MOTO PULS 129: 7/2012

TEST GUMA: PirElli SUPErcorSA - AlTErnATivnA GUMA zA Grobnik

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

extreme enduro romaniacs, erzberg i Lika

129 / 7. 2012. / GODINA XVII / CIJENA 24 kn /

intervju Chris pfeiffer

3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

testovi aprilia rsV4r Factory aprC tgB Bull&t 50 rr

ISSN: 1331 3266

Usporedni test

ApriliA srV 850 • HondA integra • YAmAHA t-Max 530

3x Maksi skUter Honda Vespa Lx/s 125/150 Crosstourer

kawasaki kx 250/450F

E T I N G E J B PO A D A R G Z I f 6 ER

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

sadržaj testovi

44.

60.

Honda Crosstourer Neka čudna kemija

Aprilia RSV4 Factory APRC Öhlins upija bolje

Honda Crosstourer VFR 1200 X spada u red intrigantnih, ali i pomalo čudnih motocikala. Jer ako je u današnjem svijetu dijeljenja platformi ekonomski opravdano križanje fizionomije putnog endura s dokazanom mehanikom sport-touringa, nije nam jasno kako, a još manje zašto, je u cijeli proces ubačen i gen custom motocikla

Naelektrizirani Factory APRC je taman dovoljno različit od običnog RSV4 R da vam se velikih 24 tisuće kuna razlike i ne učini tako velikima. A to što je prvenstveno namijenjen uživanju na natjecateljskim stazama ne znači da sa svojim vrhunskim ovjesom ne donosi boljitak i civilnim korisnicima

Vespa LX/S 125/150 3V Ona je bomba TGB Bull&t 50 RR Mali kalibar Pirelli Supercorsa SC

Usporedni test 3x Maksi skuter

52.

Kawasaki KX 250/450F Braća iz Akashija Lako je napredovati kada se imate na koga ugledati. Slabija od dvije Kawasakijeve uzdanice u motokrosu krenula je putem jačeg modela za prethodnu sezonu, a model 450 donosi još neka osvježenja, od kojih je najzanimljiviji prednji ovjes svježe koncepcije

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

Liče na skutere, ali su preveliki. Nije riječ niti o motociklima.

Radnom zapreminom premašuju pola litre, a cijenom već i neke ozbiljne automobile.

Riječ je o velikim, rekli bismo: sportskim skuterima koji vlasnicima garantiraju iznimne performanse te udobnost uz lakoću korištenja, ali i nemalo upadljivosti...

24.

66.

72.

78.

sport

moto GP Superbike extreme enduro Erzbergrodeo extreme enduro Romaniacs motokros PH enduro PH Srb - Lika Brzinsko PH Križevci Isle of man TT

86.

88.

92.

94.

96.

98.

100.

102.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvii. gOdina, brOj 129/2012.

ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Aktualno HAK monop­ol Inicijativa Do 125 ccm s B kat.

Full Contact Biramo naj moto foto Test izdržljivosti Piaggio X10 Tehnika MotoGP Karbonski diskovi Povijest 20 godina Firebladea Intervju Chris Pfeiffer Susreti Putopis Nordkap­p­ 2 dio Cjenik Banka p­odataka Besplatni mali oglasi Prerada Caffe racer by Ervin Vikend odredišta Karanac Pisma čitatelja miss motori 2012.

Strip Joe Bar

9.

19.

21.

23.

77.

80.

84.

104.

106.

112.

122.

128.

133.

136.

139.

141.

146.

suradniCi: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se p­retp­latiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva p­o cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću p­rimati p­oštom Da, že im naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. p­o cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a p­o cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a p­o cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................

4

5

6

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 up­latite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kop­iju up­latnice p­riložite uz isp­unjeni kup­on i p­ošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

novosti

BMW F 700 GS I F 800 GS U doba godine kada noviteti na moto sceni ne nadolaze istim žarom kao inače nemalo nas je iznenadilo da BMW predstavlja čak dva - doduše srodna modela. Izmjene nisu drastične, ali svakako jesu zanimljive

Još novosti iz Njemačke S obzirom da je riječ o dva praktična, svestrana i popularna modela koji su jednostavno doži✱ vjeli osvježenje, bitno je spomenuti proširenje liste ponuđene opreme. Glavnu novost odnosno skup novosti predstavlja BMW F 700 GS, koji je zapravo nanovo promišljeni i svježe nazvani F 650 GS. Snaga je narasla na 75 umjesto dosadašnjih 71 KS, prednjem kraju je dodan još jedan kočioni disk,

ABS je standardna oprema, a čini se da će od 2013. godine rečeni ABS biti neizbježan na svim BMW motociklima. Tko ne zna, baš poput dosadašnjeg modela F 650 GS, ali i svih F 800 izvedbi, novi F 700 GS koristi dvocilindrični agregat zapremine 798 kubičnih centimetara. Iako ovo nije logično, prema dosadašnjim iskustvima možemo reći kako su u pitanju odlični motocikli, pa im valja oprosti-

ti konfuzni naziv. Povrh toga, bavarski proizvođač se odlučio bogatije opremiti dva putna enduro modela srednje zapremine. Novi F 700 GS odnosno F 800 GS mogu kao dio dodatne opreme biti „okićeni“ ACS-om, dakle sustavom protiv proklizavanja i posve začudno u ovoj klasi, od sada ove modele možete naručiti opremljene ESA sustavom elektronskog podešavanja ovjesa.

Dodatno, njemački motocikli o kojima govorimo opremljeni su izmijenjenim prekidačima na upravljaču, osvježenim kontrolnim instrumentima koji pružaju još više informacija, a donose i izmjene na oplatama, koje između ostalog služe razlikovanju dvaju modela. Osnovne razlike uključuju tip prednje vilice, vrstu naplataka, promjer prednjeg kotača, materijal od kog je načinjen upravljač, visinu sjedala, a napose i već spomenutu snagu. Razlika u masi između F 700 GS te F 800 GS iznosi svega 5 kilograma, a ne sumnjamo da će biti lako odabrati među zanimljivim novim bojama u kojima BMW nudi ove motocikle.

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

9

novosti

TRIUMPH TROPHY 120 Nakon što su razvili nama se čini vrlo dobar pogonski agregat za model Tiger Explorer 1200, u Triumphu gotovo isti trocilindraš zapošljavaju i na drugim frontama

Trud se isplatio U ovom slučaju riječ je o luksuznom putnom motociklu, koji kao i Tiger Explorer cilja izrav✱ no na BMW modele tog segmenta.

Prema prvim najavama Triumph Trophy 1200 bi iz 1.212 kubičnih centimetara trebao razvijati 132 konjske snage, a za pogon se koristi pouzdani kardanski prijenos koji gotovo da ne zahtjeva održa-

vanje. Kome ova „hrga“ od agregata nije dovoljno primamljiva, Triumph obećaje razne tehnološke poslastice poput elektronski podesivog ovjesa, ride by wire sustava, kontrolu proklizavanja, tempomat, električno podesiv vjetrobran, audio sustav, ABS, kontrolu tlaka u gumama i obilje sličnih komponenti. Novi model trebao bi imati i produljene ser-

UEM

Kongres UEM u Beogradu

visne intervale, navodno 16.000 km, te dvije godine jamstva bez ograničena prijeđenih kilometara.

Ukoliko vas je ovaj opis zapalio, morat ćete se strpiti barem do jeseni ove godine, kada bi prvi primjerci trebali doći na prodajna mjesta. U Velikoj Britaniji bi cijena trebala biti manja od 14.000 funti, pa tko voli, nek izvoli.

FREESTYLE RED BULL X - FIGHTERS

Na premijeri u Turskoj otkazan FMX spektakl Treća runda ovogodišnje najprestižnije svjetske FMX serije – Red Bull X – ✱ Fighters spektakla, koja je trebala biti odr-

✱ U Hotelu Hajat u Beogradu, u Srbiji, od 28. lipnja do 1. srpnja 2012. održan je 17. Kongres UEM - Europske motociklističke unije. Na Kongresu, kojeg je po mnogim ocjenama odlično organizirao Auto Moto Savez Srbije, sudjelovalo je 38 nacionalnih saveza. Došli su i brojni gosti i uzvanici na čelu s predsjednikom FIM - Svjetske motociklističke federacije Vitom Ippolitom iz Venezuele.

-Vrlo smo zadovoljno ostvarenim u radu između dva Kongresa. Usprkos objektivnim teškoćama uslijed gospodarske recesije izvršili smo sve što smo planirali.

Posebno sam ponosan na brojne kvalitetne inovacije u sustavima natjecanja - istaknuo je na generalnom zasjedanju predsjednik UEM, Talijan Vincenzo Mazzi.

Jak vjetar u Istanbulu odnio je kapu Novozelanđaninu Levyju Sherwoodu

žana 16. lipnja, premijerno u Istanbulu, u Turskoj – otkazana je.

To je prvi put da se takvo što dogodilo.

Ali, kako je istaknuo Tes Sewell, sportski direktor natjecanja, sigurnost natjecatelja uvijek je u prvom planu. Stoga je usprkos ogromnom zanimanju publike priredba otkazana jer je zapuhao iznimno jak i neugodan vjetar. Za freestyle akrobate na otvorenom prostoru takvi uvjeti iznimno su opasni.

Tim činom ovogodišnja serija Red Bull X – Fighters reducirana je na ukupno samo pet natjecanja. Preostale su još priredbe 20. srpnja u znamenitoj dvorani za koride – Plaza de toros de Las Ventas u Madridu, u Španjolskoj, 11. kolovoza u Münchenu, u Njemačkoj, te 6. listopada završno natjecanje u Sidneyu, u Australiji.

Podsjetimo: nakon dvije runde u ukupnom poretku vodi Amerikanac Todd Potter s 135 bodova, ispred Novozelanđanina Levyja Sherwooda sa 130 bodova i Čileanca Javiera Villegasa sa 120 bodova. br. 129/7./2012.

MOTO PULS

11

novosti

SUZUKI

Redovno osvježenje Kako smo navikli, ovo je doba godine kada većina konkuren✱ tnih motokros modela ili onih koji to žele biti doživljava promjene za nadolazeću sezonu.

Također, gotovo po navici svaki proizvođač baš svake godine unosi promjene na svoje modele. Ove godine se Suzuki odlučio promijeniti klipove na svojim motokros uzdanicama, dakle modelima RM-Z 250 te, naravno, RM-Z 450. Osim lakšeg klipa koji bi trebao donijeti bolji odaziv na gas, nove su i komponente ovjesa, pa obje izvedbe sada koriste Showa prednje vilice s cijevima promjera 48 mm, sve u želji da se unaprijedi stabilnost.

AGENCIJA IZAZOV

Zajednički na MotoGP

Agencija Izazov i ove godine organizira izlete u inozemstvo na utrke Moto GP svjet✱ skog prvenstva, na Veliku nagradu Češke (Brno) i San Marina (Misano). Od ove godine nude i jednodnevni izlet na Veliku nagradu Češke (Brno), 26.08.2012. za samo 299 kn po osobi. Također, istovremeno je u ponudi i trodnevni aranžman za Moto GP Brno, 24. – 26.08.2012. po cijeni od 1.390 kn koji uključuje posjet Beču, prijevoz,

večernji izlazak u Brnu te dva noćenja s doručkom u hotelu s 3 zvjezdice. Još uvijek se mogu kupiti ulaznice za Moto GP Brno u poslovnici agencije Izazov i to po cijeni od samo 65,5 eura (protuvrijednost u kunama), a koje vrijede za sva tri dana (24. – 26.08.2012.).

Za rujan se nudi Moto GP za Veliku nagradu San Marina i Rimini Rivijere u Misanu (staza Marco Simoncelli), 14. -16.09.2012. za 1.390 kn po osobi, s uključenim posjetom u muzej Ducati i Ferrari (mogućnost test vožnje Ferrari automobila), velikoj specijaliziranoj trgovini moto opreme te poludnevnim izletom u Republiku San Marino.

U cijenu je uključen i prijevoz te dva all inclusive pansiona (doručak, lunch paket za ručak na stazi i večera uz jedno piće za vrijeme obroka) u hotelu u mjestu Miramare di Rimini, koji je udaljen samo 10 km od staze. Polasci iz Zagreba i Rijeke.

Plan putovanja te ostale detalje saznajte više na www.izazov.net ili na tel. 01 345 75 85 i 091 205 10 40.

HONDA

Začin za mali CBR

✱ Logično je da proizvođači svoje modele promoviraju na razne načine kako bi ih približili publici, a Honda se ovom prilikom odlučila svoj model CBR 250R opremiti natjecateljskim kompletom. U osnovi ne pretjerano uzbudljiv motocikl ovim potezom je dobio upadljive i privlačne natjecateljske oklope koji bojama podsjećaju na kombinaciju "TT Legends". Razvijena za kup utrke u Japanu, jednocilindrična Honda CBR 250R je osim oklopa dobila "quick shifter" te centralnu elektronsku jedinicu kojoj je moguće mijenjati mape.

1. NAGRADA GOSPIĆA

Povodom Dana oslobođenja

✱ Moto klub „Gospić“ 04. i 05. 08.2012. organizira moto spektakl na kojem će se voziti utrke za PH Supermoto u klasama Open i Amater, PH Skuteri te pozivna utrka za Oldtimere.

Manifestacija započinje u subotu, kada su na rasporedu slobodni treninzi po disciplinama, a navečer će se posjetitelji moći zabavljati nedaleko staze na gospićkom alternativnom festivalu uz Urban&4 te ostale izvođače. Službeni treninzi i kvalifikacije predviđeni su za nedjelju, a nakon ceremonijalnog otvaranja kreću i utrke po klasama. Spektakl će biti popraćen i moto stunt show programom našeg stunt majstora Dejana Špoljara. Osim uživanja u freestyle majstorijama posjetitelje očekuju promotivne cijene kod izlagača raznih motocikala i motopreme.

YAMAHA AKCIJA

Neponovljiva prilika

✱ Ove O e godine je predstavljen predsta ljen novi no i T-MAX T MAX XP530, koji je evolucija prethodnika XP500 poznatog po tome da se svojim karakteristikama izdizao od ostatka ponude.

Upravo taj prethodnik, model 2011., od sada je dostupan kod svih ovlaštenih Yamaha trgovaca po neponovljivim cijenama. Podsjetimo se: sportske performanse, aluminijski okvir, odličan dizajn, ovjes i kočnice, čisti odraz snage i stila, sve to predstavlja XP500 2011. Dostupan i kao Special Edition Tech Max s posebnim izborom TECH MAX grafika.

Preporučena maloprodajna cijena za model XP500 iznosi 67.900 kn., dok za model s ABS sustavom i poseban Special Edition Tech Max iznosi 69.900 kn. Za dostupnost boja molimo kontaktirajte najbližeg Yamaha trgovca. br. 129/7./2012.

MOTO PULS

13

novosti

PREDSTAVLJANJE OPREME

ZANIMLJIVOSTI

Shoei Day 2012

Uz cjelodnevno druženje u Moto-opremi AMD kroz šator za servisiranje prošlo je 60 Shoei kaciga koje su ✱ nakon sitnih popravaka i čišćenja vraćene vlasnicima gotovo kao nove. Raspoloženje je bilo dobro uz osvježavajuće napitke i stalno aktivan roštilj, a s time se složilo i tristotinjak posjetitelja ovogodišnjeg Shoei Day-a, od kojih su neki ostali do kasnih večernjih sati.

Većina je posjetitelja svratila i do prodavaonice, gdje su se Shoei kacige i Held moto oprema prodavali po atraktivnim cijenama pripremljenim za tu prigodu. Sudeći prema reakcijama posjetitelja, ali i organizatora, četvrti Shoei Day u salonu Moto-oprema AMD u Čakovcu je protekao dobro, a s pripremama za sljedeći Shoei Day počelo se odmah nakon što je završio ovogodišnji.

MOTOKROS

Ryan Villopoto dolazi u SP Najbolji američki i svjetski moto✱ krosist proteklih godi-

Fotka za pamćenje I ove godine snimljena je tradicionalna milenijska fotografija bikera ispred ✱ Caffe bara Gradna u Samoboru. Caffe bar Gradna već dugi niz godina okuplja motoriste na druženje i fotografiranje (isprva samoborske, ali se iz godine u godinu širi na regi-

onalnoj osnovi) te su tako i ovog proljeća poredali motore ispred objektiva fotografa.

Inače, Caffe bar Gradna je omiljeno okupljalište bikera, gdje su oni i više nego dobrodošli. Galeriju fotografija i video možete pogledati na www.gradna-club.com

MOTO FULIR

Podružnica u Oroslavlju ✱ Tvrtka Novema Nova - poznata po tome što drži marke Shark, HJC, A-Pro i mnoge druge - otvorila je svoju podružnicu u Oroslavlju. Nazvana Moto Fulir, ta se nova trgovina nalazi na adresi Milana Prpića 20, a dostupni su i na broj telefona 049/639-133.

na, Ryan Villopoto (Kawasaki), legitimni nasljednik najvećeg, „Uragana s Floride“ Rickyja Carmichaela, trenutno zbog ozljede ne nastupa na AMA Nationals prvenstvu u SAD. Iskoristio je tu prigodu i posjetio natjecanje za MX1 & MX2 prvenstvo svijeta u Bastoigneu, u Belgiji, kao gost promotora Youthstreama.

Ryan Villopoto pobudio je iznimnu pozornost ljubitelja motokrosa (na slici na stazi u Bastigneu) i posebno novinara, kojima je na „presici“ senzacionalno najavio dolazak na natjecanja za Svjetsko prvenstvo za tri godine. Poznato je, naime, kako svake godine u SAD odlazi velik broj vrhunskih svjetskih vozača koji se žele ogledati na izazovima koje pružaju američke staze i AMA natjecanja u superkrosu i motokrosu. Rijetki su Amerikanci koji su krenuli u suprotnom smjeru, na priredbe Svjetskog prvenstva ili koji to čine samo ponekad, od prilike do prilike. Villopoto je izjavio da želi još tri godine voziti AMA serije, a onda prihvatiti izazov MX1 Svjetskog prvenstva. br. 129/7./2012.

MOTO PULS

15

CAN-AM

2013.

Outlander MAX 1000 XT-P

Kompletna preobrazba Prošle je godine Can-Am započeo smjenu generacija novim modelima 800R i 1000, a sada je po tom receptu zaokružio ponudu svih dvocilindričnih Outlandera u dugačkim, kratkim i posebnim izdanjima Sve je počelo s Outlanderima 800R i ✱ 1000, koji su prošle sezone uz svježi i bitno agresivniji dizajn donijeli i novi SST G2 okvir, modificirani i mekše podešen ovjes dužeg hoda (229 mm sprijeda i 236 mm straga), drugačije kočnice s 3 diska promjera 214 mm i dvoklipnim kliještima, modificirani CVT, dorađeni ispušni sustav, veći spremnik goriva, drugačije pozicionirani hladnjak većeg kapaciteta… Sada su sve te promjene obuhvatile i druge Outlandere s V2 agregatima, odnosno verzije 500 i 650 sa 46 KS, odnosno 65 KS. Istovremeno je predstavljena i sportska verzija XT-P najsnažnijeg modela 1000, koja raspolaže s nepromijenjenih 82 KS, ali zato uz agresivniju žuto-crnu kombinaciju boja donosi čvršći i potpuno podesivi Fox ovjes, snažnije naplatke i grublje gume, sportski uprav-

Outlander 1000 X MR

novosti Qualifier za supermoto

DUNLOP QUALIFIER SM

Renegade 500

ljač i digitalno-analognu ploču s instrumentima preuzetu s Commandera.

Ipak, najveća novost je predstavljanje nove generacije produženih verzija Max. U osnovi, mehanika i dizajn su isti kao na i „kratkim“ modelima, ali je u odnosu na njih okvir produžen za 20 cm, čime je osovinski razmak dostigao vrijednost od 1.499 mm. Iako su okvir i ovjes novi, to je u dlaku identično vrijednostima na dosadašnjim Outlanderima Max, no zato je suha težina u prosjeku porasla za nekih 35 kg, te se kreće od 353 kg za verziju 500 do 371 kg za model 1000.

I Outlander Max je predstavljen u verziji XT-P, ali i posebnom X mr izdanju. Dosad se X mr bazirao na Outlanderu s kratkim osovinskim razmakom, no taj specijalist za duboko blato sada okvir dijeli s verzijom Max, u odnosu na koju dono-

Outlander 650 XT

si već uobičajene modifikacije kao što su maksimalno podignuti usisnici za zrak, drugačije podešen i dodatno zabrtvljen CVT, drugačije smješten ispušni sustav, blatu prilagođene gume vanjskog promjera čak 30 cola, drugačije i „protočnije“ platforme za noge, te na kraju svega podesivi zračni ovjes.

Svi su Outlanderi - osim jednocilindričnog modela 400, koji ostaje nepromijenjen – dostupni s električnim servom upravljača, bilo kao standardnom ili dodatnom opremom, a manje je promjene za 2013. pretrpio i sportski dio Can-Am programa. Čistokrvni sportaš DS 450 X mx dobio je novi ovjes marke Fox, dok je uvodni Renegade s oznakom 500, po uzoru na snažniju braću, dobio okvir nove generacije, a istodobno mu je V2 agregat osnažen za 15% i sada u otvorenoj verziji K broji 46 KS.

✱ Dunlop je ponudu modela Qualifier obogatio i modelom SM, koji bi trebao biti po mjeri supermoto motocikala, prvenstveno onih manje zapremine. Riječ je zapravo o dobro poznatom gumi, koja je u ovoj SM varijanta dostupna s nižim indeksom brzine H (do 210 km/h), što je omogućilo ugradnju lakše karkase, a krajnji rezultat svega je brže zagrijavanje gume na radnu temperaturu. Qualifier SM se nudi u dimenzijama 110/70-17, 120/60-17, 120/70-17 te 150/60-17 i 160/60-17, a cijene se kreću 630 do 860 kuna po komadu. Za vlasnike snažnijih supermoto motocikala Dunlop u svojoj ponudi i dalje ima i model Mutant, koji svojom gustom šarom podsjeća na natjecateljske kišne gume.

CAN-AM COMMANDER

Lakše se okreće

✱ Ako ste tražili ekstremnu igračku za slobodno vrijeme, dosad je Can-Am Commander imao samo dva nedostatka: visoku cijenu i pretežak upravljač. Model za 2013. ima jedan nedostatak manje, budući se isporučuje i s DPS servo upravljačem. Osnovni model je dostupan u verziji sa i bez servo upravljača, dok taj korisni dodatak dolazi u seriji kod bogatije opremljenih varijanti XT i Limited, ali i u sportskoj verziji X. I dalje su igri dva V2 agregata, odnosno onaj od 800 ccm i 71 KS, te onaj od 976 ccm i 85 KS, s tim da su verzije X i Limited dostupne samo u snažnijoj varijanti. br. 129/7./2012.

MOTO PULS

17

aktualno

HAK kao monopolist

piše: marko guzina

Naravno da bi stupanj sigurnosti vozača motocikala bio znatno viši kada bi svi koristili potpunu zaštitnu opremu, ali za početak bi bilo više nego dobro kada bi barem većina prigrlila korištenje primjerenih zaštitnih kaciga

Ideje upitnih vrijednosti

državi u kojoj se većini (pa i ponajboljih) zakona pronalaze rupe, a ako rupa nema provedba često „zaškripi“, nije nužno loše što postoji udruga građana kojoj su dana ekskluzivna prava provođenja ispita za stjecanje prava upravljanja motornim vozilima. Konkurencija na ovom području zasigurno bi urodila problemima tipičnim u ovom podneblju i padom kvalitete, ali problem je u tome što se HAK često pojavljuje u ulozi gotovo zakonodavne institucije. Jasno je da HAK pravno nema zakonodavne mogućnosti, ali ponekada si očito uzimaju za pravo nametati svoje vrijednosti poviše riječi Zakona.

Saznali smo, naime, kako je na ispitima za stjecanje prava upravljanja vozilima A kategorije došlo do određenih neugodnosti do kojih nikako nije smjelo doći. S dolaskom toplih dana sretnici koji uspiju odvojiti tražene iznose za (prema našim standardima skupo) „polaganje“ konačno dolaze na svoje. Povećan broj kandidata u ljetnim mjesecima ima pozitivan utjecaj na poslovanje autoškola, a zatim i na poslovanje svih nas koji od te mršave moto industrije u Hrvatskoj živimo.

Do sada rečeno još ne nagovještava „slučaj“, ali od instruktora autoškola saznajemo da se „slučaj“ zapravo i dogodio. Ukratko, scenarij uključuje kandidate koji su nakon školovanja u autoškolama došli polagati ispit za A kategoriju vozačke dozvole, a izlazak na taj ispit su platili HAK-u. Problemi počinju u trenutku kada ispitivač koji predstavlja HAK odbija ispitati kandidata iz razloga što isti nije osim

Monopol u ovom ili onom obliku često se pojavljuje u današnjem društvu, ali mediji se uglavnom fokusiraju na ugrožavanje sloboda tržišta kada se za to optužuju privatne tvrtke, najčešće maloprodajni lanci. Koliko god je ovo bitno kontrolirati, monopol postoji i u drugim sferama, a ovom prilikom želimo ukazati na monopol koji u Hrvatskoj ima HAK kao udruga građana s ekskluzivnim pravom provođenja ispita za stjecanje prava upravljanja motornim vozilima

propisane kacige opremljen i zaštitnom jaknom te rukavicama. Ispitivač ne prihvaća argumente instruktora vožnje, kao ni kandidata, iako zakon o sigurnosti cestovnog prometa u članku 114. jasno govori o tome da je za upravljanje motociklom propisana (samo) homologirana zaštitna kaciga. Jasno da se postavlja pitanje temeljem čega HAK nameće dodatnu zaštitnu opremu te čak i kada bi za to bilo temelja, zašto autoškole, instruktori i ispitivači o tome nisu pravovremeno obaviješteni.

Saznanje o ovakvom događaju ne dolazi nam kao potpuno iznenađenje jer već neko vrijeme znamo kako se u HAK-u promišlja ideja o tome da se u zakon uvrsti obveza korištenja dodatne zaštitne opreme prilikom upravljanja motociklima. Iako je ova „briga“ za sigurnost sudionika u prometu za pohvalu, način na koji se pokušava doći do više razine sigurnosti posve je pogrešan.

U jednom zapadno orijentiranom i demokratskom društvu nije pri-

mjereno pojedincima u tom društvu nametati dodatnu sigurnost o kojoj su kao punoljetni pojedinci sposobni sami prosuđivati. Jedini prihvatljiv način da se popularizira korištenje dodatne zaštitne opreme bila bi edukacija te javna promocija dodatne sigurnosti. Na žalost, upravo edukacija o sigurnosti je područje na kojem svi zajedno, a prvenstveno institucije poput HAK-a, ne čine dovoljno.

Kao zagovornici korištenja homologiranih kaciga prilikom upravljanja motociklima svjedoci smo ponovnog „populariziranja“ vožnje na motociklima bez uporabe takvih, a često i bilo kakvih kaciga. Od početka ove sezone imali smo u prometu priliku vidjeti daleko veći broj motociklista bez kaciga ili s neprimjerenim kacigama nego je to bio slučaj posljednjih godina, a vjerujemo da dio odgovornosti leži i na institucijama poput HAK-a. Naime, umjesto da pomognu u provođenju postojećih zakona te u suradnji s MUP-

om i drugim zainteresiranim stranama rade na edukaciji sadašnjih i budućih motociklista o važnosti temeljnog komada zaštitne opreme, dakle homologirane kacige, na vidjelo izlaze ideje koje zasigurno nisu došle od upućenih stručnjaka.

Inzistiranje na rukavicama i jaknama nameće se kao „traženje kruha preko pogače“, s obzirom na to da smatramo kako je primarno ljude educirati da je odgovarajuća zaštitna kaciga neizostavni dio opreme.

Zdrav razum i daljnja edukacija trebali bi biti dovoljni da motociklisti odaberu koristiti primjerenu opremu pored zakonom propisane kacige. Ideja o propisivanju zaštitne opreme poput jakni i rukavica nema temelja u zdravom razumu jer prvi od problema bi bio to kako odrediti koja jakna odnosno koje rukavice zadovoljavaju zakonsku normu.

Naposljetku, ako je suditi prema trenutnoj situaciji, bilo kakve promjene zakona u smjeru dodavanja opreme na popis obveznog rezultiralo bi time da bi samo još više građana ove zemlje bilo izvan zakona. Umjesto ovoga bilo bi poželjnije da HAK podrži izmjene zakona koje bi građanima omogućile veće slobode, a prvenstveno tu mislimo na Inicijativu da se s B kategorijom omogući upravljanje motociklima do 125 kubičnih centimetara. Smatramo, a vjerujemo da će se većina s nama i složiti, da je za sigurnost važnije provoditi postojeće dijelove zakona poput onoga koji propisuje korištenje zaštitnih kaciga, a ne predlagati nesuvisle izmjene. n

br. 129/7./2012.

MOTO pULS

19

najbolja sport touring guma 2. mjesto u ukupnom poretku najsigurnija guma na mokroj cesti motorrad (11/2012) 1. mjesto u mokrim uvjetima motorrad testcenter PS Magazine (7/2012)

Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O Dostupan u prodaji od 15.07.

WWW.Motogume.hr www.motogume.com plaćanje svim vrstama kartica iz sigurnosti doma . American Express i diners do 6 rata beskamatno.

Motobox d.o.o. Trondheimska 13, 21000 Split Radnim danom 09.00-17.00 subotom 09.00-13.00 t/f: 021/374-263 m: 098/793-963 091/977-2028 e-mail: info@motogume.hr

inicijativa

Suvremeni skuteri klase 125 upravilu troše iznimno malo goriva, a svojim voznim svojstvima omogućuju sigurno i ugodno sudjelovanje u gradskom i prigradskom prometu

Do 125 kubika s B kategorijom

Teško je zamisliti da će se za praktične i pouzdane modele ograničenih sposobnosti odlučiti osobe sklone divljanju i dokazivanju u prometu

(Još) Nema predaje Piše: Marko Guzina

adali smo se da ćemo do sada imati nešto širu podršku za našu Inicijativu, no dio odgovornosti za slab odziv nalazimo kako u slaboj komunikaciji, tako i u vjerojatno nedostatku agresivnosti s naše strane. Na ovim prostorima očito treba više ići „u glavu“, a manje pokušavati raznim posrednim metodama, pa ćemo ovu spoznaju svakako primijeniti u daljnjem radu na Inicijativi.

Prepoznali smo još neke potencijalno zaiteresirane strane u ovoj aktivnosti, a po devizi „što više, to veselije“, pokušat ćemo čim više tvrtki, udruga i institucija uključiti u realizaciju ovog projekta.

ovako ćemo dalje U prošlom broju Moto Pulsa pisali smo o potrebi za konkretiziranjem ciljeva naše Inicijative, a ovoga puta možemo reći da su razgovori i promišljanja urodili plodom te je vrijeme da predstavimo nacrt ciljeva i argumente za njih.

Osnovno pitanje bilo je da li tražiti da vozači s B kategorijom mogu upravljati motociklima do 125 kubičnih centimetara, odnosno do 15 konjskih snaga sa ili bez ograničenja. Države na koje se želimo ugledati različito odgovaraju na ovo pitanje, a mi smo došli do zaključka da treba uvesti tek minimalna ograničenja. Kako je riječ o kategoriji koja sama po sebi nudi umjerene performanse koje se često ne razlikuju od onoga što nude „otvorene“ i kao takve ilegalne „pedesetice“, smatramo da nema potrebe za posebnim tečajima ili sličnim komplikacijama. Kako vjerojatno svi

Kako to često zna biti u životu, početni entuzijazam u vezi ove inicijative našao se pod pritiskom uslijed nedostatka sluha i volje u našoj okolini, ali ovo nikako ne znači da nećemo s jednakim žarom ustrajati u našim - vjerujemo legitimnim - nastojanjima

iz iskustva znamo, u Hrvatskoj ne nedostaje raznih komplikacija, pa život treba pojednostaviti.

Pojednostavljenje, naravno, nije jedini niti osnovni argument. Glavni argument je činjenica da punoljetnim građanima ne treba baš sve „crtati“ i ograničenjima ih navoditi na prave odluke. Uvjereni smo da netko tko promišlja motocikl ili skuter kao praktično i ekonomično prijevozno sredstvo, a nema A kategoriju vozačke dozvole, zaslužuje to malo slobode više da sam donese odluku želi model klase do 50 ili 125 „kubika“. Uvođenje obveznih školovanja kako bi se steklo pravo upravljanja klasom „do 125“ vjerojatno bi rezultiralo time da bi se na koncu većina zainteresiranih odlučila na polaganje A kategorije. Kako želimo načiniti razliku između ovog prava i same A kategorije, obvezno školovanje ne smatramo presudnim.

Ono što vidimo kao alternativu obveznom školovanju uključuje suradnju s osiguravajućim kućama. Naime, svat-

ko tko želi registrirati motocikl treba osiguranje, a tu prepoznajemo priliku za malo edukacije. Ideja nam je u suradnji s osiguravajućim kućama te drugim institucijama poput MUPa, HAK-a i sličnih osmisliti edukativni pamflet koji bi osiguravatelji nudili osobama koje osiguravaju motocikle klase do 125 kubičnih centimetara, a ne posjeduju A kategoriju. Naravno, isti materijal bi se mogao nuditi svima koji osiguravaju motocikle, pa bi se na taj način povećavala svijest o opasnostima koje vrebaju na one koji u prometu sudjeluju na dva kotača te bi se naglasila važnost korištenja primjerene zaštitne opreme.

Sada kad naša Inicijativa poprima oštrije obrise, predstoji period tijekom kojeg ćemo trebati zainteresirane strane okupiti i povezati u grupu koja bi mogla ostvariti ono što je cilj ovog našeg nastojanja.

od jeseni udarnički Evo još jedne prilike da parafraziramo mudrosti iz davnine, a poslovi-

Podržite nas u radu na Inicijativi B125, javite nam se na inicijativa@motopuls.hr

ca dana glasi „Niti Rim nije izgrađen za jedan dan“. Koliko god bismo bili presretni da je ova Inicijativa počela i uspješno okončana prvim napisom na tu temu u Moto Pulsu, realnost, pogotovo u nas, osjetno je drugačija. Koliko god na početku bili optimistični, znali smo kako neće biti dovoljno iznijeti ideju u Moto Pulsu i čekati da se ona sama realizira.

Naša - i nadam se vaša - Inicijativa iziskuje više rada.

Vjerujemo da nas dosadašnja nastojanja vode u pravom smjeru te jednako tako smatramo da smo osmislili ispravan plan za nastavak aktivnosti. Činjenica da je došlo ljeto, doba godišnjih odmora, donekle nam otežava rad na Inicijativi, dijelom zato što različiti sugovornici do kojih trebamo doći kako bismo napredovali prema svom cilju koriste godišnje odmore, ali i zbog vlastite želje za malo opuštanja.

I sami smo nestrpljivi vidjeti možebitne rezultate naše Inicijative, no treba znati kada je vrijeme za odmor.

Na kraju krajeva, vozači s B kategorijom, slobodni smo reći, nikada (u novijoj povijesti) nisu imali pravo upravljati motociklima preko 50 kubičnih centimetara, pa kada god dođe, svaki napredak po tom pitanju možemo gledati kao uspjeh.

U svakom slučaju, još nismo ni blizu odustajanja od našeg nastojanja da promijenimo zakon u skladu s onim što dozvoljava Europska Unija, a ujedno obećajemo kako ćemo preko ljeta neumorno promišljati načine kako bismo ovu Inicijativu doveli do ispunjenja. Nakon ljeta ćemo mi, baš kao i oni čiju pomoć ćemo tražiti oko Inicijative, biti punih baterija, pa onda niti rezultati neće izostati. n

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

21

Najmotofoto

full contact

tka

ena fo

 nagra

lata

pretp

Ante Novak, Zagreb

Igor Guslo, Banja Luka, BiH

Ana Marija Vadlja, Čakovec

Petar Stojanović, Podgorica, CG

Vjeko Kalapić

tka

ena fo

 nagra

ja

set ul

Vedran Groš, Bedekovčina

Dunja Zagorac, Grobnik

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­t­i na­ a­dre­s­u re­da­kcije­: MO­TO­ PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za­ Na­j mot­o fot­o) ili na­ e­ ma­il: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

23

usporedni test

3 SKUTERA • Aprilia SRV 850 • Honda Integra • Yamaha T-Max 530

Svijet

Liče na skutere, ali su preveliki. Nije riječ niti o motociklima. Radnom zapreminom premašuju pola litre, a cijenom već i neke ozbiljne automobile.

Riječ je o velikim, rekli bismo: sportskim skuterima koji vlasnicima garantiraju iznimne performanse te udobnost uz lakoću korištenja, ali i nemalo upadljivosti, barem na našim prometnicama, gdje nisu česta pojava

piše i snima: Marko Guzina

V

ećini će se na spomen skutera u glavi ukazati slika nevelikih, okretnih i uglavnom pristupačnih prometala kojima staro i mlado pokušava savladati nedaće urbanog prometa. Ipak, unutar zapravo šarolike obitelji skutera postoje i pravi divovi svoje vrste koji dimenzijama, a i težinom nadilaze neke motocikle srednje klase. Štoviše, neke od njih i performansama premašuju ono što prosječan naked srednje klase može ponuditi, ako ništa, onda kada je riječ o ubrzanjima, koja su u slučaju testirane trojke jednostavno nepogrešiva. U svakom sluča-

24

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

ju, barem deklarativno je riječ o skuterima, s tim da smo po tom pitanju u najvećoj zabludi u vezi Honde, koja je po mnogome samo motocikl u kostimu skutera. Ali o tome ćemo kasnije.

Svatko tko sudjeluje u prometu nekim od većih gradova Hrvatske u poziciji je svjedočiti kako ovakvih velikih skutera na našim prometnicama baš i nema. Za razliku od država zapadne Europe poput Italije i Francuske, gdje ih u urbanim centrima ima iznenađujuće puno, kod nas društveni i ekonomski uvjeti još nisu naklonjeni prometalima ove vrste. Neovisno o tome hoće li se to promjeniti u skoroj buduć-

nosti ili ne, pred nama je usporedni test tri od četiri ponajbolja primjerka ove poprilično fleksibilno definirane vrste. Koliko god bez dvojbe konkurentan i zanimljiv, BMW C600 Sport nije na vrijeme stigao u prodaju, a nas je nestrpljivost i znatiželja tjerala „obaviti“ ovaj test.

Izuzmemo li rečeni bavarski proizvod, kojem se radujemo u nekom narednom relevantnom usporednom testu, morali smo se zadovoljiti s dva japanska te jednim europskim proizvodom.

Na ovom usporednom testu dogodilo se ono čemu smo rijetko svjedoci: + da uspoređuje-

za sebe >>>

mo sve novitet do noviteta. Honda je novitet u svakom pogledu, kao model, ali i kao koncept, Aprilija je evoluirala iz sestrinske Gilere, ali svakako je riječ o (barem vizualno) novom proizvodu, dok je Yamaha za ovu sezonu doživjela još jednu temeljitu doradu, iako je riječ o dobro poznatom modelu koji kroz generacije zaslužuje pohvale.

Nakon što smo ih nabrojali, čini se kao pravo vrijeme da i opišemo sudionike ovog usporednog testa, za početak kao promatrači, a kasnije će na red doći i pogled iz perspektive korisnika.

Gabaritima do upadljivosti

Koliko god zanimljivo, privlačno, a pošteno govoreći i agresivno dizajnirani bili, vizualno najjača karta koju ovi skuteri donose možda su baš njihove dimenzije. Rekli bismo, tipično za Hondu, Integra zrači s nešto više suzdržanosti od druga dva modela na ovom testu.

Yamaha je svojom pojavom prepoznatljiva i tko god malo prati svijet motocikala znat će da je i ovaj novi model pravi, istinski T-Max. S druge strane, Aprilija na svojoj uzdanici SRV 850 reciklira prednju masku Superbike modela RSV4 što je zanimljivo, svakako vrlo prepoznatljivo, a vizu-

alno čak impozantno rješenje, ali nismo sigurni da li time prostituiraju ovaj izgled. Realno, nešto što možete naći na rečenom motociklu od tisuću kubika, dvjema izvedbama od 50 odnosno 125 kubika te skuteru koji je predmet ovog našeg testa pomalo devalvira inače vrlo uspješno definiran izgled Aprilije SRV 850. Ako krenemo tragom toka misli koji izjednačava mnoge elemente ove nove Aprilije i Gilere koja nije tako nova, izgled dodatno gubi na osebujnosti, No, to i ne mora biti tako, jer ovakvih skutera u nas ima toliko malo da će vjerojatno uvijek ostati impresivna i rijetka pojava. Onako subjektivno, čini br. 129/7./2012.

mOTO pULs

25

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

Iako ne slijede stroge definicije kao što je to, primjerice, slučaj s klasama sportskih motocikala, testirana trojka ima iznenađujuće puno zajedničkog

26

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

>>>

Ovaj usporedni test bio bi zanimljiviji da smo dočekali i BMW uzdanicu u ovoj klasi, ali tri ovogodišnja noviteta na okupu posve su dovoljna

nam se da je Yamaha najprivlačnija jer je originalna u svojoj domeni, a zrači snagom i agresivnošću koja ne kompromitira funkciju. Ovo posljednje ide na račun nevelikog vjetrobrana na Apriliji, koji svakako vizualno stvara dojam borbenog zrakoplova, ali za uzvrat ne nudi baš pregršt zaštite od vjetra.

Prostori namijenjeni vozaču kod ova tri skutera imaju jednu zajedničku stvar - prilično tanke podnice te pozamašne centralne tunele koji ih dijele.

Opet je tu Yamaha nekako najuspješnija, dok smještaj agregata kod Aprilije, a pogotovo kod Honde, uzima danak, pa je tunel visok i širok. Kontaktne brave su riješene različito: na Yamahi je postav-

ljena centralno, na pregledno mjesto, kod Aprilije nešto niže, zavučena, a Honda i ovdje djeluje više kao motocikl nego skuter jer joj je kontaktna brava postavljena ispred upravljača. Dodatno, prednji ovjes preuzet s motocikla kod Honde završava visoko, pa nije skriven plastičnim polatama, a to znači da vozaču pogled seže niz teleskopske vilice sve do prednjeg kraja motocikla. Ovo je pomalo čudna vizura za jedan skuter i nismo sigurni da nam se dopada.

Sva tri skutera imaju parkirne kočnice, s tim da i tu nalazimo različita rješenja. Aprilija je opremljena polugom iznad desne podnice, baš kao i Honda,

ali je mehanizam djelovanja različit. Kod Honde se kočnica aktivira i otpušta povlačenjem ručice, što znači da ćete ju moći zategnuti koliko želite i kada se s vremenom čelično uže otpusti. Yamaha, čija se ručica parkirne kočnice nalazi kraj lijeve ručice na upravljaču, baš kao i Aprilija, iskorištavaju elastičnost čeličnog užeta, pa će njihove parkirne kočnice s vremenom trebati podešavati.

Prekidači na upravljaču Yamahe i Aprilije ne donose ništa nova, dok su oni kod Honde neviđena pojava za svakoga tko već nije iskusio neki od njihovih DCT modela. Ovo znači da se s desne strane uz prekidač za gašenje i tipku elektropokreta-

ApriliA SrV 850

HondA integrA

YAMAHA t-MAx 530

Kočnice na Apriliji s naporom se nose s masom i performansama moćnog skutera. Na žalost, ABS trenutno još nije u ponudi

Iako njezin prednji kraj ugošćuje samo jedan kočioni disk, Integra raspolaže vrlo sposobnim kočnicama, a tu je i ABS-CBS sustav

Yamaha je opremljena sposobnim kočnicama koje ulijevaju povjerenje, a kao i drugi modeli, opremljena je parkirnom kočnicom br. 129/7./2012.

mOTO pULs

27

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

Aprilia SRV 850

Već pojava ovog skutera jasno daje do znanja da je riječ o nečem posebnom, a svaki dio jasno govori o snazi koja tu počiva. Dva velika analogna pokazivača okosnica su kontrolnih instrumenata na Apriliji, u sredini se smjestio neizbježni LCD s korisnim informacijama, dok je raspored prekidača na upravljaču uobičajen

ča nalazi i tipka za odabir načina rada mjenjača, odnosno ubacivanje u brzinu i prazan hod. S lijeve strane su dodane tipke za ručni odabir stupnja prijenosa, ali možda još značajnije je da je tipka trube postavljena u osi ručice, a prekidač žmigavaca ispod toga, što je doista čudno riješenje koje smo već imali prilike kritizirati.

Pogledamo li kontrolne intrumente, vidimo da su i opet Aprilija i Yamaha krenule putom logičnog, a Honda ne mari ako njezine inovacije ne „sjednu“ baš svakome. Dakle, Apriliju krase veliki i pregledni kontrolni instrumenti podijeljeni u dva polja s analognim obrtomjerom i brzinomjerom te jedan središnji LCD uz neizbježne kontrolne žaruljice. Ovakvi instrumenti su vrlo pregledni, a kombinacijom boja i korištenih materijala upotpunjuju dojam sprtskoga, kojim Aprilija

zrači. Kod T-Max-a nalazimo sličnu konfiguraciju, samo su polja koja udomljuju kazaljke obrtomjera i brzinomjera nepravilnog, rekli bismo zanimljivog oglika. Središnje postavljeni LCD pruža korisne informacije, a veliki, pregledni brojevi omogućuju lako čitanje podataka, kako s pokazivača, tako i s ekrana. Sušta suprotnost ovim izdašno dimenzioniranim instrumentima je sklop kojim se diči Honda Integra. Ukratko tu je red kontrolnih žaruljica, red grafički prikazanog obrtomjera, a zatim i red podataka na LCD ekranu. Obrtomjer nije dovoljno upadljiv za motocikl čiji agregat je manjkav karakterom i kao takav ne daje dovoljno informacija o tome kada je potrebno mijenjati stupanj prijenosa, ako se odlučite za tu opciju na ovom skuteru. Brzinomjer je dovoljno pregledan, a do njega se smjestilo polje u kojem se ispi-

suje način rada i trenutno odabrani stupanj prijenosa mjenjača.

Odustajemo od daljnjeg seciranja kontrolnih instrumenata i pažnju posvećujemo sjedalima, koja su vizualno jasno podijeljena na vozački i dio namijenjen suputniku. Aprilija i Yamaha donose male, ali korisne naslone za donji dio leđa vozača, dok Honda toga nema. Ono što nas brine daleko više od nedostatke malenog naslona je nedostatak korisnog prostora ispod sjedala, što je slučaj kod Honde. Yamaha ispod sjedala nudi puno, s tim da se treba naviknuti na činjenicu da se sjedalo otvara prema natrag. Osim ovog prostora TMax ima i dva pretinca za sitnice ispod upravljača te kao takav odnosi glavnu nagradu za praktične prostore. Aprilija svojim prostorom pod sjedalom neće impresionirati, ali tu će stati integralna

Yamaha T-Max 530

Agresivno dizajnirana Yamaha svakako privlači poglede, originalna je i prepoznatljiva. Kontrolni instrumenti su spoj tradicionalne koncepcije s analognim pokazivačima i modernih oblika, a prekidači na upravljaču donose provjerenu Yamaha kvalitetu kao i originalno rješenje smještaja poluge parkirne kočnice

28

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

>>>

HondA integrA

Zanimljivo oblikovana Honda odskače od prosječnog skutera velikim promjerom kotača, a vrlo kompaktni kontrolni instrumenti nude pregršt informacija. Ukoliko želite ručno mijenjati stupnjeve prijenosa, vjerojatno će vam se obrtomjer učiniti nedovoljno velik, a prekidači na upravljaču su isprva pomalo zbunjujući

HondA integrA

Hrabar pokušaj K

ao da nije bilo dovoljno odvažno svijetu koji za to možda nije spre man ponuditi motocikl čiji mjenjač je posve robotiziran, u Hondi su odlučili stvoriti posve novi segment motociklo skutera. Vjerujemo da se ovaj naziv neće uvriježiti u široj populaciji, ali vje rojatno je riječ o najboljem načinu da se šturo opiše dio onoga što predstav lja Honda integra.

Tehnički gledano, riječ je o vozilu koje je gotovo identično s dva srod na motocikla. Već to će biti dovoljno da u umovima skeptičnih i sumnjiča vih posadi klicu sumnje o tome da je

integra skuter. nadalje, prilično smo sigurni kako je integra prvo vozilo koje se deklarira kao skuter, a počiva na kotačima promjera 17 cola. ideja koja je vodila tvorce ovog vozi la zapravo je za pohvalu i počiva na čvr stim temeljima. ime integre i dolazi od želje da se integriraju udobnost i lakoća korištenja skutera s voznim osobinama prvenstveno stabilnošću i upravljivo šću motocikla. Realizacija, na žalost, još nema dovoljno uporišta u aktualnoj tehnologiji jer primijenjeni šeststupanj ski mjenjač s DCT sustavom još nije na razini s koje bi mogao izravno konkuri

rati CVT mjenjačima, barem po pitanju uglađenosti. iako i mjenjač predstavlja posljednju riječ tehnologije, čini nam se da je dale ko uspješniji u svom zadatku dvocilin drični agregat. nastao kao plod pažlji vog i pomalo sterilnog istraživanja, ovaj agregat je osmišljen kako bi udovoljio potrebama prosječnog čovijeka iz stati stike i pritom trošio komično malo gori va. Ovo znači da je krajnja snaga vrlo umjerena, a inženjeri su se fokusira li na to da većina snage i zakretnog momenta bude dostupna na niskim okretajima, gdje se najčešće i koristi.

Dodatno, proizvođač tvrdi da će integra u određenim okolnostima trošiti sve ga 3,6 litara goriva na 100 prevaljenih kilometara. agregat zapremine 670 kubičnih cen timetara koristi 270 stupnjevanu radi licu, što omogućuje da se kompaktni sklop paralelno postavljenih cilindara manifestira kao V2 agregat. Osim što je ovo povoljno za postizanje željenih krivu lja zakretnog momenta i snage, integrin agregat je moguće gotovo posve urav notežiti, tvrde inženjeri. U praksi kombi nacija buke i ipak prisutnih vibracija iz mjenjača i agregata nije baš posve svi lena kako bi se dalo očekivati.

Uglavnom, ovaj agregat je lišen veći ne duha i karizme jer je primarni cilj razvoja bio doseći potrošnju manju od 3,7 litara na 100 kilometara. Kako i priliči jednom modernom mehaničkom sklopu, na svakom uglu se išlo za sma njivanjem otpora i masa, a jedan od ciljeva je bio i načiniti vrlo kompaktnu pogonsku grupu, što se postiže korište njem brojnih zanimljivih riješenja.

Uz malu potrošnju dolazi i manji utje caj na okoliš, a Honda oduvijek brine za okoliš, pa je integra iznimno „čista“ kada je riječ o izgaranju, ali i kasnije kapacitetnom katalizatoru. naravno, cijeli proces pripreme goriva kontrolira suvremeni elektronski sustav koji kori sti informacije mnogih osjetnika. mjenjač opremljen DCT tehnologi jom nije posve originalan, ali je Honda prva uvela nešto ovakvo u svijet moto

cikala. naime, dvije spojke postoje s razlogom: da neparne brzine dakle prva, druga i treća mogu biti uključe ne posredstvom jedne, a parni stup njevi prijenosa preko druge spojke.

Ovo znači sljedeće: kada krećemo sa semofora u prvom stupnju prijenosa, drugi stupanj prijenosa je već uzubljen u mjenjačkoj kutiji, pa je prebacivanje u teoriji bešavno, kada se jedna spoj ka razdvoji, a druga spoji. naravno, logičan redoslijed je da dok skuter ubr zava u drugom stupnju prijenosa, mje njač već uzubljuje treći stupanj prijeno sa, kako bi bio spreman za trenutak kada elektronika odluči odabrati viši stupanj prijenosa.

Ovaj mjenjač može raditi na tri nači na, od kojih su „D“ (kao Drive) te „s“ (kao sport) automatski, a posto ji i ručni način mijenjanja stupnjeva prijenosa. Tada treba posebno puno pažnje obratiti na neveliki obrtomjer jer anemični zvuk i vibracije agregata nisu dovoljno izražajni da bi se stup njeve prijenosa mijenjalo „po slu hu“. Ono što donekle popravlja sliku jest mogućnost da kada je mjenjač u nekom od dva automatska načina rada svejedno tipkom odaberemo niži stupanj prijenosa, kako bismo omogu ćili bolje ubrzanje ili kako bismo uspo rili koristeći agregat. ipak, tko se odlu či za skuter po svoj prilici ne želi ima ti dodira s procesom mijenjanja stup njeva prijenosa.

