Moto Puls 139 by MOTOPULS

MUP: Da li ćemo imati manje tablice za motocikle? A BC HR

B 12 345

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 139 / 1.-2. 2014. / GODINA XVIII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR ISSN: 1331-3266

7ENDURA

PUTNIH

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack • BMW R 1200 GS Ducati Multistrada 1200 • Honda Crosstourer VFR 1200X KTM 1190 Adventure • Triumph Tiger Explorer 1200 SW Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Kawasaki Z1000 SX ABS Testovi Honda CBR 500R Suzuki Burgman 650 Executive

Tokyo Motor Show

Povratak snagatora Hrvatski motociklistički savez

Tema broja osiguranja

Revizija pronašla manjak Liberalizacijom od pola milijuna kuna krenulo cjenkanje

TESTOVI

Vespa Primavera 125

Moto Guzzi California Touring

Beta RR 2014.

www.yamaha-motor.hr

POTRAÅ½ITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

SAMO AVANTURA SAMO BEZ AVANTURA KOMPROMISA BEZ

KOMPROMISA

S originalnom putnom opremom, novi V-Strom 1000 ABS je spreman za avanturu!

S originalnom putnom opremom, novi V-Strom 1000glass ABS desert je khaki spreman za avanturu!

Sustav kontrole proklizavanja podesiv u tri stupnja, za sigurna XEU]DQMD

Vjetrobran podesiv u tri visine te tri nagiba jedinstven je X NODVL

Sustav kontrole Ă&#x17D;HWYHURNOLSQD proklizavanja podesiv u PRQREORFN NRĂ?LRQD tri stupnja, za sigurna klijeĹĄta radijalnog XEU]DQMD prihvata s ABS sustavom, za EH]EULĹ&#x20AC;QR NRĂ?HQMH

Vjetrobran podesiv u tri visine te tri nagiba jedinstven je X NODVL

Ă&#x17D;HWYHURNOLSQD PRQREORFN NRĂ?LRQD klijeĹĄta radijalnog prihvata s ABS sustavom, za EH]EULĹ&#x20AC;QR NRĂ?HQMH

candy daring red

KARLOVAC 1RYHPD 1RYD 'UDJDQLĂ&#x2030; 7HO

pearl glacier white

Modernog oblika, digitalni kontrolni instrumenti V SXQR NRULVQLK LQIRUPDFLMD XNOMXĂ?XMXĂ&#x2030;L RGDEUDQL VWXSDQM SULMHQRVD YROWPHWDU GRVHJ V UDVSRORĹ&#x20AC;LYLP JRULYRP LPDMX L NRULVQX 9 XWLĂ?QLFX

glass sparkle black

www.suzuki.hr

Modernog oblika, digitalni PULAkontrolni instrumenti V SXQR NRULVQLK LQIRUPDFLMD XNOMXĂ?XMXĂ&#x2030;L RGDEUDQL 0RWRU 7HK $XWR 6WLJOLFKHYD VWXSDQM SULMHQRVD YROWPHWDU GRVHJ V UDVSRORĹ&#x20AC;LYLP 7HO JRULYRP LPDMX L NRULVQX 9 XWLĂ?QLFX

sadržaj testovi

36.

64.

TEST GUMA 7x Putni enduro Ništa nije kao prije

Kawasaki Z1000 SX Sprinter u papučama

Moto Guzzi California Touring Širenje vidika Honda CBR 500R Utješna nagrada Beta RR 2014. Neznani junaci Suzuki Burgman 650 Executive Fina limuzina

TEST GUMA

Dunlop Sportsmart2 Guma na kvadrat

102. Vespa Primavera 125 Novo proljeće za Vespu Svjesni važnosti marke Vespa, Talijani nisu olako pristupili stvaranju nasljednika modela LX, pa je tako novitet nazvan Primavera iz korijena tehnički izmijenjen i dorađen, a pojava ove Vespe dovedena je do savršenstva. Iako je već to dovoljno za uspjeh, Primavera je u vožnji izvor sreće, pa upozoravamo da u nastavku nećemo štediti na riječima hvale...

Nova Dunlopova guma Sportsmart2 svojim zanimljivim nazivom sugerira da je višestruko bolja od dosadašnjeg Sportsmarta. Dakako, takvo što ne bi bilo nemoguće čak i da je stari model bio izrađen od tvrde bukovine, no novi Sportsmart doista jest sofisticiraniji, reaktivniji i bolji na kiši...

109.

Pr Ma oizvo Ve terij đač: žen ličine al: So Held Bi- sk : M fts i pr elasti e S, M uške hell (95 ozrač čna, v , L S - X n % X j

e a L, ela poliam Softs tro-ne sta idn he pro nsk o v ll tk pu o vl lak anin sna akn no, a o)

jakne 6

MOTO PULS

Info i narudžbe: marko@motopuls.hr • www.motopuls.hr • tel. 01 2409 149

br. 139/1.-2./2014.

72. 80. 88. 96.

sport

Moto GP Superbike Extreme Enduro Svjetski brzinski rekord

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVIII. godina, DVObroj 139/2014. ISSN 1331-3266

112. 113. 114. 123.

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Aktualno Tržište 2013. Nagradna igra Najmotocikl 2014. Aktualno Nove EU registracije Aktualno HMS Aktualno Osiguranja Intervju Matija Podhraški Cjenik Banka podataka Aktualno Motomrazovi Besplatni mali oglasi

Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr)

9. 17. 18. 20. 24. 26. 28. 116. 118. 122. 122.

ART DIREKTOR: Sandra Duknar DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik Suradnici: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske

Tehnika Castrol Rocket Putopis Turska Vikend odredišta Mohacs Retro Suzuki Katana Avantura Rakela i BMW R1200 GS Pisma čitatelja Miss Motori 2014. Strip Joe Bar

IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank

123. 126. 134. 136. 137. 142. 143. 146.

Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2014. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime . ............................................................................................................................................................ adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon . ....................................................... 4 44 74 103 132

5 45 75 104 133

6 46 76 105 134

12 47 77 106 135

14 48 78 107 136

18 49 79 108 137

19 50 80 109 138

20 52 81 110

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

! A V O L E J I D O T O M a d u n o P a t a g Bo

I K S N O Z E VELIKI S

! T S U P O P 15% NAJBOLJE CIJENE

E V S A N T S U P PO I E V O L E J I D O MOT ! E M U G O T O M AKCIJA TRAJE OD 15. 10. 2013. DO 15. 02. 2014.

Akcija se odnosi na sve redovne maloprodajne cijene motodijelova te isključuje ostale akcije i pogodnosti. Popust vrijedi za sve vrste plaćanja, osim za moto gume gdje je popust za plaćanje kreditnim karticama 10%!

DUBROVNIK, Prijevor Donji 2a, Prijevor Donji, 020/456-000 ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 ĐAKOVO, Vladimira Nazora 17, 031/814-710 JASTREBARSKO, Trg A.Stepinca bb, 01/6285-000 KARLOVAC, Luščić 8a, 047/631-900 KOPRIVNICA, Ivana Česmičkog 25, 048/628-100 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog bb, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 POREČ, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-667 RIJEKA, Straža 111, Marinići - Viškovo, 051/258-723 SAMOBOR, Ivana Gundulića 2a, 01/3377-934 SLAVONSKI BROD, Vinogradska 110a, 035/491-660 SPLIT, Vukovarska 199, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 ŠIBENIK, Gavanova 11c, 022/485-831 VARAŽDIN, Vinička 1, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S.Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 12, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1b, 01/3030-329 ZAGREB - DUBRAVA, Štefanovečka 10, 01/2058-127 ZAGREB SESVETE, Bjelovarska 50, 01/2045- 54 ZAGREB - NOVI ZAGREB, Jarušćica 15, 01/6447-900 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 29, 01/3391-505

novosti

Ural 2014.

Druga ruska revolucija

cca. 57 Nm pri 4.300 okr/ Ubrizgavanje goriva, diskovi na sva tri kotača, min, a održiva maksimalna hidraulički amortizer volana... Nabrojano bi se brzina skače sa 100 na otprilineupućenom promatraču moglo učiniti kao opis ke 110 km/h. kakvog prosječnog motocikla od prije desetak ili više Na ruskim gorostasima, koji godina, ali za ruski Ural ovo je prava renesansa teže i do 350 kg, smanjene težinje i skromne performanse, no ne za 4 kg nije nešto što bi se Vrapci na granama znastvari bi se mogle blago pobolj- moglo lako osjetiti, no zato bi ju da je Ural baziran na šati od sredine 2014. godine, za mogao biti primjetan porast BMW-ovom prikoličaru iz sile kočnice. Naime, od sada kada je najavljen dolazak blaDrugog svjetskog rata. Isto go unaprijeđenih ruskih moto- će se u režiji Bremba ugrađivatako, nije tajna da se u mehati disk kočnice na sva tri kotača, cikala. ničkom smislu jako malo prodok bi implementacija hidraNajvažnija i za njih duboko mijenilo od vremena kada su uličkog - umjesto dosadašnjeg revolucionarna promjena je Uralovi motocikli bili nepožemehaničkog - amortizera volauvođenje elektronskog ubrizljan simbol nazadnosti komuna mogla smanjiti nemalu silu gavanja goriva. U kombinanizma do danas, kada se kao koju je potrebno upotrijebiciji s drugačije profiliranim živući klasici najbolje prodati da bi motocikl s prikolicom ju u SAD-u kao kolijevci kapi- bregastim vratilima i većom uopće išao ravno. Osim toga, iz zračnom kutijom, to bi tretalizma. Urala najavljuju i novi model balo donijeti čišće plinove i Tražeći vizu za Zapad, Uralovi motocikli su prije desetak godi- manju potrošnju goriva dvoci- Frog, koji bi trebao biti najnana počeli igrati na kartu nostal- lindričnog boksera, ali i blago predniji Ural dosad, no više bi poboljšanje performansi. 39,5 trebalo biti poznato u travnju gije. Za početak je bilo dovolj2014., kada će i službeno predKS pri 5.600 okr/min postano ugraditi Brembo prednju staviti obnovljenu paletu. Do je 41 KS pri 5.500 okr/min, kočnicu, poigrati se bojama i onda, u ponudi ostaju dosadašumjesto 52 Nm pri 4.000 predstaviti varijacije na temu. nji modeli. okr/min na raspolaganju je Ostalo je zahtjevno upravlja-

Zvonimir Zmaić

Gubitak za sve nas

Nažalost, bolest je prerano kraju privela život Zvonimira Zmaića. Ovaj nesebični čovjek svima će ostati zapamćen po promoviranju motosporta, poglavito motokrosa, a osim njegove obitelji te sportske obitelji na gubitku je i redakcija Moto Pulsa, čiji je vanjski suradnik bio dugi niz godina Q Hrvatski motosport izgubio je važnu figuru koja je gotovo iz sjene radila na afirmaciji motokrosa u Hrvatskoj i afirmaciji naših natjecatelja na međunarodnoj sceni. Ovaj stručnjak odlično je poznavao sve segmente motokros scene, a njegovi članci u Moto Pulsu od samih su početaka naše revije informirali poklonike ovih disciplina. Svojim djelovanjem je popularni i svima znani Zmajo bio zaslužan i za održavanje utrka europskog i svjetskog prvenstva u Republici Hrvatskoj, a zalagao se i za unaprjeđenje konkurentnosti naših vozača. Zvonimira ćemo pamtiti kao predanog borca protiv korupcije unutar Hrvatskog motociklističkog saveza. Vjerujemo da govorimo u ime svih koji su ga znalli kada kažemo hvala za sve što je ovaj zaljubljenik u motocikle učinio za hrvatski motosport.

Gulf maziva

Čak i na našim prostorima, gdje tvrtka Gulf nije bila posebno upadljiva, lako je sjetiti se kakvog plavo-narančastog bolida u sponzorskim bojama ove marke. Odnedavno su Gulf proizvodi dostupni i u Hrvatskoj, pa vjerujemo da će prepoznatljivi logotip biti češća pojava nego do sada

Tradicionalni mecene sporta

Početak prošlog stoljeća po mnogočemu je bio ključan za razvoj motocikala, automobila i svih srodnih grana privrede, a marka Gulf u tome nije iznimka. Davne 1901. godine u Texasu je utemeljen „Gulf Oil“, a odmah s nastankom tvrtke počinje njihovo ulaganje u razvoj, inovacije i istraživanje. Danas “Gulf Oil International Ltd ” posluje u više od 100 zemalja svijeta kroz mrežu ovlaštenih distributera s cjelokupnom paletom vrhunskih proizvoda za automobile, motocikle, gospodarska vozila, građevinsku mehanizaciju, plovila, industriju itd. Svi proizvodi sadrže homologacije (odobrenja) vodećih proizvođača vozila i strukovnih udruženja API i ACEA. Vrhunska kvaliteta svakodnevno se dokazuje i testira u auto-moto sportu, gdje je Gulf prisutan u mnogim natjecateljskim timovima kao što su Aston Martin, McLaren, Porsche i drugi. Gulf motorna ulja i maziva dostupna su krajnim korisnicima u Hrvatskoj putem prodajne mreže tvrtke Tembo, ali i u maloprodaji. Odličnim omjerom cijene i kvalitete Gulf proizvodi sigurno će pronaći put do puno zadovoljnih kupaca. br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

novosti

Artic Cat Wildcat Trial 700i XT Arctic Cat je predstavio sportski SxS, koji je jednako širok i jedva nešto teži od radnog ATV-a. Sportska SxS vozila su relativno novi, ali brzo rastući segment, koji se od trenutka kad se pojavio vodi motom: brže, jače, šire

Uže je brže Q

Nedavno je Polaris s modelom RZR 1000 XP postigao nove vrhunce s 999 ccm i 107 KS, no ovdje nas prvenstveno zanima širina, koja se kod američkog trojca (Arctic Cat, Can-Am, Polaris) zaustavila tek na 1.626 mm (64 inča). Što je vozilo šire, to je i stabilnije, a kabina prostranija, pa je tako i veće zadovoljstvo jurnjave američkim off-road prostranstvima, no europski kupci imaju tu nezgodnu naviku da se „skrivaju“ po šumama. A kod tijesnog provlačenja između drveća broji se svaki centimetar u širinu, da ne ulazimo u to kako su uža vozila lakša,

pa ih mogu pokretati i slabiji agregati, što nas onda dovodi i do niže cijene. Problemom se prvi pozabavio Polaris s modelom RZR 570, a sada se u igru uključio i Arctic Cat Wildcat Trail 700i XT. S deklariranih 1.270 mm i 449 kg, Wildcat Trail je samo 30 mm širi i 115 kg teži od radnog ATV-a kojeg pokreće isti agregat, ali važnije od toga je da je u dlaku jednako širok kao i Polaris RZR 570. To što je 9 kg teži trebala bi kompenzirati činjenica da jednocilindrični agregat od 700 ccm istiskuje više od 60 KS, dok za Polaris tvrde da je stao na njih 53. Istovremeno, s osovinskim razmakom od 2.149 mm, Wildcat Trail 700i XT bi mogao biti prostraniji od RZR-a, a mora se priznati i da djeluje nešto atraktivnije. Kako to nalažu pravila klase, može se uključiti i pogon na prednje kotače, kao i blokada prednjeg diferencijala. Ovjes je na oba kraja riješen dvostrukim ramenima i nudi solidnih 254 mm hoda, dok stražnji prtljažni prostor ima nosivost od 136 kg. Veliki nedostatak u odnosu na Polaris RZR 570 je u tome što (barem zasad) Wildcat Trail 700i XT nije homologiran za vožnju cestom.

Voxan Wattman

Reanimacija strujom

daje maksimalnih 200 Nm raspoloživo od 0 do 6.000 okr/min, pri čemu Wattman brzinu od 100 km/h dohvaća nakon 3,4 sekunde, a za manje od 6 sekundi juri 160 km/h. Maksimalna Koliko god je stručna javnost bila zadovoljna Voxan motociklima pogonjenim V2 agregatom brzina od 170 km/h nije ni približvlastite konstrukcije, tržišno ova tvrtka nije postigla uspjeh. To nije značilo kraj, već samo no tako impresivna, no kad je pomnomirovanje koje je prekinuto s monstruoznim elektro motociklom od 350 kg i 200 KS žimo s pretjeranom masom od 350 Voxan je proizvodio zanimljive na svijetu. O tome bi se, svakako, dalo zantnu cjelinu. Aluminijske oplate kg, dobivamo takvu količinu kinetičmotocikle s vrlo dobrim vlastitim raspravljati, no svejedno zvuči impre- čine školjku koja ima nosivu funkciju ke energije da se ne čini sasvim preV2 agregatom, ali nije išlo. Prije neko- sivno da tekućinom hlađeni elektrotjeranim što je Voxan Wattman, baš i u sebi skriva litij-ionske baterije od liko godina prekinuli su proizvodmotor razvija 200 KS u rasponu od 12,8 kWh, dok je ovjes riješen upside- kao i novi Brough Superior, opremljen nju i najavili kako će se vratiti u sko7.500 do 10.500 okr/min. down vilicom promjera 43 mm i dvo- četverostrukim prednjim diskovima roj budućnosti s elektro motociklima. Kao i neke konvencionalne Voxane, strukim horizontalno smještenim stra- promjera 230 mm. Proizvođač deklaTaman kad su počeli padati u zabomotocikl je dizajnirao poznati Saša rira autonomiju od 180 km, no želite žnjim amortizerima. rav, iskoristili su Paris Moto Show da Lakić, koji za Wattmana zasigurno Navučena na karbonski naplatak, stra- li iskušati sve što vam Wattman može predstave model Wattman, za kojeg neće dobiti nagradu za životno djelo, pružiti, sva je prilika da bi se zabava žnja guma impozantnih dimenzija tvrde da je najsnažniji elektromotocikl ali se mora priznati da je stvorio impo- 240/40-18 mora se nositi s činjenicom mogla mjeriti samo u minutama.

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

novosti

Honda F6C

Yamaha FJ 1100

1.177.140 joj je kilometara tek

Neumorni djelatnici Honde nastavljaju predstavljati nove modele, a F6C je svjetlo dana ugledala na sajmu u Tokiju. Honda je na domaćem terenu prikazala ovaj moćni motocikl temeljen na masivnom modelu Gold Wing 1800

Kako i priliči, tvrtka Yamaha za svoje zaposlenike izdaje periodičnu tiskovinu, a u broju 506 za studeni 2013. godine na stranicama ovog službenog glasila osvanuo je naš sunarodnjak Darko Labaš te njegova bez ikakve lažne pompe legendarna Yamaha FJ 1100

Još moćnija Valkyriea Q

Na prvi pogled zasigurno nije jasno kakva je poveznica između jedne od ključnih ličnosti nordijske mitologije, Valkyrie i japanskog proizvođača motocikala, ali vjerujte nam, veza postoji. Naime, na tržištu Sjeverne Amerike, gdje su najpopularniji svi Honda motocikli bazirani na Gold Wingu, gola inačica modela tradicionalno nosi ime Valkyria. F6C je pomalo trezveni naziv koji se koristi za ostatak svijeta, ali nama zapravo nije mrsko poistovjetiti ovaj upečatljivi custom - pardon naked, zapravo “uličnu mišićavu krstaricu”, kako ga proizvođač deklarira - s Valkyrieom, koja prema legendi bira hrabre ratnike pale u bitkama koji će uživati u Valhalli uz vrhovnog boga Odina. Nakon što su prošle godine na osnovi Gold Winga 1800 predstavili moderni bagger F6B, u Hondi su za 2014. odlučili otići i korak dalje te su na mehaničkoj osnovi najpoznatijeg putnog modela stvorili neobičan custom motocikl Gold Wing F6C. Ideja se može učiniti suludom, no Honda je još 1996. na osnovi ondašnjeg Gold Winga 1500 predstavila custom F6C Valkyrie, kasnije i futuristički i skupocjeni Rune, a još od 2007. se po sajmovima povlači i sličan koncept EVO 6. Na novom Gold Wingu

F6C, koji se na američkom tržištu ponovo prodaje pod imenom Valkyrie, možete prepoznati utjecaj sva tri spomenuta motocikla. Osnova svega je masivni aluminijski okvir, praktično identičan onom na klasičnom Gold Wingu. Ipak, F6C ima položeniju prednju vilicu, s kojom je osovinski razmak porastao sa 1.690 na 1.707 mm, a istovremeno je ugrađen i potpuno novi stražnji dio okvira, kako bi se sjedalo u pravom custom stilu spustilo na 734 mm. Isto tako, aluminijski naplatci su porasli za jedan col u promjeru, pa se tako naprijed montira nisko profilna guma dimenzija 130/6019, dok jednoruka aluminijska vilica čvrsto drži kotač s gumom dosta suzdržanih mjera 180/55-17. Beskrajno elastičan bokser agregat s položenih 6 cilindara nije previše mijenjan. Zapravo, čini se da je konstruktorima najviše glavobolje zadavalo uklapanje bočno smještenih hladnjaka u konture custom motocikla. S deklariranih 116 KS pri 5.500 okr/min, F6C je tek simbolično slabiji od Gold Winga, ali je zadržao impresivnih 167 Nm pri 4.000 okr/min, što sve znači da bi - bez obzira na pozamašnih 341 kg - s lakoćom trebao opravdati željenu titulu „Street Muscle Cruisera“.

Q Darko nam je ljubazno dostavio primjerak ovog izdanja, a kako smo propustili naučiti japanski, spomenut ćemo da predstavnik Yamahe u popratnom pismu zahvaljuje na vjernosti te vlasniku i motociklu želi još brojne kilometre. Spominje se tu i posjet „domu Yamahe“ u Japanu, koji bi svakako bio svojevrsna kruna u brojnim putovanjima ovog motocikla. Iz Yamahe su spomenuli kako priča o motociklu gospodina Labaša služi za motivaciju djelatnicima tvrtke, kako bi predano obavljali svoje poslove, bilo da je riječ o održavanju ili razvoju. Koliko god malo znali o motociklima i koliko god još manje držali do njih, prevaljenih 1.177.140 km za bilo kakvo vozilo (osim eventualno starodobne lokomotive u Indiji ili Space Shutle letjelice) mora vas impresionirati. Nas impresionira, a jednako tako nas veseli što je Yamaha u službenom glasilu priznala ovaj uspjeh našeg sunarodnjaka i suradnika.

Kawasaki Ninja 400

Nama egzotika, Japancima svakodnevica Čak i na našim prometnicama još se zna pronaći egzotičnih motocikala klase 400, koja je u pravilu razervirana samo za japansko tržište. Novitet u toj klasi je Ninja 400, a zapravo nije u pitanju osnaženi Ninja 300, nego oslabljeni ER-6f. Nažalost, nije namijenjen europskom tržištu

Osim užeg okvira, promjene za 2014. uključuju i drugačije sjedalo, dorađene oplate i novi podesivi vjetrobran, a 209 kg težak motocikl i dalje pogoni redni dvocilindraš od 399 ccm uparen sa 6-brzinskim mjenjačem. Iako bi agregat sada trebao biti snažniji u cijelom rasponu vrtnje, Kawasaki to ne podupire i konkretnim brojkama, pa tako kao orijentaciju možemo uzeti dosadašnjih 42 KS pri 9.500 okr/min. Kawasaki je na Tokyo Motor Uz prigodnu cijenu takav model bi se Showu predstavio obnovljeni model Ninja 400. Iako bi ime moglo sasvim dobro uklopio u okvire nametnute A2 kategorije, no Ninja 400 sugerirati da je riječ o snažnijoj varizasad ostaje prvenstveno namijenjen janti europskog modela Ninja 300, japanskim kupcima. Ipak, mogao bi zapravo je riječ o umanjenoj verziji modela ER-6f. Potvrđuje to i dizajn, završiti i na nekim specifičnim tržiali izvedba dorađenog čeličnog okvira štima, kao što je to dosad bio slučaj s Kanadom ili Novim Zelandom. s bočno smještenim amortizerom.

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

PANDORA ZAPREMINA 49,9 ccm SNAGA 2,5 kW / 5750 MOTOR ČETVEROTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA KICK START ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 120/7012 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 130/70-12 DUŽINA 1820 ŠIRINA 695 VISINA 1175 TEŽINA PRAZNOG VOZILA 92 kg

XOR 2 ZAPREMINA 49,8 ccm SNAGA 1,54 kW / 5000 RPM OKRETNI MOMENT 3,16 Nm / 4000 RPM MOTOR DVOTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ, NOŽNI ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 4 litre ZAPREMINA REZERVOARA ULJA 1 litra GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / HIDRO BUBANJ STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 120/70-12 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 130/70-12 DUŽINA 1770 mm ŠIRINA 702 mm VISINA 1085 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 92 kg

cijena: 6.907 kn +PDV

cijena: 7.273 kn +PDV

IDEO

ONYX 2T

ZAPREMINA 49,2 cm SNAGA 2,5 kW / 6000 RPM OKRETNI MOMENT 4,5 Nm / 5500 RPM MOTOR DVOTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ VARIOMATIC POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5,8 l GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / HIDRO BUBANJ STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 120/70-12 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 130/70-12 DUŽINA 1800 mm ŠIRINA 690 mm VISINA 1130 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 96 kg

ZAPREMINA 49 ccm SNAGA 2,6 kW / 6500 MOTOR DVOTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ, KICK START ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5,5 litara GORIVO EUROSUPER 95 + ULJE 2% KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 80/80-16 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 90/80-16 DUŽINA 1895 ŠIRINA 720 VISINA 1140 TEŽINA PRAZNOG VOZILA 102 kg

cijena: 7.273 kn +PDV

cijena: 8.090 kn +PDV

ONYX 4T

SOHO

ZAPREMINA 49 ccm SNAGA 2,6 kW / 6500 MOTOR ČETVEROTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ AUTOMATSKI 2 BRZINE POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ, KICK START ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 5,5 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 80/80-16 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 90/80-16 DUŽINA 1895 ŠIRINA 720 VISINA 1140 TEŽINA PRAZNOG VOZILA 102 k

cijena: 8.450 kn +PDV

TRIGGER X COMPETITION

ZAPREMINA 49,6 ccm SNAGA 1,39 kW / 5500 RPM OKRETNI MOMENT 2,6 Nm / 3000 RPM MOTOR DVOTAKTNO VODENO HLAĐENI MJENJAČ 6 BRZINA POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 10 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 90/90-21 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 110/80-18 DUŽINA 2035 mm ŠIRINA 890 mm VISINA 1200 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 94 kg

cijena: 12.286 kn +PDV

ZAPREMINA 124,6 ccm SNAGA 7,5 kW / 8500 RPM OKRETNI MOMENT 7,5 Nm / 7500 RPM MOTOR ČETVEROTAKTNO ZRAČNO HLAĐENI MJENJAČ VARIOMATIC POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 4,2 litre GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / BUBANJ STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 100/80-16 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 120/80-16 DUŽINA 1985 mm ŠIRINA 780 mm VISINA 1140 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 133 kg

cijena: 10.550 kn +PDV

TRIGGER X

SM COMPETITION ZAPREMINA 49,6 ccm SNAGA 1,39 kW / 5500 RPM OKRETNI MOMENT 2,6 Nm / 3000 RPM MOTOR DVOTAKTNO VODENO HLAĐENI MJENJAČ 6 BRZINA POKRETANJE MOTORA ELEKTROPOKRETAČ ZAPREMINA REZERVOARA GORIVA 10 litara GORIVO EUROSUPER 95 KOČNICE DISK NAPRIJED / DISK STRAGA DIMENZIJE PREDNJE GUME 3,0-21 DIMENZIJE STRAŽNJE GUME 4,1-18 DUŽINA 2060 mm ŠIRINA 890 mm VISINA 1200 mm TEŽINA PRAZNOG VOZILA 98 kg

cijena: 12.286 kn +PDV

PRO MOTO d.o.o. trgovina na veliko i malo, uvoz i izvoz l www.pro-moto.hr l e-mail: info@pro-moto.hr Veleprodaja: SV. NEDELJA, Industrijska 16, Tel/Fax: 333 66 77; 333 66 78; 333 66 79 Maloprodaja: Nova Cesta 124, 01/3094-704 l Vlaška 80, 01/4617 355 l Vlaška 28, 01/4814 146 OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: SISAK, AGROSIMPA, 044/570-470; DUGO SELO, TRGOVINA MOTORNIH PILA I KOSILICA, 01/2753-614; DONJI MIHOLJAC, HUGO, 031/630-086; SISAK, IVANČICA, 044/720-510; SPLIT, MOTO CENTAR MAYER, 021/796-687; DARUVAR, AGRO-MOTO CENTAR, 043/332-371; LEPOGLAVA, NINA, 042/792-295; LABIN, S.T.P., 052/856-825; ČAKOVEC, SB CENTAR, 040/310-586; IVANEC, STH, 042/782-476; KARLOVAC, AUTOLINE, 047/642-622; VELIKA GORICA, V.G.A., 01/6252-504; MATULJI, MOTO MARINE & SPORT SERVICE, 051/275-918; BELI MANASTIR, NJOFRA, 031/702-248; ZAGREB, AUTOMOTOSPORT CENTAR, 01/3772-920; ZLATAR, MIKROMOTOR, 049/467-673; KARLOVAC, METALIA-KARLOVAC, 047/615-277; POŽEGA, MOTO MARKET SERVIS, 034/292-913; ZADAR, AD MEHANIKA, 023/309-002; KUTINA, SIN-TRADE, 044/684-531; IVANIĆ GRAD, ELEKTRO CENTAR PETEK, 01/2888-482; LUDBREG, AUTO TONI, 042/819-585; VARAŽDIN, BZIKPROMET, 042/311-806; ZABOK, TRGOVINA AURORA, 049/221-304; KRAPINA, PARTNER TRGOVINA, 049/372-094; SLATINA, HGA SERVIS, 033/555-666; ZADAR, PIT-MOTO, 023/251-260; METKOVIĆ, GIMI TRGOVINA I USLUGE, 020/680-423

novosti

Honda CB 1100, CB 1100 EX

Klasičnije od klasičnoga Q

Dok je već nekoliko godina poznati CB 1100 više evocirao sjećanje na osamdesete godine prošlog stoljeća, a to ostaje i slučaj s unaprijeđenim modelom za 2014. godinu, CB 1100 EX bez sumnje će uzburkati emocije zaljubeljenika u motocikle iz šezdesetih i sedamdesetih godina. Za ovu sezonu je CB 1100 zamišljen kao goli,

Nakon što su prije godinu dana Europljani na svojim obalama dočekali krasan, iako prilično skup naked model klasične pojave, sajam u Tokiju bio je mjesto na kojem je Honda predstavila dva dorađena modela bazirana na CB 1100

Novitet za ovu godinu, model CB 1100 EX koristi jednaki agregat od 1.140 kubičnih centimetara, čijih 89 konjskih snaga jednostavno mora osnovni model koji će se nuditi u biti dovoljno za potpuni užitak, a za pet stupnjeva ostaje nepromijenjen, posve crnoj izvedbi, s tim da naplatci a dodani šesti je „over drive“ i sludelikatan i prepoznatljiv zvuk briod lakog lijeva predstavljaju osnovnu se ispušne cijevi 4 u 2 u 2. Uz to ži opuštenijem krstarenju uz manju nu poveznicu s nešto novijom poviizvedba EX dolazi opremljena žbipotrošnju goriva. Osim toga, CB jesti. Najznačajnija čanim naplatcima te u kombinacija1100 je opremljen izminovost je dodavanje ma boja primjerenim za razdoblje iz jenjenim pokazivačima šestog stupnja prismjera te novim sklopom kojeg vuče vizualna uporišta. jenosa s tim da Kako cijela populacija motociklista kontrolnih instrumenata omjer prvih na očigled stari ne treba čuditi da sve koji sada uključuju prikaz odabranog stupnja prijenosa te put- bolju prođu imaju ovakvi motocikli no računalo. Ovaj moto- razumnih sposobnosti i romantične pojave, ali svakako bismo bili sretnicikl je opremljen ispušji da predstavnici retro trenda mogu nim sustavom 4 u 2 u 1 kakav bi se našao na sport- postati naši uz manji izdatak nego je skom motocklu iz vremena koje to danas slučaj. evocira.

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

New radial tyre.

www.mitas-moto-radial.com

Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Škofjeloška cesta 6, 4502 Kranj, Slovenia

ULTIMATE ADVENTURE

Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

Vedran Plavšić, Zagreb

lata

pretp

Maro Mirović, Dubrovnik

Goran Horvat

Ivan Radman, Sinj

Ivan Brnjac

Tihomir Aurer, Koprivnica

na fot

e nagra Zvonko Razum, Samobor

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

set ul

Miroslav Hrenek

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>aktualno

Hrvatsko tržište motocikala i skutera Hrvatsko tržište nastavilo je negativan trend. Tako je prodaja motocikala pala 10% u odnosu na godinu ranije, a skutera za 20%. Yamaha se održala na vodećoj poziciji među motociklima, koju drži već godinama, a takav uspjeh je postigao i Piaggio među skuterima

Yamaha i Piaggio u vodstvu

Lagani pad P

rošle godine je u Sloveniji prodano 1.205 komada motocikala i skutera zajedno, što je blagi pad prodaje s obzirom da je pretprošle godine prodano 1.327 komada. Najprodavaniji motocikl u Sloveniji sa 70 registriranih primjeraka

u 2013. je BMW R 1200 GS, a najprodavaniji skuter sa prodanih 38 komada je Piaggio Liberty 125. Mopedi su na susjednom tržištu neznatno pali: sa 1.276 prodanih komada u 2012. na 1.251 u 2013. Ovdje najveći tržišni kolač grize Piaggio s 319 komada, ispred

Tomosa s 286 mopeda. Napomenimo da je 2012. godine poredak bio obrnut, a treći je i dalje Baotian. Kod četverocikala je na slovenskom tržištu neznatno porastao broj novoregistriranih primjeraka - s 306 komada u 2012. na 309 komada u 2013. Najprodavanija marka kod četverocikala je i dalje CF Moto, koja drži 22% tržišta. n

ržište motocikala i skutera već je petu godinu za redom u padu. Sadašnje brojke na nivou su prodaje motocikala iz 1997. godine. Mnogi su uvoznici prestali s radom u posljednje dvije godine, što je izravna posljedica sveopće krize kod nas. Jedina utjeha je podatak da se strmoglavi trend pada u posljednje vrijeme smanjuje.

Tržište motocikala Ipak, neki su na kraju 2013. trljali ruke te prodavali bolje nego u 2012. Policija je pomogla Hondi za uvjerljivu drugu poziciju, a najveće iznenađenje je svakako Harley Davidson na četvrtom mjestu. Hrvatski uvoznik Honde prodao je policiji 43 nova modela ST 1300 Pan European i time zacementirao svoje drugo mjesto i sasvim se približio Yamahi. Taj rezultat i nije neko čudo jer Honda je prošle godine predstavila najviše noviteta na sajmovima, a tako

je bilo i ove godine, pa smo mi čak osam Hondi nominirali za najmotocikl 2014. godine. Rast na hrvatskom tržištu bilježe i europske marke BMW i KTM. Iako bilježi osjetan pad, Yamaha je i dalje čvrsto na vodećoj poziciji, koju suvereno drži zadnjih petnaestak godina. Među onima koji nisu zadovoljni svakako su Aprilia, Kawasaki i Ducati. Ruku na srce, s malo predstavljenih noviteta na zadnjem sajmu u Milanu oni se ne mogu nadati niti većem skoku u 2014.

Najprodavaniji motocikl je BMW 1200 GS Izuzmemo li prodaju policiji, već drugu godinu za redom najprodavaniji motocikl u Hrvatskoj je BMW R 1200 GS, koji je prošle godine osvojio laskavu titulu Najmotocikla 2013. u izboru čitatelja Moto Pulsa i portala Motori.hr. No, nije GS čudo samo u Hrvatskoj - najbolje se prodaje i u Italiji i Sloveniji, tržištima s također galopirajućim padom prodaje. Za njim slijede, kao i proš-

registrirani MOTOCIKLI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 6. 8. 9. 10.

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Yamaha Honda BMW H-D KTM Aprilia Kawasaki Ducati Suzuki Derbi Ostali Ukupno

2013. 2012. 2011. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 131 182 248 242* 533 808 901 888 938 709 117 54 69 34* 220 495 626 469 356 208 62 58 92 53* 77 94 127 52 51 61 56 43 12 25* 36 33 33 20 27 23 44 33 43 24* 46 86 84 61 67 72 28 45 57 55* 123 412 373 195 38 94 27 40 53 87* 340 706 604 771 699 672 19 27 24 13* 32 50 41 31 36 33 17 14 26 45* 161 333 413 328 312 190 12 25 24 18* 57 9 9 16 24 12 64 159 238 113* 280 591 532 578 513 395 577 648 844 740* 2.001 3.939 3.860 3.494 3.041 2.441

* nisu pribrojena nova vozila s lagera proizvedena 2009. i 2008. godine radi loših statističkih podataka MUP-a jer su ih vodili kao rabljene

Piše: Željko Pušćenik

Slovensko tržište 2013.

***

odatke za cjelokupno europsko tržište nemoguće je je prikupiti svega nekoliko dana nakon početka nove godine, pa vam ovdje donosimo podatke za prvih 10 mjeseci u 2013., što bi trebala biti glavnina prodanih

primjeraka, a za usporedbu smo uzimali samo prvih 10 mjeseci 2012. godine. U prvih 10 mjeseci 2013. prodano je 1.067.746 vozila na dva kotača, što je bitan pad u usporedbi s 1.243.800 prodanih pri-

1996. 1997. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.

2.808 4.301 5.922 5.745 6.482 7.550 10.686 15.508 15.367 17.951 21.152 25.235 26.825 12.977 6.141* 6.808 5.177 4.271

6.937 9.478 10.472 12.188 14.226 17.060 18.684 8.915 4.145* 4.440 2.928 2.541

3.749 6.030 4.899 5.763 6.926 8.175 8.141 4.062 1.981* 2.368 2.249 1.730

3.714 4.932 6.444 7.428 7.912 8.049 5.522 3.893 2.558 2.603 2.456

* nisu pribrojena nova vozila s lagera proizvedena 2009. i 2008. godine radi loših statističkih podataka MUP-a jer su ih vodili kao rabljene

Tri najprodavanija modela dolaze nam iz klase do 50 ccm, a to su Piaggio Fly, Baotian BT i Kymco Vitality. Ova posljednja dva pretekla su Yamahu ove godine u toj najmanjoj klasi. No, zato Yamaha u klasi preko 50 ccm ima čak pet plasiranih modela među prvih devet. Piaggiov Beverly 350, kao i prošle godine, najprodavaniji je skuter u klasi preko 50 ccm, a dobro se drži i Beverly 300 na trećem mjestu. U kraljevskoj klasi skutera Yamaha je neprikosnovena sa svojim maksi modelima T-Max 530 i X-Max 400.

Tržište četverocikala

Talijansko tržište 2013.

Veliki pad T

alijansko tržište palo je za 25% u odnosu na 2012. Skuteri su pali 31,3%, motocikli 11,1%, a mopedi 35%. Najprodavaniji motocikl u Italiji je BMW R 1200 GS, najprodavaniji skuter Honda SH 150, a najbolja pedesetica Piaggio Liberty 50. n

Već niz godina najtraženiji su četverocikli marke Kymco, a tako je bilo i prošle godine. Od kako je uvoznik Accessa za RH, umaška tvrtka Genero, prestala uvoziti nove modele, a tvrtka Eurorent, uvoznik Adlyja, zatvorila svoja vrata, uvoznik s Krka najbolje se snašao na ovom uskom tržištu. Iza njega slijede kineske marke od kojih se najbolje prodavao Shineray, a između njih se probio i američki Polaris. n

registrirani SKUTERI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Piaggio Kymco Yamaha Aprilia Baotian Longjia Tomos Gilera Derbi TGB Ostali Ukupno

2013. 2012. 2011. 2010. 1.259 1.314 1.363 1.131* 541 532 707 310* 540 533 516 462* 325 434 471 432* 250 490 728 362* 155 194 348 227* 118 286 421 997* 95 183 301 341* 85 97 175 113* 55 75 155 135* 271 437 418 243* 3.694 4.529 6.253 5.401*

2009. 1.362 521 546 542 1.697 646 693 581 51 297 917 10.972

2008. 2.983 738 864 775 5.044 1.539 697 1.513 151 557 2.400 22.886

2007. 3.553 865 788 968 5.556 1.084 483 1.748 200 354 2.630 21.375

2006. 2.955 1.027 771 572 4.582 86 872 1.547 103 110 1.158 17.658

2005. 2.823 984 641 359 4.432 349 906 66 54 1.581 15.023

2.018 2.644 3.532 4.469 4.292 4.585 3.231 2.323 1.250 1.276 1.251

1.014 1.233 1.790 2.285 1.626 1.327 1.426 1.696 2.288 2.912 2.959 3.620 3.464 2.291 1.570 1.308 1.327 1.205

ITA prodaja do 50 ccm ITA prodaja preko 50 ccm

ITA UKUPNO 665.987 801.844 924.614 926.972 836.455 595.898 559.518 570.510 553.856 548.762 561.831 566.655 526.701 504.653 392.966 326.220 251.711 185.511

574.254 678.254 685.692 551.544 311.836 175.543 166.755 161.893 132.367 128.284 116.844 130.696 123.026 99.748 85.921 71.227 45.189 31.648

91.733 123.590 238.922 375.428 524.619 420.355 392.763 408.617 421.489 420.478 444.987 435.959 403.675 404.905 307.045 254.993 206.522 153.863

Top Lista po modelima

Najprodavaniji skuter je Piaggio Fly 50

le godine, Yamahin XJ6 i Hondina drugoplasirani Kymco i trećeplasirana Yamaha bilježe rast prodaserija NC 700. je. Iako to nisu velike brojke, veseli nas da nije sve tako crno. Za veći Tržište skutera Kao i Yamaha kod motocika- pad cjelokupnog skuterskog tržišta la, tako Piaggio već godinama drži zaslužne su marke Baotian, Tomos, prvu poziciju među skuterima. S Aprilia i Gilera, koje nemaju novih vrlo malim padom prodaje prošle modela, pa se ne mogu nadagodine i dalje uvjerljivo drže sam ti nekom povećanju prodaje ubuvrh. Zanimljivo je da ove godine i duće.

SLO prodaja do 50 ccm SLO prodaja preko 50 ccm

SLO UKUPNO

HRV prodaja preko 50 ccm

HRV prodaja do 50 ccm

mjeraka u 2012. godini. Uspoređujući prošlu godinu sa sadašnjim podacima za mopede i motocikle (prvih 10 mjeseci), tržišta Europe su u laganom padu: Francuska -14.5%, Njemačka -4.5%, Poljska -17.3%, Španjolska -9.7%, Nizozemska -13.2%, Velika Britanija -2.5%. n

HRV UKUPNO

Kao i temperature u minusu

Susjedna tržišta: od 1996. do 2012. godina

Europsko tržište u prvih 10 mjeseci 2013.

2004. 3.259 517 838 939 1.020 871 1.343 91 23 1.208 12.973

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Skuteri do 50 ccm Piaggio Fly 50 Baotian BT 50 Kymco Vitality 50 Piaggio Typhoon 50 Yamaha Neos 50 Longjia LJ 50 Aprilia SR Motard 50 Kymco Agility 50 Piaggio Zip 50 Kymco Super 8

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Skuteri preko 50 ccm Piaggio Beverly 350 184 Yamaha X-Max 250 120 Piaggio Beverly 300 92 Yamaha X-Max 400 69 Yamaha T-Max 530 60 Aprilia Scarabeo 200 53 Piaggio X10 350 44 Yamaha Xenter 150 32 Yamaha X-City 125 29 Kymco Agility 125 29

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Motocikli preko 125 Honda ST 1300 BMW R 1200 GS Yamaha XJ6 Honda NC 700 Yamaha XVS 950 Yamaha TDM 900 BMW F 800 GS Honda CB 500 F KTM Duke 200 Regal Raptor DD 250

43 36 28 26 16 11 11 9 9 9

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Motocikli do 125 Yamaha YZF 125 Yamaha YBR 125 Derbi Senda Yamaha WR 125 Huniao HN 125 Engage ZT 125 Derbi Cross City 125 Aprilia RS4 125 Engage LB 125 KTM Duke 125

15 14 10 6 6 6 4 3 3 3

br. 139/1.-2./2014.

330 247 222 184 149 139 119 111 80 69

MOTO PULS

>>>izbor

Najmotocikl 2014. godine

Piše: Željko Pušćenik

Početak godine vrijeme je kada biramo Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl za tekuću godinu. Nominirani su samo noviteti za ovu godinu, a na vama je da odredite pobjednike i osvojite nagrade

Nagrada

kaciga Nolan N85 SPECIAL S

nagrada

Jakna Moto Puls

nagrada

Jakna YAMAHA

Čitatelji biraju po sedmi put 001 Aprilia Tuono V4 R APRC

002 Benelli BN 600 GT

Zapremina: 999,6 ccm / Snaga: 170 KS / Težina: 185 kg / Cijena: 120.692 kn

Zapremina: 599 ccm / Snaga: 82 KS / Težina: - / Cijena: -

003 Bimota BB3

004 BMW F 800 GS Adventure

Zapremina: 999 ccm / Snaga: 193 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 270.000 kn

Zapremina: 798 ccm / Snaga: 85 KS / Težina: 214 kg / Cijena: 118.321 kn

005 BMW S 1000 R

006 BMW R 1200 GS Adventure

Zapremina: 999 ccm / Snaga: 193 KS / Težina: 202 kg / Cijena: cca 150.000 kn

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 125 KS / Težina: 260 kg / Cijena: 154.800 kn

nagrada

pretplata Moto Puls

nagrada

DVD Tips&tricks Grobnik

Ducati set za čišćenje

Nagrade za koje vrijedi nazvati G

lavnu nagradu dodijeljuje zagrebačka tvrtka BIM, uvoznik grupacije Nolan u koje spadaju Nolan, Grex i X-Lite, a to je kaciga N85 u veličini dobitnika. Prošlogodišnja kaciga N85 Specijal S otišla je u Zaprešić, a ovogodišnja bi mogla k vama. Hrvatski uvoznik za Yamahu daruje najsret-

nijim glasačima jaknu od flisa sa Yamahinim logom u veličini prema želji dobitnika. Uvoznik motocikala Ducati čitateljima glasačima daruje Ducati set za čišćenje motocikla renomiranog proizvođača auto moto kozmetike Flowery. Set se sastoji od šampona za motocikl, sredstva za čišćenje naplata-

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

ka, čistača od insekata, krpa od Microfiber materijala i jedno univerzalno sredstvo za čišćenje. Tu su i naše nagrade poput poznatih Held windstopera s logom Moto Pulsa, pretplate na našu reviju te DVD o tehnici vožnje na Grobničkoj pisti autora Saše Kranjeca, bivšeg prvaka Hrvatske. n

Cijena je 1,50 kn po pozivu za pozive iz fiksnih mreža, 2,40 kn po pozivu za pozive iz mobilnih mreža. Operater: HT d.d. Savska cesta 32; OIB 81793146560 tel. 0800 1234

tradicionalnom izboru za Najmotocikl, Najskuter i Najčetverocikl 2014. nominirali smo čak 66 noviteta predstavljenih na najvećem ovogodišnjem sajmu, EICMA u Milanu. Među njima je i jedan od najskupljih serijskih motocikala na svijetu, Ducati Superleggera, koji košta više od pola milijuna kuna, a hrvatski uvoznik ga ima u svojoj ponudi. Od rekordnog broja nominiranih motocikala, njih ukupno čak 49 (17 više nego 2013.), najviše je Hondinih modela – njih 8, dok smo po 5 modela odabrali za BMW, Harley Davidson, KTM i Yamahu. Ova godina je sušna po pitanju noviteta za marke Kawasaki i Suzuki, s obzirom da na prošlim sajmovima nisu pokazali mnogo novih modela kao što je to bio slučaj ranijih godina.

>>>

Po kategorijama najzastupljeniji su custom modeli (čak 13 komada), a slijede nakedi sa 12 modela, sportski modeli sa 8 nominacija, te crossoveri sa 7, odnosno razne izvedenice iz klase putnih enduro motocikala.

Najviše nominacija iz Japana

Ako gledamo porijeklo nominiranih proizvoda, vidjet ćemo da još uvijek iz Japana dolazi najviše noviteta - njih 17, iz Italije nam dolazi 8, iz SAD-a 7, iz Austrije 7, iz Njemačke 5 itd. U kategoriji skutera najviše noviteta su ponudile marke Peugeot i Yamaha sa po 4 nominirana modela. Ukupno 13 modela više u usporedbi s prošlogodišnjih 14. Četverocikli imaju samo četiri prava noviteta za 2014. godinu, a od toga su pola američki, a pola japanski modeli.

Pobjednici kroz povijest motocikli skuteri Kawasaki Kymco ZX10-R XCiting 300i Aprilia Yamaha RSV4R Factory Majesty 400 Piaggio BMW S1000RR MP3 500ie Kawasaki Piaggio ZX10R Beverly 300 Ducati Piaggio 1199 Panigale Beverly 350 ST BMW Piaggio R 1200 GS Vespa 946

2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.

četverocikli Yamaha YFM 250 R Raptor Yamaha YFZ 450R KTM 525XC Can-Am Outlander XT 800 R X MR Can-Am Outlander XT 1000 Yamaha YFM 700R

Što očekivati?

Do sada su na ovom izboru u konkurenciji motocikala pobijeđivali najbrži sportski motocikli, a prošle godine im je titulu odnio BMW sa novim GS-om. To i ne treba čuditi jer je GS najprodavaniji motocikl u Hrvatskoj, Italiji, Sloveniji i na mnogim europskim tržištima. Ove godine smo nominirali njegovog brata blizanca Adventure, s većim kotačima i štitnicima, koji je i nešto skuplji. Hoće li ga ove godine pobijediti Ducatijeva Superleggera, koja stoji čak 563.538 kn, i vratiti titulu supersportašima? S druge strane Harley-Davidson napada sa svojim obnovljenim Touring modelima, a ova se marka sve bolje i bolje prodaje u Hrvatskoj. Imaju li pored nabrojanih modela uopće šanse Supernakedi koje predstavljaju Kawasakijev Z1000 i brutalni KTM Superduke? Ili je možda sada pravo vrijeme za neki klasik, kartu na koju igraju u Yamahi, poput modela SR, XV i XVS. Odgovore na sva ta pitanja dati ćete prije svih ostalih upravo vi, dragi čitatelji. Telefon u ruke i dajte svoj glas. Svojim glasom ulazite u bubanj naše nagradne igre, u kojoj možete osvojiti kacigu Nolan, jakne Yamaha i Moto Puls te Ducatijev set za čišćenje. U konkurenciji skutera ste zadnje 4 godine birali marku Piaggio. Mogu li ove godine novi Kawasaki ili rein-

Kako glasovati? D

a biste dodijelili glas svojem favoritu - i tako ušli u konkurenciji za osvajanje nagrada - posegnite za telefonom i u razdoblju od 18. siječnja do 28. veljače nazovite broj 065 700 700. Slušajte upute govornog automata, koji će od vas tražiti da utipkate troznamenskasti broj koji se nalazi ispred imena svakog od nominiranih modela (nemojte zaboraviti utipkati i vodeću nulu). Nakon toga ćete reći svoje ime, prezime i adresu, koje će automat snimiti. Cijena poziva je 1,50 kn s PDVom ako zovete s fiksne linije, odnosno 2,40 kn ukoliko zovete iz mreže bilo kojeg mobilnog operatera. Svi valjani pozivi ulaze u konkurenciju za osvajanje nagrada, a napominjemo da nije ograničeno koliko ćete puta glasovati i za koliko različitih modela. Kompletna pravila nagradne igre možete pročitati na našem internet portalu www.motopuls.hr. Sretno! n

karnirani Peugeotov Django pobijediti stilsku Primaveru? Hoće li u konkurenciji četverocikala pobijediti japanski ili američki proizvod? Polaris još nikada nije bio najčetverocikl, a hoće li to biti u 2014. otkrijte u sljedećem broju Moto Pulsa, koji će se naći na kioscima 10.03. Svoj glas možete dati i preko portala motori.hr i motopuls.hr, ali onda ne sudjelujete u nagradnoj igri. n

007 BMW R 1200 RT

008 BMW R nineT

009 Ducati 899 Panigale

010 Ducati Monster 1200

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 125 KS / Težina: 274 kg / Cijena: 160.661 kn

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 222 kg / Cijena: 128.912 kn

Zapremina: 898 ccm / Snaga: 148 KS / Težina: 193 kg / Cijena: 126.489 kn

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 135 KS / Težina: 209 kg / Cijena: 110.488 kn

011 Ducati 1199 Panigale Superleggera

012 H-D Street 500 / 750

013 H-D Fat Bob

014 H-D Road King

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 200 KS / Težina: 177 kg / Cijena: 563.538 kn

Zapremina: 499 / 749 ccm / Snaga: - / Težina: 218 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.690 ccm / Snaga: 78 KS / Težina: 320 kg / Cijena: 148.000 kn

Zapremina: 1.690 ccm / Snaga: 86 KS / Težina: 371 kg / Cijena: 203.500 kn

015 H-D Street Glide

016 H-D Electra Glide Ultra Classic

017 Honda CBR 300 R

018 Honda CB 650F

Zapremina: 1.690 ccm / Snaga: 86 KS / Težina: 372 kg / Cijena: 214.500 kn

Zapremina: 1.690 ccm / Snaga: 86 KS / Težina: 411 kg / Cijena: 239.000 kn

Zapremina: 286 ccm / Snaga: 30 KS / Težina: 164 kg / Cijena: -

Zapremina: 649 ccm / Snaga: 87 KS / Težina: 206 kg / Cijena: 62.990 kn

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>izbor

Najmotocikl 2014. godine

019 Honda CBR 650F

020 Honda CTX 700

021 Honda CTX 1300

022 Honda F6C

Zapremina: 649 ccm / Snaga: 87 KS / Težina: 211 kg / Cijena: -

Zapremina: 670 ccm / Snaga: 47,6 KS / Težina: 211 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.261 ccm / Snaga: 84 KS / Težina: 338 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.832 ccm / Snaga: 115 KS / Težina: 341 kg / Cijena: -

023 Honda VFR 800

024 Honda CBR 1000RR SP

025 Husqvarna TE 300

026 Husqvarna FE 450

Zapremina: 782 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 239 kg / Cijena: -

Zapremina: 999,8 ccm / Snaga: 178 KS / Težina: 199 kg / Cijena: -

Zapremina: 349,7 ccm / Snaga: - / Težina: 104,6 kg / Cijena: 69.630 kn

Zapremina: 449,3 ccm / Snaga: - / Težina: 113 kg / Cijena: 75.490 kn

027 Hyosung GD 250N

028 Indian Chief Classic

029 Indian Chieftain

030 Kawasaki Z 1000

Zapremina: 249 ccm / Snaga: 28 KS / Težina: 145 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.811 ccm / Snaga: - / Težina: 370 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.811 ccm / Snaga: - / Težina: 385 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.043 ccm / Snaga: 142 KS / Težina: 220 kg / Cijena: 98.348 kn

031 Kawasaki Z1000 SX Tourer

032 KTM 1290 Super Duke R

033 KTM 250 EXC-F

034 KTM Freeride 250 R

Zapremina: 1.043 ccm / Snaga: 142 KS / Težina: 235 kg / Cijena: 119.000 kn

Zapremina: 1.301 ccm / Snaga: 180 KS / Težina: 189 kg / Cijena: 127.990 kn

Zapremina: 249,9 ccm / Snaga: - / Težina: 105,5 kg / Cijena: 70.870 kn

Zapremina: 249 ccm / Snaga: / Težina: 92,5 kg / Cijena: 57.600 kn

035 KTM RC 125

036 KTM RC 390

037 Kymco CK1 125

038 MV Agusta Turismo Veloce

Zapremina: 124,7 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 135 kg / Cijena: 37.580 kn

Zapremina: 373,2 ccm / Snaga: 44 KS / Težina: 147 kg / Cijena: 45.980 kn

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 10,5 KS / Težina: 122 kg / Cijena: 20.000 kn

Zapremina: 798 ccm / Snaga: 125 KS / Težina: 194 kg / Cijena: cca 120.000 kn

039 MV Agusta F3 800

040 Sherco 300 SEF-R

041 Suzuki V-Strom 1000

042 Triumph Tiger Sport

Zapremina: 798 ccm / Snaga: 148 KS / Težina: 173 kg / Cijena: 124.491 kn

Zapremina: 304 ccm / Snaga: - / Težina: 102 kg / Cijena: 66.990 kn

Zapremina: 1.037 ccm / Snaga: 100 KS / Težina: 228 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.050 ccm / Snaga: 125 KS / Težina: - / Cijena: 107.840 kn

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

*** 043 Triumph Thunderbird LT

044 Yamaha MT-07

045 Yamaha XT 1200ZE SUPER TÉNÉRÉ

046 Yamaha MT-09 Street Rally

Zapremina: 1.699 ccm / Snaga: 94 KS / Težina: 380 kg / Cijena: -

Zapremina: 689 ccm / Snaga: 74,8 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 55.000 kn

Zapremina: - / Snaga: 112 KS / Težina: 265 kg / Cijena: 129.900 kn

Zapremina: 847 ccm / Snaga: 115 KS / Težina: 190 kg / Cijena: 70.000 kn

047 Yamaha SR400

048 Yamaha XV 950R

049 Yamaha XVS 1300 Custom

050 Kawasaki J300

Zapremina: 399 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 174 kg / Cijena: 49.900 kn

Zapremina: 942 ccm / Snaga: 52 KS / Težina: 251 kg / Cijena: 75.900 kn

Zapremina: 1.304 ccm / Snaga: 72 KS / Težina: 293 kg / Cijena: cca. 95.000 kn

Zapremina: 299 ccm / Snaga: 28 KS / Težina: 191 kg / Cijena: 43.848 kn

051 Kymco Agility 16+ 200i

052 Peugeot Django 125

053 Peugeot Tweet Evo 125

054 Peugeot Citystar 50

Zapremina: 163 ccm / Snaga: 11,1 KS / Težina: 122 kg / Cijena: -

Zapremina: 124,6 ccm / Snaga: 10,2 KS / Težina: 130 kg / Cijena: -

Zapremina: 124,6 ccm / Snaga: 8,8 KS / Težina: 109 kg / Cijena: -

Zapremina: 49,9 ccm / Snaga: 3,9 KS / Težina: 125 kg / Cijena: -

055 Peugeot Satelis 400

056 Suzuki Burgman 125

057 SYM Maxim 600i

058 Vespa Primavera 125

Zapremina: 399 ccm / Snaga: 37 KS / Težina: 213 kg / Cijena: -

Zapremina: 125 ccm / Snaga: 12,4 KS / Težina: 160 kg / Cijena: cca 44.000 kn

Zapremina: 565 ccm / Snaga: - / Težina: 238 kg / Cijena: -

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 10,7 KS / Težina: 96 kg / Cijena: 30.734 kn

059 Yamaha Aerox 4

060 Yamaha Neos Easy

061 Yamaha Delight

062 Yamaha X-MAX 250

Zapremina: 49 ccm / Snaga: 3,5 KS / Težina: 97 kg / Cijena: cca 20.000 kn

Zapremina: 49,2 ccm / Snaga: 2,8 KS / Težina: 88 kg / Cijena: 10.990 kn

Zapremina: 114 ccm / Snaga: 7,2 KS / Težina: 98 kg / Cijena: 16.900 kn

Zapremina: 249,8 ccm / Snaga: 20,4 KS / Težina: 178 kg / Cijena: 35.000 kn

063 Can-Am Outlander 6x6 1000 XT

064 Polaris Sportsman Forest 570

065 Yamaha YFZ 450R

066 Yamaha Grizzly 700 WTHC

Zapremina: 976 ccm / Snaga: 82 KS / Težina: 515 kg / Cijena: 179.400 kn

Zapremina: 567 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 318 kg / Cijena: 68.883 kn

Zapremina: 449 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 184 kg / Cijena: 81.900 kn

Zapremina: 686 ccm / Snaga: n.d. / Težina: cca. 280 kg / Cijena: 83.500 kn

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

Smanjite nam >>>aktualno

Nove EU registarske pločice

C B A 5 4 3 2 1 B

Piše: Željko Pušćenik

inistarstvo unutarnjih poslova predstavilo je krajem prošle godine prijedloge novih registarskih pločica za automobile s europskim logom i pozvalo javnost na sudjelovanje u javnoj raspravi koja je bila otvorena mjesec dana. Zainteresirani građani koji su željeli sudjelovati u javnoj raspravi svoje prijedloge i primjedbe mogli su poslati do 11. siječnja 2014. godine preko MUP-ovih internetskih stranica www.mup.hr na kojima se nalazio obrazac za sudjelovanje i mail savjetovanje@mup.hr, na koji ste mogli poslati svoj prijedlog. Nove registracijske oznake trebale bi se postupno uvoditi od sredine iduće godine, bez obveze, vremenski neograničeno, možda i do desetak godina, a to će ovisiti o interesu građana.

Dimenzije registarskih pločica za motocikle u Europi

Italija: 177x177 mm Slovenija: 180x180 mm Njemačka: 180/200/220x200 mm* Francuska: 200/210x130/140 mm* Španjolska: 220x160 mm Švedska: 170x150 mm Poljska: 190x150 mm Belgija: 210x140 mm Austrija: 250x200 mm Hrvatska: stara 200x200 mm Hrvatska: proba 150x150 mm *ovisno od regiji

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

pločice

ZG 123ABB OS B 123ABB

Nakon poziva MUP-a za dostavu prijedloga pokrenuta je inicijativa za smanjenje hrvatskih registarskih pločica. Prijedloge novih pločica izradila je i naša redakcija

Spomenimo da EU ne nalaže kakve bi registarske pločice trebale biti. Rasprava MUP-a vodi se i oko državnog grba, koji se sada nalazi na našoj registarskoj pločici, a europske države ga nemaju. Grb na registarskoj pločici ima jedino Srbija, koja je upravo započela s pristupnim pregovorima. Iz MUP-a je obećano da će nakon završenog internetskog savjetovanja sve pristigle primjedbe objaviti na svojoj internetskoj stranici www.mup.hr.

Prijedlog Moto Pulsa Moto Puls predlaže da nove pločice budu manje, jednakih dimenzija kao u nama najbližim europskim zemljama - u Italiji, domovini dizajna (177 mm x 177 mm) ili susjednoj Sloveniji (180 mm x 180 mm).   Svakako bismo željeli vidjeti slova i brojke u samo dva reda, kako to imaju sve europske zemlje, a ne kao naše aktualne u tri reda.   Isto tako, prema europskoj praksi mogli bismo umjesto nacionalnog grba imati grbove gradova navedenih na pločicama ili pak bez ikakvog grba. Naime, mi jedini u Europi na aktualnoj registarskoj pločici imamo grb drža-

ve. Primjerice, Talijani, Britanci i Španjolci uopće nemaju nikakav grb, Slovenci, Austrijanci, Francuzi i Njemci imaju grb pokrajine ili grada itd. Nijemci pak na tablicu uz grb lijepe i oznaku o datumu isteka registracije. Bravo za Nijemce, jer i mi mislimo da je toj naljepnici mjesto upravo tu, a ne na vjetrobranu ili prednjoj vilici. Suprotno mišljenjima iznijetim u dnevnim novinama, mi ne smatramo da bismo trebali imati poseban hrvatski dizajn na registarskim pločicama. Naprotiv, smatramo da bismo ih trebali prilagoditi većini EU zemalja, kako bismo naglasili pripadnost te se ugodnije osjećali kada odemo u ono što je donedavno bilo inozemstvo. U duhu toga su i Nijemci nedavno smanjili svoje registarske pločice, a nakon njih su to učinili i Švedska i ostali, upravo kako bi se međusobno približili.   U nastavku pogledajte dva naša prijedloga: prvi bez oznaka grada, što je u nekim zemljama vrlo aktualno radi navijačkih skupina, te drugi s oznakama raznih hrvatskih gradova i njihovim grbovima, koji pak ima svojih određenih prednosti. n

***

DU 123AB ZD 123AB

5,5

27 177

5,5

5 5

HR 24 177

18 5 5 5

5,5

br. 139/1.-2./2014.

5,5

5 5

MOTO PULS

>>>aktualno

Hrvatski motociklistički savez

Nalaz revizije potvrdio

krađu 544.561 kn

Zbog nestalih 544.561 kuna USKOK-u i Državnom odvjetništvu prijavljeni su donedavni predsjednik Rajko Vučković, glavni tajnik Marjan Papić i tajnica Izabela Popović. Prijeti im i do pet godina zatvora Piše: Željko Pušćenik

akon višegodišnje agonije Saveza, kada je konačno izabrano novo vodstvo, novi Upravni odbor na čelu s predsjednikom Stjepanom Peršinom prilikom primopredaje uočio je brojne nepravilnosti u financijskom izvješću, te je u travnju 2013. dao nalog ovlaštenoj revizorskoj kući Interexpert iz Zagreba da pregleda goleme manjkove na računu HMS-a u razdoblju od 2008. do 31.05.2013. godine. Revizija je bila detaljna i trajala je sve do stu-

denog, uz brojne konzultacije tijekom ljetnih mjeseci. Revizija je potvrdila da je nedovoljno dokumentiran iznos od 544.561 kn, isplaćen većinom na ime putnih naloga za putovanja koja nisu ostvarena. Prema nalazu revizije utvrđeno je da su mnogi putni nalozi pisani istog dana, istim rukopisom, napisani i potpisani istom kemijskom olovkom bez adekvatnih dokaza da su se putovanja i obavila. Troškovi putovanja isplaćeni su temeljem nedovoljno dokumentiranih i nedovršenih putnih nalo-

4 grijeha

Vučkovićeve ekipe

Likvidacija računa: niti jedan dokument nije likvidiran onako kako je to propisano u članku 9. Uredbe o računovodstvu neprofitnih organizacija. Računi za sitne uredske troškove i ugošćavanja: uočena je nezanemariva količina računa. Na nekoliko računa među kupljenim artiklima su i artikli poput dječje posteljine, igračaka, kreme za lice i slično, što vidimo kao privatnu potrošnju na teret Saveza.

