Povijest GP motocikli 1949.-1957

Johnu Surteesu su nedostajala još samo >>> povijest Grand Prix motocikli 1949.-1957. Nije nikakvo krila da skok s MV čudo što su Agustom pretvori u let prvo desetljeće svjetskog prvenstva obilježili motocikli koji su sličili na trup aviona. Zabrana ugradnje kompresora i glad za brzinom na prevladavajućim dugačkim ravnicama stavili su aerodinamiku u prvi plan, a gdje naći bolji uzor nego u borbenim lovcima koji su još samo koju godinu ranije parali nebo

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ ada je 1949. godine prvi puta organizirano službeno svjetsko prvenstvo, startnu rešetku su popunjavali motocikli koji su sve svoje mogućnosti crpili još iz predratne tehnologije. Uz jedan važan dodatak - zapravo veliki minus: zabranu korištenja dotad popularnih kompresora. Naime, nakon rata pobjednici nisu pisali samo povijest, nego i pravila za budućnost, pa je tako u slučaju Grand Prix utrka sve bilo u rukama engleskog motociklističkog saveza.

Slučajno ili (zlo)namjerno, njihova je odluka o zabrani ugradnje kompresora u sebi imala elemente lokalpatriotizma i slatke osvete. Jer, vratimo li se u razdoblje neposredno prije Drugog svjetskog rata, jasno je da su upravo njemački i talijanski proizvođači otišli najdalje u iskorištavanju mogućnosti prisilnog punjenja cilindara i tako britanske natjecateljske motocikle učinili nekonkurentnima. Posebno one jednocilindrične, koji ionako nisu bili pretjerano pogodni za ugradnju kompresora.

Ako je to bio plan, onda je dobrim dijelom uspio, budući je prvi naslov osvojio dvocilindrični AJS E90, poznat pod nadimkom Porcupine, da bi dvije godine slavio Norton, što je bilo i prvi i zadnji put da u najjačoj klasi naslov svjetskog prvaka osvoji vozač jednocilindričnog motocikla. Međutim, mora se priznati da je odluka o zabrani kompresora bila utemeljena i na zdravim argumentima.

Tim su potezom uvelike smanjeni troškovi samog utrkivanja, a treba imati na umu da je nakon rata u razrušenoj i siromašnoj Europi gorivo bilo iznimno nekvalitetno i niske oktanske vrijednosti, pa bi korištenje kompresora dovelo do problema s detonativnim izgaranjem. Isto tako, odbacivanje kompresora povećalo je i sigurnost u vremenima u kojima su natjecatelji ionako imali samo minimalnu zaštitu, a motocikli primitivni ovjes i tek simbolične kočnice.

Avioni slomljenih krila

TOMISLAV BEŠENIĆ patriotizma i slatke osvete. Jer, vrati- ji vozač jednocilindričnog motoci Bilo kako bilo, prvih su nekoli Bilo kako bilo, prvih su nekoliko godina svjetskog prvenstva snage odmjeravali predratni motocikli s kojih su skinuti kompresori, a istovremeno su staze ostale čista improvizacija, odnosno nekoliko lokalnih cestica povezanih u ćoškasti krug s dugačkim ravnim dijelovima. Znači, umjesto u zavojima, utrke su se i dalje dobivale na ravnicama, no dok su neki od tih istih natjecateljskih motocikala iz klase 500 prije rata koketirali s brzinama od 300 km/ h, sada su, bez kompresora, jedva dohvaćali i 200 km/h. Mogli bi se reći da su im podrezana krila, a opet, koju godinu kasnije su im još samo krila nedostajala da se od natjecateljskih motocikala pre-

Elegantna Gilera je bila vjerojatno najljepši jajoliki motocikl, a u rukama Geoffa Dukea i daleko najuspješniji Ducati Desmo 125 iz 1956. najbolji je dokaz da su u svojoj ranoj fazi Grand Prix motocikli imali određene sličnosti s ribama

Moto Guzzi V8 je bio najbrži Grand Prix motocikl svog vremena, no bio je previše složen i stigao je prekasno da ostavi nekog traga i u rezultatima

tvore u borbene avione. Naime, rješenje za kompenziranje nedostatka snage i povećanje brzine pronađeno je u smanjivanju otpora zraka, pa su tako ondašnji Grand Prix motocikli svojim oblikom zapeli negdje između oponašanja aerodinamičnosti trupa aviona i hidrodinamičnosti ribe.