Bilo kako bilo, Honda integra jest zanimljiva stilsko tehnološa vježba, samo što ugrađene tehnologije u njoj još ne funkcioniraju onako kako bismo to očekivali. n

br. 129/7./2012.

mOTO pULs

29

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

Gledamo li im „lica“, Yamaha je prepoznatljiva i originalna, Honda prati smjernice ostalih modela tvrtke, a Aprilija reciklira upadljivu, ali već viđenu masku superbike modela

T-Max osigurava neslućenu razinu zabave i sigurnosti u vožnji, a ovo možemo zahvaliti sretno odabranoj ciklistici, ergonomiji i rasporedu masa

kaciga, ako baš nije neki od onih nesretnih modela s malo previše kojekakvih spojlera. S druge strane, Aprilija ne nudi nikakav drugi prostor za sitnice, pa ostajemo pomalo začuđeni kako dizajneri u masivnom prednjem štitu nisu našli mjesta za makar kakvu ladičicu. Ako po nečemu zaista nije skuter, Honda Integra to nije po prostoru pod sjedalom jer on ima gotovo komičnu zapreminu. Tu će vam stati par rukavica i eventualno burek, a o kacigi nemojte ni sanjati, makar imali nesreću naletiti na amazonska plemena koja se bave ritualnim smanjivanjem glava. Nedostatak prostora pod sjedalom teško može ispraviti pretinac ispod lijeve ručice upravljača.

Gledano redom, najmršaviji stražnji kraj ponos je Honde, ali ako znamo da ispod sjedala nema prostora, ne treba se tome čuditi. Vjerujemo da će se nekome svidjeti, a netko neće moći podnijeti stražnje svjetlo koje je odvoSjedalo na Apriliji nešto jeno od plastičnih oplaje šire nego bi odgovaralo ta, pa se poput kakve za lako dosezanje podloge, Honda nudi udobno sjedalo, kugle za proricanje sudali i malo prostora za noge, a bine zaokružilo izmeYamaha opet svojom ergono- đu pokazivača smjera, mijom pogađa zlatnu sredinu a poviše tablice. Možda

ApriliA SrV 850

30

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

>>>

Za razliku od prosječnih skutera, testirana trojka će se odlično snalaziti na otvorenim cestama, pa čak i na konkretnijim putovanjima

i elegantniji, svakako uglatiji i dorečeniji je stražnji kraj na Yamahi, gdje dojam suvremenog upotpunjuju rasvjetna tijela s prozirnim lećama. Na najglomaznijem skuteru nalazimo zašiljeni sportski stražnji kraj koji kulminira svjetlom koje podsjeća na model Dorsoduro istog proizvođača, a bez dvojbe zaokružuje bezkompromisno sportsku cjelinu.

Kao kuriozitet, zapravo rezultat koncepcije agregata, spomenimo da Aprilija svoj ispušni sustav (čija dva izvoda sugeriraju postojanje dva cilindra) nosi s pomalo atipične lijeve strane, dok Yamaha i Honda svoje „topove“ pokazuju na desnom boku.

Podjednako začudno je to da među ovom trojkom nema skutera koji bi odskakao završnom obradom. Zapravo, Yamaha i Aprilija posve ispunjavaju očekivanja od proizvoda današnjice, dok Honda na pojedinim detaljima možda čak i podbacuje, a to nam govori da ovaj japanski div možda pati od nekih značajnijih unutarnjih poremećaja.

testirana skutera koriPod Aprilijino sjedalo ste neka prilično razlistati će kaciga, baš kao i čita rješenja. Možemo pod sjedalo Yamahe, čiji reći da je tehničkom prtljažni prostor nudi još aspektu posvećena zai- više prostora. Honda Integra sta velika pažnja i da nudi komično malo prostora, što ju diskvalificira kao niti jednom proizvođapraktični skuter ču ne možemo spočitnuti nemar. Naravno, možda najmanje maštovita u ovoj konkurenciji se doima Aprilija, čiji moćni V2 agregat zapremine od čak 839,3 kubična centimetra bez muke nadmašuje sve što se ugrađuje u serijske skutere. Jasno, ovdje mislimo na „sve“ izvan Piaggio grupacije, s obzirom na to da nas je zapravo identična pogonska grupa već fascinirala u Gileri GP 800. Korištenje četveroventilske tehnologije, baš kao i elektronskog upravljanja radom agregata, a time i napajanja, sada se već podrazumijeva. Osim zapreminom, ovaj V2 agregat se od konkurencije razlikuje i po korištenju dviju svjećica po cilindru, čime se, jasno, nastoji poboljšaRazličiti pristupi, jednaka pažnja ti efikasnost izgaranja unutar cilindara.

S obzirom da nije riječ o usporednom testu sportMožemo reći da Yamaha ovim modelom vrlo skih motocikala iste klase, već o skuterima, gdje uspješno gradi na tradiciji paralelno konfigurirapravila nisu jasno definirana, tehnički gledano tri nog dvocilindričnog agregata s kakvim je svjetlo

Honda Integra

Yamaha T-max 530

ApriliA SrV 850

Honda Integra

Yamaha T-max 530 br. 129/7./2012.

mOTO pULs

31

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

ApriliA SrV 850

HondA integrA

YAMAHA t-MAx 530

S obzirom na poveću zapreminu nije nelogično očekivati konkretno glasanje iz ispušnog sustava. Aprilija u tom pogledu dominira jer „mesnati“ V2 agregat stvara uvjerljivu zvučnu kulisu. Honda uz pomalo anemični agregat donosi daleko manje impresivnu zvučnu kulisu, dok Yamaha zvuči ugodno, na praznom hodu i moćno

Zanemarimo li očite nedostatke koji dolaze uz velike dimenzije i jednaku takvu masu, testirani trojac se dobro snalazi u gradskom prometu, naravno, puno bolje kada se sve ipak kreće nego kada promet stane. Yamaha i Aprilija profitiraju od obilja lako dostupne snage koju serviraju njihovi CVT mjenjači, dok Honda ovdje gubi šarm zbog mjenjača dana ugledao i prvi T-Max. Povećanje zapremine na 530 kubičnih centimetara te druge dorade osiguravaju još veću uglađenost i porast zakretnog momenta tamo gdje je to i najpotrebnije na niskim okretajima. Poput Aprilije, Yamaha za prijenos koristi automatsku centrifugalnu spojku i CVT mjenjač. Razliku nalazimo u odabiru završnog prijenosa, a tu naše simpatije zaslužuje Yamaha jer ona ovdje koristi zupčasti remen koji zapravo niti ne zahtjeva održavanje, za razliku od za skutere atipičnih lanaca koji traže podmazivanje, a zatim to mazivo nezahvalno razbacuju po svojoj bližoj okolici.

32

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

Bilo bi krivo reći da je Honda Integra u ovoj priči crna ovca, jer ako gledamo tehnička riješenja koja ju krase, zapravo niti nije riječ o ovci. Honda u ovoj priči ispada izvanzemaljac skriven među ovcama. Za detaljniji opis vas odmah upućujemo na zasebni okvir koji se bavi Hondom Integrom, koju nismo imali prilike odvojeno testirati, a sada ćemo ukazati na neke osnove. Njezin dvocilindrični agregat je u svakom pogledu načinjen da bude ekonomičan, ali ono što Integru čini drugačijom svakako je odabrani mjenjač.

Honda očigledno svoj DCT sustav robotizirane mjenjačke kutije s dvije jednako tako robotizi-

rane spojke vidi kao jednu od mogućih varijanti budućnosti motociklizma, pa ga ugrađuje i tamo gdje mu možda nije mjesto. Ukratko, Integra je deklarativno skuter, ali s kotačima promjera 17 cola te šest pravih stupnjeva prijenosa kojima upravlja elektronika bez srama i odlučno korača izvan onoga što prepoznajemo kao skutere i kreće u nepoznatom pravcu.

Kada gledamo kočnice, Honda opet tjera po svome, jer iako sa svim tekućinama teži svega 195 kilograma, jedan usamljeni disk promjera 320 mm sprijeda ne djeluje uvjerljivo. No, iskustvo u vožnji nas je razuvjerilo.

>>>

Kod testiranih modela stražnje gume mjere 160 mm širine, ali Honda odskače promjerom od čak 17 cola.

Valja pohvaliti pogonski remen, koji ne zahtjeva održavanje, a koristi ga jedino Yamaha

ApriliA SrV 850

HondA integrA

YAMAHA t-MAx 530

Osim ovoga, Integra koristi i stražnji disk od 240 mm, s tim da je testni primjerak bio opremjen ABS i CBS sustavima. Za prvi je funkcija jasna, a drugi znači da je djelovanje obiju kočnica povezano radi optimalnog djelovanja.

Najteža Aprilija na prednjem kraju ima dva diska od 300 mm te jedan od 280 mm straga, s tim da nas pomalo čudi nepostojanje ABS sustava u ponudi ovako renomiranog proizvođača i to još za skuter koji bez tekućina teži 249 kilograma. Na koncu, tu je Yamaha, čiji prednji kraj se kiti s dva diska od 267 mm, dok straga nalazimo nesvakidašnji veći disk

od 282 mm. Bez tekućina Yamaha teži 217 kilograma, a njezine kočnice su nas svakako najviše oduševile, kako snagom, tako i preciznošću doziranja. Druga u ovom segmentu je Honda Integra, čiji ABS je nenametljiv, a kočnice uvjerljive, da bi začelje zapalo Apriliju, čija masa i performanse za ugrađene kočnice predstavljaju očito velik zalogaj. Iako rijetko, znalo se dogoditi da na Apriliji od sveg srca poželimo jače kočnice, no napominjemo da to nije bio slučaj kod umjerene vožnje.

Naposljetku, o tehnici koja je temelj ovog našeg testiranog trojca možemo još reći kako

se razlikuju i po okvirima. Očekivano? Aprilija i Honda u ovom slučaju uglavnom idu istim putem, pa koriste okvire od čeličnih cijevi.

Yamaha s druge strane iskorištava sve prednosti aluminijskog okvira koji je temeljito evoluirao u T-Max-u, baš kao i u svakom pogledu dorađeni agregat.

Sine, kupio sam raketu

Prije desetljeća, vjerojatno čak i dva, u domaćim specijaliziranim tiskovinama znala se naći reklama za izvjesne automobile sa sjevera Europe. Reklama je sugerirala kako će svi oni br. 129/7./2012.

33

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

ApriliA SrV 850

Honda Integra

Yamaha T-max 530

Na T-max-u nalazimo solidnu zaštitu od vjetra, dok su retrovizori postavljeni prilično daleko od vozača i kao takvi ne pokrivaju pretjerano širok kut. Treba, dakle, provjeravati mrtve kutove 34

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

koji su svojim potomNa Apriliji nalazimo cima u afektu obećastražnje svjetlo sportskog karaktera, Honda je li da će ih kao nagraopremljena nesvakidašnjim du za dobrotu provostražnjim svjetlom koje zati u raketi kupnjom odgovara karakteru tog ovog naoko obiteljmodela, a Yamaha i na skog automobila moći stražnjici odlično balansira i ispuniti svoje obećasportsko i elegantno nje. Kapitalizam koji gospodari svijetom diktira rast i razvoj, a zazire od stagnacije, pa tadašnjih dvije i nešto stotine konjskih snaga u „obiteljskom“ automobilu više nisu neka ekskluziva, ali zato skuteri čija snaga se kreće između 47 i 76 „konja“ to svakako jesu.

Svatko tko razmišlja o jednom od ovih skutera treba biti svjestan da je riječ o ozbiljnim vozilima vrlo ozbiljnih performansi. O tome svjedoče krajnje brzine koje garantiraju solidne kazne čak i na autocestama, gdje dobar dio skutera slabijih klasa nije u stanju znatno prekoračiti ograničenja. Vrlo slično, gotovo identično rezultatima koje je postizala Gilera GP 800 kada smo ju testirali, Aprilia SRV 850 na brzinomjeru pokazuje 210 km/h, dok se u tom trenutku zapravo kreće 187 km/h. Ovo je osjetno više nego bi, prema stavu mnogih, bilo koji skuter trebao postizati, ali SRV ostaje stabilan i miran čak i pri ovakvim brzinama. Velika duljina te aerodinamičan oblik ulijevaju povjerenje, mada zaštita od vjetra nikako nije impresivna. Spomenimo još da krajnju brzinu Aprilija postiže kada obrtomjer pokaže na početak crvenog polja, a ako ste uporni, doživjet ćete i vrlo, vrlo nježno „odbijanje“ od blokade, da bi s tim brzina tek neznatno opala. Spomenimo da Aprilija odlučno, zaista s autoritetom ubrzava čak i nešto preko indiciranih 160 km/h, ali upravo to je ono što očekujemo od ovakvog snagatora.

>>>

Nije teško zaključiti koji model nudi najbolju zaštitu od vjetra. Honda s visokim vjetrobranom i širokim prednjim oplatama odlično štiti vozača, Yamaha tek nešto manje od toga, a agresivni vjetrobran na Apriliji ipak ostavlja prostora poboljšanju

Uz znatno više zaštite od vjetra druga po krajnjoj brzini je Honda, čiji šeststupanjski mjenjač jamči nešto tiši i uglađeniji rad pri krajnjoj brzini, koja prema navodima Hondinih instrumenata iznosi180 km/h, a zapravo se radi o i dalje solidnih 169 km/h. I Honda solidno ubrzava do kojih 150, možda i 160 km/h „po satu“, da bi preostalo ubrzanje tražilo poprilično prostora i strpljenja, a niti lagana nizbrdica ne bi bila na odmet.

U osnovi prilično izjednačena s Hondom po performansama je Yamaha, koja nudi nešto manje zaštite od vjetra, ali i dalje osjetno više nego je to slučaj na Apriliji. I T-Max će odlučno zamahnuti kazaljkom brzinomjera do pola puta između 100 i 200 km/h, da bi na kraju svog dosega Yamaha tvrdila kako je riječ o 175 km/h, dok smo mi izmjerili 163 km/h, tek nešto slabije od Honde.

Bitno je istaknuti kako Aprilija i Yamaha zahvaljujući svojim CVT mjenjačima uvijek isporučuju jednaka i dosljedna ubrzanja. Honda s druge strane ne pruža ujednačenu sliku svojih sposobnosti. Aprilija dominira kada je riječ o svemu što ovisi o snazi, a Honda i Yamaha su često ujednačene, ali tu pobjednik zapravo ovisi o tome u kojem trenutku smo Integru odlučili „podbosti“. Yamaha

će, kako smo rekli, ubrzavati svaki puta na jednak način, a kod Honde to ovisi o odabranom načinu rada mjenjača, zatim stupnju prijenosa, o tome je li mjenjač spreman za prebacivanje u viši ili niži stupanj prijenosa i tako dalje. Osim što nam se mogućnost sveg tog biranja koje Honda nudi čini nepotrebnom, za mjenjač još ima prostora za razvoj kako bi postao bolji i intuitivniji. Čini se isu-

Iako je riječ o dugom i teškom skuteru, ciklistika na Apriliji uspješno se nosi sa svim izazovima, pa osigurava udobnost bez narušavanja karakteristika u sportskoj vožnji

Lansiranja sa semafora

Ubrzanja od nule do 100 km/h i opet ukazuju na prevlast moćne Aprilije. Spomenimo još kako je i u vožnji sa suputnikom jasno da snažni talijanski agregat doista nosi impresivnu rezervu snage. Ukoliko Hondu odlučite lansirati sa semafora u „D“ načinu rada mjenjača, do stotke će vam trebati 8,4 sekunde, a sliku popravlja „S“ način rada mjenjača, koji vrijeme potrebno za ovo ubrzanje skraćuje na 6,9 sekundi. Prvi podatak je slabiji od onoga što redovito postiže Yamaha, a drugi je nešto bolji od 7,4 sekunde, koliko će potrajati da T-Max krene i dosegne 100 km/h. Ručni način rada mjenjača kod Honde ne bi trebao dati brži rezultat od „S“ načina rada automatike, koja agregat pušta sve do crvenog polja obrtomjera, ali ponovimo: „ne treba nam ručni mjenjač na skuteru (koji nije Vespa)!“ br. 129/7./2012.

mOTO pULs

35

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

Koliko različiti, toliko i slični - svi testirani skuteri pružaju poprilično užitka u vožnji, s tim da Honda sakuplja poslovične bodove na račun velikih kotača, ali drugdje zato zaostaje. Aprilija posve jasno donosi više snage od Yamahe, ali je zato japanski proizvod uglađeniji

Ovako moćan i agresivan skuter zasigurno će pronaći kupce, prvenstveno među onima koji uživaju u svakom trenutku raspolagati suviškom snage. Dobro bi mu došla kontrola proklizavanja kou već imaju modeli 350 iz Piaggio grupe 36

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

više naporno birati između performansi i potrošnje, a upravo to je ono što odabirom između „S“ i „D“ načina rada i činimo. U konačnici, u nekim lako zamislivim situacijama bismo se mogli naći u neobranom grožđu jer smo, eto, odlučili uštediti gorivo odabravši „D“ način rada Integrinog mjenjača, a za uzvrat smo se lišili mogućnosti ubrzati kada se za time ukaže potreba.

Na spomen potrošnje spomenut ćemo svoja iskustva. Iako smo ju gotovo čitavo vrijeme vozili u sportskom načinu rada mjenjača ili pak uzalud pokušavali mjenjati ručno, Honda Integra se zadovoljila sa svega 5,1 litrom goriva na 100 prevaljenih kilometara. Ujedno vjerujemo kako je upravo Integra ta koja bi mogla potrošiti i manje, pogotovo na otvorenoj cesti uz korištenje „D“ načina rada mjenjača. Prilikom naše živahne (nazovimo to tako) vožnje Yamaha je potrošila također razumnih 5,8 litara goriva za 100 kilometara. Opuštenija vožnja mogla bi donijeti i nešto nižu potrošnju, ali teško je vjerovati da bi kombinacija snažnog agregata, CVT mjenjača i ipak poprilične mase mogla dozvoliti znatno manju potrošnju. Osjetno žednija, s obzirom na to da je ipak teža i snažnija, iz ovog okršaja izlazi Aprilija, koja je tijekom našeg testa trošila prosječno 7,6 litara. Neosporno veliku potrošnju donekle je moguće opravdati zaista zabavnim i uzbudljivim ubrzanjima, koja bi vlasnicima ovih i ovakvih skutera ipak u nekom trenutku trebala dosaditi, što se nama nije dogodilo tijekom testa, pa je moguće i da Aprilija potroši ponešto manje. Realno, u većini dnevnih situacija na ovom skuteru nije potrebno koristiti više od pola hoda ručice gasa, ali takva žustra, no ipak nešto umjerenija ubrzanja nas ne vesele baš poput onih kada stražnja guma zna zacviliti od opterećenja.

>>>

Od nule do „jako brzo“

Zapravo je vrlo zabavno i na neki način opuštajuće voziti tako sposobna vozila i uvijek imati na raspolaganju rezervu snage za čiju eksploataciju (uglavnom) nema potrebe razmišljati o mjenjaču. Iako s testnim motociklima nismo previše putovali, udaljenosti koje smo prešli bile su dovoljne da steknemo dojam koliko ovakva vozila zapravo imaju smisla. Uz performanse koje ne ostavljaju prostora sjeti zbog svoje manjkavosti te vozne osobine koje dosežu - a u nekim slučajevima i nadilaze - vozne osobine prosječnog motocikla srednje klase, ovi skuteri donose opuštenost i zabavu. Dok u gradu to možda ne dolazi do izražaja, na otvorenoj cesti smo opetovano uživali u lakoći prizivanja raspoložive snage kada nam je to potrebno. Ovo se prvenstveno odnosi na moćnu Apriliju i sposobnu Yamahu, jer Honda Integra sa svojim mjenjačem treba „pojesti još žganaca“ prije nego ćemo moći govoriti o ravnopravnosti u lakoći korištenja.

Suštom snagom Aprilija SRV 850 dominira ovim testom i to joj treba priznati. Nasuprot tome dominira i svojom masom, koja se osjeti prilikom zaustavljanja, a tipično skuterski izveden prednji ovjes pri manjim brzinama ima tendenciju zatvaranja upravljača. Ovo nije toliko naglašeno kada vozač u ovom čudovištu uživa sam, ali sa suputnikom manevriranje pri niskim brzinama postaje izazovnije. Zato na otvorenoj cesti Aprilija poput kakvog velikog glumca zasjenjuje konkurenciju, ali opet, prvenstveno kada je riječ o snazi. Udobnost je kod sva tri testirana skutera uzorna, s tim da Aprilija zahvaljujući velikoj masi stvara dojam udobnog naslonjača, dok istovremeno ne gubi na sportskoj oštrini. Honda i Yamaha po udobnosti ne odmiču jedna ispred druge, iako moramo napo-

menuti da na Integri nema pretjerano mnogo prostora. Vozači nižeg i prosječnog rasta ovo možda neće osjetiti, ali vjerojatnost je da će svatko tko je izrastao preko kojih 185 cm s koljenima udarati u plastične oplate prednjeg kraja. Ovo se donekle može prevenirati tako da vozač sjedne posve straga na svoj dio sjedala, ali je tada ergonomija pomalo čudna i nikako nije primjerena žustrijoj vožnji gdje želimo više mase prenjeti na prednji kotač. Čak ako si spomenuti viši vozači osigura-

ju dovoljno prostora za koljena, nailazak na neravnine, a pogotovo jače kočenje ponovno dovode koljena i plastiku u kontakt. Možda bi u Hondi trebali zaposliti pokojeg razvojnog test vozača balkanskog uzrasta, jer Integra pruža dovoljno mjesta tek za Japance ili možda Talijane.

Problemi s Integrom ovdje ne prestaju jer njezin za motocikle revolucionarni mjenjač jednostavno nije dovoljno dorađen. Najmanje njegovo ponašanje smeta prilikom opuštene vožnje

Bilo je više pravilo nego iznimka da robotizirani mjenjač u krivom trenutku ulaska u zavoj odabere niži stupanj prijenosa, što nam je kvarilo osjećaj u vožnji na inače vrlo upravljivom i stabilnom proizvodu

br. 129/7./2012.

mOTO pULs

37

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

Honda nudi pomalo skučenu podnicu, iako njezini nedostaci ne dolaze niti blizu smetnjama koje će kod viših vozača stvoriti plastične oplate koje će smetati koljenima vozača

Kod svih testiranih modela podnice su poprilično uske, ali daju dovoljno prostora za noge vozača. Oslonci za noge suputnika također su vrlo slični, iako široki bokovi Aprilije narušavaju udobnost ApriliA SrV 850

HondA integrA

Uzak stražnji kraj Honde jasno ukazuje da pod sjedalom neće biti raskošnog prostora, a od voluminozne, putene Aprilije očekivali bismo veći prtljažnik 38

br. 129/7./2012.

>>>

Iako djeluje kao ponavljanje, napominjemo da Yamaha nudi optimum - kako po pitanju smještaja vozača, tako i za suvozača, kojeg dočekuje prostrano sjedalo, ali i udoban položaj nogu YAMAHA t-MAx 530

Možda na prvi pogled ne djeluje tako, no riječ je o skuterima koji će vozačima pružiti puno zabave u vožnji zavojitim prometnicama ili ako na otvorenoj cesti odaberemo neki po mogućnosti oštriji ritam, jer tada agregat ostaje u višim okretajima i gotovo je uvijek spreman na suradnju. Kako se nikako nismo uspjeli dogovoriti s ručnim mijenjanjem stupnjeva prijenosa, većinu vremena smo vozili na automatici, koja ne razmišlja baš kao prosječni hrvatski moto novinar. Na ravnom nije problem povremeno grublje prebacivanje, pogotovo prema nižem stupnju prijenosa, ali kada se to dogodi čas prije ulaska u oštri zavoj ili čak tijekom prolaska kroz njega, nije teško izgubiti puno povjerenje u vozilo. Neupućena u to koliko smo se u određenom trenutku nagnuli ili spremili za nadolazeći zavoj, elektronika prema zadanim parametrima odabire niži stupanj prijenosa - često u krivom trenutku. Što je ritam vožnje žešći, to više ovakav događaj kvari planove, što uključuje i širenje putanje radi uznemiravanja skutera (motocikla?) u kritičnim trenucima. Ono što spašava dojam svakako su kotači, odnosno Integrina ciklistika.

Naravno, kada govorimo o promjeru od 17 cola teško je vjerovati da je riječ o skuteru, a fizionomija ovjesa također dovodi u pitanje opredjeljenje ove Honde. Kotači velikog promjera imaju pozitivan utjecaj na vozne osobine, no ovo nije toliko naglašeno da bi kompenziralo očite nedostatke. Dodatno, Yamaha, čiji kota-

či su najmanjeg promjera, oba po 15 cola, odiše tolikom uglađenošću i sposobnošću, da se prednost Integre topi poput kuglice sladoleda za vrućih ljetnih dana. T-Max spremno prolazi dugim zavojima, a niti kraći zavoji mu ne predstavljaju problem, s tim da vozač u svakom trenutku može uživati u osjećaju (uzajamnog) povjerenja. Aprilija u vrlo uskim zavojima ipak ne može dostići okretnost Yamahe, koja je prvenstveno podosta lakša, a zatim i nešto dinamičnije projektirana.

Dupin u sudoperu

Kako većini, tako i nama prva pomisao o skuterima ne rezultira slikom triju golijata iz ovog testa, već pomislimo na nešto osjetno okretnije. Dok su u gradovima gdje su ovakvi skuteri popularni - a mislimo na Rim i Pariz - prometnice šire, a promet daleko bolje „teče“, u našim gradovima je ponekad teško pronaći prostora za skutere ovakvih gabarita.

S obzirom da sva tri testirana skutera odlikuje međuosovinski razmak od preko metra i pol, ne treba biti nuklearni fizičar da bi se prepoznalo kako guranje među zaustavljenim automobilima nije nešto što im leži. Uz veću duljinu ide i veći radijus okretanja, koji dodatno kompromitira mogućnost provlačenja kroz iglene uši gradskog prometa. Dodatno, sva su tri skutera prilič-

no široka, pa ako i uspijete promjeniti vozni trak u nadi da ćete se progurati do semafora, treba paziti da sa nekim od automobila kraj sebe ne razmijenite boju.

Kada promet krene, situacija se bitno popravlja. Naša slikovita usporedba sa dupinom u sudoperu više ne vrijedi, pa možemo govoriti o dupinu u luci. Naravno, kada promet krene, počinjemo prepoznavati neke osjetnije razlike među testiranim skuterima.

U dinamičnom gradskom prometu postaje jasno da vrlo lijepo oblikovani retrovizori na Yamahi i Apriliji nisu idealno riješeni. S obzirom da su postavljeni osjetno dalje od vozača nego je to slučaj s retrovizorima na testiranoj Hondi, kut koji pokrivaju znatno je uži. To znači da će vam se, kada upravljate gradskim prometnicama s više trakova, prilično lako „došuljati“ neki automobil pa je provjeravanje mrtvih kutova vrlo značajno za sigurnost. Hondini retrovizori pokrivaju osjetno veći kut, pa ih je jednostavnije podesiti i na koncu kada u njih pogledamo imati onaj osjećaj pregleda nad prometom iza i još značajnije pored sebe.

Kada bi ovo bio jedini čimbenik prometovanja po gradu, Honda bi briljilarala, ali od ovih skutera smo tražili snažna međuubrzanja. Pogotovo kada je riječ o „gradskim“ brzinama, reći ćemo do 80 km/h, Yamaha spremno ubrzava čim br. 129/7./2012.

39

>>> usporedni test

3 Maksi skutera

Vozačima koji su viši od 185 centimetara u vožnji će za koljena smetati doista nepromišljeno oblikovane plastične oplate prednjeg kraja. Možda bi na testiranjima tijekom razvoja Japanci trebali angažirati nekog izduženijeg vozača jer se nameće zaključak kako je ovo propust

vozač pomisli otvoriti gas. Aprilija ima osjetno jači agregat pa ubrzaca još izraženije, taji da za ova dva takmaca iskorištavanje „otvora“ između automobila u prometu nije nikakav izazov.

Honda ovdje ne briljira, prvenstveno zahvaljujući svom mutantskom mjenjaču. Da budemo točniji, mjenjač je zapravo klasičan, poput mjenjača na svakom motociklu, ali je opremljen dvostrukom spojkom i robotiziran. Ovo nije nužno loše, no i u najboljem slučaju rezultira određenom zadrškom prije početka ubrzanja, pogotovo u odnosu na CVT mjenjače kod Yamahe i Aprilije. Ukoliko ste odabrali „D“ način rada mjenjača, u većini slučajeva će to značiti da će se agregat vrtjeti na dvije do tri tisuće okretaja čim brzina premaši kakvih 70 km/h već i u šestom stupnju prijenosa. Dakle, vozite se gradom na Hondi i poželite naglo ubrzati, otvorite gas, a jedino što se promijeni je da agregat počne jače vibrirati i zvukom daje naslu40

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

titi svoj napor. Tek nakon nekog vremena mjenjač prepozna potrebu za ubrzavanjem, pa se spusti stupanj prijenosa niže, a onda se možda dogodi i nekakvo spomena vrijedno ubrzanje. Ukoliko ste nekom srećom ipak odabrali „S“ način rada mjenjača, izgledno je da će se agregat u danom trenutku „vrtjeti“ nešto više, pa će i ubrzanja biti eksplozivnija, ali sve je to više-manje igra na sreću. Ako ste do tada ubrzavali, možda je mjenjač ostao u nižem stupnju prijenosa, ako ste usporavali, možda je ostao u višem, a sve to ima utjecaja na ubrzanje koje bi trebalo uslijediti. Naravno, vrlo promišljeno i na žalost vrlo sterilno načinjen Hondin dvocilindrični agregat neće trošiti čudnovato niskih 3,5 litara goriva na 100 kilometara ako koristite išta osim „D“ načina rada mjenjača.

Kak nije riječ o tipičnom skuteru, Honda Integra nudi i opciju ručnog odabira stupnja prijenosa, ali ovo je nešto čemu nema mjesta na skuterima jer

vjerujemo da onaj koji ima želju mijenjati stupnjeve prijenosa može i kupiti motocikl, u ovom slučaju osjetno povoljnije.

Priča s Aprilijom i Yamahom je daleko jednostavnija jer opcije ne postoje. Po principu „otvoriš gas - ideš“ ova dva skutera odlučno ubrzavaju, pogotovo od nekih srednjih brzina kao što je 60 km/h.

Iako teža, Aprilija je i osjetno jača, pa će na odlučno otvaranje gasa odgovoriti odlučnim, snažnim ubrzanjem. Yamaha neće drastično zaostajati, ali manjak snage će biti primjetan, s tim da - kao i u svakom drugom režimu rada - ovaj japanski proizvod zrači uglađenošću.

U osnovi su sva tri testirana skutera zbog dimenzija ponešto hendikepirana u gužvama, pogotovo ako ih uspoređujemo s osjetno manjom rodbinom. Čim se promet pokrene ili ima dovoljno prostora između redova zaustavljenih vozila, Aprilija i Yamaha postaju dovoljno dinamične da pokažu

>>>

Aprilija uspješno skriva svoju poveliku masu u većini situacija osim prilikom manevriranja u mjestu, pogotovo sa suputnikom, kada zahtjeva dodatnu pažnju U većini situacija u kojima smo se našli Yamaha ostaje neutralna te voznim osobinama nadilazi podosta „pravih“ motocikala srednje klase

prednosti korištenja prometala na dva kotača, a Honda se čini pomalo nespretnom te u svakom pogledu manje dinamičnom zbog svog mjenjača.

Podosta krajnosti, malo sredine

Za razliku od nekih drugih usporednih testova gdje snage i slabosti odmjeravaju vrlo slična vozila koja je moguće puno lakše strpati pod zajednički nazivnik, u ovom slučaju možemo govoriti o tri poprilično različita pristupa. Treba skinuti kapu hrabrom potezu onih koji donose odluke u Hondi: Integra je odvažan korak prema nečemu novom.

Hoće li se ovaj predstavnik posve nove vrste održati na tržištu i izroditi puno uspješnih potomaka ili ostati tek bilješka u povijesnim knjigama poput nosača aviona načinjenog od leda ojačanog piljevinom, još je teško reći.

Hondi možemo zamjeriti činjenicu da njezin mjenjač pokretanjem agregata nije uključen, br. 129/7./2012.

mOTO pULs

41

>>> usporedni test

42

3 Maksi skutera

odnosno, vozači skutera će se čudom čuditi što nakon dodavanja gasa skuter ne kreće. Da bi Integra krenula, treba palcem desne ruke ubaciti mjenjač u brzinu. Uvjereni smo da je ova radnja, baš kao i ponuđeno ručno biranje brzina, nešto što oni koji su odabrali skuter jednostavno ne žele. Realno, tko će kupiti ovako skup skuter ako želi mijenjati brzine? Uz ponešto udobnosti i praktičnosti upravo ta bezbrižnost „daj gas i vozi“ filozofije koju povezujemo sa skuterima predstavlja njihovu jaku kartu.

Spomenemo li snagu, Aprilija je ima na pretek. Moćan agregat svakako je njezino najprivlačnije obilježje, iako ni agresivan izgled niti

vrlo sposobna ciklistika ne ostavljaju puno prostora za želje o boljem. Istovremeno, uz nešto umjereniji pristup Yamaha ostvaruje vrlo slične rezultate, a njezina uglađenost je nešto o čemu bi se mogla pisati poezija. Manje agresivna od Aprilije, ali svakako dominantna na ubrzanjima u usporedbi s većinom drugih vozila, Yamaha sve što se od nje traži obavlja zavidnom spremnošću i sposobnošću i kao takva predstavlja ono što nazivamo zlatnom sredinom. Objektivno, Honda ju prati, a po nekim osobinama nadilazi, ali osim odlične zaštite od vjetra na um pada puno nedostataka poput ergonomije, mjenjača i sličnoga.

Aprilia SRV 850

Honda Integra

Kojega odabrati?

Što zaključiti, kakvu poruku poslati? Ukoliko imate želju uživati u blagodatima onoga što tradicionalno povezujemo sa skuterima, a to je lakoća korištenja lišena mijenjanja stupnjeva prijenosa, Honda Integra nikako nije za vas.

Zapravo, nema sfere korištenja u kojoj je Honda bolja od konkurenata na ovom testu, osim možda dugih putovanja na kojima bi se potrošnja mogla dodatno spustiti, a zaštita od vjetra pokazati koliko je korisna. Ukoliko nemate ludu potrebu dokazivati se kao osoba avangardnog pogleda na svijet, dozvolite Japancima da još porade na ovom konceptu i odaberite neki drugi model.

Istovremeno, gdje Honda podbacuje, Aprilija i Yamaha briljiraju, a ovdje mislimo na ispunjavanje očekivanja kakva baš svatko ima od skutera. Laki za korištenje, ovi modeli vozačima nude iznimno puno udobnosti, praktičnosti i na koncu zabave. Povelika snaga te masa koja za njom ne zaostaje Apriliji garantiraju ulogu grubijana, pa će ovaj skuter vjerojatno najbolje odgovarati agresivnijim vozačima koji uživaju pokazivati sposobnosti i dominantnost svog vozila.

Prvenstveno zbog svoje profinjenosti, Yamaha T-Max će vozaču ponuditi nešto više opuštenosti u vožnji i neće ga „nagovarati na grijeh“ kada je riječ o stalnom otvaranju gasa. Baš sve što radi, T-MAx kao da obavlja u svilenim rukavicama, a to je osobina koju su prepoznali i iznimno cijene brojni sretni korisnici koje možete vidjeti u europskim metropolama. Često ih nije teško prepoznati po skupim odijelima koja nose i odgovornim pozicijama u društvu koje drže.

Naposljetku nešto treba i narušiti idilu, a u slučaju sva tri testirana modela to su cijene. U najmanju ruku je nerealno očekivati neku značajniju prodaju kada vozila koja svrstavamo među

Yamaha T-Max 530

pogonski agregat, performanse, instrumenti, međuubrzanja, stabilnost, udobno podešen ovjes, cijena u odnosu na konkurenciju

okretnost, kočnice, zaštita od vjetra, udobnost, kotači velikog promjera, napredna tehnologija

agregat, ciklistika, vozna svojstva, kočnice, ergonomija, zvuk, izostanak vibracija, mjenjač, zaštita od vjetra, završna obrada, dizajn

široki centralni greben, prednja kočnica, zaštita od vjetra, izostanak pretinaca, aBS nije u ponudi

prostor za vozača, prostor pod sjedalom, cijena, nedostatak intuitivnosti, zvuk, trzaj agregata on off, mjenjač, velik središnji tunel, tvrd ovjes, dizajn

retrovizori, cijena, serijska oprema, podešavanje vjetrobrana, pretinci za sitnice, dizajn instrumenta

mOTO pULs

br. 129/7./2012.

*** skutere ovoliko koštaju. Koliko god fantastična bila, testirana Yamaha sliku kvari cijenom od 83.800 kuna, a ne treba biti posebno bistar da bi se zaključilo koliko raznih blaga je moguće kupiti za toliko novčića. U osnovi, motocikl, a povrh toga još i skuter srednje klase. Ako vam polovnjaci nisu mrski, u računici će se naći i automobil.

Tko cijeni sigurnost možda će poželjeti izvedbu s ABS-om, a tada valja brojati sve do 88.900 kuna.

Imajući u vidu više materijala koji ju sačinjava te golemu porciju snage koju donosi, najpovoljnija je u ovoj priči Aprilija s cijenom od 73.800 kuna, što je i dalje prilično visoko za skuter, pogotovo ako znamo da nam taj iznos

može kupiti vrlo konkretne i zabavne modele motocikala istog proizvođača. Sreća u nesreći za Apriliju je da se ne nudi izvedba opremljena ABS-om ili kontrolom proklizavanja, što možda ne bi bilo na odmet, ali barem cijena ne može biti viša nego jest. Eksperiment Honda Integra možda i ne bi bio toliko izvan dosega prosječnog korisnika kada za tu - pošteno govoreći ne baš sigurnu - okladu ne bi trebalo izbrojati 72.209 kunica. To jest, toliko košta Integra lišena ABSCBS sustava kočenja, da bi se cijena testiranog primjerka u Hrvatskoj dodatno popela.

Sigurni smo da ovakva prometala imaju smisla.

U nekim ekonomski bolje stojećim državama, gdje

ljudi u skupim odijelima traže praktičan način za svladavanje neslućenih prometnih gužvi smisao svakako ne nedostaje. Tehnološki, a zbog toga i u primjeni, ipak najmanje smisla ima Honda Integra, koja je na žalost, poput brojnih eksperimenata iz povijesti, sakupila malo previše negativnih strana dviju različitih koncepcija koje pokušava pomiriti u cjelinu. Manje inovativni, ali savršeno praktični modeli poput Yamahe i Aprilije naprosto briljiraju u svojim ulogama. Razlika je jedino u tome što bi Yamahi pristajala uloga uglađenog poslovnog čovjeka koji ne preže pred redovnim prakticiranjem sporta, a Aprilija je prije malo rabijatni sportaš koji se tu i tamo uspješno okušava u poslovanju. n

izmjereni podaci

aprilia SrV 850

Honda integra

Yamaha T-Max 530

kontrolna brzina Maksimalna brzina ubrzanje 0 100 km/h Potrošnja l/100km

100 indic. / 89,9 izmj.

210 indic. / 187 izmj.

6,3 sec 7,6

100 indic. / 95,3 izmj.

180 indic. / 169 izmj.

D 8,4 / s 6,9 sec* 5,1

100 indic. / 93,2 izmj.

175 indic. / 163 izmj.

7,4 sec 5,8

* Honda integra ima dva načina rada mjenjača, a dva podatka predstavljaju njihove rezultate prilikom ubrzanja

aprilia SrV 850 Motor razvod

V2 četverotaktni jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru 839,3 ccm obujam tekućinom Hlađenje elektronsko Paljenje elektronsko ubrizgavanje promjera 38 mm napajanje automatska centrifugalna Spojka CVT Mjenjač lanac završni prijenos čelični cijevasti okvir teleskopska vilica promjera 41 mm, hoda ovjes 122 mm; straga oscilirajuća vilica s jednim amortizerom prednja 120/70 16, stražnja 160/60 15 Gume naprijed dva diska promjera 300 mm i kočnice dvoklipna kočiona kliješta, straga disk promjera 280 mm duljina 2.237, širina 790, visina sjedala Dimenzije (u mm) 780, osovinski razmak 1.593, suha težina i težina 249 kg snaga 76 ks pri 7.750 okr/min, maks. okr.

Deklarirano moment 76,4 nm pri 6.000 okr/min 18,5 l Spremnik goriva Cijena 73.800

Honda integra

Yamaha T-Max 530

dvocilindrični, četverotaktni jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru 670 ccm tekućinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje promjera 36 mm dvostruka robotizirana 6 brzina, robotiziran lanac čelični cijevasti teleskopska vilica promjera 41 mm, hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s jednim amortizerom, hod 120 mm prednja 120/70 17, stražnja 160/60 17 naprijed disk 320 mm i troklipna kočiona kliješta, straga disk 240 mm, aBs, CBs

dvocilindrični, četverotaktni dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru 530 ccm tekućinom elektronsko elektronsko ubrizgavanje automatska centrifugalna CVT remen aluminijski teleskopska vilica hoda 120 mm; straga oscilirajuća vilica s jednim amortizerom, hod 116 mm prednja 120/70 15, stražnja 160/60 15 naprijed dva diska promjera 267 mm i dvoklipna kočiona kliješta, straga disk promjera 282 mm duljina 2.200, širina 775, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.580, težina sa svim tekućinama 217 kg snaga 47 ks pri 6.750 okr/min, maks. okr. moment 52 nm pri 5.250 okr/min 15 l 83.800 (88.900 s aBS om)

duljina 2.195, širina 790, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.525, težina sa svim tekućinama 195 kg snaga 51 ks pri 6.250 okr/min, maks. okr. moment 62 nm pri 4.750 okr/min 14,1 l 76.209 (bez aBS a)

br. 129/7./2012.

mOTO pULs

43

test

Honda

Honda Crosstourer VFR 1200X spada u red intrigantnih, ali i pomalo čudnih motocikala.

Jer ako je u današnjem svijetu dijeljenja platformi ekonomski opravdano križanje fizionomije putnog endura s dokazanom mehanikom sport-touringa, nije nam jasno kako, a još manje zašto, je u cijeli proces ubačen i gen custom motocikla

44

Neka čudna kemija MOTO PULS

br. 129/7./2012.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

A

ko bismo u samo jednoj riječi trebali opisati bit Crosstourera, vjerojatno bismo morali izabrati riječ čudan, iako smo svjesni da bismo vas time naveli na krivi put. Recimo, s pravom biste mogli pomisliti da je Crosstourer čudan zbog svog dizajna, iako smo, htjeli - ne htjeli, te crte lica inspirirane vodenim skuterima već upoznali na slabijem i godinu dana starijem modelu Crossrunner. Ili biste mogli pomisliti kako je čudan zbog ideje da se u tijelo onog što bi trebao biti putni enduro ugradi V4 agregat, iako smo, opet zahvaljujući Crossrunneru, imali godinu dana da se naviknemo i na taj koncept.

Pravi razlog zbog kojeg nam je ovaj motocikl čudan, i to na više od samo jedne razine, nalazimo u vožnji. Kod današnjih je motocikala, bez obzira na klasu, uglavnom potrebno svega nekoliko kilometara, ako i toliko, da se osjećate

*** kao kod kuće. Kod Honde Crosstourer to nekako nije slučaj. Ne da na nam nije bilo dovoljno tih nekoliko kilometara, nego smo se osjećali strancem i nakon što smo odradili nekoliko vožnji, između kojim smo imali vremena promišljati o doživljenom.

I što smo zaključili? Za početak, tu je taj položaj vozača. Znači, imate osjećaj da sjedite nisko, ali za to je najmanje zaslužno samo sjedalo, koje se svojih 850 mm visine zapravo u prosjeku klase. Taj osjećaj da sjedite nisko, odnosno duboko u motociklu, imate zahvaliti visoko uzdignutom spremnika goriva, ali i - što je u ovoj priči najvažnije - upravljaču koji je pomaknut daleko naprijed i visoko podignut, zbog čega su ruke tek blago svinute u ramenima i laktovima, odnosno neobično podignute i izdužene, gotovo kao da sjedite na kakvom customu.

Još jednu poveznicu s customima, a samim time i još jedan razlog zbog kojeg nam se ovaj

N A J E I C

kn 121.990

Crosstourer je najteži u svojoj klasi, no njegovih ćete 275 kg u potpunosti osjetiti samo kod manevriranja na mjestu, posebno ako ste već sišli s motocikla br. 129/7./2012.

MOTO PULS

45

>>>test

Honda Crosstourer VFR 1200X

1

2

2

motocikl čini pomalo čudan, nalazimo i u osjećaju pri prolasku kroz zavoje. S takvim istegnutim položajem za upravljačem upće nemate osjećaj povezanosti s prednjim krajem motocikla, a kad tome pribrojimo da je i izokrenuta vilica postavljena pod relativno otvorenim kutom od 28°, lako je dokučiti da su prolasci kroz zavoje nekako bezosjećajni. Jednostavno nemate povratne informacije o tome što se zbiva s prednjom gumom.

U osnovi, guma dobro drži, motocikl precizno drži zadanu liniju i u oštrijim zavojima, a nije ni nešto posebno trom pri spuštanju u nagib ili prebacivanju (zapravo je i iznenađujuće agilan), ali nedostatak te komunikacije s prednjim krajem motocikla otežava stjecanje povjerenja, a onda i generiranja potpunog zadovoljstva, posebno u nešto agilnijoj vožnji. Šteta, jer Crosstourer omogućava za tu klasu natprosječne mogućnosti nagiba i brze prolaske kroz zavoje, pri čemu ipak treba biti nešto oprezniji na lošem asfaltu, budući tada cijeli motocikl poprilično lako ulazi u zonu stresa.

Čudnovati ovjes

I tu dolazimo do treće stvari koja nam je čudna na ovom motociklu: ovjes. To što djeluje grub

3

4

5

6

46

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

(1) Ploča s instrumentima je informativna i potpuno digitalna.

Brojač okretaja mogao bi biti vidljiviji (2) Prekidači su maštoviti u odnosu na uobičajene Hondine standarde (3) Izokrenuta prednja vilica podesiva je po svim parametrima (4) Žbičani naplatci su posebne izvedbe kako bi se mogle montirati gume bez zračnica (5) Oslonci za noge presvučeni su gumom i ne prenose vibracije (6) Stražnji kraj vapi da ga upotpunite montiranjem bočnih kofera.

Možete ih naći i u asortimanu originalne dodatne opreme

Kočnice su solidne, no svejedno ne bismo zamjerili da dvostruki prednji diskovi nude više snage i finije doziranje

već i na lakšem makadamu ne ide baš u prilog jednom maksi enduru, posebno ako uzmemo u obzir da bi Crosstourer sa svojim žbičanim naplatcima i univerzalnim gumama bez zračnica u standardnim dimenzijama u 110/80-19 i 150/70-17 ipak trebao motivirati i na kakav off-road izlet. Doduše, rekordna vrijednost od 275 kg ne djeluje baš inspirativno za upuštanje u avanture takve vrste, no istovremeno moramo priznati da već i pri sasvim laganoj vožnji Crosstourer dosta dobro skriva svoje kilograme.

Zahvaljujući relativno uskom središnjem dijelu motocikla i ne previsokom sjedalu ta težina ostaje donekle prikrivena i kod manevriranja na

*** Motocikl je u seriji opremljen integriranim kočnicama i ABS-om

mjestu, no zato svaki dekagram dođe na naplatu ako odlučite preparkirati motocikl nakon što ste već sišli s njega.

No, vratimo se na ovjes. To što nije dovoljno kapacitetan da bez pokazivanja grubosti prekorači i obične radove na cesti moglo bi ostaviti prostora za razmišljanje kako je riječ o logičnoj posljedici činjenice da je savršeno prilagođen životu na asfaltu. Ali nije, barem ne savršeno. Slobodan hod kotača od 145 mm sprijeda i 146 mm straga predstavlja relativno skromnu vrijednost za motocikl te klase, a osim toga, sam je ovjes neuvjerljiv u svom radu i kao takav samo donekle uspješan u upijanju neravnina.

Tako su s porastom brzine ili povećanjem amplitude asfaltnih neravnina sve veće šanse da će doći do povremenog poskakivanja motocikla, pri čemu izokrenuta prednja vilica promjera 43 mm prva počinje pokazivati svoje limite, iako nije sasvim bez grijeha ni stražnji ovjes, koji se sastoji od monoamortizera i jednoruke stražnje vilice u koju je inkorporiran kardan. Naime, prilikom prelaska preko oštećenog asfalta stražnji se kotač ponekad zna i malo više odvojiti od podloge, a ako je pritom motocikl u nagibu, sva je prilika da će doći i do poprilično grubog uključivanja sustava kontrole proklizavanja. Doduše, sama kontrola proklizavanja, koja dolazi u seriji i može se isključiti, ulijeva povjerenje i svakako je dobrodošla, ali u gore navedenom slučaju kao da se zbuni, pa onda na sekundu ili čak dvije sasvim uguši razvijanje snage. Tako se na račun nesavršenog ovjesa zapravo kažnjava pogonski agregat, što je dvostruka nepravda jer je baš V4 stroj najbolji dio ovog motocikla.

V4 za 5

Po principu Crossrunnera koji je baziran na sportsko-turističkom VFR-u 800, Crosstourer je masivni aluminijski okvir i V4 agregat preuzeo od VFR-a 1200. Prilikom transplantacije je

Honda CRosstouReR ConCept

Rođen spreman

ako je u prodaju sta vjen tek ove godine, Crosstourer je prvi put predstavljen još u jesen 2010. godine. Doduše, u to je vrijeme bio samo zanimljivi koncept koji je na milanskom sajmu tre bao samo popratiti pred stavljanje Crossrunnera 800, a zapravo ga je dobrim dijelom zasje nio. Naime, za razli ku od strogo cestovnog Crossrunera, koncept Crosstourera je zazivao duh nikad zaboravljene Africe Twin, iako je od početka bilo jasno da baziranje na okviru i agre gatu sportsko turističkog VFR a 1200 neće donijeti pretjeranu sreću po pita nju off road vožnje.

S obzirom na to da je djelovao sasvim ovo zemaljski i spremni ji za proizvodnju i od

nekih modela koji su na susjednim štandovima već godinama bili u služ benoj ponudi, nije bilo prevelike dileme da će se i Crosstourer uskoro naći na tržištu. Godinu dana kasnije predstav ljena je i konačna proi zvodna verzija, kod koje se malo toga promije nilo. Svjetla za maglu, bočni štitnici, visoki vje trobran i set kofera su sasvim očekivano pre seljeni u ponudu dodat ne opreme, a kopnjenju avanturističke crte pri donijelo je i odustaja nje od klasične prednje vilice u korist one upsi de down izvedbe, koja je trebala biti bolje prilago đena vožnji po asfaltu.

Oživljavanje duha Africe Twin ponovo je odgođe no za neka druga vreme na. n

S V4 agregatom i masivnim aluminijskim okvirom Crosstourer je bliski rođak sportsko-turističkog modela VFR 1200

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

47

>>>test

Honda Crosstourer VFR 1200X

Sustav kardanskog prijenosa je dosta dobro izveden i ne uzrokuje pretjerane trzaje

S cijenom od 122 tisuće kuna Crosstourer je skuplji od svojih japanskih konkurenata

Glavčina stražnjeg kotača izgleda kao pravo mehaničko remek-djelo

Kad je u pokretu, Crosstourer dobro skriva svoje kilograme i nije ga problem prebacivati u zavojima

Crosstourer mami na avanturu, no ne voli se previše udaljavati od asfaltnih putova

48

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

*** zadržan koncept četiriventilske tehnologije kao i jedne bregaste osovine po svakom redu cilindara, s time da su one sada blažeg profila. To je u kombinaciji s drugačije programiranom elektronikom rezultiralo prigušivanjem potencijala agregata, kako bi se razvijanje snage i krajnje performanse prilagodile zahtjevima maksi enduro motocikla.

U prijevodu, originalnih 171 KS pri 10.000 okr/ min je postalo 129 KS pri osjetno nižih 7.750 okr/min, a iako se pad bilježi i u maksimalnoj vrijednosti okretnog momenta, Crosstourerovih 126 Nm pri 6.500 okr/min zapravo zvuči još bolje od VFR-ovih 129 Nm pri 8.750 okr/min. U osnovi, četiri cilindra raspoređena u za tu klasu rekordnih 1.237 ccm ne ostavljaju puno prostora za kritiku, osim možda one koja se odnosi na žeđ, budući se za vrijeme testiranja potrošnja kretala između donekle prihvatljivih, ali ne baš i uzornih 7 i 8 litara na 100 km.

Svojom izvedbom na samom vrhu agregat je negdje u prosjeku klase, odnosno nije odlučan kao što bi to mogle sugerirati vrijednosti mak-

simalne snage, ali je dovoljno snažan za potrebe uživanja u umjerenoj sportskoj vožnji, kao i u agilnoj vožnji u dvoje. Dok se ne naviknete, moglo bi vas zasmetati ponekad trunčicu prerevno reagiranje na dodavanje i oduzimanje gasa, no osim tog zanemarivog detalja V4 agregat briljira u radu i pokazuje iznimnu uglađenost.