MOTO PULS

3. 4.

Putni troškovi: nisu dovoljno dokumentirani, a putni nalog trebao bi sadržavati i izvještaj s puta. Izlazni računi za članarine i usluge: svi računi imaju oznaku R-1 i na računu je prikazana stavka PDV-a, iako PDV nije obračunat. Po zakonu kad neprofitna organizacija ubire članarinu koja ne predstavlja naknadu za isporuku dobara ili usluga, za obvezu plaćanja takve članarine neprofitna organizacija ne ispostavlja izlazni račun. n

br. 139/1.-2./2014.

ga (gotovo ni jedan putni nalog koji su pregledali ne sadrži izvještaj sa puta, a izvještaj je obvezni sastavni dio putnog naloga), pa je opravdana sumnja da određeni dio putnih troškova nije niti nastao ili da je isplaćen dva puta, jednom putem blagajne HOO (gdje je predan dokumentirani putni nalog), a drugi puta putem blagajne HMS. Proizlazi da je u razdoblju od 2008. do 31.5.2013. godine čak 544.561,84 kuna isplaćeno kroz različite troškove koji nisu dovoljno dokumentirani ili su isplaćeni na

temelju nevjerodostojne dokumentacije. To je iznos za terećenje samo po ovlaštenoj reviziji, koja po nama nije stručna u motociklističkom svijetu, jer oni samo knjigovodstveno traže manjak novaca. Iznos bi mogao biti i puno veći kad se istraže razne kupovine za HMS po navodno nerealnim cijenama i navodnim pogodovanjem određenim osobama. Pritom spomenimo i najam motocikala od 8.160 eura za samo jednu utrku jednom vozaču, što je pokriveno papirnato, ali ne i moralno (po reviziji je

Tko će zamijeniti Eškinju? D

osadašnji predstavnik HMS-a u FIM-i, Igor Eškinja, najavio je umirovljenje od Nove godine, pa je pitanje tko će ubuduće zastupati interese našeg nacionalnog Saveza pri Međunarodnoj federaciji u 2014. Ruku na srce, nećemo puno plakati za Igorom. Naime, iako je bio viso-

ko pozicionirani dužnosnik FIM-a, ne pada nam na pamet u ovom času što je on kroz svoj mandat bitnoga i dobroga učinio za hrvatski motosport, osim za sebe kao kandidata. Godinama je obećavao da će na Grobnik dovesti Superbike prvenstvo, no to nikada nije ostvario. Zaslužan je

to u redu), te mnoge druge sumnjive papirnato pokrivene troškove. O tim fiktivnim računima već smo pisali u broju 136 od mjeseca srpnja 2013.

Rajko Vučković vrh piramide Po mišljenju revizije iz pregledane dokumentacije u periodu 2008. godine do 31.05.2013. godine razvidno je da sustav internih kontrola nije funkcionirao, odnosno gotovo i nije postojao. Dokumentacija za knjiženje nije bila vjerodostojna (nije likvidirana, nije dovoljno dokumentirana...), a razvidno je i da se neovlašteno raspolagalo novcem Saveza. Prema Statutu Savez predstavlja i zastupa predsjednik, te je on odgovoran za njegovo poslovanje. Glavni tajnik provodi odluke, zaključke i druge akte Skupštine, Upravnog odbora i Nadzornog odbora. Nadzor nad radom i poslovanjem Saveza obavlja Nadzorni odbor. U periodu od 01.01.2008. do 16.11.2011. godine Savez je zastupao predsjednik Rajko Vučković. S danom 15.07.2008. na mandat od četiri godine dužnost glavnog tajnika preuzeo je Marijan Papić. Iz navedenog je moguće utvrditi odgovornost za nastale nedovoljno dokumentirane troškove. Dakle, HMS tereti Rajka Vučkovića za nestalih 341.969 kn, odnosno zlouporabu položaja i ovlasti dok je on bio na čelu Saveza, te drugooptuženog Marjana Papića, kojeg tereti za otuđenih 202.592 kn gotovine

Utvrđeni nedovoljno dokumentirani troškovi

*do 31.5.2013.

2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013.* UKUPNO

61.188,70 kn 165.919,21 kn 114.861,79 kn 30.000,00 kn 105.564,14 kn 67.028,00 kn 544.561,84 kn

*** za stagniranje razvoja grobničke piste i neulaganje u asfalt godinama, a mislimo da je tako i danas, kada obnaša funkciju sportskog direktora. Njegove zasluge vidimo samo u dovođenju Svjetskog prvenstva prikoličara, koje nije atraktivno za publiku i služi samo da bi se Općini Čavle reklo da MK Kvarner nešto organizira na Grobniku. Po našem mišljenju dva su kandidata od 2014. godine prikladna za ovu funkciju, a to su Igor Bošković i Nenad Đurović, no nije isključen još koji član novog Upravnog ili Nadzornog odbora. n

na ime nepostojećih putnih naloga u vremenu između Vučkovićeve vladavine i mandata sadašnjeg vodstva. Kako doznajemo iz HMS-a, Papić je priznao krivicu, ali je rekao da nema odakle vratiti novac, dok je Vučković navodno dogovarao sastanak kako bi novac vratio, pa se - vjerojatno nakon konzultacija - predomislio i zanijekao krivicu. Trećeoptužena, tajnica Izabela Popović, podizala je gotovinu debitnom karticom HMS-a u privatne svrhe, ali i vraćala nazad kad je mogla. Ona je kupovala "špeceraj" u Metrou na ime Saveza, odnosno kruh i mljeko itd. Izabela je Odboru izjavila da nema odakle vratiti svoj dio manjka. HMS bi trebao teretiti ovaj trojac i za troškove revizorske kuće, jer je ona pozvana kada su uočeni manjkovi na računu, a trošak se na kraju pokazao opravdanim.

Kazne zatvora Ako im se dokaže krivnja, Rajko Vučković i Marijan Papić bi mogli dobiti zatvorsku kaznu u trajanju od 6 mjeseci do 5 godina. No, s obzirom na praksu hrvatskih sudova mogli bi se izvući i samo s uvjetnom kaznom. To ne bi bila dobra poruka sadašnjem i budućem vodstvu Saveza, jer bi se to moglo protumačiti kao poruka da si i oni mogu isplaćivati novac za fiktivne putne naloge bez kazne. U zakonu stoji da za ovakva krivična djela nastupa relativna zastara za 3 godine, dok apsolutna zastara nastupa nakon 6 godina, ako se ne radi o falsfikatima ili krivotvorinama. No, ovdje to navodno jest slučaj. HMS je kaznenu prijavu Državnom odvjetništvu i USKOK-u predao još sredinom studenog, pa od njih ubrzo očekujemo očitovanje o tome jesu li optuženi zlouporabili položaj i ovlasti. n br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>aktualno

Osiguranja

Suprbike i custom. Za sportaša od gotovo 200 KS platit ćete 4.073 kn osiguranja, a custom sa 58 KS će vas prilikom kupnje osiguranja uz iste uvjete koštati 5.267 kn. Napomenimo da prvi motocikl raspolaže s jednom konjskom snagom po kilogramu, a drugi 0,19 KS/kg. Da li vam se čini izglednije da u nesreći sudjeluje motocikl od 303 kg i 58 KS ili onaj od 185 KS i 179 kg?

Dok ima ovaca, biti će i vune Ušli smo u Europsku uniju, ali se ne osjećamo kao građani Europe? Razlog tome možda leži u činjenici da nas se ne tretira na isti način kao naše naprednije susjede. Primjera je bezbroj, no trenutno smo se primili obveznog osiguranja, a teško se oteti dojmu da ga plaćamo previše te da se cijene formiraju na rudimentaran način, koji na očigled ide na štetu korisnika Piše: Marko Guzina

ad smo počeli pripremati ovu temu, ovoga smo bili svjesni, ali tek odgovori osiguravajućih kuća ukazuju na to koliko smo nemoćni pred golemim tvrtkama koje će u pravilu do svojih masnih zarada posve opušteno koračati preko leševa. Jedna logika nalaže: ako si nešto ne možemo priuštiti, bez toga bismo se trebali snaći, no osnovno osiguranje plaćamo jednako ili često skuplje nego sta-

novnici europskih zemalja osjetno boljeg standarda. Baš kao i podaci da su kod nas skuplji hrana, telekomunikacijske i brojne druge usluge koje su sastavni dio svakodnevice suvremenog čovjeka, to pokazuje da je možda greška u nama. Imajući u vidu da današnji „aktivisti“ misle svijet promijeniti „lajkanjem“ i protestnim notama na društvenim mrežama, nismo puni nade da bi bilo kakva inicijativa s ciljem pojeftinjenja obveznog osiguranja mogla uroditi plodom. Ipak živimo u

Metodologija i cijene S

ve primjere bazirali smo na cijenama osiguranja u Zagrebu za vozača od 35 godina, bez bonusa. U izračunu nismo koristili cijene jedinog povoljnijeg osiguranja koje se trenutno nudi jer jedna lasta ne čini proljeće.

MOTO PULS

Također, treba napomenuti da postoje indikacije kako ćete prilikom ugovaranja osiguranja od nekih osiguravajućih kuća biti u prilici dobiti različite indirektne popuste. Primjerice, ako se žalite na visinu premije

br. 139/1.-2./2014.

osiguranja izgledno je da će vam agent osiguranja naplatiti redovni iznos, ali uz policu osiguranja ćete dobiti karticu naftne kompanije s iznosom od kojih 100 kn, što će vam zapravo nadomjestiti dio troška. n

državi gdje niti daleko važnije teme ne okupljaju kitičnu masu niti ujedinjuju ljude, pa ćemo samo pokušati opisati kakvo je stanje na našem tržištu osiguranja.

Navali narode, liberalizacija

Hrvatskoj su sumnjivo usklađene. Teško je povjerovati da gotovo sve osiguravajuće kuće posve jednako, često u lipu, procjenjuju rizike pojedinog osiguranja. Cijene navedene u tablici prikazane su kao najniža i najviša vrijednost za pojedinu kategoriju, ali treba ukazati na bitnu činjenicu da tek jedna osiguravajuća kuća predstavlja niže cijene. Sve druge se drže navedenog višeg iznosa. Razlika u cijeni police može nastati tek kada se odlučite osigurati vozača i putnika što za minimalni osigurani iznos varira od 7 pa sve do 90 kuna, ovisno o tome koje osiguranje odaberete. U trenutku pripremanja ovog teksta tek je jedna osiguravajuća kuća odlučila korigirati cijene osnovnog osiguranja za motocikle, a promjene o kojima ćemo rado pisati možda možemo očekivati s dolaskom proljeća, s početkom motociklističke sezone. Ruku na srce, sve manje građana Hrvatske može si priuštiti kupnju motocikla, a prema onome što čujemo, već i sama registracija motocikla postaje nešto što se odgađa za neka bolja vremena. S tim u vidu moguće je da osiguravatelji niti neće obraćati posebnu pažnju na tržište osiguranja za motocikle, jer ono nikada nije bilo veliko, a trenutno je samo jedna osiguravajuća kuća procijenila da može spustiti cijene obveznog osiguranja za motocikle.

Istina, neke stvari su se pomaknule, ali nastupanje famozne liberalizacije tržišta osiguranja po ulasku u Hrvatske u punopravno članstvo EU zapravo je više mazanje očiju nego išta drugo. Ako smo dobro razumjeli, osiguravateljsko tržište u Lijepoj Našoj u velikoj mjeri je slobodno već dulje vrijeme, no ruku na srce, nitko nije osjetio potrebu biti prvi koji će sniziti cijene i tako si izbiti slasne kunice iz džepa. Jednako tako, u Hrvatskoj postoji neprofitna pravna osoba pod nazivom Hrvatski ured za osiguranja. Uz razne poslove koji su neophodni za pravilno funkcioniranje tržišta osiguranja, jedna od funkcija HUO je zapravo udruživanje visoko profitabilnih osiguravajućih tvrtki, a samo je logično da mu je jedna od funkcija briga da profiti ne posrnu. Ukratko, ovo je organizacija koja predstavlja lobi osiguravatelja u Hrvatskoj, a posljednjih smo mjeseci bili svjedoci kažnjavanja jedne osiguravajuće kuće. Kazna je uslijedila zbog „neprimjerenog oglašavanja“, ali teško se oteti dojmu da je spomenuta osiguravajuća kuća zapravo dobila po prstima jer je prema nečijem mišljenju previše snizila cijene. Dok prethodni komentar spada u špekulacije koje ćemo poku- Arhaična podjela šati ograničiti na minimum, objekPri tome visina cijena osiguranja tivno gledano, cijene osiguranja u nije nužno najveći problem. Ono što

>>>

Cijene osiguranja Kategorija Najniža Uobičajena (ccm) cijena (kn) cijena (kn) do 55 233 243 55 - 100 449 468 100 -175 592 617 175 - 250 765 798 250 - 500 1.340 1.398 500 - 750 2.583 2.695 750 - 1000 3.904 4.073 preko 1000 5.043 5.267

Niža cijena predstavlja ponudu jednog usamljenog osiguravajućeg društva, uobičajene cijene su upravo to, a od jedne do druge osiguravajuće kuće se najčešće ne razlikuju niti u lipu leži u temeljima (a mnogi će se složiti da smrdi) zapravo je način određivanja kategorije. Osiguravajuće kuće imaju slobodu određivati svoje cjenike, a u to spada i formiranje kategorija. U Hrvatskoj se visina osiguranja za motocikle određuje prema zapremini, što nam se čini pogrešnim iz nekoliko razloga. Prvo što nam smeta jest činjenica da se specifična snaga motocikala drastično razlikuje. Primjerice, jedan Superbike motocikl iz litre radne zapremine razvija 200 konjskih snaga, dok istovremeno neki custom uzmimo Hondu VT 1300 CTX - po litri nudi 44 konjske snage. Prema zapremini će spomenuti Superbike klase 1000 biti u cjenovnom razredu u kojem osiguranje u Zagrebu košta 4.073 kn, a za gotovo četiri puta slabiju Hondu treba platiti 5.267 kn obveznog osiguranja, ako su svi drugi uvjeti jednaki. Nepravdu nalazimo i unutar pojedinih kategorija, pa tako Kawasaki ZX 10R spada u kategoriju do 1.000 kubika, a Ducati 1199 Panigale u onu „do Boga“, odnosno preko 1.000 kubika, pa vlasnik potonjeg za gotovo jednaku snagu plaća približno 1.200 kn više. Kako smo mi na ovim prostorima često jalni, pa nas ne bi iznenadilo da dio čitatelja u ovom trenutku komentira navedene primjere sa „tko ima za Ducati, neka plati i osiguranje“, imamo mi primjere koji su osjetno bliže prosječnom korisniku. Ne samo da se podjela prema zapremini čini nepravednom, već su trenutno važeće kategorije u najmanju ruku arhaične. Jasno, osiguravateljima nije u interesu podjelu prilagoditi aktualnim kretanjima u ponudi motocikala i skutera. Dobar primjer nalazimo upravo među skuterima srednje klase, koji su kroz posljednjih nekoliko godina zapreminom narasli sa 250 na 300 kubičnih centimetara. Osiguravajuće kuće ustraju na kategoriji od 175 do 250, za koju osiguranje iznosi 798 kn, a, primjerice, mnogi proizvodi Piaggio grupacije koriste agregat oznake 300, čija zapremina zapravo iznosi 278 kubičnih centimetara. Ako ste vlasnik takvog skutera, za razliku od 28 kubičnih centimetara, platit ćete 1.398 kn osiguranja, umjesto 798

Zašto platiti obvezno osiguranje D

a banaliziramo, riječ je o osiguranju koje uplaćuje vlasnik, korisnik vozila, a u slučaju možebitnog štetnog događaja on je jedini koji se od uplaćenog osiguranja ne može naplatiti. Još važnije je istaknuti kako sudjelo-

vanjem u prometu bez uplaćenog osnovnog osiguranja realno pljujemo u lice svakom sudioniku u prometu koji to osiguranje plaća te tako pokazujemo svoje nepoštovanje prema ljudima s kojima djelimo okruženje. Uz to, čini se da

kn, koliko biste platili kada bi zapremina bila 250 ccm. Naravno, razliku od 600 kn prilikom kupnje osiguranja platit će i vlasnici motocikala klase 300, koja zamjenjuje onu od 250 ccm. Motocikli srednje klase također se mijenjaju, a primjer smo pronašli u Yamahi FZ8, čijih 779 kubičnih centimetara za sobom povlači 4.073 kn troška osiguranja, što je za motocikl od 106 KS popriličan iznos. Istovremeno će vlasnik modela Suzuki GSX-R 750 platiti 1.378 kn manje, odnosno osiguranje će ga koštati 2.695 kn za njegovih 150 KS, samo zato što Suzukijeva „butelja“ ne prelazi 750 ccm radne zapremine. U primjeru o skuterima možemo dodati kako će godišnje vlasnik klase 300 platiti i 60 kn više cestarine u odnosu na identičan skuter klase 250. Kako je podjela cestarina nešto „grublja“, za motocikle iz primjera klase 750 odnosno 800 neće biti razlike u cestarinama. Kada bi broj i specifikacija registriranih motocikala bili javni podaci, što bi trebao biti slučaj, mogli bismo izračunati koliko osiguravatelji zarade godišnje samo na ovim i ovakvim anomalijama.

Složenost nosi poštenje

Razumljivo je da Hrvatska - s obzirom da je riječ o iznimno malom tržištu za sve osim možda duhansku industriju, pivovare i neizbježne sportske kladionice - nema osiguravajuće kuće koje su specijalizirane za osiguranje motocikala. U većim

Cijene cestarine Kategorija Najniža Uobičajena (ccm) cijena (kn) cijena (kn) do 55 233 243 55 - 100 449 468 100 -175 592 617 175 - 250 765 798 250 - 500 1.340 1.398 500 - 750 2.583 2.695 750 - 1000 3.904 4.073 preko 1000 5.043 5.267

oni koji plaćaju osiguranje plaćaju danak zbog neplatiša, jer je jasno da će osiguravajuće kuće mogući trošak proslijediti krajnjim korisnicima, baš kao što vlast koja nije u stanju uvesti reda trošak prosljeđuje osiguravateljima. n

Niti ovdje nije problem pronaći nelogičnosti, ali manji iznosi i manje razlike ne upadaju toliko u oko kao u slučaju osiguranja

državama EU nije neobično da pojedine osiguravajuće kuće svoj primarni posao vide upravo u radu s motociklistima, ali ono što na takvim velikim i uređenim tržištima nalazimo jest i bezbroj parametara koji određuju cijenu police osiguranja. U Hrvatskoj su to radna zapremina motocikla, adresa stanovanja, visina bonusa odnosno malusa kojom vozač raspolaže te dob. Samovolja osiguravajućih kuća je da bonus „vrijedi“ 3 godine, a ako u tom periodu ne registrirate vozilo na svoje ime, možda zato što na raspolaganju imate službeno, gubite pravo na stečeni bonus. Osiguravajuća kuća koja nudi spomenute niže cijene polica osiguranja ujedno je produžila „vijek trajanja“ bonusa na 5 godina, što je svakako hvale vrijedan korak. Ono što bi visinu cijene police osiguranja trebalo učiniti pravednijom bilo bi da se trenutna podjela prema zapremini promijeni na podjelu pre-

ma snazi. Alternativa tome jest da osiguravatelji stvore bazu podataka rizičnosti pojedinih modela, što je u inozemstvu često slučaj, ali realno, Hrvatska niti ima mehanizam prikupljanja takvih podataka, niti postoji dovoljan broj motocikala za stvaranje slične baze podataka. U svakom slučaju, određivanje cijene police osiguranja trebalo bi biti složenije i trebalo bi uključivati više parametara jer bi to zasigurno dovelo do poštenije raspodjele troškova između osiguranika, ali vjerojatno i stvorilo prostor za snižavanje cijena premija. Kada bi populacija bila podijeljena na manje skupine, a ne samo prema zapremini i adresi stanovanja, osiguravatelji bi mogli prepoznati rizične skupine i one nižeg rizika te na taj način penalizirati incidentne vozače, a nagraditi one koji ne sudjeluju u prometnim nesrećama. Poteškoća s ovakvim pristupom koji bi kroz više parametara za određivanje visine premije neminovno

Tko su protagonisti? O

sim očitih protagonista - osiguravajućih kuća u Republici Hrvatskoj, oni koji imaju utjecaj na tržište osiguranja su još HANFA, Hrvatska agencija za nadzor financijskih usluga, s obzirom da osiguranje spada u te usluge, te HUO odnosno Hrvatski ured za osigu-

ranje. U tekstu spominjemo MUP, pa osjećamo potrebu istaknuti kako upravo to ministarstvo, njegov odjel prometne policije može pomoći u stvaranju pozitivnog okruženja u kojem će osiguravatelji, ako osjete potrebu, moći uvesti dodatne parametre prilikom

određivanja visine premije, ali i definiranja više ili manje rizičnih skupina. Također, vjerujemo da bi provođenje slova zakona, kako u prometu, tako i po pitanju prijevara, omogućilo normalnije poslovanje osiguravatelja na polju kasko osiguranja, ali i općenito. n

Moćni Kawasaki ZX 10R za djelić kubnog centimetra ostaje unutar granice od tisuću kubika pa za njega valja platiti 4.073 kn, a tek nekoliko KS slabiji, ali zato kojih 200 kubika prostraniji Ducati 1199 Panigale za osiguranje iziskuje trošak od 5.267 kn br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>aktualno

Osiguranja

Tek 29 kubnih centimetara dovoljno je da vrlo razumna Yamaha FZ8 uz zapravo suzdržanih 106 KS prilikom registracije vlasnika košta 4.073 kn za osiguranje, dok recimo Suzuki GSX-R 750, sa svojih 150 KS, ipak ostaje u okvirima sada već zaboravljene klase 750 pa za njega osiguranje košta 2.695 kn

Pogled prema gore N

akon što smo od HANFA-e i HUO-a saznali do koje mjere je tržište osiguranja slobodno te koji parametri su prepušteni diskreciji samih osiguravajućih kuća, okrenuli smo se upravo njima. Kroz odgovore svih odjela za komunikacije protezala se ista

tema, a to je da zapravo ne osjećaju potrebu odgovarati na potencijalno škakljiva pitanja. Neki odgovori bili su ljubazni i šturi, upućivali su na to da pojedina osiguravajuća kuća u tom trenutku nema komentara na pitanja o mogućim promjenama cijena ili

donio pošteniji izračun cijene osiguranja - leži i u sustavu države, točnije počiva na plećima MUP-a. Dok u EU izvještaj o prometnoj nesreći uključuje brojne parametre, a statistika o njima je dostupna osiguravajućim kućama, u Hrvatskoj upravo izvješće o nesreći i kasnija obrada podataka stvaraju usko grlo, pa ionako zapravo nezainteresirani osiguravatelji vjerojatno i ne mogu doći do potrebnih podataka. Realno, ne možemo očekivati da će stručnjaci u osiguravajućim kućama moći precizno odrediti rizik za pojedinu usko određenu skupinu vozača ako se uzrok prometnih nesreća svodi na „neprilagođenu brzinu“. Ukažimo na očito, a to je da na našim prometnicama vlada pristup gdje se oštećeni kolnik ne popravlja, već se na toj dionici brzina ograničava na suludih 30 ili 40 km/h. Tko je po takvoj dionici prometovao 50 km/h, sam si je kriv. Jednako tako motociklisti u očima šire javnosti, a često i policije, „sami zaslužuju što im se dogodi“, pa niti ne postoji interes za dubljim istraživanjem stvarnih razloga pojedinih prometnih nesreća. Jednako tako nisu rijetki slučajevi gdje vozač automobila zbog nepažnje izazove prometnu nesreću s motociklistom. Isprika tada glasi „oprosti kompa, nisam te vidio“, a krivica ili bude podijeljena ili padne na pleća motociklista, koji, eto nije prilagodio brzinu. Ujedinjeno Kraljevstvo za borbu protiv ovakvog postupanja ima velike udruge motociklista, čije djelovanje doista donosi rezultate, ali već smo spomenuli da u Hrvatskoj na 30

MOTO PULS

politike prema osiguranju motocikala. Bilo je i nemalo arogantnih dopisa koji su jasno pokazivali koliki osjećaj sigurnosti vlada u tornjevima moći prema kojima povremeno podižemo pogled, a barem jednom godišnje im prinosimo žrtvu u novcu. n

takvo što gotovo i ne treba gubiti vrijeme jer se ne možemo okupiti niti oko daleko značajnijih pitanja koja pogađaju cijelu populaciju. Tek kada opišemo situaciju postajemo svjesni koliko smo daleko od bilo kakvog napretka i koliko bi paralelnih promjena trebalo dočekati da bi se naš loš sustav premetnuo u nešto čega se ne bismo trebali sramiti pred drugim državama EU, u koju se tako nasilno svrstavamo. Napose, nije samo sram ono što osjećamo kada plaćamo cijene osiguranja koje nam se čine vrlo skupe, a većina osiguravatelja niti ne nudi kasko osiguranje za motocikle.

Mi bi van!

Nakon malo promišljanja i sagledavanja situacije nameće se zaključak da se nalazimo u začaranom krugu. Nažalost, nije to neki idi-

br. 139/1.-2./2014.

lični začarani krug u kojem skakuću zečevi, cvjeta cvijeće, a nebom umjesto tamnih oblaka letuckaju mitska stvorenja. Naš začarani krug je onaj koji nam većini tako i tako jedini pada na pamet: onaj u kojem nešto - ili ništa - ne funkcionira, ali je ispravljanjem jedne „krive Drine“ nemoguće išta popraviti jer svi čimbenici u spomenutom krugu ovise jedan o drugome. Iako naš odlučan poklič neće ništa promjeniti (osim možda potaknuti nekoga da na društvenim mrežama hrabro izrazi nezadovoljstvo), kažemo „Mi bi van!“ Želimo van iz začaranog kruga, želimo plaćati razumne cijene osiguranja, želimo sustav u kojem se osiguravatelji usude sklopiti policu kasko osiguranja za motocikl, a osiguranici ne

moraju birati motocikel na temelju 30 kubičnih centimetara razlike. Redovne afere iz kojih je vidljivo da baš i nema reda na domaćem tržištu ničega, pa tako ni osiguranja ukazuju da bi institucije mogle i nešto bolje raditi svoj posao. Jednako tako, ako osiguravajuće kuće ili većina njih nema želju mijenjati stvari, trebamo im ukazati da mi promjene želimo. Ukoliko se neka osiguravajuća kuća odvaži uvesti neke promjene i ako nam se one čine pravilno usmjerene, njihov trud treba nagraditi tako da im povjerimo posao. Teško je očekivati da će osiguravatelji u nas preko noći uvesti parametre kao što je godišnje prevaljeni broj kilometara, boja motocikla, klub kojem pripadate, zanimanje kojim se bavite ili vozite li pretežno gradom, putujete u inozemstvo ili odlazite samo na susrete. Bilo bi više nego odlično kada bi osnovu podjele činila tablica prema snazi, a ne prema zapremini agregata, dok bi svaka promjena više od toga bila ravna dobitku u igri na sreću. Svjesni smo da promjene trebaju vremena, ali gledamo na ovaj članak kao na sredstvo koje skreće pozornost na činjenicu da bi nam moglo biti bolje u svijetu osiguranja za motocikle. O ovdje iznesenim idejama razgovarajte međusobno i sa svojim redovnim agentom prodaje osiguranja, sa svećenikom ili vozačem u javnom prijevozu. Nikad ne znate kada će vaša i naša promišljanja pasti na plodno tlo. n

Kasko, mit ili stvarnost? N

ije nerazumno da osiguravatelji ne nude police kasko osiguranja za motocikle. Upravljačke strukture osiguravajućih kuća odgovaraju vlasnicima, a cilj im je osigurati profitabilno poslovanje tvrtke. Kako se čini, u Hrvatskoj su u jednom

periodu kasko osiguranje za mototocikle ugovarali gotovo isključivo oni pojedinci koji su unaprijed planirali prijevaru osiguranja. Uz naklonjenog procjenjitelja i mehaničara moglo se tako nakon inscenirane nesreće na ovaj način „dići“ ozbiljne novce, ali kao veći-

Vespa GTS 300 sa svojih 278 ccm ulazi u kategoriju „250 do 500“ dok Yamaha X-Max 250 ostaje ispod čarobne granice. Razlika u visini osiguranja? Okruglih 600 kn, a tome valja dodati i 60 kn razlike u godišnjoj cestarini

na prijevara i kriminalnih radnji, niti ovo nije moglo biti dugog vijeka, a negativan utjecaj na društvo je neizbježan. Danas smo u situaciji da osiguravatelji jednostavno ne nude mogućnost kasko osiguranja za motocikle jer je tržište malo, a mogućnost prijevare velika. Uz ostalo, čini se da je ovo jedan od pokazatelja kojem civilizacijskom krugu uistinu pripadamo. n

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

Povratak sna g sajmovi Tokyo Motor Show 2013.

EVITO je pomalo neobičan Yamahin elektro skuter

Bolt Café je tvornička prerada nove Yamahe XV 950, no ne bilo nelogično da jednog dana postane i serijski model

Yamaha je predstavila koncept gradskog automobila

Iako nije nedostajalo prolaznih futurističkih koncepata pokretanih „zelenim“ tehnologijama, Tokyo Motor Show je ovaj put prošao u znaku dobrog, starog mehaničkog nasilja. Suzuki je najavio povratak turbo ere, dok je Kawasaki otišao korak dalje i dao naslutiti budućnost nabijenu kompresorom Toyota FV2

Pazite što želite U

z to što na prvi pogled ima tri, a u stvarnosti ipak četiri kotača, Toyotu FV2 s Kawasakijem J povezuje i mogućnost transformacije. Kada je velika staklena kupola podignuta, ona pruža izdašnu zaštitu od vjetra vozaču u stojećem položaju, a kad je kupola spuštena, kao na borbenom lovcu, vozač sjedi (zapravo, leži) ispod nje i u potpunosti je zaštićen od atmosferskih neprilika. Bez obzira na to što ima 4 (trapezoidno razmještena) kotača, FV2 savladava zavoje tako što se naginje prema njihovoj unutrašnjosti, no u Toyoti neće ići baš tako daleko da povlače bilo

MOTO PULS

kakve paralele s motociklom. Njihove tradicionalne kupce takvo što bi moglo prestrašiti, pa tako FV2 deklariraju kao osobno prijevozno sredstvo, kojim se upravlja pukim pomicanjem tijela, kao na Segwayu. Strah nas je pomisliti kako bi takva vrsta upravljanja funkcionirala pri većim brzinama i na neravnom kolniku, a dodatno nas brine što bi se to prometalo trebalo i emotivno povezati sa svojim vozačem, kako bi mu čitalo misli i ispunjavalo sve želje. Što ako, recimo, dok krstarite gradom, pomislite na „sudar“ sa zanosnom plavušom u prolazu? Pazite što želite, s Toyotom FV2 bi vam se moglo i ostvariti. n

br. 139/1.-2./2014.

a gatora? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

e tako davno, Tokyo Motor Show je bio teritorij dokazivanja superiornosti i inovativnosti japanske četvorke. Iako su njihovi SF koncepti nerijetko djelovali i pomalo groteskno, bilo je zanimljivo zaviriti u neku od mogućih verzija budućnosti, čak i ako je ona obećavala neumitno udaljavanje od slatke ovisnosti o fosilnim gorivima. Štoviše, u jednom se trenutku lako moglo učiniti kako je samo pitanje dana kada će nas bešumno pokretati jeftina - praktično besplatna energija crpljena iz gorivih ćelija ili, u najgorem slučaju, litij-ionskih baterija. Kako se ta utopija u međuvremenu ipak nije ostvarila, a čini se da niti

neće tako skoro, japanski su proizvođači, iscrpljeni visokim tečajem jena, koncepcijskim lutanjima i gubitkom tržišta, odlučili stati na loptu. Istina, Kawasaki je na Tokyo Motor Showu predstavio zastrašujući model J, koji je toliko zanimljiva koliko i neostvariva ideja, no to je ujedno bio i jedini primjer čistog japanskog futurizma. A čak ni on ne predstavlja vozilo na dva kotača, baš kao što je to slučaj s Toyotinim konceptom FV2, koji traži poprilično liberalan pristup tematici da bi ga se uopće svrstalo čak i u prosto proširenu kategoriju motocikala. Bilo je tu i nešto „klasičnih“ prototipova pokretanih elektromotorom, no vidljivo je da ih pragmatični Japanci zasada vide tek kao postupnu zamjenu za benzinske modele manje zapremine.

Idejom i tehnologijom, Kawasaki J je bio jedini pravi futuristički koncept na motociklističkom dijelu ovogodišnjeg Tokyo Motor Showa

Kawasaki J

sajmovi

Alien protiv Predatora T okyo Motor Show se nagledao svakakvih vozila budućnosti, ali ovakvo što još nije vidio. Pogledate li ga u izravno u oči, Kawasaki ostavlja dojam zastrašujućeg predatora, nešto poput mutirane bogomoljke, koja je zelena izvana, ali i iznutra jer je pokreće električna energija dobivena iz gorivih ćelija. Iole konkretniji tehnički podaci nisu poznati, ali to ionako nije bitno jer J nije u voznom stanju, niti će to ikada biti. Ono što ga razlikuje od svih dosad viđenih vozila na tri kotača (uz to što, zapravo, ima 4 kotača, odnosno duplu stražnju gumu) je njegova mogućnost fizičke transformacije. Tako su u sportskom načinu vožnje prednji kotači međusobno sasvim približeni, a upravljač - odnosno dvije poluge - nisko spušten, kako bi vozač mogao zauzeti gotovo ležeći položaj kao na sportskom motociklu. Pritom se Kawasaki J naginje u zavoju poput motocikla, a zaželi li se stanovnik nekog paralel-

nog svemira prebaciti na opuštajuće krstarenje, prednji kotači se razmiču ne bi li ponudili dodatnu stabilnost, dok se ručke podižu kako bi vozač mogao zauzeti sjedeći položaj. Pritom na ovaj zanimljivi plod pozitivno poremećene ljudske mašte ne treba gledati samo kao na moguću najavu dodatnog zaoštravanja Kawasakijevog dizajnerskog smjera. Njegovo jednostavno ime, odnosno

br. 139/1.-2./2014.

oznaka J, previše je nalik nedavno predstavljenom Kawasakijevom skuteru J300 da bi to mogla biti slučajnost. Možda nas to vizionari iz Akašija samo pokušavaju pripremiti za novi šok, odnosno na izbacivanje nekog serijskog skutera na tri kotača? Kako to jednom ovakvom konceptu i pristoji, samo budućnost može pokazati ima li (u nekom razvodnjenom obliku) ova smjela ideja doista budućnost. n

MOTO PULS

sajmovi Tokyo Motor Show 2013. Kawasaki Supercharged

Snaga klade valja

Suzuki Extrigger

Moped koji ne prducka

zuzmemo li natjecateljske modele iz razdoblja neposredno prije Drugog svjetskog rata, kompresori nisu ostavili dubljeg traga u povijesti motociklizma. Kawasaki je, čini se, odlučio to promijeniti. Njihov redni četverocilindraš opremljen je mehanički pogonjenim kompresorom, prvim takve vrste kojeg je izravno razvio neki proizvođač motocikala. Iako takav razvoj događaja nemalo iznenađuje, ne može se reći da previše čudi. Naime, Kawasaki korporacija se, između ostalog, bavi i proizvodnjom velikih plinskih turbina, tako da im je projektiranje „običnog“ kompresora bio mačji

kašalj, a osim toga, već godinama uspješno ugrađuju dvokomorne kompresore tipa Roots i na svoje jet-ski modele. Čisto da vam narastu zazubice, spomenimo da Ultra 310 iz rednog četverocilindričnog agregata od 1.498 ccm istiskuje ravnih 300 KS pri 8.000 okr/min i nevjerojatnih 277 Nm pri 6.000 okr/min. Nije teško zamisliti da bi se tim brojkama približio i ZZR 1400 kada bi se njegovih 1.441 ccm uparilo s prisilnim punjenjem kompresorom. No, takvo što se vjerojatno ipak neće dogoditi. Doduše, špekulira se da bi upravo neki budući

nasljednik modela ZZR 1400 mogao biti prvi na listi čekanja, no isto tako se pretpostavlja da je riječ o agregatu od kakvih 1.000 ccm. Uparen s kompresorom, takav četverocilindraš vjerojatno ne bi osjetno prebacio džentlmensku granicu od 200 KS, ali bi mogao ponuditi okretni moment kakav je dosad bio neprispodobiv sportskim motociklima. A to znači da bi se ionako impresivno ubrzanje do 300 km/h dodatno skratilo, baš kao i trajanje stražnje gume. n

jećate li se Suzukijevog mopeda Street Magic? U Tokyju

predstavljeni Extrigger nas snažno podsjeća na njega. S atraktivnim dizajnom, upside-down prednjom vilicom, nazubljen-

im diskovima na oba kotača te složenim aluminijskim okvirom i isto takvom stražnjom vilicom, Extrigger oživljava već gotovo iščezli duh sportskih mopeda. Zamjeramo mu samo to što ga pokreće poprilično neambiciozna pogonska grupa preuzeta od prije dvije godine predstavljenog koncepta e-Let, ekonomičnog električnog skutera skromnog dosega i otprilike takvog užitka u vožnji. n

Možda je i najbolji indikator realnog stanja stvari bio izložbeni prostor Honde, na kojem se inače znalo naći najviše raznoraznih koncepata i inovativnih tehnologija, da bi se ovaj put u prvi plan gurnule svjetske premijere potpuno serijskih modela CB 1100 EX i Gold Wing F6C. Što sve ne znači da u Tokiju nije bilo zanimljivo. Apsolutna zvijezda motociklističkog dijela salona bio je Suzuki Recursion, s kojim ovaj japanski proizvođač najavljuje da se ipak polako budi iz zimskog sna, koji se već protegnuo na skoro cijelo desetljeće.

vijih tehničkih podataka i stupanj dovršenosti bude nadu kako nije toliko riječ o konceptu, koliko o modelu na samom pragu serijske proizvodnje. Što sve i ne bi bilo toliko zanimljivo da Recursion nije opremljen i turbo punjačom. Prošla su tri desetljeća od kada je slično koncipirane japanske motocikle progutala „turbo-rupa“, no od tada je tehnologija uvelike uznapredovala, a u budućnost s prednabijanjem očito vjeruje i Kawasaki, koji je predstavio četverocilindrični agregat opremljen kompresorom. Ako već nije imala tako zvučne novosti, Yamaha je svakako predBudućnost nije zelena njačila brojem noviteta. Uz praktičPoprilično konvencionalni dizajn no završen sportski motocikl od 250 Recursiona, dostupnost najzanimlji- ccm, café racer preradu customa XV

Yamaha PED1 i PES1

Dvostruki strujni udar P

repuštajući egzotičnim američkim proizvođačima da izgaraju na praktično nepostojećem tržištu ozbiljnih elektro motocikala, japan-

MOTO PULS

ske marke zasad samo eksperimentiraju s konceptima i strpljivo čekaju da tehnologija dosegne zadovoljavajuću razinu. Svejedno, mora se priznati da je

br. 139/1.-2./2014.

Yamaha predstavila dva dosta ozbiljna prototipa takve vrste. PED1 i PES1 koriste isti centralno smješteni Yamaha Smart Power Module,

koji se sastoji od elektromotora i litijionskih baterija, a istovremeno „glumi“ monocoque izvedbu okvira. Baterije se, navodno, lako mijenjaju, servisne informacije su dostupne preko pametnog telefona, a atipično za jedan elektro motocikl, u igri je i mjenjač, pri čemu izmjena stupnjeva prijenosa može biti automatska i ručna. PES1 je zamišljen kao dovoljno privlačan i ne pretjerano „svemirski“ naked, ekvivalent sličnim benzinskim motociklima manje zapremine. Težina je ispod 100 kg, završni prijenos je povjeren zupčastom remenu, dok je ciklistika riješena upside-down prednjom i aluminijskom stražnjom vilicom uparenom s monoamortizerom položenim ispod pogonske grupe. PED1 djeluje kako sasvim normalan motokros motocikl, dakako, ignoriramo li središnji pogonsko-nosivi dio identičan onom na modelu PES1. Kako i pristoji takvom motociklu, završni prijenos je riješen lancem, stražnji amortizer je postavljen konvencionalno i osigurava dugačak hod, dok je težina manja od 85 kg, što ga čini gotovo usporedivim s dvotaktnim modelima iz klase 80. n

sajmovi

Yamaha EKIDS

Električni PW N

akon što ga četverotaktni TT-R 50 nije uspio izgurati s tržišta, dvotaktni

PW 50 bi mogao poživjeti dovoljno dugo da za njegova vijeka Yamaha izbaci i treću generaciju mini

Honda CB400 Four izaziva žaljenje što je klasa 400 i dalje rezervirana za japansko tržište 950 i nekoliko više-manje zanimljivih elektrocikala, predstavili su i prototip svog prvog serijskog automobila. Yamaha praktično oduvijek surađuje s automobilskom industrijom i opskrbljuje ih svojim pogonskim agregatima, a sada su pod svoje preuzeli projekt kojeg je razvijao tehnički guru Gordon Murray, vjerojatno najpoznatiji po tome što je konstruirao legendarni superautomobil McLaren F1. Kao mogući početak serijske proizvodnje najavljuje se 2016. godina, a budući je Motiv zamišljen kao gradski mikroautomobil, ne čudi da će biti pokretan elektromotorom. No, istovremeno je najavljena i ugradnja Yamahinih benzinskih agregata, pri

čemu se špekulira kako bi vrhunac ponude predstavljao model pokretan trocilindrašom od cca. 1.000 ccm, kakav bi se u skoroj budućnosti trebao početi ugrađivati u Yamahine sportske motocikle. Sve u svemu, Tokyo Motor Show je ovaj put ponudio nešto manje spektakla, ali je zato rasplamsao nadu kako se japanski proizvođači postupno vraćaju svojim korijenima. Istina, i dalje će eksperimentirati s modelima na elektropogon, ali guranjem u prvi plan ideja koje odišu mehaničkim nasiljem jasno poručuju kako u njihovim vizijama bliska budućnost ipak nije „zelena“. Dakako, u Kawasakiju se vjerojatno ne bi sasvim složili s tom konstatacijom. n

Yamaha R25

Mali kao veliki K

TM je predstavio RC 390, Kawasaki je Ninju doveo do oznake 300, Honda je istu stvar netom učinila s CBR-om, Triumph sprema „baby“ Daytonu… Otkako je diljem Europe zaživjela A2 kategorija, sportski motocikli male zapr-

da se prilikom razvoja rednog dvocilindričnog agregata zapremina nije emine doživljaju praprotegnula na 300 ccm. vu renesansu, a sasvim Tehnički podaci nisu je očito kako će se u igru poznati, ali iz Yamahe uskoro uključiti i Yamaha. je poručuju kako je riječ Predstavljeni R25 možda o laganom i izuzetno još uvijek nema svjetlos- upravljivom motocikno-signalnu signalizaciju, lu koji je gladan visokih ali je po svemu viđenom brojeva okretaja. To budi spreman za serijsku nadu da bi atraktivan proizvodnju, čudi samo to R25 sa svojih 250 ccm možda mogao prebaciti 40 KS i spustiti se do granice od 150 kg, kako je to nedavno uspjelo jednocilindričnom KTM-u RC 390. Zanimljivo je da je R25 zamišljen kao globalni proizvod, koji će na razvijen tržištima biti uvodni sportski model, dok će na tržištima u razvoju biti pozicioniran kao motocikl vrhunskih performansi. n

cross motocikala, ovaj put pokretanih elektromotorom. Budući je riječ o klasi motocikala relativno skromnih performansi, koji uz to ne traže zavidnu autonomiju, ne čini se tako nerealnim da koncept EKIDS uskoro preraste u serijski model. Pogonsku grupu dijeli s istovremeno predstavljenim elektro skuterom EVINO, što znači da su baterije i kontroler smješteni ispod sjedala, dok je elektromotor sastavni dio stražnje vilice i omogućuje regenerativno kočenje. n

Suzuki Recursion

Turbo se vraća kući P

rvi pokušaj je možda neslavno propao u „turbo rupu“, no ono što se zbivalo prije tridesetak godina nije nimalo umanjilo mitsku privlačnost same riječi „turbo“. Iako se i iz atmosferskih agregata danas izvlače sulude brojke, bilo je samo pitanje vremena kada će se sveprisutnost turbo punjača u automobilskoj industriji odraziti i na moto segment. Pandorinu kutiju prvi se usudio otvoriti Suzuki, predstavivši model indikativnog imena Recursion, opremljen turbo punjačom i hladnjakom stlačenog zraka.

Bez turbo punjača ne bi bilo lako istisnuti okruglih 100 KS iz dvocilindričnog agregata od 588 ccm i to pri samo 8.000 okr/ min, no fascinantnije djeluje podatak o 100 Nm pri niskih 4.500 okr/min. Usporedbe radi, novi V-Strom 1000 identičnih 100 KS pri 8.000 okr/min i sličnih 103 Nm pri 4.000 okr/min izvlači iz V2 agregata od 1.037 ccm. Pritom kod Recursiona posebno veseli što izgleda kao da je spreman za serijsku proizvodnju. Za modele bez budućnosti ne deklariraju se tehnički podaci, a za Recursion se zna i to da se njegovih 174 kg kotrlja na guma-

br. 139/1.-2./2014.

ma dimenzija 120/70-17 i 160/60-17, s osovinama kotača razmaknutim za 1.500 mm. Dizajn nije revolucionaran, ali je - jednako kao i digitalna ploča s instrumentima - privlačan i predstavlja zanimljivi odmak od poprilično dosadnog kursa kojim su dizajneri Suzukija zaplovili u posljednje vrijeme. Jednoruka vilica teško da će preživjeti, no dočeka li Recursion serijsku proizvodnju, bio bi to i inženjerski i dizajnerski najhrabriji Suzukijev projekt u posljednjih podosta godina. Možda su i oni bili samo privremeno zapeli u turbo rupi. n

MOTO PULS

usporedni test

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

PUTNI ENDURO

udimo realni, tražimo nemoguće! Ta bi oksimoronska parola mogla biti najbolji odgovor na traženje izravne poveznice između putnih enduro motocikala nekad i danas. I ne mislimo se vraćati tri desetljeća unazad, u vrijeme kada je BMW izmislio ovu klasu, niti povlačiti paralelu s legendama kao što su Africa Twin, prvi Super Ténéré, DR Big ili Elefant, koji su žarili i palili prije nekih dvadesetak godina. Ne, nova generacija putnih endura osjetno je odma-

kla i u odnosu na generaciju od prije desetak godina, pa i manje od toga, kada su glavni konkurenti tadašnjem GS-u bili Adventure 950/990, V-Strom, Varadero ili stari Caponord, a sa strane je mjerkala i prva generacija Multistrade. Ne tvrdimo da vožnja aktualnih modela pruža dramatično drugačije bazično iskustvo od onog od prije samo nekoliko godina, no uopće nije sporno kako su se u međuvremenu znatno pomakli standardi u pogledu okretnosti, snage, čvrstoće, sofisticiranosti i opremljenosti, a ne treba zaboraviti ni na sve brojnija elektronska pomagala o kakvima se donedavno moglo samo

Ništa nije

• Aprilia Caponord 1200 Travel Pack • BMW R 1200 GS • Ducati Multistrada 1200 • Honda Crosstourer

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

sanjati. Ukratko, prosječan putni enduro postao je primjetno brži, zabavniji i napredniji, ali, začudo, istovremeno nije učinio i neki osjetni iskorak u području udobnosti, dok je po pitanju terenske vožnje, kao još jedne tradicionalne odlike ove klase, možda čak i zakoračio unazad. Svejedno, ova kategorija motocikla ne samo da je sve popularnija, nego sudjelovanje u tom segmentu postaje stvar prestiža, što potvrđuje i daljnji rast broja uključenih proizvođača, kao i stalno predstavljanje novih modela. U prethodnoj godini najviše pažnje je pobudio potpuno novi BMW R 1200 GS, od kojeg se očekivalo da nastavi tradiciju

vladanja ovom klasom, a slične su ambicije bačene i pod kotače dugo očekivanog KTM-a Adventure nove generacije. U nešto manjoj mjeri, 2013. godinu je obilježio i povratak Aprilije, pri čemu atraktivni Caponord 1200 nije toliko duhovni nasljednik svog davno umirovljenog prethodnika, koliko izravan napad na uspješnu Ducati Multistradu. Da bismo kvalitete tog trojca mogli staviti u kontekst, na usporednom testu smo im pridružili i dobro poznatu četvorku. Među njima je i dosad neporažena Multistrada, kojoj - osim novih izazivača - na putu do trećeg uzastopnog naslova u ovakvim usporednim testovima stoji i činjeni-

ca da po prvi put čast Ducatija ne brani naprednija verzija S, već osnovni model. Prošle godine ugodnim se iznenađenjem pokazao i Triumph Tiger Explorer 1200, pa smo ga ponovo pozvali na okršaj, a na popravnom ispitu se pojavila i Honda Crosstourer VFR 1200X, čudnovati križanac, koji možda ima žbičani prednji naplatak promjera 19 cola, ali svejedno klasičnom poimanju putnog endura nije puno bliže od strogo cestovno orijentirane Multistrade ili Caponorda. Za razliku od svih njih, a posebno zadnje spomenutog trojca, Yamaha XT 1200Z Super Ténéré je vjeran sljedbenik originalnog duha putnih

Možda očekujete da je na ovim motociklima sve mekano i podređeno udobnosti? Mogli biste se iznenaditi. Uzimate zdravo za gotovo da se ovakvi „avanturisti“ vrlo dobro snalaze na off-roadu? Uz otprilike jednu i pol iznimku, poprilično ste u krivu. Povijest vas uči da na cesti pokazuju tek osrednje vozne osobine? Dobro došli u sadašnjost, mogla bi vam se svidjeti. Iako, dakle, ništa više nije kao prije, nema sumnje da je aktualna generacija putnih endura zabavnija, brža, masivnija i poželjnija. Potvrđuju to i tri nova izazivača, ali i neki dobrodržeći starosjedioci, kojima je mediteranska klima lijepo ugrijala kosti

kao prije

VFR 1200X • KTM 1190 Adventure • Triumph Tiger Explorer 1200 SW • Yamaha XT 1200Z Super Ténéré br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW R 1200 GS

Triumph Tiger Explorer 1200

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

endura, što znači da je ovjes donekle klimav u sportskoj vožnji, ali je motocikl istovremeno i iznimno udoban te ga, barem u ovom društvu, krase i uzorne off-road mogućnosti. Kao takav, Super Ténéré je već u startu moralni pobjednik, iako mu takav zaštićeni status zapravo ni ne treba. Yamahin putni enduro se dobro nosi s godinama bez obzira na to što je ujedno i najbolji dokaz koliko su se stvari u ovoj klasi promijenile od 2010., kada je službeno predstavljen.

Prikrivena snaga

No, previše smo okolišali, vrijeme je da pristupimo istresanju poprilične količine dojmova, kre-

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

nuvši obrnutim redoslijedom, dakle od modela koji su po našem mišljenu na kraju poretka prema onima koji su najviše oduševili. U tom smislu bi vas moglo začuditi da priču započinjemo s novim KTM-om 1190 Adventure. Vjerujte, i samo smo se nemalo iznenadili kad je završio tek na sedmom mjestu, to više što je novi Adventure zapravo impresivan motocikl. Preciznije, Adventure je vrlo dobar i svestrani putni enduro s jednim velikim felerom. I nekoliko manjih. Ako mislite da razlog spuštanju na dno poretka leži u tome što je V2 agregat baziran na onom koji pokreće nesretni superbike RC8, očito ste skloni logičnom razmišljanju, ali ovaj put niste

sasvim pogodili. Glavni problem je ipak u nečem drugom, što opet ne znači da nećemo udijeliti pokoju packu i spomenutom agregatu. Recimo, 1190 Adventure je od svog sportskog rođaka preuzeo karakteristične vibracije, pa iako su one prigušene do te mjere da motocikl čine uglađenijim od starog modela 990, još uvijek su najsnažnije u ovoj konkurenciji. Osim toga, veliki V2 u nekoj normalnoj vožnji ne iskazuje odlučnost kakvu sugeriraju deklarirane brojke i u tom djelu 1190 Adventure ne samo da ne može parirati načelno jednako snažnoj Multistradi, nego odgovor na zakretanje ručice gasa pruža manje uzbuđenja od Crosstourera

>>>

Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré bez puno muke predvodi kolonu kad su u pitanju udobnost i svestranost te općenito turistička vožnja. Talijanskim progoniteljima ne može uteći samo kad stvari poprime na tempu. I to žestoko KTM 1190 Adventure

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Kako je to danas postalo u trendu, okupljeni motocikl prije svega djeluju markantno. Kažu da je ljepota ionako u očima promatrača, no i tamo je ima samo u tragovima ili Tigera, koji su načelno slabiji i daleko teži. Vjerojatno je stvar u tome što je solidnih 125 Nm dostupno tek na visokih 7.500 okr/min, iako se istovremeno mora priznati da je 1190 Adventure, ako već ne očekivano temperamentan, onda svakako iznenađujuće linearan u načinu na koji razvija snagu. Zapravo, na niskim režimima vrtnje je do te mjere elastičan da, primjerice, nije nikakav problem savladati serpentinu u 3. stupnju prijenosa. Želite li pak osjetiti uzbuđenje blisko onome što nagovještava deklariranih 150 KS pri 9.500 okr/min, morate ćete žmikati ručicu gasa i izvlačiti maksimum. U tom će slučaju motocikl poka-

zati i svoju divlju narav, pa će tako svako kretanje s mjesta biti popraćeno uzbudljivim rasterećenjem prednjeg kraja, nakon čega slijedi impresivni nastavak ubrzanja s kojim 1190 Adventure kao od šale prebacuje 200 km/h. Sve je to popraćeno i osjetnijim bujanjem vibracija, ali i istinskim užitkom kod baratanja polugom mjenjača, koja je, iako nešto tvrđa, iznimno precizna i brza. Dakako, odličan mjenjač najviše osvaja kad se u stupanj više prebacuje bez korištenja kao putar meke i vrhunski izvedene poluge spojke, a da je ovdje riječ o pravom KTM-u potvrđuju i snažne Brembo kočnice, koje se mekano i precizno doziraju te im u ovoj konkurenciji eventualno mogu

konkurirati samo kočnice na Multistradi, nastale u režiji istog specijaliziranog proizvođača. Užitak nije ništa manji ni u zavojima, gdje 1190 Adventure odlično skriva veliki prednji kotač i pripadajuću gumu 120/70-19, bez obzira na to što natprosječno visoki prednji kraj, kao i činjenica da se sjedi jako visoko na motociklu, ipak traže određeno privikavanje i prilagođavanje tehnike borbe. Adventure s praznim spremnikom goriva teži 212 kg, što ga svrstava među najlakše u klasi te je kao takav uzorno okretan i dovoljno brz kod prebacivanja ili izvođenja korekcije putanje, a da ima još malo širi upravljač vjerojatno bismo mogli reći i da je munjevit. Osim toga, čvrst ovjes br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW R 1200 GS

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

cijelom motociklu daje stabilnost i mirnoću u zavoju, velika udaljenost od tla i uska konstrukcija središnjeg dijela motocikla znače da su mogućnosti spuštanja u nagib gotovo neograničene, dok dobar sustav kontrole proklizavanja omogućuje i žustrije ispucavanje iz zavoja bez da se dovede u krizu stražnja guma dimenzija 170/60-17.

Manje putni, više enduro

KTM 1190 Adventure

Napredna elektronika igra značajnu ulogu i u slučaju terenske vožnje, koja i kod novog Adventurea ostaje glavna prednost u odnosu na konkurente. U tom se duhu C-ABS može sasvim isključiti ili pak se može isključiti samo na stražnjem, a ostati aktivan na prednjem kotaču. Isto tako, sustav kontrole

proklizavanja uz tri načina rada za potrebe cestovne vožnje nudi i off-road varijantu kod koje je snaga prigušena na 100 KS, a elektronika dopušta da se stražnji kotač zavrti do dvostruko brže od prednjeg kako bi se mogla izvoditi zanošenja stražnjeg kraja. Oni koji su sasvim uvjereni u svoje vozačke sposobnosti mogu u potpunosti isključiti elektroniku, a znati će cijeniti i to što motocikl u seriji dolazi se elektronski podesivim ovjesom, koji omogućuje da motocikl dodatno prilagode vlastitom stilu vožnje. Uz takav elektronski paket, suzdržanu težinu, zavidnu udaljenost od tla i ergonomiju prilagođenu vožnji u stojećem položaju, 1190 Adventure ostaje najbolji enduro u svijetu putnih endura i kao takav nije ograničen tek na puko skretanje s asfal-

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Odmor iznad Omiša i pogled na ušće Cetine

>>>

Oprema i financije

Koliko para, toliko opreme? A, ne! B

Veliko plavetnilo omeđeno pogledom na Hvar. Kad su u glavnim ulogama putni motocikli, cesta iznad Gornje Podgore predstavlja idealnu scenografiju ta, već vam, za razliku od konkurenata, omogućuje da istinski uživate u terenskoj vožnji. Kad se vratite na cestu, uviđate da je u tom dijelu Adventure zapravo bliži kakvom agresivnom supermotu, što bi sve zajedno moglo predstavljati idealnu kombinaciju voznih osobina - samo da u ime toga nije žrtvovana udobnost. Doduše, na položaj vozača nemamo većih zamjerki niti kad uspravni off-road gard zamijenimo onim sjedećim. Najviše postavljeno sjedalo u klasi i dovoljno uzak središnji dio motocikla omogućuju natprosječno ugodan smještaj nogu, no nedostatna zaštita od vjetra daje naslutiti da nije baš sve savršeno. Ruke i ramena su jednostavno previše izloženi zračnim strujama i to nije mogao promijeniti niti visoki i prošireni vjetrobran iz asortimana dodatne opreme, kojem se ipak mora priznati da je kacigi pružio solidnu zavjetrinu. Već smo spomenuli umjerene vibracije, kao i to da je novi Adventure opremljen iznenađujuće čvrstim ovjesom, koji bez obzira na opširne mogućnosti jednostavnog elektronskog podešavanja uvijek ostaje poprilično tvrd te kao takav dosta grubo upija neravnine. I dok bismo svemu dosad nabrojanom mogli pogledati kroz prste na ime njegova gorštačkog karaktera, jednu stvar nikako ne možemo oprostiti: iako izgleda prostranije i civiliziranije od one klupice na dosadašnjem modelu, sjedalo je zapravo neočekivano tvrdo i izrazito neudobno te je kao takvo glavni razlog što je 1190 Adventure zapeo na začelju umjesto da se smjestio negdje u prvoj polovici konačnog poretka, gdje mu je po ostalim karakteristika mjesto. Sve u svemu, zadovoljni vlasnici dosadašnjih Adventurea i gorljivi pobornici terenske vožnje sigurno će biti oduševljeni modelom 1190, dok

udući ove godine na usporednom testu nismo imali Kawasaki Versys, koji je prošli put pomeo konkurenciju i osnovnom cijenom i omjerom uloženo/dobiveno, trebalo je odrediti novog vlasnika titule „best-buy“ motocikla. Istina, radi se o klasi nedostupnoj širokim narodnim masama, pa tako ta „best-buy“ priča možda nekome ima nešto manje smisla, no uopće ne sumnjamo kako i među onima dovoljno s(p)retnima da si mogu priuštiti ovakav motocikl ima i dosta onih s kobrom u džepu, koji će sto puta prevrtjeti svaku kunu, prije nego će je uložiti u konkretni model. Takvima bi se mogla jako svidjeti Aprilia Caponord 1200. Uz to što uspješno kombinira sportski užitak, zavidnu udobnost i atraktivan dizajn, Caponord je samo 4 tisuće kuna skuplji od najjeftinijeg konkurenta, a serijski Travel Pack paket opreme svejedno uključuje praktično sve što vam treba, eventualno biste mogli poželjeti grijače ručki. Uz elektronski podesivi poluaktivni ovjes kao glavnu zvijezdu, tu su i

Garancija Servisni intervali Cijena seta guma* Potrošnja Deklarirano Izmjereno (prosjek/min./ maks.) Oprema Serijska

Dodatna oprema testiranog motocikla

bočni koferi, podesivi vjetrobran, štitnici za ruke i centralni oslonac, kao i kompletan paket elektroničke pripomoći, koja povećava sigurnost, ali i potencira luksuz. Čak i ako s ugrađenim tempomatom nikako ne možemo doći na zelenu granu, ipak pomalo začuđuje da su sve to, plus dobru mehaničku osnovu, uspjeli nagurati u cijenu od 120.102 kune. Drugo mjesto na „bestbuy“ listi dodjeljujemo Triumphu Tiger Explorer 1200. Paket opreme je tek osrednje bogat, ali zato Tiger 1200 za tek nešto više od 121 tisuća kuna nudi vrlo dobre vozne osobine, odličan agregat i taman dovoljno luksuza. Sljedeća na popisu uloženog i dobivenog je Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, koja je svestrana i udobna, ali i solidno opremljena, posebno kad uzmemo u obzir da je standardna cijena od 119.900 kuna trenutno akcijski umanjena za 10 tisuća kuna, što ovaj motocikl čini privremeno najjeftinijim u okupljenom društvu. Imajući u vidu sve dosad nabrojane cifre, mogli biste pomisliti da su tražene 132.610 kuna dobra ponuda za uku-

Aprilia

BMW

n.d. 7,8 / 7,4 / 8,6 l/100 km

4,1 l/100 km** n.d. 6,0 / 5,7 / 6,5 7,0 / 6,7 / 7,7 l/100 km l/100 km

ABS, kontrola proklizavanja (3 razine), poluaktivni ovjes, putno računalo, štitnici za ruke, tempomat, bočni koferi, centralni oslonac -

ABS, podesiva visina sjedala i vjetrobrana, središnji oslonac, aluminijski štitnik agregata

ABS, kontrola proklizavanja (8 razina), podesiva visina vjetrobrana, putno računalo, handsfree kontakt

kontrola proklizavanja, poluaktivni ovjes, putno računalo, LED svjetla

bočni koferi, karbonski vjetrobran, Pikes Peak grafike, Akrapovič ispušni sustav

2 godine 10.000 km 2.921 kn

Cijena osnovne verzije 102.157 kn testirane verzije 120.102 kn s dodatn. oprem. 120.102 kn

2 godine 2.182 kn

Ducati

pnog pobjednika na ovom testu, no to je samo „navlakuša“, budući za te novce dobijete dosta oskudno opremljen BMW. Za jedva tisuću kuna više KTM nudi daleko duži popis serijske opreme, uključujući i elektronski podesivi ovjes i ostalu naprednu elektroniku. Srećom, i kod BMW-a je ABS konačno uključen u cijenu, no R 1200 GS jedini u klasi nije serijski opremljen elektronskom kontrolom proklizavanja. Jasno da to morate imati, a kad počnete kupovati sigurno nećete stati samo na tome i evo vas već blizu - kako to novinari vole pompozno reći - „psihološke granice“ od 200 tisuća kuna. Slično je i s Ducatijem. Iako je riječ o osnovnom modelu Multistrade 1200, početna cijena od 139.218 najviša je u klasi, a uz to vapi i za daljnjom nadogradnjom, kao što je to, uostalom, bio slučaj s testiranim primjerkom, koji bi, kad naraste, želio biti Pikes Peak. Ne znamo samo kamo bismo u cijelu tu priču svrstali Hondu Crosstuorer 1200. Sa 116 tisuća kuna je najpristupačnija, no nije baš nešto bogato opremljena, pa tako, primjerice, jedina uz Ducati

2 godine 12.000 km 3.153 kn

Honda

2 godine 10.000 km 2.155 kn

KTM

Triumph

Yamaha

2 godine 16.000 km 2.155 kn

3 godine 10.000 km 2.155 kn

6,1 l/100 km n.d. 7,3 / 6,9 / 7,9 6,8 / 6,5 / 7,1 l/100 km l/100 km

n.d. 6,3 / 5,8 / 6,7 l/100 km

n.d. 7,1 / 6,7 / 7,9 l/100 km

ABS, kontrola proklizavanja, podesiva visina vjetrobrana, štitnici za ruke, putno računalo

ABS, štitnici za ruke, kontrola proklizavanja (5 razina), putno računalo, štitnici za ruke, amortizer volana, podesiva visina vjetrobrana, podesivo sjedalo, upravljač i oslonci za noge veliki vjetrobran, središnji kofer

ABS, kontrola proklizavanja, tempomat, podesiva visina sjedala i vjetrobrana, putno računalo, središnji oslonac

ABS, kontrola proklizavanja (3 razine), podesiva visina sjedala, putno računalo, štitnici za ruke, središnji oslonac

126.620 kn 126.620 kn cca 130.000 kn

117.720 kn 119.900 kn*** 121.520 kn 119.900 kn*** cca. 120.000 kn -

132.610 kn 139.218 kn 116.000 kn 132.610 kn 135.904 kn 116.000 kn cca 190.000 kn cca 150.000 kn 116.000 kn

2 godine 15.000 km 2.182 kn

nema centralni oslonac. Osim toga, pretjerano diskretna pojava mnogima neće biti dovoljno motivirajuća da izdvoje te novce i ostanu ugodno iznenađeni voznim osobinama. Čak i ako niste jedan od onih s kobrom u džepu, ne bi bilo zgorega da prije kupnje uzmete u obzir servisne intervale, možda i bacite oko na naše podatke o izmjerenoj potrošnji. Troškovi s tim u vezi se dosta razlikuju od motocikla do motocikla, a slično vrijedi i za nabavu kompleta guma, koje ćete ili mijenjati barem jednom godišnje ili sami sebi priznati da ste iz krivih razloga kupili putni motocikl. Zato ne trebate ništa kalkulirati oko godišnjeg poreza na motorna vozila ili troškova police osiguranja. Tu vrijedi uravnilovka i to ona najgore vrste, budući svi ovdje okupljeni motocikli spadaju u najskuplje kategorije. Tako ćete za godišnji porez prve dvije godine izdvajati 1.200 kuna, dok ćete za policu osiguranja na zagrebačkom području izdvojiti nešto više od 2.600 kuna. Dakako, uz bonus od 50%. n

žbičani naplatci, središnji i bočni štitnici za ruke koferi

*cijena za komplet guma Metzeler Tourance Next **pri 90 km/h ***109.900 kn akcija (stari model)

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro 120.102 kune nije malo, ali zato sve što vidite na Apriliji Caponord 1200 Travel Pack dolazi u seriji, uključujući i poluaktivni ovjes, opsežan elektronski paket i bočne kofere. Pridodajte tome vrline koje pokazuje u vožnji - i dobili ste uvjerljivog pobjednika u kategoriji „best-buy“

Traženih 132.610 kuna djeluje nekako očekivano za BMW R 1200 GS, no ta bi brojka ipak trebala podrazumijevati daleko bogatiji paket opreme. U seriji dolaze ABS, podesivi vjetrobran i sjedalo, središnji oslonac i aluminijski štitnik agregata, ali ne i, primjerice, kontrola proklizavanja, koja je postala standard u ovoj klasi

bi pripadnici srednje struje mogli zaključiti kako takvoj tvrdoći ipak ne bi trebalo biti mjesta na motociklu koji samom pripadnošću kategoriji putnih endura priznaje da ne može biti namijenjen samo enduro vožnji, nego i putovanjima.

