MOTO PULS 131: 9/2012 by MOTOPULS

131

NOVOSTI • TESTOVI • pOVIjEST • SpORT • SuSRETI • puTOpIS • pRERADA

9./2012. REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

131 / 9. 2012. / GODINA XVII / CIJENA 24 kn /

3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Poluaktivni ovjes BMW HP4 testovi

BMW s 1000 rr Victory cross roads Harley-Davidson V-rod 10th anniv. KTM 200 Duke EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

HUSABErg ENDUrO MODELI ZA 2013.

NOVITETI OVITETI 2013.

l Husaberg enduro modeli za 2013. l bMW S 1000 rr l Victory CroSS roadS l HarLey-DaViDsoN V-rod 10th anniVerSary l KtM 200 duke

tehnika

ISSN: 1331-3266

Kawasaki Ninja 300 & Z800

Yamaha XJ6 H-D Street Bob CVO Breakout

sadržaj testovi

36. BMW S 1000 RR Popravni ispit Novi BMW S 1000 RR zapravo i nije novi model u punom smislu te riječi, ali je dorađen u dovoljnom broju detalja da njegova eksplozivnost, okretnost i super snažne kočnice još više dođu do izražaja...

H-D V-Rod 10th Anniv. Edition Pobjedničko slavlje KTM 200 Duke Eksplozivni paketić

52. 60.

Victory Cross Roads Dovoljno za pobjedu? Unutar vrlo arhaične koncepcije koja prevladava u ovoj klasi, motocikli Victory uspijevaju biti suvremeni, kako tehnološki, tako i dizajnom, koji privlači pažnju čak i prije nego vas stignu „kupiti“ prpošni agregat, odlične kočnice...

24. Husaberg modeli 2013. Bolji od oca U planinama iznad Barcelone isprobali smo najnovije Husaberg modele za 2013., koji će stići u prodaju već krajem ove godine. Četverotaktni modeli napustili su svoj revolucionarni zakrenuti agregat i preuzeli srce s KTMovih EXC modela. Osim novog dizajna najveća novost je usavršeni ovjes, pa Husaberg danas stoji rame uz rame s KTM-ovim Six Days modelima, ali sa pristojnijom cijenom

44.

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

sport

moto GP Superbike motokros SP Freestyle Red Bull X-Fighters Pikes Peak motokros PH Supermoto PH Brzinsko PH

74. 76. 78. 79. 80. 83. 84. 85.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvii. gOdina, brOj 131/2012. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Full Contact Biramo naj moto foto Inicijativa Do 125 ccm s B kat. Tehnika Poluaktivan ovjes Povijest GP motocikli 1949.-1957. Susreti Putopis Austrija i Njemačka Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Svi testovi moto Pulsa Prerada Honda DN-01 Trike Vikend odredišta Krk Hard test Piaggio X10 Pisma čitatelja Miss Motori 2012. Strip Joe Bar

6. 21. 23. 68. 71. 86. 90. 100. 106. 112. 116. 120. 122. 123. 125. 130.

suradniCi: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

novosti

Kawasaki Ninja 300

Očvrsnuti Ninja

dao još više od sebe na nižim i srednjim okretajima. Okvir je i dalje konstrukcija od čeličnih cijevi, no riječ je o novom, ojačanom dijelu dok stražnja vilica obuhvaća za jedan broj širu gumu u Ninja 250 dobiva zanimljivog nasljednika. Ninja 300 je atraktivniji, dimenzijama 140/70-17. Zanimljivo je da Ninja 300 već u seriji dolazi s snažniji i konkretniji motocikl koji bi mogao privući još širu publiku kliznom spojkom, dok je 2 kg težak Već je na prvi pogled jasno da manje. Povećanje zapremine ulja sa i dalje imaju promjer 28 mm, dok su ABS dio dodatne opreme. je Ninja 300 osjetno ozbiljniji Briga utrošena na završnu obradu i 1,7 na 2,4 litre jamstvo je boljeg hla- sekundarna leptirasta tijela kojima motocikl od svog prethodnika. Bitno đenja, dok rebra na dnu kartera slu- upravlja elektronika narasla s 35,5 odvođenje topline osigurava povećaatraktivniji dizajn inspiriran je sport- že odvodnji topline. Primarna lepti- na 40,2 mm. Dulje grane ispušnog nje udobnosti, a Kawasaki tvrdi da skim modelima ZX-6R i ZX-10 R, će i vibracija biti manje. Dorađene rasta tijela elektronskog ubrizgavanja sustava ugrađene su kako bi agregat a najvažnija novost ispod oklopa je su i „iznutrice“ prednje vilice prodorađeni agregat, kojem je zapremimjera 37 mm, dok je stražnji amorna porasla na 296 ccm, što donosi i tizer profitirao novom oprugom više snage. izmjenjenih karakteristika. Tako umjesto 33 KS ima 39 KS pri Bilo kako bilo, vjerujemo da će agrenepromijenjenih 11.000 okr/min, sivna pojava skrojena po uzoru na a kroz čitav raspon vrtnje na raslitrenog Ninju ipak biti najbolji polaganju je i konkretniji okretmamac za kupce, a na tom su tragu ni moment koji svoj vrhunac od 27 i novi kontrolni instrumenti neskriNm postiže pri visokih 10.000 okr/ veno sportskih ambicija. Spreman za min. Agregat novog modela korivožnju Ninja 300 teži 172 kilograsti nove blokove te nove aluminijske ma bez ABS-a, odnosno 174 kilograklipove s 2 milimetra kraćim stranima opremljen ABS sustavom, a trecama. Omjer kompresije je neznatba ukazati na činjenicu da se zapravo no smanjen s 11,6 na 11,3:1, s tim nije udebljao u odnosu na prethodda cilindri u kojima se ova komprenika, već Kawasaki umjesto „suhu“ sija ostvaruje sada teže 600 grama sada deklarira „mokru“ masu vozila.

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

novosti

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

novosti

KawasaKi Z 800

Sazdan na uspjehu Q

Vjerujemo da Kawasaki neće skrivati ponos kada na sajmu u Kölnu ili nešto kasnije u Milanu predstave svoju novu uzdanicu u iznimno popularnoj srednjoj klasi golih motocikala. Do sada je tu neosporiv uspjeh polučio njihov Z 750, pa vjerujemo da će biti i strepnje kada je riječ o tome kako će stručna i široka publika primiti novi Z 800.

U trenutku zaključivanja ovog broja Moto Pulsa još nisu objavljenji konkretniji podaci, ali izvjesno je kako novi Z čini sve da zauzme nadmoćan položaj nad konkurencijom. Za početak je tu, naravno, porast zapremine, ali i brojne druge izmjene na agregatu. Prema najavama, okvir i cjelokupna ciklistika trebali bi biti dorađeni, ako ne i izmjenjeni, a ono što je već sada jasno jest

Raputacija, ali i objektivni tržišni uspjeh, nešto je što je dosadašnji Kawasaki Z 750 mukotrpno stvorio, a tvorci motocikala iz Akashija na tim temeljima predstavljaju novi naked srednje klase da je izgled izmijenjen. Iako ostaje prepoznatljiv, novi Z 800 će biti i agresivniji od prethodnika (ako je to moguće), dok neke smjernice za dizajn preuzima od modela ZX 10R. Japanci najavljuju da će ovaj novitet biti natrpan lukavim inženjerskim riješenjima koja bi na koncu trebala unaprijediti performanse i vozne osobine, pa nam ostaje samo strpljivo čekati inovativni Z 800.

br. 131/ ./2012.

MOTO PULS

novosti

Road King Anniv.

Harley-DaviDson

CVO Ultra Classic Elektra Glide

CVO Road Glide Custom

CVO Road King

CVO Breakout 10

MOTO PULS

br. 131/ ./2012.

Jedini potpuni novitet za narednu sezonu za sada je CVO model Breakout, upadljiv i nametljiv pripadnik Softail obitelj, a ističe se kombinacijama boja do sada neviđenim u svijetu serijskih motocikala. Naime, Breakout se nudi u dvije kombinacije boja koje uključuju ručno polirane dijelove neobojenog metala na spremniku goriva. Osim ovoga, CVO Road King je prvi takav model serijski opremljen Road King audio sustavom, a na sebi nosi i novi vjetrobran koji je moguće lako skinuti. Od noviteta možemo istaknuti i Street Bob, koji za sezonu 2013. donosi oštriju pojavu, ali ostaje odličan temelj za različite prerade. Nadalje, neki modeli nestaju iz ponude, a možda je najbitnije istaknuti kako „sportskog“ XR 1200X više neće biti u prodaji. Ovime se, barem trenutačno, gasi i cijela XR obitelj, ali prilično smo sigurni da će se vratiti, ako ne za godinu, onda za desetljeće ili dva. Pored spomenutog modela Breakout tradicionalno četveročlana CVO obitelj donosi tri „Anniversary“ izvedbe i to neizbježni FLHTCUSE8 CVO™ Ultra Classic® Electra Glide®, koja će biti proizvedena u 1.100 primjeraka, zatim FLHRSE5 CVO™ Road King® dostupan u 900 primjeraka te na koncu FLTRXSE2 CVO™ Road Glide® Custom, koji je u temeljnoj izvedbi u pravilu dostupan samo u SAD, a proizvest će ih se 900. Očito odlučni da ne mijenjaju puno u uobičajenoj ponudi, u Harley-Davidsonu su „obične“ modele za nadolazeću sezonu proširili sa

novosti

Elektra Glide Ultra Ltd Anniv.

Heritage Softail Classic Anniv.

Fat Boy Lo Anniv.

noviteti 2013.

110 godina kao inspiracija Možda stotinu deset godina tradicije nekome ne zvuči puno, ali u svijetu motocikala je ovo velika obljetnica, a Harley-Davidson ju slavi 2013., pa ne treba čuditi mnoštvo slavljeničkih modela sedam „Anniversary“ primjeraka: Sportster 1200 Custom 110th Anniversary Edition (ograničen na 1.500 primjeraka), Super Glide® Custom 110th Anniversary Edition (serija od 1.450 komada), Fat Boy® Lo 110th Anniversary Edition (njih će biti 1.750), Heritage Softail® Classic 110th Anniversary Edition (netko je zaključio da ih valja proizvesti u „ograničenoj“ seriji od 1.900 komada), Road King® 110th Anniversary Edition (tek 1.750 komada), Electra Glide® Ultra Limited 110th Anniversary Edition (mnogi proizvođači bi bili sretni da mogu prodati 3.750 primjeraka, ali to će također biti „ograničena“ serija) i trokolica Tri Glide® Ultra Classic® 110th Anniversary Edition (zaista skromnih 1.450 komada). Ovime je upotpunjena paleta od deset modela kroz koje ova tvrtka slavi ovu godišnjicu.

Još jedna novost za 2013. godinu je „Hard Candy Custom“, a riječ je o svojevrsnom pokretu, da se tako izrazimo, koji ide na ruku svima koji vole „old school“ motocikle, primarno iz šezdesetih godina prošlog stoljeća. Nije riječ samo o ponudi posebnih dubokih boja u kojima je utopljeno bezbroj metalnih šljokica, već se radi o cjelovitoj paleti koja omogućava temeljito dotjerivanje motocikla, ali i izražavanje stava. Na kraju krajeva, upravo to je ono u čemu je Harley-Davidson nenadmašan. Ukoliko ste odlučili i u mogućnosti ste kupiti jedan od Harley-Davidson motocikala ili jednostavno želite pogledati što ova marka nudi, uključujući tu i dodatnu te popratnu opremu, podsjećamo vas da u Zagrebu postoji prostrani prodajni salon s bogatom ponudom.

Sttreet Bob Anniv.

Dyna Super Glide Custom Anniv.

Sportster 1200 Custom Anniv.

Street Bob br. 131/ ./2012.

MOTO PULS

, O M I R O V E T S T I I M OBIJED P I V 50F KX2 8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

novosti

BMW Köln

Köln garantira novitete Ako cijeli moto svijet propusti priliku predstaviti novitete na prvom ovogodišnjem sajmu, BMW to svakako neće. Njemački div ne popušta svoj pritisak na sve segmente tržišta motocikala, a potvrda dolazi i kroz najavu noviteta koje će predstaviti na sajmu u Kölnu

Modeli kao što su F800GS i F700GS neće nam biti toliko iznenađenje jer smo o njima već ponešto saznali, a znamo i da se radi o doradi postojećih proizvoda. Slično je i s vrlo atraktivnim S 1000R HP4, o kojem smo već pisali, pa će predstavljanje u Kölnu biti tek formalnost. Ono što nas zaista zanima, a plijeni maštu mnogih obožavatelja ove marke i njihove kultne serije GS, svakako je nasljednik modela R 1200GS. Osim što BMW još nije objavio služ-

bene fotografije, baš kao ni bilo kakve tehničke podatke, još uvijek ne znamo da li će nasljednik velikog GS-a koristiti agregat hlađen tekućinom, kako se već dugo špekulira. Povrh toga, prilično glasno se šuška o tome da Bavarci nisu rekli da predstavljaju novi „R“ već nasljednika modela R 1200GS, što bi moglo implicirati da su (konačno) odustali od bokser koncepcije agregata. Ovo ne bi bilo pretjerano iznenađenje jer već neko vrijeme iz BMW-a dolaze izjave kako su zaista dosegli tehnološki plafon te da daljnji razvoj bokser agregata nema smisla. Ovo bi značilo da su „špijunske“ fotografije GSa s tekućinom hlađenim bokser agregatom služile tek za mazanje očiju, ali za nešto više od mjesec dana, točnije 02.10., sve ćemo saznati u Kölnu. Spomenimo još kako će svi BMW motocikli za sezonu 2013. godine biti serijski opremljeni ABS sustavom, dakle godinama prije nego Europska komisija to planira uvesti kao obvezu. br. 131/9./2012.

MOTO PULS

novosti

Yamaha XJ6 / Diversion 2013

Očekivano osvježenje Kako je utrka u naoružanju - pogotovo u sportskim klasama, gdje je to donekle imalo smisla - trenutno u stagnaciji, ugodno je vidjeti da Yamaha osvježava svoju liniju modela XJ6

Riječ je, naravno, o čisto kozmetičkim izmjenama, s obzirom na to da u klasi naked motocikala i nema potrebe unositi tehničke novotarije, pogotovo kada je riječ o modelima XJ6, koji zaista nude optimalna riješenja. Uglađeni četve-

rocilindrični agregat nije diran, baš kao ni jednostavni, a sposobni okvir ili uravnotežene komponente ciklistike. Kod osnovne, gole izvedbe XJ6 primjećujemo nove bočne oplate, kompaktni pokrov

prednjeg svjetla, ručke suputnika te pozadinsko osvjetljenje instrumenata izvedeno u LED tehnologiji. Dodatno, presvlaka sjedala je izmijenjena, a leće pokazivača smjera su sada prozirne. Pomalo banalna, ali svejedno izmjena odnosi se na crni detalj na poklopcu spremnika goriva, a možda će nekoga zanimati da su na modelima za 2013. godinu izmijenjene oznake na zatezaču lanca, na stražnjoj vilici, gdje drugdje. Napola i posve oklopljeni modeli Diversion i Diversion F u osnovi donose iste izmjene, s tim da će XJ6 biti dostupan u crnoj i bijeloj, a Diversion i Diversion F za sada samo u bijeloj boji nazvanoj Competition White.

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

GoPro Hero2

novosti

Druga generacija instant klasika Kada se pojavila prva Hero kamera, bili smo pomalo skeptični, ali njezina popularnost se širila poput šumskog požara, a ovom prilikom podsjećamo kako je u prodaji i unaprijeđena izvedba kamere nazvana HD Hero 2

Nije trajalo dugo od trenutka kada je tvrtka GoPro predstavila svoju akcijsku kameru Hero do trenutka kada se počelo činiti da ih gotovo svatko koristi. Iako su se u međuvremenu pojavile razne kamere namijenjene snimanju akcije, GoPro Hero ostao je gotovo sinonim za ovu klasu uređaja za snimanje. Potaknuti uspjehom prvog modela, u tvrtki GoPro su razvili naoko identičan, ali osjetno unaprijeđen model HD Hero 2. Iako jednakih dimenzija i kompatibilan s dosada dostu-

pnim dodacima, Hero 2 donosi znatno osjetljivi čip koji može snimati fotografije do 11 MP veličine uz poznate načine rada, među kojima je pojedinačno snimanje te „okidanje“ fotografija u zadanim intervalima. Naravno, HD Hero 2 je primarno kamera za snimanje filma, a može ih snimati u kvaliteti 1080p, 960p, 720p te WVGA, s tim da različita kvaliteta donosi različite dodatne mogućnosti. Kod najviše kvalitete moguće je mijenjati kut snimanja te birati između širine kadra od 170

KawaSaKi aTv '13. cijene Goriva

Benzin u Italiji Uz nove boje nema promjena prešao 2 eura Predstavljene su nove boje za one Kawasakijeve četverocikle koji ostaju u ponudi i za 2013. godinu, po čemu se može zaključiti da se ti modeli tehnički neće mijenjati Q Kawasakijevi radni četverocikli KVF 300, KVF 650 i KVF 750, te sportski model KFX 450R dobili su nove boje za 2013., što znači da je sasvim sigurno kako će ti modeli biti u ponudi i za iduću sezonu. Od aktualnih Kawasakijevih modela s popisa je izostao samo vremešni KVF 360 4x4, što ostavlja otvorenom mogućnost da taj model ispadne iz proizvodnje ili da na njegovo mjesto stigne i neki novi. Prošle godine su u suradnji s Kymcom predstavili KVF 300 2x4, pa ne bi bilo preveliko iznenađenje da po istom principu uskoro bude predstavljen i novi uvodni 4x4 model.

Nisu samo naše vlasti nesposobne stati na kraj premoćnom naftnom lobiju. Iako stručnjaci upozoravaju da za to nema temelja, cijene goriva gotovo nesmetano rastu, a ako mislite da je kod nas gadno, pokušat ćemo vam uljepšati dan informacijom da je susjedima još gore. Naime, u Italiji je na pojedinim benzinskim crpkama cijena goriva premašila dve eura za litru suludo skupe tekućine. Osim golemim porezima i davanjima, maloprodajne cijene goriva na europskom „igralištu“ opterećene su i zato što se veliki igrači zabavljaju špekulacijama i okladama, koje u pravilu podižu veleprodajne cijene nafte i derivata. Sada je već i poslovičnim vrapcima na grani jasno kako je ono što plaćamo kao krajnji korisnici beskrajno daleko od realne cijene, a ostaje pitanje do kada će tržište to trpjeti.

(standardno) te nešto užih 127 stupnjeva. Dodatno, u WVGA načinu snimanja moguće je snimati čak 120 sličica u sekundi, čime se postiže „super slow motion“ efekt. Korištenje kamere je olakšano ugradnjom LCD sučelja drugačijeg sadržaja, a ostale detalje o ovoj kameri ćemo vam donijeti u testu koji pripremamo.

Sajmovi

Svjetlo u tami

Q Koliko god prognoze bile crne, traži se strpljenje kada je riječ o stabilizaciji domaće (i svjetske) ekonomske situacije. Do pravog oporavka je daleko, ali proizvođači motocikala ne odustaju, pa ne bismo trebali niti mi. Već za početak rujna njemački Köln kao prvi ovogodišnji specijalizirani sajam obećaje brojne novitete. Mjesec dana kasnije upalit će se svjetla na EICMA sajmu u Milanu, gdje će zasigurno biti još noviteta koje proizvođači strateški nisu htjeli prikazati ranije. Dva spomenuta sajma zasigurno će ponuditi puno za sve željne noviteta iz moto svijeta. Početkom naredne godine održat će se i dva tradicionalna, prvenstveno prodajna sajma, koja će se možda isplatiti posjetiti radi povoljne kupnje. Köln (D) Intermot 3.-7.10.2012. Milano (I) EICMA 15.-18.11.2012. Verona (I) Motor Bike Expo 18.-20.1.2013. München (D) IMOT 15.-17.2.2013.

Kymco aKcija

Jesenska motivacija

Pored već postojećih akcija (sniženi su modeli Xciting 300Ri i 500Ri, Downtown 300 ABS i People GT300i), Kymco će financijski prvlačnijim učiniti i Vitality 50. Vitality je od prvog rujna snižen s 12.870 kn na 11.500 kn. U srednjoj klasi skutera veće zapremnine Kymco je snizio cijenu modela LIKE 200i za punih 2.000 kn, s 20.495 kn na 18.495 kn, čime je ovaj popularni model još više približio kupcima. br. 131/9./2012.

006-019 Novosti 131.indd 17

MOTO PULS

7/9/12 17:08:48

Triumph ExplorEr xC

Explorer spremniji za teren

novosti

Can-Am akcija

Q Ljubitelje Can-Am četverocikala mogla bi zanimati ljetna prodajna akcija, koja traje do 15.9 ili do rasprodaje zalihe. Akcija se odnosi na modele Outlander, pri čemu su 400 i 400 Max jeftiniji za 5%, 500 XT i Max XT za 7%, dok 10% popusta vrijedi za modele 650 Max XT i Max XT-P te 800 R Max Limited i najsnažniji 1000 XT. U istom razdoblju možete iskoristiti i popust od 10% na sportski UTV Commander 1000 u verzijama 1000 X i 1000 LTD.

Triumph bi u Kölnu trebao predstaviti i malo robusniju XC verziju Explorera. Razlika je u kotačima i opremi

Prošle godine predstavljen Tiger Explorer trebao bi zaživjeti i u još robusnijoj varijanti. Još nisu poznati svi detalji, ali je jasno da će najveća razlika u odnosu na postojeći Explorer, koji ostaje u ponudi, biti u kotačima. Oni su i dalje promjera 19 i 17 cola, ali kod XC verzije nisu lijevane, već žbičane izvedbe, pripremljeni za gume bez zračnice. Osim toga, XC u seriji dolazi sa stavkama opreme koje su kod običnog Explorera dio dodatne ponude. Među njima se najviše ističu svjetla za maglu, ali tu su i štitnici za ruke, kompletni štitnici agregata… Na mehanici ne očekujemo značajne intervencije, pa će se tako iz 1.215 ccm vjerojatno istiskivati 137 KS pri 9.300 okr/min, dok će težina na ime dodatne opreme i žbičanih naplataka vjerojatno biti za koji postotak veća od 259 kg, koliko broji osnovna verzija Explorera.

Croline Show

Q Internetski portal CRoline organizira peti po redu susret štovatelja četverocikala, koji bi se trebao održati 22.09. u Gornjoj Stubici. Prema najavama, program uz iće i piće te dobru zabavu uključuje i organizirane panoramske vožnje, izbor najbolje prerađenog ATVa i mogućnost vožnje testnih četverocikala u sklopu ovogodišnjeg Can-Am Toura.

Yamaha akCija

Povoljnije do Yamahe Q

Kao i svake godine krajem sezone, Yamaha u svojim salonima nudi pogodnosti povoljni-

je kupnje novih motocikala i skutera. U odnosu na minule prodajne akcije, ove jeseni s cijenama prkosi krizi jače nego ikad. Iz ponude izdvajamo model XJ6 dostupan kao „naked“ XJ6N, s polu-oklopom kao XJ6S i sa punim oklopom kao XJ6F. Sva tri modela dostupna su i u ABS izvedbi. Cijena već od 49.990 kn. Tu je i skuter X-Max 250, dostupan i u ABS izvedbi. Cijena već od 34.900 kn. Moćni XP500

T-Max možete kupiti po cijeni za XP500 T-Max od 67.900 kn., dok za model s ABS sustavom i poseban Special Edition Tech Max iznosi 69.900 kn. Praktični i privlačni Aerox R, sportski skuter sa srcem pravog trkača, sada ima cijenu od 15.900 kn. Provjerite cijene ostalih modela na akciji. Za detalje i raspoloživost traženog modela obratite se ovlaštenim Yamaha prodavačima.

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

SKUTERI.HR PEUGEOT & TGB skuteri..............do 20% POPUSTA ACCESS èetverocikli..................do 20% POPUSTA Kacige.....................................do 50% POPUSTA MOTUL ulja................................do 50% POPUSTA Moto jakne...............................do 40% POPUSTA Bubrežnjaci..............................do 40% POPUSTA Moto majice.............................do 40% POPUSTA Moto rukavice...........................do 20% POPUSTA Moto pokrivaèi..........................do 30% POPUSTA Tuning oprema..........................do 50% POPUSTA SHAD skuter koferi.....................do 30% POPUSTA Koferi za QUAD vozila..................do 20% POPUSTA Privjesci i naljepnice................do 80% POPUSTA Moto naoèale (CROSS)...............do 10% POPUSTA Baterije za skutere i QUAD..........do 15% POPUSTA LEO VINCE i TECHNIGAS auspusi...do 15% POPUSTA

GENERO MOTORS, Ilica 369, Zagreb Tel. 01/3732021

Akcija vrijedi do isteka zaliha

-80%

PRAZNIMO SKLADIŠTE

Najmotofoto

full contact

Matija Jurenec, Radovan

Domagoj Vrban, Velika Gorica

na fot

e nagra Mario Klement

Goran Butorac, Vukovar

lata

pretp

Jasmin i Senida, Modrač - BiH

ena

nagra

Vlatko Pristaš, Nova Gradiška

fotka

set ul

Predrag Tomas, Vukovar

Josipa Knazir, Mravince

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

inicijativa

Do 125 kubika s B kategorijom

Borba za prava Piše: Marko Guzina

o sada smo donekle uspješno ignorirali činjenicu da posao oko ove i bilo kakve inicijative u Hrvatskoj neće biti lak. Istina je zapravo da se vrlo malo toga može učiniti ako netko tko je u poziciji donositi odluke ili utjecati na nekoga takvoga nema osobni interes. Ovo ne znači da odustajemo od naših pokušaja, ali znači da postajemo svjesni kako zapravo šanse za uspjeh nema previše. Pogledamo li državu u kojoj živimo u cjelini, nije teško zamijetiti doslovno bezbroj stvari koje ne funkcioniraju ili, možda još gore, funkcioniraju posve pogrešno. Nadalje, za razliku od stanovnika pojedinih zemalja središnje i zapadne Europe koji imaju dugu tradiciju demokracije i zato barem naoko djeluje da znaju što i kako s tim činiti, Hrvati se sa svojom demokracijom baš i ne snalaze.

nacije s tradicijom demokacije Na opću žalost, u nas niti puno značajnije teme vrijedne angažmana ne uspijevaju okupiti kritičnu masu. Primjera je bezbroj, a možemo ih tražiti u temama kao što je nezaposlenost, korupcija, kriminal i brojne druge, s tim da se tu nedostatak enegrije u građana manifestira kao nedostatak interesa. Kada se ne možemo ujediniti oko egzistencijalnih pitanja, kako ćemo onda naći snage ujediniti se i mjenjati stvari koje realno nisu prioritet u državi pred kolapsom? Svijetli primjer možemo potražiti na „Otoku“, odnosno u Velikoj Britaniji, gdje javnost kontinuirano propituje poteze političara. Vlast u pravilu mora građanima opravdati trošenje sredstava namijenjenih održavanju prometnica, sigurnosti i sličnome, a bilo kakve promjene u sustavu redovno bivaju analizirane pod povećalom. U takvom sustavu uspješno djeluju udruge kao što je BMF odnosno British Motorcyclist Federation te nešto glasniji MAG, Motorcycle Action Group. Dok prvi uglavnom u fokusu imaju britansku legislativu, drugi su aktivni u propitkivanju zakona koje nameće Europska Unija, a odnose se na motocikliste i sigurnost prometa.

Djelom zato što tijekom ljeta nismo bili aktivni u pogledu inicijative, a dijelom zbog toga što je postalo očito da ovakve inicijative i nemaju neku prođu u nas, nemamo za prijaviti neke značajnije pomake. Ovo nam daje priliku da vas podsjetimo na naše ciljeve, ali i pogledamo kako se to radi na zapadu kojem toliko težimo

Čim Europska Komisija spomene promjene, u pravilu prema restriktivnijim zakonima, MAG se diže na noge, a sada već redovno održavaju i protestne vožnje koje kulminiraju u Bruxellesu, gdje sporne promjene i nastaju. Spomenimo samo kako u Velikoj Britaniji ne bi lako prošao zakon koji pratio smjernice 3. direktive o vozačkim dozvolama, čemu se Hrvatska pokorila već prije nekoliko godina, bez previše promišljanja i svakako bez ikakve javne rasprave. Možda bismo kao jedan od ciljeva naše inicijative trebali postaviti i uključivanje motociklista u donošenje zakona i drugih odluka o motociklistima. Na žalost, ljudi koje se pita u Hrvatskoj su često posve liše-

ni praktičnog znanja, a još gore i iskustva kada je riječ o motociklima, vožnji i sudjelovanju u prometu, pa je to nešto što svakako treba promjeniti. Naravno, udruge kao što su BMF i MAG djeluju i imaju snagu u Belgiji, Nizozemskoj, Francuskoj i drugim zemljama jer, budimo pošteni, o zakonima koji utječu na živote određene populacije bi djelom trebala odlučivati upravo ta populacija. Nismo zagovornici anarhije i gluposti poput ukidanja ograničenja brzine, već razumnih prava i sloboda koje uživaju motociklisti diljem Europe. Kroz razgovore iznikle iz spomena naše temeljne inicijative, dakle

ideje da se vozačima u posjednu B kategorije omogući upravljanje motociklima i skuterima do 125 ccm odnosno 15 KS, stvorio se oveći popis dodatnih tema koje zaslužuju pozornost.

ima li nade? Nakon nekoliko mjeseci došli smo u situaciju da naša inicijativa nudi više pitanja nego odgovora, a pitanja koja se postavljaju za sobom vuku dodatna pitanja. Jedan od osnovnih problema je sveopća letargija, bezvoljnost koja vlada u društvu tako da čak ni vrijedne teme zapravo ne dolaze na red. Realno, pomalo je iluzorno očekivati stvaranje kritične mase među motociklistima „amaterima“ kada već godinama traje trakavica o nefunkcioniranju i ludostima u HMS-u, krovnoj instituciji hrvatskog motosporta. Ako sportaši (a u sportu je motiv vlastiti uspjeh) već godinama ne uspijevaju naći zajednički jezik, tko može očekivati da zajednički jezik nađu motociklisti, koje bi trebao povezivati zajednički, a ne osobni cilj. Možemo se samo nadati da će naša nastojanja zainteresirati osobe na ključnim pozicijama, pa da ćemo na taj način uspjeti stvoriti promjene. Spomenimo kako smo kroz razgovore došli do poveće liste srodnih tema koje imaju veze sa sigurnošću u prometu, uvijetima polaganja A kategorije, obračunom osiguranja, oporezovanjem motocikala te još mnogo toga što zavrijeđuje pažnju. U nadolazećim danima razmotrit ćemo mogućnost da naša inicijativa iz jednog uskog cilja poprimi širinu koju smo željeli izbjeći, a zatim s takvim, širim, pomno konkretiziranim zahtjevima nastupimo prema odgovornim tijelima. Uvjereni smo da nade za promjene ima, samo što način dolaska do njih treba promijeniti. Spominjanje promjena nas zapravo prvenstveno opterećuje jer toliko toga treba promijeniti da je teško prepoznati gdje početi i na što se ograničiti. Podrška koju smo dobili od vas, naših čitatelja, ali i želja za općim boljitkom još uvijek nas motovira da nastavimo, pa ćemo to i učiniti. n

Podržite nas i dalje u radu, a sada vas molimo da navedete koje teme smatrate bitnima, bilo da je riječ o obračunu osiguranja, naplati cestarina, održavanju prometnica, provedbi postojećih zakona ili nečem posve drugom. Javite nam se na inicijativa@motopuls.hr br. 131/9./2012.

MOTO PULS

ekskluzivno iz ŠPAnJolske

test

Husaberg Željko Pušćenik i Viktor Bolšec u Španjolskoj

TE 350 je najuniverzalniji motocikl u ponudi za 2013., a odlikuje se optimalnim odnosom između težine i snage

Bolji od

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

>>> FOTO: Francesc Montero, sebas roMero PišU: Viktor bolšec, Željko Pušćenik

ARCELONA: Novi Husabergov slo-

gan za sljedeću sezonu, "Pure enduro", daje naslutiti da je ova tvrtka sve svoje snage usmjerila u ovu disciplinu i da tu želi vladati. Naime, odbacivši motokros modele, ali i supermoto, segment tržišta koji je jako pao nakon velikog buma na početku stoljeća, Husaberg se od sljedeće godine bacio na samo svoju izvornu disciplinu iz koje je iznikao - enduro. Tako je Husaberg postao jedini brend na tržištu koji se fokusirao isključivo na proizvodnju enduro motocikala. Osim toga, prvi put u svojoj povijesti ova izvorno švedska tvrtka, a sada u vlasništvu austrijskog KTM-a, ima u svom proizvodnom programu motocikle baš za sve klase natjecanja, od najmanjih dvotaktnih 125 i četverotaktnih 250 do Open klase preko 450 ccm. Tako sada Husabergovu gamu čine motocikli s dvotaktnim agregatom 125, 250 i 300, dok su četverotaktni agregati 250, 450 i 510 ccm. I dok su dvotakni modeli doživjeli evoluciju, četverotakni su iz temelja promijenjeni. Potpuno je nov model u ponudi FE 250, dok je model 350 zamijenio 390, a model 501 (510 ccm) zamijenio je model 570. Klase 500 i 350 za Husaberg nisu neka novost, već tek povratak na dane stare slave, jer su upravo s modelom FE 501 osvojili Europsko enduro prvenstvo 1989. godine. Već

1991. godine osvojili su dvije klase istog prvenstva s modelima FE 350 i FE 501. Pogledamo li modele za 2013., odmah vidimo da su četverotaktni agregati napustili ono revolucionarno rješenje s agregatom zakrenutim pod 70 stupnjeva i preuzeli provjerene agregate iz KTM-ove palete. Odmah moramo napomenuti da su ovi agregati identični KTM-ovim agregatima, s istom elektronikom i vrijednostima snage i momenta. Osim toga, niti u okvirima nema razlika, izuzmemo li prihvat plastičnog stražnjeg dijela okvira preko dva vijka, umjesto jednog na KTM modelima. Husabergovi marketinški stručnjaci tvrde da je situacija s prodajom enduro motocikala u svijetu vrlo ozbiljna, pa su koristili postojeće, najprodavanije agregate, kako bi uštedjeli na razvoju potpuno novih neovisnih agregata, jer nemaju novaca za daljnji razvoj agregata poput onog revolucionarnog pod 70 stupnjeva. Ipak, u austrijskoj tvornici izričito tvrde kako ovo nisu samo plavo-žute replike KTM-ovih motocikala. Stoga su u brdima iznad Barcelone organizirali zasebnu prezentaciju za novinare iz cijelog svijeta. Ovdje smo vidjeli razlike, ali i otkrili mnoge sličnosti. Iz Hrvatske su dinamičkoj prezentaciji prsustvovala čak dva naša test vozača, Viktor Bolšec i Željko Pušćenik.

Plastična igračka

Unatoč sličnostima postoje mnoge razlike između ova dva brenda pod istom kapom: svi

U planinama iznad Barcelone isprobali smo najnovije Husaberg modele za 2013., koji će stići u prodaju već krajem ove godine. Četverotaktni modeli napustili su svoj revolucionarni zakrenuti agregat i preuzeli srce s KTM-ovih EXC modela. Osim novog dizajna najveća novost je usavršeni ovjes, pa Husaberg danas stoji rame uz rame s KTM-ovim Six Days modelima, ali sa pristojnijom cijenom

oca

TE 300 najjači je dvotaktni model u Husabergovoj paleti br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Husaberg gama 2013.

TE 125 najlakši je model u Husabergovoj ponudi, a lakši je od ostalih za barem 9 kilograma. Osim toga ima i najkraći međuosovinski razmak

modeli za 2013. imaju najnovije White Power prednje vilice s "Closed Cadridge" unutrašnjosti posljednje generacije nazvanom 4CS (4chamber system), odnosno najnoviji sustav s četiri komore. Osim toga, nov je i stražnji WP PDS amortizer. To su komponente koje su kvalitetnije nego na osnovnim KTM modelima, a identične su onima koje koriste novi Six Days modeli za 2013. godinu. Razlike vidimo i u stražnjim vilicama, drugačijim zračnim kutijama filtra zraka, spremnicima goriva i ostaloj opremi.

Razlike u usporedbi s narančastim motociklima vidimo i u cjelokupnom dizajnu motocikla, a kojeg dopušta potpuno novi stražnji kraj motocikla sav napravljen od plastike, kao na prošloj verziji. Plastični stražnji kraj nije lakši kao što bi se to radi brojnih pojačanja isprva moglo pomisliti - naprotiv, teži je barem za kilogram. Njegova osnovna prednost ispred aluminijskih okvira je fleksibilnost prilikom pada, jer se plastika nakon izvijanja uvijek vraća u prvobitan položaj, dok aluminij moramo ravnati. Taj stražnji kraj izrađen je iz tri dijela. TE 250 najbolji je izbor za ljubitelje dvotaktnih agregata i ekstremnih natjecanja

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

>>>

Plastike su iste na svim modelima, pa tvornica ne mora imati mnogo dijelova na lageru, a kupac će univerzalni dio lakše pronaći u manjim trgovinama. Naljepnice su integrirane u materijal, odnosno 'ušpricane' u plastiku, pa nema brige da će se odlijepiti. Jedino se oznake zapremine lijepe naknadno, a izrađene su također od vrlo kvalitetne i elastične plastike. Za razliku od osnovnih KTM-a, svi Husaberg modeli u seriji imaju štitnike agregata napravljene od vrlo izdržljive plastike. Po svemu sudeći, usudili bismo se reći kako su se najnoviji Husabergovi modeli smjestili između osnovnih KTM modela i njihovih prestižnih Six Days inačica, ali u jednoj sasvim novoj i svježoj dimenziji. Na Husaberge se ugrađuje samo najvalitetnija oprema, proizvodi renomiranih proizvođača poput White Power, DiD, Brembo, Xtrig, Keihin itd, a to dovoljno govori o kvaliteti plavo-žutih motocikala. Svi modeli se mogu pohvaliti novim naplatcima marke DID, koji su CNC obrađeni i eloksirani u plavu boju. Zahvaljujući vijcima na žbicama, koji su sada napravljeni od aluminija, a ne od željeza kao do sada, svaki od novih kotača štedi po 200 grama. Žbice se na modelima za 2013. bojaju u crnu boju. Svi modeli za 2013. također imaju i nove stražnje vilice, lakše od starih za 300 grama. One imaju i drugačiji prihvat stražnjeg amortizera pomaknutog za 5 mm prema centru. I amortizer je pretrpio bitne promjene: sada je 7 mm duži, a uz poboljšane karakteristike lakše ga je podešavati bez uporabe specijalnih ključeva. Iako su oni isti na svim modelima za 2013., svaki model ima drugačiji seting prilagođen ukupnoj masi i predviđenoj težini vozača. Osim toga, kod svih modela je novi i cilindar na stražnim kočnicama. Prema riječima tehničara iz Mattighofena on je sada lakši, lakše se ozračuje i duže traje. Na nove “Bergove“ serijski se montiraju FIM homologirane gume Michelin Enduro Competition, umjesto dosadašnjih Metzeler 6Days Extreme. Kao opciju za sve Husaberg modele možete naručiti prekidač na upravljaču, kojim po želji možete mijenjati dvije mape paljenja. Ovo je vrlo korisno za skliske terene.

Spremnik goriva je proziran, tako da u svakom trenutku imate uvid u pravo stanje stvari. Na 2T modelima je povećan za 1,2 l. i sada mu zapremina iznosi rekordnih 10,7 litara

Husaberg agregati se od KTM-ovih razlikuju samo po poklopcima motora na kojima se nalazi logo tvrtke

Modeli TE 250 i TE 350 posjeduju pojačan elektrostarter, dok ga najmanji TE 125 uopće nema radi uštede u težini

S modne piste sišao u blato

Kompletna gama za 2013. dobila je novi izgled i usuđujemo se reći da su ovo najljepši primjerci za teren na tržištu. Potpuno novi je prednji blatobran, koji je sada puno duži i širi, novi su bočni spojleri s otvorom za hlađenje, te stražnji kraj, koji sada i kod 2T verzija ima prihvat za ruke. U odnosu na stare Husaberge novi 4T modeli imaju kudikamo uže bokove te svježiji izgled. I dalje su kotači eloksirani u plavo, a oplate napravljene od najkvalitetnije visokootporne i elastične plastike. Svi modeli za 2013. imaju nove "airbox"-ove, ali ne identične jedne drugima, već je svaki model dobio drugačiji volumen odabran prema agregatu. Sada se na novim modelima filter zraka mijenja bez upotrebe alata. Dizajn nam se svidio od prve i naš je favorit na izboru za mistera 2013. U vožnji TE 250 daje odličan osjećaj natjecateljima i optimum je po pitanju odnosa snaga:težina

Evolucija 2T modela

Husaberg je prvi put u svojoj povijesti uveo dvotaktne modele u svoju ponudu tek 2011. i to su bile čiste plavo-žute kopije KTM-ovih br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Husaberg gama 2013.

Najmanji četverotaktni model FE 250 ugodno nas je iznenadio svojim manevarskim sposobnostima. Iz tako malog agregata izvlači iznenađujuću količinu momenta, a i znatno više snage od konkurentnog TE 125

modeli, samo je drugačiji kut glave upravljača za trokute, te su drugačiji nosači motora. To znači da je ovaj model malo kraći te je u odnosu na ostale 2T modele njegov agregat montiran malo unazad u ukviru. Ovaj model je čak 9 kilograma lakši od dvotaktnog 250 modela, što nikako nije za zanemariti. Ne smijemo ovdje zaboraviti niti podatak da je ovo neusporedivo najjeftiniji Husaberg, a to je važno u doba ove globalne ekonomske krize. Ovaj model namijenjen je E2 natjecanjima, u klasi gdje se bori sa snažnim 450 četverotaktnim strojevima. On ima elektropokretač, ali mu je ostavljena i poluga za nožno pokretanje u slučaju nekog kvara ili ekstremne uporabe elektrostartera. Elektrostarter je za 2013. pojačan s 350 na 480W. Modeli 250 i 300 vrlo su slični jedan drugome, a za 2013. oba modela imaju 50 grama lakše trokute prednje vilice. Na njima je i offset smanjen sa 22 na 20 mm te su sada CNC obrađeni. Zračna kutija filtra zraka je povećana, a dobili su i nove ventile V-Force 4. Osim toga, nova spojka je lakša za 250 grama i zahvaljujući gumenim dijelovima ima bolje doziranje.

Potpuno novi 4T modeli

modela. Danas stvari stoje drugačije i razlika ima mnogo više, bez obzira što su agregati identični, ako izuzmemo bočne poklopce motora. Prije svega, nov je stražnji dio okvira, ovoga puta napravljen od plastike (dosada je to bilo samo na 4T modelima), a i ovdje se ugrađuje nova WP prednja vilica Closed Catridge sa 4 komore. Za razliku od prošlogodišnjih TE modela, novi imaju spremnik goriva veći za 1,2 l, kako bi im se povećao radijus kretanja bez dolijevanja gori-

va. Tako sada u spremnik stane punih 10,7 litara bezolovnog goriva. Sa svim tim malim izmjenama novi Husabergi teži su od KTM-ovih EXC proizvoda za 1 kg. TE 125 je uz EXC 125 najlaši model s ultra kratkom ciklistikom na tržištu, a to znači da je vrlo okretan. Za 2013. mu je povećana zračna kutija filtra zraka, a dobio je i novi okvir. Ušteda u težini eliminirala je elektrostarter, pa je to jedini Husaberg koji se pokreće isključivo nogom. Ovaj model ima isti okvir kao i ostali dvotaktni FE 350 pravo je oružje u rukama profesionalca

Po čemu je bolja nova Closed Catridge vilica?

nove Husaberge ugrađuju se vilice marke White Power najnovije generacije 4CS Closed Catridge promjera 48 mm sa 4 odvojene komore. U ovim vilicama se nalaze odvojeni spremnici ulja za podmazivanje i hidrauličku kompresiju i povrat, pri čemu je ova vilica dugotrajnija i sigurnija. Sada ove vilice imaju odvojena podešavanja na lijevom i desnom štapu vilice, pri čemu na lijevom gornjem dijelu podešavamo kompresiju, a na desnom povrat. Dakle,

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

Kao što smo već spomenuli, svi četverotaktni modeli napustili su stare agregate i preuzeli KTM-ove, koji su potpuno novi za Husaberg. Svi 4T modeli za 2013. opremljeni su serijskim ventilatorom na hladnjaku, čak i model od 350 ccm, za kojeg KTM ne ugrađuje taj ventilator. Zanimljivo je s druge strane kako niti jedan 4T Husaberg nema polugu za nožno paljenje, kao što je nije imao ni dosada na starim zakrenutim agregatima, te je to najveća razlika između tog agregata i KTM-ovih strojeva. Naravno, i bočni poklopci s logotipom tvrtke su drugačiji. Kako ipak ne bi odbili kupce kojima je ovo bitno, u svojoj ponudi "Pure tech", kako od sada nazivaju dodatnu opremu, nalazi se kit za montažu nožne pedale paljenja, ali u tom slučaju je motor teži za čak 1,5 kg. Zapremina spremnika ostala je ista kao do sada i nije se povećavala kao kod 2T modela.

nema više nikakvog podešavanja s donje strane vilice. Ovdje moramo napomenuti da lijevi štap ne radi samo kompresiju, a desni samo povrat, već oni imaju jednake unutrašnjosti, a razlike su samo u finim podešavanjima na odvojenim štapovima. To znači da oba štapa imaju iste funkcije kompresije i povrata. Ovime je uveliko olakšano fino podešavanje vilica, dok se set-up vilice i dalje namješta klasično, promjenom listića na ventilima. Prstenove

za brtvljenje isporučuje SKF, a još jedna specifičnost je da specijalno ulje za njih dolazi iz Japana (SAE 5 - SAE 4). Za podešavanje je dostupno 32 “klika“. Po riječima tehničara nova vilica je bolja od dosadašnjih Closed Catridge jer im je smanjena težina, bolja je amortizacija na većim brzinama, ulje u njima duže traje, a namještanje je moguće čak i u vožnji. Sada je oprugu moguće promijeniti bez uporabe specijalnih alata. n

>>>

FE 501 za čudo nije mnogo teži od manjeg modela FE 450. Uz FE 250 pravo je iznenađenje testa. Najviše će pružiti na teškim, blatnim i pješčanim terenima

Novi Husabergov logo na sjedalu

Plastike su napravljene od vrlo kvalitetne visokootporne plastike, a naljepnice su integrirane u materijal, odnosno 'ušpricane' u plastiku, pa nema brige da će se odlijepiti

Stražni kraj je potpuno plastičan i on je nosivi element, a izrađen je iz tri dijela Na lijevom štapu vilice podešava se kompresija, a na desnom povrat White Power štap vilice s odvojenim spremnicima ulja Stražnji amortizer je također nov, posljednje generacije WP, a usaglašen je s novom prednjom vilicom

Okviri su identični kao na modelima KTM, samo što na donjem prihvatu stražnjeg dijela imaju dvije rupe umjesto jedne, radi pojačanog plastičnog dijela

Modeli 250 i 300 vrlo su slični jedan drugome, a za 2013. oba modela imaju 50 grama lakše trokute prednje vilice. Na njima je i offset smanjen sa 22 na 20 mm te su sada CNC obrađeni. br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Husaberg gama 2013.

Kit za ugradnju nožne poluge paljenja iz opreme Pure tech. S ovim elementima je agregat teži za 1,5 kg Nadalje, svi četverotaktni Husaberg modeli za 2013. dobili su ispušne topove šire nego što ih imaju KTM modeli, kako bi bili tiši na maksimalnom broju okretaja motora. Dvotaktnim verzijama ispušni sustav je ostao nepromijenjen. Samo novi četverotakni agregati od KTM-a lakši su za 2 kg u odnosu na stare Husabergove zakrenute pod 70 stupnjeva. Time su smanjene rotacione mase, a s novim agregatom ostavljeno je više mjesta za novi i veći air box. U konačnici su novi modeli mnogo lakši od prošlogodišnjih Bergova: model 350 lakši je od starog FE 390 za čak 5,5 kg, a modeli 450 i 500 lakši su 2 kg od lanjskih modela 450 i 570. Ipak, novi modeli nešto su teži od originalnih KTMova. Tako je model 250 4T teži 2 kg, a 350, 450 i 500 za svega 1 kg. FE 250 je najmanji model među četverotaktnim strojevima i prvi put se nalazi u Husabergovoj ponudi, a nastupa u klasi E1, gdje mu je ozbiljan suparnik TE 125. Opremljen je elektronskim ubrizgavanjem goriva posljednje generacije, kao i s dvije uljne pumpe koje pod pritiskom podmazuju radilicu, klip, balansne osovine, spojku, sustav razvoda ventila itd. Iznad njega je model 350, koji se natječe u klasi E2 zajedno s modelima FE 450 i TE 250. Taj model bi trebao biti optimum za enduro natjecanja između dviju nespojivih prednosti: snage s jedne strane te težine i okretnosti s druge strane. Spomenuli smo već da ova klasa za Husaberg nije posve nova i da su ovdje 1991. već zabilježili titulu europskog prvaka. Sada novi KTM-ov agregat dopušta ovom modelu da bude izuzetno uzak, mnogo uži nego lanjski model. Model FE 501 je pak ekstremni motocikl za E3 klasu, koja traži najveću snagu uz optimalnu težinu.

Kakav je dojam u vožnji?

Čim sjednete na Husaberga, primjećujete kako u usporedbi s KTM-ovima ima drugačije profilirano sjedalo. Iako je prema tehničkim podacima udaljenost od tla ista, čini se kako je sjedalo KTM-a ravnije, a Husabergovo ima izraženiji profil u sredini. Sada su ovi četverotaktni modeli jednako uski kao i KTM, a mnogo uži od 30

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

dosadašnjih Bergova. Iako koristi dijelove od KTM-ovih modela, Husaberg je uspio zadržati svoj poseban identitet s novim rješenjima i definitivno se razlikuje od KTM modela. Najveće pitanje prije ove prezentacije bilo je hoće li ovo biti KTM-i u plavo-žutoj boji! Sada možemo reći "ne", jer imaju totalno drugačiji izgled i osjećaj u vožnji. Husaberg nudi više opreme za tek malo veću cijenu od KTM-a. U vožnji i dalje imate onaj drugačiji osjećaj koji će vas neprestano podsjećati da vozite jedan Husaberg. Ovi modeli su dobar korak naprijed za Husaberg jer su lakši i ugodniji za vožnju od starih modela. Do sada je najveća mana starih "zakrenutih" agregata bila da ga je bilo teško podići sa zemlje poslije pada s motocikla, jer mu je težište bilo vrlo visoko. Sada to više nije slučaj. Pogledajmo redom kakvi su pojedinačno:

TE 125

Najmanji i najlakši model u Husabergovoj paleti je TE 125. To je vrlo lagan motocikl i na njemu ćete brze promjene smjera izvoditi s nevjerojatnom lakoćom. TE 125 namijenjen je E1 klasi natjecanja, a odlikuje se nevjerojatnom okretnošću. U svakom se trenutku na njemu osjeća kako je kraći od ostalih “Bergova“, te je uočljiv manjak od 9 (pa i više) kilograma. Odličan je za mlade vozače koji stječu iskustvo, te predstavlja dobru ulaznicu u svijet pravih enduro motocikala. S TE 125 mladi vozači mogu pravilno naučiti tehniku koju će kasnije usavršiti na jačim modelima. Za natjecatelje je ovo nezaobilazna stepenica bez koje je napredak mnogo teži. Jedino ovaj model nema elektrostarter, ali pali na prvi dodir. S povećanim spremnikom goriva sada ovi modeli imaju veći radijus kretanja, pa vas kolege više neće morati čekati dok često toćite gorivo. Najveća mu je mana - i gotovo jedina -da nema uvijek onoliko snage koliko nam je potrebno, pa ga treba stalno vrtjeti u okretaje. Vuče tek kada je ventil otvoren, dok je na niskim okretajima "mrtav". Time nije baš idealan za enduro, već je bolji za motokros. Ali mladi će vozači ovdje češće moći imati gas otvoren do kraja i znati će cijeniti svakog konja i svaki okretaj u borbi s preprekama. Kako snage nema u izobilju, vrlo dobra mu je potpora mjenjač s odlično proraču-

>>>

Dvotaktni stroj od 300 ccm puca od snage čak i na niskim okretajima. Namijenjen je isključivo najiskusnijim enduro zaljubljenicima

natim odnosima prijenosa, ali i meka i podatna spojka. Ako se na neko brdo i ne možete popeti na snagu, zahvaljujući maloj težini vrlo ćete se lako okrenuti prema prohodnijim putovima. S ovim novim ovjesom ovaj će model lako prijeći dosad nezamislive prepreke.

TE 250

Ovaj dvotaktni model neusporedivo je jači od malog TE 125 i može se voziti na niskim okretajima, dok se ventil još ne otvori. Zajedan dvotaktni stroj ima vrlo linearan agregat. Iako nije toliko linearan i miran kao FE 250, čak i kad je gas otpušten, 4T agregat mnogo je linearniji i manje vibrira od modela TE 300. Težina je njegova najveća prednost u borbi s modernim 4T agregatima, a pozicija vozača gotovo je savršena za vozače standardne visine i one nižeg stasa. Namijenjen je najširem krugu vozača i odličan je izbor za ekstremne putove, kamen i slične podloge. Jeftin je za održavanje, a prvi je model koji koristi elektrostarter. TE 250 vrlo nježno razvija snagu i ne umara, pa je ovo bio Viktorov favorit među dvotaktnim modelima. Moramo pohvaliti izuzetno dobar novi ovjes koji dozvoljava razne vratolomije (što možete vidjeti i po slikama) i odlične kočnice s finim doziranjem. Spojka je također od velike pomoći jer je možemo koristiti često i jer je vrlo podatna i meka. Nedostataka gotovo da i nema. Tek će viši i teži vozači posegnuti za četverotaktnim modelima, jer su im oni u nekim situacijama lakši za uporabu.

TE 300

TE 300 svake godine ima sve manje loših osobina dvotaktnih agregata i s modernom elektronikom postao je pravo ubojito oružje u ekstremnijim situacijama. Naravno, najveća mu je prednost njegova mala težina u sprezi s snažnim agregatom. Agregat nema one rupe i ne mora se čekati da se ventil otvori, jer već na minimalnim okretajima ima dovoljno snage da ga se može voziti "na leru". Ovdje će vam guma lako zavrtiti u prazno, pa ovaj model preporučamo samo vrsnim profesionalcima. Ako niste profesionalac, on će vas zbog velike snage dobro izmoriti i teško ćete mu moći dati gas do kraja. Ta otvorena snaga donijela mu je i snažne vibracije, koje s vremenom počnu umarati. Kao i model 250, TE 300 ima odličan ovjes koji će vam pružiti potporu u svakom trenutku, odlične kočnice i preciznu spojku otpornu na česta povlačenja i naprezanja.