U sinergiji s kutom između cilindara od 76° ide i koljenasto vratilo, kod kojeg je, baš kao i kod VFR-a 1200, faza pomaknuta za 28°, kako bi se i bez ugradnje balansne osovine uravnotežile sile. I doista, osim tek blage trešnje u praznom hodu, agregat karakterizira gotovo potpuni izostanak vibracija, a iako je primjetno da punim plućima diše tek iznad 6.000 okr/min, kod Crosstourera je moguće inzistirati i na onim najnižim režima vrtnje. Zapravo je i najfascinantnija karakteristika ovog motocikla upravo ta impresivna elastičnost V4 agregata zahvaljujući kojoj se u, primjerice, 3. stupnju prijenosa s nevjerojatnom lakoćom može balansirati između 60 i 160 km/h.

Mali kljun nije osobito originalno rješenje, ali zato jasno pokazuje kojoj kategoriji motocikala Crosstourer pripada Sjedalo suvozača je veliko i udobno, ali je i malo previše nagnuto prema naprijed

alteRnatiVe

Smjena generacija I

mamo barem tri doka za da su putni enduro motocikl najzdravije tki vo u danas već poma lo rahitičnom svijetu motocikala. Kao prvo, taj je segment najma nje okrznula svjetska kriza, kao drugo (a izrav no se veže na prvo), gotovo da i nema ozbilj nog proizvođača koji ne mami kupce barem jed nim takvim modelom i kao treće, Honda u svo joj ponudi trenutno drži njih čak pet. Uz vremeš ni Varadero i prije koju godinu tek neznatno modernizirani Transalp, u posljednje su dvije godine ponudu oboga tili s tri moderno konci pirana modela potpuno nove generacije.

Prvo je prošle sezo ne na tržište stigao Crossrunner, koji zapravo nije ništa drugo nego poviše ni i ušminkani VFR 800, a ove je godi ne po istom principu genetskog inženje

ringa zasjao i ekonomič ni NC 700X, koji svoju platformu ne dijeli samo s nakedom NC 700S, nego i skuterom Integra.

Sve to samo potvrđuje da paralelno sa svojim novim uzletom segment putnih endura sve više gubi ionako zakržlja le poveznice s off roa dom i tako, sviđalo se to nekome ili ne, posta je ekvivalent onog što se auto industriji naziva ju SUV vozilima. Riječ je, dakle, o šminkerskim terencima, a iako je naizgled nešto robusni ji i bogatiji avanturistič kim duhom, Crosstourer svojom srodnošću s VFR om 1200 i prikaza nim terenskim moguć nostima puše u isti rog kako i njegova dva slabi ja brata. n

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

49

>>>test

Honda Crosstourer VFR 1200X

Položaj vozača je poprilično čudan. Upravljač je daleko naprijed i visoko postavljen, zbog čega je gornji dio tijela napet kao na nekom customu.

Noge su istovremeno poprilično raširene u kukovima i za tu klasu natprosječno svinute u koljenima 50

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

*** TEHNIČKI PODACI Motor: V4 pod kutem od 76°, četverotaktni Promjer x hod: 81 x 60 mm Obujam: 1.237 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, Ø 44 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: potpuno podesiva upside down vilica promjera 43 mm, hod 145 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 146 mm, podesivi povrat i predopterećenje Gume: prednja 110/80 19, stražnja 150/70 17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm i kliješta s 3 klipića, straga disk promjera 276 mm i kliješta s 2 klipića, integralne kočnice, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.285, širina 915, visina 1.335, visina sjedala 850, osovinski razmak 1.595, kut glave okvira 28°, predtrag 107, udaljenost od tla 180, težina sa svim tekućinama 275 kg (132 kg naprijed, 143 kg straga) Deklarirano: snaga 129 KS (95 kW) pri 7.750 okr/min, maks. okr. moment 12,8 kgm (126 Nm) pri 6.500 okr/min, potrošnja 6,1 l/100 km Spremnik goriva: 21,5 l uglađeni pogonski agregat, razvijanje snage, mjenjač, ponuda dodatne opreme položaj vozača, težina, potrošnja, manevriranje na mjestu

Dakle, lako je moguće da ćete i na aritmičnoj zavojitoj cesti kilometrima i kilometrima moći ignorirati polugu mjenjača i u tom nam se smislu čini nepotrebnim razmišljati o kupnji verzije s robotiziranim mjenjačem s dvije spojke.

Osim što povećava cijenu, ali i težinu za punih 10 kg, automatizirani DCT mjenjač nam se čini suvišnim i zbog toga što je pravo zadovoljstvo koristiti ovaj klasični mjenjač iznimno kratkog hoda. Priznajemo, pomalo je grub kod ubacivanja u prvi i drugi stupanj prijenosa, no sve druge izmjene izvršava toliko brzo i glatko, da bi vam na trenutak moglo gotovo postati i žao što vas elastičan pogonski agregat ne tjera na to da se češće poigrate polugom mjenjača.

Drugačije i/ili bolje?

Dakle, sve su šanse da ćete svako malo zaboraviti kada ste zadnji put koristili mjenjač i u tom je smislu dobra stvar da na potpuno digitaliziranoj ploči s instrumentima postoji i jasno vidljivi pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa. S druge strane, ponekad je nešto teže očitati vrijednosti na obrtomjeru, dijelom zbog njegove digitalizirane izvedbe, dijelom zbog toga što je cijela ploča s instrumentima poprilično udaljena od vozača, što dodatno naglašava ranije spomenuti dojam o odvojenosti od prednjeg kraja motocikla. Daleko od vozača je i ručno podesivi vjetrobran, koji bez obzira na to solidnu obav-

Crosstourer dopušta dublje nagibe od nekih svojih konkurenata i tako omogućuje dosta brze prolaske kroz zavoje.

Međutim, prvo se morate naviknuti na bezosjećajniji prednji kraj lja svoju funkciju, pri čemu je kaciga nešto bolje zaštićena od zračnih struja nego što je to slučaj s ramenima, odnosno daleko bolje nego što je to slučaj s potkoljenicama, koje su u potpunosti izložene udarima vjetra.

Kad smo već kod toga, spomenimo i da je sjedalo dovoljno udobno, dok su noge nešto više svinute u koljenima nego što je slučaj na većini drugih maksi enduro motocikala. To je samo znak da oslonci oslonci za noge nisu prenisko postavljeni, što će znati cijeniti oni koji se zažele i nešto žustrije vožnje, dakako, tek nakon što se naviknu vjerovati bezosjećajnom prednjem kraju motocikla. U tom će ih smislu nešto manje fascinirati kočnice, koje su u osnovi blizu prosjeka klase, ali svejedno dvostrukim prednjim diskovima promjera 310 mm ne bismo zamjerili da su još snažniji ili barem podatniji kod doziranja. Isto tako, korištenje integriranog ABS-a u većini slučajeva ulijeva dodatno povjerenje, ali je cijeli sustav malo

Maksimalna Maksimalni Tip Zaprem. snaga okretni moment agregata [ccm] [KS - okr/min] [Nm - okr/min] BMW R 1200 GS B2, DOHC, 4V 1.170 110 7.750 120 6.000 Honda CrossTourer 1200 V4, DOHC, 4V 1.237 129 - 7.750 126 - 6.500 Honda XL 1000 V Varadero V2, DOHC 4V 996 94 7.500 98 6.000 Kawasaki Versys 1000 R4, DOHC, 4V 1.043 118 9.000 102 7.700 Triumph Tiger Explorer R3, DOHC, 4V 1.215 137 9.300 121 6.400 Yamaha XT 1200Z Super Tenere R2, DOHC, 4V 1.199 110 7.250 114 6.000

POGLED NA KONKURENCIJU

Masa [kg] 229 275 268 239 259 261

previše osjetljiv te se na ime nedovoljno apsorbirajućeg ovjesa ponekad zna previše zbuniti prilikom kočenja na neravninama. Dakle, priča je slična onoj s kontrolom proklizavanja.

Na kraju se moramo vratiti na početak i priznat: što smo se više družili s njim, Crosstourer nam se sve više sviđao. Ne tvrdimo da nam se baš uvukao pod kožu, za takvo što je na ovom motociklu ipak previše proturječnosti, no jednom kada smo se donekle navikli na čudan položaj za upravljačem i odlučili na slijepo vjerovati prednjoj gumi, počeli smo i uživati, prvenstveno zahvaljujući blagodatima elastičnog pogonskog agregata i brzog mjenjača, ali i činjenici da se Crosstourer dovoljno lako prebacuje u zavojima.

Zapravo, što duže razmišljamo o tom motociklu, to više cijenimo hrabrost Honde da u tako važnom segmentu putnih endura izbaci jedan toliko drugačiji motocikl. Druga je stvar što je ovaj put ispalo da drugačije ne znači uvijek i bolje. n

Hod ovjesa Osovinski Visina Spr. Gume sprijeda / razmak sjedala od gor. (sprijeda / straga) straga) [mm] [mm] tla [mm] [l] 110/80 19 / 150/70 17 190 / 200 1.507 840 860 20 110/80-19 / 150/70-17 145/146 1.595 850 21,5 110/80 19 / 150/70 17 145 / 155 1.560 838 25 120/70 17 / 180/55 17 150 / 150 1.520 845 21 110/80 19 / 150/70 17 190 / 194 1.530 840 860 20 110/80 19 / 150/70 17 190 / 190 1.540 845 870 23 br. 129/7./2012.

Cijena (kn) 129.370 121.990 n.d.

98.595 139.600 119.900

MOTO PULS

51

ekskluzivno iz nJeMAČke

test

Kawasaki

Braća

Lako je napredovati kada se imate na koga ugledati. Slabija od dvije Kawasakijeve uzdanice u motokrosu krenula je putem jačeg modela za prethodnu sezonu, a model 450 donosi još neka osvježenja, od kojih je najzanimljiviji prednji ovjes svježe koncepcije Pišu: Viktor Bolšec i Marko Guzina

T

euchenThal - poznata staza u

Njemačkoj na kojoj smo zahvaljujući tvrtki DKS iz Maribora imali prilike prisustvovati predstavljanju novih Kawasaki motokros modela u klasama 250 i 450 za sezonu 2013. Ovo je doba godine kada svi proizvođači koji drže do svoje motokros game tržištu predstavljaju novitete za narednu sezonu, iako smo tek na pola aktualne godine. Staza na kojoj smo upoznavali Kawasaki uzdanice ima velike skokove i vrlo je brza, a osim što se na njoj već dugi niz godina vozi svjetsko motokros prvenstvo, imali smo ju prilike i sami upoznati na predstavljanju konkurentnih proizvoda još tamo 2005. godine.

Ovom prilikom valja pohvaliti kompletnu organizaciju prezentacije za koju su se pobrinuli ljudi iz Kawasakija, a možemo zahvaliti djelatnicima tvrtke DKS što su nam osigurali nekoliko dana ugodnog putovanja koje je kulminiralo vožnjom o kojoj će biti riječi.

Zeleno ostaje

Prisjetimo li se ne tako davne prošlosti, možemo iz pamćenja izvući slike pojedinih Kawasaki modela u pomalo čudnoj i neočekivanoj narančastoj uniformi. Ovo možda može proći kod cestovnih motocikala, ali vrlo dobro se zna da u motokrosu pojedine tvrtke već desetljećima svoje motocikle oblače u određene boje. Tko ne zna neka zamoli svoje uznike da ga puste na slobodu, a mi ćemo spomenuti kako je za Kawasaki ta nezaobilazna boja upravo zelena.

Jasno, odstupanja su moguća, ali zelena je pravilo koje iznimke potvrđuju.

Za ovu sezonu KX 250 i 450 F iz tvornice dolaze crnih stražnjica, čime se odaje počast američkoj momčadi Team Pro Circut Kawasaki, a izmijenjeni su i drugi dijelovi oplata. Model KX 250F okićen je novim uglatim prednjim blatobranom i prednjim nosačem natjecateljskog broja.

Ako gledamo ergonomiju, ovaj motocikli donosi malene, ali konkretne novosti. Za početak je tu ukupno četiri milimetra uži okvir koji unapređuje interakciju vozača i motocikla, a tim tragom idu i 10 milimetara dulji gumeni rukohvati, za koje se u Kawasakiju kunu da ih je lako skinuti kada se za to ukaže potreba. Uzorak na samim

Cilj je postignut - model KX 250F je snažniji, a KX 450F uglađeniji 52

MOTO PuLS

br. 129/7./2012.

iz Akashija >>>

rukohvatima bolje upija vibracije te poboljšava hvat i udobnost, a tko voli, moći će upravljač primiti bliže sredini.

Sjedalo otporno na klizanje sada ima ravniji profil, a oblik bi mu dulje trebao ostati neizmijenjen zahvaljujući kvalitetnom punjenu.

Površina sjedala je ravnija i pruža više slobode kretanja vozaču, baš kao i pažljivo načinjeni prijelazi između pojedinih komada minimalističnih plastičnih oplata. Sve u svemu, "dvjestopedesetica" je temeljito izmijenjen motocikl.

Ovih i ovakvih promjena nema na već prošle godine prilično dobro pogođenom snažnijem modelu.

Snage mi daj!

U pravilu je to glavna deviza motokros modela u četvrtlitarskoj klasi. Dok proizvođači na razne načine pokušavaju učiniti svoje modele u kla-

si 450 čim uglađenijima, u manje kapacitetnoj kategoriji vodi se borba za svakog konjića, ponija ili makar zdravo magare koje će žustro lansirati motocikl naprijed.

Kawasaki je svoj KX 250F za ovu godinu zapravo napravio iznova jer promjene obuhvaćaju gotovo svaki kraj motocikla.

Jasno, više snage zahtijeva veću zapreminu, ali kako su pravila klase jasna, to se nije moglo mijenjati, pa su se u Kawasakiju okrenuli efikasnijem sagorijevanju i dobavi goriva. Već prošle godine su sustavu ubrizgavanja dodali sekundarni injektor koji je zapravo postavljen ispred primarnog injektora u usisnom sklopu. Efikasnost rada KX 250F za sezonu 2013. pokušava izboriti novim klipom, novim cilindrom te temeljito izmijenjenim usisnim traktom. Usisni kanal je sada ravniji te izravnije "puca" u komoru izgaranja, kako bi se svabr. 129/7./2012.

53

>>>test

Kawasaki KX 250F / KX 450F

SFF vilice su dorađene za ovu godinu te donose brojne mogućnosti podešavanja

Kočnice su sada snažne i vrlo se lako i precizno doziraju

ki atom rasplinutog goriva čim efikasnije pospremio u kompresioni prostor. Omjer kompresije je povećan s 13,5 na 13,8:1, dok je faza otvaranja ventila pomaknuta četiri stupnja prema natrag.

Suvremena elektronika po uzoru na rješenje predstavljeno prošle godine u modelu KX 450F donosi tri "utikača" pomoću kojih se lako i brzo mijenjaju mape ubrizgavanja odnosno paljenja. Motocikl je tvornički opremljen "utikačima" za mekan, srednji te tvrdi teren, a njihovom izmjenom mijenja se ćud agregata radi čim bolje prilagodbe stanju na stazi.

Kako bi unaprijedili trajnost, inženjeri u Kawasakiju su izmijenili i neke iznutrice agregata, a tu prvenstveno mislimo na košuljicu cilindra.

Izmijenjena je i lula svjećice tako da je sada otpor otpor-

Stražnja vilica i polužje amortizera rade u prilog bolje hvatljivosti

Plastične oplate su minimalističke

Okvir je neznatno sužen, ali već i to pomaže ergonomiji

Lulica bolje štiti svjećicu od blata Usisna strana glave je posve novo oblikovana

Ekspanziona komora ispuha ne smeta jer ne izlazi izvan gabarita agregata

KX 250F sada koristi dvije brizgaljke goriva, primarnu i sekundarnu

54

br. 129/7./2012.

>>>

Agresivnija mapa elektronike donosi obilje snage koju je moguće iskoristiti za atraktivne skokove, kod kojih je KX 250F lako upravljiv

SFF - vilice zasebne funkcije - tip 2 izmjene u odnosu na tip 1 (2012.)

• izokrenuti spojni štap • Promjer povećan sa 47 na 48 mm

Desno opruga

lijevo - sustav amortiziranja

usporedba usisnog trakta Model 2013.

Model 2012.

nija na blato i prljavštinu. Rotor paljenja je dobio na masi kako bi se bolje iskoristili potencijali agregata. Izmjene nisu zaobišle niti ispušni sustav, pa on sada ima poveću rezonantnu komoru čiji je zadatak smanjiti buku te povećati performanse agregata pri nižim okretajima. Inženjeri su ovaj dio uspjeli ugurati vrlo blizu agregata, pa on tijekom vožnje ne smeta ni u jednom trenutku. Istovremeno je ispušni top kraći za 30 milimetara, što doprinosi centralizaciji masa o kojoj se u motokrosu toliko govori, a promijenjeni profil jamči udovoljavanje predviđenom ograničenju buke.

Izmjene su prilične i na aluminijskom okviru, za koji smo spomenuli da je uži, a mijenjani su detalji kao što je lijevi nosač agregata. Njegov oblik je sada

zakrivljen, a to bi okvir trebalo učiniti neznatno manje krutim i tako poboljšati upravljivost. U korist ergonomije je smanjena i zapremina spremnika goriva, pa on sada prima 6,1 umjesto 7,2 litara, a smanjenje je zahvatilo njegovu gornju stranu.

Tragom bolje hvatljivosti stražnjeg kraja ide polužje amortizera koje se hvata ispod stražnje vilice, a dugi hod ovjesa omogućuje bolje podešavanje.

Prednji kraj stražnje vilice je produljen 20 milimetara i navodno donosi 4,2 % veću krutost ovog sklopa. Stražnji amortizer je moguće podešavati u 19 koraka kada gledamo sporu kompresiju te u četiri koraka za brzu kompresiju. Tu je i linearno podesivo prednaprezanje opruge te 22 koraka za podešavanje povrata. Nova je i prednja Showa vilica, koja

nosi oznaku SFF (Separate Function Fork), što ukazuje na to da se prenaprezanje opruge podešava na jednoj nozi, a hidraulične komponente (dakle, kompresija i povrat) na drugoj. Promjer vilice je povećan sa 47 na 48 milimetara, što sa sobom nosi povećanje promjera unutarnjih klipova.

Snažniji model, Kawasaki KX 450F, za ovu sezonu nije toliko drastično mijenjan jer je većinu novosti donio prije godinu dana. Detalji koji su novi svode se prvenstveno na novi oblik čela sklopa, što ne mjenja omjer kompresije, ali poboljšava sagorijevanje.

Izmjene su zakačile usisnu bregastu osovinu, koja sada ventile pod svojom skrbi otvara za 0,4 milimetara manje, a sukladno navedenom izmjenama dorađene su mape centralne elektronike. Nove mape Crni stražnji kraj odabran je po uzoru na američku momčad Team Pro Curcuit Kawasaki

Unaprijeđeni su i hladnjaci, pa su sada otporniji i lakši te manje podložni začepljenju blatom br. 129/7./2012.

S

55

>>>test

Kawasaki KX 250F / KX 450F

Opruge su stvar prošlosti, a ovjes se lako i brzo podešava pomoću jednostavnog alata

Na skliskoj podlozi odabir blažih mapa elektronike omogućava mirnije prolaske zavojima Upravljač podesiv u 4 položaja - mogućnost pomaka od 35 mm

Brzina vozila [km-h]

Prikaz rada „launch control“ funkcije

omjer proklizavanja [%]

Posljednja opruga u PSF vilicama kontrolira ventile

uklJ. iSklJ.

Žustro ubrzanje

Razlika, drastična

Smanjeno proklizavanje

Vrijeme [s]

Vilica s pneumatskom oprugom (PSF) - usporedba unutarnje konstrukcije stlačeni zrak

ventil za zrak

PSF ulje

amortizerski cilindar

aDS

56

MOTO PuLS

br. 129/7./2012.

jamče uglađenije razvijanje snage i prelazak s nižih i srednjih na visoke okretaje, baš kao i bolje osobine kočenja agregatom. Snažniji od ovih motokros modela i dalje koristi sustav zamjenjivih "utikača" koji mijenjaju mape lektronike, a tu je i unaprijeđeni sustav "lansiranja", čiji je zadatak olakšati start.

Ono što smo odmah primijetili svakako je vrlo dobra ergonomija modela KX 250F. Nije trebalo više od nekoliko metara da bismo se za njegovim upravljačem osjećali kao na poznatom terenu. Drugo što ovaj četvrtlitarski motocikl pokazuje jest porast snage, pogotovo na srednjim i niskim okretajima, a to uvelike olakšava iskorištavanje potencijala jednog motocikla ove klase. Tijekom prve vožnje Osim lake izmjene „utikača“ koji donose promjenu mapa paljenja, Kawasaki nudi opremu potrebnu za samostalno programiranje elektronike

>>>

Plastične oplate načinjene su od nešto krućeg materijala, pa smo već tijekom testiranja „zaradili“ nekoliko pukotina

koristili smo srednje mape za elektroniku, a već tada smo mogli primijetiti kako je prednja kočnica poboljšana, moguće ju je preciznije dozirati, a zahtijeva manji pritisak.

Druga vožnja je bila prilika za iskušavanje snažnijeg podešenja agregata, čime smo dobili agresivniji odziv na gas te više snage na višim okretajima.

Kontrola kroz zavoje bila je na visokoj razini, a veliki skokovi dječja igra. Ovo je odgovaralo našem test vozaču, ali je ujedno bilo povodom za izvjesno podešavanje ovjesa. Naime, stražnji ovjes je otvrdnut za 4 "klika", dok je propadanje smanjeno na 95 mm. Na prednjem kraju smo uz serijske postavke dosezali kraj hoda ovjesa, pa smo oprugu dotegnuli jedan krug i također otvrdnuli kompresiju za 4 koraka. Ove promjene rezultirale su metamorfozom jer je motocikl postao vrlo lagan za upravljanje na brzim i velikim skokovima, ali i kroz zavoje. Jasno, riječ je o individualnim postavkama za pojedinog vozača i određenu stazu, a ovo je bilo podešenje koje je naš vozač prepoznao kao idealno u datim uvjetima. Lakoća podešavanja svakako zaslužuje pohvale, baš kao i naoko bolje odabrane opruge u prednjoj vilici.

Treba istaknuti da nas je podosta elemenata na ovom motociklu ugodno iznenadilo, a osim kočnica tu je i mjenjač. Kawasaki je načinio veliki korak, pa sada mjenjač omogućava brze i točne izmjene stupnja prijenosa čak i bez pomoći spojke.

Dodatno, pojačane performanse agregata na nižim okretajima također znače da smo rijetko trebali pomoć spojke, a to smanjuje umor kod vozača te je zaslužni faktor za vrlo pozitivan osjećaj u vožnji.

Već pohvaljena ergonomija zaslužuje da dodatno spomenemo da je fleksibilna, odnosno podesiva. Bez dodatnih ulaganja moguće je podesiti položaj nogara, upravljača te, kao i obično, postavke

ovjesa. Sitne izmjene na serijskim postavkama omogućile su ugodnu i zabavnu vožnju, a uspješno odabrane kote ciklistike čine promjene smjera preciznima i munjevitima. Pored toga KX 250F i na ravnim dionicama ostaje u putanji koju smo mu zadali kroz zavoj, pa ulijeva povjerenje - kako voznim osobinama, tako i osjetno povećanom snagom.

Fine dorade

Ne toliko drastično obnovljen za ovu sezonu, model KX 450F također donosi neka unaprijeđenja. Koliko god bila sitna, riječ je o promjenama koje se osjete na performansama. Zanimljivo je da Kawasaki pokorno podlježe novim, strožim normama o buci natjecateljskih motocikala, a iako su smanjili buku ispuha za tražena 3

Na oba motocikla poželjeli smo otvrdnuti ovjes, koji je serijski prilično mekan.

Nakon lakog zahvata doskoci i općenito vožnja bili su osjetno ugodniji br. 129/7./2012.

MOTO PuLS

57

>>>test

Kawasaki KX 250F / KX 450F decibela, inženjeri su ipak uspjeli povećati snagu ovog modela.

Uglađenost ovogodišnje izvedbe ne stvara osjećaj povećanja snage koliko vremena na stazi to pokazuju. Motocikl se osjetno lakše vozi, a tu su prije godinu dana predstavljeni "utikači" koji mijenjaju razvijanje snage agregata. Uz izmjene na ovim mapama poradilo se i na sustavu "lansiranja" prilikom starta, pa je sada očitiji njegov doprinos boljem startu.

Bez dvojbe najbitnija izmjena na ovogodišnjem KX 450F svakako je korištenje prednje vilice, u kojoj više ne nalazimo opruge, već ih je zamjenio stlačeni zrak. Umjesto prilično složene izmjene opruga sada je dovoljno minutu ili dvije da pomoću pumpe promijenite tlak u prednjoj vilici, a time i njezine osobine. Dodatna prednost je i smanjenje neovješenih masa, iako doista nije bilo lako primijetiti razliku u tom pogledu.

Našem test vozaču se standardno podešen ovjes učinio mekanim, pa je tlak u vilicama povećan za 0,2 bara što je odmah rezultiralo poboljšanjem ponašanja motocikla na skokovima. Osim ovoga, na modelu KX 450F smo iskušali različite mape za elektroniku. Posebno zanimljivo je bilo pod kraj dana, kada se staza osušila i postala skliska, a "mekana" mapa je pripitomila agregat i motocikl učinila vrlo iskoristivim u takvim uvjetima. Ovo je omogućilo puno mirnije prolaske kroz zavoje, a time i ugodniju vožnju, koliko god i dalje brza bila.

Kao što smo rekli, smanjenje neovješenih masa prednjeg kraja nije lako prepoznati, čak niti u zraku i na skokovima, ali neosporno je novi Kawasaki KX 450F lagan za vožnju. Tek bi usporedni test pokazao istinske prednosti i nedostatke ovih rješenja u odnosu na konkurenciju, ali ostaje činjenica da je Kawasaki s ova dva modelima napravio odličan posao.

Porast snage koji donosi KX 250F zapravo znači da je motocikl znatno iskoristiviji, a radi boljeg ispoljavanja snage vozač se manje zamara korištenjem spojke

Jako dijeljenje

Motokros je, poput drugih sportova pravi lakmus papir za pojedine proizvode, pogotovo novitete.

Ovako, testirajući samo dva Kawasaki modela za sezonu 2013., čini nam se kako su Japanci ovoga puta dobili zaista jake karte. Osim što nove, a ipak prepoznatljive kombinacije boja na modernim plastičnim oplatama stvaraju dojam agresivnosti, što posve priliči motokrosu kao sportu, ovi proizvodi su zaista zaokruženi. Ciklistika ispunjava očekivanja i podesiva je u potrebnim parametrima, a pneumatske prednje vilice na modelu KX 450F predstavljaju novi korak u svijetu motokrosa.

Upravljivost obaju motocikala je na zavidnoj razini i kako smo rekli, tek bi usporedni test mogao pokazati postoje li još neki nedostaci koje je konkurencija uspješnije prevladala Ergonomija Kawasaki motokros modela u klasama 250 i 450 zaista je impozantna, a osim poboljšanja na manjem modelu tu je i vrlo široka mogućnost podešavanja kakvu u pravilu ne srećemo kod konkurencije. Uvjereni smo da je riječ o motociklima koji će različitim tipovima vozača moći pružiti gotovo sve što im je potrebno, počevši od amatera pa do onih koji zaslužuju biti nazvani profesionalcima. Realno, popis izmjena na oba modela zaista je dug, ali vjerujemo da smo nabrojali osnovne stvari i stavili ih u perspektivu s osobinama motocikla na koje utječu.

Ako ozbiljno promišljate kupnju novog motokros motocikla, zasigurno ćete temeljito proučiti podatke svih modela koji za vas dolaze u obzir, ali nikako ne propustite u jednadžbu uključiti i nova zelena čudovišta, jer vjerujemo kako će konkurencija s njima imati ozbiljnih poteškoća. n

Tiši ispuh udovoljava novim pravilima, a činjenica da je kraći znači da je centralizacija masa unaprijeđena

58

MOTO PuLS

br. 129/7./2012.

*** Sami na stazi novi KX modeli ostavljaju vrlo dobar dojam, a tek bi usporedni test pokazao jesu li i koliko bolji od konkurencije

kX 250F / kX 450F Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 53,6/ 96 x 62,1 mm obujam: 249 / 449 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 13,8:1 /12,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Keihin promjera 43 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 315 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 310 mm / izokrenuta ASO pneumatska vilica s cijevima promjera 48 mm hoda 314 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 315 mm Gume: prednja 80/100 21, stražnja 100/90 19 / prednja 80/100 21, stražnja 120/80 19 kočnice: naprijed disk promjera 252 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.170, širina 820, visina sjedala 945, osovinski razmak 1.475, težina 106,2 kg / duljina 2.180, širina 820, visina sjedala 955, osovinski razmak 1.480, težina 112,5 kg Deklarirano: snaga 33 KS (24 kW) 11.000 okr/ min, maks. okr. moment 2,24 kgm (22 Nm) pri 8.200 okr/min Spremnik goriva: 6,1 / 6,2 l ergonomija, izmjenjive mape paljenja, odaziv na gas, kočnice, mjenjač, izgled krute plastične oplate, ovjes serijski mekan

Veća snaga modela 450 ne osjeti se toliko koliko se osjeti njezino uglađenije razvijanje, što olakšava upravljanje ovim vrlo sposobnim motociklom

Nije lako osjetiti smanjenje neovješenih masa koje donose nove pneumatske vilice, ali upravljivost modela KX 450F svakako je uzorna br. 129/7./2012.

MOTO PuLS

59

test

Aprilia

Naelektrizirani Factory APRC je taman dovoljno različit od običnog RSV4 R da vam se velikih 24 tisuće kuna razlike i ne učini tako velikima. A to što je prvenstveno namijenjen uživanju na natjecateljskim stazama ne znači da sa svojim vrhunskim ovjesom ne donosi

Öhlins upija bolje C

153 I J E .96 N A 0 kn

60

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

>>> PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

M

ogli bi pomisliti da smo Apriliju RSV4 Factory APRC već imali na testu i bili bi barem 98% u pravu. Preostalih 2% otpada na to što smo ranije testirali model za 2011. sa znakom SE i donjim dijelom trbuha obojanim u talijansku zastavu, a sada je na red došao „obični“ Factory APRC, koji se može pohvaliti zlatno obojanim naplatcima i nešto nižom cijenom. Nećemo lagati, razlike su uglavnom simbolične, no nakon što smo SE isprobali u predalekom Jerezu bio bi pravi grijeh propustiti priliku i ne testirati model za 2012. na hrvatskom vozaču daleko bližem, dražem i pristupačnijem Grobniku.

Tu si odmah postavljamo jedno logičko pitanje. Ako je na nedavnom usporednom testu Aprilia RSV4 R APRC odnijela pobjedu, ponajvi-

še baš zbog svoje izvedbe na stazi, ima li smisla izdvojiti dodatnih 24 tisuće kuna za ono što donosi verzija Factory? Dakle, ako vam to financije dopuštaju, postoji barem jedan razlog itekako vrijedan kontempliranja o baš ovom modelu. Zlatni ovjes s potpisom Öhlinsa. Ne radi se tu (samo) o snobizmu ili potencijalu da se uštedi koja desetinka sekunde po krugu, već švedske komponente doista bolje upijaju neravnine od Sachsovog ovjesa koji se nalazi na verziji R. A ako znamo da je naša glavna zamjerka modelu RSV4 tvrdoća Sachsovog ovjesa, koja se između ostalog odražava i na deficit udobnosti, onda blagodati koje donosi apsorbirajući Öhlins nisu dobrodošle samo na stazi, nego i na cesti.

I nisu to jedine razlike između R i Factory verzije. Recimo, Factory dolazi i s Öhlinsovim umjesto Sachsovim

amortizerom upravljača, a umjesto lijevanih tu su i kovani aluminijski naplatci, pri čemu je na stražnji kotač montirana za broj šira guma raskošnih dimenzija 200/55-17. Moramo biti toliko površni i priznati da nam se i crno-crvena kombinacija, jedina u ponudi, više sviđa od sve tri kombinacije u kojima se nudi model R, no prava posebnost Factoryja je da se uz mogućnost već uobičajenog igranja s postavkama ovjesa nudi i opcija mijenjanja kota ciklistike.

Naime, Factory u seriji dolazi s mogućnošću mijenjanja kuta prednje vilice, hvatišta stražnje vilice i visine stražnjeg kraja te položaja agregata u dvogrednom aluminijskom okviru. Pridodajte tome gotovo bezbrojne opcije izdašnog elektronskog paketa i lako je doći do zaključka kako mogućnosti preciznih podešavanja idu u beskonačnost. S jedne strane to rezultira opasnošću da više vremena provedete prčkajući po Factoryju nego u samoj vožnji, s druge strane to samo potvrđuje natjecateljske gene ovog motocikla.

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

61

>>>test

A pri l i a R S V 4 F actory APRC

Dakle, kupiti Apriliju RSV4 Factory, a barem je povremeno ne spustiti na koljeno jednako je besmisleno kao i oženiti porno zvijezdu, a ne isprobati je u kompromitirajućim položajima. Ne mislite valjda uživati u čarima njezine kuhinje? Stoga i ne preostaje ništa drugo nego odraditi krug i to, po mogućnosti, iz stojećeg starta, kako biste obuhvatili baš sve kvalitete ovog motocikla. Naime, RSV4 Factory, baš kao i model R, dolazi s oznakom APRC, što nije samo zgodna naljepnica, nego upućuje na konkretan set elektronskih pomagala, čijoj opsežnosti se tek nedavno približio Panigale S. Teško se otarasiti skepse ili zbijanja šala na račun toga što su baš Talijani pioniri u uvođenju te vrste elektronike, no kod Aprilije ta stvar doista dobro funkcionira, čak i kod ALC-a kao ipak najspornijeg elementa u pokeru koji čini APRC.

Dobar start je pola utrke

ALC je skraćenica za Aprilia Launch Control, što će reći za sustav pomoći pri startu utrke.

Ideja je da izaberete jedan od tri stupnja njegova djelovanja (a mi toplo preporučamo 1. stupanj) i držite polugu gasa sasvim otvorenom dok sustav automatski drži brojeve okretaja na 10.000 okr/min. U trenutku gašenja crvenog svjetla na startnom semaforu postupno otpuštate polugu spojke na uobičajeni način, a ostatak posla odrađuje ALC, koji dozira količinu dostupnog momenta tako da što brže krenete s mjesta, a da opet utrku ne završite i prije nego ste je počeli.

Priznajemo, osjećaj je poprilično čudan, vjerojatno stoga što nemate potpunu kontrolu nad onim što se zbiva i u osnovi se teško oteti dojmu da agregat pritom djeluje previše prigušen, no jednom kad se priviknete, odnosno kad ga isprobate na pravom startu utrke, uviđa-

te da sve to ima smisla. Sustav još nije na razini onog kakav se koristi u Svjetskom prvenstvu i dopuštamo da će spretniji natjecatelji bolje krenuti s mjesta bez korištenja ALC-a, no naš je dojam da će većina vozača imati koristi od te opcije. Ako ni zbog čega drugog, onda zbog smanjenja mogućnosti da dođe do ljudske pogreške, koja je kod stresa kojeg donosi start utrke poprilično uobičajena pojava.

ALC se automatski isključuje pri 160 km/h, odnosni pri ubacivanju u 3. stupanj prijenosa, što već prije dođe na red, dakle taman prije kočenja za prvi zavoj. Da pritom imate vremena razmišljati, već biste u „dvojci“ primijetili da je, baš kao i na modelu R, naglašena usmjerenost vozača i motocikla na prednji kotač.

Upravljač je relativno širok i postavljen dosta nisko, tako da gornji dio tijela dobrano testira snagu ruku, a cijela je konstrukcija toliko kompaktna da je lako steći dojam kako ne sjedite na motociklu nego nad motociklom. Nekim bi vozačima, posebno onim višima, to moglo biti i čudno, no takva apsolutna fizička dominacija čovjeka nad strojem pruža osjećaj dodatnog samopouzdanja i čini Factory pravom igračkom, ako je takvo što uopće prispodobivo jednom ovako brutalnom motociklu.

Baš kao i kod modela R, lakoća doista trenutnog, zapravo munjevitog spuštanja na koljeno ne ostavlja mjesto ozbiljnijoj kritici, a činjenica da sa 179 „suhih“ kg spada u red težih motocikala svoje klase može se donekle primijetiti samo kod brzih prebacivanja iz jednog u drugi nagib.

Oštrina s kojom RSV4 reže zavoje još uvijek ne prestaje impresionirati, a kod verzije Factory dodatno je oplemenjena i time što već pohvaljeni Öhlinsov ovjes gotovo neprimjetno upi-

Model Factory je najlakše prepoznati po atraktivnoj crno-crvenoj kombinaciji boja i zlatno obojenim naplatcima 62

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

>>>

Ako Aprilia RSV4 R ima urođenu sposobnost iznimno brzog i preciznog prolaska kroz zavoje, onda je kod verzije Factory to još više izraženo

ja neravnine. Na grbavom je Grobniku to itekako važno, a blagodati toga ćete najviše osjetiti u valovitoj „četvorci“, ali i u samoj završnici kruga, odnosno prilikom izlaska na ciljnu ravnicu.

Zahvaljujući takvom apsorbirajućem, a opet nepokolebljivom ovjesu, motocikl je mirniji i imate još više povjerenja u čvrsti prednji kraj, koji vam šalje sasvim konkretne informacije o tome što se zbiva s gumom. Pritom nam se u onim, uvjetno govoreći, sporijim zavojima, poput, primjerice, riječkog, povremeno učinilo kako prednji kotač ima čak i premali predtrag, ali to je bio samo prolazan osjećaj i daleko premali razlog da uopće i pomislimo o promjeni kuta prednje vilice. Uostalom, ako nešto nije pokvareno, ne popravljaj, a s Factoryjem je moguće doista sumanuto brzo prolaziti kroz zavoje bez straha od nepotrebnog namještanja motocikla ili izraženijeg širenja putanje. Sve je predvidljivo i ide po planu, kao po tračnicama.

I elektrotehnika je dio fizike

Zabava poprima novu dimenziju kada u drugom dijelu zavoja odvrnete ručicu gasa. Tu na scenu stupa najvažniji i najučinkovitiji dio APRCa - ATC kao skraćenica za Aprilijin sustav kontrole proklizavanja. Riječ je o doista složenom sustavu, koji uz uobičajene informacije što ih skuplja od pogonske grupe, ali i senzora vrtnje kotača, u obzir uzima i podatke koji dolaze od dva mjerača nagiba i dva mjerača ubrzanja. U kombinaciji s dobro programiranim softverom, rješenje se nameće kao možda i ponajbolje u svijetu serijskih motocikala, a prosječnim ga čini tek to što dolazi uz konfekcijskih 8 stupnjeva uključenosti, pri čemu vas u sportskoj vožnji, posebno onoj po stazi, zanimaju samo prva 4 stupnja.

Dvije su međusobno suprotstavljene stvari koje treba cijeniti kod dobro izvedenog sustava

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

63

>>>test

A pri l i a R S V 4 F actory APRC

Svojim kompaktnim gabaritima RSV4 djeluje poput igračke i omogućuje vozaču da se osjeća nadmoćnim te tako još više uživa u munjevitim spuštanjima u nagib, stabilnosti i čvrstoći.

Kod verzije Factory može uživati i u Öhlinsovu ovjesu koji odlično guta neravnine kontrole proklizavanja. Prvo je da doista djeluje, a drugo je da djeluje nenametljivo, odnosno da ste njegova rada ponajviše svjesni kroz bljeskanje kontrolne žaruljice. ATC nudi i jedno i drugo, baš kao i mogućnost da ga kalibrirate za različite vrste guma, ali i da se palcem i kažiprstom igrate s plus i minus polugicama i tako u vožnji mijenjate stupanj uključenosti, odnosno prilagodite rad sustava pojedinom zavoju ili trenutnom stanju stražnje gume.

Blagodati sustava najizraženije su kod otvaranja gasa u najdubljim nagibima, a sve je proračunato tako da se omoguće izlasci iz zavoja i s blagim proklizavanjem stražnje gume budući se najbolje ubrzanje postiže malo preko granice maksimalnog prianjanja. To znači da ćete, posebno u 1. ili 2. stupnju uključenosti, povremeno osjetiti i nešto ozbiljnija bočna proklizavanja stražnje gume. Vaša je stvar hoćete li u tom slučaju - svjesno ili podsvjesno -otpustiti ručicu gasa ili ćete nastaviti vjerovati elektronici, uz napomenu da nitko nije savršen, pa ni računalo, a treba uzeti u obzir i da nepopustljivi zakoni trenja, centrifugalne sile i gravitacije i dalje itekako vrijede, posebno u slučaju istrošene stražnje gume.

Kod ispucavanja iz zavoja od pomoći bi vam trebao biti još jedan dio APRC paketa: kontrola podizanja prednjeg kotača nazvana AWC. Riječ je o sustavu koji ne sprječava podizanje prednjeg kotača, ali pokušava tu pojavu držati pod kontrolom, a intenzitet možebitne intervencije ovisi o tome koji ste od tri stupnja rada odabrali.

Na stazama koja traže ubrzanja iz sasvim sporih 64

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

zavoja taj bi sustav mogao biti od puno konkretnije pomoći, ali na fluidnom i brzom Grobniku nemate osjećaj da se petlja u vaš posao, čak ni na prijevoju na izlasku iz „rupe“, gdje se RSV4 zna propesti na stražnji kotač.

Na tom je dijelu staze lako osjetiti bujanje snage iz utrobe V4 agregata, posebno u području oko 10.000 okr/min, gdje RSV4 razvija maksimalnih 115 Nm, ali se na ravnom dijelu prema zagrebačkom zavoju, a posebno na startno-ciljnoj ravnici, sve više stječe dojam kako bi Aprilijinom četverocilindrašu dobro došla doza dodatne brutalnosti na samom vrhu. Ovako vrlo brzo dođete u zonu u kojoj se oslobađa deklariranih 180 KS pri 12.250 okr/min, no prije biste oslijepili od bjesomučnog bljeskanja indikatora za promjenu stupnja prijenosa nego što biste dočekali onaj završni udarac kakav nalazimo kod nekih konkurenata, koji sada već broje i 20 KS viška. Jednostavno nedostaje ona „točka na i“ koja bi inače dosta reaktivno razvijanje snage (potencirano i nešto grubljim reakcijama „rideby-wire“ sustava kod dodavanja gasa) oplemenila i završnom eksplozijom od koje zastaje dah.

Nepristojno je odbiti

Utoliko više veseli što RSV4 ima relativno kratko proračunat i brz kazetni mjenjač. Doduše, pronalaženje neutrala često se svodi na igru na sreću, a i kod ubacivanja u prvi stupanj prijenosa dolazi do malo grubljeg udarca, ali to će vas, baš kao i pretjerano akumuliranje topline agregata u aluminijskom okviru, prvenstveno sme-

tati kod gradske vožnje. Kod sportske primjene će vas oduševiti AQS, posljednja od četiri skraćenice ukalupljene u APRC, a iza koje se skriva sada već notorni „quick-shifter“, odnosno mikroprekidač koji kod pomicanja poluge mjenjača prema gore prekida paljenje i tako omogućuje prebacivanje u stupanj više bez potrebe za zatvaranjem poluge gasa. Sam je „quick-shifter“ odlično izveden i omogućuje istinski munjevita prebacivanja stupnjeva prijenosa, ali ima i jednu manu, koja je kod natjecateljski ustrojene verzije Factory još više izražena. Naime, sustav je izveden tako da se bez dodatnih modifikacija ne može koristiti u slučaju prebacivanja na natjecateljsku shemu mjenjača u kojoj se u viši stupanj prebacuje prema dolje, a u niži stupanj prijenosa prema gore.

Bilo kako bilo, na ulasku u zagrebački zavoj „gazimo“ polugu mjenjača, dok istovremeno desnom rukom i stopalom aktiviramo kočnice te uživamo u prikazanoj izvedbi i iznimnoj mirnoći motocikla. Doduše, čini se kao da „rideby-wire“ sustav s malom zadrškom reagira na zatvaranje poluge gasa, te da bi kočenje motorom moglo biti i jače izraženo, no ako odmah i odlučno pritisnete polugu prednje kočnice, ništa od toga neće do izražaja. Brembo instalaciju - koja se sastoji od radijalne pumpe, opletenih crijeva, radijalnih kliješta sa 4 klipića i dvostrukih diskova promjera 320 mm - osim doista mekanog doziranja karakterizira i zavidna snaga, a većih zamjerki nemamo ni na stražnji disk promjera 220 mm. Za razliku od većine konkurenata, Aprilia svoju sportsku perjanicu još uvi-

*** TEHNIČKI PODACI tor: V4, četverotaktni Promjer x hod: 78 x 52,3 mm Obujam: 999,6 ccm Odnos kompresije: 13:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 48 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: upside down prednja vilica promjera 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 130 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 200/55 17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.040, širina 735, visina 1.120, visina sjedala 845, osovinski razmak 1.420, kut glave okvira 24,5°, predtrag 105, suha težina 179 kg Deklarirano: snaga 180 KS (132,4 kW) pri 12.250 okr/min, maks. okr. moment 11,7 kgm (115 Nm) pri 10.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l ovjes, okretnost, preciznost, čvrstoća, kočnice, kontrola proklizavanja, quick shifter, mogućnosti podešavanja, serijska oprema, ploča s instrumentima

Osim Öhlinsova ovjesa i kovanih kotača, Factory se može pohvaliti i mogućnošću podešavanja kota ciklistike POGLED NA Agregat KONKURENCIJU [tip / ccm] Aprilia RSV4 R APRC V4 / 999,6 Aprilia RSV4 Factory APRC V4 / 999,6 Ducati 1199 Panigale S V2 / 1.198 MV Agusta F4 RR R4 / 998

grubost kod doziranja gasa, potrošnja, maksimalna snaga, cijena, smještaj suvozača Maks. snaga Maks. okr. mom. Masa [KS okr/min] [Nm okr/min] [kg] 180 12.250 115 10.000 179* 180 - 12.250 115 - 10.000 179* 195 10.750 132 9.000 188** 200 13.400 114 9.200 185*

Prednji ovjes Stražnji ovjes Osov. raz. / Vis. sj. od Elektronika Spr. [ø i hod u mm] [hod u mm] predtrag [mm] tla [mm] gor. [l] Sachs ø 43 / 120 Sachs / 130 1.420 / 105 845 ATC, AWC, ALC, AQS 17 Öhlins ø 43 / 120 Öhlins / 130 1.420 / 105 845 ATC, AWC, ALC, AQS 17 Öhlins ø 43 / 120 Öhlins / 130 1.437 / 825 DTC, DGS, EBC, DES 17 Öhlins ø 43 / 120 Öhlins / 120 1.430 / 830 TC 17

Cijena (kn) 130.130 153.960 199.990 182.990

*suha težina ** težina sa svim tekućinama

Opsežni APRC paket, koji uključuje i odličnu kontrolu proklizavanja, olakšava ispucavanja iz zavoja i tako kompenzira blagi nedostatak vršne snage u odnosu na konkurenciju

jek ne nudi i u verziji s nekim naprednim ABSom, ali po svemu doživljenom to može biti spomena vrijedan nedostatak samo na mokrom ili prirodno klizavom asfaltu. Ovako nam, ako ćemo baš tražiti dlaku u jajetu, nedostaje tek to da spremnik goriva svojim oblikom pruži nešto bolji oslonac kod kočenja i tako malo olakša posao ionako opterećenim rukama.

Nakon još jednog uživanja u preciznosti u dubokom lijevu nagibu, a rasterećeni pretjerane brige o nužnosti kirurški preciznog doziranja gasa na izlasku iz „zagrebačkog“, odrađujemo brzi desni zavoj kojim završava krug i dodatno se uvjeravamo da je Factory pri prelasku preko tamošnjih neravnina osjetno mirniji od modela R. Po izlasku na ciljnu ravnicu uz već spomenuti nedostatak sirove snage na vrhu ostaje nam još samo evidentirati kako se na ovom dimenzijama minimalističkom motociklu dosta teško sakriti od sve brutalnijih zračnih struja.

Dakle, RSV4 ni u svojoj skupljoj varijanti nije dohvatio savršenstvo, no razlika u odnosu na osnovni model je ipak dovoljno opipljiva da konstatiramo kako Factory APRC doista predstavlja trenutni vrhunac razvoja ovog motocikla.

Pritom su ublažavanje reakcija rideby-wire sustava i dohrana agregata na visokim brojevima okretaja najočitije stavku za daljnju možebitnu evoluciju, no što se nas tiče, mogu u skoroj budućnosti promijeniti bilo što, samo neka imaju razloga ponovo nam poslati poziv za testiranje Factoryja. Hvala na pitanju, ne bismo odbili. n br. 129/7./2012.

MOTO PULS

65

ekskluzivno iz RiMA

test

Vespa

piše: Marko Guzina

R

im - teško da je moguće

zamisliti bolju pozornicu za predstavljanje skutera s ovakvom tradicijom, ali i karizmom nego što je to talijanski glavni grad. Užurbani promet savršeno ukazuje na prednosti okret-

nog skutera, a prometnice dugovječnog Rima naglašavaju tradiciju koja odlikuje modele Vespa.

Osim što je riječ o legendarnom industrijskom proizvodu čiji dizajn je od Vespe načinio pravu ikonu stila, ime Vespa donosi i naprednu tehnologiju. Jasno, kada je riječ o modelima LX i S, dakle najproda-

Ona je bomba Obožavateljima bezvremenskih linija dosadašnjih i budućih modela fantastične Vespe ne treba objašnjavati privlačnost kojom svi oni zrače, pa ćemo se ovom prilikom usredotočiti na vrhunske troventilske agregate koji malim Vespama osiguravaju iznenađujuće performanse, a zapravo su glavna novost ovih modela

Očekivane cijene Vespe LX 125 3V 32.510 kn, S 125 3V 33.900 kn 66

MOTO pULS

br. 129/7./2012.

>>>

vanijim dvokotačima na europskom tržištu te najprodavanijem europskom vozilu na tržištu SADa, svako ulaganje u razvoj se više nego isplati. Dok je izgled nešto s čime treba biti pažljiv i promišljen kako bi se zadržao neodoljivi šarm ovih skutera, pogonska grupa je nešto što bez susprezanja može biti uvedeno u sadašnjost, a upravo to su inženjeri Piaggio grupacije i učinili. Temeljito promišljanje i fokus na najsitnije detalje urodili su plodom, pa osim iznimno male potrošnje goriva nova pogonska grupa ima dulje servisne intervale te unaprijeđeno „ponašanje“ u vožnji.

Bogata porcija tradicije

Nema nekih značajnijih novosti o kojima bismo govorili kada je riječ o testiranim Vespa modelima LX odnosno S, mislimo li na njihovu pojavu. Iskreno govoreći, nakon više od 66 godina postojanja te preko sedamnaest milijuna proizvedenih primjeraka, malo je ljudi na svijetu kojima njezin izgled nije prepoznatljiv.

U ovom slučaju elegantno limeno tijelo „malih“ Vespi nije mijenjano, a zadržani su i svi prepoznatljivi elementi poput senzualnih bokova i prepoznatljivog prednjeg kraja. Kod modela LX tu nalazimo „kravatu“ koja je postala zaštitni znak, baš kao i kromirana mrežica koja sakriva trubu. Jednako neizbježan je i kromirani greben

postavljen na vrh prednjeg blatobrana, koji također sljedi uvriježene linije.

Izvedba S, tehnički identična LXu, donosi promjene kod crnog kućišta drugačije izvedenih kontrolnih instrumenata, ali to je u osnovi to od novotarija na dizajnu koji je jednostavno toliko uspješan da ga nema smisla mijenjati.

Razlike između modela LX i S nije teško prepoznati, pa tako S s ponosom nosi kromiranu „kravatu“, dok je prednje svjetlo pravokutnog oblika s izraženim kromiranim kućištem. Razliku nalazimo i u već spomenutim kontrolnim instrumentima, koji su na S izvedbi možda nešto zanimljiviji. Dodatno, LX je opremljen praktičnim pretincem za sitnice koji se može zatvoriti, dok S računa na poštenje prolaznika, pa njegova dva pretinca ispod upravljača nemaju ni poklopce niti bravice.

Sjedalo je možda i najbitnija razlika između ove dvije izvedbe prekrasne Vespe, pa tako kod LX-a donosi nešto više udobnosti zbog svog

oblika, dok kod S modela lijepi bijeli porub donekle smeta nogama vozača kada ih spusti na pod. U vožnji ne možemo govoriti o drastičnim razlikama na temu udobnosti s obzirom na to da je ergonomija kod dvije izvedbe „manjih“ Vespi gotovo identična.

Dodatno, kada govorimo o izgledu možemo ukazati da

LX u odnosu na S izvedbu koristi drugačije oblikovana stražnja svjetla, a razlika je i u rukohvatu za suputnika, kojim je opremljena samo izvedba LX. Naravno, obje izvedbe su dostupne u prilično širokoj paleti boja, a Piaggio nudi i posebnu S Sport varijantu ogrnutu crnim plaštem s detaljima koji naglašavaju sportsku prirodu.

Osim „klackalica“ ventila opremljenih kugličnim ležajima, čak je i bregasta osovina oslonjena na iste, radi smanjenja trenja. Iako nepravilan, oblik komore za sagorijevanje pozitivno utječe na vrtloženje, a time i na efikasno izgaranje u cilindru

br. 129/7./2012.

