Tehnika Poluaktivan ovjes

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ >>>tehnika Poluaktivni ovjes Nastavite niz: ABS, RbW, TC, DTC, KTRC, EBC, ESA, DES... Točan odgovor je DDC. Binarne jedinice i nule imaju sve važniju ulogu u radu motocikala, a potvrdio je to i BMW predstavljanjem serijskog motocikla opremljenog sustavom za dinamičko mijenjanje postavki ovjesa. Drugim riječima, S 1000 RR HP4 ima poluaktivni ovjes koji se automatski prilagođava tome da li ubrzavate, kočite ili skrećete Pametan ovjes prednjeg ovjesa, kao i na to što su prvi ponudili sustav elektronskog podešavanja ovjesa (ESA, Enduro ESA i ESA II). Sada su s netom predstavljenim prestižnim modelom S 1000 RR HP4 otišli korak dalje i ponudili motocikl s poluaktivnim ovjesom, odnosno sustavom elektro-hidrauličke kontrole rada ovjesa s pripadajućom skraćenicom DDC (Dynamic Damping Control). Prije ulaska u konkretniju tematiku trebamo povući jasnu crtu između elektronskog podešavanja ovjesa i elektronske kontrole rada ovjesa. Kod elektronskog podešavanja ovjesa, kakvog nalazimo na nekim BMW i Ducati motociklima, vozač „digitalnim“ putem, odnosno preko ploče s instrumentima, izabire postavke ovjesa koje mu najviše odgovaraju i tako elegantno prepušta servo motorima da se bave uobičajenim „brojanjem klikova“.

oncept aktivnog ovjesa Ništa više od toga. Unutrašnje kompostao je planetarno poznat ponente takvog ovjesa klasično su prije kakvih dvadesetak koncipirane, a iako vozač teoretski godina, kada su u Formuli 1 klasič- može mijenjati postavke ovjesa i tijene pasivne komponente odjednom kom vožnje, promjene će se izvršiti s postale zastarjele. Umjesto njih u određenom vremenskom zadrškom igru su ušli aktivni elementi ovjesa, i (više) neće nužno odgovarati realkoji su donijeli dramatičan napre- nom stanju stvari, već subjektivnoj dak, ali i postali sjeme razdora, te su percepciji. uskoro zabranjeni. Složenost i viso- Kod elektronske kontrole rada ka cijena ograničili su kasniju primje- ovjesa priča je potpuno drugačija. nu aktivnog ovjesa na samo neko- Ono se, doduše, nekako nastavlja licinu skupocjenih modela sport- na sustav elektronskog podešavanja skih automobila, no zato je osjet- ovjesa (u BMW-ovom slučaju to je no dublje korijene pustio jedno- ESA), ali je riječ o potpuno automatstavniji koncept poluaktivnog ovje- skom sustavu, koji putem povratne sa, koji se sada konačno našao i na veze neprekidno prilagođava ovjes pragu moto industrije. Pritom se čini trenutnoj situaciji, s vremenom akcisasvim logičnim da su baš u BMW-u je i reakcije izraženim u tisućinkama prepoznali kucanje i prvi otvorili vra- sekunde. Ukratko, ovjes se stalno ta toj novotariji. prilagođava tome da li ubrzavate,

Naime, u BMW-u imaju sada već kočite i/ili skrećete, vodeći pritom bogato iskustvo sa sportskim auto- računa i o neravninama i eventualmobilima koji su koristili takav kon- nom proklizavanju stražnje gume. cept, a osim toga, u posljednja su dva desetljeća i pioniri inovativnosti u sferi ovjesa za motocikle. Mislimo poluga gasa glavna upravljačka jedinica i kontrola proklizavanja tu na telelever i duolever izvedbe

Pritom se ne mijenja predopterećenje, budući još ne postoji sustav koji bi tako brzo mogao prilagođavati rad opruge, ali se ovisno o uvjetima i načinu vožnje kontinuirano mijenjaju kompresija i povrat. Dakle, umjesto karakterističnim linijama, kako je to slučaj kod klasičnog ovjesa (pa bio on i elektronski podesiv), rad poluamatskog ovjesa može se prikazati područjima unutar kojih postoji bezbroj potencijalnih linija, a odabir konkretne linije prepušten je računalu i ovisi o trenutnim uvjetima vožnje.