Nacionalna podjela

Na ovo potonje su posebno podsjećali motocikli iz slabijih klasa, kod kojih se aerodinamični paket protezao i na stražnji kraj, koji je nerijetko izgledao poput peraje. Bilo je to razdoblje s možda najneobičnijim motociklima iz cijele Grand Prix ere, no ako znamo da su, primjerice, motocikli iz klase 125 imali jedva nešto više od 10 KS, sasvim je jasno da je na dugačkim ravnim dijelovima što nježnije i savršenije rezanje zraka bilo od ključnog značaja.

Teško je reći tko je prvi počeo - uostalom oblik cigare je bio već od ranije poznat, posebno na motociklima koji su obarali brzinske rekorde - no zna se da je u Grand Prix utrkama ta ideja svoj vrhunac imala sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća. Nakon brojnih varijacija na temu i eksperimentiranja s nezgrapnim i nerijetko ružnim oblicima, u konačnici su prevladali jajoliki oblici oklopa, poznati i pod nazivom zvono, a na ciničnom engleskom i kanta za smeće. Mondial je sa svojim promišljeno oblikovanim motociklima dominirao u klasama 125 i 250

Iako su pritom za sve vladali isti zakoni aerodinamike, zanimljivo je da sa stanovišta konačnog dizajna oblik tih oplata možemo podijeliti prema zemljama nastanka motocikla. Tako su kod britanskih predstavnika predvođenih Nortonom prevladavale neobične i nimalo graciozne linije, što je bila čista suprotnost talijanskim motociklima, na kojima je ovalna elegancija dovedena do savršenstva. Istovremeno, njemački konstruktori su bili prvenstveno inspirirani borbenim lovcima, što je posebno vidljivo na motociklu NSU Sportmax, kod kojeg je vozač, sasvim zalegnut, zavukao glavu u klaustrofobičan kokpit.

Budući nepisano pravilo motosporta tvrdi da brzo može biti samo ono što je lijepo, nije nikakvo iznenađenje da su u toj eri stazama vladali talijanski motocikli. Među njima je najbrža - a onda po logici stvari i najljepša - bila Gilera. I tu se radilo o evoluciji predratnog natjecateljskog motocikla s kompresorom, koji je zapravo započeo svoju karijeru kao CNA Rondine, da bi onda kasnih tridesetih godina Gilera otkupila cijeli projekt te ga petnaestak godina kasnije obukla u nisko strukirani oklop i veliki vjetrobran. Po pitanju ciklistike i agilnosti Gilera nije mogla parirati lakšem jednocilindričnom Nortonu, no sve je to uglavnom nadoknađivala na ravnim dijelovima zahvaljujući promišljenoj aerodinamici i četverocilindričnom agregatu koji je u svojim najzrelijim danima istiskivao otprilike 70 KS pri 10.500 okr/min.

Brz i neuspješan

Uz Norton, tih je godina najopasniji protivnik Gilere u klasi 500 bila MV Agusta. Nije ni čudo s obzirom da je početkom 50-ih MV Agusta u svoje redove privukla Piera Remora, dotad zaposlenika Gilere, a prije toga glavnog konstruktora spomenutog CNA Rondinea. Ideju o poprečno postavljenom rednom četverocilindrašu Remor je prenio i kod novog poslodavca, no iako su ubrzo odustali od problematičnog korištenja paralelogramskog stražnjeg ovjesa i kardanskog završnog prijenosa, MV Agusta je odnosu na Gileru slovila za bitno teži te čak i za ta nesigurna vremena podmuklo opasan motocikl.