MOTO pULS

67

>>>test

Vespa LX/S 125 3V, 150 3V

Šarmantni model LX donosi dašak elegancije u nepogrešivo prepoznatljivu pojavu Vespe

Dragulj tehnologije

Iako je riječ o manjim od aktualnih Vespa modela, LX nudi dovoljno prostora za vozača, a tek sa suvozačem se počinje osjećati skučenost

1

2

3

68

MOTO

ULS

br. 129/7./2012.

Umjesto da je digao ruke od pogonskih motora s unutarnjim sagorijevanjem, Piaggio je odabrao drugi, vjerojatno zahtjevniji način da bi smanjio potrošnju goriva, a time i ispuštanje štetnih plinova iz svojih agregata. U vrhunskom razvojnom centru u Pontederi nije se štedjelo na proučavanju načina za smanjenje trenja te optimiziranje dinamike fluida u agregatu, a rezultat ovih napora nove su troventilske pogonske grupe. Riječ je o pogonskim grupama koje se razlikuju po zapremini, s tim da slabija ima 124 kubična centimetra radne zapremine, dok kod snažnije nalazimo 155 „kubika“. U težnji da postignu željene rezultate kada je riječ o vrtloženju usisane smjese goriva i zraka, ali isto tako i hlađenja glave agregata, novi 3V motori imaju upravo toliko, tri ventila po cilindru. Dva usisna i jedan ispušni ventil omogućili su postizanje optimalnih strujanja i komešanja u kompresionom prostoru, čime se dostiže željena efikasnist izgaranja. Istovremeno raspored ventila i položaj svjećice omogućava kvalitetno hlađenje glave cilindra pri(1) Jednostavni kontrolni instrumenti vizualno se uklapaju u pojavu ovog karizmatičnog skutera, a pružaju sve potrebne informacije (2) Svaki element, pa tako i stražnje svjetlo je pažljivo oblikovan (3) Izvedba LX ima nešto oblije sjedalo te je opremljena rukohvatom za suputnika

>>>

Neodoljiva, putena silueta malo se mjenjala kroz brojna desetljeća, a i danas privlači na neki mistični način Iznimno sposobna šasija garantira najbolje moguće osobine ovjesa ograničenog prvenstveno kotačima malenog promjera silnom strujom zraka. Vrijedi spomenuti kako je bregasta osovina u glavi postavljena u kuglične ležajeve, sve s ciljem smanjenja trenja, a ležajevi su dodani i na klackalice koje otvaraju ventile. Dokle točno seže pažnja usmjerena na smanjenje gubitaka u agregatu govori i podatak kako su inženjeri razvili i posve novi ventilator za sustav hlađenja, koji jamči jednako uspješno odvođenje topline uz upola manju potrošnju dragocjene energije.

U usporedbi s prijašnjim agregatima sličnih zapremina u Piaggio grupaciji su se odlučili povećati hod, a smanjiti provrt, naravno, u korist poboljšanja performansi agregata uz istovremeno smanjenje potrošnje. Hod kod oba modela iznosi 58,6 milimetara, dok je provrt kod manjeg agregata stao na 52 mm, a kod kapacitetnije izvedbe iznosi 58 mm.

Istovremeno su radilica i klipnjača nove, opremljene ležajima manjeg promjera, a gotovo da ne treba niti isticati modernu centralnu elektronsku jedinicu sustava elektronskog ubrizgavanja goriva i paljenja.

Sve navedeno rezultira potrošnjom goriva koja je približno 30% manja nego kod prethodne generacije Piaggio pogonskih grupa, dok su performanse istovremeno poboljšane. Model 125 sada raspolaže s 11,6 konjskih snaga, a snažnija izvedba nudi 12,9 KS. Povećan je i zakretni

moment, pogotovo na nižim okretajima, što možemo zahvaliti povećanom hodu klipa.

Brigu za kupce Piaggio iskazuje i time što su nove pogonske grupe opremili izmijenjenom spojkom elektropokretača, koja je sada u uljnoj kupci, a sve kako bi se smanjila buka prilikom pokretanja agregata.

Naravno, osnovna tehnička značajka svih Vespa skutera, njihov okvir od prešanog lima, ostaje nepromjenjena, a u ovom slučaju iste ostaju i komponente ovjesa, odnosno kočiona grupa.

jedno od la koje nam razvlači osmijeh preko lica. Pojavom utemeljena na bogatoj tradiciji, a postojanjem na generacijama odnosno milijunima zadovoljnih korisnika, ova legenda dizajna, ali i mobilnosti nastavlja osvajati srca Koliko god je riječ o manjima od dvaju trenutno raspoloživih izvedbi neizbježnog limenog samonosećeg okvira, LX odnosno S nude sasvim dovoljno prostora za smjeZabavno s korisnim štaj vozača prosječnog rasta, ali i Nije nemoguće da na nekoga Vespa onih viših. Prostora na podnici ne nema takav učinak, ali nama je to nedostaje, a upravljač nema tenRazlike između izvedbi S odnoso LX najlakše pronalazimo na prednjem kraju. S donosi pravokutno svjetlo i retrovizore te kromiranu „kravatu“, a LX se drži okruglih oblika i umjereniji je s kromom

br. 129/7./2012.

MOTO pULS

69

>>>test

Vespa LX/S 125 3V, 150 3V denciju smetati nogama, dok će osjećaj skučenosti nastati tek kada suputnik zauzme stražnji dio sjedala.

Pregledni kontrolni instrumenti nude potrebne informacije, a prekidači na upravljaču su raspoređeni po uobičajenoj šabloni. Pravokutni retrovizori S izvedbe nude nešto bolju preglednost od klasično okruglih retrovizora LX modela, ali razlika nije toliko velika da bi trebala biti presudna prilikom odabira. Slično vrijedi i za sjedala, jer iako oštriji rub S modela zna zasmetati unutarnjoj strani nogu vozača, razlika ipak nije tolika da bi se ovu privlačnu inačicu diskvalificiralo.

Osim spomenutog, u vožnji je zapravo nemoguće prepoznati razlike između modela S i LX. Razlike pak nije teško vidjeti između slabije i jače pogonske grupe, ali za pretpostaviti je da pogonska grupa s oznakom 150 3V neće niti biti zanimljiva domaćim kupcima.

Vrlo tečna ubrzanja odlikuju modele 125 i 150, baš kao i precizno doziranje gasa. Za pohvaliti je trud oko stišavanja buke elektro-

Sportskog duha, model je opremljen crnim naplatcima, crvenim amortizerom, pretinci za sitnice ispod upravljača nemaju niti poklopce, a različitih detalja ima i više

Možda zbog rijeđe pojavnosti, ali i iznimno privlačne plave boje, model S nam se usprkos identičnim performansama učinio zanimljiviji

1

2

3

70

MOTO pULS

br. 129/7./2012.

(1) Prekidači na upravljaču su identični, ali su kontrolni instrumenti drugačije odlikovani (2) Stražnje svjetlo je drugačije forme, a poviše njega se smjestila i upadljiva oznaka modela (3) Krasan bijeli šav čini čuda za izgled sjedala, ali pomalo narušava udobnost kada su noge vozača na tlu

*** pokretača, odnosno pripadajuće spojke, jer sada Vespa pali znatno tiše i rafiniranije. Moderni agregat ja za toplog rimskog dana odmah bio spreman za vožnju, a odaziv na zakretanje gasa možemo opisati kao vrlo živahan. Suvremeni CVT mjenjač maksimalno iskorištava zakretni moment novog agreata, pa ne postoji niti „rupa“ u početnom ubrzanju, već Vespa kreće odlučno i ravnomjerno. Ugodan zvuk agregata ne daje naslutiti da se troventilski jednocilindraš na bilo koji način muči, a kazaljka brzinomjera za čas pokazuje 60, 70 km/h i više.

Mudro osmišljen, spomenuti CVT mjenjač „razvlači“ prijenosni omjer prvom prilikom kada padne opterećenje, pa skuter opušteno krstari pri nižem broju okretaja. Dodavanje gasa trenutno „skraćuje“ prijenos, pa su međuubrzanja izazvala ugodno iznenađenje, da bi ponovno otpuštanje gasa ponovno osiguralo krstarenje s minimalnom potrošnjom goriva.

Uz dvije pogonske grupe koje su nadmašile naša očekivanja bilo bi razočaravajuće da ovjes i kočnice nisu na razini zadatka,

ali u ovom slučaju one to jesu.

Iako „male“ Vespe počivaju na kotačima promjera 11 odnosno 10 cola, izazove šarolikih rimskih prometnica svladavali smo s dozom odlučnosti. Činjenica je da izraženije neravnine dovode ovjes do krajnjih granica, pa cijeli skuter tu i tamo zna poskočiti, ali stabilnost na pravcu ostaje nenarušena, a osjećaj sigurnosti dominira. Isto vrijedi i za kočnice, prednju disk i stražnju bubanj, koje će bez poteškoća testirane Vespe riješiti viška brzine u željenom trenutku. S obzirom na mali promjer kotača, ovjes čini čuda da vožnja bude udobna, ali prije svega sigurna, dok kočnice tim tragom također ulijevaju sigurnost, između ostaloga i zahvaljujući lakom doziranju. Zaštita od vjetra nije nešto što se može očekivati od skutera ovih gabarita, a krajnje brzine, koje bi trebale tek nešto premašiti 100 km/h, niti ne iziskuju neku posebnu zaštitu.

Sve u svemu, testirane Vespe bez poteškoća ispunjavaju naša očekivanja, a kada je riječ o sposobnosti agregata i ovjesa, čak ih

i premašuju. Ovo nije neobično, jer ipak je riječ o ponosu talijanskog proizvođača, pa Piaggio grupacija ne žali potrošiti euro na temeljiti razvoj novih modela. Upravo činjenica da su nove, fantastične pogonske grupe predstavljene upravo u Vespama jasno pokazuje pristup Vespi kao marki od najveće važnosti.

Lijepa i pametna

Vjerujemo da su napisane knjige i knjige - što na temu dizajna, a što gledano kroz prizmu društvenih znanosti - o šarmu i neodoljivoj privlačnosti Vespe u svim njenim izdanjima u više od šest desetljeća postojanja. Srećom, brižni Talijani nisu si dozvolili grešku da novi modeli koji nose slavno ime budu lišeni te privlačnosti, pa gotovo da ne treba trošiti dah na hvalospejeve koje testirani modeli LX odnosno S zaslužuju kada je riječ o izgledu. S druge strane, novorazvijena pogonska grupa koju je Piaggio grupacija predstavila u dvije zapremine upravo na testiranim Vespama na svjež i vrlo razuman način donosi poboljšanje performansi uz zavidno smanjenje U izvedbi od 125 kubičnih centimetara ovaj skuter osigurava odličnu ravnotežu performansi i ekonomičnosti uz neizbježni stilski „jack pot“ kakav osigurava samo Vespa

potrošnje goriva, a time i utjecaja na okoliš.

Cijene novih modela Vespe u trenutku nastanka ovog teksta nisu formirane, ali okvirni iznosi bi trebali biti tek nešto veći nego kod do sada aktualnih ekvivalentnih modela. Ovo znači da ćete kupnju legende na dva kotača platiti nešto neznatno više nego je slučaj sa sličnim modelima, a vjerujemo da će mala potrošnja goriva i produženi servisni intervali za nove pogonske grupe to vratiti u razumnom roku. Zapravo, ako odabirom skutera želite biti iznimno praktični, ali prvenstveno odaslati poruku o svom nepogrešivom stilu, gotovo da i ne postoji alternativa kupnji Vespe. Sigurni smo da postoje korisnici koji će već samo na temelju izgleda odabrati neki od Vespa modela, ali novi modeli koje krasi oznaka „3V“ nisu samo iznimno lijepi, već su i vrlo pametno načinjeni. Ovdje mislimo na pogonske grupe koje doista koriste sve prednosti današnjih tehnologija, pa postavljaju presedane kada je riječ o potrošnji, dok istovremeno ljestvicu voznih osobina podižu pred konkurencijom. n Ispušni sustav ne donosi niti vizualni niti akustičnu revoluciju

Vespa 3V LX/S 125/150 Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 124/155 ccm o Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: vilica s oscilirajućim ramenom i jendim amortizerom; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 110/70 11, stražnja 120/70 10 kočnice: naprijed disk promjera 200 mm, straga bubanj promjera 110 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.770, širina 740, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.280 Deklarirano: snaga 11,6 ks pri 8.250 okr/min / 12,9 ks pri 7.750 okr/min; zakretni moment 10,7 Nm pri 6.500 okr/min / 12,8 Nm pri 6.250 okr/min Spremnik goriva: 8,3 izgled, pogonska grupa, ubrzanja, potrošnja, kvaliteta udobnost sjedala i pretinac ispod upravljača (S) br. 129/7./2012.

MOTO pULS

71

test

TGB

Bez obzira na svoju zapreminu, Bull&t 50 RR je u otvorenoj verziji poprilično živahan gradski skuter. U odnosu na svog prethodnika nudi čvršći ovjes i bolje kočnice, što mu daje dodatni sportski štih

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

72

MOTO PULS

C

n

12 I J E .88 N 0k A

B

ull&t 50 RR nasljednik je modela Jet Fighter R 50 X. Što je sporno u prethodnoj izjavnoj rečenici? Ako znamo da Jet Fighter u prijevodu znači mlazni lovac i pretpostavimo da je čak i disleksičaru jasno kako se Bull&t zapravo čita Bullet, odnosno metak, moglo bi se učiniti problematičnim što se skuterima iz najslabije klase daju imena koja sugeriraju nadzvučne brzine. No, to je samo prokušani marketinški trik.

Spornija od toga je riječ „nasljednik“ jer Bull&t to i jest i nije.

Naime, on je u najboljem slučaju samo redizajn Jet Fightera, odnosno njegov klon dorađen u nekoliko detalja, tek toliko da zasja novim sjajem. Za nešto više od toga nije bilo potrebe jer je Jet Fighter još uvijek predstavljao možda i najbolje zaokruženu cjelinu u TGB-ovoj ponudi i kao takav je u segmentu pristupačnih sportskih skutera najmanje zapremine bio poprilično konkurentan.

Iako se sve pokušalo zamaskirati razigranim grafikama, jednojajčanu srodnost ta dva modela lako je prepoznati, a najbolje je otkriva bočna linija, koja je ostala praktično ista. To znači da su zadržani svi prepoznatljivi detalji, uključujući lažne odvode za zrak s bočne strane prednjeg štita, kao i zašiljeni stražnji kraj s ogromnim i još uvijek atraktivnim svjetlom, a nije bitnije promijenjen niti dizajn trokrakih naplataka, iako su oni kod Bull&ta 50 RR navodno novi i za petinu lakši. Nažalost, ostala je i jednostavna izvedba bočne nožice, koja je cijelim svojim mehanizmom i dalje sasvim izložena pogledima i kao takva pomalo strši iz vitke siluete cijelog skutera.

Najveće su promjene vidljive sprijeda, gdje umjesto dosadašnjeg pomalo tužnog pogleda imamo namršteno dvostruko svjetlo, što nije nužno ljepše, a svakako ni posebno originalno rješenje, ali dobro pristaje agresivnoj fizionomiji cijelog skutera. Dakako, i tu je sve prošarano napadnim grafičkim rješenjima, koja u kombinaciji s imitacijom karbona na pred-

U TGB-u nisu gubili vrijeme na izmišljanje tople vode. Ušminkali su već dokazani Jet Fighter, promijenili mu ime u Bull&t i stvorili naizgled novi skuter. Za pravu mjeru su još samo ugradili snažnije kočnice i tvrđe podešen ovjes, pa iako je pritom kompromitirana udobnost, nema sumnje da je Bull&t postao zabavniji i dosljedniji u pokušaju da naglasi svoj sportski imidž

Mali kalibar

br. 129/7./2012.

>>>

Ploča s instrumentima je nova i optočena imitacijom karbona. Pruža sve potrebne informacije, ali je pokazivač razine goriva poprilično neprecizan. Prekidači su sasvim uobičajeni, no zato su ručke masivne i ugodne za korištenje

Dimenzija i dizajn platforme za noge otkrivaju blisku srodnost s dosadašnjim modelom Jet Fighter njem blatobranu, retrovizorima, ploči s instrumentima, pa čak i teksturi sjedala jasno poručuju da je Bull&t 50 RR namijenjen mlađoj publici koja traži skuter sportskog stila, ali i prihvatljive cijene.

Najvažnije od svega je da taj agresivni izričaj nije bez pokrića, odnosno Bull&t 50 RR i u vožnji pokazuje svoju sportsku crtu, dakako, u mjeri u kojoj se to od jednog skutera od 50 ccm uopće može očekivati. Uzmimo za primjer prednju vilicu. Obojana u zlatno i s naljepnicom Racing ona može djelovati pomalo pretenciozno, to više što gledano s boka čak i pruža fatamorganu kako je upside-down izvedbe. Međutim, prikazanim je karakteristikama sasvim u skladu sa svojim izgledom. Naime, dok je model Jet Fighter karakterizirao iznenađujuće mekano podešen ovjes, kod Bull&ta je situacija sasvim suprotna, pa je tako prednja vilica sada tvrđa, a to u kombinaciji s ionako čvrstim okvirom rezultira povećanim zadovoljstvom kod brzog prolaska kroz najoštrije zavoje.

Više sporta i glazbe

Kako je to i za očekivati od skutera koji teži samo 95 kg i ima gume u tipično sportskim dimenzijama 130/60-13, Bull&t 50 RR se iznimno lako spušta u nagib, no pritom nije previše agresivan, kao što to zna biti slučaj, nego vrlo linearan. Osim toga, Bull&t je vitak u svom struku, tako da ga je moguće spuštati i u prilično ekstremne nagibe bez da neki komad skutera dođe u kontakt s asfaltom, osim, dakako, guma, koje cijelo vrijeme solidno drže, kako pri oštrim prolascima kroz zavoje, tako i tijekom faze kočenja u kojoj također bilježimo pomak nabolje u odnosu na stari model.

Naime, Jet Fighter je kočio solidno, ali prednja kočnica nije baš oduševljavala svojom snagom. Bull&t je zato dobio novu kočionu infrastrukturu i iako se to što su diskovi sada nazubljene izvedbe može činiti prenemaganjem na skuteru takvih performansi, taj egzibicionizam ovaj put nećemo zamjeriti. Promjera 220 mm i upareni s novim jednoklipnim (dakako, u zlatno obojanim) kliještima, po jedan

TGB-ov sportski skuter ima nove kočnice, koje uz atraktivniji izgled karakterizira i uzorna snaga

prednji i stražnji disk vrlo dobro obavljaju posao. Kad se koriste zajedno doista silovito zaustavljaju skuter, gotovo u trenu, a pritom ih uz uzornu snagu krasi i mogućnost preciznog doziranja, pri čemu je lako osjetiti trenutak u kojem će doći do eventualnog blokiranja stražnjeg kotača.

Sve u svemu, kočnice s lakoćom premašuju mogućnosti pogonskog agregata, pri čemu ne mislimo da je agregat slab, barem ako ga promatramo u kontekstu klase kojoj zapreminom i koncepcijom pripada. Riječ je o dobro poznatom i zrakom hlađenom dvotaktnom agregatu od 49,3 ccm, koji je prilikom transfera u Bull&t dobio novi Mikuni rasplinjač, pa sada u otvorenoj verziji navodno istiskuje okruglih 5 KS pri 7.800 okr/ min. Istina, kad je hladan malo teže pali, a onda i neko vrijeme radi malo nemirnije, no ne treba dugo pa da postane pristojno uglađen, bez spomena vrijednih vibracija i s tipično zveckavim, ali ne i zamornim zvukom oplemenjenim ugradnjom sportskog ispušnog sustava.

Glavna promjena u odnosu na dosadašnji model Jet Fighter je dvostruko prednje svjetlo

br. 129/7./2012.

M

73

>>>test

TGB Bull&t 50 RR

U skladu sa svojim sportskim izgledom, Bull&t odiše reaktivnošću i ulijeva povjerenje i u dubljim nagibima

Karbonski blatobran i u zlatno obojana prednja vilica znak su da ovaj skuter cilja na one mlade duhom

Retrovizori pružaju dobar pregled situacije

Bočna nožica strši iz siluete skutera i malo kvari opći dojam Najvažnije od svega je da je Bull&t primjereno živahan. U otvorenoj verziji taman dovoljno veselo kreće s mjesta da se ne morate bojati kako ćete odmah postati laki plijen za vozače automobila, a i ukupne su mu performanse poprilično impresivne za zrakom hlađeni agregat te zapremine TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, dvotaktni Promjer x hod: 41 x 37,4 mm Obujam: 49,3 ccm Odnos kompresije: 7,8:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, oscilirajuća stražnja vilica s monoamortizerom i agregatom kao ovješenim elementom Gume: prednja i stražnja 130/60 13 Kočnice: naprijed i straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.830, širina 670,visina 1.155 mm, težina 95 kg Deklarirano: snaga 5 KS (3,7 kW) pri 7.800 okr/min Spremnik goriva: 6,8 l

Bull&t ima vitke bokove i kao takav se s lakoćom provlači kroz gust gradski promet 74

MOTO PULS

pogonski agregat, lakoća upravljanja, čvrstoća, kočnice, dizajn, cijena tvrd prednji ovjes, skučena platforma za noge, neprecizni instrumenti

br. 129/7./2012.

Osim toga, čini nam se da sada centifugalna spojka brže uključuje nego što je to bio slučaj na Jet Fighteru, a prevedeno na jezik brojki sve to znači da se pri svakom odlučnijem kretanju s mjesta kazaljka obrtomjera u trenu penje do nekih 7.500 okr/min i ostaje u toj zoni dok iznenađujuće brzo ne dohvatite 50 km/h.

Nakon toga ubrzanja lagano posunastavljastaju, ali brojevi okretaja nastavlja ju rasti i u razumnom roku i vremenu ćete dohvatiti 9.000 okr/min, pri ravčemu će kazaljka brzinomjera na rav nom pokazati maksimalnih 70 km/h.

Stvarna brzina pritom iznosi 63 km/ h, što upućuje na to da je brzinomjer pomalo hvalisav, no zapravo je preci precizan u usporedbi s pokazivačem pre preostale količine goriva. Naime, dok će optimist vjerovati u 6 od 7 preostalih crtica i misliti da je spremnik gori goriva gotovo pun, pesimist će znati da je već dvije trećine prazan. To nuž nužno ne znači da je sam agregat nešto posebno žedan, jer on s izmjerenom potrošnjom od 3,7 l/100 km još uvi uvijek ne izlazi iz standardnih gabarita dvotaktnih skutera te zapremine.

Dobar omjer

S takvim blago poboljšanim agregatom te snažnijim kočnicama i očvrsnulim ovjesom TGB-ov je sport sportski skuter postao još konkretniji, ali je, nažalost, izgubio i dio udobno udobnosti koja je krasila Jet Fighter. Glavni

krivac za to je već spomenuta tvrdo podešena prednja vilica, koja vam s jedne strane omogućuje da putem ugodnih i dovoljno masivnih ručki upravljača praktično opipate asfalt, ali isto tako na oštrijim neravninama izaziva poskakivanje cijelog skutera.

Pa iako na Bull&tu ima mjesta i za smještaj relativno visokih vozača, u slučaju takvog poskakivanja postoji i mogućnost da se koljenima udari u poleđinu prednjeg štita, čiji oštri gornji rub djeluje poprilično bolno. Kad smo već kod toga, spomenimo da relativno niski upravljač zapinje za koljena kada je kod sporih manevriranja maksimalno zakrenut, a ne bi bilo loše da se i stopala mogu pomaknuti za još koji centimetar naprijed, kako bi noge bile nešto manje svinute.

I tu dolazimo do možda i najvećeg nedostatka ovog skutera: skučenih platformi za noge, koje zbog izraženog središnjeg grebena, dodatno proširenog u stražnjem dijelu, diktiraju pomalo neobičan položaj nogu s približenim koljenima i izbačenim petama. Zbog toga nas ne bi čudilo da se dio vlasnika, u potrazi za dodatnom agresijom za upravljačem odluči za „sportski“ položaj za upravljačem, sa stopalima postavljenima na stražnji rub platforme ili čak na oslonce za noge suvozača.

S druge strane, sjedalo je neutralno po pitanju svog doprinosa ukupnoj udobnosti, odnosno dobro je izvede-

*** Bull&t 50 RR s cijenom od 12.880 kuna spada u red pristupačnijih sportskih skutera i nudi dobar omjer uloženog i dobivenog

no i pruža dobro uporište za donji dio leđa, ali na dužim vožnjama počinje sasvim lagano žuljati, što pripisujemo nedostatku tek pokojeg centimetra po pitanju širine i debljine. Zato se ispod sjedala nalazi solidan prtljažni prostor, odnosno duplja u koju u teoriji stane čak i integralna kaciga, no u praksi takva kaciga mora biti gotovo savršeno kružnog oblika, dakle bez raznih plastičnih dodataka na tjemenu. Praktičnosti ovog skutera pridonose i retrovizori, koji nisu velike površine, ali svejedno daju jasan pregled onoga što se zbiva iza vozačevih leđa, što je kod skutera takve zapremine iznimno važno.

Važna je i cijena, koja u ovom slučaju iznosi 12.880 kn, odnosno neznatno viših 12.950 kn ako se odlučite za model RS s nešto drugačijim grafičkim rješenjima, što se sve čini razumnom ponudom za skuter takvih osobina. Da, možda više ne nudi udobnost svog prethodnika, ali u TGB-u nisu pogriješili kada su očvrsnuli ovjes i upregnuli maštu i tako jedan konvencionalan, pristupačan i zapravo dobro poznati skuter učinili atraktivnijim, zabavnijim i u konačnici dovoljno dostojnim imena Bull&t.

Doduše, zločesti netko bi možda na mjesto znaka „&“ mogao umetnuti „shi“, no vožnja potvrđuje da Bull&t doista jest Bullet, samo što je, s obzirom na svoju zapreminu, malokalibarski. n

Oslonci za noge suvozača su motociklističkog tipa

Stražnji monoamortizer je mekše podešen od prednje vilice i kao takav dobro upija neravnine

Iako masivno i već dobro poznato, stražnje svjetlo još uvijek djeluje atraktivno

Na Bull&tu ima dosta mjesta i za smještaj viših vozača, tek je platforma za noge malo previše skučena

U prostor pod sjedalom stane i integralna kaciga, no ona mora biti pravilnog oblika br. 129/7./2012.

MOTO PULS

75

Piaggio X10 350 i.e.

test izdržljivosti

Na prvi pogled je jasno: riječ je o proizvodu talijanskog dizajna koji zrači elegancijom, a kao i uvijek kod posljednje generacije Piaggio proizvoda, tu je i iznimna razina kvalitete. Upravo je ovaj skuter, najnoviji u nizu odličnih GT skutera renomiranog proizvođača, dobio priliku pokazati koliko vrijedi i to na našem testu izdržljivosti

Nasljednik slavne loze Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

N

akon što je došao kraj našem suživotu sa svestranim Piaggio X7 Evo, modelom pogonjenim odličnim agregatom Quasar 300, dobili smo dostojnu zamjenu. Riječ je o novom modelu koji nastavlja Piaggio tradiciju proizvodnje luksuznih GT skutera. Naš novi „suradnik“ u redakciji zove se Piaggio X10 350 i.e., a osim što je model nov, nov je i pogonski agregat koji ga pogoni. S obzirom na nešto veće gabarite, ali i osjetno veću udobnost u odnosu na X7 Evo koji smo koristili dvije godine, lako nam je povjerovati kako će X10 više biti korišten za putovanja, a možda ne toliko u gradu.

Stvar navike

Kada smo spomenuli da bi gabariti mogli biti ograničavajući faktor u gradskoj vožnji, odmah možemo dodati kako su nas prvi kilometri na nama poznatim relacijama ugodno iznenadili. Poput svih voluminoznijih motocikala i skutera, X10 nije idealan za provlačenje kroz uske prostore u zaustavljenom gradskom prometu, ali zato, čim promet krene, vožnja postaje lakša i dinamičnija. Veliki međuosovinski razmak dijelom je ograničavajući faktor, ali dijelom ulijeva povjerenje zbog zavidne stabilnosti koju stvara zajedno s dobro pogođenom ciklistikom.

Ono što već znamo jest da ćemo svakako naći primjenu za golemi prtljažni prostor pod prostranim sjedalom. S obzirom da u prostor od kojih pedesetak litara stanu dvije integralne kacige, lako je moguće da niti ne odlučimo ugraditi putni kofer.

Dodatno, X10 unutar prednjih oplata nudi čak tri izuzetno praktična pretinca, iako ona dva smještena ispod ručki upravljača nije moguće zaključati.

Zato onaj lijevi u sebi sadrži USB utičnicu koja će poslužiti za punjenje raznih „smartphone“ uređaja i sličnih elektroničkih igrački koje koriste USB standard za punjenje baterije.

Do sada je naš X10 već prevalio 2.000 km, što znači da je obavljen i prvi servis, a sljedeći bi, ako smo dobro protumačili upute za korištenje, trebao biti tek na 20.000 kilometara. Ovo znači da ćemo vas vjerojatno više izvještavati o putovanjima koja smo poduzeli s ovim skuterom te o tome kako nas je služio, a manje o posjetima servisima.

Naime, novi agregat koji je ugrađen u naš testni X10 nosi oznaku 350, a zapravo ima 330 kubičnih centimetara iz kojih oslobađa zavidnih 33,3 konjskih snaga. Navedena snaga trebala bi biti dostatna za većinu potreba prosječnog korisnika, a moderna tehnologija i temeljito promišljanje u izradi jednocilindričnog agregata jamče i umjerenu potrošnju, pa bi u teoriji spremnik goriva od 15 litara trebao dostajati i za 400 kilometara. Ako to bude i manje, sigurni smo da će nam testni X10 ponuditi

dovoljno zabave i uzbuđenja u zamjenu za potrošeno gorivo.

neka igre počnu

Osnovne stvari smo rekli, a ako vas o modelu Piaggio X10 zanima više, predlažemo da prolistate Moto Puls broj 127., dakle onaj star dva mjeseca. Nama preostaje poželjeti dobrodošlicu novom članu naše redakcije koji će s nama provesti godinu dana. Čekaju nas i neke odluke oko toga tko će imati čast koristiti usluge našeg Piaggio X10 skutera kada se po završetku ovog broja zaputimo na kolektivni godišnji odmor. U svakom slučaju, riječ je o slatkim brigama i uvjereni smo da ćemo svi imati prilike naužiti se vožnje za upravljačem ovog skutera impresivne pojave i uvjerljivih voznih osobina. n

br. 129/7./2012.

mOTO PU

77

>>>test guma

Pirelli Supercorsa SC

Imamo alternativu!

Dosad smo mislili da se samo jedna guma može vrhunski nositi sa specifičnim zahtjevima Grobnika. A onda nas je Pirellijeva guma Supercorsa SC uvjerila da imamo mogućnost izbora

PRITISAK

Dobar pritisak je pola posla

PIŠU: BORIS PUŠĆENIK I TOMISLAV BEŠENIĆ

B

U

Pirelliju su za svaku od ponuđenih guma definirali i idealan pritisak na koji se pumpa guma, no Grobnik zbog svih svojih specifičnosti traži nešto drugačije vrijednosti. U tablici vam donosimo preporučene vrijedno sti za Grobnik i to posebno za natje catelje i amatere. Dakako, taj se idea lan pritisak razlikuje ovisno o tome da li je Supercorsa SC hladna ili na grija Vozači brži od 1:37 po krugu Bez grijača S grijačima Vozači sporiji od 1:37 po krugu Bez grijača S grijačima

78

MOTO PULS

čima, pri čemu u Pirelliju preporuču ju da se gume drže na grijačima otpri like 45 minuta na temperaturi od 70 do 80°C. n Prednja guma 2,1 bar 2,3 bar Prednja guma 2,2 bar 2,3 bar

br. 129/7./2012.

Stražnja guma 1,6 bar 1,7 bar Stražnja guma 1,7 bar 1,8 bar

ez obzira na to jeste li obarali rekord Grobnika i tražili apsolutni maksimum ili ste samo planirali kontinuirano kružiti u žestokom ritmu, samo vam je jedan crni okrugli proizvod pružao luksuz da vam glavna briga ne bude pretjerana potrošnja ili pregrijavanje gume.

Ili smo barem dosad tako mislili. Sada znamo da Dunlopove gume D211 GP - odnosno njihove nasljednice D212 GP, koje se tek trebaju dokazati na Grobniku – imaju kvalitetnu alternativu.

Dakle, tražite li vrhunsku i beskompromisnu gumu za našu jedinu sta-

zu, svakako uzmite u obzir i Pirelli Supercorsu SC. Riječ je o gumi koja će bez jauka podnijeti mnogo toga, čak i ako ste toliko ambiciozni da ciljate na vremena kruga oko magične granice 1:30. Dakako, to znači kako je Supecorsa SC na samom vrhu Pirellijeve ponude, što će reći da je u hijerarhiji iznad nove Supercorse SP, a izuzmemo li natjecateljske kišne gume Wet i Rain, s poštovanjem gleda samo na slickove Superbike i Superbike Pro. Zapravo, Supercorsa SC bi trebala biti bliska rođakinja guma koje se u sklopu svjetskog SBK prvenstva - gdje je Pirelli već godinama ekskluzivni dobavljač - koriste

*** VRUĆE HLADNO

VRUĆE

DIMENZIJE

HLADNO

sam gazni sloj nije nešto posebno debeo, što znači da je guma relativno lagana i tako olakšava posao pogonskom agregatu, odnosno omogućuje mu da se još lakše razvrti u visoke okretaje.

S druge strane, takav bi tanki gazni sloj mogao značiti i kratki životni vijek, no Supercorsa SC se i kod malo ekstremnije vožnje relativno sporo troši i pritom od početka do kraja nudi jednako visoku razinu držanja.

Paralelno s nama gumu je testirao i Marko Erceg, hrvatski rekorder na Grobniku, koji je na treningu sa Supercorsom SC vrijeSupercorsa SC se umjereno i ravnomjerno troši te me kruga uspio spustipritom, od početka do kraja, nudi istu razinu prijanja. ti ispod 1:30. S njegoDrži tako drugo dok ne izbrišete i posljednju šaru vim se krajnje ekstreu klasama Supersport i Superstock. mnim načinom vožnje stražnja guma Smjesa je navodno razvijena upravo u smjesi SC0 nešto brže troši, no u Supersport prvenstvu, što bi tre- vozači koji su u prosjeku samo sekunbalo osigurati optimalno držanje i du ili dvije sporiji od njega nemaju pri povećanim opterećenjima, dok tih problema. „Medium“ smjesa SC1 bi oštri profil i karkasa čija se gusto- po njegovim riječima tek neznatno ća mijenja od središta prema bokovi- slabije drži, a na primicanje krajnjim ma trebali osigurati iznimno agresiv- granicama ukazuje sasvim laganim i ne ulaske u zavoj i kvalitetno držanje linearnim klizanjem, koje se lako drži putanje. Osim toga, šare su dovolj- pod kontrolom. Pritom Supercorsa no odmaknute od rubova gume da SC nudi vrhunski grip tako dugo dok u maksimalnim nagibima kontaktna se barem minimalno vidi šara, odnopovršina bude sasvim glatka, kao da sno sve dok ne postane slick.

Uglavnom, ako vam se dosad svije riječ o slicku.

No, najbolje od svega je da sve to đalo jednoumlje i komoditet koji ne vrijedi samo na papiru, nego i na je proizlazio iz činjenice da niste stazi, i to ne na bilo kojoj stazi, nego morali razmišljati o tome koje će te na Grobniku, koji sa svojim prethi- gume ponijeti na Grobnik, onda bi storijskim i nenadmašno grubim asfaltom ima potencijala rastopiti i naizgled najbolje gume. Dakako da je zbog specifičnosti Grobnika, ali i činjenice da je njemu moguće voziti u svim godišnjim dobima, potrebno voditi računa i adekvatnoj smjesi, pri čemu se Supercorsa SC nudi u SC1 i SC2 izvedbi prednje gume i SC0, SC1 i SC2 izvedbi stražnje gume. Mi smo na redakcijsku Apriliju RSV4 APRC montirali najmekše varijante, dakle SC1 sprijeda i SC0 straga.

GLATKO

SREDNJE

GRUBO

GLATKO

SREDNJE

GRUBO

Široka paleta S

upercorsa SC se nudi u prilično širo kom rasponu dimenzi ja i to onih najpopular nijih, promjera 17 cola.

Osim dvije dimenzije prednje gume, tu je i šest različitih dimenzija stražnjih guma, a dodat no prilagođavanje vla stitim potrebama omo gućuje i biranje izme đu dvije smjese prednje gume i tri smjese stra

Prednja guma

Stražnja guma

žnje gume. Napominjemo teljskoj stazi. Ona se da je Supercorsa SC svojim karakteristika prvenstveno namijenjena ma pozicionira stepeni natjecateljskim stazama cu iznad guma Diablo i kao takva najbolje od Rosso Corsa i Diabla sebe daje pri povećanim Rosso II, a cijena se opterećenjima. Spadate kreće od 1.204 kune za li među one koje zanima prednju do 1801 kunu i češća vožnja cestom, za stražnju. n Pirelli vam nudi sličnu gumu Supercorsa SP, *Cijena vrijedi za kupnju karticama. Za gotovinu se koja bi se osim u civilnom odobrava 5% popusta za jednu sektoru trebala solid gumu, odnosno 10% popusta u slučaju kupnje kompleta no snalaziti i na natjeca Preporučena Dimenzija širina naplatka Cijena u kn* 110/70 17 3,00 1.539,64 kn 120/70 17 3,50 1.676,50 kn 150/60 17 4,00 1.813,36 kn 160/60 17 4,50 1.888,63 kn 180/55 17 5,50 2.052,86 kn 180/60 17 5,50 2.217,80 kn 190/55 17 6,00 2.258,14 kn 200/55 17 6,00 2.326,57 kn

vam postojanje Pirelli Supercorse SC moglo malo otežati život. Onim drugima, koji još vjeruju u blagodati demokracije, ta bi mogućnost biranja, dodatno „zakomplicirana“ širokim rasponom dimenzija i smjesa, mogla ponuditi novi izazov u pokušaju skidanja desetinki i plesanja rubnim područjima fizike. n

PIREllI DAy

Praznik Pirellija T

vrtka Moto Box, zastupnik za Pirelli i Metzeler, organizirala je 19.6. svoj prvi Pirelli Day na Grobniku.

Svi oni koji su imali Pirelli gume na svom motociklu mogli su tog dana besplatno kružiti stazom, upoznati se s ponudom Pirellija i dobiti stručni savjet. Na mjestu događaja se našao i veliki Pirellijev kamion, kao i razvoj ni tim koji prati Alpe Adria prvenstvo, te u traženju idealne smjese skuplja informacije s Grobnika. n

Lagana i ustrajna

O prednjoj gumi nećemo trošiti previše riječi, zaključit ćemo tek da i kod pretjerivanja uzorno drži i ulijeva povjerenje, pri čemu sa svojim naglašeno oštrim profilom ionako reaktivnu Apriliju RSV4 čini ekstremno brzom pri spuštanju u nagib. Stražnja guma nas je oduševila još više, budući je i po pakleno vrućem vremenu, kakvo je bilo za vrijeme testiranja, pružala vrhunski grip i nije pokazivala znakove popuštanja. Pritom br. 129/7./2012.

MOTO PULS

79

marinetech.hr nautika@vijci.com

MotoGP: Karbonske kočnice

Tamna materija

crvenog sjaja

Karbonski diskovi su poput crne rupe. Mistični, crni, okrugli i s rupom u sredini, oni proždiru kinetičku energiju i pretvaraju je u toplinu crvenog sjaja. Tu svemirsku tehnologiju prati i svemirska cijena, koja je samo prvi u nizu razloga zbog kojih će za serijske motocikle zauvijek ostati nepoznata bića iz druge galaksije PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

e treba se zavaravati da im je baš to osnovna funkcija, no Grand Prix utrke su i poligon za eksperimentiranje s novim rješenjima, koja bi se onda jednog dana mogla prenijeti i na serijske motocikle. Čak su i dvotaktni agregati, koji su u komercijalnom smislu bili slijepo crijevo evolucije, imali veliki utjecaj na konstrukciju modernog sportskog motocikla. Njihov je nagli porast snage tijekom 80-ih godina prošlog stoljeća tražio zaokret u promišljanju cijele konstrukcije, a to se nasljeđe može prepoznati

i na aktualnim serijskim modelima, osjetno manje u izvedbi kočnica, a više u izvedbi okvira i ovjesa. Naime, iako je od najvećeg pomaka po tom pitanju, odnosno početka korištenja karbonskih kočnica, prošla četvrtina stoljeća, to se rješenje još uvijek nije ni milimetra približilo ugradnji na cestovne motocikle.

Osnovna, ali ne i jedina prepreka na tom putu je previsoka cijena. Naime, karbonski diskovi i pločice specifična su priča. Iako se, kao i ostali elementi od karbona koji teže čvrstoći, baziraju na poliakrilnitrilnim vlaknima (skraćeno PAN), oni su podvrgnuti nešto drugači-

>>>tehnika

Prilikom snažnih kočenja temperatura karbonskog diska može se popeti i iznad užarenih 700°C, pa nije čudo da se na obodu ponekad može vidjeti i crvenkasti sjaj jem postupku nastanka, koji je skupocjen i dugotrajan, a s obzirom da svoje korijene vuče iz sfera vojne i svemirske industrije, on je i poprilično tajnovit.

Dakle, ta se PAN vlakna u posebnoj pećnici zagrijavaju na visoku temperaturu te pritom oksidiraju i mijenjaju boju u crno. Nakon toga se slažu u slojeve i režu u željeni oblik, te se u dugačkim ciklusima zagrijavaju, zapravo spaljuju, na otprilike 1000°C uz ubrizgavanje plina bogatog ugljikom, kako bi se svi slojevi stopili u jednu cjelinu. Žele li se postići vrhunski rezultati, cijeli taj proces će trajati tjednima odnosno mjesecima, kako bi se ugljik vezao u velike kristale, pa tako nije čudo da se cijena takvih diskova i pripadajućih pločica izražava u desecima tisuća eura. A iako pri visokim opterećenjima traju čak i dulje od čeličnih diskova, MotoGP vozač će svejedno tijekom sezone potrošiti 6 do 8 kompleta, što po nekim neprovjerenim izvorima može predstavljati godišnji trošak i od kakvih 200 tisuća eura.

Dakako, tu se postavlja pitanje da li se sve to isplati? Uostalom, moderne izvedbe klasičnih čeličnih diskova ne pokazuju se bitno manje učinkovitima u klasi Superbike, iako moraju zaustavljati otprilike jednako brze, a istovremeno teže motobr. 129/7./2012.

MOTO PULS

81

MotoGP: Karbonske kočnice

>>>tehnika

Izvor: Brembo

TELEMETRIJA

02

06

Karbonski diskovi su upola lakši od onih čeličnih, bitno su otporniji kod dugotrajnih opterećenja i u konačnici pružaju kraće zaustavne putove. Ali sve to ima i svoju cijenu

03

04 01 05 SEPANg

Dvostruko lakše, dvostruko snažnije Inter ati nal Circu t

I

T

pa g

,

e f

l

g

ally

ako MotoGP momčadi Tako je iz njihove teleme zavoj, tijekom kojih silo it d i kočnica t b i zaključiti t l g viti of th pritisak na poluip trije imoguće karbonskim is among o i eNissin, of t idestMotoGP i the world be peti aus gu s m place koji t reaches kočnice, može da vozači ma opskrbljuje and offe nu a svog ide variety of corners a prelaziti fast st a g 7t kg, th rezulti cha e radnog vremena malome je ers rećiwide da Brembo fazi kočenja u tomo hsegmentu the riders drži nd t eprovedu motion us ecia y as rega srat time e us da of se lar za e otprili rakes apsolutnu dominaciju. pri čemu postoje velike ke 6 sekundi i na duži Naime, čak 18 od 21 razlike od staze do sta ni od kakvih 300 meta vozača baca baš njiho ze, pa tako na fluidnom ra brzina kretanja sma vo sidro, što znači da u Phillip Islandu samo 13% nji za više od 200 km/ se aktivira kočn cu, h.

Brembu ne moraju biti vremena pritišći SEA ON DATA F Pritom ECAST DAT karbon Motegiju njem snažnih zakopčani do grla, pa a na aritm čnom 2010 011 tako redovito ažuriraju taj postotak iznosi čak skih kočnica preko 90% težine motocikla pre najzanimljivije teleme 27%.

I i podatke, p 5 22naprijed, Km/ bacuje zbog U pravilu_ su_najzani trijske barem F al speed 160 [Km/ ljepljiva prednja za prvi čega se kad je kočenje u pitanju. mljivija kočenja 60 guma dodatno deformi 41 ra, odnosno 2 6 povećava [ e površinu nalijeganja na 06 07 asfalt 1i 3tako podnosi[ 05 3,0 još veću silu kočenja Uz svesrdnu pomoć 02 otpora zraka, koja pri 04 tim brzinama uopće nije 03 zanemariva, ukupna deakceleracija može 01 iznositi čak 1,7 g, što znači 2da 5MotoGP [Km/ moto cikl koče dvo BARCELONA 8 otprilike[Km struko bolje (brže, kra 2 8 [ će, silovitije ili kako 06 6,5 nego što [se već hoćete) 04 je to slučaj 1 6 kod dobrog[ 05 cestovnog 6 2 motocikla.

K 02 Kako bismo što zorni je predočili sile koje se pritom javljaju, iza 03 brali smo pet zavoja iz MotoGP prvenstva koji nude najekstremnije vri 01 jednosti kočenja. Iako je samo smanjenje brzine ESTORIL prilikom kočenja otprili ke isto, može se uočiti 01 poprilična varijacija na temu trajanja kočenja, 05 što je rezultat brojnih faktora, od konfiguracije 02 04 tog dijela staze, postoja nju uspona ili uzbrdica u zoni kočenja, hrapavosti 03 asfalta, preko postot 06 ka kočenja koje se izvo di kad je motocikl već u nagibu, do vremenskih MugELLO uvjeta… n

S ain | Barcelona

05

In IzvInt podataka: Final spe Brembo Stopp Br kin Brakio Staza The x are ableum to dc Barcelona M Initial Estoril Final sp Mugello St Sepang B kin Maxim Sepang I i p

06

05

82

21 / 2 4 Dužina [Km [ Vrijeme Maks. Pritisak 4 Razlika ui Početna Koč.

6 [Km kočenja G sila na polu kočenja završna brz 36 i u brzini debr. of t ht t d 13 t igh pe[ gu [kg] [g] [sek] [m] [km/h] [km/h] 3 3 particularly anding so he br ra own 2 221 320 5,9 1,6 6,2 01 342 / 121 237 274 5,4 1,6 7,0 01 335 / 98 [K 180 120 [ 230 340 6,4 1,6 4,6 01 350 / 120 S DA R 85 2302 292 6,5 1,7 5,7 01 315 / 010 25 erati 1,3 210 298 6,5 1,6 6,2 06 295 / 85

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

Druga velika prednost je što cijelu utrku nude istu silu kočenja, odnosno ne dolazi do opadanja učinka s porastom opterećenja i temperature. Zapravo, karbonski diskovi naj-

bolje od sebe daju baš na visokim temperaturama, koje se tijekom snažnijih kočenja u njihovom slučaju podižu i do 700°C. S obzirom da je kod kočenja ključ kinetičku energiju pretvoriti u toplinsku energiju, užarenost diskova je dokaz da dobro obavljaju svoj posao, a u Brembu su izračunali da prilikom najsilovitijih kočenja, tijekom kojih se u manje od 6 sekundi brzina smanji za više od 200 km/h, kočnice odrađuju posao koji je, uvjetno govoreći, vrijedan 500 KS. Hlađenje pritom nije problem, upravo suprotno. Naime, karbonske kočnice se same po sebi rješavaju topline vrlo brzo, čak i prebrzo. Pritom karbonske pločice, koje su u kliještima zaštićene od izravnih zračnih struja, nemaju problema s pretjeranim variranjem temperature, no zato se izloženi diskovi na dugačkim i brzim dijelovi-

U kombinaciji s prednjim karbonskim diskovima uvijek ide i stražnji disk od nehrđajućeg čelika. Da je izrađen od karbona, stražnji disk zbog premalog opterećenja ne bi mogao postići radnu temperaturu

Karbonske kočnice su toliko agresivne u svojoj reakciji da je dovoljno polugom kočnice samo dodirnuti oplate drugog motocikla pa da uslijedi katapultiranje vozača. Zbog toga je od ove godine obvezna ugradnja štitnika s bočne strane poluge kočnice

cikle. No, isto tako ne treba sumnjati da bi Superbike momčadi, samo kad bi im to pravila dopuštala, odmah posegnule za karbonskim kočnicama.

Naime, prednost karbonskih kočnica nije samo u snazi kočenja, koja, dakle, nije dramatično veća, nego i u nekim drugim poželjnim karakteristikama. Recimo, karbonski disk teži 750 do 800 grama i kao takav je upola lakši od čeličnog diska, odnosno ukupno se uštedi od 1,5 do 1,6 kg na rotacijskim masama. U prijevodu, bitno se smanjuju žiroskopske sile ozloglašene po tome što otežavaju spuštanje motocikla u zavoj.

Do usijanja

*** temp.

Izvor: Brembo

vrijeme (sek)

Kada MotoGP motociklu raste brzina (plava linija), karbonskom disku naglo pada temperatura (crvena linija).

Temperatura karbonskih pločica (siva linija) bitno manje varira jer nisu izravno izložene zračnim strujama

ma staze mogu ohladiti do te mjere da im kod ponovnog pritiskanja kočnice ponekad treba nekoliko desetinki sekunde da se zagriju i zagrizu punom snagom. Zbog toga se na pojedinim stazama na kojima kočnice nisu previše opterećene poput primjerice Phillip Islanda, gdje dodatni problem zna predstavljati i niska temperatura zraka - karbonski diskovi ponekad oblažu posebnim štitnicima kako bi ih se odvojilo od zračnih struja i olakšalo zadržavanje radne temperature.

Na kiši ne pomažu ni takvi trikovi, budući se u kontaktu s vodom diskovi trenutno ohlade na manje od 400°C i pritom postaju gotovo sasvim neupotrebljivi. Osim toga, karbonske kočnice su već i na suhom asfaltu izuzetno grube i agresivne u svojoj reakciji, tako da im u kišnim uvjetima nedostaje poprilična doza finoće i preciznosti doziranja. Zbog toga se na natopljenoj stazi uvijek koriste čelični diskovi koji imaju osjetno nižu radnu temperaturu i čija težina u tom slučaju ne predstavlja nedostatak, nego čak i blagu prednost jer dodatno opterećuje prednji kraj motocikla.

Sve u svemu, činjenica da funkcioniraju samo na visokim temperaturama čini karbonske kočnice sasvim nepodesnima za serijske motocikle, a čak i da to nije slučaj, nj hova bi ih previsoka cijena držala izvan dosega običnih smrtnika. Doduše, postoje i neke pristupačnije izvedbe karbonskih kočnica za specifičan soj trkača koji žele iskušati sve blagodati tehno-

logije, a istovremeno nemaju ozbiljnije natjecateljske ambicije, budući se, osim u MotoGP-u, karbonske kočnice rijetko gdje smiju koristiti.

Kad su pak cestovni motocikli u pitanju, tu postoje određeni izgledi da se u nekoj ne baš nužno sasvim bliskoj budućnosti pojave modeli s hibridnim karbonsko-keramičkim kočnicama, kakve se već ugrađuju na neke skupocjene automobile. Karbonsko-keramičke kočnice dobro rade i na niskim temperaturama, a istovremeno su i osjetno jeftinije od čistih karbonskih kočnica, no još uvijek i toliko skuplje od standardnih kočnica da je njihova ugradnja na serijske motocikle daleko od realizacije, čak i ako u miraz donose 50% uštede na težini.

Dakako, uvijek postoji mogućnost da se pojavi i neko potpuno novo i revolucionarno rješenje, za koje nije isključeno da se iznjedri i iz MotoGP-a, budući su karbonske kočnice zbog svoje visoke cijene na pragu progona iz tog prvenstva.

Zasad je takva odluka odgođena, no dođe li stvarno do njihove zabrane, biti će to još jedan mali korak unazad za tu granu motosporta, ali tko zna, možda se jednog dana, kroz kakav novi transfer tehnologije, premetne u veliki korak naprijed za cestovne motocikle. n

Osim što rade na visokim temperaturama, karbonski diskovi vrlo brzo odvode toplinu.

Zbog toga se na fluidnom Phillip Islandu ponekad s prednje strane diskova stavljaju štitnici, kako bi se smanjila izloženost zračnim strujama i olakšalo održavanje radne temperature

Na sportske automobile se već ugrađuju hibridne karbonsko-keramičke kočnice, koje su svojim karakteristikama, ali i cijenom, više po mjeri cestovnih vozila. Svejedno su preskupe da bi se (zasad) isplatila i njihova ugradnja na serijske motocikle

Ci uits de

y Ca d - MOTO P

MotoGP vs F1 K arbonske kočni ce su u motocikli stičke Grand Prix utrke ušle iz svijeta Formule 1, pa tako ne čudi da s njima imaju i mnogo toga zajedničkog. U slu čaju Bremba, koji sjedi na obje stolice, čak se i koriste gotovo identič na kočiona kliješta izra đena od litij aluminijske legure, s tim da se kod motocikla ugrađuju četi ri, a kod Formule 1 šest klipića izrađena od tita na. Isto tako, pravila u oba slučaju nameću 320 mm kao maksimal nu vrijednost promjera diskova (kod CRT moto cikala to ograničenje ne vrijedi), no kod Formule 1 je dodatno ograniče na i debljina diskova na 28 mm.