FE 250

Ovo je model koji nas je najviše iznenadio, odnosno oduševio. S obzirom da spada u natjecateljsku klasu s modelom TE 125, moramo primijetiti kako je ovo puno konkretniji motocikl. S mnogo više snage i tek nešto većom težinom pravi je izbor za E1 natjecanje. Današnji mali četverotaktni agregati najviše su napredovali, pa s dovoljno snage i malim hodom klipa mogu činiti čuda na terenu. Za ne povjerovati je s kojom lakoćom FE 250 klizi po terenu, a uzbrdice savladava bez većih problema. Vrlo lagan i okretan, ima meko razvijanje snage, pa dopušta agresivniju voznju bez puno umaranja. br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Husaberg gama 2013. FE 450 izvrstan je izbor od početnika do profesionalaca. Njegova spojka vrlo je mekana i pruža odličnu potporu snažnom agregatu

Sada i dvotaktni Bergovi, kao dosadašnji 4T modeli, imaju ugrađenu ručku za lakše podizanje

Svi 4T modeli imaju serijski ugrađen ventilator na hladnjaku

Ispušni topovi širi su nego na KTM braći

Filter zraka sada je moguće mijenjati ili prati bez uporabe alata, a smješten je na klasičnom mjestu. Svaki model ima različitu zapreminu kutije

Agregati su identični onima na KTM-u, a ista je i elektronika

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

>>>

FE 250 prvi put se nalazi u Husabergovoj ponudi, a nastupa u klasi E1. Opremljen je elektronskim ubrizgavanjem goriva posljednje generacije, kao i dvjema uljnim pumpama

Ako smo rekli da je TE 125 najbolji odabir za mlade vozače koji skupljaju iskustvo, onda ćemo odmah reći da je ovo idealan odabir za starije vozače koji kreću u svijet hard endura i koji nemaju mnogo iskustva. FE 250 će im oprostiti sve pogreške, a neće ih umoriti kao snažni 350 i 450 modeli. Osim toga, ovdje će moći često držati gas otvoren do kraja, a to je osjećaj koji vam daje veće zadovoljstvo u vožnji i samopouzdanje toliko potrebno u borbi s neravninama. FE 250 ima iznenadujuće puno snage za tako mali agregat, pa će i iskusniji uživati u svakoj prilici. Viktor je odmah spomenuo da je to njegov favorit broj 2, a pridružio mu se i Željko, kojemu je ovo najveće iznenađenje i najbolji izbor u paleti za 2013. Ovaj agregat pruža nevjerojatnu linearnost, a nikako nije prazan na niskim okretajima. Pravo iznenađenje za sve nas koji smo prisustvovali ovoj svjetskoj prezentaciji u Španjolskoj. Agregat ne koči jako pri otpuštenom gasu kao oni sa velikim zapreminama, pa je odličan za vožnju nizbrdo, te za skliske terene poslije kiše. Vrlo je lagan za upravljanje i okretan u cjelini. Na velikim usponima osjetno lakše mijenja smjer od modela 350 i 450. Kao i ostali “Bergovi“, FE 250 ima odličan WP ovjes, a pozicija sjedenja mu je bitno bolja za više vozače nego na 2T modelima. Spojka je tako mekana da je pravi užitak koristiti je i što je više stišćemo, ona lakše propada. Vrlo korisno za teške terene, gdje treba često koristiti spojku. Nije baš najbolji odabir jedino za teže vozače, koji će svojom masom zagušiti ovaj veseli agre-

gat. Osim toga, može se desiti da će vam nedostajati snage na većim uzbrdicama ukoliko ste vrlo neiskusan vozač i ne koristite spojku, no te su situacije rijetke. Ovo je ipak najbolji odabir za rekreativce amatere, osobito one srednje životne dobi.

FE 350

Iako je zamijenio kapacitetniji model FE 390, čini se kako je puno jači od njega. Agregat s dvije bregaste osovine najbolje radi na visokim okre-

tajima, a mala masa zamašnjaka i mali hod klipa daju mu neslućene prednosti na terenu. Vrlo je agilan i pokretan, a snage ima dovoljno da se bori s agregatima od 450 ccm. Namijenjen je svim vozačima i možemo reći kako je ovo najuniverzalniji motocikl. Viktoru se osobito sviđaju karakter njegova agregata i položaj sjedenja. Vrlo je ugodan za duže vožnje jer nema vibracija, a opet iskusnijim vozačima dopušta agresivniju vožnju. Agregat odlično razvija snagu koja je dobro raspoređena u cijelom rasponu okreta-

TE 125 je za 2013. dobio povećanu zračnu kutiju filtra zraka, a dobio je i novi okvir. Ovaj model ima isti okvir kao i ostali dvotaktni modeli, samo je drugačiji kut glave upravljača za trokute, te su drugačiji nosači motora. To znači da je ovaj model malo kraći te je u odnosu na ostale 2T modele njegov agregat montiran malo unazad u okviru

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Husaberg gama 2013. DVOTAKTNI MODELI 2013. te 250

te 125 Motor Promjer x hod (mm) obujam (ccm) razvod Pokretanje Hlađenje Paljenje napajanje spojka Mjenjač okvir ovjes

Visina od tla Gume kočnice Dimenzije (u mm) težina bez goriva spremnik goriva Prednosti nedostaci

ja. Spojka je podatna kao i na svim 4T modelima. Ovaj agregat ostao nam je u dobrom sjećanju s prezentacije KTM-a, kada je na njega bio ugrađen Akrapovič top, a čiju kombinaciju smo tada proglasili najboljim odabirom. Jedini nedostatak koji mu možemo pripisati je nedostatak nožne poluge paljenja. No, nju možete kupiti naknadno i ugraditi ako vas ne smeta dodatak od 1,5 kg. Za razliku od KTM-a EXC 350, ovaj se isporučuje sa ventilatorom na hladnjaku i štitnikom agregata.

FE 450

Kao i ostali modeli, i ovaj model ima dobar ovjes, kočnice i spojku. Namijenjen je iskusnijim, težim, višim vozačima. FE 450 bezbrižno možemo uvijek voziti na niskim okretajima jer u svakom trenut trenut-

ku ima dovoljno snage za preskočiti balvan. On je odličan odabir za opuštenije vozače koji voze tečno i bez stresa. Agregat je potpuno različit od prošlogodišnjeg FE 450. Ima manje vibracija, buke iz usisnog voda, a ima i niže težište, pa ga je lakše podizati s tla nakon pada. Agregat je mnogo uži, pa ima više mjesta za noge, a nova spojka radi odlično. Mase u motoru su dosta smanjene, pa je novi model puno agilniji. U odnosu na KTM-ov EXC ima kvaliteniji ovjes pri velikim opterećenjima, drugačije profilirano sjedalo te više osnovne opreme. Nažalost, niti ovaj model nema nožnu polugu paljenja.

500. Ovaj veliki agregat nije naporan kao što bi to čovjek očekivao ako je ikad vozio stari KTM-ov 525 model ili Bergov 570. Ovo je vrlo dobar odabir za korpulentnije vozače s iskustvom. Čini se kako ima nešto niže sjedalo nego na KTM-u i odličan je na dugim usponima i na preskakanju prepreka jer agregat ima snage u svim režimima vrtnje. Iako je vrlo potentan, agregat je i dovoljno linearan da ne umara mnogo više nego model od 450 ccm. Najviše će pružiti na teškim, blatnim i pješčanim terenima. Namijenjen je iskusnim, težim i višim vozačima. Vrlo ga je ugodno voziti i na njemu nemate osjećaj velikog motora, iako se nalazite u klasi Open. Vozne karakteristike su mu slične kao FE 501 na modelu 450, s kojim dijeli mnogo dijelova. On je Još jedno iznenađenje nam je priredio FE 501, naša topla preporuka za teže vozače, koji će, vjeiako smo već prije vozili njegovu KTM inačicu EXC rujemo, biti jako zadovoljni s ovim modelom. n

Fe 250 Motor Promjer x hod obujam razvod odnos kompresije Pokretanje Hlađenje Paljenje napajanje spojka Mjenjač okvir ovjes

Visina od tla Gume kočnice Dimenzije (u mm) težina spremnik goriva Prednosti nedostaci

MOTO PULS

te 300

jednocilindrični, dvotaktni jednocilindrični, dvotaktni jednocilindrični, dvotaktni 54 x 54,5 66,4 x 72 72 x 72 124,8 249 293,2 nepovratni ventil u usisu, ventil u ispuhu nepovratni ventil u usisu, ventil u ispuhu nepovratni ventil u usisu, ventil u ispuhu nožno nožno / elektro nožno / elektro tekućinom tekućinom tekućinom elektronsko Kokusan elektronsko Kokusan elektronsko Kokusan rasplinjač Keihin PWK 36S AG rasplinjač Keihin PWK 36S AG rasplinjač Keihin PWK 36S AG višestruka u uljnoj kupci višestruka u uljnoj kupci višestruka u uljnoj kupci 6 brzina 6 brzina 6 brzina od čeličnih cijevi od čeličnih cijevi od čeličnih cijevi sprijeda izokrenuta teleskopska WP 4CS sprijeda izokrenuta teleskopska WP 4CS sprijeda izokrenuta teleskopska WP 4CS Closed Catridge vilica 48 mm hoda 300 mm, Closed Catridge vilica 48 mm hoda 300 Closed Catridge vilica 48 mm hoda 300 straga WP PSD amortizer i aluminijska vilica mm, straga WP PSD amortizer i aluminijska mm, straga WP PSD amortizer i aluminijska hoda 335 mm vilica hoda 335 mm vilica hoda 335 mm 355 mm 355 mm 355 mm 90/90-21, 120/90-18 90/90-21, 140/80-18 90/90-21, 140/80-18 sprijeda disk 260 mm, straga disk 220 mm sprijeda disk 260 mm, straga disk 220 mm sprijeda disk 260 mm, straga disk 220 mm osovinski razmak 1.471 mm, visina sjedala osovinski razmak 1.482 mm, visina sjedala osovinski razmak 1.482 mm, visina sjedala 960 mm, 960 mm, 960 mm, 103,1 kg 95 kg 104 kg 104 kg 10,7 l 10,7 l 10,7 l ovjes, kočnice, spojka, pozicija sjedenja, ovjes, kočnice, spojka, pozicija sjedenja, snaga, ovjes, kočnice, spojka, pozicija težina, okretnost nježno razvija snagu, ne umara sjedenja snaga, kasno otvara ventil u standarnoj vibracije, malo nervozan pa umara postavci, elektrostarter

jednocilindrični, četverotaktni 76 x 54,8 248,6 dvije bregaste osovine u glavi i četiri ventila 13,2:1 elektro tekućinom elektronsko Keihin EMS Keihin sustav elektronskog ubrizgavanja promjera 42 mm višestruka u uljnoj kupci 6 brzina od čeličnih cijevi sprijeda izokrenuta teleskopska WP 4CS Closed Catridge vilica vilica 48 mm hoda 300 mm, straga WP PSD amortizer hoda 335 mm 345 90/90-21, 120/90-18 sprijeda disk 260 mm, straga disk 220 mm osovinski razmak 1.482 mm, visina sjedala 970 mm 107,5 kg 9,5 l snaga, težina, okretnost, ovjes, pozicija sjedenja, spojka, lagan agregat, nedostatak nožne poluge paljenja, moment, cijena br. 131/9./2012.

ČETVEROTAKTNI MODELI 2013. Fe 350

Fe 450

jednocilindrični, četverotaktni jednocilindrični, četverotaktni 88 x 57,5 95 x 63,4 349,7 449,3 dvije bregaste osovine u glavi i jedna bregasta osovina u glavi i četiri ventila četiri ventila 12,3:1 11,8:1 elektro elektro tekućinom tekućinom elektronsko Keihin EMS elektronsko Keihin EMS Keihin sustav elektronskog Keihin sustav elektronskog ubrizgavanja promjera 42 mm ubrizgavanja promjera 42 mm višestruka u uljnoj kupci višestruka u uljnoj kupci 6 brzina 6 brzina od čeličnih cijevi od čeličnih cijevi sprijeda izokrenuta teleskopska sprijeda izokrenuta teleskopska WP 4CS Closed Catridge vilica WP 4CS Closed Catridge vilica vilica 48 mm hoda 300 mm, vilica 48 mm hoda 300 mm, straga WP PSD amortizer hoda straga WP PSD amortizer hoda 335 mm 335 mm 345 345 90/90-21, 140/80-18 90/90-21, 140/80-18 sprijeda disk 260 mm, straga sprijeda disk 260 mm, straga disk 220 mm disk 220 mm osovinski razmak 1.482 mm, osovinski razmak 1.482 mm, visina sjedala 970 mm visina sjedala 970 mm 108,5 kg 112 kg 9,5 l 9,5 l ovjes, kočnice, spojka, pozicija snaga, moment, ovjes, kočnice, sjedenja, univerzalan, fluidnost spojka agregata, okretnost nedostatak nožne poluge nedostatak nožne poluge paljenja paljenja

Fe 501 jednocilindrični, četverotaktni 95 x 72 510,4 jedna bregasta osovina u glavi i četiri ventila 11,8:1 elektro tekućinom elektronsko Keihin EMS Keihin sustav elektronskog ubrizgavanja promjera 42 mm višestruka u uljnoj kupci 6 brzina od čeličnih cijevi sprijeda izokrenuta teleskopska WP 4CS Closed Catridge vilica vilica 48 mm hoda 300 mm, straga WP PSD amortizer hoda 335 mm 345 90/90-21, 140/80-18 sprijeda disk 260 mm, straga disk 220 mm osovinski razmak 1.482 mm, visina sjedala 970 mm 112,5 kg 9,5 l snaga, moment, ovjes, kočnice, spojka nedostatak nožne poluge paljenja

***

Cjenik modela 2013. i

FE 450 spreman je popeti se na nemoguće terene. Naravno, u rukama Zagrepčanina Viktora Bolšeca. Obilje snage već od najnižih okretaja ovom modelu daje prednost na velikim usponima bez mogućnosti zaleta

z tablice je vidljivo da su svi 4T modeli Husaberga skuplji od osnovnih KTM-a za 1.300 kn, a jeftiniji od Six Days za 4.500 kn. isto tako, 2T modeli Husaberga skuplji su od KTM-ovih za cca 1.700 kn, dok su jeftiniji od Six Daysa za iznos od 2.500 do 2.900 kn. To je opravdano kod nekih modela kao što je,

primjerice, 350, gdje kod KTM-a osim 4CS Closed Catridge ovjesa ne dobijeccm 125 2t 250 2t 300 2t 250 4t 350 4t 450 4t 501 4t

Husaberg 59.050,- kn 64.170,- kn 70.230,- kn 72.730,- kn 73.800,- kn 74.700,- kn 77.600,- kn

te niti ventilator na hladnjaku ni štitnik agregata, dok ga za njega Husaberg ispo-

ktM 57.450 kn 62.470 kn 68.530 kn 71.430 kn 72.500 kn 73.400 kn 76.300 kn

ktM six Days 61.950 kn 66.670 kn 73.030 kn 75.930 kn 77.000 kn 77.900 kn 80.800 kn

br. 131/9./2012.

ručuje serijski. No zato KTM modeli imaju nožnu polugu za paljenje. Six Days modeli KTMa su od Husaberga opremljeniji po nekim sitnicama poput dodanih štitnika hladnjaka u seriji, karbonskog štitnika ispušnog sustava i sustava brze promjene na prednjem kotaču, no razliku u cijeni teško mogu opravdati. n MOTO PULS

test

BMW

Popra v

Novi BMW S 1000 RR zapravo i nije novi model u punom smislu te riječi, ali je dorađen u dovoljnom broju detalja da njegova eksplozivnost, okretnost i super snažne kočnice još više dođu do izražaja. Nakon što nas je u pokušaju prvog testiranja tog dorađenog paketa izdala njemačka tehnika, S 1000 RR je popravni ispit položio s odličnim, ali nije bio baš toliko savršen da bi mogao preskočiti razred PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

avodno je za percepciju izvanjske ljepote kod ljudi izuzetno važna simetričnost lijeve i desne strane lica. Čini se da kod motocikala to ne vrijedi, jer BMW S 1000 RR nema ništa simetrično u svojoj lijevoj i desnoj strani, a ipak nam se sviđa. Posebno otkako je - a sada je tome već 11 mjeseci - predstavljen u blago redizajniranom i dorađenom izdanju. Ako se čudite što BMW ima takvog vrsnog i čistokrvnog sportaša, bit će da ste čvrsto spavali još tamo od 2009. godine; ako se samo pitate zašto tek sada testiramo najnoviju i dorađenu varijantu tog motocikla, vjerojatno ste samo propustili primijetiti kako je naš prvi pokušaj testiranja obnovljenog RR-a neslavno prošao. Umjesto da preuzme jednu od glavnih uloga na usporednom testu klase 1000, baš je ovaj primjerak odglumio statista, nakon što su se u utrobi agregata spojili nebo i zemlja. U BMW-u su gospodski priznali svoju grešku (uostalom, bio je to problem na cijeloj seriji motocikla) te su u kratkom vremenu ugradili potpuno novo i 59,8 kg teško četverocilindrično srce, ovaj put bez „felera“. A kakvo je to srce! Za početak, čini nam se da nije sasvim slučajno što su na brojaču okretaja baš 4, 8 i 12 ispisani posebno velikim fontom. Dobro, možda je sve to samo moć sugestije, ali čini se kao da na svakoj od tih brojki dolazi do odvajanja idućeg stupnja rakete. Do 4.000 okr/min S 1000 RR djeluje pitom. Brundanje u praznom hodu jasno sugerira kako je riječ o neurotičnom četverocilindrašu, no uz veliku dozu samokontrole ovaj motocikl možete voziti i penzionerski, iako osjećate kako to ni vas ni S 1000 RR ne čini posebno sretnim. 36

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

146 I J E N .920 A kn

*c mo ijen de a t la es 16 tira 9.1 no 60 g kn

a vni ispit >>>

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

BMW S 1000 RR Možda je promijenjen samo u detaljima, no redizajnirani S 1000 RR je još uvijek dovoljno oštar da polomi zube većini konkurenata

(1) Nevjerojatno je kojom silinom grizu četveroklipna Brembo kliješta (2) ABS od iduće godine dolazi u seriji, što je jako dobra vijest (3) Kraj iznimno snažne prednje kočnice stražnji disk ostaje debelo u drugom planu

No, prekoračite li 4.000 okr/min, ulazite u jedan drugi svijet. Ne trebate se bojati, tu (još) nema iznenadnog skoka snage. S 1000 RR je i inače primjereno linearan kroz čitav raspon vrtnje, samo što, kako okretaji postupno rastu, tu svoju linearnost iskazuje na sve progresivniji način. No, tamo tek trebamo stići, sada smo još uvijek između brojki 4 i 8, gdje je sve što se događa dovoljno predvidljivo, ali istovremeno i do te mjere zanimljivo da nestaje svaka možebitna sumnja o tome kako je ovdje riječ o sportskom motociklu sa zdravih 999 ccm. Zapravo, baš je u tom rasponu vrtnje S 1000 RR najbolji za brzu vožnju cestom. Ako vam zatreba, silovito ubrzanje je uvijek nadohvat desne šake, no do onda umjesto u brutalnosti koja bi mogla izazvati stres uživate u odlučnim reakcijama na svako maženje poluge gasa. Motocikl je još uvijek lagano kontrolirati, scenografija ima jasne obrise, nije još zamućena, a svejedno ste prebrzi do te mjere da vam bez obzira na odabrani stupanj prijenosa vozačka dozvola već odavno visi u zraku.

Kod otvaranja gasa na izlasku iz zavoja ponekad se uznemiri stražnji kraj, no stvari ostaju pod kontrolom

Suludo i sumanuto

Ako vas to zabrinjava, uđite u zonu od 8 do 12 tisuća okr/min i o takvim trivijalnostima više

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

>>>

ELEKTRONIKA

ABS i kontrola proklizavanja dio su dodatne opreme i mogu se isključiti, a štoperica dolazi u seriji

Revizija elektronike Č

Nije reaktivan kao glavni talijanski konkurenti, no BMW S 1000 RR se dovoljno lako i sasvim linearno spušta u nagib nećete imati vremena razmišljati. Da ne znamo bolje, pomislili bismo da se ulaskom u tu treću četvrtinu upalio i mlazni motor. Prije nego inače dugačka ravnica postane prekratka, cesta će se odjednom činiti preuska, a ukupni doživljaj postaje sličan onom kod polijetanja aviona, samo je intenzivniji. Ubrzanje je toliko silovito da čak i u višim stupnjevima prijenosa imate poriv uprti se u oslonce za noge i gurnuti cijelo tijelo naprijed, uvjereni kako je u suprotnom samo pitanje trenutka kada će se prednji kotač početi propinjati prema nebu prije nego što cijeli motocikl poleti. Srećom, to se neće dogoditi, no interesantno je kako ponekad nemate osjećaj stvarne brzine, bez obzira na to što je održavanje tih režima vrtnje popraćeno silnim uzbuđenjem i obilatim lučenjem adrenalina. Znate da jurite, svjesni ste da ste odmakli toliko daleko od granice zdravog razuma da je ne možete ni vidjeti, ali zna se desiti da tek pri ulasku u zavoj ili bacanju pogleda na brzinomjer postanete svjesni stvarne brzine. Što je konačni dokaz da ovaj BMW sva ta ekstatična ubrzanja određuje s lakoćom, čak i ako se vi pritom slatko mučite. Dakako, na natjecateljskoj stazi vam sve to i neće biti šok, no na cesti svako dugotrajnije

speci držanje gasa potpuno otvorenim stvara specifičan koktel straha i užitka kojeg je teško precizno opisati. Sumanuto je vjerojatno riječ koju tražimo, možda i suludo, a brojku od 12.000 okr/min tek trebamo postići. A ako se pritom nalazite u 6. stupnju prijenosa, znači da ste na putu da ekspresno dohvatite 280 km/h, i ako nisu već prije, oni slabijeg srca će poželjeti da se odmah upali blokada. Međutim, to se ima dogoditi tek na 14.200 okr/min, do onda treba stisnuti zube i izdržati završni udarac, koji svoj vrhunac postiže na 13.000 okr/min, kada redni četverocilindraš prema stražnjem kotaču navodno isporučuje i onu posljednju od 193 KS. Shvatili ste već da je konačni dojam po pitanju performansi blago rečeno impresivan, no takva konstatacija bi mogla vrijediti za bilo koju modernu sportsku tisućicu. Kako, dakle, po tom pitanju prolazi kad ga retroaktivno stavimo u kontekst usporednog testa kojeg je izbjegao? To što se čini da iznad 290 km/ h sporije ubrzava od MV Aguste ili Kawasakija malo kome može biti podatak od praktičnog interesa, važnije od toga je da se na samom vrhu, dakle pri cijeđenju maksimuma, čini

injenica da je pogonski agregat prošao bez mehaničkih promjena rezultat je toga što je manje dorade puno jednostavnije izvesti igranjem s elektronikom. Tu odmah treba napomenuti kako S 1000 RR i dalje dolazi s mogućnošću biranja između četiri osnovna načina rada (Rain, Sport, Race i Slick), samo su sad stvari nešto drugačije postavljene. Tako je paralelno s ugradnjom izravnije komande gasa kraćeg hoda došlo i do promjene načina na koji agregat reagira na njezino zakretanje. Dosad je odaziv gasa bio drugačiji za svaki od 4 osnovna načina rada, a sada Sport, Race i Slick mape jednako reagiraju na zakretanje ručice, dok je za kišni (Rain) način rada rezerviran poseban, osjetno nježniji odgovor. Time je izbjegnuto da se kod svake promjene načina rada vozač mora navikavati

i na drugačiji odaziv na gas. Kad je u pitanju način razvijanja okretnog momenta, tu se Sport odvojio od Race i Slick načina rada te je dobio novu i neznatno blažu krivulju. Prigušeni Rain način rada i dalje je zasebna priča, s time da je sada uz odabir te opcije na raspolaganju maksimalno 163 KS, dakle, 11 KS više nego na prethodnom modelu. U praksi, razvijanje snage u tom načinu rada doista djeluje donekle prigušeno, što se posebno osjeti na nižim brojevima okretaja, dok vam na srednjim i višim režimima vrtnje ostaje i više nego dovoljno žustrine čak i za vožnju po suhom asfaltu. Kontrola proklizavanja je, baš kao i ABS, prilagođena neznatno promijenjenoj geometriji, dok se kod detektiranja podizanja prednjeg kotača sada još više prigušuje odgovor na daljnje zakretanje ručice gasa. n

I dalje se može birati između četiri načina rada, koji uključuju dvije različite mape odgovora na zakretanje gasa i tri različite krivulje snage. Ploča s instrumentima obiluje podacima, nedostaje tek pokazivač razine goriva

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

BMW S 1000 RR

Prilikom jurnjave autocestom RR je trošio 8 l/100 km, dok se tijekom „normalne“ vožnje cestom zadovoljavao i sa 6,5 l/100 km

snažnijim od ostalih japanskih predstavnika, ali i osjetno odlučniji od Aprilije RSV4 R kao pobjednice ovogodišnjeg usporednog testa.

Kao po špagi

Znači li to da je BMW automatski bolji od Aprilije? Taj bismo odgovor ipak ostavili za kraj, ali nema sumnje da postoji nekoliko važnih kategorija u kojima RSV4 R djeluje žustrije od RR-a. Recimo, spuštanje u nagib. Ne kažemo da je tu BMW trom, zapravo u tom dijelu dovoljno podsjeća na motocikle iz klase 600, ali i Aprilia i Ducati tu pokazuju više munjevitosti od njega. Nije toliko stvar u otporu koji pruža, nego je samo manje reaktivan i jednostavno mu treba nešto više vremena nego talijanskoj konkurenciji. Osim toga, u početnoj mu fazi zavoja u odnosu na njih nedostaje i ona završna doza

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

oštrine zbog koje biste imali osjećaj da motocikl skreće oko prednjeg kotača. Umjesto agresivne i trenutno moderne usredotočenosti na prednji kraj, S 1000 RR kao da pokušava pravilno rasporediti opterećenje na obje osovine i zbog toga - jednom kada sasvim linearno odradite to početno spuštanje u nagib i čvrstu uhvatite zadanu liniju - ovaj motocikl zrači povjerenjem. Prvu polovicu zavoja ćete odraditi kao po špagi, dakle precizno, agresivno i brzo, a u sličnoj ćete maniri nastaviti i nakon dodavanja gasa, osim ako se na izlasku iz zavoja malo ne promiškolji stražnji kraj. Naime, kod žustrijeg dodavanja gasa dok je motocikl u nagibu, a posebno ako je riječ o lošem ili neravnom asfaltu, stražnji kraj ponekad voli lagano zamijesiti. Nije to ništa strašno, uostalom stražnji monoamortizer nudi i više nego dovoljno mogućno-

sti da ga precizno podesite u skladu sa svojim načinom vožnje i grubošću kod otvaranja gasa, ali je ipak u takvim situacijama, ako do njih uopće dođe, primjetno da stražnji ovjes mora odraditi dva-tri vertikalna pomaka gore-dolje prije nego se sasvim smiri. Stvari pritom apsolutno ostaju pod kontrolom i iskusnijim bi se vozačima zapravo moglo svidjeti to što mogu osjetiti kako motocikl i ovjes rade, dok početnicima, koje bi to moglo uznemiriti, S 1000 RR ionako nije namijenjen. U osnovi, ovjes djeluje kao nešto mekše podešen, posebno u usporedbi s Aprilijom RSV4 R i posebno pri manjim brzinama. Dakle, u gradskoj vožnji S 1000 RR za jedan tako ekstremno sportski motocikl iznenađujuće lako apsorbira manje neravnine, dok se s porastom brzine taj osjećaj mekoće pomalo gubi i postupno nestaje

>>>

(1) Redizajn je donio i naoštreni stražnji kraj (2) Stražnja vilica i dalje imponira složenošću svoje izvedbe. Lančanik ima jedan zubac manje (3) Na bočne oplate pridodani su prozirni spojleri, koji bi trebali poboljšati aerodinamiku i smanjiti turbulencije u području ruku i nogu

TEHNIKA

Zrno po zrno, pogača A

ko pogled ograničite samo na najpopularnije rubrike u tablici s tehničkim podacima, mogli biste pomisliti kako između novog i starog modela i nema neke razlike. 193 KS pri 13.000 okr/min, 112 Nm pri 9.750 okr/min i 204 kg (mjereno sa svim tekućinama), odnosno 206,5 kg s ABS-om, doista su prepisani s prošlogodišnjeg modela, no suptilne brojčane razlike ipak postoje. Unutrašnjost agregata nije mijenjanja, ali mu je ipak olakšano disanje, što je rezultiralo porastom raspoložive količine okretnog momenta između 5.000 i 7.500 okr/min. Na strani usisa zasluge za to pripadaju 20% većoj „rupi“ u glavi okvira, zbog čega struja zahvaćenog zraka lakše dolazi do sada

izmijenjene zračne kutije, dok se doprinos ispuha prvenstveno svodi na to da je olakšana izmjena plinova kroz premještanje katalizatora iz ispušnog kolektora u prednji lonac. No, vjerojatno je od svega toga značajnije što je skraćen završni prijenos ugradnjom stražnjeg lančanika koji ima 45 umjesto 44 zubaca. Ostale dorade na ovom motociklu uglavnom se izražavaju samo u desetinkama. Tako je nova glava okvira smanjila kut prednje vilice za 0,1°, što je u kombinaciji s 2,5 mm plićim trokutom rezultiralo skraćivanjem osovinskog razmaka sa 1.432 na 1422,7 mm. Osim toga, prednja vilica sada ima nešto drugačiju unutrašnjost i nove ventile, u stražnjem monoamortizeru je povećan protok ulja, dok mehanički amortizer volana sada nudi mogućnost podešavanja u 10 razina. n

Ukopavanje u mjestu

Ako bi se zbog nečega BMW S 1000 RR mogao činiti neudoban, onda su to dvije stvari. Prva je zaštita od vjetra, koja je ispod prosjeka ove klase te će nesmiljeni propuh i one najizdržljivije već do nekih 180 km/h natjerati da zalegnu na spremnik goriva. No, neugodniji problem od toga stvara upravljač, koji je naglašeno nisko postavljen i dosta zatvoren, tako da ruke poprilično pate, posebno kod agresivnije vožnje. Pritom nije od pomoći ni to što se na upravljaču, baš kao i na osloncima za noge, mogu osjetiti one sitne vibracije, kao da vas je netko spo-

jio na slabu struju, koje onda uzrokuju trnce u rukama i tako dodatno umaraju mišiće. Sjedalo je sportski tvrdo i dobro izvedeno te zajedno s neočekivano uskim srednjim dijelom motocikla dodatno olakšava prebacivanja u zavojima, dok istovremeno istaknuti gornji rub spremnika goriva pruža dobro uporište vanjskom koljenu kod spuštanja u duboke nagibe. To će vam uporište biti od neprocjenjive vrijednosti i kod kočenja, ne samo zato jer je sjedalo postavljeno gotovo u ravnini s upravljačem, već još i više zbog toga što su kočnice nevjerojatno snažne. Toliko fantastično snažne da imate osjećaj kako će se motocikl u trenu zakopati u mjestu, a vas lansirati u orbitu. I nema tu lagano, četveroklipna radijalna kliješta neočekivano snažno grizu dvostruke diskove promjera 320 mm već i kod laganog dodi-

snaga [kW]

svaka sumnja u to da mu eventualno nedostaje sportske tvrdoće. No, to je još uvijek daleko od toga da zbog ovjesa djeluje neudobno, barem u okvirima klase kojoj pripada.

okretni moment [Nm]

S 1000 RR ulijeva ogromno povjerenje u nagibu i omogućuje držanje napete linije kroz zavoj

broj okretaja motora [okr/min]

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

BMW S 1000 RR DODATNA OPREMA

Skupa ušteda J

este li znali da u izlogu dodatne opreme za ovaj gotovo natjecateljski motocikl možete odabrati i grijane ručke upravljača? Čak i da ne znate o kojem sportskom modelu konkret-

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 49,7 mm Obujam: 999 ccm Odnos kompresije: 13:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 48 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 46 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.056, širina 826, visina 1.138 visina sjedala 820, osovinski razmak 1.422,7, kut glave okvira 24°, predtrag 98, suha težina 178 kg, težina sa svim tekućinama 204 (206,5 ABS), nosivost 203 kg Deklarirano: snaga - 193 KS (142 kW) pri 13.000 okr/min; maks. okr. moment - 11,4 kgm (112 Nm) pri 9.750 okr/min; potrošnja: 5,7 l/100 km pri 90 km/h 5,9 l/100 km pri 120 km/h; ubrzanje: od 0 do 100 km/h za 2,9 sek, od 0 do 1000 m 17, 9 sek, maks. brzina 299 km/h Spremnik goriva: 17,5 l pogonski agregat i performanse, snažne kočnice, stabilnost u nagibu, ponuda dodatne opreme, dorađeni dizajn opterećene ruke, neprecizna spojka, zaštita od vjetra, kočenje motorom, serijska oprema

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia RSV4 R APRC BMW S 1000 RR Ducati 1199 Panigale Kawasaki ZX-10R MV Agusta F4 R Yamaha R1

Agregat V4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V V2, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V R4, DOHC, 4V

*suha težina ** težina sa svim tekućinama

MOTO PULS

Zapr. [ccm] 999,6 999 1.198 998 998 998

br. 131/9./2012.

no govorimo, bilo bi vam jasno da to jednostavno mora biti BMW. Ta stavka dodatne opreme vjerojatno neće biti posebno popularna, ali kad je kupnja BMW-a u pitanju, onda neki nepisani bon-

BMW S 1000 RR sada djeluje još atraktivnije, a to posebno vrijedi za BMW Motorrad Motosport boju, koju, dakako, treba nadoplatiti

ra pripadajuće poluge, nakon čega vam ostaje samo da reguliranjem daljnjeg pritiska odradite precizna doziranja, što srećom nije nikakav problem. Ipak, prednja kočnica je toliko nevjerojatno snažna i žustra u svojoj reakciji, da ovaj motocikl, iako je to dosad bilo moguće, nikad ne bismo kupili bez ABS-a. To više što se taj napredni uređaj, Race ABS kako ga zovu u BMWu, ne miješa nepotrebno u posao, već je tu više kao prijeko potreban osigurač kod eventualnih paničnih kočenja. I stražnji disk je dobar, iako je kraj ovako brutalne prednje kočnice debelo u drugom planu, a ako bismo u tom dijelu RR-u i mogli uputiti kakvu zamjerku, ona se ne bi odnosila na same kočnice, nego na efekt kočenja motorom, odnosno njegov izostanak. Situacija je tu slična kao na dvotaktnim motociklima - otpuštanje ručice gasa ne rezultira automatski i usporavanjem, što između ostalog znači da do postupnog pre-

Maks. snaga [KS - okr/min] 180 - 12.250 193 - 13.000 195 - 10.750 200 - 13.000 195 - 13.000 182 - 12.500

Maks. okretni mom. [Nm - okr/min] 115 - 10.000 112 - 9.750 132 - 9.0 00 112 - 11.500 112 - 9.100 115 - 10.000

Masa [kg] 179* 178*/204** 188** 198** 185* 206**

bacivanja težine na prednji kraj dolazi tek kod aktiviranja same kočnice. U nekom drugom slučaju to možda i ne bi bio takav problem, ali to preslabo izraženo kočenje motorom dodatno povećava mogućnost da se kod aktiviranja agresivnih prednjih diskova malo ozbiljnije uznemiri motocikl.

Kandidatura za potpredsjednika

No, takva je situacija samo iznimka koja potvrđuje pravilo kako pritiskanje poluge kočnice rezultira čistim zadovoljstvom, što se ne bi moglo reći i za njezin antipod smješten s lijeve strane upravljača. Naime, osim što ima koljeno u svom hodu, spojka nije baš i najpreciznija pa tako kod njezina korištenja, a tu prije svega mislimo na mijenjanje u stupanj niže, mjenjač djeluje grub. Želite li doznati prave kvalitete 6brzinskog mjenjača, morat ćete stupnjeve prijenosa mijenjati bez korištenja spojke, a onda možemo govoriti samo o brzini i iznimno kratkom hodu te se teško oteti dojmu da se S 1000

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 200/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 120 / 130 120 / 130 120 / 130 120 / 140 120 / 120 120 / 120

Osov. Vis. sj. Spr. raz. od tla gor. [mm] [mm] [l] 1.420 845 17 1.432 820 17,5 1.437 825 17 1.425 813 17 1.430 830 17 1.415 835 18

Cijena (kn) 130.130 146.920 159.990 119.880 147.990 131.900

*** ton nalaže da doplatite za barem dvije, tri sitnice. Tako je i bilo kod testiranog motocikla. U kontekstu današnjih iskrivljenih standarda i podivljalih cijena japanskih motocikala, osnovna cijena od 146.920 kuna možda i ne djeluje totalno iščašeno, ali čekajte, to je samo početak. Kod testiranog primjerka ta je brojka u trenu porasla na 169.160 kn. U što nije uračunat milozvučan Akrapovičev ispušni sustav, koji u ovom slu-

čaju nije baš potpuno identičan onom koji se nudi i u BMW-ovu asortimanu, ali ćemo se za potrebe ovog testiranja praviti da jest. Dakako, nije vam prijeko potrebno baš sve što se nalazi na testiranom motociklu. Recimo, mogli biste bez alarma, iako ovako vrijedne stvari treba čuvati. Nije nužno doplatiti niti za BMW Motorrad Motosport boju, iako se mora priznati da baš ona najbolje pristaje ovom moto-

ciklu. Kad bismo baš morali, nevoljko bismo se odrekli i „quick-shiftera“, iako vam se u trenutku njegova korištenja čini da je vrijedan svake od 3.570 kuna. Sa svime time, ili, bolje rečeno, bez svega toga, cijenu smo spustili na 158.842 kune. I ispod toga ne bismo išli. Naime, kod ovakvog projektila svaki element koji olakšava držati stvari pod kontrolom zlata vrijedi, pa bi tako mogao postati preskup pokušaj

uštede na odlično izvedenom sustavu kontrole proklizavanja. Ista stvar vrijedi i za ABS, no to u ovom trenutku više i nije toliko važno, budući će na modelima za 2013. taj elementi sigurnosti na svim BMW-ovim motociklima dolaziti u seriji. Do onda će vas sam ABS koštati previsokih 9 tisuća kuna, odnosno nepunih 12 tisuća kuna ako idete zdravom logikom pa ga naručite u paketu s kontrolom proklizavanja. n

„Quick-shifter“ odlično radi i olakšat će vas za dodatnih 3.570 kuna

Položaj vozača je dosta izdužen, kao na sportskim motociklima starije generacije. Ima mjesta i za više vozače, ali ukupnu udobnost kvari nedostatna zaštita od vjetra i opterećenost ruku

RR po tom pitanju čak približio idealima koji vrijede za mjenjač Kawasakija ZX-10R. Kod testiranog je motocikla to baratanje polugom mjenjača bilo još i slađe ljubaznošću vrlo dobrog „quick-shiftera“, s kojim je prebacivanje u stupanj više pod punim gasom bilo popraćeno iznimnom brzinom. Zapravo, da nema samo kratkotrajne promjene u zvuku, jedva da biste i primijetili kako ste upravo promijenili stupanj prijenosa. Dakako, „quick-shifter“ je dio dodatne opreme i s tim nemamo problema, više nas smeta što treba doplatiti i za kontrolu proklizavanja, koja je kod većine konkurenata dostupna u seriji. Šteta je utoliko veća što BMW-ova kontrola proklizavanja odlično obavlja svoj posao, no čak i kada bi ta napredna elektronika bila dio serijske opreme, ne bi mogla pomaknuti S 1000 RR na sam vrh popisa naših želja. Istina, bio bi jaku blizu, ali Aprilia je oštrija i zabavnija, dok je Kawasaki još eksplozivniji, a oboje su istovremeno i bitno jeftiniji i bolje opremljeni. Doduše, nezahvalno je donositi konačnu ocjenu bez da smo ga izravno sukobili s ostalim konkurentima, ali mjereći preko palca pretpostavljamo da bi na nesuđenom mu usporednom testu BMW S 1000 RR ipak završio među odlikašima. Samo teško da bi pritom baš postao predsjednik razreda. n

S 1000 RR u vožnji dovoljno snažno podsjeća na motocikle klase 600, ali svaka sličnost netragom nestaje čim odvrnete ručicu gasa br. 131/9./2012.

MOTO PULS

test

Victory

Dovoljno

za pobjedu? Unutar vrlo arhaične koncepcije koja prevladava u ovoj klasi, motocikli Victory uspijevaju biti suvremeni, kako tehnološki, tako i dizajnom, koji privlači pažnju čak i prije nego vas stignu „kupiti“ prpošni agregat, odlične kočnice ili iznenađujuće sposoban ovjes. Sve ovo je jako lijepo, ali tek će vrijeme pokazati hoće li navedene prednosti biti dostatne za borbu protiv konkurencije sa stotinjak godina duljom tradicijom Piše i snima: Marko Guzina

rošlo je nešto više od desetljeća otkako se moćni američki Polaris Industries, proslavljen po četverociklima i motornim sanjkama, odlučio pomalo plaho iskušati u proizvodnji i prodaji motocikala. Polarisova ulaznica u svijet motocikala zvala se Victory i još se tako zove, a ponudu čine modeli koje bismo nazvali tradicionalno američkima. Iako njihove često vrlo privlačne i zanimljive proizvode već godinama promatramo na sajmovima, do sada usprkos znatiželji nismo imali prilike testirati neki od Victory motocikala. Kako su se okolnosti promijenile, u nekoliko narednih brojeva možete očekivati testove Victory motocikala, a prvi među njima je model Cross Roads. Riječ je o donekle putnom modelu koji svakako spada među custom motocikle, a zatim i u podskupinu „Baggera“, dakle onih koji su opremljeni putnim torbama ili bisagama. Nastavno model Cross Roads na tržištu svoj nišan porav-

mOTO PULs

br. 131/9./2012.

>>>

nava s Harley-Davidson Road Kingom i sličnim „torbarima“, a čini nam se kako pod značkom Victory nastaju vrlo konkurentni motocikli koji bi trebali zabrinjavati konkurenciju.

Bez suzdržavanja

Iako smo već vidjeli uglavnom sve Victory modele, gotovo se podrazumijeva da je to bilo samo dok su upečatljivo izloženi na štandu u Milanu ili na nekom drugom sajmu. Tek kada smo Victory Cross Roads imali prilike vidjeti prije vožnje, na popločenju ispred skromnog austrijskog prodajno-servisnog centra, mogli smo ga pravilno procijeniti. Prvi dojmovi zapravo samo potvrđuju već viđeno pod proračunatim svjetlom sajmova, a to je da Victory proizvodi kvalitetne modele odlučne pojave. Kao i na drugim primjercima ovog proizvođača, niti na Cross Roadsu se ne nazire suzdržanost niti bilo kakva skromnost. Riječ je o motociklu koji vam se pojavom unosi u lice, tjera da ga promatrate, a izgledno je da ćete ga i poželjeti. Osim bezbroj originalnih detalja koje privlače pažnju i osvajaju promatrača, Cross Roads se pod sunčevim zrakama pred nama šepurio odličnim lakom, ali i kromiranim površinama visoke kvalitete. Ispod modernog prednjeg blatobrana složenih, pomalo agresivnih linija smjestio se vrhunski dizajniran i izrađen naplatak od lakog lijeva. S obzirom na promjer od 18 cola veliki kočioni diskovi ne zaklanjaju lijepe krakove, a pogled na njih nas navodi na pomisao kako je šteta što i stražnji napalatak nije izložen pogledima. Sportski građene noge prednje vilice postavljene su široko, tipično za custom motocikle, a ispred trokuta vilice nalazimo upadljivo i prepoznatljivo prednje svjetlo. Ako to nije dovoljno da pojavu ovog motocikla proglasite originalnom, obratite pažnju na pokazivače smjera - oni će izgledom odgovarati ljubiteljima hladnog oružja. Gornji trokut upravljača nosi i podizače, konjiće koji su prilično visoki, bolje reći dugi i pružaju se prema nazad, kako bi debeli kromirani upravljač dodatno primaknuli vozaču. Jednostavno kućište kontrolnih instrumenata klasičnog okruglog oblika dom je, ali i radno mjesto, klasičnog brzinomjera lijepih grafika. Oko osovine crvene kazaljke stisnule su se prilično brojne kontrolne žaruljice, a donji dio okruglog polja ugošćuje LDC koji nudi brojne informacije. Pomoću tipke kraj lijeve ručke na upravljaču moguće je birati razne informacije, uključujući i ispis broja okretaja, brojila prijeđenih kilometara i slično, a tu je i grafički prikaz raspoložive količine goriva. Na krajevima impresivnog upravljača drže se iznimno udobne, debele ručke koje ulijevaju osjećaj potpune kontrole nad motociklom. Sklopovi prekidača na upravljaču nisu riješeni originalno, već „narodno“, tako da će ih lako i intuitivno koristiti svi osim vozača BMW ili Harley-Davidson motocikala. Testirani primjerak je bio opremljen i tempomatom, čije komande su smještene u dodatnom kućištu ispod desnih prekidača. Povrh lijepog V2 agregata smještenog unutar aluminijskog okvira drži se spremnik goriva čije linije potvrđuju da dizajneri Victory motocikala nisu razmišljali usko. Umjesto jednostavne i već „umorne“ klasične kapljice kakvu nalazimo na većini motocikala ove klase, Cross Roads je br. 131/9./2012.

mOTO PULs

>>>test

Victory Cross Roads Kompaktni kontrolni instrumenti su zapravo prilično bogati

Prekidači na upravljaču su uobičajenog rasporeda koji će odgovarati mnogima, a tu su i komande za tempomat

Kromirano „V“ kao Victory je zgodno ugrađeno u stražnji kraj opremljen spremnikom goriva čistih, ali odlučnih linija koje vizualno povezuju hrbat na prednjem blatobranu i oblik stražnjeg blatobrana. Na stražnju stranu spremnika nastavlja se jednodjelno sjedalo, koje će prigrliti stražnjicu vozača, a suputniku tek pružiti potporu. Desnim bokom motocikla dominira sjajno kromirana ispušna cijev, dok s lijeve strane ispuh dijeli glavnu ulogu s kompaktnim kućištem spojke, odnosno primarnog prijenosa. Sprijeda motociklu širinu daju cjevaste zaštite te prostrane podnice zanimljivog oblika, a straga se uz stranice lijepog blatobrana stišću putne bisage koje nude ukupno 65,8 litara zapremine. Ako postoji strana ovog motocikla koja nam je, onako subjektivno, najviše prirasla srcu, to je svakako njegova stražnjica. Naime, kombinaSpremni smo reći da Victory motocikle odlikuje inovativan i moderan dizajn koji predstavlja iskorak u inače pomalo učmaloj klasi punoj recikliranja

mOTO PULs

br. 131/9./2012.

cija pažljivo oblikovanih ispušnih cijevi, dugog blatobrana te linija bisaga dodatno je istaknuta fantastično dizajniranim kromiranim „V“, koje sadrži izduženo stražnje svjetlo te nosi već spomenute pokazivače smjera. Čista petica što se nas tiče!

Bez tereta tradicije

Tvorci, oni idejni, mehaničkih komponenti Victory motocikala pred sobom nisu imali lagan zadatak, ali za razliku od inženjera Harley - Davidsona, koji prilikom bilo kakve tehničke izmjene moraju postupati u svilenim rukavicama, ovdje nema bremena stoljetne tradicije. Pogonski agregat koji motociklima Victory osigurava snagu vizualno je poznata pojava, ali zapravo se radi o suvremeno sazdanom stroju.

Testirani model je opremljen i ABS-om, a kočiona grupa je doista impresivna

Brava za zaključavanje upravljača je lukavo sakrivena u široki i masivni gornji trokut

>>>

Nakon što jednom prevaziđe nespretnost prilikom manevriranja u mjestu, Cross Roads kao da gubi kilograme pa je vožnja zabavna i sigurna

Osim prostranih bisaga i upravljača širinu motocikla određuju i sjajne cjevaste zaštite Uz zračno hlađenje njegova se dva cilindra hlade i uljem koje protječe kroz hladnjak, a kut koji cilindri zatvaraju nije „tradicionalnih“ 45, već 50 stupnjeva. Nadalje, bregaste osovine nisu smještene u blok motora, koliko god to raznim puritancima zasigurno bilo mrsko, ali otkako su pneumatici punjeni zrakom zamijenili one od pune gume, nije tehnološki zahtjevno smjestiti bregaste osovine u glave. Kao i kod ostalih aktualnih modela ovog proizvođača, Cross Roads u svakoj od dviju glava agregata ima po jednu bregastu osovinu te četiri ventila. Napajanje je riješeno preko sustava elektronskog ubrizgavanja, a smjesa goriva i zraka usisana kroz dva leptirasta tijela promjera 45 mm u cilindrima se tlači u umjerenom omjeru 9,4:1. Osim tehnologije koja drži korak s vremenom, ovaj agregat dono-

si i neka posve logična rješenja, kao, primjerice, jedno ulje za sve mehaničke komponente. Ovo spominjemo jer i dan danas konkurentni „V twin“ agregati koriste zasebno ulje za agregat, zasebno za primarni prijenos i u konačnici ulje za mjenjačku kutiju. Ako ni po čemu, po tome lako prepoznajemo kako Victory profitira zbog nedostatka bremena tradicije. Već smo naučili da Amerikanci gotovo svemu moraju nadjenuti ime. Victory svoj agregat naziva Freedom, čime nedvojbeno žele sugerirati slobodu koju on donosi. Ako je suditi prema 106 kubnih inča odnosno 1.731 kubni centimetar radne zapremine, tu bi trebalo biti podosta slobode, točnije kojih 73,4 „konja“ pri 4.800 okr/min za europsko tržište. Dodajmo da je tu i 127 Nm zakretnog momenta i to pri maleckih Iako su i ovdje podnice ograničavajući faktor, Cross Roads je spremniji za zavoje od konkurencije

br. 131/9./2012.

mOTO PULs

>>>test

Victory Cross Roads Završna obrada je iznimna, lak je dubok i kvalitetan, a krom sjajan i bez mana

2.500 okr/min. Ono o europskom tržištu ne bi bilo posebno zanimljivo kada se ovakvi „začepljeni“ modeli ne bi brzim, lakim i bezazlenim zahvatom „odčepili“ na svih 88 konjskih snaga, što nije za baciti. Doduše, kada nakon deklariranja snage vidimo da Cross Roads suh teži 338 kilograma, a spreman za vožnju je pravi grmalj od 366 kila, s tim da je u tome i 22 litre goriva, koliko stane u spremnik, onda priliči da nakon mase spomenemo i kočnice koje tu masu trebaju zaustaviti. A tu je Cross Roads baš obdaren. Kada znamo da ovaj motocikl zaustavljaju tri kočiona diska po 300 mm promjera, nekako je lakše zamisliti da su u tome uspješni jer se radi o tek nešto više od stotinu kilograma po disku. Naravno da sve ne ovisi samo o diskovima, a Victory na svoje modele ugrađuje moćna četveroklipna kočiona kliješta kakva bismo mogli sresti i na kakvom sportskom motociklu. Pomalo sportski - barem kada je opis u pitanju - djeluju i komponente ovjesa. Sprijeda Cross Roads koristi izokrenutu teleskopsku vilicu s cijevima promjera 43 mm i hoda 130 mm. Straga, prilično neobično u ovoj klasi, Victory ugrađuje aluminijsku vilicu s jednim centralno postavljenim amortizerom, kojeg je moguće podešavati promjenom tlaka zraka.

Zavojite prometnice će ovom motociklu dati priliku koju će živahan agregat, uspio ovjes te snažne kočnice i iskoristiti

Potpuni uspjeh

Netko će primijetiti - i u tome biti u pravu - da i nije neki problem načiniti vizualno upečatljiv motocikl koji na papiru djeluje i tehnički ispravno sazdan. Kako se na muci poznaju junaci, moto-

Vozača će ugodno iznenaditi iznimno udobno sjedalo odličnog oblika i optimalne tvrdoće materijala dok suputnika dočekuje oskudnija površina 48

mOTO PULs

br. 131/9./2012.