Prolazak na popravnom

U odnosu na prošlu prigodu, kada je bila na začelju kolone naših želja, Honda Crosstourer VFR 1200 X je napredovala već i samim time što je ovaj put zauzela pretposljednje mjesto, no zapravo je najviše napredovala po općem dojmu. Ispostavilo se, naime, da joj mediteranska klima godi osjetno više nego alpska. Ne osjeti se to na disanju, ono je, hvala na pitanju, ionako jako dobro, nego na načinu kako se vozi. Uostalom, iako Crosstourer dosta dobro skriva 275 kg žive vage, ipak je jasno da prekomjerna težina više dolazi do izražaja na alpskim cestama bogatim serpentinama, na kakvima smo prošle godine obavili ovakav usporedni test, nego na daleko fluidnijoj i osjetno bržoj Jadranskoj magistrali. I dalje nam se ne sviđa neobičan položaj vozača, kojeg ponajprije određuju oslonci za noge,

Iako testirana Multistrada podsjeća na Pikes Peak, a setom kofera i na Granturismo, zapravo je riječ o zamaskiranom osnovnom modelu, koji dolazi s klasičnim ovjesom. Napredna kontrola proklizavanja, podesivi vjetrobran te paljenje bez ključa teško da mogu opravdati cijenu od 139.218 kuna, ali ovo je ipak Ducati 42

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

Povišeni vjetrobran i središnji kofer naknadno su montirani, dok bogata serijska oprema uključuje poluaktivni ovjes, amortizer volana, štitnike za ruke… Model za 2014. u cijenu od 126.620 kn ima ugrađen i napredan Boschov sustav kontrole stabilnosti

S traženih 116 tisuća kuna Honda spada među pristupačnije primjerke svoje vrste. Središnji kofer ne dolazi u seriji, no tu su žbičani naplatci, podesivi vjetrobran, štitnici za ruke, te sustav kontrole proklizavanja, koji je za 2014. unaprijeđen postavljeni umjereno visoko, a istovremeno gurnuti prema naprijed. Zbog toga se sjedi u pomalo čučećem položaju, dok je gornji dio tijela zahvaljujući visokom upravljaču toliko uspravan da ponekad imate osjećaj kako je, ustvari, nagnut unazad. Jedna od posljedica svega toga je osjećaj otuđenosti od prednjeg kraja motocikla, no jednom kad se naučite naslijepo vjerovati prednjoj gumi konzervativnih dimenzija 110/80-19, zabava može početi. Zapravo, usudili bismo se reći da je Crosstourer na umjereno brzim zavojima na magistrali povremeno znao čak i oduševiti. Bez obzira na vrlo brz tempo vožnje, Honda je uvijek ostajala prijateljski nastrojena te se do te mjere agilno spuštala u nagib da je bilo lako smetnuti s uma kako je riječ o motociklu koji kombinira prednji kotač od 19 cola s prekomjernom težinom. Ovjes pritom i zna malo zalelujati, ali Crosstourer ostaje usredotočen i precizan, a to što oslonci za noge povremeno zaoru po asfaltu nema veze s time što su postavljeni nisko (jer oni to nisu), već je rezultat toga što se s ovim motociklom lako opustiti i iznimno brzo prolaziti kroz zavoje. Kod Brela se u klasičnoj formaciji rastajemo od mora i krećemo prema Šestanovcu, ostavljajući Hvar u pozadini

Tiger Explorer SW je praktično identičan osnovnom modelu, ali ima žbičane naplatke preuzete od bogatije opremljene XC varijante. Štitnici za ruke se nadoplaćuju, ali su zato u 121.500 kn uključeni ABS, kontrola proklizavanja, tempomat, podesivi vjetrobran i sjedalo, središnji oslonac… I impresivne vozne osobine

Komplet tvorničkih kofera savršeno pristaje Super Ténéréu, no oni nisu uključeni u osnovnu cijenu od 119.990 kuna. Blago redizajnirani model za 2014. dolazi i s tempomatom, ali su istovremeno iz serijske opreme izbačeni središnji oslonac, rukohvati suvozača i nosač kofera

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Aprilia Caponord

BMW R 1200 GS

ALTERNATIVA

Aprilia Caponord

V2 / 1.197 ccm / 125 KS pri 8.250 okr/ min / 214 kg (suha) / 102.157 kn

ajizravnija alternativa ovdje testiranoj Apriliji Caponord je upravo Aprilia Caponord, ali ona bez oznake Travel Pack. Riječ je o jednojajčanoj blizanki, koja je pri porodu ostala uskraćena za (polu)aktivni ovjes, tempomat, set bočnih kofera i centralni oslonac, s time da se dvije posljednje stavke mogu

nadoplatiti. Ostanete li ipak na golom osnovnom modelu, svejedno ćete dobiti kontrolu proklizavanja, ABS, podesivi vjetrobran i štitnike za ruke, te ćete u odnosu na Travel Pack uštedjeti gotovo 20 tisuća kuna i čak 14 kilograma. n

Ljudstvo i imovina u Senju „odrađuju“ zasluženi odmor 44

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Honda Crosstourer

KTM 1190 Adventure

Odlučno da za neodlučne

Svoj doprinos svemu tome daje i vrhunska pogonska grupa. Ako vam netko kaže da V4 agregat nema što tražiti na putnom enduru, sva je prilika da taj nije isprobao Hondu Crosstourer. Doduše, nema sumnje kako je baš V4 konfiguracija poprilično zaslužna za prekomjerni višak kilograma, a isto tako nije sporno da ne spada među najsnažnije u klasi, što uostalom potvrđuje i deklariranih 129 KS pri 7.750 okr/min. No, uz to što nudi zavidnu uglađenost i za tu konfiguraciju specifičan zvuk, Hondin V4 spada u rijetku vrstu agregata koji su dovoljno živahni da se iznimno lako zakucaju u blokadu, a istovremeno jednako uvjerljivo vuku od podruma do krova. Kao da je obećanih 126 Nm raspoloživo već od najnižih režima vrtnje, a ne tek na 6.500 okr/min. Osjećaj neiscrpne elastičnosti ne mogu umanjiti ni nadugačko proračunati stupnjevi prijenosa, iako je bilo primjetno da smo na ime toga Crosstourer ipak većinu vremena držali u stupnju niže nego što bi ti bio slučaj kod njegovih konkurenata. Sam mjenjač nije sasvim na razini onoga kod KTM-a ili Triumpha, ali je svejedno vrlo dobar, tako da pogonskoj grupi možemo zamjeriti samo pretjeranu žeđ (izmjerili smo prosječnih 7,3 l/100 km) te blago manifestiranje efek-

Triumph Tiger Explorer

Yamaha Super Ténéré

ta kardana, u smislu da se kod dodavanja osjeti blagi udarac koji stražnji kraj motocikla pokušava gurnuti prema gore. Nešto prostora za poboljšanja ostavljaju i kočnice, kod kojih bismo rado osjetili još malo odlučnosti pri najvećim opterećenjima. Bez obzira na opisani čudan položaj vozača, ukupna udobnost je ipak uzorna. Iako su noge sasvim izložene vjetru, gornji dio tijela je dobro zaštićen, dok je sjedalo dovoljno mekano i za duža putovanja. Problem nastaje kad s magistrale skrenemo na manje kvalitetne ceste Dalmatinske Zagore, gdje se na svakoj malo izraženijoj neravnini ovjes čini nedovoljno kapacitetan, kao da uopće niti ne pokušava upiti oštrije neravnine. Takvo pretjerano grubo prenošenje udaraca još bismo i mogli prihvatiti na sportsko-turističkom VFR-u 1200, na čijoj je bazi Crosstourer i nastao, no kupci putnog endura ipak očekuju više mekoće i sofisticiranosti, a ne bi škodilo niti da cijeli motocikl nudi izraženiju karizmu i karakter, ili da je nešto agilniji kod manevriranja na mjestu. S druge strane, Crosstourer je s traženih 116 tisuća kuna najpovoljniji u ovom društvu, a istovremeno svojim osobinama predstavlja dobar kompromis između „crossovera“ sa 17-colnim kotačima i pravih putnih endura. Kao

>>>

ALTERNATIVA

KTM 1190 Adventure R

V2 / 1.195 ccm / 150 KS pri 9.500 okr/ min / 217 kg (bez goriva) / 128.150 kn

Stranputice na Biokovu pristaju avanturističkoj prirodi ovakvih motocikala takvom mu dodjeljujemo odlučno „da“ za one neodlučne.

Uvijek vjerna

Za razliku od Crostourera, kod Yamahe XT 1200Z Super Ténéré nema nikakvih nedoumica oko toga kamo pripada. Već i pogled na zastarjelu ploču s instrumentima - koja je, srećom, promijenjena za 2014. - potvrđuje da je ovo najklasičniji putni enduro u okupljenom društvu, jasno, sa svim prednostima i nedostacima koje takav status donosi. U tom je duhu izveden i već pomalo arhaični, ali i opuštajući položaj, kojeg diktiraju

amo za dobrim konjem se praši, a za KTM Adventureom se dosta često prašilo, s obzirom na to da su ga nerijetko kupovali oni sa solidnim apetitom za off-road i manjkom tolerancije na asfalt. A takvi će se sasvim sigurno zagledati i u robusniju verziju R, svojevrsni putni hard-enduro, kod kojeg ovjes krasi za 30 mm duži hod, za isto

toliko je povećana udaljenost od tla, sjedalo je više, vizir je niži, a tu je i veći prednji kotač „muževnog“ promjera od 21 cola. Porast težine za 5 kg dijelom se može opravdati i dodatnim cjevastim zaštitama, dok se izostanak elektronski podesivog ovjesa pobrinuo za to da cijena praktično ostane na razini osnovnog modela. n

nisko postavljeni i naprijed pomaknuti oslonci za noge, uski središnji dio motocikla te visoki upravljač, a osim što je ugodno smješten u dovoljno udobnom sjedalu, vozač je i dosta dobro zaštićen od zračnih struja. Istina, pri većim se brzinama osjeti pritisak u području ramena, no vjetrobran prebacuje struje preko kacige, dok masivne bočne oplate pružaju i dobru zaštitu za noge, što je hvale vrijedna karakteristika kakvu uglavnom ne nalazimo kod konkurenata. No, nije samo promišljena ergonomija ono što Super Ténéré čini najudobnijim putnim endurom. Tu je i naglašeno mekano podešen ovjes, dovolj-

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

S vidikovca iznad Vranskog jezika pruža se pogled na Murter i tamošnje otočje, a u pozadini se naziru i Kornati Tehnika

Iz tradicije u krajnost Koliko slični, toliko i različiti, testirani motocikli jasno ukazuju na trenutno izrazito dinamičan tehnički razvoj putnih endura

ini se da je zapremina od 1,2 litre postala nepisani normativ u ovoj klasi, pa se tako svi testirani motociklu, uz manja odstupanja, vrte oko te brojke. No, zato se bitno razlikuju po načinu na koji dolaze do kubičnih centimetara. I dalje dominiraju V2 agregati, kakvi pokreću Apriliju i Ducati (pod 90°) te KTM (pod 75°), a i Yamaha kod svojeg rednog dvocilindraša ima hvatišta na koljenastim vratilima postavljena pod asimetričnih 90°, kako bi se dobio način rada što sličniji V2 agregatima. Svejedno, u konač-

MOTO PULS

nici su razlike dosta velike, što potvrđuje i duboki ponor između 110 KS kod Yamahe i 150 KS kod Ducatija i KTM-a. BMW-ov dvocilindrični bokser je oduvijek svijet za sebe, a slično vrijedi i za novi i bitno poboljšani agregat, koji je zadržao provrt i hod svog prethodnika, kao i njegovu nosivu ulogu u okviru, ali sada ima okomitu izmjenu plinova, a po prvi put je dijelom hlađen i tekućinom. U Triumph Explorer se ugrađuje redni trocilindrični agregat, kojem se nema što zamjeriti, od uvjerljivog načina na koji razvija snagu do privlačnog zvuka. Iako neu-

br. 139/1.-2./2014.

običajena za putni enduro, takva konfiguracija je u skladu s novijom tradicijom te marke, a slično vrijedi i za V4 agregat koji koristi Honda. Više cilindara donosi i više mirnoće i elastičnosti, ali i rast ionako prevelike težine. Kad su okviri u pitanju, logično je da na ovako robusnim motociklima dominira čelik. Ipak, Aprilia koristi aluminijske profile u donjem dijelu okvira, dok je Hondin okvir u potpunosti od tog materijala. Elektronski podesivi i/ili poluaktivni ovjes postaje sve normalnija stvar, baš kao i radijalna kočiona kliješta, obavezno uparena s ABS-om. BMW ima najkraći osovinski razmak od 1.507 mm, Ducati je najlakši s 224 kg, dok je Honda s 1.595 mm i 275 kg rekorder u obje rubrike, pa utoliko više iznenađuje da Crosstourer ne zaostaje previše po pitanju dinamičkih osobina. No, sve zanimljivija i raznovrsnija rubrika u tehničkim podacima

postaje ona s dimenzijama guma, koje su ujedno i najbolji pokazatelj smjera u kojem se razvijaju stvari. Prednji kotač promjera 21 col je gotovo izbačen, a standard je postala kombinacija prednjeg kotača od 19 i stražnjeg kotača od 17 cola. Honda, Triumph i Yamaha tu su najtradicionalniji s relativno uskim gumama u dimenzijama 110/80-19 i 150/70-17, u čemu treba tražiti i dio objašnjenja za to što su iznenađujuće okretni bez obzira na suvišne kilograme. Istovremeno, BMW i KTM s dosad neuobičajenom kombinacijom 120/70-19 i 170/6017 najavljuju neke buduće trendove. Talijanski predstavnici tu uopće ne drže do tradicije, pa tako naprijed imaju za dva cola manje kotače i pripadajuće gume dimenzija 120/70-17, a u kojem smjeru vjetar puše pokazuje i široka stražnja guma, koja je kod Aprilije dimenzija 180/5517, a kod Ducatija čak 190/55-17. Jasno, postalo je stvar norme da je već u seriji (s izuzetkom BMW-a) ugrađena elektronska kontrola proklizavanja, a KTM Adventure za 2014. najavljuje da će elektronika preuzeti aktivniju ulogu i kod kontroliranja nestašluka prednje gume. Dobrodošli u budućnost u kojoj više ništa nije jednostavno. n

Iako ih prečesto viđamo na autocestama, ovakvi su motocikli daleko najsmisleniji na zavojitoj turističkoj cesti, gdje pružaju zavidnu udobnost i obilje čistih vozačkih užitaka, vješto skrivajući svoju glomaznost i težinu no dugačkog hoda, s kojim Yamaha gospodski nježno upija neravnine, na način koji je u međuvremenu nekako otišao u zaborav, iako bi trebao biti duboko ukorijenjen u nasljeđe ove klase. Zahvaljujući svemu tome, Super Ténéré se dobro snalazi i u offroad vožnji, gdje ne nudi uzbuđenje jednog KTM Adventurea, ali je za barem pola koplja sposobniji od ostalih. Vožnja u stojećem položaju čini se sasvim prirodnom, ovjes će tek na zahtjevnijem terenu pokazivati grubost, dok blagi karakter agregata olakšava držanje stvari pod kontrolom. Za svaki slučaj tu je i elektronska kontrola proklizavanja, koja ne nudi sofisticiranost i složenost nekih modernijih sustava, ali je zato jednostavnija za korištenje, a može se i sasvim isključiti. S druge strane, zbog ovjesa koji je podređen udobnosti, a onda i terenskoj primjeni, Super Ténéré na vijugavoj magistrali nešto teže prati ritam osjetno čvršćih konkurenata, pa tako u zavojima malo previše mijesi, posebno ako mu se u nagibu prepriječi i kakva neravnina. U tom slučaju motocikl dodatno čučne, pri čemu ionako nisko postavljeni oslonci za noge još lakše dolaze u kontakt s asfaltom, a klasični koncept i nemala težina od 261 kg dolaze do izražaja i kod brzih prebacivanja, kada je potrebno upotrijebiti nešto više sile da bi se slomio otpor prednjeg kraja.

Posljednji svoje vrste

Iako sve to treba gledati i u kontekstu činjenice da je Super Ténéré bio natovaren i dupkom punim setom kofera iz asortimana dodatne opreme, neupitno je da je širenje putanje u brzim zavojima izraženije nego što je to slučaj kod konkurenata. Kad već povlačimo te paralele, spomenimo da se teret godina, ali i ukupne težine, osjeti i na kočnicama, koje bi po današnjim standardima morale biti nešto odlučnije.

>>>

ALTERNATIVA

Honda Crossrunner

V4 / 782 ccm / 102 KS pri 10.000 okr/ min / 240 kg / 100.000 kn

ba su nastala na bazi sportsko turističkog motocikla, oba su iz teško objašnjivog razloga dizajnirana po uzoru na vodeni skuter. Glavna razlika je u tome što je Crosstourer podignuti VFR 1200, dok je Crossrunner izrastao na korijenima starog VFR-a 800. Svejedno, oni koji su ga proba-

Takav kakav jest, Super Ténéré je u ovom društvu najnaporniji u sportskoj vožnji, što ne znači da se s ovim motociklom ne može odlično zabaviti i pritom biti iznenađujuće brz. U prilog tome ide i vrlo dobar dvocilindrični agregat, koji je taman dovoljno živahan da vas - u kombinaciji s dobrom zaštitom od vjetra - gotovo neprimjetno dovede u zonu iznad 180 km/h, a ne morate do kraja stisnuti ručicu gasa niti da bi prebacili 200 km/h. Sa 110 KS pri 7.250 okr/min i 114 Nm pri 6.000 okr/min, dvocilindraš je pruženim performansama na začelju kolone, kako na papiru tako i u praksi, no istovremeno je vrlo uglađen i snagu razvija dovoljno linearno, s praktično neznatnim vibracijama, primjetnim samo u tragovima. U najboljoj japanskoj tradiciji ta je precizna mehanika uparena s vrlo dobrim mjenjačem i gotovo neprimjetnim kardanskim prijenosom, što sve samo potencira dojam o dobro promišljenom motociklu, kod kojeg ima i kompromisa, ali svejedno

ništa nije prepušteno slučaju. Stoga, ako udobnost cijenite više od svega i tražite uglađenog suputnika za dalekometna putovanja - možda i u egzotične krajeve gdje je dobar asfalt samo iznimka - ugrabite Yamahu XT 1200Z Super Ténéré i nećete pogriješiti. Zapravo, mogli biste pogriješiti ako to ne učinite jer je Super Ténéré posljednji od svoje vrste - takvi se motocikli, nažalost, više ne proizvode.

Udarena na Multistradu

O tektonskim promjenama u kategoriji putnih endura možda najbolje svjedoči nova Aprilia Caponord 1200, posebno u bogatije opremljenom Travel Pack izdanju, kakvo smo imali na testu. Više elektronike od „space shuttlea“, gume dimenzija 120/70-17 i 180/55-17, radijalna Brembo kliješta i opletena kočiona crijeva, poluaktivni ovjes po najnovijom modi... Mogli biste se lako zabuniti i pomisliti da je riječ o vrhunskom sportskom motociklu, barem tako dugo dok Caponord ne ugledate s boka.

li tvrde da se slabiji Crossrunner još ljepše vozi, vjerojatno i zato jer je manje opterećen kompleksima pravih putnih endura, pa tako, kako to cestovnom motociklu i priliči, dolazi s lijevanim naplatcima promjera 17 cola, a ne treba zanemariti i da je osjetnih 35 kg lakši. n

I u njemu ne prepoznate Ducati Multistradu. Da, uopće nema sumnje koga Caponord izravno napada, no baš zato iznenađuje što Aprilijin predstavnik više oduševljava ponuđenim komforom nego samim voznim osobinama. Nemojte nas krivo shvatiti, Caponord se lijepo vozi, samo u konačnici nije zabavan kao Multistrada. Dio krivnje za to otpada i na strastvenost koju nudi pogonski agregat, iako se, zapravo, nema što zamjeriti podatku o 125 KS pri 8.250 okr/ min, a još manje doista uvjerljivom načinu na koji motocikl silovito ubrzava sve dok se digitalni brzinomjer ne zaustavi na brojci od nekih 230 km/h. S druge strane, deklariranih 115 Nm pri 6.800 okr/min ispravno daje naslutiti kako se u potrazi za uzbuđenjem najbolje držati sjeverno od 6.000 okr/ min, čemu treba pridodati i to da je pogonski agregat pretjerano čangrizav na niskim režimima vrtnje, kada se poprilično buni i trese, pa treba izbjegavati spuštanje ispod 4.000 okr/min. Potreba da

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW R 1200 GS

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Oštru i usku biokovsku serpentinu iznad Donje Podgore neki od ovih motocikala mogu savladati i u trećem stupnju prijenosa

ALTERNATIVA

Ducati Multistrada 1200 S Granturismo V2 / 1.198 ccm / 150 KS pri 9.250 okr/ min / 245 kg / 180.103 kn

d četiri verzije Multistrade koje su od ove godine u ponudi, nepisanim zakonima klase putnih endura vjerojatno je najbliži Granturismo. Kao i verzija Touring, a za razliku od osnovne Multistrade, taj model dolazi s poluaktivnim ovjesom, centralnim osloncem i bočnim koferima. No, kod Granturisma bočni koferi imaju veću zapreminu nego na Touringu,

MOTO PULS

a uz to su u igri i središnji kofer, dodatna svjetla i zaštita s donje strane agregata. Za tradicionalne Ducatiste, kojima je osnovna Multistrada prejeftina, a Granturismo previše BMW-ovski, tu je i olakšani Pikes Peak. On također dolazi s poluaktivnim ovjesom, ali i Marchesini naplatcima, Termignoni ispušni sustavom i obiljem pomodnog karbona. n

br. 139/1.-2./2014.

ga držite na srednjim i visokim okretajima vjerojatno je i razlog što je Caponord najrastrošniji u ovom društvu, iako je pomalo zabrinjavajući prosjek od 7,8 l/100 km više rezultat pretjerano žestoke vožnje za vrijeme usporednog testa, nego realnog stanja stvari. Ukratko, Aprilijin V2 ne nudi uglađenost i linearnost kakve krase ostale sudionike na ovom testu, već je u tom dijelu ipak bliži Multistradi, s kojom se opet ne može mjeriti po pitanju eksplozivne reakcije pri dodavanju gasa, ali zato može po vibracijama koje se pritom javljaju na osloncima za noge. Možda bi trunčicu više uglađenosti mogao ponuditi i inače brz mjenjač, no jedino što mu se mu se doista može zamjeriti je predugački prvi stupanj prijenosa, zbog čega je Caponord nešto naporniji u gradskoj vožnji. Uz to što nije tako temperamentan, Caponord je i nešto manje okretan od Ducatijevog predstavnika. Ako mu malo progledamo kroz proste te ga deklariramo kao putni enduro, Ducati Multistrada je najbrži, najtemperamentiji i najuzbudljiviji motocikl svoje vrste. Ali i jedan od najmanje udobnih

U odnosu na ostale protivnike ne djeluje tromo, no u slučaju sportske vožnje deklariranih 228 kg mjereno bez tekućina i nije tako malo da bi moglo proći sasvim neopaženo. Zbog toga je poželjno malo uprijeti u krajeve iznimno širokog upravljača da bi se motocikl spustio u dublji nagib, a onda i upotrijebiti nešto više sile kako se ne bi počeo izravnavati.

Mekan u duši

Kad ga čvrsto uhvatite za rogove, Caponord je lako voziti agresivno i uživati u tome kako se sasvim prirodno spušta u nagib i precizno prati liniju, a treba pohvaliti i odlično pogođen položaj vozača, zahvaljujući kojem imate osjećaj totalne dominacije nad motociklom. Isto tako, kočnice su snažne i dovoljno podatne te kao takve, u kombinaciji s naprednim sustavom kontrole proklizavanja, ulijevaju popriličnu dozu samopouzdanja. Idilu pri brzim prolascima kroz zavoje može donekle naru-

>>>

Slika govori više od tisuću riječi i ne ostavlja mjesta sumnji kako se klasa putnih endura u posljednjih nekoliko godina dramatično preobrazila Prekidači i ploče s instrumentima

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW R 1200 GS

Snađi se druže!

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

jače ručki i ostale drangulije, dođete do toga da dodatno opremljen R 1200 GS na krajevima volana ima više tipki nego na daljinskom upravljaču. Što sve može biti nezgodan problem ako, kao u našem slučaju, s BMW-om odjašete u suton, a da prije toga niste konzultirali korisnički priručnik i provjerili gdje se pali dugo svjetlo. Da vam uštedimo muku, pali se na prekidaču za blendanje, tako da se on odgurne od sebe, a potpuno isti slučaj je i na KTM-u, ali ne i na Ducatiju gdje se taj isti prekidač mora zakrenuti prema dolje. Vjerujte nam na riječ, bio je to prvi slučaj da smo imali lijepe riječi za prekidače na Hondi. Blažena jednostavnost. Možda je nemaštovito, ali je sve na svojem mjestu, a čak je i neugledan šalter za isključivanje kontrole proklizavanja protjeran na bočne oplate. Što nas dovodi i do estetskog dijela priče. Jasno, klizav je to teritorij osobnih preferencija, no nekako imamo dojam da je najelegantnija i oku najugodnija BMW-ova ploča s instrumentima. Među najmanje privlačne instrumente ubrajamo one na Hondi, koji kao da su preuzeti iz SF filma iz osamdesetih. n

ekad ste u ovoj klasi imali brzinomjer, kontrolne žaruljice i eventualno brojač okretaja. Luksuz je bio i običan pokazivač goriva, a sada na putnom računalu možete vidjeti trenutnu i prosječnu potrošnju, možda i vanjsku temperaturu, kod najbogatije opremljenih modela i priti-

sak u gumama. Namnožilo se toliko podataka da više niti ne stanu na sve veće LCD ekrane, što u slučaju KTM-a možete i doslovno shvatiti, budući je s lijeve strane ploče s instrumentima, ne baš skladno, pridodan još jedan takav element veličine portable televizora.

Jasno, uopće se nije lako snaći među tim podacima, da ne govorimo o podešavanjima opcija elektronski podesivog ovjesa, kontrole proklizavanja, načina razvijanja snage, ABS-a… Tu vam već treba napredno informatičko znanje i korisnički priručnik. Proizvođači će uskoro morati stavljati i ekrane osjetljive na dodir, ovako sve previše vrvi nelogičnostima i raznoraznim prekidačima. Kad tome pridodate i tipke za tempomate, gri-

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

KTM Adventure je svojim off-road mogućnostima nekako najvjerniji korijenima ove klase, no istovremeno se odlično snalazi i na asfaltu

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW R 1200 GS

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200

ALTERNATIVA

Triumph Tiger 1050 Sport

R3 / 1.050 ccm / 125 KS pri 9.400 okr/ min / 235 kg / 107.900 kn

rebalo je proći cijelo desetljeće od vremena kada je u Yamahi TDM 850 otkrivena mutacija koja uzrokuje kržljanje terenskih sposobnosti do trenutka u kojem je inženjerima Triumpha po prvi put uspjelo u DNA putnog endura ubaciti i supermoto gen. Rezultat te manipulacije bio je Tiger 1050, prvi putni enduro s cestovnim gumama primjera 17 cola, lagano usavršavan proteklih desetak godina i nedavno predstavljen u verziji

MOTO PULS

Sport. Teret godina osjeti se u izostanku kontrole proklizavanja i relativno siromašnom paketu opreme, no zato ne bi trebao izostati snažan „fun-factor“, koji izvire iz kombinacije moćnog trocilindričnog agregata, strogo cestovno orijentiranog ovjesa i snažnih kočnica uparenih s ABSom. Možda nema karizmu Multistrade ili svježinu Caponorda, ali ima britansku uglađenost koja ponekad nedostaje temperamentnim talijanskim konkurentima. n

br. 139/1.-2./2014.

S ponistre se vidi Šolta, ali vidi se i s ove serpentine, koja iz Trogira vodi u zaleđe. Iza leđa ostavljamo pogled i na otoke Drvenik Mali i Drvenik Veli šiti samo tendencija laganog lelujanja motocikla, što pripisujemo prvoj generaciji poluaktivnog ovjesa, koji ima i karakteristike potpuno aktivnog ovjesa jer se u realnom vremenu prilagođava i predopterećenje monoamortizera, čime se automatski mijenja i visina stražnjeg kraja. Ako već i nije sasvim savršen, odnosno dovoljno čvrst u ekstremnijoj primjeni, lelujavi (polu) automatski ovjes (koji se bez ikakve intervencije vozača konstantno i trenutno prilagođava podlozi i načinu vožnje) ugodno iznenađuje u dijelu koji se odnosi na udobnost. Zapravo, to vrijedi za cijeli motocikl, no sve se nekako bazira baš na tim mekanim temeljima. U osnovi, ovjes je osjetno čvršće podešen nego na, primjerice, Super Ténéréu, ali svejedno savršeno „pegla“ manje neravnine na otvorenoj cesti, a ako se uspije dogoditi da odličnu prednju vilicu i iznenadi neka oštrija grba, informacije putuju dovoljno brzo da se stražnji ovjes na vrijeme smekša. Bez obzira na to što hod iznosi relativno skromnih 150 mm sprijeda i 167 mm straga, izuzetno su rijetke situacije u kojima ovjes reagira grubo, pa tako teško da se možemo sjetiti nekog drugog motocikla koji toliko uglađeno i meko prelazi preko „ležećih policajaca“.

Mekano je i sjedalo, koje je postavljeno relativno nisko te tako olakšava manevriranje na mjestu, a istovremeno je i primjetno udobnije od prosjeka klase, iako ne bismo imali ništa protiv da je u svom stražnjem dijelu i malo šire. Utoliko više što preuzima kompletnu težinu gornjeg dijela tijela uslijed sasvim uspravnog položaja vozača, kojeg diktira visoko postavljeni upravljač. On je uz to i jako širok, ali to, baš kao ni serijski bočni koferi, nimalo ne destabilizira motocikl pri velikim brzinama. Aerodinamika je očito dobro proračunata, što potvrđuje i natprosječno dobra zaštita od vjetra. Samo su potkoljenice izravno izložene vjetru, a iako u području kacige ima nešto propuha i buke, pritisak koji se lagano gomila u području ramena postaje naporan tek iznad 200 km/h. Sve u svemu, da je još malo čvršća u zavojima ili uglađenija, Aprilia Caponord 1200 bi lako preskočila Multistradu i završila visoko na pobjedničkom postolju, ovako joj pripada „drvena medalja“ za četvrto mjesto. Uz to, iako Caponord Travel Pack s cijenom od 120.102 kune nije najjeftiniji u ovom društvu, nije niti daleko od toga, a istovremeno je i serijski daleko najbolje opremljen, tako

>>>

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

BMW R 1200 GS je i u novoj generaciji zadržao sportski duh, koji ga čini natprosječno zabavnim na zavojitoj cesti

ALTERNATIVA

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré Worldcrosser

R2 / 1.199 ccm / 110 KS pri 7.250 okr/ min / 261 kg / 127.500 kn

Aprilia Caponord

da se čini sasvim logično udijeliti mu titulu „best-buy“.

Zamaskirani odmetnik

Ducati Multistrada vjerojatno nikad neće ozbiljnije konkurirati u kategoriji uloženog i dobivenog, no to dosada niti nije bilo važno jer je na prijašnjim usporednim testovima ionako odnosila ukupnu pobjedu. Ipak, ne dajte da vas zavara izgled testiranog motocikla, ovo nije Pikes Peak, nije čak ni dosad nepobjedivi model S, već samo naknadno zamaskirani osnovni model, koji u serijskom izdanju košta 139.218 kn. Dakle, nema elektronski podesivog Sachs ovjesa, koji je od prošle godine postao i poluaktivan, već je tu samo klasična, ali ipak potpuno podesiva upside-down Marzocchi vilica s pripadajućim Sachs monoamortizerom. Nema ni trokrakih kovanih Marchesini naplataka, ali se zato pokušaj imitiranja pravog Pikes Peaka nije zaustavio samo na grafikama, nego se protegnuo na još neke kozmetičke detalje, uključujući tu i karbonski vjetrobran, kojem teško nalazimo praktični smisao. Naime, uz to što, jasno, nije proziran, imamo dojam da narušava inače zadovoljavajuću zaštitu od vjetra potpuno

BMW R 1200 GS

Ducati Multistrada

Honda Crosstourer

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer

Yamaha Super Ténéré

ako se nudi kao zaseban model, Worldcrosser je zapravo poseban tvornički kit, odnosno paket opreme, kojim se može opremiti standardan Super Ténéré. Između ostaloga, kit uključuje bočne oplate izrađene od karbona, a od istog su laganog materijala izrađeni štitnici prednje vilice i onog dijela okvira s kojim dolaze u kontakt čizme vozača. Tu su i aluminijski štit-

nici agregata, kardana i stražnje kočnice, ali i set posebnih naljepnica te poliuretanski jastučići s bočne strane spremnika goriva. Dodatno je moguće naručiti i svjetla za maglu te Akrapovič ispušni sustav. Preostaje vam samo da Worldcrosser opremite pravim terenskim gumama po vlastitom izboru i osluškujete zov pustinje po kojoj je Super Ténéré dobio ime. n

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

BMW R 1200 GS

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

Koliko slični, toliko različiti. Iako će svaki od ovih motocikala uspješno odraditi svoju turističku namjenu, razlike između njih su itekako osjetne

ALTERNATIVA

BMW R 1200 GS Adventure

B2 / 1.170 ccm / 125 KS pri 7.750 okr/ min / 260 kg / 141.592 kn

odinu nakon potpuno novog GS-a, svijet je ugledao i njegov zločesti brat s oznakom Adventure. Iako se oduvijek vozio lošije od osnovnog modela, udobni Adventure je u prethodnim generacija stekao gotovo kultni status među globetrotterima i onima koji si tako tepaju, a ne treba sumnjati da će slično biti i

s ovim modelom. Novi Adventure nije samo još markantniji od osnovnog modela, već u seriji dolazi s kontrolom proklizavanja, a tu su i aluminijski spremnik goriva zapremine 30 litara, veći vjetrobran, dodatni štitnici, 20 mm duži hod ovjesa, 10 mm veća udaljenost od tla i još dosta toga, uključujući i za 22 kg veću težinu. n

serijskog modela, propuštajući do kacige više turbulencija nego što bismo to željeli. No, zapravo se najveće nazadovanje ovog zamaskiranog osnovnog modela u odnosu na verziju S odnosi na prolaske kroz zavoje. Uz to što nam se iz nekog razloga činila nešto tromijom na prebacivanjima, osnovna Multistrada u nagibu ne nudi neupitnu čvrstoću s kakvom smo se dosad susretali kod bolje opremljenih modela s „elektronskim“ ovjesom. Ovako, kod dodavanja gasa u zavoju stra-

žnji amortizer primjetno čučne i time započne lagano lelujanje motocikla, koje je manje izraženo nego na Caponordu, o Super Ténéréu da i ne govorimo, ali se ipak ne bi trebalo događati na strogo cestovno orijentiranom motociklu. Svejedno, Multistrada 1200 je u ovoj konkurenciji još uvijek najbrža, a često i najzabavnija na zavojitoj cesti, pri čemu treba posebno napomenuti da ni puni bočni koferi (dodatna oprema) ne umanjuju iznimnu preciznost i oštrinu. Zapravo, s

Aprilia Caponord 1200 je jedno od ugodnijih iznenađenja ovog usporednog testa. Iako nije sve savršeno, Caponord nudi dobre vozne osobine bez da pritom traži osjetnije odricanje od udobnosti 52

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Poziranje na predjelu Stupica, gdje se nedavno odronila tisuću tona teška stijena, zbog koje je morao biti probijen tunel na državnoj cesti Makarska-Vrgorac Multistradom se teško suzdržati od stalne vožnje na nož, čemu pridonosi i najmanja težina (224 kg sa svim tekućinama), ali i najagresivniji položaj vozača. Sjedalo nije kraljevsko, ali je ipak taman dovoljno udobno, a to što je mekše samo od onog na KTM-u znači da ne prigušuje informacije koje dolaze od stražnjeg ovjesa. Istovremeno, uvjerljivo najniže postavljeni upravljač traži da gornjim dijelom tijela budete primjetno nagnuti i tako uz prebacivanje dijela težine na prednji kraj motocikla usput imate i bolji osjećaj za to što se zbiva s prednjim kotačem promjera 17 cola.

ko nadoknađuje na visokim režimima vrtnje, kada Multistrada ne prestaje silovito ubrzavati. Pritom će s nevjerojatnom lakoćom daleko prebaciti i 230 km/h, na kojima većina konkurenata posustaje, ali nakon toga Ducati počinje i snažno lelujati, dokazujući tako da svojim ukupnim performansama debelo nadilazi i potrebe i mogućnosti ovakvog tipa motocikala. Imajući to u vidu, djeluje ohrabrujuće što je motocikl opremljen odlučnim i odličnim kočnicama, dok mjenjač, iako uzorno brz, svojom

tvrdoćom i preciznošću ipak pomalo zaostaje za današnjim visokim standardima. Imajući sve to u vidu, Multistrada je i dalje motocikl po mjeri onih koji traže određenu dozu udobnosti, ali su istovremeno spremni jedan dio te kategorije podrediti čistom užitku u sportskoj vožnji. Da je riječ o stvarnoj verziji Pikes Peak, a ne njegovo krivotvorini, možda bi Multistrada ponovo obranila naslov, ovako joj dodjeljujemo brončanu medalju, ali i orden za hrabrost na ime toga što je iskaUdoban i dovoljno brz, Super Ténéré je putni enduro starog kova i to mu je, zapravo, najveća prednost. S ovakvim motociklom čini se sasvim prirodno sići s asflata

Ne trese, buči, udara

Kad je pak u pitanju stražnja guma raskošnih dimenzija 190/55-17, onda se može smatrati pravim blagoslovom što je ona pod stalnom prismotrom sustava elektronske kontrole proklizavanja, podesivog u 8 stupnjeva. Sa 150 KS pri relativno visokih 9.250 okr/min, Testastretta agregat je i dalje najsnažniji u klasi, no više od impresivne vršne vrijednosti impresionira doista trenutno i odlučno isporučivanje svakog njutnmetra, od njih maksimalno 124,5 dostupnih na 7.500 okr/min. Konačno, i KTM sada raspolaže s istom „konjicom“, no Adventure se ne može mjeriti s eksplozivnošću kojom - bez imalo zadrške - Ducatijev V2 reagira na svako zakretanje ručice gasa. Uz tu neposrednost i temperament, a dijelom baš i zbog njih, pogonski agregat krasi i uzorna elastičnost, ali i zadovoljavajuća uglađenost, popraćena s povremeno primjetnijim, ali ne i pretjerano uznemirujućim vibracijama, barem po Ducatijevim standardima. Samo se ispod 3.000 okr/min javlja pretjerana trešnja i tipično negodovanje, no sve se to višestrubr. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Iako je teško ne baciti pogled na Hvar i makarsku rivijeru, ovakva brdska cesta traži od vozača potpunu koncentraciju. Pogriješite li na izlasku iz zavoja, možete biti sretni ako se izvučete samo s tetanusom

R 1200 GS je najzabavniji na bržim dionicama, no nisko težište ga čini okretnim i na uskoj planinskoj cesti

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

kanjem iz uobičajenih kalupa preusmjerila razvoj sta, on postaje do te mjere lagan da se čini nemoguove klase. Čisto je individualna je stvar sviđa li se ćim kako, spreman za vožnju, motocikl teži nemataj novi smjer nekome ili ne. lih 259 kg. Osim toga, testirani je primjerak bio opremljen žbičanim kotačima, pa je za pretpostaDivovski sportaš viti da bi osnovni model s lakšim lijevanim naplatDoduše, povijesno gledano, Ducati nije izmi- cima bio još okretniji, a kada toj neočekivanoj agilslio koncept strogo cestovno orijentiranog putnog nosti i lakoći upravljanja pribrojite i sportski podeendura - to je nekoliko godina ranije učinio Triumph šen ovjes, dobijete motocikl s kojim se pravo zados bitno manje utjecajnim Tigerom 1050. Iako u voljstvo obrušavati u zavoj i onda čvrsto držati liniodnosu na njega Tiger Explorer 1200 djeluje daleko je koje bi se mogle učiniti preambicioznim za ovarobusnije, a svoju posvećenost tradicionalnim vri- ko glomazan motocikl. jednostima dodatno potvrđuje i izborom guma klaPritom je osjećaj za ono što se zbiva s gumama sičnijih dimenzija (110/80-19 i 150/70-17), bilo bi dovoljno neposredan, tako da jedino ograničenje u pogrešno zaključiti kako je riječ o tipičnom putnom zavojima predstavljaju malo prenisko postavljeni enduru. Iz te ga priče diskvalificiraju snažan troci- oslonci za noge, koji vas svojim povremenim strulindrični agregat i tvrdo podešen ovjes, kao i činje- ganjem po asfaltu upozoravaju na to da ste možnica da je poprilično nezgrapan na mjestu, a kako da počeli i malo pretjerivati. Što doista nije proonda ne bi bio i u terenskoj vožnji. Ne tvrdimo da blem. Sportskom duhu cijelog motocikla snažno Explorer neće stoički odraditi i kakvu zahtjevni- pridonosi i trocilindrični agregat, kojem ni u jedju makadamsku dionicu, no želite li se upustiti u nom trenutku ne nedostaje odlučnosti, a s poranešto više i zabavnije od toga, morate biti ludo hra- stom broja okretaja uz silovita ubrzanja nudi i lijebri ili natprosječni spretni. pi reski zvuk, kakav se i očekuje od Triumphovog Tigerov element je cesta, po mogućnosti ona trocilindraša. savršeno glatka, na kojoj će dobro namučiti i Zapravo, cijela je pogonska grupa jednostavno Multistradu. Istina, Triumphov je predstavnik nešto fascinantna. Redni trocilindraš nema brutalnost manje reaktivan od Ducatija, no čim krenete s mje- Ducatijevog stroja, ali je, kad gledamo cjelokupnu

BMW R 1200 GS

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

>>>

Honda Crosstourer ima onaj zabavni X-faktor koji krasi i BMW. Dakle, riječ je o motociklu s kojim je na pravoj cesti iznimno lako juriti brzo

Suprotno prometnom znaku na ulazu u tunel, ovi luksuzni motocikli su još uvijek dovoljno vižljasti da imate osjećaj prednosti prolaska u odnosu na automobile sliku, bolji čak i od V4 agregata u aluminijskom okviru Honde. Sa 137 KS pri 9.300 okr/min jedva je nešto iznad nabubrjelog prosjeka klase, sa 121 Nm pri 6.400 okr/min je čak i nešto ispod toga, no svejedno je upotrebljiv praktično od režima praznog hoda, a hoćete li se više diviti njegovoj uglađenosti i nepresušnoj elastičnosti ili načinu na koji ovu gromadu na dva kotača pretvara u navođeni projektil, ponajviše ovisi o tome koliko ćete žestoko zakretati ručicu gasa.

Udobnost, ali i tvrdoća

I mjenjač je jako dobar - vjerojatno i najbolji u ovoj konkurenciji, što će reći kratkog hoda, precizan i brz kao na KTM-u, ali istovremeno i malo mekši od njega. Spojka bi mogla biti malo preciznija, no shvatite to samo kao zgodno opravdanje da je ignorirate i u više stupnjeve prijenosa prebacujete „na suho“, kako bi sve kvalitete mjenjača u potpunosti došle do izražaja. Ništa manje impresivan nije ni kardanski prijenos, koji je također najbolji u ovom društvu te bi bio i apsolutno neprimjetan u svom radu da se kod dodavanja ili oduzimanja gasa pri brzinama većim od 200 km/h malo ne protrese stražnji kraj motocikla. Sve je to jako lijepo, no Tiger Explorer 1200 ne bi dospio do drugog mjesta u ukupnom poretku da

nije i poprilično udoban. Širok upravljač postavljen je pomalo neobično, odosno nešto je više udaljen od vozača, ali je gornji dio tijela svejedno postavljen gotovo uspravno, dok je sjedalo u svojoj osnovi dovoljno mekano, iako smo prilikom odrađivanja dužih dionica poželjeli da je još malo deblje, kako bi nam gluteus maximus manje trnuo. Noge i vanjski dio torza su izloženi vjetru, no zaštita od vjetra je svejedno vrlo dobra, a ponajviše fascinira dubina zavjetrine iza ručno podesivog vjetrobrana. Čak i pri brzinama iznad 200 km/h nema nekog prevelikog pritiska ili turbulencija, a o tome da pred sobom razgrćete golemu količinu zraka svjedoče tek struje koje se vrtlože dovoljno daleko od kacige, ali i pritom jasno pucketaju, kao da netko baca slabe petarde. Vibracije agregata izrazito su sitne i postat ćete ih svjesni tek ako eventualno osjetite trnce u prstima, tako da je jedini element koji kvari Explorerovu udobnost njegov pretvrdi ovjes. Kao stvoreni za potrebe agresivne vožnje, Kayaba elementi klasičnog ovjesa jednostavno su pretvrdi za ležerno turističko razgibavanje, tako da možete opipati sve preko čega prođete, uključujući i malo deblje crte na cesti. Taj se osjećaj tvrdoće intenzivira s porastom brzine, tako da niti na autocesti nećete moći

Aprilia

Ducati

BMW

Honda

KTM

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

KTM

Triumph

br. 139/1.-2./2014.

Yamaha MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Facijalna sličnost sa sportskim modelom RSV4 nije slučajna. Svejedno, ne bismo imali ništa protiv da je Caponord malo čvršći pri brzim prolascima kroz zavoje

Aprilia Caponord 1200

uživati u mirnoj plovidbi, posebno ako se nađete na izrovanom traku za kamione. Kad smo već zajahali na valu kritiziranja, spomenimo i to da prednja kočnica pri malim brzinama djeluje previše tvrda, dok je iznad 150 km/h i malo preslaba. Ako ne prije, toga smo postali u potpunosti svjesni kad smo na Explorera presjeli nakon vožnje GS-a, i baš je to jedan od onih sitnih razloga zbog kojih smo predstavniku BMW-a

ipak dali blagu prednost kod određivanja samog vrha konačnog poretka.

Uglađena grubost

Iako je praktično potpuno nov i u skoro svakom dijelu bolji od svog prethodnika, nedavno predstavljeni R 1200 GS još uvijek zna biti pomalo sirov, rekli bismo: germanski grub. Zanimljivo je da već pri malo bržoj vožnji djeluje nevjero-

Honda Crosstourer VFR 1200X za 2014.

Elektronska terapija za 2014.

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

ntenzitet promjena nije takav kao na Super Ténéréu, no i Honda Crosstourer je 2014. dočekala u moderniziranom izdanju. Najintrigantnija novina je sustav koji mjeri prijeđenu udaljenost, vrijeme i brzinu okretanja kotača, te onda uz pomoć umjetne inteligencije automatski isključuje pokazivače smjera, neovisno o tome jeste li ih uključili zbog skretanja u raskrižju ili kod pretjecanja. Osim toga, novi Crosstourer ima i bitno unaprijeđen sustav elektronske kontrole proklizavanja, koji nudi tri načina rada, a može se i isključiti. Novo je i sjedalo, kao i ključ, dok su modeli opremljeni DCT mjenjačem nadograđeni promijenjenim softverom. n

BMW R 1200 GS

jatno uglađeno, no kod laganog krstarenja doza nekultiviranosti ispliva na površinu, prvenstvo zaslugom transmisije. Recimo, poluga spojke je relativno mekana, ali prenaglo odvaja pri kraju svog hoda, što može dovesti i do zastajkivanja kod kretanja s mjesta, posebno ako se kreće uzbrdo ili preko neke prepreke. Da stvar bude gora, u tim slučajevima naglo odvajanje spojke obično zbuni i sustav kontrole proklizavanja (koji spada u dodatnu opremu), što onda uzrokuje dodatna stani-kreni zastajkivanja, pa bi se nekom sa strane lako moglo učiniti da prvi put vozite motocikl. Dakako, takav rad spojke ne čini ništa dobro niti za užitak izmjene stupnjeva prijenosa, utoliko više što je mjenjač sam po sebi najlošiji u ovoj konkurenciji. Uz to što je poluga malo predugačkog hoda, mjenjač nije baš niti najprecizniji, posebno pri prebacivanju u niži stupanj prijenosa, kada je ponekad teško procijeniti je li radnja uopće uspjela. Uglavnom, mjenjač djeluje pomalo zastarjelo, a isto vrijedi i za kardan, koji previše trza, a kod promjena stupnjeva prijenosa voli i zanjihati cijeli motocikl. Osim toga, pri vožnji na niskim režimima vrtnje iz kardanskog prijenosa dolazi i neka rezonancija, kao da se nešto po nečemu tare, što samo pojačava taj dojam mehaničke sirovosti. Agregat je zato daleko bolji od sustava prijenosa. Sitne vibracije i dalje se osjete, baš kao i prepoznatljivi zveckavi zvuk „singerice“ iz unutrašnjosti agregata, ali ništa od toga ne smeta, samo vas podsjeća da se nalazite na BMW-u pokretanom bokserom. Novi agregat vuče već od najnižih režima vrtnje, a osim što je elastičniji od svog prethodnika i lišen osjetnijih rupa u razvijanju

>>>

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Yamaha XT1200Z Super Ténéré 2014.

Više Super, a manje Ténéré za 2014. U

godno druženje s ovim motociklima odradili smo posljednjih toplih dana prošle godine, svjesni realnog rizika da će, prije nego uspijemo objaviti usporedni test, neki od proizvođača možda predstaviti nove modele za 2014. Srećom po nas, nije se dogodilo ništa strašno, a najviše nas je „zeznula“ Yamaha, koja je izbacila blago osuvremenjeni Super Ténéré, čije su dorade uglavnom na tragu naših zamjerki iz usporednog testa.

Poboljšano disanje donijelo je blagi skok sa 110 na 112 KS pri nepromijenjenih 7.250 okr/ min, dok se na 6.000 okr/min umjesto dosadašnjih 114 istiskuje 117 Nm. Osim toga, promijenjene su dvije raspoložive mape razvijanja snage, dok bi intervencije na spojki i kardanu trebale pridonijeti mekšem prijenosu okretnog momenta. Tempomat je postao dio serijske opreme, promijenjeni vjetrobran bi trebao pružiti još bolju zaštitu od vjetra, a novi upravljač i sjedalo diktiraju uspravniji položaj za upravljačem. Redizajn je toliko blag da se izvana jedva primijeti, no zato je tu potpuno nova i daleko moderni-

ja digitalna ploča s instrumentima, koja konačno uključuje i pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa. Veseli i smanjivanje težine sa 261 na 257 kg, no ono je dobrim dijelom posljedica izbacivanja nosača središnjeg kofera, rukohvata suvozača i centralnog oslon-

br. 139/1.-2./2014.

ca iz paketa serijske opreme. To malo umanjuje avanturistički duh Super Ténéréa, no zato sve te elemente posjeduje pridodana verzija ZE, koja dolazi i s grijačima ručki i štitnicima za ruke, ali elektronski podesivim komponentama ovjesa. n

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Izjave vozača

Željko Pušćenik urednik Moto Pulsa

BMW R 1200 GS bih odabrao prije svega zbog imidža i profinjenosti završe obrade, ali i radi prelijepih instrumenata koji su me oborili sa sjedala čim je pala noć. Isto vrijedi i za LED prednje svjetlo, koje je dodatna oprema. Volim automobilski luksuz na dva kotača. Što se voznih karakteristika tiče, ni u čemu nije najbolji, ali je uvijek u vrhu i predstavlja odličan spoj udobnosti i brzine. Oduševila me zaštita od vjetra i nepropadanje prednjeg kraja na kočenjima. Ipak, cijena ovako opremljenog modela je pretjerana i definitivno njegove vozne karakteristike ne opravdavaju toliku razliku. Za utjehu, kao rabljeni vrijedi više.

Mnogi u ovoj kategoriji kopiraju GS, a Triumph Tiger Explorer 1200 to radi najočitije i najuspješnije. Explorer me oduševio u svakom pogledu, ima izrazito sportske vozne karakteristike uz zadovoljavajuću udobnost. U mnogim je stvarima nadmašio BMW, no ja bih se ipak odlučio za profinjenost Bavarca.

Aprilia Caponord 1200 je prvo mjesto u mojim očima izgubila samo zbog trzanja agregata na brzinama ispod 30 km/h, a to umanjuje ukupnu udobnost. Teško ju je voziti po plaži i u gradskoj vrevi. Tko ne ide u gradske gužve, trebao bi je probati. Oduševila me u sportskoj vožnji, po položaju vozača, količini raspoložive elektronike i serijskoj opremi za poštenu cijenu. Definitivno najbolja kupnja.

Ducati Multistrada 1200 je sportaš među rekreativcima. Najbrži na cesti, stalno pokazuje svoje sportske korijene. Doduše, prijašnja S verzija mnogo mi se više dopala od ove osnovne. Kod nje mi smeta nikakva zaštita od vjetra i ukupna udobnost koja nije na razini konkurenata. A mi ovdje tražimo idealan spoj između sporta i udobnosti.

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré ima nesreću da nismo test radili samo na terenu. Vrlo je udobna, ali se osjeti težina u vožnji i veliki prednji kotač koji ne dozvoljava da nas zavoji ponesu. Osjete se i natovareni koferi na zavojitoj cesti. Nasuprot tome, odaje izrazitu japansku kvalitetu i avanturistima ulijeva povjerenje da ih neće iznevjeriti.

Honda Crosstourer 1200 mi se ovog puta više svidjela nego prošle godine, a razlog je možda i drugačija dionica testa, koja je sada bila mnogo brža. Svakako jedan kvalitetan proizvod, ali za mene bez karaktera i duše. Smeta me ograničavajuća udobnost koju potencira trzanje agregata "on-off" kada dajemo ili otpuštamo gas te ograničeno upijanje neravnina stražnjeg amortizera u fazi snažnog ubrzanja.

KTM 1190 Adventure bih prvog izabrao na terenu, a zadnjeg na cesti. No putni enduri odavno nemaju više veze s terenom, osim u svom imenu. Svidjela mi se izrazito mekana spojka, a neoprostivo me smeta izrazito tvrdo sjedalo i vibracije. Snaga u ovoj klasi nikako nije presudna.n

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Vozačka nirvana dok se penjemo iz doline rijeke Cetine

>>>

Shvatite to ovako ili onako, ali nema sumnje da je Multistrada pravi Ducati

snage, superiornost u odnosu na stari bokser najviše dolazi do izražaja iznad 6.000 okr/min, kada više nema onog zagušenja, nego baš tamo GS počne disati punim plućima. S raspoloživih 125 KS pri 7.700 okr/min i isto toliko njutnmetara pri 6.500 okr/min, novi R 1200 GS ne djeluje pretjerano ambiciozan, ali je na srednjim i visokim brojevima okretaja dovoljno odlučan i uzbudljiv da ubrzo shvatite kako vam, zapravo, ni ne treba ništa više od toga. Ukupne performanse, ali i način na koji se razvija snaga, dovoljni su da se sasvim navučete na taj osjećaj gospodske nadmoći, a čovjeka veseli i spoznaja da sa značajnim porastom potencijala bokser nije postao žedniji. Bez obzira na bespoštedni ritam, R 1200 GS je za vrijeme usporednog testa ostvario prosjek od okruglih 6,0 l/100 km, što je, sa svijetlim izuzetkom Triumpha, sasvim nedokučiva brojka ostalim protivnicima. Sve u svemu, bokser voli da ga držite napetim, a isto vrijedi i za ostatak motocikla. Ništa čudno GS je oduvijek bio jako dobar u sportskoj vožnji, a

s bitno osnaženim agregatom ta njegova karakteristika još više dolazi do izražaja. Istina, deklariranih 238 kg pokazuje da se malo udebljao, pa je tako u oštrim zavojima izgubio određeni postotak iznimne okretnosti svog prethodnika, a primjetno je i da u odnosu na njega pruža nešto manje povratnih informacija, no ustvari je samo stvar psihe da se što prije naviknete na taj vizualno glomazni prednji kraj te se nakon toga ugodno iznenadite u tome koliko je GS agilniji nego što izgleda.

Tek drugi put prvi

Zahvaljujući širokom upravljaču, ali i nisko postavljenom težištu, BMW-ov avanturist se još uvijek s lakoćom spušta u nagib, nakon čega precizno, mirno i vrlo brzo prolazi kroz zavoj, pružajući i dalje ono specifično zadovoljstvo vožnje koje je, zapravo, teško opisati. Što cesta više vijuga, to R 1200 GS nudi više zabave i u tom dijelu ne samo da se lako nosi s modelima koji naprijed imaju kotač od 17 cola, nego u odnosu na njih

pruža izraženiji osjećaj nadmoći i ulijeva još više povjerenja. Svemu tome pridonosi i impresivna čvrstoća kod kočenja. U osnovi to nije ništa novo u svijetu GS-a, ali sada je ta specifična otpornost na poniranje prednjeg kraja još više izražena, bez obzira na to što su kočnice s novim radijalnim Brembo kliještima još malo odlučnije nego što su bile i kao takve među najboljima u klasi. Uz Telelever prednju vilicu i integralne kočnice, nevjerojatnoj otpornosti na poniranje prednjeg kraja zasigurno je pridonosilo i što je testirani motocikl bio opremljen i poluaktivnim ovjesom, koji se, dakako, u slučaju BMW-a mora nadoplati, kao, uostalom, praktično sve drugo osim ABS-a. Ne znamo, dakle, kako stoje stvari na potpuno serijskom modelu, no mora se priznati da tvornički ugrađen elektronski ovjes - koji je uz to, jasno, i elektronski podesiv - vrlo dobro funkcionira, nudeći veću čvrstoću od poluaktivnog ovjesa na Apriliji, ali i više mekoće od, primjerice, elektronski podesivog ovjesa na KTM-u. Drugim riječima, br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

Ova fotografija snimljena iznad Brela mogla bi biti turistička pozivnica svim putnicima namjernicima na dva kotača

Izjave vozača

Leo Pandžić MX i hard-enduro natjecatelj

Za BMW R 1200 GS se nema što reći. Motocikl je savršen. Malo se osjeti kardan kad se pusti gas, ali je po zavojima lagan i vozan. Odlično mi je izvedeno i podešavanje mapa. Aprilia Caponord 1200 je motocikl za duge pruge. Odličan mi je po zavojima, snaga je dobro raspoređena, a sviđa mi se i položaj sjedenja. Odličan je pri velikim brzinama, ali loš za kratke zavoje, kad treba krenuti iz niskih okretaja. Što reći za svoj motocikl, nego da je izvrstan. Ha, ha, ha! Osim toga, Yamaha Super Ténéré se s (punim) koferima odlično ponaša. Triumph Tiger Explorer je jako vozan motocikl po zavojima, a ima i odlično raspoređenu snagu na niskim i visokim okretajima. Čudan mi je položaj upravljača, kao da je previše pomaknut prema naprijed. KTM 1190 Adventure mi je previše divlji u visokim okretajima, ali je odličan motocikl za vožnju velikim brzinama. Honda Crosstourer ima izvrstan pogonski agregat. Prilikom prve vožnje mi motocikl uopće nije odgovarao, ali kasnije je bio sasvim u redu. Ducati Multistrada 1200 ima premali vjetrobran, a cijeli je motocikl previše agresivan. Ima odličan položaj sjedenja, a s punim koferima se vozi kao da ih nema.n

2. 3.

poluaktivni ovjes je podešen tako da pruži dovoljnu dozu udobnosti, ali je istovremeno nešto tvrđi nego što bismo to možda očekivali, što motociklu daje zavidnu dozu mirnoće i kod najagresivnije vožnje. Jedina zamjerka koju mu možemo uputiti odnosi se na to što prednji kraj nešto grublje upija izraženije neravnine, no to je logična posljedica ugradnje složene Telelever izvedbe prednjeg ovjesa. Možda nije sasvim savršeno, ali sjedalo je natprosječno udobno te je kao takvo dobar temelj iznimno ugodnog smještaja za visokim i širokim upravljačem. Iako se, dakle, sjedi visoko i praktič-

no uspravno, veliki vjetrobran dobro štiti kacigu, ali i ostatak gornjeg dijela tijela, dok su zbog ergonomskih udubljenja u spremniku goriva, isturenih bočnih oplata i stršećih cilindara sasvim solidno zaštićene i noge. Nazovite nas predvidljivima, neinventivnima, povodljivima ili jednostavno snobovima, ali to neće promijeniti činjenicu da smo R 1200 GS stavili na prvo mjesto. O nekom se favoriziranju ionako ne može govoriti, jer ako nas pamćenje dobro služi, GS na našim usporednim testovima nije završio na vrhu poretka još tamo od 2006. godine, kada

6. 7.