I tu prestaju slično sti i počinju razlike.

Primjerice, u Formuli 1 sve se svodi na krat kotrajna i silovita koče nja punom snagom, dok je MotoGP motociklima iznimno važna i preci znost doziranja. Osim toga, dok na MotoGP motociklima čak dolazi i do pretjeranog hlađe nja diskova,na bolidima Formule 1 je problem dijametralno suprotne prirode. Tu diskovi nisu samo bitno više optere ćeni, nego su i skriveni

u kotačima, pa tako kon struktori moraju pronala ziti trikove za usmjerava nje struje zraka i dodat no hlađenje. Pritom se na MotoGP motocikli ma postiže maksimum od 700°C, dok se kod F1 bolida zna prebaci ti i 1000°C, a moglo bi i više da ne postoji već spomenuto ograničenje debljine.

Dakako, postoje i dru ge razlike, poput, primje rice, tlaka u kočionom sustavu, koji kod F1 boli da iznosi nekih 100 bara i dvostruko je veći nego u MotoGP u, dok je priti sak na komandu kočni ce deseterostruko veći i iznosi 90 kg. Druga je stvar što se u F1 za koče nje koristi cijela noga, a u MotoGP u samo šaka.

Ipak, najveća je razli ka u samoj izvedbi. Iako je kombinacija MotoGP motocikla i njegova voza ča višestruko lakša od F1 ekvivalenta, treba ipak uzeti u obzir da bolid Formule 1 ima četiri širo ke gume i isto toliko kar bonskih d s ova, a i pre sudnu pomoć a rod na mike, koja po principu obrnutom od onog koji vrijedi za avionsko kri lo silovito pritišće bolid na podlogu. Ta se vrijed nost mijenja ovisno o sta zi i načinu podešenja, ali,

primjerice, na stazi u Barceloni, gdje se voze utrke u obje serije, bolid Formule 1 može pružiti deakceleraciju od 6 g, a MotoGP motocikl od 1,6 g.

Uzmemo li u obzir da na kraju ciljne rav nine MotoGP motocikl koči s 340 na 120 km/ h, a Formula 1 sa 310 na 150 km/h, mogli bismo pomisliti da tu i nema neke razlike. No, da bi prošao kroz zavoj, MotoGP vozač treba kočiti punih 320 meta ra i na fazu kočenja potrošiti 6 sekundi, dok će vozač Formule 1 isti posao odraditi za samo 80 metara i u roku 1,5 sekunde. Uzmemo li u obzir slijedeće snaž no kočenje (broj 4), da smanji brzinu za 145 km/h (sa 275 na 130 km/h) MotoGP moto ciklu treba 220 meta ra i više od 5 sekundi, dok će bolidu Formule 1 za spuštanje s 291 na 156 km/h trebati samo 67 m i jedva primjet nih 1,16 sekundi. Sve to ne znači da su boli di Formule 1 bolji, nego tek to da ima aerodina mika osigurava presud nu pomoć, koja na razini cijelog kruga znači otpri like 20 sekundi bolje vri jeme. n

Spain Ba celona 5_06_2011

06

07

05 02 04

03

01 Izvor podataka: Brembo

Barcelona MotoGP Formula 1 MotoGP Formula 1 MotoGP Formula 1

Koč. br.

01 01 02 02 06 06

Početna / završna brz. [km/h] 342 / 121 310 / 148 275 / 128 291 / 156 250 / 121 263 / 162

Razlika u brzini [km/h] 221 162 147 135 129 101

Dužina kočenja [m] 320 84 222 67 159 48

br. 129/7./2012.

Vrijeme kočenja [sek] 5,9 1,4 5,2 1,2 3,6 0,84

Maks. G sila [g] 1,6 6,0 1,4 5,5 1,4 4,7

MOTO PULS

83

>>>povijest

Honda CBR 900 RR FireBlade

Prije točno 20 godina Honda je okrenula potpuno novu stranicu u povijesti sportskih motocikala. CBR 900 RR pokrenuo je revoluciju kao što je to GSX-R 750 učinio sedam godina prije, a R1 šest godina poslije njega

Ova dva motocikla dijeli punih 20 godina razvoja tehnologije. Osnovna ideja o guranju što snažnijeg agregata u gabarite motocikla iz klase 600 postupno se zagubila, ali je misija ostala ista

Obljetnica revolucije PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

onekad stvari izgledaju tako jednostavno. Kad je kasnih 80-ih godina Tadao Baba uzeo prazni komad papira i sa svojim timom počeo projekt ponovnog izmišljanja sportskog motocikla, imao je samo jednu misao vodilju: stvoriti najbolji motocikl u svojoj klasi, ali takav koji svoje superiorne vozne osobine neće zahvaliti sirovoj snazi, nego omjeru snage i težine.

Jednom kad je postala sasvim konkretna, ideja se bazirala na tome da se u gabarite motocikla iz klase 600 uglavi bitno kapacitetniji i snažniji agregat.

Zvuči tako logično, no da bi to guranje šake u uho bilo moguće, agregat je morao biti dotad nezamislivo kompaktne izvedbe. Iako je još 1989. godine na toj premisi razvi-

su odlučili stati na loptu i izvesti trik kojeg su dvadeset godina ranije na vlastitoj koži naučili od Kawasakija.

Zašto se boriti s konkurencijom od 750 ccm, kad možeš povećati provrt i poraziti ih s 900 ccm? Odluku im je sigurno olakšalo i to što su za potrebe natjecanja u netom uspostavljenom Superbike prvenstvu ionako imali egzotični, skupocjeni i usko specijalizirani VFR 750 R, poznatiji kao RC 30.

Tako je krajem 1991. godine na salonu u Milanu predstavljen Hondin najznačajniji novitet za iduću sezonu. Kako je bilo i obećano, Honda CBR 900 RR, poznata i pod umjetničkim imenom FireBlade, bila je fizički svedena na zadane okvire motocikala od 600 ccm. Povučemo li usporedbu s ondašnjom Hondom CBR 600F, novopridošli FireBlade imao je iden-

Kad se 1992. pojavio na tržištu, CBR 900 RR je promijenio dotadašnje poimanje velikoserijskog sportskog motocikla

tičnih 185 kg i 1.405 mm osovinskog razmaka, ali je umjesto sa 100 raspolagao sa 124 KS pri 10.500 okr/min.

Time Honda nije izazvala samo najveću revoluciju u svijetu sportskih motocikala još od kada je 7 godina ranije Suzuki predstavio GSX-R 750, nego je i ubila dvije muhe jednim udarcem, odnosno pobijedila suparnike iz dvije različite klase. Naime, FireBlade je bio čak 23 kg lakši od Suzukija GSX-R 750, a 20 KS manjka u odnosu na Yamahu FZR 1000 kompenzirano je time što je CBR 900 RR na ravnom imao gotovo identičan omjer snage i težine, dok je u zavojima bio skoro 30 kg lakši.

Pritom u Hondi nisu izmislili ništa novo, samo su optimizirali dotadašnje komponente. Primjerice, pogonski agregat je poseban samo po tome što je bez obzira na korištenje provrta sličnog agregatima od 750 ccm i

hoda bliskom agregatima od 1000 ccm uspio biti jedva nešto veći i teži od onog koji je pokretao motocikle iz klase 600. Dakako, redni je četverocilindraš s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru bio dotjeran do zadnjeg detalja i iznimno žustar za ono vrijeme, ali doista specifičnim su ga činili samo kompaktni vanjski gabariti i kompromisna zapremina od 893 ccm.

Sam na vrhu Slično je vrijedilo i za korištenje dvogrednog aluminijskog okvira koji je tada već bio standard, iako je onaj na FireBladeu bio nešto naprednije konstrukcije. Kočnice su bile uobičajene koncepcije, ali za ono vrijeme superiorne snage, dok su naizgled ni po čemu posebni elementi ovjesa bili postavljeni u dosta ekstremnim kotama, dotad svojstvenim samo natje-

Još više snage i još manje težine bio je dobitni recept blage evolucije FireBladea za 1996. godinu

>>>>>> 1992. >>>>>>>>>>>>>>> 1994. >>>>>>>>>>>>>>>> 1996. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>> 84

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

*** cateljskim motociklima. Spomenutih 1.405 mm osovinskog razmaka te predtrag od samo 89 mm bile su vrijednosti o kojima su konkurenti mogli samo sanjati, a kad tome pribrojimo i bitno manju težinu, nije čudo da je CBR 900 RR bio uvjerljivo najoštriji i najokretn ji pripadnik svoje vrste, čak i ako je zbog toga nekad patila stabilnost. U tom je duhu bilo i inzistiranje na prednjoj gumi u dimenzijama 130/70-16, iako se već nekoliko godina ranije uvriježilo nepisano pravilo da svi sportski motocikli imaju naplatke promjera 17 cola.

CBR 900 RR je konkurente ulovio na lijevoj nozi, pa tako ni nakon dvije godine na tržištu i prodanih 30.000 primjeraka nije bilo potrebe za značajnijim promjenama. Doduše, Kawasaki je prvi pokušao uhvatiti korak, ali su promašili bit, pa je tako ZX-9R, iako primjetno snažniji, bio za punih 30 kg teži. Nije stoga čudno da se kod modela za 1994. godinu (zanemarimo li takve sitnice kao što su zamjena sitnog čeličnog inventara aluminijskim i ugradnja magnezijskog poklopca glave agregata) sve svelo na to da dvostruka prednja svjetla više nisu bila okrugla nego zašiljena i povezana u jednu cjelinu.

Prva malo ozbiljnija revizija originalnog koncepta nastupila je na modelu za 1996. godinu. Aluminijski okvir je dorađen i olakšan, a to je uz uštedu na težini ispušnog sustava i spremnika goriva dovelo do simboličnog mršavljenja sa 185 na 184 kg.

Istodobno je pogonskom agregatu povećan provrt za 1 mm, što je osim porasta zapremine na 918 ccm donijelo i skok sa 124 na 128 KS pri neprom jenjenih 10.500 okr/min.

Još ozbiljnija intervencija nastupa 1998. Godine, kada je navodno promijenjeno 80 % motocikla. Agregat je u osnovi ostao isti, ali je dorađen tako da razvija okruglih 130 KS, dok su intervencije na ostalim dijelovima motocikla trebali donijeti spuštanje težine ispod granice od 180 kg. U Hondi su bili uvjereni kako je riječ o najboljem FireBladeu do tada, no evolucija više nije bilo dovoljna budući se te iste 1998. godine pojavila nova zvijezda na nebu. Yamaha

Godina proizvodnje Zapremina Provrt x hod Snaga Težina Osovinski razmak Prednja / stražnja guma

Kawasaki Suzuki GSX ZXR 750 R R 750W 1991.

1992.

1992.

1993.

749 ccm 749 ccm 71 x 47,3 70x48,7 mm mm 121 KS 126 pri 11.500 11.500 okr/min okr/min 190 kg 208 kg

Yamaha CBR 900 CBR 900 CBR 900 CBR 900 CBR 900 FZR 1000 RR RR (918) RR (918) RR (929) RR (954) 1991.

1992.

1996 1998.

2000.

2002.

1993.

1995.

1997.

1999.

2001.

2003.

1.002 ccm 893 ccm 918 ccm 918 ccm 929 ccm 954 ccm 75,5 x 56 70 x 58 mm 71 x 58 mm 71 x 58 mm 74 x 54 mm 75 x 54 mm mm 145 KS 124 KS 128 KS 130 KS 148 KS 151 KS pri 10.000 10.500 pri 10.500 10.500 11.000 11.250 okr/min okr/min okr/min okr/min okr/min okr/min 214 kg 185 kg 184 kg 179 kg 170 kg 168 kg

1.420 mm

1.470 mm

1.430 mm

1.405 mm

1.405 mm

1.390 mm

1.400 mm

120/70 17 120/70 17 130/60 17 130/70 16 130/70 16 130/70 16 120/70 17 120/70 17 / 180/55 / 170/60 / 170/60 / 180/55 / 180/55 / 180/55 / 190/55 / 190/55 17 17 17 17 17 17 17 17

R1 je pomaknula letvicu i tako rede- sedana u dotadašnjom povijesti finirala poimanje ekstremnog cestov- FireBladea. Uz usvajanje upsidenog motocikla. down vilice i koncepta da se stražnja vilica ne veže na okvir nego na stražnji dio agregata, po prvi put je Dodana lakoća Takva je novonastala situacija tra- na CBR 900 RR ugrađen sustav elekžila drastične mjere, pa je tako za tronskog ubrizgavanja goriva, ali i 2000. godinu predstavljen novi CBR kotač promjera 17 cola. Konačno, 900 RR, koji osim Chapmanove ide- trebao je to biti i prvi CBR s oznaje „dodane lakoće“ nije imao ništa kom 1000 RR, ali se pokazalo da bi zajedničko sa svojim prethodnicima. ugradnja litarskog agregata rezultiNije bilo mjesta čak ni za prepoznat- ra porastom težine od 10 kg. Zbog ljive rupice na gornjem i donjem dije- toga se pristupilo kompromisnom lu bočnih oplata, za koje su se dotad rješenju i ugradnji agregata od 929 kleli da nemaju samo stilsku nego ccm, koji se zapreminom možda tek i stvarnu aerodinamičku funkciju, neznatno razlikovao od prethodnia mit o tome su još mnogo godi- ka, ali je bio potpuno nov, s bitna kasnije raspirivale natjecateljske no ekstremnijim omjerom provrta i Honde, koje su znale pojavljivati sa hoda. Rezultat svega je motocikl s slično „probušenim“ oklopima ne bi deklariranih 148 KS pri 11.000 okr/ min i samo 170 kg. li se smanjio utjecaj bočnog vjetra.

Taj je potpuno novi model iz Po ustaljenom dvogodišnjem 2000. godine donio čitav niz pre- ciklusu, 2002. na tržište stiže novi

Iako je model iz 1998. godine bio gotovo u potpunosti nov, još je uvijek vukao izravne korijene od prvog FireBladea

1.405 mm

Potpuno novi model morao je biti najsnažniji i najlakši dotad, kako bi se mogao uhvatiti u koštac s konkurencijom

model, zapravo evolucija svog prethodnika. Pritisnuti novim izazivačem u liku i djelu Suzukija GSX-R 1000, u Hondi su dodatno naoštrili dizajn, očvrsnuli prednji dio okvira, te intenzivirali uporabu titana kako bi se deklarirana težina spustila na 168 kg. Potencijali agregata su istovremeno porasli na 151 KS pri 11.250 okr/min, zahvaljujući povećanju provrta za 1 mm. Time je zapremina skočila na 954 ccm, nakon čega je preostao još samo mali korak do pune litre.

I konačno, 2004. godine, s pojavom potpuno novog modela, FireBlade postaje Fireblade, a 900 postaje 1000. Tako je sasvim potiho CBR 900 RR otišao u povijest kao model koji, kad su sportski modeli u pitanju, nije samo obilježio, nego i sasvim promijenio posljednje desetljeće prošlog tisućljeća. n

I posljednja je generacija odradila uobičajeni dvogodišnji ciklus prije nego je 2004. na scenu stupio prvi CBR 1000 RR

>>>>>1998. >>>>>>>>>>>>>>>> 2000. >>>>>>>>>>>>>>>> 2002. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>> br. 129/7./2012.

MOTO PULS

85

>>>sport

MotoGP

Zahvaljujući vrhunski odrađenoj prvoj trećini sezone Lorenzo je svoje glavne konkurente mogao promatrati s visoka. No, nije računao na Bautistu, koji mu je na početku druge trećine uklizao s leđa i omogućio Stoneru da stvari vrati na početak

Lorenzovo kolo sreće PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

N

ogometnim rječnikom, bio je to klizeći start s leđa. Umjesto crvenog kartona, Bautista je kažnjen startom s posljednje pozicije na sljedećoj utrci, no budimo realni, da je srušio Silvu ili Ellisona, sve bi ostalo samo na jezikovoj juhi njegova šefa Fausta Gresinija. Ionako nije učinio ništa neviđeno, samo je nakon starta utrke u Assenu malo preambicizno prikočio za prvi zavoj, a slučaj je htio da je u svom padu pokosio baš Lorenza, prvog strijelca dotadašnjeg dijela prvenstva. Nakon toga je Stoneru ostao lakši dio posla pobijediti na utrci i bodovno se izjedna-

čiti s Lorenzom. Tako je u trenutku kada je izgledalo da bi se Lorenzo mogao previše odvojiti od Stonera Bautista svojim uklizavanjem možda i spasio prvenstvo.

I ne samo to, omogućio je i Pedrosi da ponovo ugleda naslov prvaka na svom nišanu, iako je baš utrka u Assenu još jednom pokazala zašto vjerojatno nikad neće biti kralj kraljevske klase. Bilo je tako predvidljivo gledati Pedrosu kako vodi veći dio utrke, znajući da je samo pitanje voljnog momenta kada će Stoner promigoljiti naprijed. Ironično je stoga što Pedrosa upravo Stoneru, odnosno njegovom skorašnjem umirovljenju, ima zahvaliti što će usprkos svojoj višegodišnjoj jalovosti vjerojatno imati

priliku i 8. sezonu provesti u momčadi Repsol Honde. Ući u novu sezonu s dva nova vozača bio bi preveliki rizik, posebno sada, kada im je uspjelo čak i promijeniti pravila ne bi li se omogućilo da jednu polovicu te momčadi čini perspektivni, ali neiskusni Marquez.

Nema sumnje da je „Rookie Rule“, odnosno pravilo prema kojem novi MotoGP vozači nisu smjeli svoju prvu sezonu voziti u tvorničkoj momčadi, bila jedna od najbesmislenijih ideja u cijeloj galeriji spornih odluka koje su donijete za Ezpeletina mandata. U prilog besmislenosti ide i to što stvar nikad nije zaživjela u praksi, pa je tako još 2010. godine, kada je Bautista trebao maturirati iz

klase 250 u tvorničku momčad Suzukija, pridodan amandman prema kojem to pravilo nije vrijedilo za tvorničke momčadi koje u posljednjih nekoliko godina nisu imali pobjedu na suhom. Bio je to samo jako dugačak način da se kaže kako to pravilo ne vrijedi samo za Suzuki. Možda su sada, u povodu slučaja Marquez, mogli donijeti i novi amandman po kojem „Rookie Rule“ ne bi vrijedilo ni za tvorničke momčadi koje se, recimo, natječu s narančastim motociklima, ali je umjesto toga sporno pravilo konačno ukinito.

U osnovi nemamo ništa protiv toga - čak i ako znamo da je sve to rezultat izravnog pritiska Honde, uvijek smo

Cal CrutChlow

Junak mjeseca

86

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

N

akon što je prošle godine propustio svo ju domaću utrku zbog ozlje de ramena, Crutchlow je i ove godine druženje sa Silverstoneom obilježio teškim padom. Na trenin gu je iščašio gležanj i slo mio kost u njemu, nakon čega je prva lječnička dija gnoza uključivala operaci ju i mirovanje od 8 do 10 tjedana. Prema vlastitom priznanju, Crutchlow je to protumačio kao mirova nje od 8 do 10 sati, pa se već u nedjelju ujutro pojavio pred liječničkom komisijom. Da bi ih uvje rio kako je spreman za

utrku, junački je stisnuo zube i s tako ozlijeđenom nogom trčao gore dolje po sobi, podizao se na prste, njihao se na peti...

Kad je konačno dobio zeleno svjetlo, morao je krenuti sa zadnjeg mje sta, no zato je njegov uspjeh još veći. S tako ozlijeđenom nogom, koju je više držao u zraku nego na osloncima, Crutchlow se nije prestao probija ti kroz poredak dok nije Haydenu preoteo 6. mje sto. Slični se scenarij odi grao i u Assenu. Još uvi jek ozlijeđen, Crutchlow je u prvom zavoju morao

produžiti ravno kako bi izbjegao kaos kojeg je zakuhao Bautista, no jednom kad se vra tio na stazu, nije pre stao napredovati. Taj put je svoj proboj zavr šio kao 5., ponovo ispred Haydena i pono vo iza zdravog Spiesa na tvorničkom motoci klu. Svejedno, u Yamahi se još uvijek prave sli jepima kraj zdravih oči ju i nikako da objave kako će Crutchlow idu će sezone biti tvornički vozač. A dok oni kalku liraju, u Ducatiju širom otvaraju novčanik. n

*** Stefan Bradl se i bogati Repsol dijele špadobro snalazi njolski kao materinji jezik u svojoj prvoj vjerojatno je samo ubrzaMotoGP sezoni lo poslovnu komunikaciju u tom smjeru.

No, zašto je sve to uopće bitno? Zato jer se po principu ruka ruku mije Honda, kao prva među jednakima kada su u pitanju konstruktori, za taj izlazak u susret u slučaju Marquez trebala odužiti Ezpleti kroz omekšavanje za ukidanje bespotrebnih ograničenja, svog nepovoljnog stava prema donošenije nam samo jasno zašto je Ezpleta nju novog recesijskog paketa, kojim bi sve morao uprskati objašnjenjem kako se dodatno ograničio manevarski prostor su za sve zaslužne privatne momčadi, za daljnji razvoj. U tom smislu veseli što koje su ga navodno 2008. motivirale da karbonski diskovi ipak ostaju u igri, ali donese to pravilo kako bi se lakše doče- se zato vrijednosti provrta i hoda pogonpale mladih talentiranih vozača, a sada skih agregata aktualnih MotoGP motosu ga, eto, te iste momčadi molile da ga cikala ne smiju mijenjati skroz tamo do ukine kako bi lakše došle do iskusnih kraja 2014. godine. To bi mogla biti vozača. Netko je tu polupao lončiće, a samo prva rata Hondinog vraćanja duga, mi nekako tipujemo na Ezpeletu, koji je druga bi mogla uključivati već dugo cijelo to puštanje dima dodatno začinio najavljivano uvođenje zajedničke elekpričom kako su takvoj promjeni trenda tronske upravljačke jednice i ograničenajviše pridonijeli CRT motocikli kao nja maksimalnog broja okretaja.

Dakle, Dorna nastavlja sa svojom njegov najnoviji i najsporniji izum. Nije se baš potrudio objasniti u kakvoj je to politikom, bez obzira na to što ona dosad nije polučila nikavezi jedno s drugim, ali i TRENuTAčNI POREdAk kve rezultate. O privlačebolje da nije.

(NAkON 7 uTRkA) nju novih proizvođača još MotoGP 1. Lorenzo Yamaha 140 nema ni govora. Aprilia Vraćanje duga 2. Stoner Honda 140 je vjerojatno rezerviraNaime, nema sumnje 3. Pedrosa Honda 121 na zbog toga što njihoda bi Marqueza rado pri4. Crutchlow Yamaha 77 5. Dovizioso Yamaha 76 vi CRT motocikli, primili u momčadi LCR ili 6. Rossi Ducati 61 kriveni oznakom ART, Gresini, posebno ako bi 7. Hayden Ducati 59 u normalnim uvjetiza tu uslugu mogli izvu8. Bautista Honda 58 9. Bradl Honda 51 ma ne mogu konkurirati ći i kakvu stimulaciju iz Spies Yamaha 48 MotoGP prototipovima.

Honde. Međutim, osim 10.MotoGP konstruktori Doduše, za pretpostapritiska iz same Honde, 1. Yamaha 156 2. Honda 151 viti je da bi osnivanjem izravni transfer u tvornič3. Ducati 75 tvorničke momčadi stvaku momčad podmazao je 4. ART (Aprilia) 32 5. FTR Honda 16 ri postale ozbiljnije, no i Repsol, koji nije želio Moto2 time bi automatski izguda Marquez kao njihov 1. Marquez Suter 127 bili CRT status, a onda i dugogodišnji maneken 2. Iannone Speed Up104 3. P. EspargaroKalex 96 blagodati koje proizlaze makar i na godinu zavr4. Luthi Suter 96 iz većeg spremnika goriši u momčadima koje već 5. Redding Kalex 86 va i mogućnosti korištetradicionalno, ako već Moto3 1. Vinales FTR Honda 130 nja većeg broja agregata ne i pretjerano izdašno, 2. Cortese KTM 123 po sezoni. BMW je, čini sponzoriraju Elf odnosno 3. Salom Kalex KTM 88 4. Fenati FTR Honda 65 se, još i korak dalje od Castrol. To što talentirani 5. L. Rossi FTR Honda 56 ulaska u MotoGP, s time Marquez, despot Ezpleta Slika koja je postala gotovo uobičajena. Iako je Hayden sve češće ispred Rossija, ozbiljno mu se trese stolica u Ducatiju

Moto2

Marquezov vikend iz snova M

arc Marquez je u Assenu imao vikend iz snova. Prvo je odbijena žalba momča di Pons, odnosno pravo moćnom je postala odlu ka da ipak neće izgubiti 16 bodova zbog ruše nja svog glavnog kon kurenta Espargaroa na utrci u Barceloni. Nakon toga je u subotu ukinu

to četiri godine staro pra vilo ne bi li mu se omogu ćilo da iduće godine vozi tvorničku Hondu u klasi MotoGP. Sretne ruke je bio u nedjelju. Prvo je već u početnom krugu odustao Luthi, kao njegov drugi najveći problem, a onda nije trebalo dugo čeka ti da padne i odustane

da posljednje izjave iz njihovog tabora pokazuju kako imaju ozbiljnih problema s razumijevanjem poante natjecanja prototipova kao takvog.

Zato vesele glasine da Honda priprema povratak tzv. „production racers“ motocikala, dakle pristupačnijih izvedbi MotoGP modela. Doduše, oni bi bili nešto starije tehnologije, ali bi svejedno trebali biti konkurentniji od CRT

Espargaro. Nakon toga je preostalo još samo da u uzbudljivoj završ nici pobijedi Iannonena, te se tako po prvi put ove sezone malo ozbilj nije odvoji u poretku.

Uostalom, ako već svi u njemu vide budućeg MotoGP prvaka, bila bi velika mrlja u njego voj karijeri da rubrika posvećena naslovima u Moto2 klasi ostane pra zna. n

motocikala. Isto tako, postoje najave da bi se, možda još tijekom ove sezone, mogao ukazati novi Suzukijev MotoGP motocikl, sada pokretan rednim četverocilindričnim agregatom. Već neko vrijeme nije tajna da Suzuki testira taj motocikl, no i dalje tvrde da imaju novce za razvoj, ali ne i za utrkivanje. Za početak bi bilo dovoljno da nas uvjere i u ovo prvo. n

Moto3

Dvojac bez kormilara G

ledajući neizvjesne Moto3 utrke teško je povjerovati da su se dvojica vozača uspjela opasno izdvojiti u poret ku, no u tome zapra vo nema ništa čudno.

Vinales je bio najugod nije iznenađenje proš le sezone, a iskusni Cortese je prvo ime tvor ničke momčadi KTM a.

Prvo, ali ne i jedino, no čini se da mu to nitko nije objasnio. Kada se u Assenu imalo odlučiti

o pobjedniku, Cortese se ponašao kao da je njegov timski kolega Kent nevid ljiv. Dva puta se sudario s njim, jednom toliko silo vito da ga je gotovo sru šio s motocikla, no nije se uspio riješiti njegove nazočnosti.

Na kraju se sve ima lo riješiti u posljednjem krugu. Petorica vozača su uletjela u šikanu, a na izlasku je najviše sre će imao Vinales, koji je sa svojom FTR Hondom br. 129/7./2012.

odnio tijesnu pobjedu.

No, čak su se i mjer ni uređaju zbunili kada je trebalo proglasiti vla snike ostalih mjesta na podiju. U prostor nami jenjen za pobjednike uz Vinalesa su se upu tili Cortese i Salom, onda je foto finiš poka zao kako je Salom viška i da treće mjesto pripa da Kentu. Bilo je to prvi put da se mladi Britanac našao u ograđenom pro storu namijenjenom tro jici najboljih, ovom pri godom se tamo naknad no došetao iz boksa, ali ako tako nastavi mogao bi se skoro pojaviti i na motociklu. n MOTO PULS

87

>>>sport

Superbike

Vruće ljeto i talijanski temperament Ljeto je u punom zamahu i Superbike je u srcu Europe. Misano u Italiji i Aragon u Španjolskoj dali su paklene temperature koje su odigrale veliku u ishodima utrka. Nakon eksplozivnog početka iza kojega je uslijedilo zatišje dobrih rezultata, Max Biaggi u Italiji se spektakularno vratio u sam vrh poretka, a svoju dobru formu nastavio je i u Španjolskoj Tom Sykes nastavlja nizati najbolja startna mjesta, no pobjeda mu izmiče iz ruku još od Monze

nWo od C d cu i cui MISANO suPerbiKe Prva utrKa: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Checa (Ducati), 3.

otorLa d Ara orLand Aragó Giug ano (Du at ), 4ón Sykes (Kawasaki), 5. Rea (Honda), 6. Davies

(Aprilia), 7. Laverty (Aprilia), 8. Guintoli (Ducati), 9. Smrz (Ducati), 10. Camier (Suzuki), 11. Badovini (BMW), 12. Haslam (BMW), 13.

Berger (Ducati), 14. Fabrizio (BMW), 15. (Baiocco (Ducati). suPerb Ke druga u rKa: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Rea (Honda), 3.

Haslam (BMW), 4. Melandri (BMW), 5. Badovini (BMW), 6. Fabrizio (BMW), 7. Sykes (Kawasaki), 8. Baz (Kawasaki), 9. Smrz (Ducati), 10. Baiocco (Ducati), 11. Berger (Ducati), 12. Aoyama (Honda), 13.

Canepa (Ducati), 14. Hopkins (Suzuki), 15. Camier (Suzuki). suPersPort: 1. Sofuoglu (Kawasaki), 2. Cluzel (Honda), 3.

Baldolini (triumph), 4. tamburini (Honda), 5. Parkes (Honda), 6.

Morais (Kawasaki), 7. Metcher (Yamaha), 8. Foret (Kawasaki), 9. iannuzzo (triumph), 10. Antonelli (Yamaha), 11. De Rosa (Honda), 12 Nemeth (Honda) 13. toth (Honda), 14. Lombardi (Yamaha), 15. Zalmasci (Honda). suPerstocK 1000: 1. Barrier (BMW), 2. Baroni (BMW), 3.

Magnoni (BMW), 4. La Marra (Ducati), 5. Salvadori (Ducati), 6.

Gua noni (Kawasaki), 7. Staring (Kawasaki), 8. Coghlan (Ducati), 9.

Massei (Honda), 10. Reiterberger (BMW), 11. Bergman (Kawasaki), 12. Dittadi (Aprilia), 13. Jezek (Ducati), 14. thiriet (Kawasaki), 15.

Gabrielli (Aprilia). suPerstocK 600: 1 Van Der Mark (Honda), 2. Russo (Yamaha), 3. Gamarino (Kawasaki), 4. Vitali (Yamaha), 5. Cocco (Yamaha), 6.

Nesto ov c (Yamaha), 7. Monti (Suzuki), 8. Covena (Kawasaki), 9.

Casalotti (Yamaha), 10. Marchal (Yamaha), 11. Benini (Yamaha), 12.

Ponsson (Kawasaki), 13. Snowsill (Yamaha), 14. Fritz (Kawasaki), 15. Mo b del i (Yamaha).

utomotodrom Brno mo odrom Brno l t t e CiCc i t

oscow Raceway ow Rac way ürburgring bu gr ng

utódrom ciona drom Intentn nc onal olgarve Algarv rcuit uit NeNevers r 88

Moto PULS

br. 129/7./2012.

Piše: Krešimir PrašničKi Foto: worldsbK.com

Ključni odabir guma

Za razliku od Monze, ovaj put je kiša u Italiji bila olovica sezone možda je donijela prekret- samo prolazna pojava i nedjeljne utrke vožene su po nicu za Maxa Biaggija, prvaka iz 2010. suhom i izuzetno toplom vremenu. Pokazalo se da je godine. Od njegovog strelovitog starta na u takvim uvjetima odabir guma izuzetno važan. Na Phillip Islandu, Talijan u daljnjem tijeku startu su glavnu riječ vodili Sykes i Rea, s tim da je sezone nije uzeo nijednu pobjedu. Uvijek je bio bli- Rea vrlo brzo preuzeo vodstvo i počeo graditi veliku zu vrha i često se nalazio na pobjedničkim posto- prednost u prvom dijelu utrke. Skyes se jedno vrijeme ljima, ali njihova najviša stepenica nekako mu je držao na drugom mjestu, no kasnije - kada su mu kao uvijek izmicala iz ruku. No sve to promijenilo se i u većini utrka ove sezone - gume počele posustajati, početkom lipnja i povratkom Superbikea u Italiju našao se pod pritiskom velikog broja vozača, poglavito po treći put ove sezone. Max Biaggi pokazao se u Biaggija i Chece, koji su sa svojih loših startnih pozisvom najboljem svjetlu na stazi Misano, koja je na cija velikim koracima grabili prema naprijed. No, privikend održavanja svjetskog SBK prvenstva prei- je dvojice bivših prvaka, Sykes je svoje mjesto morao menovana u stazu Marco Simoncelli, prepustiti i Checinom momčadskom trenutačni u znak sjećanja na lani tragično pogikolegi Giuglianu, koji je u Misanu bio PoredaK (naKon 15 utrKa) nulog MotoGP vozača. vrlo brz i prije nego što je prešao u kla1. biaggi aprilia 248,5 Kiša je odigrala ključnu ulogu na su Superbike. Nakon Sykesa, Jonathan 2. Melandri BMW 200,5 kvalifikacijama i iako je Tom Sykes već 3. Rea Honda 183 Rea bio je sljedeći Giuglianov plijen, 4. Checa Ducati 175,5 očekivano zauzeo prvu startnu pozicia zatim se u završnici borba za pobje5. Sykes Kawasaki 172,5 ju, mokra staza dosta je poremetila očedu počela voditi između Giugliana, 6. Haslam BMW 142 kivani poredak među najbržima. Na Biaggija i Chece. Biaggi je preuzeo prvo 7. Laverty Aprilia 126 8. Guintoli Ducati 110 drugom mjestu tako se našao Jonathan mjesto od Giugliana, a time je osigu9. Giugliano Ducati 94 Rea, no treći je bio Ayrton Badovini, 10. rao i svoju drugu ovogodišnju pobjeDavies Aprilia 78 dok je prvi red zaključio Davide du, dok je Checa svojem manje iskuKonstruKtori 266 1. aprilia Giugliano. I dok su se dva bivša prvaka snom momčadskom kolegi ubrzo preo2. Ducati 247,5 Superstocka 1000 našla na prvom starteo drugo mjesto. Iza njih Rea je nakon 3. BMW 242 tnom redu, mjesta koja su inače uobipočetne prednosti zapao u poteškoće 4. Honda 189 5. Kawasaki 178,5 čajena za njih zauzeli su pretendenti na s gumama, da bi u završnici izgubio i 6. Suzuki 63,5 naslov prvaka u klasi. Max Biaggi bio je četvrto mjesto od Toma Sykesa. najbolji među njima sa zauzetim 10. mjestom, Marco U drugoj utrci Biaggi je ostvario vrhunski start Melandri morao se zadovoljiti tek 13., dok je Carlos i izuzetno brzo se našao u vodstvu, a nakon što se Checa, nakon što je na svim slobodnim treninzima jednom domogao prvog mjesta, nitko mu više nije bio prvi ili u najgorem slučaju drugi, kvalifikacije uspio uputiti nikakav izazov. Mirno i kontrolirazavršio na vrlo neuglednom 16. mjestu. no, Biaggi je još jednom pobijedio i nakon vrhun-

P

>>>

Supersport

Sofuoglu, Lowes i Foret u Aragonu

trenutačni PoredaK (naKon 7 utrKa)

Kenan Sofuoglu pobijedio je u Misanu

1. sofuoglu Kawasaki117 2. Lowes Honda 101 3. Cluzel Honda 84 4. Foret Kawasaki 83 5. Barkes Honda 66 6. Baldolini triumph 54 7. Morais Kawasaki 53 8. Quarmby Honda 44 9. iannuzzo triumph 41 10. tamburini Honda 39 KonstruKtori 156 1. Honda 2. Kawasaki 151 3. triumph 76 4. Yamaha 60 5. Suzuki 6

Kontroverzni postupci i još kontroverznije posljedice Utrke u Misanu i Aragonu ostat će zapamćene više po neobičnim sudačkim odlukama i nesportskom ponašanju nekih vozača nego po borbama na stazi

koju je zaradio Fabien Foret. Naime, u nagu ravanju na startu utrke Foret je produžio svoju putanju sa staze, a pri likom povratka na nju e n a n S o f u o g l u napad na Sofuoglua, no prestigao je nekoliko došao je do lake u završnim krugovima vozača. Suci su zaključi pobjede u Misanu. turski vozač je pojačao li da takva vožnja zaslu turski vozač vrlo brzo svoj tempo i uzeo sigur žuje kaznu, pa su odlu je došao u vodstvo utr nu pobjedu 1,2 sekun čili da će Francuz zavr ke, a jedini vozač koji de ispred Francuza. šiti dva mjesta iza svog mu je priprijetio tije Na trećem mjestu, 20 trenutačnog plasmana. kom utrke bio je Jules sekundi iza pobjednika, Foret očito nije shvatio Cluzel. Dvojac je ostva završio je Baldolini na tako neobičnu kaznu, rio veliko vodstvo i sve triumphu, no to mjesto pa je prvo jako usporio do pred sam kraj utrke je naslijedio nakon pada kako bi propustio dvo očekivao se Cluzelov Sama Lowesa i kazne jicu vozača koji su bili

K

ske izvedbe još je više učvrstio svoj vodeći položaj u prvenstvu. Drugo mjesto osvojio je Jonathan Rea, odoljevši pritom napadima Leona Haslama, koji je zauzeo zadnju stepenicu pobjedničkog postolja. Četvrto mjesto pripalo je Marcu Melandriju.

Talijanski BMW-ov vozač nije završio prvu utrku zbog kvara, pa mu je četvrto osvojeno mjesto u drugoj utrci donijelo kakvu-takvu utjehu. No, na putu prema svojem dobrom rezultatu Melandri je jednim vrlo oportunističkim pretjecanjem izazvao pad Carlosa Chece, za kojega se pak čini da ova sezona od lošega kreće prema sve gorem. Kao da svaki dobar rezultat koji Španjolac uspije ostvariti za sobom kao posljedicu povlači pad u sljedećoj utr-

Davide Giugliano na domaćem je terenu ostvario izvrsno treće mjesto

iza njega, a kada su suci kasnije nastavili držati kaznu, zbunjeni Kawasakijev vozač čak je ušao u boks u nasto janju da razjasni situaci ju. Kad se vratio na sta zu bilo je prekasno za ostvarenje bilo kakvog dobrog rezultata i Foret se morao zadovoljiti tek osmim mjestom.

U Aragonu je Foret opet bio u središtu sudačke pozornosti, no ovaj put nije on bio taj koji je zaradio kaznu. U borbi za prvo mjesto naš

li su se Lowes, Sofuoglu i Foret. Nakon višestru kih izmjena pozicija na stazi Sofuoglu je u jed nom trenutku zaključio da Foretova vožnja nije 'u redu' i odlučio mu je to dati do znanja na vrlo neobičan način: poku šavši ga srušiti s moto cikla na najbržem dije lu staze. Suci su odmah reagirali na taj izrazito nesportski potez i kazni li Sofuoglua s tri mje sta koja su mu namje ravali odbiti nakon utr ke. Sofuoglu je nasta

vio voziti kao da se ništa nije dogodilo i na kraju se čak izbo rio za prvo mjesto, samo da bi kasnije u rezultatima bio poma knut na peto mjesto.

Pobjeda je tako pripa la Samu Lowesu, dru go mjesto naslijedio je Fabien Foret, dok se na zadnjoj stepeni ci pobjedničkog posto lja našao Sheridan Morais. Sofuogluova bodovna prednost u ovom trenutku izno si 16 bodova i još uvi jek ima najviše izgle da da osvoji ovogodiš nje prvenstvo, no nada mo se da će to učiniti s malo više dostojanstva nego što je to pokazao u španjolskoj. n

Max Biaggi još je više učvrstio svoju bodovnu prednost

L nd A gó

a dA a n ARAGON Prva utrKa: 1. Biaggi (Aprilia), 2. Melandri (BMW), tsuPerbiKe motod om B4. no motodrom Brno 3.

Checa (Ducati), Davies (Aprilia), 5. Laverty (Aprilia), 6. Fabrizio

(BMW), 7. Haslam (BMW), 8. Giugliano (Ducati), 9. Camier (Suzuki), 10. Berger (Ducati), 11. Canepa (Ducati), 12. Guintoli (Ducati), 13.

Zanetti (Ducati), 14. Aoyama (Honda), 15. Hopkins (Suzuki). su erb Ke druga utrKa: 1. Melandri (BMW), 2. Laverty (Aprilia), 3. Davies (Aprilia), 4. Biaggi (Aprilia), 5. Rea (Honda), 6. Haslam (BMW), 7. Checa (Ducati), 8. Sykes (Kawasaki), 9. Badovini (BMW), 10. Giugliano (Ducati), 11. Fabrizio (BMW), 12. Berger (Ducati), 13.

Guintoli (Ducati), 14. Zanetti (Ducati), 15. Aoyama (Honda). suPersPort: 1. Lowes (Honda), 2. Foret (Kawasaki), 3. Morais (Kawasaki), 4. Parkes (Honda), 5. Sofuoglu (Kawasaki), 6. Quarmby (Honda), 7. iannuzzo (triumph), 8. Metcher (Yamaha), 9. talmacsi (Honda), 10. Day (Kawasaki), 11. Lanusse (Kawasaki), 12. Marconi (Yamaha , 13. De Rosa (Honda), 14. Menghi (Yamaha), 15. tamburini (Honda). suPerstocK 1000: 1. Staring (Kawasaki), 2. Guarnoni (Kawasaki), 3. Baroni (BMW), 4. La Marra (Ducati), 5. Reiterberger (BMW), 6.

Coghlan (Ducat ) 7. Bussolotti (Ducati), 8. McFadden (Kawasaki), 9. Bergman (Kawasaki), 10. Massei (Honda), 11. Jezek (Ducati), 12 Ferrer (Ducati), 13. Salvadori (Ducati), 14. Gyorfi (Honda), 15.

Dias (Kawasaki). suPerstocK 600: 1. Russo (Yamaha), 2. Van Der Mark (Honda), 3. Duwelz (Yamaha), 4. Cocco (Yamaha), 5. Nestorovic (Yamaha), 6 Davies (Kawasaki), 7. Vitali (Yamaha), 8. Suchet (Honda), 9. Snowsill (Yamaha), 10. Gamarino (Kawasaki), 11. Ponsson (Kawasaki), 12. Schacht (Honda), 13. Fritz (Kawasaki), 14. Vrajitoru (Yamaha), 15. Cecchini (triumph).

Circut everstone stone Circu

scow ow RRace cew y

ürburgr burgr ngng

utód omoIntern Inter acional dromo cional Algarv lgarve cuitNevers Nevers uit agny-Cours n -Cou s

Start druge utrke u Misanu

br. 129/7./2012.

Moto PULS

89

>>>sport

Superbike

Carlos Checa je ovu sezonu obilježio s previše padova Chaz Davies u Aragonu se izborio za svoje prvo pobjedničko postolje u Superbikeu

Izuzetno napeta završnica druge utrke u Španjolskoj ci. Ducati je sada osjetno slabiji u odnosu na konkurenciju, tako da je Checa često primoran voziti na samoj granici svojih i mogućnosti motocikla, što često rezultira katkada i nepotrebnim padovima.

Nakon Misana Biaggi je učvrstio svoje vodstvo u bodovnom poretku i iako je veći dio sezone zadržavao vodstvo poglavito zbog konstantno dobrih rezultata kad su ostali povremeno činili pogreške, na talijanskoj stazi Aprilijin vozač pokazao je dominaciju kakvu kod njega nismo vidjeli još od početka sezone.

Pod španjolskim suncem

Na stazi Aragon Aprilia je pokazala da je opet u vrhunskoj formi, budući da su i Biaggi i Laverty ostvarili izvrsno drugo, odnosno treće vrijeme na kvalifikacijama. Prvi je opet bio Tom Sykes, već

šesti put ove sezone, ali kao i mnogo puta dosad, Kawasakijev vozač u obje utrke imao je ozbiljnih problema s gumama, tako da ni u jednom trenutku nije bio u borbi za pobjedu. Prvu utrku čak je završio padom nakon što ga je u posljednjem krugu sa sobom na tlo povukao Badovini u loše proračunatom pokušaju pretjecanja.

No, u prvoj utrci Sykes je zajedno s većinom ostalih vozača bio gurnut u drugi plan, dok su glavnu riječ vodili stari rivali Biaggi i Melandri. BMW se u Aragonu još jednom pokazao kao vrlo konkurentan motocikl u Melandrijevim rukama i u jednom trenu čak se činilo da Marco ima i više nego dovoljno snage i guma na raspolaganju da uzme Biaggiju pobjedu iz ruku u završnim krugovima. No, na Melandrijevu žalost, Biaggi je utrku odvezao vrlo taktički i štedio

je svoje gume sve do samoga kraja, da bi u zadnja dva kruga pojačao svoj tempo taman koliko mu je bilo potrebno da ostvari svoju treću pobjedu u nizu.

Spomenuti incident između Sykesa i Badovinija promovirao je Checu na treće mjesto, dok je četvrti bio sve brži Chaz Davies, koji je na privatnoj ParkingGO Apriliji završio ispred Lavertyja na tvornički pripremljenom motociklu.

Prva utrka bila je relativno uzbudljiva s dvobojem između Biaggija i Melandrija, ali u drugoj utrci dana borba za pobjedu dodatno se zahuktala kada su se u nju uključili prvo Laverty, a zatim i Davies.

Prošlogodišnjem prvaku klase Supersport vodeći je trojac na početku pobjegao, no kada se jednom probio do četvrtog mjesta, Davies je polako ali sigurno počeo dostizati Biaggija, Melandrija i Lavertyja, da

MOTO PULS U MISANU

S pozivnicom u Misanu Na utrci u Misanu hvatali smo boju i gubili sluh kao gosti korporacije Federal-Mogul i momčadi Grillini Progea

oramo priznati da uopće nismo znali za postojanje Federal-Mogula dok posredstvom tvrtke Tokić autodijelovi nismo dobili pozivni90

Moto PULS

cu da budemo njihovi gosti na ovogodišnjoj Superbike utrci u Misanu.

U osnovi, Federal-Mogul je korporacija pod čijim se okriljem nalazi mnoštvo marki, uglavnom veza-

br. 129/7./2012.

nih uz dijelove za ugradnju u vozila, a među kojima su vjerojatno najpoznatije svjećice Champion i kočnice Ferodo, koje su i ujedno najzaslužnije za to da smo se našli u Misanu.

Naime, Ferodo je kao sponzor i tehnička podrška aktivno uključen u Superbike prvenstvo, tako da smo na licu mjesta mogli uživati u gostoprimstvu Federal-Mogula i momčadi Grillini Progea, koja u toj najjačoj klasi nastupa s BMW-ovim moto-

ciklom. Bila je to prva utrka u toj momčadi za Federica Sandija, koji je neposredno prije Misana zamijenio otpuštenog Marka Aitchsona, no nama je nekako zanimljivije bilo malo se vrzmati po boksu momčadi Crescent Suzukija, koja također surađuje s Ferodom.

Kada su događanja na stazi u pitanju, umjesto skrivanja od užarenih sunčevih zraka u klimatiziranom, ali sterilnom press-cen-

*** trenutačni PoredaK

Superstock

(naKon 5 utrKa)

suPerstocK 1000 1. barrier bmw 75 2. La Marra Ducati 74 3. Salvadori Ducati 67 4. Baroni BMW 56 5. ReiterbergerBMW 52 6. Guarnoni Kawasaki 46 7. Staring Kawasaki 45 8. Bergman Kawasaki 40 9. Massei Honda 36 10. Coghlan Ducati 32 KonstruKtori 100 1. bmw 2. Ducati 87 3. Kawasaki 85 4. Honda 36 5. Aprilia 15

Sylvain Barrier (20) trenutačno vodi u klasi Superstock 1000

Max Biaggi ostvario je tri pobjede u nizu bi im se u završnici posve pridružio, pa čak s njima i zapodjenuo borbu za pobjedu. U izuzetno uzbudljivoj i bespoštednoj završnici za prvo mjesto izborio se Melandri, dok su Laverty na drugom i Davies na trećem mjestu ostvarili svoje najbolje rezultate sezone.

Biaggi se zadovoljio četvrtim mjestom, vjerojatno se ne želeći upuštati u nepotrebne rizike s obzirom na svoje trenutačno veliko vodstvo u prvenstvu.

22. 07. na redu je Brno, Biaggijeva najdraža staza, koja mu je u prošlosti donijela brojne dobre rezultate, pa nas ne bi čudilo da se i ove godine dogodi isto. U svakom slučaju, 48 bodova prednosti trenutačno mu daje dovoljno razloga da smirenije pristupi ostatku prvenstva. Na potezu je Melandri, koji se nakon Aragona popeo na drugo mjesto bodovnog poretka. n

Vruće ljeto N

akon poduže pauze, klase Superstock 600 i 1000 u italiji i španjolskoj opet su se našle u akciji. U kla si do 600 ccm najve

ću borbu vode Michael Van Der Mark i Riccardo Russo. Dok je Van Der Mark odnio tijesnu pobje du u Misanu, Russo mu je vratio istom mjerom u

Van Der Mark (60) i Russo (84) u napetoj su borbi za naslov prvaka Superstock 600 kupa

Aragonu. Russo u prven stvu sada ima sedam bodova prednosti nad Van Der Markom, dok je Duwelz treći, 48 bodova iza vodećeg.

U Superstocku 1000 BMW i su zauzeli tri prva mjesta u Misanu, s Barrierom na prvom, Baronijem na drugom i Magnonijem na tre ćem mjestu. Barrier je tada preuzeo vodstvo u prvenstvu te ga zadržao i nakon pada u Aragonu.

U španjolskoj je pak slavio Australac Brian Staring na Kawasakiju, kojemu je ovo bila prva pobjeda u ovoj klasi. Na drugom mjestu završio je

trenutačni PoredaK (naKon 5 utrKa)

suPerstocK 600 1. russo Yamaha 106 2. VD Mark Honda 99 3. Duwelz Yamaha 58 4. Calero PerezYamaha 50 5. Vitali Yamaha 42 6. Gamarino Kawasaki 33 7. Nestorovic Yamaha 28 8. Chesaux Honda 26 9. Cocco Yamaha 24 10. egea Yamaha 24

Jeremy Guarnoni, koji je u završnici utrke presti gao Lorenza Baronija.

Barrier sada ima samo jedan bod prednosti nad La Marrom, dok je Salvadori treći, osam bodova iza vodećeg. n

teKSt i Foto: tomislav bešeniĆ

tru odlučili smo promatrati akciju s raznih pozicija na stazi. Neposredno prije druge Superbike utrke s posebnom smo se propusnicom prošetali i startnom rešetkom, odnosno vozili slalom između vozača, koji su se pripremali za svoj nastup svaki na svoj način, od potpune opuštenosti do stroge koncentracije. U konkurenciji tako velikih imena kao što su Biaggi i Checa najveće je gužva bilo oko BMW-a Marca Melandrija, ne radi njega samog, nego zbog njegove bolje polovice, koja je privukla više škljocanja foto-aparata nego sve ostale djevojke s kišobranima

zajedno. Gledajući je ovako sasvim izbliza, fama je donekle pretjerana, no zbog njezina ćemo erotiziranog načina proslavljanja pobjeda i dalje držati palčeve za Melandrija.

Ovaj put nije bilo razloga za njezino skakutanje, no zato je sveopće veselje domaćim navijačima pružio Biaggi, koji je nakon lošijih subotnjih kvalifikacija nedjeljne utrke odvozio u pobjedničkom stilu. U drugoj se utrci čak i prerano probio naprijed te je tako ubio napetost, no svejedno je svaki njegov prolazak mamio pljesak navijača. Pljeskali su i njegovom najvećem konkuren-

tu Checi, ali tek nakon što je u drugoj utrci pao.

Općenito, ideja je bila iskoristiti priliku i infiltrirati se među uvijek glasne talijanske navijače te doživjeti utrku iz njihove perspektive. Iako su neki od njih mirne duše prespavali popratne utrke, a brežuljci uz stazu su i za vrijeme dvije Superbike vožnje bili samo upola popunjeni, nema sumnje da većina onih koji su došli itekako razumije motosport. Ludnica kakvu smo očekivali je izostala, no zato nije manjkalo glasnog klicanja, pa čak i bacanja pod noge Biaggiju kad se Rimski Car nakon podjele pehara morao progurati kroz gomilu do velikog šatora s pozornicom, s koje su se tijekom cijelog vikenda vozači obraćali navijačima.