>>>

Umjesto dosadne „kapljice“ Cross Roads se diči spremnikom goriva složenog oblika koji u cjelinu povezuje grebene na prednjem i stražnjem blatobranu

Osim visokim sjajem, ispuh se diči i upečatljivim zvukom

V2 agregat zove se Freedom, a sadrži poveću zapreminu i aktualnu tehnologiju

cikli se poznaju na cesti, pa smo se i sami odlučili prestati diviti Victory Cross Roadsu iz daljine te smo zgrabili opremu i krenuli na vožnju. Elektropokretač se ne muči previše s golemim agregatom, tek toliko da ne bude zabune kako mu je zapremina preko litru i pol. Sjajni ispušni sustav zatim počinje ispunjavati okoliš dubokim brundanjem koje je zaslužno za osjećaj dobrih vibracija, s obzirom na to da onih pravih mehaničkih vibracija baš i nema. Sjesti na Cross Roads gotovo je kao da ste sjeli „u“ motocikl jer sjedalo pruža odlično i sveobuhvatno uporište. Podnice pružaju bezbrojne mogućnosti postavljanja nogu, a sam motocikl je dovoljno uzak ispod samog sjedala da dosezanje podloge bude lakše. Ruke vozača lako dosežu upravljač, pa je sveukupno položaj vozača opušten i udoban. Ugodno nas je iznenadilo to što se u praznom hodu, ali niti kasnije, upravljač, retrovizori i ini dijelovi ne tresu kao da promišljaju napuštanje položaja pod neprijateljskom paljbom. Naprotiv, Cross Roads djeluje kao koherentna i nepokolebljiva cjelina. Ono što se da naslutiti iz oblika prednjeg ovjesa te položaja upravljača jest moguća nezgrapnost prilikom manevriranja u mjestu. Dakle, ta nezgrapnost je vrlo stvarna, pogotovo ako manevriranje obavljate s putnikom na stražnjem sjedalu. Kako smo se i nadali, čim Cross Roads jednom krene, a lijepi naplatci se počnu vrtjeti, stabilnost je zavidna, a lakoća upravljanja naglašena. Kada zavoji nisu oštri, a brzina prelazi kojih 50 km/h, Cross Roads ovu nespretnost ostavlja iza sebe, a naoko se rješava i barem stotinjak od

stvarnih tristo „i kusur“ kilograma. Već smo spomenuli kako su ručke na upravljaču vrlo udobne, a to možemo zahvaliti činjenici da su u sredini deblje nego na krajevima, što ih čini ergonomski vrlo poželjnima. Ručicu spojke nije moguće podešavati, a za tim nismo niti osjetili potrebu, dok se ručica kočnice može podešavati, pa toplo preporučamo iskoristiti ovu mogućnost jer kočnice nisu anemične kako smo naučili na prosječnom custom motociklu. Zapravo, kombinacija odličnog ovjesa i sposobnih kočnica ugodno nas je iznenađivala pred i kroz gotovo svaki zavoj. Naime, nije bilo potrebe kočiti daleko unaprijed jer je vrlo lako riješiti se suviška brzine. Istovremeno, cijeli motocikl ostaje neutralan na jakim kočenjima, baš kao i prilikom nailaska na raznorazne neravnine, bile one uzdužne ili poprečne, u zavoju ili na ravnim dionicama. Kao i svaki motocikl niskog težišta i velike duljine, Cross Roads voli kada se za zaustavljanje koriste prednja i stražnja kočnica. Ipak, ovdje to nije toliko stvar nužde kao kod većine konkurencije, već pitanje razmetanja prilikom usporavanja. Koliko god se trudili, nismo se našli u situaciji da ABS procijeni kako trebamo njegovu pomoć, a ovo samo svjedoči o sposobnom ovjesu te serijskim pneumaticima, s obzirom na činjenicu da je dio našeg testa stjecajem okolnosti protekao po kiši. Spomenuto nisko težište povoljno utječe i na prolaske zavojima. Kao većina ovakvih cestovnih krstarica, Victory Cross Roads lako silazi u zavoj, a ograničavajući faktor i ovdje su niske i široke podnice, koje ne kompromitiraju vožnju

Oblik stražnjeg kraja i svih njegovih dijelova je vrlo privlačan, a nama i najljepši dio ovog motocikla. Iako zapravo krute, bisage na ovom modelu se smatraju „mekanima“ dok u Americi vlasnici mogu odabrati Cross Roads opremljen tvrdim koferima sličnog oblika br. 131/9./2012.

mOTO PULs

>>>test

Victory Cross Roads

Prostrane podnice su zanimljivog oblika i omogućuju razne položaje nogu koliko bismo to očekivali. Zapravo, potaknuti zvukom iz ispuha te onime što nudi ugrađeni V2 agregat, s ovim smo motociklom uživali po zavojitim alpskim prometnicama vjerojatno barem toliko koliko bismo se zabavili i na kakvom naked motociklu. I opet, za ovo je primarno zaslužan odličan ovjes, ali linearno razvijanje snage te precizan mjenjač svakako daju svoj doprinos. S obzirom na „crveno“ smješteno na 5.400 okr/min, ne čudi da agregat najbolje od sebe daje od niskih 2.500 okr/min, gdje se bilježi i optimalni zakretni moment. Mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa nije bučna, a godinu ranije je Victory na njoj učinio toliko izmjena da aktualni model zapravo smatraju novim. Spojka je dovoljno mekana da ne umara te se dozira posve lako, tako da zajedno sa završnim remenskim prijenosom pogonska grupa ostavlja dojam uglađenosti. Moderni V2 agregat stvara tek minimalne vibracije, one dobre, no primijetili smo kako buka naraste prilikom otvaranja gasa, a tada je

i osjećaj vibracija nešto izraženiji. Prilikom opuštenog krstarenja, što je u konačnici osnovna namjena ovog i ovakvih motocikala, Cross Roads funkcionira odlično, rekli bismo bolje od konkurencije. Ono gdje nas je ipak fascinirao svakako je izostanak poniranja, uvijanja i bilo kakvih negativnih pojava prilikom kočenja ili nailaska na neravnine u zavoju. Kada smo naletjeli na prvu uzdužnu neravninu u zavoju, očekivali smo da će motocikl odreagirati svakako, ali Cross Roads nas je proveo putanjom koju smo zamislili, bez promjene smjera, položaja u traci ili poskakivanja. Vjerujemo da je upravo to trenutak u kojem su nas Victory motocikli općenito uvjerili u svoje sposobnosti i vrijednosti.

Vrijedi promišljanja

S obzirom da smo pratili tiskovne materijale koje je Victory objavljivao proteklih godina, lako možemo zaključiti da je riječ o ozbiljnoj tvrtki čije vodstvo vjeruje u budućnost. Victory redovito predstavlja nove modele, ali isto tako unaprjeđuje i usavršava tehničku platformu, pa

zato niti ne čudi što je Cross Roads jedan tako uspio, zaokružen proizvod koji voznim osobinama nadilazi većinu, ako ne i sve konkurente u klasi. Kako smo spomenuli, Victory je tvrtka koja posluje tek desetak godina i kao takva je suočena s nemilosrdnom borbom za svakog kupca iz ovog specifičnog tržišnog segmenta. Glavna konkurencija koju se ne srame izazvati svakako im je Harley-Davidson, koji sljedeće godine slavi okruglih 110 godina postojanja, a s tom i takvom tradicijom teško se boriti. Dodatni problem za Victory predstavlja činjenica da je u posljednjih nekoliko desetljeća Harley-Davidson stekao kultnu sljedbu diljem svijeta, a upravo je moćni klub H.O.G. jedna od tajni uspjeha te američke marke. Victory se protiv svega toga može boriti onako kako se i bori: postupnim, ali predanim osvajanjem doslovno jednog po jednog vozača. Moderan i upadljiv dizajn Victory motocikala navodno je nastao u suradnji s gospodinom Arlenom Nessom, poznatim tvorcem unikatnih motocikala, a Victory nudi i ograničene serije pojedinih modela s potpisom rečenog gospodina. Tehnički je Cross Roads aktualan, a gledano u usporedbi s „domaćom“ konkurencijom, gdje mislimo na Sjevernu Ameriku, Victory je godinama u prednosti, baš zato što nije obremenjen tradicijom. Kada je riječ o cijeni, Victory motocikli, pa tako i Cross Roads, trebali bi biti prilično blizu, vjerojatno nešto pristupačniji od ekvivalentnih Harley-Davidson motocikala. Iz razgovora s prodavateljem saznajemo kako bi održavanje, a mnogima još bitnija dodatna oprema, trebali biti osjetno pristupačniji. Na koncu, vjerujemo kako je oprema možda i ključni faktor jer većina vozača Harley-Davidson motocikala u ormarima drži prava mala bogatstva u jaknama, majicama, hlačama, maramama, remenima, čizmama, šalicama (popis se nastavlja gotovo beskrajno) s logotipom stoljetne američke tvrtke. Kako da se takav motociklist odluči kupiti Victory i jednim potezom obezvrijediti ponekad i desetljećima skupljanu opremu? Na žalost, ovo je realnost i jedna od najvećih prepreka koje Victory treba savladati, jer objektivno proizvode iznimno sposobne, kvalitetne motocikle koji će s godinama postajati samo bolji. Sada je pred njima „lagani“ zadatak osvajanja ormara, spavaćih soba i zidova prekrivenih posterima u domovima okorjelih ljubitelja konkurentne marke, a na koncu i njihovih srca. n

Dizajnerski sazdan kao promišljena cjelina, Victory Cross Roads je očito i tehnički suvisao, a svaki kilometar na njemu nam je predstavljao ugodno iznenađenje 50

mOTO PULs

br. 131/9./2012.

***

Bez ustručavanja možemo ustvrditi kako Victory nudi vjerojatno ponajbolji ovjes i kočnice u klasi Vizualno svjež i zanimljiv, tehnički smješten u današnjicu, Victory Cross Roads ima sve potrebno za osvajanje tržišta, ali pitanje je da li je to dovoljno za nadvladavanje stoljeće iskusnije konkurencije

TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 108 mm obujam: 1.731 ccm razvod: bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,4:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 45 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 130 mm; straga aluminijska vilica s jednim amortizerom hoda 120 mm, podesiv zrakom Gume: prednja 130/70-18, stražnja 180/60-16 kočnice: naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 300 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.652, širina 930 mm, visina sjedala 667, osovinski razmak 1.670, težina 338 kg Deklarirano: snaga - 73,4 ks (54 kW) - 4.800 okr/ min, maks. okr. moment - 127 nm pri 2.500 okr/min Spremnik goriva: 22 l izgled, kvaliteta izrade, živahan agregat, sposoban ovjes, primjerene kočnice, nema tereta tradicije, odlično sjedalo vozača dostupnost u Hrvatskoj, nedostatak dugogodišnje prisutnosti na tržištu i reputacije, manevriranje u mjestu br. 131/9./2012.

mOTO PULs

test

HarleyDavidson

Pobjedničko

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

>>>

Prošlo je 10 godina otkako je na tržište stigao V-Rod, futuristički custom koji je marku Harley-Davidson trebao teleportirati iz sredine 20. Stoljeća stoljeća izravno na početak 21. stoljeća. I u tome je uspio, što ne znači da je taj mehanički i dinamički moderan motocikl imun na recikliranje i traženje bolje prošlosti. Tako i slavljenički V-Rod 10th Anniversary Edition nije ništa više nego dobro poznati Night Rod Special obojen u srebrno N A C I J E

163.300 kn

slavlje

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

odina je gospodnja 2001. Čovjek bi rekao - godina kao i svaka druga, ali ona ipak ima mističan prizvuk jer izbezumljenu civilizaciju uvodi u novi milenij. S jedne strane strah da brojččanici anici smaka svijeta otkucavaju posljednje znamenke, s druge strane nada da će puko prebacivanje brojki donijeti neku novu i ljepšu perspektivu. Pokazalo se krivim i jedno i drugo. Ipak, bilo je to idealno vrijeme da HarleyDavidson okrene novu stranicu u svojoj povijesti. Bolje rečeno, da počne pisati potpuno novu knjigu, na čijim će koricama srebrnim slovima stajati VRSC V-Rod. Nimalo iznenađujuće i sasvim sukladno trenutku, svijet je avangardni V-Rod prihvatio jednako podvojeno kao i samu godinu u kojoj je predstavljen: jedni u poliranom aluminiju vide odraz bolje budućnosti, drugi konačan dokaz kako je sve otišlo u ruke nečastivog. Deset je godina kasnije. Zapravo jedanaest. Čovječanstvo je još uvijek tu, V-Rod također, a svijet je ponovo na pragu kataklizme, ovaj put zbog nekog majanskog astronoma, koji je, već umoran od jalova posla, konačno ugasio svijeću nakon što je jedva popunio kalendar za prokletu 2012. Mnogo stoljeća kasnije, u HarleyDavidsonu za tu istu 2012. pripremaju slavljenički model V-Rod 10th Anniversary Edition, ali za razliku od spomenutog astrologa, teško da su im pritom oči krvave, a ruke drhtave. Naime, posao im uopće nije bio težak, jedva nešto zahtjevniji od javljanja na proizvodnu liniju kako određeni (i navodno limitirani) broj aktualnog modela Night Rod Special treba obojiti u srebrno, odnosno u boju aluminija. I to cijeli. Od oplata i pogonskog agregata, do prednje i stražnje vilice, cijevi ispušnog sustava... I čelični je okvir trebalo presvući listićima aluminija, no istovremeno su propustili vratiti u igru prepoznatljive pune naplatke, umjesto toga samo su prebojali one peterokrake sa Speciala. Ako ćemo iskreno, „darkerski“ Night Road Special izgleda markantnije, no presvlačenje u srebrno nužan je dio tog odavanja počasti originalnom modelu. Iz istog je razloga od Night Roda preuzeta jednostavnija i originalu vjernija izvedba stražnjeg kraja, iako je već neko vrijeme sasvim jasno da svjetlima obrubljen stražnji blatobran, kakvog nalazimo na V-Rod Muscleu, bolje ističe preširoku stražnju gumu dimenzija 240/40-18. No, pustimo se ćorave estetike, poanta ovog testa je utvrditi da li i deset godina kasnije VRod drži značku Harley-Davidsona umočenu u 21 stoljeće. Naš je dojam da drži, možda i dublje nego ikad. Naime, tek sada, kad više ne može zaslijepiti svojom početnom senzacijom, postaje jasno kako je riječ o uspjelom projektu koji je dobro izdržao test vremena. Ne, više nije najbolji sportski-custom (ako je to ikad i bio), ali je još uvijek u samom vrhu klase kojoj pripada. Kao takav nudi popriličnu količinu uzbuđenja, a ona ponajprije izviru iz pogonskog agregata. Pritom ručica gasa možda pruža malo preveliki otpor, no svakim ste milimetrom njezina zakretanja sve više uvjereni kako priča o suradnji s Porscheom nije samo marketinški trik. Dodirnu točku sa sportskim automobilima nalazimo u načinu razvijanju snage, ali i u zvuku, koji nakon početne potmulosti u drugoj br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson V-Rod 10th Anniversary Edition

Svoju elegantnu liniju V-Rod može zahvaliti i tome što se proteže skoro 2,5 metara u dužinu. Od toga čak 1.705 mm otpada na osovinski razmak

polovici skale brojača okretaja poprima naglašeno resku boju. Svaka sličnost s nekim drugim HarleyDavidsonom tu može biti samo slučajna. Isto vrijedi i za perfomanse. Dok se pri brzini od nekih 160 km/h ostali modeli tog proizvođača približavaju granicama svojih mogućnosti, V-Rod tu vrijednost ostvaruje već u trećem stupnju prijenosa. A ima ih pet. Prebaciti će i 220 km/h, što je i više nego dovoljno za motocikl bez ikakve zaštite od vjetra i s prednjom vilicom izbačenom pod raskošna 34°.

Custom dušom, dragster tijelom

Tekućinom hlađeni V2 agregat gotovo da i nema loše strane, no istinski briljira nakon nekih 5.000 okr/min, kada pruža doista silovito razvijanje snage. Nije to na razini Ducati Diavela, ali je miljama daleko od svih zrakom hlađenih HarleyDavidsona, posebno u trenucima silovitih kretanja s mjesta, kada V-Rod djeluje iznimno energično, gotovo zastrašujuće. Istegnutost udova i nizak smještaj vozača daju dodatnu draž silovitim

S obzirom na karakter V2 agregata, središnje mjesto brzinomjera bi trebao zauzeti brojač okretaja

V-Rod je još prije nekoliko godina prerastao stražnju gumu u dimenzijama 180/55-17 i prešao na 240/40-18 54

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

Sjedalo je udobno i pruža odličan oslonac kod ubrzanja

ubrzanjima i imate osjećaj da vas tek dobro izveden naslon vozačkog sjedala dijeli od toga da se ruke produže za još koji centimetar dok gotovo sasvim ispružene grčevito hvataju krajeve udaljenog i gotovo ravnog upravljača. Dakle, sličnost s dragster motociklima nije samo vizualne prirode, a dodatno zadovoljstvo proizlazi i iz toga što osim sirovom snagom i ubrzanjem, V-Rod oduševljava i lakoćom kojom se vrti. Uostalom, maleni raspon od 7.250 okr/min, gdje V-Rod raspolaže s maksimalnih 111 Nm, do 8.250 okr/min, pri kojima se iz 1.250 ccm cijedi svih 125 KS, jasno ukazuje da dva cilindra postavljena pod 60° imaju izrazito sportsku notu. To je izraženo do te mjere da je u pokušaju izvlačenja maksimuma ponekad problem izbjeći ulazak u blokadu, posebno u nižim stupnjevima prijenosa. Dakle, nema sumnje da prikazanom srčanošću VRod zaslužuje i nekoliko puta veći brojač okretaja od one polukružne minijature smještene s lijeve strane brzinomjera. Međutim, dovoljno je pokazati sasvim malo nježnosti prema ručici gasa, pa da u prvi plan iskoči uglađenost agregata. Nije da nema vibracija - zapravo su svugdje oko vas, ali su i dovoljno sramežljive da gotovo uopće ne smetaju vožnji, tek vam daju do znanja kako je pogonski agregat živ. Isto tako, V2 konfiguracija solidno vuče već od niskih okretaja i pokazuje uzornu elastičnost, a na cijelu se priču o pogonskoj grupi lijepo nadovezuje i mjenjač, koji je dovoljno brz i dosta dobar, ako već ne i sasvim savršen. U usporedbi s ostalim modelima ove marke, mjenjač je mekan i podatan, a nećemo mu uzeti za zlo niti to što je u realnom svijetu, posebno kod ubacivanja u 1. ili 2. stupanj prijenosa, nešto grublji od danas uobičajenog standarda. Ionako je taj dojam nedorađenosti više rezultat buke koja se javlja kod ukapčanja zupčanika, nego samog osjećaja na stopalu koje barata polugom umjereno dugačkog hoda. Da je riječ o moderno koncipiranom mjenjaču svjedoči i relativno lako prebacivanje stupnjeva prijenosa bez korištenja spojke, iako vam ona svojom

>>>

Mogućnost spuštanja u nagibe od 32° možda ne djeluje pretjerano impresivno, no natprosječno je izdašna za jedan HarleyDavidson. Pridodajte tome živahan agregat i jasno je da se s modelom V-Rod može uživati u nešto agresivnijoj vožnji, posebno kada je riječ o malo otvorenijim zavojima

POGONSKI AGREGAT

Tiha revolucija I

ako moderno koncipiran, V2 agregat koji pogoni V-Rod nije neko čudo tehnike, uostalom nije to bio ni prije 10 godina, kada je prvi put zabljesnuo. Ipak, stavimo li ga u kontekst Harley-Davidsona, onda potpuno zaslužuje svoje marketinško ime Revolution. Dok se ostali modeli ove marke i dalje pouzdaju u zrakom hlađene agregate s bregastim vratilima u bloku, 2 ventila po cilindru i dugim hodom klipa, Revolution se može pohvaliti provrtom daleko većim od hoda, hlađenjem tekućinom i četveroventilskom tehnologijom upravljanom s dva bregasta vratila u svakoj glavi. Sve to, baš kao i kut između cilindara od 60 umjesto tradicionalnih 45°, Revolution ima zahvaliti modelu VR 1000. Riječ je o neobičnom motociklu, koji se u drugoj polovici deve-

Oslonci za noge pomaknuti su naprijed i diktiraju prilično opušten položaj nogu

desetih natjecao u AMA Superbike prvenstvu, no ta slijepa ulici zaslužuje neku drugu i posebnu priču. Uglavnom, kada se pojavio, Revolution nije donio samo gotovo udvostručenje snage u odnosu na klasične HD agregate, nego je sa svojih 1.130 ccm i 115 KS pri 8.500 okr/min, taman premašio granicu od 100 KS po litri obujma. Kasnije je deklarirano 119 KS pri 8.250 okr/min i 106 Nm pri 7.000 okr/min, da bi od 2008. sve V-Rod modele pokretao dorađeni agregat. Kod njega je hod ostao na 72 mm, ali je provrt skočio sa 100 na 105 mm, što je rezultiralo i porastom zapremine na 1.250 ccm. Danas je Revolution snažniji nego ikad i istiskuje sasvim konkretnih 125 KS pri 8.250 okr/ min i 111 Nm pri 7.250 okr/min. n

Remenski završni prijenos uobičajen je za HarleyDavidson. Aluminijska stražnja vilica baš i nije br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson V-Rod 10th Anniversary Edition

Fotografija ni izbliza ne otkriva koliko su u vožnji ovog motocikla istegnuti mišići gornjeg dijela tijela. A stvari postaju još napetije kada odlučno zakrenete ručicu gasa

V-Rod ima dovoljno dobre kočnice uparene s ABS-om

POVIjEST mODElA

Osam u deset P rojekt V-Rod započeo je još 1995. godine, kada su istraživanja pokazala da bi čak i neki od tradicionalnih kupaca Harley-Davidsona rado vidjeli kakav moderniji i agresivniji model. Kako se stvar ne bi otela kontroli, jedan od voditelja projekta bio je glavni dizajner Willie G. Davidson, koji je, između ostalog, od inženjera tražio da mu stvore lijepi okvir. Rezultat je cjevasta čelič-

na skulptura nastala hydroformingom, a u koju je onda ugrađen dorađeni agregat sportskog modela VR 1000. Tome je pridodana klasična prednja vilica velikog promjera 49 mm postavljena pod dosta otvorenih 38°, dok se dugačka aluminijska vilica straga dodatno pobrinula za osovinski razmak od čak 1.710 mm. Dodajte tome izduženu siluetu, boju aluminija, pune naplatke i prepoznatlji-

2002. V-Rod

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

vu ploču s instrumentima koja se poput vaze izdiže iz upravljača i dobili ste 269 kg težak prvi V-Rod, koji je na tržište stigao 2002. i ostao u ponudi do kraja 2006. Taj je model poznat i pod kodnom oznakom VRSCA, što je skraćenica od V2-Racing-Street-Custom, dok A na samom kraju znači da je riječ o prvom modelu. Nema sumnje da je V-Rod dizajnerski, mehanički i voznim osobinama predstavljao pravu revoluciju u poimanju tog američkog proizvođača, ali nije ukinuo neke stare navike. Tako se svaki sljedeći model od svog prethodnika u

2006. Street Rod

pravilu razlikovao tek u detaljima, odnosno u 10 godina se pojavilo čak 8 različitih verzija, ali je bilo relativno malo konkretnih pomaka naprijed. Možda i najbolji dokaz za to je VRSCB V-Rod iz 2004. godine, koji je bio tek kozmetički dorađen i plesao je samo dvije sezone. Ipak, 2006. godine dolazi do prvih ozbiljnijih promjena, pa tako Brembo kočnice postaju standard, a na tržište izlaze dva nova modela. Prvi među njima je Street Rod, koji nosi oznaku VRSCR, gdje zadnje R označava Roadster. Iako je sa 280 kg bio

>>>

10th Anniversary Edition možda odaje počast prvom V-Rod modelu, ali ispod te srebrne boje nije ništa drugo nego dobro poznati Night Rod Special

V2 agregat voli visoke režime vrtnje, a iz ispušnog sustava se pritom oslobađa reski zvuk hidrauličnom komandom, mekoćom i preciznošću ne daje razloga da je preskačete. Osim toga, V-Rod je opremljen i kliznom spojkom, što je kod dvocilindričnog agregata te zapremine itekako dobrodošla pomoć prilikom prebacivanja u stupanj ili dva niže. I kočnice su dobre. Ne dovoljne, ne zadovoljavajuće, ne odlične, nego onako sasvim dobre, što će reći: daleko bolje od onih na klasičnim customima, da s klasičnim Harley-Davidsonima i ne povlačimo paralele. Već su i dvostruki prednji diskovi s Brembo četveroklipnim kliještima sasvim solidni po pitanju snage i preciznog doziranja, no V-Rod je ipak custom i za potpuni je doživljaj potrebno koristiti i stražnji disk, također uparen s četveroklipnim kliještima. Pritom nam je drago da na jednom tako koncipiranom motociklu (sa težištem pomaknutim prema nazad i relativno snažnom prednjom kočnicom) postoji i ABS, čak i ako je taj element sigurnosti ponekad previše dotad najteži model, svakako je donio neke vrijedne novine, pa se tako naprijed po prvi put našla izokrenuta prednja vilica (marke Showa), koja je uz to bila postavljena i pod oštrijim kutom (32°), a i agregat je dohvatio 119 KS pri 8.250 okr/min. Osim toga, u spremnik umjesto 14 litara stane stane skoro 19 litara goriva, a sjedalo je sa 660 povišeno na 762 mm, što je omogućilo repozicioniranje oslonaca za noge, koji su smješteni centralno. Spretniji položaj vozača i mogućnost ulaska u bočne nagibe od 40° (kod ostalih verzija to iznosi 32°) donijeli su pomak u voznim osobinama, no priča o Street Rodu je zapravo priča o ružnom pačetu i labudu, samo u kontra smjeru. Naime, zbog svih je navedenih promjena Street Rod vizualno zapeo negdje na trećini puta do fizionomije nakeda i kao takav je djelovao poprilično nezgrapno, a od toga da se uopće našao u ponudi Harley-Davidsona čudnije je samo to da je tamo ostao pune dvije godine. Paralelno sa Street Rodom na tržište je 2006. godine stigao i jednako snažan, ali i bitno skladniji VRSCD Night Rod. Zamračen u crno, s malim vjetrobranom koji obavija prednje svjetlo, te

osjetljiv, pa i grub u svojim reakcijama, posebno Za početak tu su dobro pozicionirani oslonci za na stražnjem kotaču. noge. Pomaknuti su sasvim naprijed, a to u kombinaciji sa sjedalom postavljenim na samo 675 mm znači da noge (za razliku od ruku) nisu sasvim Slatki osjećaj nadmoći Položaj vozača je specifičan za V-Rod, što će reći istegnute, nego tek blago svinute u koljenima. da za dohvaćanje udaljenih komadi nije dovolj- Ugodnom položaju nogu pridonosi i to što je spreno samo ispružiti ruke i noge, nego je potrebno mnik goriva smješten ispod sjedala, pa se tako na i blago pognuti gornji dio tijela. Dok se u takvom njegovu uobičajenom mjestu zapravo nalazi plomaksimalno neaerodinamičnom položaju hra- snat, ali i relativno uzak poklopac zračne kutibro opirete udarima vjetra i napeti poput luka juri- je. Ipak, najudobniji dio ovog motocikla je njegote kao strijela, nemoguće je izbjeći pozitivan osje- vo debelo podstavljeno sjedalo, koje u kombinaćaj izuzetne nadmoći nad motociklom, okolinom ciji s već spomenutom stepenicom sa stražnje i samim sobom. Jednostavno, vi ste neokrunje- strane uvelike olakšava održavanje tog u osnovi ni kralj ceste i bliskog svemira, a uz to sjedite na neprirodnog, a opet tako superiornog položaja za iznenađujuće udobnom prijestolju. Istina, tije- upravljačem. kom duže vožnje itekako dolazi na naplatu to što Apsorbirajuće sjedalo stvara i dojam da su dvos ispruženim rukama i utegnutim ramenima drži- struki stražnji amortizeri uglađeniji u svom radu te pod naponom svaki mišić sjeverno od kukova, od izokrenute prednje vilice, no zapravo je cijeli no zato je južno od ekvatora situacija puno, hm, ovjes taman dovoljno kapacitetan i udobno podeopuštenija. šen da na trenutak imate osjećaj kao da uopće ne

kromiranim ispuhom i dijelovima agregata, Nigt Rod izgleda poprilično markantno, a iako će na tržištu ostati 3 godine, već ga iduće 2007. zasjenjuje 292 kg težak Night Rod Special. Kod njega je krom izbačen iz igre, potencijali su skočili sa 119 na 121 KS pri 8.250 okr/min, no doista posebnim ga čini stražnja guma u dimenzijama 240/4018 umjesto dotadašnjih 180/55-18. Iste te 2007. na tržište izlazi i WRSCAW V-Rod, izravni nasljednik originalnog VRoda, ali sada 17 kg teži na ime novog stražnjeg dijela okvira sposobnog pri-

hvatiti gumu jednake širine kao i ona na Specialu. Iduće, 2008. godine svi preostali VRSC modeli dobivaju kapacitetniju izvedbu V2 agregata s 1.250 ccm, a dok će iz ponude postupno nestati prvo Night Rod, a i onda i V-Rod , Night Rod Special će ostati u igri i do današnjeg dana, tek će za 2012. izgubiti onaj mali vjetrobran oko prednjeg svjetla. Ipak, Special ne djeluje više tako specijalno još od 2009. godine, kada je pozornost javnosti privukao VRSCF V-Rod Mucle. S naglašenim usisnicima

2007. Night Rod Special

za zrak, ispušnim sustavom koji se proteže s obje strane motocikla, te zaobljenim stražnjim blatobranom u kojeg su integrirani stražnje svjetlo i pokazivači smjera, Muscle ne ostavlja puno prostora za kritike iz područja primijenjene umjetnosti. Pa tako, čak i ako je sa 122 KS za 3 KS slabiji od Speciala i Anniversaryja, a sa 307 kg za 5 kg teži, sam dizajn čini Muscle vjerojatno najekstremnijim VRod modelom svih vremena. Dakako, ako ne uzmemo u obzir i neke modele s potpisom Screamin' Eagle. n

2009. V-Rod-Muscle

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson V-Rod 10th Anniversary Edition

Želite li postati vlasnikom baš ovog slavljeničkog modela, morat ćete izdvojiti 163.300 kn. Ali požurite, Anniversary Edition pleše samo jedno ljeto i sljedeće godine neće biti u ponudi

sjedite na customu. Ipak, ako ne prije, u realni svijet ćete se vratiti nakon što dohvatite odredište i započnete manevriranje na mjestu. Naime, V-Rod sa suhih 289 kg možda spada u red lakših customa, ali osovinski razmak od čak 1.705 mm i izdašni predtrag od 142 mm imaju neke svoje zakonitosti i traže poštovanje. Zbog toga kod izvođenja polukružnih okretanja i sličnih manevara treba uzeti dosta prostora i vremena te računati s time

da već kod blagog zakretanja upravljača motocikl počne propadati u stranu, što je nezgodna karakteristika koja postaje još izraženija prilikom prolaska preko uzdužnih neravnina. Dakle, na kolotrazima, ali i uzdužnim spojevima asfalta, može doći do ozbiljne destabilizacije motocikla, odnosno V-Rod se tada naglo trgne u stranu i to na poprilično zastrašujući način, kao da je odjednom pao u nesvijest, pa sad prepu-

CVO V-Rod

Šminkom do napretka P

u n o p r a v n i m č l anom obitelji V-Rod je postao tak kada je zaradio i logo Screamin' Eagle, što je bio znak da je prošao kroz kućni odjel CVO, zadužen za stvaranje posebnih izvedbi Harley-Davidson modela. V-Rod je na njihovoj tapeti bio od 2005. do 2007. godine, a treba priznati da su osim pomalo spornih kombinacija boja specijalni CVO modeli donijeli i konkretnu evoluciju cijelom V-Rod rodu. Tako je VRSCE V-Rod iz 2005. u igru uveo

MOTO PULS

agregat zapremine 1.250 ccm, koji će kasnije postati standard i na „običnim“ modelima, dok je njegov nasljednik VRSCE2 iz 2006. bio prvi V-Rod s gumom sada uobičajenih dimenzija 240/4018. Treći u nizu, ujedno i najmanje zanimljiv, bio je VRSCX iz 2007., koji je u nasljedstvo ostavio tek

br. 131/9./2012.

žbičani prednji kotač za WRSCAW V-Rod. Od VRXSE Destroyera iz 2007. godine nitko nije naslijedio ništa. Možda i bolje, iako moramo priznati da kombinacija 165 KS pri 9.700 okr/min i 241 kg djeluju jako primaljivo. Ipak, Destroyer je bio toliko ekstreman, da se uopće nije mogao voziti po cesti, prvenstveno zbog dugačke rampe koja se protezala iza motocikla, kako bi spri-

ječila podizanje na stražnji kotač. Naime, taj je model bio namijenjen isključivo utrkama ubrzanja, gdje je imao potencijala dohvatiti prvih 402 m za manje od 10 sekundi. Od cestovnih se modela razlikovao dužim hodom klipa (75 umjesto 72 mm) i samim time većom zapreminom (1.290 ccm), a tu su bili i kovani klipovi, veći ventili, drugačije bregaste osovine, veća leptirasta tijela, pneumatska komanda mjenjača... n

šta vama da snagom mišića spriječite izvrtanje na bok. Ako ustvrdimo da smo se posljednji put s nečim sličnim, a opet ne toliko izraženim, susreli na bitno masivnijem Rocketu III, postaje jasno da V-Rod, ma što ljubitelji tradicionalnih HarleyDavidsona mislili o njemu, nipošto nije motocikl za mlakonje.

Istinite laži

Dodatnu potvrdu kako i ovaj američki custom traži čvrstu ruku nalazimo i kod malo bržih prolazaka kroz zavoje. Oni su, dakako, mogući, ali tada je, za početak, potrebno upotrijebiti nešto više snage da bi se motocikl uopće adekvatno nagnuo u stranu, a onda ga sve do samog izlaska iz zavoja treba čvrsto držati za rogove, kako bi se zatomila njegova izražena želja da se izravna i opasno proširi putanju. S druge strane, oslonci za noge taman su dovoljno visoki da ovaj Harley-Davidson ne bude ograničen samo na simbolične nagibe, već se može spustiti i donekle duboko, pri čemu će cijelo vrijeme pokazivati i zavidnu stabilnost koja ulijeva povjerenje. Ukratko, pod uvjetom da cijeloj priči pristupite sa zrncem opreza i dozom odlučnosti, ovaj se motocikl isplati podbosti mamuzama i uživati u umjerenoj zabavi na kakvoj zavojitoj cesti. I opet, nije to na razini jednog Diavela, ali V-Rod se može voziti osjetno agresivnije od velike većine customa i svih Harley-Davidsona, možda tek s časnim izuzetkom još kontroverznijeg Sportstera XR 1200 X. Svejedno, nekako se teško oteti dojmu da V-Rod najviše voli kad ga vozite u opuštajućem ritmu. Tada njegova tvrdoglavost ne dolazi do izražaja i umjesto toga neočekivanom lakoćom mijenjate smjer i do te mjere uživate u uglađenosti da se čini sasvim prirodnim zapitati nije li veliki natpis Harley-Davidson u ovom konkretnom slučaju jed-

*** V-Rod je pri malim brzinama zahtjevan za vožnju, dok ga u bržim zavojima treba čvrsto uhvatiti za rogove kako bi se osujetila tendencija za samoizravnavanjem i širenjem putanje

nako lažan kao i sam spremnik goriva na kojem se nalazi. Pravno gledano nije, to više što taj natpis modelu V-Rod ne donosi samo korist, nego i određenu štetu. Zapravo, pravo prokletstvo. Jer, gledamo li ga kao jedinku, potpuno je jasno da V-Rod nije (sve) ono što jest samo zbog svog prezimena. Međutim, gledamo li ga kao člana velike obitelji, onda je jasno da V-Rod, a to možda posebno vrijedi baš za decentni 10th Anniversary Edition, bez obzira na svoje brojne vrline nema karizmu zrakom hlađenih grubijana. Jednostavno nema. Kao takav, V-Rod ni sljedećih 10 godina neće biti po mjeri ortodoksnih sljedbenika koji kod Harley-Davidsona prvenstveno traže duhovnu okrjepu, već će zadovoljiti samo onu reformiranu manjinu, koju zanimaju i tako svjetovne stvari kao što su sigurnost koje pružaju dobre kočnice, užitci koji proizlaze iz dobrih perfomansi ili pak udobnost koji proizlazi iz solidnog ovjesa i izdašnog sjedala. Takvi znaju da ni za osjetno više od traženih 163.300 kuna ne mogu dobiti bolji HarleyDavidson. Zapravo mogu, Night Rod Special je za skoro 10 tisuća kuna jeftini i atraktivniji, no razmislite, ne biste li radije dobacili još koju tisuću kuna, pa si mirne duše priuštili V-Rod Muscle. Da, znamo, sve je to stvar osobnog ukusa, ali ne svodi li se kupnja Harley-Davidsona upravo na to? I konačno, nije li takvo promišljanje najbolji dokaz da V-Rod nije nikakav lažnjak, već samo nešto drugačiji Harley-Davidson? Onaj kod kojeg bazična privlačnost možda ne počiva (samo) na stilu. n POGLED NA KONKURENCIjU H-D V-Rod 10th AE H-D V-Rod Muscle Suzuki M 1800R Intruder Triumph Thunderbird Storm Victory Hammer 8-Ball *težina bez goriva

Tip agregata / hlađenje V2, DOHC, 4V / tek. V2, DOHC, 4V / tek. V2, DOHC, 4V / tek. R2, DOHC, 4V / tek. V2, SOHC, 4V / zr.

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 60°, četverotaktni Promjer x hod: 105 x 72 mm Obujam: 1.250 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed upside-down vilica; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima Gume: prednja 120/70-19, stražnja 240/40-18 Kočnice: naprijed dvostruki disk i kočiona čeljust s 4 klipića, straga disk i kočiona čeljust s 4 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.440, visina sjedala 675, osovinski razmak 1.705, kut prednje vilice 34°, predtrag 142, minimalna udaljenost od tla 115, suha težina 289 kg, težina bez goriva 302 kg Deklarirano: snaga - 125 KS (92 kW) - 8.250 okr/ min, maks. okr. moment - 111 Nm (11,3 kgm) pri 7.250 okr/min, kombinirana potrošnja 6,3 l/100 km Spremnik goriva: 18,9 l pogonski agregat i performanse, položaj vozača, izvedba sjedala, zvuk nestabilnost na uzdužnim neravninama, manevriranje na mjestu, osjetljivi ABS, cijena

Zapr. Maks.- snaga okr/ [ccm] [KSmin] 1.250 125 - 8.250 1.250 122 - 7.750 1.783 125 - 6.000 1.699 98 - 5.200 1.731 88 - 5.300

Svaka sličnost s prvim V-Rod modelom je namjerna. Ipak, za potpuni dojam nedostaju puni naplatci i izduženo kućište ploče s instrumentima

Maks. okr. Kočnice Gume moment [Nm Težina (sprijeda / [kg] (sprijeda / straga) - okr/min] straga) 111 - 7.250 302* 120/70-19 / 240/40-18 2 x disk / disk 115 - 6.500 307* 120/70-19 / 240/40-18 2 x disk / disk 160 - 3.200 347 130/70-18 / 240/40-18 2 x disk / disk 156 - 2.950 339 120/70-19 / 200/50-17 2 x disk / disk 139 - 2.800 313 130/70-18 / 250/40-18 2 x disk / disk

Osovin. Vis. sj. Završni Spr. razmak od tla prijenos gor. [mm] [mm] [l] 1.705 675 remen 18,9 1.700 705 remen 18,9 1.710 705 kardan 19,5 1.615 700 remen 22 1.689 650 remen 17

br. 131/9./2012.

Cijena (kn) 163.300 167.800 116.990 152.613 -

MOTO PULS

test

KTM

Brojčana oznaka u imenu ovog motocikla ne sugerira maksimalnu brzinu, maksimalnu snagu još i manje, a ipak KTM 200 Duke pruža istinski užitak u vožnji. Nešto se krije u maloj težini, nešto u vrlo dobroj ciklistici i kočnicama, a nešto i u tome što svaki od 200 ccm daje apsolutno sve od sebe ne bi li vas uvjerio kako protuotrov za dosadu nije skup ako je zapakiran u male narančaste bočice

Eksplozivni MOTO PULS

br. 131/9./2012.

>>> PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

akvom predanom čitatelju s fotografskim pamćenjem ove bi stranice mogle pobuditi snažan deja vu. Sasvim opravdano jer jedva da je prošlo godinu dana od kada smo se na istoj stazi i u sličnim pozama fotografirali na naizgled istom ovakvom motociklu u potpuno istom kožnom odijelu, istim čizmama, istim rukavicama, istoj kacigi, a tko će ga znati, možda čak i u istom donjem rublju. No, kažu da je ponavljanje majka mudrosti, a osim toga, oštro oko će primijetiti da na fotografijama ipak postoji i jedna sitna, ali bitna razlika. Oplate spremnika goriva ovaj put nose oznaku 200 umjesto 125. Dakle, prošlogodišnji KTM-ov hit 125 Duke dobio je svog brata blizanca, istog po svemu, osim po osjetno jačem srcu. Sasvim

konkretno, model 200 Duke umjesto 124,7 ima 199,5 ccm, a slijedom toga umjesto s 15 raspolaže s 26 KS pri 10.000 okr/min. Dakle, 60% veća zapremina za 75% veću snagu i - po našoj slobodnoj procjeni - 90% veću zabavu. I zato na ovaj Duke možemo gledati kao na super 125icu koja je odlučila protresti stvari u pretjerano zanemarenoj klasi 250. I neka vas tu ne preplaši njegov deficit po pitanju zapremine, jer 200 Duke je snažniji od većine 250-ica, a od onih od kojih to nije, bitno je lakši. I tu se krije njegova tajna: mala težina i živahan pogonski agregat. Da biste shvatili zašto ćemo ubrzo nadugačko i naširoko zaredati sa superlativima na račun KTM-a 200 Duke (u daljnjem tekstu Duke 200), morate biti otvorenog srca i prihvatiti ideju kako za istinsko uživanje u vožnji motocikla nije nužna samo sirova snaga. Zapravo, ona sve više postaje teret. Veliki dio užitka u sportskoj vožnji osim u krajnjim performansama leži i u doživ-

C I J E N A

38.450 kn

ljaju brzine. Što je manja brzina pri kojoj imate osjećaj da jurite, to ćete je lakše postići i moći duže uživati u njoj. A baš je tu Duke 200 najjači. Primjerice, kod 130 km/h, što zapravo više i nije tako bezazlena brzina, vi Dukea 200 držite na vrištećih 10.000 okr/min i sa zadovoljstvom cijedite 99,9% njegovih mogućnosti. Pri istoj ste brzini kod kakve sportske 600-ice na manje od 50% potencijala, niste je ni oznojili, moglo bi se reći da krstarite. Poželite li takav motocikl približiti granicama njegovih mogućnosti, vjerojatno će vam se od straha raširiti zjenice, dok će vam se kod Dukea 200 raširiti samo smiješak. Čista rafinirana zabava bez stresa i motocikl kojem niste loš i nedostojan sluga, nego dobar gospodar. Kod ovog Dukea sve je to moguće samo zato jer predstavlja dobar paket: nevjerojatna okretnost, odličan položaj vozača, vrlo dobre kočnice, prijateljska narav i iznenađujuće živahan agregat. Uglavnom, ne sjećamo se kad je posljednji put neki motocikl probudio takvog pubertetliju u nama. U raskršća smo nakon nekog vremena ulazili isključivo ukoso, s blokiranim stražnjim kotačem i kontra zakrenutim upravljačem, uživajući u osjećaju borbe s malom težinom, dok smo sa semafora kretali pod punim gasom, ostavljajući promjenu stupnja prijenosa za posljednji tren. Možda se samo tješimo, ali nekako nam se činili da pritom čak ni nismo djelovali pretjerano smiješno. Jer ovaj motocikl juri.

Sve u napad

paketić

Dakako, može se Duke 200 voziti i u skladu s bontonom i propisima, ali nama to nekako nije uspijevalo. Za početak tu je taj tako prirodni i istovremeno spretan položaj za upravljačem. U osnovi, Duke 200 će najviše odgovarati nešto nižim vozačima, no i među onim višima će tek malo tko zamjeriti što su koljena nešto više svinuta zbog oslonaca za noge naglašeno povučenih unazad. To u kombinaciji sa širokim upravljačem i blago nagnutim gornjim dijelom tijela čitavoj ergonomiji daje sportski štih i jednostavno vas cijelo vrijeme tjera u napad. Druga stvar koja nas je neprestano svrbjela na ovom motociklu je četverotaktni pogonski agregat. Nevjerojatno je koliko se energije skriva u tom malom paketu. S 20 Nm pri 6.800 okr/min ne samo da dostiže vrijednosti 250-ica, nego istovremeno zbog manje težine i kratko proračunatog završnog prijenosa djeluje čak i elastičniji. Ako hoćete, možete komotno krenuti s mjesta u 3. stupnju prijenosa ili se sasvim lagano voziti na niskim brojevima okretajima. Istina, za ovo potonje vam već treba snaga volje, nas je iskričavost jednocilindričnog agregata tjerala da ga cijelo vrijeme držimo iznad 5.000 okr/ min, pri čemu smo daleko najveći postotak vremena boravili u onom najslađem području koje je na digitalnom brojaču okretaja omeđeno brojkama 8 i 10. Bez obzira na to što ga mi uopće nismo štedjeli, četveroventilski agregat je nekako uspijebr. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

KTM 200 Duke

DUKE 390

125, 200, 350, 390, 690, 990... K

ad smo prošle godine testirali 125 Duke, naveli smo da će uskoro biti ponuđen i kit za povećanje zapremine na 200 cm, kao i da će jednog dana na tržište stići i model s oznakom 350. Izgleda da smo u oba slučaja pogriješili, ali nije nam žao. Naime, umjesto kita, 200-tka je ubrzo postala pravi serijski model, a ptičica nam je nedavno šapnula da bi 350 zapravo trebao posta-

ti 390. Međutim, kraj postojećeg i još svježeg agregata od 350 ccm, koji se odnedavno ugrađuje i u inventivni model Freeride, postavlja se pitanje neće li i taj Duke zapravo imati 350 ccm, dok će se naljepnica 390 koristiti samo zbog rimovanja s oznakama snažnijih modela 690 i 990? Dakako, postavlja se tu još dosta pitanja. Recimo, hoće li se osnova njegove konstrukcije bazirati na modelima 125 ili 200, što nam se čini malo vjerojatno, ili će se raditi o slabijoj varijanti aktualnog modela 690, što nam se opet čini malo preskupo. Ovisno o stvarnoj zapremini za pretpostaviti je da ovdje govorimo o 35 do 40 KS, a gađajući na slijepo i tražeći aritmetičku sredinu između modela 200 i 690, taj bi 390, recimo, mogao koštati otprilike 55 tisuća kuna. U tom se smislu lijepo nadati kako ponovo griješimo i da će 350 ili 390, kako se već zvao, ipak biti i nešto pristupačniji. n

(1) Kod agresivnijeg korištenja stražnji disk voli zablokirati, što je na ovako laganom motociklu izvor zabave (2) Ovjes bi mogao biti i kapacitetniji, ali i ovako je dovoljno dobar u većini situacija (3) Centralno smješten ispušni sustav djeluje nešto manje muzikalan od onoga na modelu 125 (4) Jednocilindrični agregat možda ima samo 199,5 ccm, ali pršti od života (5) Prekidači su ugodni za korištenje (6) Ploča s instrumentima obiluje informacijama, šteta samo što je brojač okretaja sićušan

Spretan, okretan i štedljiv, Duke 200 djeluje kao stvoren za gradsku vožnju. Posebno ako se pri probijanju kroz gužvu volite i malo poigrati 62

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

>>>

S maksimumom većim od 130 km/h, Duke 200 je dovoljno brz i za uživanje u bržim zavojima

Zbog simpatičnog izgleda, ali i nenametljivog zvuka, drugi sudionici u prometu ne doživljavaju Duke 200 onoliko ozbiljno koliko bi trebali vao štedjeti gorivo, pa smo tako izmjerili prosječnu potrošnju od samo 3,5 l/100 km, pri čemu smo duboko uvjereni da ta brojka može biti samo osjetno manja, nikako i primjetno veća. Na popis vrlina pogonskog agregata ide i to što je opremljen balansnom osovinom, pa su tako na niskim i srednjim režimima vrtnje vibracije gotovo zanemarive, odnosno osjete se nešto više tek kada ručicu gasa držite sasvim otvorenom, a i tada ne smetaju, posebno ako ih, zbog intenziteta i mjesta na kojem se manifestiraju, prihvatite kao neku vrstu

blage intimne masaže. Iznad 8.000 okr/min (što odgovara brzini od 110 km/h u 6. stupnju prijenosa) te se vibracije sele na oslonce za noge i dobivaju na frekvenciji, ali još uvijek ostaju unutar razumnih granica. Ipak, ako bismo trebali odabrati samo jednu stvar koja nam se najviše sviđa na tom pogonskom agregatu, onda je to ta njegova živahnost. Recimo, izmjerili smo da Duke 200 traži manje od 8 sekundi da ubrza od 0 do 100 km/h. Ako mislite da je to bez veze, jer ćete na „pravom“ motociklu

tu brojku postići možda i u upola kraćem vremenu, razmislite još jedanput. Opet je stvar u osjećaju. Kod ovog je Dukea ubrzanje taman dovoljno izraženo da se osjetiti slatko djelovanje G sile, a i tih 8 sekundi djeluje osjetno kraće jer imate pune ruke (i noge) posla.

Nestao u 8 sekundi

Želite li postići najbolji rezultat, prvo ćete morati visoko podići brojeve okretaja i onda relativno naglo, ali prije svega precizno, otpustiti spojku. Cijena od 38.450 kn ne osvaja na prvi pogled, ali nije ni pretjerana. Uostalom, za te novce ne možete kupiti zabavniji cestovni motocikl

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

KTM 200 Duke

Potvrda da ste u tome bili sasvim uspješni stići će u obliku laganog propinjanja Dukea na stražnji kotač, čak i ako ste se kod kretanja s mjesta namjerno nagnuli nad upravljač. Dodatnu draž ubrzanju daje i to što će te u istom razdoblju morati barem tri puta - znači otprilike svake 2,5 sekunde - opaliti po poluzi mjenjača, budući Duke tih 100 km/h postiže tek pri samom kraju 4. stupnja prijenosa. Uz to što morate biti izuzetno precizni u izmjeni stupnjeva kako biste iscijedili apsolutni maksimum, a opet izbjegli da se agregat nevjerojatnom lakoćom zakuca u blokadu, potpunom uživljavanju u cijelu priču pridonosi i osjećaj prilikom samog baratanja polugom mjenjača, koju karakterizira mekoća, brzina i kratki hod. Priznajemo, zna se tu potkrasti i kakva nepreciznost, ali samo manja i samo ponekad, a konačnu potvrdu da je ovdje riječ o pravom KTM-u daje i to što se stupnjevi prijenosa najljepše mijenjaju pri punom opterećenju i bez korištenja spojke. Pritom to živahno ubrzanje ostaje takvim sve do otprilike 125 km/h, nakon čega pot-

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

(1) Sjedalo je relativno tvrdo, ali to smeta tek na dužim dionicama. Ispod sjedala suvozača nalazi se mali prostor za sitnice (2) Aluminijska stražnja vilica iznimno je dugačka i ima jasno vidljiva ojačanja (3) Prednja kočnica je dovoljno snažna, a uz to je krasi mekano i precizno doziranje (4) ByBre je indijska podružnica Bremba

>>>

Boju ne možete birati, Duke 200 se nudi samo u narančastoj varijanti, no teško da takvo što možete ozbiljnije zamjeriti jednom KTM-u

puno digitalna ploča s instrumentima, koja kao da je preuzeta s kakvog natjecateljskog motocikla, nešto sporije odbrojava vrijednosti. Svejedno, relativno brzo će se ispisati 135 km/ h, što odgovara stvarnoj brzini od 130 km/h, a iako vam se to tako možda i ne čini, iznenadili biste se koliko je često u današnjem kaotičnom prometu i to dovoljno da se osjećate prebrzima. Ako smo modelu 125 glavnu zamjerku uputili na to što ga brzina od 110 km/h previše ograničava, onda smo na Dukeu 200 spoznali da s raspoloživih 130 km/h možete poprilično uživati i u malo otvorenijim zavojima. Čak i ako osjetite da biste sa snažnijim motociklom taj zavoj prošli brže, tješi vas spoznaja da biste rijetko kada to mogli učiniti s potpuno otvorenim gasom i pri 10.000 okr/min. S Dukeom 200 će vam to uspjeti baš svaki put. Jasno, ovom motociklu sasvim odgovaraju i spori zavoji, gdje očekivano osvaja lakoćom kojom se spušta u nagib. Sa 126 kg i osovinskim razmakom od 1.361 mm jedva da pruža ikakav otpor, a najviše smo uživali u prolasku kroz kružne tokove, koji s ovim motociklom postaju prave šikane. Tu vam osmijeh ne navlači samo čista brzina prolaska, nego i gotovo neopisiva lakoća prebacivanja.

Iako je riječ o izuzetno kompaktnom motociklu, naći će se mjesta i za više vozače

Klizanje i uklizavanje

Ako ćemo pritom baš tu tražiti dlaku u jajetu, zanovijetat ćemo o tome kako bi prednji kraj motocikla mogao biti još oštriji, jer ovako kod izlaska iz zavoja zna blago širiti putanju, no to ćete rijetko kada primijetiti, posebno ako većinu vremena provodite u gradu, gdje Duke 200, dakako, briljira. Možda i postoji neki model s kojim biste se još lakše probijali kroz gužvu, ali teško da biste pritom uživali kao s ovim malim „vojvodom“. S njime je i prolazak kroz najveći krkljanac dječja igra i zapravo se pri nailasku na zastoj teško prisiliti na to odabrana putanja ne ide linijom većeg otpora. Tako je jednostavno zabavnije, a čak i ako pritom malo pretjerate, što će se sigurno dogoditi, uvijek se možete pouzdati u kočnice. Radijalna kočiona kliješta (u izvedbi tvrtke ByBre, indijske filijale Bremba) sa svoja 4 klipića dovoljno snažno pritišću disk promjera 280 mm, ali istovremeno nude i mogućnost preciznog doziranja, pa tako pritiskanje poluge kočnice predstavlja pravo zadovoljstvo. Isto vrijedi i za polugu stražnje kočnice. Stisnite je lagano, i stražnji disk promjera 230 mm korektno obavlja svoj posao; nagazite je muški i blokirat će stražnji kotač. Na nekom drugom motociklu to bi bilo nepoželjno, no na laganom i izvrsno izbalansiranom br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>test

KTM 200 Duke Dovoljno široki upravljač mami na igru i doprinosi osjećaju potpune kontrole, dok unazad pomaknuti oslonci za noge ergonomiji daju dodatni sportski dojam

Dukeu 200 to je samo dodatni razlog za igru.. Doduše, moramo se zapitati bi li zabacivanje stražnjeg kraja pri kočenju bilo tako jednostavno i tako razigrano da su montirane neke kvalitetnije gume. Naime, Duke 200 je od modela 125 naslijedio i indijske pneumatike, koji su za tu su klasu raskošnih dimenzija (110/70-17 sprijeda i 150/60-17 straga), ali nisu baš i raskošne produkcije. Kad bismo konstatirali da na grubom asfaltu dobro drže, a da im na klizavom asfaltu nedostaje prianjanja, otkrili bismo toplu vodu, no baš je tako najlakše opisati ove gume - uz dodatak da na istrošenom asfaltu ipak klize više od prosjeka. Uostalom, Duke 200 je neočekivano živahan, ali definitivno nije brutalan i u

TEniKa K Ka

Veliki mali brat U

jednoj reč e n i ci , mogli bismo zaključiti da Duke 200 nije ništa drugo nego Duke 125 kojem je povećana zapremina. I to bi bilo točno, no priča je ipak nešto složenija od toga. Za početak, uobičajeno povećanje provrta, u ovom slučaju s 58 na

72 mm, ne bi bilo sasvim dovoljno da 124,7 postane 199,5 ccm - trebalo je i mijenjati hod s 47,2 na 49 mm. Dakle, ovdje je riječ o jednako koncipiranom, ali ipak bitno drugačijem jednocilindričnom agregatu s novim bregastim osovinama, većim

ventilima i klipom, drugačijim koljenastim vratilom, novom zračnom kutijom i promijenjenim ispuhom. Maksimum se i dalje oslobađa kod 10.000 okr/min, ali kod

modela 200 umjesto o 15 govorimo o 26 KS, a još je veći skok ubilježen u području okretnog momenta koji broji 20 Nm pri 6.800 okr/ min umjesto 12 Nm pri 8.000 okr/min. Time se otvorilo i više nego dovoljno prostora da se stražnji lančanik smanji za dva zuba i tako, između ostalog, bitno poveća maksimalna brzina bez povećanja broja okretaja. Ostatak motocikla, uključujući tu i čelični rešetkasti okvir je isti, razlike ne biste pronašli ni da ih tražite mikroskopom. n

Sa svojih 126 kg Duke 200 se lako i linearno spušta u nagib, a posebno je impresivan na brzim prebacivanjima. Sve je kao na modelu 125, ali uz osjetno više temperamenta 66

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

*** tom kontekstu nije baš normalno da se pri otvaranju gasa stražnja guma zavrti u prazno, čak i ako je riječ o relativno rijetkoj pojavi. Dakako, te sumnjive gume nisu jedini, nego samo najveći uočeni nedostatak kojeg ovaj nestašni motocikl dijeli s bratom od 125 ccm. Doslovno najsitniji takav zajednički nedostatak je brojač okretaja. Ploča s instrumentima možda jest atraktivna, bogato opremljena, s putnim računalom i drugim jasno vidljivim informacijama, uključujući i onu o trenutno uključenom stupnju prijenosa, no brojač okretaja je smješten na njezinom samom vrhu i toliko sitan da morate biti prokleto dalekovidni kako biste bez većih problema očitavali njegove vrijednosti.