No, ako je Gilera bila najuspješniji motocikl iz jajolike ere, danas svakako više nije i najpoznatiji. Ta čast ipak pripada monstruoznom Moto Guzziju V8, koji je - kakve li ironije - ujedno bio i jedan od najneuspješnijih Grand Prix projekata svih vremena. Moto Guzzi je u to vrijeme bio praktično nepobjediv u klasi 350 sa svojim samo 98 kg teškim motociklom, ispod čijih se aerodinamičnih oplata od magnezija (karakteristič-

U to je vrijeme dobar dio natjecatelja iza sebe imao karijeru vojnog pilota i zbog toga su se osjećali sasvim prirodno šćućureni iza kupole NSU-a Sportmax

no zelenih ne zbog boje, nego kemikalije kojom se sprječavala korozija) skrivao horizontalno postavljen jednocilindrični agregat s dvije bregaste osovine u glavi. Međutim u kraljevskoj klasi Moto Guzzi nikad nije bio sila s kojom bi se trebalo ozbiljnije računati. Nakon što su im propali pokušaji s nezgrapnim motociklom pokretanim uzdužno postavljenim rednim četverocilindrašem, odlučili su se na bitno drugačiji pristup.

Njihov se poznati konstruktor Giulio Carcano nije zamarao malom težinom. Upravo suprotno, bio je uvjeren da to može samo dodatno poremetiti ravnotežu tada ionako nestabilnih motocikala. Umjesto toga, odlučio je pobijediti konkurenciju sirovom snagom i konstruirati uzdužno postavljen V8 agregat. Za razliku od Enza Ferrarija, koji je nekako u isto vrijeme tvrdio da je aerodinamika samo za one koji ne znaju proizvesti snažan agregat, Carcano nije mogao, sve da je i htio, ignorirati blagotvorne učinke djelotvornog „rezanja“ zraka. Naime, upravo je Moto Guzzi bio pionir istraživanja aerodinamike na motociklima i već je u to vrijeme u svojoj tvornici imao potpuno funkcionalan zračni tunel.

Kombinacija vrhunske aerodinamike i fine mehanike, koja je istiskivala 80 KS pri 14.000 okr/ min, rezultirala je s izmjerenih 286 km/h na kraju ravnice u Spa Francorchampsu, čime je Moto Guzzi V8 konačno sustigao brzinske mogućnosti motocikala s kompresorom od prije 20 godina. Međutim, Moto Guzzi 500 nikad nije iskoristio svoje potencijale budući je za previše složen i nikad do kraja razvijen V8 agregat bio uspjeh uopće završiti utrku. Svejedno, Moto Guzzi V8 predstavlja tehnološki vrhunac te generacije motocikala, čak i ako je istovremeno bio paradigma propasti ne samo koncepta potpuno oklopljenih motocikala, nego i talijanskih tvorničkih momčadi, koje su utrkom u naoružanju već duže vrijeme pilile granu na kojoj su sjedile.

Nikad više

Naime, svoj su poslijeratni uzlet gradili na prodaji pristupačnih mopeda i motocikala, no u međuvremenu su dobar dio tog tržišta preuzeli jeftini narodni automobili. U takvom razvoju događaja više nisu mogli financirati sve veće troškove utrkivanja te na kraju 1957. godine Gilera objavljuje da se povlači sa svjetskog prvenstva, a u roku od nekoliko dana istu stvar čine i Moto Guzzi i Mondial. Čisto da bismo stavili stvari u perspektivu, treba napomenuti kako su ta tri proizvođača međusobno podijelili naslove u sve četi-

ri kategorije (Gilera je slavila u klasi 500, Moto Guzzi u 350, a Mondial u 250 i 125) i kad je istu stvar najavila MV Agusta, svjetsko prvenstvo je bilo pred raspadom.

No, pragmatični grof Agusta je troškove utrkivanja ionako pokrivao biznisom s helikopterima, koji još uvijek dobro išao, te je lukavo u posljednji tren promijenio svoju odluku, svjestan kako u novonastaloj situaciji, a nakon što su se već koju godinu ranije povukle glavne britanske i njemačke momčadi, njegova MV Agusta nema dostojnog protivnika. Koncept šestcilindričnog motocikla koji je neuspješno testiran prethodne sezone više mu nije trebao, trocilindrični i četverocilindrični agregati biti će mu dovoljni da u snažnijim klasama apsolutno dominira skoro puna dva desetljeća.