U usporedbi s MotoGP-om, vozači su bitno dostupniji publici, iako se na licima onih najvećih zvijezda vidi da te svoje protokolarne dužnosti obavljaju automatski i bez previše žara. I same momčadi su poprilično otvorene za javnost i ako vam se pruži prilika, nije grijeh zaviriti u njihove boksove, čak i kada intenzivno rade na motociklu. Sve u svemu, Superbike vikend nema glamur MotoGP-a, ali će zato ponuditi više interakcije, veću slobodu kretanja i više utrka u jednom paketu. n br. 129/7./2012.

Moto PULS

91

>>>sport

Naš izvjestitelj

extreme enduro: Erzbergrodeo Austrija Osamnaesto izdanje najekstremnije utrke na svijetu proteklo je uzbudljivo kao i svih dosadašnjih godina. Na cilj je došlo manje od 1% vozača, njih sedmorica.

U izbivanju Poljaka Taddy Blazusiaka pobijedio je Britanac Jonny Walker, dok je favorizirani Graham Jarvis i ovaj put diskvalificiran, treći put za redom

Jonny Walker najbolji Piše: Alen ČAlopek Foto: Alen ČAlopek i Red Bull

D

avne 1994. započela je ova legenda poznata kao Erzbergrodeo koja se održava u rudarskom mjestu Eisenerz u Austriji. Iz godine u godinu Karl Katoch (glavni pokretač i organizator ove jedinstvene utrke) uspijeva ponovo iznenaditi i gledatelje i natjecatelje. Tako je bilo i ovoga puta. O težini same utrke najbo-

lje govori podatak da 99,7% sudionika nije vidjelo ciljnu zastavu, te stoga ne čudi epitet “najteže jednodnevne utrke na svijetu”. Ta je privilegija bila rezervirana samo za njih 7 od 1.800 prijavljenih ove godine.

Poljaka Taddy Blazusiaka, pobjednika niza lanjskih godina, ove godine nije bilo. Nažalost, zbog obveza u USA Endurocrossu nije mogao uskladiti raspored. Dominirali su Britanci. Jonny Walker, tvornič-

ki KTM vozač sa samo 21 navršenom godinom, rookie u Extreme Enduru, pobijedio je Željeznog diva ispred iskusnih sunarodnjaka Dougie Lampkina, Bena Hemingwaya i Paula Boltona. Iako gotovo pola sata prednosti između prvo i drugoplasiranog izgleda fantastično, prava istina leži u tome da je u Erzberg Arenu prvi ušao Graham Jarvis (Husaberg) s prednosti od 5 minuta, pa Jonny Walker

eRzBeRgRodeo 2012. RezultAti 1. Jonny Walker 2. Dougie Lampkin 3. Ben Hemingway 4. Paul Bolton 5. taichi tanaka 6. Lars enöckl 7. Dan Hemingway

Johny Walker

Tihomir Kotarski

Homero Diaz 92

Moto PULS

br. 129/7./2012.

1:42:22 2:11:59 2:18:08 2:30:03 3:00:20 3:06:12 3:17:13

Johny Walker

(KTM), pa Andreas Lettenbichler (Husquarna). Međutim, Grimbo i Letty su diskvalificirani zbog krivog skretanja i propuštanja vožnje malim djelom etape, ali ne i propuštanja check pointa. Jarvisu je ovo treća diskvalifikacija za redom na ovoj utrci. Zanimljivo je da je Jarvis imao problema još u samim počecima utrke, kada je jedan natjecatelj pao ispred njega pri usponu, a ostali naletjeli na njega. Međutim, izvukao

*** se bez posljedica. No, vodeći su mu odmakli, ali se ipak u daljnjem tijeku utrke uspio vratiti na čelo. Kasnije se pokazalo da je to bilo uzalud. Jonny Walker je imao pad preko upravljača na kontrolnoj točki 13 nazvanom “Carls dinner”, pri čemu je jako udario leđima o kamen, ali mladac je stisnuo zube i nastavio. Xavi Galindo je morao odustati zbog pada kod kontrolne točke 11, no to i nije čudno s obzirom na vremenske uvjete koji su dominirali cijeli taj tjedan iznad Željezne planine: Ili je peklo ili je lijevala kiša. Sunce bi osušilo cijelu planinu i stvaralo oblake prašine. Po takvim su se uvjetima vozili Rocket ride (tko se prvi popne tri brijega za redom) i prvi dan Prologuea (kvalifikacijska jurnjava makadamom da bi se ušlo među prvih 500 koji startaju na glavnoj utrci). Kada je padala kiša, planinu bi okovala magla, te tako smanjila vidljivost do granice opasnosti po život natjecatelja, a teren pretvorila gotovo u led. Zbog takvih je uvjeta Prologue drugog dana otkazan, a jednaki uvjeti vla-

dali su i na sam dan Red Bull Hare Scramblea. Utrka je stoga skraćena s uobičajenih 4 sata na samo 3,5 sati.

Međutim sve to nije spriječilo da se rame uz rame bore amateri, rekreativci i najveće zvijezde ovog sporta sa svih pet kontinenata. Ove godine uvedena je novost da je zabranjeno pomagati natjecateljima iza kontrolne točke 7 (ukupno ih ima 20).

Samo njih 65 završilo je pola utrke, dakle Check Point je vidjelo njih 10, a 75 njih nije vidjelo niti 1. kontrolna točka, znakovito nazvan Rocky Racoon.

Od hrvatskih vozača nastupili su Istrijan Marko Prodan i Zagorac Tihomir Kotarski. Obojica su se kvalificirali među 500 najboljih koji su osvojili pravo nastupa na glavnoj Red Bull Hare Scramble i to u odličnom drugom startnom redu.

Tihomir nije niti planirao startati, a Marko nije imao sreće, te je već u samom početku utrke na motoru imao kvar bog kojeg je morao odustati prije vremena. Dečkima želimo više sreće do godine. n

Natjecatelji čekaju svoj red

Hemingway, Walker i Lampkin

br. 129/7./2012.

Moto PULS

93

>>>sport

extreme enduro: Red Bull Romaniacs

Graham Jarvis neuhvatljiv

j j enduro utrka samo tjedan dana nakon Austrijskog Erzbergrodea, pa su vozači samo nastavili svoju karavanu. Ovaj puta je Jarvis bio koncentriraniji, dok je mladi Walker stigao treći Piše: Alen ČAlopek Foto: Alen ČAlopek i Red Bull

S

ibiu, predivan srednjovjekovni grad podno Južnih Karpata krajem lipnja ugostio je oko 190 natjecatelja iz 34 zemlje. Tome je tako jer je svjetski prvak u snowboardu Martin “Freijn” Freinademetz ne tako davne 2004. imao viziju napraviti u ovom raju najteži Extreme Enduro rally na Svijetu. Uz pomoć Klausa Sorensena (glavnog “track managera”) i Andy Fazakasa (“prologue masterminda”) za sada uspijeva u tome i iz godine u godinu privlači elitu u ovome sportu, kao i velik broj entuzijasta i zaljubljenika u ovaj sport koji sudje-

luju kao vozači, pomagači timova, fotografi, bloggeri ili samo kao gledatelji ovog jedinstvenog događaja. Sve je organizirano do najmanjeg detalja, međutim cijelo vrijeme se stječe dojam ležernosti koja nedostaje na sličnim skupovima Zapadne Europe. Cijeli događaj je smješten u centru Sibiua. U krugu 300 m od glavne ulice Bulevardul Coposu, u kojoj je postavljen Prologue poligon i oko koje su smješteni boksevi natjecatelja, nalazi se nekoliko hotela. Nedaleko je i Parc ferme u kojem bezbrižno noće motori, a u obližnjim hotelima smjestila se svita koja sudjeluje u Red Bull Romaniacsima. Atmosfera je

Luca Salis

Rajko Ljumović, Srbija

Chris Birch 94

Moto PULS

br. 129/7./2012.

topla, a sudionici se susreću svakoga dana ovog relija koji traje gotovo cijeli tjedan. Naime, ove godine su organizatori uspjeli uskladiti termine Erzbergrodea i RBR, tako da su vozači i timovi iz udaljenih krajeva svijeta jednostavno samo produžili u Rumunjsku nakon utrke u Austriji. Erzberg je bio gotov u nedjelju, a već u ponedjeljak vrata hotela u Sibiu bila su otvorena za sudionike, bez obzira što je početak relija bio tek u srijedu. Običnog gledatelja očarava mogućnost gotovo svakodnevnog susretanja najboljih vozača po lokalnim restoranima, kafićima ili hodnicima hotela u kojima su svi zajedno smješteni. Svatko od njih se rado upušta u kratak razgovor ili pristaje na zajedničko fotografiranje. Cijela atmosfera je nekako opuštajuća. U svakom slučaju, tamo je u zraku nešto što svim sudionicima ostavlja krasnu uspomenu na jedan predivan doživljaj.

No, osvrnimo se na natjecanje.

prekrasan krajolik

Prvi dan utrke rezerviran je za Prologue. Na posebno izrađenom poligonu koji svake godine iznova iznenadi svojom maštovitošću sudionici podjeljeni u klase Hobby single, HobbyTeam, Expert single, Expert Team i Pro, ovisno o razini vještine kojom raspolažu, bore se za startna mjesta drugog dana natjecanja. Ovo je dan kada je cijeli Sibiu uz stazu Prologuea i oduševljeno gleda natjecanje. Prologue je osvojio Rookie Jonny Walker i time dobio privilegiju starta drugog dana pet minuta pred ostatkom natjecatelja. Međutim, ukoliko pogledamo dužinu trajanja relija (4 dana), te važnost poznavanja orijentacije putem GPS uređaja, tada ta prednost i nije od neke važnosti, a to se i pokazalo nakon samo pola dana utrke drugoga dana, kada je Jonny nakon nekoliko pogrešnih skretanja ipak propustio nekoliko vozača i nastavio ih pratiti. Reli traje 4 dana, a vodi po Karpatima

Španjolac Albert Garcia

*** s bezbrojnim prirodnim preprekama, fantastičnim usponima i spustevima kojima nema kraja, prekrasnim krajobrazom, potocima, rijekama. Svaki dan se vozi između 100 i 200 km, ovisno o klasi.

Nije rijetkost vidjeti negdje u prirodi pokojeg Hobby ili Expert vozača kako vadi kameru i bilježi viđeno. Svakih 70-tak km po etapi su postaje na kojima vozači dolijevaju gorivo i usput dopune zalihe vode, što svoje, što svojih motora.

Jednom dnevno, otprilike na polovici etape, vozači imaju pravo na 20 minuta odmora u servisnim točkama, gdje ih čekaju prateći timovi i vraćaju u život i njih i motore. Duž cijele etape svakoga dana su označene i točke za gledatelje i tu se stvarno može posvjedočiti vještinama vozača. Uvijek se radi o najatraktivnijim djelovima etape. Etapa je označena putokazima, trakama, cijela je prepuna vodiča koji pomažu kome god zatreba. No, niti to nije bilo dovoljno Martinu, tako da svaki vozač mora imati i GPS uređaj koji se na kraju svakog dana provjerava da ne bi bilo neregularnosti ili skraćivanja etape. Uz to svaki vozač ima i GPS tracker pomoću kojega organizator može naći izgubljenog natjecatelja ili ga njegovi fanovi mogu uživo pratiti preko www.

redbullromaniacs.com iz bilo kojeg kraja svijeta.

Graham ispred lettenbichlera

Vodstvo je od početka preuzeo Graham Jarvis (Husaberg) i vozio solo utrku sva četiri dana. Za drugu poziciju su se borili osvajač RBRa Chris Birch (KTM) i Andreas Lettenbichler (Husquarna) sve do pretposljednjeg dana, kada je mladi Walker (KTM) prestigao timskog kolegu Bircha, koji se ozlijedio. Nažalost, kriza je uzela danak, pa ove godine nije bilo naših predstavnika na RBR-u. Iz područja exYu bili su samo predstavnici Srbije, njih četvorica, koji su se natjecali u klasama Hobby i Expert i koji su svi završili reli. Već završetak ovako zahtjevnog natjecanja je pobjeda sama za sebe. Puno je faktora koji utječu na to: od motora i eventualnog kvara, preko pada i ozljede do podrške tima, kondicije, vještine... Čak 50-tak vozača nije stiglo do cilja. Potencijalni budući natjecatelji moraju znati da dan počinje u 4:30 ujutro i ne završava prije 22:00 i tako punih 5 dana. Nakon drugog dana kamp se pomaknuo u 100-njak km udaljenu Voineasu, odakle se vratio u Sibiu idućeg dana. n

Graham Jarvis

Krisztian Nagy

Itzhak Kelner Red Bull Romaniacs 2012. ReZulTaTi 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1.

2.

3.

17.

Kendall Norman

1.

2.

3.

21.

pRo clAss Graham Jarvis A. Lettenbichler Jonny Walker Chris Birch Xavier Galindo Melcior Faja erwin Kovacs Altus de Wet Darryl Curtis Rienk tuinstra expeRt sinGle J. Vd Goorbergh Dean Nuttall tommy Kunert V. Komatovic HoBBy sinGle inyaki Gomarin Dean Sinclair Pedro oliveira Rajko Ljumovic

enG DeU GBR NZL eSP eSP RoU RSA RSA NLD

19:03:47 19:47:43 20:12:08 20:25:19 20:48:55 21:29:35 21:57:25 23:10:21 24:00:50 24:06:29

nld AUS DeU SRB

20:05:20 20:09:39 20:46:27 37:59:08

esp AUS PoR SRB

16:01:45 16:01:52 16:41:03 20:13:53

Goran Prološić

br. 129/7./2012.

Mo o

U S

95

>>>sport

Velika borba Nenada Šipeka i Marka Leljaka

Motokros PH

Rijetko dramatična završnica: Nenad Šipek ima prednost, ali Marko Leljak može s dvije pobjede osvojiti prvenstvo. Branitelj naslova MX2 prvaka Matej Jaroš ozlijeđen, a Hrvoje Karas ima 19 bodova više od drugoplasiranog Luke Križnika. Hoće li Matija Kelava bez poraza osvojiti MX 85 natjecanje?

A sad završni obračun za titulu - Nenad Šipek i Marko Leljak

Odluka pada 2. rujna na Mladini Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ snima: Z. ZMAIĆ, ANdRes RIbIĆ

N

akon svjetskog prvenstva na Mladini hrvatski motokrosisti odradili su u mjesecu lipnju čak tri domaće prvenstvene priredbe. Čeka ih dvomjesečna ljetna stanka, pa završna runda 2. rujna na Mladini, kad padaju odluke o novim prvacima.

Vlasnik staze Draga u Rakovom Potoku i kluba TRP – Marović, Dragutin Marović, inzistirao je da termin njegove priredbe bude 10. lipnja, iako su FIM i promotor Youthstream naknadno promijenili kalendar MX3 & WMX svjetskog prvenstva i tog dana natjecanje dodijelili Slovencima u Orehovoj Vasi. Time su samo sli-

jedili tradicionalno povezivanje uzastopnih priredbi na našoj Mladini i slovenskom Radizelu. HMS (Antun Karas, predsjednik Komisije za motokros) i Marović, međutim, nisu se obazirali na naše vozače koji su željeli sudjelovati na natjecanju u Orehovoj Vasi, ali su učinili i nekorektnu gestu prema slovenskim organizatorima (na Mladini, na istom natjecanju kod nas 2. lipnja, nastupilo je osam slovenskih motokrosista).

Zbog ozljede ruke na kvalifikacijskoj vožnji Nenad Šipek nije nastupio na finalnim utrkama MX3 prvenstva svijeta na Mladini. No, samo sedam dana kasnije, u Rakovom Potoku, bez problema je slavio dvostruku pobjedu u MX Open kategoriji, ispred Marka

Leljaka, koji je, istina, imao određenih problema s motociklom, ali ni na stazi nije imao odgovarajući odgovor za raspoloženog „Letećeg Zagorca“.

Treći je očekivano bio Danijel Božić, a slijedili su Jurica Marović, Igor Ermakora, Mario Barić, Antonio Kossi, Alen Mikulić, Danko Braim i drugi.

Nakon utrka u Zaboku novu dvostruku pobjedu u MX2 konkurenciji ostvario je Hrvoje Karas, ispred mladog Luke Križnika, koji je kao i Marko Leljak u najjačoj konkurenciji u odnosu na Božića, bio uspješniji od Mateja Jaroša zbog boljeg uspjeha u drugoj vožnji. Slijedili su Bruno Porobić, Aleksandar Stanković, Kristijan Blažević, Petar Kundid itd.

TReNuTAčNI PORedAK

Najbolji u najjačoj kategoriji na podiju: Marko Leljak, Nenad Šipek i Danijel Božić 96

mOTO PULs

MX OPeN 1. Nenad Šipek 2. marko Leljak 3. Danijel Božić 4. igor ermakora 5. Danko Braim MX2 1. Hrvoje Karas 2. Luka Križnik 3. Bruno Porobić 4. matej Jaroš MX 85 1. Matija Kelava 2. martin Kaić 3. Luka Crnković MX 65 1. Nikola Hranić 2. mihael Golec 3. Dominik Piskor MX 50 1. Mia Ribić 2. Jelena Kundid 3. Patrik Ujčić = Tomislav Kakša

br. 129/7./2012.

Lani sretan, ove godine fatalan

366 360 322 296 222 353 334 297 293 400 324 320 394 327 290 387 302 292 292

Matija Kelava nastavio je pobjedonosni niz u MX 85 kategoriji, ispred Martina Kaića i Matije Boltužića.

U MX 65 Nikola Hranić je u obje utrke slavio ispred Antonija Ivšića, te Mihaela Goleca.

Kod najmlađih, u MX 50, svoju prvu pobjedu izborio je novak u natjecanju, Patrik Ujčić, ispred favorizirane Mije Ribić i Jelene Kundid.

U natjecanju veterana, bez ozlijeđenog Ivice Hukmana dominira Dominic Tešić, u Rakovom Potoku ispred Krešimira Besednika i svog brata Aleksandra – Sashe Tešića.

Među B – ligašima, u Open konkurenciji Karlovčanin Janko Martinac slavio je ispred Renata Sokolovića i Danijela Pavičića, a u B-250 Josip Pavlečić bio je nabrži ispred Josipa Horvata i Roberta Šimunovića.

Mia Ribić (u sredini), Patrik Ujčić i Tomislav Vrbnjak

Požežanin Matej Jaroš prošle godine na utrci na Karasovom Brijegu, u Kozarevcu, izravno je uzeo naslov domaćem ljubimcu publike Hrvoju Karasu u MX2 konkurenciji. Ove godine ta je staza za Jaroša bila fatalna. Nakon drugog mjesta u prvoj vožnji, u drugoj je pao i teže se ozlijedio, zbog čega je ostao bez trećeg naslova prvaka uzastopno. Karas je dominirao i slavio dvostruku pobjedu ispred klupskog kolege Brune Porobića i mladog Luke Križnika.

U MX Open konkurenciji MX Open Nenad Šipek je ponovio dvostruki trijumf, u obje utrke ispred najopasnijeg suparnika Marka Leljaka,

*** nije im puno pomoglo, jer su kritike zbog staze s previše prašine bile ozbiljne.

Nenad Šipek pobijedio je Marka Leljaka zbog uspješnije druge vožnje, odnosno s jednakim brojem bodova u MX Open kategoriji. U prvoj utrci na Adrenalini Šipek je pao i zaostao, ali je na koncu uspio izboriti drugo mjesto. U drugoj vožnji zagorski rutiner svom borbenom suparniku nije dao ni najmanje izgleda.

Na zadnju utrku na Mladini, 2. rujna, Šipek dolazi sa šest bodova prednosti. No, U prilici završiti pobijedi Marko Leljak prvenstvo bez poraza pobijedi u obje utr- Matija Kelava ke, bit će izjednačeni, a prvak bi bio Marko te Danijela Božića. Slijedili su Igor Leljak zbog trijumfa na zadnjoj Ermakora, rutiner Danko Braim i utrci. Kako pobjeda na Mladini drugi. Nenad Šipek je tim trijumfom nije nemoguća misija za križevačzaradio šest bodova prednosti u gene- kog „Sveca“ Leljaka, njegov završni ralnom poretku u odnosu na Marka obračun s „Letećim Zagorcem“ bit će prava poslastica za sve ljubitelje Leljaka.

Matija Kelava ostao je nedodirljiv u motokrosa. Treći u Osijeku očekiMX 85, u Kozarevcu je u obje vožnje vano je bio Danijel Božić, a slijedibio ispred Luke Crnkovića i Martina li su Igor Ermakora, Danko Braim, Kaića, te Matije Boltužića i Raula Mario Glajh i drugi.

Bez ozlijeđenog Mateja Jaroša na Žgombe.

Malo iznenađenje bio je prvi poraz stazi, Hrvoju Karasu je za pobjeNikole Hranića, od Antonija Ivšića du u MX2 konkurenciji bio olakšan u MX 65 konkurenciji. Ivšić je do posao. Ambiciozni Luka Križnik bio trijumfa došao zbog pobjede u dru- je siguran drugi u obje vožnje, a sligoj, odlučujućoj vožnji. Treći je bio jedili su Bruno Porobić, Aleksandar Stanković, Mihael Kelnarić itd.

Dominik Piskor.

Matija Kelava ostao je nezadrživ.

Mia Ribić vratila se uvjerjivim pobjedama kod najmlađih, u MX Slavio je u MX85, ispred gosta iz 50. Slavila je ispred Patrika Ujčića Slovenije Jana Pancara, a u domaćoj i Tomislava Vrbnjaka. Slijedili su konkurenciji ispred Luke Crnkovića, Martina Kaića i Matije Boltužića.

Tomislav Kakša, Jelena Kundid itd.

Antonio Ivšić i Nikola Hranić ponoU B – Open još jednom je Janko Martinac uvjerljivo slavio, ispred vili su neizvjesnu borbu iz Kozarevca, Renata Sokolovića i Danijela Šaine, opet bili jednaki u pobjedama, ali je dok je u B – 250 Josip Horvat bio Hranić ovaj put slavio zbog bolje drunajbolji, ispred Ivana Vrbančića te ge vožnje. Treći je bio Mihael Golec.

Braniteljica naslova u MX 50, imenjaka, Josipa Pavlečića.

Veteranske utrke dobio je Dominic Mia Ribić, već je osvojila novu tituTešić, ukupno ispred Marija Klanjčića, lu. U Osijeku je u obje utrke bila najbrža ispred Patrika Ujčića i Jelene te još jednom svog brata Sashe.

Otvorenost natjecanja u Kozarevcu Kundid.

Među veteranima, Sasha Tešić bio potvrdilo je nekoliko vozača iz Slovenije i Srbije. Najuspješniji je bio je na Adrenalini odmah iza svog bramladi Jan Pancar, drugi u MX 85, ta Dominica, a treći ovaj put borbeni odmah iza Matije Kelave. Među osta- Mario Klanjčić.

B – ligaši nisu u Osijeku bili tako lim, Srbin Richard Sagmeister bio je masovni kao inače. U Open katezapažen šesti u MX2 konkurenciji. goriji izostao je dosad nepobjedivi Janko Martinac, pa je slavio Renato Šipek - Leljak neriješeno Sokolović, u obje utrke ispred Igora na Adrenalini u Osijeku Slijedila je prva službena priredba Mraza, te Claudija Vulje.

U B – 250 novi ogled dvojice Josipa na Adrenalini, novoj motokros stazi u istoimenom parku u Osijeku. pripao je Horvatu, ispred Pavlečića.

Domaćini su se zaista trudili, ali isku- Treće mjesto zauzeo je Roberto stvo samo jedne pozivne priredbe Šimunović. n br. 129/7./2012.

mOTO PULs

97

>>>sport

Enduro PH/AA Lika, srb

Buršić Mišel na ličkom Zadranin Antišin Lovre član je ličkih Brkatih usponu nazvanom siledžija i s Tomom Marićem je trasirao ovu stazu, “Erzberg rodeo“ a koliko je ona zahtjevna vidimo na slikama

Lički Green Gate Organizacija utrke bila je odlična, a domaćini su osigurali da se svaki vozač pojavi na cilju umoran, ali s osmijehom na licu TeksT: Tomo marić, Damir Škalec FoTo: marija Sambrailo, Željko PuŠćenik

U

malom ličkom mjestu Srb održana je druga enduro utrka za Prvenstvo Hrvatske, koja se ujedno bodovala i za Alpe Adria prvenstvo, pa je bilo i mnoštvo stranaca. Startala su 74 vozača iz Hrvatske, Slovenije, Italije, Mađarske, Češke i Austrije. Kako je datum bio ljetni, temperature su bile dosta visoke čak i u ovom planinskom kraju.

Za razliku od kišne i skliske prošlogodišnje utrke, ovogodišnja je bila vruća s puno prašine.

Utrku su i ovoga puta organizirali članovi MK Azalea Zadar u suradnji sa svojim enduro timom poznatijim pod nazivom “Brkati siledžije“. Etapa je

Drugu utrku u Lici nije pratila kiša, već velika vrućina i prašina. Još jednom je pokazala da je jedna od najzahtjevnijih u Hrvatskoj, a u to smo se i sami uvjerili.

Najbrži su, bez iznenađenja, i ovoga puta bili Buzečani, a pomoć onima koji nisu mogli svladati ovu ekstremnu utrku pružali su članovi MK Otočac

bila većim dijelom ista kao i prošle godine, sa samo manjim izmjenama. Neki dijelovi etape su izbačeni, a dio etape je izmijenjen i produžen. Prvi specijalni ispit vožen je u blizini boksova. Sastajao se od atraktivnih prelazaka preko raznih ličkih balvana, cijevi i sličnih prepreka, koji su bili zanimljivi mnogobrojnim gledateljima, koji su svakog vozača bodrili uz gromoglasno navijanje. Kako bi brzinac bio prohodan svima, sve teže prepreke imale su takozvani baypass - obilazak za rekreativce.

Etapa je bila dužine 36 kilometara, s tim da se 90% staze vozilo po planinama i šumama, a samo 10 % po sporednim makadamskim cestama, koje su u suradnji s policijom bile zatvorene zbog sigur-

Vrlo strme i duge uspone ajbrži u klasi E1 često je pratilo korijenje u - Vozila Robert doletio šumi koje su vozači iskopali je na kontrolnu točku nakon dva puna dana bez imalo rezerve “turpijanja“

98

MoTo PULs

br. 129/7./2012.

nosti vozača. Klase E1, E2, E3 te Juniori vozili su tri kruga, dok su klase Veteran i Cup Green Gate vozili dva kruga.

Najteži i najzanimljiviji dio etape bio je odmah na početku. Trasa vodi uz potok prepun skliskih kamenih ploča, balvana, grana i ostalih prirodnih prepreka. Za tih 50 metara etape trebalo je puno vremena, dijelom zbog zaglavljenih vozača, a dijelom i zbog odmora. Ovdje se napredovanje mjerilo u metrima. Na toj dionici, kao i na sljedećem “Sipovom brdu“, koje je prošle godine bilo veliki problem za većinu vozača, enduraši su imali organizirane pomagače. Naravno, i oni su bili Ličani, svi redom članovi HMK Otočac, tzv. “Poginurci“

***

reZulTaTi (lika - Srb)

e-1 1. Vozila robert kTm 2. De Fabris Andrea 3. Tabain Vanja kTM e-2 kTm 1. matešić ivan 2. Ratoša Marin sherco 3. Antišin Lovre kTM 4. Majcan Goran kTM 5. Vivoda Daniel e-3 1. Prodan marko Husaberg 2. erman Dalibor 3. Premužić Dejan kTM juniori 1. buršić mišel kTm 2. Ćrnac Marko kTM VeTerani 1. Skalec Damir Sherco 2. Dobrec Igor kTM 3. Fabijanćić Dean kTM

Matešić Ivan pokazuje kako se prolazi čuveno “Sipovo brdo“ koji su jednostavno savršeno odradili svoj posao.

Kako i ne bi kad su svi odreda prekaljeni enduraši. Sreli smo tu i Dubrovčane, naše stare znance s Grobnika, Lovorka Brajevića, kako nesebično pomaže nespretnijima.

Etapa je bila dobro označena, a kako nije bilo kiše, bilo je suho i prohodno. Prvi dan je bilo dovoljno vremena između vremenskih kontrola, a kako je cijeli vikend bilo vrlo vruće i sparno, svi su vozači jurili do prve vremenske kontrole, gdje su se hladili u obližnjem potoku. Drugi dio etape bio je duži i fizički zahtjevniji. Dio etape se sastoji u penjanju na planinu po vrlo uskim stazama, a nakon prolaska velikog broja vozača putovi su bili raskopani i mnogi su imali problema s prolaskom.

Kako je bilo vrlo vruće, a usponi vrlo dugi, mnogi su pregrijali svoje motore, te se na vrhu planine tražila svaka kap vode - ne za vozače, već za prazne hladnjake motora.

Drugi specijal se vozio po vrlo zahtjevnom terenu kroz pješčaru i borovu šumu, a produžen je na 2,5 km. Iako je bio označen trakama, dijelovi su bili vrlo nepregledni, a na spuštanjima kroz usjeke vrlo uski s opasnim stjenama koje su virile sa svih strana. Riječju, bio je to vrlo zahtjevan specijal s puno tehničkih elemenata za kojeg je trebalo puno snage i koncentracije.

Drugog dana skraćena su vremena između vremenskih kontrola, a oštećena staza, umor i vrućina rezultirali su činjenicom da su neki manje pripre-

Ratosa Marin na “Sipovom brdu“ - najstrmijem brdu utrke

Jedan od rijetkih nebuzečana: Dejan Premužić, član MK Bjelovar Majcan Goran dobro se držao na kraju prvog dana, no u nedelju je posustao

mljeni vozači kasnili na vremenske kontrole, čak ih je nekoliko i odustalo. Iako je ova utrka najteža u prvenstvu, prvi dan prošao je bez problema za većinu vozača. Odustalo je samo 17 vozača, neki zbog kvara na motoru, a neki zbog fizičke nepripremljenosti za ovakve uvjete.

buzečani najbrojniji i najbrži

Najbrži od hrvatskih vozača bio je Prodan Marko ispred Roberta Vozile, Matešić Ivana i Buršić Mišela. Za njima su slijedili vrlo dobri De Fabris Andrea, Ratoša Marin i Erman Dalibor, svi redom iz Buzeta. S obzirom da se utrka bodovala i za prvenstvo Alpe Adria, spomenimo da je u klasi E3 naš Marko Prodan bio treći, Erman Dalibor četvrti, u klasi E2 Robert Vozila drugi, dok je u klasi E2 od naših najbrži bio Matešić Ivan ispred Ratoše Marina, koji je dobio kaznu od 3 minute radi kašnjenja na startu zbog promjene brtve na pumpi za vodu na njegovom Shercu.

Kod veterana ponovo je slavio Zagrepčanin Damir Škalec, koji ove godine vozi novi lagani Sherco 300i. Osim uobičajenih klasa bilo je tu i nagrada za KTM/Husaberg Moto-Špica kup za tri najbrža Hrvata na motociklima KTM i Husaberg.

Organizatori su još jednom organizirali pravu „mušku„ enduro utrku te su odradili odličan posao i dobili pohvale ne samo vozača, već i predsjednika Alpe Adria komisije, gospodina Sasvári Sándora.

Mi im samo možemo reći: Bravo, Brkati! n

Članovi HMK Otočac, tzv. Poginurci, nesebično pomažu na najtežoj dionici koja vodi kroz korito potoka i prolazi kroz skliske i zaglađene kamene ploče Najbrži Hrvat, Prodan Marko, upravo se vratio u Liku s austrijskog Erzberga, gdje je ove godine odustao zbog kvara na završnom prijenosu

Buzečanin Tabain Vanja

br. 129/7./2012.

MoTo PULs

99

Brzinsko PH

>>>sport

Start utrke klase 600 SST

Križevački „Deja Vu“ Iako je ove godine utrka u Križevcima organizirana u vrijeme produženog vikenda, kada je većina Hrvata pohrlila na more, ipak se u kontinentalnom dijelu zemlje okupilo dovoljno entuzijasta i zaljubljenika u moto sport koji su popratili ovu tradicionalnu manifestaciju. Gajs je i ovog puta bio superioran, ali je prilikom zabavljanja publike zasmetao borbi za drugu poziciju Piše: Željko Pušćenik Foto: automoto Portal.hr

U

Križevcima je odvezena treća utrka za Prvenstvo Hrvatske, koja je označila polovicu prvenstva, jer su ostale još tri utrke do kraja (dvije na Grobniku i jedna Hungaroring). Utrka u Križevcima jedina je preostala gradska utrka koja se vozi u Hrvatskoj, a boduje se za brzinsko prvenstvo u klasama 125, 600 i 1000. Ovdje se tradicionalno okupi najviše publike, pa su i događanja oko samih utrka najzanimljivija.

100

Moto PULS

br. 129/7./2012.

je u klasi 125 SP startalo samo pet vozača. Kako bi popunio startnu rešetku, ovu utrku je vozio i legenda hrvatskog motosporta, Miljenko Nervo, otac Luke i Dominika, koji su se (nadamo se samo nakratko) povukli iz moto svijeta. Nakon četrnaest odvezenih krugova Miljenko je prošao ciljem kao treći sa samo sekundom razlike iza puno mlađeg Martina Vugrineca. Ovoga puta u klasi 125 SP je slavio Renato Novosel s najboljim vremenom po Kada smo došli u Križevce prije početka progra- krugu 59,340 sekundi. Nesretni Mirko Zidarić i ma, činilo nam se kao da smo stigli u grad duho- Robert Rončević nisu završili utrku. va, no nedugo iza toga počelo je pristizati sve više gledatelja. Kako se primicao početak manifestacije, Gajs superiorno U klasi Superstock 600 startalo je sedam vozača, Križevci su poprimili svoj uobičajeni izgled. Nakon vrućeg i sparnog tjedna tog se produženog vikenda skoro svi iz MK Križevci. No i ove godine pobjevrijeme smilovalo kako sudionicima, tako i gleda- du je superiorno odnio pripadnik MK Gajs Racing teljima, pa su u idealnim uvjetima odvozili ili samo Teama, Goran Gajić. Možda i ne toliko superiorpogledom popratili jedinu gradsku utrku koja se no kao prošlih godina, kada je zaobilazio vozače za boduje u sklopu brzinskog PH. Odaziv vozača cijeli krug, tako da u borbu za prijestolje nakratbio je nešto manji nego protekle godine, tako da ko upustio i Robert Prožek nakon što je Gajs malo

***

Kontakt Gajića i Horvata koji je rezultirao padom Darija trenutačni Poredak (nakon 3 utrke)

Klasa 1000 SST - Marko Erceg, Goran Gajić i Dario Horvat

1000 SSt 1. Frescura andrea 2. erceg Marko 3. Horvat Dario 4. Gajić Goran 5. Mapelli emanuele 6. Sošić Mate 7. Matanović Manuel 8. Petričević Zdravko 9. Mijić Luka 600 SSt 1. tommasini luca 2. Višak ivan 3. Radman Alex 4. Novosel Renato 5. Gajić Goran 6. Višak Marko 7. Prožek Robert 8. ivanov Marin 9. Brajević Lovorko 10. švogor Antonio 125 SP 1. novosel renato 2. Nervo Miljenko

zabavljao publiku. Na kraju nakon osamnaest krugova prvi ciljem ipak prolazi Goran Gajić s najboljim vremenom od 51,456 sekundi po krugu. Tri i pol sekunde iza njega ciljem prolazi Prožek, a za njim trećeplasirani Luca Tommasini, koji je ove godine uspješno pratio tempo vodećeg dvojca prošavši ciljem samo dvije sekunde iza Prožeka. Odmah nakon Tommasinija kao četvrti ciljem je prošao Ivan Višak ispred brata Marka, koji je zaostao za vodećim oko pola minute. Iza njega s krugom zaostatka ciljem prolazi pobjednik utrke klase 125 SP Renato Novosel, dok je sedmi Antonio Švogor za vodećim zaostao čak dva kruga.

izostala borba za drugu poziciju

I u utrci dana, klasi Superstock 1000, pobijedio je Goran Gajić, ali ovoga puta na novom Ducatiju 1199 Panigale, ostvarivši svoje najbolje vrijeme po krugu 50,316. Doduše, i opet bismo se usudili reći da to nije bilo toliko superiorno kao protekle godine, jer je ovaj puta imao najbrži krug samo pola sekunde brži od Darija Horvata. U svom karakterističnom zabavljanju publike i vožnji na zadnjem kotaču Gajs se silno trudio biti blizu drugoplasiranog i trećeplasiranog, pa im je ovoga puta zasmetao u borbi za drugo mjesto. Naime, da se Gajs vozio “normalno”, odjurio bi naprijed jer je vidno brži, a ovako ga je Dario Horvat sti-

53 45 41 25 21 16 11 10 9

Gajić, Erceg i Horvat

gao i lagano dotaknuo nakon pretjecanja Ercega i jednog kasnog kočenja na polovici utrke, jer je htio istovremeno prijeći obojicu, te je pao.

Nitko ne spori da je Dario bio iza i da se zaletio u njegov stražnji kraj jer se precijenio, ali su do kontakta očito različite putanje – onoga tko dođe lagano u zavoj nakon vožnje 70 po zadnjem kotaču i onoga tko vozi 20 svoju utrku. Ovako je publika ostala uskraćena za borbu za drugu poziciju Ercega i Horvata, a dobila je vratolomije Gorana Gaića.

Nakon pada Dario se uspio podići i odličnom vožnjom završiti kao trećeplasirani, dok je Goran jedva primijetio taj kontakt.

Talijanima je očito zanimljiva ta utrka u Križevcima, svojevrstan Isle of Man TT, pa je ove godine nastupio i Andrea Frescura, koji je s krugom zaostatka prošao ciljem kao četvrti, što je puno bolji rezultat od kolege iz MK Križevci i zemljaka Emanuele Mapellija, koji je s dva kruga zaostatka ciljem prošao kao posljednji. Iza Frescure redom su prošli vozači MK Gajs, vjerni posjetitelj Motohappeninga Manuel Matanović, te Zdravko Petričević i Mijić Luka.

Iako je i ove godine Gajić potvrdio svoju dominaciju na gradskim utrkama i cijelo vrijeme nam se činilo da smo sve to skupa već doživjeli, Križevci su opet pokazali da duh moto utrka još uvijek živi u Hrvatskoj. Dođite i sljedeće godine u Križevce! n 66 42 36 32 25 24 20 20 20 9

Goran Gajić (5) i Robert Trenutačno vodeći u Prožek u borbi za prvo prvenstvu Luca Tommasini mjesto klase 600 SST u Križevcima je osvojio dodatnih 16 bodova

br. 129/7./2012.

Moto PULS

101

>>>sport

Isle of Man TT

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

J James Hillier u prirodnoj šikani omeđenoj betonskim ogradama i oplemenjenoj neravnim asfaltom

S dvije ovogodišnje pobjede John McGuinness je utvrdio status najveće živuće TT legende i nastavio s tradicijom obaranja rekorda, koja bi ga lako mogla učiniti i najvećim vozačem svih vremena. Istina, za besmrtnim Joey Dunlopom još uvijek kaska sedam pobjeda, ali 40 mu je godina tek

ohn McGuinness je jedan od onih luđaka za koje vjerojatno ne bismo nikad čuli da se na udaljenom britanskom otoku Isle of Man već duže od stoljeća, a suprotno zdravom razumu, ne vozi najstrašnija cestovna utrka. Doduše, natječe se McGuinness i u britanskom Superstocku, a u posljednje dvije godine i u svjetskom endurance prvenstvu, no te svoje angažmane ne opravdava nekim posebno spektakularnim rezultatima, nego slavom koju je stekao baš na TT utrkama. Uostalom, nije slučajno da momčad za koju vozi u svjetskom endurance prvenstvu, ali i u dvije najprestižnije klase na Isle of Manu, nosi naziv Honda TT Legends.

McGuinness sa 40 proljeća na leđima nije baš u cvatu vozačke mladosti, a taj se dojam dodatno naglašava kad skine kacigu. Međutim, to ga ne sprječava da i dalje pobjeđuje na utrkama u kojima je uz čistu brzinu jednako važna, ako ne i važnija, sposobnost da se pri prolasku kroz svaki zavoj stavi glava na panj. Ako preživite da možete pričati o utrci, već

ste izvojevali malu pobjedu, a ako to kao McGuinness činite već skoro dva desetljeća, znači da jako rijetko griješite. Što dobiva dodatnu težinu kada znate da projektil iz Morecambea pritom ruši i sve rekorde koji mu se nađu na dohvat ruke.

Još je 2008. po broju pobjeda sustigao velikog Hailwooda, godinu kasnije ga i prestigao, da bi 2009. postavio i danas aktualni apsolutni rekord te improvizirane staze. Tada mu je za 60,7 km dugački krug sastavljen od lokalnih prometnica, koje prolaze kroz sela i vijugaju preko planine, trebalo samo 17 minuta,12 sekundi i 30 stotinki. Znači, prebacivao se između betonskih ograda, tresao se preko grbavog asfalta, uspinjao se na planinu i spuštao s nje te skakao preko mostova brzinom od 212 km/h. Ne, to nije maksimalna, nego prosječna brzina.

Dakako, za takvo što je zaslužna i brza konfiguracija samog kruga, no o kakvoj je ludoj hrabrosti riječ najbolje govori da MotoGP vozači tijekom sezone ne mogu dotaknuti ni prosjek od 180 km/h na za Superbike kategoriju iznimnoj brzoj Monzi. Uz važeći rekord kruga ide i pripadajuća prosječna brzi-

McGuinnessova knjiga rekorda John McGuinness je ove godine dodao još dvije TT pobjede, te sada ima ukupno 19. Dok je prva očekivano iz klase Superbike, ovu drugu je ostvario prvi puta u klasi Superstock

ISLE OF MAN TT 2012.

Superbike TT (6 kr.)

1. John McGuinness Honda 1h:46'03" 2. Donald Cameron Honda +14" 3. Bruce Anstey Honda +57" Supersport TT - 1 (4 kr.)

1. Bruce Anstey Honda 1h:12'55" 2. Donald Cameron Honda +1" 3. William Dunlop Honda +22 sek Superstock TT (4 kr.)

1. John McGuinness Honda 1h:11'29" 2. Michael Dunlop Kawasaki +8" 3. Ryan Farquhar Kawasaki +13" Supersport TT - 2 (4 kr.)

1. Michael Dunlop Yamaha 1h:13'17" 2. Cameron Donald Honda +14" 3. Ryan Farquhar Kawasaki +33" Lightweight TT (3 kr.)

1. Ryan Farquhar Kawasaki 59'29" 2. James Hillier Kawasaki +29" 3. Michael Rutter Kawasaki +34"

102

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

*** na od 202 km/h, a čak i bolid Formule 1 samo na prstohvatu utrka prebacuju McGuinnessovih 212 km/h. A ne zaboravite, oni to rade na modernim stazama sa širokim izletnim zonama, dok je McGuinnessu i društvu najbrža linija omeđena kućama, drvoredima i provalijama kraj kojih se i izlijetanje u živicu čini srećom u nesreći.

I ove je godine McGuinnes započeo s rekordom. Tjedan dana dugačak program otvorila je klasa Superbike TT, u kojoj je McGuinness za upravljačem Honde CBR 1000 RR nakon odvoženih više od 360 km za 3 sekunde popravio rekord utrke, koji je i dotad bio u njegovom vlasništvu. Držeći punih sat i 46 minuta, odnosno tijekom 6 krugova, prosjek od 206 km/h, u što su uključena i dva stajanja u boksu, McGuinness je s prednošću od 15 sekundi odnio svoju ukupno 18. TT pobjedu. No, to ne znači da mu je bilo lako. Nakon prvog kruga zaostajao je za Cameronom dvije desetinke sekunde i imao 7 desetinki sekunde prednosti pred Guy Martinom, trenutno najpoznatijim vozačem koji nije pobijedio na TT-u. I nakon drugog kruga njih su trojica bili u razmaku od samo 6 sekundi, no uporno držanje visokog tempa i iznimno brza zaustavljanja u boksu (koja vjerojatno imaju veze i s tim što s istom momčadi nastupa i na utrkama izdržljivosti), McGuinnesu su donijeli konačnu prednost od 15 sekundi.

Dva dana kasnije McGuinness je na startu utrke u klasi Supersport, u kojoj zbog svoje fizičke konstitucije i specijalizacije za snažnije motocikle nije glavni favorit, no i tu mu se koji put znala zalomiti kakva pobjeda.

Ovaj put je bio zadovoljan i 4. mjestom, iako se mora priznati da je do njega došao tek nakon što je odustala nekolicina bržih vozača, uključujući njegovog timskog kolegu Garryja Johnsona, koji je vodio utrku tako dugo dok u zadnjem od četiri kruga nije ostao bez goriva. Kasnije istog dana i McGuinness sjeda na motocikl s kojim vozi britansko prvenstvo i bez obzira na to što je na kraju drugog i tijekom četvrtog kruga morao štedjeti gorivo, odnosi novu pobjedu, 19. ukupnu i prvu u klasi Superstock 1000, čime je popunio jednu od rijetkih praznina u svojoj statistici.

Dva dana kasnije u svojem je prvom nastupu skoro odnio pobjedu i u kategoriji motocikala na električni pogon, no važnija mu je bila još jedna Supersport utrka, gdje je ovaj put osvojio 5. mjesto, što je - pokazat će se kasnije - bilo dovoljno da odnese i ukupnu pobjedu. Naime, tijekom tjedna se zbrajaju bodovi na Superbike i Superstock 1000 utrkama, dvije Supersport utrke i završnoj Senior TT utrci, što je zapravo samo povijesni naziv za još jednu Superbike utrku. Do tog je posljednjeg nastupa McGuinness imao 7 Popularni Guy Martin ni ove godine nije izgubio nevinost po pitanju TT pobjeda. Zapravo, nije bodova prednosti ispred stajao ni na nižim stepenicama podija Bruce Ansteya, koji je s manje od sekunde prednosti slavio u prvoj Supersport utrci, a onda je u drugoj Supersport utrci treće mjesto izgubio za jednu stotinku.

Međutim, Senior TT je prvo odgođen zbog kiše, a onda je sutradan zbog mjestimice presporog sušenja na pojedinim dijelovima staze po Bruce Anstey je u prvoj Supersport prvi put u povijesti ovog vozio prosječnom brzinom od događanja otkazan. Tu okruglih 200 km/h, da bi je spornu odluku u ime pobijedio s prednošću sigurnosti vozača podrmanjom od jedne žao i sam McGuinness, sekunde makar mu je time propala sjajna prilika da ostvari drugi hat-trick u svojoj karijeri i zaokruži broj pobjeda na jubilarnih 20. Time bi još malo povećao šanse da jednog dana Dave Molyneux i njegov suvozač Patrick Farrance ostvari i 26. pobjedu slavili su na obje utrke prikoličara. U toj je i tako dostigne Joeyja kategoriji zapremina ograničena na 600 ccm, a Dunlopa, najuspješninjihov je bolid pokretao Kawasakijev agregat jeg vozača svih vremena. Doduše, kako godine prolaze, McGuinness nije ništa mlađi, ali isto tako se čini da nije ni ništa sporiji. n

TT Zero Race

John McGuinness

Hondin strujni udar M

oglo bi se pomisli ti kako je Michael Rutter na ovogodiš njem TT u samo učvrstio dominaciju MotoCzysza u „zelenoj“ TT Zero kategoriji, uostalom to im je treća pobjeda u isto toliko godina, no lako je moguće da je to bio samo labuđi pjev američkog konstruktora egzotičnih elektrocika la. Naime, u igru se prvi put uključio i jedan veliki igrač, a čak i ako pritom Mugen u svijetu moto cikala ne znači mnogo, općepoznato je kako je riječ o sportskoj filija li Honde, barem kad su automobili u pitanju.

Uzmemo li u obzir da je Honda prije nekoliko mjeseci predstavila svoj prototip natjecateljskog elektrocikla, ali i da je boje Mugena na TT u branio nitko drugi nego John McGuinness, jasno je da se ovdje zapravo radilo o ispitivanju tere na za mogući službeni ulazak Honde i u tu kate goriju. Po onome što su pokazali u svom prvom nastupu mogli bi se vra titi, a onda ih sasvim sigurno neće zanimati ništa osim pobjede. Ove je godine McGuinness završio kao drugi, ras

cijepivši dva MotoCzysz vozača, s time da je pri znao kako mu je bilo dozvoljeno voziti sa samo 50% kapaciteta, da bi tek u zadnjem dije lu kruga, kad je postalo jasno da će baterije izdr žati, mogao malo poveća ti snagu elektromotora i tako svoj zaostatak za Rutterom smanjiti na 23 sekunde.

Stvar je filozofske rasprave jesu li četiri i pol minute, koliko je po kru gu McGuinness za uprav ljačem Mugena kaskao za vlastitim rekordom na Hondi CBR 1000RR, mnogo ili malo, no nekoli ko je stvari koje ide u pri log budućnosti električne grane ovog motosporta.

Za početak, ti elektroci kli postaju respektabilno brzi i ove su godine prva trojica prešla magičnu granicu od 100 milja na

ISLE OF MAN TT 2012.

TT Zero Race (1 kr.)

1. M. Rutter MotoCzysz 21':45" (167,4 km/h) 2. J. McGuinness Mugen Honda +23" (164,9 km/h) 3. M. Miller MotoCzysz +38" (162,6 km/h)

sat, odnosno u prosje ku su vozili više od 160 km/h. Osim toga, dok se kod oktanskih moto cikala bilježi stagnacija ili se napredak mjeri u desetinkama sekunde, u konkurenciji elektroci kala u dosadašnja četiri izdanja u prosjeku bilje žimo godišnji napredak od otprilike jedne minu te po krugu. Kad bi se nastavio takav linear ni napredak, što zasad ipak ne izgleda moguće, za nekoliko godina bi se približili vremenima Superbike motocikala.

Dakako, postoji još mnogo prepreka zbog kojih se može učiniti kako su elektrocikli mož da i desetljećima dale ko od preuzimanja pri mata u motosportu, ako do toga uopće i dođe.

Naime, iako ovogodiš nje uplitanje Honde ima potencijala promijeniti trendove, interes za tu klasu ne jača, već slabi, pa su tako ove godine samo četiri vozača zavr šila utrku. Osim toga, Zero utrka još uvijek tra je samo jedan krug i dok se to barem ne utrostu či, ne možemo govoriti punopravnoj, već samo o eksperimentalnoj gra ni motosporta. n

Michael Rutter br. 129/7./2012.

MOTO PULS

103

>>>intervju

R

RazgOvaRaO: Marko Guzina

ijetke su prilike susresti ljude koji na ovakav način zrače pozitivnom energijom, uživaju u onome što rade, a povrh toga su u tome iznimno dobri. Kada takva osoba doslovno živi od vožnje motocikla na stražnjem ili prednjem kotaču, razgovor poprima posve nove dimenzije zanimljivog.

Naš sugovornik u ovom razgovoru ima sve predispozicije navedene u prethodnom odlomku, a riječ je o njemačkom majstoru vratolomija Chrisu Pfeifferu. Ovaj stanovnik Bavarske u Njemačkoj rođen je 20. 04. 1970. godine, a doista je impresivno na koji način i sa svoje 42 godine još uživa u onome što radi. Prvi susret s motociklima

mu je bio u dobi od pet godina, a tijekom sportske karijere četiri je puta bio prvak svijeta u kategoriji "Stuntriding" te je četiri puta osvajao i titulu prvaka Europe u istom sportu. Dodajmo tome pobjedu na "Stuntwars" natjecanju u Sjedinjenim Američkim Državama te možda i najimpresivnije, četiri pobjede na teško osvojivom ekstremnom enduru Erzberg Rodeo.

Ovaj karizmatični profesor sporta i biologije raduje se svakom povratku u dom, gdje ga čekaju supruga Renate i troje djece: Pia, Amelie i Hannes. Za kruh zarađuje upravljajući neznatno dorađenim motociklom BMW F 800R, s tim da mu je bavarski proizvo-

đač jedan od sponzora, a drugi je Red Bull, čijoj organizaciji možemo i zahvaliti njegov posjet Hrvatskoj. S Chrisom smo razgovarali u Tuheljskim toplicama, nakon što je više od dva sata izvodio svoje trikove za polaznike Fotosofia škole fotografije, kojima je ovo bila prilika primjeniti znanja na akcijsku fotografiju. Evo odgovora na neka od naših pitanja.

MP: Živite san mnogih. Nakon vaše izvedbe gotovo da je suvišno pitati da li nakon svih ovih godina još uživate u poslu.

- Da, strast prema onome što radim me vodi dalje. Ovaj program

povrijedili zbog sitnih tehničkih propusta. Tijekom treninga i vožnje treba stalno provjeravati motocikl.

MP: Ima li još prostora za razvoj ovog sporta? Postoje li mogućnosti za nove trikove?

- Naravno da ima. Samo nebo je granica.

MP: Kako dolazite do novih trikova?