Zapremina [ccm] / Tip agregata hlađenje Kawasaki Ninja 250 R R2, 4T, DOHC 4V 249 / tek. KTM 200 Duke 1 cil., 4T, DOHC 4V 199,5 / tek. KTM 125 Duke 1 cil., 4T, DOHC 4V 124,7 / tek. Suzuki GW 250 Inazuma R2, 4T, SOHC, 2V 248 / Yamaha YBR 250 1 cil., 4T, SOHC 2V 249 / -

POGLED NA KONKURENCIjU

Ovo nije pljačka

Nešto konkretniji, a još uvijek samo sitničavi zajednički nedostatak predstavlja ovjes. U izvedbi WP-a i po tradicionalnoj KTM-ovoj recepturi, ovjes se sastoji od izokrenute prednje vilice promjera 43 mm i monoamortizera izravno povezanog s dugačkom aluminijskom vilicom. I tu u osnovi sve štima, motocikl ne mijesi ni kod agresivne vožnje, a s izdašnim hodom od 150 mm na oba kraja lijepo upija manje neravnine. No, u gradu, taj isti ovjes ima izvjesnih problema s probavljanjem dionica s grbavim i nagužvanim asfaltom, što posebno vrijedi za stražnji amortizer, pri čemu je slaba utjeha da mu se može mijenjati predopterećenje. Nije da će vam oči iskočiti iz duplji, ali primjetno je da ovjes u tom slučaju pokazuje nešto više grubosti nego što bismo željeli, a takvom dojmu zasigurno pridonosi i relativno tvrdo sjedalo. Iako je ono identično kao i na modelu 125, ovdje takvo sjedalo ipak predstavlja nešto veći nedostatak jer je poprilično izgledno kako će vas Duke 200 svojim performansama namamiti i na ambicioznije turističke vožnje. A tu nakon 50-ak kilometara sjedalo počne lagano žuljati. Moglo bi se malo „nažuljati“ i uho, ne zato jer je Duke 200 sa svojim centralno smještenim ispušnim sustavom bučan, već je za razliku od raspjevanog modela 125 pomalo jednolične akustike i kao takav ne izaziva potrebno strahopoštovanje kod ostalih sudionika u prometu. No, tu nije samo stvar u zvuku. Vjerojatno nitko ne očekuje kako ćete na tom simpatičnom i relativno malom motociklu dojuriti tako brzo i zato se ne sjećamo kada su nam posljednji put toliko često oduzimali prednost. Prečesto da bi bilo slučajno. Od početka tvrdimo da je izgled malog Dukea previše ljepuškast i premalo prijeteći, no tek kod ovog snažnijeg i bržeg modela to u potpunosti dolazi na vidjelo. Iako bi trebala sugerirati opasnost, nije od pomoći čak ni narančasta boja, jedina u ponudi, pa tako za upravljačem ovog motocikla ponekad jednostavno imate osjećaj da ne postojite. Kao takav, Duke 200 se čini optimalnim odabirom za pljačku banke, jer nije samo brz i okretan, nego je očito i sasvim nevidljiv. S druge strane, ne trebate opljačkati banku da biste mogli početi razmišljati o njemu - Duke 200 definitivno ne spada u red motocikala koji se čine preskupima ili sasvim nedostupnima. Priznajemo, onako na prvi pogled, 38.450 kuna predstavlja respektabilnu svotu, ali Duke 200 je ne opravdava samo obilnim dozama onog iskonskog užitka vožnje motocikla, nego i činjenicom da je pristupačniji od modela iz klase 250, a istovremeno jedva nešto skuplji od ozbiljnijih 125-ica. Uostalom, kraj njega nam i bratski Duke 125 sa svojih 36.700 kuna odjednom djeluje besmisleno. Dakako, osim ako niste osuđeni na A1 kategoriju, onda je Duke 125 i dalje jedan od najboljih izbora, baš kao što i Duke 200 nudi ponajbolji omjer uloženog novca i dobivene zabave u A2 kategoriji. Pa i malo šire. n Maks. snaga [KS - okr/ min] 33 - 11.000 26 - 10.000 15 - 10.000 24 - 8.500 21 - 8.000

Maks. okr. mom. [Nm okr/min] 22 - 8.200 20 - 6.800 12 - 8.000 22 - 6.500 22 - 6.500

Tež. [kg] 169 126 124 182 138

Osov. raz. [mm] 1.400 1.361 1.361 1.430 1.360

Kočnice (sprijeda / straga) [mm] disk ø 290 / disk ø 220 disk ø 280 / disk ø 230 disk ø 280 / disk ø 230 disk ø 290 / disk ø 240 disk ø 282 / bub. ø 130

Prema ovom motociklu morate gajiti simpatije. Posebno nakon što ga isprobate

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 49 mm Obujam: 199,5 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 150 mm, straga oscilirajuća aluminijska vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 150 mm Gume: prednja 110/70-17, stražnja 150/60-17 Kočnice: naprijed disk promjera 280 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 230 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.029, širina 836, visina 1.090, širina 740, visina sjedala 810, osovinski razmak 1.361, predtrag 100, udaljenost od tla 170, težina 126 kg (bez goriva), dopuštena nosivost 150 kg Deklarirano: snaga - 26 KS (19 kW) - 10.000 okr/ min, maks. okr. moment - 20 Nm (2,0 kgm) pri 6.800 okr/min, maksimalna brzina 129 km/h Spremnik goriva: 11 l

IZMjERENO Maks. brzina: 131 km/h (136 km/h prema brzinomjeru) Ubrzanje 0 do 100 km/h: 7,8 sekundi Prosječna potrošnja: 3,5 l/100 km živahan agregat, mala težina, okretnost i lakoća upravljanja, kočnice, mjenjač, položaj vozača, potrošnja, ploča s instrumentima, zabava u vožnji serijske gume, grub ovjes, tvrdo sjedalo, ponuda boja

Gume (sprijeda / straga) 110/70-17 / 130/70-17 110/70-17 / 150/60-17 110/70-17 / 150/60-17 110/80-17 / 140/70-17 100/80-17 / 130/70-17

Hod ovjesa Vis. sj. (spr. / str.) od tla [mm] [mm] 120 / 130 790 150 / 150 810 150 / 150 810 120 / 120 780 115 / 120 805

br. 131/9./2012.

Spr. gor. [l] 17 11 11 13 13

MOTO PULS

Cijena (kn) 44.754 38.450 36.700 38.900

>>>tehnika PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Poluaktivni ovjes

Nastavite niz: ABS, RbW, TC, DTC, KTRC, EBC, ESA, DES... Točan odgovor je DDC. Binarne jedinice i nule imaju sve važniju ulogu u radu motocikala, a potvrdio je to i BMW predstavljanjem serijskog motocikla opremljenog sustavom za dinamičko mijenjanje postavki ovjesa. Drugim riječima, S 1000 RR HP4 ima poluaktivni ovjes koji se automatski prilagođava tome da li ubrzavate, kočite ili skrećete

Pametan ovjes oncept aktivnog ovjesa postao je planetarno poznat prije kakvih dvadesetak godina, kada su u Formuli 1 klasične pasivne komponente odjednom postale zastarjele. Umjesto njih u igru su ušli aktivni elementi ovjesa, koji su donijeli dramatičan napredak, ali i postali sjeme razdora, te su uskoro zabranjeni. Složenost i visoka cijena ograničili su kasniju primjenu aktivnog ovjesa na samo nekolicinu skupocjenih modela sportskih automobila, no zato je osjetno dublje korijene pustio jednostavniji koncept poluaktivnog ovjesa, koji se sada konačno našao i na pragu moto industrije. Pritom se čini sasvim logičnim da su baš u BMW-u prepoznali kucanje i prvi otvorili vrata toj novotariji. Naime, u BMW-u imaju sada već bogato iskustvo sa sportskim automobilima koji su koristili takav koncept, a osim toga, u posljednja su dva desetljeća i pioniri inovativnosti u sferi ovjesa za motocikle. Mislimo tu na telelever i duolever izvedbe ploča s instrumentima

prednjeg ovjesa, kao i na to što su prvi ponudili sustav elektronskog podešavanja ovjesa (ESA, Enduro ESA i ESA II). Sada su s netom predstavljenim prestižnim modelom S 1000 RR HP4 otišli korak dalje i ponudili motocikl s poluaktivnim ovjesom, odnosno sustavom elektro-hidrauličke kontrole rada ovjesa s pripadajućom skraćenicom DDC (Dynamic Damping Control). Prije ulaska u konkretniju tematiku trebamo povući jasnu crtu između elektronskog podešavanja ovjesa i elektronske kontrole rada ovjesa. Kod elektronskog podešavanja ovjesa, kakvog nalazimo na nekim BMW i Ducati motociklima, vozač „digitalnim“ putem, odnosno preko ploče s instrumentima, izabire postavke ovjesa koje mu najviše odgovaraju i tako elegantno prepušta servo motorima da se bave uobičajenim „brojanjem klikova“. poluga gasa

Ništa više od toga. Unutrašnje komponente takvog ovjesa klasično su koncipirane, a iako vozač teoretski može mijenjati postavke ovjesa i tijekom vožnje, promjene će se izvršiti s određenom vremenskom zadrškom i (više) neće nužno odgovarati realnom stanju stvari, već subjektivnoj percepciji. Kod elektronske kontrole rada ovjesa priča je potpuno drugačija. Ono se, doduše, nekako nastavlja na sustav elektronskog podešavanja ovjesa (u BMW-ovom slučaju to je ESA), ali je riječ o potpuno automatskom sustavu, koji putem povratne veze neprekidno prilagođava ovjes trenutnoj situaciji, s vremenom akcije i reakcije izraženim u tisućinkama sekunde. Ukratko, ovjes se stalno prilagođava tome da li ubrzavate, kočite i/ili skrećete, vodeći pritom računa i o neravninama i eventualnom proklizavanju stražnje gume.

glavna upravljačka jedinica i kontrola proklizavanja

Kontinuirano prilagođavanje Pritom se ne mijenja predopterećenje, budući još ne postoji sustav koji bi tako brzo mogao prilagođavati rad opruge, ali se ovisno o uvjetima i načinu vožnje kontinuirano mijenjaju kompresija i povrat. Dakle, umjesto karakterističnim linijama, kako je to slučaj kod klasičnog ovjesa (pa bio on i elektronski podesiv), rad poluamatskog ovjesa može se prikazati područjima unutar kojih postoji bezbroj potencijalnih linija, a odabir konkretne linije prepušten je računalu i ovisi o trenutnim uvjetima vožnje. No, kako je sve to uopće moguće? Ključnu ulogu ima integracija različitih senzora i uređaja na motociklu, ali i posebna izvedba samih amortizera. U auto industriji se sve češće koriste elektromagnetski amortizeri, kod kojih se u ulju nalaze metalne čestice. Sasvim pojednostavljeno, te čestice reagiraju na promjenu električne struje koja prolazi kroz elektromagnete i onda svojim skupljanjem ili širenjem utječu na protok ulja. U BMW-u su za motocikle odlučili koristiti tzv. proporcionalni hidraulički ventil, koji je opremljen prstenom varijabilnog promjera. Time se regulira protok ulja i mijenjaju karakteristike ovjesa, pri čemu stupanj otvorenosti ili zatvorenosti tog hidrauličkog ventila ovisi o jačini električnog impulsa kojeg dobiva od DDC kontrolne jedinice. Ona pak skuplja informacije od mnoštva senzora i uređaja, dobar dio kojih se senzor nagiba

ABS kontrolna jedinica

DDC kontrolna jedinica

prednja vilica s proporcionalnim hidrauličkim ventilom

senzor ABS-a

monoamortizer s proporcionalnim hidrauličkim ventilom senzor hoda opruge

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

*** ionako već koristi i za funkcioniranje drugih sustava na motociklu. Konkretno, kada vozač zakrene ručicu gasa, centralna upravljačka jedinica šalje tu informaciju DDC kontrolnoj jedinici, koja onda ovisno o tome, ali i o informacijama koje dobiva od (prednjeg) i stražnjeg senzora hoda opruge, šalje odgovarajući impuls u proporcionalni hidraulički ventil. Budući je riječ o fazi ubrzanja, glavnina radnje odvija se na stražnjem amortizeru, koji postaje čvršći kako bi se umanjilo poniranje stražnjeg kraja. Po istom će ključu u fazi kočenja adekvatno očvrsnuti prednji kraj kako bi se smanjilo njegovo poniranje, a tu uz centralnu upravljačku jedinicu i senzor hoda opruge važnu ulogu imaju senzori ABS-a. Uz to što DTC upravljačkoj jedinici pružaju dodatne informacije o silini samog usporavanja, ABS senzori nude i kvalitetu više jer indiciraju i ona kratkotrajna blokiranja kotača do kojih neminovno dolazi kod snažnijih kočenja. Takva blokiranja su posljedica „stisni-pusti“ rada ABS-a i mogu dovesti do „vibriranja“ elemenata ovjesa, što u konačnici može uznemiriti motocikl i rezultirati produžavanjem puta kočenja. Međutim, u ovom slučaju se ta pojava detektira prije nego poprimi na intenzitetu, a onda se i najvećim dijelom poništava kroz stalno i precizno mijenjanje vrijednosti kompresije i povrata u

Najvažniji element aktivnog ovjesa u izvedbi BMW-a je proporcionalni hidraulički ventil koji, sukladno vanjskim podražajima, kontinuirano mijenja karakteristike protoka ulja

iznimno kratkim vremenskim intervalima.

Umjetna inteligencija Osim toga, DTC upravljačka jedinica čitavo vrijeme obrađuje informacije o podlozi po kojoj se motocikl kreće, pri čemu su posebno važni senzori hoda opruge. Da je riječ o aktivnom ovjesu, onda bi se, recimo, pri prelasku preko neravnina mogao podići cijeli motocikl i produžiti slobodan hod, ali ovdje se radi o poluaktivnom ovjesu, koji u tom slučaju putem proporcionalnog hidrauličkog ventila može samo „smekšati“ amortizere i tako poboljšati prelazak preko deformacija na asfaltu. Uz sve dosad navedene parametre važnu ulogu ima i kut nagiba motocikla prilikom vožnje kroz zavoje. Senzor nagiba je zapravo sastavni element sustava kontrole proklizavanja (DTC), ali u ovom slučaju o svojim očitanjima obavještava i DDC kontrolnu jedinicu, koja ovisno o kutu nagiba (ali i o podlozi, vrijednostima usporavanja ili ubrzavanja, stupnju otvorenosti ručice gasa...) prilagođava vrijednosti kompresije i povrata te između ostalog pokušava kompenzirati G sile koje se javljaju pri prolasku kroz zavoje. Međutim, najvažnije je osigurati što bolje prianjanje gume na podlogu, a tu je presudna interkacija sa sustavom kontrole proklizavanja. Dakle, dođe li od tog sustava informacija da stražnja guma proklizava, za pretpostaviti je kako će se putem hidrauličkog ventila omekšati ovjes kako bi se ostvario što bolji kontakt s podlogom i izbjeglo poskakivanje, no konkretna reakcija sustava poluaktivnog ovjesa ovisi o brojnim parametrima te se od situacije do situacije sigurno razlikuje u intenzitetu, a možda i smjeru djelovanja. Pogledamo li njegove potencijale, jasno je da polukativni ovjes ima poprilično širok spektar primjene. Sasvim je izvjesno da u skoroj budućnosti neće biti raširen kao ABS ili kontrola proklizavanja, no od njegove bi ugradnje, svaki na svoj način, mogli imati koristi i sportski i turistički motocikli, da i ne raspravljamo o on-off road modelima. Dakako, uslijed oslanjanja na sve veći broj takvih i sličnih elektronskih pomagala raste i opasnost da vozač postupno zatupi vlastite „senzore“ i zanemari važnost zdravog rasuđivanja, te da se u konačnici umanji važnost ljudskog faktora i izgubi onaj neposredni kontakt čovje-

BMW S 1000 RR HP4

Prvi u nizu? N

akon što su prošle godine ugrubo predstavili teoriju funkcioniranja poluaktivnog ovjesa na primjeru virtualnog modela R 1200 R, u BMW-u su za 2013. godinu pripremili i prvi serijski motocikl opremljen tom inovacijom. Možda bi bilo pretjerano reći da je skupocjena HP4 verzija modela S 1000 RR podigla branu, ali biti će zanimljivo vidjeti tko će se prvi spustiti niz tu bujicu. Možda R verzija Panigalea? Zanemarimo li da je umjesto telelever prednjeg ovjesa kod modela HP4 u igri upside-down vilica, princip rada je sličan onome objašnjenom na teorijskom modelu, a sve započinje tako da

se na ploči s instrumentima odabere jedan od četiri načina rada. U kišnoj „Rain“ ili cestovnoj „Sport“ početnoj postavki karakteristično područje rada ovjesa ide ka onoj malo mekšoj strani, dok je u natjecateljskom „Race“ i „Slick“ načinu rada ovjes čvršće postavljen i omogućuje vozaču da bolje osjeti podlogu. Dodatno, u svakom od ta četiri načina rada vozač može još preciznije prilagoditi rad ovjesa svojim sklonostima i to tako da unutar toga dodatno bira između sedam mekših i sedam čvršćih postavki. Kod prednje vilice se postavke mijenjaju u paketu, ali postoji priprema za ugradnju senzora opruge, nakon čega se kompresija i povrat mogu

ka, motocikla i ceste. S druge strane, napredak je nemoguće zaustaviti i otpor bi bio uzaludan, u ovom slučaju možda čak i kontraproduktivan, jer poluaktivni ovjes - osim na vozna svojstva i udobnost - ima

podešavati odvojeno. Proporcionalni hidraulički ventil koji sve to omogućuje nalazi se u lijevom štapu vilice, dok se predopterećenje podešava ručnim alatom na desnom štapu vilice. Stražnji monoamortizer nudi odvojeno precizno podešavanje kompresije i povrata, dok se predopterećenje mijenja zavrtanjem hidrauličkog ventila, a predviđena je i mogućnost mijenjanja visine stražnjeg kraja pomoću distanci. Ili se umjesto toga možete vratiti na početak, jednostavno izabrati neki od četiri načina rada i prepustiti pametnoj elektronici da dalje odlučuje umjesto vas. Uostalom, zato je i plaćate. n

pozitivnog utjecaja i na sigurnost, dakako, pod uvjetom da ne pretjerate s istraživanjem pozitivne razlike koju donosi pri prolasku kroz zavoje. Uostalom, ako se ne zna dozirati, svaki lijek može postati otrov. n

Izvana elementi poluaktivnog ovjesa izgledaju gotovo identično standardnoj amortizaciji. Tajna se krije u unutrašnjosti, ali i u interakciji sustava s brojnim senzorima i uređajima

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

marinetech.hr nautika@vijci.com

>>> povijest

Johnu Surteesu su nedostajala još samo krila da skok s MV Agustom pretvori u let

Grand Prix motocikli 1949.-1957.

Nije nikakvo čudo što su prvo desetljeće svjetskog prvenstva obilježili motocikli koji su sličili na trup aviona. Zabrana ugradnje kompresora i glad za brzinom na prevladavajućim dugačkim ravnicama stavili su aerodinamiku u prvi plan, a gdje naći bolji uzor nego u borbenim lovcima koji su još samo koju godinu ranije parali nebo

Avioni slomljenih krila

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ada je 1949. godine prvi puta organizirano službeno svjetsko prvenstvo, startnu rešetku su popunjavali motocikli koji su sve svoje mogućnosti crpili još iz predratne tehnologije. Uz jedan važan dodatak - zapravo veliki minus: zabranu korištenja dotad popularnih kompresora. Naime, nakon rata pobjednici nisu pisali samo povijest, nego i pravila za budućnost, pa je tako u slučaju Grand Prix utrka sve bilo u rukama engleskog motociklističkog saveza. Slučajno ili (zlo)namjerno, njihova je odluka o zabrani ugradnje kompresora u sebi imala elemente lokal-

patriotizma i slatke osvete. Jer, vratimo li se u razdoblje neposredno prije Drugog svjetskog rata, jasno je da su upravo njemački i talijanski proizvođači otišli najdalje u iskorištavanju mogućnosti prisilnog punjenja cilindara i tako britanske natjecateljske motocikle učinili nekonkurentnima. Posebno one jednocilindrične, koji ionako nisu bili pretjerano pogodni za ugradnju kompresora. Ako je to bio plan, onda je dobrim dijelom uspio, budući je prvi naslov osvojio dvocilindrični AJS E90, poznat pod nadimkom Porcupine, da bi dvije godine slavio Norton, što je bilo i prvi i zadnji put da u najjačoj klasi naslov svjetskog prvaka osvo-

Elegantna Gilera je bila vjerojatno najljepši jajoliki motocikl, a u rukama Geoffa Dukea i daleko najuspješniji

motociji vozač jednocilindričnog motoci kla. Međutim, mora se priznati da je odluka o zabrani kompresora bila utemeljena i na zdravim argumentima. Tim su potezom uvelike smanjeni troškovi samog utrkivanja, a treba imati na umu da je nakon rata u razrušenoj i siromašnoj Europi gorivo bilo iznimno nekvalitetno i niske oktanske vrijednosti, pa bi korištenje kompresora dovelo do problema s detonativnim izgaranjem. Isto tako, odbacivanje kompresora povećalo je i sigurnost u vremenima u kojima su natjecatelji ionako imali samo minimalnu zaštitu, a motocikli primitivni ovjes i tek simbolične kočnice.

nekoliBilo kako bilo, prvih su nekoli ko godina svjetskog prvenstva snage odmjeravali predratni motocikli s kojih su skinuti kompresori, a istovremeno su staze ostale čista improvizacija, odnosno nekoliko lokalnih cestica povezanih u ćoškasti krug s dugačkim ravnim dijelovima. Znači, umjesto u zavojima, utrke su se i dalje dobivale na ravnicama, no dok su neki od tih istih natjecateljskih motocikala iz klase 500 prije rata koketirali s brzinama od 300 km/ h, sada su, bez kompresora, jedva dohvaćali i 200 km/h. Mogli bi se reći da su im podrezana krila, a opet, koju godinu kasnije su im još samo krila nedostajala da se od natjecateljskih motocikala pre-

Ducati Desmo 125 iz 1956. najbolji je dokaz da su u svojoj ranoj fazi Grand Prix motocikli imali određene sličnosti s ribama

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>povijest

Grand Prix motocikli 1949.-1957.

Moto Guzzi V8 je bio najbrži Grand Prix motocikl svog vremena, no bio je previše složen i stigao je prekasno da ostavi nekog traga i u rezultatima

tvore u borbene avione. Naime, rješenje za kompenziranje nedostatka snage i povećanje brzine pronađeno je u smanjivanju otpora zraka, pa su tako ondašnji Grand Prix motocikli svojim oblikom zapeli negdje između oponašanja aerodinamičnosti trupa aviona i hidrodinamičnosti ribe.

Nacionalna podjela Na ovo potonje su posebno podsjećali motocikli iz slabijih klasa, kod kojih se aerodinamični paket protezao i na stražnji kraj, koji je nerijetko izgledao poput peraje. Bilo je to razdoblje s možda najneobičnijim motociklima iz cijele Grand Prix ere, no ako znamo da su, primjerice, motocikli iz klase 125 imali jedva nešto više od 10 KS, sasvim je jasno da je na dugačkim ravnim dijelovima što nježnije i savršenije rezanje zraka bilo od ključnog značaja. Teško je reći tko je prvi počeo uostalom oblik cigare je bio već od ranije poznat, posebno na motociklima koji su obarali brzinske rekorde - no zna se da je u Grand Prix utrkama ta ideja svoj vrhunac imala sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća. Nakon brojnih varijacija na temu i eksperimentiranja s nezgrapnim i nerijetko ružnim oblicima, u konačnici su prevladali jajoliki oblici oklopa, poznati i pod nazivom zvono, a na ciničnom engleskom i kanta za smeće.

Iako su pritom za sve vladali isti zakoni aerodinamike, zanimljivo je da sa stanovišta konačnog dizajna oblik tih oplata možemo podijeliti prema zemljama nastanka motocikla. Tako su kod britanskih predstavnika predvođenih Nortonom prevladavale neobične i nimalo graciozne linije, što je bila čista suprotnost talijanskim motociklima, na kojima je ovalna elegancija dovedena do savršenstva. Istovremeno, njemački konstruktori su bili prvenstveno inspirirani borbenim lovcima, što je posebno vidljivo na motociklu NSU Sportmax, kod kojeg je vozač, sasvim zalegnut, zavukao glavu u klaustrofobičan kokpit. Budući nepisano pravilo motosporta tvrdi da brzo može biti samo ono što je lijepo, nije nikakvo iznenađenje da su u toj eri stazama vladali talijanski motocikli. Među njima je najbrža - a onda po logici stvari i najljepša - bila Gilera. I tu se radilo o evoluciji predratnog natjecateljskog motocikla s kompresorom, koji je zapravo započeo svoju karijeru kao CNA Rondine, da bi onda kasnih tridesetih godina Gilera otkupila cijeli projekt te ga petnaestak godina kasnije obukla u nisko strukirani oklop i veliki vjetrobran. Po pitanju ciklistike i agilnosti Gilera nije mogla parirati lakšem jednocilindričnom Nortonu, no sve je to uglavnom nadoknađivala na ravnim

dijelovima zahvaljujući promišljenoj aerodinamici i četverocilindričnom agregatu koji je u svojim najzrelijim danima istiskivao otprilike 70 KS pri 10.500 okr/min.

Brz i neuspješan Uz Norton, tih je godina najopasniji protivnik Gilere u klasi 500 bila MV Agusta. Nije ni čudo s obzirom da je početkom 50-ih MV Agusta u svoje redove privukla Piera Remora, dotad zaposlenika Gilere, a prije toga glavnog konstruktora spomenutog CNA Rondinea. Ideju o poprečno postavljenom rednom četverocilindrašu Remor je prenio i kod novog poslodavca, no iako su ubrzo odustali od problematičnog korištenja paralelogramskog stražnjeg ovjesa i kardanskog završnog prijenosa, MV Agusta je odnosu na Gileru slovila za bitno teži te čak i za ta nesigurna vremena podmuklo opasan motocikl. No, ako je Gilera bila najuspješniji motocikl iz jajolike ere, danas svakako više nije i najpoznatiji. Ta čast ipak pripada monstruoznom Moto Guzziju V8, koji je - kakve li ironije ujedno bio i jedan od najneuspješnijih Grand Prix projekata svih vremena. Moto Guzzi je u to vrijeme bio praktično nepobjediv u klasi 350 sa svojim samo 98 kg teškim motociklom, ispod čijih se aerodinamičnih oplata od magnezija (karakteristič-

Mondial je sa svojim promišljeno oblikovanim motociklima dominirao u klasama 125 i 250

U to je vrijeme dobar dio natjecatelja iza sebe imao karijeru vojnog pilota i zbog toga su se osjećali sasvim prirodno šćućureni iza kupole NSU-a Sportmax 72

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

no zelenih ne zbog boje, nego kemikalije kojom se sprječavala korozija) skrivao horizontalno postavljen jednocilindrični agregat s dvije bregaste osovine u glavi. Međutim u kraljevskoj klasi Moto Guzzi nikad nije bio sila s kojom bi se trebalo ozbiljnije računati. Nakon što su im propali pokušaji s nezgrapnim motociklom pokretanim uzdužno postavljenim rednim četverocilindrašem, odlučili su se na bitno drugačiji pristup. Njihov se poznati konstruktor Giulio Carcano nije zamarao malom težinom. Upravo suprotno, bio je uvjeren da to može samo dodatno poremetiti ravnotežu tada ionako nestabilnih motocikala. Umjesto toga, odlučio je pobijediti konkurenciju sirovom snagom i konstruirati uzdužno postavljen V8 agregat. Za razliku od Enza Ferrarija, koji je nekako u isto vrijeme tvrdio da je aerodinamika samo za one koji ne znaju proizvesti snažan agregat, Carcano nije mogao, sve da je i htio, ignorirati blagotvorne učinke djelotvornog „rezanja“ zraka. Naime, upravo je Moto Guzzi bio pionir istraživanja aerodinamike na motociklima i već je u to vrijeme u svojoj tvornici imao potpuno funkcionalan zračni tunel. Kombinacija vrhunske aerodinamike i fine mehanike, koja je istiskivala 80 KS pri 14.000 okr/ min, rezultirala je s izmjerenih 286 km/h na kraju ravnice u Spa Francorchampsu, čime je Moto Guzzi V8 konačno sustigao brzinske mogućnosti motocikala s kompresorom od prije 20 godina. Međutim, Moto Guzzi 500 nikad nije iskoristio svoje potencijale budući je za previše složen i nikad do kraja razvijen V8 agregat bio uspjeh uopće završiti utrku. Svejedno, Moto Guzzi V8 predstavlja tehnološki vrhunac te generacije motocikala, čak i ako je istovremeno bio paradigma propasti ne samo koncepta potpuno oklopljenih motocikala, nego i talijanskih tvorničkih momčadi, koje su utrkom u naoružanju već duže vrijeme pilile granu na kojoj su sjedile.

Nikad više Naime, svoj su poslijeratni uzlet gradili na prodaji pristupačnih mopeda i motocikala, no u međuvremenu su dobar dio tog tržišta preuzeli jeftini narodni automobili. U takvom razvoju događaja više nisu mogli financirati sve veće troškove utrkivanja te na kraju 1957. godine Gilera objavljuje da se povlači sa svjetskog prvenstva, a u roku od nekoliko dana istu stvar čine i Moto Guzzi i Mondial. Čisto da bismo stavili stvari u perspektivu, treba napomenuti kako su ta tri proizvođača među međusobno podijelili naslove u sve četi četi-

*** NORTON

Norton Kneller

Čudnovati Nortoni K

Na vrhuncu slave „streamliner“ motocikala, MV Agusta je neuspješno eksperimentirala i sa 6-cilindričnim modelom ri kategorije (Gilera je slavila u klasi 500, Moto Guzzi u 350, a Mondial u 250 i 125) i kad je istu stvar najavila MV Agusta, svjetsko prvenstvo je bilo pred raspadom. No, pragmatični grof Agusta je troškove utrkivanja ionako pokrivao biznisom s helikopterima, koji još uvijek dobro išao, te je lukavo u posljednji tren promijenio svoju odluku, svjestan kako u novonastaloj situaciji, a nakon što su se već koju godinu ranije povukle glavne britanske i njemačke momčadi, njegova MV Agusta nema dostojnog protivnika. Koncept šestcilindričnog motocikla koji je neuspješno testiran prethodne sezone više mu nije trebao, trocilindrični i četverocilindrični agregati biti će mu dovoljni da u snažnijim klasama apsolutno dominira skoro puna dva desetljeća. U takvoj je atmosferi totalnog rasula malo koga rastužilo što je istovremeno zauvijek završila era jajolikih motocikala. Uostalom, već su se te 1957. godine tvorničke momčadi sve češće vraćale korištenju motocikala s poluoklopom, koji su, izme-

đu ostalog, bili bitno manje osjetljivi na udare bočnog vjetra, što je bio posebno opasan problem na laganim motociklima iz slabijih klasa. I sami su proizvođači s vremenom postali svjesni kako se takvi natjecateljski motocikli vizualno pretjerano razlikuju od serijskih modela koji ih financiraju, tako da je bez ikakvog otpora dočekana odluka kojom od 1958. godine oklopi ne smiju prekrivati prednji i stražnji kotač, ruke i noge vozača. Možda bi se i mogla povesti zanimljiva rasprava o tome kako bi sportski motocikli danas izgledali da te zabrane nije bilo i da je nekim slučajem jajoliki Moto Guzzi V8 uspio ostvariti dugačku i uspješnu karijeru, no povijesna je činjenica da su od te prijelomne 1958. godine natjecateljski prototipovi počeli poprimati današnju fizionomiju. U međuvremenu su Grand Prix motocikli postali bitno brži i daleko sofisticiraniji, ali više nikad nisu bili tako aerodinamični. n

Nisu sva aerodinamična rješenja iz tog vremena odisala elegancijom. Moto Guzzi 500 iz 1953. godine, s uzdužno postavljenim četverocilindričnim agregatom, najbolja je potvrda te tvrdnje

ada se 1950. godine Norton pojavio s potpunim Featherbead okvirom, izazvao je pravu tehničku revoluciju. Novi zavareni dvocjevni okvir nije donio samo čvršću konstrukciju i bolju izvedbu stražnjeg ovjesa, s dvostrukim amortizerima i oscilirajućom vilicom, nego je rezultirao i prebacivanjem težine na prednji kraj čime je motocikl postao precizniji u zavojima. Zajedno s dorađenim agregatom, to je omogućilo Geoffu Dukeu da s jednocilindričnim Nortonom zagorča život favoriziranim četverocilindričnim Gilerama i 1951. godine čak osvoji naslov svjetskog prvaka. Svejedno, iduće godine Duke prelazi na Gileru, s kojom osvaja još tri naslova prvaka, ostavljajući tako Norton da sve teži drži korak s konkurencijom. S nekih 50 KS pri 7.000 okr/min na ravnicama nisu mogli parirati višecilindričnim modelima i zato je dobra aerodinamika u njihovu slučaju bila od još presudnijeg značaja. Iako su imali i potpuno oklopljeni model, u Nortonu

nikad nisu dostigli talijanske finese po tom pitanju, ali su zato znali graditi osebujan pristup. Tako je Ray Amm 1954. postao svjetski viceprvak za upravljačem Nortona s dugim nosom, odnosno neobičnom i ne baš filigranski izrađenom prednjom maskom koja se protezala iznad cijelog prednjeg kotača. Ako je zbog toga motocikl podsjećao na mravojeda ili morskog psa, ovisno o kutu gledanja, onda je Norton Kneeler izgledao poput prethistorijske morske nemani. Kneeler je bio djelo Rexa McCandlessa, čovjeka koji je ranije dizajnirao Featherbead okvir, a onda je 1953. godine pokušao ponovo izmisliti

natjecateljski motocikl s ergonomijom sprave za mučenje. Ideja vodilja bila je da se vozač što više rastegne na motociklu i tako u potpunosti sakrije iza aerodinamičnih oplata. Kako bi to bilo moguće, pogonski je agregat postavljen horizontalno, dok je spremnik goriva bio preseljen u bočne oplate s obje strane motocikla. Iako je testiranje prošlo odlično, a sam ga je Ray Amm na veliko iznenađenje proglasio najudobnijim motociklom kojeg je ikada vozio, Kneeler nije doživio sportsku slavu. U Nortonu su procijenili da je takav motocikl previše udaljen od onog što drže u prodajnim salonima. n

Norton Long nose

Norton Long nose br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

Potpuno je jasno da će Španjolska ponovo imati svjetskog prvaka, ostaje tek za vidjeti hoće li to biti druga titula uvjerljivog Lorenza ili prvi naslov probuđenog Pedrose. Stoner je umjesto obrane naslova izabrao operaciju

Španjolski obračun PIŠE: ToMiSLaV BeŠeniĆ

eposredno uoči utrke u Brnu sve je izgledalo već riješeno. Stoner je objavio da odmah napušta karavanu kako bi u Australiji odradio operaciju gležnja kojeg je polomio na kvalifikacijama u Indianapolisu. Doista teška ozljeda, nedostatak motiva ili traženje alibija u situaciji kada mu je obrana naslova polako izmicala iz ruku? Nazovite to kako hoćete, ali činilo se da je time zapravo riješeno pitanje prvaka. Jer, iako je Pedrosa dotad skupio čak i više bodova od

Moto3

Folgerov Blitzkrieg

o sezone godišnjih odmora Jonas Folger je osvojio samo 5 bodova i to na kišnoj utrci u Le Mansu, gdje je bilo dovoljno samo stići do cilja. I to ne bi bilo ništa čudno da nije riječ o talentu koji je prošle godine odnio svoju prvu pobjedu u klasi. No, ove je sezone zapeo na nekonkurentnoj Iodi, odakle ga je tijekom ljeta na svoj Kalex KTM povukao Jorge Martinez Aspar, koji sad vjerojatno ne zna bi li plakao od sreće ili možda od

MoTo PuLS

tuge što to nije učinio i ranije. Naime, Folger mu se već na prvoj utrci u Indianapolisu odužio osvajanjem trećeg mjesta, da bi samo tjedan dana kasnije u Brnu odnio pobjedu i to ne bilo kakvu, nego onu uvjerljivu. Jasno, Cortese, Vinales i Salom su s dosad osvojenim bodovima na sigurnoj udaljenosti, no ne vidimo ništa loše u tome da utrku za prvog svjetskog prvaka u Moto3 kategoriji malo začini i Folger. n br. 131/9./2012.

Australca, malo tko je vjerovao da u sebi ima dovoljno gi ili treći. Dakle, samo jednom nije bio na podiju, drskosti ozbiljnije zaprijetiti vodećem Lorenzu. a i onda je bio četvrti. Na početku godine svi smo A onda je tri dana kasnije Dani Pedrosa ušutkao proricali kako će prelazak na snažnije ali i teže tisusve nas nevjerne Tome. Nije to bila samo njegova osa- ćice za Pedrosu biti preveliki hendikep, a sada mu na mnaesta pobjeda u klasi, treća ove sezone, druga u putu do najbolje sezone u MotoGP karijeri trebaju nizu, bio je to neki malo drugačiji Dani. Ako je u još samo dvije pobjede. Što kraj trenutno hospitaliziSachsenringu njegova pobjeda samo pitanje nastav- ranog Stonera i potpuno izgubljenog Rossija ne bi treka tradicije, ako se slavlja u Indianapolisu domogao bao biti problem. u svom tipičnom „pobjegni i nestani“ stilu, onda je No, to mu sasvim sigurno neće biti dovoljno da u Brnu konačno pokazao kako zna pokazati zube i u postane i svjetski prvak - za taj konačan korak više izravnom dvoboju. morat će na preostalih šest utrka pobijediti barem jedOn i Lorenzo nisu tog dana bili samo nom više od Lorenza, a čak bi i onda TrenuTačni svijet za sebe, oni su bili i nerazdvojni mogao ostati kratak. Naime, u odnosu PoredaK do te mjere da ih niti u jednom trena njega Lorenzo ima 13 bodova predMotoGP (NAKoN 11 uTrKA) nutku nije dijelilo više od pola sekunnosti i još bolju dosadašnju statisti1. Lorenzo Yamaha 245 de. Svejedno, do kraja pretposljednjeg ku. I on ima 11 stajanja na podiju, no 2. Pedrosa Honda 232 3. Stoner Honda 186 kruga vidjeli smo samo jedno pretjecaod toga je čak 5 puta pobijedio, a kad 4. Dovizioso Yamaha 150 nje, ono kad se sredinom utrke Lorenzo mu to nije uspjelo, završio bi kao dru5. Crutchlow Yamaha 122 bez većeg otpora odrekao vodstva ne bi gi. Jedina rupa je odustajanje u Assenu, 6. Bradl Honda 105 7. Bautista Honda 102 li proučio Pedrosu, pa onda strpljivo koje nije bila njegova krivica. 8. rossi Ducati 100 čekao posljednji krug kako bi se pono9. Hayden Ducati 84 vo progurao naprijed baš tamo gdje se 10. Spies Potez očajnika Yamaha 66 MotoGP konstruktori činilo da uopće nema mjesta. I tek je tu Osvrnemo li se koju godinu unazad 1. Honda 271 postalo zanimljivo. i pogledamo koje su utrke preostale, 2. Yamaha 261 Neki stari Pedrosa bi u takvoj situajasno je da svakog natjecateljskog viken3. Ducati 124 4. ArT (Aprilia) 62 ciji samo slegnuo ramenima i defanzivda imaju otprilike podjednake šanse 5. BQr Kawasaki 24 no zaključio kako je od pobjede na grani za slavlje. Osim možda na pretposljedMoto2 (NAKoN 11 uTrKA) slađi šampanjac u ruci, pa bio on za drunjoj u utrci Phillip Islandu, gdje je svoj 1. Marquez Suter 213 2. P. Espargaro Kalex 165 go mjesto. Ali ovaj novi Pedrosa iz Brna kratkotrajni povratak na scenu najavio 3. Luthi Suter 154 odlučio je pokazati karakter. Zalijepio Stoner. Možda neće biti u najboljoj for4. Iannone Speedup 149 se za Lorenza kao prašina na pljuvačmi, ali na domaćem je Phillip Islandu 5. redding Kalex 106 Moto3 (NAKoN 11 uTrKA) ku i onda na ulasku u posljednji S zavoj posljednjih pet godina nepobjediv, bolje 1. Cortese KTM 200 odabrao unutrašnju liniju i kasno kočio. rečeno nedostižan, a dva puta je pobije2. Vinales FTrHonda 168 Lorenzo je pokušao kočiti još kasnidio i u Valenciji, gdje bi trebao odvo3. Salom KalexKTM 149 4. Fenati FTrHonda 104 je, toliko kasnije da je u sredini zavoja ziti svoju posljednju MotoGP utrku u 5. rins SuterHonda 83 izgledalo kako će umjesto na ciljnu ravkarijeri. U nekoj drugoj situaciji možda ninu izletjeti u boksove, no sve je bilo uzalud, na kraju bismo mogli očekivati da sebe stavi na drugo mjesto je ciljem prošao 178 tisućinki sekunde prekasno. Samo i pokuša pomoći timskom kolegi Pedrosi, ali vjerojatje toliko trebalo da Pedrosa istakne ozbiljnu kandida- no ne sada i ne Stoner. Ako već ne može kao svjetski turu za naslov prvaka. Ili se to samo varamo? prvak, pokušat će otići kao pobjednik i neće se zamaOvogodišnja Pedrosina statistika gotovo je baj- rati hoće li pritom produbiti još koje neprijateljstvo. na. Po prvi put u posljednjih tko zna koliko godina Pokazao je to i u osvrtu na bijeg „omiljenog“ mu vozi neopterećen ozljedama i u dosadašnjih je dvana- Rossija iz Ducatija. Dakako da pritom nije birao rijeest utrka tri puta pobijedio, a po četiri puta bio dru- či, a sukus svega bila je njegova konstatacija kako Rossi

*** Valentino Rossi

Rossijev Ducati je u Brnu poprilično dimio, ali je svejedno završio utrku. Dovizioso je bio taman ispred njega i tako nije vidio što ga čeka iduće sezone

Rossi kući pjevajući?

Bradl (6) i dalje ne prestaje impresionirati. U svojoj prvoj sezoni redovito stvara komplekse Rossiju i puno iskusnijem Bautisti (19)

Operirani Stoner bi se trebao vratiti u Phillip Islandu da odradi svoj labuđi pjev. Može li i do 6. domaće pobjede u nizu?

ne zna ili ne želi voziti motocikl koji nije apsolutno savršen. Istina nije baš ni njegova posljednja sezona s Ducatijem bila nešto posebna sjajna, ali Stoner je ipak Rossiju u naslijeđe ostavio motocikl s kojim je u posljednjih šest utrka ostvario tri pobjede. Rossi je u svojih tridesetak utrka s Desmosedicijem o čemu takvome mogao samo sanjati. Jasno, bilo bi neozbiljno tvrditi kako je za neuspjeh kriv samo Rossi. Da je tamo situacija kaotična potvrđuje i potez očajnika na kojeg se odlučio Filippo Preziosi, tehnički guru Ducatija, kada je u goste pozvao Masaoa Furusawu, danas umirovljenika, a donedavno vođu inženjerskog tima koji je konstruirao pobjedničke Yamahe iz ere Rossija. Kada je japanski stručnjak vidio koliko je duboko zaglibio njegov talijanski kolega, navodno je uzeo komad papira i rukom nacrtao školske osnove konstruiranja natjecateljskog motocikla. I dok se Preziosi još pokušava boriti, Rossi se odlučio posipati pepelom, priznati poraz te se podvijena repa vratiti u Yamahu. Istovremeno, obojica su vozača Tech3 Yamahe odlučili krenuti u suprotnom smjeru, u upražnjenu polovicu Ducatijeve garaže, a motivaciju za ulazak u takav „profesionalni izazov“ treba prije svega tražiti u novcu, odnosno u pokušaju da se domognu onog što je ostalo na stolu nakon što je Rossi odbio i posljednju nemoralnu ponudu da ostane. A da na stolu nisu ostale samo mrvice potvrđuje i to što će odabrani Dovizioso za svaku od dvije godine

ugovora s Ducatijem inkasirati po 2,5 milijuna eura, dok će istovremeno odbačeni i razočarani Crutchlow za ostanak u momčadi Tech3 biti nagrađen sa samo 300 tisuća. Drugi je par rukava što bi Crutchlow svojim stilom vožnje vjerojatno nešto lakše ukrotio ćudljivi Ducati, dok bi Dovizioso, ako se nešto bitno ne promijeni, mogao postati samo još samo jedan Talijan u nizu čija je karijera nakon rukovanja s Preziosijem krenula nizbrdo. Ducati je prožvakao i ispljunuo i jače igrače od njega - ako ne vjeruje nama, neka pita Melandrija i Rossija. n

U kategoriji Moto2 smo nekako najbliže rasplitanju borbe za naslov prvaka. Marquez je opasno pobjegao trojici izazivača

oš uvijek ništa ne može nadmašiti Stonerovu objavu o prekidu karijere, no rossijev povratak u tvorničku momčad Yamahe svakako predstavlja veliku vijest. S jedne strane, bijeg iz Ducatija neobavljena posla predstavlja najveći poraz u karijeri, s druge strane, odbijanje velikodušne ponude za ostanak pokazuje da mu je pobjeđivanje važnije od novca. To više što je nakon produženja ugovora sa Lorenzom u Yamahinom proračunu navodno ostala samo mala svota za drugog vozača. No, nije se odrekao samo novca, već i statusa. u Yamahi nisu okolišali oko objave da će rossi biti drugi vozač u

momčadi i da je on prvi pristupio njima. Priznali su i kako su blagoslov Lorenza za taj potez dobili negdje na marginama utrke u Mugellu. No, ni rossi nije baš ostao zakopčan do grla. Na pitanje kako će se slagati s Lorenzom nakon ranijeg otvorenog sukoba, kada ih je u zajedničkoj garaži čak i dijelio zid, iznenađujuće je izjavio kako u toj fazi karijere nije bio toliko ljut na Lorenza koliko na Yamahu: „Nakon svega što sam učinio za njih, oni su mi za timskog kolegu postavili tako brzog vozača kao što je Lorenzo“. u ime budućnosti i zanimljivosti ovog sporta, nadamo se da će i Lorenzo za koju godinu dati sličnu izjavu. n

Ben Spies

Spies nije za otpis u

sezoni kada se očekivalo da će konačno napraviti korak naprijed, Spies je učinio veliki korak nazad. I zato donekle ne čudi da mu je uoči utrke u Laguna Seci neimenovani visoki dužnosnik Yamahe rekao kako ni ne treba dolaziti ako ne misli dati sve od sebe. No, kad je onda pokušavao dati sve od sebe - što je, doduše, bilo dovoljno tek za čuvanje 4. mjesta - dočekao je da se u famoznom „corkscrew“ zavoju motocikl jednostavno slomi. Bio je

to samo nastavak bizarne serije zle sreće i tehničkih kvarova. Pogledajmo samo probleme koje je imao na nekoliko posljednjih utrka. u Assenu se držao podija dok mu se nije raspala stražnja guma, u Mugellu se otrovao hranom, u Laguna Seci je pao nakon spomenutog slamanja motocikla, u Indianapolisu je držao drugo mjesto dok mu nije eksplodirao motor, u Brnu mu se iz nepoznatog razloga pregrijala spojka na startu, zbog

čega je sasvim potonuo u poretku dok je čekao da se ohladi, da bi kasnije u pokušaju da nadoknadi izgubljeno pogriješio i pao. Vjerojatno obje strane ne mogu dočekati da dođe kraj sezone. od kada je objavio da prekida s Yamahom, špekulanti su Spiesa postavili na nekoliko različitih motocikala. u početku se čak nagađalo kako će se po uzoru na Stonera umiroviti, onda je bilo gotovo sasvim sigurno da prelazi u BMW-ovu Superbike momčad, pa je potvrđebr. 131/9./2012.

no kako je pregovarao za mjesto u Gresini Hondi, ali čini se da tamo glavni sponzor nije zainteresiran, da bi na kraju izronila priča kako će iduće sezone razvijati motocikl s kojim bi se Suzuki 2014. godine vratio u MotoGP. u ovo posljednje bi bilo lijepo vjerovati, čak i ako to znači da Spiesa nećemo gledati godinu dana. opet, najnovije informacije govore da će zajedno s Iannoneom, završiti u novo formiranoj drugoj momčadi Ducatija. n MoTo PuLS

>>>sport

Superbike

SBK nije razočarao u svojem prvom posjetu Moskvi. Jedino razočaranje bio je možda manji broj gledatelja od očekivanoga. 32 tisuće ljudi imalo je priliku vidjeti prekretnicu u prvenstvu kada je Marco Melandri preuzeo vodstvo u bodovnom poretku

Ruski rulet Piše: krešiMir prašnički Foto: WorldsBk.coM

to smo doživjeli. SBK je došao u Moskvu, na posve novu stazu, 45. po redu na kojoj su se održavale utrke Superbikea u 25-godišnjoj povijesti prvenstva. No, što se ove godine tiče, staza u Moskvi nije značajna samo po tome da je ovo prvi put da je Superbike došao u Rusiju. Značajna je i po tome da je ovdje Max Biaggi prvi put izgubio bodovno vodstvo u prvenstvu. Najbolja stvar koju je BMW mogao napraviti bilo je potpisivanje ugovora s Marcom Melandrijem. Nakon što je bivši Moto GP vozač prošle godine, u svojoj prvoj godini u Superbikeu, završio prvenstvo na izvrsnom drugom mjestu, ove godine je i BMW doveo od prosječnog motocikla do redovitog pobjednika. Bavarski proizvođač ušao je u Superbike 2009. i unatoč brojnim uspjesima u klasi Superstock 1000, pobjeda u Superbikeu izmicala mu je iz ruke sve do ove godine, kada se Marco Melandri u Doningtonu prvi put popeo na najvišu stepenicu pobjedničkog postolja. Od tada pa do utrka u Rusiji Melandri je pobi-

Marco Melandri pobjedom u Moskvi preuzeo je vodstvo u prvenstvu jedio još četiri puta, a niz dobrih rezultata polako, Checa je bio svjestan da mu je ovo jedna od zadnjih ali sigurno dovodio ga je sve bliže vodećem čovje- prilika da se vrati u lov na prvenstvo, s obzirom na to ku u prvenstvu, Maxu Biaggiju. Nakon Silverstonea da je do kraja godine ostalo još samo osam utrka. Melandri je za Biaggijem zaostajao samo 10,5 bodova, a Moskva je bila staza na kojoj će BMW-ov vozač Moskovska kuglana napokon zasjesti na vrh bodovnog poretka. Osim s nedostatkom snage, Checa se na prvoj Na zavojitoj konfiguraciji 3931 Trenutak kada se Checa utrci dana morao boriti i s vremenmetar duge staze najbrži je bio proš- još više odvojio od skim uvjetima, koji su se i u Rusiji, logodišnji prvak Carlos Checa, koje- mogućnosti obrane naslova kao i na mnogim drugim stazama ove mu je ovo bila jedna od rijetkih prigodine, poigravali sa živcima vozalika da na kvalifikacijama uzme prvo ča. Prva nedjeljna utrka krenula je na mjesto Tomu Sykesu na Kawasakiju. stazi u velikoj mjeri natopljenoj od No, koliko god da je Checa na kvalinedavne kiše, a kako je u trenutku fikacijama bio brz kroz zavojite dijeutrke vrijeme bilo sunčano, to je znalove staze u Moskvi, znao je da će u čilo da su gotovo svi vozači za utrku utrci imati velikih problema na straodabrali gume za suho. U tim uvježnjem kilometarskom pravcu staze, na tima Tom Sykes napravio je najbolji kojemu Ducati ove godine već doista pokazuje da ga start i malu prednost iz prvih krugova kasnije je je zub vremena dobrano nagrizao, a ne pomaže mu uspio i povećati, dok se iza njega vodila velika borni dodatna težina koja bi trebala biti balans izme- ba za drugo mjesto. Skliska staza bila je uzrokom đu Ducatijevog viška kubičnih centimetara u odno- mnogih padova i sudara, a jedan od značajnijih bio su na četverocilindrične motocikle. S time u vidu, je dodir Jonathana Reae i Carlosa Chece, u kojemu trenutačni poredak (nakon 21 utrke)

Max Biaggi u Rusiji je izgubio vodstvo u bodovnom poretku 76

Moto PULS

br. 131/9./2012.