No, kako je sve to uopće moguće? Ključnu ulogu ima integracija različitih senzora i uređaja na motociklu, ali i posebna izvedba samih amortizera. U auto industriji se sve češće koriste elektromagnetski amortizeri, kod kojih se u ulju nalaze metalne čestice. Sasvim pojednostavljeno, te čestice reagiraju na promjenu električne struje koja prolazi kroz elektromagnete i onda svojim skupljanjem ili širenjem utječu na protok ulja.

U BMW-u su za motocikle odlučili koristiti tzv. proporcionalni hidraulički ventil, koji je opremljen prstenom varijabilnog promjera. Time se regulira protok ulja i mijenjaju karakteristike ovjesa, pri čemu stupanj otvorenosti ili zatvorenosti tog hidrauličkog ventila ovisi o jačini električnog impulsa kojeg dobiva od DDC kontrolne jedinice. Ona pak skuplja informacije od mnoštva senzora i uređaja, dobar dio kojih se

senzor nagiba

ploča s instrumentima ABS kontrolna jedinica

DDC kontrolna jedinica

prednja vilica s proporcionalnim hidrauličkim ventilom senzor ABS-a

senzor ABS-a

senzor hoda opruge

monoamortizer s proporcionalnim hidrauličkim ventilom

ionako već koristi i za funkcioniranje drugih sustava na motociklu.

Konkretno, kada vozač zakrene ručicu gasa, centralna upravljačka jedinica šalje tu informaciju DDC kontrolnoj jedinici, koja onda ovisno o tome, ali i o informacijama koje dobiva od (prednjeg) i stražnjeg senzora hoda opruge, šalje odgovarajući impuls u proporcionalni hidraulički ventil. Budući je riječ o fazi ubrzanja, glavnina radnje odvija se na stražnjem amortizeru, koji postaje čvršći kako bi se umanjilo poniranje stražnjeg kraja.

Po istom će ključu u fazi kočenja adekvatno očvrsnuti prednji kraj kako bi se smanjilo njegovo poniranje, a tu uz centralnu upravljačku jedinicu i senzor hoda opruge važnu ulogu imaju senzori ABS-a. Uz to što DTC upravljačkoj jedinici pružaju dodatne informacije o silini samog usporavanja, ABS senzori nude i kvalitetu više jer indiciraju i ona kratkotrajna blokiranja kotača do kojih neminovno dolazi kod snažnijih kočenja. Takva blokiranja su posljedica „stisni-pusti“ rada ABS-a i mogu dovesti do „vibriranja“ elemenata ovjesa, što u konačnici može uznemiriti motocikl i rezultirati produžavanjem puta kočenja. Međutim, u ovom slučaju se ta pojava detektira prije nego poprimi na intenzitetu, a onda se i najvećim dijelom poništava kroz stalno i precizno mijenjanje vrijednosti kompresije i povrata u

Najvažniji element aktivnog ovjesa u izvedbi BMW-a je proporcionalni hidraulički ventil koji, sukladno vanjskim podražajima, kontinuirano mijenja karakteristike protoka ulja Umjetna inteligencija

Osim toga, DTC upravljačka jedinica čitavo vrijeme obrađuje informacije o podlozi po kojoj se motocikl kreće, pri čemu su posebno važni senzori hoda opruge. Da je riječ o aktivnom ovjesu, onda bi se, recimo, pri prelasku preko neravnina mogao podići cijeli motocikl i produžiti slobodan hod, ali ovdje se radi o poluaktivnom ovjesu, koji u tom slučaju putem proporcionalnog hidrauličkog ventila može samo „smekšati“ amortizere i tako poboljšati prelazak preko deformacija na asfaltu. Uz sve dosad navedene parametre važnu ulogu ima i kut nagiba motocikla prilikom vožnje kroz zavoje. Senzor nagiba je zapravo sastavni element sustava kontrole proklizavanja (DTC), ali u ovom slučaju o svojim očitanjima obavještava i DDC kontrolnu jedinicu, koja ovisno o kutu nagiba (ali i o podlozi, vrijednostima usporavanja ili ubrzavanja, stupnju otvorenosti ručice gasa...) prilagođava vrijednosti kompresije i povrata te između ostalog pokušava kompenzirati G sile koje se javljaju pri prolasku kroz zavoje.