- Mi "stunt" vozači smo prilično povezani, prvenstveno preko Interenta, pa je lako vidjeti sve što netko radi u svijetu. Ponekad uzmem nešto što radi netko drugi, pa to modificiram na svoj način, prilagodim svom sti-

r e f f i e f P “ P rvju Chris “C

inte

ešto što n o a k i it in č u o a ilično aslov mog r n p j a ju v n o a e it s p u m a v je i o Iako b li, zaprav e v o n fera, le if e t fe P j o a k is ič r s h k C e a m t o a pripad r - opis živ u t š o t š e n o mo imali p o k precizan - ia g i nadarenog vozača, s kojim s iznimno predanoarati u Tuheljskim toplicama priliku porazgov

i t s a r t s n u p t o v i Ž je trebao trajati 15 minuta, no kao što ste mogli vidjeti, odlična atmosfera me jednostavno ponijela pa je trajao preko dva sata.

MP: Što je najvažnije za bavljenje ovim sportom?

- Vjerujem da su to predanost i strast, ali vrijeme koje provodite na motociklu uvijek treba biti zabavno. Kada nešto počnete raditi na silu, neminovno je da se povrijedite ili uništite motocikl.

MP: Kako i koliko trenirate?

- Sretan sam što nedaleko doma imam poligon za autoškole koji sam u prilici svakodnevno koristiti. Trudim se trenirati oko dva sata dnevno. Nekada je to jedan sat, nekada četiri, ovisi o mom raspoloženju.

MP: Kako ostajete u formi? Koristite li neku posebnu opremu?

- Kada prepoznam da mi fali snage, trčim ili jednostavno vježbam. Ne posjećujem teretane jer ih ne volim, izvodim vježbe poput sklekova, zgibova, čučnjeva i sličnog. Ne koristim opremu osim svog tijela i motocikla koji vozim.

MP: Što je još bitno za kvalitetno bavljenje "stunt" vožnjom?

- Svakako su to redoviti pregledi motocikla. Tehnička ispravnost je dostupna svima, a vidio sam mnoge kolege koji su se

104

br. 129/7./2012.

lu. Najčešće mi trikovi dolaze dok sâm u miru treniram na motociklu. Stalno pokušavam neke nove stvari. Neke odbacim kao nemoguće nakon nekoliko minuta, a neke zažive.

MP: Koji je najteži trik koji izvodite?

- U osnovi, to je onaj trik koji tek pokušavam izvesti, koji tek nastaje.

MP: Koliko često padate s motocikla?

- Sitni padovi gdje motocikl završi na podu, a ja se dočekam na noge dešavaju se tu i tamo. Ozbiljniji padovi, ali u pravilu bez težih posljedica, događaju se svakih nekoliko mjeseci.

MP: Kakvu zaštitnu opremu koristite?

- Naravno, tu je kaciga, jakna sa štitnicima, hlače te rukavice i štitnici za potkoljenice i koljena. Ako izvodim svoj program na nekom "brzom" prostoru,

trikovi u ovom sportu imaju bezbrojne varijacije. Jednom sam promatrao kolegu i za vrijeme njegove predstave nabrojao preko 220 trikova

gdje trikove izvodim pri većim brzinama, koristim i štitnike za kukove.

MP: Koliko je modificiran vaš BMW motocikl?

- Mehanički motocikl nije dorađivan, osim što je izmijenjen ispušni sustav, a koristim Akrapovič ispuh. Uglavnom je riječ o modifikacijama specifičnim za ovaj sport, a to je veći stražnji lančanik, dodatna ručica stražnje kočnice kraj lijeve ručke na širem upravljaču te poluga gasa s lijeve strane. Tu su i cjevaste zaštite, nekoliko dodatnih oslonaca za noge, sjedalo načinjeno po narudžbi te metalna "stepenica" iza sjedala.

MP: Kako ste zadovoljni motociklom? Koliko motocikala imate?

- Vrlo sam zadovoljan jer je održavanje zaista minimalno. Mehaničar i ja smo otkrili da možemo uliti kojih litru i pol ulja više u agregat bez da ga agregat izbaci, a ovako sustav podmazivanja ni u jednom trenutku ne ostaje bez ulja. Imam pet gotovo identičnih motocikala. Jedan je trenutno u Rusiji, a dva se vraćaju iz SAD-a.

MP: Postoji li idealni motocikl za "stunt" vožnju?

- Kao ni za druge discipline, ne. Meni BMW jako odgovara jer je kao dvocilindraš uzak, a zakretnog momenta ima napretek pri niskim okretajima. Četverocilindrični motocikli su često jako široki, što komplicira situaciju prilikom izvođenja nekih trikova. Odgovarao bi mi motocikl kraćeg međuosovinskog razmaka, ali takav još ne postoji. Iskušavali smo 5 cm skraćene vilice na BMW-u, ali nismo bili zadovoljni kvalitetom, pa smo se vratili serijskoj vilici.

MP: Koliko često mijenjate gume s obzirom da puno proklizavate i "palite" zadnju gumu?

- Nećete vjerovati, ali sportsko-turističke gume koje koristim traju i po deset predstava, a odlično drže i na hladnijim podlogama s kojima se znam susretati.

Kada je guma nova, tlak podešavam na kojih 1,8 bara straga, a kako se guma troši, podižem tlak da bih zadržao čvrstoću i njezin pravilan oblik.

MP: Koliko trikova možete izvesti?

To je nemoguće reći jer trikovi u ovom sportu imaju bezbrojne varijacije.

Jednom sam promatrao kolegu i za vrijeme njegove predstave nabrojao preko 220 trikova.

2011. godine imao sam 91 dan predstava s prosječno 2,5 izvedbi po danu.

Supruga je izbrojala da sam iz doma izostao 190 noći MP: Koji je po vašem mišljenju najbolji način za ulazak u ovaj sport?

- Vjerujem da je najbolje stvoriti temelje, naučiti se ravnoteži na manjim motociklima ili skuterima. Nakon toga je lakše prijeći na "R" motocikle, koji imaju svoje prednosti, prvenstveno zbog snage.

MP: Kako ste vi ušli među profesionalce? Prije "stunt" vožnje bavili ste se endurom. Ovo nije bila karijera koju ste zamišljali?

- Prije ovoga sam se bavio enduro i trial sportom, u kojima sam se i natjecao.

Nakon fakulteta sam se mislio šest mjeseci posvetiti motociklima, ali kao što vidite, ostao sam profesionalni motociklist. Još tamo 1994. godine počeo sam se baviti egzibicijama na Trial motociklu, a zbog bolesti poznatog vozača dobio sam priliku nastupiti u velikoj dvorani pred publikom velikih očekivanja. Olympic arena je mjesto gdje sam privukao pozornost na sebe jer sam do tada nastupao na otvaranjima auto salona i sličnim manjim priredbama.

MP: Kada ste prešli na "velike" motocikle?

- 2000. godine sam počeo voziti Suzuki.

MP: Primjećujete li da "stunt" vožnja dobija na popularnosti u svijetu?

- Apsolutno. Nevjerojatno je gdje sve nailazim na vrlo dobre vozače koji su posvećeni ovom sportu. Impresionirao me vozač u Indiji, neki ljudi u Africi, a vidim da je i vaš Dejan Špoljar vrlo predan i talentiran.

MP: Planirate li otvoriti školu "stunt" vožnje? Prenositi svoje znanje na druge?

- Samo tako da budem mentor nekom talentiranom pojedincu, čije vještine bih pomogao doraditi. Imao sam nekoliko pokušaja rada s početnicima i mogu reći da mi je to bilo stresno i neugodno iskustvo jer uvijek netko

napreduje lakše, netko ne napreduje uopće, a netko previše "tiska" da bi to na kraju završilo povredom.

MP: Koliko se još planirate baviti "stunt" vožnjom?

- Vjerujem da ću za svoj užitak voziti dok sam živ, ali profesionalno, u smislu da izvodim predstave, možda još tri godine. Trenutno još uživam u tome, no ako se to uskoro promijeni, prekinut ću bez puno odgađanja.

MP: Kako putujete na predstave?

Jeste li "solo zabavljač"?

- Kada je riječ o manjim udaljenostima kao što je posjet Hrvatskoj (600km), najčešće putujem sam. Dulja putovanja rješavam tako da otputujem zrakoplovom, a motocikle pošaljem kurirskom službom ili moj mehaničar doveze motocikle u kombiju, kao što sam to sada učinio ja.

MP: Koliko predstava održite godišnje?

- Prošle, 2011. godine imao sam 91 dan predstava s prosječno 2,5 izvedbi po danu.

Supruga je izbrojala da sam iz doma izostao 190 noći (smijeh).

MP: Ostvarili ste zapažene sportske uspjehe. Koje titule su vam najdraže?

- Kao sportašu me pobjede na Erzbergu ispunjavaju više od "stunt" titula jer je riječ o fizički zahtjevnijem sportu za koji se treba daleko više pripremati. Kada vozim "stunt" puno toga si mogu olakšati svojim iskustvom i talentom. Iskreno, kada sam prvi puta osvojio titulu svjetskog "stunt" prvaka, nisam se tome nadao. Došao sam na natjecanje vidjeti gdje sam u tom svijetu i pobjedio. Nakon toga sam imao velika očekivanja od sebe, pritisak je bio velik, pa nisam više uživao. Kada sam osvojio posljednju svjetsku titulu osim treme me mučio i bronhitis. Nisam ni najmanje uživao, a bio sam sretan kada je sve završilo. Na natjecanju je potrebno izvesti savršenu vožnju, bez greške. Za publiku je to opuštenije, daleko zabavnije.

MP: Užitak je vidjeti nekoga tko na takav način uživa u svom poslu. Želimo vam puno sreće u životu i karijeri.

- Hvala! Puno sreće vama i vašim čitateljima. n

br. 129/

susreti

WDW - WorlD Ducati Week 2012. Misano, Italija

Ducati u srcu

Tradicionalan World Ducati Week posjetili su i hrvatski Ducatisti iz Pule, Poreča, Rovinja, Rijeke, Zagreba, Zadra i Dubrovnika. Njih 19 je na putu prema kući skrenulo u Dolomite, a ovo je njihova priča ajdulja tura ove godine za članove DOC Hrvatska bio je ovogodišnji WDW u Missanu.

Točka okupljanja domaćih Ducatista bio je Zadar. Riječani i Istrijani su se spustili Magistralom, a Zagrepčani starom cestom pa kroz Liku.

Za ovu rutu smo se odlučili kako bismo izbjegli motociklistima dosadno putovanje preko Venecije. Dan se bližio kraju, a mi smo iz Zadra isplovili trajektom gledajući - Pozdrav Suncu, te uz zvukove Morskih orgulja nastavili prema Anconi. Trajekt je bio nakrcan Ducatijima sa zajedničkom misijom: susresti se s ostatkom svijeta u Misanu. U četvrtak ujutro pristali smo na talijansku obalu

106

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

Jadranskog mora u Anconi te nastavili prema mjestu Misano Adriatico.

Po dolasku smo se smjestili u hotelu odmah uz pistu koja od nedavno nosi naziv po Marcu Simoncelli-u, a mjesto je održavanja WDW-a. Dio Istrijana koji n je išao trajektom pratio je rutu Pula-Trst-Venecija-PadovaBologna-Rimini-Misano Adriatico, pa je grupa DOC Hrvatska poslijepodne postala kompletna.

Po treći put ovdje Većina nas je već treći put za redom na WDW-u, ali uzbuđenje što smo ovdje svaki put je veliko. Biti uz motocikliste koji su sa svih strana svijeta stigli u Misano Adriatico

iz Australije, Gabona, Rusije, Kine, Brazila, Europe... iz ukupno 52 zemlje. Svako sa svojim klubom i svatko ponosno predstavlja svoju zemlju, a svi sa istom strašću - Ducati.

Prijavili smo klub, dobili welcome kit i između velike ponude organizatora uspjeli odabrati događanja kojima ćemo narednih dana nazočiti.

U petak ujutro otišli smo na vožnju kroz parkove prirode „del Sasso di Simone“ i „dell Alpe di Luna“. Uživali smo u lijepim krajobrazima u još ljepšim zavojima, stoga niti ne čudi kako Ducati upravo tu testira svoje nove modele na cesti. Poslijepodne smo proveli na pisti i uz pistu - naposljetku na karting stazi koja se nakon cjelod-

nevne vožnje motorom jednostavno ispostavila zaraznom.

Već se u petak ujutro počela nazirati masa ljudi na motociklima koja je bez prestanka pristizala u žarište događanja. Po podacima organizatora bilo je ukupno 65.000 posjetitelja. Navečer je u Cattolici bio organiziran beach party za posjetitelje WDW-a. Njemu je prethodila organizirana vožnja pod policijskom pratnjom do parkinga za motocikliste, na koji se uz ogromnu “buku“ slila rijeka crvenih motora. Na pješčanoj plaži bio je postavljen pult duljine 300 m na kojem su se dijelile, na moje veliko veselje, srdele s gradela i vino. Uz koncert, dobro društvo i lagani povjetarac završio je još jedan vrlo lijep dan.

Subotu smo cijeli dan proveli na pisti. Organizirane su taxi vožnje Audiima R8, stunt show, speed show i vožnje po pisti, a zanimljiv je podatak kako je odvoženo 11 520 krugova. Toj brojci je pridonijela i nekolicina naših članova. Gledale su se zanimljive prerade motora, rijetki

susreti PIše: AnA KovAčević PilePić; FOTO: PAolo KAlebić

modeli, održao se izbor za najljepšu Desmo preradu, lijepe hostese imale su svoj nastup u pranju motora, a prisunost zvijezda kao što su Valentino Rossi, Nicky Hayden, Troy Bayliss, Carlos Checa i drugi upotpunila je jedinstven događaj. Srećom su nas hladile vodene prskalice, pa je vrućina bila podnošljiva. Navečer je u Riccioneu održan veliki Ducati All Stars koncert, kojemu su nazočil vozači GP i SBK Ducati team-a.

Na cijelom potezu Misano AdriaticoRiccione-Cattolica sva četiri dana bez prestanka su prolazili Ducatiji, što je i turistima nevezanima za dva kotača bilo vrlo zanimljivo, pa su nas slikali i s oduševljenjem gledali.

Put prema kući U nedjelju ujutro pokret iz Missana je bio u 8 h, kako bismo izbjegli vrućinu i gužve, a i odradili kilometražu po Dolomitima planiranu za taj dan.

Putovali smo autocestom Misano Adriatico - Bologna, izašli u Padovi i nastavili prema mjestu Bassano del Grappa. Čim smo se dokopali planina, ugođaj vožnje se drastično poboljšao - što zbog zavojitih cesta nalik našima u Gorskom kotaru, što zbog ugodne planinske klime.

Popeli smo se na 1.775 m.n.m. na vrh Monte di Grappa i prošetali memorijalnim centrom. Na toj ključnoj talijanskoj geostrateškoj točki sukobili su se 1917. njemački i austrougarski vojnici s talijanskim vojnicima. Bitka je trajala nekoliko mjeseci uz jezive žrtve s obje strane. Samo među talijanskim vojnicima život ih

je izgubilo 300.000. U Italiji tu bitku kod Monte di Grappa čak uspoređuju sa Spartanskom bitkom kod Thermopila.

Ručali smo stotinjak metara niže u planinarskom domu odličnu domaću tjesteninu okruženi nepreglednim zelenim travnjacima i blagom na ispaši. Nastavili smo prema Feltre - Belluno - Longarone do sljedećeg cilja, brane Diga di Vajont. Popeli smo se cestom kroz zanimljiv kameni tunel s otvorima kroz koje se brana nazire i prije nego li se pojavi u svoj svojoj veličini. Brana je posebna jer je u vrijeme izgradnje bila najviša (265 m) na svijetu a nije proizvela niti jedan kilovat energije. Godine 1963. dogodila se katastrofa zbog velikog odrona materijala koji je zatrpao akumulacijsko jezero. Pri tom je nastao ogroman vodeni val pod kojim je nastradalo oko 2.000 stanovnika Longaronea, a neka tijela su nošena snagom vode stigla čak do Venecije. Brana je postala beskorisna. Nemoguće je stajati ispred 270 milijuna m3 odrona, na mjestu gdje je čovjek zamislio jezero, a ne uvidjeti kolika je moć prirode. Stigli smo na samo zatvaranje obilaska brane. Kako na našu žalost nisu imali razum jevanja za prijeđene kilometre koje smo prešli da bismo došli ovamo, nismo se njome uspjeli prošetati, pa to ostaje za neko novo putovanje. Puni dojmova skupljenih tijekom dana otišli smo na spavanje u Calalzo di Cadore.

Ponedjeljak ujutro, probudili smo se odmorni jer je pravo osvježenje nakon prevrućeg juga spavati na ugodnih 19-ak stupnjeva. Krenuli smo u Tolmezzo pa u Sella Nevea.

Netom prije granice između Italije i Slovenije na prijevoju nas je ulovila lagana kišica, no niti ona nije uspjela pokvariti dojam koji je ostavljala prekrasna ruta za vožnju i uživanje u prirodi. Ušli smo u Sloveniju i počeli sa spuštanjem na našu nadmorsku visinu. Kako svemu lijepome dođe kraj, tako se i naše zajedničko putovanje preko Boveca, Kobarida i Tolmina završilo u Idriji. Zagrepčani su krenuli prema Novom Mestu a Riječani, Istrijani i Dalmatinci prema Postojni.

Na ovom WDW-u prešli smo motorima ukupno oko 1.500 km, a jedva čekamo novi WDW i nove zavoje. n

Black Point Biker Party

SnIMa I PIše: edi ljubić

Nekada top secret, a sada welcome bikers

Članovi kluba MK Black Point napokon su svoje goste dočekali pod vedrim nebom, što je rezultiralo dobrom posjetom. Nekadašnja vojarna Svetica u Šišanu, mjestu desetak kilometara udaljenom od Pule, ponovo je jednoga vikenda u ovogodišnjem lipnju dobro poslužila kao idealan prostor za održavanje moto susreta čiju organizaciju potpisuju članovi kluba Black Point MK a dana je organizirano razgledavanje atraktivnog, dobrim dijelom podzemnog kompleksa Svetica. Mnogi su iskoristili tu mogućnost pa su nakon sati razgledavanja izlazili na sunce vidno oduševljeni. Kompleks je to kojeg je sagradila Austrougarska monarhija, a spušta se pod zemlju na nekoliko razina.

Sagrađena je, naravno, u vojne svrhe jer je Svetica na važnoj strateškoj poziciji, a sa nje se mogao nadzirati cijeli Kvarnerski zaljev, pa su je nekada nazivali i Čuvaricom Kvarnera. Pedeset je godina taj objekt bio držan u strogoj tajnosti. Njime su se koristile austrougarska, talijanska, njemačka, jugoslavenska i hrvatska vojska. Osim spomenutog betonskog, utvrđenog kompleksa, Sveticu čini i veliki prostor koji je odličan za bajkerska okupljana, a spomenuti ga klub koristi već godinama za svoj zimski party i za ovaj ljetni susret. Organizatori su odredili mjesto za parking, kampira-

nje te naravno i dio za zabavu, gdje su postavili pozornicu i šankove. Za samu organizaciju su se poslužili provjerenim receptom: na ulazu rakijica u znak dobrodošlice, na šankovima dovoljno hladnog piva, toplih ćevapa s roštilja i sve to uz puno dobre glazbe. Za ovo zadnje su se u petak pobrinuli vokalno-instrumentalni sastav Vis The Thunderbirds, a u subotu istarski T.T.R.T. te slovenski Guns 'n' Sosed, dok je točku na i stavila zgodna striptizeta koja je bajke-

rima pokazala svoje atribute. Pivo se točilo po petnaest kuna, a ulaz je bio besplatan za sve posjetitelje. Nakon hrvatskih gostiju po brojnosti su prednjačili Slovenci, a bilo je i Austrijanaca, Nijemaca i Talijana.

Napokon je ovu feštu popratilo i stvarno lijepo vrijeme, pa je i posjećenost bila odlična, a sama fešta je bila dobra i vesela te je i uspješno okončana u nedjeljno jutro, kada su se bajkeri razišli do neke druge prilike za veselo opuštanje. n

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

107

susreti

Fluminense RideRs mC Klana, 29. 6. - 1. 7. 2012.

Snima i piše: Edi Ljubić

Tog vikenda, uz sunce koje je stvarno pržilo, a temperature su se dizale i do 38, Klana je bila pravo osvježenje jer je zbog njenog položaja na susretu bilo vrlo ugodno

Bajkeri i svatovi u Klani

Klubu Fluminense Riders MC ne Lijepe naše, međutim, boravak u treba puno pričati, valjda već Klani bio je ugodan jer je okružena gustom i prostranom svi znaju da su s riječšumom, pa temperatukog područja i da već ra nije prelazila trideset, godinama imaju odličdok su u večernjim satine susrete. Takav je bio ma mnogi posegnuli i i ovaj, održan u nekaza dugim rukavima. dašnjoj vojarni u mjestu Što se prograKlana dvadesetak kiloma tiče, započeo je u metara od Rijeke, nedapetak nastupom pulleko slovenske graniskog benda Vis The ce. Kako stoji i u nasloThunderbirds te je vu, sunce je tog vikenda nekoliko stotina prisutnemilice pržilo diljem

4. TRash & BuRn meeTing

nih gostiju uživalo u odličnoj svirci.

U subotu se za dana ništa posebno nije događalo. Tek ugodno spontano druženje i razgledavanje parkiranih motocikala, kojih je bilo svih mogućih vrsta, od MZ-a pa do Boss Hossa.

Bile su tu i mnoge strane registracije, što se i podrazumijeva za jedan ovakav susret, a kako je Klana smještena na samoj slovenskoj granici, brojni su je Slovenci tog vikenda odlučili prijeći te svoje motocikle dovesti na susret Fluminense Ridersa. Subotnje večer zvučno su uljepšale izvedbe bendo-

va Palazzo Ploech, Double Dose te Big Wave, koji su nastupili na glavnoj pozornici. Potom je program prebačen na manju binu smještenu unutar ugostiteljskog šatora, gdje su skoro do jutra prašili Why Not. Na oduševljenje publike na pozornicu se popela i lijepa plavuša koja je - naravno, u ritmu glazbe - sa sebe počupala krpice te pokazala čime ju je obdarila priroda, a čini se ipak malo potpomognla i plastična kirurgija, ali publici to, naravno, nije nimalo smetalo. Ipak bajkeri vole raznorazne prerade i dorade. Ulaz se nije naplaćivao nikome. Cijene eno i gastro ponude su bile normalne, veliko pivo koštalo je trinaest kuna, a ponuda hrane bila je bogata i dobra.

U neko doba noći ponestalo je nekih napitaka i odličnih pljeskavica sa sirom, što govori o tome da je bilo mnogo posjetitelja dobroga apetita.

U špici samog događaja članovi kluba Fluminense Riders MC, koji u svojim redovima imaju i članove riječke Armade, upriličili su prisutnima i atraktivnu bakljadu popraćenu navijačkom himnom. U ovaj susret uklopio se i jedan stol kojeg su zauzeli svatovi jer su se mladenci baš toga dana odlučili obvezati na suživot u dobru i zlu, pa će sretni mladenci te njihovi uzvanici ovaj moto susret zauvijek pamtiti i tko zna koliko puta prepričavati. n

TeKST: damir PintEk; FoTo: Saša baSrak

automobila i motora, live pinstrippinga i burnouta, a cijeli je posljepodnevni program kasnio radi Pin Up Photo Contesta koji je odgađan u dva navrata radi šminke koja se doslovno topila na licima modela. No, nitko se nije ljutio. Nastavilo se burlesque nastupom najpoznatijeg mađarskog pin-up modela Mystyc Cat iz Budimpešte i koncertima bendova Eight Bomb iz Sloven je te The River Sharks i The Pontiacs iz Rijeke, da bi ostatak noći ponovo do samog svitanja posjetitelje budnim držali DJ-i: Greaseman, Bronco, dru Markoch, Cowboy, Brat Farrar i drugi. Ovogodišnji T&B bio je najveći do posjetite sada po broju sudionika i posjetitelja. Skupilo se 30-tak Harleya i 101 U Međimurju je od 29. do 30. lipnja održan četvrti po redu Trash & Burn American automobil. Tijekom eventa Harley Car Meeting & Rock' n' Roll festival. Jedinstven je to događaj na prostoru Hrvatske i Davidson Zagreb omogućio je demo definitivno bi ga trebao posjetiti svaki pravi ljubitelj motora, automobila i rock glazbe vožnje na četiri motocikla. Šteta ako postoje sličnosti sa susretima motorista, žio svoje slike, printeve i kolaže te po prvi puta je što se nije pojavilo više prerađivača i vlasnika mnogo je više različitosti. Program je puno prikazao svoj filmski uradak „Monster Master“, američkih motocikala s naših prostora jer ipak se raznolikiji nego na uobičajenim druženjima moto- čija su tema zombiji, hot rod automobili i rock' sve događalo u Hrvatskoj, a osim nekoliko naših rista, a prisutstvo mnoštva egzotičnih američkih n' roll. Nakon toga prikazan je i dokumentar- na motorima i automobilima mogle su se vidjeti vozila na 2,4 ili više kotača te pin up djevojaka ni film „Cowpunks from Hell“ koji priča o one- austrijske, mađarske, slovenske, njemačke i nizodaje mu poseban šarm. Sve se odvijalo na prosto- man bendovima, a njegov autor, Enrico Stocco, zemske registarske oznake. Svi prisutni izvrsno su ru seoskog domaćinstva Goričanec u mjestu Sv. i sam je nastupio nakon projekcije te uživo pri- se zabavili, što se može zaključiti po komentariMartin na Muri gdje ima i mnogo hladovine koja kazao kako se to radi. Kasnije su još nastupili ma ljudi s kojima smo razgovarali, a i pročitati na je tog vikenda zaista bila neophodna za sve sudi- Sam Pussycat iz Australije, a od domaćih bendo- forumima koji prate moto scenu i scenu američkih onike i posjetitelje. Fešta je počela u petak dola- va tu je bio The Evokers, a kasnije su DJ Bronco vozila. A i sam autor ovih redaka jamči da je zabaskom prvih sudionika i njihovih vozila, a program & Markoch zabavljali najupornije do svitanja. Za va bila iznimna. Toplo vam preporučujemo posjet je počeo oko 18 sati. Za početak je Dr. Hans izlo- subotu se program sastojao od izbora najljepšeg Trash & Burn festivalu sljedeće godine. n

Boje Amerike

br. 129/7./2012.

moTo pULS

109

Bosanska kostajnica, ostajnica, BiH

Snima i piše: DARKO LABAŠ

U posjetu duhovima

rešavši rijeku Unu iz Hrvatske Kostajnice, ulazimo u Bosansku Kostajnicu.

U potrazi smo za Duhovima, točnije motoklubom imena koje odgovara i jednom hrvatskom motoklubu. Duhove nalazimo na izlasku iz grada u pravcu Novog Grada, na jednoj livadi. Skupilo se tu nešto motociklista, najviše iz BiH, a tek ponešto i iz

naše zemlje, i to iz obližnjeg Siska i Petrinje.

Ugostiteljska je ponuda bila dobro organizirana, točilo se pivo Jelen. Bio je tu i omanji bazen, iz kojeg su dvije hostese neumorno polijevale motocikliste, onako, radi osvježenja. Bilo je vruće, pa se tome nitko nije opirao. Dapače, dvoje-troje motociklista se pridružilo hostesama u bazenu, u punoj

Plešce kod ČaBra

Bike Week Ovaj motosusret, koji je do sada održavan pod imenom Twin Horn Beach Party, u svom osamnaestom izdanju dobio je novo ime te je produžen na cijeli tjedan

moto-opremi skočili su u vodu. Bila je to i prilika malo prošvrljati okolicom, u gradu su dobri restorani, pa smo malo i uživali u bosanskom roštilju. Najviše nam se dopalo miješano meso.

I tako, slijedio je povratak u kamp, te razgovori s istomišljenicima.

Temperatura se predvečer malo snizila, pa je dalje sve teklo uobičajeno, kao i na svim manjim susretima. n

Snima i piše: DARKO LABAŠ

Kod Goranskih vukova

rijeme ove godine nije bilo naklonjeno Goranskim Vukovima. Kiša je lijevala danima ranije, a posebno te subote, kada se na susretu očekivalo najviše motociklista. Stoga je i teren bio natopljen vodom. Bila je to šuma nadomak sela Plešce, na samoj slovenskoj granici.

Radi svega nevedenog na susret se odazvalo relativno malo posjetitelja i to iz Hrvatske i susjedne Slovenije.

Kako je kiša stala tek kasno poslijepodne, uobičajeni defile nije se niti održao. Kiša je predvečer opet pojačala, ali se večernji program odvijao

Croatia

normalno. Lokalni bendovi prašili su sasvim u redu, dijelile su se zahvalnice. Novopridošli motoristi i oni koji su izašli iz kampa imali su problema prilikom povratka u večernjim satima zbog dubokog blata od glavne ceste pa do mjesta za kampiranje. Šatora je ipak bilo, ali je bilo i dosta onih koji su negdje okolo potražili sobu.

Nedjelja je ipak osvanula u suncu.

Preostala ekipa čavrljala je uz kavu čekajući da se osuše mokri šatori i ostale stvari. Povratak kućama bio je ugodan, šume Gorskog kotara mamile su na opuštajuću vožnju. n

etvrtak dvije tisuće, u petak pet, a u subotu čak trinaest tisuća posjetitelja na pulskim monumentima - brojke su koje govore o prošloj godini ili preciznije o sedamnaestome Twin Horn Beach Partyju.

I nije to bila rekordna godina, gužva je znala biti i veća. A od samih početaka, nerijetko su mnogi posjetitelji dolazili ranije, već početkom tjedna. Navedeni podaci naveli su organizatora na logičnu odluku da se susret produži na sedam dana, a otuda i naziv Croatia Bike Week, što bi u prijevodu značilo „tjedan motora“.

Zamišljeno je ovako: već od ponedjelj ponedjeljka 27. 8. 2012. zapo zapoprogračet će različiti progra okolimi u gradu Puli i okoli ci. Mnogi dućani zani zanimljivi motociklistima nudit će svoje proizvo proizvode po povoljnijim cije cijenama, a mnoge firme koje obavljaju turistič turističke djelatnosti svoje će usluge motociklistima naplaćivati po popularnim cijenama, dok će večernji programi biti organizirani na lokacijama u samom gradu Puli. Od četvrtka će se priča nastaviti na centralnom mjestu na pulskim Monumentima, gdje će kroz četiri dana biti održani mnogi koncerti. Nastupiti će Goran Bare & Majke, Telefon Blues Band, Angels te još desetak bendova. Od ostalih prigodnih programa izdvajamo Stunt Show, Custom Show, Oldtimer Show, Sexy Show te prisutnost četrdesetak štandova s ponudom zanimljivom motociklistima.

Naravno da neće izostati ni nadaleko poznati i ujedno najveći hrvatski defile kroz grad, samo će ovoga puta prolaziti novom rutom.

Susret koji organiziramo međunarodnog je karaktera te okuplja posjetitelje iz cijele Europe. Namijenjen je ljubiteljima motocikala svih vrsta i proizvođača, ali i ljudima koji vole dobru i kvalitetnu zabavu. Ulaz je besplatan za one koji dođu sa svojim motociklima, a ostalima se naplaćuje pedeset kuna te vrijedi za sve dane manifestacije.

Spomenut ćemo da ovu manifestaciju već više od desetljeća podržavaju i Grad Pula te Turistička zajednica

susreti grada Pule, ali i mnoge druge tvrtke, institucije, mediji i naravno pojedinci. Reportaže o susretu objavljivane su i u mnogim stranim med jima, gdje su uz naš susret redovito promovirane Istra i Pula kao atraktivne turističke moto destinacije. Pula je postala grad koji svake godine tijekom cijele turističke sezone posjećuje sve više organiziranih moto skupina i pojedinaca te je diljem Europe poznata kao bajkerski grad.

Organizator ove manifestacije, moto klub Twin Horn MC Croatia, uz podršku Grada Pule i Turističke zajednice grada Pule te još mnogih tvrtki, organizacija i pojedinca, ove će godine dati sve od sebe da Croatia Bike Week učini dobrom i nezaboravnom sedmodnevnom feštom za bajkere, motocikliste i sve one koji vole dobru zabavu. Više na www.croatiabikeweek.com n

br. 129/7./2012.

mOTO pULS

111

>>>putopis TeksT i foTo: Jasmina muJkanović

Nordkapp iz perspektive vozačice (2)

Slika koju svi stave uz Norkapp putopis...

Više natrag nego tamo j j Jasmine. Dotakavši tzv. motociklistički Eldorado shvatila je da to i nije baš tako bajno te zapisala: “Ovdje je sve tako sumorno i mračno da mi se čini da kiša pada već danima, a tek je jutros počela. Nažalost, prognoza za dane koji slijede nije ništa manje sumorna.“

D

olazak na norvešku granicu vraća nas u sjećanje 10 godina unatrag, u vrijeme kad se u hordama odlazilo preko granice po špeceraj.

Pogranični dućan (s finske strane) radi punom parom, kao i malena benzinska pumpa. S obzirom da se većinom radi o norveškim tablicama, pitam jednog od prolaznika je

li značajna razlika u cijenama benzina ovdje i u Norveškoj. Naravno da je. Gore na sjeveru cijena se penje i do 15 kn/l. Dođe mi da kupim još nekoliko karnistera, pa da sve napunim ovim „jeftinim“, finskim benzinom (cijena je u to vrijeme bila otprilike kao i kod nas).

Dok smo se mi tako muvali po dućanu i benzinskoj počela je pada-

ti kiša i Pinta je odnekud isfurao plavu krpicu od mikrofibre da njome obrišemo siceve. Kaže, našao ju je na pumpi, a mogla bi nam dobro doći putem, pa će ju zakačiti ispod pauka na kofer. Nevjerojatno, ali od tog trenutka nije prošao dan da nam nije padala kiša. Ja sam to nazvala „prokletstvom plave krpice“, a ono je prekinuto tajanstvenim nestankom te iste krpice zadnjeg dana putovanja.

Noćenje opet tempiramo prema raspoloživim kampovima. Prvi u kojem se zaustavljamo nema više mjesta (izgleda da su ovdje svi poludjeli za pecanjem), ali u sljedećem imaju još dvije raspoložive kolibe. Taj kamp je smješten na obali jezera nadomak Lakselva, a cijena noćenja u dvokrevetnoj kolibi je

Norveška, Lakselv, kamp 112

br. 129/7./2012.

48 eura. Super je opremljen, tako da ne moramo večerati iz plastičnih tanjura, a tu je i internet i neizbježna sauna. Jedino što je malo zeznuto s tim kampovima na sjeveru je činjenica da je čovjek, u slučaju potrebe, prisiljen po noći hodati baš do WC-a jer ne može računati na okrilje mraka.

Ujutro prilikom pakiranja primjećujem da je nebo iznad nas bez i jednog oblačka i u mislima hvalim dragom Bogu što će nam na Nordkappu biti super vrijeme. Sad još ima samo 200-tinjak km do tamo. Međutim, nismo još ni stigli do Lakselva, a već smo morali oblačiti kišnjake. S obzirom da smo još sinoć zašli u brdovito područje, cesta je postala lijevo-desno, goredolje. Na nekim mjestima nailazi-

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

na čistinu i opet sve po starom. I tako, uživajući u vožnji, dolazimo do rampe za naplatu podmorskog tunela. Naravno da mi je nemoguće petljati po džepovima i tražiti kartice i istovremeno održati motor u ravnoteži da ga vjetar ne prevrne.

Mislim, nisam Herkules, nemam tako jake kvadricepse. Silazim s motora i dogovaram s tetom u naplatnoj kućici da ću platiti za oboje, a ona neka podigne rampu dovoljno dugo da stignemo proći ispod. Teta je totalno otupila od nekuženja, ali je njen kolega shvatio poruku i omogućio nam prolaz.

Dragi tunelčić, u njemu ne puše vjetar! Ali u njemu baš i nema puno svjetla, pa više-manje vozim napamet jer imam tamni vizir. Tunel je uglavnom teška pljačka. Cijena za motocikl i vozača - u jednom smjeru – iznosi 17,63 eura. Cijena za automobil je dvostruka, s tim da je nadoplata za (su)putnike 6 eura po osobi. Dugačak je blizu 7 km i to je bilo 7 km zavjetrine i predaha od borbe s vjetrom. Gradnja tunela dovršena je 1999. godine, a do tada je kopno s otokom Mageroya (na kojem se i nalazi famozni Nordkapp) spajala trajektna linija između Kafjorda i Honningsvåga (što me podsjetilo na kolege vozače iz 1.HMK-a koji su davnih godina „skinuli“ Nordkapp s liste, kad još ni asfalta nije bilo po tim cestama i potaknulo me da im se još jednom nesebično divim na svim proživljenim pustolovinama).

Nakon 20-tak km dolazimo do Honningsvåga, najsjevernijeg mjestašca na našem putu, a tamo stoji ploča – Nordkapp 35. Pa dobro, toliko ću još izdržati. Kako vozimo dalje na sjever, pejzaž postaje sve sličniji alpsko-prijevojskom krajoliku – kamenje i zeleni lišajevi. Uskoro nailazimo na Nordkapp kamp, kojeg zapažam krajičkom oka, posve usredotočena na nalete vjetra i uspon pred nama. Jedan zavoj, pa serpentina, pa druga serpentina, pa opet zavoj, a onda slijedi izlazak na čistinu. Kako smo izbili na čistinu, tako nas je vjetar „sastavio“ sa svih strana, a mene je zajedno s motorom okrenuo za 90 stupnjeva, tako da sam ostala stajati popriječena nasred ceste grčevito držeći motor da se ne prevrne i jedva odolijevajući naletima vjetra. Pinta se nije uspio zaustaviti odmah, nego me prošao za desetak metara prije nego je stao. U tom se trenutku, barem iz moje perspektive, činilo da se nalazim u prilično bezizlaznoj situaciji. Ukopana posred ceste i ni makac. Vičem Pinti da mi pomogne, on odgovara da ne može sići i ostaviti motor na nogaru jer će se prevrnuti. Sjajno!

pi to pu

mo na radove na cesti i tu je skinut sloj asfalta, ali s obzirom na iskustvo iz Latvije, ovo prolazim žmirećki. Kiša pada i nije pametno raditi nepotrebne pokrete glavom, tako da samo krajičkom oka promatram okoliš i arhitekturu, a snimila sam i ploču kraj nekakvog kafića uz cestu na kojoj piše da je za motoriste kava besplatna. Šteta, mislim si, što ne pijem kavu, ali znam neke koji bi ostali ovdje i cijeli dan – samo neka je džabe!

Sve se doima dosta pusto, ali je to možda dojam zbog vremena.

Kuće su promijenile boju u nekakvu tamnu, hrđavo-crvenu, za razliku od boje senfa toliko popularne u Finskoj. I okućnice su se negdje izgubile, a zbog nemaštovitosti oblika kuće više liče na napuštene kontejnere za prijevoz tereta. Nailazimo na putokaz za nekakvu komunu. Komuna nadomak Nordkappa? Gdje? Gdje? Osvrćem se oko sebe, što je samo omogućilo vodi koja se do tog trenutka skupljala na ovratniku mog kišnjaka da mi se stušti za vrat.

Nakon Olderfjorda opet promjena vremena. Pokazalo se sunce, ali se uskoro pojavio i razlog tome.

Naime, zapuhao je vjetar, i to dosta jak. Čak štoviše, sve jači i jači i uskoro se vožnja pretvara u borbu s vjetrom, a to je nešto što stvarno ne trpim kad sam na motoru.

Kilometri prolaze, a moji su živci pri kraju. No, s druge strane, nitko me ne tjera dalje! Stajem na nekakvom odmorištu u jednom od miljun i jednog fjorda (na koje uslijed sveopće panike uopće ne obraćam pažnju) i demonstrativno silazim s motora. Uto nailazi Pinta i još s motora viče, jesi normalna, kak' se to voziš, zakaj se voziš u kontra smjeru (zato jer me vjetar stalno baca desno pa me ovako barem baci natrag u moju traku, a ne preko ograde), onaj bus te mogao pokupiti samo tako (mogao je pa nije..)!

Briga me, kažem ja, prokleti vjetar, prokleta Norveška, ja idem natrag, dalje je sve gore i gore. Da, ali nije to ništa strašno, samo što se ti uplašiš pa počneš voziti presporo, ne smiješ ni presporo ni prebrzo, nađi određenu brzinu i samo se prepusti vjetru, kao da jedriš, a čvrsto drži volan kad prolaziš kraj kamiona ili autobusa, i sve će biti ok. Čula sam ovu priču stotinu puta (obično kad imam dvojbe pri prelasku Velebita po buri), sve znam. Dobro, hajde, nastavljamo dalje, ja vrlo nevoljko, i cijelo vrijeme mantram u sebi: Nađi idealnu brzinu, nađi idealnu brzinu...

Povremene uvale i usjeci mi ulijevaju nadu da se vjetar ipak povlači, ali onda iz zavjetrine izbijemo

Nordkapp kamp

Hobbiton ili... br. 129/7./2012.

o o

113

>>>putopis

Nordkapp iz perspektive vozačice (2) Onda ćemo ovdje stajati dok ne dođe „rescue 911“. Vidim ga da se polako spušta unatrag, korak po korak. Dolazi do mene i kaže da se probam okrenuti i da se vraćamo u kamp, nema smisla da nastavljamo dalje. Kaže da najjače puše sa sjeverne strane i da će on probati stati tako da me što više zaštiti od vjetra.

Mislim, cijela operacija okretanja trajala je 15-tak minuta, a za to vrijeme su nas automobili i kamperi obilazili po livadi. Nitko se nije bunio radi toga, ali isto tako, nitko nije stao i ponudio bilo kakvu pomoć. Dobro, možda nije ni izgledalo kao da trebamo pomoć, nego samo kao da nam se prohtjelo stajati posred ceste, svaki u svom smjeru, kao da smo sobovi. Da se razumijemo, nije to najveća strava koju vozač motocikla može doživjeti, ali nipošto nisam željela da mi padne motor, ne daj Bože, pukne kofer u ovoj Nedođiji ili da ponovo ozlijedim gležanj. Nakon dvije operacije i godinu dana na štakama, iako mu je pokretljivost ostala 0 stupnjeva, nogu sam koliko-toliko osposobila za dulje vožnje (nakon što sam razradila i usavršila vlastiti sustav mijenjanja brzina).

Vraćamo se u kamp, ja u stanju drhtavice i potpunog šoka. Žena na recepciji nam objašnjava da imaju i „hytte“, ali i sobe s kupaonom po gotovo istim cijenama (560 kruna hytta, 590 soba s kupaonom i toaletom). Kuhinja je zajednička. Super, uzet ćemo onda sobu, a jel' znate možda prognozu vremena? Naravno da je ima na papiru i to iz sata u sat (kao i svi ostali uslužni centri koje ćemo posjetiti po Norveškoj). Vjetar će se primiriti tek oko ponoći, a sutra ga ne bi trebalo biti.

Tek je podne, pred nama je cijeli orkansko-uraganski dan. Bauljamo po okolici, gdje i nema baš Bog zna čega: jedan skupi hotel (koji uopće ne izgleda tako) pokraj našeg kampa, a preko puta izložbeno naselje Saamija. I to je to. Gladni smo i valjalo bi nešto skuhati. Paket špageta i nekakvu instant juhu u vrećici plaćamo nešto preko 100 kuna.

A valjalo bi i oprati veš, kad smo već tu. Naravno, i to se plaća, tj. mora se ubaciti određeni iznos u kovanicama, posebno za pranje, posebno za sušenje. Ali, prokužila sam kako uključiti sušilicu bez novca pa, možemo oprati ama baš sve što nam padne na pamet jer nema problema za sušenje.

Dok se mi tako zabavljamo po „vešeraju“ dolaze i neki Španjolci s motorom. Kažu da su probali proći do gore, ali nije išlo pa su uzeli „hyttu“. Ona pere rublje na ruke, a

Children of the Earth

A sad doma 114

MoTo

ULs

br. 129/7./2012.

ja joj kažem za mašine i to, međutim ona kaže da ne želi potrošiti ni novčić više od potrebnog u ovoj kišnoj i hladnoj i nadasve skupoj zemlji. Kaže da im je loše vrijeme od kad su ušli u Norvešku prije nekoliko dana i da joj je dosta svega, a Pinta na to kaže da je tako i njemu bilo '95.: kiša, kiša, kiša. Dobro, danas je barem sunce. U međuvremenu staje još nekoliko motorista nakon bezuspješnog pokušaja borbe s vjetrom. Švicarac na BMW-u CL 1200 kaže da je ovdje već četvrti put (tko bi želio ovamo ići više od jednom?) i da nikad nije ovako puhalo. Usput, svaka osoba koja je stupila na Nordkapp plato automatski postaje podobna za članstvo u Kraljevskom Nordkapp klubu – za naknadu od 175 NOK. To članstvo uključuje doživotan besplatan ulaz na Nordkapp! Misle li to oni ozbiljno? Ne, stvarno, tko bi želio prolaziti više od jednom kroz ovu kalvariju? Očito naš Švicarac.

I tako, u podnožju Nordkappa gubimo cijeli dan radi loših vremenskih uvjeta. Oko ponoći, jedan po jedan, svi motori iz kampa upućuju se prema gore. Vjetar je oslabio i mi sjedamo na svoje Honde, ja krećem prva. Jedan zavoj, ok, malo se osjeti. Dugi zavoj, uspon pa zavoj.

E, tu već malo osjećam da motor vozi mene, a ne ja njega. Vjetar je otprilike jačine bure na Velebitu i ja odlučujem ostaviti svoj motor na jednom od platoa za panoramsko razgledanje. Uopće ne želim opet doći do one čistine u ovim uvjetima. Pomno pratimo smjer puhanja i pazimo u kojem ćemo smjeru okrenuti CBR-ku kako se ne bismo neugodno iznenadili pri silasku. Nastavljamo s jednim motorom, vjetar nas gura malo lijevomalo desno, nije baš ugodno, ali ništa se ne može usporediti s onim jutros. Dolazimo na rampu desetak minuta prije zatvaranja, plaćamo 235 NOK po osobi (znači, otprilike toliko kuna). Ulaznica uključuje parking, projekciju nekakvog filma o Nordkappu, podzemnu izložbu i vrijedi za više ulazaka na Nordkapp u roku od 48 h. Mi se zadovoljavamo s brzinskim obilaskom suvenir shopa (majica 300 NOK, ali ne možeš otići bez majice, ne?).

Do one glasovite zemaljske kugle i do same ograde borimo se s vjetrom koji je toliko jak da mi je otpuhao skijašku kapu s glave.

Svejedno bacamo pogled – impresivno, nema što. Plato ispred rampe krcat je, ali doslovno krcat, kamperima i kamp-kućicama. I to je impresivno, ako se mene pita. S druge strane, na platou za šatore samo je jedan šator i dva motocikla. Nijemci. Svaka čast. A i svi naši

im rn vje pi to pu

S obzirom da smo stigli prije nego se otvorila zgrada glavnog centra (negdje iza 10 h, radno vrijeme centra je od 11 do 1h) sada nam je više nego jasno da smo uzalud bacili novce jer opet nećemo vidjeti ni film ni izložbu. No, to ionako nije bio cilj ovog putovanja. Temperatura je svega 6 stupnjeva, ali povratak se u početku ne čini tako napornim. S obzirom da gore nismo skidali kacige ni kišna odijela, dobro smo se zagrijali. Međutim, s vremenom vlaga počinje prodirati sa svih strana. Vraćamo se istim putem, ali je plan da u Olderfjordu skrenemo za Altu pa na Tromso i po zapadnoj obali polako prema Oslu. Nakon 127 km dolazimo u Olderfjord i tu zaustavljam motor u želji da se samo malo ugrijem. Temperatura je 8 stupnjeva, međutim dobro smo natopljeni kišom i postalo mi je prilično teško upravljati motorom radi drhtavice koja me obuzela. Pinta, posve razumno, predlaže da ovdje uzmemo sobu ili kolibu i pomirimo se s činjenicom da ni danas nećemo daleko odmaći. Pokazalo se da je to bila dobra odluka jer su mi se prsti na rukama doslovno oduzeli od hladnoće, u mokrim rukavicama na tako niskim temperaturama.

sc a im ja an kl po a um rg pa

kompići iz kampa su tu. I još neki dodatni, Česi i Poljaci i Talijani.

Nordkapp je u ponoć obično pun posjetitelja jer svi promatraju taj navodni spektakularni zalazak sunca gdje sunce samo dotakne more na horizontu i onda se počne penjati nazad. S obzirom da smo mi došli oko 1 sat iza ponoći, sunce se već penje, pa se nema baš Bog zna što za vidjeti. Odlazimo s Nordkappa pomiješanih emocija, a da budem iskrena, meni je jedino bilo bitno da nađem svoj motor na istom mjestu i u jednom komadu.

Jutro nas dočekuje mirno, ali kišica sipi. Nakon minute razmišljanja odlučujem ponovo sjesti na motor i otići do Nordkappa jer nema smisla prevaliti toliki put i onda se kukavički povući 20 km od cilja. Dakle, iz trećeg pokušaja prolazim rampu sa svojom Hondom, ali ovog puta se, od oblaka u kojem se očigledno nalazimo, jedva vidi prst pred nosom. Švercamo se oko rampe za prolaz vozila s posebnom dozvolom i dolazimo posve blizu glavnoj zgradi. S ograde se apsolutno ništa ne vidi, ali meni je ovako čak i bolje – potpuno mistično.

Zamišljam vikinge kako ispaljuju zapaljene strijele sa svojih brodova i tako provjeravaju ima li kopna ispred njih.

br. 129/7./2012.

MoTo PULs

115

>>>putopis

Nordkapp iz perspektive vozačice (2) Uzimamo sobu u kampu (za 490 NOK, tj. 62 eura) i odlazimo do obližnje benzinske, koja ujedno služi kao jedini lokalni dućan, kupiti nešto za jelo. Tu nailazimo na par iz Italije na BMW GS-u. Oni su cijeli put prevalili s nekoliko mjeseci starim psićem jer se nisu htjeli odvojiti od njega radi putovanja – drže ga u najobičnijoj torbi između sebe. Jadno stvorenjce, sigurna sam da će se puno bolje osjećati čim jednog dana svane sunce. Ovdje je sve tako sumorno i mračno da mi se čini da kiša pada već danima, a tek je jutros počela. Prognoza, nažalost, nije ništa manje sumorna za dane koji slijede. Temperatura, kažu, od 4 do 8. U kampu upoznajemo mladi par iz Finske (jupi, hura, black metal subkultura!) i od njih saznajemo puno korisnih informacija, a jedna od njih je svakako i ta da postoji cesta koja nas može odvesti iz ovog pakla, a vodi istočnom

Hrabri talijanski psić

Napokon u planinama

Kautokeino - selo Saamija

116

MoTo PULs

br. 129/7./2012.

stranom Skandinavskog poluotoka, ravno prema obali Baltičkog mora, točnije, Botničkog zaljeva.

Izgleda da je došlo vrijeme prekrajanja rute. Kasnije će se ispostaviti da smo tako skratili put za otprilike 1.000 km.

S promjenom rute mijenja se i moje raspoloženje. S obzirom na beznađe koje me obuzelo kad sam pomislila na tisuće fjordova po tim zavojitim i klizavim cestama dok nas vjetar nemilo šiba sa svih strana, sa spoznajom da postoji posve primjerena, alternativna cesta prema jugu pokazalo se i svjetlo na kraju tunela. Sljedećeg jutra navlačimo kišnjake i krećemo za sada još uvijek jedinom cestom prema Alti.

U Alti (gdje se napokon pokazalo i sunce) skrećemo na cestu br. 93, koja vodi u Kautokeino. Nakon nekog vremena fjordove ostavljamo za sobom i ulazimo u šumovit i brdovit kraj sa zavojitom cestom koja prati rijeku. Ili jezero. Uglavnom, neku veliku, plavu, vodenu površinu.

U Kautokeinu stajemo na pumpi, ali i kako bismo posjetili muzej Saamija. Kautokeino je selo Saamija s oko 3.000 stanovnika, od kojih se čak trećina njih bavi uzgojem sobova. S obzirom da je stalno naseljeno i zimi, ovdje se nalaze neke spe-

im rn vje sc a im ja an kl po a um rg pa

Tarantinovim filmovima, nemoguće da je to centar! A onda shvatim da je benzinska ujedno i mjesni kafić i dućan i očito centralno okupljalište mještana. Život na sjeveru, hahahaha. Na benzinskoj nam otkupljuju hrpu plastične ambalaže koju teglimo sa sobom već neko vrijeme – jer svaki cent se broji – pa nastavljamo preko mosta u Švedsku.

Odmah preko mosta – civilizacija! Drvena crkva dominira mjestom, kuće su obložene drvetom boje senfa, dvorišta neograđena, ali lijepo uređena. Danas, dakle, noćimo u Švedskoj. Imamo još možda 100 km do mjesta s kampovima, barem tako kaže karta.

