>>>tehnika PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
Poluaktivni ovjes
Nastavite niz: ABS, RbW, TC, DTC, KTRC, EBC, ESA, DES... Točan odgovor je DDC. Binarne jedinice i nule imaju sve važniju ulogu u radu motocikala, a potvrdio je to i BMW predstavljanjem serijskog motocikla opremljenog sustavom za dinamičko mijenjanje postavki ovjesa. Drugim riječima, S 1000 RR HP4 ima poluaktivni ovjes koji se automatski prilagođava tome da li ubrzavate, kočite ili skrećete
Pametan ovjes oncept aktivnog ovjesa postao je planetarno poznat prije kakvih dvadesetak godina, kada su u Formuli 1 klasične pasivne komponente odjednom postale zastarjele. Umjesto njih u igru su ušli aktivni elementi ovjesa, koji su donijeli dramatičan napredak, ali i postali sjeme razdora, te su uskoro zabranjeni. Složenost i visoka cijena ograničili su kasniju primjenu aktivnog ovjesa na samo nekolicinu skupocjenih modela sportskih automobila, no zato je osjetno dublje korijene pustio jednostavniji koncept poluaktivnog ovjesa, koji se sada konačno našao i na pragu moto industrije. Pritom se čini sasvim logičnim da su baš u BMW-u prepoznali kucanje i prvi otvorili vrata toj novotariji. Naime, u BMW-u imaju sada već bogato iskustvo sa sportskim automobilima koji su koristili takav koncept, a osim toga, u posljednja su dva desetljeća i pioniri inovativnosti u sferi ovjesa za motocikle. Mislimo tu na telelever i duolever izvedbe ploča s instrumentima
prednjeg ovjesa, kao i na to što su prvi ponudili sustav elektronskog podešavanja ovjesa (ESA, Enduro ESA i ESA II). Sada su s netom predstavljenim prestižnim modelom S 1000 RR HP4 otišli korak dalje i ponudili motocikl s poluaktivnim ovjesom, odnosno sustavom elektro-hidrauličke kontrole rada ovjesa s pripadajućom skraćenicom DDC (Dynamic Damping Control). Prije ulaska u konkretniju tematiku trebamo povući jasnu crtu između elektronskog podešavanja ovjesa i elektronske kontrole rada ovjesa. Kod elektronskog podešavanja ovjesa, kakvog nalazimo na nekim BMW i Ducati motociklima, vozač „digitalnim“ putem, odnosno preko ploče s instrumentima, izabire postavke ovjesa koje mu najviše odgovaraju i tako elegantno prepušta servo motorima da se bave uobičajenim „brojanjem klikova“. poluga gasa
Ništa više od toga. Unutrašnje komponente takvog ovjesa klasično su koncipirane, a iako vozač teoretski može mijenjati postavke ovjesa i tijekom vožnje, promjene će se izvršiti s određenom vremenskom zadrškom i (više) neće nužno odgovarati realnom stanju stvari, već subjektivnoj percepciji. Kod elektronske kontrole rada ovjesa priča je potpuno drugačija. Ono se, doduše, nekako nastavlja na sustav elektronskog podešavanja ovjesa (u BMW-ovom slučaju to je ESA), ali je riječ o potpuno automatskom sustavu, koji putem povratne veze neprekidno prilagođava ovjes trenutnoj situaciji, s vremenom akcije i reakcije izraženim u tisućinkama sekunde. Ukratko, ovjes se stalno prilagođava tome da li ubrzavate, kočite i/ili skrećete, vodeći pritom računa i o neravninama i eventualnom proklizavanju stražnje gume.
glavna upravljačka jedinica i kontrola proklizavanja
Kontinuirano prilagođavanje Pritom se ne mijenja predopterećenje, budući još ne postoji sustav koji bi tako brzo mogao prilagođavati rad opruge, ali se ovisno o uvjetima i načinu vožnje kontinuirano mijenjaju kompresija i povrat. Dakle, umjesto karakterističnim linijama, kako je to slučaj kod klasičnog ovjesa (pa bio on i elektronski podesiv), rad poluamatskog ovjesa može se prikazati područjima unutar kojih postoji bezbroj potencijalnih linija, a odabir konkretne linije prepušten je računalu i ovisi o trenutnim uvjetima vožnje. No, kako je sve to uopće moguće? Ključnu ulogu ima integracija različitih senzora i uređaja na motociklu, ali i posebna izvedba samih amortizera. U auto industriji se sve češće koriste elektromagnetski amortizeri, kod kojih se u ulju nalaze metalne čestice. Sasvim pojednostavljeno, te čestice reagiraju na promjenu električne struje koja prolazi kroz elektromagnete i onda svojim skupljanjem ili širenjem utječu na protok ulja. U BMW-u su za motocikle odlučili koristiti tzv. proporcionalni hidraulički ventil, koji je opremljen prstenom varijabilnog promjera. Time se regulira protok ulja i mijenjaju karakteristike ovjesa, pri čemu stupanj otvorenosti ili zatvorenosti tog hidrauličkog ventila ovisi o jačini električnog impulsa kojeg dobiva od DDC kontrolne jedinice. Ona pak skuplja informacije od mnoštva senzora i uređaja, dobar dio kojih se senzor nagiba
ABS kontrolna jedinica
DDC kontrolna jedinica
prednja vilica s proporcionalnim hidrauličkim ventilom
senzor ABS-a
senzor ABS-a
monoamortizer s proporcionalnim hidrauličkim ventilom senzor hoda opruge
68
MOTO PULS
br. 131/9./2012.