U takvoj je atmosferi totalnog rasula malo koga rastužilo što je istovremeno zauvijek završila era jajolikih motocikala. Uostalom, već su se te 1957. godine tvorničke momčadi sve češće vraćale korištenju motocikala s poluoklopom, koji su, izmeNa vrhuncu slave „streamliner“ motocikala, MV Agusta je neuspješno eksperimentirala i sa 6-cilindričnim modelom

đu ostalog, bili bitno manje osjetljivi na udare bočnog vjetra, što je bio posebno opasan problem na laganim motociklima iz slabijih klasa. I sami su proizvođači s vremenom postali svjesni kako se takvi natjecateljski motocikli vizualno pretjerano razlikuju od serijskih modela koji ih financiraju, tako da je bez ikakvog otpora dočekana odluka kojom od 1958. godine oklopi ne smiju prekrivati prednji i stražnji kotač, ruke i noge vozača.

Možda bi se i mogla povesti zanimljiva rasprava o tome kako bi sportski motocikli danas izgledali da te zabrane nije bilo i da je nekim slučajem jajoliki Moto Guzzi V8 uspio ostvariti dugačku i uspješnu karijeru, no povijesna je činjenica da su od te prijelomne 1958. godine natjecateljski prototipovi počeli poprimati današnju fizionomiju. U međuvremenu su Grand Prix motocikli postali bitno brži i daleko sofisticiraniji, ali više nikad nisu bili tako aerodinamični. n Nisu sva aerodinamična rješenja iz tog vremena odisala elegancijom. Moto Guzzi 500 iz 1953. godine, s uzdužno postavljenim četverocilindričnim agregatom, najbolja je potvrda te tvrdnje

Norton Kneller Čudnovati Nortoni

Kada se 1950. godine Norton pojavio s potpunim Featherbead okvirom, izazvao je pravu tehničku revoluciju. Novi zavareni dvocjevni okvir nije donio samo čvršću konstrukciju i bolju izvedbu stražnjeg ovjesa, s dvostrukim amortizerima i oscilirajućom vilicom, nego je rezultirao i prebacivanjem težine na prednji kraj čime je motocikl postao precizniji u zavojima.

Zajedno s dorađenim agregatom, to je omogućilo Geoffu Dukeu da s jednocilindričnim Nortonom zagorča život favoriziranim četverocilindričnim Gilerama i 1951. godine čak osvoji naslov svjetskog prvaka. Svejedno, iduće godine Duke prelazi na Gileru, s kojom osvaja još tri naslova prvaka, ostavljajući tako Norton da sve teži drži korak s konkurencijom. S nekih 50 KS pri 7.000 okr/min na ravnicama nisu mogli parirati višecilindričnim modelima i zato je dobra aerodinamika u njihovu slučaju bila od još presudnijeg značaja. Iako su imali i potpuno oklopljeni model, u Nortonu nikad nisu dostigli talijanske finese po tom pitanju, ali su zato znali graditi osebujan pristup.

Tako je Ray Amm 1954. postao svjetski viceprvak za upravljačem Nortona s dugim nosom, odnosno neobičnom i ne baš filigranski izrađenom prednjom maskom koja se protezala iznad cijelog prednjeg kotača. Ako je zbog toga motocikl podsjećao na mravojeda ili morskog psa, ovisno o kutu gledanja, onda je Norton Kneeler izgledao poput prethistorijske morske nemani.

Kneeler je bio djelo Rexa McCandlessa, čovjeka koji je ranije dizajnirao Featherbead okvir, a onda je 1953. godine pokušao ponovo izmisliti

nikad nisu dostigli talijan- natjecateljski motocikl s natjecateljski motocikl s ergonomijom sprave za mučenje. Ideja vodilja bila je da se vozač što više rastegne na motociklu i tako u potpunosti sakrije iza aerodinamičnih oplata. Kako bi to bilo moguće, pogonski je agregat postavljen horizontalno, dok je spremnik goriva bio preseljen u bočne oplate s obje strane motocikla. Iako je testiranje prošlo odlično, a sam ga je Ray Amm na veliko iznenađenje proglasio najudobnijim motociklom kojeg je ikada vozio, Kneeler nije doživio sportsku slavu. U Nortonu su procijenili da je takav motocikl previše udaljen od onog što drže u prodajnim salonima. n

Norton Long nose