Međutim, najvažnije je osigurati što bolje prianjanje gume na podlogu, a tu je presudna interkacija sa sustavom kontrole proklizavanja. Dakle, dođe li od tog sustava informacija da stražnja guma proklizava, za pretpostaviti je kako će se putem hidrauličkog ventila omekšati ovjes kako bi se ostvario što bolji kontakt s podlogom i izbjeglo poskakivanje, no konkretna reakcija sustava poluaktivnog ovjesa ovisi o brojnim parametrima te se od situacije do situacije sigurno razlikuje u intenzitetu, a možda i smjeru djelovanja.

Pogledamo li njegove potencijale, jasno je da polukativni ovjes ima poprilično širok spektar primjene. Sasvim je izvjesno da u skoroj budućnosti neće biti raširen kao ABS ili kontrola proklizavanja, no od njegove bi ugradnje, svaki na svoj način, mogli imati koristi i sportski i turistički motocikli, da i ne raspravljamo o on-off road modelima.

Dakako, uslijed oslanjanja na sve veći broj takvih i sličnih elektronskih pomagala raste i opasnost da vozač postupno zatupi vlastite „senzore“ i zanemari važnost zdravog rasuđivanja, te da se u konačnici umanji važnost ljudskog faktora i izgubi onaj neposredni kontakt čovjeBMW S 1000 RR HP4 Prvi u nizu?

Nakon što su prošle godine ugrubo predstavili teoriju funkcioniranja poluaktivnog ovjesa na primjeru virtualnog modela R 1200 R, u BMW-u su za 2013. godinu pripremili i prvi serijski motocikl opremljen tom inovacijom. Možda bi bilo pretjerano reći da je skupocjena HP4 verzija modela S 1000 RR podigla branu, ali biti će zanimljivo vidjeti tko će se prvi spustiti niz tu bujicu. Možda R verzija Panigalea?

Zanemarimo li da je umjesto telelever prednjeg ovjesa kod modela HP4 u igri upside-down vilica, princip rada je sličan onome objašnjenom na teorijskom modelu, a sve započinje tako da se na ploči s instrumentima odabere jedan od četiri načina rada. U kišnoj „Rain“ ili cestovnoj „Sport“ početnoj postavki karakteristično područje rada ovjesa ide ka onoj malo mekšoj strani, dok je u natjecateljskom „Race“ i „Slick“ načinu rada ovjes čvršće postavljen i omogućuje vozaču da bolje osjeti podlogu.

Dodatno, u svakom od ta četiri načina rada vozač može još preciznije prilagoditi rad ovjesa svojim sklonostima i to tako da unutar toga dodatno bira između sedam mekših i sedam čvršćih postavki. Kod prednje vilice se postavke mijenjaju u paketu, ali postoji priprema za ugradnju senzora opruge, nakon čega se kompresija i povrat mogu podešavati odvojeno. Proporcionalni hidraulički ventil koji sve to omogućuje nalazi se u lijevom štapu vilice, dok se predopterećenje podešava ručnim alatom na desnom štapu vilice.

Stražnji monoamortizer nudi odvojeno precizno podešavanje kompresije i povrata, dok se predopterećenje mijenja zavrtanjem hidrauličkog ventila, a predviđena je i mogućnost mijenjanja visine stražnjeg kraja pomoću distanci. Ili se umjesto toga možete vratiti na početak, jednostavno izabrati neki od četiri načina rada i prepustiti pametnoj elektronici da dalje odlučuje umjesto vas. Uostalom, zato je i plaćate. n

ka, motocikla i ceste. S druge strane, napredak je nemoguće zaustaviti i otpor bi bio uzaludan, u ovom slučaju možda čak i kontraproduktivan, jer poluaktivni ovjes - osim na vozna svojstva i udobnost - ima pozitivnog utjecaja i na sigurnost, dakako, pod uvjetom da ne pretjerate s istraživanjem pozitivne razlike koju donosi pri prolasku kroz zavoje. Uostalom, ako se ne zna dozirati, svaki lijek može postati otrov. n

Izvana elementi poluaktivnog ovjesa izgledaju gotovo identično standardnoj amortizaciji. Tajna se krije u unutrašnjosti, ali i u interakciji sustava s brojnim senzorima i uređajima