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Crosstourer ima fantastičan V4 agregat, no položaj vozača je pomalo čudan, dok je ovjes pregrub na izrovanoj cesti

>>>

Izjave vozača

Tomislav Bešenić NOVINAR Moto Pulsa

Djeluje mi pomalo nevjerojatno da se jedan tako masivan motocikl, kao što to Triumph Tiger Explorer 1200 nesumnjivo jest, može voziti toliko lako i brzo. Iznimna čvrstoća u zavojima, najbolji pogonski agregat, fantastičan mjenjač… Dinamičke osobine bi bile gotovo besprijekorne da su kočnice nešto snažnije, dok zavidnu udobnost narušava samo pretvrd ovjes. Priznajem da mi je Ducati Multistrada 1200 ovako visoko pozicionirana i na ime lijepih sjećanja za upravljačem verzije S. No, i ovakav osnovni model je i dalje najzabavniji u klasi, a osvaja me i agresivna priroda V2 agregata. Ako je skoro pa taman dovoljno udoban i uglađen da mi je ponekad teško povjerovati kako je riječ o Ducatiju, u zavojima uopće nema sumnje iz koje tvornice dolazi. Druga je stvar što Multistrada, zapravo, uopće nije putni enduro. Aprilia Caponord 1200 Travel Pack me ugodno iznenadila udobnošću i duhom pravog putnog motocikla, možda i zato jer sam se prije usporednog testa s njome samo nakratko družio u gradu, gdje nije u svom elementu. U sportskoj vožnji nedostaje malo čvrstoće i lakoće upravljanja i to jedini razlog što je stavljam iza Multistrade. No, da konačan odabir trebam podebljati i ulaganjem vlastitog novca u kupnju, uopće nema sumnje da bih apsolutnu prednost dao odlično opremljenom i udobnijem Caponordu. Nikad nisam bio vjerni sljedbenik kulta ličnosti BMW-a R 1200 GS, a to izgleda neću postati ni s ovim novim modelom. Smeta me ta njegova nekultiviranost pri laganoj vožnji, grub mjenjač i bezobrazno škrtarenje na serijskoj opremi, no ne mogu mu osporiti da je natprosječno udoban, a uz to i izuzetno zabavan na pravoj cesti. Ima onu neku kvalitetu više koja je krasila i njegove prethodnike. Mislio sam da sam se u Yamahu XT 1200Z Super Ténéré zaljubio još na svjetskoj prezentaciji, kad smo mnogo toga prošli zajedno, no izgleda da se radilo samo o flertu. Ipak, i dalje gajim iskrene simpatije prema ovom iskonskom putnom enduru, s kojim me ne plaši pomisao na off-road niti na dugačko putovanje cestom. Udoban i dovoljno agilan, Super Ténéré je dobar motocikl rođen u krivo vrijeme. Slično kao i Super Ténéré, KTM 1190 Adventure ima problem da se danas više ne cijene prave off-road vrijednosti. Što ne znači da nije dobar i na asfaltu. U jednom trenutku sam se gadno preračunao na ulasku u zavoj… Kratko aktiviranje odličnih kočnica, nakon toga bacanje motocikla u duboki nagib i smiješno lako izvlačenje iz opasne situacije. Nisam siguran da bih tako ekstremnu korekciju putanje mogao tako lako odraditi na nekom od konkurenata, no svejedno mu ne mogu oprostiti pretvrdo sjedalo. Srce mi se para dok vrlo dobru Hondu Crosstourer 1200 stavljam na posljednje mjesto. No, to je i dokaz da je konkurencija žestoka. Nakon što me se prošle godine motocikl nije previše dojmio u Alpama, negdje između Zadra i Karlobaga doživio sam prosvjetljenje. Na pravoj cesti Crosstourer je neočekivano zabavan i natprosječno udoban, dok je V4 agregat fascinantan u svim načinima primjene. Ipak, ovjes i položaj vozača ostavljaju podosta prostora za budući napredak.n

Izuzetno tvrdo sjedalo i malo previše izražene vibracije narušili s plasman novog Adventurea. Svejedno, djeluje uglađeniji od svog prethodnika, a uz to je vrlo brz na cesti i sposoban na terenu se borio s pregrubim KTM-om 990 Adventure, već tada zastarjelom Hondom Varadero i s razlogom odavno zaboravljenim Buell Ulyssesom. Ovaj put pobjeda nije ni izbliza tako laka. Naprotiv, bilo je jako tijesno. Da nas s tom našom odlukom suočite pred časnim sudom, ne bismo je mogli obraniti konkretnim brojkama, šarenim grafikonima niti neoborivim argumentima, ali bismo zato mogli naći cijelu vojsku pristranih svjedoka koji bi svjedočili u našu korist. BMW je u skoro svakom pogledu vrlo dobar, ali isto tako u onim najvažnijim kategorija-

ma ni u čemu nije najbolji, tako da je u našoj unutarnjoj apotekarskoj vagi u njegovom smjeru prevagnulo ono nešto sasvim neopipljivo - pozitivan osjećaj koji je teško opisati riječima. Ako ste pragmatik, pomalo sirovi i serijski preslabo opremljeni R 1200 GS nikad nećete staviti na prvo mjesto, no dovoljno je samo nekoliko kilometara na pravoj cesti da osjetite kako je apsolutno sve na svojem mjestu i da toliko uživate za upravljačem da biste s tim motociklom lako mogli potegnuti u beskonačnost. A nije li to kod jednog putnog motocikla važnije od svega? n

U rukama pravog vozača čak i masivni Tiger može poslužiti za avanturistički off-road

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

NEDOSTACI

PREDNOSTI

Best

Honda Crosstourer VFR 1200X uglađeni pogonski agregat, razvijanje snage, mjenjač, linearno spuštanje u nagib, kvaliteta izrade položaj vozača, upijanje neravnina, efekt kardana, potrošnja, težina, nema središnji oslonac

Ducati Multistrada 1200 eksplozivno razvijanje snage i performanse, okretnost, kočnice, položaj vozača, dizajn

zaštita od vjetra, nema središnji oslonac, vibracije, cijena

udobnost, zaštita od vjetra, razvijanje snage, stabilnost pri kočenju, potrošnja, karizma, zvuk, upečatljivi dizajn, ploča s instrumentima, ponuda dodatne opreme gruba spojka, mjenjač, efekt kardana, serijska oprema

poluaktivni ovjes, okretnost, linearno spuštanje u nagib, serijska oprema, cijena u odnosu na konkurenciju

dugačak 1. stupanj prijenosa, premekano sjedalo, rad na niskim režimima vrtnje, potrošnja

FOR SPORT

BMW R 1200 GS

Best bike

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

Best BUY Best

Triumph Tiger Explorer 1200 SW

Best

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

comfort

tvrdo sjedalo, vibracije

težina, manevriranje na mjestu, tvrd ovjes

maksimalna snaga, težina, snaga kočnica, lelujanje u zavojima

pogonski agregat, kočnice, mjenjač, spojka, udoban ovjes, položaj razvijanje snage, elektronski podesivi performanse, mjenjač, vozača, linearno razvijanje ovjes, okretnost, snage, uglađenost, stabilnost, položaj položaj vozača, ploča s off-road sposobnosti, vozača, zaštita od vjetra, instrumentima, off-road kvaliteta izrade, izvedba kardanskog sposobnosti, serijska garancija prijenosa, zvuk, servisni oprema, servisni intervali intervali

KTM 1190 Adventure

off-road

>>> usporedni test

7 x Putni enduro

br. 139/1.-2./2014.

Sportska vožnja 1. Ducati 2. Aprilia 3. Triumph 4. BMW 5. Honda 6. KTM 7. Yamaha

Off road 1. KTM 2. Yamaha 3. BMW 4. Triumph 5. Honda 6. Ducati 7. Aprilia

Turistička vožnja i udobnost 1. Yamaha 2. BMW 3. Triumph 4. Honda 5. Aprilia 6. Ducati 7. KTM

Ukupni Poredak 1. BMW 2. Triumph 3. Aprilia 4. Ducati 5. Yamaha 6. Honda 7. KTM

Izuzmemo li KTM Adventure, a onda i Yamahu Super Ténéré, ovakvi motocikli neće biti pretjerano sretni ako ih izvedete na nešto bitno zahtjevnije od kamenitog makadama

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

Cijena (kn)

Boje

Okvir

Ducati Multistrada 1200

Honda Crosstourer VFR 1200X

KTM 1190 Adventure

Triumph Tiger Explorer 1200 SW

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

125 (12,7) - 6.500

115 (11,7) - 6.800

124,5 (12,7) - 7.500

150 (110) - 9.250 126 (12,8) - 6.500

129 (95) - 7.750 125 (12,7) - 7.500

150 (110) - 9.500

121 (12,3) - 6.400

137 (101) - 9.300

114 (11,6) - 6.000

110 (81) - 7.250

120.102

crvena, siva, bijela

upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva

107 mm 28°

110 mm 25° upside-down vilica, ø 50 mm, potpuno podesiva

dvogredni aluminijski

čelični, cjevasti

upside-down vilica ø 48 mm, elektronski podesiva

120 mm 26°

čelični, cjevasti

1.507 mm 2.207 mm 953 mm n.d. n.d. 850 / 870 mm 20 l n.d. 238 kg 212 kg crveno-siva, plavo-siva, crno-siva, bijelo-siva 122.873

135.904

crvena

1.530 mm 2.200 mm 985 mm 1.420 - 1.480 mm n.d. 850 mm 20 l 196 kg 224 kg n.d.

1.595 mm 2.285 mm 915 mm 1.335 mm 180 mm 850 mm 21,5 l n.d. 275 kg n.d. srebrna, bijela, crna, crvena 116.000

aluminijska vilica, monoamortizer, podesiv povrat i predopterećenje 190 mm

194 mm

116.175

plava, siva, crna

narančasta, siva 123.780

1.530 mm 2.248 mm 885 mm 1.410 mm n.d. 840 - 860 mm 20 l n.d. 259 kg n.d.

disk ø 282 mm, kliješta s 2 klipića, ABS lijevani (2,5x19 / 4,0x17) 110/80-19 150/70-17

119.900

siva, plava

1.540 mm 2.255 mm 980 mm 1.410 mm 205 mm 845 - 870 mm 23 l n.d. 261 kg n.d.

žbičani 110/80-19 150/70-17

disk ø 282 mm, ABS

dvostruki disk ø 305 mm, dvostruki disk ø 310 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS kliješta sa 4 klipića, ABS

190 mm

upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva

126 mm 28°

čelični, cjevast

jednoruka aluminijska vilica, monoamortizer, podesiv povrat i predopterećenje

upside-down vilica ø 46 mm, potpuno podesiva

105,5 mm 23,9°

čelični, cjevasti

1.560 mm n.d. n.d. n.d. 220 mm 860-875 mm 23 l n.d. 212 kg (bez goriva) 228 kg (uključujući gorivo)

190 mm 170 mm 145 mm 190 mm poluaktivni ovjes (opcija) jednoruka aluminijska aluminijska vilica, jednoruka aluminijska jednoruka aluminijska vilica, monoamortizer, monoamortizer, vilica, monoamortizer, vilica, monoamortizer, podesiv povrat i elektronski podesiv potpuno podesiv podesivi povrat i predopterećenje predopterećenje 200 mm 170 mm 146 mm 190 mm dvostruki disk ø 320 mm, dvostruki disk ø 320 dvostruki disk ø 305 mm, dvostruki disk ø 310 mm, radijalna kliješta sa 4 mm, radijalna kliješta s 4 radijalna kliješta sa 4 kliješta s 3 klipića, ABS klipića, ABS klipića, ABS klipića, ABS disk ø 276 mm, kliješta s disk ø 245 mm, kliješta s disk ø 276 mm, kliješta s disk ø 267 mm, kliješta s 2 klipića, ABS 2 klipića, ABS 2 klipića, ABS 2 klipića, ABS lijevani (3,0x19 / 4,5x17) lijevani (3,5x17 / 6,0x17) žbičani (2,5x19 / 4,0 x 17) žbičani 120/70-19 120/70-17 110/80-19 120/70-19 170/60-17 190/55-17 150/70-17 170/60-17

poluaktivni ovjes (opcija), telelever vilica, ø 37 mm, elektronski kontroliran

čelični, cjevasti, agregat kao nosivi element 99,6 mm 25,5°

s višestrukim diskovima u s višestrukim diskovima u s višestrukim diskovima u s višestrukim diskovima u s višestrukim diskovima u s višestrukim diskovima u s višestrukim diskovima u uljnoj kupci uljnoj kupci, klizna spojka uljnoj kupci, klizna spojka uljnoj kupci uljnoj kupci, klizna spojka uljnoj kupci uljnoj kupci 6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina lanac kardan lanac kardan lanac kardan kardan

125 (92) - 7.700

125 (92) - 8.250

2 cilindra, bokser, četverot. 101 x 73 1.170 ccm 12,5:1

BMW R 1200 GS

V2 (90°), četverotaktni V4 (76°), četverotaktni V2 (75°), četverotaktni 3 cilindra, redni, četverot. 2 cilindra, redni, četverot. 106 x 67,9 81 x 60 105 x 69 85 x 71,4 98 x 79,5 1.198,4 ccm 1.237 ccm 1.195 ccm 1.215 ccm 1.199 ccm 11,5:1 12,0:1 12,5:1 n.d. 11,0:1 2 bregaste osovine u 1 bregasta osovina u 2 bregaste osovine u 2 bregaste osovine u 2 bregaste osovine u 2 bregaste osovine u 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, glavi, 4 ventila po cilindru glavi, 4 ventila po cilindru glavi, 4 ventila po cilindru glavi, 4 ventila po cilindru glavi, 4 ventila po cilindru glavi, 4 ventila po cilindru dezmodromika tekućinom zračno-tekućinom tekućinom tekućinom tekućinom tekućinom tekućinom el. ubrizgavanje, ø 50 el. ubrizgavanje, ride-byel. ubrizgavanje ø 44 mm, el. ubrizgavanje, ride-byel. ubrizgavanje, ride-byel. ubrizgavanje, ride-byel. ubrizgavanje, ride-bymm, ride-by-wire (E-gas), wire, 4 mape ride-by-wire wire, 2 mape wire wire, 2 mape wire, 3 mape 5 mapa

V2 (90°), četverotaktni 106 x 67,8 1.197 ccm 12:1

čelične cijevi + aluminijski profili 125 mm Predtrag 26,1° Kut upravljača poluaktivni ovjes, upsidedown vilica, ø 43 mm, elektronski kontrolirani Prednji ovjes povrat i kompresija, potpuno podesiva 167 mm Hod prednjeg kotača aktivni ovjes, aluminijska vilica, monoamortizer, elektronski kontrolirani Stražnji ovjes povrat, kompresija i predopterećenje 150 mm Hod stražnjeg kotača dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kliješta s 4 Prednji kočioni sustav klipića, ABS disk ø 240 mm, kliješta s Stražnji kočioni sustav 1 klipićem, ABS Naplatci (sprij. / straga) lijevani (3,5x17 / 6,0x17) 120/70-17 Guma prednja 180/55-17 Guma stražnja DIMENZIJE 1.565 mm Međuosovinski razmak 2.245 mm Dužina n.d. Širina 1.440 mm Visina n.d. Min. udaljenost od tla 840 mm Visina sjedala 24 l Spremnik goriva 228 kg Težina - suha n.d. Težina - sa svim tekuć. n.d. Maksimalna nosivost

Mjenjač Završni prijenos CIKLISTIKA

Spojka

Maks. snaga [KS (kW) - o./min.] Maks. okretni moment [Nm (kgm) - o./min.]

Napajanje

Hlađenje

Tip razvoda

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod (mm) Zapremina Kompresija

Aprilia Caponord 1200 Travel Pack

***

test

Kawasaki

Najveći sportaš među sport-touring motociklima ili najbolji sport-touring među sportašima? I jedno i drugo, ali možda više ovo prvo. Ipak, važnija od te dileme je spoznaja da Kawasaki Z1000 SX i u netom dorađenom izdanju - oplemenjen kontrolom proklizavanja, odlučnijim kočnicama i još linearnijim razvijanjem snage - ostaje po mjeri onih kojima se više ne pati za upravljačem sportskih motocikala, ali se istovremeno boje da bi izdali svoja uvjerenja kada bi slijedili trendove i osedlali kakav putni enduro ili, Bože sačuvaj, kromirani custom

k 34 6.2 11

E m J g no n I ira k C st 00 te 2.0 na 2 je 1 ci ca. c

n a

Sprinter u MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA i ŽELJKO PUŠĆENIK

>>>

Hrvatsku je stigao prekasno, odnosno u trenutku kad se tržište već srušilo kao kula od karata, no zato je u razvijenoj Europi, gdje se prodaja motocikala „samo“ prepolovila, prošao sasvim solidno. Utoliko više iznenađuje što Z1000 SX već samom svojom pojavom nije motivirao i druge proizvođače na popunjavanje vakuuma, koji se s godinama gotovo neprimjetno širio između nekoć srodnih sportskih i sport-touring motocikala. Pritom je priča o uspjehu modela Z1000 SX utoliko zanimljivija što on svojom mehaničkom osnovom, zapravo, ne pripada ni jednoj od te dvije spomenute kategorije. Kad je prije tri godine stigao na tržište, Z1000 SX je bio jedva nešto više od osmišljeno oklopljene inačice dobro poznatog nakeda Z1000, a svejedno je dizajnom, čvrstoćom i voznim osobinama dovoljno snažno podsjećao na sportske motocikle, jednako kao što ergonomijom ili iznimno linearnim razvijanjem snage nije mogao pobjeći od toga da je (i) sport-touring. A ako je i dosad bio izrazito podvojena ličnost, onda su s terapijom kojoj je nedavno podvrgnut te dvije strane njegova karaktera postale još izraženije - ili ako hoćete: udaljenije. Srećom, u njegovom slučaju takva dijagnoza za sobom ne vuče i stvarnu bolest. Vizualne promjene za 2014. nisu ni izbliza tako dramatične kao na „golom“ Z1000 i ustvari svode se samo na (dobrodošlo) proširenje palete boja, no zato su tehnički čak i sveobuhvatnije u smislu da je SX - za razliku od bratskog super nakeda - sada oplemenjen i elektronskom kontrolom proklizavanja. Pritom su oba modela dobila novu specifikaciju dobro poznatog rednog četverocilindričnog agregata od 1.043 ccm, kod kojeg su uobičajeni načini pospješivanja disanja, popraćeni s intervencijama na elektronici, doveli do toga da je dosadašnjih 138 KS pri 9.600 okr/min preraslo u 142 KS pri 10.000 okr/min. I ludome dosta, a pametnome i previše, čak i ako je sve to još uvijek poprilično daleko od sportskih motocikala slične zapremine koji besramno koketiraju s 200 KS, pa im tako SX ne može parirati ludilom koje se javlja na visokim režima vrtnje. Zapravo, i kad daje sve od sebe, Z1000 SX osjećajem sirovog uzbuđenja prilikom odlučnog zakretanja ručice gasa ostaje čak i stepenicu ispod sportskih 600-ica, što nipošto ne znači da nije vrlo brz i da se - kako to japanskom četverocilindrašu jedino i pristoji - ne voli zavrtjeti i nebu pod oblake. Dakle, zaboravite na spontano propinjanje na stražnji kotač, ali budite spremni da se iznad nekih 7.000 okr/min grčevito uhvatite za upravljač, pri čemu silovita ubrzanja ne gube bitno na intenzitetu niti nakon prebacivanja u viši stupanj prijenosa. Štoviše, Z1000 SX iznimno uvjerljivo grabi i u 6. brzini, kada je testirani primjerak prak-

papučama br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z1000 SX ABS

Novi bočni koferi marke Givi oblikovani su tako da se dizajnom, bojom i dimenzijama još bolje uklope u rep motocikla. Oba su zapremine 28 litara i u njih stane integralna kaciga, a izuzetno jednostavno se postavljaju i skidaju, čemu pridonosi i to što se sve bravice otvaraju kontakt ključem. Nažalost, nisu dio serijske opreme tično jednako odlučno gurao od 100 do 230 km/h, da bi uz sasvim malu zadršku svoj maksimum dostigao na dovoljno impresivnih 245 km/h, bočnim koferima usprkos.

Moraš pasti da bi skočio

Zaštita od vjetra bolja je nego na sportskim motociklima, no s propuhom koji se osjeti u području ramena Z1000 SX nije sasvim na razini klasičnog sport-tourera. Svejedno, opušten položaj vozača i dobro ugođen ovjes vožnju čine udobnom 66

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Ipak, kad bismo trebali naslijepo razlikovati novu od stare verzije agregata, onda ne bismo pokušavali dohvatiti blokadu, nego bismo prvo kazaljku brojača okretaja spustili praktično na režim praznog hoda i tek onda odlučno zakrenuli ručicu gasa. Naime, lagali bismo poput političara uhvaćenog s prstima na umjetninama kad bismo rekli da smo pri izvlačenju apsolutnog maksimuma primijetili neku izraženiju razliku u odnosu na dosadašnji model, ali zato odgovorno tvrdimo da je ionako impresivna elastičnost na nižim i srednjim režimima vrtnje kod obnovljenog modela za 2014. postala još impresivnija. Skok sa 110 na 111 Nm može djelovati tek simboličnim, ali to što je vrhunac krivulje spušten sa 7.800 na 7.300 okr/min jasno ukazuje na pozitivnu tendenciju. Kako bismo vam najzornije opisali naizgled neiscrpnu elastičnost Kawasakijevog rednog četverocilindraša, stavit ćemo u 6. stupanj prijenosa pri samo 50 km/h i tako kazaljku analognog brojača okretaja spustiti na mizernih 1.500 okr/min. Idućeg trenutka dodajemo gas i Z1000 SX bez i najmanje zadrške ili trunke kolebanja u trenutku prestiže kamion kao da smo prije toga prebacili barem dva ili tri stupnja niže. Dakle, kad počnete ubrzavati iz „podruma“, nema one početne praznine i neugodnog iščekivanja da se kazaljka lijeno odlijepi od najmanjih znamenki na brojaču okretaja. Umjesto toga od trenutka zakretanja ručice gasa osjećate konkretan potisak, koji onda lagano buja s daljnjim porastom režima vrtnje. Ipak, ta iznimna elastičnost - koja je na niskim brojevima

>>>

Ploča s instrumentima sada sadrži više informacija, ali i dalje nema podatka o uključenom stupnju prijenosa

Dobro došla novost je lako dostupni kotačić kojim se jednostavno podešava predopterećenje stražnjeg amortizera Kraj izuzetno odlučne prednje kočnice i težišta naglašeno prebačenog na prednji kraj motocikla, dobra stražnja kočnica ne dolazi previše do izražaja okretaja sasvim nezamisliva kod sportskih motocikala, a istovremeno je i više nego dovoljno izražena da posrami i sport-touring modele bitno veće zapremine - nije samo produkt genijalnosti japanskih inženjera, nego i rezultat starog trika sa skraćivanjem završnog prijenosa i samim time povećanja okretnog momenta na stražnjem kotaču. Jasno, to može biti i dvosjekli mač, posebno ako se - kao u slučaju ovog motocikla - u tome i malo pretjera. A kad još takvom prekratko proračunatom završnom prijenosu pridodamo potmuli i pomalo neugodan zvuk, koji se na 4.000 okr/min javlja tek na tren, ali je istovremeno dovoljno izražen da nas svaki put nešto podsvjesno „zasvrbi“ u lijevom stopalu, onda nije nikakvo čudo da smo prilikom lagane vožnje već nakon prvih stotinjak prijeđenih metara znali nanizati svih 6 stupnjeva prijenosa i onda se još uloviti kako pri samo 80 km/h pokušavamo uzaludno ubaciti i u nepostojeću 7. brzinu. Možda i nije neko opravdanje, ali svakako nam nije nam bilo od pomoći ni to što se na obogaćenoj ploči s instrumentima ponovo nije našlo mjesta za pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa. Srećom, sâm mjenjač je u svoj toj prezaposlenosti odličan. Sasvim na tragu posljednje generacije Kawasakijevih vrhunskih „sportskih“ mjenjača, prebacivanje stupnjeva prijenosa je iznimno mekano i uglađeno prilikom turističke vožnje, dok kod agresivnije primjene (a posebno pri prebacivanjima „na suho“ bez korištenja spojke) poluga mjenjača jednostavno oduševljava i kratkim hodom i brzinom prebacivanja. Osim toga, završni 6. stupanj prijenosa je čak i neznatno produžen za 2014., no iz gore napisanog je vidljivo kako se to baš i ne primijeti u vožnji, pa tako pri 6.000 okr/min brzinomjer pokazuje relativno skromnih 140 km/h, dok se pri 7.000 okr/min ispisuje otprilike 170 km/h.

KTRC

Tajna je u softveru V

ažan novitet za 2014. je tzv. KTRC sustav kontrole proklizavanja, čija se ugradnja u stvari svodi na implementaciju složenog softvera, koji onda koristi očitanja senzora vrtnje kotača, potrebnih i za rad ABS-a, te ih kombinira s podacima koje dobiva od centralne upravljačke jedinice, a odnose se na stupanj otvorenosti gasa, broj okretaja, uključeni stupanj prijenosa… Situacija se provjerava svakih 5 tisućinki sekunde, a vozač može birati između tri stupnja uključenosti sustava. U prvom i drugom stupnju rada sustav

dopušta određeno proklizavanje pogonskog kotača, ali isto tako složenim analizama svih dobivenih podataka pokušava predvidjeti bi li se stvari mogle oteti kontroli te onda preventivno djeluje, jedva primjetno prigušujući snagu. U trećem stupnju rada sustav se aktivira već i kod najmanjeg proklizavanja te pomicanjem paljenja, prilagođavanjem ubrizgavanja goriva i mijenjanjem protoka u usisnim kanalima prigušuje snagu do razine koja je potrebna da bi se stražnja guma ponovo čvrsto uhvatila podloge. Taj je treći stupanj prvenstveno namijenjen

vožnji po kiši i izrazito klizavom kolniku te ne dopušta podizanje na stražnji kotač, dok je u prva dva stupnja takvo što moguće, ali samo tako dugo dok do propinjanja dolazi postupno i prirodno. Osim toga, kontrola proklizavanja se može i isključiti, pri čemu će se kod idućeg davanja kontakta automatski prebaciti u 1. stupanj, dok će u ostalim situacija ostati na onom stupnju uključenosti kojeg ste posljednjeg odabrali. Osim toga, obnovljeni Z1000 SX nudi i mogućnost odabiranja prigušene mape, kod koje je nešto blaži odgovor na komandu gasa popra-

br. 139/1.-2./2014.

ćen i spuštanjem krivulje snage na otprilike 70% punog kapaciteta - ovisno o režimu vrtnje, uključenom stupnju prijenosa i zakrenutosti ručice gasa. Po prirodi stvari, tu je prigušenu mapu najlogičnije koristiti u kombinaciji s trećim i najrestriktivnijim načinom rada kontrole proklizavanja, no moguće su i sve druge kombinacije. Pritom se promjene stupnja uključenosti kontrole proklizavanja i aktiviranje prigušene mape razvijanja snage izvode vrlo jednostavno i sasvim logično, pomoću posebnog prekidača s lijeve strane upravljača. n

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z1000 SX ABS

Z1000 SX je lako i zabavno voziti sportski. Dopušta spuštanje u dovoljno duboke zavoje i pritom odiše čvrstoćom. Preciznošću i oštrinom nadmašuje veliku većinu sport-touring motocikala

Sudar svjetova

Kardanski završni prijenos ne bi baš najbolje pristajao ovom motociklu, ali bi zato dobro došao središnji oslonac, koji bi olakšao podmazivanje pogonskog lanca. Isto tako, na putovanjima bi dobro došla i kakva 12V utičnica 68

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Ovaj potonji podatak je važan zato jer se baš na 7.000 okr/min javljaju karakteristične vibracije na sjedalu i osloncima za noge, koje smo dosad upoznali i na modelima Z1000 i Versys 1000. I kad su najizraženije, te vibracije ne iritiraju previše - štoviše, nježna trešnja koja se pojavljuje na sjedalu lako bi se mogla protumačiti i kao pomalo čudna vrsta intimne masaže - no svejedno je rezonancija dovoljno izražena da je teško zamisliti kako će i oni najperverzniji baš 170 km/h držati kao putnu brzinu. Nakon tih 7.000 okr/min spomenute vibracije počnu postupno jenjavati, no tu već zabavu kvare uskovitlane zračne struje. Doduše, izuzmemo li to što se pod bradu zna zavući dašak vjetra, u području kacige zapravo nema nikakvih napetosti, budući je turbulencije uglavnom zaobilaze u dovoljno visokom luku, ostavljajući samo zvučni trag svojeg postojanja. Tome najviše pridonosi pomalo neobično plosnat, ali i učinkovit vjetrobran, koji se uz to može podešavati u tri stupnja nagiba, što je u konačnici sasvim dovoljno da Z1000 SX pruženom zavjetrinom nadmaši svoju sportsku braću. Međutim, sâm vjetrobran je i poprilično uzak, pa tako nadlaktice i vanjski dio prsiju već nakon nekih 130 km/h postaju primjetno izloženi zračnim strujama, koje se s daljnjim porastom brzine dodatno kovitlaju. Nije to ništa brutalno, no istovremeno je taj pritisak koji se gomila u području ramena i više nego dovoljno izražen da postane pomalo naporan kod sportske vožnje otvorenom cestom, ali i da vas odvrati od pokušaja dugotrajnijeg održavanja previsokih brzinskih prosjeka na autocesti. Sve to znači da se ponuđenom aerodinamičnom zaštitom SX ipak ne može mjeriti s klasičnim sport-touring motociklima, posebno kada se prijeđe granica od nekih 160 km/h.

>>>

Zato je Z1000 SX pravi sport-touring po pitanju odlično izvedene ergonomije, koja je po mjeri i onih malo viših vozača. Istina, nosite li nešto veći konfekcijski broj obuće, a istovremeno volite zauzeti školski položaj, upirući se o oslonce za noge prednjim (a ne srednjim) dijelom stopala, sva je prilika da ćete petom čizme dodirivati pokrov s prednje strane ispušnog lonca, no do tog se dijela, srećom, ne prenosi toplina. Pritom su same noge naglašeno svinute u koljenu, ali ne do te mjere da bi to postalo naporno. Slično vrijedi i za sjedalo, koje nije izdašno podstavljeno niti mekano poput jastuka (prilikom duže vožnje u komadu čak se može i osjetiti kako iz njegove dubine postupno prodiru i dvije malo tvrđe točke), no u cjelini je taman dovoljno dobro prilagođeno turističkoj namjeni motocikla. Iako je za 2014. malo promijenjena njegova baza, kako bi postalo još udobnije, glavna odlika sjedala ostaje to što je oblikovano za jednostavno premiještanje i izbacivanje tijela prema unutrašnjosti zavoja te je istovremeno dovoljno čvrsto da preko sebe prenosi sve potrebne informacije sa stražnjeg dijela motocikla.

Sport i zabava

I dok je sjedalo nešto više po mjeri onih vozača koji u SX-u vide zamjenu za sportski motocikl, upravljač je svojim oblikom i smještajem više po ukusu svjetskih putnika. Kao takav, upravljač bi se agresivnijim vozačima u početku mogao učiniti malo previsoko postavljenim, nedovoljno širokim i previše povijenim unatrag. Međutim, zapravo je pametno profiliran tako da šake ne pate ni nakon većeg broja prijeđenih kilometara, a istovremeno je i visina odlično odmjerena, kako bi gornji dio tijela bio nagnut naprijed točno onoliko koliko je potrebno da se ne opterete ruke, a da se istovremeno malo rastereti stražnjica i težina prebaci na prednji kraj motocikla. Da je kojim slučajem upravljač postavljen nešto niže, osjećaj za prednji kraj bi vjerojatno bio još i bolji, no Z1000 SX i ovako ulijeva povjerenje te vas motivira na sportsku vožnju kakva je s velikom većinom sport-touring motocikala sasvim nezamisliva ili barem osjetno napornija. No, krenimo redom. S deklariranih 231 kg, u verziji s ABS-om i mjereno sa svim tekućinama, Z1000 SX nije lagan kao pero, ali se njegova težina može osjetiti samo kod manevriranja na mjestu, da bi se već pri malim brzinama transformirao u lako upravljiv i okretan motocikl, koji se uz to iznimno linearno spušta u nagib. Štoviše, ovaj se Kawasaki sasvim prirodno spušta i u poprilično izdašne nagibe, koji su naizgled sasvim neprispodobivi motociklu opremljenom bočnim koferima, a istovremeno i taman dovoljni za pomalo ekstremnu vožnju cestom. Možda će na prvu zvučati čudno, ali užitku pri brzom nizanju zavoja pridonose i inače pregledni retrovizori. Time što su široko razmaknuti možda nisu baš najbolje rješenje za guranje kroz grad, ali baš tom svojom isturenošću pri spuštanju u duboke nagibe kao da prijete kako će svakog trena zastrugati asfaltom i tako pridonose subjektivnom osjećaju da jurite i brže nego što je to stvarno slučaj. Važan preduvjet da se pritom osjećamo iznimno sigurno nalazimo u više nego dovoljno sposobnom ovjesu, koji je u početnom dijelu hoda još uvijek dovoljno mekan da lako upije manje neravnine i kao takav osigura udobnost u turističkoj vožnji, ali isto tako pod povećanim opterećenjem postaje sportski tvrd. Štoviše, ovjes je i malo očvrsnuo za 2014., dok su dobro proračunate kote ciklistike ostale nepromijenjene, pa tako ne čudi da je obnovljeni Z1000 SX jednako zabavan kao i njegov prethodnik, te će samo u rijetkim

Osnovni model Z1000 SX, serijski opremljen elektronskom kontrolom proklizavanja, košta 112.929 kuna. Z1000 SX ABS može biti vaš za 116.234 kuna, dok nadoplata za bočne kofere, koji dolaze u paketu s nosačima i povišenim rukohvatima za suvozača, iznosi otprilike 6.000 kuna. Svejedno, toplo ih preporučamo TEHNIKA

Dolje je bolje I

ako su potencijali porasli sa 138 KS pri 9.600 okr/min na 142 KS pri 10.000 okr/min, glavnina mehaničkih promjena na pogonskom agregatu išla je u smjeru poboljšanja izvedbe na nižim i srednjim brojevima okretaja. Tako su umjesto trendovskog rješenja s dva kraća i dva duža usisna lijevka (kako bi se, navod-

no, dobio što ravnomjerniji odgovor na zakretanje ručice gasa u svim režimima vrtnje) sada ponovo u igri četiri identična lijevka veće dužine, čime bi se trebala pospješiti živost na niskim i srednjim brojevima okretaja. U istom duhu je promijenjeno i usisno bregasto vratilo, pa su tako usisni ventili otvoreni nešto pliće i kraće.

Promjenama na zračnoj kutiji se, između ostalog, želio naglasiti zvuk usisa, dok se protok ispušnih plinova pospješio time što su četiri ispušne cijevi netom nakon izlaska iz glave cilindara sada međusobno povezane kanalima većeg promjera i ovalnog umjesto dosadašnjeg kružnog oblika. Kao točka na i, odbačen je ventil u ispuhu, a sve je zaokruženo i intervencijama na elektronici, odnosno drugačijim postavkama centralne upravljačke jedinice. Tako je 110 Nm pri 7.600 okr/min pretvoreno u 111 Nm pri 7.300 okr/min, odnosno dosadašnje ionako linearno

br. 139/1.-2./2014.

razvijanje snage postalo je još bolje. Aluminijski okvir je nepromijenjen te kao i dosad koristi pogonski agregat kao nosivi element, dok su upsidedown vilici samo dorađene početne postavke, kako bi pružila više povratnih informacija, a promijenjene su i postavke gotovo horizontalno postavljenog stražnjeg amortizera. Dorađene su i kočnice, pa tako diskove promjera 300 mm pritišću nova Tokico radijalna kliješta iz jednog komada, uparena s kočionim pločicama izrađenim od drugačijeg materijala, dok je novom ABS sustavu pridodan senzor pritiska kako bi se umanjila tendencija podizanja na prednji kotač. n

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z1000 SX ABS

Z1000 SX najviše impresionira u brzim zavojima, koje prolazi kao po tračnicama. Za vrijeme testa u prosjeku je trošio okruglih 7 l/100 km

VOŽNJA u dvoje

Za nju i za njega S

mještaj suvozača je još jedno od područja u kojem je Z1000 SX bolji od sportskih motocikala, ali nije sasvim na razini onoga što očeku-

MOTO PULS

jemo od klasičnog sporttouringa. Ipak, na modelu za 2014. i tu je došlo do pomaka nabolje. Dosad se naša glavna zamjerka odnosila na pretjera-

br. 139/1.-2./2014.

ne vibracije na osloncima za noge, pa veseli da su za 2014. i oni presvučeni gumenim prigušnicama, baš kao što je to i dosad bio slučaj s osloncima za

noge vozača. Pritom će višim suputnicima noge i dalje biti malo previše skvrčene, a i oslonci za ruke ostaju malo prenisko, no zato su oni kod

modela opremljenih tvorničkim bočnim koferima postavljeni znatno više te su kao takvi i bitno praktičniji. Naglašena ispupčenja na spremniku goriva i dalje pružaju dobro uporište za ruke, dok je sjedalo suvozača - koje je i dosad bilo taman dovolj-

no prostrano i razmjerno udobno - na obnovljenom SX-u podebljano za dodatnih 10 mm. Ipak, kod vožnje u dvoje najveća je novost mogućnost jednostavnog podešavanja predopterećenja stražnjeg amortizera. n

*** situacijama malo zamijesiti ili lagano izgubiti pravac. Ukratko, mirnoćom i preciznošću kojom prolazi kroz zavoje, kao i mogućnošću izvođenja munjevitih korekcija SX dovoljno izravno podsjeća na sportske motocikle te u usporedbi s njima traži tek malo više angažmana vozača i neznatno oblije linije. A to što u odnosu na njih još uvijek nudi nešto manje povratnih informacija, posebno u onom graničnom području, samo daje na važnosti spoznaji da je od sada opremljen i sustavom elektronske kontrole proklizavanja. Riječ je o dokazanom KTRC sustavu kakav se ugrađuje na Versys 1000, ali i na ZZR 1400 s 200 KS te sportski ZX-6R 636. To znači da se u prva dva „sportska“ stupnja elektronika ne uključuje bespotrebno, niti to čini posebno grubo, dok je treći stupanj prvenstveno namijenjen vožnji po mokrom i skliskom kolniku te se u ekstremnijim uvjetima vožnje čini logičnim kombinirati ga i s mogućnošću aktiviranja prigušene krivulje snage, što pak - jednako kao i sama kontrola proklizavanja - predstavlja novost za 2014.

Bez konkurencije

Kad smo već kod kišnih uvjeta, spomenimo i to da osjećaju natprosječnog povjerenja osim elektroničkih pomagala pridonose i serijske gume Birdgestone Hypersport S20, ali i da pritom ne dolazi do prskanja vode po leđima ili nogama. Bilo sunce ili kiša, veliko povjerenje ulijeva i novi ABS sustav, težak samo 1 kg i uparen s nadograđenom prednjom kočnicom, Iako je Z1000 SX u seriji opremljen odnosno Tokico kliještima iz jednog komada, koja su kontrolom proklizavanja, koja vožnju ovdje po prvi put ugrađena na neki Kawasaki motočini sigurnijom, elektronika nije previše cikl. Uglavnom, ako smo na dosadašnjem modelu i restriktivna i dopušta zabavu na granici, imali malu zamjerku po pitanju preslabog početkao i prirodna podizanja na stražnji kotač. nog ugriza, onda s navedenim promjenama dvostruZa potrebe izvođenja malo većih akrobacija ki diskovi promjera 300 mm nude otprilike jednako kontrola proklizavanja se može i isključiti uzornu snagu kao i dosada, a istovremeno su odlučniji već kod prvog dodira te se još ljepše doziraju i to Maks. snaga Maks. okr. Hod ovjesa Osov. Vis. sj. Spr. Cijena kroz cijeli hod poluge, bez imalo praznog hoda i ne POGLED NA Agregat [KS - okr/ mom. [Nm Masa u mm (spr. razmak od tla gor. (kn) KONKURENCIJU [tip / ccm] min] okr/min] [kg] / straga) [mm] [mm] [l] *cca ostavljajući mjesta bilo kakvom prigovoru. Kawasaki Z1000 SX KTRC-ABS R4 / 1043 142 - 10.000 111 - 7.300 231 120 / 138 1.445 820 19 116.234 S takvim još odlučnijim kočnicama, osnaženim Kawasaki Z1000 SX ABS ('13.) R4 / 1043 138 - 9.600 110 - 7.800 231 120 / 138 1.445 820 19 103.780 R3 / 1.050 130 - 9.200 108 - 6.300 268 127 / 152 1.565 830 20 *115.000 agregatom, pridodanom kontrolom proklizavanja Triumph Sprint GT SE R4 / 998 150 - 11.000 106 - 8.000 226 130 / 130 1.460 815 18 *105.000 i nanovo podešenim ovjesom Z1000 SX je dodatno Yamaha FZ1 Fazer ABS unaprijedio ionako impresivne vozne osobine te još TEHNIČKI PODACI više naglasio sportsku stranu svoje ličnosti. No, sa Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni svime time je postao i sigurniji, opremljeniji i ugla- Promjer x hod: 77 x 56 mm đeniji, što ga automatski čini i poželjnijim sport-tou- Obujam: 1.043 ccm rerom. Osim toga, poboljšan je i smještaj suvozača, Odnos kompresije: 11,8:1 predopterećenje stražnjeg amortizera se sada izvo- Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru di pomoću lako dostupnog kružnog prekidača, a i Hlađenje: tekućinom bočni koferi su postali funkcionalniji te su bolje uklo- Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 38 mm pljeni u liniju stražnjeg kraja. Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Svejedno, kad ga se uspoređuje s pravim sport- Mjenjač: 6 brzina touring motociklima, onda se SX-u još uvijek može Završni prijenos: lanac dosta toga zamjeriti. Od prekratkog završnog prije- Okvir: aluminijski nosa, preko nedostatne zaštite od vjetra do, primje- Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 41 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga rice, izostanka centralnog oslonca, što može biti oscilirajuća vilica s vodoravnim monoamortizerom, poprilični nedostatak na dugačkim putovanjima, čak podesivi povrat i predopterećenje, hod 138 mm i kad se radi o naizgled banalnim stvarima, kao što je Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/50-17 svakodnevno podmazivanje pogonskog lanca, koje Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk ø je u ovom slučaju dodatno otežano i samim smješta250 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS (opcija) jem ispušnog sustava. Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.105, širina 790, Imajući sve to u vidu, traženih 116.234 kuna, s visina 1.110/1.230, visina sjedala 820, osovinski uključenim ABS-om, ali bez bočnih kofera, može se razmak 1.445, kut prednje vilice 24,5°, predtrag 102, masa s tekuć. 230 kg (231 kg s ABS-om) činiti pozamašnom svotom, no to je danas, nažalost, realno stanje stvari. Uostalom, Kawasaki Z1000 SX Deklarirano: snaga - 142 KS (104,5 kW) pri 10.000 okr/min, maks. okr. moment - 111 Nm nema izravne konkurencije, a istovremeno je pristu(6,9 kgm) pri 7.300 okr/min pačniji od viđenijih predstavnika oba odvojena svije- Spremnik goriva: 19 l ta koja pokušava ponovo spojiti, kao i od velike većipogonski agregat i razvijanje snage, ne putnih endura koji su tako uspješno popunili tu mjenjač, kočnice, elektronika, prazninu. Ispada tako da se svi grijesi SX-a mogu svepoložaj vozača, svestranost sti na to što želi biti najveći sportaš među turistima, Redizajn za 2014. je tako blag da se skoro i ne primijeti. zaštita od vjetra, vibracije na srednjim Ipak, stražnja LED svjetla sad imaju prozirni pokrov, a a zapravo je najbolji turist među sportašima. Ne dao režimima, nema pokazivač stupnja prijenosa, nema središnji oslonac drugačiji su i četverostruki završeci ispušnog sustava Bog većeg zla! n br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

test

Moto Guzzi

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Širenje vidika >>>

N A J E C I

kn 4 6 0 . 7 15

Usprkos dostupnosti informacija i znanja, teško je ne pomisliti kako ljudi danas imaju vrlo uske poglede. Moto Guzzi California može poslužiti upravo za širenje svijetonazora - vjerovali ili ne, enduro motocikl ne mora biti narančast, sportski motocikl ne znaju proizvesti samo Japanci. Ali to nije sve. Ovdje najvažnija istina je da vizualno moćan i voznim osobinama uvjerljiv custom znaju proizvesti i Talijani piše: Marko Guzina

vrtka Moto Guzzi može se pohvaliti doista dugom povješću, ali možda je još značajnije što su uvijek bili i ostali vjerni sebi. I danas, kada im konkurencija ostavlja vrlo malo prostora na tržištu, a prodajni rezultati i ne slute rast i razvoj, tvrtka s obale jezera Como odlučno ustraje na prepoznatljivosti i tehnološkoj osebujnosti. Jasno, odluke o budućnosti Moto Guzzija dolaze iz vrha moćne Piaggio grupacije, no tradicija, a vjerojatno i žar za njezino održavanje dolaze iz mjesta Mandelo Dell Lario. Tamo se nalazi utočište svega što je Moto Guzzi pa usprkos tome što je California 1400 u svoje dvije izvedbe oblikovana u dizajnerskom centru u Sjedinjenim Američkim Državama, gradi se upravo u Mandelu. Dodatno, koliko god marka Moto Guzzi ne donosi neki značajan profit, u Piaggio grupaciji očito vjeruju u njezin opstanak jer su osim u obnavljanje palete proizvoda posljednjih godina poprilično ulagali i u nove proizvodne pogone u postojbini Guzzija.

Prkosni osobenjaci

Nekoliko je, danas popularnih formata u koje je relativno lako uklopiti novi custom motocikl, ali Moto Guzzi nije krenuo tim putem sa svojim svježim California modelima. Dok je izvedba Custom negdje na pola puta između kakvog otkačenog nakeda i istinske custom krstarice, Touring model nije podlegao „bagger“ stereotipu već se drži kombinacije klasičnih i futurističkih linija. U odnosu na Custom, Turing je opremljen vjetrobranom izdašne površine, putnim svjetlima, bočnim koferima te cjevastim zaštitama istih. Na ergonomiju utječe upravljač oblika bikovih rogova, proizvođač kaže „bullhorn“, a sjedalo suputnika je nešto prostranije, deblje i opremljeno lijepim kromiranim rukohvatom. Vizualno težište modela Touring, kao i kod goluždrave izvedbe predstavlja gotovo monumentalan pogonski agrgeat, a cijeli motocikl počiva na prozračnim naplatcima od lakog lijeva s brojnim krakovima. Prednja vilica svojim gornjim dijelom klizi kroz oplatu koja ju čini naoko debljom, dok duboki blatobran s gornje i strabr. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Moto Guzzi California Touring žnje strane obuhvaća kotač. Iako vjetrobran i dodatna svjetla malo „razvodnjavaju“ dojam koji stvara glavno prednje svjetlo, ono je i ovdje upadljiv element zanimljivog, nesvakidašnjeg oblika te vješto odmjerenih proporcija. Iza vjetrobrana ulazimo u prostor vozača kojim osim širokog, prema natrag savinutog upravljača i drugih sjajno kromiranih elemenata dominira okruglo kućište kontrolnih instrumenata. Osim šarenih kontrolnih žaruljica koje većinu vremena ipak nisu vidljive, tu je još vrlo pregledni obrtomjer te u njegovom centru smješten LCD bogat informacijama. Putem ovog LCD-a California će vozača informirati o brzini kretanja, odabranom načinu rada agregata, trenutnom stupnju prijenosa, količini goriva te još nekim više ili manje korisnim informacijama. Na upravljaču nalazimo povelike sklopove prekidača koji su možda previše plastični za jedan ovako robustan motocikl. Oni nude dosta, ali bilo bi nam draže da su originalnije pojave, baš kao i generički retrovizori koji Californiji dobro pristaju no ipak znamo da se isti nalaze i na skuterima Piaggio grupacije. Koliko god se trudio, širio u ramenima, poveliki spremnik goriva ne uspjeva sakriti lijepe glave agregata

Oslonci nogu su postavljni tako da ne ograničavaju nagibe, a dobro odmjerena ciklistika ih potiče

Touring izvedba je opremljena vjetrobranom, dodatnim svjetlima te putnim koferima, a suputnika dočekuje prostranije sjedalo i kromirani rukohvat 74

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

dok kromirana rozeta otvora za uljevanje goriva i uzdužni kanali na spremniku donose dah elegancije. Sjedalo se savršeno nastavlja na spremnik goriva, a masivnosti cijelog motocikla doprinose bočni poklopci ispod sjedala pod kojima već nalazimo metalni nosač nožnih oslonaca suputnika odnosno ispušnog sustava. Umjerena količina kroma dobro je raspoređena diljem ovog motocikla, a na ovu temu dominantni su ispušni sustavi koji se pružaju duž bokova. Putni koferi aerodinamičnog oblika prate liniju dosta visoko rezanog stražnjeg blatobrana koji je udomio i izdužene sklopove stražnjih svjetala. I ovdje, naravno nailazimo na LED tehologiju koja je savršeno uklopljena s tradicionalnim detaljima poput već spomenutog kromiranog rukohvata za suputnika. California je u svoje obje izvedbe vrlo upadljiv i prepoznatljiv motocikl. Vizualno upečatljiva cjelina kao da je nastala od dva dijela. Masivni spremnik goriva i blatobrani, baš kao i rasvjetna tijela zrače elegancijom dok pogonski agregat izložen pogledima liči na dijete visokih peći iz čeličane i uratka kakvog majstora urara. Završna obrada je na visokoj razini te prati inspiriran dizajn, a California svakako zaslužuje metal-

ne blatobrane umjesto plastičnih komada koji štede na masi, ali i trošku proizvodnje, s tim da takvoj štednji nema mjesta na ovakvom motociklu.

Blagodati pripadnosti

Određena samodopadnost Moto Guzzi motocikala kada je riječ o tehnologiji nije za isključiti, ali izuzmemo li osnovni koncept uzdužno postavljenog agregata, većina onoga što zapravo određuje Californiju 1400 zapravo je prispjelo iz bogatog fundusa tehnologije Piaggio grupacije. Istina, poveliki agregat od 1.380 kubičnih centimetara smješten je u okvir čiji preteču je još tamo 1920. godine osmislio Giuseppe Guzzi, ali to je zapravo manje važno od elektronike koja oplemenjuje agregat, okvir i ovaj motocikl općenito. U cilindrima promjera 104 milimetra veliki klipovi udišu odnosno izdišu hodom od 81,2 mm, a pravilno disanje osiguravaju četiri ventila i po jedna bregasta osovina u svakoj glavi. Po uzoru na Moto Guzzi model Nevada 750 te V7 modele, California 1400 ima dugu usisnu granu u obliku slova „Y“ koja donosi izražen zakretni moment na nižim okretajima. Proizvođač deklarira uvjerljivih 120 Nm pri niskih 2.750 okr/min, a za jedan custom nadprosječnih 96 KS valja potražiti pri 6.500 okr/min.

Kontrolni instrumenti bogati informacijama smješteni su u okruglo kućište

Prednje svjetlo je vješto i upadljivo oblikovano

Spremnik goriva krasi prepoznatljivi orao

Vizualno riješenje natpisa sugerira pulsiranje agregata br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Moto Guzzi California Touring

Bočni koferi su zaštićeni kromiranim cijevima, a njihova linija prati kratko rezani blatobran

Unutar karizmatičnog kućišta agregata orebrenog izvana, nalazimo i spojku s jednom lamelom te mjenjačku kutiju sa šest stupnjeva prijenosa. Opet tradicionalno za Guzzi, završni prijenos je riješen putem kardana dok u ovom slučaju posao plasiranja potencijala agregata na podlogu pada na pleća gume dimenzija 200/60-16. U tome uvelike pomaže kontrola proklizavanja čiju razinu osjetljivosti je moguće podešavati u tri stupnja. Osim toga, California je opremljena ride-by-wire sustavom koji posredstvom elektronike određuje koliko će se zakretanje ručice gasa oštrije ili blaže manifestirati na otvaranje leptirastog tijela elektronskog ubrizgavnaja goriva. Suvremena elektronika uključuje dvije lambda sonde koje prate kvalitetu sagorijevanja u velikim cilindrima, a vozaču se nudi mogućnost odabira između tri načina rada. Sport će, naravno osloboditi puni potencijal agregata, Touring način rada će učiniti isto, ali na blaži način dok je Rain u određenoj mjeri „uškopiti“ agregat, a u službi sigurnosti. Osim ovoga elektronički paket sadrži i tempomat te ABS sustav. Za zaustavljanje tristotinjak kilograma talijanskog customa angažirana su dva Brembo diska promjera 320 mm, a tu su i impresivna kočiona kliješta radijalnog prihvata s tim da je ovakvo riješenje nesvakidašnje na teleskopskoj vilici. Sama prednja vilica ima promjer 46

Iskoristiv agregat, dobar ovjes i impresivne kočnice za čas će motivirati vozača na zabavniji tempo vožnje

POVIJEST MODELA

>>>>> V7 Ambassador >>>850 California >>>>>850 T3 Calif. Polizia >>California II 1000 >>>>>>> 76

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

mm dok straga nalazimo dva amortizera nešto jednostavnije izvedbe nego na Custom izvedbi Californie 1400.

Precizno usmjerena moć

Sjesti za upravljač Californie Touring u određenoj mjeri je zaista kao primiti bika za rogove. Motocikl svojom dobrom ćudi neće dovesti vozača u opasnost, ali upravljač, kako mu i ime kaže, zaista podsjeća na rečene rogove. Zanimljivo je u kolikoj mjeri baš upravljač mjenja ergonomiju, a time i osjećaj za ono što motocikl čini. Prije nego uđemo u detalje o vožnji možemo pohvaliti koliko bogatih, raskošnih vibracija oslobađa agregat u praznom hodu. Svako dodavanje gasa smiruje vibracije, zasigurno i kroz djelovanje osovine za uravnotežavanje, ali i specifičnih elastičnih prihvata agregata na okviru. Naravno, kako je cijela pogonska gurpa postavljena uzdužno, tako prilikom stajanja cijeli motocikl naginje na jednu stranu prilikom dodavanja gasa. Ovo je daleko od nečega što bi moglo zasmetati, a zapravo upotpunjuje osobnost ovog motocikla. Hidraulički upravljana spojka omogućuje lako doziranje dok, koliko god agregat nema najveću zapreminu u klasi, obilje zakretnog momenta je primjetno u svakom trenutku pa tkao i prilikom kretanja. Tek „liz“ gasa je dovoljan da California krene, a ubrzanja, kao

Uspravan položaj i oblik upravljača znače da je osjećaj za prednji kraj lošiji nego na modelu Custom

>>>>>>>>California 1100 >>>>California III >>>>>>California Special >>California Vintage >>>>>>>> br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Moto Guzzi California Touring

Makar ga ne odlikuje iznadprosječna zapremina, V2 agregat je upadljiv element ovog motocikla, a ujedno osigurava podosta „konjića“

i penjanje kroz stupnjeve prijenosa laka su i opuštena. Moćno brundanje agregata stvara zvučnu kulisu dostojnu ovako upadljivog motocikla. Agregat u svakom trenutku vozaču uljeva osjećaj moći, a dugačak međuosoPomalo nezgrapan u mjestu, ovaj dug i težak motocikl ima nisko težište pa već pri malim brzinama postaje upravljiv dok u svakom trenutku zadržava stabilnost

MOTO PULS

vinski razmak od 1.685 mm garantira staloženost i stabilnost. Daleko od toga da je California trom motocikl, ali Touring izvedba vozača postavlja u položaj koji nije indiciran za žustriju vožnju, primar-

no zbog toga što osjećaj za prednji kotač nije naglašen kao na Custom inačici. Ono što osvaja svakako su kočnice koje spadaju u sam vrh među custom motociklima. Zapravo se ne uspjevamo načuditi tome da dva prednja diska još uvijek nisu norma u šarolikom svijetu customa, koji su u pravilu i najteži motocikli na tržištu. Bilo kako bilo, Moto Guzzi California po pitanju usporavanja ništa ne ostavlja slučajnosti. Odlične kočnice nude pregršt sile kada je to potrebno, ABS pazi da se vozač ne zanese, a dobro uravnotežen ovjes dorastao težini motocikla daje svoj obol sigurnosti. Kao i Custom, California Touring je i po pitanju mogućnosti naginjanja iznad prosjeka klase. Naviknuti smo da motocikli s osloncima za noge u obliku podnica ranije struganjem upozoravaju na dosezanje maksimalnog nagiba, ali Moto Guzzi je pronašao formulu da to ne bude tako. Osim toga, koliko god ne uspjeva sakriti gomilu kilograma prilikom manevriranja u mjestu, California već pri najmanjim brzinama stvara dojam daleko lakšeg motocikla. Jasno da velika masa i međuosovinski razmak neće omogućiti munjevite promjene smjera, ali one su dovoljno brze da vožnja lako postane zabavna. Dojam u vožnji u manjoj mjeri će pokvariti stražnji amortizeri slabijih sposobnosti od onih ugrađenih na Custom izvedbu. Ovo znači da će uspravno sjedeći vozač izraženije neravnine osjetiti kao udarac u kralježnicu koji dovodi u pitanje udobnost. Osim toga, Touring s Custom modelom dijeli kardanski sklop koji nije napredan kakav bi mogao biti pa su prilikom dodavanja i oduzimanja gasa primjetni trzaji. I opet, skloniji smo na ovo gledati kao na osobnost ovog po mnogočemu specifičnog motocikla nego kao na nedostatak, no neosporno je da bi kardan mogao biti uglađeniji. Općenito gledano, malo je toga što se ovom motociklu može spočitnuti, a nemalo osobina koje su nam se dopale. Ergonomija jest prava turistička s tim da izbočeni cilindri neće smetati nogama viših vozača. Jednako tako zaštita do vjetra je na razini s tim da i onako nije riječ o motociklu zamišljenom za proždiranje autocesta velikom brzinom već za „degustiranje“ prometnica kroz razne lijepe krajolike zabavnim tempom.

Rukavica u lice kupcima

Moto Guzzi zapravo nema niti mogućnosti niti želju osvojiti tržište pa premašiti prodajne udjele vladara custom scene, Harley Davidsona. Ova tvrtka svojim karizmatičnim custom modelima zapravo izaziva kupce. Njima ostavlja mogućnost da odaberu custom motocikl koji nije američke proizvodnje, a koji ne kaska za legendarnim proizvodima kada je u pitanju karizma. Još značajnije, Moto Guzzi California će svekoliku konkurenciju vjerojatno pomesti kada se postavi pitanje voznih osobnosti, a pogotovo snage kočnica. Kao poseban as u rukavu ovog talijanskog snagatora dolazi uvjerljiv paket elektronike. Dok među motociklima unutar Piaggio grupacije već uzimamo zdravo za gotovo da će biti opremljeni ride-by-wire sustavom otvaranja gasa, koji sa sobom nosi nekoliko načina razvijanja snage, ovo je u svijetu custom motocikala zapravo presedan. Izbacimo li iz jednadžbe Ducati Diavel koji ni sam nije siguran da spabr. 139/1.-2./2014.

*** Pogled na konkurenciju

Tip agregata / hlađenje H-D Switchback V2 / zračno Moto Guzzi California Touring V2 / zračno - uljno Suzuki C 1500 T V2 / tekućinom Kawasaki VN 1700 Classic Tourer V2 / tekućinom

Zapr. [ccm] 1.690 1.380 1.462 1.700

Maks. snaga [KS - okr/min] 78 - 5.450 96 - 6.500 79 - 4.800 73 - 5.000

Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] 126 - 3.500 120 - 2.750 131 - 2.600 136 - 2.750

Tež. [kg] 330 322 363 382

Kočnice Gume (sprijeda / (sprijeda / straga) straga) 130/90-18 / 160/70-17 disk / disk 130/70-18 / 200/60-16 2 x disk / disk 130/80-17 / 200/60-16 disk / disk 130/90-16 / 170/70-16 2 x disk/ disk

Iako solidna zaštita od vjetra može sugerirati istinske putne sposobnosti, tvrd stražnji ovjes narušava udobnost

Osov. Vis. sj. razmak od tla [mm] [mm] 1.595 695 1.685 740 1.675 720 1.665 730

Spr. Završni gor. prijenos [l] remen 17,8 kardan 20,5 kardan 18 remen 20

Cijena (kn) 155.000 157.064 109.900 140.913

TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 104 x 81,2 mm Obujam: 1.380 ccm Odnos kompresije: 10,5:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno uljno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje s leptirastim tijelima promjera 52 mm Spojka: s jednom lamelom i integriranim antivibracijskim sustavom Mjenjač: 6 brzina Okvir: od čeličnih cijevi Ovjes: klasična vilica s cijevima promjera 46 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s dva amortizera, hoda 120 mm Gume: prednja 130/70-18, stražnja 200/60-16 Kočnice: naprijed dva plivajuća diska promjera 320 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 282 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.445, širina 1.030, visina sjedala 740, osovinski razmak 1.685, težina 322 kg Deklarirano: snaga - 96 ks (71 kW) - 6.500 okr/ min, max. okr. moment - 120 Nm (12,3 kgm) pri 2.750 okr/min Spremnik goriva: 20,5 l dizajn, instrumenti, elektronika, izostanak vibracija, mogućnost nagiba, zaštita od vjetra grub kardan, težina, tvrd stražnji ovjes

da u custom svijet, jedini motocikl ove kategorije opremljen kontrolom proklizavanja nudi Kawasaki pa smo slobodni ustvrditi da Moto Guzzi ponuđenim paketom elektronike ulazi izravno u sam vrh klase. Iako ne najkapacitetniji u svijetu punom pretjerivanja, V2 agregat Moto Guzzija spada među snažnije primjerke vrste, a proizvođač napominje kako je riječ o najvećem V2 agregatu koji se serijski proizvodi u Europi. Koliko god to malo značilo, nekome se možda baš taj komadić priče o Californiji učini presudnim. Sve se na koncu svodi na priču koja okružuje neki motocikl. Sam model Californija korijene vuče s početka sedamdesetih godina prošlog stoljeća, a tu je i bogata povijest marke Moto Guzzi. Ne možemo skrivati da smo ostali impresionirani načinom na koji je Piaggio grupacija pomladila model California te sa koliko odlučnosti su ušli u prilično skučen dio tržišta. Ostaje pitanje da li priča o modelu Touring vrijedi 157.064 kn koliko ovaj motocikl košta u Hrvatskoj. Pa ukoliko u kupnju motocikla ulazite odlučni kupiti custom model, a odgovor na pitanje da li želite primjerak nadprosječnih voznih osobina glasi „da“ onda ste na dobrom tragu. Jednako tako, koliko god svaki konkurentski motocikl bio unikat, ne postoji tako nešto kao serijski unikat. Tragom toga, logika nalaže da ćete se prije osjetiti pripadnikom manjine, odabranih i rijetkih za upravljačem jednog Moto Guzzija koji se zasigurno ne prodaje niti ne proizvodi u nekim ludim nakladama.

Koliko god vlasnici custom motocikala imali izraženiju želju za time da budu drugačiji, mnogi se neće usuditi odabrati ovaj motocikl koji će im to bez greške osigurati. Ta posebnost istovremeno je prednost, ali i križ koji Moto Guzzi

California Touring nosi, a s obzirom na upečatljivu pojavu ovog motocikla možemo samo poželjeti da će se prometnuti u tržišni uspjeh koji će zagarantirati opstanak modela, ali i uvijek osebujne marke. n Ewan McGregor svoju reputaciju u motociklističkim krugovima prenosi na Moto Guzzi California modele čije je zaštitno lice

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

test

Honda

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

53 I J E .00 N 0k A

Može li motocikl A2 kategorije biti ne samo relativno pristupačan i štedljiv, već i atraktivan i dovoljno zabavan? Honda CBR 500R pokazuje da je i nametnutih 48 KS sasvim dovoljno za iskonsko uživanje u vožnji, ali i da je oko dvocilindričnog agregata od samo 471 ccm moguće razviti sasvim ozbiljan motocikl. Baby Firebladeu je teško naći zamjerku, osim možda toga da bi zbog turističke ergonomije, neočekivano udobnog ovjesa i izostanka eksplozije na visokim okretajima bilo nekako iskrenije da se umjesto CBR 500R zove CBR 500F

Utješna nagrada K

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA i DAVID JARC

ažu da besposlen pop i jariće krsti, a u tom bi se kontekstu mogla promatrati i odluka dokonih europskih birokrata da se - nabreklih trbušina i usta punih obećanja o povećanju sigurnosti u prometu - uhvate u koštac s konjskim snagama i godinama vozača te prisile mlađe punoljetnike na stažiranje na motociklima do 48 KS. A ako je uvođenje A2 kategorije kontroverzno već samo po sebi, onda je njezina diskriminatorska dimenzija dobila na dodatnoj težini kad su je se dohvatili naši domaći besposleni „dušebrižnici“ i dodatno prekrojili europska pravila igre, ne bi li još više zakomplicirali život vozačima, a olakšali poslovanje auto-škola. Dakako, na kraju gube i jedni i drugi, međutim kad samu ideju ogolimo do kosti, lišimo je subjektivnosti i lokalnih devijacija, jasno je da ona ima i svojih pozitivnih aspekata. Kao prvo: doista je teško argumentirati dosadašnju praksu prema kojoj se golobradi početnik, s malo ili nimalo iskustva, mogao posjesti na navođenu raketu od 200 KS i jedva nešto

više kilograma. Kao drugo: kad pred inženjere stavite neko ograničenje, sva je prilika da će oni to prihvatiti kao izazov i priliku da pokažu svoju kreativnost. A onda je sve moguće. Prvi su se na posao bacili zaposlenici Honde. A2 kategorija još nije u punini ni zaživjela, a oni su predstavljanjem serije NC 700 jasno pokazali da motocikli skrojeni po tim pravilima mogu biti koncepcijski zanimljivi, tehnički napredni i financijski prihvatljivi. Međutim, redni dvocilindraš nastao amputiranjem trećine automobilskog agregata nije baš prštao od emocija te je i diktirao totalnu promjenu pristupa i traženje užitka u tome što sve od sebe daje na niskom brojevima okretaja. To je moglo u potpunosti zadovoljiti samo one koji se vode ziheraškom maksimom „bolje predigra u ruci, nego orgazam na grani“. Ne treba stoga previše žaliti što su modeli NC 700 za 2014. prerasli u NC 750 te su pritom i ojačali taman toliko da budu izvan dohvata vlasnika A2 kategorije. Ionako je u međuvremenu mladim jurišnicima - ali i svima koji traže upravljiv, ekonomičan i zabavan motocikl za razumnu br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Honda CBR 500R CBR 500R izravno podsjeća na sportske motocikle samo dizajnom i kutom pod kojim su svinute noge u koljenima. Po svemu ostalom ovo je vrlo dobar sport-touring

količinu novaca - ponuđena serija CB(R) 500. Iako je na istoj bazi predstavljen i pristupačniji naked CB 500F, kao i zanimljivi i vjerojatno još praktičniji crossover CB 500X, glavna zvijezda bio ipak trebao biti CBR 500R, koji - kako već to i njegovo ime sugerira, a agresivan dizajn jasno potvrđuje - igra na provjerenu kartu sportskog dojma.