1. Melandri BMW 308,5 2. Biaggi Aprilia 290 3. Sykes Kawasaki 267,5 4. Checa Ducati 233,5 5. Rea Honda 212,5 6. Haslam BMW 180 7. Laverty Aprilia 173,5 8. Guintoli Ducati 127,5 9. Fabrizio BMW 119,5 10. Giugliano Ducati 116 konstruktori 361 1. BMW 2. Aprilia 334,5 3. Ducati 322 4. Kawasaki 298,5 5. Honda 221,5 6. Suzuki 93,5

Leon Haslam bio je nevina žrtva Biaggijeve pogreške na kočenju u drugoj utrci

*** trenutačni poredak

Supersport

(nakon 8 utrka)

Chaz Davies osvojio je treće mjesto u drugoj utrci, no isto je mogao ostvariti i u prvoj da nije pao dva kruga prije kraja Checin timski kolega Giugliano sve je brži na Althea Ducatiju, no isto tako je i vrlo sklon pogreškama. Prvu utrku u Rusiji završio je padom, a u drugoj je bio šesti

Laverty (58) i Rea (65) obojica su završili na podu u zadnjem krugu druge utrke, boreći se pritom za treće mjesto

Sofuoglu na putu do naslova

ROUND 2 ROUND 2

ItalyItaly 1 1 Autodromo Internazionale APRIL Autodromo Internazionale APRIL u vodstvo, prestigavši Sykesa, kojega je od polovice je Španjolac izvukao deblji kraj i završio prvu utrEnzo e Dino Ferrari Enzo e Dino FerrarididiImola Imola ku u pijesku. No prošlogodišnji prvak nije bio jedi- utrke, kao i mnogo puta dosad ove godine, počela ROUND 3 ROUND 3 Thekrugovima Netherlands TTTT Circuit Assen The Netherlands Circuit Assen guma. mučiti potrošnja na žrtva. Utrku 22 su u22 nadolazećim preraSykes je u završnim krugovima došao u opasnost no završili i Rea i Giugliano, a dva kruga prije kraja i Chaz Davies, kojiROUND se u 4tom trenutku probio do i da izgubi drugo mjesto, nakon što se našao na meti 6 6 ROUND 4 ItalyItaly Autodromo Nazionale MAY Nazionale MAY trećeg mjesta. Jonathana Reae i Eugenea Lavertyja. U zadnjem izvrsnog Marco Melandri je nakon Autodromo Monza Monza krugu njih dvojica bili su u vrlo oštroj borbi koja rezerviranog starta polaganim napretkom kroz utrROUND 5 ROUND 5 je neslavno završila nakon što je Lavertyju prokliku došao do vrlo važnog drugog mjesta, dok se Europe 13 13 Donington Park Europe Donington Park Biaggi sličnom taktikom izborio za treće mjesto, zao motocikl, na koji je zatim naletio Rea. Iza njih nakon što ga je timski kolega Laverty propustio u dvojice Checa je morao izaći na travu kako bi i sam ROUND 6 ROUND 6 USAUSA Miller Motorsports Park Miller Motorsports Park je najbolje iskoristio Chaz izbjegao pad, a situaciju zadnjem krugu.28 28 Za drugu utrku staza je bila suha, no to nije Davies, koji se tako dokopao trećeg mjesta. ROUND 7 Sykes je opet ugrabio umanjilo broj incidenata. 10 10 ROUND 7 SanSan JUNE Marino World JUNE na startu Marinostadiji-Misano Misano WorldCircuit Circuit prekretnica u prvenstvu vodstvo i počeo bježati u ranim Nakon Rusije Melandri je zauzeo prvo mjesto ma utrke, dok se iza njega odvojao pravi mali rat za ROUND 8 ROUND 8 kraj izvukao je Leon u bodovnom poretku, 18,5 bodova ispred Maxa pozicije. 1 1najdeblji JULY Spain MotorLand Aragón JULY U tom ratu Spain MotorLand Aragón Haslam, nakon što se Max Biaggi debelo precijenio Biaggija. Da stvar bude gora po Aprilijinog vozača, u zoni kočenja i ne mogavši zaustaviti svoj moto- Melandri je i bez Biaggijevog pada bio na dobrom ROUND 9 ROUND 9 22 22 Republic Automotodrom Brno Czech Republic putu da preuzme vodstvo, budući je još od druge Automotodrom Brno cikl silovito udario u Haslama,Czech izbacivši pritom iz utrke i Britanca i sebe. I dok je Biaggi napravio utrke u Aragonu bio konstantno brži od Biaggija i 10 možda svoju najvećuROUND pogrešku ove sezone, nekako s tri staze do kraja prvenstva, reklo bi se da su izgle5 5 ROUND 10United AUGUST Kingdom Silverstone Circuit United Kingdom Silverstone Circuit di na njegovoj strani. No ne mora baš biti tako, jer u AUGUST isto vrijeme Melandri se s drugog mjesta probio ROUND 11 11 ROUND

Moscow Raceway Moscow Raceway

ROUND 12 12 ROUND

superBike prva utrka: 1. Sykes (Kawasaki), 2. Melandri Nürburgring Nürburgring (BMW), 3. Biaggi (Aprilia), 4. Laverty (Aprilia), 5. Fabrizio

SEPTEMBER SEPTEMBER 9 9 23 OCTOBER OCTOBER

Russia Russia Germany Germany

Vladimir Leonov osvojio je izvrsno treće mjesto pred domaćom publikom

enan Sofuoglu u svoju treću pobjedu ove Moskvi je ostva- sezone. Veliki dio utrrio još jednu od svo- ke turčina je u stopu FIM SUPERBIKE CHAMPIONSHIP FIM SUPERBIKEWORLD WORLD CHAMPIONSHIP jih dominantnih pobje- pratio Jules Cluzel, no da kakve su mu dosad Francuz je posustao u 2012 CALENDAR 2012 CALENDAR već donijele dva naslo- završnici i na kraju se va svjetskog prvaka u zadovoljio drugim mjeovoj klasi. Sofuoglu je stom. Za treće mjestartao prilično rezervi- sto izborio se lokalni rano, no već u trećem vozač Vladimir Leonov ROUND 1 ROUND 1 krugu probio se Prix uPrix vod- na Yamahi, kojemu je Australia Phillip Island Grand FEBRUARY Australia Phillip Island Grand FEBRUARY 26 26 stvo i zadržao ga do ovo bio jedan od najboCircuit Circuit kraja, ostvarivši pritom ljih rezultata u karijeri

26 26

Kenan Sofuoglu i Jules Cluzel

1. sofuoglu kawasaki 173 2. Cluzel Honda 140 3. Lowes Honda 138 4. Foret Kawasaki 128 5. Parkes Honda 109 6. Morais Kawasaki 84 7. Quarmby Honda 70 8. Baldolini triumph 67 9. iannuzzo triumph 51 10. tamburini Honda 50 konstruktori 217 1. Honda 2. Kawasaki 212 3. triumph 96 4. Yamaha 89 5. Suzuki 6

uz utrku u Assenu, gdje je također osvojio treće mjesto. Sam Lowes, do Rusije drugi čovjek u bodovnom poretku, dobio je kaznu prolaska kroz boksove nakon preranog starta te je

nakon toga utrku završio tek na 12. mjestu. Kenan Sofuoglu sada ima 33 boda prednosti ispred Cluzela, dok je Lowes pao na treće mjesto, 35 bodova iza Sofuoglua. n

Biaggi je sve dosad bio u svojevrsnoj defenzivi i trudio se očuvati bodovnu prednost. Sada, kada više nema što izgubiti, možda ćemo ga vidjeti u znatno borbenijem izdanju, a i šest utrka koje su još pred nama donose potencijalnih 150 bodova, tako da još uvijek ništa nije riješeno. U borbi za prvenstvo još uvijek je i Tom Sykes, koji je u Moskvi produžio svoj ugovor s Kawasakijem i sada može opušteno krenuti u završnicu sezone. Iako još uvijek ima matematičkih izgleda, čini nam se da će se Checa ipak morati oprostiti od ovogodišnjeg prvenstva, osobito nakon samo jednog četvrtog mjesta osvojenog u Rusiji. Doduše, na stazama koje slijede, Nurburgringu, Magny-Coursu i Portimau, Checa je proteklih godina bio vrlo uspješan, no s Ducatijem 1098, koji je sada već doista na zalasku, teško da će moći učiniti nešto protiv moćnih BMW-a, Aprilija i Kawasakija. U sličnoj situaciji je i Johnny Rea, čija Honda također primjetno zaostaje u snazi za novijim motociklima. Uz to Rea u zadnje vrijeme često utrke završava u pijesku uz stazu, što je uvelike utjecalo na njegovo bodovno stanje u prvenstvu. n

MOSKVA

(BMW), 6. Haslam (BMW), 7. Canepa (Ducati), 8. Zanetti (Ducati), 9. Hopkins (Suzuki), 10. Salom (Kawasaki), 11. Baz (Kawasaki), 12. Badovini (BMW), 13. Aoyama (Honda), 14. Portugal Autódromo Internacional 23 Lundh (Kawasaki), 15. Camier (Suzuki). Portugal Autódromo Internacional superBike dodo Algarve Algarve druga utrka: 1. Melandri (BMW), 2. Sykes (Kawasaki), 3. Davies (Aprilia), 4. Checa (Ducati), 5. Camier ROUND 14 14 ROUND (Suzuki), 6. Giugliano (Ducati), 7. Rea (Honda), 8. Badovini France Circuit Nevers 7 France Circuit Nevers (BMW), 9. Baz (Kawasaki), 10. Zanetti (Ducati), 11. Guintoli (Ducati), 12. Hopkins (Suzuki), 13. Salom (Kawasaki), 14. Magny-Cours Magny-Cours Lundh (Kawasaki). supersport: 1. Sofuoglu (Kawasaki), 2. Cluzel (Honda), 3. Leonov (Yamaha), 4. Morais (Kawasaki), 5. Parkes (Honda), 6. Foret (Kawasaki), 7. Antonelli (Yamaha), 8. talmacsi (Honda), Leon Camier (2) u 9. tamburini (Honda), 10. Scholtz (Honda), 11. Baldolini drugoj utrci probio se (triumph), 12. Lowes (Honda), 13. Quarmby (Honda), 14. Marino (Kawasaki), 15. Marconi (Yamaha). do petog mjesta ROUND 13 13 ROUND

Tom Sykes može biti izuzetno zadovoljan svojim nastupom u Moskvi. Jedna pobjeda i jedno drugo mjesto donijeli su mu pregršt bodova br. 131/9./2012.

Moto PULS

sport

Motokros SP

Mladi kralj pješčanih staza - Jeffrey Herlings

„Pješčana oluja“ neuhvatljivog Herlingsa Spektakl na Festivalu motokrosa u Engleskoj i osvajanje naslova zvijezda Red Bull KTM-a jednu rundu prije kraja MX1 & MX2 natjecanja. Tony Cairoli već osvojio svoj šesti naslov prvaka svijeta. Slovenac Tim Gajser prvak svijeta u juniorskoj MX 125 konkurenciji

Tony Cairoli osvojio je svoj šesti naslov prvaka svijeta a treći i četvrti Englezi Max Anstie (Honda) i Tommy Searle (Kawasaki). Prije toga na znamenitom tradicionalnom Festivalu motokrosa u Engleskoj, gdje se pod okriljem promotora Youthstreama okupljaju svi koji nešto znače u motokrosu, uključujući i najdarovitije mlade vozače, u MX1 je također slavio Tony Cairoli, ispred Maxa Nagla i Gautiera Pauliena.

chiara Fontanesi već prvakinja

Rundu prije kraja natjecanja Talijanka Chiara Fontanesi (Yamaha) već je osii neuhvatljivi su konkurencigurala svoj prvi naslov prvaji. U Lieropu je Tony Cairoli kinje svijeta. U Winchesteru ednu rundu prije kraja svjetsko motokros demonstrirao besprijekornu je na Festivalu motokrosa na prvenstvo u najelitnijim kategorijama već tehniku i snagu i slavio ispred stazi Matterley Basin doživjeima nove prvake. Riječ je o Red Bull KTM Belgijca Kena de Dijckera la poraz od bivše prvakinje, zvijezdama čiji je menadžer legendarni desetoro- (KTM) i Estonca Tanela Francuskinje Livice Lancelot struki prvak svijeta, Belgijac Stefan Everts, Talijanu Leoka (Suzuki). Slijedili (Kawasaki), a na treće mjeAntoniju Cairoliju u MX1, te mladom Nizozemcu su Rus Jevgenij Bobrišev sto plasirala se Irkinja Natalie (Honda), Škot Shaun i Livia Lancelot - jedina ove godine koja Jeffreyu Herlingsu u MX2 natjecanju. je uspjela poraziti Talijanku Fontanesi Kane (KTM). Oni su do titula došli fantastičnim dvo- Simpson (Yamaha). U MX3 svjetskoj konkurenciji na Matterley Jeffrey Herlings naprosto je pomeo konkurenciji strukim pobjedama na Grand Prix Beneluxa, na Nizozemskoj stazi u Lieropu, vrlo teškoj i u MX2 seriji svojom neviđenom „pješčanom olu- Basinu pobijedio je Čeh Martin Michek (KTM) zahtjevnoj pješčanoj stazi koja uživa veliku popu- jom“! Drugi je, daleko iza „Flying Dutchmana“, ispred Austrijanca Gunthera Schmidingera larnost. Cairoli i Herlings bodovno su pobjegli bio borbeni Belgijac Jeremy van Horebeek (KTM), (Honda) i Danca Kaspera Lyyngarda (Kawasaki). Slijedili su Slovenac Klemen Gerčar (Honda), Tim Gajser - svjetski Austrijanac Matthias Walkner (KTM) i Finac Niko juniorski prvak za Koskela (Kawasaki). 2012. godinu Jednu rundu prije kraja natjecanja Austrijanac Walkner ima 26 bodova prednosti i zaista lijepu priliku osvojiti naslov. Teoretske šanse imaju još Gerčar, Schmidinger i Michek, ali će oni najvjerojatnije odlučiti samo o drugoj i trećoj poziciji na pobjedničkom postolju.

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: R. ARcheR, J.P. AceVedO

Pothvat Tima Gajsera

Nakon što je izborio naslov prvaka Europe EMX 125 ove sezone, slovenski super – talent, 16-godišnji Tim Gajser (KTM) uspio je osvojiti i svoj prvi naslov prvaka svijeta – onaj u juniorskoj MX 125 konkurenciji. Napravio je taj pothvat na njemu omiljenoj stazi Sevlievo u Bugarskoj, gdje je nadmašio Talijana Simonea Furlottija (Suzuki) i Paulsa Jonnasa (KTM) iz Latvije. n

Moto PULS

br. 131/9./2012.

Red Bull X - Fighters

Thomas Pages, nazvan „Svetac“

freestyle

Vrući letovi Pagesa u Münchenu

Senzacionalna pobjeda francuskog akrobata u Njemačkoj TReNuTAčNI č pORedAk 1. thomas Pages = Levi Sherwood 3. Dany torres 4. Javier Villegas 5. eigo Sato = todd Potter = Rob Adelberg 8. Maikel Melero 9. Wes Agee 10. Josh Sheehan

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: Red Bull

redzadnja priredba ovogodišnje najprestižnije svjetske freesyle serije Red Bull X - Fighters održana je u Njemačkoj. Pred trideset tisuća gledatelja na znamenitom Olimpijskom stadionu dogodila se prava senzacija. Svoj prvi trijumf na tom natjecanju ostvario je francuski akrobat Thomas Pages. Već njegov ulazak u finale bilo je veliko iznenađenje, a način na koji je tamo potukao branitelja naslova, Španjolca Danyja Torresa, zaista je publici zaustavio dah.

Iznenadio trećim mjestom u Njemačkoj - „backflip“ Japanca Eiga Satoa

A zamislite, Thomas Pages čak nije napravio ni jedan popularni „double backflip“ - dvostruki salto unatrag, što je zaštitni znak FMX natjecanja. Dao je, međutim, naslutiti kako on to može učiniti kad god i kako to poželi. Pages je zato u Münchenu izveo tri možda i najveća freestyle trika koju ta disciplina poznaje. - Slomio sam se, priznajem - rekao je oduševljeni Pages nakon trijumfa nad Torresom. - Bila je to najstrašnija priredba na kojoj sam dosad sudjelovao. Imao sam gomilu vrućih letova i to me nosilo do samog kraja!

U žestokoj borbi za treće mjesto u Münchenu, također pomalo nenadano, iskusni Japanac Eigo Sato nadmašio je odličnog Čileanca Javiera Villegasa, koji je pri tom pretrpio i ozljedu. Iza četvorice najuspješnijih plasirali su se Španjolac Maikel Melero, pobjednik prošle priredbe u Madridu, Novozelanđanin Levi Sherwood, Australac Rob Adelberg, Francuz David Rinaldo, domaći as Hannes Ackerman, bivši svjetski prvak i višestruki pobjednik ove serije, Švicarac Mat Rebeaud, Australac Blake Williams i Francuz Remi Bizouard.

Senzacionalni pobjednik na Olimpijskom stadionu u Münchenu - Thomas Pages

235 235 185 175 145 145 145 130 80 55

Rundu prije kraja Red Bull X Fighters serije vrh poretka vrlo je neizvjestan, što će povećati zanimanje za posljednju rundu serije u Australiji. Trijumfom u Münchenu Thomas Pages izjednačio se u bodovima s Levijem Sherwoodom, pa će najvjerojatnije između njih dvojice pasti odluka na završnom spektaklu 6. listopada u Sydneyu. U slučaju njihovih mogućih slabijih izdanja, na sam vrh još mogu izbiti Dany Torres, ali i ugodno iznenađenje ove sezone, Čileanac Javier Villegas. n

Dany Torres br. 130/8./2012.

Moto PULS

>>>sport

Pikes Peak

Na putu do vrhunca Ovogodišnja je brdska utrka na Pikes Peak oborila sve rekorde, ali je zauzvrat prodala još jedan komadić svoje duše PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

ikes Peak bi vjerojatno bila po svemu obična brdska utrka s prosječnim usponom od 7% da se ne događa u Sjevernoj Americi, uvijek gladnoj sportskog spektakla. No, mora se priznati da i bez toga ima svoju specifičnu težinu, već i zbog same činjenice da se na 2.862 m nadmorske visine nalazi start, a ne cilj. Ciljna crta je povučena na vrhu ove planine u Coloradu, duboko u oblacima, na visini od čak 4.300 m, a između toga je na ruti dugoj 20 km poredano 156 uglavnom oštrih zavoja s izletnim zonama u obliku provalija ili - u boljem slučaju - stijena. U Europi je tu utrku proslavila snimka plesa na samom rubu tada još makadamskog puta u izvedbi Ari Vatanena i njegovog relijaškog Peugeota 405 iz 1988. I inače je Pikes Peak puno zvučniji događaj u svijetu automobila, uostalom najveći dio 80-ih je za vozila na dva kotača ta utrka bila zabranjeno voće, no posljednjih je godina postala zanimljiva i američkim podružnicama nekih europskih proizvođača motocikala. Što bi moglo imati veze s time da ozbiljne konkurencije zapravo i nema, pa je to vjerojatno najlakši način da se dohvati pobjeda na nekoj svjetski poznatoj utrci. Ducati se tek nedavno ozbiljnije uključio u igru, nakon što je 2007. uvedena i najsnažnija klasa 1200, koja je dvije godine kasnije domoljubno preimenovana u 1205 kako bi se omo-

*** gućio nastup i Harley-Davidson motociklima sa Sportster agregatom od 1202 ccm. U početku s Hypermotardom, a onda i s Multistradom, Greg Tracy je uspijevao pobjeđivati u najjačoj klasi, ali ukupno su još uvijek bile brže supermoto Aprilije iz klase 750 u rukama Davey Durellea. Ipak, kako se uspon prema vrhu sve više asfaltirao, tako su šanse Multistrade rasle, što je konačno potvrđeno prošle godine, kada je Carlin Dunne s Multistradom odnio ukupnu pobjedu i srušio rekord.

Carlin Dunne je s Ducati Multistradom osvojio drugu uzastopnu pobjedu i oborio vlastiti rekord za više od minute

Demoliranje rekorda

Prije ovogodišnje utrke su i posljednji preostali metri makadama ustupili mjestu asfaltu, čime je Pikes Peak izgubio dio svoje specifičnosti i karizme. Čak se i priroda pobunila protiv toga, pa je utrka prvo odgođena na više od mjesec dana zbog velikih šumskih požara, da bi onda na sam dan održavanja i nebo zaplakalo pri samom vrhu planine, zbog čega su neke klase vozile skraćenu rutu. Motocikli su ipak odvezli kompletnu stazu i - sasvim očekivano - rekordi su padali poput krušaka... O promjeni koju je donijelo asfaltiranje i posljednjeg dijela uspona najbolje govori da je Carlin Dunne svoj prošlogodišnji rekord od 11:11.329 strmoglavio na samo 9:52.819, a ispod 10 minuta je posao odradio i njegov timski kolega Greg Tracy. Apsolutni rekord uspona u vremenu 9:46.164 ostvario je Rhys Millen, no dok Dunneova Multistrada izgleda gotovo serijski, Millenov pobjednički Hyundai djeluje kao da sa serijskim automobilom ima otprilike jednako zajedničkih dijelova kao i s nuklearnom podmornicom. Zapravo, s podmornicom ih možda ima i više. Šarm i dodatnu dozu ludosti ovoj utrci do oblaka daju i vozači oldtimera, nerijetko suludih motocikala s prikolicama i teško prerađe-

nih četverocikala, pa čak i sportskih UTV-ova. U najvažnijim klasama 1205, 750, 450 i 250 i dalje dominiraju supermoto motocikli, koji su dosad najbolje mogli spojiti brzinu na asfaltu s onom na makadamu, no pitanje je u kom će se smjeru stvari razvijati sada, kada je uspon potpuno asfaltiran. Jedno je sigurno, rekordi će i dalje biti tu da se ruše, a dok je tako, biti će i Pikes Peaka. n

U kategoriji četverocikala slavio je Steve Tutt savladavši 20 km dug uspon u vremenu 11:40.521

Na usponu zna biti i gužve Na Pikes Peaku dominiraju supermoto motocikli, no pitanje je hoće li se to promijeniti sada kada je uspon potpuno asfaltiran

Iako bolan, udarac u stijenu djeluje manje strašno od slijetanja u ogromne provalije

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>sport

Leljakov „holeshot“ ispred Šipeka

Motokros PH

Spektaklom u vrlo teškim uvjetima na Mladini završeno ovogodišnje Otvoreno prvenstvo Hrvatske Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

osljednja runda ovogodišnjeg Otvorenog prvenstva Hrvatske u motokrosu, kako je i primjereno priredbi na kojoj se odlučuje o konačnom poretku i prvacima države, održana je na našoj najboljoj i svjetski poznatoj stazi Mladina kod Jastrebarskog. Usprkos vrlo teškim uvjetima na stazi bio je to spektakl. Ironija je, naime, što je toj priredbi ljetos prijetila odgoda zbog velike suše i nestašice vode, a onda se dan-dva uoči utrka nebo naprosto prolilo i još jednom stvorilo niz problema organizatorima i natjecateljima. Mladina tim je zaista učinio sve da do prekida priredbe ne dođe: stazu se čistilo, korigiralo i skratilo prema najboljim trenutnim mogućnostima, makar se ispostavilo da to i nije bilo potrebno u tolikoj mjeri – do kraja dana vrijeme je bilo naprosto idealno, a staza je u poslijepodnevnim satima bila gotovo besprijekorna, prava klasična motokros staza za maksimalna uzbuđenja.

Leljak osvojio Mladinu, ali je Šipek obranio naslov već legendarni višestruki prvak, Zabočanin Nenad Šipek, stigao je na Mladinu sa šest bodova prednosti pred iskusnim Markom Leljakom, ove sezone najboljim vozačem domaćeg kluba Jaska. Križevačkom „Svecu“ Leljaku imperativ je bio pobijediti na obje vožnje na Mladini u borbi za naslov prvaka. Te je pobjede i ostvario i to vrlo uvjerljivo. Na prvoj utrci izbio je odmah iza leđa najbržeg startera Šipeka i uskoro ga majstorski pretekao te do kraja samo poveća-

Superioran u B - ligi, a dogodine opet među najboljima Janko Martinac

Nemoguća misija za križevačkog „Sveca“

I onda su počela uzbuđenja. U najjačoj konkurenciji, MX Open,

mOTO PULs

br. 131/9./2012.

vao prednost. U drugoj utrci Leljak je bio najbrži i na treningu te je izborio „holeshot“ i vodio praktički od starta do cilja. Tako je Marko Leljak osvojio Mladinu – ali je ipak ostao bez naslova. Izjednačio se po ukupnom zbroju bodova s „Letećim Zagorcem“, ali je Šipek kroz sezonu imao više pojedinačnih pobjeda, odnosno uspješnijih rezultata. Treći u MX Open na Mladini u odsutnosti ozlijeđenog Danijela Božića - bio je Igor Ermakora, a slije-

dili su jaskanski rutiner Danko Braim, gost iz Srbije Bence Časar i drugi.

Prvijenac Hrvoja Karasa

U MX2 kategoriji svoj prvi naslov prvaka osvojio je Hrvoje Karas. Prije Mladine imao je solidnih 17 bodova prednosti ispred mladog Luke Križnika i obranio ih, ali je ukupno drugo mjesto 16-godišnjeg Križnika zaista pravi pothvat tog našeg vrlo darovitog motokrosista. Treći ukupno, a drugi na Mladini, iza Karasa,

Bahatost Antuna Karasa

redsjednik Komisije Hms-a za motokros, antun Karas, opet je pokazao svoj raskošni repertoar bahatosti. sasvim neprimjereno i nepotrebno - da ne kažemo i nekorektno - petljao se u stvari koje nisu njegovo područje djelovanja. Čak se „odvažio“ naređivati određene akcije sa strojevima radnicima na pripremi staze na mladini (!?)... Posve nekolegijalno od čovjeka koji je i sam organizator utrka, na vlastitoj stazi Karasov brijeg u Kozarevcu. n

*** KONAČNI POREDAK

Novi, stari prvak - legendarni Nenad Šipek a ispred Križnika, branitelj je naslova Matej Jaroš iz Požege. Nastupio je na zadnjoj rundi prvenstva nakon oporavka od ozljede koja ga je, na žalost, zaustavila protekle sezone. Iza najbolje trojice na završnoj rundi na Mladini plasirali su se Bruno Porobić, Aleksandar Stanković i Tamas Časar.

MX OPEN 1. Nenad Šipek 410 2. marko Leljak 410 3. Danijel Božić 322 4. igor ermakora 302 5. Danko Braim 245 MX2 1. Hrvoje Karas 400 2. Luka Križnik 378 3. matej Jaroš 338 4. Bruno Porobić 327 5. mihael Kelnarić 168 MX 85 1. Matija Kelava 450 2. martin Kaić 366 3. Luka Crnković 362 4. matija Boltužić 316 5. edin Halilović 209 MX 65 1. Nikola Hranić 444 2. mihael Golec 363 3. Dominik Piškor 326 4. Kristijan Jakopec 279 5. antonio ivšić 270 MX 50 1. Mia Ribić 387 2. Tomislav Kakša 349 3. Jelena Kundid 342 4. Patrik Ujčić 333 5. Tomislav Vrbnjak 142 B - OPEN 1. Janko Martinac 400 2. Renato sokolović 344 3. Dario ivanuš 241 4. igor mraz 226 5. matija Župetić 219 B - 250 1. Josip Horvat 393 2. Josip Pavlečić 377 3. ivan Vrbančić 299 4. Renato šimunović 278 5. marko starić 188 VETERANI 1. Dominic Tešić 339 2. Krešimir Besednik 302 3. mario Klanjčić 284 4. a. s. Tešić 244 5. igor spehnjak 184

ijednog poraza! I na Mladini je bio najbrži, ispred Luke Crnkovića i velike jaskanske nade Martina Kaića. Sličan uspjeh, sa samo dvije izgubljene vožnje, ostvario je borbeni junior Nikola Hranić, na Mladini ispred Antonija Ivšića i Mihaela Goleca. Kod najmlađih, u MX 50, naslov je već ranije osigurala srčana djevojčiDominantni Matija Kelava i ca Mia Ribić. Nije je bilo na Mladini, Nikola Hranić pa je slavio Tomislav Kakša, ispred Matija Kelava trijumfalno je zavr- novaka u jaskanskom klubu Patrika šio sezonu i osvojio prvenstvo bez Ujčića i još jedne talentirane djevoj-

Sezona bez ijednog poraza - mladi Matija Kelava Najbolji u MX2 konkurenciji i na Mladini i na Prvenstvu Hrvatske, s lijeva: Matej Jaroš, Hrvoje Karas i Luka Križnik

Gerčar nije došao

U Ante Kundid, nekad vrsni vozač, savjetuje svoju darovit kćer Jelenu

oči ovog spektakla na mladini stazu je dvaput posjetio trenutno vodeći slovenski motokrosit Klemen Gerčar (Honda) i prijavio svoj nastup na OPH. na žalost, njegov sponzorski tim dao mu je nalog da se istog dana uputi na jedno međunarodno natjecanje u Češkoj, pa taj vrsni majstor, koji jako cijeni stazu mladina - ipak nije došao. n

čice, Jelene Kundid iz poznate motoJosip Horvat (Honda) također je kros obitelji iz sinjske krajine. prvak, nakon što je na Mladini nadmašio imenjaka, Josipa Pavlečića (Kawasaki). U B - ligi prvaci Janko Ivica Hukman (Yamaha) siloviMartinac i Josip Horvat U konkurenciji B – ligaša ostvare- to je krenuo u natjecanju veterana ni su očekivani rezultati. U B – Open samim pobjedama, a onda se ozlisuperioran je bio Karlovčanin Janko jedio i propustio ostatak sezone, do Martinac (Suzuki), koji je s veli- kraja koje je dominirao Dominic kom prednošću uzeo naslov prva- Tešić (KTM). Pobijedio je i na ka. Na Mladini je drugi bio Antun Mladini, ispred Maria Klanjčića Mrazović, a treći Dario Ivanuš (obo- (Yamaha) i Krešimira Besednika (Honda). n jica Kawasaki).

Juriš najmlađih br. 131/9./2012.

mOTO PULs

sport

Supermoto PH

Na dan oslobođenja Hrvatske i obljetnicu „Oluje“ u Gospiću je održana posljednja ovosezonska utrka za PH Supermoto. Osim po visokim temperaturama ona će ostati zapamćena po dobroj organizaciji i po vrlo zahtjevnom „prljavom“ dijelu

D. Opet - Zlatna kaciga

„Oluja“ u Gospiću Piše: Boris Metikoš

organizaciji Moto kluba Gospić 05.08.2012. održana je posljednja od ukupno pet ovogodišnjih utrka za PH Supermoto pod nazivom „1. Nagrada grada Gospića“. O konačnim plasmanima u prvenstvu odlučivalo se na stazi dužine 1300 m smještenoj u poslovnoj zoni „Smiljansko polje“, a sastojala se od 800 m asfaltnog dijela te 500 m vrlo lijepo koncipiranog ali zato dosta teškog „zemljanog“ dijela. Naime, zbog višemjesečnih suša koje su u to vrijeme vladale cijelom Lijepom našom gotovo čitav „prljavi“ dio bio je prekriven debelim slojem prašine koji je cijelog vikenda zadavao probleme kako organizatorima, koji su se svim sredstvima borili protiv toga, tako i vozačima tijekom vožnji. U klasi SM Open ponovno je dominirao D. Opet, vozač Moto kluba Gospić, koji je suverenim vodstvom u obje vožnje još jednom pokazao da je najbolji hrvatski supermoto natjecatelj. O njegovom talentu najbolje svjedoče i dvije „Zlatne kacige“, nagrada koja

se dobiva za osvojena tri naslova prva- sto u utrci i drugo mjesto u ukupnom ka države za redom, kao i titula ovogo- poretku PH, dok je S. Matušiću pripadišnjeg prvaka osvojena upravo pobje- lo treće mjesto. dom u Gospiću, a koja mu je donijela U klasi SM Amater pobjedu je u i devetu uzastopnu titulu obje utrke odnio Marin koNAČNi prvaka Hrvatske, a time Gros iz MCK Nova Rača, PoreDAk i najveći mogući trofej u mladi vozač kojeg zbog AMAter hrvatskom motocikliznjegovog stila i zapaže1. Gordan Bosanac 186 mu - „Dijamantnu kacinih rezultata mnogi već 2. Dražen Martinušić 169 gu“. Osim Opeta u klanazivaju novom nadom 3. Marin Gros 147 4. Vilijam Krizman 146 si SM Open moramo domaćeg supermota. S 5. Dragan Mudrinić 120 spomenuti i veliku borjednim drugim i jednim 6. igor Vošten 116 bu za viceprvaka države. trećim mjestom dru7. ivica Konrad 98 Ona se vodila između T. 8. Dragan Rudan 90 go mjesto pripalo je L. 9. Vilim Beletić 86 Kotarskog i S. Matušića, Sadriću, a treći je bio D. 10. Luka Sadrić 68 koji su do ove utrke bila Martinušić iz Osijeka, s-oPeN na samo dva boda razlike inače jedini vozač koji 250 1. Dejan opet 2. Tihomir Kotarski 208 u ukupnom poretku. U vozi motocikl homolo3. Saša Matušić 199 prvoj vožnji bolji je bio S. giran za cestovnu upo4. Luka Matušić 174 Matušić jer je T. Kotarski trebu, KTM SMC 690. 5. Tomislav Ostoić 157 6. Josip Rajković 149 pao na prljavom dijelu Pretendent za naslov 7. Goran Gajić 35 pri jednom od njihovih prvaka Hrvatske u kla8. Luka Žudić 29 mnogobrojnih duela, dok si Amater, G. Bosanac, 9. Matko Hrvatin 14 je u drugoj vožnji slavio ovoga puta nije imao T. Kotarski jer je S. Matušiću - također sreće obzirom da je nakon pada na nakon borbe na zemljanom dijelu te prljavom dijelu ostao bez poluge kvapada - zakazao motor, koji dugo nakon čila, pa do kraja prve utrke nije mogao toga nije htio upaliti. Zahvaljujući toj mijenjati brzine i zato završava na pobjedi T. Kotarski osvaja drugo mje- desetom mjestu. Na svu sreću, u dru-

T. Kotarski (76) goj utrci nije bilo nikakvih problema s motociklom i G. Bosanac završava drugi, ali zbog lošeg plasmana te ukupnog zbroja bodova prve i druge utrke na kraju se nije moglo bolje od četvrtog mjesta. Vruću atmosferu „1. Nagrade grada Gospića“ u pauzama je upotpunjavao i moto freestyle show hrvatskog stunt majstora Dejana Špoljara, koji je za ovu prigodu priredio cijelu paletu raznoraznih trikova na dva kotača. Osim u atraktivnim supermoto vožnjama, akrobacijama, hostesama i ugodnoj atmosferi, u Gospiću se moglo uživati i u bogatoj gastronomskoj ponudi, što je u potpunosti zaokružilo ovaj oktanski vikend. Na kraju sezone 2012. i pet uspješno odvoženih i organizacijski kvalitetno odrađenih supermoto utrka možemo reći da, za razliku od većine ostalih moto disciplina, supermoto ponovno ide u pravom smjeru, kako po pitanju kvalitete organizacije, tako i u pogledu brojnosti vozača. Istina, spomenuti pomaci možda nisu veliki; mali su, ali su zato značajni i iz utrke u utrku sve uočljiviji! n

G. Bosanac (11), M. Gros (117), D. Martinušić (7)

V. Krizman (43) 84

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

L. Sadrić (6)

Brzinsko PH

sport

Start na Grobniku: poveo je Choy Martin (BMW), slijede Čeh Filla Michal (BMW), Riječanin Marko Erceg (BMW), Austrijanac Schrammel Stefan (BMW), Dario Horvat (Yamaha), Talijan Frescura Andrea (Aprilija), Čeh Drobny Michal (BMW) itd.

Talijan Luka Tommasini osvojio je prije posljednje utrke naslov prvaka Hrvatske u klasi 600 ccm. Pobijedio je na svim utrkama osim na onoj gradskoj u Križevcima. U najjačoj klasi 1000 još je sve otvoreno uoči zadnje utrke na Grobniku, a moguća su čak tri prvaka

Tommasini uvjerljiv u 600 SST Piše: Željko Pušćenik Foto: DAMiR HoRvAt

klasi 600 SST prvak Hrvatske poznat je i prije zadnje utrke na Grobniku. To je Talijan Luca Tommasini, koji je uvjerljivo pobijedio na svim dosadašnjim utrkama osim one gradske u Križevcima. Tamo je bio treći iza neuhvatljivog gradskog zabavljača Gorana Gaića i odličnog domaćeg Prožek Roberta, koji su vozili samo tu utrku bez namjere da nastave Prvenstvo. Inače je ovogodišnje Prvenstvo obilježio slab odaziv vozača, pa možemo reći kako su samo četiri vozača vozila cijelo prvenstvo u klasi 600 SST. Najviše šanse za osvajanje drugog mje-

sta ukupno ima Istranin Alex Radman, dok je Marin Ivanov izgledan za treće mjesto ako na Grobniku bude najmanje drugoplasirani, mjesto koje mu je po vremenima sasvim izgledno. Za četvrto mjesto uoči Grobnika bore se Višak i Novosel, s tim da je Višak bio bolji na prvoj ovogodišnjoj utrci na Grobniku, a Novosel na drugoj.

Moguća tri prvaka

U klasi 1000 SST samo su trojica vozača vozila cijelo prvenstvo. Stoga se logično i njih trojica jedini bore za Prvenstvo, a ono je vrlo izjednačeno uoči posljednje utrke. Za sada vodi Riječanin Marko Erceg, koji bilježi dvi-

je pobjede, na Pannoniaringu i Slovakiaringu, dok ga slijedi Zagrepčanin Dario Horvat, koji mu je uzeo dvije pobjede na Grobniku iako je Marko aktualni rekorder ove naše jedine piste. U igri je uoči Grobnika i Talijan Frescura Andrea, koji za Horvatom zaostaje samo jedan bod. Njih sva trojica su na zadnjoj grobničkoj utrci odvozila najbrže vreme od 1:30, pa će ova utrka biti izuzetno zanimljiva. Tim više kad znamo da je na posljednjem službenom treningu Dario potegnuo 1:29, 989 a Erceg 1:29.702. Osim toga, oni voze i na različitim gumama - Dario na provjerenom Dunlopu, dok Marko testira novi Pirelli. n

Dunlop ili Pirelli za Grobnik? D

ugogodišnji vladar na Grobniku Dunlop dobio je ozbiljnog konkurenta koji cilja na sam vrh: Pirelli. Nakon usavršavanja na prvenstvu World SBK Pirelli je konačno našao recept za Grobnik. tako je prvi puta nakon niza godina pobjednik utrke Alpe Adria bio obuven u Pirelli obuću, a da stvar bude konkretnija, svaki drugi vozač se odlučio za Pirelli. inače tri od četri vodeća vozača u prvenstvu Alpe Adria voze na Pirelliju.

Pogledajmo kakva je vremena odvezlo prvih devet vozača, od kojih se četvorica natječu za PH. Vodeći u AA prvenstvu, Čeh Filla Michal, odvezao je najbrže vrijeme od 1:30.451 na Pirelliju, drugi Dario Horvat vozio je na Dunlopu 1:30.458, treći Marko erceg na Pirelliju 1:30.350, četvrti Andrea Frescura na Dunlopu 1:30.584, pa Martin Choy na Dunlopu 1:30.383, Stefan Schrammel na Pirelliju 1:31.813, Michal Drobny na Pirelliju 1:31.687, Pawel Gorka na Dunlopu 1:32.816, a deveti Mate Sošić na Pirelliju 1:32.552. n

tRenutAčni PoReDAk

U Slovačkoj je najbrži bio Erceg Marko, drugoplasirani je bio Horvat Dario, a kao treći se plasirao Frescura Andrea

600 SSt 1. tommasini luca 116 2. Radman Alex 68 3. Višak ivan 64 4. ivanov Marin 59 5. Novosel Renato 58 6. Gajić Goran 25 7. Višak Marko 24 8. Prožek Robert 20 9. Brajević Lovorko 18 10. švogor Antonio 9 1000 SSt 90 1. erceg Marko 2. Horvat Dario 86 3. Frescura Andrea 85 4. Sošić Mate 42 5. Gajić Goran 25 6. Mapelli emanuele 21 7. Matanović Manuel 11 8. Petričević Zdravko 10 9. Mijić Luka 9

Dario Horvat br. 131/9./2012.

Moto PULS

susreti

18. Croatia Bike Week - Pula

Ples na kiši Osamnaesti susret u organizaciji kluba Twin Horn MC održao se u Puli pod novim imenom Croatia Bike Week, budući da je od ove godine produžen na cijeli tjedan. Ni obilna kiša koja je pala baš za vikend nije uspjela pokvariti ovo atraktivno bajkersko okupljanje Snima i Piše: Edi Ljubić

izdanje Croatia Bike Weeka ponudilo je mnogobrojnim posjetiteljima raznolik i bogat program koji se održavao kroz cijeli tjedan, a upravo zbog takvog novog izdanja ime je promijenjeno iz Twin Horn Beach Party u Croatia Bike Week, što bi u prijevodu značilo Hrvatski tjedan motora. Počelo je u ponedjeljak, kada je u poznatom pulskom caffe baru Rock Caffe premijerno održan koncert grupe Josey Wales. Ulica je bila prepuna motocikala, a posjetitelji nisu svi mogli stati unutar prostora Rock Caffea. U utorak nave-

mOTO PULS

br. 131/9./2012.

čer zabava se preselila u sam centar grada, na pulsku Portaratu, na terasu bara Q-Time, gdje je mnogobrojne posjetitelje pred antičkim spomenikom zabavljao duo Two Guitars. Trećega je dana kultni pulski Rock Klub Uljanik bajkerima otvorio svoja vrata, uz svojevrsni „Drive In“: naime, mogli su sjediti na svojim motociklima, uredno poredanima pred binom, te tako slušati izvedbe starog pulskoga benda okupljenog pod imenom 052. U četvrtak se cijela zabava preselila na pulske Monumente, gdje je započela završnica bajkerskoga festivala. Nastupili su bendovi Static te Foult, a okupilo se oko tisuću i pet stotina posjetitelja. Vrijeme je još bilo dobro. Iako su vremenske prognoze za vikend bile loše, nekako su se

svi nadali da ipak griješe. Međutim, nisu pogriješili. U petak ujutro počela je jaka kiša i nastavila padati cijeli dan te dobar dio noći. Odgođen je za taj dan najavljeni prvi dio Stunt Showa, koji se po jakoj kiši nikako nije mogao održati. Glazbeni program je s velike pozornice prebačen na pomoćnu, u veliki ugostiteljski šator, gdje je pred odlično raspoloženom publikom najprije nastupio izvrstan Telefon Blues Band, a zatim i ništa lošiji pulski Double Dose. Subota je osvanula u boljem izdanju jer se dnevni program ipak održao u cijelosti, iako je kiša svako toliko podsjećala da je u blizini. Započelo je izložbom oldtimera, a vremešni ljepotani privlačili su pažnju okupljenih. Uslijedio je defile, a čim je krenuo, ponovo je počela kiša, koja je za sreću ubrzo stala. Skupilo se oko tisuću motocikala koji su u dugačkoj koloni vijugali pulskim ulicama na oduševljenje brojnih građana i turista, koji su došli pozdraviti pristigle bajkere. Po povratku u bazu održan je Stunt Show „Na krlima Red Bulla“, u kojem je Nino Šarin zvan Paky sa svojim motociklom izvodio takve vratolomije da je većina prisutnih oduševljeno pljeskala nakon svake njegove bravure. Za bajkerski pomladak je potom održana utrka ubrzanja na malim romobilima te su najbrži prigodno nagrađeni.

***

Uslijedio je atraktivan Custom Show kojeg su organizirali Bikers World te Cycle Clinic. Pred organizatorima je bio težak zadatak odabiranja najboljih prerada između brojnih prijavljenih i to u četiri klase: Custom, Chopper, Streetfighter i Radical. U ovoj zadnjoj kategoriji prvu je nagradu osvojio izuzetno atraktivan Harley u vlasništvu Robbiea Kerra iz Kanade. Prerađivanje tog motocikla trajalo je pune tri godine, a Robbie je sa svojim društvom i njihovim motociklima avionom doputovao u Englesku, pa kroz mnoge države došao i u Pulu. Motocikl je već osvojio brojne nagrade, a vrijednost mu je procijenjena na nevjerojatnih 250.000 dolara. Do večeri su se Monumenti dobro napunili te je mogao početi i glazbeni show na velikoj pozornici. Ženska rock grupa Angels predvođena Marcelom Oroši ponovo je prisutne oduševila svojom svirkom. Kiša je iznova počela jako padati, ali okupljenima ispred bine to nije smetalo. Sve je kulminiralo nastupom Gorana Barea i Majki, koji su dvosatnom svirkom svoje fanove natjerali da mokri od glave do pete pod teškim kišnim oblacima plešu do samoga kraja koncerta. Dva velika ugostiteljska šatora bila su prepuna veselih posjetitelja, a lijepa Ms. Lynna odjevena u atraktivan kostim prošetala se dugačkim šankovima na opće oduševljenje onih koji su baš tada naručivali svoje piće. Nakon što se pokazala na šanku, svoj

je nastup nastavila na pozornici, a tada je i kiša stala te dala prostora da se tisuće posjetitelja sjate pred pozornicu. Jedan je sretnik dobio priliku sudjelovati u njenom nastupu, pa čak i opipati njene atribute, na čemu su mu sigurno mnogi zavidjeli jer je atraktivna prirodna plavuša umjetničkog imena Ms. Lynna zaista imala što pokazati – o tome svjedoči i njezino pojavljivanje na stranicama mnogih svjetskih časopisa namijenjenih prvenstveno muškoj populaciji. Program subotnje večeri, a time i program ovogodišnjeg Croatia Bike Weeka, zaključila je grupa Static izvodeći obrade Metallice. Osim spomenutih programa za trajanja manifestacije je održano i nekoliko organiziranih vožnji pod imenom „Đir po Istri“. Harley Davidson Zagreb omogućio je besplatne demo vožnje na novim modelima H-D motocikala, moglo se isprobati bezopasnu vožnju na zadnjem kotaču na simulatoru znanom kao „Zadnjak Mašina“, fotografirati se s velikim pitonom ili potražiti bajkerske potrepštine na nekom od brojnih štandova. A sada rezime odaziva: u ponedjeljak je bilo prisutno petstotinjak ljudi, isto toliko i u utorak, u srijedu možemo na tu brojku dodati još par stotina, u četvrtak tisuću i pol, a isto toliko i u petak jer cijeloga dana kiša nije stala. U subotu se okupilo nešto više od šest tisuća posjetitelja,

što su vrlo zavidne brojke, pogotovo zato što su vrmenske prilike bile najgore u osamnaest godina, koliko moto klub Twin Horn MC organizira ovaj svoj moto susret. A posjetitelja je bilo iz svih europskih zemalja, pa i onih dalekih poput Bjelorusije, Ukrajine, Litve, Finske, Portugala, čak i iz Škotske. Dolazak desetak Kanađana koji su sa svojim atraktivnim preradama avionima doletjeli u Englesku ,pa se dobro navozili da bi posjetili Croatia Bike Week, dovoljno govori koliko se daleko čuo dobar glas o velikoj bajkerskoj fešti u Puli, koja se održava svake godine još od 1995. Već odavno ovu manifestaciju podržavaju i Grad Pula, Turistička Zajednica Grada Pule te ostale brojne institucije i sponzori bez kojih ovako bogati program ne bi bio moguć, a pogotovo na ovaj način, kada svi motociklisti imaju besplatan ulaz, a ostali plaćaju jednokratan ulaz od 50 kn. Pivo se točilo po petnaest kuna, ćevapi pekli po 35, a ponuda hrane bila je raznovrsna. Kampirati se moglo besplatno svih sedam dana, u kampu smještenom na samoj obali mora. Organizatori, članovi moto kluba Twin Horn MC, koriste ovu priliku te zahvaljuju onima koji su ih posjetili unatoč izuzetno lošem vremenu, a pogotovo onima koji su na kiši pratili kompletan program te tako 18. Croatia Bike Week učinili nezaboravnim. n

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

susreti

17th Wild One Weekend - HOllister MC CrOatia Zagreb, 24.-26.08. 2012

Povratak u Orešje Moto klub Hollister MC ove je godine svoj susret odlučio pomaknuti na novo staro mjesto, gdje se njihov susret održavao od samih početaka pa sve do 2007.godine edamnaesto izdanje ljetnog moto susreta u organizaciji zagrebačke, ujedno i najstarije podružnice kluba Hollister MC Croatia, obilježila je promjena prostora, pa su s lokacije u Oroslavlju, gdje se susret održavao zadnjih pet godina, preselili na svoju staru lokaciju u mjestu Orešje blizu Svete Nedjelje. Hollisteri su svoje ljetne susrete u Orešju održavali od 1997.

mOTO PULS

br. 131/9./2012.

do 2007. godine. Radi se o okolici nogometnoga stadiona i zidanom objektu kojeg su Hollisteri također iskoristili za organizaciju. Mnogi su bajkeri pozdravili tu odluku o povratku u Orešje jer se ta nova-stara lokacija mnogima usjekla u pamćenje po nezaboravnim feštama koje su se tamo održavale u nekim prošlim vremenima. Prostor je sada djelovao urednije neko nekada, a i organiza-

Snima i Piše: Edi Ljubić

Susret u Orešju u devedesetim godinama tori su se potrudili, pa su postavili i veliki ugostiteljski šator, pozornicu i ostalo potrebno za dobru feštu. Kako je i sunce na nebu pozdravilo taj susret, pa se nije moglo vidjeti ni oblačka, jasno da je rezultat bio odličan i da se skupilo more ljudi. Parking za motocikle, koji su bili posloženi u nekoliko gustih dugačkih redova, bio je prepun, a i kamp se dobro popunio. U subotnjoj večeri i noći mjesto za sjedenje u velikom šatoru teško se moglo naći, a i na šanku je vladala gužva. Posjetitelja je po običaju bilo iz mnogih europskih zemalja, a atmosfera je bila vrlo ugodna te su se često prepričavali

događaji vezani baš uz nekadašnje susrete na novoj - staroj lokaciji. Program je održan u petak i subotu, a činili su ga zagrebački bendovi Frontline, Broken Rockers i Big Rock te Clockwork Psycho iz Ljubljane. Glazbeni repertoar svojim je cijelonoćnim nastupima tradicionalno nadopunio Dominik, koji je svirkom na akustičnoj gitari zabavljao prisutne do jutra. A u sjećanje na nekadašnje susrete u Orešju ovom prilikom donosimo i fotografije s moto susreta održanih na istom mjestu prije petnaestak godina, koji su se i nama duboko urezali u sjećanje. n

susreti

XII. Biker's Weekend - ISLAND PIRATES MC Batina

Snima i piše: Edi Ljubić

Pirati na Zelenom otoku Zeleni otok poznato je mjesto u Baranji, posebno ribolovcima i bajkerima, jer osim što je ta lokacija odlična za ribolov, još je bolja za održavanje moto susreta

oto klub Island Pirates MC iz Baranje svoj je ljetni susret smjestio na prekrasni Zeleni otok pored mjesta Batina, okružen vodom lijepoga plavoga Dunava. Zeleni otok je dobra lokacija za ovakve manifestacije jer je malo udaljen od samoga naselja. Kao što mu i samo ime govori, pun je zelenila, a na njemu postoje i mnoge kućice za odmor te je prostor pogodan za kampiranje. Članovi kluba organizatora dali su si truda te ga još dodatno prilagodili tako što su postavili veliku pozornicu, ugostiteljski šator te sve ostalo potrebno za bajkersko okupljanje. Postavljeno je i nekoliko štandova na kojima su se nudile majice i ostale bajkerima potrebne sitnice. Iz kampa su se širili mirisi iz lonaca u kojima se krčkao fiš paprikaš, a oni kojima se nije dalo kuhati mogli su se, naravno, nahraniti i nečime iz prisutne ugostiteljske ponude, koja je bila dobra, bogata i vrlo povoljna. Što se pića tiče, Osječko se pivo od pola litre plaćalo 10 kn, što je cijena na koju se danas vrlo rijetko naiđe po moto susretima u Hrvata. Ulaz se naplaćivao samo pješacima i to pedeset kuna, što je vrijedilo za sva tri dana. Dnevni program održan u subotnje poslijepodne sastojao se od defilea, u čijem je sklopu na poljoprivred-

nom aerodromu u mjestu Mirkovac održan Stunt Riding Show kojeg su upriličili vozači iz Mađarske. Program je inače započeo već u četvrtak te je bio vrlo bogat, pa je prisutne kroz tri dana zabavljalo čak petnaestak bendova: Crossfire, Mr. Slave, Raw Spirit, Mentalmob, Bronx Caffe Band, Pull Over, The Garden, Krle i Inspektori, The Bad Taste, Bled Leid, Nihil Chips Band , Garage in July, Jukebox te Goran Bare i Majke, koji su kao zvijezde nastupili u subotnjoj špici susreta. Pored ovog obilja bendova koji su se popeli na pozornicu na Zelenom otoku publiku su u sitnim satima zabavile i dvije djevojke koje su, naravno, pokazale čime ih je majka priroda obdarila te svojim nastupom izazvale gužvu pred pozornicom. Po slobodnoj procjeni, u subotnjoj špici na Zeleni se otok nakrcalo oko dvije tisuće ljudi, što je u ova krizna vremena zavidna brojka. A kako je Mađarska blizu, dobar dio posjetitelja činile su i lijepe Mađarice, što je također obogatilo opći dojam susreta. I kada zbrojimo sve skupa, uzmemo u obzir trud organizatora koji nikako nije bio uzaludan, vrlo povoljne cijene, prekrasno mjesto, stvarno bogat program i odličnu posjetu te činjenicu da, suprotno svim očekivanjima, nije bilo komaraca, možemo zaključiti da se i Baranja može podičiti jednim odličnim moto događajem zahvaljujući članovima moto kluba Island Pirates MC, koji, suprotno gusarskim uvjerenjima, ništa nisu otimali, već su bajkerima omogućili ugodan provod. n

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

>>>putopis

Austrija i Njemačka

Mašina se pošteno nije ni ohladila sa našeg posljednjeg putovanja po Italiji i Francuskoj, a već smo počeli kovati planove za „osvajanje“ Alpi, Austrije i Njemačke. Mapa puta je predviđala obilazak: jezera oko Salzburga sa Hallstattom, Kehlstein, Kimsko jezero, pa južnu Bavarsku, Garmisch Partenkirchen, Mittenwald, dvorce Neuschwanstein i Linderhof, Fussen, Innsbruck... i sve na šta naiđemo između toga

Ako ne bude kiše, biti će sunčano piše: Danijel Kovačević foto: jelena Kovačević

rateći specijalizirane motociklističke magazine već godinama čitam o Bavarskoj i Alpama kao o raju na zemlji za motocikliste. Priče kažu da su ceste fenomenalne, kao da su ih sami bajkeri projektirali, a asfalt je kvalitetan i dobro drži gumu. U kombinaciji sa dvorcima i jezerima, bolja pozivnica u taj dio Europe nije bila potrebna. Kolovoz nam se činio idealnim za ovo putovanje (doduše, nismo ni imali izbora po tom pitanju), jer se činilo logičnim da bi tada temperatura ispod Alpa mogla biti najugodnija, a ni kiše ne bi trebalo biti previše. Ono što nas je malo brinulo je upravo ta kiša. Internet sajtovi za vremenske prognoze - i njemački i austrijski i svi koje smo konzultirali - nisu bili baš precizni. Slobodno tumačenje njihovih predviđanja glasilo bi: ako ne bude kiše, biti će sunčano. Na dan putovanja probudila nas je kiša. Srećom, nije potrajala.

„Fortune cookies“

Pitajte bilo kojeg motociklista i reći će vam da mu ideja putovanja autocestom nije baš najmilija. Autocesta je nužno zlo ako namjeravate posjetiti nešto udaljenije krajeve. Naše putovanje imalo je dva „nužna zla“ dugačka po 600 km, a jedno nas je čekalo već prvog dana. Banjaluka - Salzburg,

Moto pULS

ili preciznije Anif, malo simpatično mjesto desetak kilometara južno od Salzburga. Do njega je trebalo prijeći četiri države, nebrojeno tunela i dvije granice. Kroz Hrvatsku prolazimo uz manje više očekivane gužve na naplatnim kućicama i granici. Ni Slovenija nije prevelik problem. Uhvatili smo ritam i od Bregane do Karavanki zaustavljamo se samo jednom zbog goriva. Malo nas brinu oblaci, ali što je, tu je. Jedino gore od vožnje motorom po autocesti je vožnja motorom kroz dugačke tunele, a nas su čekala tri, baš dugačka. Spomenute Karavanke na slovensko-austrijskoj granici od 7,8 kilometara te dva u Austriji: Katschberg od 5,8 i Tauern od 6,4 kilometra. Osim što je kroz njih neugodno voziti – zagušljivo, klaustrofobično i neugodno – još i košta: 16,5 eura za sva tri. Poput vica u kojem Huso nosi tijesne cipele jer se odlično osjeća kada ih skine, tako se i mi unaprijed radujemo svjetlu na kraju tunela. U Anif ulazimo predvečer. Mali gradić od tek 4.300 stanovnika poznat je kao mjesto u kojem je živio i u kojem je sahranjen poznati dirigent Herbert von Karajan. Uz podatak da je u Anifu smješten i salzburški zoološki vrt, nema se više što dodati o ovom mjestu. I upravo je to ono što nam i odgovara. Mir

br. 131/9./2012.

i tišina. I hrana. Koju tek trebamo pronaći. Nešto ranije smo, surfajući Internetom, vidjeli da se nedaleko od našeg hotela nalazi kineski restoran. Kineska hrana mi nije mrska ali nije mi se dopadala ideja da nakon cjelodnevnog putovanja, gladan kao pas, večeram u kineskom restoranu u nekom austrijskom podalpskom selu. Ali hajde, pristajem zbog mira u kući, ili bolje rečeno, zbog mira na motoru. U kakvoj li sam samo zabludi bio! Hrana je bila fenomenalna, obilna, a usluga usprkos škripavom engleskom odlična. Na kraju smo dobili „fortune cookies“ i paketić kineskog čaja na poklon.

„Geometri“

Prije izvjesnog vremena preko interneta sam naručio knjigu „Motociklistička putovanja kroz Zapadnu Europu“ američkog autora Tobbya Ballentinea. Ni danas ne znam zašto sam to učinio jer su u to vrijeme bilo kakva putovanja po Zapadnoj Europi, da ne govorim o onim motociklističkima, za nas bila misaona imenica. Sastavljajući plan puta sjetili smo se knjige i dijela u kojem autor preporučuje vožnju okolinom Salzburga. Knjiga nije pretjerano ilustrirana fotografijama, ali mapa puta koja prikazuje taj dio obuhvaća čak šest jezera. Da knjiga ne bi ostala neiskorištena, odlučujemo da drugog dana našeg putovanja u potpuno-

sti pratimo predloženu rutu koja vodi istočno od Salzburga. Cestom B158 ubrzo stižemo do jezera Fuschl, na kojem se nalazi istoimeni grad, ali i dvorac pretvoren u hotel. Tik uz njega nalazi se muzej posvećen Sissi, odnosno Elizabeti od Bavarske (1837.1898.), austrijskoj carici i ugarskohrvatskoj kraljici, supruzi cara Franje Josipa. O njoj je sredinom dvadesetog stoljeća snimljena i filmska trilogija. Sissi je navodno bila velika, ali neuzvraćena ljubav bavarskog kralja Ludwiga II, koji je bio zaručen s njenom najmlađom sestrom i s kojim ćemo se još počesto susretati na našem putovanju. Od Fuschla idemo na jug prema jezeru Wolfgang i St. Gilgenu, odakle ponovo okrećemo na sjever, cestom B154 prema jezeru Mond, koje skoro u cijelosti obilazimo. Cesta B151 vodi nas do najužnije točke jezera Atter, odakle se njegovom zapadnom obalom penjemo ka Seewalchenu, njegovoj najsjevernijoj točki. Vožnja oko ovih jezera predstavlja istinsko uživanje. Promet nije gust, oblaci su se bili razišli, a pogled je izuzetan. Ovo je četvrto jezero koje smo vidjeli i teško nam je odlučiti koje je bolje. Svako od njih ima neku svoju posebnu nijansu plave boje. Iz Steinbacha na istočnoj obali jezera Atter idemo dalje na istok cestom 544, preko planinskog prijelaza, prema Altmunsteru na jezeru

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Hallstatt

Hallstatt Traun. Put odatle vodi na jug, kroz Bad Ischl, gdje prelazimo na cestu B166. Njome stižemo do posljednjeg gradića i jezera preporučenog u knjizi – Hallstatt. Ovom gradiću smo se posebno radovali, iako, ruku na srce, do prije par mjeseci za njega nismo ni čuli. On je bio tek posljednja točka putovanja toga dana, sve dok u srpnju mediji nisu objavili vijest da Kina kopira jedno austrijsko selo. Stvar ne bi bila toliko sporna da su Kinezi za to pitali Austrijance. Naime, kako bi došli do točne kopije sela, mnogobrojni “turisti” iz Kine bili su tijekom zadnjih godina u posjetu ovom selu i fotografirali doslovno svaki kamen za što bolju reprodukciju u svojoj domovini. Ovakvi planovi Kineza ostavili su Austrijance u šoku. Slikovito mjesto Hallsttat ima svega oko 900 stanovnika, a UNESCO

Hotel-dvorac Fuschl

ga je zaštitio kao spomenik svjetske kulturne baštine. Selo koje se nalazi na jezeru odavno privlači veliki broj turista. Cijela afera otkrivena je slučajno, kada su se u javnosti pojavili kineski crteži lokalnog hotela "u izgradnji" u Kini. Iako agencije prenose da je izgradnja kineske verzije sela u provinciji Guangdong već u završnoj fazi, kineski turisti, “geometri” kako sam ih počeo od milja nazivati, i danas opsjedaju Hallsttat. Usprkos svojoj zabačenosti i činjenici da nema puta, ovo bajkovito selo jedno je od najstarijih ljudskih naselja u Europi zbog nalazišta soli. Sol se ovdje vadila još od 5500. godine prije nove ere, što je dokazano pronađenom kamenom sjekirom iz tog doba. Međutim, s obzirom na ljepotu ovog mjesta, sol primijetite tek kada pogledate prodava-

Muzej Elizabete od Bavarske

Hallstatt onice suvenira. Nevoljko se rastajemo od Halsttata i vraćamo se u Anif, odnosno u Salzburg, gdje ćemo završiti današnji dan. Opći dojam je da Salzburg nije pretjerano veliki grad, ali je zato izuzetno lijep. Poznat je po svojoj baroknoj arhitekturi, a današnji izgled grada datira iz razdoblja 16., 17. i 18. stoljeća, kada je započeta transformacija iz srednjovjekovnog u barokni grad. Salzburg je ujedno i rodni grad Wolfganga Amadeusa Mozarta i grad u kojemu je taj skladatelj proveo svoje rano djetinjstvo. Teško se oteti dojmu da su vlasti Salzburga dobro unovčile Mozartovo naslijeđe i da to i dalje čine. U ponudi suvenira nismo vidjeli jedino donji veš s njegovim likom, mada nije isključeno da ga ima. Iako je bio ponedjeljak navečer, trg podno tvrđave bio je ispunjen ljudima. Na video zidu prikazivala se ope-

ra, direktan prenos valjda, a posebno za tu priliku postavljeni su i stolci za gledatelje. Uz dužno poštovanje, uživanje u operi nam je stran pojam, pa odlazimo do tvrđave Hohensalzburg, koja se izdiže iznad grada i njegov je zaštitni znak. Građena je u fazama, kao i sve tvrđave, iz obrambenih razloga, od 11. pa sve do 16. stoljeća. Vojni status tvrđava Hohensalzburg je izgubila sredinom 19. stoljeća, a danas se smatra najvećom očuvanom tvrđavom njemačkog govornog područja. O Salzburgu se može još puno pisati i on to svakako zaslužuje, ali u našem slučaju ovaj grad je tek usputna stanica, pa ćemo detaljnije opise ostaviti za neku drugu priliku. Povlačimo se u naš garni hotel, koji vodi simpatični stariji bračni par - tipični arijevci, rekli bi oni sa predrasudama. Mi nismo takvi.

Attersee br. 131/9./2012.

Moto pULS

>>>putopis

Austrija i Njemačka

Hohensalzburg, tvrđava iznad grada

Salzburg panorama

Kehlsteinhaus

Trećeg dana putovanja ulazimo u Njemačku. I brže nego što smo mislili. Vrijeme je prelijepo – nebo plavo bez i jednog oblaka. Prva stanica je Kehlsteinhaus u okrugu Berchtesgaden, koji je ujedno i nacionalni park u Bavarskoj. Kehlsteinhaus je njemački naziv, međutim ta “kuća” (Haus) široj publici je poznatija po engleskom nazivu Eagle’s Nest (Orlovo gnijezdo) – ljetnikovac nacističkog lidera Adolfa Hitlera, koji su mu za pedeseti rođendan poklonili članovi partije. Trinaest mjeseci trebalo je nacističkim inženjerima i građevincima da sagrade put i sam objekt koji je službeno predan Hitleru na njegov rođendan 20. travnja 1939. godine. Ljetnikovac se nalazi na 1.834 metara nadmorske visine, a Führer je u njemu boravio tek desetak puta

i to nikada duže od pola sata. Razlog za to je možda njegov strah od visine. Ljetnikovac je danas pretvoren u restoran i prvorazredna je turistička atrakcija. Da biste došli do njega, morate promijeniti tri prijevozna sredstva. Prvo se svojim vozilom dovezete do polazišne točke – autobusa, koji vas šest i po kilometara dugom i samo četiri metra širokom vijugavom planiskom cestom vozi do platoa na kojem se nalazi lift. Međutim, da biste došli do lifta, prolazite kroz 124 metara dugačak tunel koji vas vodi u srce planine. Odatle vas lift podiže takođe 124 metara sve do predsoblja u samom ljetnikovcu. A pogled koji vas čeka kada izađete iz objekta zaista je teško opisati riječima. Zato su i najčešći prizori na fotografijama lica zapanjenih ljudi otvorenih usta. Prema turističkim vodičima, panoramski pogled se prosti-

Dvorac na Kimskom jezeru 92

Moto pULS

Dvorac na Kimskom jezeru br. 131/9./2012.

re na 200 kilometara. Jezera, vrhovi planina, dolina, oblak koji se “zakačio” na par metara od tebe i nestvarna tišina koju prekidaju tek klikovi fotoaparata. Čak i poslovično pričljivi turisti iz Kine i(li) Japana ostaju nijemi pred ovim prizorom.

“Bavarsko more”

Kehlsteinhaus napuštamo kroz isti onaj lift i tunel. Lagano se spuštamo serpentinama prema cesti B20, koja nas uz kratku dionicu autoceste A8, 85 kilometara kasnije vodi do Kimskog jezera, točnije do mjesta Prien na Kimskom jezeru. Kimsko jezero je treće po veličini u Njemačkoj i najveće u Bavarskoj, pa se još naziva i “bavarsko more”. Na jezeru se nalazi šest otoka: Fraueninsel (Ženski otok), Herreninsel (Muški otok), Krautinsel (Biljni otok), Schalch te još dva mala bezimena otoka.

Ženski i Muški otok su glavne turističke atrakcije Kimskog jezera. Na Ženskom otoku živi oko 300 stalnih stanovnika, a tu se nalazi i benediktinski samostan, međutim Muški otok privlači više pozornosti, upravo i to zahvaljujući ranije spomenutom bavarskom kralju Ludwigu II. Godine 1873. Ludwig II je kupio ovaj otok za 350.000 guldena i na njemu sagradio impozantan dvorac, projektiran po uzoru na čuveni francuski dvorac “Versailles”. Ludwig II je inače bio opsjednut Francuskom s kraja 17. i početka 18. stoljeća i njenim vladarom Louisom XIV i to do te mjere da mi je par dana kasnije nakon obilaska trećeg njegovog dvorca bilo muka i od Louisa i od Francuske. Po slobodnoj procjeni, dvije trećine unutrašnjosti dvorca je ili kopija ili interpretacija Versaillesa. Dvorac je građen osam godina, sve do 1878., kada je

Muški otok na Kimskom jezeru

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Tunel koji vodi do Orlovog gnijezda

Orlovo gnijezdo mladi kralj Ludwig II pronađen utopljen u jezeru Starnberger. Nakon što vas turistička brodica iskrca na otoku, do dvorca se dolazi uređenom pješačkom stazom koja vodi kroz šumu i u koju je lijepo uklopljena i dovoljno široka staza kojom može proći i konjska zaprega. Dvorac je okružen prekrasnim parkovima, pomalo bizarnim fontanama i šumom. Ovo zdanje je ipak ostalo nedovršeno zbog prerane kraljeve smrti – od 70 soba njih 50 nije završeno. Kada malo pažljivije pogledate ovaj kompleks i shvatite da je to tek jedan od tri ogromna građevinska projekta koje je paralelno vodio Ludwig II, a koji su financijski iscrpili cijelu zemlju, nije ni čudo što su ga zvali “Ludwig ludi” i što je njegova smrt obavijena misterijem kojeg se niko nije previše trudio rasvijetliti. Pod dojmom ostavštine Ludwiga “ludog”, kojeg turistički vodiči na Kimskom jezeru nazivaju genijalcem, nastavljamo naše putovanje prema Mittenwaldu, gradiću na jugu Bavarske, nedaleko od granice s Austrijom, koji će biti naša baza u sljedećih nekoliko dana. Nakon nešto manje od 50 km po autocesti A8 silazimo na cestu B472, pa na B11. Pred nama je nešto manje od 90 km prelijepe bavarske ceste s predvidljivim zavojima, ravnim asfaltom bez rupa i pejzažima koji odvraćaju pažnju od vožnje. Čovjek pože-

li svako malo zastati, fotografirati i uživati u pogledu, ali istovremeno ne želi prekidati vožnju i nizanje zavoja za zavojem. Dvadesetak kilometara prije našeg cilja, malo iza Kochela, ta blaga cesta odjednom prelazi u nagli uspon s oštrim zavojima i serpentinama. Uživanje na motociklu prelazi u borbu s motociklom koji sada teži već vise od 400 kg. U tom “biblijskom” duelu pored nas prozuja jedan, drugi, treći motocikl, ne vidjeh ni koji su modeli, u susret dođoše još tri – sve lagane sportske mašine. Još koji kilometar do vrha prijevoja i još desetak motocikala u oba smjera. A na vrhu prizor kao iz filmova: poveći parking prepun motocikala. Stotinu, dvije stotine - teško je procijeniti. Ovaj prijevoj im je svojevrsno igralište – tko će prije s jedne strane na drugu. Ostavljamo ih u njihovoj zabavi i produžujemo do Mittenwalda. Nakon kraćeg lutanja i pomoći GPS-a pronalazimo pomalo izoliran obiteljski pansion koji će nam biti dom sljedećih sedam dana.

jednog do drugog pomalo bajkovitog gradića. To je, u najkraćem, južna Bavarska. Sve je savršeno uredno i predvidljivo. Sve osim vremena. Tradicionalno, Bavarska se dijeli na tri dijela: Frankoniju (gornju, srednju i donju), Švabiju i Staru Bavarsku (gornju, donju i Gornji Platinat). Mi smo bili smješteni u Gornjoj Bavarskoj, na porodičnom poljoprivrednom gospodarstvu s apartmanima, koje je imalo poštanski broj grada Mittenwalda, iako je bilo jednako udaljeno od mjesta Krun i Klais, a tek nešto malo više od Garmisch Partenkirchena. Do naše doline vodi privatna cesta, ili bolje rečeno mreža privatnih prometnica. Mjesto je savršeno za ono što nam je potrebno – odmor i polazna točka u obilasku Bavarske, njenih dvoraca, gradova, pivnica, restorana i - nadao sam se - prodavaonica moto-opreme.

Vrijeme kakvo se samo poželjeti može pratilo nas je od Austrije do Bavarske – plavo nebo bez i jednog oblaka i ne pretjerano visoka temperatura. Slična slika nas je dočekala i sljedećeg jutra. Prva jutarnja kava s pogledom na obronke Alpa i onim najmrzovoljnijima mora izvući bar mali osmijeh. Opijeni prizorom koji kao da je dio neke holivudske scenografije, pretjerano samouvjereno i definitivno prerano konstatiramo da nas je, slično kao nekoliko mjeseci ranije na putu po Italiji i Francuskoj, vrijeme opet poslužilo. Naš današnji plan je pomalo ambiciozan – obilazak tri dvorca i jedne crkve. Izvedivo zato što ništa nije pretjerano udaljeno jedno od drugog. Prva stanica: dvorac Linderhof, još jedno nevjerojatno djelo bavarskog kralja Ludwiga II, ali za razliku od dvorca na Kimskom jezeru i

linderhof

Tamno plava, naizgled kristalno čista jezera obrubljena su valovitim zelenim livadama, na čijim rubovima se izdižu sivi planinski masivi, a gusta crnogorična šuma djeluje kao svojevrsna poveznica između pašnjaka i Alpa. Doline su ispresijecane odličnim cestama i privatnim putovima koji vode od

Walchensee br. 131/9./2012.

Moto pULS

>>>putopis

Austrija i Njemačka

Hodočasnička crkva u Wiesu

Linderhof

Hodočasnička crkva u Wiesu

Linderhof

Hodočasnička crkva u Wiesu

Neuschwansteina, kojeg ćemo obići kasnije, ovaj je dvorac nekako uspio završiti. Istina, on je neusporedivo manji od druga dva dvorca, ali zato nije ništa manje atraktivan. Nakon nekih tridesetak kilometara, ceste B2 i B23 dovode nas do kompleksa s dvorcem Linderhof kao glavnom atrakcijom. Kažem kompleksa zato što je zaista riječ nečem takvom – nekoliko restorana brze i „spore“ hrane, prodavaonice suvenira, šetalište, parkinzi, dvorac, glazbena pećina... Linderhof je jedini od tri Ludwigova dvorca u kojem je on zaista i živio. I on je, kao i dvorac na Kimskom jezeru, inspiriran Versaillesom i Louisom XIV. Njegova opčinjenost ovim francuskim monarhom išla je toliko daleko da je u spavaćoj sobi u Linderhofu napravio kopiju Louisove sobe – uključujući i stol za audijenciju, iako

je poznato da bavarski kralj nije bio društven i nije imao audijencije u toj sobi. Ludwig II nije čak volio ni jesti u društvu, bar ne u konvencionalnom smislu riječi, zbog čega su u sva tri njegova dvorca instalirani „čarobni stolovi“. Riječ je o svojevrsnom liftu i rupi u podu – kuhari i sluge bi postavili stol u donjoj prostoriji gdje je bila kuhinja, pa bi ga pomoću mehanizma podigli kat više u kraljevu blagavaonu. Ovo je rađeno upravo zato da bi Ludwig mogao objedovati sam, iako su kuhari stol postavljali za najmanje četiri osobe. On je, prema pričama, volio tijekom ručka razgovarati s izmišljenim ljudima popu Louisa XV, njegove ljubavnice Madam de Pompadur ili Marie Antoinette, francuske kraljice. Portreti ovih ljudi mogu se vidjeti u dvorcu. Podsjećam samo, iako zato vjerovatno nema potrebe, da je kraljev nadimak bio Ludwig ludi.

Odmor na obali Walchenseea 94

Moto pULS

Linderhof br. 131/9./2012.

Na lokaciji gdje je danas Linderhof prvobitno se nalazila kraljevska lovačka kuća koja je pripadala Ludwigovom ocu kralju Maximilianu II. Ludwigu se ona nije sviđala, pa ju je srušio. Dvorac je građen od 1863. do 1886. godine u takozvanom drugom periodu rokoko stila, koji se iz današnje perspektive može opisati kao pretjerivanje u svim pravcima. A pretjerivanje je nešto čemu je Ludwig II bio sklon. Nedaleko od dvorca, na imanju koje obuhvaća oko 50 hektara, napravio je umjetnu pećinu. „Venus Grotto“, kako se naziva, je Ludwigova ilustracija prvog čina Wagnerove opere „Tannhauser i pjevačko nadmetanje u Wartburgu“. Richard Wagner i Ludwig II bili su navodno odlični prijatelji. Kralj je u svim svojim dvorcima napravio posebnu prostoriju za skladatelja, u kojoj je postavljen instrument kako bi

Muzička spilja

Wagner mogao stvarati. U Linderhofu se u tzv. „glazbenoj sobi“ nalazi pozlaćeni aeolodion – instrument koji je svojevrsna kombinacija klavira i harmonija. Iako će vam turistički vodiči reći drugačije, čini se da u odnosu kralja i Wagnera nešto nije najbolje “štimalo” jer skladatelj nikada nije posjetio ni jedan Ludwigov dvorac. A nije posjetio niti umjetnu pećinu, nakon čije gradnje su, prema nekim podacima, Ludwigovi podanici počeli sumnjati u njegov zdrav razum.

Hodočasnička crkva u Wiesu

Iako smo dan ranije posjetili Ludwigov megalomanski projekt - dvorac na Kimskom jezeru – Linderhof ostavlja čak i jači dojam. U redu, dvorac na Kimskom jezeru ima taj ‘vau’ efekt i impresionira svojom veličinom. Možda baš zbog toga

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Zatišje pred nevrijeme

Hochenschwangau Linderhof s površinom od „jedva“ par tisuća kvadrata djeluje nešto intimnije. Pod tim dojmom i s prazninom u želucu napuštamo predivne vrtove ovog kompleksa. Perec, kobasice i pivo rješavaju problem praznine, ali zato krajičkom oka primjećujemo da plavo nebo više nije tako plavo. Zasada ne djeluje zlokobno, pa punih želudaca nastavljamo prema sljedećem odredištu – hodočasničkoj crkvi u Wiesu, koja se nalazi nekih četrdesetak kilometara od dvorca. Ukoliko se putnik namjernik ne informira unaprijed, lako mu se može dogoditi da promaši ovu crkvu jer se njena vanjština ne razlikuje od bilo koje druge crkve na ovom području. Međutim, unutrašnjost je ono što ju čini posebnom. Crkvu u rokoko stilu izgradio je četrdesetih i pedestih godina 18. stoljeća arhitekt Dominikus Zimmermann na uzvisini u pokrajini Steingaden. Restaurirana je od 1985. do 1991. godine, nakon što je 1983. uvrštena u UNESCO-v popis svjetske baštine. Priča o crkvi je ujedno i priča o čudu. Godine 1783. na drvenoj figuri „ranjenog Spasitelja“ viđene su suze, što je izazvalo pravu najezdu hodočasnika sa svih strana Europe. Godine 1740. izgrađena je malena drvena kapela, kako bi se u njoj smjestila čudesna skulptura (još uvijek sto-

ji pored parkinga). Ubrzo je opatija Steingaden shvatila da je kapela premala za brojne hodočasnike, pa je odlučila napraviti posebno svetište. Izgradnja je trajala od 1745. do 1754. godine, a unutrašnjost je ukrašena freskama u tradiciji škole iz Wessobrunnera i ni na čemu se nije štedjelo. Crkva se često spominje kao „prostorno čudo“ iz Wiesa, u svemu ravno onom vjerskom zbog kojega hodočasnici dolaze vidjeti. Popularno je mišljenje da je početkom 19. stoljeća, tijekom sekularizacije Njemačke, Bavarska vlada htjela ovu crkvu prodati ili srušiti te da su je sačuvali protesti lokalnih seljaka.

i bi kiša

Po izlasku iz crkve primjećujemo da je prekrasna plava boja neba netragom nestala, a njeno mjesto je zauzela siva u svim nijansama, najčešće onim tamnim. Iz ovakvog neba, iskustvo mi govori, nešto će pasti. Obilazak Neuschwansteina ostavljamo za neki drugi dan i krećemo nazad, što brže možemo, jer oblaci ne slute na dobro. Petnaestak kilometara kasnije primjećujemo prve kapi kiše, što je razlog da stanemo i navučemo kišna odjela. Umotani u kišnjake nastavljamo dalje, ali ubrzo se nebo “otvara”. Prolom oblaka. Ogromne količine kiše čine vožnju motociklom sve više vožnjom jet-skija po moru. Iako

gume sasvim pristojno drže asfalt, vidljivost nije baš naročita, a i viziri na kacigama se magle. Još jednom psujem sam sebe zašto nisam kupio vizir protiv magljenja, a imao sam nekoliko prilika i obećavam si da ću ga kupiti čim stignemo u München – naravno da to nisam uradio. Nema više smisla riskirati – stajemo sa strane dok se kiša malo ne smiri. Kako nas je taj dan uhvatila kiša, tako je ona postala dio naše svakodnevice – ako je prije podne suho, poslije podne pada i obrnuto – ali smo imali sreće i uprkos tome vidjeli smo i obišli sve što smo planirali. I više od toga. S vremenom nam je postalo jasno odakle one prelijepe nijanse zelene boje na pašnjacima i u dolinama u Bavarskoj – od svakodnevne kiše. Sa smirivanjem kiše i mi nastavljamo. Nismo daleko, ali smo oprezni, međutim cesta je, ponavljam se, odlična i nema ni malo nesigurnosti ili “plesanja” zadnjeg kotača, tako da ohrabreni - i još važnije, suhi - stižemo u apartman. Osim toga, u Njemačkoj uopće nije teško voziti jer ljudi, zamislite, poštuju prometne propise i ostale sudionike u prometu. Ne prestižu gdje nije dozvoljeno, ne divljaju i ne nabijaju se u zadnji dio vozila ispred sebe, već ostavljaju dovoljno razmaka.

la, pa odlučujemo da nećemo oblačiti kišnjake. Moto-odijela su dovoljno kvalitetna da izdrže slabije padavine. Danas idemo u Neuschwanstein i Hochhenschwangau, Fussen i u povratku ćemo obići i Garmisch Partenkirchen. Kiša ubrzo prestaje pa se uživanje u vožnji bavarskim cestama upotpunjuje. Šezdesetak kilometara od Mittenwalda do Neuschwansteina prolazi prebrzo. S ovim trećim neimarskim projektom Ludwiga II zaokružujemo priču o ludom bavarskom kralju. Baš kao u Disneyevim crtanim filmovima, kojima je poslužio kao inspiracija, uzdiže se ova impozantna građevina na uzvišenju iznad ceste. To turističko odredište godišnje posjeti oko 1,3 milijuna turista, a uvršteno je i na UNESCO-ov popis svjetske kulturne baštine. Iz turističkih prospekata saznajemo da je gradnja dvorca trajala punih 17 godina. Odluku o gradnji Ludwig II donio je nakon pritisaka tadašnje javnosti nezadovoljne njegovim graditeljskim nacrtima za grad München. Pun razočaranja maknuo se iz takvog miljea i počeo živjeti u svom romantičnom svijetu koji je stvarao gradnjom bajkovitih dvoraca. Neuschwanstein se prostire na površini od oko šest tisuća kvadratnih metara. Od planiranih 228 prostorija dovršeno ih je samo 14 (čitav drugi kat dvorca ostao je nedovršen). Tri dvorca u jednom danu Jutro ne donosi bitno drugačiJedna od mnogih zanimljivosti je vrijeme, osim što je kiša popusti- povezanih s ovim dvorcem je i da br. 131/9./2012.

Moto pULS

>>>putopis

Austrija i Njemačka

Neuschwanstein

su pred kraj Drugog svjetskog rata u dvorac donijete zalihe zlata tadašnje „Deutsche Reichsbank“, koje su posljednjih dana rata odvezene na mjesto koje je do današnjih dana ostalo nepoznato. Prema nekim teorijama zlato je potopljeno u obližnjem jezeru Alat, ali te pretpostavke nikada nisu dokazane. Uprkos svom srednjovjekovnom izgledu, Neuschwanstein je prepun i pravih čuda tehnoloških dostignuća tog vremena: parni strojevi, električna energija, moderno provjetravanje, suvremeni vodovodni sustav na svim katovima, grijane cijevi... Nasuprot njemu nalazi se Hohenschwangau, još jedan dvorac, ali ne Ludwigov, već njegovog oca Maximiliana II. Dvorac u kojem je Ludwig odrastao izgrađen je na ostacima tvrđave Schuangau iz 12. stoljeća. Hohenschwangau je zaista lijep

dvorac, ali njegova nesreća je što je Ludwig ludi u neposrednoj blizini počeo s izgradnjom Neuschwansteina, pa je sva pažnja turističke javnosti okrenuta ka njemu. Kontemplirajući o besmislenosti Ludwigovih građevinskih poduhvata uz perece i kobasice, dvoumimo se da li da idemo u Fussen ili ne. Riječ je obližnjem nevelikom gradiću, o kojem ne znamo puno, osim da ima odličan restoran-pivnicu. Dovoljan razlog. Fussen je grad od petnaestak tisuća stanovnika. Nalazi se na rijeci Lech, par kilometara od Neuschwansteina i Hohenschwangaua, a zaštitni znak mu je još jedan dvorac – Hohes Schloss (Visoki dvorac), koji je bio ljetna rezidencija princa biskupa od Augsburga. Tijekom Drugog svjetskog rata u Fussenu je bio smješten dio koncentracijskog logora u Dachauu.

Fussen 96

Moto pULS

Fussen br. 131/9./2012.

Danas je Fussen turističko središte koje svoje blagostanje najviše može zahvaliti blizini Neuschwansteina. Grad je po svemu tipično bavarski – nemojte da vas zbuni pomalo moderna fontanta na šetalištu pored glavne ulice. Čim skrenete u pješačku zonu, dolazi do izražaja pravi izgled grada: male uske ulice, zanatske radnje, restorani, prodavaonice tradicionalne bavarske nošnje, suvenira... Teško je sjetiti se koliko puta nas je ugodno iznenadilo nešto od čega nismo ništa očekivali. Iz Fussena krećemo nazad ka Mittenwaldu i našem apartmanu, ali prije toga ćemo se zaustaviti o obližnjem Garmisch Partenkirchenu – mondenom zimovalištu poznatom privenstveno po skijaškim skokovima. Već dva puta smo prošli obodom ovog grada i nismo nešto pretjerano oduševljeni onim što smo vidje-

Fussen

li. Centar Garmischa tek je neznatno popravio prvi dojam. Garmisch Partenkirchen je grad star oko 1.100 godina. Nastao je spajanjem dva grada: Garmischa i Partenkirchena, što se dogodilo 1935. godine, prema želji Adolfa Hitlera. Godinu poslije, 1936., održane su Zimske olimpijske igre. Garmisch Partenkirchen je s vremenom postao poznati turistički centar, najviše zbog skijanja, prelijepe prirode i planina. Neprirodna kombinacija tradicionalnog bavarskog gradića sa superluksuznim centrom nakrcanim prodavaonicama brendiranih proizvoda ne djeluje dobro. Na jednoj strani ceste nalazi se prodavaonica bezobrazno skupe garderobe s poznatim potpisom, dok se preko puta nje nude tradicionalne bavarske kožne kratke hlače sa tregerima, koje, uzgred budi rečeno, tamo mnogi nose svakodnev-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Prijedlog modnog detalja u Garmisch Partenkirchenu

Garmisch Partenkirchen no, a ne samo na priredbama kulturno-umjetničkih društava. Grad ne bih nazvao ružnim, ali nije me pretjerano ni oduševio, za razliku od mnogih drugih gradova i sela na ovom putu, za koja nismo ni čuli, a u koja smo slučajno svratili.

München

Kada god netko spomene München, iz nekog su mi razloga prva asocijacija gastarbajteri i svi oni klišei o njima: Mercedes, otkopčana šarena košulja, bijele čarape i „kabriolet“ cipele. Ne pada mi na pamet ni Marijin trg, ni Engleski vrt, ni „Bayern“, BMW, kobasice, pivo ili Oktoberfest, niti bilo koja druga znamenitost ovog trećeg po veličini grada u Njemačkoj. Upravo zato nisam bio posebno uzbuđen tog jutra kada smo po popriličnoj kiši krenuli prema oko 100 km udaljenoj prijestolnici Bavarske. Večer prije toga pažljivo smo gledali vremenske prognoze na nekoliko njemačkih TV stanica, ali konkretan odgovor na pitanje kakvo će vrijeme biti nismo dobili. Čut će se, rekao bi pokojni Zoran Radmilović u kultnoj predstavi „Radovan III“. S obzirom na intenzitet kiše tog jutra mislio sam da ćemo biti jedini motoristi na cesti. Ubrzo sam uvidio koliko je ta procjena bila pogrešna. Put nas ponovo vodi pored Garmisch Partenkirchena, s kojim je München povezan autocestom.

Garmisch Partenkirchen Pedesetak kilometara kasnije - ili negdje na pola puta - kiša je počela jenjavati, a ubrzo je i prestala. Asfalt se suši, sunce stidljivo proviruje iza oblaka, a nama se pojaviše osmjesi ispod kaciga. Brzo stižemo u München, ili preciznije pred München, gdje nas čeka jedan od većih prometnih krkljanaca na koje sam naišao u svojoj vozačkoj karijeri. Autocesta sa četiri vozna traka prepunih vozila sužava se pred semaforom na samo dva vozna traka. Nije riječ o gluposti projektanta, već o radovima u gradu, i to na nekoliko lokacija. Upozoren sam na to da je München raskopan, ali obično takva vrsta gužvi ne predstavlja problem kada ste na motociklu jer je moguće provući se između automobila. Ovoga puta to nije bilo moguće. Teško je reći koliko smo ostali zaglavljeni u gužvi, ali nam se oboma oteo uzdah olakšanja kada smo konačno izašli odatle. Ne znamo gdje smo izašli jer je GPS uređaj počeo pokazivati znakove zbunjenosti, ali smo svakako osjetili olakšanje. Navigaciji, koja bi nas trebala odvesti do dijela grada u kojem se nalaze prodavaonice motoopreme, pružili smo još jednu šansu – nije ju iskoristila – a onda stajemo ispred neke zgrade i praćeni iznenađenim pogledima lokalaca skidamo kišna odijela. Sunce nas grije već neko vrijeme, a kišna odijela sada stvaraju kontra-učinak i potparavaju tijelo. U obranu navigacijskog uređa-

Garmisch Partenkirchen ja moram navesti da je riječ o GPSu koji je predviđen za automobile i u njima savršeno radi. Na motociklu, očigledno, nije toliko precizan koliko u limenoj kutiji. Uz još poneko pogrešno skretanje GPS-uređaj nas dovodi do željenog naselja – četiri specijalizirane prodavaonice moto-opreme u krugu od pedesetak metara. Dijete u prodavaonici igračaka je možda najadekvatniji opis ponašanja potpisnika ovih redova u toj situaciji. Nakon što smo obavili „obvezni“ dio programa krećemo prema centru Münchena, starom dijelu grada. S obzirom na nepredvidljivu narav naše navigacije zaustavljam se na prvom zgodnom mjestu na koje smo naišli i prije nego što nam je ona rekla da smo stigli na odredište. Ispostavit će se da smo se parkirali najbliže centru što je uopće moguće. München je zaista lijep, bar njegov stari dio sa Marienplatzom – Marijinim trgom – kao srcem grada. Ime je dobio po kipu Djevice Marije smještenom na sredini trga kojim dominira prekrasna neogotička zgrada Gradske vijećnice. Tu se nalazi i jedna od najpopularnijih atrakcija ovog grada, sat s mehaničkim figurama. Nedaleko od njega je čuvena pivnica „Hofbrauhaus“, a imamo dajam da u njoj po čitav dan vrvi kao u košnici i nije lako pronaći slobodan stol. Najpoznatija pivnica na svije-

tu, sagrađena je 1589. godine. U njoj se navodno svakog dana ispije preko 10.000 litara piva i prima oko 1.300 ljudi. U središtu krčme je podij za orkestar, koji se brine za naročit ugođaj. Na zidu natpis: „Žeđ je strašnija od nostalgije.“ Posebnost ove krčme, raritet u svjetskim razmjerima, su i spremišta za pivske krigle. Riječ je o 424 pojedinačna boksa, sefa koji se mogu zaključati i u kojima stalni gosti drže svoje vrčeve iz kojih piju. Stari dio Münchena je skoro u potpunosti pješačka zona, svojevrsni labirint uličica i prolaza između povijesnih zgrada i onih koje tako izgledaju. Nakon Drugog svjetskog rata, pri obnovi, gradske vlasti Münchena prvenstveno su se orijentirale na obnovu povijesnog dijela grada. I to su učinili zaista dobro. Naša posjeta Münchenu imala je tri „obvezna“ dijela: moto-oprema, pereci-pivo-kobasice (taj dio smo apsolvirali) i apfelstrudel (štrudla od jabuka). Kafe-bar - slastičarna s pogledom na gradsku tržnicu nedaleko od Marijinog trga poslužit će za realizaciju trećeg djela plana. Realno gledajući, štrudla od jabuka ne spada u vrhunske delicije, ali je ona simbol Njemačke koliko i pivo i kobasice i ne probati ju bilo bi kao biti u Italiji a ne probati pizzu. Tri od tri u ispunjavanju planova i još ponešto. Posjet Münchenu će nam svakako ostati u lijepom sjećanju. Ovaj grad je puno više od gastar-

br. 131/9./2012.

Moto pULS

>>>putopis

Austrija i Njemačka

Ulični umjetnik u Münchenu

Marienplatz München

München

bajtera i drago mi je da se moja percepcija bavarske prijestolnice promijenila na bolje i na ovakav način. Prilazeći motociklu, koji smo parkirali tik uz manju fontanu, primjećujemo da nekoliko ljudi uživa u čarima piva, nalakćeni baš na tu fontanu. Preko puta, nepoznati umjetnik pokušava zaraditi koji euro pjevajući „Allways look on the bright side of life“, poznatu pjesmu iz kultnog filma „Life of Brian“ Monty Pythonovaca. S obzirom na njegov performans, pala mi je na pamet rečenica iz jednog domaćeg kultnog filma prema kojoj se umjetnik “neće najesti hljeba od pjevanja“, ali mi se čini da dotičnom kruh baš i nije prioritetna namirnica.

Innsbruck je naše današnje primarno odredište, a za poslije ćemo vidjeti. Vrijeme je ovdje varljivo, pa ćemo se prema njemu ravnati. Innsbruck se nalazi u zapadnom dijelu Austrije, u saveznoj državi Tirol, na rijeci Inn, podjednako udaljen i od njemačke i od talijanske granice. U našem slučaju to znači vožnju na jug od nekih pedesetak kilometara preko planinskog prijevoja. I opet se scenografija ponavlja: ceste su odlične, a pejzaž bajkovit. Blagi zavoji mame na bržu vožnju, dok prizori koji se smjenjuju pozivaju da se uspori da ništa ne bi promaklo oku. Uspon nismo osjetili, ali zato spuštanje prema gradu jesmo. Alpe se izdižu strmoglavo iznad doline, zatvaraju grad s juga i sa sjevera, tako da se on razvijao duž doline innsbruck Sljedećeg jutra budi nas sun- Inna, u smjeru istok-zapad. ce. Nebo je plavo, bez ijednog oblaPovijesni izvori govore da je područka. Čovjek se odmah bolje osjeća. je Innsbrucka bilo naseljeno još u

Pivnica Hofbrauhaus u Münchenu 98

Moto pULS

Pivnica Hofbrauhaus br. 131/9./2012.

ranom kamenom dobu. Rimljani su ovdje u 4. stoljeću izgradili vojarnu kako bi zaštitili trgovački put VeronaBrenner-Augsburg. U 15. stoljeću Innsbruck je postao glavni grad Tirola (i danas je) i jedan od najvažnijih europskih političkih centara. Za vrijeme Napoleonove vlasti Tirol je pripojen Bavarskoj, koja je bila francuski saveznik, ali je vraćen Austriji nakon njegovog pada. Njemačka ga je ponovo preuzela u Drugom svjetskom ratu, kada su ga saveznički bombarderi temeljito razorili. Nakon rata grad se obnavlja, a poseban naglasak stavlja se na zimski turizam. Innsbruck je dva puta bio domaćin zimskih Olimpijskih igara (1964. i 1976.). S vremenom je postao i gospodarsko sjedište zapadne Austrije. S obzirom na devastaciju u Drugom svjetskom ratu, stari dio grada je detaljno obnovljen. Slično kao

u Münchenu, pazilo se na povijesno naslijeđe. Široka ulica dijeli dvije pješačke zone: u starom i novom dijelu. I dok u starom prevladavaju male ulice prepune prodavaonica suvenira, simpatičnih malih, kavana i restorana, novi dio je dosta širok i prepun prodavaonica dizajnerske odjeće. Zapravo je ovdje riječ o jednoj velikoj ulici koja vodi do Slavoluka pobjede iz 18. Stoljeća, odakle se vidi čuvena skijaška skakaonica. Nekako se teško oteti dojmu da je Innsbruck grad po mjeri čovjeka. Sa svojih oko 120.000 stanovnika nije ni malen ni velik, a uz to ima i odličnu putnu komunikaciju s većim centrima. Po jednoj od njih i mi idemo nazad prema Mittenwaldu. Taj gradić nam je praktično pred nosom, ali nikako da ga posjetimo. Sad je prilika. Nebo je počelo mijenjati boju, ali smo bar blizu čvrstog krova nad

Ulica u Münchenu

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Innsbruck

glavom. I opet se ponavlja nepisano pravilo: kada ne očekuješ ništa od nekog mjesta, ono te naprosto obori s nogu. Prelijep je to mali grad u podnožju Alpa, s oko 7.500 stanovnika, čiji centar kao da je skriven od glavne prometnice. Smješten je u dolini rijeke Isar, a poznat je i po muzeju violina, viola i čela, ali i po njihovoj proizvodnji. Skoro sve kuće u centru grada su oslikane i sve slike pričaju neku priču, pretpostavljam važnu za grad. Zanimljivo je (i praktično) i to da kroz cijelu pješačku zonu teče potočić čije kameno korito su napravili stanovnici ovog grada. Ne samo da odlično izgleda, već i osvježava.

Povratak

Mittenwald je ujedno i posljednji grad koji smo posjetili u Bavarskoj na ovom putovanju. Pred nama je bilo oko 600 km vožnje do Opatije. Iako

Mittenwald

Innsbruck

nam je u Bavarskoj bilo zaista lijepo, jedva čekamo da krenemo pema moru. Nedostaje nam sunce i toplina. I danas mi je malo teško povjerovati da sam se usred kolovoza, na spavanju morao pokrivati i dekom i poplunom. Naravno, jutro uoči polaska osvanulo je okupano kišom. A i kako bi drugačije. Pakiramo stvari i oblačimo kišna odijela. Lagana nervoza pred polazak polako nestaje, a mijenja ju optimizam da će kiša prestati i da ćemo već prije Salzburga, ako ne i ranije, skinuti kišnjake. Prilično loša procjena. Nakon stotinjak kilometara izlazimo na autocestu A8 MünchenSalzburg. Želudac diktira tempo, pa se zaustavljamo, a u to i kiša jenjava. Optimizam se opet pojačava – više zbog punog želuca nego kiše, ali to i nije tako važno. Kišna odijela su i dalje na nama, što je dobra odluka jer kiša ponovo pojačava i prela-

zi u pljusak. Tješimo se da će prestati malo poslije Salzburga jer ćemo, „mudro“ zaključujujem, umjesto na zapad, poslije tog grada voziti na jug, a svi znaju da je na jugu uvijek toplije. Mozartov grad je došao i prošao, a kiša prestala nije. Slijede dva dugačka tunela – nimalo ugodno iskustvo. Nakon njih, kiša izenada prestaje i kao da se lagano razvedrava. Sad smo sigurni: najgore je prošlo, kišna odijela sigurno skidamo do Karavanki i slovenske granice. Odvrćem gas malo više, cesta je suha, može se, a i žuri nam se skinuti kišnjake, već je malo neugodno. Prolazimo kroz tunel i eto nas u Sloveniji. Eto nas, eto i kiše. Optimizam netragom nestaje – sad razmišljamo da bi bilo dobro da bar u Opatiji ne pada. Pred Ljubljanom, nakon koje se odvajamo desno u smjeru Trsta i Kopra, kiša je prestala. Nebo nam

Mittenwald

sugerira da padavina ne bi trebalo buti, ali mu ne vjerujem. A i svejedno mi je. Skoro 500 kilometara već vozimo u kišnim odijelima pa smo se nekako emotivno vezali za njih. Još oko 100 km, koliko je ostalo do Opatije, prevaljujemo nešto opuštenije, posebno dio od granice. Pred nama je nekoliko dana mora i izležavanja na plaži, što neminovno za posljedicu ima neugodno i bolno crvenilo kože uslijed pretjeranog izlaganja suncu. Ali i to je dio paketa – odmor nije odmor ako ne izgoriš. Nekoliko dana - toliko smo izdržali a da ne spomenemo neko novo putovanje, neku novu destinaciju. Tu, na jednoj od plaža u Opatiji, počela je priča o novom putovanju: „Kako zvuči Sicilija? Imamo nekoliko varijanti, prva vodi do Dubrovnika pa trajektom za Bari, odatle vozimo na zapad...“ n

Mittenwald br. 131/9./2012.

Moto pULS

Noble 50 Noble 125 D

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 130.130 162.590 93.340

1.827 2.081 2.285 2.630 16.990 1.685 3.447 2.360 4.790 4.846 4.716 3.332 24.500 4.660 4.431 28.990 4.921 34.900 5.265 37.490 10.047 9.624 9.000 6.132 10.468 9.908 8.5587 59.990 9.517 9.557 64.990 10.589 71.990 9.840 10.103 10.520 14.040 17.351 21.678 153.960 12.445 83.990

647 647 798 652

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000

175 175 189 170

249 261 171 192

81.332 69.917

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200

BMW

C 600 Sport C 650 GT F 650 GS G 650 GS

100

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

13.330 13.330 10.680 9.188

798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

97.503 100.357 82.759 148.871 129.370 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 121.129

12.813 13.188 10.875 19.563 17.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 27.875

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

649,3 152,7 649,3 649,3

12 12 70-8-500 70-8.500

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

13.190 11.190 44.990 48.990

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220 220 300 210 210 300 300

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171 171 167 210 207 164 166,5

70.990 79.990 79.990 123.990 131.990 106.990 99.990 136.990 165.990 101.990 118.990 161.990 144.990 169.990 159.990 243.990

9.465 10.665 10.665 16.532 17.599 14.265 13.332 18.265 22.132 13.600 15.860 21.600 19.332 22.665 21.332 32.532

249,3 299,3 249,6

145 145 150

101 102 110

59.163 62.383 63.863

7.888 8.318 8.515

49,8 49,2 49,2 49,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,4-6.000 5,8-7.500

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-4.000 0,5-7.000

50 50 50 50

96 92 92 98

9.091 9.091 9.335 15.357

1.212 1.212 1.245 2.048

AKCIJA* kn

CIJENA eura

ADLY

CIJENA kn

* Posebni porez na rabljene motocikle do 250 ccm povećava se za 50%, a za motocikle obujma cilindra preko 250 cm3 za 100%. Na motocikle koji se pokreću na električni pogon posebni porez se ne plaća.

TEŽINA kg

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale Tricolore

GAS GAS EC 250 EC 300 EC 250 Racing

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 XOR 50 Competition Trigger 50 SM Competition

17.820

27.990

13.187

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.690 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.375 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

20.490

37.490

HONDA

NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR Integra DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 FS A CBR 1000 RR

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688 1.688 1.688 1.800

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 670 680 680 745 782 782 919 998 998

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 51,4-6.250 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355 400 400 407

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700 237.400 253.000 291.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027 31.653 33.733 38.893

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,2-4.750 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 160 180 175 150 220 242 230 250 290

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 195 236 214 238 240 213 217 220 176

18.137 42.990 28.990 32.510 43.689 67.063 62.990 60.965 83.990 76.209 110.891 67.063 78.241 101.615 103.990 91.453 93.485 126.006

2.420 3.000 5.732 3.865 4.332 5.825 8.942 8.399 8.129 11.199 10.161 14.785 8.942 10.432 13.549 13.865 12.194 12.465 16.801

TE 125 TE 250 TE 300 FE 250 FE 350 FE 450 FE 570

94-7.500 171-10.000

9,8-6.000 13-8.750

210 280

268 267

94.252 136.178

12.567 18.157 129.990

124,8 249 293,2 248,6 349,7 449,2 565,5

140 150 140 140 150 160

97 102,9 103,1 107,5 108,5 112 112,5

59.050 64.170 70.230 72.730 73.800 74.700 77.600

7.930 8.315 9.360 9.700 9.840 9.960 10.346

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 66.500 59.900 64.200 74.900 69.900 76.900 76.900 64.600 62.800 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 8.867 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.613 8.373 11.590

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800

64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 1.043

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 118-9.500

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 10,2-7.700

125 -

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 239

28.034 24.686 30.062 32.045 44.169 44.343 56.083 61.624 90.201 94.258 55.155 59.513 64.105 63.087 69.293 67.672 71.321 73.228 97.686

3.718 3.274 4.000 4.250 5.858 5.881 7.438 8.173 11.963 12.501 7.315 7.893 8.502 8.367 9.190 8.975 9.459 9.712 12.956

62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 Nuda

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

996 1.237

HUSABERG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

XL 1000 V Varadero VFR 1200 FA

AKCIJA* kn

2.048 2.048

CIJENA eura

AKCIJA* kn

15.357 15.357

CIJENA kn

CIJENA eura

94 122

TEŽINA kg

CIJENA kn

50 -

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

0,5-7.000 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

5,8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,6 124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X Competition Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

15.990 39.990 24.380 29.461 40.650 35.990 73.610

72.144

59.990 69.095 92.469

92.202

15.990 15.990 28.990 27.990 19.990

37.990

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Versys 1000 Ktrc ABS

160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 240

br. 131/9./2012.

26.759 24.094 29.972 29.979 40.829

58.141 58.752 60.290 60.267

MOTO PULS

101

16.583 114.548 13.082 96.889 11.948 79.984 16.874 18.299 134.476 14.296 20.215 18.361 133.202

KTM

102

4,2

0,38

4,5-7.000

0,4-6.500

13.690

1.825

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

105,5

12.495

1.666

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

Like 50

49,4

3,5

0,34

101

13.995

1.866

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

108

13.695

1.826

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

167

32.025

4.270

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

KYMCO

50 SX

26.530

3.540

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

65 SX

64,8

55,4

33.110

4.415

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

15.760

2.101

125 EXC

124,8

57.450

7.660

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

125 SX

124,8

88,8

55.890

7.450

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.495

2.200

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

36.700

4.893

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.795

2.239

200 EXC

193

140

59.800

7.970

48.170

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

20.495

2.733

250 EXC

249

103

62.470

8.329

54.963

People GT 200

205

1,96

100

165

250 EXC F

248,6

145

105,7

71.430

9.525

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

165

37.995

5.066

250 SX-F

248,6

99,9

62.300

8.300

52.235

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

152

29.988

3.998

Venox 250

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

299

30-8.500

2,45-6.500

179

38.995

5.199

51.183

250 SX

249

93,8

60.720

8.096

53.910

300 EXC

293

140

103.1

68.530

9.140

64.485

350 EXC-F

349,7

107,5

72.500

9.666

64.485

350SX F

349,7

103,9

65.700

8.760

55.072

350 Freeride

349,7

140

99,5

64.690

8.653

Freeride E

elektro

10-30/6.000

4,2-500

450 EXC

449

111

73.400

9.786

450 SX-F

449,3

106,9

68.480

9.130

500 EXC

510,4

111,5

75.460

10.061

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

75.880

10.117

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

76.880

10.251

690 Duke

690

70-7.500

7-5.500

190

149,5

71.400

9.520

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

109.130

14.551

98.217

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

106.350

14.180

96.184

990 Adventure ABS

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

116.020

15.469

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

109.750

14.663

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

150.180

20.024

RC8 1190 R Track

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

162.390

21.652

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

AKCIJA* kn

49,5

Super 8 50 2T

CIJENA eura

New Sento 50i

CIJENA kn

TEŽINA kg

125.036 98.638 90.088 127.230 137.974 107.792 152.421 138.442

MAX. BRZ. km/h

198 228 218 257 300 345 382

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

300 245 240 300 300 164 164 164

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

998 1.043 953 1.352 1.352 1.700 1.700 1.700

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 KTRC ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

Downtown 300i

29.988

13.995

32.500 29.995

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

189

38.995

5.199

36.580

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

221

48.995

6.533

45.730

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

281

70.000

9.330

Star 150 2T

150

5,8-5.500

103

16.990

2.312

Star 150 4T

150

6,7-6.250

116

17.990

2.448

249

21-7.500

162

36.550

4.873

125M Supermoto

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

18.000

2.400

125S Naked

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

20.000

2.700

LML 63.640

MALGUTI Password 250

MEGELLI 89.900

28.976

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

82.600

11.013

RS 3 50

49,8

109,5

28.390

3.780

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

75.190

10.0025

TANGO 125

125

101

23.089

3.080

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

RS 3 125

125

109,5

30.500

4.070

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

Marathon Pro / SM

125

115

107,6

30.990

4.132

TANGO 250

230

115

101

27.990

3.730

3.199

MOTO GUZZI

Bellagio

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

V 7 Racer

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI RIEJU 59.990

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

California Classic

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

104.670

13.956

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

REGAL RAPTOR

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

HAVK 250

234

20,4-8.250

1,75

130

171

23.990

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240

SPYDER 250

234

1,75

130

192

26.990

3.599

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

BOBER 250

249

130

192

28.990

3.865

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292

DAYTONA 350

320

23-8.500

2,2-6.500

140

191

31.990

4.265

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

SUZUKI

MV AGUSTA

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

39.990

675

128-14.400

7,1-10.600

260

173

94.990

12.670

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

42.990

Brutale 675

675

113-12.500

7,1-10.600

225

163

85.000

11.330

Inazuma

248

120

40.990

5.465

Brutale 920

921

131-10.500

9,5-8.100

250

183

94.990

12.670

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

65.990

8.799

F4 RR

998

200-13.400

11,4-9.200

300

192

179.990

24.000

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

72.990

9.732

F4 R

998

186-12.900

11,4-9.500

305

192,5

144.990

19.330

RM-Z 450

450

150

113

66.990

8.932

Brutale R 1090

1078

144-10.600

11,5-8.000

265

190

109.990

14.670

RMX 450Z

449

150

123

Brutale R 1090

1078

156-11.900

10-10.100

265

190

144.990

19.330

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

62.990

8.399

59.990

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

66.990

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

119.990

15.999 114.990

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

99.990

13.332

91.990

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

67.990

9.065

60.990

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

68.990

9.199

65.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

71.990

9.599

67.990

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

78.990

10.532

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

129.990

17.332 119.990

GSR 750

749

106-10.000

230

211

85.990

11.465

79.990

Intruder VZ 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

79.990

10.665

74.990

Intruder VL 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

82.990

11.065

77.990

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

132.990

17.732 116.990

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity

49,9

3,6

106

9.989

1.332

elektro

1,4

110

New Vivacity 50

49,9

12.885

1.718

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

19.885

2.651

Speedfight 3 LC

49,9

100

16.880

2.251

Speedfight 3 RR Ice Blade

49,9

100

16.975

2.263

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

LXR 125

124,8

1,16

110

142

23.974

3.200

Geopolis 125

124,8

1,18

110

150

31.990

4.260

171

15,9

120

142

25.884

4.451

LXR 200 Geopolis 300 RS

278,3

2,3

130

160

37.220

4.963

Geopolis 500

492,7

37,4

4,21

160

48.545

6.473

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.633

PIAGGIO Liberty 50

49,4

3,8-6.250

17.490

2.332

New Typhoon 50

49,4

12.650

1.687

Zip 50 4T ch

49,9

10.540

1.405

New Fly 50

49,9

4,3-8.250

13.290

1.772

NRG Power

49,4

4,4-7.250

19.750

2.633

X10 125

124

1,2

120

45.600

6.080

New Fly 125

124

18.940

2.525

MP3 Yourban 125

124

15-9.750

1,2-7.250

103

205

MP3 125 Hybrid

124

15-8.500

1,6-3.000

103

Carnaby 125

124

15-9.750

1,2-8.000

105

146

25.280

3.370

Beverly 125

124

15-9.250

1,2-7.250

105

162

34.870

4.649

X7 EVO 300

278

22-8.250

2.3-6.500

127

160

35.860

4.781

Carnaby Cruiser 300

278

22-8.250

2,3-6.500

130

33.090

4.412

Beverly 300

278

22-7.250

2,2-5.750

125

165

36.900

4.920

MP3 Yourban 300

278

22,4-8.250

2,32-6.500

125

205

48.970

6.529

MP3 300

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

204

49.890

6.652

MP3 300 Hybrid

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

Beverly Sport Touring

330

33,3-8.250

3,23-6.250

150

177

40.990

5.465

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

83.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

88.990

11.865

83.990 85.990

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

93.990

12.532

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

125.990

16.799

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

16.000

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

121.990

16.265

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

124.990

16.930 119.990

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

10.490

1.130

Symphony 50 SR

49,4

100

10.790

2.000

Euro X 50

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.570

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.770

Mio 50

49,5

84,5

11.690

1.559

Symphony 125 SR

124,6

109

14.499

2.500

GTS EVO 125

124,5

105

170

3.000

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

17.399

2.320

HD Evo 200i

171,2

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

154

26.990

3.599

21.690

Citycom 300i

262,8

184

31.500

4.300

26.859

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

184

35.990

4.799

32.399

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

5.500

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

SE 250i

250

102

65.300

8.710

SE 250i R

250

102

67.000

8.930

SE 300i

290

102

66.400

8.850

SE 300i R

290

102

67.500

9.000

SE 450i R

448,6

109

67.800

9.040

Se 510i R

510,4

109

58.800

9.170

1.400

SYM 18.990

330

3,3

140

48.600

6.480

SACHS

MP3 400

398,9

34-7.500

3,7-5.000

148

238

60.050

8.007

X-Evo 400

399

34-7.500

3,7-5.500

148

238

42.920

5.723

MadAss 50 MadAss 125

Beverly Cruiser 500

492

4,2

160

62.300

8.307

492,7

40-7.000

4,22-5.000

160

190

49.680

6.624

POLINI XP4 4T

107

15.836

2.155

911 GP6

39,9

20.000

2.721

QINGQI 50

3,2-6.000

0,4-4.000

3.599

490

TGB

QM 50 T- 10 A

4-6.300

0.4-4.000

6.990

951

Xrace 50

49,3

4,8-7.000

10.490

QM 125 T - 10H

125

8,5-7.500

0.75-6.500

117

10.900

1.483

Tapo RS

49,3

9.490

1.270

QM 125 - 2V

124

16-10.000

1,3-8.000

148

12.990

1.767

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

12.990

1.732

QM 125 -2C

124

16-10.000

1.3-8.000

148

15.900

2.163

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

12.950

1.727

QM 250

7.734

12.875

SHERCO

QM 50 QT-6A

QM 200 GY

72.990

GSF 1250 A Bandit

X10 350

X10 500

67.990

200

16-8.000

1,5-7.000

100

126

16.900

2.299

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

105

12.990

1.730

233,8

16-8.500

1,8-6.300

110

158

19.500

2.653

303 R 50

49,9

4,9-7.000

11.490

1.532

br. 131/9./2012.