Da to odmah razjasnimo, CBR 500R nije sportski motocikl, svakako ne po današnjim pomaknutim standardima, kada su modeli s oznakom R izvan dosega velike većine ljubitelja vožnje na dva kotača i performansama i cijenom. Vidljivo je to i po ugodno opuštenoj ergonomiji, gdje samo kut pod kojim su svinuta koljena donekle podsjeća na

POGONSKI AGREGAT

Mali, ali tehničar T

o što je provrt cilindara od 67 mm identičan onom na Hondi CBR 600RR može se činiti samo slučajnošću, no ima tu i nešto simbolike. Naime, redni dvolindraš koji pokreće CBR

MOTO PULS

500R ima u sebi osjetno više moderne tehnologije nego što bi se to možda očekivalo od stroja sa samo 48 KS. Krenimo od onog osnovnog, kao što je ugradnja Hondinog PGM-

br. 139/1.-2./2014.

FI sustava za elektronsko ubrizgavanje goriva ili pak korištenje dvostrukih bregastih osovina pokretanih lancem, koje dirigiraju radom četiri ventila po jednom cilindru. Pomoću napredne računalne tehnologije protok usisnih i ispušnih plinova je riješen najizravnije moguće, pri čemu se već u zračnoj kutiji odjeljuje zrak koji ulazi u svaki od cilindara. Korištenje umjetne inteligencije optimiziralo je i protok rashladne tekućine, što je omogućilo ugradnju manje i lakše pumpe, a slično načelo vrijedi i za pumpu za ulje te sustav podmazivanja. Hvatišta koljenastog vratila su zamaknuta za 180°, što znači da klipovi putuju u suprotnim smjerovima, a sam agre-

gat ima i nosivu funkciju te je kao takav direktno spojen s okvirom, što sve znači da je trebalo pametno proračunati i balansnu osovinu. Pritom je trokut kojeg čine koljenasto vratilo, pogonsko vratilo mjenjača i balansna osovina formiran po uzoru na četverocilidrične RR modele, a po istim je svijetlim uzorima riješena i konstrukcija 6-brzinskog mjenjača. Oblik klipa je sličan onom na CBR-u 1000 RR, a velika je pozornost posvećena smanjenju unutarnjeg trenja, što za posljedicu ima i skromnu potrošnju goriva. Za besprijekornu čistoću plinova brine se sustav za sekundarno ubacivanje zraka, ugrađen u glave cilindara, kao i senzor kisika i katalizator smješteni u 2 u 1 ispušnom sustavu. n

pozu koja se zauzima kod sportskih motocikala, dok istovremeno ruke prirodno padaju na povišeni upravljač, a gornji dio tijela je poprilično uspravan i oslonjen na mekano i dovoljno debelo sjedalo.

Udobnost prije svega

Skoro sve s čime na motociklu dolazite u kontakt, uključujući tu i digitalnu ploču s instrumentima, tvori ugodno vozačko okruženje, a prostora ima sasvim dovoljno i za smještaj vozača viših od 180 cm, koji se čak neće moći požaliti ni na zaštitu od vjetra. Doduše, osjeti se lagani povjetarac s vanjske strane nogu, a nakon 100 km/h postaje nešto osjetniji i pritisak na ramenima, no sve je to gotovo zanemarivo, utoliko više što se ne stvaraju nikakve osjetnije turbulencije, čak niti u području oko kacige, koja je u iznenađujuće izdašnoj zavjetrini. Uglavnom, ako nije sasvim savršena, zaštita od vjetra je svakako kvalitetnije riješena od onog što traži motocikl tih performansi i osjetite li poriv da zalegnete na spremnik goriva, onda to nećete učiniti zbog propuha, već

Kočnice su iznenađujuće odlučne

>>>

Dizajnerski utjecaj Hondinih RR modela vidljiv je i na trobojnoj kombinaciji. Grafika za 2014. uključuje veću površinu obojanu u crveno, uključujući prednji blatobran i rep motocikla zbog poboljšanja aerodinamike i povećanja maksimalne brzine. Na opuštenu ergonomiju i vrlo dobru zaštitu od vjetra odlično se nadovezuje i impresivan ovjes. Na prvi pogled, ništa ne može biti jednostavnije od kombinacije klasične prednje i čelične stražnje vilice kvadratnog prijenosa, no postojanje Hondinog Pro-Link sustava (što će reći: uparivanje monoamortizera s progresivnim polužjem) pokazuje kako se nije štedjelo ni u tom dijelu. U praksi, ovjes je podešen naglašeno meko i kao takav iznimno uglađeno upija i oštrije neravnine, a istovremeno bez obzira na „sportski“ kratki hod dosta teško dolazi do kraja svojih mogućnosti, odnosno udaranja u graničnike, posebno u slučaju stražnjeg amortizera, kojem je moguće podešavati predopterećenje. Tako udoban i učinkovito proračunat ovjes rijetko nalazimo i na osjetno skupljim sport-touring motociklima, što samo utvrđuje dojam da tek krajnje performanse i neobično usko razmaknuta koljena otkrivaju kako je ovdje ipak riječ

Čelična vilica možda izgleda jednostavno, no stražnjom ovjesu se ne može puno toga zamjeriti

o motociklu manje zapremine i suzdržane cijene. U tom je smislu doista teško zamjeriti malobrojne „jeftine“ detalje, kao što je to, primjerice, čep spremnika goriva, koji je imitacija onog na sportskim motociklima, ali se prilikom otključavanja ne preklopi prema naprijed, nego ostane u ruci.

Za njim ionako nećete često posezati. Istina, deklarirana potrošnja od mizernih 3,5 l/100 km je ostvariva samo u laboratorijskim uvjetima, no ništa strašnije ne zvuči podatak da se za vrijeme testiranja CBR zadovoljio s niskih 4,6 l/100 km. U kombinaciji sa spremnikom goriva od 15,7 l, takva skromna potrošnja rezultira autonomijom većom

CBR 500R je iznimno lako voziti brzo na zavojitim dionicama. Vozi se prirodno i intuitivno, a istovremeno je iznimno okretan i dovoljno oštar, tako da je kao stvoren za upoznavanje s čarima sportske vožnje br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Honda CBR 500R

Sjedalo je poprilično udobno

Bezličan ispušni sustav ispušta šupljikave note

Dvocilindrični agregat ima i nosivu ulogu

Davno su prošla vremena kad su se 500-ice vrtjele oko 40 tisuća kuna. Ipak, za traženih 53 tisuća kuna dobijete sasvim konkretan motocikl, koji je uz to serijski opremljen i ABS-om

Honda CB 500F i CB 500X

Trojajčani blizanci C

BR 500R je predstavljen prije nešto više od godinu dana i to paralelno s nakedom CB 500F i crossoverom CB 500X, s kojima dijeli isti čelični okvir s cijevima promjera 35 mm i dvocilindrični agregat zapremine 471 ccm. Ne čudi stoga što su, bez obzira na bitno drugačiji dizajn i namjenu, tehničke razlike gotovo zanemarive. Tako je „goli“ CB 500F, izuzmemo li izostanak oplata i 2 kg manju težinu, praktično identičan CBR-u 500R,

MOTO PULS

a čak je i sjedalo postavljeno na istoj visini, dok je položaj vozača ipak nešto uspravniji radi višeg upravljača. Glavna tehnička posebnost modela CB 500F je u tome što je jedini u toj trojci dostupan i u 2 kg lakšoj izvedbi bez ABS-a, u čemu treba tražiti i razlog što je s traženih 46.900 kuna ujedno i najjeftiniji. CB 500X je s 53.000 kuna u dlaku poravnat sa CBR-om, dok se mehaničke razlike svode na nešto položeniju prednju vilicu, koja uz to nudi

br. 139/1.-2./2014.

i 140 umjesto 120 mm hoda. Time je osovinski razmak „rastegnut“ s 1.410 na 1.421 mm, dok je za jedan kilogram veća „mokra“ težina rezultat toga što je kod CB-a 500X zapremina spremnika goriva povećana s 15,7 na 17,3 litara. Pokušaj koketiranja s kategorijom putnih endura čini uvjerljivijim i to što je sjedalo povišeno na 810 mm, a nimalo ne čudi što je dizajn preslika onoga što nalazimo i kod crossovera NC 750X, Crossruner i Crosstourer,

koji su također izvedenice sport-touring ili naked motocikala. Predstavljanjem trojajčanih blizanaca koji su mehanikom toliko bliski, a vizualno toliko različiti Honda još jednom pokazuje da se na istoj platformi mogu uspješno pokriti želje različitih kategorija kupaca. Istina, to nužno rezultira i nekim kompromisima, ali i smanjuje troškove razvoja i proizvodnje, čime se otvara i mogućnost kreiranja prihvatljive cijene. n

od 300 km. Dakako, uzorna štedljivost nije jedina stvar koju može ponuditi moderan redni dvocilindrični agregat od 471 ccm, s pripadajućih 48 KS pri 8.500 okr/min, 43 Nm pri 7.000 okr/min i nešto sitnih vibracija, koje se, bez obzira postojanje balansne osovine i gumiranih oslonaca za noge probijaju do vozača.

Skrivena brzina

Ono po čemu najviše odskače od očekivanja koja proizlaze iz njegove zapremine je iznimno linearno razvijanje snage, pa tako CBR 500R u nižim stupnjevima prijenosa spremno ubrzava već od samo 2.000 okr/min. Inženjerima Honde je očito bilo previše jednostavno iz zadane zapremine izvući maksimalno dozvoljenih 48 KS, pa su se sasvim posvetili „peglanju“ krivulje i u tome čak i malo pretjerali. Naime, nemamo ništa protiv neočekivane elastičnosti, ali smo stekli dojam da je sva ta linearnost malo ubila osjećaj uzbuđenja. Objektivno gledano, CBR 500R će odlučnošću kojom kreće s mjesta namučiti i neke agresivnije koncipirane motocikle, prebacit će 170 km/h bez da se uopće oznoji, a ako ste spremni pognuti glavu i malo se strpjeti, brzinomjer će pokazati i 185 km/h, što ga čini vjerojatno i najbržim modelom u A2 kategoriji. Međutim, zbog sve te kultiviranosti i lakoće ubrzavanja, ali i udobno-

>>>

Iako ga u nagibu znaju uznemiriti neravnine, CBR 500R ulijeva totalno povjerenje i kod malo žešće vožnje. Pogonski agregat pruža solidne performanse, ali i iznimno linearno razvija snagu, zbog čega ostavlja dojam da mu nedostaje doza temperamenta

sti i dobre zaštite od vjetra, CBR 500R se svrstava u red motocikala koji skrivaju stvarnu brzinu, a takvom dojmu pridonosi i bezličan, poprilično prigušen i pomalo šuplji zvuk. Istina, nakon 6.500 okr/min osjeti se malena stepenica u razvijanju snage, tada i zvuk postaje nešto odlučniji, a na intenzitetu dobivaju i spomenute vibracije na upravljaču i osloncima za noge, no u svemu tome nema onog naglog skoka u uzbuđenju kakav, recimo, nalazimo na KTMovom jednocilindričnom agregatu s oznakom 390. Jednostavno nedostaje onaj zadnji „hura!“, završna eksplozija koja vam jasno daje do znanja kako počinjete izvlačiti maksimum i da ćete uskoro trebati posegnuti za višim stupnjem prijenosa. Ovako ćete biti poprilično brzi odlučite li stvari dotjerati do visokih brojeva okretaja, ali toga, nažalost, nećete biti u potpunosti svjesni. Ulasku u ekstazu ne pripomaže ni 6-brzinski mjenjač, koji je dovoljno precizan i korektan, ali je poluga nešto dužeg hoda i traži odlučnije baratanje, tako da užitak korištenja nije na razini onoga na što smo se u posljednje vrijeme navikli. Uglavnom, ako pogonskoj grupi i nedostaje malo emocija, sirove brzine ipak neće previše manjkati, posebno na kakvoj naglašeno zavojitoj cesti. Ono što se dotad možda i činilo pretjeranom jednoličnošću u razvijanju snage pretvara se u poželjnu elastičnost, koja vam omogućuje da zapnete i u krivom stupnju prijenosa, a da svejed1 Digitalna ploča s instrumentima dovoljno je razigrana i bogata informacijama 2 Prekidači su modernije oblikovani nego što smo to navikli kod Honde 3 Iako su presvučeni gumom, na osloncima za noge se ipak osjete vibracije 4 Kvaliteta zaštite od vjetra premašuje očekivanja

4 br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Honda CBR 500R

Upravljač je relativno visok i time diktira opušteni položaj za vozače, a visokoj razini udobnosti pridonosi i mekano podešen ovjes, koji rijetko dolazi do kraja hoda. U cjelini, CBR 500R u vožnji daleko više podsjeća na Hondine model s oznakom F, nego na one čiji naziv završava s RR

European Junior Cup

Trkaći alter ego M

otocikl koji se deklarira kao sportski model puno će lakše privući pažnju klijentele kakvoj je CBR 500R prvenstveno namijenjen, posebno ako to može potkrijepiti i svojim dizajnom, a identifikacija je još i snažnija ako se stroj dokaže i na natjecateljskoj stazi. Imajući to u vidu, Honda je protekle sezone organizirala European Junior Cup za mlade vozače, kao popratno događanje na

MOTO PULS

europskih utrkama svjetskog Superbike prvenstva. Za te su potrebe pripremili četrdesetak identičnih CBR-a 500R, čija je transformacija u natjecateljske motocikle otišla osjetno dalje od ugradnje zamjenskih oklopa. Tako je klasična prednja vilica promjera 41 mm izvana ostala identična, ali se iznutra nalaze Andreani komponente, koje omogućuju podešavanje po svim parametrima, a straga se otišlo i korak dalje, pa je br. 139/1.-2./2014.

serijski monoamortizer u potpunosti zamijenjen Öhlinsovim elementom. Promijenjeni su i upravljač i natjecateljsko sjedalo, dok je sigurnost pri kočenju povećana ugradnjom opletenih crijeva, natjecateljskih kočionih pločica i štitnika poluge prednje kočnice. Suha težina je spuštena na samo 146 kg, što je za otprilike 30 kg manje nego na serijskom modelu, dok je istovremeno ugradnjom Dynojet Power

Comandera i natjecateljskog Leo Vince ispuha ostvaren skok na 54 KS, popraćen s 48 Nm pri 7.000 okr/min. Osim toga, mjenjač je opremljen „quick shifterom“, dok je završni prijenos riješen trkaćim RK lancem. Problem s takvim popratnim kup natjecanjima je u tome što bez obzira na učinjene intervencije izgledaju smiješno spori u odnosu na „velike dečke“. To nigdje nije bilo tako izraženo kao u Monzi, gdje su Superbike motocikli na dugačkim ravnicama postizali i 336 km/h, dok je natjecateljski CBR 500R jedva premašivao 190 km/h, vozeći čak 35 sekundi sporije po krugu. S druge strane, nije nedostajalo neizvjesnosti, pa su tako čak osmorica vozača tu istu utrku završila unutar jedne sekunde, a i titula prvaka je odlučena na posljednjoj utrci u Jerezu te je na kraju pripala australskoj nadi pod imenom Jake Lewis. Pata European Junior Cup će se na istim motociklima voziti i 2014., a predviđeno je osam nastupa na europskim stanicama svjetskog Superbike prvenstva. n

no osjetite sasvim konkretan potisak na izlasku iz zavoja. Isto tako, iako je s „mokrih“ 194 kg primjetno teži od izravnih konkurenata, a i osovinski razmak od 1.410 mm djeluje pomalo konzervativno, „baby Fireblade“ je zapravo iznimno upravljiv i prijateljski nastrojen motocikl, koji se spušta u zavoj sasvim lagano, a opet nimalo agresivno.

Vižljast kao jegulja

Nagle promjene smjera ili osjetnije korekcije putanje ne predstavljaju nikakav problem, a bez obzira na mekano podešen ovjes, CBR 500R ostaje dovoljno čvrst. Pri tome osjećaj totalnog povjerenja nije ozbiljnije narušen niti kada motocikl u nagibu malo uznemiri kakva oštrija neravnina. I kad ga pokušate voziti agresivno, CBR 500R ostaje zabavan, siguran, okretan, prirodan i dovoljno oštar u svojim reakcijama, a to što relativno niski oslonci za noge omogućuju spuštanje samo u umjereno duboke nagibe moglo bi zasmetati tek natprosječno brzim vozačima. I kočnice su na visini zadatka. Iako se naprijed nalazi samo jedan valoviti disk promjera 320 mm, koji je uz to opremljen običnim kliještima s dva klipića, kočenja su itekako odlučna. Štoviše, s obzirom na osnovnu namjenu motocikla pomalo iznenađuje u kolikoj je mjeri prednja kočnica agresivna u svojoj početnoj reakciji, no to samo doprinosi sportskom dojmu za upravljačem, a ne narušava sigurnost, budući je motocikl u seriji opremljen ABS-om. Zanimljivo je pritom da se ABS dovoljno kasno aktivira na stražnjem kotaču, dok je naprijed ipak malo previše osjetljiv, što u kombinaciji s nešto izraženijim poniranjem vilice može uzrokovati i laganu trešnju motocikla kod snažnih kočenja. Serijska ugradnja ABS-a dobiva dodatni smisao na klizavim gradskim ulicama, gdje se CBR 500R snalazi kao jegulja u plitkoj vodi. Već pohvalje-

*** Iznimno uzak središnji dio motocikla i dovoljno suzdržana težina olakšavaju manevriranje na mjestu i nižim vozačima. Gume dimenzija 120/70-17 i 160/6017 dobro su prilagođene karakteristikama motocikla

na upravljivost čini slalom vožnju dječjom igrom, a mala širina motocikla omogućuje jednostavna provlačenja i tamo gdje biste možda imali problema sa skuterima slične zapremine. Iznimno uzak središnji dio motocikla i sjedalo postavljeno na umjerenih 785 mm omogućuju i vozačima nižeg rasta iznimno lako manevriranje na mjestu, no zato bi svim uzrastima mogla zasmetati izvedba bočne nožice, koju je prilikom izvlačenja dosta teško zakačiti petom. Teško je skupiti i 53 tisuće kuna potrebnih za udomljavanje ovakvog stroja. Doduše, CBR 500R spada među pristupačnije ozbiljne motocikle, no ipak mu ne ide u prilog što je, primjerice, za značajnih 7 tisuća skuplji od sportskog KTM-a RC 390, koji nudi osjetno bolji omjer snage i težine te, pretpostavljamo, više uzbuđenja u samoj vožnji. S druge strane, već smo konstatirali da CBR 500R, bez obzira na agresivne i oku privlačne oplate te marketinške napore Honde, uopće nije sportski nego sport-touring motocikl, koji je u skladu s tradicijom marke zaslužio da iza brojčane oznake umjesto slova R ima slovo F. Sve to ne treba shvatiti kao kritiku, već kao dokaz da je riječ o udobnom, svestranom i uglađenom motociklu, koji je taman do te mjere zabavan i brz da ga ne bi trebalo promatrati kao svojevrsnu uvjetnu kaznu za sve one koji su zakonski osuđeni na 48 KS. CBR 500R je, zapravo, utješna nagrada - i to ne samo za njih, nego i za sve one koji traže gotovo bezgrješan motocikl po mjeri običnog i ne pretjerano grješnog čovjeka. n POGLED NA KONKURENCIJU

Honda CBR 500R ABS Honda CBR 300R Kawasaki Ninja 300 ABS KTM 390 Duke *bez goriva

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 67 x 66,8 mm Obujam: 471 ccm Odnos kompresije: 10,7:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: klasična vilica promjera 41 mm, hod 120 mm, straga oscilirajuća čelična vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 320 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.075, širina 740, visina 1.145 visina sjedala 785, osovinski razmak 1.410, kut glave okvira 25,5°, predtrag 102, udaljenost od tla 140, težina sa svim tekućinama 194 kg Deklarirano: snaga - 48 KS (35 kW) pri 8.500 okr/min, maks. okr. moment - 43 Nm (4,4 kgm) pri 7.000 okr/min, potrošnja 3,52 l/100 km Spremnik goriva: 15,7 l linearno razvijanje snage, ovjes, lakoća upravljanja, kočnice i ABS, udobnost, potrošnja i autonomija, dizajn

CBR 500R se ne može spustiti u neke ekstremne nagibe, no oslonci za noge će ipak rijetko dolaziti u kontakt s asfaltom

temperament, zvuk, sitne vibracije, čep spremnika goriva

Maks. snaga Maks. okr. Tež. s Omjer snaZapr. [KS - okr/ moment [Nm tekuć. ge i tež. Tip agregata [ccm] min] - okr/min] [kg] [KS/kg] R2, 4T, DOHC, 4V 471 48 - 8.500 43 - 7.000 194 0,25 R2, 4T, DOHC, 4V 286 30 - 8.500 27 - 7.250 164 0,18 R2, 4T, DOHC, 4V 296 39 - 11.000 27 - 10.000 174 0,22 1 cil., 4T, DOHC 4V 373 44 - 9.500 35 - 7.250 147* 0,30*

Osov. razmak [mm] 1.410 1.380 1.405 1.340

Kočnice (sprijeda / straga) [ø u mm] disk 320 / disk 240 disk 296 / disk 220 disk 290 / disk 220 disk 300 / disk 230

Vis. sj. Spr. Gume od tla gor. (sprijeda / straga) [mm] [l] Cijena (kn) 120/70-17 / 160/60-17 785 15,7 53.000 110/70-17 / 140/70-17 785 13 cca. 45.000 110/70-17 / 140/70-17 785 17 48.631 110/70-17 / 150/60-17 820 10 45.980

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

test

Beta

Naš test vozač, Viktor Bolšec

Neznani MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

Zavučena u zapećak tržišta, poznata po Trial motociklima, tvrtka Beta posljednjih deset godina nastoji ponovo postati ozbiljan igrač na tržištu enduro motocikala. Prema onome što se može razaznati iz njihovih uspjeha na sportskom polju, ali i iz viđenoga na predstavljanju „RR“ odnosno hard enduro game za 2014. godinu, Beta je na dobrom putu da ovim dijelom svoje ponude počne remetiti planove velikih igrača piše: Marko Guzina snima: Željko Pušćenik

ira populacija - naročito ona izvan svijeta motocikala - zapravo ne zna gotovo ništa o tvrtki Beta. U okolici Firence godinama su nastajali vrhunski trial motocikli uz čiju pomoć su mnogi vozači osvajali titule lokalnih, ali i svjetskih prvaka. Posljednjih deset godina Beta se vratila enduro motociklima, koje je između ostalog proizvodila u svojoj 110 godina dugoj povijesti. Kada su se pojavili prvi „RR“ (kako su označeni hard enduro modeli nove generacije ove tvrtke), pogonili su ih agregati nastali u KTM pogonima. Očigledno zadovoljni rezultatima postignutim ulaskom na ovo tržište, a i sposobni razviti vlastite agregate, u Beti su to i učinili. Tako od 2010. godine Beta u RR seriju ugrađuje agregate vlastite proizvodnje, što je ove motocikle učinilo još zanimljivijima zaljubljenicima u terensku vožnju.

Borba za upadljivost

junaci

Koliko god današnji strogo specijalizirani terenski motocikli sadrže u pravilu samo suštinski najbitnije dijelove, toliko se dizajneri trude svojim djelima pokloniti prepoznatljivost unutar skučenih okvira klase. Upravo je Beta RR obitelj za 2014. godinu primjer kako elementarni dizajn ipak ostavlja dovoljno mjesta za estetiku, koja je itekako važna, pogotovo u vrhu ponude enduro motocikala, kojem ovi motocikli pripadaju. Za ovu sezonu - a riječ je o desetoj generaciji Beta četverotaktnih enduro motocikala - obitelj RR djeluje uvjerljivije i privlačnije nego prije. Na plastičnim oplatama koje toliko oskudno oblače ovakve motocikle nalaze se dinamične i privlačne grafike, a potpuno nov je dizajn prednjeg blatobrana. On bi u usporedbi s prethodnim rješenjima trebao biti otporniji prilikom pada, ali i korisniji kada je riječ o zaštiti vozača od prskanja s prednjeg kotača. Sjedalo na novoj generaciji Beta enduro motocikala novo je u svakom pogledu. Za početak je tu temeljito promišljena plastična podloga, čija kruća konstrukcija sada još preciznije dosjeda na okvir motocikla, ali jednako tako predstavlja bolje ergonomsko rješenje. Zato nam se spužva koja čini sjedalo učinila poprilično tvrdom, što će ovaj motocikl označiti kao alat za natjecanja, a tvrdoća sjedala će manje odgovarati amaterima. Konačno, presvlaka sjedala je načinjena tako da su šavovi vidljivi te funkcioniraju kao element estetike. Natjecateljski „štih“ su dvotaktni modeli dobili ugradnjom prozirnog spremnika goriva, a rast zapremine na 9,5 litara trebr. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Beta RR 2014.

Suša je učinila svoje pa smo o vožnju po blatu mogli samo sanjati bao bi pomoći da žedni agregati dulje ostanu zadovoljni. Općenito gledano, sjedeći položaj vozača na ovim motociklima dobro je postavljen, a zamjerku možemo uputiti tek plastičnim oplatama spremnika goriva, koje u određenim okolnostima mogu zapinjati za nogavice. Zanemarimo li ovaj detalj, Beta enduro modeli aktualne generacije vrlo su privlačni i lijepi, a pohvaliti možemo i kvalitetu, odnosno završnu obradu.

Nadmetanje na vrhu

Bilo da je riječ o dvotaktnim ili četverotaktnim modelima, za hlađenje je zadužena tekućina, mjenjačka kutija ima šest stupnjeva prijenosa, spojka je višestruka u uljnoj kupci, a napajanje je povjereno Keihin rasplinjaču. Osim toga, svi testirani modeli opremljeni su elektropokretačem pored nožnog pokretača, a tu su i serijski ugrađeni sportski ispušni sustavi. Prateći norme - zapravo ono što se pokazalo ispravnim i optimalnim - dvotaktni agregati opremljeni su lamelarnim ventilima na usisnoj strani te elektronskim ispušnim ventilima. Potonji za zadatak imaju „oživjeti“ donji dio broja okretaja karizmatičnih i ćudljivih dvotaktaša, a kada se za to ukaže prilika omogućiti da na visokim okretajima ovi agregati vrište od snage. Ovaj ventil je na modelu 250 izmijenjen, svakako da bi se poboljšale osobine agregata. Zaboravimo li specifičnosti, vidjet ćemo da su okviri dvotaktnih i četverotaktnih motocikala iz ove obitelji uglavnom jednaki, baš kao i komponente ovjesa, što nije nimalo neobično u ovo doba pojednostavljenja proizvodnje. Okviri nastaju zavarivanjem oblikovanih cijevi molibdenske legure čelika. Iako ovo nije očito, za ovu sezonu su okviri pažljivo dorađeni korištenjem 3D računalnih simulacija, koje su pomogle identificirati točke većih naprezanja. Zahvaljujući izmjenama na spojevima i ojačanjima okviri su sada spremniji podnositi i najteža opterećenja. Stražnji ovjes kod svih modela čini aluminijska vilica, a njenim kretnjama preko progresivnog polužja upravlja jedan amortizer. Ovaj usamljeni amortizer doživio je izmjene na „iznutricama“, kako bi ga se moglo preciznije podesiti, ali i s ciljem što dosljednijeg funkcioniranja. Novi promjer otvora za protok ulja te dorađeni kut konusa na vijku za podešavanje osiguravaju novu razinu podešavanja faze povrata.

Dobra ergonomija čini ove motocikle bližima vozaču 90

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

>>>

Atraktivne grafike tek su dio osvježenja pa tako dvotaktni modeli od sada imaju prozirne spremnike goriva, a prednji blatobran je nov za cijelu „RR“ obitelj

Sprijeda se na čelični okvir drži izokrenuta vilica promjera 48 mm, a kao i stražnji, prednji kotač na testiranim Beta RR modelima ima na raspolaganju hod od 290 mm. Prednja vilica i inače je prepuna noviteta, koji uključuju izmijenjene uloške, sklopove ventila te tolerancije kliznih površina. Sveobuhvatno smanjenje trenja donosi bolju amortizaciju - kako na snažnim udarnim neravninama, tako i na kontinuirano neravnom terenu. Obnovljen je i gornji poklopac vilica, što olakšava servisiranje i podešavanje povrata, a promjer unutarnjeg uloška iznosi 12 mm, kako bi se unaprijedilo strujanje ulja. Sâmo ulje također je svojevrsni novitet, a razvijeno je kako bi trenje bilo čim manje te da se u vilicama stvara što manje topline. Osim navedenog, RR obitelj je sada opremljena valovitim kočionim diskovima koji se prije ugradnje toplinski obrađuju drugačije nego prije. Tko ne zna, toplinskom obradom čelika mogu se nemalo promijeniti - a u ovom slučaju i podesiti - njegove osobine. Diskovi bi sada trebali ponuditi veće sile kočenja uz dulji vijek trajanja. Kada je već riječ o trajnosti, dodajmo - onako usput - da su u tvornici Beta nove modele opremili trajnijim gumenim elementima koji drže akumulator te sklop elektronike paljenja. Četverotaktni dio obitelji kontinuirano se razvija kroz iskustva natjecateljskog odjela tvrtke, koristeću i komentare kupaca, odnosno korisnika ovakvih motocikala. Očigledno predani ovom dijelu ponude, u Beti su za ovu sezonu načinili izmjene na agregatu oznake 350. Tu je sada novi klip izmijenjenog profila i rupa za podmazivanje, a rezultat bi trebala biti niža potrošnja ulja uz viši stupanj pouzdanosti. Dodatno su izmijenjeni osovina za uravnotežavanje i ležaji u agregatu, a novi

Koliko god ciklistika bila gotovo identična, modeli 498 te 300 mogu se pohvaliti upečatljivim prijanjanjem stražnjeg kotača

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Beta RR 2014. bubanj selektora u mjenjačkoj kutiji ugrađen je radi postizanja bolje preciznosti mjenjačke kutije.

Uz dvotaktne modele neće nedostajati uzbuđenja, kako zbog specifičnog razvijanja snage, tako i zbog zvuka koji mami na vragolije

MOTO PULS

Manje (taktova) je više

Kada su se pojavili prvi četverotaktni jednocilindraši moderne generacije, u svijetu terenskih motocikala naizgled je došao kraj dvotaktnim modelima. Tko god je tako mislio, pogriješio je naime, dvotaktaši upravo u svijetu enduro motociklima doživljavaju pravu renesansu. Tehnologije današnjice omogućile su da dvotaktni agregati nude iznimne omjere snage i mase, pa je upravo svijet endura prostor u kojem dvotaktni princip nalazi snažno uporište. Primjer za to nalazimo i u Beta ponudi dvotaktnih enduro motocikala, koji su nas jednostavno osvojili voznim osobinama te neizostavnim karizmatičnim zvukom i razvijanjem snage. Model zapremine četvrt litre donosi sva uzbuđenja koja se od takvog motocikla mogu očekivati, uz jednako očekivani manjak snage na nižim okretajima. Ovo znači da će vozaču trebati izvjesna vještina kako bi izvukao ponajbolje iz ovog motocikla, ali istovremeno zavidna okretnost ukazuje na to da će RR 250 2T lako voziti gotovo svatko. Hidraulična spojka omogućuje vrlo lagano doziranje i općenito korištenje, pa je - čak i ako se nađete u situaciji da ju morate često koristiti - teško zamisliti da će vas to umoriti. Koliko god prpošan, dvotaktni agregat u ovom motociklu jasno pokazuje zadovoljstvo pri prelasku u više okretaje, a lakoća upravljanja u pravilu kompenzira gotovo sve nedostatke. Ono što bismo i na ovom laganom motociklu poželjeli su nešto snažnije koč-

br. 139/1.-2./2014.

>>>

nice koje nude dovoljno sile kočenja, ali za to se vozač treba potruditi. Tek 50 kubičnih centimetara izdašniji, RR 300 2T je drugačija zvijerka. Snaga kod ovog modela navire već iz niskih okretaja, a moćni jednocilindraš uzbudljivog zvuka kao da je nepresušan izvor potencijala. Kao i slabiji dvotaktni model, tristotka muku muči s ograničenim kutom zakretanja upravljača, dok spomenuta razlika u zapremini i sposobnostima ovaj motocikl čini možda i optimalnim izborom za najširu moguću paletu vozača. Početnici će trebati pokazati oprez, ali kako će njihove sposobnosti rasti, motocikl će ostati zabavan i zapravo postati još daleko zabavniji. Tko spada među „iskusnjare“ trebat će imati i podosta kondicije kako bi ovaj motocikl vozio do krajnjih granica, ali tada za tristotku gotovo i nema prepreka. Jasno je da nitko ne može stati na put razvoju, pogotovo kada tvrtke imaju interes razvijati nove tehnologije koje bi privukle kupce, ali nakon testiranja dvaju dvotaktnih Beta motocikala ne možemo dokučiti zašto bi itko želio zlo ovoj tehnologiji. Četverotaktni motocikli u enduro segmentu bez dvojbe imaju svoje prednosti, ali ako dvotaktaši igdje imaju rezervirano mjesto pod suncem, to je u garažama i u srcima ljubitelja terenske vožnje.

Četverotaktni modeli odlikuju se linearnim razvijanjem snage, a zakretnog momenta ne nedostaje

Poput černobilskih djetlića

Onaj tko je šetao nekom od hrvatskih planina pogotovo onima u blizini gradova - bez dvojbe je u određenim trenucima bio počašćen bukom četverotaktnih terenskih motocikala. Njihov duboki zvuk prenosi se dalje od vrištanja dvotaktaša, ali to nije jedina razlika. Već nekoliko godina Beta samostalno razvija i pogonske agregate na što mogu biti ponosni

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Beta RR 2014.

Ako nas matematika ne vara, motocikli pred nama spadaju u četvrtu generaciju enduro motocikala pogonjenih agregatima koje je razvila sama Beta. U njih su ugrađeni svi elementi koji se danas smatraju normom u ovoj klasi, a najslabiji model koji smo testirali onaj je oznake 350. Ponešto dorađen za ovu sezonu, RR 350 je vrlo lagan i okretan motocikl koji uz vozača prosječne težine neće pokazati manjak snage, dok će njezino pravilno razvijanje smanjiti napor tijekom vožnje. Kao i kod ostalih modela iz ponude za 2014. godinu, spojka ovog motocikla je uzorna, a slično možemo ocjeniti i preciznost upravljanja. Ovo dolazi do izražaja kod simulacije trial vožnje, savladavanja sporog, tehnički zahtjevnog terena te kroz uske zavoje. Uspješno postavljene odrednice ergonomije uz sve navedeno trebale bi osigurati da i manje iskusan vozač slabije kondicije može voziti ovaj motocikl dugo i s užitkom. U nižem području okretaja vibracija gotovo i nema, no one se pojavljuju pri visokim okretajima i neznatno narušavaju dojam. Subjektivno, model 350 djeluje slabijim od konkurentskog KTM-a, pogotovo u nižim okretajima, no teško da će ovo biti važan nedostatak nekome tko za sebe odabere ovaj Beta motocikl. Iako to deklarativno nije slučaj, model 400 se u vožnji čini težim od izvedbe 350, a tko god očekuje jednaku okretnost, mogao bi se razočarati. Kod četristotke nam se čini da je više težine na prednjem kraju, pa je upravljanje teže, a okretnost zbog toga pati. Prebacivanje težine, promjene smjera i savladavanje zatvorenih zavoja na ovom su motociklu nešto zahtjevnije radnje. Valja napomenuti da nešto više snage znači da će ovaj motocikl lakše podnostiti težeg vozača, a jednako tako da će na otvorenijim dionicama moći dati više. Dok izvedbu 450 nismo testirali, model 498 donosi ono što se od takve zapremine u ovoj klasi i očekuje. Zakretnog momenta ima uvijek i svugdje, a osjećaj nepobjedivosti preplavljuje vozača prilikom svakog otvaranja gasa. Linearno razvijanje snage znači da će i manje iskusni vozači lako moći dozirati točno onoliko koliko im treba, a vjeDvotaktna tehnologija u enduro svijetu doživljava pravi preporod, a kvalitetni Beta proizvodi ne zaostaju za konkurencijom

Tvorci ovih motocikala pazili su na detalje, kako po pitanju estetike, tako i funkcionalnosti. Spojka je na svim modelima vrlo mekana, a elektropokretač olakšava korištenje

upadljivo dobra hvatljivost stražnjeg kotača koja omogućuje odlučna i uzbudljiva ubrzanja.

Istina je u vama rujemo kako niti zahtjevni blatnjavi tereni neće moći „pojesti“ svu snagu koju ova Beta stavlja na raposlaganje. Istovremeno ovaj motocikl ugodno iznenađuje kroz zavoje te se čini bolje zaokruženim proizvodom od modela 400. Kao i kod ostalih četverotaktnih modela, ovaj motocikl će šumu ispuniti zvukom kao da je kakav mutirani djetlić napao golemi hrast, ali upravo pulsevi zvuka koji prate oslobađanje snage stvaraju dio užitka u vožnji. Ono što nas je osvojilo kod ove petstotke - kao i kod dvotaktnog modela 300 - jest

Beta privlači sve više pažnje, a čini se da je to posve opravdano. Testiranje kojem smo prisustvovali jasno nam nameće zaključak da su Beta enduro motocikli prema velikoj većini parametara stali rame uz rame s ponajboljim proizvodima u svojim klasama. Ovo nas navodi da se zapitamo postoji li razlog da se prilikom kupnje odabere proizvod ove ili neke druge tvrtke, kada svi nude nevjerojatno ujednačene vozne osobine. Kada smo već kod pitanja, sjećate li se kada su terenski motocikli jednostavno „morali“ imati aluminijski okvir? Što se s time dogodilo i kako to da najbolji proizvodi ovog žanra koriste čelične konMotor Promjer x hod Obujam Odnos kompresije Razvod

RR 250 (2T)

jednocilindrični, dvotaktni 66,4 x 72 mm 249 ccm 12,8:1 -

Hlađenje Paljenje Napajanje Spojka Mjenjač Okvir Ovjes

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

snaga na niskim okretajima, mali zakretni kut upravljača, oplate spremnika goriva smetaju vozaču, vibracije pri visokim okretajima, umjerena prednja kočnica

*** strukcije? Jednako tako, nisu li u nekom trenutku četverotaktni modeli bili „jedino razumno“ što se moglo kupiti, a danas se dvotaktni primjerci vrste vraćaju snažniji no ikad. Hvale vrijedan pokušaj Aprilije da kroz različitost i korištenje dvocilindričnog agregata privuče klijentelu nije baš slavno prošao, pa ostaje jasan odgovor da cilindar treba biti samo jedan. Dvotaktni ili četverotaktni, u čeličnom ili aluminijskom okviru, sa ili bez polužja između stražnjeg amortizera i vilice... pitanja je bezbroj, a jedini točan odgovor na mnoga od njih nudi tek trenutna moda. Ono što stoji jest da Beta svojom enduro ponudom odnosno aktualnom „RR“ obitelji svakako zaslužuje pažnju i promišljanje prilikom kupnje. Kao i u paletama drugih proizvođača, postoje modeli koji će odgovarati početnicima, oni koji njima nisu namijenjeni ili oni koji će se razvijati usporedno s vještinom vlasnika. Jednako tako, iskusni vozači i natjecatelji vjerojatno će posegnuti za najsnažnijim izvedbama. Zaigrana mladež koja ne zna za strah vjerojatno će najviše uživati na jednom od dvotaktnih modela. Onaj slabiji iziskuje više vještine za brzu vožnju, a snažniji djeluje kao vrlo svestran motocikl za vozače s različitim stupnjevima iskustva te za različite terene. Ulazni model u svijet četverotaktnih modela zasigurno će odgovarati daleko najvećem spektru vozača, a četiristotka nas baš i nije uvjerila u svoje prednosti pred neznatno slabijom inačicom. Kako nismo imali priliku iskušati model 450, za 498 možemo reći da je istinski moćan i iznenađujuće okretan. Ukoliko spadate među zaljubljenike u vožnju enduro motociklima i strepite od sužavanja terena na kojima je takva vožnja moguća, možemo preporučiti da iskušate barem jedan Beta enduro. Čini nam se da bi bila prava šteta ne doživjeti što ova malena tvrtka velikih težnji nudi, prije nego se dogodi da europski birokrati procijene da ne smijemo voziti enduro motocikle izvan asfalta, a naša vlast ne prepozna ništa sporno u tome. n

Kod nekih četverotaktnih modela stječe se dojam veće mase na prednjem kraju što u određenoj mjeri smanjuje okretnost, a kočnice bi općenito mogle biti snažnije

RR 300 (2T)

RR 350

jednocilindrični, četverotaktni 88 x 57,4 mm 349,1 ccm 12,9:1

jednocilindrični, četverotaktni 95 x 56,2 mm 398 ccm 12,4:1

jednocilindrični, četverotaktni 100 x 63,4 mm 497,94 ccm 12,0:1

dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko rasplinjač više lamela u uljnoj kupci 6 brzina čelični cijevasti izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 290 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 290 mm prednja 90/90-21, stražnja 140/80-18 naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm duljina 2.180, širina 807, visina sjedala 940, osovinski razmak 1.490, težina 113 kg 8l upravljivost, okretnost, idealan za početnike, položaj vozača, spojka, elektropokretač, izgled

dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko rasplinjač više lamela u uljnoj kupci 6 brzina čelični cijevasti izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 290 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 290 mm prednja 90/90-21, stražnja 140/80-18 naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm duljina 2.180, širina 807, visina sjedala 940, osovinski razmak 1.490, težina 113 kg 8l vozne osobine na manje zahtjevnim terenima, položaj vozača, spojka, elektropokretač, izgled

dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko rasplinjač više lamela u uljnoj kupci 6 brzina čelični cijevasti izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 290 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 290 mm prednja 90/90-21, stražnja 140/80-18 naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm duljina 2.180, širina 807, visina sjedala 940, osovinski razmak 1.490, težina 113,5 kg 8l snaga pri niskim okretajima, linearno razvijanje snage, agilnost, položaj vozača, spojka, elektropokretač, izgled, hvatljivost stražnjeg kotača oplate spremnika goriva smetaju vozaču, vibracije pri visokim okretajima, umjerena prednja kočnica

jednocilindrični, dvotaktni 72 x 72 mm 293,1 ccm 12:1

tekućinom elektronsko rasplinjač više lamela u uljnoj kupci 6 brzina čelični cijevasti izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 290 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 290 mm prednja 90/90-21, stražnja 140/80-18 naprijed disk promjera 260 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm duljina 2.172, širina 807, visina sjedala 930, osovinski razmak 1.482, težina 104 kg 9,5 l odlične vozne osobine, razvijanje snage, optimalan motocikl za različite vozače, položaj vozača, spojka, elektropokretač, izgled, hvatljivost stražnjeg kotača oplate spremnika goriva smetaju mali zakretni kut upravljača, oplate vozaču, vibracije pri visokim okretajima, spremnika goriva smetaju vozaču, umjerena prednja kočnica vibracije pri visokim okretajima, umjerena prednja kočnica

RR 400

RR 498

osjećaj težine na upravljaču, oplate spremnika goriva smetaju vozaču, vibracije pri visokim okretajima, umjerena prednja kočnica

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

test

Suzuki 650 Executive

U pokušaju da pronađe čvršće uporište na vrhu klase koju je sam izmislio, Burgman 650 je podvrgnut tretmanu pomlađivanja nakon kojeg je - ako već nije okretniji svakako postao privlačniji. Iako se performansama drži u zavjetrini motocikala, Burgman snažno asocira i na automobile, posebno u ovakvoj luksuzno opremljenoj verziji s cijenom koja umalo probija plafon od 100 tisuća kuna. Dakle, kao i dosad, dodatak Executive u njegovu imenu nije do te mjere obvezujući da morate biti baš direktor kako biste ga posjedovali, no svakako je sugestivan u smislu da bi vam kakav menadžerski bonus dobro došao PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: DAVID JARC

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

k J I C 490 92.

kad su vremena teška, u Suzukiju se mogu pouzdati u svoje Sveto Trojstvo. Serije GSX-R, V-Strom i Burgman, svaka u svom segmentu, ne izazivaju samo poštovanje, nego uživaju i gotovo kultni status. Drugi je par rukava što bi se mogla lomiti koplja je li takav status (još uvijek) opravdan ili ipak nije. Burgman 650 je eklatantan primjer te dileme. Kao model koji je definirao poimanje luksuznog skutera, on je još uvijek u iznenađujuće dobroj formi, ali nakon desetak uspješnih godina na tržištu nije zaslužio da ga se podvaljuje kao novi proizvod samo zato jer bolje koči i ispušta manje štetnih plinova. Dobro, tu je i redizajn. O nekoj iskonskoj ljepoti i dalje ne možemo govoriti, no nema sumnje da je skuter s novim prednjim i stražnjim svjetlima postao do te mjere moderniji i markantniji da ga je otprilike jednako lako razlikovati od prethodnog modela, koliko se, gledano s boka, nemoguće zabuniti kako je ipak riječ o Burgmanu. Tu je i prepoznatljivi stršeći naslon za leđa suvozača, koji i u svom moderniziranom izdanju malo bode oči, ali isto tako potvrđuje namjenu skutera i jasno daje do znanja kako je ovdje riječ o bogatije opremljenoj Executive verziji, koja uz to dolazi i s grijanim ručkama te sjedalom vozača i suvozača. Količinom serijske opreme, koja uključuje i elektronski podesiv vjetrobran i elektronski preklopive retrovizore, Burgman podsjeća na automobile, a isto vrijedi i za poklopac za nadolijevanje goriva smješten na lijevom boku. Ispod njega nala-

>>>

Kura pomlađivanja kojoj je Suzuki Burgman 650 bio podvrgnut prije godinu dana uglavnom se dotakla vizualne modernizacije, no bilo je intervencija i na mehanici, ponajprije agregatu i kočnicama

zi se čep s bravicom, što je moramo priznati, dosta zgodan detalj, čak i ako znači da nije baš sasvim svejedno jeste li stali s lijeve ili desne strane crpke za gorivo. Isto tako, dok krećemo s mjesta ne možemo se oteti dojmu da i blago dorađeni pogonski agregat svojim zvukom - ali i tek solidnim početnim ubrzanjima - budi asocijacije na automobil. S obzirom na svoju zapreminu od 638 ccm, ali i deklariranih 56 KS pri 7.000 okr/min, redni dvocilindraš u početku djeluje pomalo tromo, što je epitet koji bi se, barem pri malim brzinama, mogao pripisati i cijelom ovom predimenzioniranom skuteru. Naime, pri skretanju kroz raskrižje i sličnim manevrima na skučenom prostoru Burgman jednostavno djeluje nezgrapno. Pogonski agregat možda jest smješten nisko unutar čeličnog okvira, ali kombinacija mokre težine od 277 kg i osovinskog razmaka od 1.590 mm negdje mora doći na naplatu. Tako pri oštrim skretanjima dolazi do naglašenog zatvaranja upravljača, a napornom upravljanju pri malim brzinama pridonosi i to što se Burgman prvo poprilično opire izbacivanju iz ravnoteže, da bi se nakon toga počeo iznimno naglo spuštati u nagib.

We've got the Power

Srećom, podnica je pametno sužena u onom dijelu gdje se noge spuštaju na tlo, tako da kod uobičajenih manevriranja na malom prostoru nije nikakav problem naći dovoljno čvrsto uporište. A to je itekako važno, budući ćete u gradskoj vožnji s Burgmanom 650 stajati na mjestu nešto više nego što bi to bio slučaj s običnim skuterom. Uostalom, ako nam se u početku činilo zgodnim što se relativno nisko smješteni retrovizori mogu elektronski preklopiti pukim pritiskanjem tipke, ostatak skutera je toliko širok da je od toga kod tijesnih provlačenja, zapravo, relativno malo koristi. Ipak je smislenije držati retrovizore cijelo vrijeme otvorenima, utoliko više što pružaju doista dobar pregled onoga što se zbiva iza vaših leđa. Sasvim je razumljivo da se s ovako dugačkom i teškom putnom krstaricom dosta teško probijati između zaglavljenih automobila, ali to, srećom, i nije sasvim nemoguće. Samo treba pažljivije birati bitke, a čim promet postane barem malo tekući - posebno ako je riječ o kakvoj široj gradskoj aveniji - ograničenja koja proizlaze iz Burgmanove masivnosti i težine padaju u drugi plan i zabava može početi. Zapravo još ne, prvo

Fina limuzina br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki Burgman 650 Executive Burgman 650 je u gradskoj vrevi poprilično nezgrapan, no zato se jako dobro snalazi na otvorenoj cesti. Ipak, zaželite li se malo agresivnije vožnje, ne smijete ni u jednom trenutku smetnuti s uma masivnost i određenu tromost cijelog skutera, u suprotnom bi se lako moglo dogoditi da vam na izlasku iz zavoja ponestane prostora

trebate lijevim palcem pritisnuti neuglednu tipku Power. Do tog trenutka pogonski agregat djeluje nekako nezainteresiran i previše pitom, kao da se prebrzo uspuše, a jedina naznaka temperamenta je pretjerana nervoza kod dodavanja i oduzimanja gasa, što je posebno iritantno kod vožnje malim brzinama. Kad pritisnete tu čudesnu sivu tipku, opisana nervoza postaje još izraženija, između ostalog i zato što se pojača efekt kočenja motorom, no ukupni se doživljaj vožnje dramatično promijeni - i to na bolje.

Pritom niste uključili nikakav turbo ni nitro, niste čak ni aktivirali drugu mapu ubrizgavanja, receptura Burgmanove „viagre“ svodi se na skraćivanje omjera automatskog CVT mjenjača, odnosno na trenutni skok režima vrtnje za 1.500 okr/min. Znači, vozite se na niskih 3.000 okr/min i štedite gorivo, u Suzukiju tvrde čak i 15% u odnosu na dosadašnji model, no čim stisnete tipku Power, ekonomična potrošnja ustupa mjesto uvjerljivim performansama, odnosno kazaljka brojača okretaja u trenutku skače na 4.500 okr/ Prekidači djeluje zastarjelo, a njihova brojnost traži privikavanje

Redizajnirana ploča s instrumentima djeluje modernije i sadrži mnoštvo informacija 98

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

min, gdje vam je, dakako, na raspolaganju veća količina okretnog momenta (maksimalnih 62 Nm se istiskuju pri 5.000 okr/min), pa i ubrzanja postaju odlučnija. Jednom kad smo je isprobali, Power opciju praktično više nismo isključivali. Kad ga se cijelo vrijeme vozi na tih 1.500 okr/min više nego što bismo to pri istoj brzini činili u normalnom „Drive“ načinu rada, Burgman postaje do te mjere odlučan i brz da bi bilo donekle nerazumno poželjeti više od toga, a ne posegnuti za motociklom. Nije to na razini projektila kao što su Gilera GP 800 i Aprilia SRV 850, ali nije ni strašno daleko od toga i, gledano u cjelini, Burgman 650 daje petama vjetra na način za kojeg bi se sve donedavno mislilo da jednom luksuznom i 277 kg teškom skuteru uopće ne pristaje. A opet, od impresivnih krajnjih performansi je zapravo važnije da se područ-

Prednji diskovi su sada plivajuće konstrukcije i dovoljno odlučno obavljaju svoj posao

je najveće živosti, koje inače traje do 120 km/h, u Power načinu rada produžuje skroz do 140 km/h (i to u osjetno strastvenijem obliku), što, između ostalog, uvelike olakšava pretjecanja na otvorenoj cesti.

Od viška glava boli?

Sve to ne bi bilo moguće da nema „pametnog“, odnosno elektronski kontroliranog CVT mjenjača, koji vam osim korištenja tog „reduktora“ omogućuje i prelazak iz potpuno automatskog i bezstupanjskog mijenjanja prijenosnih omjera u poluautomatski način rada, u kojem je cjelokupan raspon CVT mjenjača podijeljen na 5 fiksnih stupnjeva prijenosa. U tom slučaju pokazivač vanjske temperature postaje pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, a iako će, ako previše otežete, sustav sam prebaciti u stupanj niže, trenutak uključivanja

ABS nove generacije još uvijek je previše osjetljiv na stražnjem kotaču

>>>

TEHNIKA

Z Nedavni redizajn je uklonio bore s lica i učinio Burgman privlačnijim, no glavnina vizualnih promjena odnosi se na stražnji kraj skutera višeg stupnja prijenosa ovisi isključivo o vama, pa tako možete, ako hoćete, kazaljku brojača okretaja zakucati i u blokadu. Iako bi bilo doista farizejski kritizirati Suzuki što nudi i tu mogućnost izbora, moramo priznati da nam puni smisao postojanja poluautomatske opcije nekako izmiče. U gradu je jedna od najvećih prednosti skutera baš u tome što se ne morate zamarati stalnim izmjenama stupnjeva prijenosa, dok u opuštajućoj turističkoj vožnji, kakva Burgmanu najviše pristaje, možda nećete posegnuti ni za tipkom Power, a kamoli da biste narušavali iznimnu fluidnost vožnje ručnim promjenama brzina. Ostaje vam tako igranje s mjenjačem u slučaju da se zaželite malo agresivnije vožnje, ali... Čini nam se da u svemu tome nema nekog užitka koji bi bio vrijedan dodatnog truda. Same izmjene nisu grube

Sjedalo je natprosječno udobno, ali ne bismo imali ništa protiv da je još malo šire

(iako bi mogle biti još uglađenije), no smeta što se prebacivanja ne odrađuju polugicama, po principu palac-kažiprst, nego je sve riješeno s dvije male tipke smještene iznad prekidača za pokazivače smjera, a pored onih za dugo i kratko svjetlo. Jednom kad se naviknete na njihov raspored, vjerojatno ćete ih i u toj šumi prekidača napipati i u mraku, ali sve to ne djeluje baš sasvim intuitivno te, osim toga, nekako ne doprinosi temperamentu same vožnje. Uostalom, kad se s ovakvim maksi skuterom zaželite malo zabaviti, ne treba vam odvraćanje pozornosti na igranje s prekidačima, značajnu količinu koncentracije traži već i puko navođenje kroz zavoje, kao i potreba da uvijek razmišljate dva koraka naprijed. Ipak je ovdje riječ o velikom i teškom skuteru kod kojeg nije moguće munjevito promijeniti smjer ili izvršiti trenut-

a razliku od dizajna, koji je u prednjem i stražnjem dijelu osjetno moderniziran, a donosi i potpuno novu i bitno elegantniju ploču s instrumentima, tehnika je prilikom obnove Burgmana za 2013. godinu prošla gotovo netaknuta. Tako su paralelnom dvocilindrašu tek malo smanjeni unutarnji otpori, što u kombinaciji s novom spojkom i drugačijim

Ispod sjedala bez problema stanu dvije kacige i još vam ostane slobodnog prostora

Suptilne dorade

postavkama CVT mjenjača može rezultirati do 15% manjom potrošnjom u „Drive“ načinu rada, dakle s kontinuiranom izmjenom prijenosnih omjera. Zanimljivo je da se za razliku od prethodne verzije Executiva raspon CVT mjenjača više ne dijeli na 7, već na 5 fiksnih stupnjeva, koji se uz to više ne mogu prebacivati i automatski, već samo poluatomatski.

Kako je to kod skutera velike zapremine uobičajeno, agregat nije ovješeni element, već je smješten unutar dobro poznatog rešetkastog čeličnog okvira, kojem je malo sužena nosiva konstrukcija stražnjeg kraja. Prednji diskovi su ostali istog promjera (260 mm), ali su sada plivajuće izvedbe, a tu je i nova izvedba ABS-a, koja je za 55% lakša od prethodne. n

Brojnošću i ukupnim volumenom pretinci u prednjem štiti zaslužuju samo pohvale br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki Burgman 650 Executive šene platforme. Izuzmemo li tek nešto izraženija strujanja s vanjske strane nogu, zaštita od vjetra je na dosta visokoj razini, čemu kod ovakve Executive verzije u prilog ide i elektronski podesivi vjetrobran. Osjeti se malo propuha, no čak se ni u najvišem položaju vjetrobrana ne pojavljuju neke izraženije turbulencije i, izuzmemo li karakteristični huk vjetra, sasvim je ugodno voziti sve dok igla brzinomjera ne prebaci nekih 160 km/h. Nakon toga se na prsima počne akumulirati nešto izdašniji pritisak, no neugodnije od toga je što će skuter ponekad početi lagano lelujati, uznemiren kakvom neravninom ili pak bočnim vjetrom. Svejedno, stvari ostaju pod kontrolom i kad brzinomjer prebaci 180 km/h, a iako takva jurnjava na svakom skuteru djeluje pomalo neprirodno, Burgman ipak ulijeva dovoljno povjerenja, dijelom i zbog taman dovoljno dobrih kočnica, usklađenih s namjenom i performansama.

Kad zasvijetli žaruljica Težina se osjeti, a tu je i karakteristično zatvaranje upravljača, no svejedno možete biti vrlo brzi. Štoviše, struganje metalnih dijelova po asfaltu postaje sasvim uobičajena pojava, bez obzira na to što se ovaj maksi skuter zapravo može spustiti u iznenađujuće duboke nagibe ne korekcije putanje, tako da ste kod doista agresivne vožnje nekako stalno na rubu u smislu da morate birati što oblije linije i koristiti cijelu širinu prometnog traka. U sportskoj vožnji Burgman iziskuje određeni napor da ga se uopće spusti u nagib te kao takav nikad neće ponuditi agilnost i preciznost Yamahe T-Max, ali će zato jasno davati na znanje kako je on taj koji diktira uvjete, zbog čega mu se vozač prvo mora u potpunosti podrediti i prilagoditi, a tek onda uživati. Jednom kad se upoznate s ograničenjima te se prestanete boriti s upravljačem i dopustite mu da se zatvara koliko hoće, upravljanje na zavojitoj cesti postaje prirodnije i lakše, a tempo iznenađujuće brz. Pritom možete juriti taman do te mjere da na pravoj dio-

nici nabijete komplekse i manje spretnom vozaču motocikla, a nije zanemarivo ni što nam se čini da je u tom dijelu Burgman možda i agilniji od BMW-a C 650 GT, kao najizravnijeg konkurenta.

Ljuljaj me nježno

Mogućnosti nagiba dosta su velike za jedan skuter, što znači da kod umjerene vožnje imate solidnu rezervu u slučaju potrebe skraćivanja zavoja, dok istovremeno u agresivnijoj primjeni cjelokupna konstrukcija ulijeva dovoljno povjerenja za povremena struganja po asfaltu. Dakako, Burgman 650 se daleko najbolje osjeća u onim malo otvorenijim zavojima, kada do izražaja dolazi njegova stabilnost, pa ga u dubokom nagibu mogu uznemiriti samo veće neravnine ili pretjera-

Verzija Executive dolazi s grijanim sjedalom vozača i suvozača

I kod agresivnije vožnje autonomija je veća od 200 km 100

MOTO PULS

Žaruljica za osvjetljavanje prtljažnog prostora svojim smještajem prkosi logici br. 139/1.-2./2014.

no grubo dodavanje gasa. Skuter će tada samo blago zamijesiti, ne da vas zaplaši, već da vam dade do znanja da je ovjes ipak podređen udobnosti. Kao takav, ovjes je vrlo dobar, ali ne i savršen. Mekano je podešen, tako da nježno upija veliku većinu neravnina, pa je u ležernoj vožnji skuter sasvim udoban i na zabačenim cestama koje su vidjele i bolje dane. Od pomoći su i dosta veliki kotači, odnosno gume dimenzija 120/70-15 sprijeda i 160/60-14 straga, tako da cjelokupni doživljaj mogu narušiti samo izraženije neravnine i udarne rupe, na kojima kombinacija mekoće i relativnog kratkog hoda (110 mm naprijed i 100 mm straga) dovodi do prebrzog propadanja i grubih udaraca u graničnike. Ukupno gledano, ovjes je ipak osjetno udobniji od onog na što smo se navikli kod skutera, a to vrijedi i za ostatak Burgmana 650. Dobro pogođena ergonomija rezultat je dugogodišnjeg iskustva, o čemu svjedoči i odličan naslon za leđa vozača, koji se bez alata može uzdužno pomicati za 50 mm. I samo grijano sjedalo je ogledni primjer udobnosti, poželjeli bismo tek da je, kao i u slučaju Burgmana 400, u svoj toj svojoj mekoći i malo šire, kako bi podupiralo veću površinu. Gornji dio tijela je praktično sasvim uspravan, ruke školski pravilno padaju na široki i visoki upravljač, dok su noge iznimno ugodno svinute u koljenima, pod otvorenim kutom, s time da se možete i dodatno protegnuti izbacivanjem stopala na dobro izvedene zako-

Uostalom, Burgman je od ove godine opremljen novim dvostrukim prednjim diskovima promjera 260 mm, koji su sada plivajuće izvedbe te u kombinaciji sa stražnjim diskom promjera 250 mm koče taman dovoljno snažno. Nije da se morate bojati podizanja na prednji kotač, no Burgman 650 isto tako nije jedan od onih skutera kod kojih će vam skočiti srce u petu svaki puta kad se nađete u malo nezgodnijoj situaciji. Dodatno povjerenje ulijeva i samo postojanje ABS-a, iako je novi sustav malo preosjetljiv na stražnjem kotaču te svojim aktiviranjem generira pomalo neugodan osjećaj na ručici kočnice. Sve u svemu, kad smo stali na mjestu te ga posljednji put - doduše dosta teško - podigli na centralni oslonac, morali smo si priznati da je Burgman 650 ipak bolji nego što smo očekivali. Izvrsna udobnost ionako nije ni bila upitna, no ovaj Suzuki se i dalje dobro nosi s najizravnijim konkurentima i kad je u pitanju čisti užitak u vožnji. Isto tako, iako je u gradu dosta ograničen svojom masivnošću i jedan je od najspretnijih pripadnika svoje vrste, tu su neki detalji koji ga čine svakodnevno upotrebljivim i zapravo iznenađujuće praktičnim. Recimo, grijane ručke i sjedalo u Executive verziji kakvu smo imali na testu, a u kombinaciji s električni podesivim vjetrobranom te ionako uzornom zaštitom od vjetra produžuju primjenu ovog maksi skutera i na hladnije dane, dok ga istovremeno solidna ponuda prtljažnog prostora čini osjetno praktičnijim od kakvog motocikla. Tako se s gornje strane prednjeg štita nalaze dva mala i upotrebljiva pretinca, dok je ispred koljena vozača smješten središnji pretinac, koji će u svoj nepravilni oblik pohraniti iznenađujuće mno-

***

Iako je uz manje dorade na tržištu već cijelo desetljeće, Burgman 650 je još uvijek neokrunjeni kralj u svijetu luksuznih skutera. To posebno vrijedi za ovakvu verziju Executive, koja dolazi s grijanim ručkama i sjedalima, elektronski podesivim vjetrobranom, naslonom za leđa suvozača… go sitnica, a uz to se može zaključati te ima električnu utičnicu. Gabaritnu prtljagu dočekuje 50 litara prostora ispod sjedala, koji je ustvari smješten u samom repu te je, atipično za skuter, pravilnog oblika i više nego voljan pohraniti dvije kacige i još štošta. Doista impresivno. A onda još jednom podignete sjedalo i zasvijetli vam žaruljica i u stvarnom i prenesenom smislu. Naime, Burgman nema žaruljicu u prtljažnom prostoru, ona je smještena s donje strane sjedala te se i podiže s njime, što je rješenje koje nije baš djelotvorno, djeluje jeftino i podsjeća na improvizaciju. I nije stvar u žaruljici kao takvoj, ona je samo simbolična sitnica zbog koje sigurno nećete odustati od kupnje, baš kao ni zbog izvedbe prekidača ili pojedinih plastika, kakve bi, eventualno, dobro pristajale kakvom jeftinom automobilu iz osamdesetih. Fokusirati se na to da takvi jeftino izvedeni detalji ne bi trebali naći svoje mjesto na ovako skupom skuteru značilo bi od drveća ne vidjeti šumu. Pravi je problem što jedan skuter uopće ne bi smio koštati, pazite sad, 95.990 kuna. Suzuki za manje novce prodaje automobile. Druga je stvar što Burgman 650 Executive nije običan skuter. A ni najskuplji na svijetu. n POGLED NA KONKURENCIJU

BMW C 650 GT Honda SW-T 600 Piaggio X10 500 Executive Suzuki Burgman 650 Executive

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 75,5 x 71,3 mm Obujam: 638 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizg. goriva, ø 32 mm Spojka: automatska, višestruki diskovi u uljnoj kupki Mjenjač: elektronski kontroliran CVT, automatski + skraćeni prijenosni omjeri + poluautomatski s 5 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 110 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 100 mm, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/70-15, stražnja 160/60-14 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 260 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 250 mm, kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.265, širina 810, visina sjedala 755, osovinski razmak 1.590, težina sa svim tekućinama 277 kg, dopuštena nosivost 183 kg, prostor pod sjedalom 50 l Deklarirano: snaga - 56 KS (41 kW) pri 7.000 okr/ min, maks. okr. moment - 62 Nm (6,3 kgm) pri 5.000 okr/min, maksimalna brzina 160 km/h Spremnik goriva: 15 l udobnost, zaštita od vjetra, pogonski agregat, serijska oprema, prtljažni prostor cijena, težina, okretnost pri malim brzinama, prekidači

Agregat R2, DOHC, 4v R2, DOHC, 4V 1 cilindar, SOHC, 4V R2, DOHC, 4V

Zapr. [ccm] 647 582 493 638

Položaj za upravljačem sasvim je prirodan, a električki preklopivi retrovizori daju odličan pregled situacije onoga što se zbiva iza novog i bitno markantnijeg stražnjeg kraja

Maks. okretni Hod ovjesa Osov. Vis. sj. Spr. Maks. snaga moment Masa Gume (spr. / str.) razmak od tla gor. [KS - okr/min] [Nm - okr/min] [kg] (sprijeda / straga) [mm] [mm] [mm] [l] 60 - 7.500 66 - 6.000 261 120/70-15 / 160/60-15 115 / 115 1.591 795 16 51 - 7.500 55 - 6.000 247 120/80-14 / 150/70-13 120 / 115 1.600 740 16 41 - 7.250 46 - 5.250 n.d. 120/70-15 / 150/70-13 115 / 114 1.640 760 15,5 56 - 7.000 62 - 5.000 277 120/70-15 / 160/60-14 110 / 110 1.590 755 15 br. 139/1.-2./2014.