11.825

10.490

MOTO PULS

103

R 125 X Jet Fighter

12.932

779

106-10.000

8,2-8.000

215

74.500

9.933

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

68.900

9.187

124

8,6-7.000

110

118

17.990

2.400

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

69.900

9.320

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

120

174

26.784

3.571

FZ-1 N

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

95.500

12.733

X-Motion 300

264

23,4-7.500

140

186

34.987

4.665

FZ-1 S

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

99.000

13.200

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

152

32.990

4.400

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

131.900

17.587

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

119.900

15.987

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

86.900

11.587

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

134.900

17.987

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

81.900

10.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.027

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

136.900

18.253

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

185.000

24.667-

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

TRIUMPH Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

128.316

17.109

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

113.202

15.094

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

83.164

11.089

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

91.240

12.165

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

88.855

11.847

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

102.210

13.628

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.598

11.146

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

93.200

12.427

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

92.200

12.293

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

91.500

12.200

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

92.200

12.293

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

123.915

16.522

X-PLORER

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

119.560

19.941

X-PLORER SPEEDY

2,9

4.700

627

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

114.235

15.231

X-PLORER VISION

3,5

5.999

800

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

130.063

17.342

X-PLORER RUNNER

2,9

5.999

800

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

138.828

18.510

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

153.000

20.400

X-PLORER RAZOR

2,9

5.999

800

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

185.965

24.795

X-PLORER PHANTER

124

6,5

100

12.999

1.733

49 49 124 124 123 150 278 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 122 -

96 96 110 110 97 97 146 148 148 148

22.200 20.100 31.420 29.490 23.550 24.550 46.130 38.410 39.700 40.310

2.960 2.680 4.189 3.932 3.140 3.273 6.151 5.121 5.293 5.375

Jog 50 R

2,8-7.000

0,28-7.000

15.500

2.067

50 RS CS

Neo’s 50

2,8-6.750

0,3-6.500

13.990

1.865

Aerox 50

2,7-6.500

0,4-4.500

18.500

2.467

Why 50

3,3-6.500

0,3-6.250

14.900

1.987

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

128

25.500

3.400

PW 80

4,8-5.500

0,64-5.000

16.300

2.173

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

23.500

3.133

X-Max 125

124,7

14-8.750

1,13-6.500

166

33.900

4.520

Xenter 125

125

12,5-7.500

1,19-7.250

142

25.900

3.453

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U

Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

CJENIK ČETVEROCIKLI ACCESS 49,5

3,5-6.000

0,48-5.500

130

15.990

2.130

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

0,57-7.000

181

21.990

2.932

PATRIOT 100

96,5

6,25-6.500

0,7-5.800

136

16.990

2.265

APOLO 250

249

17,5-7.000

2,2

211

31.990

4.265

ATILA 250

249

243

34.990

4.665

33.848

APOLO 300

280

20,5-7.500

2,3-6.500

224

33.990

4.532

31.245

APOLO 450 Cross

124

94,5

58.500

7.800

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

22.500

3.000

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

22.500

3.000

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

35.500

4.733

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

32.700

4.360

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

34.900

4.653

Xenter

155

15,8-7.500

1,48-7.250

142

26.900

3.587

YZ 250

249

103,9

65.900

8.787

YZ 250 F

249

102,8

65.900

8.787

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.900

5.187

WR 250 F

250

140

118

79.000

10.533

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

180

38.900

5.187

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

173

34.500

4.600

395

34-7.000

3,6-6.000

220

60.500

8.067

14.500 28.500

359

28-7.500

303

49.546

6.606

449,5

52-7.500

140

195

52.413

6.988

3.6

165

17.990

2.460

49 149 149,5 176 249 282 272 272

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250

85 65 80 80 80

155 168 190 190 218 215 220 222

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656

4.200

DS 90

89,5

111

31.480

DS 250

249

195

49.867

6.650

OUTLENDER MAX XT 400

400

308

111.247

14.830

OUTLANDER 400

400

286

91.778

12.240

DS 450 XMX

449

158

109.354

14.580

RENEGADE 500

500

279

104.662

13.950

OUTLENDER 500 XT

500

OUTLANDER 650 XT

650

OUTLANDER 650 MAX XT

650

326

131.526

17.540

OUTLANDER 800R XT-P

800

7,3-5.500

290

154.510

20.600

OUTLANDER MAX 800R XT

800

326

149.913

19.990

RENEGADE 800R

800

7,3-5.500

279

124.471

17.000

799,9

326

165.326

22.040

976

339

151.806

20.240

X5 TERRALANDER

492

4,5-4.832

358

51.990

6.932

X6 TERRALANDER

593

358

54.990

7.332

X8 TERRALANDER

799

7,2-6.300

396

71.300

9.507

600 TERRACROSS

593

4,7-5.500

491

71.990

9.599

UTV 500 RANCHER

492

3,9-5.500

554

61.990

8.265

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.465

OUTLENDER MAX 800R LTD

449,7

111,9

70.900

9.453

449

160

123

79.900

10.653

59.900

T-Max

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

83.800

11.173

67.900

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

105.900

14.120

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

56.900

7.587

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

59.900

7.987

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.453

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

63.900

8.520

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

55.900

7.453

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

59.900

7.987

HYOSUNG

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.900

9.320

TE 450

br. 131/9./2012.

0.8-5.000 1-6.000 -

CAN-AM

WR 450 F + competition kit

MOTO PULS

105

18.457 28.421

49.953

ADLY

YZ 125

YZ 450 F

PATRIOT 50

ATILLA 400 IRS 4X4

YAMAHA

400 Majesty

76.900

ZONGSHEN

VESPA

104

FAZER 8

AKCIJA* kn

11.345

3.600

CIJENA eura

2.130

26.990

CIJENA kn

15.990

143,5

TEŽINA kg

111

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

15-8.750

SNAGA ks/okr.

AKCIJA* kn

8,6-7.000

124,6

OBUJAM ccm

CIJENA eura

124,9

Bellavita 125 EFI

CIJENA kn

303 R 125

TEŽINA kg

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

OUTLENDER XT 1000

303

113.951

15.193

123.482

16.460

CF MOTO

25.990

74.669

9.956

165

66.111

8.815

62.695

43-7.500

4,2-7.000

171

87.939

11.725

84.109

42-6.500

5.2-4.000

273

70.077

9.344

2,6-4.500

KL-KVF 360 4x4

362

21-7.000

KFX 450 R

449

43-7.500

KL-KFX 450 R

449

KVF 650 4x4

633

AKCIJA* kn

274

21-7.000

CIJENA eura

4,2-7.000

362

CIJENA kn

2,6-4.500

KVF 360 4x4

TEŽINA kg

7.703

2,2-6.500

MAX. BRZ. km/h

57.771

2,2-6.500

22-7.500

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

263

22.-7.500

271

SNAGA ks/okr.

CIJENA eura 6.965

271

KL-KVF 300

OBUJAM ccm

CIJENA kn

5.027

52.421

KVF 300

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

37.706

252

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

242

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK ČETVEROCIKLI KAWASAKI

KL-KVF 650 4x4

633

42-6.500

5.2-4.000

273

90.337

12.045

KL-KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

110.295

14.706

KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

316

85.700

11.427

KL-KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

300

102.054

13.607

96.912

KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

298

78.054

10.407

77.458

MULE 600

401

12,5-3.800

2,8-2.200

432

60.735

8.089

MULE KL-610 4X4

401

13,5-4.000

3-2.400

462

90.978

12.130

MULE 4010 4X4 DISEL

953

24-3.600

5,2-2.800

725

108.237

14.432

KTM 505 SX

477,5

165

86.210

11.495

525 XC

510,4

163

82.890

11.052

TRX 250 TM

229

15,7-6.500

1,9-5.000

190

6.000

TRX 250 EX

229

16,2-7.000

1,7-5.500

164

5.000

TRX 420 TE

420

25-6.000

3,1-5.500

248

7.500

TRX 500 FA

498,5

27-6.500

3,8-5.500

273

8.500

MXU 50 Reverse

49,4

4,5-6.000

0,5-5.500

158

20.595

2.746

MXU 150 Reverse

149

11-8.500

1,0-7.500

185

26.995

3.599

MXU 250

249

17-7.500

1,96-5.500

225

35.960

4.795

MXU 400 4x4

366,9

20-7.000

3,1-5.500

275

52.995

7.066

MAXXER 450i 4x4

442,9

33-7.500

3,3-6.500

268

54.995

7.333

MXU 500 IRS 4X4 alu carb

498,5

35,5-6.500

3,9-5.500

312

61.950

8.260

UXV 500

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

74.998

10.000

UXV 500i AL

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

78.998

10.533

TRACKMASTER 400

400

19-5.500

89.390

11.580

TRACKMASTER 500

499

20-5.500

107.450

14.920

LT-Z 400

398

38-7.150

5-6.800

193

61.990

LT-Z 400 Z

398

38-7.150

5-6.800

193

62.990

8.000

LT-R 450

450

53-8.200

5-6.800

188

LT-A 500 X

493

307

82.990

10.400

LT-A 750 XP

722

46-6.000

7.2-3.500

307

97.990

12.530

QUAD LANDER 250

249,4

18-7.000

2,3-5.500

223

4.860

QUAD LANDER 300 S

287,2

243

36.999

4.930

565

42-6.500

4,9-5.500

300

54.000

7.200

HONDA

KYMCO

PIAGGIO

SUZUKI 57.990 67.900 70.990

SYM QUAD RAIDER 600

YAMAHA YFM 90

120

22.500

3.000

125 GRIZZLY

124

152

29.900

3.990 3.990

YFM 250 R

249

150

29.900

YFM 250 R-W RAPTOR hom.

249

160

39.900

5.330

GRYZYLY 300

287

5.500

YFM 350 R-W hom.

348

184

63.500

8.470

YFM 350 R

348

180

48.900

6.520

GRIZZLY 350 4WD hom.

348

243

64.900

8.650

GRIZZLY 350 4WD

348

243

53.900

7.190

GRIZZLY 450 IRS hom.

421

78.900

10.520

GRIZZLY 450 IRS

421

268

61.900

8.250

GRIZZLY 450 EPS

421

69.900

9.320

YFZ 450 R

449

184

77.900

10.390

GRIZZLY 550 EPS

558

268

73.000

9.730

GRIZZLY 700 EPS

686

274

84.000

11.200

GRIZZLY 700 EPS SE

686

274

86.000

11.470

GRIZZLY 700 EPS SE hom.

686

274

104.000

13.870

YFM 700 R

686

192

71.900

9.590

YFM 700 R

686

87.000

11.600

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

105

BESPLATNI APRILIA

Mali oglasnik

Aprilia RSV4R APRC, 2012 godina, star 4. mjeseca, garancija, bez ogrebotine, oprema, boja crna, km 3.000, cijena: 100.000kn fiksno,Zagreb, Telefon: 091/4440999

Aprilia Dorsoduro 750, 2009. godina, prva registracija 2010. god., 6.800km, garažirana, servisna knjižica, Akrapovič + original. Cijena: 7.700E. Zadar. Telefon: 091/5327039 Aprilia Pegaso 650, 1999. godina, cijela ili po dijelovima. Cijena: 1.000E. Karlovac i okolica. Telefon: 099/8256863

Aprilia pegaso, 2002. godina, registriran do 06/2013. g., 40.000km, garažiran, bočni i stražnji koferi, u odličnom stanju, obavljen veliki servis. Cijena: 3.000E. Bjelovar. Telefon: 098/9811042

Aprilia Pegaso 650ie, godina proizvodnje 2003. Prva registracija 2004. g., 21.300km. Registriran do 9. mjeseca 2012. g. Servis na 21.000km. Cijena: Prodano. Osijek. Telefon: 098/253116 106

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 131.indd 106

DUCATI

Aprilia pegaso strada, 2009. godina,1. vlasnik, dodatna oprema, održavan, registracija do 04/2013. god. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 099/2711777

aprilia tuareg 600, 1989. godina, kompletna, neispravna, uredni papiri. Cijena: 4.200kn. Telefon: 099/3808180

Aprilia RS 125, 2006. godina, odlično stanje, generalka prije 500km, ATD ispuh. Servisiran svakih 4.000km. Prvi vlasnik. Cijena: 1.999E. Slavonski Brod. Telefon: 097/7245199

Aprilia Shiver 750, izvrsno stanje, garažiran i očuvan, 2008. godina, neregistriran, prvi vlasnik, 11.000km, nove gume. Cijena: 4.900E. Rijeka. Telefon: 091/6000996

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno sređena, sve novo. Cijena: 1.000E . Telefon: 098/1630618 br. 131/9./2012.

D ucat i 9 0 0 ss Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175

HONDA

Harley Davidson V Rod Muscle. 2009. g. Prvi vlasnik. Puno original Harley-Davidson dodatne opreme. Redovito servisiran. Cijena: 20.000E, Zagreb. Telefon: 098/275111

DUCATI SS 900 Caffe racer, 2001., puno Ha r l e y D av i dso n o p r e m e , k a o n o v i , Road King, novi model 4.500E, robert4.for - twin cam classic, super stanje , registriran est@gmail.com godinu dana- hitno prodajem ispod cijene. Telefon: 091/5830098

honda Hornet 900 2002.g.2. vl. Akrapovič, n e r e g i s t r i r a n , 31.000km. potreban red.servis, polupan 2007. popravljen i vožen, nema zamjene mob: 091/7919402

honda cbf 1000, 2006. godina, registracija 06/2012. god., odlično stanje, vrijedi pogledati i kupiti. Cijena: 5.300E. Pula. Telefon: 099/6989499

ducati 1098, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis. Ha r l e y D av i dso n Honda cbr 900, uniCijena: 1 1 . 0 0 0 E . Panhead,1954. godina, kat. Cijena: 3.500E. Telefon: 091/5157067 Shovel mašina, uvezen V i r o v i t i c a . T e l e f o n : iz Engleske, hr tablice, 098/1893859 može u dijelovima samo motor, Rijeka. Telefon: 091/5830098

Ducati Monster 696, crni, 2010. godina, u odličnom stanju, 3.000km, 1. vlasnik, za 55.000 kn prodajem, moguća zamjena. Cijena: 55.000kn. Rijeka. Telefon: 098/794461

HARLEYDAVIDSON

Ha r l e y D av i dso n Heritage softail, 2000. godina, twin cam, ko nov. Telefon: 091/5830098

Harley Davidson, 2005. godina, 12.800km, kao nov. Cijena: 99.000kn. Varaždin. Telefon: 098/446626

Harley Davidson Ultra glide classic, novi twin cam - full oprema, hitno ispod cijene: 15.800E registriran, 15.400E bez. Telefon: 091/5830098

Honda movistar, registracija do 07/2013. god., 35.000km, sve novo na motoru, bez ikakvih ulaganja. Cijena: 5.300E. Makarska. Telefon: 098/9630647

HONDA CBF 600S, 2006. godina, 27.000km, kofer, nove gume, registracija do 06/2013. god., nema poreza. Cijena: 4.400E. Split. Telefon: 091/3172255

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/9/12 12:17:42 am

KAWASAKI

Honda CBR 600F, 2006. godina, 28.000km. Redovno servisiran, registracija do 08/2013. god. Odlično stanje, Akrapovič, kofer 45 litara. Cijena: 4.800E. Rijeka. Telefon: 091/7861392

Honda CBR 954, ok stanje, novi lanac i lančanici, disk pločice, gume 70%. Ulje, filter, svječice promjenjeni. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Honda VTR 1000, 1997. godina, registracija godinu dana, na stranim tablicama, vlasnik. Cijena: 1.450E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

Honda CBR 600 f, sport, 78kW, 1999. godina, Akrapovič, registracija do 06/2013. god., 599ccm. Cijena: 2.900E. Čakovec. Telefon: 099/8696336

Honda CBR 929, 2001. godina, 31.000km, izvrsno očuvana, napravljen veliki servis, Leo Vince SBK, nove gume i disk pločice. Cijena: 3.100E. Belica. Telefon: 095/8545470

Honda F6c Valkyrie Gl, 1500 boxer 6 cilindara, 100 Ks, besprijekoran, registriran, vlasnik 10 godina, 1999. g., 70.000km. Cijena: 12.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056

kawasaki zx9r, 1997. godina, reg. do 05/2013. Akrapovič karbonski s granama, nove gume, odlično stanje, moguća zamjena za enduro ili chopper. Cijena: 3.800E. Koprivnica. Telefon: 091/1203009 Kawasaki GPZ 750, 1983. godina, registracija do 03/2013. god. Cijena: 10.000kn. Sisak. Telefon: 092/1292255

Honda cbr 1100 xx, 1997. godina, 50.000km, stanje uredno, motor nije registriran. Cijena: 4.000E. Šibenik. Telefon: 091/5166789

Honda cbr 1000 rr, 2005. godina, 36.000km, prva registracija 2006. god., servisna knjižica ( servisiran u ovlaštenom servisu ), garažiran, izvrsno očuvan. Cijena: 5.500E. Slavonski Brod. Telefon: 095/658340 honda 600f hornet, 75 kw, prijeđeno 12.339km, rega istekla 07/2012.g, crni, proizvodnja 2008. godina, drugi vlasnik, malo vožen, garažiran. Cijena: 5.000E. Zagreb, Vrapče. Telefon: 091/7633589

Honda CBR 1000RR, 2008. godina, 9.800km, neregistrirana, sa zamjenskim oklopima 6.200E ili 7.700E orginal. Cijena: 6.200E. Čakovec. Telefon: 095/5254693

Mali oglasnik

Kawasaki er6n, motor super očuvan, 2006. godina, registracija do 06/2013. god., redovno servisiran, servisna, Akrapovič, garažiran. Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 099/2167696

Kawasaki Z 750 s, 2005. godina, 32.000km, originalno stanje, nije lupan, izuzetno sačuvan, obavljen servis, bez ulaganja. Cijena: 3.200E. Našice. Telefon: 091/9414765 Kawasaki ZR-7, 2003. godina, registracija do 04/2013. god., Variocrom/plava boja, dodatna oprema, održavan u ovlaštenom servisu, 2.600E bez dodatne opreme. Cijena: 2.600E. Zagreb. Telefon: 091/5725656

Kawasaki, 2008. godina, registracija do 03/2013. god., 19.000km. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 099/2599570

Kawasaki ER6N ABS, 2010. godina, 7.350km, racing green boja, top stanje, 1. vlasnik, 3 ključa, servisna, Xenon, očuvan, uredan. Cijena: Kawasaki z 750, 4.100E. Telefon: 2 0 0 7 . godište, 092/1735630 20.000km. Prvi vlasnik, uredno održavan. Upravo registriran. Cijena: 5.000E. Požega. Telefon: 091/3215299

kawasaki zx6r, 2005. godina, registracija do 06/2013. god., 11.000km, nove gume, servis, amortizer volana Ohlins, vjetrobran, 3 ključa, super stanje. Cijena: 5.500E. Ivanić grad. Telefon: 098/617113

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 131.indd 107

BESPLATNI

Kawasaki zx6r, 2008. godina, registracija do 04/2013. god. Prešao 26.000km. Cijena: 6.500E. Osijek. Telefon: 092/1379923 br. 131/9./2012.

Kawasaki ZZR 600, 98KS, 2003.godina, jako očuvan, redovito servisiran, ugodan za dulja putovanja, vlasnik od 2004.god. Cijena: 4.100E. Krapina. Telefon: 098/721223

kawasaki zzr1100, moguće kombinacije. Cijena: 1.200E. Kaštel novi. Telefon: 095/8603499

Kawasaki kle 500, motor izvrsno očuvan, 2003. godina, 30.000km, redovito servisiran, servisna, Givi kofer, registracija do 05/2013. god., garažiran, orginalno stanje. Cijena: 3.300E. Zagreb. Telefon: 099/2167696

Kawasaki, motor je u odličnom stanju, bez dodatnih ulaganja. Registracija do 04/2013. god. Cijena: 18.000kn. Slatina. Telefon: 095/9026007

Kawasaki ZX 10 R, 2004. godina, original stanje. Cijena: 4.999E. Varaždin. Telefon: 095/8609512 MOTO PULS

107

8/9/12 12:17:53 am

BESPLATNI

KTM

Mali oglasnik

KTM RC8, 2009.g. 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175

KTM S U P ER D U KE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

KTM exc 525, 2007. godina, stanje više nego odlično, dodatna oprema. Pazin. Telefon: 098/434475

KTM 525 EXC Factory, 2007. godina, kompletan za SMR, nije registriran, 10tkm, 300radnih sati. Cijena: 4.400E. Biograd. Telefon: 098/392826

KTM EXC 530, 2008. godina, održavan, odličan, mogućnost kupnje s automatskim kvačilom, nove gume, lanac i lančanici, klip, ležajevi kotača. Cijena: 4.500E. Ludbreg. Telefon: 095/8267722 108

MOTO PULS

xxx-xxx besplatni 131.indd 108

SUZUKI

suzuki gsx-r 600, 2002. godina, K2 u odličnom stanju. Cijena: 3.000E, nije fiksna. Telefon: 098/1809900

Suzuki gsf600 bandit, 2 0 0 2 . g o d i n a , 54.400km, napravljen servis mašine (ima račun), fazni lanac, brtve, ulje, filteri. Gume odlične. Cijena: 3.100E. Dugi Rat. Telefon: 091/5196207

Suzuki gs 500, 1980. godina, ok stanje, sjedi i vozi. Cijena: 8.500kn. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Suzuki K 6, 1000 R, 2006. godina, 27.000km, napravljen servis, gume ok, karbon, Remus. Cijena: 6.000E. Varaždin. Telefon: 091/4332636

Suzuki SV 650 S, 2008. godina, 25.000km, registracija do 12/2012. god., servisna knjižica, garažiran. Cijena: 4.500E. Rijeka. Telefon: 091/7267840

Yamaha XTX 660, 2005 g., reg. do 7/2013. Novi akumulator, lanac, lančanici, gume, servis. Dodatna oprema: nosač kofera, kofer, štitnik mašine. Nema prijenosa, direkt na ime kupca. Cijena: 3.200E, Telefon: Suzki GSX 1400 K5, 091/5352838 2005. godina, očuvan, svi original tvornički dijelovi + dodatna oprema: top Yoshimura tri oval. Cijena: 6.000E. Labin. Telefon: 091/5325383

suzuki Intruder VZR 1800 m, 150Ks, registracija 1 godinu, motor ima 5.000 eura dodatne opreme, 1.vlasnik, servisna knjiga, kao nov, prilika. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Suzuki Gsxf 650, registriran godinu dana, napravljen servis, gume i ostalo. Oprema kofer Kappa s naslonom. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

Suzuki DL 650 Vstrom, 2007. godina, Odlično uščuvan, sive boje , 48.800km, prvi vlasnik, garažiran i ljeti i zimi. Cijena: 40.300kn. Gojanec, Varaždin. Telefon: 091/5937632

Yamaha FZR 1000, 1991. godina u odličnom stanju, registriran do svibnja 2013. Cijena: 17.000kn. Garešnica. Telefon:098/9666738

br. 131/9./2012.

YAMAHA FJR 1300 A, 2008. g., 23.000km, prvi vlasnik, kompletna originalna dodatna oprema, 3 kofera, torbe, deflektori, bočni štitnici, alarm, veći vizir, ABS, grijane ručke, nove gume. Izvrsno stanje. Cijena: 12.500E. Zagreb. Telefon: 098/212682

YAMAHA

Yamaha XJ6N, 2009 g., Leo vinci sa granama, trkači nogari, puige vizir, pokazivač brzina, opletena crijeva, 20.000km crash protektori mašine, volan zlatni, karbonski štitnici blokova, nove gume, reg. do 5 mj./2013. Cijena: 5.300E, može zamjena, za got. Nije fiksno. Telefon: 098/445132

Yamaha XT660X, godina poizvodnje 2004., registrirana do 04/2013. god. Cijena: 2.700E. Legrad. Telefon: 099/5983731

yamaha fazer 600, 2006. god. Uredno servisirana, kupljena od prvog vlasnika, imam sva tri kljuca, ABS, akrapovič + orginal auspusi, crashbar, kofer u orginalnom stanju, 4.300E moguca provjera u bilo kojem servisu, zvati isključivo na 091/5301779 Yama h a xt660r, 2007. godina, registracija godinu dana, 49.000km, servisiran, kofer. Cijena: 26.000kn. Velika Gorica. Telefon: 091/6252404

yamaha xt 600e, nove lamele, gume, vrlo dobro stanje. Cijena: 1.500E. Čakovec. Telefon: 098/9219208

Yama h a X J R 1 3 0 0, 2007g. U izvrsnom stanju, amor. volana, kofer, vjetrobran, cca 30.000km. Cijena 7.500E. Telefon: 098/337531 Yama h a S up e r Tenere 750, novi lanac i lančanik, dodatna zadnja guma. Cijena: 1.700E. Podgorač. Telefon: 091/3698156

Yamaha, 43.300km, odličan, odjavljen, 2. vlasnik. Cijena: 7.550E. Rovinj. Telefon: 098/360690

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

8/9/12 12:18:11 am

BESPLATNI

Yamaha dragstar 650, rađena prerada, brza montaža i demontaža s orginala na preradu, garažiran, registriran godinu dana. Cijena: 6.500E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

yamaha fj 1100, 1985. godina, 10.000km, stajala u sobi 25 godina, registrirana godinu dana, motor je nov. Osijek. Telefon: 091/5235777

Yamaha R6, 2000. godina, 34.600km, bijela, uredna, servisirana, sportski top Arrow, gume Bridgestone, rep sa LED svjetlom. Cijena: 2.599E. Telefon: 092/1735630

Yamaha Virago 1100, 1996. godina, 96.000km, ispravan, servisiran, garažiran. yamaha yzf 600r Cijena: 3.400E. Zadar. YAMAHA FJR 1300 A, thundercat, regis - Telefon: 091/9399156 2008. g., 22.000km, tracija do 07/2013. prvi vlasnik, kompletna god., novi lanac i originalna dodatna oprelančanici, ngk iridium, ma, 3 kofera, torbe, ebc lamele, nove deflektori, bočni štitnici, kočnice, tekućine. alarm, veći vizir, ABS, Cijena: 19.980kn. grijane ručke, nove Osijek. Telefon: gume. Izvrsno stanje. 098/857394 Cijena: 12.500E. Telefon: Yamaha FZ6s Fazer Z a g r e b . S2, 2007. godina, 1. 098/212682 vlasnik, garažiran, Akrapoviči, odličan, zamjena. Cijena: 38.500kn. Grubišno Polje. Telefon: 098/9607025 Yamaha R6, 2008. godina, izvrsna, kao nova, registracija do 06/2013. god., prvi vlasnik. Cijena: 7.000E. Zagreb-Ivanić. Telefon: 099/7312249 yamaha fazer fz 1s, 20 tjm, bez ogebotine, servisna, prvi vlasnik, bez troškova prijenosa, dodatna oprema. Cijena: dogovor. Osijek. Telefon: 091/5606565

Yama h a BT1100 Bulldog, 2004. godina, 18.000km, registracija do 03/2013. god., Arrow topovi, nova baterija, garažiran, tank torba+42L kofer. Cijena: 5.000E. Rijeka. Telefon: 098/434111

Yamaha XJ 600 N, 2001. godina, registrirana do 05/2013. god., 36.000km, garažirana, treći vlasnik. Cijena: 2.200E. Mali Lošinj. Telefon: 098/9356683

Yamaha Midnight star 1300, 2007.godina, reg. do 06/13., 29.000km, nove gume, servis napravljen, puno opreme, zamjena za novi VW Polo. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha R6, 2007. godina, registracija do 05/2013. god., 1.vlasnik, komplet auspuh, amortizer volana, plivajući diskovi, i još hrpa opreme, može zamjena za auto. Cijena: 6.600E. Zagreb. Telefon: 091/4464646

Yama h a xt125R, 2006. godina, Shakal auspuh, 20.000km, moguća zamjena za cross motor novijeg godišta uz moju nadoplatu. Cijena: 14.000kn. Virovitica. Telefon: 098/9255950

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

xxx-xxx besplatni 131.indd 109

Mali oglasnik

Yamaha XVS 1300A Midnight Star, 2007. godina, 54kw, 13.000km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. Otok Hvar. Telefon: 091/7306485 Yamaha yzf 125 r, izvrsno stanje, servisirana u ovlaštenom servisu, nikad padano, registracija 1 godinu, 10.800km, 2009. godina, 1. vlasnik. Cijena: 3.200E. Virovitica. Telefon: 098/1779729

Yamaha YZ 250, 2000. godina, novi lanac i lančanici, disk pločice, prije 8 sati promjenjeni klip i klipnjača...dobro stanje. Cijena: 1.500E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

SKUTERI

piaggio x7 evo 300, 2010 godina, 13.000km. Registriran godinu dana. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3006009

Gilera nexus 500, 2011, registriran do 06/2013, 1.000km, kofer, cerada, odlično stanje. Cijena: 39.000kn, Klanjec, telefon: 098/292858 TGB R125X s p o r t , 2011. godina, prešao 1.670km, pod garancijom još 15 mjeseci, 11.000km. Opuzen. Telefon: 020/672306

Honda jazz 250, 2002 g. plava 29.000 km, prvi vlasnik 2.500E, Zagreb. Telefon: Yamaha FZR 600, sna- 099/2836590 ga motora: 67kw, prijeđeni kilometri: 60.000. Očuvan i garažiran. Nogari u cijeni. Cijena: 2.000E. Slavonski Brod. Telefon: 098/1301249

Yama h a YZF 4 5 0 , 2005. godina, u vrlo dobrome stanju, novi diskovi, disk pločice, lanac, lančanici, reparirane prednje vilice. Cijena: 2.800E. Zagreb. Telefon: 095/9088679 br. 131/9./2012.

Gilera runner VXR 200, registracija godinu dana, motor je jako dobar, nanovo bojan, motor je očuvan i atraktivnog je izgleda. Cijena: 1.300E. Split. Telefon: 095/1980146 Suzuki burgman 400, 2000. godina, u vrlo dobrom stanju, srebrne boje s koferom i kseno svjetlima, nikada nije razbijan. Cijena: 13.500kn. Pakrac. Telefon: 098/9681450 MOTO PULS

109

8/9/12 12:18:26 am

BESPLATNI

Mali oglasnik

PeUgeOT SPeeDfighT 2, 100ccm, prodajem ili mijenjam, 85-90km/h. Motorić vrijedi te novce, rega iznosi nekih 500600 kn, moguća je i registracija. e-mail: alen4994@gmail.com ili 091/565-5328. Cijena: 5.000kn. Gudovac.

yAMAhA x-CiTy 125, 2008. godina, prva reg. 2010., reg. do 05/2013, 5.000km. Cijena: 2.600E. Slavonski Brod. Telefon: 091/4446113

hUSAberg fe 450, 2006. godina, izvrsno stanje, bez ulaganja, 250rh, 7.000km, moguća zamjena za 1000R motor 2004.-05. normalne cijene. Cijena: 3.600E. Hum na Sutli. Telefon: 098/9967612

Derbi SenDA exTreM 50 r, 2007. godina, očuvan, vožen rekreativno. Cijena: 10.000kn. Telefon: 098/9581969

MV AgUSTA f4, 2001. godina, 13.000km, top stanje. Cijena: 7.000E. Osijek. Telefon: 098/373888

SkUTer, 2005. godina, 5.800km, 2. vlasnik, motor kao nov, bez ogrebotine. Cijena: .000E. Telefon: PiAggiO CrUiSer 500, 1 099/7508850 MOTO gUzzi V35 ii, 2009. godina, regis350 ccm, 1980. goditracija do 04/2013. na, potpuno uređen i god., 16.000km, ispravan, spreman za napravljen veliki servis, registraciju. Cijena: nove gume. Cijena: na 15.000kn. Zagreb. upit. Bjelovar. Telefon: Telefon: 01/6234653, 098/404439 091/9527864 hOnDA PCx 125, 2011. POkLAnJAM stare godina, servisiran, brojeve Moto Pulsa, rolice, remen, ulje, disk pločice, neregistriran, PiAggiO beVerLy 500, b r . 2 5 - 1 1 0 i M P 25.000km, servisna 2 0 0 3 . g o d i n a , r e g . K a t a l o g e . T e l e f o n : knjižica, pod garanci- 0 9 / 1 2 . , s e r v i s i r a n , +38759227540 jom. Cijena: 17.600kn. d o d a t n a oprema, Petrinja. T e l e f o n : očuvan. Cijena: 2.500E. 098/9885718 Makarska. Telefon: 098/1658427

MOTO gUzzi V35C, 1982. godina, potpuno uređen i ispravan, registriran godinu dana. Cijena: 23.000kn. Zagreb. Telefon: 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

regAL rAPTOr SPyDer 250, 2009. godina, registracija do 07/2012. g., 9.000km, servisna knjiga, candy smeđa boja, sjedalo rađeno po narudžbi, može zamjena. Cijena: 2.900. Bjelovar. Telefon: 092/1496237

keewey, kopija Harley Davidsona, 125 ccm, u izvanrednom stanju, prešao 6.500km, prodajem i na rate. Cijena: 8.500kn. Osijek. Telefon: 099/2315858

OSTALI

MALAgUTi gT500, 2005. godina, 14.000km, prvi vlasnik, odlično stanje, novi akumulator, nove pločice sprijeda i straga, kofer. Cijena: 25.900kn. Osijek. Telefon: 091/2244551

MOTO gUzzi griSO 1100, kao novi, servisiran, registriran do 05.07.2013. Cijena: 45.000kn, Šibenik, Telefon: 099/2171979

keewAy CrUiSer 250, 2010. godina, prvi vlasnik, registriran do 08/2012. god., u odličnom stanju. Moguća zamjena. Cijena: 15.000kn. Sisak. Telefon: 092/2357069

zOngShen zS 250 gS, malo oštećen, 1. registracija 04. mj. 2008. g., reg. do 04/2013. g., prešao oko 6.000km, nove gume, nešto opreme ide uz njega (na upit), 1. vlasnik, cijena nije fiksna. Cijena: 11.000. Zadar. Telefon: 091/5185472 TOMOS APn 6, p o t puno nov, 36km, novoregistriran, jamstvo 1 godinu. Cijena: 6.900kn. Krapina okolica. Telefon: 098/9344433

MOTO gUzzi nUOVO fALCOne, 1970. godina, potpuno uređen i ispravan, odjavljen. Cijena: 23.000kn. Zagreb. Telefon: 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 110

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: *Oglase zaprimamo zaključno s 1. oglasi@motopuls.hr

u mjesecu za broj koji je u pripremi

xxx-xxx besplatni 131.indd 110

8/9/12 12:18:36 am

>>>

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

ACESS ATV APOLLO 300 IRS ATV APOLLO 450 RS

112

Svih 1302 testova Moto Pulsa od 1996. do danas 2/08 4Q 96/09

AEON COBRA 220 69/06 CROSSLAND RX 350 113/10 ADLY NOBLE 50 81/07 220 S 82/07 NOBLE 125 83/07 300 XS 85/08 ATV 280 S 1/08 4Q 500 S 100/09 APRILIA RALLY 50 1/96 RS 250 RR 2/96 LEONARDO 125 2/96 RS 125 3/96,77/07 RX 125 3/96,88/08 PEGASO 650 3/96, 7/97 CLASSIC 50 5/96 MOTO 6.5 6/97 RALLY LC 50 7/97 SR LC REPLICA 50 8/97 SCARABEO 50 8/97 SR STEALTH 11/97 RS 250 REPLICA 14/98,31/01 SONIC 50 17/98 AREA 51 20/99 SL 1000 22/99 RS 50 22/99,70/06 33/01,40/02 RSV MILLE 27/00,38/02 RSV MILLE R SR 50 LC 29/00 LEONARDO 250 30/00 SR 50 DITECH 33/01 HABANA 50 34/01 SCARABEO 125 35/01 ATLANTIC 500 37/02 LEONARDO ST 150 38/02 PEGASO 650 I.E. 39/02 RST 1000 FUTURA 40/02 SCARABEO 50 I.E. 40/02 TUONO FIGHTER 44/03,48/03 ATLANTIC 200 44/03 ETV 1000 CAPO NORD 46/03 TUONO 125 46/03 SCARABEO 500 47/03,68/06 RSV1000R FACTORY 50/04,51/04,69/06,75/07 SR 50 R FACTORY 55/04 SPORTCITY 200 56/06 PEGASO STRADA 59/05,64/05,74/07 TUONO 1000 R 64/05,73/06 SR 50 R 65/06 SPOTCITY 250 I.E. 69/06 70/06 SXV 550 SX 50 71/06 RX 50 71/06 TUONO 1000 R FACTORY 72/06 RXV 450 73/06,85/08 RXV 550 73/06 RSV 1000 R 76/07,87/08 SPORTCITY 200 78/07 SCARABEO 250 IE 78/07 SL 750 SHIVER 78/07 PEGASO 650 FACTORY 80/07,81/07

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

SPORTCITY 200 850 MANA PEGASO 650 TRAIL SHIVER 750 DORSODURO 750 SX 125 SPORTCITY ONE 50 SPORTCITY ONE 125 SPORTCITY CUBE 300 MXV 450 SCARABEO 300S RSV4 SHIVER 750 GT ABS SR POLINI 70 MANA GT MOJITO CUSTOM RSV4-R RSV4 FACTORY DORSODURO 750 FACTORY SCARABEO 200ie DORSODURO 1200 TC-ABS RSV4 FACTORY APRC SE TUONO V4 R RS4 125 SRV 850 RSV4 R APRC RSV4 FACTORY APRC BENELLI 491 SPORT 491 RR VELVET 125 K2 50 NAMUR 49X PEPE 50 LX BAOTIAN BT49QT-9 BT49QT-28 BETA QUADRA 50 TECHNO 250 ARK 50 EIKON 50 EIKON 125 4T RR 50 SUPERMOTO ENDURO RR 400 ENDURO RR 450 BIMOTA YB 11 SUPERMONO BIPOSTO MANTRA TESI 2D DB 5 DELIRIO TESI 3D DB 7 BMW R 1100 RT R 1100 R F 650 ST K 1200 RS R 1200 C R 1100 S R 1150 GS R 850 R

78/07 82/07,92/08 84/08 85/08,107/10,112/10 87/08,100/09 88/08 89/08 89/08 89/08,104/10 93/08 96/09,104/10 96/09 97/09,114/11 97/09 99/09,114/11 102/09 104/10 106/10 107/10,108/10 111/10, 128/12 113/10 113/10 117/11 118/11 126/12, 129/12 127/12 129/12 11/97 22/99 23/99 27/00 91/08 93/08 82/07 102/09 1/96 1/96 7/97,17/98 21/99 27/00 30/00 122/11 122/11 3/96 4/96 8/97 74/07 75/07 84/08 94/09 98/09 1/96 6/97 8/97 11/97 12/97 19/99,40/02 23/99 25/99

K 1200 LT 30/00 GS 650 DAKAR 31/01 R 1150R 32/01 C1-125 33/01 F 650 CS 38/02 R 1150 RS 41/02 R 1200 CL 45/03 R 1200 C MONTAUK 48/03 R 1150 RT 48/03 R 1200 GS 51/04,103/09,116/11, 130/12 K 1200 S 53/04 K 1200 R 62/05,63/05,73/06 R 1200 ST 65/06 HP2 68/06 R 1200 GS ADVENTURE 72/06 HP2 SUPERMOTO 73/06 G 650 XCHALLENGE 75/07 R 1200 R 76/07 G 650 XMOTO 77/07,81/07 F 800 ST 78/07 K 1200 GT 79/07 R 1200 S 80/07 K 1200 R SPORT 81/07 82/07 HP2 MEGAMOTO 83/07 HP2 MEGAMOTO 1200 HP2 SPORT 87/08,87/08 F 650 GS 88/08 F 800 GS 91/08,123/11 G 450 X 92/08,94/09 K 1300 S 94/09 99/09,112/10 F 800 R K 1300 GT 102/09 S 1000 RR 104/10,106/10, 127/12 107/10 R 1200 RT R 1200 GS ADVENTURE 110/10,111/10, 130/12 114/11 F 800 S K 1300 R 120/11 R 1200 R CLASSIC 121/11 123/11 K 1600 GT G 650 GS 124/12 K 1600 GTL 125/12 C 600 S 126/12 C 650 GT 126/12 BOGART APOLLO 250 77/07 BOSS HOSS BOSS HOSS V-8 5/96 BRITEN V-1000 7/97 BUELL S 1 LIGHTING 7/97 15/98 M2 CYCLONE XB 9 S LIGHTNING 47/03 XB 12 R 54/04 XB 12 ULYSES 72/06,101/09 CAGIVA 2/96 CANYON 600 PLANET 125 11/97 MANTIS 50 21/99 V-RAPTOR 1000 29/00 RAPTOR 650 71/06 CAN-AM 68/06 DS 650 X

DS 250 73/06 400 MAX 4X4 76/07 RENEGADE 81/07 OUTLANDER 800 MAX XT 79/07,84/08,95/09 RENEGADE 800 EFI 4X4 81/07 SPAYDER ROADSTER 92/08 106/10 OUTLENDER MAX 800R XT-P SPYDER RT-S 112/10 OUTLANDER 800R X XC 115/11 OUTLANDER XT 500 124/12 COMMANDER 1000 X 125/12 OUTLANDER MAX 800 R LIMITED 127/12 OUTLANDER 1000 XT CF MOTO 500 4X4 75/07,1/08 4Q V5-250 82/07 TERRALANDER 800 130/12 CPI HUSSAR 50 55/04 59/05 GTR 50 OLIVER 50 70/06 76/07 SM 50 DAELIM VT 125 EVOLUTION 28/00 DERBI PADDOCK LC 50 14/98 21/99 PREDATOR LC 50 GPR 50 25/99 GPR 50 RACING 50/04 BOULEVARD 125 53/04,122/11 SENDA SM 125 4T 56/05 GP1 50 61/05,65/06 GPR 125 RACING 63/05,122/11 MULHACEN 659 71/06,74/07 GP1 250 75/07 GP1 50 OPEN 80/07 CROSS CITY 125 91/08 91/08 MULHACEN 125 TERA 125 98/09 BULEVARD 50 2T 112/10 119/11 SENDA BAJA 125 SM DINLI DMX 450 66/06 DUCATI 916 SBK 3/96 916 BIPOSTO 2/96 916 SPS 12/97 916 SP 18/98 M 750 4/96,25/99 748 BIPOSTO 6/97, 9/97 ST 2 11/97 SUPERSPORT 900 24/99 996 SPS 25/99,33/01 MONSTER 900 IE 30/00 998 TESTASTRETA 38/02,40/02 999 S 44/03 MULTISTRADA 1000 45/03,48/03 749 S 45/03 749 46/03 999 S 54/04 MONSTER 620 I.E. 55/04 MONSTER S2R 56/05 MULTISTRADA 61/05

>>>

EMA OPTIMA E-ATV SUPER DUKE 990 FRIDO MOTO E-CHARM 150 GAS GAS FSE 450 EC 250 GENERIC IDEO 50 SOHO 125 GILERA TYPHOON 50 EAGLET 50 TYPHOON 125 RUNNER 50 STALKER 50 RUNNER FXR 180 COUGUAR 125 RUNNER 180 SP RUNNER 180 VFX DNA 50 NEXUS 500 RUNNER 50 SP RUNNER 200 VXR RUNNER 125 VX FUOCO 500 NEXUS 125 GP 800 HARLEY-DAVIDSON ELECTRA GLIDE SPORTSTER 1200 DYNA SUPER GLIDE HERITAGE SPRINGER HERITAGE SOFTAIL FAT BOY SPORTSTER 883 FLHRCI ROAD KING CLASSIC FLSTC HERITAGE SOFTAIL CL. DYNA SUPER GLIDE SPORT V-ROD VRSCR STREET ROD

100/09 102/09 61/05 59/05 116/11 70/06 101/09 1/96 5/96 7/97 10/97 10/97 19/99 23/99 24/99 31/01 32/01 50/04 63/05,65/06 69/06 77/07 81/07 82/07 85/08,92/08 3/96 4/96 9/97,22/99 10/97 17/98 25/99 26/00,53/04 33/01 34/01 37/02 39/02 57/05

ULTRA CLASSIC ELECTRA GLIDE 61/05 NIGHT ROD 81/07 CROSS BONES 90/08 93/08 FXCW ROCKER IRON 883 SPORTSTER 97/09,99/09 XR 1200 101/09 V-ROD MUSCLE 104/10,121/11 108/10 CVO SOFTAIL SPRINGER DYNA STREET BOB 114/11 116/11 XL 1200X FORTY-EIGHT ELECTA GLIDE ULTRA LIMITED 117/11 SOFTAIL BLACKLINE 118/11 SOFTAIL FAT BOY SPECIAL 121/11 122/11 SOFTAIL DELUXE STREET GLIDE 124/12 DYNA WIDE GLIDE 125/12 SOFTAIL SLIM 127/12 SUPERLOW 128/12 DYNA SWITCHBACK 130/12 HONDA XR 400 R 1/96 XR 250 R 1/96 XR 600 R 1/96 RC 45 1/96 CBR 900 RR 2/96,4/96,17/98,18/98,29/00, 33/01,36/02,40/02 GOLD WING 1500 4/96 CBR 1000 XX 5/96,21/99 SLR 650 6/97 EXP-2 6/97 F 6 VALKYRIE 6/97 CN 250 6/97 CB 500 6/97 CR 250 R 7/97 CR 125/250 8/97 ST 1100 PAN EURO 7/97 CBR 600 F 8/97,9/97,20/99,23/99, 37/02,116/11 VTR 1000 F 10/97,12/97,18/98 VFR 750 F 10/97 VT 750 C2 SHADOW 11/97 FORESIGHT 250 11/97 XL 600 V TRANSALP 13/98 SRX 50 SHADOW 13/98 VFR 800 14/98,35/01 VT 1100 C2 SHADOW 15/98 15/98 X 8R - 50 16/98,25/99,71/06 HORNET 600 PANTHEON 125 18/98 VARADERO XL1000V 20/99,42/03,72/06,111/10 SHADOW 125 24/99 NX 650 DOMINATOR 26/00 DREAM 50 26/00 VTR 1000 SP-1 28/00,33/01 X-11 28/00 NX 400 FALCON 34/01 JAZZ 250 34/01 @ 125 35/01 HORNET 900 36/02,49/04 SH 125 38/02 DYLAN 150 39/02 40/02 PAN EUROPEAN 1300 ABS CBR 600 RR 42/03,46/03,57/05,60/05, 67/06,74/07,77/07,89/08,96/09 DEAUVILLE 650 43/03 PANTHEON 150 45/03 SILVER WING 600 46/03 CBR 1000 RR 48/03,51/04,65/06,

69/06,76/07,85/08,86/08,97/09, 126/12, 127/12 CB 1300 48/03,52/04 NR 750 49/49 CBF 600 F 52/04,62/05 54/04 LEAD 100 CBR 125 R 57/05,122/11 63/05,64/05 FMX 650 CBR 1000 RR TEN KATE 66/06 CRF 450 X 68/06 71/06 GOLD WING 1800 CB 600 F HORNET 79/07 CBF 1000 S 82/07 XL 700 V TRANSALP 84/07 VALKYRIE RUNE 86/08 87/08 XR 125 L XL 650V TRANSALP 88/08 CBR 600 RR ABS 95/09 CBR 1000 RR ABS 95/09 95/09 ATV TRX 680 FA CB 1000 R C-ABS 113/10 VFR 1200 DCT 114/11 115/11 VT 750 S CBR 250R ABS 121/11 INTEGRA 129/12 VFR 1200 X CROSSTOURER 129/12, 130/12 HUSQVARNA 2/96 TE 410 SM 610 S 30/00 WR 250 31/01 SM 570 51/04,66/06 SM 450 R 58/05 TE 450 59/05,68/06,85/08,94/09 TE 510 59/05,68/06,84/08 64/05 SM 610 SM 510 R 78/07 SM 610 IE 81/07 84/08 TC 450 TE 310 106/10,107/10 112/10 SM 630 ie SMS 125 113/10 115/11 TE 449 HUSABERG FE 400 E 42/03 44/03,93/08 FS 650 E FE 450 E 59/05,85/08,92/08,94/09,100/09 FE 550 59/05 88/08 FS 550 E FE 570 92/08,100/09 100/09 FX 450 FS 570 100/09 FS 390 100/09 FE 390 107/10, 125/12 TE 250 116/11 HYOSUHG GT 650 R AGUILA GV 650 GV 250 RT 125 D GT 650 RX 125 D MS3 DLX 250 GT 250 R GT 125 HUNIAO 50

88/08 89/08,99/09 90/08 91/08 91/08,102/09 96/09 98/09 102/09 105/10 70/06

ITALJET YANKEE50 FORMULA 50 SPORT FORMULA 50 WILLIAMS FORMULA LC FORMULA 125 TORPEDO 50 DRAGSTER 50 FAST BOY 50 TORPEDO 125 DRAGSTER 180 MILLENNIUM 150 ITALSCOOTER 50 150 BT 125T-12E3

1/96 5/96 8/97 11/97 12/97 13/98 15/98 20/99 22/99 23/99 28/00 70/06 70/06 88/08

JINLUN 90/08 JL 250-5 KAWASAKI ZX 7R 1/96 2/96 EN 500 LTD VN 800 C 2/96,6/97 VN 1500 CLASSIC 2/96 ER - 5 7/97 KX 125/250 8/97 ZX 9R 13/98,18/98,29/00,33/01,39/02,40/02 ZX 6R 9/97,14/98,23/99,33/01,43/03,46/03, 56/05,60/05,67/06,74/07, 77/07,89/08,93/08,96/09 VN 1500 CLASSIC 17/98 ZR-7 21/99,25/99 ZR-7S 34/01 DRIFTER 800 21/99 EL 252 ELIMINATOR 22/99 EL 125 ELIMINATOR 25/00 ZX 12R NINJA 28/00,41/02 VN 800 DRIFTER CUSTOM 32/01 ZRX 1200 S 35/01 W 650 37/02 VN 1500 MEAN STREAK 38/02 ZZR 1200 42/03 KLE 500 43/03,61/05 Z 1000 44/03,49/04,76/07,104/10 Z 750 47/03,71/06,77/07,79/07 ZX-10 R 48/03,51/04,67/06,69/06, 76/07,84/08,86/08,97/09,114/11, 127/12 VN 2000 52/04 ZRX 1200 R 52/04 KLV 1000 53/04 Z 750 S 59/05,62/05 ER 6 N 62/05,93/08,123/11 ER 6 F 66/06,103/09 ZZR 1400 69/06, 125/12 VN 900 CLASSIC 70/06,99/09 VERSYS 650 72/06,88/08,103/09,105/10 80/07,103/09 GTR 1400 NINJA 250 R 87/08 KL KLX 450 R 91/08,94/08 KL SMX 450 R 91/08 ATV KFX 450 R 1/08 4Q,2/08 4Q ATV KL 450 94/09 ATV KL-KVF 750 95/09 98/09,117/11 VN 1700 VOYAGER KX 250 F 98/09,109/10, 129/12 98/09,119/11, 129/12 KX 450 F

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

ST3 62/05 PAUL SMART 1000 L.E. 63/05 SPORT 1000 63/05 MONSTER 695 69/06,71/06 999 F05 70/06 S2R 1000 72/06,73/06 1098 75/07,76/07,87/08 HYPERMOTARD 1100 DS 79/07 DUCATI HYPERMOTARD 1100 DS 83/07 84/08 848 MONSTER 696 87/08 94/09,106/10 1198 S STREETFIGTER S 96/09 MONSTER 1100 105/10,117/11 106/10,108/10,112/10 HYPERMOTARD 796 MULTISTRADA 1200S 109/10,111/10, 130/12 DIAVEL CARBON 118/11,121/11 1198 SP 119/11 1199 S PANIGALE 125/12, 127/12