Cijena (kn) 97.380 78.000 65.443 92.490

MOTO PULS

101

ekskluzivno iz ŠPANJOLSKE

Vespa

test

Piše: Marko Guzina

kn 4 C 73 . 0 3 I

Svjesni važnosti marke Vespa, Talijani nisu olako pristupili stvaranju nasljednika modela LX, pa je tako novitet nazvan Primavera iz korijena tehnički izmijenjen i dorađen, a pojava ove Vespe dovedena je do savršenstva. Iako je već to dovoljno za uspjeh, Primavera je u vožnji izvor sreće, pa upozoravamo da u nastavku nećemo štediti na riječima hvale 102

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

arcelona - imajući u vidu koliko zapravo rijetko (čak i u današnje vrijeme ubrzanog razvoja novih modela) svijet ugleda nova Vespa, događaj kojem smo prisustvovali za nas je bio izuzetno važan. Možda se lokalno stanovništvo divne Barcelone neće složiti, ali u našim očima pretstavljanje Vespe Primavera je događaj od najveće važnosti otkako su 1992. godine u Barceloni održane 25. Olimpijske igre. Ne želimo time umanjiti važnost onoga što se inače odigrava u istinski lijepom gradu koji se može pohvaliti jednostavno neodoljivom mediteranskom klimom. Ovime želimo reći da se nakon poprilično godina vjerne službe bliži kraj proizvodnje Vespe LX, a Primavera nas je u svakom pogledu uvjerila da je dostojan nasljednik. Dok nas je Barcelona najveći grad na Sredozemnom moru, jedna od najposjećenijih turističkih destinacija u Europi - osvojila svojom ljepotom i šarmom, posve isto na nešto drugačiji način učinila je Vespa Primavera.

Klasika za budućnost

Na temelju iskustva stečenog tijekom razvoja odvažno oblikovane Vespe 946 tim dizajnera i inženjera imao je jasne smjernice za Primaveru. Iako je teško zamisliti kakvi sve stvaralački (ali i znatno prizemniji) procesi dovode do ovakvog konačnog proizvoda, zanimljivo je čuti neke detalje. Jedan od trikova koji su korišteni prilikom oblikovanja Primavere bio je i temeljito proučavanje načina na koji se okolna svijetlost odbija od oblika ovog nevjerojatnog skutera. Navodno je upravo ova tehnika zaslužna za savršen omjer oblih površina koje na ključnim mjestima dijele oštre linije i grebene. Sigurni smo da nije nimalo lako biti dizajner ovakvog proizvoda, koji ničime ne smije narušiti tradiciju ili uvrijediti slavne pretke, a istovremeno mora odisati suvremenošću, pa čak i avangardnošću. Kod Primavere je postignuta ravnoteža između tečnih linija koje jedna Vespa naprosto mora imati te odlučnog, asertivnog dojma koji će imponirati potencijalnim korisnicima današnjice. Onima nižeg rasta bez sumnje će odgovarati sniženo sjedalo te uža podnica, čime će kraće noge ipak naći siguran oslonac na podlogi. Jednako tako, lukavo premještanje akumulatora u podnicu ostavlja više prostora za prtljagu, pa sad pod sjedalo stane 16,6 umjesto 14,3 litre prtljage. Ovo je olakšalo i pristup agregatu radi održavanja, ali servisni intervali od 10.000 km znače da posjeti servisu neće biti baš česti.

Novo proljeće za Vespu Dok prekrasne i skladne linije "limarije" govore same za sebe, posebno su nas se dojmila rasvjetna tijela. Okruglo prednje svjetlo obrubljeno je kromiranim prstenom, čime se odaje počast prvoj Primaveri od prije 45 godina. Počast današnjici moderna Primavera pokazuje LED dnevnim svjetlima uklopljenim u prednje pokazivače smjera. Oni su - kao i stražnji pažljivo oblikovani te postavljeni tako da svojom pojavom ne kvare već spomenute skladne linije skutera. Stražnje svjetlo također kori-

sti LED tehnologiju, a svojim oblikom pomiruje nezaobilaznu tradiciju s pogledom u budućnost ove tvrtke. Prostor vozača odiše šarmom jer su novi kontrolni instrumenti gotovo trapezoidnog oblika, što je jasna poveznica s Vespama iz prošlosti, dok "manžete" na kojima nalazimo prekidače žele podsjetiti na Vespe koje su opremljene ručnim mjenjačem. Dvostruko prošivena presvlaka sjedala tu je kako bi podsjetila na tradiciju rada s kožom u Italiji, a kromirani rukohvat za suputni-

>>>

Primaveri ne nedostaje privlačnosti ka unaprijedit će iskustvo vožnje udvoje, kao i pojavu ovog skutera. Primavera uz ostalo donosi i nove petokrake naplatke, koji su također nastali u okvirima tradicije, dok odabir palete boja bez dvojbe ukazuje na Vespe koje su nastajale kroz desetljeća. Konačno, kvaliteta završne obrade jasno ukazuje da ovaj skuter nastaje pod okriljem renomiranog proizvođača, a samo se nadamo da će kvaliteta ostati postojana i na primjercima koji bi se trebali proizvoditi u novim pogonima Piaggio grupacije u Indiji.

Temeljite promjene

Specifični, čak jedinstveni po tehničkom rješenju okvira odnosno oplata od prešanog lima, osim pojave koju je moguće imitirati u plastici svi Vespa skuteri donose zavidnu krutost. Primavera u ovome nije iznimka, a njezin okvir je nanovo osmišljen kako bi se dodatno unaprijedile pozitivne osobine, dok je masa ostala tamo gdje je trebala. U korist stabilnosti ili već nečega je međuosovinski razmak narastao na 1.340 mm, što je 6 cm više nego na LX modelima, a za pogon

Ponuđene boje naglašavaju eleganciju i općenito duh Vespe dok tri moguće boje presvlake sjedala naglašavaju dojam

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

103

>>>test

Vespa Primavera 125 i.e. 3V

Novo dizajnirani naplatci promjera su 11 cola, a ispušni sustav je oblikovan tako da se uklopi u cjelinu

Prekidači na upravljaču smješteni su na "manžetama"

Iznova promišljen dizajn prednjeg ovjesa nosi manje trenja i više udobnosti

Pokazivači smjera skromnih dimenzija posve su stopljeni s linijama putenih bokova Primavere odabrani su isti pogonski agregati kao u aktualnoj LX odnosno S ponudi. Riječ je o dvotaktnom i četverotaktnom agregatu od 50 kubičnih centimetara te suvremenom četverotaktnom agregatu sa zračnim hlađenjem koji koristi tri ventila. Dok snažniji "3V" pogon neće biti u ponu-

di u Hrvatskoj (s obzirom da zakonodavac to ničim ne potiče), testirali smo izvedbu 125, čiji agregat razvija 11 KS. Kako smo o ovoj modernoj pogonskoj grupi koja je dostupna u sve široj paleti proizvoda Piaggio grupacije već govorili, fokusirat ćemo se na bitno.

Sjedalo je niže, a podnica uža kako bi niži korisnici lako dosegli podlogu

104

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Riječ je, naime, o sklopu u čijem razvoju je fokus bio na smanjenju gubitaka, pri čemu se misli na smanjenje otpora u agregatu, ali dobar primjer pažnje jest i novoosmišljeni ventilator, koji za efikasno hlađenje koristi osjetno manje energije. Novosti u odnosu na pogonsku grupu koju smo iskušali na drugim modelima, pa tako i na Vespi LX, na kojoj je "3V" predstavljen, uključuju sustav elektronskog ubrizgavanja koji je razvijen posebno za Primaveru. Osim ovoga, tu je i novi CVT, koji doprinosi boljem iskorištenju potencijala agregata te smanjenju potrošnje goriva. Na novi okvir se pogonske grupe sada hvataju pomoću dvije ruke, što kao cilj (a rekli bismo i za posljedicu) ima smanjenje vibracija koje dopiru do vozača. Uz deblje gumene elemente sve skupa smanjuje vibracije koje vozač osjeti na sjedalu, podnici ili upravljaču. Više pitanje pojave, ali ipak zgodno za spomenuti, jest to da Primavera na poznatim pogonskim grupama koristi novooblikovani ispušni sustav, koji se bolje uklapa u linije skutera. Osjetno značajnije je to da su sada oba kotača promjera 11 cola, dok prednji ovjes spada u posve nove elemente. Prednja vilica s jednim oscilirajućim ramenom te jednim amortizerom na prvi pogled djeluje neznatno dru-

gačijom u odnosu na onu korištenu na prvoj Vespi iz 1946. godine, ali zapravo je riječ o njenoj modernoj interpretaciji. Izmijenjeno hvatište amortizera te oscilirajućeg ramena donosi smanjenje trenja, a to za posljedicu ima bolje vozne osobine i udobnost.

Neočekivano bolje

Nekako smo naučili uz izmjene izgleda da novi model pojedinog skutera češće donosi upravo ono što se od njega očekuje, a rjeđe osjetan napredak u voznim osobinama. Vespa Primavera je po pitanju interakcije s vozačem i cestom osjetno nadmašila očekivanja, prvenstveno stoga što donosi osjetan napredak u odnosu na prethodni model, a zatim i stoga što istinski pomiče vrijednosti u segmentu kompaktnih skutera. Ne brinite, nećemo ove riječi hvale ostaviti da vise u zraku, već ćemo ih potkrijepiti objašnjenjima. Za početak je tu odlično odvagnuta ergonomija, koja obećava pozitivno iskustvo za vozače nižeg rasta, ali i one višeg rasta. Sužena podnica doista olakšava dosezanje podloge, ali ne dovodi u pitanje udobnost, dok sniženo sjedalo vozače višeg rasta ipak ne postavlja u neugodno skvrčen položaj. Prostora za koljena ima dovoljno, a upravljač je na odgovarajućoj visini. U prostoru vozača pravo

>>>

Odlična pogonska grupa osigurava žustrinu, a novo dizajnirani prednji te dorađeni stražnji ovjes postavljaju nova mjerila u klasi

osvježenje predstavljaju novooblikovani prekidači, dok lijepa kontrolna ploča nudi sve što je potrebno, ali i više od toga. Prije vožnje smo već uspjeli ostati ugodno iznenađeni prostorom pod sjedalom - on će primiti integralnu kacigu iz koje strše raznorazni spojleri, a ako ne to, onda obilje svakodnevne prtljage poput torbica, jakni i sličnoga. Već u praznom hodu čini nam se da je obećanje o smanjenju i tako umjerenih vibracija ispunjeno, a prvi prevaljeni metri dovode nas do zaključka da je Primavera ludo okretan, a time potencijalno zabavan skuter. Dok je odaziv na otvaranje gasa vrlo linearan i uglađen, a rast brzine posve primjeren sudjelovanju u dinamičnom gradskom prometu, munjevitost promjena smjera nešto je na što se valjalo naviknuti. Vespe opće-

Klasične linije naglašene su i kromiranim rukohvatom za suputnika

nito slove za okretna prometala, ali Primavera kao da nestrpljivo očekuje svaku želju vozača. Nakon što smo upoznali upravljivost, na red je došlo iznenađenje zbog sposobnosti ovjesa. Jednostavno nismo očekivali da ovjes jednog malenog skutera može biti do te mjere profinjen. I dalje je hod kraći nego bismo željeli, a ovjes tvrd, ali umjesto da skuter poskoči preko svake neravnine, Primavera se svaki puta potrudi upiti čim više onoga što neravnine nude. Zapravo se teško možemo sjetiti kada nas je ovjes nekog skutera ove klase tako impresionirao da smo u svakom trenutku bili svjesni njegovog truda da ograničenim mogućnostima (mislimo tu na kratak hod) osigura čim bolje prijanjanje i udobnost. Ruku pod ruku s ovim idu i kočnice, koji-

ma ovjes nesumnjivo pomaže stvoriti dojam sigurnosti. Više nego dovoljna raspoloživa sila kočenja, precizno doziranje i fantastična mogućnost interakcije između vozača i skutera čine vožnju na Vespi Primavera istinskim užitkom. Potpuni nedostatak zaštite od vjetra za prsa i glavu vozača ne predstavlja značajan problem jer i onako nije riječ o "interkontinentalnim", već gradskim skuterima, a oni koji će Primaveru koristiti zimi mogu posegnuti za sada već bogatom ponudom dodatne opreme. Slična logika prilagođenosti gradu opravdava i možda pomalo tvrdo sjedalo, koje u gradskoj primjeni jednostavno neće stići zasmetati. Istina, postoji velika mogućnost da će ponosni vlasnici ovakve Vespe poželjeti ići na vožnju iz čistog užitka, a ne samo radi dolaska

Neveliki oslonci za noge neće ponuditi pregršt udobnosti za suputnika

na posao ili povratka toplom domu, ali takvi će Primaveri oprostiti taj i slične nedostatke.

Raskošna osobnost

Neke stvari vrijedi načiniti tako da vrijede, a Vespa je svakako jedna od takvih. Prema viđenom, Talijani na ovom proizvodu nisu štedili truda. Uspjeli su tako u ovu iz korijena novu Vespu ugraditi sve ono što smo kroz godine naučili očekivati od modela koji nose to ime. Elegancijom i osobnošću ovaj skuter nudi daleko više od konkurencije, dok istovremeno na pravi način nastavlja sjajnu tradiciju ove marke. Već navedeno bi bilo dovoljno da se nanovo zaljubimo u ono što je Vespa, ali Primavera donosi i mnogo više. Koliko god u osnovi uski okviri onoga što danas smatramo skuterom

Greben na podnici prekriven je prepoznatljivim "tepihom" br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

105

>>>test

Vespa Primavera 125 i.e. 3V TEHNIČKI PODACI

Pogonska grupa ima neke elemente razvijene samo za Primaveru dok pametan dizajn donosi povećani prtljažni prostor i do sada neviđene vozne osobine

Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 124,5 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: od prešanog čeličnog lima Ovjes: oscilirajuća vilica s jednim amortizerom; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 110/70-11, stražnja 120/70-11 Kočnice: naprijed disk 200 mm, straga bubanj 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.860, širina 735, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.340 Deklarirano: snaga - 11 KS pri 7.700 okr/min, okretni moment 10,4 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 8 l izgled, kvaliteta, pogonska grupa, ovjes, prostor pod sjedalom, udobnost, smještaj vozača cijena, tvrdo sjedalo

ne ostavljaju manevarskog prostora razvojnim inženjerima, stručnjaci Piaggio grupacije su uspjeli postići poboljšanja unutar ograničenja klase - ali i tradicije. Poboljšanja vidimo u ergonomiji, praktičnosti te udobnosti, kao i voznim osobinama. Ovo nam se čini kao velika stvar jer koliko god se stilski uvijek upečatljiva Vespa voznim osobinama nalazi u gornjem dijelu prosjeka, Primavera osigurava da se ovaj skuter jedinstvene pojave i priče koja uz to ide sada stavlja uz bok ponajboljih skutera kada su u pitanju vozne osobine. Naravno, bilo bi šašavo misliti kako ovakva kombinacija ne dolazi s paprenom cijenom. Uz sve što Vespe općenito, a Primaveru posebno čini neodoljivima vezana je jedna činjenica koja nam i

nije toliko privlačna. Riječ je, ako niste pogodili, o cijeni. Ako ćemo pošteno, kroz stoljeće i nešto postojanja motocikala kao prijevoznog sredstva, njihova uloga se mijenjala. Prvo su dvokolice bile novotarija, da bi nakon Drugog svijetskog rata postali rješenje prijevoznih problema široke populacije male kupovne moći. Prva Vespa Primavera predstavljena 1968. godine ušla je na tržište u vremenu kada je Vespa bila ikona stila, ali nije bila rezervirana samo za imućne. Danas su karte podijeljene nešto drugačije. Iako postoje skuteri i motocikli koji su namijenjeni osiguravanju mobilnosti za široke mase, u Europi motorizirane dvokolice uglavnom spadaju u sferu luksuza i statusnog simbola. Ovo vjerojatno nigdje nije tako vidljivo kao u tranzicijskim državama,

Dizajneri su mukotrpno radili kako bi postigli savršenu ravnotežu oblih ploha i oštrih bridova

Kao i sve Vespe, Primavera nastaje od prešanog lima koji joj daje čvrstoću i neodoljivi oblik 106

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

kojima - htjeli mi to ili ne - pripadamo. Prekrasna nova Vespa Primavera bez dvojbe spada u kategoriju luksuza, a ovu tvrdnju potkrepljujemo činjenicom da svojom cijenom od 30.734 kn za preko 50% nadilazi iznos (20.361kn) potreban za kupnju modela Piaggio Fly 125 3V, koji koristi uglavnom jednaku pogonsku grupu. U jednu ruku je usporediti Primaveru i Fly baš kao da uspoređujemo poslovične kruške i jabuke, ali kada znate da ćete objektivno gledajući dobiti jednako ukusnu pitu ako kupite kruške ili osjetno jeftinije jabuke, usporedba ima smisla. Pošteno gledano, jeftiniji skuter će vas jednako uspješno prebaciti od jednog do drugog mjesta u gradu, ali počnemo li gledati subjektivno, Vespa dolazi na svoje. Teško da postoji skuter ( a teško

je pronaći proizvod općenito) koji bi vlasniku donio toliko veselja svojom pojavom. Na koncu, dio razlike u cijeni može se opravdati složenijom i jedinstvenom tehnologijom izrade Vespe, dio ćemo objasniti iznimnim voznim osobinama, ali Primavera uz to ima i ono što niti jedan drugi skuter na svijetu nema. Riječ je o teško opisivoj kombinaciji elegancije, zavodljivosti, karizme, profinjenosti, senzualnosti te još brojnih osjećaja koje ovaj skuter pobuđuje kod promatrača i korisnika. Očekivati da će brojne Primavere obilježiti proljeće 2014. na prometnicama Lijepe naše i nije smisleno, no izdvojiti traženi iznos kako biste si osigurali uvijek dostupan pogled na ovaj spoj industrijskog dizajna i religije, možda i nije tako ludo. n Promjene smjera su gotovo jednako munjevite kao način na koji će vam Primavera osvojiti srce

, 9

90kn

D E L G O P I J I Ä&#x152; K U R D . . . E L I B O M O T U A A N . a k Ä? o t i i k a Sv gi dru ak t e p

Dunlop

Sportsmart2

>>>test guma

Guma na kvadrat PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ i BORIS PUŠĆENIK

Jasno, Dunlopu ne nedostaje natjecateljskog iskustva, ali niti hrabrosti da IREVAL: Već smo vas vjerojat- tržište zasipaju sve naprednijim gumeno koji put zagnjavili pričom nim proizvodima, znajući da tako o tome kako gume posljed- stalno povisuju letvicu koju će i sami njih godina bilježe osjetni napredak. morati visoko preskočiti za godinu ili Nije su tu dogodila nikakva revolu- dvije. Uzmite, recimo, baš Sportsmart. cija, samo se skratilo vrijeme od tre- Kad je predstavljen 2010. godine bio je nutka kada se neka tehnologija doka- zamišljen kao ljepljiva, ali ipak dovoljže na utrkama do trenutka kada zaži- no trajna sportsko-cestovna guma za vi na serijskom proizvodu. A to vri- one koji se uzdaju u zdravu pamet i jedi čak i kad je riječ o kada kupuju i kada voze. Dimenzije i gumi koja uopće nije Nije sporno da i s novim cijene namijenjena natjecaSportsmartom „na kvaprednja teljima, nego amateridrat“ Dunlop i dalje 847 kn ma koji voze motocikle 120/60-17 računa na kupce koji 120/70-17 890 kn iz čiste zabave (da ne preferiraju brzu, ali ne stražnja kažemo: dosade) i bez 160/60-17 1.146 kn nužno i suludu vožnju, neke pretjerane želje za 180/55-17 1.172 kn međutim, Sportsmart 2 ispitivanjem krajnjih 190/50-17 1.243 kn i ugrađenom tehnologi190/55-17 1.268 kn jom i homologiranom granica.

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

109

>>>test guma

Dunlop Sportsmart2

Sportsmart2 se vrlo dobro snalazi na natopljenom asfaltu, a to posebno vrijedi za prednju gumu brzinom od 300 km/h otvoreno koketira i s vlasnicima najsnažnijih sportskih motocikala. Nezgodna stvar kod takvih visokosofisticiranih guma je u tome što priča o njima ne može biti potpuna ako se ne zađe u opisivanje njihove tehnologije. Kad se stvari pokušavaju dovesti blizu (trenutnog) savršenstva, onda se razlike nerijetko skrivaju u finesama, a njih je lakše prepoznati i cijeniti kada se zna što se krije ispod te crne površine. Doduše, kada je u pitanju prednja guma, jedna od novina je vidljiva i golim okom. Naime, u odnosu na standardno rješenje kod sportskih pneumatika, gdje je šara obično izvedena u obliku obrnutog slova V - kako bi se poboljšale performanse kod kočenja, kada je prednja guma i najopterećenija - kod Sportsmarta2 je šara u obliku ispravnog slova V, kako bi se poboljšalo odvođenje vode kod vožnje po kiši. Navodno i za 20%. Pritom ta dva kraka koji tvore zamišljeno slovo V imaju i specifičan završetak, s kojim bi se - tvrde u Dunlopu - trebalo smanjiti nejednoliko trošenje gume. 110

MOTO PULS

Izraženo u postocima

Sve to pokazuje kako bi Sportsmart2 trebao biti sasvim po mjeri onih koji svakodnevno voze motocikl, međutim vodilo se raču-

S brzinskim indeksom od 300 km/h i prikazanim vrlinama na cesti Sportsmart2 koketira i s najsnažnijim sportskim motociklima. Ipak, stražnja guma pokazuje neka ograničenja pri vožnji natjecateljskom stazom

br. 139/1.-2./2014.

na o tome da se poboljšaju karakteristike prednje gume i u agresivnoj vožnji, a to je možda najvidljivije u osjetno oštrijem bočnom profilu. Običan Sportsmart je donekle trom

pri pokušaju brze promjene smjera, ali isto tako prednja guma odlično „komunicira“ s vozačem i tako ulijeva dodatno povjerenje. Kod novog prednjeg Sportsmarta je s takvim zašiljenijim, odnosno manje gljivastim oblikom same gume naglasak stavljen na agilnost, što će znati cijeniti pobornici sportske vožnje, posebno ako Sportsmart2 planiraju ugraditi na neki stariji motocikl, kojem bi takva reaktivnost prednje gume mogla „pomladiti“ vozne osobine. Izraženo brojkama, u Dunlopu tvrde da je zbog drugačijeg profila i nove konstrukcije prednje gume model Sportsmart2 za 23% reaktivniji od dosadašnjeg modela, čemu sigurno doprinosi i smanjenje težine samog pneumatika za 7%. Isto tako, kod snažnijih kočenja kontaktna površina gume i asfalta veća je za 14%, s ravnomjernije raspoređenom silom, dok bi nova smjesa trebala bolje držati asfalt, ali i ponuditi već trajnost, što na ovakvim svjetskim novinarskim prezentacijama nije moguće do kraja provjeriti Dakako, bitnim promjenama je podvrgnuta i stražnja guma, koja je popisu utjelovljenih tehnologija pribrojala i onu s oznakom JLT (vidi posebni okvir), ali je isto tako - ovisno o dimenzijama - olakšana do 8%. Središnji dio gume i dalje ima nešto tvrđu smjesu kako bi se povećala trajnost, dok su mekši bokovi presvučeni smjesom s novom vrstom silike, kako bi se poboljšalo držanje i na mokrom i na suhom asfaltu. Doduše, kad smo je za upravljačem sportskog motocikla isprobali na stazi, primijetili smo da je stražnja guma ipak nešto lošija u graničnim uvjetima, kada malo previše mijesi, a to prije svega pripisujemo tome što se nudi u samo jednoj kombinaciji smjese i to onoj malo tvrđoj, zbog čega se, s druge strane, nešto manje troši od običnog Sportsmarta. Osim brzog vanjskog kruga, poznata Dunlopova (odnosno Goodyearova) testna staza Mireval ima i vodom natapani manji krug, na kojem smo, već po tradiciji, imali priliku ispitati i ponašanje u kišnim uvjetima. I dosadašnja se prednja Sportsmart guma pokazala vrlo dobrom i itekako preporučljivom na mokroj podlozi, no Sportsmart2 doista nudi još više „gripa“ i ulijeva dodatno povjerenje, posebno kad je riječ o dobro natopljenom asfaltu. Jasno, po kiši je stražnja guma nervoznija od prednje, no relativno postupno prelazi u fazu proklizavanja i tako vas na vrijeme upozorava da ste postali previše hrabri kod dodavanja gasa.

S paprom u nosu

Testiranje u simuliranim kišnim uvjetima odradili smo na Suzukiju

*** Tehnika Prednja guma nova V šara

nova smjesa neprekinuti čelični pojas (JLB)

Još jedna kratica Z

Sportsmart2 je po mjeri vozača sportskih nakeda i sport-touring motocikala. Zašiljena prednja guma omogućuje da spuštanja u nagib budu lakša nego što je to slučaj kod običnog Sportsmarta GSR 750, a isti nam je motocikl dobro poslužio i na tristotinjak kilometara dugačkoj cestovnoj dionici, gdje smo se dodatno uvjerili da se zahvaljujući novom profilu prednje gume motocikl opremljen Sportsmart2 gumama primjetno lakše i brže spušta u nagib od njegova blizanca na običnom Sportsmartu. Manje žustrim vozačima bi se prednja guma čak mogla učiniti i pretjerano reaktivnom, a oni koji vole igrati na sigurno možda će imati primjedbe na to da se smanjila količina povratnih informacija, no kad je u pitanju sportska vožnja cestom, Sportsmart2 ipak djeluje primjetno čvršće od svog prethodnika, posebno kad je motocikl u umjerenim nagibima. U takvim uvjetima stražnja guma bez ikakvih problema prati žestoke promjene smjera te će prilikom dodavanja gasa podnijeti i blaga forsiranja, dovoljno jasno dajući do znanja gdje započinje ulazak u graničnu zonu. Sve u svemu, dok stražnja guma pokazuje neke nedostatke na natjecateljskoj stazi, na cesti se oba Sportsmart 2 pneumatika dobro

nose sa zahtjevima današnjih sportskih motocikala. Pritom ne mislimo nužno baš na tzv. RR modele, nego prije svega na sve brže nakede ili sport-touring motocikle s viškom papra u nosu, a na tom su tragu i ponuđene dvije dimenzije prednje i četiri dimenzije stražnje gume. Ugrađena tehnologija, ali prije svega prikazane karakteristike i svestranost koje iz njih proizlaze, lako opravdavaju cjenovni raspon od 847 do 1.268 kn. Utoliko više što su ti iznosi u dlaku identični cijenama običnog Sportsmarta, u odnosu na kojeg Sportsmart 2 nije baš bolji na kvadrat, ali je svakako još sigurniji po kiši i dodatno prilagođen žestokoj vožnji po cesti. Uostalom, KTM je baš Sportsmart2 izabrao za prvu ugradnju na svoj 1290 Super Duke R, vjerojatno najbrutalniji sportski naked što ga je svijet dosad upoznao. A ako je dovoljno dobar za pomahnitalu „zvijer“ na dva kotača, onda bi Sportsmart 2 trebao biti dovoljno dobar i za dovoljno uljuđenu „zvijer“ na dvije noge. n

a razliku od Sportsmarta, u stražnju gumu Sportsmart2 nije ugrađena N-Tec tehnologija, koju su u posljednjih nekoliko godina proslavile Dunlopove sportske gume, no svejedno ne nedostaje tehničkih kratica. Najnovija je JLT (Jointless Tread) što znači da gazni sloj gume više nije sastavljen od jednog širokog gumenog remena, koji se onda poprečno spaja na svoja dva kraja, nego se taj površinski sloj, koji se „lijepi“ za asfalt, dobije kontinuiranim namatanjem dugačke tanke gumene trake oko oboda, kako bi se dvije različite smjese mogle preciznije pozicionirati po površini gume. Kod Dunlopa se takvo korištenje tvrđe smjese na sredini i mekše smjese na bokovima vodi pod kraticom MT (Multi Tread Compound Technology), a spomenuti JLT bi u sinergiji sa MT-om trebalo osigurati progresivno povećanje „gripa“ od centra do ruba gume. Osim toga, korištenje JLT tehnologije se opravdava i željom za smanjenjem vibracija i težine uz istovremeno povećanje udobnosti. Pritom JLT ne treba brkati s puno starijom kraticom JLB (Jointless Belt), iako postoje neke sličnosti. Naime, i kod JLB-a govorimo kontinuiranom namatanju jedne trake, no ta traka je u ovom slučaju zapravo čelična žica kojom se obavija karkasa gume. Time se smanjuje težina, a povećava traj-

JLT nost gume i njena stabilnost pri velikim brzinama. Za razliku od MT i JLT tehnologije, koje su rezervirane za stražnju gumu, JLB se koristi i kod prednje gume te doprinosi reaktivnosti, ali i povećanju kontaktne površine pri snažnom kočenju. n

JLB

Stražnja guma

JLT i MT

JLB

nova smjesa na boku gume (100% silika) br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

111

>>>test

MotoGP

sport

De Puniet je prekinuo natjecateljsku karijeru te će se iduće godine u potpunosti posvetiti svojoj „Playboy zečici“ i razvoju Suzukijevog MotoGP motocikla

Statistika padova

Tko brzo leti, često i pada U

z sve rekorde koje je ostvario, Marquez je prošlu sezonu zaključio i s titulom prvog „padavičara“. Uz to što je pao pri najbržih 340 km/h, Marquez je i najčešće gubio ravnotežu, pa je tako čak 15 puta sletio s motocikla. Ipak, pritom je samo jednom pao za vrijeme utrke, a uz to mu je uspjelo izbjeći neke ozbiljnije povrede, dok je Lorenzo pao samo tri puta, ali je dva puta lomio ključnu kost. Najviše padova je bilo na utrci u Le Mansu, što se može pripisati i tamošnjim tradicionalno slinavim vremenskim uvjetima, dok su se vozači najviše puta poskliznuli u oštrom zavoju La Caixa, koji je smješten na samom ulazu u stadion-

Povratak otpisanih, odlazak dokazanih? S jedne strane imate Suzuki i Apriliju, koji se pripremaju za povratak 2015., odnosno 2016. godine. S druge strane imate Hondu, koja prijeti povlačenjem iz MotoGP ako se za 2016. nametne obveza korištenja zajedničkog softvera. S treće strane imate Ducati, koji bi se vlastite elektronike mogao dobrovoljno odreći već za 2014. PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ez ikakve sumnje, tri tvorničke MotoGP momčadi koje su trenutno u igri predstavljaju minimum minimuma za održavanje genetske raznovrsnosti kraljevske klase motosporta. Zbog toga su mnogi sa zebnjom gledali na Audijevo preuzimanje Ducatija, međutim, odvrti li se sve po idealnom scenariju, broj uključenih proizvođača ne samo da se u bliskoj budućnosti neće smanjiti, nego bi se mogao i primjetno povećati. Suzuki je poprilično odmakao u razvoju potpuno novog MotoGP motocikla - štoviše, i službeno su ga predstavili u Milanu, a svako malo izbace i neki novi video u kojem se hvale s postignutim napretkom. Nije, dakle, upitno hoće li se (kako su i najavili) pojaviti na startu 2015., pravo je zagonetka neće li možda odraditi pretpremijeru na nekoj od utrka već ove sezone. Na testiranjima u Barceloni i Aragonu bili su unutar sekunde s Yamahom i Hondom i to bi ih moglo potaknuti da malo ubrzaju svoje planove. S Aprilijom je nešto drugačija priča. Istina, veseli službena najava da će se vratiti, a ozbiljnosti cijele priče pridonosi i to što ciljaju na 2016., kako bi se imali vremena kvalitetno pripremiti i odmah početi pobjeđivati. Ili tako barem glasi službena verzija priče. U stvarnosti, vjerojatno još nisu zaboravi112

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

li na spektakularni debakl kada su u osvit MotoGP ere brutalni RS Cube prerano bacili u vatru (ponekad i doslovno). Zato sad možda pušu i na hladno, iako ovoga puta imaju odličnu razvojnu bazu u CRT motociklu, koji je pod značkom ART znao dobro namučiti i prave MotoGP prototipove. Ipak, određenu skepsu bude glasine kako im je proračun zapravo tanak i da njihov povratak ovisi o suradnji s nekom financijski moćnom momčadi, koja bi morala podnijeti glavni teret razvoja.

Hayden na prvom testiranju Honde RCV1000R iz klase Open nije mogao adekvatno pratiti ritam tvorničkih prototipova

ski dio staze u Barceloni, a prethodi mu relativno dugačka ravnica i snažno kočenje. Nimalo iznenađujuće, klasa Moto2 predvodi neslavnu statistiku s prosječnih 20 padova svakog natjecateljskog vikenda. n

Inženjeri protiv programera

No, čak i ako se Aprilia doista pojavi, to još uvijek ne znači da ćemo u 2016. godini gledati obračun pet velikih marki. Naime, uvijek rječiti Shuhei Nakamoto, potpredsjednik HRC-a, najavio je povlačenje Honda MotoGP-a, ako se te iste 2016. doista uvede pravilo prema kojem će tvornički motocikli uz već sada nametnutu zajedničku upravljačku jedinicu morati koristiti i univerzalni softver. Te najave svakako treba shvatiti ozbiljno, uostalom ne bi bilo prvi put da se Honda povuče iz Grand Prixa, a lako je razumjeti i Nakamotino jadikovanje kako se takvim pravilima ograničava razvoj tehnologija koje bi se jednog dana mogle preseliti na cestovne motocikle. Pritom ipak malo bode oči što se iz HRC-a, recimo, ne bude protiv toga što aktualna pravila bitno ograničavaju kreativnost strojarskih inženjera, već ih smeta samo to što će biti vezane ruke njihovih programera. Imali li boljeg dokaza u kojem je smjeru zastranio razvoj natjecateljskih prototipova, a onda i cestovnih motocikala? U Ducatiju, čini se, razmišljaju u suprotnom smjeru. Naime, postoji mogućnost da već ove sezone na sve svoje motocikle dobrovoljno ugrade baš taj generički softver, trenutno obvezan samo za motocikle koji plešu po pravilima nove „ekonomične“ klase Open, što je samo ljepši način da se kaže CRT. Bio bi to lukav potez kojim bi stekli pravo na korištenje 4 litre većeg spremnika goriva i mekše stražnje gume te bi tijekom sezone mogli promijeniti 12 agregata umjesto njih 5. Možda i važnije od toga, eventualnim potpadanjem pod Open pravila zaobišli bi novo ograničenje prema kojem se tvorničkim momčadima nameće zamrzavanje razvoja pogonskog agregata od početka do kraja sezone. U trenutku dok ozbiljno kaskaju za Yamahom i Hondom, stagnacija je zadnje što im treba, a usput bi mogli i plasirati priču kako im je opipljiva mehanika još uvijek važnija od nevidljivog softvera. Malo tko će primijetiti kako je to više stvar trenutnog oportunizma nego nekih dubokih osobnih uvjerenja. n

Superbike

sport

Claudio Corti će biti jedini vozač MV Aguste u klasi Superbike. Ova sezona bi im trebala poslužiti kao priprema za sljedeću, u kojoj će u potpunosti zaživjeti ekonomičnija Evo pravila, a vjerojatno će se u međuvremenu pojaviti i novi F4

Tko rano rani… Kao i obično, Superbike karavana započinje sezonu već u drugoj polovici veljače, okupljanjem u Phillip Islandu. Ovaj put će zajednička fotografija biti obogaćena i tvorničkim vozačima MV Aguste i ex-Buella, a sve bi se trebalo odvijati po dinamičnijem i televizičnijem rasporedu PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ak i oni koji pate od kronične nesanice imaju problema s praćenjem otvaranja sezone u dalekom Phillip Islandu. Ni ove godine tu se neće ništa bitno promijeniti na bolje, no ipak bi cijelo prvenstvo trebalo biti nešto televizičnije u smislu da bi se dosadašnja prijepodnevna i poslijepodnevna matineja trebala zaokružiti u kompaktniji format. Tako nova pravila propisuju da se prva Superbike utrka vozi već u 10:30 sati, a druga u 13:10, s time da bi se između njih ugurala i klasa Supersport, dok bi eventualna Superstock utrka uslijedila u 14:15. Dakako, sve po lokalnom vremenu, a da bi takvo što bilo moguće morala

su se modificirati i neka druga pravila. Tako se skraćuje procedura eventualnog ponavljanja starta, dok se u slučaju kiše Superbike i Supersport utrke automatski smanjuju za 2 kruga, a promijeniti će se i raspored slobodnih treninga. Istovremeno će kvalifikacije, odnosno tzv. Superpole, biti modificirane po uzoru na MotoGP kvalifikacije, koje su opet, prošle godine bile modificirane po uzoru na Superpole. Očito je da MotoGP i Superbike prvenstvo, otkada su pod zajedničkom kapom Dorne, sve više funkcioniraju po principu spojenih posuda, pri čemu Superbike ipak ostaje zanimljiviji (čitaj dostupniji) osjetno većem broju proizvođača. Tvornička momčad BMW-a možda se povukla iz tog sporta, no vrlo vjerojatno ćemo

Najvažnija stavka zimskog prijelaznog roka je transfer viceprvaka Eugene Lavertyja s Aprilije na Suzuki

gledati barem jedan privatni BMW pripremljen po Evo pravilima, a kad tome pribrojimo i dvije novopridošle momčadi, dolazimo do impresivnog broja od čak 8 različitih proizvođača. Pritom će prvi put u povijesti svjetskog Superbikea nastupati i jedna američka marka. Ako je ime EBR dosad bilo slabo poznato izvan uskog kruga obožavatelja, onda bi se to uskoro trebalo promijeniti, a dodatnu težini priči daje što je riječ o kratici od Erik Buell Racing, odnosno nasljedniku marke Buell, koju je Harley-Davidson hladnokrvno ugasio prije nekoliko godina. Ipak, Erik Buell nije odustajao od svog sna te je nastavio s razvojem natjecateljskog motocikla na bazi posljednje generacije Buellovih modela pokretanih Rotaxovim V2 agregatom.

Kalendar za 2014. 23.2. Phillip Island Aragon 13.4. Assen 27.4. Imola 11.5. Donington 25.5. Sepang 8.6. Misano 22.6 Algavre 6.7. 13.7. Laguna Seca Jerez 7.9. Moskva 21.9. 5.10. Magny-Cours Phakisa 19.10. 2.11. nije određeno

Australija Španjolska Nizozemska Italija V. Britanija Malezija Italija Portugal USA Španjolska Rusija Francuska JAR

Amer i Rus

Priča o prelasku u svjetsko Superbike prvenstvo počela se razvijati prije samo pola godine, kada je 49% dionica kupio bogati indijski div Hero, koji godišnje proizvede više od 6 milijuna vozila na dva kotača. Ako je suditi po dosadašnjim dosezima te momčadi u američkom prvenstvu, rezultati neće biti spektakularni, ali će EBR motocikli svakako biti dobro došla egzotika, to više što su vjerni nekim specifičnim Buellovim rješenjima, poput obodnog prednjeg diska ili korištenja aluminijskog okvira kao spremnika goriva. Nešto manje iznenađuje ulazak MV Aguste. Istina, kad smo prije godinu dana radili intervju u njihovoj centrali, odbili su mogućnost tako skorog ulaska u klasu Superbike, no u međuvremenu su se promijenile barem dvije stvari. Dakle, objavljena su ekonomičnija Evo pravila - koja su ove godine fakultativna, ali bi iduće godine trebala postati obavezna - a uspostavljena je i suradnja s ruskom momčadi Yaknich Motosport, koja jednako kao gore spomenuti Indijci ima višak novaca i manjak svjetske slave. Uključivanje slavnog talijanskog i egzotičnog američkog proizvođača trebalo bi pridonijeti globalnoj popularnosti Superbikea, a Dorna se nada da će tome ići u prilog ići i širenje kalendara utrka u sve poznate i nepoznate kutove svijeta. Ovo posljednje gotovo da možete shvatiti i doslovno jer se praktično mjesec dana prije početka prvenstva ne zna gdje će ono završiti. Odnosno, zna se samo datum, kao i to da se ta utrka neće održati u Europi. Isto tako, ne može se baš sa 100% -tnom sigurnošću potvrditi da će se ponovo voziti utrka u Laguna Seci, a znak upitnika visi i iznad dvije nove utrke u Maleziji i Južnoafričkoj Republici. Ono što je, nažalost, sasvim sigurno je izbacivanje utrke u Monzi. Doduše, taj je potez izazvao podosta negodovanja među ljubiteljima ovog sporta, pa je najavljena mogućnost da se već iduće godine vrati u kalendar, pod uvjetom da se na stazi isprave neki sigurnosni nedostaci, koji i dalje očito ne priječe održavanje utrke Formule 1. n

EBR je nasljednik Buella i trebao bi postati prvi američki proizvođač uključen u svjetsko Superbike prvenstvo

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

113

>>>sport

Extreme enduro

Fatalna privlačnost

Da su energetski napitci artikli sumnjive nutritivne vrijednosti - to smo odavno naučili. Motociklisti ih ne miješaju s alkoholom, puno češće s benzinom. Također opasna kombinacija, ali svi bismo mi ponekad voljeli imati krila poput ptice ili kandže poput zvijeri. Pokušali smo istražiti što povezuje hard enduro i energetske napitke

Sea to Sky 114

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Tekst: Ivica Vrhovnik Foto: Red Bull

vaki ljubitelj ekstremnih sportova sigurno se zapitao što stoji iza tih neodoljivih limenki, često ne misleći na sadržaj limenke, nego na prodaju, marketing i sve ono što donosi novac i pokreće svijet. Primjerice, Red Bull distribuira preko četiri i pol milijarde limenki pića godišnje u 162 zemlje svijeta! Time drži oko 70% tržišta energetskih napitaka, dok ostaci uglavnom pripadadaju Monster Energyju i Rockstaru. Jednostavnim se računom može zaključiti da se pritom inkasira poprilična količina novca. I nemamo ništa protiv toga, jer industrija energetskih napitaka ulaže novac u sportaše, timove i sportske događaje umjesto da spon-

Limenke RedBulla umjesto šampanjca

*** zoriraju pjevačice neotkrivenog talenta, stiliste i kvazi-celebritije. Još je važnije da nisu zaboravili niti na one koji su ozljeđeni u sportu, pogotovo kad su u pitanju ekstremni sportovi.

Ekstreme enduro i čudesni napici

Između 90 svjetskih sportskih događaja koje sponzorira Red Bull i onih koje prati Monster Energy nalazi se serija najpoznatijih i najtežih hard enduro utrka na svijetu. Klasična nabrajalica ide ovako nekako: Romaniacs u rumunjskim Karpatima, Erzberg rodeo u Austriji, Roof of Africa u Lesotu, Hell's gate u Italiji, Sea to Sky u Turskoj, Tough one u Engleskoj i XL Lagares u Portugalu. A svaka od ovih utrka ima svoje specifičnosti. Najveća je razlika možda u vremenu trajanja događaja: Romaniacs se vozi 5 dana s dosta velikom prijeđenom kilometražom, dok se na Erzbergu štoperica zaustavlja nakon samo četiri sata vožnje. Imate li superiornu vještinu, tehničko znanje upravljanja motociklom i kondiciju maratonca, proći ćete tek 23 km staze i hvaliti se dolaskom na cilj. Ljubitelji slatkastog okusa Monstera možda se odluče za Roof of Africa u južnoafričkom Lesotu. No, tamo ništa više nije slatko osim pobjede. Organizator ne zna što će sa 600 prijavljenih vozača, a vozači ne znaju što će s vremenskim uvjetima. U boksovima je prevruće, a u planinama vas najvjerojatnije čega snježna mećava. Slično je i u Turskoj: počinje se s pješčanom utrkom na plaži prvi dan, drugi dan je sprint po šumi, a treći se dan vozi uspon na planinski vrh od preko 2.600 m. Slavodobitnici se vraćaju u podnožje planine u gondoli žičare i to s medaljom oko vrata. Koliko različitosti smo spomenuli u konfiguraciji terena i trajanju utrka, toliko ih je i među vozačima. Hard enduro kao magnetom privlači one koji imaju petlju - od atraktivnih stuntera, preko brzih krosista do izdržljivih zvijezda Dakar relija. Popis motorsport „čudaka“ zaista je impresivan: dvostruki prvak svijeta u motokrosu Heinz Kinigadner i jedan od sportskih menadžera KTM-a 1999. je pobijedio Erzberg na 660 Rally i opet nastupio na KTM-u 950 Rally u 2002. godini. Freestyle zvijezda Travis Pastrana također je vozio na Iron Road proludu, završio drugi i pritom se osvježavao Rockstarom. Chris Pfeiffer, najpoznatiji stunter današnjice, „opijen“ Red Bullom osvajao je Erzberg čak četiri puta. Od zvijezda maratonskih relija poput Dakra, hard enduro su uspješno vozili Alfie Cox, Cyril Despres (3xRomaniacs, 2xErberg), Giovani Sala (Erzberg, 1998.) i Martin Freinademetz (osnivač Romaniacsa). Trialisti, vozači najsporije moto dis-

Graham Jarvis - Sea to Sky

Sea to Sky cipline na svijetu, danas su najbrži na hard enduro stazama. Hodajuća legenda, Dougie Lampkin, osvojao je Erzberg rodeo, a nedavno mu je izmakla pobjeda na XL Lagares enduru u Portugalu ispred ove godine gotovo nepobjedivog Grahama Jarvisa. Pobjednik ovogodišnjeg turskog endura Sea to Sky, Johnny Walker, kao junior je bio trialist s rezultatima europskog ranga, baš kao i već spomenuti Jarvis.

Red Bull voli KTM, a Monster Yamahu i Kawasaki

Javna je tajna da se KTM i Red Bull vole, valjda je to stvar austrijskog nacionalnog marketinga. Suzuki preferira Rockstar, a Monster Energy se ne može odlučiti između Yamahe i Kawasakija. No, iznimke potvrđuju pravila, pa tako Dougie Lampkin vozi (i pobjeđuje) s Gas Gasom, a njemački rutiner Andreas Lettenbichler je 2009.

odnio pobjedu na Romaniacsu u sedlu BMW-a. Sherco i Beta su proizvođači koji definitivno imaju plan za sam vrh. Kod Sherca je dio tog plana vozač s otoka Man, David Knight (višestruki prvak svijeta, Last man standing, GNCC), koji ponovno želi afirmaciju na europskom tlu. Promotori energetskih napitaka stvorili su cijeli lifestyle pokušavajući prodati svoj proizvod. Moto sportovi poput ekstremnog endura savršeno se uklapaju u sliku takvog načina života, bez obzira na to koja vas marka napitka prati. Sinergija velikih brandova i ekstremnog sporta osigurava velik broj pogleda na video servisima, likeova, shareova i tweetova na društvenim mrežama, a danas je to mjerilo popularnosti. Dok se god ovakvi trendovi nastavljaju, zajamčeno je da će ovaj ekstremni motosport rasti, makar za uspjehe (hrvatskih) vozača nazdravljali i energetskim napitkom umjesto šampanjca! n

Hrvati i bližnji na svjetskoj sceni O

davno već znamo da je kriza na ovim prostorima pojela hrvatski motorsport i ostavila gorki trag na domaćoj enduro sceni. Preživjeli su najuporniji, oni koji zahvaljujući krilima iz plavo-sive limenke (i još mnoštvu sponzora i vlastitog novca) pokušavaju preletjeti u više klase endura. Najdalje je došao Istrijan Marko Prodan, koji zadnjih nekoliko godina nastupa na Romaniacsima i Erzbergu s natprosječnim rezultatima. Ovogodišnje 16. mjesto na Sea to Sky u Turskoj s iznajmljenim motorom izvanredan je uspjeh. Ukoliko ga kondicija i ozljede ne zaustave, Marko može i puno više. U stopu ga slijedi Tihomir Kotarski, koji se

specijalizirao za uspon za željeznu planinu i također ulaže u sebe i svoj tim. Nepravedno bi bilo ne spomenuti naše susjede Slovence. Ističu se Miha

Špindler i Marko Jager, koji se u zajedničkom timu redovito visoko plasiraju na međunarodnim natjecanjima. Ono što nama u Hrvatskoj

nedostaje je masa mladih vozača iz triala, a njih nećemo dobiti još dosta godina jer nažalost, taj sport kod nas gotovo ne postoji. Selekcija talenata iz motokrosa također je moguća, no trendovi u posljednje vrijeme pokazuju da je trial kao bazični sport ipak bolja opcija. n

Miha Špindler (Slovenija) br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

115

>>>intervju

Možete potrošiti oko 3.000 eura, ali neke se stvari lako daju napraviti i u tom slučaju je i 1.500 do 2.000 eura dovoljno da motocikl opremite za stunt RAZGOVARAO: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA i MARIN ŠLIBAR

riča o uspjehu Matije Podhraškog podsjeća na rani životopis brojnih zvijezda motosporta. Vjerojatno bi izrastao u sasvim običnog dječaka iz Kutine da svoj prvi skuter nije dobio već kao četverogodišnjak, nakon čega je u djetinjstvu promijenio još desetak prometala svakojake vrste. Do prekretnice je došlo oko 13. rođendana, kada je dobio Yamahu Aerox i krenuo na bolni put učenja vožnje na zadnjem kotaču. No, nije stao samo na tome… Do svoje šesnaeste godine četiri je puta pobijedio na Motohappeningu u konkurenciji skutera, a onda je s još većim uspjehom stunt karijeru nastavio dubeći na glavi, sjedeći natraške i skačući po motociklu. Iako je tek nedavno napunio 18 godina, Matija iza sebe ima pregršt uspjeha, kako na lokalnoj, tako sve više i na globalnoj razini.

i k š a r h d o P ervju Matija

int

estežinskom b u je i k š a r h d o tan, Matija P mirovljenog astronauta. e lj o n u p a v d je o Iak dnih sati od u njegovi su ga vješti trikovi a r e iš v io p u k s stanju ppeningu, no a h o ranga t g o o M k s a t n je e v s s a io v m ji la s n Pro stunt natjeca a n a d je b o p o d doveli

a d a n a k s t a Akrob MP: Ako se dobro sjećamo, samo u prvom stunt nastupu na motociklu nisu pobijedio na Motohappeningu. Kako ti je uspjelo tako brzo odraditi tranziciju sa skutera na motocikl? MATIJA: Prvi put nisam uspio pobijediti jer sam na motociklu bio trenirao tek nekoliko mjeseci, a to drugo mjesto me potaklo da radim još više. U početku se bilo malo teže naviknuti na motocikl, jer ima puno više snage i kilograma od skutera, ali ubrzo sam savladao vožnju u krug na zadnjem kotaču i mnoštvo drugih trikova kao što su „head stand“ (stoj na glavi), „stoppie“ (vožnja na prednjem kotaču), „switchback wheelie“ (obrnuta vožnja na zadnjem kotaču)... MP: I mnogi uspješni (i bitno stariji) sudionici Motohappeninga mogu ti biti zavidni na broju pehara koje si osvojio na Grobniku. No, jesi li uop-

116

MOTO PULS

će ikada odvozio cijeli grobnički krug ili poznaješ samo ciljnu ravninu na kojoj se izvodi stunt-show? MATIJA: Na motoru sam se upoznao samo s ciljnom ravninom, ali bih rado upoznao cijelu stazu. Volim utrke i želio bih se baviti i time, ali trenutno to ne mogu zbog financija. Možda ću jednoga dana imati dobrog sponzora koji će mi omogućiti da se počnem baviti i tom granom motosporta. MP: Trikove izvodiš na Kawasakiju ZX-6R, a i većina tvojih konkurenata se odlučuje za sportske motocikle

Koristim gume tvrđe smjese, one mekane se previše „lijepe“, pa je teško izvoditi neke trikove

br. 139/1.-2./2014.

iz klase 600. Zašto su baš oni tako popularni, a ne neki lakši modeli? MATIJA: Sportske 600-tke su puno snažnije od nakeda, a istovremeno nema potrebe za snagom koju nude teži motocikli iz klase 1000. Supermoto je interesantan za stunt, ali meni se čini da je malo ograničen jer se neki trikovi na njemu ne mogu izvoditi. Ljudi imaju različite stilove i uzimaju motocikle kakvi im pristaju, no meni je Kawasaki ZX-6R jedan od boljih izbora. Dobro razvija snagu, a nisam imao ni jedan popravak pogonskog agregata. MP: Uz to što si skinuo oklope i ugradio štitnike, koje su glavne izmjene na tvom Kawasakiju i koliko je uopće skupo pripremiti motocikl za izvođenje akrobacija? MATIJA: Glavne izmjene su veći zadnji i manji prednji lančanik, ugradnja višeg upravljača, na kojeg se montira i poluga stražnje kočnice, pojačanje

***

svih držača za noge i, naravno, „crash bar“, koji je najvažniji. Ako želite sve to kupiti, potrošit ćete oko 3 tisuće eura, ali mislim da nema potrebe za tim, jer se neke stvari lako daju napraviti, a bit će jednako dobre kao i one kupovne. U tom slučaju je od 1.500 do 2.000 eura dovoljno da motocikl opremite za stunt. MP: Što je s gumama? Uzimaš li isključivo rabljene i voliš li da imaju puno gripa ili ti je ipak draže da su istrošene, pa da onda lakše prokližu?

Sportske 600-tke su puno snažnije od nakeda, a i istovremeno nema potrebe za snagom koju nude motocikli iz klase 1000

MATIJA: S tim imam problema i bilo bi dobro da me sponzorira neka tvrtka koja se bavi gumama. Uzimam rabljene gume kod vulkanizera, ono što ljudi bace, ali uvijek se nađe i neka dobra duša, koja mi pokloni par guma. Većinom koristim gume tvrđe smjese, one mekane se previše „lijepe“ pa je teško izvoditi trikove kao što su „drift“ i „burnout“. MP: Tvoj zaštitni znak je premet s kojim se katapultiraš preko motocikla i efektno završavaš nastup. Je li ti to i najdraži trik i u kojem dijelu svojih nastupa najviše uživaš? MATIJA: Taj trik je stavljen na kraj moje vožnje jer jedan od atraktivnijih. Najdraži su mi trikovi koji se izvode na glavi, a najviše uživam kad mi sve uspijeva iz prve i, naravno, kada poslije nastupa vidim da sam razveselio ljude i učinio ono što sam htio postići.

MP: Koliko vremena provodiš u treningu i imaš li problema s pronalaženjem adekvatnog prostora? MATIJA: Treniram oko tri puta tjedno po sat vremena. Na početku sam imao velikih problema, no onda su mi izašli u susret u trgovačkom centru Pevec, tako da imam dovoljno prostora. MP: Motohappening nije jedino mjesto na kojem si pobjeđivao poznatije vozače od sebe, baš kao što se ni niz tvojih uspjeha ne svodi samo na nastupe po Hrvatskoj. Što uopće smatraš najvećim uspjehom dosadašnje karijere? MATIJA: Najveći uspjeh je prvo mjesto na svjetskom natjecanju u Bugarskoj, u kategoriji najluđeg trika, gdje su me na proglašenju svjetski poznati stunteri bacali u zrak kao pobjednika. Takav trenutak sam mogao zamišljati samo u snovima, a zaslužio sam ga dubeći na glavi na zadnjem sjedalu, bez držanja rukama. To je trik kojeg sam ja napravio prvi u svijetu i baš sam ga tada prvi put izvodio. Iz prvog pokušaja sam pao, ali sam se digao i ponovo pokušao. Uz to, pobijedio sam i na europskom prvenstvu u Mađarskoj u natjecanju iz slobodne vožnje, a bio sam prvi i na Austria Stunt Days u disciplini „last man standing“. Odradio sam i stunt show za Zakladu Nora Šitum i to mi je bio jedan od najdražih nastupa. Reportaže o meni je napravilo i nekoliko TV kuća. MP: Bez obzira na to što si mlad i uspješan, pretpostavljamo da ti sponzori ne kucaju na vrata. Imaš li uopće kakvu financijsku i materijalnu pomoć ili se za sve moraš sam snaći? MATIJA: Tako je, sponzori mi ne kucaju na vrata. Za sada imam osam

Na proglašenju pobjednika za najluđi trik svjetski poznati stunteri su me bacali u zrak. To sam mogao zamišljati samo u snovima sponzora (Fiki moto, Teretana Sparta, Marko moto, Moto freak tuning, Croatia Sport, Tuna Art, Poliesterplast, Pevec) koji mi daju podršku i omogućuju mi što više mogu. Puno im hvala na tome, a najviše zahvale ide mojim roditeljima, bez kojih ne bih mogao jer ipak su mi oni najveći sponzori! I puno hvala svim mojim prijateljima koji mi pomažu. Kad sam išao u Bugarsku dio puta je financirao i grad Kutina, a nadam se da će jednoga dana netko prepoznati moj talent i trud te mi pružiti novčanu pomoć kao pravi sponzor. Najveća mi je želja mi je postati Red Bull vozač. MP: Osim izdašnog mecene, što si želiš za sretniju 2014? Kakvi su ti planovi za iduću sezonu, uvježbavaš li već neki trik kojeg tek treba izmisliti? Želim da me kroz sva ta natjecanja ljudi zapamte, da poraste broj mojih fanova, da skupim nova iskustava i steknem što više prijatelja diljem svijeta. Iduće sezone planiram ići po cijeloj Europi, na natjecanja u najmanje šest država. Imam mnoštvo novih trikova koje pripremam, a ako nekoga zanimaju svi moji budući uspjesi, nove slike i video materijali, mogu sve to pregledati na facebook stranici Matija Podhraškistunt rider, na kojoj trenutno imam skoro 3.400 obožavatelja. n

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

117

210 220 220 220 230 270 240 250 240 240 240 250 250 300 300 300

185 187 198 204 199 193 209 209 224 234 245 239 234 190,5 189 177

49,2 49,2 49,6 124.4 124,5 124,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3-6.500 15-9.000 11-9.000 12-8.250

4,3-5.500 3,16-4.000 2,6 -3.000 12,7-8.000 12,7-8.500 12,5-6.000

50 50 50 110 90 90

100 96 113 146 135 130

1.190 1.212 2.020 3.000 2.500 1.740

7.273 7.273 12.286 12.286 10.550

49,4 124 198 278 492,7 839,3

4,5-6.250 15-9.750 19-9.750 22-7.250 40-7.000 75-7.750

4,7-6.000 12-8.000 17-8.000 23-6.000 42,23-5.500 73-5.750

50 105 120 140 150 193

99 129 129 178 244 248

2.880 4.140 4.390 5.410 8.610 10.006

18.780 26.985 28.740 34.990 55.410 64.860

21.920 31.430 33.360 41.327 65.410 76.483

499 749 883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.247 1.247 1.690 1. 584 1.690 1. 690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.690 1.802 1.802

52-5.750 52-5.750 52-5.750 67-5.750 67-5.750 67-5.750 120-8.000 119-8.000 76-5.250 76-5.250 78-5.010 78-5.010 75-5.010 78-5.250 78-5.250 78-5.250 74-5.010 78-5.450 86-5.010 86-5.000 86-5.010 86-5.010 91-5.010 99-5.250

70-3.750 70-3.750 70-3.750 96-3.750 96-3.750 96-3.750 111-7.250 115-6.500 124-3.250 130-3.000 132-3.250 132-3.250 126-3.500 132-3.250 132-3.250 132-3.250 130-3.000 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 151-3.500 160-3.750

150 160 170 170 170 170 170 170 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180 170

218 218 260 255 255 255 265 255 302 307 305 310 320 310 330 330 318 330 322 326 372 371 411 414 330 378

10.850 10.395 10.987 13.553 13.553 13.816 20.461 21.447 16.776 17.961 19.474 18.947 20.395 24.276 22.237 23.816 23.750 25.827 28.224 26.776 31.289 33.289 34.474 35.592

49 49,9 124,9 124,7 124,9 153 250 279 279 286 399 471 471 471 582,2 599 649 649

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 13-10.000 9,7-7.000 15-8.500 23,12-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 30-8.500 39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 11-8.000 10.9-5.500 13-7.000 22-7.000 26-6.000 25,7-6.000 27-7.250 37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000

50 50 100 90 110 160 140 160 160 160 150 260 220 230

100 105 127 119 101,7 127 144 110 192 164 228 190 195 194 247 186 206 206

2.405 2.400 3.160 3.800 3.530 4.140 5.130 5.830 5.390 7.400 6.530 7.000 7.000 10.300 12.890 8.748 10.400

CIJENA kn

69-7.750 78-6.250 89-7.750 89-7.750 93,5-9.500 99-9.000 118-7.250 125-7.250 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000 134-10.200

AKCIJA* kn

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 132-10.000 148-10.750 135-8.750 145-8.750 150-9.250 150-9.250 150-9.250 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750 200-10.750

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 5 10 15

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

% 8 6

Scarabeo 50 2T

2.340

Scarabeo 50 4T

SR 50 R 2T

3,7-6.500

4,3-6.000

SR Motard 50 2T

49,4

RS 50 2T

49,9

RS4 50

49,9

RS 125

125

140

6.062

Scarabeo 125

124,2

14,7-10.000

11-8.000

3.160

SR Motard 125

124

9,3-8.500

122

2.430

SR Max 125

124,2

15-9.250

12-8.000

4.460

RS4 125

15.335

17.750

2.720

17.865

20.680

106

1.685

11.780

3.750

13.370 28.480 24.610

45.268 24.026

16.490

18.436 33.905

124,2

15-10.500

11-8.250

110

4.780

31.645

36.302

Scarabeo 200 ie

181

19,3-8.500

17,2-6.500

3.332

22.360

25.228

SR Max 300

278

22-7.250

23-6.000

5.420

35.490

41.208

SXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

160

10.413

67.415

RXV 4.5

449

60-13.000

54-11.000

150

119

9.964

64.580

SXV 5.5

549

10.837

70.245

RXV 5.5

549

10.258

66.485

Shiver 750

749,9

95-9.000

81-7.000

225

189

8.892

57.620

67.200

Dorsoduro 750

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

9.870

64.135

75.018

Dorsoduro 750 Factory

749,9

92-8.750

82-4.500

210

186

10.932

71.060

83.033

SRV 850

839,3

76-7.750

75-6.000

187

249

10.460

67.540

79.530

Mana 850 ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

219

10.460

67.790

80.150

Mana 850 GT ABS

839,3

76,1-8.000

73-5.000

210

10.894

70.595

83.303

Tuono V4 R APRC

999,6

170-11.500

113-9.500

250

185

15.880 111.240 120.692

RSV4 R APRC

999,6

184-12.500

115-10.000

300

185

18.350 116.430 139.458

RSV4 Factory APRC

999,6

184-12.500

117-10.000

300

179

22.880 145.475 173.866

Dorsoduro 1200

1.197

130-8.700

115-7.200

210

13.040

Caponord 1200

1.197

128-8.500

115-6.500

200

214

13.332

102.157

Caponord Travel Pack

1.197

128-8.500

115-6.500

200

228

15.800

120.102

C 600 Sport

647

60-7.500

66-6.000

175

249

11.990

91.097

C 650 GT

647

60-7.500

66-6.000

175

261

12.810

97.380

G 650 GS

652

48-6.500

60-5.000

170

192

9.370

71.202

F 700 GS

798

75-7.300

77-5.300

192

209

10.950

83.244

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

13.500

93.175

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

214

14.000

99.474

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

229

15.570

110.992

F 800 R

798

87-8.000

86-6.000

200

202

10.880

82.720

S 1000 R

999

160-11.000

112-9.250

260

207

15.090

114.654

S 1000 RR

999

193-13.000

112-9.750

300

202

20.070

152.522

HP4

999

193-13.000

112-9.750

300

199

24.290

184.604

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

200

238

15.450

132.610

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

200

260

18.630

141.592

R 1200 R

1.170

110-7.750

119-6.000

200

227

15.500

117.817

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

16.960

128.912

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

220

274

20.580

156.385

K 1300 S

1.293

175-9.250

140-8.250

280

254

19.880

151.102

K 1300 R

1.293

173-9.250

140-8.250

280

217

18.560

141.064

K 1600 GT

1.649

160,5-7.750

175-5.250

240

332

25.512

193.896

K 1600 GTL

1.649

160,5-7.750

175-5.250

260

348

27.810

211.331

83.515

99.118

CF MOTO NK 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

203

5.500

45.000

TR 650

649,3

61-8.500

56-7.000

180

220

6.000

49.000

DERBI Boulevard 50 2T

49.4

4,3-6.750

1.517

Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

1.826

GPR 50 2T

49,9

8,5-10.000

5,9-9.000

110

3.500

Variant 125 4T

124

11-8.000

10-7.000

2.500

18.710

9.990

11.550 13.910

124

10,4-8.250

10-7.250

115

2.231

14.965

16.730

124,1

100

118

2.997

19.415

22.480

124

100

110

2.640

17.570

20.000

Senda DRD 125 R / SM

124.2

15-9.250

11,4-7.500

115

124

4.190

27.730

31.874

Terra Adventure 125

124,2

15-9.750

11,4-7.500

115

121

4.220

28.180

32.099

GPR 125 4T

124.2

15-9.250

120

4.574

29.590

Rambla 300i

278,3

22,5-7.250

22-6.500

144

4.100

28.430

33.298

MOTO PULS

MAX. BRZ. km/h

Razina emisije ispušnih plinova Euro III Euro II Euro I

BMW

118

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

APRILIA

Cross City 125

SNAGA KS-okr/min

Obujam motora u kubičnim centim. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

Senda Baja 125 R / SM

696 803 821 821 849,4 898 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198 1.198

DUCATI

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

Boulevard 125 4T

OBUJAM ccm

CIJENA kn

AKCIJA* kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

br. 139/1.-2./2014.

Monster 696 Monster 796 ABS Hypermotard Hyperstrada Streetfigter 848 899 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Touring Multistrada 1200 S GT. Diavel Dark Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale R 1199 Panigale Superleggera

9.650 73.354 11.000 83.589 12.600 95.689 14.000 106.249 14.182 107.789 16.643 119.490 126.490 14.540 110.488 17.590 133.693 18.400 139.218 22.100 167.948 23.700 180.103 19.250 146.401 23.262 176.788 22.680 172.368 35.620 270.713 74.150 563.538

GENERIC Ideo 50 XOR 50 Trigger 50 X/SM Competition TR 125 SM Code 125 Soho 125

GILERA Runner SP 50 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 ie Fuoco 500 ie GP 800

HARLEY-DAVIDSON Street 500 Street 750 Sportster 883 Roadster Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster Seventy Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Road King Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Breakout CVO Road King

82.500 79.000 83.500 103.000 103.000 105.000 155.500 163.000 127.500 136.500 148.000 144.000 155.000 184.500 169.000 181.000 180.500 190.500 214.500 203.500 239.000 253.000 262.000 270.500

HONDA Vision 50 NSC 50 R PCX 125 CBR 125 R MSX 125 SH 150i CRF 250 L SH 300 i. NSS 300 Forza CBR 300 R SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F

16.250

29.461

18.281 18.000 24.000 28.900 26.799 31.493 39.000 44.500 43.500 46.900 53.000 53.000 78.000 98.000 62.990 -

TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FE 500

54.370 58.660 59.400 60.920 63.590 72.550 69.630 65.250 74.220 67.350 75.490 78.160

64 112 125 125 249 249 296 299 449 449 599 636 649 649 649 773 806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 1.700 1.700

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 39-11.000 28-7.750 128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 48-6.500 113-10.200 47,6-5.700 47,6-5.700 200,1-13.000 118-9.500 142-10.000 142-10.000 155-8.800 200-10.000 74-5.000 73-5.000 73-5.000 73-5.000

10-11.000 8-4.000 10-6.400 10-6.400 20,5-7.000 27-10.000 29-6.250 67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 61-6.800 60-2.500 83-8.000 78-3.700 78-3.700 112-11.500 102-7.700 111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 135-2.750 136-2.750 136-2.750 136-2.750

90 70 130 160 140 140 270 275 210 210 190 160 230 160 160 300 240 250 250 300 300 180 170 170 170

60 76 113 114 138 106,2 172 191 112,5 126 191 192 204 209 206 217 229 282 278 198 239 220 230 312 268 349 382 406 382

3.600 27.571 3.070 21.389 23.943 3.850 29.430 4.050 31.113 5.980 45.732 7.540 57.650 5.830 43.972 5.750 43.848 8.090 56.411 61.850 8.330 63.281 64.811 12.660 93.246 96.857 13.180 96.344 100.819 6.940 50.605 53.099 7.620 55.631 58.316 8.620 62.988 65.598 9.710 74.274 9.545 73.019 9.710 73.165 74.266 10.010 73.823 77.051 17.890 137.371 14.060 98.218 107.528 13.770 105.318 14.760 98.004 112.929 19.560 149.665 17.560 122.737 133.829 15.740 120.396 18.420 113.018 140.913 22.400 171.345 20.610 149.741 157.682

49 64,8 124,8 124,8 124,7

4 15 15-9.500

12-8.000

110

39,8 55,4 94 90,8 127

3.540 4.415 7.660 7.450 5.060

22.320 28.044 50.930 48.220 31.590

24.640 31.580 57.000 53.940 34.990

193 199,5 199,5 249 249,9 249,9 249 249

26-10.000 26-10.000 25

19,5-8.000 19,5-8.000 -

140 120 145 -

99,5 129,5 135 101,9 105,5 102,9 96,3 92,5

7.970 5.330 5.330 8.329 9.525 8.300 8.096

58.540 33.490 33.490 61.209 60.205 48.660 58.140

59.500 36.990 37.580 61.800 70.870 60.450 58.920 57.600

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 KX 250 F Ninja 300 J 300 KX 450 F KLX 450 R ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 n ER 6 f Versys 650 W 800 Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS VN 1700 Classic K-ACT VN 1700 Classic Tourer VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voyager Custom

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke RC 125 200 EXC 200 Duke RC 200 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R

140

35-7.250 35-7.250 68-6.000 68-6.000 70-5.500 70-5.500 125-7.500 127-8.000 144-8.000

140 140 140 180 170 180 180 200 270 250

102.1 107,2 104,9 99,5 139 147 111 106,4 110,2 111,5 140,5 138,5 149,5 149,5 212 184 189

49,5 49,9 49,5 49,5 49,5 49 49,5 49,5 49,4 49,5 123,7 124,6 124,6 124,6 124,6 124,6 124,8 163 163 270,6 298,9 298,9 298,9 399

3,5-7.500 3,8-6.000 3,3-7.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 3,9-7.000 4-6.500 3,9-6.000 3,8-7.000 8-7.500 9,5-7.500 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 10-7.500 14,4-9.000 11,6-7.500 11,1-7.500 22-7.500 29-7.500 30-8.500 28-7.750 36-7.000

3,4-7.000 5-6.000 3,5-7.000 3,5-7.000 4-5.500 3,4-7.000 4,5-6.500 4,9-6.000 3,4 4,2-6.750 8,5-5.500 11 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-6.500 11,9-5.500 12-5.500 22-6.500 30-6.250 25-6.500 29-6.500 38-6.000

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 90 100 160

92,5 105,5 100 108 108 105,5 90 112 101 100 102 114 114 105,5 120 117 164,4 120 122 164 165 179 176,4 200

744 744 744 744 1.151 1.151 1.151 1.151 1.380 1.380

48-6.200 48-6.200 48-6.200 48-6.200 105-7.000 105-7.250 105-7.250 102-7.250 96-6.500 96-6.500

60-5.000 60-5.000 60-5.000 60-5.000 105-6.750 113-5.800 113-5.800 104-5.800 120-2.750 120-2.750

170 170 170 160 230 230 200 230

179 179 179 184 227 257 272 257 322 300

11.145 73.905 84.700 9.730 64.100 74.000 10.240 77.854 9.370 62.180 71.185 15.430 99.490 117.240 15.340 96.760 116.566 16.717 108.975 127.052 19.082 122.745 145.020 20.666 157.064 18.366 139.583

675 675 798 798 798 798 998 998 1.078 1.078

110-12.500 128-14.400 148-13.000 125-11.600 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

65-12.000 71-10.900 88-10.600 81-8.600 84-8.600 84-8.600 111-9.600 111-9.600 112-8.100 100-10.100

225 260 269 245 245 240 291 300 265 265

167 173 173 167 178 194 191 190 183 183

11.140 14.590 16.380 12.360 14.150 15.800 21.420 29.340 16.430 20.940

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 49,9 49,9 49,9 124,6 124,8 124,8 278,3

3,6 3,12 5,1-7.250 4,1 3,94 4,1 10,2 15 15 22

11,8 11,8 19,7

50 50 50 50 50 50 50 50 90 110 110 120

85 95 100 106 97 87 125 113 130 159 160 160

CIJENA kn

92,3 96 97,8 104,1 104,4 107,5 104,6 106,4 109,2 107,6 113 113,5

44-9.000 44-9.000 66-7.500 66-7.500 67-7.500 70-7.500 150-9.500 175-10.250 180-8.870

AKCIJA* kn

293,2 349,7 349,7 349,7 373,2 373,2 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 690 1.195 1.195 1.301

CIJENA eura

TEŽINA kg

HUSQVARNA

300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1190 Adventure 1190 RC8 R 1290 Super Duke

MAX. BRZ. km/h

124,8 124,8 249 249,9 249 249,9 293,2 349,7 349,7 449,3 449,3 510,4

9.000 9.870 75.000 10.260 69.095 78.000 9.340 - 71.000 6.000 51.000 6.500 54.000 13.160 100.000 11.990 12.000 91.000 12.100 92.000 15.190 112.990 119.000 12.800 96.000 17.630 134.000 13.800 116.000 17.490 17.190 14.270 24.950 -

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

244 227 237 262 232 226 219 240 239 217 220 200 247 267 275 324 338 303 385 341

SNAGA ks/okr.

160 160 160 150 150 160 160 220 250 230 220 300 180 280 210 225 240 160 200 200

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

60-4.750 60-4.750 68-4.750 65-3.500 62-3.250 68-4.750 68-4.750 72,8-9.500 75-8.500 99-7.750 96-6.500 114-8.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 106-4.500 107-2.250 167-4.000 167-4.000

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

47,6-6.250 47,6-6.250 55-6.250 45,5-5.500 44-5.500 54,8-6.250 54,8-6.250 102-10.000 106-10.250 125-10.000 98-8.000 180-12.250 89-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 84-6.000 58-4.250 118-5.500 115-5.500

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

670 670 745 745 745 745 745 782 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.261 1.312 1.832 1.832

CIJENA eura

SNAGA KS-okr/min

CTX 700 CTX 700 N Integra VT 750 Shadow VT 750 S NC 750 S NC 750 X Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European CTX 1300 VT 1300 CX Gold Wing F6B F6C

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI 9.140 66.990 68.340 9.666 65.860 72.360 8.760 63.840 64.700 8.653 63.890 64.900 6.070 42.800 6.070 45.980 9.786 67.030 73.630 9.130 65.900 66.760 10.000 68.600 10.170 75.157 76.400 10.520 78.390 10.251 76.230 9.720 72.530 9.720 81.560 16.710 126.620 20.024 135.905 138.900 16.840 127.990

KYMCO Agility FR 50 4T Agility FR 50 2T Agility 16+ 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Vitality 50 2T Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Agility City 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125 K-XCT 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Xciting 400i

1.315 1.450 1.170 1.840 1.800 1.760 1.690 1.800 1.840 2.000 1.950 2.239 2.240 2.230 2.260 2.630 4.340 2.500 2.630 3.950 4.280 4.870 5.130 6.050

32.500

9.995 10.955 13.000 14.000 13.695 13.995 12.870 13.695 13.995 15.220 14.787 16.795 17.000 16.985 17.157 19.995 32.995 18.995 20.000 29.995 32.500 36.995 38.995 45.995

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone V7 Special Nevada Griso 1200 8V Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V California 1400 Touring California 1400 Custom

MV AGUSTA Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Rivale 800 Turismo Veloce 800 F4 F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

84.633 110.913 124.491 93.940 107.518 120.000 162.789 222.959 124.854 159.109

PEUGEOT Kisbee Vivacity 50 Tweet Evo 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Streetzone Citystar 50 Django 50 Django 125 Geopolis 125 Satelis 125 Satelis 300

br. 139/1.-2./2014.

1.393 1.718 9.990 1.980 2.750 15.698 2.340 12.993 4.380 4.650 5.540

10.450 13.563 14.883 20.931 17.768 32.870 35.305 42.080

MOTO PULS

119

4,7-6.750 4,6-6.000 4,3-6.500 3,6-6.500 4,6-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 13-5.500 23-5.750 24-5.750 23,2-6.500 32,3-6.250 32,3-6.250 46,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 80 120 90 105 125 125 125 150 140 155 160

88 80 80 105 99 162 107 165 206 204 177 -

2.380 1.690 1.330 1.410 1.560 1.770 2.450 2.360 6.200 2.680 4.730 2.810 5.070 6.710 8.100 49.890 5.630 6.710 8.250 61.100 8.610

18.110 12.840 10.140 10.700 11.870 13.490 20.450 17.910 47.095 20.360 35.980 21.370 38.517 51.016

234 234 249 234

20,4-8.000 18-8.000 18-8.500 -

17,5-6.500 17,5 -

130 130 130 140

171 192 161 191

3.290 3.810 3.950 3.950

24.990 28.990 29.990 29.990

74,6 294 249 248,6 293 304

80 110 140 130 140 130

67 68 105 102 105 102

5.260 6.050 7.830 8.350 8.090 8.810

64.500

39.990 45.990 59.490 63.490 61.490 66.990

49,4 49,4 49,4 49,5 49,5 124,6 171,2 399,3 565

3,4-6.000 3,8-6.000 3,4 3,2 4-8.500 8,8-7.500 15-8.000 34-7.000 -

4,5-5.500 4,5-5.500 3,1-6.500 9-7.000 34-6.500 -

49 49 49 49 49 85 145 -

109 98 110 100 100 109 156 229 238

1.510 1.780 1.380 1.380 1.670 1.920 3.410 5.820 -

11.500 13.500 10.500 10.500 12.668 14.605 25.925 44.240 -

42.749 50.580 65.443

REGAL RAPTOR HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 250

62.000

SYM Jet 4 50 R Jet Euro X 50 Orbit II 50 2T Orbit II 50 4T Symphony S 50 Symphony S 125 Joyride Evo 200i Maxsym 400i ABS Maxsym 600

SUZUKI SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 RMX 450Z GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 V-Strom 1000 GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

124 125 125 200 248 249 400 450 449 599 638 645 645 656 749 750 805 805 999 1037 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.000 55 126-13.500 56-7.000 72-9.000 69-8.800 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

110 110 110 120 120 150 140 150 150 260 160 200 180 230 230 280 160 160 300 200 235 240 300 160 220

142 160 128 160 182 106,5 222 113 123 187 277 202 217 241 211 190 277 269 203 228 250 257 260 363 347

4.830 36.690 7.240 54.990 8.030 60.990 7.450 56.590 8.398 56.590 13.120 90.290 99.690 12.170 89.990 92.490 7.620 - 57.890 9.510 72.290 8.750 62.390 66.490 9.950 - 75.590 14.260 97.690 108.390 9.440 71.780 9.550 71.990 72.590 14.760 112.190 10.680 81.190 81.190 11.450 86.990 86.990 17.198 107.690 127.590 14.460 109.900 15.710 119.390

TGB Xrace 50 Tapo RS

120

MOTO PULS

50 50 120 140 -

95 105 142 174 186 153

1.790 1.800 3.940 3.582 4.770 5.020

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 125-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 94-5.400 148-5.750 106-6.000

74-9.750 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 104-4.300 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 151-3.550 221-2.750 203-2.500

270 230 210 170 160 180 160 230 240 240 220 240 180 200 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 235 268 214 259 301 339 339 367 367 395

13.490 9.490 10.390 9.690 10.890 10.890 10.990 14.190 13.990 13.590 15.490 19.290 16.290 17.690 19.000 19.990 21.590

49 49 124

2,5 2,5 11

45 45 95

55 55 107

815 1.017 1.994

6.193 7.726 15.152

7.742 9.658 18.906

49 49 49 124 124 124 124 124,5 123 150 278 278

4,35 4,35 11,6-8.250 11,6-8.250 10.3-8.250 11,6-8.750 10,7-7.700 22-7.500 22-7.500

10,7-6.500 10,7-6.500 10-7.250 9,6-7.750 10,4-6.000 22,3-5.000 22,3-5.000

50 50 50 90 90 90 90 90 90 90 130 122

96 96 96 96 110 97 97 148 148

2.740 2.740 3.030 4.600 4.680 4.750 8.880 4.040 3.200 3.320 5.350 6.440

19.880 20.800 17.980 29.090

20.800 22.470 22.990 34.926 35.733 36.087 67.500 30.734 24.359 25.207 42.770 48.955

elektro

2,7-7.000

2,5-7.000

2.067

15.500

9.990 9.990

13.632 13.674 29.947 26.870 36.232 38.189

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton Scrambler Tiger 1050 Sport Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster Rocket III Touring

102.520 72.120 78.960 73.640 82.760 82.764 83.520 107.840 106.320 103.280 117.720 146.604 123.800 134.440 144.400 164.080

TOMOS Sprint Sprint Classic 125 SE

VESPA

SHERCO 80 ST 305 ST 250 SE 2T 250 SEF 4T 300 SE-R 2T 300 SEF-R 4T

CIJENA kn

4,6-7.250 4,2-6.500 4,5-6.700 3,5-6.750 4,3-8.250 3,6-6.750 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11,8-7.250 22,2-7.250 22,6-7.750 22,5-7.500 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

4,8-7.000 3,6-6.500 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 23,8-7.500

AKCIJA* kn

Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Beverly Sport Touring 350 X10 350 Elegance MP3 500 Business X10 500 ie Executive

49,3 49,3 124,6 124,5 263,7 263,7

CIJENA eura

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 124 124 124 124 151 278 278 278 330 330 493 493

PIAGGIO

Bull&et RS 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI Xmotion 125 Xmotion 300 Bellavita 300 EFI

TEŽINA kg

37.550 66.235 -

MAX. BRZ. km/h

5.010 8.710 -

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

159 256 213

SNAGA KS-okr/min

130 150 130

OBUJAM ccm

TEŽINA kg

23 38,1 38,1

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

22 37,2-7.250 37,2

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

278,3 399 399

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

Geopolis 300 RS Metropolis Satelis 400

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

49,3 49,3

4,8-7.000 4,8-7.000

br. 139/1.-2./2014.

50 50

92 94

1.520 1.380

8.990

11.568 10.490

LX 50 Primavera 50 S 50 LX 125 ie 3V S 125 ie 3V LXV 125 Vie della moda 946 Primavera 125 PX 125 PX 150 GTS 300 GTV 300 Vie della moda

26.385

21.070 21.965 40.676 41.275

YAMAHA EC-03 Neo’s Easy

49,2

Neoís 50

2,8-6.750

3-6.500

1.865

14.300

Aerox R

3,3-6.750

3,5-6.500

2.470

18.500

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

1.500

11.400

PW 80

5-5.500

6-5.000

2.173

YZ 85

84,7

4.670

TT-R 110 E

110

7.1-7.500

8-4.000

3.140

23.900

TT-R 125

123,7

9,8-8.000

10-6.500

3.670

27.900

D’elight

124,7

15-8.750

11,7-8.750

167

4.270

32.000

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2.960

22.500

YBR 125 / Custom YZ 125

16.300 35.000

37.900

124

7.730

52.000

X-Max 125

124,7

14-8.750

11-6.500

173

4.520

34.500

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,24-8.000

120

138

4.670

35.500

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4.330

32.900

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4.590

34.900

Xenter 125

125

12,5-7.500

12-7.250

142

3.453

22.500

Xenter 150

155

16-7.500

15-7.250

142

3.587

23.500

YZ 250

249

103

8.670

59.000

YZ 250 F

249

103

7.880

59.900

X-City 250

249,8

21-7.500

21,5-5.800

173

4.600

31.900

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

180

5.187

35.900

WR 250 F

250

140

117

9.210

70.000

WR 250 R

250

31-10.000

24-8.000

135

134

7.240

55.000

WR 250 X

250

31-10.000

24-8.000

135

136

7.250

55.000

X-Max 400

395

31,5-7.500

33,8-6.000

157

211

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

2.220

49.900

WR 450 F

449

160

129

10.530

79.900

YZ 450 F

71.900

48.500

449,7

111

9.453

T-Max

530

46,5-6.750

52,3-5.250

217

11.170

82.900

YZF R6

599

123,7-14.500

65,7-10.500

270

189

13.800

104.900

XJ6

600

77,5-10.000

59,7-8.000

200

205

6.580

50.000

660

48-6.000

60-5.250

160

189

7.880

59.900

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

58-5.500

160

208,5

8.620

65.500

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.250

55.000

FZ 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

211

8.160

61.990

Fazer 8

779

106,2-10.000

82-8.000

230

215

8.670

65.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

230

188

8.671

65.900

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9.000

70.000

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

76,8-3.000

160

278

9.320

68.900

XV 950 A/R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

251

9.990

75.900

FZ1

998

150-11.000

106-8.000

250

214

12.630

95.900

FZ1 Fazer

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13.140

99.900

YZF R-1

998

182-12.500

116-10.000

300

206

17.300

131.500

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.780

119.900

XJR 1300

1.251

98-8.000

108,4-6.000

220

245

10.120

76.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.140

137.900

XVS 1300A Custom

1.304

72-5.500

103-3.000

180

293

12.500

95.000

XVS 1300A Midnight Star

1.304

73-5.500

106-4.000

180

304

10.640

80.900

VMAX

1.679

200-9.000

166,8-6.500

250

310

24.080

183.000

XV 1900 Midnight Star

1.854

90,3-4.750

155,1-2.500

190

347

17.830

135.500

CJENIK ČETVEROCIKLI ACCESS 14.402

ATV 50

49,2

4-6.000

5-5.500

115

1.710

ATV 300 4x4

264

15-6.250

19-5.000

330

5.000

CIJENA kn

XT 660 X

AKCIJA* kn

55.900

CIJENA eura

55.900

7.360

TEŽINA kg

7.720 53.800

189

MAX. BRZ. km/h

211

160

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

210

60-5.250

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

59,7-8.500

48-6.000

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

77,5-10.000

660

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

600

XT 660 R

AKCIJA* kn

SNAGA KS-okr/min

XJ6 Diversion / F

CIJENA eura

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI KEEWAY 12.990 35.500

37.990

KYMCO MXU 50 Reverse

49,4

4-6.000

5-5.500

158

2.880

21.865

MXU 150 Reverse

149

11-7.750

11-5.500

175

3.680

27.989

MXU 250

249

17-7.000

20-5.500

223

4.860

36.936

MXU 400 4x4

367

20-7.000

31-5.500

276

7.200

54.753

MAXXER 450i 4x4

443

33-7.500

33-6.500

268

7.490

56.897

310 4X2

275

23-6.500

286

5.000

34.990

37.990

320 4X4 CARRIER

275

23-6.500

312

5.260

35.700

39.990

420 4X4

352

32-5.500

340

5.760

41.990

43.790

420 4X4 CARRIER

352

32-5.500

340

5.780

39.990

43.890

600 EFi 4X4

552

45-5.500

367

7.240

52.490

54.990

CUV 400 4X4 JOBBER

352

23-4.750

498

7.890

56.790

59.990

LINHAI

POLARIS TRAIL BLAZER 330 E

329

223

6.560

SPORTSMAN 500 4X4

498

100

316

8.500

49.856 64.569

SPORTSMAN 570 4X4

567

318

9.060

68.883

SPORTSMAN 550 XP 4X4

549

112

331

12.200

92.749

SPORTSMAN 800 4X4

760

117

336

11.190

85.065

SPORTSMAN XP 850 4X4

850

135

351

14.980

113.862

PATRIOT 50 LC

49,3

3,5-6.000

5-5.500

130

2.230

16.944

SCRAMBLER 850 XP

850

135

338

17.650

134.163

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

6-7.000

181

3.050

23.147

RZR 570

567

440

14.280

108.850

PATRIOT 100

96,1

6-6.500

7-5.800

135

2.480

18.825

RZR 800 S

760

105

479

18.960

144.087

APOLO 250

249

17,5-7.000

211

4.210

31.990

RZR 900 S

875

112

546

24.060

182.891

ATILLA 250

249

243

4.850

36.832

APOLO 450 Cross

448

52-7.500

140

219

6.960

52.930

RANGER 400

455

476

13.260

100.794

RANGER 500 4X4

498

479

15.960

108.849

RANGER 800 4X4

760

562

15.450

117.408

CAN-AM

SUZUKI

DS 90

89,5

111

4.050

30.769

DS 250

249

195

6.470

49.200

OUTLANDER MAX 400

400

308

10.880

82.673

OUTLANDER 400

400

286

9.150

69.524

DS 450 X MX

449

171

13.960

103.318

RENEGADE 500

500

279

10.730

81.533

OUTLANDER 500 DPS

500

324

11.490

87.323

OUTLANDER MAX 500 DPS

500

353

12.220

92.866

OUTLANDER 650 XT

650

330

16.030

121.828

SYM

OUTLANDER MAX 650 XT-P

650

356

18.350

139.472

OUTLANDER 800R XT

800

331

18.880

143.469

OUTLANDER MAX 800R

800

362

19.350

147.018

RENEGADE 800R

800

303

16.670

126.671

RENEGADE 1000 X XC

976

312

19.770

150.225

OUTLANDER XT 1000

976

345

19.770

150.225

OUTLANDER MAX 1000 LTD

976

371

23.310

173.259

COMMANDER 800R

800

584

18.040

COMMANDER 1000 XT

976

585

MAVERICK 1000 X RS

976

101

588

LT-F 250 OZARK

246

194

5.240

39.790

Z400 QUADSPORT

398

38-7.150

50-6.800

193

7.010

53.290

LT-A 400 F KINGQUAD

376

279

7.450

56.590

LT-A 500 X KINGQUAD

493

315

9.080

68.990

LT-A 750 XP KINGQUAD

722

46-6.000

72-3.500

312

10.250

76.190

QUADLANDER 300

287,2

20-6.500

223

5.260

40.000

QUADRAIDER 600

565

39-6.000

223

7.900

60.000

QUADRAIDER 600 LE

565

39-6.000

223

8.420

64.000

BLADE 500 SL 4X4

461

35-7.000

39-5.000

352

7.810

59.386

BLADE 550i LT 4X4

503

39-6.500

46-5.500

364

9.650

73.364

137.137

BLADE 550 SE IRS 4X4

503

39-6.500

46-5.500

352

8.650

65.714

24.770

188.255

24.850

188.819

TARGET 500 IRS 4X4

461

35-7.000

39-4.000

345

7.810

59.396

TGB

TRITON

CF MOTO

250 S

249

17,5

211

4.600

34.990

500 4X4

493

33-6.500

39-5.500

340

6.450

48.990

300 S

280

225

4.770

39.990

X5 TERRALANDER

493

33-6.500

39-5.500

357

7.630

57.990

400 SUPERMOTO

359

227

5.530

41.990

X8 TERRALANDER

800

63-6.700

72-6.300

403

10.525

79.990

OUTBACK 400 IRS 4X4 EFi

359

303

6.310

47.900

TERRACROSS Z6

593

34-6.300

40-5.500

495

9.870

74.990

OUTBACK 400

359

276

6.310

41.990

TERRACROSS Z8

800

63-6.700

72-6.000

550

13.160

99.990

450 R

449

236

7.460

UTV 500 RANCHER

493

33-6.500

39-5.500

554

8.680

65.990

450 SUPERMOTO

449

236

7.100

TRACKER 800

800

63-6.700

72-6.000

12.500

94.990

YAMAHA KAWASAKI

YFM 90R

120

2.960

22.500

KVF 300

271

22-7.500

22-6.500

242

4.680

35.532

YFM 250 R (homologiran)

249

160

5.910

44.900

KL-KVF 300

271

6.590

50.067

GRIZZLY 300

287

4.860

36.900

KVF 360 4x4

362

21-7.000

26-4.500

291

7.290

55.377

GRIZZLY 350 4WD

348

243

6.960

52.900

KL-KVF 360 4x4

362

9.780

74.360

GRIZZLY 350 4WD (hom.)

348

9.540

72.500

KFX 450R

449

43-7.500

42-7.000

179

8.400

63.797

GRIZZLY 450 IRS (hom.)

421

11.040

83.900

KL-KFX 450R

449

11.570

87.926

GRIZZLY 450 EPS

421

9.410

71.500

BRUTE FORCE 650 4x4

633

47-7.500

51-5.500

298

9.140

69.468

YFZ 450 R

449

184

10.780

81.900

KL-BRUTE FORCE 650 4x4

633

12.230

92.976

GRIZZLY 550 EPS

558

274

9.670

73.500

BRUTE FORCE 750 4X4 EPS

749

50-6.750

59-5.250

316

10.970

83.389

GRIZZLY 550 EPS (hom.)

558

12.570

95.500

KL-BRUTE FORCE 750 4X4 EPS

749

14.660 104.628 111.389

GRIZZLY 700 EPS WTHC

686

10.990

83.500

MULE 600

401

12,5-3.800

28-2.200

432

7.970

60.606

YFM 700R

686

192

9.590

72.900

MULE 4010 4WD DIESEL EPS

953

24-3.600

52-2.800

725

13.050

99.151

RHINO 700

686

50-5.500

540

14.140

107.500

77.484 63.413

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

121

aktualno

Djed Božićnjak u Puli

Snimio i napisao : Edi Ljubić

Ponovo stigao na motoru Tradicionalno, sedamnaesti put za redom, Djed Božićnjak je u Pulu došao u pratnji motocikala i to onih u vlasništvu članova kluba Twin Horn MC radicija koja datira još od 1997. dobro se čuva, pa se pulska djeca danas ne moraju pitati kako će sljedeći puta stići Djedica. Već znaju da Djed u Pulu stiže isključivo na motoru i tome se svaki put vesele. Organizaciju svih tih godina potpisuje moto klub Twin Horn MC, a zadnjih godina se pridružilo i pul-

BESPLATNI

sko Malo istarsko lutkarsko kazalište, koje djeluje pod skraćenim nazivom MILK. Osim toga, sve je to podržao i financijski potpomognuo Grad Pula. Toplo vrijeme pogodovalo je cijeloj prič,i pa je djece i njihovih roditelja, a i motora u pratnji Djedice bilo mnogo. Osim što je došao na

prepunu pulsku tržnicu, gdje je na postavljenoj pozornici održan i prigodni program za mališane, Djedica se sa svojom pratnjom provozao i gradom te usput podijelio brdo slatkiša i poklona. Svratio je i do klizališta postavljenog na pulskoj Rivi. Djeca vole Djedicu i njegove slatkiše i igračke, ali mnogi klinci Djeda niti ne gledaju, već pažnju usmjeravaju na moćne motocikle. Njihovi vlasnici su im, naravno, spremno

odgovarali na pitanja koliko ide i slično, te klincima dopuštali i pomagali da se popnu na motore i poziraju roditeljima za nezaboravne fotografije. Puno je tu bilo smijeha i veselja, a i bajkeri su najsretniji kada izmame iskren dječji osmijeh. Tko zna, možda će baš ovo božićno motodruženje probuditi bajkersku crtu u nekom klincu, pa će motore zavoljeti od malena. Moto Djedica doći će u Pulu i idućeg Božića. n

Mali oglasnik

Bimota DB2 limited edition - Edizione finale - pločica br. 27, godina proizvodnje 1997., limitirana serija u 100 komada, 904 ccm, snaga 85 KS, 1.200 km, prvi vlasnik, bio u toplom salonu cijelo vrijeme, nikad padano, ima sve originale bez ogrebotine plus puno zamjenskih i trkačih dijelova: zamjenski oklopi u crvenoj boji, ispušni sustav dodatni - ducati original racing, kočionu radialnu pumpu Superbike promjera 21, spojka pojačana sa otvorenim eloksiranim poklopcem, prozirni poklopci razvodnog remena, Marchesini kovani naplaci, težina samo 163 kg, cijena 8.000 Eura, moj prijenos, tel. 098/236175, Đuro, Zagreb

Derbi Mulhacen 125, potpuno nov, O km, stoji u salonu, garancija 2 godine, boja crna, godina proizvodnje 2008., cijena 18.000 kn, kontakt: 091/4440999 Željko, Zagreb.

Gamax Spilo 50 ccm 4T, godina 2006., datum prve registracije 2009., kao novi, nikad padano, četverotaktni, prvi vlasnik, prešao samo 175 km, snaga 1 kW, upravo napravljen servis, nema prijenosa, cijena 3.000 kn, 091/4440999 Željko, Zagreb.

Kawasaki ZXR 750 H1, U voznom stanju, originalno stanje, odjavljen, bez zamjena. 19.000 kn, 091/797-12-70 Tajana i Berto, Biograd.

Moto Guzzi Nevada Classic 750, 2007 g., napravljen je servis i stavljen novi akumulator, kilometraža 16.500 km, garažiran, cijena: 3.700 Eura, kontakt: Klemar Darko, 098/454281, Zagreb.

Suzuki GSX-R 1000, K6, redovito servisiran, nije padano niti rastavljano ništa, kilometraža orginal, Power commander, ignition module, quickshifter-sve od dynojeta, G-pack, yoshimura 3oval carbon series, pleteni trkači lajtunzi, brembo pločice, puig vizir, xenon&led, chrash barovi, nove gume, ulje i filter, cijena:  6.800 Eura, bez opreme jeftinije, kontakt: Pavlečić Hrvoje 098/163-1649, Popovača.

Yamaha R1, jako dobrom stanje, km 6.000, nove gume itd., cijena: 8.000 Eura, kontakt: Darko Andric, 091/8907953, Split.

Piaggio Beverly Cruiser 500, reg do 04/2014, 20.000 km, garažiran, servisiran, nove gume, remen, cijena: 3.850 Eura, kontakt: Jandroković Zdravko, 098404439, Bjelovar

BMW HP Megamoto, godina proizvodnje 2008., nikad padano, 1200 ccm, snaga 115 KS, samo 179 kg, prešao 15.000 km, akrapovič ispušni sustav, dodatni putni pleksiglas, cijena 9.500 eura, moj prijenos, tel 098/236175, Đuro, Zagreb. BMW K 1100 LT, 1994., bijele boje, 1.092 ccm, 74 kW, 100 KS, originalna kilometraža 56.800 km, potvrde servisa, ABS, crash-barovi, bočni koferi, elektrovizir, CD-radio sa prednjim zvučnicima, rasvjeta cockpita, novi aku, gume kao nove, održavan i garažiran, u odličnom stanju i sve ispravno, registriran do 08.05.2014., cijena: 5.400 Eura, kontakt: Đurđević Tomislav, 095/5010531, Mraclin.

122

MOTO PULS

Kawasaki ZRX 1200R, 2004 g, tip top stanje, nove gume Pirelli, Yoshimura full, K&N filter, upside down vilice, iridium sviće (ngk), naštelani ventili, novi fazni lanac, novi zatezač sa nosačima, reg-goddana, cijena: 5.500 Eura, kontakt: Kaleb Zdravko, 097/7066400, Split.

br. 139/1.-2./2014.

Suzuki Hayabusa GSX 1300 R, 1999 god, 40.000 km, original boja, akrapovič sa granama, felge su plastificirane u crno, stavljeni novi ležajevi i nove gume, čelične opletene cijevi kočnica i spojke, novi je akumulator i bendex, tamniji vizir, plazma brzinomjer i obrtomjer, novi suvozačev sic i kupola, novi lanac i lancanici, bijeli prednji žmigavci, zadnja bijela led lampa, istekla registracija, cijena: 4.400 Eura, kontakt: Klemar Darko, 098/454281, Zagreb.

Yamaha YZF R1, reg do 4/2014, odlično stanje, cijena: 4.300 Eura, kontakt: Željko Katić, 095/9022-375, Karlovac.

Yamaha Fazer S2, u izvrsnom stanju, 23.500 km, nove gume, kufer, LED žmigavci, promjenjen nosač tablice + orginalni dijelovi, redovno servisiran (zadnji servis 06.2013), nikad slupan, u izvrsnom stanju, registriran do 07.2014., cijena: 5.000 Eura, kontakt: Vincek Vladimir, 0989357255, Varaždin. Yamaha R6 2007.g 29 tkm,3.vl,nereg, akrapović, crash protektori, gume vrlo dobre, napravljen servis, cijena 5.000 Eura, Filip, 098/819833, Zagreb.

Yamaha XTX 660 X, novi akomulator, lanac, lančanici, cijena: 2.600 Eura, kontakt: Novoselec Dejan, 099/6983731, Legrad.

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

>>>s p o r t

Svjetski brzinski rekord

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Duže od tri godine Rocky Robinson nosi titulu brzinskog rekordera, no njegovih 606 km/h više nikoga ne zanima. Nevidljiva letvica podignuta je na 644 km/h, što odgovara magičnoj granici od 400 mph, a iako je uz aktualnog rekordera u igri i bivši Superbike prvak James Toseland, sve bi ih mogao prestići Jason DiSalvo za upravljačem bolida Castrol Rocket, čije ime savršeno odgovara obliku i namjeni

Iako nosi Triumphov logo, Castrol Rocket su u stvari stvorili američki specijalisti

Misija 644 km/h vijet brzinskih rekorda nema puno zajedničkog s ostalim granama motosporta, gdje svake godine imamo nove prvake. Ovdje se stvari odvijaju na mahove. Primjerice, kad je Dave Campos sada već davne 1990. u „streamlineru“ s dva modificirana agregata Harley-Davidsona dohvatio 518,450 km/h , malo tko je mogao pomisliti da će njegov rekord trajati punih 16 godina. A još i manje da će onda u razmaku od samo tri dana biti dva puta oboren. Naime, prvo je Rocky Robinson u Top Oil-Ack Attacku pokretanom s dva Hayabusina agregata dohvatio 551,678 km/h, da bi dva dana kasnije BUB Seven, pokretan posebnim V4 big-bang agregatom i s Chris Carrom za upravljačem, dohvatio 564,693 km/h. Da stvar bude zanimljivija, na tom je istom okupljanju Sam Wheeler s Kawasakijevim agregatom od „samo“ 275 KS prebacio 570 km/h i bio najbrži u jednom smjeru, ali je sve neslavno propalo kad mu je u drugom prolazu pukla prednja guma. Wheeler nije samo preživio nesreću, nego je u svoj EZ-Hook „streamliner“ ugradio Hayabusin agregat, koji u režiji Vance&Hinesa razvija blizu 600 KS, te se upravo priprema za dohvaćanje nove magične granice od 644 km/h. I nije jedini.

Ack Attack je aktualni brzinski rekorder sa 606 km/h, a u međuvremenu je osnažen s 900 na 1000 KS No, zašto baš 644 km/h? Zato jer to odgovara brzini od 400 milja na sat (mph). Naime, kad je u rujnu 2010. godine Rocky Robinson s bolidom od 900 KS postigao 605,697 km/h (376,363 mph), on nije samo postavio aktualni svjetski rekord kojeg će prije ili kasnije netko ionako oboriti, nego je postao prvi čovjek u povijesti koji je s motociklom prebacio 600 km/h, što je titula koju mu nikada nitko ne može oduzeti. I zato sada nije cilj samo oboriti rekord, nego usput postati i prvi čovjek koji je na dva kotača jurio više od 400 mph. Pritom ne možete postati novi svjetski rekorder bilo kada i bilo gdje, nego isključivo na festivalima brzine koje priznaje FIM. Pravila su dosta jednostavna i traže da se u razmaku manjem od dva sata na pisti s nagibom manjim od 1%, odrade dva prolaza u oba smjera. Pritom se zapravo ne mjeri maksimalna brzi-

na, nego vrijeme koje vam je potrebno da prođete između dvije oznake, razmaknute 1 km, odnosno 1 milju, i na temelju toga se izračuna prosječna brzina.

Brzina zvuka? Iako su u igri sva trojica dosad spomenutih američkih vozača sa svojim dorađenim „cigarama“, utrka za svjetskim rekordom ponovo je postala zanimljiva i Europljanima. Između 1955. i 1970. godine Triumph samo mjesec dana nije imao brzinski rekord u svom vlasništvu, a sada su naumili dokazati da se povijest ponavlja. Doduše, Castrol Rocket je prije svega američki projekt, a bolidom će upravljati i američki vozač Jason di Salvo, pobjednik Daytone 200, no ispod prekrasnih karbonskih oplata doista se nalazi pogonski agregat iz britanskog customa Rocket III. Zapravo,

Iskusna ekipa okupljena oko „streamlinera“ Bub Seven želi prebaciti 400 mph i vratit rekord u svoje vlasništvo

dva agregata Rocketa III, postavljena jedan iza drugog i dramatično modificirana tako da istiskuju više od 1000 KS i skoro 700 Nm okretnog momenta. U pokušaj obaranja brzinskog rekorda, iz svijeta tek nešto sporijih kružnih utrka, uključio se i bivši Superbike prvak James Toseland. Britanski vozač upravljat će bolidom 52 Express, koji bi na raspolaganju trebao imati i više od 1000 KS, ali romantiku kvari to što ga - nimalo motoristički - pokreću dvije Rolls Royce turbine, inače namijenjene helikopterima. I dok su Triumphov i Toselandov projekt još uvijek u završnim fazama razvoja, tri američka „streamlinera“ su već prošle jeseni bili spremni napasti 400 mph. Slučaj je htio da se Bonneville Salt Flats uslijed velikih kiša baš u zakazano vrijeme pretvori u veliko slano jezero, a iako FIM još nije objavio nove službene termine, bilo bi čudo ako do kraja 2014. (barem jednom) čovjeku ne uspije premašiti 400 mph na dva kotača. Nakon toga će se letvica vjerojatno pomaknuti na 700 km/h, pa na 500 mph… Gdje je granica? Zapravo je nema. Jednog dana „sveti gral“ možda postane i brzina zvuka, kao što je već sada slučaj među rekorderima na četiri kotača. n

James Toseland planira dohvati 400 mph u ne baš gracioznom bolidu 52 Express, pokretanom Rolls Royce turbinama br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

123

>>>tehnika

Castrol Rocket

Raketa na kotačima Ako smo dosad mogli samo figurativno koristiti pojam „rakete na dva kotača“, onda se Castrol Rocket opasno približio i doslovnom značenju. Uostalom, kako drugačije nazvati skoro 8 metara dugačku i otprilike 900 kg tešku zašiljenu formu, koja se s više od 1000 KS treba približiti brzini od 700 km/h Aerodinamika

Karbon-kevlarske oplate ujedno predstavljaju i nosivu monocoque konstrukciju. Oblikom su u potpunosti podređene aerodinamici, a iako koeficijent otpora zraka nije obavljen, zna se da BUB Seven ima Cx od samo 0,09. Usporedbe radi, serijski Suzuki Hayabusa ima Cx od 0,56.

Kokpit

Jason di Salvo je smješten unutar posebne sigurnosne ćelije, u kojoj sjedi kao u bolidu Formule 1, aktivirajući spojku lijevom, a kočnicu desnom nogom. Ostale upravljačke funkcije riješene su ručnim komandama, koje podsjećaju na zrakoplove, baš kao i zaobljeni vjetrobran od leksana, kroz kojeg Di Salvio planira promatrati svijet pri brzinama većim od 600 km/h.

Dizajn

Kako bi što lakše rezao vreli pustinjski zrak, Castrol Rocket je oblikovan kao borbeni lovac bez krila. Velika stražnja „peraja“ pomaže „streamlineru“ da s porastom brzine postaje sve stabilniji.

Prednji ovjes

Aluminijska prednja vilica postavljena je praktično horizontalno, pod kutom od 50°, kako bi se dobila što veća stabilnost. Ovješena je putem čak tri Öhlinsova amortizera TTX 36, kojima treba pribrojati i dva amortizera upravljača. Zakretni kut prednjeg kotača iznosi samo 6°, što i nije problem, budući bi Castrol Rocket trebao ići samo ravno.

124

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Gume

Donedavno su najveći ograničavajući faktor pri napadu na aktualni rekord od 606 km/h bile gume. Nova generacija specijalnih Goodyear guma trebala bi podnijeti brzine od 700 km/h, a neki od konkurenata koriste i gume Mickey Thompson, koje su navodno sposobne izdržati i 800 km/h. Gume su pod pritiskom od 10 bara, a pri brzinama dostojnim novog rekorda trebale bi se vrtjeti pri otprilike 6.000 okr/min. EZ-Hook umjesto prednje gume ima metalni disk, dok 52 Express naprijed ima poliuretanski kotač izrađen samo za tu priliku.

***

Stražnji ovjes

Stražnja guma je ovješena preko dva Öhlinsova amortizera i aluminijske vilice kojoj je moguće mijenjati dužinu u rasponu od 76 do 137 ccm, kako bi se postigao optimum po pitanju opterećenja stražnje gume i ukupne stabilnosti.

Padobrani

Najisturenije točke Castrol Rocketa su padobrani. Simbolike radi, jedan od njih je u bojama američke, a drugi britanske zastave, pri čemu će Di Salvio drugi padobran aktivirati tek nakon što brzina padne ispod 400 km/h. BUB Seven ima tri padobrana, dok Ack Attack sa samo jednim padobranom koči silom od 1,3 G, što je snažnije i od MotoGP motocikla, a za svaki slučaj ima i rezervni padobran. Kao i kod Castrol Rockera, oba padobrana se aktiviraju automatski ako dođe do nesreće, odnosno ako se vozilo nagne za više od 45°.

Kardan

Kod Castrol Rocketa završni prijenos je riješen kardanom preuzetim iz brodograđevne industrije. 52 Express planira svojih više od 1000 KS prenijeti preko nazubljenog pogonskog remena, a isto vrijedi i za EZ-Hook, kod kojeg se odustalo od lanca, budući bi ga raspoloživih 600 KS „pojelo“ već nakon prvog od dva obavezna prolaza u suprotnom smjeru.

Agregat

Castrol Rocket pokreću dva „serijski“ spojena trocilindrična agregata preuzeta iz Triumphovog customa Rocket III. Blok, glava i ventili su ostali serijski, no zapremina svakog agregata morala je biti smanjena s 2.294 ccm na 1.485 ccm, kako bi zajedno imali 2.970 ccm, što je manje od 3 litre, koliko je po pravilima maksimalno dozvoljeno za klipne motore. Pogonsko gorivo je metanol, a uz pomoć dva Garretova turbo-punjača istiskuje se više od 1.000 KS pri 9.000 okr/min, popraćenih sa otprilike 700 Nm. Teret podmazivanja je, dakako, povjeren sponzorskom sintetičkom ulju Castrol Power RS 10W-40.

Kočnica

Castrol Rocket ima samo stražnju kočnicu u obliku velikog karbonskog diska i pripadajućih karbonskih pločica preuzetih iz avio-industrije. Glavni teret zaustavljanja podnijet će dva padobrana, koje Di Salvio aktivira putem prekidača u kokpitu.

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

125

>>>putopis

Turska

Od Zagreba do Zagreba

Negdje u Srbiji

Kako svaka priča jednog četrdeset i plus godišnjaka, i ova počinje konstatacijom: “Došlo je vrijeme da kupim motor.” Dakle, kupio sam ga i položio A kategoriju. Odvozio sam dvije sezone po Hrvatskoj, doživio više lijepoga, manje ružnog te mi je, sigurnom u sebe, jednog hladnog jutra u siječnju palo na pamet: Idemo do Turske motorom Tekst i foto: Vicko Pervan

akon što se moja najdraža složila, pozvao sam i prijatelje s kojima idemo na sva veća putovanja te počeo planirati put. Bilo je tu raznih ruta, kilometri su se penjali do 5.000 u 8-9 dana. U međuvremenu sam predložio još jednom prijatelju da ide s nama, a on jednom svom, a taj njegov nekom svom... i tu sam zaustavio priču i vratio je na početak... Sve u svemu, od mogućih 5 motora na naplatnim kućicama Ivanja Reka ostali smo samo žena i ja. Moj put, moj plan, moja najdraža sa mnom – što će mi više? Djecu, psa i papigu čuvaju roditelji, a argumenti kojima su neki od potencijalnih suputnika objašnjavali zašto ne idu mogli bi ući u anale i dobrano nadilaze sva srednjoškolska muljanja roditeljima i profesorima Ujutro stavljam kofere na motor i 20 min ih ne mogu zakopčati. Sav u znoju - što od muke, što od bije-

126

MOTO PULS

sa - konačno ih postavljam i krećemo. Polako se uštimavamo, pa nakon suzbijanja sumnji i par kavica uz put stižemo do granice. Peace of cake. Carinik pita kamo ćemo. “Do Istanbula.” Kao da takvih kao mi sreće stotine dnevno, on kimne glavom i mahne rukom - prolazi. Prođosmo i nastavljamo prema Beogradu... Namjeravali smo proći kroz Beograd, no malo kasnimo, pa idemo obilaznicom da bude brže. Obilaznica stvarno obilazi Beograd, ali uskom kaldrmom gdje se radi i kopa svakih 500 m, a Beograd je širok. I tako nakon pola sata - sat dolazimo ponovo na autocestu. Ako vas netko pita, mineralna je kisela (mada piše mineralna), drumarina je cestarina, a ako sretnete Partizanove Grobare u restoranu gdje jedete, naš savjet je: polako i nehajno put pod noge... I tako za nekih desetak sati vožnje, razgledavanja i odmaranja na 30°C (pogotovo u Starom fijakeru pred Pirotom, gdje ako prolazite obavezno zamolite gazdu da vam ponudi svoju odličnu orahovicu) polako stižemo do

br. 139/1.-2./2014.

prve točke našeg puta: Dimitrovgrad, hotela Amfora, gdje sam prethodno (jedino tu) rezervirao sobu. Dočekuje nas ljubazni konobar i „ustanovljuje“ da je situacija malo komplikovana, jer su im se neki gosti zadržali dan duže i da ima 1,2 km dalje depadansa hotela, gde će da nas odvede, ako želimo i gde može da ostavimo motocikl i zovemo ga, pa će da dođe po nas, ili može sami da cirkulišemo. Izabrali smo cirkulisanje. Za minutu evo ga opet, kaže: “Ja ću sa belim Passatom (upire prstom u Jetta 91. god.) ispred vas do depadanse.” Smjestili smo se u depadansu (u prijevodu: vjerojatno vlasnikovu kuću pretvorenu u par soba s krevetima i kupaonicom). No, sve je uredno i čisto, a motor je na sigurnom u dvorištu. Cirkulisanjem dolazimo nazad u hotel na večeru: dimljene vešalice, iskošteni batak, domaće kobasice, pečena papika, urnebes salata, Jelen pivo... Dan bolje nije mogao završiti. Buđenje. Spakirani cirkulišemo na doručak u hotel, podmirujemo račun i pokret prema Bugarskoj. Danas je

cilj doći do Istanbula u neko razumno vrijeme i naći hotel. Imam ih par popisanih, a prvi mi je Angels hotel, no dobio sam mnoštvo svakakvih informacija. Vidjet ćemo. Još par riječi o hotelu Amfora u Dimitrovgradu. Ako prolazite ovim dijelom svijeta, toplo preporučujemo ovaj hotel: osoblje je ljubazno, hrana je ukusna, čisto je, imaju garaže za motore i cijene su umjerene. Nakon kraće vožnje ulazimo u Bugarsku. Na granici problem. Putovnice, moja i ženina, nisu iste. Objašnjavam bugarskom graničnom policajcu da su različite zato što je moja putovnica starija, a on će na to: pa razlika je samo godinu dana u izdavanju. No comment, čekam da shvati i provjeri. U međuvremenu su se skupili bugarski carinici i potegnuo se razgovor o kubikaži motora, snazi, cijeni, kamo putujemo... Bugarska je zanimljiva postkomunistička zemlja, s lijepom prirodom, na prvi pogled vrlo siromašna s gomilom urušenih tvornica, silosa, parkinga s mnoštvom ostavljenih Zilova (krasni „kamiončići“, benzin-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Dvorište u Dimitrovgradu

Dimitrovgrad - lagana večera ci!) uz cestu i katastrofalnom uskom dvosmjernom obilaznicom Sofije (Navigon mi je rekao da idem ravno, a ja skrenuo lijevo, piše tranzit Istanbul, jer znam ja bolje) s rupama promjera i dubine pola metra i policijom na svakom semaforu. Uspjeli smo nekažnjeno i živi obići Sofiju brzinom do 40 km/h te po izlasku na „otvoreno“ naletjeli na suludi bočni vjetar, koji me prestravio kada mi je u par navrata pomaknuo prednji kotač za nekih 10-20 cm u stranu. Poseban osjećaj, moram priznati. Nekako smo se uspjeli izvući s bočne vjetrometine, no da ne prestane biti zanimljivo, u daljini nam se ukazuju prvi kišni oblaci. Nedugo zatim prvo oblačenje kišnih odjela i idemo dalje. Iza Sofije ceste kroz Bugarsku su dobre ili autoceste, osim kada se dolazi do gradova - tada po kiši postaju klizalište. Vinjetu nismo kupili, jer sam pročitao negdje po forumima da za motore ne treba vinjeta. To je sigurno i istina, pa smo tako i postupili. Prošli smo oluju i zaustavili se na odmaralištu da se presvučemo, jer poslije oluje,

naravno, dolazi sunce, a u navlakama za čizme se jednostavno ne može voziti, osim ako imate automatik i stražnju kočnicu umjesto kuplunga. A poslije sunca opet oluja - i to ozbiljna, s gromovima u blizini, no ništa nas ne može iznenaditi, opet navlačimo kišna odijela i navlake za čizme i nastavljamo jer Istanbul zove. Pred nekoliko prevrnutih šlepera uz cestu uskoro dolazimo na bugarsko-tursku granicu, koju usprkos svakakvim informacijama - ili baš zahvaljujući njima - prolazimo jednostavno i brzo. Bugarska nas se i nije previše dojmila, možda zbog lošeg vremena. Zato ulaskom u Tursku ulazimo u jednu potpuno drugačiju, urednu zemlju, obrađenih polja, lijepe prirode i ljubaznih ljudi, što nije uspio pokvariti niti „direktor svemira“ na naplatnim kućicama, kojemu se baš nije razgovaralo i jedino je došla u obzir kupovina kartice za autocestu. Kupio sam je i sada imam kredita za još jednom do Istanbula. Put dalje je dobar: autocesta sa tu i tamo kojim autom i s benzin-

skim crpkama na svakih 70 km sve do Istanbula. A pred Istanbulom su počele gužve i kolone. Nakon par sekundi kulturnog stajanja u koloni krenuo sam dalje tradicionalnim hrvatskim načinom provlačenja među autima, što se pokazalo sasvim OK i Turcima koji su se sklanjali u stranu. Naravno da se u međuvremenu naoblačilo i kišna odijela su opet na nama. Sada smo već spremni za takmičenje u brzom oblačenju kišnjaka. Napredujemo nezaustavljivo i konačno ulazimo u Istanbul. Pada mrak, počinje opet sitna kišica, taman takva da ništa ne vidim kroz vizir, a cesta je najskliskija što može biti. U međuvremenu mijenjam navigaciju, jer Navigon nema kartu Turske, pa sam sada na TomTomu i stavljam slušalice. Svaka čast Tom-Tom-u, doveo nas je direktno pred hotel, bez ikakvih suvišnih skretanja. Nismo niti ugasili motor, već je istrčalo osoblje Angels home hotela pozdraviti nas i ponuditi nam da sjednemo dok ne dođe gazda. Za par sekundi eto i gazde Hakana, cije-

na noćenja je dogovorena u sekundi (što duže ostanemo, to jeftinije), čaj i kolači stižu, mi sjedimo i pijuckamo čaj, a Hakan brine kako ćemo i što s parkingom motora. Krasna dobrodošlica, soba odlična, doručak obilan, motor pod kamerama prekriven ceradom odmah pored Hakanovog Gold Winga. Pitam Hakana gdje promjeniti eure, a on će da u Istanbulu to nije problem, Lira, Euro ili Dolar jednakovrijedna su sredstva plaćanja, a mjenjačnice su na svakom koraku. Hotel je smješten na tri minute hoda do Plave Džamije i pet minuta hoda do Aja Sofije. Nakon što smo se smjestili i porazgovarali s Hakanom otišli smo nešto pojesti u jednom od brojnih malih restorančića u Sultanhametu. U restoranu prvi dodir s istočnom kulturom: Naručili smo raznih đakonija i obavezno Efes pivo (odlično!). Nakon kraćeg vremena evo gazde, donosi hranu i pita kome kebab, a kome pileći ražnjići s povrćem i koječim još. Kažem, ženi piletina, a on prvo meni stavlja kebab.

Gužva na benziskoj pumpi u Bugarskoj br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

127

>>>putopis

Turska

Prva Bugarska kiša

Zainteresirani Bugarski graničar

Sprema se i druga Bugarska kiša

Konačno zemlja gdje se cijeni muškarac! Nakon večere i opuštanja došao je kraj dana u svakom pogledu, idemo u sobu staviti sušiti kišna odjela, oprati čarape i na spavanje. Ako netko ima problema sa spavanjem, samo neka krene na put s motorom. Izliječiti će se već prvu noć - čim smo legli, ugasili smo se do ujutro.

Što reći! Zanimljivo, novo i drugačije

Krećemo ujutro: Plava Džamija, Aja Sofija, Top Kapi, muzej, Bazar, predvečer Taksim. Kao i obično, naumili smo obići sve u jednom danu, tako da pred kraj dana više ne znamo tko smo od umora. Neka, isplatilo se vidjeti i osjetiti bilo grada. Prvo moramo promijeniti eure, pa odlazimo do ulice koja vodi prema Grand Bazaru, a mjenjačnice su stvarno na svakih 50 m. No tečaj i nije neki. Kažem ženi, nećemo još, možda bude bolji u sljedećoj. I tako 50 m po 50 m, tečaj raste, ali i pritisak najdraže da riješim to već jednom. I rješio sam, ali loše! Da sam išao još 150 m ili-

tiga 3 mjenjačnice, bio bi tečaj koji želim. Savjet za buduće posjetitelje Istanbula: tečaj je najbolji kod Grand Bazara, što dalje to je lošiji, što je obrnuto proporcionalno cijenama kebaba i ostalih brzogriza. Prolazimo kroz Grand Bazar, pokušavamo proći sve, ali naravno da ne uspijevamo - naime tu je oko 60 „ulica“, a površina je 30 ha. No, kako se žurimo da sve vidimo, nekako i nismo oduševljeni. Idemo dalje, gladni smo, a pred nama se stvorila prekrasna slastičarnica na jednom trgiću. Vrijeme je da kušamo baklavu s pistaciom. Moja žena, Bosanka, neće, ona priznaje samo baklavu-baklavu! Bila je vrhunska, po ocjeni bosanskog zeta! Lagano crknuti i prejedeni (stali na još jedan kebab, onako u hodu) hodamo prema moru da sjednemo i popijemo kavu. Hm, nije to kao kod nas, do mora smo došli, ali kafića nema. Nazad u uličice i eto jednog pitoresknog sa stoličicama i manjim od onih u dječjem vrtiću, no nevjerojatno udobnim, ne kužimo kako, ali jesu. Čaj i kava (turska, koja košta kao dvije u Zagrebu) dižu nas iz

mrtvih. Dok dalje šetamo, ispred nas se stvori turski brzogriz pod imenom Jaram. Svako malo ih ima, uvijek je red ispred njih, a mi nikako ne možemo odlučiti da probamo. Konačno smo uzeli jedan, jer kada sam vidio sadržaj, rekoh, bit će dosta i taj. To je „baš sve“ od ovce, zamotano u trake od ovčjeg mesa i lagano se vrti i peče, vodoravno. Sprema se s puno jakog i ljutog začina, tako da ubije masnoću, miris i valjda okus, zamotano u lepinju. Pojeli smo, nije baš strašno kako izgleda, no ne bismo ponovili. Lutajući tako polako prema hotelu dođosmo i do Aja Sofije. Obišli smo je nadajući se da je baš tamo ulaz, no nakon cijelog kruga oko nje, uvidjeli smo da se obnavlja i da od razgledavanja nažalost neće biti ništa. Idemo dalje prema Top Kapiju, gdje su sultani živjeli sa svojih par (više parova) žena i upravljali carstvom. Lijepo uređeno i ograđeno zdanje s uzvisine nad morem ima pogled na cijeli tjesnac, no razgledavajući te zgrade, prostorije, muzej ne mogu se oteti dojmu velike skromnosti kada uspoređujem

Direktor svemira na Turskim naplatnim kućicama 128

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Mi znamo bolje...

slična mjesta koje sam razgledao u Londonu ili Rimu. Sultani su upravljali ogromnim carstvom, no očito im nije bio običaj iz svojih „kolonija“ uzeti sve što vrijedi, dok je u europskom slučaju upravo to bila jedina namjera. Zanimljivo i drugačije! Najviše me impresioniralo mnoštvo zidova obloženih pločicama, beskonačno mnogo istih pločica, a svaka ručno oslikana. Ne mogu zamisliti dosadnijeg i goreg posla. Poslijepodne je. Više nas niti čaj niti kava ne mogu okrijepiti, zamrli smo od hodanja. Nakon prijeko potrebnog odmora, nastavljamo obilazak prema Hakanovim uputama. Krećemo prema Taksimu - to je trg i četvrt u Istanbulu koja živne predvečer, a gdje se smjenjuju restorančići, brand dućani, kafići i fake brand štandovi. Do podnožja smo došli tramvajem (odličnim i jeftinim prijevoznim sredstvom u Istanbulu). Gledajući kartu odlučili smo doći do Taksima pješice umjesto žičarom te smo se pošteno uznojili penjući se uz ozbilj-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Istanbul predgrađe

Istanbul - hotel Angels no brdo. A na vrhu trg i ulica prepuni ljudi, gužva, vreva, kao na špici subotom. Šetamo, pijuckamo čaj, pomalo kupujemo, tražimo restoran s Dervišima, večeramo. Oko 22 sata primjećujemo da se Taksim prazni, pa i mi polako silazimo s brda i hvatamo tramvaj. Karta koju smo imali je turistička, no gledajući je otprilike sam zaključio gdje smo i kako sići do tramvajske stanice. Ipak, nije bilo tako jednostavno, lutalo se, taksisti su nas htjeli „oženiti“ bez mogućnosti cjenjkanja. Uglavnom, više intuicijom, a manje kartom, uspjeli smo bez problema sići kroz mračne uličice, s tu i tamo kojim prolaznikom, i doći do stanice. Grad je stvarno siguran, baš kako nam je Hakan rekao. Sutra ujutro smo već potpuno u igri i bez problema odabiremo gdje jesti i što još vidjeti i kako se cjenkati i gdje što kupiti. Krećemo koncentrirani na Grand Bazar i u roku samo 5-6 sati obavljamo kupovinu poklona, sitnica, suvenira za sve bližnje, drage, znane i neznane. Moram priznati, meni koji ne mogu biti u kupovini više od 20 min, ti sati u šopingu proletjeli su u sekundi. Red odakle si, red odbijanja, red navlačenja, red isprobavanja, red cjenjkanja, red odlaženja jer je preskupo (pa te oni vraćaju), red pijenja čaja... i proleti vrijeme. Došao je red i na Plavu Džamiju. Stvarno je nešto posebno. Poučeni iskustvom jučerašnjeg dana, u nju ulazimo poslije podne, kada jenjaju gužve i kada možeš na miru fotografirati i doživjeti. Odluka je pala da nakon svega idemo do mora malo prošetati, ali sa Sredozemne strane. Pučina prepuna teretnih brodova na vezu. Ne znam čekaju li ulaz u luku ili prolaz kroz Bospor; ljudi šetaju, ribiči pecaju. I to ozbiljno. Svakih

Istanbul - hotel Angels par metara na valobranu od kamenja su izbetonirali podeste, sa stolicama, bazenčićima za „kedere“ i imenima na podestima, da se zna što je čije. Šetajući tako u daljini vidimo puno balona obješenih na nekakve konope, tik uz more. Odlazimo tamo, ne shvaćamo što je to. Kad tamo, baloni su između dva razapeta štapa, a ispod njih boce i dotrčava majstor: “4 hits, 1 euro”. Fino, uzmeš pušku i udri, hoćeš balon, hoćeš bocu, more je iza. Vjerujem da količina olova u ribljem mesu i nije zanemariva, jer je mnogo razapetih balona. Eto i kafića na obali, taman za još jednu kavu i čaj (piva nema - zdravljak!) i odmoriti umorne noge. Uživamo u pogledu i zalasku sunca do predvečer. Lijep zadnji dan u Istanbulu, bez pritiska: ujutro malo više shoppinga, a potom opušteno razgledavanje, pa red kebaba, red baklava, pa čaj i tako... Moram se dotaknuti i prometa u Istanbulu: ovdje se promet svodi na kaos sa svojim pravilima ili jednim pravilom - pravilom jačeg. Primjerice: nitko ne staje pješaku; ako zakoračite na kolnik, pokušati će proći pored vas, a ako ne ide, staju i propuštaju vas. Kad to skužite, gurate se s autima i sve super funkcionira. Skupljamo snagu za sutra, kada nam je cilj doći do Kalambake i Meteora. Kod moje suputnice se osjeti lagano negodovanje na toliki put u jednom danu (šta je nama 820 km), tako da sam na karti izvukao i dva mjesta u Grčkoj uz more, ako nam ne bude išlo. Idemo maznuti još po jednu baklavu, spremiti stvari i u krpe. Buđenje, doručak, podmirenje računa, razgovor sa Hakanom, izmjena mailova, pozdravi i krećemo. Naravno, odmah je i kišica krenula s nama. Kud bi mi bez nje... Probijamo se kroz Istanbul, opet mi se rodila

Bandit spava uz veliku sestru

O tome vam pričam...