113

Usporedni testovi označeni su crvenom bojom

>>>

114

Svih 1302 testova Moto Pulsa od 1996. do danas

KLX 250 99/09 KL-KFX 700 101/09 Z 750 ABS 112/10 Z 1000 SX 113/10 Z 750 R 114/11 W 800 118/11,120/11 VN 1700 VOYAGER CUSTOM 119/11 VERSYS 1000 124/12, 130/12 KTM DUKE 620 1/96 EXC 400 2/96,90/08 EURO 125 LC 2 6/97 LC 4 EGS 620 AE 9/97 CROSS 50 10/97 LC-4 620 SC SUPERMOTO 27/00 EXC 520 29/00 LC-4E 640 SM 32/01,64/05 LC-4 625 SC SUPERMOTO 40/02 950 ADVENTURE 43/03,48/03 DUKE LL 49/04 SUPER DUKE 990 57/05,63/05,73/06 450 EXC 59/05,90/08,103/09 525 EXC 59/05 60/05 950 SUPERMOTO 990 ADVENTURE 66/06,72/06,111/10 SMR 450 66/06,89/08 SMR 525 66/06 SX 525 SM 66/06 EXC 250 2T 68/06,90/08,103/09,116/11,118/11 EXC 300 2T 68/06,90/08,103/09 EXC 450 R 68/06, 83/07,85/08,94/09 EXC 525 R 68/06 LC-4 660 SC SUPERMOTO 71/06 690 SM 76/07,81/07,93/08 SUPERDUKE 990 II 77/07 SUPERDUKE 990 R 78/07 SUPERMOTO 950 R 78/07 SM FACTORU REPLICA 81/07 SM 950 R 83/07 LC4 SM FACTORI REPLICA 84/08 RC 8 85/08,87/08,106/10 690 DUKE 85/08,93/08,100/09 ATV 525 XC 86/08,2/08 4Q 690 ENDURO 86/08 690 SMC 86/08,93/08 50 SX 90/08,103/09 65 SX 90/08,103/09 85 SX 90/08,103/09 125 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 150 SX 90/08,103/09,108/10,120/11 250 SX 90/08,103/09/108/10,120/11 250 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 350 SX-F 108/10,120/11 450 SX-F 90/08,98/09,103/09,108/10,120/11 505 XC-F 90/08 125 EXC 90/08,103/09,118/11 200 EXC 90/08,103/09,108/10,118/11 250 EXC-F 90/08,103/09,118/11 300 EXC 108/10,118/11 530 EXC 90/08,103/09 400 EXC 103/09,107/10 SM 690 R 93/08 SMT 990 95/09,101/09, 130/12 SMR 990 96/09 RC8 R 1190 99/09 118/11 EXC 500 EXC-F 350 118/11, 125/12 690 DUKE R 119/11

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

125 DUKE 690 DUKE FREERIDE 350 KEEWAY MATRIX 50 SUPERSHADOW 250 ATV-50 EEC FLASH 50 SUPERLIGHT 125 OUTLOOK 125 SPEED 125 ATV 250 DRAGON HURICANE 50 KYMCO KB SPACER 50 COBRA RACING 50 B&W 125 ZX 50 ZING 125 PEOPLE 50 VENOX 250 SUPER 9 GRAND DINK 250 YUP 50 PEOPLE 125 PEOPLE 250 B&W 50 SPACER 125 XCITING 500 VITALITY 50 PEOPLE S 200 AGILITY 50 PEOPLE S 250 ATV MXU 250 NEW DINK 50 GRAND DINK 200I QUANNON 125 AGILITI CITY 125 XCITING 300 RI ATV MXU 400 4X4 PULSAR 125 SUPER 8 LIKE 50 UXV 500 DOWNTOWN 300i LIKE 200i DOWNTOWN 125i AGILITY CITY 50 2T PEOPLE 300 GTi AGILITY CARRY 50 LAVERDA FORMULA 600 FORMULA 750 S LINHAI 300 4X4 520 4X4 LIFAN Royal 400 MALAGUTI CROSSER 50 F-15 FIRE FOX YESTERDAY 50

120/11,122/11 124/12 130/12 79/07 81/07,90/08 83/07 84/08 86/08 89/08 91/08 93/08,2/08 4Q 94/09 1/96 22/99 27/00 28/00 30/00 32/01 33/01 38/02,90/08 39/02 40/02 41/02 45/03 47/03 50/04 52/04 61/05 63/05 69/06,78/07 70/06 78/07 80/07 85/08 88/08 89/08 92/08 97/09/110/10 99/09 100/09 101/09 103/09 105/10 107/10,110/10 108/10 109/10 111/10 117/11 126/12 6/97 19/99 70/06,80/07 90/08,1/08 4Q 105/10 2/96 6/97 19/99

F-12 FIRE FOX 2D 20/99 CENTRO SL 50 22/99 MADISON 125 32/01 F-18 WARRIOR 150 34/01 MADISON180 37/02 CIAK 125 38/02 F-10 WAP 39/02 MADISON 200 42/03 F 12 MAX 51/04 MADISON 400 52/04 MADISON RS 250 57/05 SPIDER MAX 500 58/05 F 15 65/06 PASSWORD 250 78/07 MADISON 3 250ie 110/10 MBK BOOSTER 50 1/96 MOTO - GUZZI CALIFORNIA 1100 6/97 SPORT DAYTONA RS 6/97 V 10 CENTRO 9/97 QUOTA 1100 ES 22/99 JACKAL 1100 23/99 CALIFORNIA SPECIAL 27/00 STONE 36/02 V 11 SCURA 46/03 BREVA V750 I.E. 50/04 GRISO 1100/850 67/06,73/06 BREVA 850 68/06 CALIFORNIA VINTAGE 80/07 GRISO 8V 82/07 84/08 NEVADA CLASIC 750 STELVIO 1200 89/08,117/11 STELVIO NTX 101/09,111/10,117/11 BELLAGIO 102/09 V7 CLASSIC 115/11,120/11 NORGE GT 8V 116/11 V7 STONE, SPECIAL, RACER 126/12 MOTO MORINI 9 1/2 CORSAO 1200 VELOCE MONDIAL PIEGA 1000 MZ SCORPION TOUR 660 MASTIFF 660 BAGHIRA ENDURO BAGHIRA SUPERMOTO 125 S MV AGUSTA F4 750 F4 750 SERIE ORO BRUTALE S 750 F4 1000 S BRUTALE 910 S F4 312R F4 1000 R F 4 R PGO BIG MAX T-REX 50 G-MAX 50

86/08 93/08 55/04 5/96 24/99 42/03 42/03 44/03 16/98 31/01 58/05,63/05 65/06 75/07 91/08 111/10 126/12, 127/12 1/96 52/04 66/06

POLINI PIAGGIO ZIP YAMAHA T-MAX 500 PEUGEOT BUXY 50 SPEEDAKE NTT 50 SPEEDFIGHT LC 50 SPEEDFIGHT 100 ELYSEO 50 SPEEDFIGHT 2 TREKKER 50 STREET BOARD VIVACITY 50 LOOXOR 50 ELYSEO 150 ELYSTAR 50 JET FORCE 125 JET FORCE 50 4T LUDIX 50 ELEGANCE LUDIX 50 BLASTER JET FORCEC-TECH 50 SATELIS 250 GEOPOLIS 250 SATELIS 500 GEOPOLIS 400 I.E. SPEEDFIGHT 3 GEOPOLIS 500 KISBEE PIAGGIO SFERA 125 NTT 50 HEXAGON 150 ZIP SP 50 NRG MC 2 50 POLINI QUARTZ 70 NRG MC 2 DDS SKIPPER 150 LIBERTY 50 ZIP 50 GTX 180 SUPER HEXAGON X9 - 180 BEVERLY 500 X8 200 LIBERTY 200 FLY 50 NRG POWER DD 50 ZIP 100 4T X8 - 180 FLY 100 MP3 250 I.E. BEVERLY 250 CARNABY 200 IE X-EVO 250 BEVERLY CRUISER 250 X8 400 I.E. X7 250 I.E. CARNABY CRUISER 300 ie BEVERLY TOURER 300 ie BEVERLY 300 ie X7 EVO 300 ie MP3 300ie HYBRID MP3 YOURBAN 300 BEVERLY SPORT TOURING NEW TYPHOON 50 X 10 125 X 10 350 NEW FLY 50 4T

110/09 110/09 1/96 2/96 3/96 11/97 14/98 23/99 26/00 27/00 31/01,94/09 32/01 39/02 40/02 44/03 46/03 51/04 58/05 59/05,65/06 73/06 74/07,78/07 87/08 91/08 118/11 120/11 128/12 2/96 3/96 6/97 8/97 9/97 9/97 16/98 17/98 18/98,71/06 28/00 29/00 33/01 44/03 52/08 54/04 62/05 64/05,65/06 70/06 71/06 73/06 76/07 78/07 79/07 80/07 81/07 83/07 87/08 99/09,104/10 100/09,104/10 108/10 109/10,110/10 109/10 115/11 123/11 124/12 127/12 127/12 130/12

REIJU TANGO 250 MARATHON 125 PRO QWIC EMOTO 87 Li SACHS SPORTSMAN 800 SACHS MADASS 50 XTC 125 X-ROAD 125 4T SKY TEAM ST 50-6 ST 125-1

117/11 118/11 122/11 95/08 65/06 76/07 81/07 92/08 92/08

SHERCO SE 300 iR 123/11, 125/12 SUZUKI 1/96 RGV 250 GAMA VS 600 GLF INTRUDER 2/96 GSF 600 BANDIT 4/96,6/97 AN 150 4/96 GSX-R 600 8/97,9/97,18/98,23/99,34/01,46/03, 50/04,60/05,67/06,67/06,77/07,85/08, 89/08,96/09,117/11 7/97 DR 650 SE 8/97 MARAUDER VZ 800 RM 125/250 8/97 TL 1000 S 6/97,10/97,12/97 FREEWIND 650 10/97 TR 50 S 13/98,17/98 GSX 750 16/98 11/97,16/98 KATANA 50 KATANA AY 50 34/01 GSX 600 F 17/98 GSX-R 750 1/96,2/96,19/99,27/00, 52/04,68/06,90/08,118/11 BURGMAN 250 19/99 SV 650 S 22/99,25/99 ZILLION 50 23/99 GSX 1300 R HAYABUSA 26/00 ESTILETE 50 28/00 GSF 1200 S BANDIT 31/01,70/06 GSX-R 1000 32/01,33/01,40/02,44/03,51/02, 58/05,69/06,76/07,86/08,97/09, 97/09,106/04, 127/12 GSX 1400 36/02,52/04 VL 800 INTRUDER VOLUSIA 37/02 GS 500 38/02 V-STROM 1000 38/02 GSF 600 S BANDIT 40/02 SV 1000 S 45/03,48/03,73/06 BURGMAN 650 49/04,114/11 V-STROM 650 50/04,88/08,119/11 DRZ 400 S 52/04 GS 500 F 55/04 59/05,62/05 GSF 650 S DRZ 400 SM 60/05,64/05 GSR 600 67/06,71/06,79/07 INTRUDER M 800 68/06,113/10 INTRUDER M 1800 R 69/06,121/11 RM-Z 250 - 450 73/06,98/09 GSF 650 BANDIT 78/07,79/07,103/09 GSF 1250 S BANDIT 79/07,82/07 B-KING 80/07 1/08 4Q,2/08 4Q ATV LT-R 450

SP KING ATV 700 4X4 UTV 700 4X4 SYM YET 50 HUSKY 125 EURO-X 50 QUADLANDER 250 GTS 125 JOYMAX JET 50 SPORT X 50 VS 125 HD 200 OUTLANDER 250 ORBIT 50 MI0 50 CITYCOM 300 GTS 300 JOYMAX EVO SIAMOTO BIRDIE 50 42/03 TGB AKROS 50 303 R BLADE 250 R 50 X JET FIGHTER BLADE 425 XMOTION 250 FI MISTIQUE 50 104 T XMOTION 125 SPEEDY BLADE 525 SE 4X4 TARGET 525 4x4 BLADE 550 SE IRS 4X4 BULL&T 50 RR

95/09 96/09 98/09,102/09 115/11 130/12

BONEVILE T100 THUNDERBIRD 1600 SPRINT ST ABS BONNEVILE SE TIGER 800 SPEED TRIPLE 1050 ROCKET III ROADSTER TIGER 800 XC THUNDERBIRD STORM ABS TRIUMPH TIGER EXPLORER 1200

,1/08 4Q 2/08 4Q

URAL SPORTSMAN

9/97 10/97 64/05 65/06 68/06 70/06 72/06 77/07 78/07 80/07 90/08 95/09 103/09 110/10

13/98 70/06 72/06,80/07 74/07 87/08 90/08/110/10 93/08 97/09 95/09 96/09 98/09 104/10 110/10 129/12

TM 530 BLACK DREAM 75/07 TOMOS SM 125 71/06 TIN MATEO TIN MATEO 50 52/04 TRIUMPH 6/97 THUNDERBIRD 900 DAYTONA T 595 9/97 SPEED TRIPLE T 509 19/99 SPRINT RS 27/00 TIGER T509 28/00 DAYTONA 955I 30/00 TROPHY 1200 32/01 TIGER 955 I.E. 51/04 ROCKET III 53/04 SPEED FOUR 600 64/05 83/07,101/09,111/10 TIGER 1050 ABS 86/08,100/09 DAYTONA 675 STREET TRRIPLE 675/675R 98/09,100/09,112/10 SPEEDMASTER 99/09 101/09 THRUXTON 900

106/10,120/11 107/10 109/10 110/10 115/11 116/11 120/11,121/11 122/11,123/11 128/12 127/12, 130/12 111/10

VESPA ET 2/ET 4 5/96 ET 2 14/98,60/05 125 GT 45/03 GTS 250 I.E. 72/06 86/08 S 50 GTS 300 I.E. 90/08,104/09 LX 50 4V 98/09 GTS 125 S 98/09 116/11 PX 125 PX 150 116/11 LX 125 3V 129/12 LX 150 3V 129/12 S 125 3V 129/12 S 150 3V 129/12 VOXAN 79/07 STREET SCRAMBLER 1000 ZONGSHEN ZS 200 GY-2 75/07 YAMAHA SZR 660 1/96 ROYAL STAR 1300 1/96 YZF 600 F 2/96,9/97 YZF 1000 F 2/96 SPY 50 2/96 TDM 850 3/96,31/01 TRX 850 3/96 YOG-Z 50 4/96 YZ 125/250 5/96, 8/97 MAJESTY 250 6/97 XJR 1200 6/97 XVS 650 DRAG STAR 7/97 NEOS 50 10/97 XV 125 VIRAGO 11/97 AEROX 50 11/97 YZF 600 R SS 12/97 TT 600 R 13/98 R 1 15/98,18/98,27/00,33/01,39/02,40/02, 49/04,51/04,69/06,74/07,76/07,86/08, 95/09,97/09,106/10 FZS 600 FAZER 15/98,45/03 XVS 650 A 16/98 WR 400 F 16/98 XVS 1100 19/99 XJR 1300 20/99,52/04 TW 125 20/99 R6 21/99,23/99,43/03,46/03,58/05,60/05, 64/05,67/06,77/07,83/07,89/08,96/09, 128/12 21/99 WHY 50 24/99 MAJESTY 125 XVZ1300 ROYALSTARVENTURE 26/00 YZ 426 F 26/00 YFM 350 X WARRIOR 26/00 XVS 1100 DRAG STAR CLASSIC 28/00

28/00 SLIDER 50 29/00 NEO’S 100 XVS 125 DRAG STAR 30/00 R 7 30/00 FJR 1300 33/01 FZS 1000 FAZER 34/01,49/04 MAXTER 125 36/02 BT 1100 BULLDOG 37/02 TDM 900 37/02 MAXTER 125 37/02 MAJESTY 400 48/03 F6 FAZER 49/04,62/05,71/06 BW’S 50 49/04 XT 660 R 50/04,74/07 WR 450 F 51/04,94/09 XT 660 X 53/04,64/05,81/07 WARRIOR 1700 54/04 MT-01 56/05,63/05 WR 250 F STREET 57/05 XT 125 R 59/05 YBR 125 61/05 YZF R 6 R 64/05,67/06 MT-03 66/06,74/07 YZ 450 SM 66/06 X-MAX 250 67/06,78/07,105/10,110/10 ATV YFM 350 R RAPTOR 67/06 FZ1 1000 68/06,73/06 FJR 1300 A/AS 69/06 YZF R1 SBK HAGA 73/06 YZ 450 FM MX1 EVERTS 73/06 YZ 450 F 74/07,105/10 R6 CURTAIN & R6 VALJAN 75/07 X-CITY 250 75/07,78/07 FZ 6 S2 77/07 YZ 250 F CAIROLI 77/07 ATV YFZ 450 78/07 FZ1 ABS 81/07 FZ-1 FAZER 82/07 YBR 250 82/07 YFS 200 BLASTER 83/07 T MAX 500 86/08,92/08 WR 250 R 88/08 WR 250 X 90/08 ATV GRIZZLY 350 4WD 1/08 4Q,119/11 ATV YFZ 450 SE 2/08 4Q ATV YFM 450 GRIZZLI SE 2/08 4Q XJ 6 95/09,100/09,102/09 XJ 6 DIVERSION 95/09,103/09 ATV GRIZZLY 700 95/09 WR 125 R 97/09 ATV YFZ 450 R SE 97/09 YZ 250 F 98/09,110/10 YZ 450 F 98/09 NEOS 4S 99/09 XVS Midnight Star 100/09 VMAX 102/09,121/11 RS VENRURE TF 103/09 FX NYTRO R-TX 103/09 XT 660Z TENERE 104/10 XT 1200Z SUPERTENERE 108/10,111/10,130/12 FAZER 8 109/10,114/11 ATV GRIZZLY 550 EPS 109/10 FZ 8 112/10 YZF 125 R 121/11,122/11 T-MAX 530 125/12, 129/12 XENTER 127/12

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

Stare brojeve Moto Pulsa sa željeni testovima možete naručiti poštom putem kupona koji se nalazi na sedmoj stranici (sadržaj)

*** ATV LT-A 750X M 1500 INTRUDER SVF 650 GLADIUS GSF 1250 BANDIT GSR 750

115

>>>prerada

Honda DN-01 Trike

Projekt DN-03 Što je rjeđe od Honde DN-01? Malo toga, osim možda Honde DN-01 na tri kotača. Našli smo jedan takav sofisticirani unikat nastao u kućnoj radinosti, ali uz profesionalnu „tvorničku“ podršku

116

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: T. BEŠENIĆ I IVAN LETINA

ospodin Letina je, moglo bi se reći, gospodin u najboljim godina. Osjeća se dovoljno mladim da ga snažno pogoni znatiželja, a taman je dovoljno star da se u miru prepusti vlastitim hedonističkim projektima, sada kada je posao prepustio svojim nasljednicima. Da, gospodin Letina je i poduzetnik, ali ne „poduzetnik“ u smislu preprodavača kineskog češnjaka, nego nekadašnji obrtnik koji je stvarao vlastitim rukama, a onda postao gospodarstvenik, koji proizvodi i izvozi. Uža specijalizacija su bačve od inoksa, one ogromne i one male, no u pogonima njegove tvornice proizvodi se i štošta drugo. Odnedavno čak i desetmetarski aluminijski patrolni brodovi za obalnu stražu Bangladeša, što dobiva na posebnoj težini kad pogledamo na kartu i ustanovimo kako se njegovo „brodogradilšte“ nalazi u Čakovcu, glavnom gradu Međimurja, najsjevernije hrvatske županije. Sada kada to znate, jasno vam je da ovaj projekt prerade neobičnog i iznimno rijetkog Hondina motocikla nikada nije bila samo pusta želja bez pokrića. No, priča zapravo ne počinje s Hondom DN-01, nego s Can-Am Spyderom RS. U potrazi za malo ležernijim doživljajem vožnje motocikla gospodin Letina je među prvima postao vlasnik spomenutog sportskog tricikla, no s vremenom mu se učinio prenaporan i pretežak za upravljanje. Da se strpio još koju godinu i nabavio luksuzniju verziju RT opremljenu servo upravljačem, vjerojatno ne bi imao takvih primjedbi, no onda ni mi ne bismo imali o čemu pisati. Ovako je počeo razmišljati o klasičnom triciklu, dakle jedan kotač naprijed za lakše upravljanje, a dva otraga za stabilnost. U početku su na tapeti bili trike modeli Harley-Davidsona ili slične prerade Gold Winga, no onda je shvatio da je sve što mu treba doslovno ispred nosa. Naime, već je neko vrijeme bio vlasnik Honde DN-01, koja je

>>>

Iako je u potpunosti zadovoljan postignutim, gospodin Letina, kao ponosni vlasnik i projektant ove prerade, već planira i jedan malo veći projekt. Opet na tri kotača Praktičnost je imala važnu ulogu u konstruiranju, pa tako ovaj trike obiluje pretincima

U kompaktni stražnji kraj ukalupljen je i prtljažni prostor solidne zapremine

TEHNIČKI PODACI

s automatskim CVT mjenjačem i karMotor: V2 pod 52°, četverotaktni. Promjer x hod: 81 x 66 mm. Obujam: danskim završnim prijenosom imala 680 ccm. Odnos kompresije: 10:1. sve što treba. Vapila je samo za još jedRazvod: 1 bregasta osovina i 4 vennim stražnjim kotačem. tila po cilindru. Hlađenje: tekućinom. Paljenje: elektronsko. Napajanje: Uz bogato osobno iskustvo na raspoelektronsko ubrizgavanje goriva. laganju su mu bili „tvornički“ resurs, Spojka: automatska. Mjenjač: HVT dakle, napredni strojevi i alati, atestiraZavršni prijenos: kardan. Okvir: čelični. Ovjes: naprijed teleskopska ni varioci i inženjeri za složene proračuvilica ø 41 mm, hod 106; straga ne, a opet, kao čovjek iz struke, gosponezavisni ovjes s uzdužnim ramedin Letina je znao da se nitko nije rodio nima i dvostrukim amortizerima, hod 100 mm. Gume: prednja 130/70pametan. Zato je u želji da njegov pro17, stražnje 195/40-14. Kočnice: jekt, nazovimo ga DN-03, bude suklanaprijed dvostruki disk ø 296 mm dan svim zahtjevima za homologacii kočiona čeljust s 3 klipića, straga ju od samog početka kontaktirao inžedvostruki bubanj, ABS. Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.360, širina njere iz Centra za vozila Hrvatske. Oni 1.290, visina 1.500, visina sjedala nisu samo uručili pravilnike, nego su 640, osovinski razmak 1.662, kut dijelili korisne savjete, čak su, zaintrigiprednje vilice 28° 30', predtrag 114, minimalna udaljenost od tla 85, težina rani čitavim projektom, osobno dolazi440 kg (sprijeda 140 kg, straga 300 li u „vizite“. Osim njih u cijelu se prikg), nosivost 155 kg. Deklarirano: ču izravno i iznimno aktivno uključio snaga - 61 KS (45 kW) - 7.500 okr/ min, maks. okr. moment - 64 Nm i prijatelj Andrija Pavić, poznati struč(6,5 kgm) pri 6.000 okr/min, maksinjak za dorađivanje i pripremu trkaćih malno dopuštena brzina 150 km/h. automobila, pa i motocikala, a ovom prigodom nezamjenjivi savjetnik u konstrukciji stražnjeg ovjesa. osovinski razmak, raspored težine...), te je izgrađena i posebna hidrauličUradi sam na platforma koja se može okretati i Prije nego su počeli sami radovi, podizati, kako bi se za vrijeme radoDN-01 je temeljito izmjeren (dužina, va moglo lakše pristupiti pojedinim

dijelovima motocikla. Nakon analize stanja pristupilo se složenom konstruiranju nezavisnog stražnjeg ovjesa, čiji su elementi izrađeni od čvrstog inoksa kao specijaliteta kuće i pri čemu se u izradi obilato koristio laserski rezač kako bi se dobila apsolutna preciznost. Za početak je izbačena serijska jednoruka vilica, a njezino je hvatište s čeličnim okvirom iskorišteno za uglavljivanje uzdužne grede složene konstrukcije kao glavnog nosivog elementa čitavog stražnjeg kraja. Negdje na pola puta, kroz tu uzdužnu gredu prolazi poprečna greda okruglog profila, za čije je uporište iskorišteno postojeće gornje hvatište odbačenog monoamortizera. Činjanica da kod serijskog DN-01 monoamortizer nije smješten centralno, nego je pomaknut ulijevo od središnje osi motocikla, iskorištena je da se simetrično s desne strane konstruira još jedno hvatište, što znači da postoje dvije točke u kojima je poprečna greda uz pomoć nosača učvršćena na postojeću konstrukciju motocikla. Pritom se na svim točkama učvršćenja nala-

ze gumene prigušnice (selen blokovi), kako bi se izbjegla mogućnost pucanja stražnjeg dijela serijskog okvira. Sam ovjes je izveden putem uzdužno postavljenih ramena, koja su postavljena na samim krajevima poprečne grede. Takvo rješenje, primjerice, nalazimo i na Can-Am četverociklima, a posebnost mu je da se kroz cijeli raspon hoda amortizera ne mijenja bočni nagib kotača. Na samom kraju uzdužnih ramena nalazi se donje hvatište amortizera, dok su za gornje poslužili istureni nosači zavareni na poprečnu gredu. Amortizeri su konačna potvrda kako ništa na ovoj izvedbi ovjesa nije serijsko. Doduše, ulošci su preuzeti od automobila, ali zato su kućišta amortizera domaći uradak. Time je završen tek jedan dio priče, trebalo je još riješiti problem prijenosa snage do stražnjih kotača. DN01 u seriji ima kardan, što je dobro, ali ovdje je potrebno u igru uključiti i diferencijal. Nakon dosta razmišljanja i doslovnog vaganja opcija, odlučeno je da će taj dio konstrukcije darovati Suzukijev automobil SX4. Uz to

Nosivi dio konstrukcije stražnjeg kraja izrađen je od inoksa, dok su oplate od aluminija

Kapa dolje. Ovjes je u potpunosti kućni proizvod, od projektiranja do same izvedbe. Čak su i kućišta amortizera originalan rad

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

117

>>>prerada

Honda DN-01 Trike

Led diode signaliziraju da je uključen hod unazad što se pokazalo da je upola lakši od konkurenata, diferencijal modela SX4 je odgovarao i smjerom okretanja kardana te su tako stvoreni svi preduvjeti da se učvrsti u njemu prilagođeni stražnji dio uzdužne poprečne grede.

Dorađen do kraja

Da bi priča bila potpuna, na diferencijal je putem posebne spojke spojen i elektrostarter, koji ovdje

118

MOTO PULS

Pretinac za naočale

nema svoju klasičnu funkciju, već zahvaljujući njemu tricikl ima i hod unazad na elektro pogon. Od ranije spomenutog automobila preuzeti su i homokinetički zglobovi, kao i poluosovine, koje su adekvatno skraćene. Pritom je prema prvoj ideji tricikl trebao biti širok 1.400 mm, po uzoru na trike HarleyDavidsona, no onda se, na sugestiju iz Centra za vozila Hrvatske, krenulo iznova te se cijela konstrukcija

br. 131/9./2012.

Pridodan je i amortizer upravljača suzila na 1.290 mm, kako ne bi trebalo mijenjati prednja svjetla i ostalu svjetlosnu signalizaciju. Od Suzukija SX4 su preuzete i stražnje bubanj kočnice, koje su uparene s opletenim crijevima, a da apsolutno ništa nije prepušteno slučaju potvrđuje i novi senzor ABS-a, koji je dodan na poluosovinu i usklađen s vrtnjom stražnjih kotača koji se vrte brže nego je to slučaj na serijskom motoci-

***

Originalne platforme za noge su bitno veće nego na serijskom motociklu klu. Naime, u originalu je omjer kardanskog prijenosa 3:1, dok je kod Suzukija SX4 taj omjer 2,5:1, što je kompenzirano montiranjem automobilističkih stražnjih guma dimenzija 195/45-14, koje su za adekvatnih 9 cm manjeg promjera od serijske stražnje gume u dimenzijama 190/50-17. Time su performanse ostale gotovo identične onima na serijskom motociklu, umanjene tek za dodatnu težinu i veći

Utičnica za akumulator otpor zraka, s time da je u ovom slučaju maksimalna brzina ipak ograničena na 150 km/h. Na kraju svega trebalo je taj potpuno novi stražnji kraj i prikladno odjenuti. Nosači su izrađeni od inoksa, dok su oplate od aluminija debljine 2,5 mm, odnosno 3 mm u području blatobrana. Našlo se tu mjesta i za poprilično veliki prtljažnik, iznad kojeg je smješten još jedan mali prtljažnik za kišno odi-

Detalji čine razliku

Kućište stražnjeg svjetla izrađeno je od aluminija

jelo i slične sitnice, a s njegove lijeve vanjske strane nalazi se i utičnica preko koje se akumulator jednim potezom može spojiti na punjač. Pritom je taj mali središnji pretinac pridodan tek kasnije, kako bi se podigao nosač klasičnog motociklističkog kofera i tako izbjeglo da njegov poklopac kod otvaranja zapinje za veliki naslon za leđa. Ne treba ni napominjati da je taj udobni naslon za leđa još jedan originalan detalj na ovom triciklu, baš kao i još jedan pretinac stvari koji se nalazi iza njega.

Treći u nizu

Ima tu još mnoštvo detalja izrađenih posebno za taj tricikl, od aluminijskih kućišta stražnjih svjetala i velikih platformi za noge, do 2 u 1 u 2 ispušnog sustava, kod kojeg je samo prednji lonac ostao originalan, dok je sve ostalo, uključujući i razvodni lonac, nanovo konstruirano. Dopustit ćemo da postoji i pokoji ukrasni detalj previše, no uživo ovaj tricikl izgleda neočekivano skladno, nimalo nezgrapno, a konačni pečat vizualnom povezivanju u jednu cjelinu udarili su u tvrtki Nenografik presvukavši sve oplate u zaštitnu foliju s karbonskim uzorkom. Dakako, zgodna je stvar što je karakteristično spljošteni prednji kraj dovoljno širok i masivan da predstavlja vizualnu protutežu nabubrenoj stražnjici, posebno kada je on, kao u ovom slučaju, kompaktne izvedbe. Najvažnije od svega je da je

ponosni vlasnik i autor ove prerade uspio u vlastitom naumu da jedan neobičan motocikl pretvori u ugodan, praktičan, agilan i okretni tricikl, s kojim, kako tvrdi, svakodnevno uživa u vožnji jednako kao što je uživao tijekom 6 zimskih mjeseci dok ga je stvarao. U planu je još samo malo eksperimentiranja s povećanjem pretraga prednjeg kotača, kako bi se povećala stabilnost, a možda i poboljšala upravljivost, no već je i ovako tricikl dobro izbalansiran. Imali smo priliku i nakratko isprobati ovog „minotaura“ i možemo potvrditi da u vožnji djeluje prirodno i iznenađujuće stabilno, dok je blagi otpor koji se osjeti prilikom zakretanja upravljača nešto sasvim očekivano. Sve u svemu, ovaj trike i u kvaliteti izvedbe i u svojoj složenosti ima sve karakteristike životnog projekta. Ne i u slučaju gospodina Letine. Njemu je to samo jedan u nizu, ni prvi ni zadnji. Uostalom, već je ranije krenuo od praznog lista papira i konstruirao dva električna tricikla za vožnju po tvornici. Drugi je još u aktivnoj službi, a specifičan je po prednjem pogonu i nevjerojatnoj okretnosti na malom prostoru, sve to zahvaljujući smještaju elektromotora na stupu upravljača. A stvari postaju još zanimljivije kad se proviri u radionicu gdje već neko vrijeme na svoj red strpljivo čeka i jedna savršeno funkcionalna Honda Gold Wing. Zasad ima „samo“ dva kotača, ali vjerujte, neće još dugo. n

Gospodin Letina je dosad konstruirao i dva malena tricikla na elektro pogon. Ovog „žuću“ krasi prednji pogon i nevjerojatna okretnost

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

119

>>>vikend odredište

Krk

Katedrala uznesenja Marijina

Top 10 odredište Zlatni otok Krk jedan je od najljepših otoka koji izranjaju iz našeg modrog Jadrana. U svojim njedrima već 1500 godina čuva istoimeni grad. Doduše, Krk je naseljen već oko 10 - 15 tisuća godina prije Krista, što ga uvrštava u jedno od najstarije naseljenih mjesta u nas. Povijest bilježi da je i čuveni Homer znao za Krk, a spominje ga u jednom svom epu pod imenom Koureto

Biskupija

Napisali i poslikali: Nada Blažević i damir PritišaNac

d vremena kada se trajektom iz Crikvenice prelazilo na Zlatni Otok (kako ga se naziva), pa sve do današnjih dana, kada Krčki most spaja otok s kopnom, jedno od najpoželjnijih odredišta uvijek je bio povijesni i prelijepi grad Krk. U davnoj prošlosti osnovali su ga Iliri iz plemena Curicita. Još od tog vremena grad je opasan zidinama i one su obnavljane tijekom nadolazećih tisućljeća jer je Krk bio poželjan mnogim osvajačima. I danas je s kopnene strane potpuno okružen zidinama, trećima po veličini u Hrvatskoj nakon Stona i Dubrovnika. One mu

Ulica

Trg Vela placa 120

MoTo pUls

Gradska luka br. 131/9./2012.

i danas daju prepoznatljiv izgled utvrđenog grada. Ime mu dolazi iz Rimskog vremena, kada se zvao Curicum. Skraćivanjem tog imena došlo se do Hrvatskog imena: Kark, Kerk i naposljetku Krk. Još za rimske vladavine u IV stoljeću u Krk dolazi kršćanstvo i grad dobiva prvu crkvu. U V stoljeću Krk je sjedište biskupa, a Krčka biskupija jedna je od najvećih na ovim prostorima. I danas je vrlo snažna i utjecajna u ovom dijelu Europe. Krkom su kroz povijest vladali Iliri, Rimljani, Mlečani, a zatim mnogi hrvatski kraljevi: Petar Krešimir IV, Dmitar Zvonimir, Stjepan II i Frankopani. Tijekom Drugog svjetskog rata okupirali su ga Talijani, a potom i Nijemci. Nitko

Park

od njih nije mu uspio oteti niti jedan dio povijesnog šarma, kojeg je sačuvao do današnjih dana. Već na samom ulasku u grad svaki putnik shvatit će da je Krk poseban grad koji ima mnogo toga za ponuditi svakom posjetitelju. Obilazak je najbolje započeti kod glavnih gradskih vrata na Trgu Vela Placa, odakle se ulazi u stari grad. Na sredini trga na jarbolu se vijori zastava sa simbolom grada, sovom. Tu je i galerija koja u podrumu skriva zanimljive rimske iskopine, uz koje je noću otvorena diskoteka. Od ovog trga uske ulice vode kroz cijeli stari grad, odnosno kroz njegovu povijesnu jezgru. Stare ulice prepune su suvenirnica, parfumerija, zlatarnica, cafea i slastičarskih radnji. Tako se

***

Plaža uz kamp

Noćna panorama Krka

Ribarica uplovljava u luku

Detalj s rive

Trg Kamplin i Frankopanski kaštel

Gradske zidine na tren možete osjećati kao u čuvenom San Marinu. U ljetnim mjesecima grad je prepun turista, a ponuda je u svakom pogledu fantastična. Od restorana, preko pizzeria i pubova, do diskoteka - nudi mnogo toga za sve uzraste. Šetnja kroz kamenom popločene ulice vodi do Trga Kamplin, jednog od najzanimljivijih dijelova starog grada. Ovaj kameni i ulašteni trg krase Frankopanski kaštel i četverokutna kula uz zgradu biskupije, koja je u vrijeme mletačkih vladara služila kao sudnica. Trg se tijekom ljeta pretvara u pozornicu za glazbene koncerte i igrokaze. Uz biskupiju se s druge strane nalazi prolaz prema krčkoj katedrali Uznesenja Marijina. Ova katedrala

Ulaz u biskupiju

Ribarica dominira cijelom krčkom uvalom, a njena kupola vidljiva je iz svih dijelova grada. Izgrađena je u romaničkom i gotičkom stilu. Uske ulice spuštaju se do gradske luke, gdje je usidreno mnoštvo brodica koje su na raspolaganju turistima za dnevne i noćne izlete po krčkom arhipelagu po cijeni od 30-tak eura. S druge strane luke usidrene su ribarice koje svakodnevno nude svježu ribu i školjke. Dugi niz godina grad Krk je nositelj mnogobrojnih priznanja za najbolje turističko mjesto, pa to obilježje ponosno čuva na svojoj rivi. U više navrata priznanja su mu dodijelile turističke patrole, Hrvatska gospodarska komora, Hrvatksa turistička zajednica, HRT i mnogi drugi.

Ulica u zoru

Grad ima nekoliko uređenih plaža, a more je ovdje kristalno čisto. Smještaj nudi više hotela (Dražica, Koralj, Marina i drugi), te jedan hostel i mnoštvo privatnih apartmana. Za one željne buđenja tik do mora tu je kamp Ježevac, koji je proteklih godina kompletno renoviran te je bogat sadržajima i uslugom. Noćni život pruža zabavu u nekoliko diskoteka i mnoštvu kafića i terasa sa živom glazbom, a noćna šetnje ili passegata traje do jutarnjih sati. Sa svom svojom ljepotom i ponudom Krk je grad na koji se misli često vraćaju u želji za ponovnim viđenjem, stoga ga možemo preporučiti kao jedno od Top 10 vikend odredišta u Hrvatskoj koje neizostavno trebate posjetiti. n

Ulica

Štandovi na rivi

Restoran u zoru br. 131/9./2012.

MoTo pUls

121

test izdržljivosti

Piaggio X10 350 i.e.

Njegovih 33,3 konjskih snaga ne zvuči kao previše, ali testni X10 nam je cijelo ljeto osiguravao mobilnost na ekonomičan, praktičan i vrlo udoban način te dokazao kako kvalitetan skuter uvelike može zamijeniti motocikl te, naravno, automobil

Varljivo ljeto '12. Piše i snima: MarKo Guzina

ijekom našeg ne posebno dugog druženja s novim skuterom Piaggio X10 gotovo da nije prošao dan da nismo bili ugodno iznenađeni njegovim sposobnostima. Naravno, bilo je dana kada nas je neki detalj i oneraspoložio, ali pozitivnog je bez dvojbe bilo daleko više. Vožnja po gradu, vožnje izvan grada na razna snimanja koja smo obavljali za potrebe redakcije te odlasci na more, sve to je pokazalo da skuteri današnjice mogu puno toga. Zapravo, sve smo više uvjereni kako skuteri ove i sličnih klasa mogu zamijeniti motocikle u životima ljubitelja vožnje na dva kotača, berem u slučaju onih koji više ne čeznu za ludim brzinama. Ako je ova konstatacija pomalo natezanje činjenica, onda sigurno konstatacija kako ovakav skuter može lako zamijeniti automobil drži vodu. Za samce ili parove bez djece i kućnih ljubimaca u velikoj većini uobičajenih situacija X10 će biti više nego dovoljan. Udobnost, prvenstveno prostranog sjedala redovno oduševljava, a svaki puta kada smo podignuli sjedalo, osmjehnuli smo se golemom prtljažnom prostoru koji nas je dočekao.

Spreman za akciju

Bilo da vam je zadatak obaviti kupnju prehrambenih namirnica za nekoliko dana ili pribaviti osnovne potrepštine za uređenje vrta, X10 će poslužiti. Odlasci u nabavku bili su zabavni upravo zato što pod sjedalo tijekom kupnje stanu dvije integralne kacige te još ponešto toga, a kada je kupnja gotova, prtljažni prostor će primiti pregršt toga. Dodatno, iako se ne zaključavaju, pretinci pored upravljača služe svojoj svrsi. Za vrućih dana u njih je lako čak i prilikom stajanja na semaforu strpati rukavice koje nam u tom trenutku nisu potrebne, a prilikom vožnje autocestom ondje je praktično

122

mOTO PULs

br. 131/9./2012.

pospremiti karticu za naplatu cestarine, ali i novčanik, kako ga ne bismo tražili po džepovima prilikom same naplate. Naravno da nije sve tako ružičasto, pa evo i nekoliko stvari koje smo prepoznali kao izvjesnu smetnju. Spomenuti pretinci za sitnice nisu baš otporni na prodiranje vode, što za umjerenih pljuskova neće biti problem, ali kada perete skuter, a i to nas je znalo snaći, pretince treba isprazniti jer ćete u suprotnom imati, primjerice, mokre rukavice. Nadalje, prostor ispod sjedala se, posve očekivano, prilično grije. Činjenica da se ispod njega nalaze pogonska grupa i hladnjak rashladne tekućine u plastičnim oplatama koje dio toplog zraka vode prema natrag znači da će vam se pod sjedalom svakako otopiti čokolada. Ovo i nije neki problem, ali moguće je da će se kvarljive namirnice ondje pokvariti ako ih vozite na duži put, a i lijekovi navodno gube svoja svojstva na višim temperaturama, pa to valja imati na umu.

U želji da smanji troškove eksploatacije, Piaggio je servisni interval produžio na čak 20.000 km, a to vrijedi za redovne izmjene ulja, filtra i drugog potrošnog materijala, ali i za pogonski remen CVT mjenjača. Iako u agregatu nema baš puno ulja zbog koncepcije suhog kartera, za sada o novim agregatima nazvanim „350“ čujemo samo pozitivno, a takva su i naša iskustva. Kako smo do sada sakupili već 7.532 km, možda se krajem sezone odlučimo na preventivnu zamjenu ulja i temeljit pregled skutera u ovlaštenom servisu, recimo na 10.000 km, ali o tome ćemo se još posavjetovati s mehaničarom, uvoznikom i međusobno u redakciji, a vas pravovremeno obavijestiti. Čini se da je razvijanjem ove pogonske grupe Piaggio napravio izvrstan posao i tako ukazao na mogući smjer kojim bi mogla krenuti cijela moto industrija kada je riječ o smanjivanju potrošnje. Kada je riječ o gradskoj vožnji, ako ne divljamo, X10 troši kakvih 3,5 litara, barem ako je vjerovati putnom računalu. U pravilu između dvije posjete benzinskoj pumpi prevalimo kakvih 300 km, s tim da vožnja po otvorenoj cesti povećava, a vožnja Kakvo održavanje? Iako smo bili spremni voziti testni X10 na servis autocestom skraćuje taj broj kilometara. Vrlo informativno putno računalo računa zasebako to proizvođač preporuča, sjetili smo se (zahvaljujući mehaničaru) kako to zapravo nije potrebno. nu statistiku za dva parcijalna brojača kilometara, a isprva pomalo zbunjuje to što se potrošnja goriva prikazuje kao broj kilometara koliko je moguće prevaliti s jednom litrom goriva. Ovakav prikaz potrošnje je prihvaćen u zapadnim zemljama, ali mi još uvijek volimo znati koliko naše vozilo troši na 100 prevaljenih kilometara, za što je u ovom slučaju potrebno mrvicu matematike. Naravno da je naše druženje sa skuterom Piaggio X10 dalo znatno više dojmova, no ne možemo ih sve opisati ovom prilikom. Stoga pratite naš test izdržljivosti - imamo još štošta za napisati o ovom tehnički i dizajnerski vrlo uspjelom proizvodu i njegovom korištenju. n

Pisma

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

Narodni motocikli

ći nemaju neku direktnu korist teško prolaze! Mislim, kakvu bi oni uopće korist mogli imati od svega toga?! Da netko od njih i vidi prednost takvog zakona i odluči se za korištenje 2 kotača (s obzirom na proporcije naših zastupnika), trebali bi dozvoliti barem nekih 750ccm s B kategorijom! Možda bi sve to i našlo puta, ali da se dobro "podmaže"! Treba osnovati neku zakladu, pa da se uplati koju kunu na žiro račun i kad se skupi neka svotica slučajno se prebaci vladajućoj stranci i nekom pravednom zastupniku! Šalu na stranu, možda doista to i zaživi! Ako slučajno gospodin Todorić ili neki saborski zastupnik odluči malo pospješiti svoje bogatstvo pa otvore dućan s motociklima! Vozdra, D. Juretić Grobnik n

NAGRAĐENO PISMO

Integra vs Mana vs DN-01 Sve vas pozdravljam i izražavam svoje zadovoljstvo sadržajem Moto Pulsa od 2005. pa do danas. Čitajući vaš usporedni test maksi skutera u 129. broju sjetio sam se Honde DN-01 i Aprilie Mana 850. Moje je mišljenje da su oni bliži Hondi NC 700 Integri od maksi skutera s kojima je bila u društvu. Poznato mi je da nije lako okupiti motore i skutere na zajednički test. Budući su sva tri modela testirana, svaki u svoje vrijeme, možda biste mogli iz raspoloživog materijala izradi-

ti jednu usporedbu i spomenuti te modele na jednom mjestu, naravno s vašim kritičkim osvrtom. Također, možda možete svojim profesionalnim kanalima saznati i brojke o prodaji ovih "starih" modela, u Europi, naravno, budući smo mi skromno tržište. Osobno sam Hondu DN01 vidio u Splitu, Apriliu Manu jednu u Zagrebu, a drugu u Đakovu i Hondu NC 700 Integru opet u Splitu. I na kraju s pravom možete reći da koga zanima neka prelista stare brojeve ili neka prosurfa Internetom.

Nije li mnogo toga dostupno na internetu, pa opet kupujemo tiskana izdanja, jer se netko stručno potrudio i predstavio nam omiljene motorne dvokotače. Pozdrav iz Osijeka, Željko Gerovac P.S. Onu majicu Moto Pulsa što sam dobio na nagradnom izvlačenju prije nekoliko godina nisam nikad primio.

Ne tako davno imali smo jedan sličan usporedni test gdje smo Apriliju Mana usporedili s Yamahom TMax i Gilerom GP800. Što se tiče Vaše predložene troj-

ke, čini nam se da bi Mana porazila Integru, no zapravo bi bilo puno neizvjesnije (i logičnije) kada bismo Manu umjesto s Integrom usporedili s nakedom NC 700 S. Ne znamo kako bi u kakvoj takvoj usporedbi prošla Honda DN-01, jer je dosad nismo vozili, ako izuzmemo trike preradu o kojoj možete čitati u ovom broju. Ispričavamo se što niste dobili zasluženu nagradu, ne znamo gdje je zapelo, ali nažalost tih majica više nemamo. Za utjehu vas nagrađujemo setom vrhunskog ulja, te vas molimo da nam se obavezno javite (kao i svi drugi koji osvoje nagrade), kako bismo mogli provjeriti podatke, doznati adresu… n

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

presjek naših testova odražava i stanje na tržištu. Takvi su motocikli uglavnom bili proizvod japanske industrije, a ona se u ovoj krizi malo zagrcnula, što je rezultiralo i manjim brojem noviteta koje bismo mogli testirati. Primjerice, sve modele koje ste vi naveli mi smo već testirali, a nemamo naviku ponavljati se. Što se tiče nadolazećih noviteta, testirat ćemo sve modele kojih se domognemo, nismo Pozdrav iz Brazila Čitam Moto Puls dosta redovito, ali s obzirom probirljivi, no tu ne ovisi sve samo o nama n na prirodu mog posla (pomorac) nisam u prilici kupiti sve brojeve. Uglavnom, kupivši zadnji Inicijativa B125 Poštovani, vaš sam vjerni čitatelj od prvog bro- broj (mislim da je bio lipanj), naiđem na temu ja i imam samo riječi hvale za vaš rad! Posebna klase 125 i mogućnosti upravljanja sa B dozvopohvala i podrška inicijativi 125 ccm sa B kate- lom. Tema pun pogodak. Upravo se lomim gorijom! Vjerujem da ima pozamašan broj lju- oko ideje da kupim Nexusa 125 ili nešto slično di koji prepoznaju i koji bi iskoristili blagodati (KTM Duke 125), Runner mi je postao malo takvog zakona i koji su također podrška vašoj preglasan... Eto, samo sam želio pohvaliti inicijainicijativi. No, ipak vjerujem da ima sigurno tivu i napomenuti da ne odustanete lako, jer ako velik broj onih (i ja sam u toj skupini) koji su prijedlog prođe, uvelike će se olakšati prijelaz s skeptični i sumnjičavi u uspješnost vašeg truda, klase 50 na 125 (za koju smatram da je više nego Slažemo se da u posljednje vrijeme u našem časo- a samim time i izglasavanje tog zakona. Svi mi dovoljna za svakodnevno prometovanje). Pozdrav iz Brazila, Zvonimir Romić n pisu nedostaje testova svakodnevnih motocikala, ali Hrvati znamo da zakoni od kojih naši vladajuVaš sam pretplatnik i sa zadovoljstvom čitam tekstove. Poneki put se potkrade i štamparska greška. Na strani 62 kod testa Triumph Daytona 675R naveli ste sprintersku disciplinu na 100 mm. To je nova Olimpijska disciplina? Hehehehe... Nego, imam primjedbu na (po meni) premali broj testova svakodnevnih motocikala koje imamo na našim cestama. Svaka čast Panigaleu i Triumphu i Bimoti i Benelliju i ostalim vrhunskim proizvođačima i inovacijama, ali volio bih više testova Yamahe Fazer 8, Kawasakija ER-6n, Suzukija Bandit, Honde CBR600RR,... Dakle, modela koji se već rolaju hrvatskim cestama. A što se tiče nadolazećih noviteta, testirajte modele za koje se može pretpostaviti da će se voziti po hrvatskim cestama u barem 20 komada. S poštovanjem, Krešo Antolić

123

>>>aktualno

Miss Motori 2012.

Do danas je predstavljeno 15 od predviđenih 16 djevojaka. U ovom broju vam donosimo fotografije Petre iz Varaždina i Ane iz Zagreba. Obje su sjele na sportske motore, iako Ana više voli cross, a Petra retro modele. Još samo jedna kandidatkinja nedostaje do finala, koje će se održati na zagrebačkom moru. Prije toga skupljat ćemo i glasove putem interneta

Na Jarunu početkom listopada S

amo jedna djevojka ostala je nepredstavljena za ovogodišnji izbor ljepote ljubiteljica motora. Točan datum izbora još nije utvrđen, ali je sigurno da će on biti na Jarunu početkom listopada. Točan datum i mjesto objavit ćemo na našim internet stranicama www.motopuls.hr i www. motori.hr Osim toga, uskoro ćemo otvoriti i glasovanje putem interneta,

onako kako smo to činili i proteklih šest godina. Dosadašnjim sponzorima od ovog broja se pridružio fitness centar Forma sa sjedištem u Hebrangovoj ulici u Zagrebu, koji će nagraditi najsretnije kandidatkinje. Miss Motori dobit će tako 6 mjeseci besplatnog vježbanja kako bi ostala u formi, prva

pratilja dobiti će članarinu na 3 mjeseca, dok će druga pratilja dobiti mjesec dana vježbanja u Formi. Glavne nagrade su tri kacige renomirane marke k Vemar, dok će svaka k od djevojaka dobiti naočale Christian Dior, Giorgio Armani, Guzzi i Max Mara, koje poklanja naš sponzor, tvrt-

ka Ghetaldus Optika. Osim toga, svaka od djevojaka će prije izbora besplatno dobiti umjetne nokte našeg sponzora Mistique nails, a jedna od tri miss će na kraju dobiti sređivanje noktiju godinu dana. Na sljedećim stranicama pogledajte djevojke mjeseca rujna. Dolaze nam iz Varaždina i Zagreba, a tek im je 19 godina, pa je pred njima još dug motociklistički staž.

Manuela Wolfe

001

Stella Sajčić

002

Gordana Pavlović 003

Tena Brezovac 004

Alenka Gvoić

005

Sabina Čavlović

006

Helena Šandor

007

Anita Modrić

008

Tamara Turčić

009

Ines Valentaković 010

Martina Aščić

011

Žaklina Sugović

012

Barbara Butorac 013

Ana Hasanović

014

Petra Horvatić

015

SPONZORI

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

125

Miss Motori 2012.

126

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

Miss Motori 2012. Foto: MOTO PULS; Make-up p i frizura: Estetic Uvema Desange g

Ana Hasanović

Ana nam dolazi iz i 19 joj je godina teZagreba, visoka je 175 cm ljepote jer je već po k. Ovo joj nije prvi izbor središnje Hrvatske pr bijedila na izboru Kraljice pozornicom pred publiošle godine. Hodanje se već duže vrijeme kom nije joj strano jer malih nogu bavi se i bavi manekenstvom, a od se slikati i snimati, plesom. Osim toga voli snimanja reklame za a upravo se vratila sa silnih angažmana uspijWC papir :) Osim tih školu. Studira hotelsk eva naći vremena i za da će u budućnosti i menadžment i nada se No ovamo nije došla ipak naći posao u struci. osvojiti glavnu nagrad prodavati maglu, već se zabaviti. Izuzetno u, a prije svega dobro adrenalin, pa je to voli brzinu i povišen baš na ovaj izbor. razlog zašto se prijavila djevojaka koja voli crAna je jedna od rijetkih Od cestovnih prizna oss i trial motocikle. Kawasakijevog Zekanje da bi najradije imala a.

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

127

Miss Motori 2012.

128

MOTO PULS

br. 131/9./2012.

Miss Motori 2012.

Petra Horvatić

Petra je najviša cu prijavila na ijedan odra koja se ikad izbora. Visoka je ča naših 7 dosadašnjih 78 kg i zato joj trk 184 cm, teška Najdraži su joj ma eba pravi motor. modeli u koje se zasivni Harley-Davidson pin up / rockabilly ljubila kada je bila izložbi američkih vozimodel na međimurskoj Njen stil od tada je la Trash&Burn. retro, glam, a voli sv pin up, vintage, dvadesetih godina pr e stare stvari iz Ova devetnaestogodišnošlog stoljeća. iz Varaždina, a hobi jakinja nam dolazi filozofija. Ipak priz su joj ples i adrenalinske sportovenaje kako najviše voli bez premca. Sebe na gdje je motosport jednom Ducatijevom jradije sanja na priznaje: "golo je go Streetfighteru jer lo"

Foto: MOTO PULS; Make-up p i frizura: Estetic Uvema Desange g

br. 131/9./2012.

MOTO PULS

129

131

NOVOSTI • TESTOVI • pOVIjEST • SpORT • SuSRETI • puTOpIS • pRERADA

9./2012. REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

131 / 9. 2012. / GODINA XVII / CIJENA 24 kn /

3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

Poluaktivni ovjes BMW HP4 testovi

BMW s 1000 rr Victory cross roads Harley-Davidson V-rod 10th anniv. KTM 200 Duke EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

HUSABErg ENDUrO MODELI ZA 2013.

NOVITETI 2013.

l Husaberg enduro modeli za 2013. l bMW S 1000 rr l Victory CroSS roadS l HarLey-DaViDsoN V-rod 10th anniVerSary l KtM 200 duke

tehnika

ISSN: 1331-3266

Kawasaki Ninja 300 & Z800

Yamaha XJ6 H-D Street Bob CVO Breakout

MOTO PULS 131: 9/2012

Articles inside

Pisma čitatelja

Hard test Piaggio X10

Prerada Honda DN-01 Trike

Besplatni mali oglasi

Putopis Austrija i Njemačka

Susreti

Supermoto PH

Brzinsko PH

motokros PH

Pikes Peak

Novosti

Tehnika Poluaktivan ovjes

Freestyle Red Bull X-Fighters

Superbike

Povijest GP motocikli 1949.-1957

motokros SP

moto GP