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

129

>>>putopis

Turska

Plava džamija sumnja u GPS, ali slušam ga i izlazimo iz Istanbula, sumnjam sve više da me vodi okolo, autocestom umjesto cestom uz more, no kiša počinje ozbiljno padati, pa je „on“ u džepu, a ja se nadam skorom skretanju lijevo prema Grčkoj. Mogao je i bolje, GPS, no eto nas na cesti prema Grčkoj, uz more, prestala je kiša, no prohladno je, tako da su kišnjaci na nama. Očekivao sam dvosmjernu cestu, a kad ono četiri trake sve do Grčke, a i vrijeme se popravilo. Granicu prolazimo za čas i eto nas u Grčkoj. Već je davno prošlo podne i gladni smo, a motor je žedan. Prva pumpa je naša. No, nije to samo tako. U Grčkoj uz autocestu nema baš ničega, sva odmorišta i pumpe su u obližnjim mjestima, do kojih se dolazi tako da izađeš na „exit“, nakon kojeg obično dođeš na križanje s minimalno 2 smjera, bez oznaka, pa ti pogodi u kojem je smjeru pumpa. Znali smo i pogoditi, no sve u svemu, kada računate koliki će vam biti prosjek vožnje po Grčkoj, obavezno ubrojite i skretanje za gorivo koje ponekad može oduzeti dosta vremena. Konačno evo i skretanja i pumpe. Nigdje nikoga, no pumpa radi, a i restoran. Pojeli smo prevrhunsku grčku salatu, suvlaki i kruh prepečen na maslinovom ulju posut origanom. Za prste polizati, i to sve na pumpi. Idemo dalje, autocesta i samo autocesta, nepregledna, sunce proviruje, no autocesta, jasno, skreće u crne oblake. Na sreću, brzo prolazimo pored kišnog oblaka i opet sunce, kilometri idu, već smo na 550 danas, a kao da smo tek krenuli (recimo). E, kad se sjetim kako smo u Zagrebu razmišljali koliko možemo maksimalno izdržati dnevno... Prolazimo Solun, a na autocesti jedva koji auto - i tako je cijelo vrijeme.

4 pucnja = 1 euro

130

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Očito je kriza uzela svoj danak. Inače Grčke autoceste su besplatne, kao u Njemačkoj, jedino je eto manja razlika u zaduženosti i standardu. Vožnja autocestom na motoru je nešto ili izbezumljujuće ili zen. Beskonačno traje i baš ništa se ne događa, a moraš biti koncentriran. Ja sam pola puta pjevušio neku pjesmu za koju nemam pojma odakle mi. Odmaramo se sve češće, najdražoj pada tlak i misli da bismo trebali stati i prespavati, dok ja objašnjavam da bi tih tričavih 200-tinjak km do Kalambake trebali odraditi - što je to za nas? Dobar odmor, kava (sada je to grčka kava) i malo čokoladica dižu moral i krećemo dalje. Uskoro skrećemo s autceste u prekrasni krajolik: mala zelena brdašaca s cestom poput one sljemenske. Bilo bi to super da nemam cijeli dan vožnje iza sebe i 700 km. Idemo nekako, no primjećujem da mi koncentracija polako kopni. Pažljivo, uz polunapete međuljudske odnose stižemo kroz brežuljke do mjesta koje kao da nije s ovoga svijeta. Odjednom iz zemlje rastu par stotina metara u vis pješčani stupovi izbrazdani vjetrom i vodom. Nevjerojatno, dobro sam rekao dok sam planirao put, idemo do Kalambake, jer inače tko zna kada ćemo opet tuda prolaziti. Mrak je već počeo padati, vrijeme je da nađemo smještaj, nešto pojedemo i u krpe. Dan počinje s doručkom („dječje radosti“) u pansionu, s pogledima prema nebu. Danas moramo stići do Durresa u Albaniji, oko 400 km, a vremenska prognoza je između najgore i očajne. Za sada svi griješe, sunčano je i toplo. Idemo do Meteora pogledati samostan. Ludnica! Pod dojmom Meteora krećemo preko grčkih brda i planina po jako dobroj cesti bez prometa. Zavojito je i prohlad-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

no, visoko smo. Pogled prekrasan, vožnja još bolja, no polako se oblači. Neće valjda! Hoće! Eto nam kiše i to ozbiljne! Navlačimo kišnjake i idemo dalje. Vozimo po Grčkoj i ciljamo Albaniju bez i jednog putokaza. Sva sreća da mi je nešto govorilo da bi moglo tako biti, pa sam si zapisao mjesta koja moramo proći do granice i na google mapsu pogledao kako izgleda zadnje raskršće gdje se skreće prema Albaniji. Ne da nema putokaza za Albaniju, nego niti putokaza prema mjestima koja su na putu za albansku granicu. Strašno, kiša pada, iPhone ne radi po kiši, pa svako malo pitamo i napredujemo po predivnom izglačanom, smeđkastom, mokrom asfaltu. I eto nas, konačno Albanija. Na granici nas Grk carinik ima jaku želju „rastaviti na proste faktore“, no prilazi mu kolega, pita nas odakle smo, kada je čuo Hrvatska, objasnio je kolegi: pa ljudi su iz Hrvatske, pusti ih. I pustio je. Logično! Eto nas na albanskoj granici, jezična barijera ne predstavlja problem. Nitko nikoga ne razumije i OK.

Albanija - janjetina je bila odlična, obuli smo klizaljke i krenuli dalje

Uzimaju nam putovnice i provjeravaju, no to u Albaniji traje oko 5 min po putovnici. Čini mi se da sam kao čuo i zvuk modema koji bira prilikom provjere putovnica. Uđosmo konačno, bez komunikacije (mada smo svi govorili) i odmah na pumpu, malo se prosušiti i ugrijati. Benzina ima, jeftiniji je nego u ostatku Europe, a kada smo naručili dva čaja, nisu znali kako naplatiti, pa se konačno konobar sjetio: 1 euro! Zadovoljan on, zadovoljni mi. Albanijo evo nas! Krećemo, cesta je nova, mokra, kiša je malo stala, situacija OK. Srećemo tri motora iz suprotnog smjera, mašemo nogama i rukama te putujemo dalje. Nevjerojatno kako je priroda drugačija od one u Grčkoj, a smo smo par kilometara od granice. Vozimo se kroz dolinu omeđenu planinama čiji vrhovi završavaju u oblacima i na čijim obroncima se svako malo vidi pokoje selo omeđeno šumarcima. Prolazimo Gyrokaster. Vožnja teče glatko i bez problema, kad evo prve policijske kontrole (čitaj: zapreka na cesti i svatko se kon-

trolira). Dolazimo i mi na red, a kad ono policajac se samo okrenuo od nas (valjda su im Grci s granice javili da smo iz Hrvatske). Idemo dalje, cesta kao za Plitvice, dobra, kiša opet počinje padati, glad se javlja, kad eto nam kao naručenog restorana uz cestu miriše janjetina... Prepunih trbuha od janjetine, grčke salate na albanski način, Coca-Cole, kave. krećemo dalje. Kiša pada, cesta konfiguracijom i podlogom podsjeća na bob stazu, kad eto jednog malo ozbiljinjeg mjesta (Tepelene) koje ima i kružni tok. Tu skrećemo desno za Tiranu. Vozimo, rupa na rupi, rekoh možda još od zime nisu popravili cestu, a opet možda sam i krivo skrenuo na kružnom. Vozim i dalje, asfalt nestaje, a ja biram koju rupu pogoditi, koja je plića. Ništa, stajem i čekam auto iz suprotnog smjera, bolje pitati nego dalje voziti po oranici. Stade „majstor“ u ML-u, pitam za Tiranu, a on će samouvjereno i začuđeno samo naprijed. I tako Tepelene - Fior 83 km 5 sati vožnje. Nema tunela (uzbrdo-nizbr-

do svako brdašce, planina), ceste većinom nema, a ako je i ima, asfaltirana je u doba Envera Hodže. Kiša ne prestaje padati. Uz put srećem Mercedes SLK kabrio i mislim kako je taj auto zarobljen u Albaniji. Da bi ga vlasnik mogao voziti kako se taj auto treba voziti, mora napraviti 100-150 km po oranici, pa tek onda prebaciti u 2., 3., 4., 5., 6. Obuzeo me ozbiljan strah da će se nešto dogoditi lancu, kočnicama ili motoru kada su u lokvi do osovine. Kočnice stružu od pijeska. I konačno, nakon puta (ne mogu reći: ceste, jer nje skoro da i nije bilo) za koji naš motor niti slučajno nije namijenjen, stižemo u Fior. Idemo na pumpu popiti čaj, ugrijati se i osušiti. Ulazimo iz tog užasa vani u kafić na pumpi, a tamo tri konobara, četiri velike plazme, svira house, sjedeće garniture kojih se ne bi posramili niti najbolji hoteli. Otvorite vrata i pogledate u prošlost, zatvorite i u budućnosti ste. Apsolutno nevjerojatno. Neugodno nam je, pitamo možemo li ovako blatni i mokri sjesti - naravno da možemo. Pijuckamo čaj zavaljeni

Albanska cestovna žila kucavica br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Turska

Albanija

Durres u suton

u fotelje, „kišnjaci“ se cjede, navlake za čizme ispuštaju pare vode i blata, konobari nas u čudu gledaju. Čaj je, naravno, opet nenaplativ, jer to se valjda ovdje ne prodaje. Konačno ugrijani i blago prosušeni izlazimo. A vani prestala kiša i u našem smjeru, smjeru Durresa, oblaci kao odrezani i sija sunce. Izgleda da strahote ostaju za nama. Nakon još desetak kilometara kakvog-takvog asfalta dolazimo do četverotračne ceste sve do Drača! Ulazak u Drač je sa par petlji i puno novosagrađenih zgradica od kojih 5 katova, koje su sve uz more i beskonačno poslovnih prostora svih namjena, no nekako nam sve skupa izgleda jako čudno, nesigurno (možda osobni dojam, no vrlo intenzivan). Nikako ne mogu naći hotel koji sam našao na internetu, a piše da je tu oduvijek... Pitamo na engleskom, no nitko uopće ne kuži što hoćemo. Konačno dolazimo do „brke“ koji zna sve i objašnjava mi na talijanskom sve u detalje. Dok on priča, osjećam kako iza mojih leđa, kod najdraže, raste jedan veliki upitnik. Mislim si, da si proda-

Nakon puta kroz Albaniju 132

MOTO PULS

vala slike po Italiji, znala bi kako sve razumijem. Brko je dobro objasnio i stižemo do hotela Villa Belvedere. U opisu hotela kažu da je to jedan od prvih hotela u Durresu, na obali uz more. Možda je i bio, no sada između njega i mora postoje još pruga, cesta, zgrade i plaža. No, hotel je u redu, ima ograđeno dvorište, nalazi se izvan glavnih putova, a mi smo blago rečeno mrtvi. Znaju i malo engleskog, no cijene s interneta nisu iste kao i u hotelu, mislim jesu, no baš te sobe su zauzete. Rekoh OK, dajte nam onda tu koju nudite, ali s pogledom na more. E, ta ne može jer ima jaccuzi. Rekoh, ne smeta mi. Da, ali ta je skuplja! Onda mi dajte onu s interneta koja je jeftina. Dali bi oni sve, no zauzeto je. Ništa, idemo u sobu za 40 eura s doručkom. Malo sam vježbao cjenkanje, no bolji su od mene, a mi smo premokri i preumorni i samo nam je pred očima topao tuš. Nakon zasluženog tuširanja, presvlačenja, stavljanja odjeće na sušenje i odlaganja čizama na najudaljeniji dio terase, silazimo na alban-

sko pivo i nešto pojesti. U hotelu smo, naravno, jedini gosti! Idemo do mora potražiti negdje pizzu ili nešto slično. Mrak pada, a Jadransko nam more i obala izgleda potpuno drugačije od našeg, no isto lijepo - duge, beskonačne pješčane plaže. U restoranu, naravno, nitko ne zna engleski, a najdraža želi juhu i nikako se ne uspijevamo sporazumjeti, dok se kuharica nije sjetila i donijela vrećicu Maggy juhe i rekla na albanskom: jel to - to? Je! I tako smo dobili juhu s „kontroliranim porijeklom“! Pizza je na svim jezicima pizza! Ujutro doručkujemo, naravno, jedini mi u cijelom hotelu i polako se pakiramo. Idemo oprati motor i put pod kotače. Konačno više ništa ne škripi i ne struže, još treba samo podmazati lanac i vozimo dalje. I dalje je uz cestu svakih 100 m pumpa, no sada vozimo po autocesti, ovoga puta pravoj sa zelenim oznakama i oznakama „exit“. Ti izlazi završavaju sa asfaltom za 10-tak metara, a dalje polje i ovce. Ljudi moji ovo je, vjerujem, najzaostalija europska država. Što im

Zgrada u kojoj svi stanovi imaju pogled na more br. 139/1.-2./2014.

je Enver Hodža napravio stvarno nije za vjerovati. Gradi se na svakom koraku, a i mora se, jer nema ničega. Ljudi su ljubazni i dragi i nikakvih problema nismo imali, mada su nas prije puta upozoravali na sve i svašta. Put do crnogorske granice je prošao brzo i dosadno (autocesta), jedino smo krivo skrenuli na obilaznicu i nismo vidjeli Skadar i Skadarsko jezero, što mi je žao. No, bit će još prilike. Na granici gužva, policija stoji vani, tako da se baš i ne bih gurao, kad nam albanski carinik mahne i pozove da dođemo na prijelaz za pješake (hodnik u zgradi). Nije mi teško i eto nas u hodniku, gdje albanski i crnogorski carinici rade u istoj prostoriji, samo odvojeni računalima. Formalnosti brzo rješavamo uz sitna pametovanja s crnogorske strane i ulazimo u Crnu Goru, a kad tamo - makadam i to ne bilo kakav, nego dubok do felge, s oštrim tucanikom. I tako 6 km, motor ne sluša i tone, jedino što mogu napraviti je dati gas i dizati prednji kraj da mogu barem malo gađati smjer. Divota!

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Završilo je i tih 6 km i vozimo dalje, Bar, Sveti Stefan, Budva, Tivat. Crna Gora je lijepa, miriši borovina kao u Dalmaciji, osjećamo da smo blizu doma. Cesta je odlična, no ograničenja su i dalje na razini 50-60 km/h, tako da iz straha od policije i nema neke jurnjave, mada sve zove na ugodno brzu vožnju. Ulazimo u bokakotorski zaljev i polako vozimo cesticom prema Kotoru. Živopisno i netaknuto. Glad je došla po svoje taman pred konobom uz more. Tu je uz pršut i sir pala odluka da ovoga puta ipak nećemo obići cijeli zaljev jer bismo jako kasno došli u Bašku, a po noći mi i nije neki gušt voziti. Vraćamo se, ukrcavamo se na trajekt i prelazimo preko. Trajekt košta 2 eura, a ja nemam nego 1 i nešto sitno ili 100, na što će majstor: “Daj što imaš (1 euro i sitno) i vozi!” Ma platio bih ja 2 eura, ali mi se nije dalo razbijati 100! Nakon nekoliko minuta smo na granici i ponovo u domovini. Lakše se diše, sad smo na svome, znamo kako i koliko kršiti ograničenja, znamo sve. No da ne bi bilo monotono, opet makadam - jednako dubok kao u i Crnoj Gori, samo još pogibeljniji jer je prometnije, zavojitije, prašnjavije i brdovitije, a motor ide samo ravno (pretežno prema autima iz drugog smjera), a i to samo ako se ne zakopava prednjim kotačem. Očito se štedi na valjcima i računa da utabavanje obave auti. Rekoh, ako do sada nismo pali, nećemo niti sada. I nismo! Stali smo iznad Dubrovnika na mjestu odakle su razbojnici rekli da će ga napraviti “još starijim i lepšim“, malo odmoramo dušu i onda put pod kotače. Jadranska magistrala u predsezoni je apsolutno savršena moto cesta: miris borovine, more u blizini, zavoj na zavoju, asfalt drži, promet skoro nikakav, temperatura „taman“. Na

jednom od odmorišta uz cestu razgovaramo o potezu Dubrovnik - Baška Voda, koji kada prelaziš automobilom izgleda kao neverending story, a s motorom je em za čas, em zanimljivo, em užitak. Sutra do Zagreba idemo starom cestom (nismo je koristili otkako je autoceste). Stižemo u Bašku Vodu, koja standardno u 5. mjesecu sva miriši po raznom aromatičnom i inom bilju i uz mir i tišinu, vrhunski ugošćeni kod obiteljskih prijatelja tonemo u san. Buđenje, pakiranje, pozdrav s domaćinima, kavica na rivi i krećemo na zadnju dionicu našeg puta. Vozimo starom cestom, uživamo i to najviše tamo gdje je s autom bila noćna mora (Sinj-Knin). Stajemo na Peručkom jezeru, guštamo i idemo na kavu negdje prije Gračaca. Cesta odlična i pusta, vozimo preko Udbine (sjećam se kada je bus skretao i stajao u Udbini...), nigdje nikoga, cesta lagano zarasla u travu, samo tu i tamo koji motorist, stranac, naravno na BMW-u GS. Prolazimo Plitvice i jedinu gužvu na cesti te stajemo u Rastokama na pićence. Telefon stalno zvoni, ručak čeka, djeca nestrpljiva... I mi bi kući, ali bismo isto tako rado još putovali... Ništa, vrijeme je, krećemo polako prema doma. Moram priznati Slunj - Zagreb je bila najopasnija dionica puta. Ne zbog prometa, nego zbog gubitka koncentracije. Ljudi moji, cijeli put sam bio 100% in, a sad skoro pred kućom, zbogom pameti. Vozim pažljivo svjestan da „nije dobro“ i stižem pred kuću. Ručak je i dalje topao, djeca presretna, pas skače, papiga kriješti, roditelji se križaju, sve kako treba. Rezime puta: 8 dana, 3.600 km, potrošeno oko 1.200 eura, viđeno puno, doživljeno još više, zaključak - ovo je tek početak. n

Boka Kotorska

Povratak kući

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

133

Mohacs Mađarska

>>>vikend odredište

Spomenik sv.Trojstvu

Park heroja

Grad povijesnih bitaka Samo 10 km od sjeverne granice Hrvatske s Republikom Mađarskom, u regiji Baranya Megye uz široko Mohačko polje nalazi se prelijepi maleni grad Mohač, s obalom Dunava na istoku i s mnogo stabala japanske trešnje u središtu Tekst i foto: Damir Pritišanac

najući za sve ljepote i privlačnost Mohača odlučili smo se za jednodnevni izlet u ovaj doista poseban mali grad u susjednoj Republici Mađarskoj. Budući da nas od Osijeka do Mohača dijeli samo 40-tak km, za čas stižemo na granični prijelaz Duboševica - Udvar. Nakon kratkih carinskih formalnosti pred nama se pružilo veličanstveno Mohačko polje kojem se gotovo ne vidi kraja. Još prije nešto više od dvadesetak godina nismo ga doživljavali tako idilično jer su po njemu i uz cestu bile razmještene stražarske

osmatračnice tadašnjeg sovjetskomađarskog režima. Danas je slika posve drugačija pa nastojimo upiti što više vizualnih ljepota koje se pružaju pred nama. Ulaz u grad obilježen je pločom koja simboilizira bitku na Mohačkom polju. Polje je trenutno zlatno žute boje jer je zasađeno uljanom repicom koja se talasa na povjetarcu. Pogled seže do okolnih brda u čijem se podnožju smjestio Mohač. Ogromno je prostranstvo zelenih livada i plodnih polja ostavilo za sobom Panonsko more koje je nekada prekrivalo ovaj dio kopna. Prvo do čega dolazimo pri ulasku u

Ulica 134

MOTO PULS

Ulica br. 139/1.-2./2014.

grad je kapela Sv. Roka iz 1710. godine. Tijekom godina je obnavljana kako bi do danas zadržala izvorni oblik. Glavna ulica - kao i većina njih u Mohaču - posuta je laticama japanskih trešanja koje su u trenutku posjeta u punom cvatu. Svojom ružičastom bojom daju poseban i bajkovit ugođaj cijelom gradu. Prije nego temeljito istražimo Mohač osvrnut ćemo se na dvije velike bitke koje su se odigrale na ovim prostorima i za buduća vremena odredile povijest Republike Mađarske. Prva se dogodila 29. kolovoza 1526. godine, kada su Turci pod vodstvom sultana Sulejmana II do koljena potukli vojsku ugarsko - hrvatskog kralja Ludovika II u tzv. Mohačkoj bitki. Druga Mohačka ili Haršanjska bitka odigrala se više od 150 godina kasnije, 12 kolovoza 1687. godine, na obroncima Vilanjske planine. Ujedinjene austrijske, bavarske,

Park heroja

ugarske i hrvatske snage izvojevale su pobjedu nad turskim postrojbama. Bitka je nazvana drugom Mohačkom bitkom kako bi se podigao moral u kršćanskim zemljama jer je ovoga puta kršćanska vojska uzvratila Turcima za poraz iz 1526. godine. Ta je bitka označila početak kraja turske dominacije na ovim prostorima i nedugo potom Turci su trajno protjerani iz ovih krajeva. Toliko o burnoj povijesti ovog danas izuzetno tihog i mirnog grada. Tihog i zbog toga što je Mohač grad biciklista - mreža biciklističkih staza podsjeća da je ovaj grad dio Podunavske biciklističke rute koja se kroz Hrvatsku i Mađarsku proteže do Sombora u Srbiji. Gotovo kao da smo u Nizozemskoj. Dok se pribiližavamo samom centru grada pažnju nam privlači veliki spomenik koji se izdiže u parku Heroja. Podignut je na spomen žrtvama II svjetskog rata. Ovaj park je zelena

***

Spomenik Ludoviku ll

Fontana u centru

Spomenik tri djevojke

Gradska viječnica na trgu Szechenyi

Dunavska obala

Dunav oaza grada kojeg krase brojni nasadi cvijeća i drveća, a u samom njegovom središtu je velika fontana. Glavna ulica pruža se dalje do glavnog trga Szechenyi. Ovaj velebni trg veličinom bi se mogao usporediti sa trgovima mnogo većih europskih gradova. Glavna gradska ulica omeđuje ga sa sjeverne strane, dok se na njegovoj južnoj strani ističe glavna gradska crkva (zavjetna crkva). Ova građevina nedvojbeno podsjeća na džamiju, a u tom bizantskom stilu projektirao ju je budimpeštanski arhitekt Bartolomej Arkay. Kupola ove crkve visoka je 30 metara, a širina joj iznosi 20 m. Sa svojom površinom od 1.227 m2 ova crkva može primiti 3.600 ljudi odjednom. Doista dojmljivo. Gledano od zavjetne crkve na desnu stranu (istočno) nalazi se reprezentativna mohačka gradska vijećnica. Kao i u svim velikim i malim gradovima Republike Mađarske i ovdje se velik značaj pridaje izgledu gradskih vijećnica, koje kao da se takmiče u svojoj ljepoti i raskoši. Gradnja ove vijećnice trajala

Kapela sv. Roka

Pansion na obali Dunava

Japanska trešnja u punom cvatu je od 1924. do 1926. godine, a njen je vanjski dio prepun orijentalnih elemenata. Uz nju je zgrada glavne pošte izgrađena istim arhitektonskim stilom. Ispred glavnog ulaza u mohačku vijećnicu postavljen je spomenik Tri djevojke koji simbolizira jednakost triju naroda koji žive na ovim prostorima (mađarskog, hrvatskog i njemačkog). Odjevene u svoje nacionalne nošnje tri djevojke zajedno drže mađarski povijesni grb. Na zapadnoj strani ovog spomenika uklesan je citat pjesnika Lessinga koji glasi: „Pružite ruke jedni drugima. Dođite! Neka zadrže svi svoje običaje. Neka svatko svoju majku smatra najljepšom. Neka jezici govore na tisuću načina. Jezik srca ionako svatko prepoznaje“. Moram priznati, stvarno prelijepo napisano. Još jedan brončani kip krasi dio trga između gradske vijećnice i Zavjetne crkve, a prikazuje ugarsko-hrvatskog kralja Ludovika II. Ovaj hrabri kralj i sam je poginuo u prvoj mohačkoj bitki. Na zapadnoj strani Trga Szecheny crveno oboja-

Franjevačka crkva

Pogled s korza na osnovna škola Sv. Ištvana razbija ovaj istočnjački građevinski štih strogog centra grada. Krećući se od glavnog trga prema Dunavu dolazimo do Trga Jokai, gdje na svojevrsnom kružnom toku stoji veliki spomenik Sv. Trojstva izrađen u bronci. Ovaj trg je okružen restoranima i prodavaonicama. Odavde se već osjeti miris Dunava, čije dvije obale povezuje trajekt budući da u ovom dijelu Dunav nije premošten. Ovdje se uz pristanište trajekta nalazi svojevrsna malena marina u kojoj se ljuljaju čamci i gliseri - važna prijevozna sredstva ovoga grada i poveznica s drugom obalom. Od Dunava odlazimo u sjeverni dio Mohača, gdje uskoro dolazimo do franjevačke crkve. Nedaleko nje je velika gradska gimnazija, koja se proteže duž jednog od gradskih parkova, parka Szepessy. Osim povijesnih i kulturnih znamenitosti Mohacs je i jedno od industrijskih središta ove regije. Osim poljoprivrede i vinogradarstva ovdje su i tvornica namještaja, predionica svile, ljevaonica, mlin itd. Zabavni i

društveni život Mohača je na zavidnoj razini tako da se tijekom cijele godine održavaju razne manifestacije i proslave. Nabrojat ćemo samo neke od njih: međunarodna smotra folklora, festival konja, dani Sv. Nikole u mohačkom mlinu, festival žetve i vina, proslava Mohačke bitke, rujan fest i mnogi drugi. Nama je najinteresantniji Busojaras karneval. Tada u danima prije korizme muškarci odjeveni u krzna s maskama ovnova i bikova plešu oko krijesova i uz veliku buku tjeraju zimu da ustupi mjesto proljeću. Vrlo je slično kao u dane riječkog karnevala, kada grobnički dondolaši zaposjednu Grobnik, Čavle i cijelo riječko područje. Mohacs tada oživi pravim karnevalskim čarima i posebnim duhom te je nama osobno tada i najljepši. Dan se bliži svome kraju, pa i mi odlazimo iz prelijepog Mohača. Sa sobom ćemo u sjećanju ponijeti njegovu burnu prošlost i današnji mir i ljepotu koje možemo preporučiti kao jedno od vrlo poučnih i zanimljivih vikend odredišta. n

Trg Szechenyi i Zavjetna crkva br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

135

retro

Osim kao GSX 1100S, Katana se pod tim imenom i u sličnom obliku godinama prodavao i u verzijama GSX 250, GS 550G, GS 650G, GSX 750S

Suzuki GSX 1100S Katana

Povratak u budućnost

Malo što zvuči sterilnije od kombinacije japanske četverocilindrične tehnologije i njemačkog dizajna, a opet, germanizirani Suzuki GSX 1100S Katana je prštao od emocija. Možda i zato jer se trebao roditi kao MV Agusta PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ije rijetkost da motocikli zapakirani u vizionarski dizajn u početku izazivaju kontroverze, no malo tko je po tom pitanju bio sporniji od Suzukija GSX 1100S Katane. Njegov futuristički dizajn je ranih osamdesetih mnoge ubadao u oko, a neke i u srce, pa je na kraju čak i završio na sudu. Naime, sve se zakuhalo u dizajnerskom studiju Hansa Mutha, koji je svom malom timu imao kolegu Hans-Georg Kastena, ali i britanskog dizajnera Jan Fellstroma, navodno najzaslužnijeg za taj originalni oblik. Ipak, uz sam se motocikl kasnije vezalo isključivo ime slavnijeg Hans Mutha, što je dovelo do međusobnih razmirica i angažiranja odvjetnika, pa je tako danas najkorektnije reći da je motocikl dizajnirao Muthov studio Target Design. Sva trojica su netom prebjegli iz BMW-a u potrazi za kreativnom sloGSX 1100 S Katana

bodom i u tom kontekstu nije teško zamisliti da je uglati dizajn možda nastao i na periferiji razvoja nekako u to vrijeme predstavljene serije K. Međutim, koliko je poznato, aerodinamični oklopi nisu bili krojeni ni po mjeri BMW-a ni Suzukija, već je 1979. godine Target Studio prvo zakucao na vrata MV Aguste predloživši im dizajn motocikla s kojim bi trebali zakoračiti u novo doba, iako su s obje noge bili u grobu. Srećom, propali projekt još nije stigao skupiti prašinu, a već je pristigla molba iz njemačke podružnice Suzukija da skiciraju motocikl s europskim štihom, kojim će napraviti odmak od stereotipnog viđenja tadašnjih japanskih motocikala. U Target Designu su samo upalili kopirku. Stvar je bila jednostavna. Izbrisani su elegantno zaobljeni četverostruki megafoni u stilu MV Aguste te su na njihovo mjesto došli sasvim klasični dvostruki završeci ispušnog susta-

GSX 1000 SV Katana

1981. - 1983. 1982. godina godina R4, 1.074 ccm, R4, 998 ccm, 16v 16v 72 x 66 mm 69,4 x 66 mm 111 KS - 8.500 108 KS - 8.500 o/min o/min 97 Nm - 6.500 95 Nm - 6.500 o/min o/min 232 kg 232 kg 2 x disk / 2 x disk / disk ø 275 mm disk ø 275 mm 3,59-19 / 3,59-19 / 4.50-17 4.50-17 22 l 22 l 225 km/h 220 km/h 0-402 m - 11,5 sek 0-402 m - 11,3 sek

136

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

va, dok su ostatak ideje samo prilagodili novoj sredini. Predstavljeni koncept je 1980. godine izgledao kao svemirski brod, tako da je zaposlenicima Suzukija preostalo samo odraditi testiranja u zračnom tunelu i dodati mali proziran vjetrobran iznad pravokutnog prednjeg svjetla. Kao mehanička baza poslužio je još uvijek svježi GSX 1100, Suzukijev prvijenac sa 16 ventila i jedan od boljih sportskih modela svoje ere. Iako se pokušao istaknuti iz gomile čvrstim i podesivim ovjesom te pravokutnim prednjim svjetlom u kojeg je bila integrirana i ploča s instrumentima, GSX 1100 ipak nije uspio pobjeći od slike tipičnog japanskog motocikla iz prethodnog desetljeća. Taj će se dojam u potpunosti promijeniti tek kada se goli GSX 1100 zaogrne u futuristički dizajn te u skladu s naoštrenim linijama pera dobije ime po ceremonijalnom samurajskom maču.

Kako bi se mogao homologirati za natjecanja, 1982. godine se proizvodio i model smanjene zapremine s oznakom GSX 1000SV

Sportaš s vizijom

Avangardni poluoklop savršeno se stapa s inovativnim spremnikom goriva, koji je sužen u donjem dijelu kako bi se stvorilo mjesto za koljena, dok je ogoljeni rep motocikla u potpunosti određen dvobojnim „lebdećim“ sjedalom. A pritom Suzuki GSX 1100S Katana nije samo vizualno drugačiji od običnog GSX-a. Nisko postavljen upravljač i unazad pomaknuti oslonci za noge diktirali su bitno agresivniji položaj vozača, s gornjim dijelom tijela nagnutim prema naprijed, a izraženom sportskom dojmu pridonosi i još tvrđi ovjes. Dorađen je i agregat, pa tako Katana ima dodatnih 6 KS, njih ukupno 111 KS pri 8.500 okr/min, sasvim dostatno za maksimalnih 225 km/h, pri čemu motocikl podjednako oduševljava stabilnošću pri visokim brzinama kao i lakoćom kojom ih postiže. Tri diska su na visini zadatka i samo pozamašna težina od četvrt tone donekle narušava dojam o vrhunskom sportskom motociklu, no to se osjeti samo u oštrijim zavojima. U ostalim situacijama GSX 1100S je zabavan kao ponajbolji talijanski sportski modeli, samo što je u odnosu na njih osjetno snažniji i uglađeniji. U toj svojoj dalekovidnosti i agresiji, Katana jasno daje naslutiti kako će u skoroj budućnosti ljubitelji sportskih motocikala moći sve nesputanije uživati u brzoj vožnji, ali će se zauzvrat morati odreći udobnosti. Istina, zaštita od vjetra je za ondašnje pojmove bila natprosječna, no sjedalo je pretvrdo, baš kao i ovjes, kod kojeg je dodatni problem predstavljalo što se tada popularni „antidive“ sustav znao zbuniti na neravninama i zablokirati prednju vilicu. Kako to zna biti slučaj kod modela koji su ispred svog vremena, GSX 1100S Katana je utjecao na budući razvoj motocikala, ali je radikalnim dizajnom pretjerano šokirao ondašnje kupce naviknute na konzervativizam. Kao takav nije još za života ušao u legendu, barem ne u Europi, gdje je ionako živio prekratko, dok se u Japanu u gotovo neizmijenjenom izdanju prodavao sve do sredine 90-ih. Da je ipak riječ o modelu koji je ostavio duboki trag potvrđuje i činjenica da su do prije nekoliko godina u SAD-u oznaku Katana nosili motocikli iz serije GSX-F, dok se Europljanima pod istim imenom pokušao „podvaliti“ sportski skuter. 2005. godine je duh originalne Katane nakratko zabljesnuo u konceptu Stratosphere 1100, doduše, sa 6-cilindričnim agregatom, no sve je ostalo samo na prototipu. Možda i bolje. Jer čak i ako ga je slava sustigla malo prekasno, GSX 1100S je u međuvremenu ipak dosegao kultni status kojeg bi kakva moderna replika mogla samo kompromitirati. Original se ionako rađa samo jednom. n

Željan Rakela i BMW R 1200 GS Adventure

Bavarac i Dalmatinac idu dalje K

oliko god bilo teško predvidjeti budućnost, intuicija nas je ipak navela da tekst o ovom istom motociklu BMW R 1200 GS Adventure, koji smo objavili u Moto Pulsu broj 88 iz 2008. godine, zaključimo riječima: “U svakom slučaju, nadamo se da ćemo u dogledno vrijeme ponovno ima-

ti priliku na stranice Moto Pulsa uvrstiti tekst o zdravlju ovog upečatljivog motocikla, kada će brojčanik pokazivati 300 ili više tisuća prijeđenih kilometara.” Igrom slučaja nedavno nam se javio Željan Rakela, tadašnji i sadašnji vlasnik predmetnog motocikla, a taj njegov suborac sada broji 303.000 prevaljenih kilometara. Ova impresivna količina kilometara skupljena je od travnja 2006. godine, kada je Željan kupio ovaj BMW, a do studenog 2013. godine u prosjeku je prevaljivao 40.400 km godišnje ili (nije li statistika zabavna) 3.336 km mjesečno. Prosjek od 112 kilometara dnevno možda ne zvuči impresivno, ali ovo je prosjek koji se odnosi na baš svaki dan, iako, primjerice, nakon

>>>avantura

Ne bi bilo pošteno objaviti kako je BMW poznatog Željana Rakele prevalio preko 300.000 kilometara, a ne uključiti u tu priču ono što je na tom motociklu proživio naš sunarodnjak. Za prosječnog motociklista će jedan te isti motocikl od 2006. godine možda biti pomalo dosadan, ali kada netko u tih sedam godina na motociklu posjeti 5 kontinenata i 93 države, onda postaje jasno da nije riječ o prosječnom odnosu vozača i motocikla ozljede u Sibiru Željan nije vozio motocikl oko 6 mjeseci. Željan Rakela je 37-godišnji avanturist koji uživa u putovanjima na dva kotača i ne mari za opasnosti koje vrebaju u dalekim zemljama u koje se mnogi ne bi usudili otići niti u automobilu. Naime, dosada je na svom BMW-u vozio po cestama 93 države na 5 kontinena-

ta - Europe, Afrike, Azije, Sjeverne Amerike i Australije. Mnogi ga pitaju zašto ide na ta maratonska putovanja motorom bez logistike (čitaj: prateći kombi) i nosi glavu u torbi, ali ni on sam nema pravog odgovora. Objašnjenje je možda ponajbolje potražiti u citatu Željanove izjave: “Volim vožnju na dva kotača i osje-

Počeo s Hondom

akela je moto karijeru počeo 1994. godine s Hondom XL 200. Poslije nje je imao Yamahu Virago 750, pa Yamahu V-Max 1200, s kojom je teško stradao 1998. Nakon te nesreće (u kojoj je zaradio 28 prijeloma) uslijedio dio motociklističke karijere kada je vozio Piaggio Beverly, s kojim je prevalio 41.000 km, a zatim je kupio BMW R 1200 GS Adventure, kojeg ima i danas. n

Rekord u 2013. godini S

plićanin u posljednje tri godine sudjeluje na internom natjecanju klubova BMW Zagreb i BMW Split. Sve tri godine je bio prvi po kilometraži, a u 2013. je napravio rekordnih 51.000 km. To mu je ujedno osobni rekord otkada vozi motore. Drugo mjesto je ove godine pripalo Mariju Buljanu iz Zagreba, koji se može pohvaliti s 37.335 km. n

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

137

>>>avantura

Željan Rakela i BMW R 1200 GS Adventure

Sahara 2006. ćam se najbogatiji na svijetu kada si mogu priuštiti vrijeme za svoje avanture. Pitanja zbog čega sve to radim su izlišna jer će i alpinist teško objasniti zašto kod kuće ne gleda televiziju u naslonjaču, nego se penje po planinama i riskira život... Avanture na motoru su mi naprosto u krvi i užitak kojem ne mogu odoljeti, zato jednostavno guštam na putovanjima i nadam se da će ih biti još puno.” Ponosno ističe kako sada mnogi znaju za njega i putovanja po bespu-

ćima drugih kontinenata. Na početku njegove karijere avanturista na dva kotača nije bilo baš tako. Neki ga nisu shvaćali ozbiljno, a drugi su smatrali da mu nisu sve “daske u glavi” kada bi rekao da je od Splita na motoru vozio do Nepala. Sada su se stvari temeljito promijenile i Rakela zasluženo uživa veliki ugled u moto svijetu. Nije ni čudo, jer u Hrvatskoj vrlo vjerojatno nitko nije uspio prevaliti toliko kilometara u posljednjih 7 i pol godina.

Osim vozača, veliku zaslugu za toliko prevaljenih kilometara ima očito izuzetno pouzdani BMW R 1200 GS Adventure. Ovaj kultni model nije slučajno godinama bio u vrhu prodajne liste motocikala u Njemačkoj, Francuskoj i Italiji (uglavnom prvo mjesto za GS 1200, drugo mjesto za GS Adventure). Osim toga, poznati svjetski putnici kao što je Charley Boorman i drugi jahači na duge staze, bez obzira iz koje zemlje dolaze, jako dobro zna-

ju prepoznati kvalitetu i vrlo često biraju upravo taj motocikl.

Premijera u Milanu 2005.

Model u vlasništvu Rakele prvi je put javnosti predstavljen na sajmu EICMA u Milanu 15. studenoga 2005. godine. Proizvodio se u tvornici BMW Berlin, interni kod mu je K255, dok oznaka GS u nazivu označava njemačke riječi Gelände/Straße, što u prijevodu znači da je namijenjen i za neasfaltirane putove i ceste.

Dosadašnja i buduća putovanja R

akela je 2006. s BMW-om bio u Maroku, 2007. je odradio dva putovanja - do

Sahara 2006. 138

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Nepala i Nordkappa, dok je u 2008. krenuo na neuspješni put oko svijeta. U 2009. se ‘zaletio’ do

Egipta, u 2010. je krstario po Europi i svratio do Tunisa, dok je 2011. vozio od New Yorka do Los Angelesa i nazad. U 2013. bio je u Australiji i u dva mjeseca napravio 18.000 km. U budućnosti planira voziti do Capetowna u Južnoj Africi i onda odvoziti Panamericanu, odnosno dionicu od Aljaske na sjeveru do Ognjene zemlje na samom jugu Južne Amerike. Kao što sam kaže, krilatica mu je - jedan čovjek, jedan motor, cijeli svijet. Međutim, Rakela napominje da ne putuje radi cilja, nego radi puta koji će ga dovesti do tog cilja. Više o njegovim putovanjima možete pročitati na www.adventure-rakela.com n

>>>

Nakon 303.000 km

Indija 2007.

Pakistan 2007.

BMW R 1200 GS u brojkama, koliko je trošio, što je mijenjano: H 20.000 litara benzina H 135 litara ulja H 32 svječice H 30 servisa napravljeno H 20 pari guma H 7 pari kočnica H 3 akumulatora (nakon 100.000 km, 180.000 i 250.000 km) H 2 kardana (prvi nakon 100.000 km, drugi nakon 250.000 km, mjenjani preventivno) H 2 lamele (prva nakon 75.000 km, druga

nakon 250.000 km, mjenjane preventivno) H 2 pumpe benzina (prva na 100.000 km i druga na 200.000 km) H 2 zadnja amortizera (prvi na 70.000 km kvar u garanciji, drugi na 230.000 km preventivno) H 2 para ručki upravljača (100.000 km i druge 250.000 km) H 1 diferencijal (na 45.000 km zamijenjen radi tvorničke greške, na 250.000 km servisiran i promjenjen ležaj) H 1 električna brava na 180.000 km H zamjena svih bobina na 230.000 km

Dijelovi na kojima nije nikada ništa rađeno: cilindri, klipovi, prstenovi, bregasta, ventili, klackalice, getriba, lanac u mašini centralni, ABS, centralni kompjutor, servo uređaj, zadnja vilica, sva crijeva i posude za kočnice i mjenjač, kotači prednji i zadnji, uljni hladnjak Dijelovi mjenjani radi sudara: prednje vilice, upravljač, prednje svijetlo, kućište motora, trokuti upravljača, lijevi retrovizor

Nepal 2007.

Benzinska postaja, Pakistan

oko svijeta, svejedno... Ovo što su Nijemci napravili je neuništivo, a u to sam se uvjerio vozeći po 12 sati bez prekida po dalekim krajevima. Bilo hladno ili vruće, Sibir ili australska pustinja, on huči, radi i vozi dalje bez greške. Uostalom, procijenite i sami – na svojem zadnjem putovanju kroz Australiju u 20 dana sam prevalio 18.000 kilometara, dakle 900 km svakog dana, pa se ništa nije dogodilo, sve je funkcioniralo besprijekorno" – priča nam Rakela. Nakon što ga je kupio od tvrtke BMW Tomić u travnju 2006. godine, napravio je u jamstvenom roku (dvije godine) čak 98.000 km (do 2008.). U tom periodu mu se prvi problem, onaj s diferencijalom, pojavio 2007. godine. Prvi GS modeli imali su “long-life” ulje u diferencijalu, ali ipak nije bilo tako. Vjerojatno zbog pijeska i vrućine, odnosno vožnje po Sahari, ulje je izgubilo svojstvo i diferencijal je počeo “šuškati”. Promijenili su ga meštri u Zagrebu unutar jamstvenog roka, ali je shvatio da nema druge nego ga redovito mijenjati. “Predviđeno je ta 2 dcl ulja mijenjaNikada me nije izdao "Odmah na početku vam mogu ti svakih 20 tisuća kilometara, ali ja to reći da me Adventure tijekom svih radim svakih 10.000 i to svima preovih godina nikada nije ostavio na poručam” – objasnio je Rakela. cjedilu zbog kvara. To je izuzetno pouzdan, udoban i multifunkcional- Problemi s pumpom goriva ni motor s kojim možeš po gradu otiDrugi se problem pojavio 2008. ći do tržnice po namirnice ili na put na 98.000 km, kada je otkazaR 1200 pokreće bokser motor s dva cilindra obujma 1170 cm3. Ima kardanski pogon, 6 stupnjeva prijenosa, kao i suhu težinu od 263 kg. Modeli proizvedeni 2006. i 2007. razvijali su 98 KS uz maksimalni okretni moment od 115 Nm. Oni napravljeni u periodu od 2008. i 2009. imali su 105 ‘konja’ i isti okretni moment, ali su zato modeli od 2010. nadalje nudili 110 KS i 120 Nm na 7750 o/min. U 2013. se R 1200 GS Adventure K255 prestao proizvoditi i naslijedit će ga K51, unaprijeđena verzija dijelom hlađena tekućinom i sa 125 KS, kao i većim okretnim momentom od 125 Nm. Bez obzira na razne pohvale i podatke koji dokazuju odlične prodajne rezultate, Željan Rakela svoj BMW R 1200 GS praktički ima na hard testu od 2006. i može nam iz prve ruke kazati o kakvom se motociklu radi. Posebno zbog toga što je s njime vozio u ekstremnim vremenskim uvjetima i na dionicama koje asfalta vidjele nisu.

H diskovi na 120.000 km preventivno nakon sudara

la elektronika pumpe goriva na samom kraju jamstvenog roka. To je popravljeno i više s njom nije bilo nevolja do 2011., kada je u Miamiju popustila brtva pumpe goriva. Amerikanci su u tamošnjem servisu htjeli promijeniti kompletnu pumpu benzina, što je i učinjeno. S elektronikom brave za paljenje imao je problema 2010., no to je vrlo brzo riješeno. Dakle, to su svi problemi koji su se pojavili tijekom 104 mjeseca vožnje i 303.000 prije-

đenih kilometara. Priznat ćete, bilo ih je vrlo malo. Naš avanturist Željan spojku je mijenjao na 75.000 km, prije puta u Nepal, o čemu smo pisali i u prvom napisu u Moto Pulsu. Kada je lamela spojke skinuta, pokazalo se da ju nije niti trebao. Idući put je nova lamela spojke zamijenjena na 250.000 km, što se pak pokazalo kao ispravan potez jer je nakon 175.000 prevaljenih kilometara pokazivala znakove umora. Unatoč tome, Splićanin tvr-

Rakela i Georg Haglmayer u Nepalu br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

139

>>>avantura

Željan Rakela i BMW R 1200 GS Adventure

Prošao pola svijeta, pa stradao na Braču P

oput junaka iz akcijskih filmova, Željan Rakela ima snage smijati se ponekad i na svoj račun. Uvijek rado priča da je na motoru bez problema prošao SAD od Istočne do Zapadne Obale, cijelu Australiju, te stigao do Sahare, Nordkappa i Katmandua. Međutim, u

Sudar Sibir 2008. di kako lamele po njegovom načinu vožnje mogu izdržati i 200.000 km. Što se velikih servisa tiče, na njih je BMW upućen na 100.000 km, pa onda na 250.000. Na tom posljednjem je preventivno mijenjan kardan, alternator i sva ulja (spojka, motor, kočnice).

Auspuh za Akrapovičev muzej

Posebna priča tiče se auspuha. Rakela je originalni BMW auspuh nakon 25.000 km zamijenio s modelom Akrapovič Racing. Kada je dosegnuo 100.000 km, odnosno 75.000 s Akrapovičem, Miljenko Goić iz zagrebačke tvrtke Migo Moto ga je odveo u Sloveniju, ravno u tvornicu Igora Akrapoviča. Tamo su Slovenci ostali ugodno iznenađeni, budući da

nitko do tada nije odvozio 75.000 km s Racing verzijom. Pažljivo su ga pregledali i uočili što se dogodilo s materijalom nakon toliko kilometara, kako bi mogli napraviti još izdržljivije verzije. Na kraju su ga uzeli od Rakele i stavili u muzej, a zauzvrat su mu na poklon dali specijalni Full Racing model od titanija. Dizajnirao ga je Kosta Fidanovski, a ima ojačanu zadnju kapicu da bi se mogli postaviti dva decibel-killera, kao i laserski ugravirani natpis Rakela Adventure. Taj isti Akrapovič auspuh Rakela ima dan-danas, usprkos činjenici da je s njim odvozio 203.000 km. Splićanin kaže da je njegov motor 90 posto vremena vožen s otvorenim auspuhom, a cilindri, ventili, klipovi i bregasta osovina uopće nisu stra-

SAD 2011. 140

MOTO PULS

kane u Australiji i onda nastradao kod kuće, na rodnom Braču. Ta mu se “štorija” unatoč ozljedama sviđa, iako je uvjeren da se ništa ne bi dogodilo da neoprezni čuvar stada nije silom tjerao koze preko ceste. No, bilo pa prošlo, nema velike ljutnje, Rakela jaše dalje. n

Sudar Sibir 2008. dali, te nisu mijenjani od prvog dana vožnje. - Istini za volju, postoji mogućnost da vozačima s Racing auspuhom izgore ventili jer su pod najvećim opterećenjem i motor počinje trošiti ulje. No, ništa se od toga nije dogodilo i pogonski stroj i dalje troši samo 8 dcl na 10.000 km – tvrdi Rakela.

Bukom protiv životinja

Poučeni pozitivnim iskustvima svjetskog putnika iz grada pod Marjanom, Slovenci sada razgovaraju o auspuhu Special Edition Rakela. Dakle, prvi puta to ne bi bio Racing, nego model za avanturiste bez katalizatora radi lošije kvalitete goriva u nekim državama. Uz to bi bio iz tzv. klase Loud Pipes Save Lives, odnosno vrlo bučan, kako bi izdaleka upozora-

Australija 2013. br. 139/1.-2./2014.

ljeto 2012. ‘naletio je na minu’ u malom mjestu Pražnice na Braču, kada je udario u - stado koza. Njegova supruga Ivana tada je slomila ruku, dok je Željan prošao s prijelomima par rebara i kosti u nozi - fibule. Tako ispada da je, ironijom sudbine, prešao više od pola svijeta, izbjegao brojne klo-

vao životinje i odvraćao ih od namjere da izlijeću na cestu. A koliko je to bitno u nekim dijelovima svijeta Rakela je shvatio u Australiji, gdje su klokani na cesti prava napast - ne samo za vozače automobila, nego i za motocikliste. Ipak, kompanija Akrapovič ima ugovor s BMW-om, pa se oko lansiranja auspuha Special Edition Rakela moraju s njima usuglasiti u 2014. godini. Rakela jest uspješan vozač i maksimalno discipliniran čovjek koji ne pije, ne puši i poput vojnika se striktno drži planiranog programa putovanja. Perfekcionist je koji mjesecima unaprijed priprema putovanja, te je sposoban uvijek pronaći izlaz iz teških situacija. Često tvrdi da ga spašava velika upornost i želja da nešto napravi. - Onaj tko hoće, taj i nađe

***

SAD 2011. načina, dok onaj tko neće uvijek nađe opravdanja zbog čega je tako – omiljena mu je izreka. Međutim, glavni protagonist ovog teksta ipak nije jedan od onih nadmenih likova koji misle da mogu sve i nemaju poštovanja prema nikome.

Bilo je i neuspjeha

Štoviše, korpulentni Splićanin cijeni uspjehe drugih bajkera i ujedno priznaje vlastite greške i povremene neuspjehe, ali tvrdi kako su ga napravile boljom osobom. Primjerice, 1998. godine je na Yamahi V-Max 1200 u mjestu Muć doživio tešku nesreću i jedva izvukao živu glavu. Dok je trpeći bolove zbog 28 raznih prijeloma u gipsu dugo ležao u bolnici i kasnije provodio vrijeme po terapijama, samom je sebi obećao povratak u

Izrael 2009.

Nepal 2007. velikom stilu jednoga dana. Gledajući iz sadašnje perspektive, u tome je u potpunosti uspio, iako je s dvije noge čvrsto na zemlji, te itekako svjestan činjenice da ne ide sve uvijek kako je zamislio. Primjerice, unatoč dugim pripremama, velikoj volji i zalaganju, nije uspio 2008. postati prvi Hrvat koji je na motoru obišao svijet. Krenuo je iz Splita s Ivanom Bubalom na put oko svijeta, ali ga je naprasno završio u Sibiru i to u prometnoj nesreći koju nije sam skrivio. Naime, na njega je automobilom naletio jedan Rus, pa je zbog puknute patele u koljenu završio u bolnici, BMW je bio skršen, a ambiciozni planovi o putu oko svijeta su otišli u vjetar. Propustio je Rakela, dakle, napraviti taj pothvat, no iskreno se raduje

što je kasnije to uspio Petar Rikić, Split, koji broji 50 članova. Druženje kojeg drži dobrim vozačem i prija- bajkera sa znakom BMW-a na leđima proširio je posljednjih godina teljem. izvan granica Hrvatske. Osim što se jednom tjedno druže uz jelo i piće u Uvjeti ipak postoje U cijeloj priči svima je jasno kako klupskim prostorijama, Splićani svaŽeljan Rakela ne bi mogao odlaziti na ke godine idu na Balkan reli. Tom sva ta putovanja bez dovoljno finan- prilikom voze 3.500 km u 10 dana cijskih sredstava. Međutim, treba na ruti Ljubljana – Sisak – Zrenjanin znati da je on osnivač i direktor zašti- – Skoplje – Ohrid – Tirana – Budva tarske tvrtke, čije uspješno poslovanje - Sarajevo. Naravno, na putu ih dočekuju primu omogućava ovakav način života. Tvrtka dobro posluje, a postoji i još jatelji bajkeri i usput se osnivaju novi jedan važan detalj - Rakela ima pouz- BMW klubovi koji čine BMW Uniju. dane zamjenike, stoga sebi može pri- Zasada Uniji pripada 7 klubova: uštiti izostanak s posla mjesec ili više Split, Budva, Kotor i Vlasotince (kraj Niša), dok su u osnivanju Zrenjanin, dana. Kako se radi o osobi gladnoj uspje- Ljubljana i Ohrid. Članovi Unije sa ha, Rakela je angažiran i na drugim službenim oznakama kluba povremepodručjima osim putovanja i posla. no posjećuju jedni druge, a hrana i Predsjednik je Moto kluba BMW spavanje su im osigurani. n

Britanski glumac Charley Boorman kupio je Rakeline DVDove s putovanja i rekao mu da je “Crazy Balkanian” br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

141

Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n jesam li onu na kiosku već pročitao. Što se tiče „android“ verzije, nema problema, uvedite pretplatu. Lijep pozdrav, Darko, Maribor n

Ne dirajte mi Joe Bar (2) Test Yamahe WR 125X

Imate li u planu testirati Yamahu WR 125X? Enduro model ste već testirali, ali zanima me hoćete li testirati i supermoto? Branimir Čanković n

Test Yamahe WR 125X (2)

Imate vrhunske i precizne testove, ali među njima nema Yamahe WR 125X. Hoćete li raditi i taj test? Andro Tasovac

Ako nam se ikada ukaže prilika, rado ćemo testirati taj Yamahin supermoto. No, ne postoje nikakve naznake da bi se to moglo ostvariti u skoroj budućnosti, tako da slobodno kao referencu uzmite test enduro verzije WR 125R (Moto Puls br. 97), pridodajte tome samo dodatnu dozu zabave na cesti i malo skromnije off-road mogućnosti. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

899 vs 998

142

Volio bih kad biste prilikom testiranja napravili usporedbu novih modela sa starima iste snage, kao što su 899 vs 998 ili Monster 1200 vs S4 RS i slično. Svi su u svoje vrijeme predstavljali vrhunac po pitanju performansi. Ljubitelj sam sportskih talijanskih motocikala i ono što mi nedostaje u tekstu kad je u pitanju vožnja na stazi je opis kruga, koji zavoj se prolazi kojom brzinom, kad se

Ne znam zašto gospodin iz prošlog broja ne voli Joe Bar. Nema mašte? Nema (uopće) smisla za humor, bio dobar ili loš? Ja sam samo jedan od onih koji misli da Joe Bar treba ostati. Ono, što je on naveo kao moguću zamjenu, moto kozmetiku i dodatke za motore, ionako će platiti sponzori, odnosno firme koje se tim putem reklamiraju. Ali ne dirajte nam Joe Bar! Nadam se da će biti još čitatelja koji će se izjasniti da strip ostaje. Vedran Sochor

koči i vaš umjetnički dojam. Također, zanimalo bi me koje gume su montirane za cestu, a koje su na stazi prilikom testiranja. Drugi bitan detalj je video uradak, pa da vidimo i naše novinare kako voze, kao i rutu kojom voze. Na YouTube ima predivna vožnja s 899, ali ne i ona s vozačem Moto Pulsa. Nadam se u skoroj budućnosti novom 916, V4, 160 KS, a bit će zanimljivo vidjeti novu MV Agustu F4. Molim sve putopisce da napišu koliko Ne brinite. Iako su neke dečke iz Joe Bara navodsu novaca potrošili na svojim putovanjima, ako nije neka tajna. Unaprijed hvala i pozdrav svim no vrbovali čak i iz Ducati Corsea, nedavno su produžili ugovor s Moto Pulsom, tako da će još koju bikerima. Ćosić Nevres sezonu voziti na zadnjoj strani časopisa. Kompletne dogodovštine članova Joe Bar Teama možete potražiI mi bismo rado usporedili staro i novo, ali takvo ti u striparnici Tino (www.striparnica.net). n što nije moguće, posebno kad testiranje obavljamo na svjetskoj novinarskoj prezentaciji, gdje se sve odvija Digitalna prošlost Postoji li bilo kakva šansa da se u budućnosti po strogom planu i programu. Ipak, kao ljubitelja talijanskih sportskih motora mogao bi Vas zanimati na „newsstandu“ pojave stari brojevi (počevši od jedan usporedni test kojeg već neko vrijeme ljubo- broja 1) i Moto Katalozi stariji od 2008.? Ukoliko morno čuvamo, a obuhvaća četiri generacije kultnih bi se mogli dobiti stari brojevi u paketu po normalnoj cijeni, svakako bih kolekciju prenio u motocikala. n digitalni oblik. Srdačan pozdrav, Andrej Ne dirajte mi Joe Bar Nemojte zamijeniti stranice sa Joe Barom. Iz objektivnih razloga bilo bi poprilično komDosta je dobra i prva je stranica, koju pogledam još u prodavaonici, jer po njoj vidim, jesam li taj plicirano, da ne kažemo tehnički gotovo nemoguće, broj već kupio. Kako kupujem bar tri ili četiri prebaciti prvih 45 brojeva Moto Pulsa u format revije s moto sadržajem, ponekad nisam siguran pogodan za „newsstand“. n

NAGRAĐENO PISMO

Restauracija Vespe Ljubazno Vas molim za pomoć. neku preporuku ili bilo što? Na interVaš sam redoviti čitatelj, pa sam se netu ih ima puno, ali naravno da bih zato odmah sjetio tražiti pomoć od htio neki na hrvatskom jeziku, najdražeg časopisa. Naime, potreban ukoliko je to moguće. Radim mi je priručnik vezan za restakompletnu restauraciju skuteuraciju Vespe. Vidio sam ra, pa mi je potrebna pomoć. na internetu da je prije bilo Hvala unaprijed na pomoći! moguće preko Vas kupiti Tomislav Buzina neki priručnik, zanima me znate li za neki, a da je na Ne sjećamo se kada se „prehrvatskom jeziku? Imate li ko nas“ moglo kupiti priručMOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

nike, no budući je uvaženi član redakcije Marko Guzina pasionirani ljubitelj „šarafljenja“ i Vespi, možemo Vam reći da nije pronašao niti jedan dovoljno dobar priručnik na hrvatskom ili srodnom jeziku, osim možda za Zastava proizvode. Zato imamo odlična iskustva s Heynes priručnicima, koje možete pronaći na

www.haynes.com, ali ih je ponekad isplativije kupiti preko ebay.com ili Amazona. Ti priručnici su na engleskom jeziku, bogato opremljeni fotografijama i u pravilu služe održavanju. Postoje i posebna izdanja za restauraciju, ali ne pokrivaju toliko široku paletu modela kao priručnici za održavanje. Zapravo, i priručnik za održavanje bi Vam mogao biti dovoljan jer opisuje tehnička rješenja i specifičnosti, a ostale faze restauracije su više općenite prirode (limarija, lakiranje, tapeciranje i slično). n

Jednogodišnja stanka je iza nas, pa ove godine počinje novi izbor Miss Motori, koji se održava svake druge godine. U ovom broju predstavljamo prvu i najhrabriju kandidatkinju, a u svakom od sljedećih brojeva Moto Pulsa predstavit ćemo ih nekoliko

Počeo osmi po redu izbor Miss motori O

d ovog broja počinjemo s predstavljanjem kandidatkinja za izbor Miss motori 2014., čiji će se završni izbor održati u Zagrebu sredinom rujna mjeseca. Slike sa svih dosadašnjih sedam izbora, kao i slike svih 150 dosadašnjih kandidatkinja, možete pogledati na našim internet stranicama www.motopuls.hr i na stranici našeg suorganizatora i partnera ovog izbora www.motori.hr. Tu možete potra-

Pozivamo sponzore

vom prilikom pozivamo sponzore koji žele nagraditi naše missice da se jave u našu redakciju. Većim sponzorima osigurano je mjesto u žiriju, a u njemu će se tradicionalno naći i aktualna Miss motori Ines Valentaković s još jednom dosadašnjom missicom. Za sada su na ovogodišnjem izboru sigurni naši vjerni sponzori Estetic Uvema i salon Desange, koji će uređivati djevojke, te Optika Ghetaldus, koja će sve natjecateljice nagraditi s po jednim naočalama iz svoje ponude - radi se o markama kao što su Gucci, Max Mara, Giorgio Armani, Christian Dior itd. Agencija Izazov dodijelit će Ski Weekend, fitness Forma će dodijeliti nekoliko godišnjih članarina, Moto Puls će darivati pretplate itd. n

žiti detaljna pravila ovog natjecanja. Svježe novosti možete pratiti kako na internetu, tako i u četiri naredna broja Moto Pulsa, kada ćemo predstaviti sve kandidatkinje. U svakom broju tiskanog izdanja Moto Pulsa do izbora (ožujak, svibanj, srpanj i rujan) predstavit ćemo po nekoliko djevojaka, a sve one će biti predstavljene na stranicama www.motopuls.hr prije izbora. Svoj glas moći ćete dati i preko interneta, kako bismo dobili Miss interneta. Dakle, ovu Miss birate isključivo vi. Miss personality biraju djevojke među sobom nakon upoznavanja na samom izboru, dok Miss simpatičnosti biraju sami organizatori. Miss motori za 2014. s prvom i drugom pratiljom birat će žiri u kojem će sjediti najmanje dvije dosadašnje missice, najmanje dva dokazana sportaša iz svijeta motociklizma, odnosno dva prvaka Hrvatske, dva sponzora i dve ugledne ličnosti iz Hrvatske. I ovoga puta trebamo pomoć bikera prije svih: ohrabrite svoje djevojke i prijavite ih na ovaj tradicionalni motoristički izbor. Ne tražimo profesionalne manekenke, već najljepše bikerice među nama, pa će spontanost svakako biti prednost. Sve djevojke mogu se prijaviti na mail miss@motori.hr ili na motopuls@motopuls.hr ili jednostavno na telefon 01/2409149. n

Miss Motori 2014.

, Pag

2004. Aquarius, Zrče

2006. The Best, Zagr

2008. Aquarius, Zagr

2010. Gallery, Zagreb

2012. Mension, Zagr

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

143

Miss Motori 2014. ć i v o k r e F Stela

ovisnica a, a već je obožava in d go 18 ždinka vršila Tek je na u. Ova lijepa Varadobro ste pročitali, lin , a a en D r . d egovana a si o etar u ko vu njena nj brzinu i vjstavi kacigu na gla ice. Da bi se digla jer i kad joj ispod stražnj potrebna je velika kosa padne od jednog metra ne taji da voli kosa duža uno vjetra, pa onajapanske marke, brzina i pine. Najviše cijeni i Yamahu, ali su velike brz Kawasaki, Hondu ši chopperi. Hobi prvenstvenoledu dizajna najljep jim se uspješno joj u pog anje i modeling, ko ti modelingom, a su joj crtsada se planira bavi je farmaceutsku bavi. Za e strukom. Završila ika - njemački i i, tek kasnij ečno govori dva jez avršiti i španjolsk školu, a t ako joj je želja usučamo njenom engleski. K očela učiti, prepor otoristu, da je već kojeg je pče varaždinskom m otoru u zemlju dečku, ina povede na svom m a moto: živi za ovog ljeta ime, naša Stela im sutra. bikova. Na a ne ostavljaj za danas, ništ

144

MOTO PULS

br. 139/1.-2./2014.

Miss Motori 2014.

br. 139/1.-2./2014.

MOTO PULS

145

e d a l m a z € ! 4 Samo o 18 godina od 12 d

IMOT Messe und Veranstaltungs GmbH · München · www.imot.de 2014_imot230x295hr.indd 1

28.10.13 16:14