Cesta je i dalje dobra i omogućuje nam poprilično brz tempo. U jednom trenutku, krajičkom oka i uma, opažam oznaku za radove na cesti. Pa što onda? Ako smo prošli ono blato po Latviji, ovo će biti mačji kašalj. Ipak je to civilizirana Švedska. Oznake za ograničenje brzine sve su češće dok se napokon pred nama nije ukazao i neasfaltirani dio ceste. Ovako, u brzini i izdaleka, ne izgleda strašno. Računam da mogu smanjiti do 4. ili eventualno 3. brzine i proći bez problema. Međutim, dok sam shvatila što je pred nama bilo je već poprilično kasno za kočenje. Radilo se o hrpi tucanog, oštrog kamena, kojeg su, izgleda, samo istovarili iz kamiona i uopće se nisu potrudili niti malo ga utabati – neka automobili naprave svoje. Sumanuto stišćem sve kočnice, kočim čak i s očima, i uspijevam stati u trenutku kad sam s prvim kotačem već prešla na to kamenje. Neeeee... Motor se zakopava u šoder preko donjeg ruba kotača, a onda slijedi opako naginjanje ulijevo. E nećeš! Nadljudskim naporom i uz obilnu bujicu psovki (u glavi naravno, jer sam morala stisnuti zube) uspijevam ga izravnati.

Prvi put u životu. Nije da nisam i prije pokušavala, pa sam tako jednom prilikom slomila mali prst, a drugom zadobila ozbiljno nagnječenje stopala. Odavno su mi govorili: „Kad ti motor krene padati nemoj ga ni pokušavati zadržati, samo raširi noge i pusti ga da se složi, nema smisla forsirati.“ Ali što mogu kad mi se u glavi krenu vrtiti cifre koje ću istovariti za pretrpljenu štetu. I tako, evo me tu, grčevito držim volan, iako je motor ponovo u ravnoteži, i hiperventiliram u stanju šoka.

Nema šanse da ovo prijeđem.

Osim toga, ne kužim. Na ploči piše da su radovi u duljini od nekoliko kilometara, a eno tamo malo niže nazirem kraj te strave. Pinta ne pokazuje interes da mi pomo-

pi to pu

cifične obrazovne ustanove poput škole za uzgajivače sobova ili škole Saami zanata. Muzej je koncipiran kao replika tipičnog Saami sela s nastambama i popratnim građevinama i svakako ga vrijedi posjetiti.

Neki su od nas jednostavno lijeni, a neki su se pošteno nasmrzavali zadnjih dana i tako ostajemo u kišnjacima, iako kiša već odavno ne pada, a i temperatura se znatno popravila. Između ostaloga, kišnjaci nam predstavljaju i dodatnu zaštitu pred komarcima kojih ovdje ima nebrojeno. Cesta nas iz Kautokeina opet vodi u Finsku i stotinjak metara prije granice zaustavljamo se na foto-sessionu, potpuno zaboravljajući na granične kontrole. Nisu nam, srećom, prigovorili radi fotografiranja, ali smo svejedno morali skinuti kacige i potkape. Oni bi razgovarali, očigledno im je jako dosadno, jer na cesti baš i nema puno prometa. – Odakle ste? Kako vam se sviđa ovdje? – Super je, samo komarci su dosadni! – Vidim, dosta ste ih ubili, kaže policajac ogledavajući naše motore. – Da, ali očito ne dovoljno! – Ha, ha, ha, hi, hi, hi... 'ajde, vozi!

U Finskoj stajemo u prvom mjestu (Enontekiö) u supermarketu obnoviti zalihe hrane i pića.

Kupujemo i besmislene količine konzerviranog ananasa i Kukko pivo koje mi je brutalno uskraćeno druge večeri u Finskoj. Ovaj put ga kupujem dobrano prije 9 navečer. Za predah i ručak odabrali smo odmorište uz jezero Muotkajärvi, a na meniju se našla i lubenica.

Vrijeme je sad već opet normalno, ljetno, i čovjek jednostavno ne može a da ne osjeti navalu ljubavi prema toj prekrasnoj, šumovitoj i jezerima preplavljenoj zemlji.

Cesta je i dalje pusta, sobovi su nam jedino društvo. Na njih smo sad već navikli, pa se i ne obaziremo baš previše. Vozimo prema Kaaresuvantu. Unaprijed se radujem civilizaciji i odbrojavam kilometre jer se već satima vozimo po nenaseljenim predjelima. Tamo će sigurno biti kafića, restorana, dućana i puno prilika za kupnju suvenira.

I evo je, napokon ploča s natpisom Kaaresuvanto. Zaustavljamo se u prvom suvenir-shopu uz glavnu cestu. Ta suvenirnica i obližnja benzinska pumpa jedine su dvije građevine koje za sada vidimo. Cesta se odvaja ulijevo, preko mosta, koji je ujedno i granica sa Švedskom. Pitam prodavača, Saamija, u kojem smjeru je centar mjesta, a on me gleda i odgovara: - Ovo je centar! Dajte se ljudi uozbiljite! Pa ovo izgleda kao u

Karesuvanto, centar

Prelazak granice Finska-Švedska

Švedska, Vitangi, kamp br. 129/7./2012.

MoTo PULs

117

>>>putopis

Nordkapp iz perspektive vozačice (2)

Djetinjstvo iz snova

Park losova, Vittangi

Švedska, Javrefjord, kamp

118

i samo mirno. Ciljaj ove utore što su ih napravili automobili. Nije to baš tak' strašno. Ja ću biti odmah iza tebe.

Ok, dobro. Krećem i istovremeno mantram u glavi sve ove upute.

Naciljala sam lijevi utor i polako, mirno... I sve bi bilo dobro da na pola puta nisam naišla na automobil koji se, iz nekog razloga, krenuo okretati na sred ceste, tako da opet moram stati. Lagano spuštam u drugu, noge, ruke, oči, sve je angažirano na kočenju. Naravno, kad sam jednom stala ne bi me više Bog natjerao da opet krenem. I opet Pinta silazi s XX-a, vozi moj motor, vraćaj se po svoj, ja prtim pješke.

Na trećem takvom odsječku odlučujem stisnuti zube i sama ga proći. Naravno da me bilo po cijeloj cesti. Kotač jednostavno zahvati te nakupine kamenja i krene u svom smjeru, malo u kontra-traku pa opet natrag, i tako nekako, povuci-potegni, jedva sam dočekala da se opet dokopam asfalta. Pinta me sustiže i čujem ga kako viče: - Ovi nisu normalni! Hm, fakat nisu. Ali to je sada iza nas. Još jedno novo, dragocjeno iskustvo.

U Vittangiju stajemo u kampu uz jezero – naravno da nema mjesta. Ništa, na karti je oznaka za drugi kamp, nešto malo dalje

Švedska, Javrefjord, noć u šatoru, ali na vrhunskoj poziciji

James Bondovo super-vozilo

Cruising Hudiksvall

gne, pa zaključujem da neće biti na odmet odglumiti dodatnu histeriju. I tako, na kraju, prvo prelazi tih 100-tinjak metara s XX-om, a onda se vraća po CBR-ku. Ja klipsam pješke. Ne pada mi na pamet ovaj teren proći na dva kotača, čak niti kao suvozač. Bojim se neasfaltiranih cesta, priznajem. Još od prije 10 godina i onog prelijetanja preko Yuga 45 na makadamskoj cesti u Sloveniji.

Krećemo dalje. Taman me malo popušta drhtavica kad evo ga opet!

Ovaj put se zaustavljam par metara od početka i opet glumim magarca. Pinta sliježe ramenima i već zna što ga čeka, kad u tom trenutku nailazi auto iz suprotnog smjera i ja pitam simpatičan sredovječni par koliko još ima tih radova, a oni kažu još nekoliko kilometara, ali s asfaltiranim dijelovima. Ovaj dio, je navodno, najdulji, nekih 500-tinjak metara. Pinta se značajno okreće prema meni: - Bome, ja ti ne bum to prepelal! – Ne bum ni ja! Ostajem tu dok ne poprave cestu! – Daj ne glumi! Sjedni lijepo na motor, kreni i odmah prebaci u drugu, čvrsto drži volan i nemoj raditi nagle pokrete, pusti motor neka te vodi, ne brini što on malo pleše i nemoj biti u visokoj turaži, ako je predugačko prebaci u treću

Cruising Hudiksvall br. 129/7./2012.

im rn vje

>>>

gdje je t gnuće, valjda ovdje, i naravno da uletavam u najdublju hrpu tog nesretnog kamenja: uranjam i izranjam, ja desno, motor lijevo, pa ja lijevo, motor desno, šaltam u drugu, konačno ga uspijevam usmjeriti u pravom smijeru. Kako ono reče Pinta? Nađi određenu brzinu i tako drži? Ok, samo da se što prije izvučem odavde. Što prije znači i što brže. Odvrćem gas do crvenog uopće se ne sjetivši prebaciti u treću. Motor urla i izmiče mi kontroli, lijevo, desno, ja sve bolje po gasu, i u zadnji, ali uistinu zadnji čas, prednja guma izlazi na asfalt i ja ponovo uspostavljam kontrolu. Pinta me stiže i pokazuje mi da “lajka“. Zaustavljamo se malo dalje da dođem k sebi. – Kaj je ovo sad bilo? Rodeo! Skoro si me ubila!

Da si samo vidjela kako je kamenje frcalo iza tebe, sva sreća da nije naišao ni jedan auto! Pregenijalno!

Morao sam izbjegavati kamenje kao u video igrici!

Nastavljam put u velikom grču i očekivanju novih radova. Srećom, nije ih bilo do kraja našeg putovanja. Kako se približavamo obali, tako se cesta puni prometom, a pogotovo kamperima koji mile 80 na sat. To, naravno, nije predstavljalo problem sve dok nismo došli do dijela gdje su, valjda u nastojanju da ograniče brzinu na 1 km/ h, postavili betonske ograde po sredini i sa svake strane ceste, pa imaš osjećaj da se voziš u mini-tunelu. I tako kilometrima. Cesta je ravna i pregledna, a okolni predjeli nenaseljeni i stvarno ne vidim razlog tome.

Uglavnom, ograničenje je 100 km/ h, ali nezgodno je kada se ispred tebe nađe kamper, a ne možeš ga se riješiti. Radi svih danas pretprljenih šokova, kao i dobrog ručka, ali i konstantne, dosadne brzine u koloni, uskoro mi se počinje spavati do te mjere da isprobavam kako bi bilo samo na tren sklopiti oči, jer, cesta je ravna, brzina nije velika, a ja ću a im

ja an kl po a um rg pa

nailazimo na isti problem kao i u Norveškoj – neke benzinske pumpe su automatske, a primaju isključivo švedske kartice. Stajemo tako na benzinskoj - odmorištu "Tankomat" (sjećam se imena kao da je jučer bilo). Prometna je i ima dosta crpki, pa zaboravljam na potencijalnu opasnost “automata“.

Stajemo kraj jedne crpke i – naravno da piše – automat. Naravno da sa sobom nemamo krune niti mi pada na pamet kupovati ih. Pa za što mi onda služi MasterCard?

Okrećem se oko sebe i vidim djelatnika pumpe kako stoji na vratima ne pokazujući namjeru prići nam bliže. Dozivam ga, ali on se, izgleda, pravi blesav. U trenutku mi iskaču očnjaci, kandže i to sve i krećem prema njemu (naravno, svašta sam u bijesu i izrekla), a on, mrtav hladan pita (na engleskom): - Mogu li vam kako pomoći? Objašnjavam mu da na pumpi piše “automat“, a mi nemamo gotovine i platili bi karticom koja nije švedska. – O, nema problema – kaže i krene samnom prema motorima. A onda stane, okrene se i kaže: - Znaš, ja govorim tvoj jezik.

Ooooo, kad nisam u crnu zemlju propala (nakon svega što sam mu izgovorila). Uglavnom, čovjek je s Kosova, tu je još od 90-tih, živi u Lulei, gdje postoji albanska zajednica. Počastio nas je hamburgerom i kolačima i srdačno ispratio.

Uglavnom, od sada nikamo nejdem bez duck-tapea preko usta.

Za svaki slučaj. Budući da nam je rekao da se nema baš Bog zna što vidjeti u Lulei, odlučujemo juriti ravno prema Jävreu, koji je naše sljedeće odredište za noćenje.

Nije prošlo ni par kilometara od te pumpe kad evo opet radova na cesti! Bah! Sad kad imam to kolosalno iskustvo od jučer, ništa me ne može zastrašiti. Peta, četvrta, treća, pikiram ulegnuće od automobilskih guma, od sve te silne bjeline i igre svjetla i sjena teško je razaznati

sc

Estonije, nismo se do sada imali priliku susresti s ovim impozantnim životinjama. Srećom, jer bliski susreti s losom na cesti najčešće završavaju fatalno po vozače. – Los može narasti u visinu i do preko dva metra, a prosječno teži oko 600 kg, kaže naš vodič. Zamislite onda što ostane od vozila u sudaru s tom masom. - Osim ako nije Volvo! kaže Pinta na opće oduševljenje svih Šveđana u grupi.

No, iako zaštitne ograde uz ceste postoje diljem Skandinavije, u Švedskoj su minimalni uvjeti za postavljanje ograde jedna nesreća s losom po kilometru ceste godišnje.

Losovi nemaju problema s reprodukcijom i nisu ugrožena vrsta te ih se godišnje u Švedskoj odstrijeli 100.000 kako bi im se ukupan broj održao na 300.000. I na kraju priče, losovi skaču do 2 m u zrak, s mjesta, izvrsni su plivači i rone do 5 m dubine, a u XV. stoljeću korišteni su za jahanje u Švedskoj vojsci, a kasnije u policiji. I vjerovali ili ne, rekoše nam da Švedska izvozi losov izmet, koji kad se osuši izgleda kao veliki žir, Izvoze ga u SAD, gdje od njega rade dolare jer sadrži čistu celulozu.

Put nas dalje vodi prema obali Botničkog zaljeva: Luleå, Umeå pa prema Stockholmu. U Švedskoj

pi to pu

niz cestu. 20-tak km dalje i nakon 564 km prijeđena danas, unajmljujemo hyttu za 40 eura, u privatnom kampu u šumarku uz jezero, sa svega 5-6 takvih kućica. U kućici do naše smjestio se bračni par iz Švicarske, s dvoje djece – sinovima od 9 i 11 godina. Oni su na proputovanje Skandinavijom krenuli s 30-tak godina starim Ducatijem 750 s prikolicom. Iz razgovora s njima doznajemo da su s godinama proputovali većinu Europe, djeca, naravno, uvijek s njima. Ujutro ih gledamo kako se pakiraju i kako ta djeca uživaju i mislim si kako je to uistinu nezaboravno djetinjstvo.

No dobro.

Danas nas čeka park losova u Vittangiju. Konačno ću i te životinje vidjeti uživo. Na ovaj smo park naletjeli slučajno, sinoć, tražeći smještaj. Vjerojatno ih je popriličan broj u Švedskoj, ali nismo istraživali. Obilazak počinje projekcijom edukativnog dokumentarca i kratkim predavanjem, nakon kojeg nas vlasnik vodi u šumu, uz obećanje da vraćaju novce ako ne ugledamo niti jednog losa. Naravno da ćemo ih vidjeti jer u ograđenom prostoru trenutno drže 5-6 odraslih primjeraka i nekoliko mladunaca. Iako znakove s upozorenjem losa na cesti viđamo još od

Švedska, Hudiksvall, kamp br. 129/7./2012.

119

>>>putopis

Nordkapp iz perspektive vozačice (2) samo malo dremnuti, tek toliko da ubijem oko. Ili sebe.

Srećom, uskoro nailazimo na kamp i kupalište, pa dremuckanje nastavljam pod drvetom prije nego što ćemo nastaviti do Jävrea.

Danas smo odvozili 432 km i iako to nije neka kilometraža, na karti nema označenih kampova dugo nakon Jävrea, a sigurno je – sigurno. U Jävrefjordu nemaju više praznih kućica (vikend je, a lokacija je atraktivna) pa smo prisiljeni dizati šator, prvi put na ovogodišnjem putovanju. Cijena je i više nego smiješna: 12 eura za nas dvoje, motore i šator. Viva Svenska!

Iako su po danu temperature prave ljetne, po noći je ozbiljno stegnulo, pa smo na sebe natrpali sve što nam se našlo pri ruci. Sutradan nastavljamo dalje na jug. Dokle više? Kao u Matakovićevim stripovima. Ali kuži se da vozimo prema jugu jer smo već dva dana okruženi civilizacijom i nestalo je one surove divljine u kojoj smo uživa-

Elegantna alternativa “ležećim policajcima“

Detalj iz More, Švedska

li danima. Pri prolasku kraj benzinske pumpe krajičkom oka opažam neki veliki automobil. Američki.

Sedamdesete. Nakon nekoliko kilometara pretječemo kolonicu od tri impresivna automobila. Američka.

Sedamdesete. Sjetim se kako Pinta uvijek s oduševljenjem priča o Švedima i njihovoj ljubavi prema američkim autima. Kako dan odmiče, sve ih je više. Sve su češći.

I svi u istom smijeru. Pa naravno!

Lupam se rukom po čelu (kacigi) – sigurno je negdje susret američkih automobila! Subota je! Super, ako je u našem smjeru, naravno da ćemo stati. Ne samo da je bio u našem smjeru, nego se susret održavao u Hudiksvallu, mjestu koje smo odredili kao naše današnje prenoćište.

Na ulasku u grad kolona američkih automobila iz '50-ih, '60ih i '70-ih kreće se prema centru.

Stotine ljudi stoje uz cestu, mašu, pozdravljaju. Iz automobila trešti glazba, od rockabillyja do AC/

Reptilarij u Oslu

Kad imate novaca u Švedskoj...

Naši divni norveški domaćini 120

MoTo PULs

Sušenje u Danskoj br. 129/7./2012.

Davidwache, najslavnija policijska postaja u Njemačkoj

im rn vje ja an kl po a um rg pa

i to nas dodatno ometa, a da stvar bude još gora, uskoro nas znakovi radi radova skreću na sporednu cestu. Sad se već ova vožnja pretvara u igru živaca. Međutim, kao znak s neba, u trenutku kad smo se vratili na autocestu, kiša se pretvara u prolom oblaka i nebo se doslovno spaja sa zemljom. Gotovo istovremeno svi automobili na cesti otimaju se kontroli i brzina nam se posve neočekivano penje na 160 km/h. Ništa ne vidim pred sobom, samo gas i hura! Vjerojatno ne vidi ni policija, zato su se svi okuražili. U takvim okolnostima stižemo na ukrcajnu rampu u 8:00 i tamo zatičemo mnoštvo motora. Sva sreća da su napravili gužvu, pa imamo malo vremena za predah prije ukrcaja.

Tada nam je tek sinulo da je tog vikenda moto-susret u Skagenu, najveći moto-susret u Danskoj.

Iako je tek četvrtak i 8 je ujutro, trajekt je krcat motorima iz Švedske i Norveške. Nakon 3 sata vožnje trajekt pristaje u Frederikshavnu, mi odlazimo prema Aalborgu, a ostali na sjever, prema Skagenu. Vrijeme je krasno, sunčano, pa stajemo na prvoj pumpi osušiti stvari i popiti nekoliko limenki energetskih napitaka – pred nama je dug dan. Tako okrijepljeni i pripremljeni krećemo put Hamburga, gdje nas očekuju Naida i Ian. Nekoliko sati kasnije, nakon više epizoda oblačenja i skidanja kišnjaka, odmaranja, objedovanja i dokoličarenja uz cestu, te ukupno 850 prijeđenih kilometara stižemo u Hamburg, dovoljno rano za večericu i pivicu u talijanskom restoranu.

Sljedeći smo dan proveli u vozikanju U-bahnom, S-bahnom, brodom po jezeru Alster, brodom po rijeci Elbi i muvanju po St. Pauliju, hamburškoj četvrti crvenih svjetiljki, a uspjela sam se okušati i u simulaciji vožnje podzemnog vlaka. U subotu smo teška srca krenuli prema doma, znajući da je sutra ovom putovanju kraj. Iako sam htjela voziti do Pasaua, jer mi se tamo svojedobno svidio jedan 'Gasthaus', nebo se prema kraju dana zacrnilo i smještaj smo uz tešku muku uspjeli naći nedaleko od Regensburga, pa smo zaokružili dan s točno 701 prijeđenim kilometrom i za dlaku izbjegli pljusak i opći potop koji je uslijedio. Smještaj je također bio u 'Gasthausu', po cijeni od 35 eura za oboje, a gulaš koji su poslužili za večeru je, kako je to Njemačkoj svojstveno, bio fenomenalan.

Sutradan sam preostalih 600tinjak km odvozila gunđajući pod kacigom, a sigurna sam da se i Pinta osjećao slično. U Zagreb smo stigli s poznatim osjećajem 'kugle'

a im

ru Siljan. Mora je poznata po suđenju vješticama u 17. stoljeću, kada je u jednom procesu osuđeno i pogubljeno 14 žena, što je označilo početak masovnog progona vještica u Švedskoj. Prema nekim izvorima suđenje u Mori imalo je značajan utjecaj na puno poznatije suđenje vješticama u Salemu, nekoliko desetljeća kasnije.

Put nas dalje vodi žutim cestama sve do Skarnesa, 70-tak km od Osla, gdje smo se dogovorili s Vedranom i Ivanom, koji su ovu priliku iskoristili za shopping u Švedskoj. Kažu da se put isplati čak i radi samo jedne šteke cigareta. Bez komentara. Vedran preuzima vodstvo i nastavljamo prema Oslu u kolonici od četiri motora.

U Oslu me posve zbunila količina tunela prepunih zavoja, skretanja, odvajanja i spajanja, da ne spominjem muke po tamnom viziru, a pri tome sam morala držati tempo s Vedranom, koji sve te ulice prolazi žmirećki. Bella nas je dočekala s večerom i druženje se protegnulo duboko u noć. Današnji smo dan zaključili s 580 odvoženih kilometara.

Sutradan je osvanulo kišno jutro, a kiša je potrajala do kraja našeg boravka u Oslu, tako da smo u obilaske grada išli automobilom. Napominjem da smo se kod Vedrana i Belle uspjeli „ogrebati“ za losa „à la wild“. Nakon tri dana druženja i zabave došlo je vrijeme za pokret prema jugu, jer smo još imali za odraditi Hamburg na putu prema kući. Radi lošeg vremena, a i kako bismo izbjegli mostove Öresund (Švedska-Danska, 16 km, 9 eura po motoru) i KorsorNyborg (Danska-Danska, 18 km, 17 eura po motoru), odlučujemo se za trajekt Göteborg-Frederikshavn, a karte kupujemo preko interneta, usput iz znatiželje provjeravajući vrijeme na Nordkappu, gdje se temperatura tih zadnjih dana spustila na svega 2 stupnja, pa smo sami sebe uvjeravali kako smo imali sreće.

Do Göteborga imamo 300tinjak km, znači treba nam otprilike 3 sata, na ukrcaju moramo biti najkasnije u 8, znači da za svaki slučaj moramo krenuti oko 4. Dakle: krenulo smo u pola 6. Pinta vozi prvi i u strahu od policije vozi 100 km/h. Ograničenje je 90, na autocesti. Nije ni čudo da imaju najveću stopu samoubojstava u Europi.

Jedva da se mičemo s mjesta, a vrijeme curi. Još stajemo i da si gospodin obuče kišnjak, jer je, naravno, bio lijen to učiniti prije polaska.

Nakon toga ja preuzimam vodstvo i povećavam brzinu na vrtoglavih 120 km/h. Kišica polako paducka

sc

DC-a, a vozači i suputnici su uglavnom pijani ili polupijani, također viču i domahuju promatračima.

Uključujemo se u kolonu jer prolaze jedinom cestom koja vodi do kampa kojeg smo odabrali za večeras i puževom brzinom napokon stižemo do glavnog ulaza. Već odatle mi se čini da nećemo imati sreće. Kamp je ogroman, krcat ljudima, živahan, točnije, i previše živahan za moj ukus – podsjeća me na našu obalu u špici sezone. Kafići su puni, kao i terase restorana s kojih trešti glazba uživo. U zraku se miješa miris pečene ribe i kokosovog mlijeka za sunčanje. Ipak, nemaju slobodnih mjesta, čak ni za šator, pa susretljiva recepcionerka zove drugi kamp, 10-tak km južno od Hudiksvalla i tamo potvrđuju da imaju jednu "hyttu" slobodnu i da će je sačuvati za nas.

Jurimo do tamo, na brzinu se raspremamo (nemamo vremena uživati u činjenici da je ova kućica smještena tik uz obalu i da nas samo par koraka dijeli od pješčane plaže), pa sjedamo na "mali" CBR i vraćamo se u Hudiksvall na glavni "party". Odlučujemo motor ostaviti u jednoj od sporednih ulica, međutim, još uvijek smo petljali oko njega kad nam je prišao policajac, isto na motoru, i rekao da ne možemo tu parkirati. – Nije, kaže, radi toga što se ne smije (izgleda da se svugdje smije, kao i kod nas, hehe), već zato jer tu nije siguran.

Bit će puno pijanih ljudi večeras i najbolje je da ga imate negdje na oku. – Znate li gdje će se održati glavna fešta, kamo svi ti ljudi idu?

– Nigdje posebno, samo kruže po gradu i dobro se zabavljaju. Mi u Švedskoj, znate, jako volimo američke automobile... – Ma nemojte reći! U Hudiksvallu smo ostali još sat vremena nakon što je pao mrak (ovdje smo već bili dovoljno na jugu da bismo opet imali dan i noć), a ostali bismo do tko zna koliko sati da nas nije potjerala kiša. Danas smo prešli 576 km, bez ovog večernjeg izlaska.

Ujutro opet neplanirano mijenjamo rutu. Naime, nakon što smo zaključili da nas Stockholm ne zanima pretjerano i da bismo se radije družili s prijateljima u Oslu, samo 300-tinjak km prije cilja odlučujemo napustiti cestu E4 i ravno iz Hudiksvalla 'presjeći' prema Oslu po sporednim, žutim cestama kroz unutrašnjost Švedske.

Opet se susrećemo s prekrasnim šumsko-planinsko-jezerskim pejzažima – za svakoga ponešto. Ceste su uske, ali u dobrom stanju i zavojite, pa nije ni čudo da vrve motoristima. Zaustavljamo se ručati u Mori, prekrasnom gradiću na jeze-

pi to pu

**

u želucu, kad nam ne preostaje ništa drugo nego brojanje dana do sljedeće avanture, i tako iz godine u godinu, sve dok ne dođe vrijeme za završno, Veliko putovanje.

Put je trajao tri tjedna i za to smo vrijeme prešli oko 9.000 km, 100-tinjak više-manje, ovisno o tome čiji je motor navečer ostajao u kampu. Za planiranje putovanja koristili smo AutoRoute Express iz 2004. godine (točnije, mislili smo da je iz 2004. jer mi je te godine nekako došao pod ruku, ali sad kad sam ga išla ponovo instalirati skužila sam da je iz 2000. Što je opet bolje nego onaj iz 1998., koji smo do sada koristili. Mislim, ceste u 2010. godini ne mogu biti gore nego u 2000. Niti mogu samo tako nestati sa zemljovida. Možemo se jedino ugodno iznenaditi, zar ne?).

Putovanje smo isplanirali samo za prvih par dana. Znali smo da ćemo ostalo rješavati putem. Inače, nisam baš pobornica planiranja svega do u zadnji detalj, osim ako se ne radi o nekom konkretnom događaju (a daleko je od doma) ili ako putovanje ne uključuje duže plovidbe trajektima čije se cijene kreću otprilike kao i cijene avionskih karata, to jest, ovise o tome jesu li karte kupljene mjesec dana prije, dva tjedna prije ili na dan polaska (a razlike znaju biti astronomske).

Isto tako nisam pobornica navigacijskih sustava jer mislim da zatupljuju ionako nam zatupljene mozgove. Nema ništa loše u kartama, samo ih treba znati čitati. One nose taj dodatni dašak avanture i mogla bih ih gledati i proučavati satima, danima, bez da mi bude dosadno. Što se mene tiče, obične, papirnate karte i putokazi uz cestu sasvim su dovoljni da se stigne na bilo koji cilj. Ako se pritom malo i skrene s puta, to će donijeti samo dodatnu pustolovinu. Naravno, osim ako brda nemaju oči. n

br. 129/7./2012.

MoTo PULs

121

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200

BMW

C 600 Sport C 650 GT F 650 GS G 650 GS

122

MOTO PULS

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

647 647 798 652

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000

br. 129/7./2012.

-

-

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 130.130 162.590 93.340

175 175 189 170

249 261 171 192

81.332 69.917

1.827 2.081 2.285 2.630 16.990 1.685 3.447 2.360 4.790 4.846 4.716 3.332 24.500 4.660 4.431 28.990 4.921 34.900 5.265 37.490 10.047 9.624 9.000 6.132 10.468 9.908 8.5587 59.990 9.517 9.557 64.990 10.589 71.990 9.840 10.103 10.520 14.040 17.351 21.678 153.960 12.445 83.990

13.330 13.330 10.680 9.188

798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

97.503 100.357 82.759 148.871 129.370 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 121.129

12.813 13.188 10.875 19.563 17.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 27.875

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

649,3 152,7 649,3 649,3

12 12 70-8-500 70-8.500

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

13.190 11.190 44.990 48.990

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220 220 300 210 210 300 300

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171 171 167 210 207 164 166,5

70.990 79.990 79.990 123.990 131.990 106.990 99.990 136.990 165.990 101.990 118.990 161.990 144.990 169.990 159.990 243.990

9.465 10.665 10.665 16.532 17.599 14.265 13.332 18.265 22.132 13.600 15.860 21.600 19.332 22.665 21.332 32.532

249,3 299,3 249,6

-

-

145 145 150

101 102 110

59.163 62.383 63.863

7.888 8.318 8.515

49,8 49,2 49,2 49,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,4-6.000 5,8-7.500

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-4.000 0,5-7.000

50 50 50 50

96 92 92 98

9.091 9.091 9.335 15.357

1.212 1.212 1.245 2.048

AKCIJA* kn

CIJENA eura

Noble 50 Noble 125 D

CIJENA kn

ADLY

TEŽINA kg

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

RABLJENI

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale Tricolore

GAS GAS EC 250 EC 300 EC 250 Racing

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 XOR 50 Competition Trigger 50 SM Competition

17.820

27.990

13.187

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.690 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.375 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688 1.688 1.688 1.800

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355 400 400 407

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700 237.400 253.000 291.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027 31.653 33.733 38.893

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 670 680 680 745 782 782 919 998 998

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 51,4-6.250 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,2-4.750 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 160 180 175 150 220 242 230 250 290

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 195 236 214 238 240 213 217 220 176

18.137 42.990 28.990 32.510 43.689 67.063 62.990 60.965 83.990 76.209 110.891 67.063 78.241 101.615 103.990 91.453 93.485 126.006

2.420 3.000 5.732 3.865 4.332 5.825 8.942 8.399 8.129 11.199 10.161 14.785 8.942 10.432 13.549 13.865 12.194 12.465 16.801

20.490

37.490

HONDA

NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i.

CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR Integra DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 FS A CBR 1000 RR

TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

94-7.500 171-10.000

9,8-6.000 13-8.750

210 280

268 267

94.252 136.178

12.567 18.157 129.990

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

-

-

-

-

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

57.750 62.360 68.510 71.650 72.590 75.500

7.700 8.315 9.135 9.553 9.679 10.067

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

-

-

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 66.500 59.900 64.200 74.900 69.900 76.900 76.900 64.600 62.800 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 8.867 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.613 8.373 11.590

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800

64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 1.043 998

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 118-9.500 200-13.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 10,2-7.700 11,2-11.500

125 -

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 239 198

28.034 24.686 30.062 32.045 44.169 44.343 56.083 61.624 90.201 94.258 55.155 59.513 64.105 63.087 69.293 67.672 71.321 73.228 97.686 125.036

3.718 26.759 3.274 24.094 4.000 29.972 4.250 29.979 5.858 5.881 40.829 7.438 8.173 11.963 12.501 7.315 58.141 7.893 58.752 8.502 60.290 8.367 60.267 9.190 8.975 9.459 9.712 12.956 16.583 114.548

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 Nuda

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

996 1.237

HUSABERG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

XL 1000 V Varadero VFR 1200 FA

AKCIJA* kn

2.048 2.048

CIJENA eura

AKCIJA* kn

15.357 15.357

CIJENA kn

CIJENA eura

94 122

TEŽINA kg

CIJENA kn

50 -

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

0,5-7.000 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

5,8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,6 124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X Competition Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

15.990 15.990 28.990 27.990 19.990

37.990

KAWASAKI 15.990 39.990 24.380 29.461 40.650 35.990 73.610

72.144

59.990 69.095 92.469

92.202

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Versys 1000 Ktrc ABS ZX-10 R

160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 240 300

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

123

13.082 96.889 11.948 79.984 16.874 18.299 134.476 14.296 20.215 18.361 133.202

KTM 50 SX

45

86

-

-

0,4-6.500

45

90

13.690

1.825

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

45

105,5

12.495

1.666

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

45

98

-

-

Like 50

49,4

3,5

0,34

45

101

13.995

1.866

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

45

108

13.695

1.826

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

-

167

32.025

4.270

3.263

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

15.760

2.101

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

-

-

-

60

38

65 SX

64,8

15

-

80

55,4

32.470

4.329

125 EXC

124,8

-

-

-

97

56.870

7.583

125 SX

124,8

-

-

-

88,8

54.896

7.319

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

36.700

4.893

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

16.495

2.200

200 EXC

193

-

-

140

97

59.140

7.889

48.170

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

-

121,5

16.795

2.239

54.963

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

20.495

2.733

People GT 200

205

20

1,96

100

165

-

-

51.183

AKCIJA* kn

0,38

4,5-7.000

CIJENA eura

4,2

50

CIJENA kn

49,5

Super 8 50 2T

4

249

-

-

-

103

61.070

7.143

250 EXC F

248,6

-

-

145

105,7

70.670

9.423

250 SX-F

248,6

-

-

-

99,9

61.453

8.149

52.235

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

-

165

37.995

5.066

249

-

-

93,8

59.900

7.987

53.910

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

-

152

29.988

3.998

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

299

30-8.500

2,45-6.500

179

38.995

5.199

250 SX

29.988

13.995

32.500

293

-

-

140

103.1

67.490

8.999

64.485

Venox 250

350 EXC-F

349,7

-

-

-

107,5

71.650

9.553

64.485

Downtown 300i

350SX F

349,7

-

-

-

103,9

64.790

8.639

55.072

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

-

189

38.995

5.199

36.580

350 Freeride

349,7

-

-

140

99,5

63.710

8.495

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

-

221

48.995

6.533

45.730

Freeride E

elektro

10-30/6.000

4,2-500

90

95

-

-

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

-

281

70.000

9.330

450 EXC

449

-

-

-

111

72.590

9.679

450 SX-F

449,3

-

-

-

106,9

67.380

8.984

500 EXC

510,4

-

-

-

111,5

75.460

10.061

Star 150 2T

150

5,8-5.500

-

103

96

16.990

2.312

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

75.880

10.117

Star 150 4T

150

6,7-6.250

-

116

96

17.990

2.448

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

76.880

10.251

690 Duke

690

70-7.500

7-5.500

190

149,5

71.400

9.520

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

109.130

14.551

98.217

249

21-7.500

-

-

162

36.550

4.873

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

106.350

14.180

96.184

990 Adventure ABS

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

116.020

15.469

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

109.750

14.663

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

150.180

20.024

125M Supermoto

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

18.000

2.400

RC8 1190 R Track

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

162.390

21.652

125S Naked

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

20.000

2.700

300 EXC

124

New Sento 50i

KYMCO

49

250 EXC

24.476

TEŽINA kg

98.638 90.088 127.230 137.974 107.792 152.421 138.442

MAX. BRZ. km/h

228 218 257 300 345 382

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

245 240 300 300 164 164 164

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

1.043 953 1.352 1.352 1.700 1.700 1.700

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 KTRC ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

29.995

LML 63.640

MALGUTI Password 250

MEGELLI 89.900

28.976

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

82.600

11.013

RS 3 50

49,8

5

-

-

109,5

28.390

3.780

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

75.190

10.0025

TANGO 125

125

-

-

-

101

23.089

3.080

V7

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

RS 3 125

125

-

-

-

109,5

30.500

4.070

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

Marathon Pro / SM

125

15

-

115

107,6

30.990

4.132

TANGO 250

230

-

-

115

101

27.990

3.730

3.199

MOTO GUZZI

Bellagio

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

V 7 Racer

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI RIEJU 59.990

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

California Classic

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

104.670

13.956

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

REGAL RAPTOR

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

HAVK 250

234

20,4-8.250

1,75

130

171

23.990

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240

SPYDER 250

234

18

1,75

130

192

26.990

3.599

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

BOBER 250

249

18

-

130

192

28.990

3.865

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292

DAYTONA 350

320

23-8.500

2,2-6.500

140

191

31.990

4.265

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

SUZUKI

MV AGUSTA

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

-

-

39.990

F3

675

128-14.400

7,1-10.600

260

173

94.990

12.670

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

-

-

42.990

Brutale 675

675

113-12.500

7,1-10.600

225

163

85.000

11.330

Inazuma

248

-

-

120

-

40.990

5.465

Brutale 920

921

131-10.500

9,5-8.100

250

183

94.990

12.670

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

65.990

8.799

F4 RR

998

200-13.400

11,4-9.200

300

192

179.990

24.000

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

72.990

9.732

F4 R

998

186-12.900

11,4-9.500

305

192,5

144.990

19.330

RM-Z 450

450

55

-

150

113

66.990

8.932

Brutale R 1090

1078

144-10.600

11,5-8.000

265

190

109.990

14.670

RMX 450Z

449

-

-

150

123

-

-

Brutale R 1090

1078

156-11.900

10-10.100

265

190

144.990

19.330

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

62.990

8.399

59.990

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

-

-

66.990

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

119.990

15.999 114.990

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

99.990

13.332

91.990

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

67.990

9.065

60.990

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

68.990

9.199

65.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

71.990

9.599

67.990

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

78.990

10.532

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

129.990

17.332 119.990

GSR 750

749

106-10.000

-

230

211

85.990

11.465

79.990

Intruder VZ 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

79.990

10.665

74.990

Intruder VL 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

82.990

11.065

77.990

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

132.990

17.732 116.990

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity

49,9

3,6

-

50

106

9.989

1.332

elektro

4

1,4

50

110

-

-

New Vivacity 50

49,9

-

-

50

95

12.885

1.718

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

-

50

106

19.885

2.651

Speedfight 3 LC

49,9

-

-

50

100

16.880

2.251

Speedfight 3 RR Ice Blade

49,9

-

-

50

100

16.975

2.263

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

-

-

LXR 125

124,8

13

1,16

110

142

23.974

3.200

Geopolis 125

124,8

15

1,18

110

150

31.990

4.260

171

15

15,9

120

142

25.884

4.451

LXR 200 Geopolis 300 RS

278,3

22

2,3

130

160

37.220

4.963

Geopolis 500

492,7

37,4

4,21

160

160

48.545

6.473

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.633

PIAGGIO Liberty 50

49,4

3,8-6.250

-

50

88

17.490

2.332

New Typhoon 50

49,4

-

-

50

-

12.650

1.687

Zip 50 4T ch

49,9

-

-

50

84

10.540

1.405

New Fly 50

49,9

4,3-8.250

-

50

-

13.290

1.772

NRG Power

49,4

4,4-7.250

-

50

98

19.750

2.633

X10 125

124

15

1,2

120

-

45.600

6.080

New Fly 125

124

-

-

-

-

18.940

2.525

MP3 Yourban 125

124

15-9.750

1,2-7.250

103

205

-

-

MP3 125 Hybrid

124

15-8.500

1,6-3.000

103

-

-

-

Carnaby 125

124

15-9.750

1,2-8.000

105

146

25.280

3.370

Beverly 125

124

15-9.250

1,2-7.250

105

162

34.870

4.649

X7 EVO 300

278

22-8.250

2.3-6.500

127

160

35.860

4.781

Carnaby Cruiser 300

278

22-8.250

2,3-6.500

130

-

33.090

4.412

Beverly 300

278

22-7.250

2,2-5.750

125

165

36.900

4.920

MP3 Yourban 300

278

22,4-8.250

2,32-6.500

125

205

48.970

6.529

MP3 300

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

204

49.890

6.652

MP3 300 Hybrid

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

-

-

-

Beverly Sport Touring

330

33,3-8.250

3,23-6.250

150

177

40.990

5.465

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

-

-

83.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

88.990

11.865

83.990 85.990

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

93.990

12.532

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

125.990

16.799

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

-

16.000

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

121.990

16.265

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

124.990

16.930 119.990

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

45

99

10.490

1.130

Symphony 50 SR

49,4

-

-

50

100

10.790

2.000

Euro X 50

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

50

97

12.999

1.570

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

50

97

12.999

1.770

Mio 50

49,5

-

-

50

84,5

11.690

1.559

Symphony 125 SR

124,6

-

-

85

109

14.499

2.500

GTS EVO 125

124,5

-

-

105

170

-

3.000

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

17.399

2.320

HD Evo 200i

171,2

-

-

-

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

-

-

154

26.990

3.599

21.690

Citycom 300i

262,8

-

-

-

184

31.500

4.300

26.859

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

-

184

35.990

4.799

32.399

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

-

5.500

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

SE 250i

250

-

-

-

102

65.300

8.710

SE 250i R

250

-

-

-

102

67.000

8.930

SE 300i

290

-

-

-

102

66.400

8.850

SE 300i R

290

-

-

-

102

67.500

9.000

SE 450i R

448,6

-

-

-

109

67.800

9.040

Se 510i R

510,4

-

-

-

109

58.800

9.170

1.400

SYM 18.990

330

33

3,3

140

-

48.600

6.480

SACHS

MP3 400

398,9

34-7.500

3,7-5.000

148

238

60.050

8.007

X-Evo 400

399

34-7.500

3,7-5.500

148

238

42.920

5.723

MadAss 50 MadAss 125

Beverly Cruiser 500

492

40

4,2

160

-

62.300

8.307

492,7

40-7.000

4,22-5.000

160

190

49.680

6.624

POLINI XP4 4T

107

-

-

70

62

15.836

2.155

911 GP6

39,9

-

-

-

20

20.000

2.721

QINGQI 50

3,2-6.000

0,4-4.000

50

79

3.599

490

TGB

QM 50 T- 10 A

49

4-6.300

0.4-4.000

50

89

6.990

951

Xrace 50

49,3

4,8-7.000

-

45

92

10.490

QM 125 T - 10H

125

8,5-7.500

0.75-6.500

85

117

10.900

1.483

Tapo RS

49,3

-

-

-

-

9.490

1.270

QM 125 - 2V

124

16-10.000

1,3-8.000

90

148

12.990

1.767

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

45

95

12.990

1.732

QM 125 -2C

124

16-10.000

1.3-8.000

90

148

15.900

2.163

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

-

45

95

12.950

1.727

QM 250

7.734

12.875

SHERCO

QM 50 QT-6A

QM 200 GY

72.990

GSF 1250 A Bandit

X10 350

X10 500

67.990

200

16-8.000

1,5-7.000

100

126

16.900

2.299

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

-

45

105

12.990

1.730

233,8

16-8.500

1,8-6.300

110

158

19.500

2.653

303 R 50

49,9

4,9-7.000

-

45

95

11.490

1.532

br. 129/7./2012.

11.825

10.490

MOTO PULS

125

R 125 X Jet Fighter

12.932

779

106-10.000

8,2-8.000

215

74.500

9.933

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

68.900

9.187

124

8,6-7.000

-

110

118

17.990

2.400

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

69.900

9.320

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

-

120

174

26.784

3.571

FZ-1 N

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

95.500

12.733

X-Motion 300

264

23,4-7.500

-

140

186

34.987

4.665

FZ-1 S

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

99.000

13.200

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

-

-

152

32.990

4.400

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

131.900

17.587

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

119.900

15.987

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

86.900

11.587

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

134.900

17.987

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

81.900

10.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.027

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

136.900

18.253

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

185.000

24.667-

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

TRIUMPH Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

128.316

17.109

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

113.202

15.094

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

83.164

11.089

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

91.240

12.165

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

210

88.855

11.847

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

102.210

13.628

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.598

11.146

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

93.200

12.427

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

92.200

12.293

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

91.500

12.200

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

92.200

12.293

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

123.915

16.522

X-PLORER

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

119.560

19.941

X-PLORER SPEEDY

49

2,9

-

-

92

4.700

627

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

114.235

15.231

X-PLORER VISION

49

3,5

-

-

92

5.999

800

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

130.063

17.342

X-PLORER RUNNER

49

2,9

-

-

90

5.999

800

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

138.828

18.510

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

153.000

20.400

X-PLORER RAZOR

49

2,9

-

-

90

5.999

800

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

185.965

24.795

X-PLORER PHANTER

124

6,5

-

-

100

12.999

1.733

49 49 124 124 123 150 278 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 122 -

96 96 110 110 97 97 146 148 148 148

22.200 20.100 31.420 29.490 23.550 24.550 46.130 38.410 39.700 40.310

2.960 2.680 4.189 3.932 3.140 3.273 6.151 5.121 5.293 5.375

Jog 50 R

49

2,8-7.000

0,28-7.000

50

81

15.500

2.067

50 RS CS

Neo’s 50

49

2,8-6.750

0,3-6.500

50

88

13.990

1.865

Aerox 50

49

2,7-6.500

0,4-4.500

50

97

18.500

2.467

Why 50

49

3,3-6.500

0,3-6.250

50

78

14.900

1.987

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

50

128

25.500

3.400

PW 80

79

4,8-5.500

0,64-5.000

60

57

16.300

2.173

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

-

72

23.500

3.133

X-Max 125

124,7

14-8.750

1,13-6.500

-

166

33.900

4.520

Xenter 125

125

12,5-7.500

1,19-7.250

-

142

25.900

3.453

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U

Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e.

Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

CJENIK ČETVEROCIKLI ACCESS 49,5

3,5-6.000

0,48-5.500

45

130

15.990

2.130

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

0,57-7.000

45

181

21.990

2.932

PATRIOT 100

96,5

6,25-6.500

0,7-5.800

66

136

16.990

2.265

APOLO 250

249

17,5-7.000

2,2

95

211

31.990

4.265

ATILA 250

249

17

-

243

34.990

4.665

33.848

APOLO 300

280

20,5-7.500

2,3-6.500

224

33.990

4.532

31.245

APOLO 450 Cross

124

-

-

-

94,5

58.500

7.800

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

22.500

3.000

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

22.500

3.000

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

35.500

4.733

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

32.700

4.360

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

34.900

4.653

Xenter

155

15,8-7.500

1,48-7.250

-

142

26.900

3.587

YZ 250

249

-

-

-

103,9

65.900

8.787

YZ 250 F

249

-

-

-

102,8

65.900

8.787

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.900

5.187

WR 250 F

250

-

-

140

118

79.000

10.533

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

-

180

38.900

5.187

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

-

173

34.500

4.600

395

34-7.000

3,6-6.000

-

220

60.500

8.067

14.500 28.500

359

28-7.500

-

-

303

49.546

6.606

449,5

52-7.500

-

140

195

52.413

6.988

49

3.6

-

-

165

17.990

2.460

49 149 149,5 176 249 282 272 272

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250

-

85 65 80 80 80

155 168 190 190 218 215 220 222

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656

4.200

DS 90

89,5

-

-

-

111

31.480

DS 250

249

-

-

-

195

49.867

6.650

OUTLENDER MAX XT 400

400

308

111.247

14.830

OUTLANDER 400

400

29

-

-

286

91.778

12.240

DS 450 XMX

449

-

-

-

158

109.354

14.580

RENEGADE 500

500

41

-

-

279

104.662

13.950

OUTLENDER 500 XT

500

OUTLANDER 650 XT

650

-

OUTLANDER 650 MAX XT

650

56

-

-

326

131.526

17.540

OUTLANDER 800R XT-P

800

-

7,3-5.500

-

290

154.510

20.600

OUTLANDER MAX 800R XT

800

-

-

-

326

149.913

19.990

RENEGADE 800R

800

63

7,3-5.500

-

279

124.471

17.000

799,9

71

-

-

326

165.326

22.040

976

82

-

-

339

151.806

20.240

X5 TERRALANDER

492

36

4,5-4.832

-

358

51.990

6.932

X6 TERRALANDER

593

38

-

-

358

54.990

7.332

X8 TERRALANDER

799

62

7,2-6.300

-

396

71.300

9.507

600 TERRACROSS

593

38

4,7-5.500

-

491

71.990

9.599

UTV 500 RANCHER

492

33

3,9-5.500

-

554

61.990

8.265

449

53-8.500

4,8-7.000

-

212

40.990

5.465

OUTLENDER MAX 800R LTD

449,7

-

-

-

111,9

70.900

9.453

449

-

-

160

123

79.900

10.653

59.900

T-Max

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

83.800

11.173

67.900

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

105.900

14.120

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

56.900

7.587

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

59.900

7.987

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.453

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

63.900

8.520

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

55.900

7.453

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

59.900

7.987

HYOSUNG

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.900

9.320

TE 450

br. 129/7./2012.

0.8-5.000 1-6.000 -

CAN-AM

WR 450 F + competition kit

MOTO PULS

105

18.457 28.421

49.953

ADLY

YZ 125

YZ 450 F

PATRIOT 50

ATILLA 400 IRS 4X4

YAMAHA

400 Majesty

76.900

ZONGSHEN

VESPA

126

FAZER 8

AKCIJA* kn

11.345

3.600

CIJENA eura

2.130

26.990

CIJENA kn

15.990

143,5

TEŽINA kg

111

-

MAX. BRZ. km/h

-

-

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

-

15-8.750

SNAGA ks/okr.

AKCIJA* kn

8,6-7.000

124,6

OBUJAM ccm

CIJENA eura

124,9

Bellavita 125 EFI

CIJENA kn

303 R 125

TEŽINA kg

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

OUTLENDER XT 1000

-

-

303

113.951

15.193

123.482

16.460

CF MOTO

25.990

CIJENA kn

CIJENA eura 5.027

52.421

6.965

-

263

57.771

7.703

2,6-4.500

-

274

74.669

9.956

4,2-7.000

-

165

66.111

8.815

62.695

43-7.500

4,2-7.000

-

171

87.939

11.725

84.109

42-6.500

5.2-4.000

-

273

70.077

9.344

KVF 300

271

22.-7.500

2,2-6.500

KL-KVF 300

271

22-7.500

2,2-6.500

KVF 360 4x4

362

21-7.000

2,6-4.500

KL-KVF 360 4x4

362

21-7.000

KFX 450 R

449

43-7.500

KL-KFX 450 R

449

KVF 650 4x4

633

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

37.706

252

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

242

SNAGA ks/okr.

-

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK ČETVEROCIKLI KAWASAKI

KL-KVF 650 4x4

633

42-6.500

5.2-4.000

-

273

90.337

12.045

KL-KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

-

-

110.295

14.706

KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

-

316

85.700

11.427

KL-KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

-

300

102.054

13.607

96.912

KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

-

298

78.054

10.407

77.458

MULE 600

401

12,5-3.800

2,8-2.200

40

432

60.735

8.089

MULE KL-610 4X4

401

13,5-4.000

3-2.400

40

462

90.978

12.130

MULE 4010 4X4 DISEL

953

24-3.600

5,2-2.800

40

725

108.237

14.432

KTM 505 SX

477,5

-

-

-

165

86.210

11.495

525 XC

510,4

-

-

-

163

82.890

11.052

TRX 250 TM

229

15,7-6.500

1,9-5.000

-

190

-

6.000

TRX 250 EX

229

16,2-7.000

1,7-5.500

-

164

-

5.000

TRX 420 TE

420

25-6.000

3,1-5.500

-

248

-

7.500

TRX 500 FA

498,5

27-6.500

3,8-5.500

-

273

-

8.500

MXU 50 Reverse

49,4

4,5-6.000

0,5-5.500

-

158

20.595

2.746

MXU 150 Reverse

149

11-8.500

1,0-7.500

-

185

26.995

3.599

MXU 250

249

17-7.500

1,96-5.500

225

35.960

4.795

MXU 400 4x4

366,9

20-7.000

3,1-5.500

-

275

52.995

7.066

MAXXER 450i 4x4

442,9

33-7.500

3,3-6.500

-

268

54.995

7.333

MXU 500 IRS 4X4 alu carb

498,5

35,5-6.500

3,9-5.500

312

61.950

8.260

UXV 500

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

74.998

10.000

UXV 500i AL

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

78.998

10.533

TRACKMASTER 400

400

19-5.500

-

70

-

89.390

11.580

TRACKMASTER 500

499

20-5.500

-

70

-

107.450

14.920

LT-Z 400

398

38-7.150

5-6.800

-

193

61.990

-

LT-Z 400 Z

398

38-7.150

5-6.800

-

193

62.990

8.000

LT-R 450

450

53-8.200

5-6.800

-

188

-

-

LT-A 500 X

493

-

-

-

307

82.990

10.400

LT-A 750 XP

722

46-6.000

7.2-3.500

-

307

97.990

12.530

QUAD LANDER 250

249,4

18-7.000

2,3-5.500

-

223

-

4.860

QUAD LANDER 300 S

287,2

-

-

-

243

36.999

4.930

565

42-6.500

4,9-5.500

-

300

54.000

7.200

HONDA

KYMCO

PIAGGIO

SUZUKI

SYM QUAD RAIDER 600

YAMAHA YFM 90

88

-

-

-

120

22.500

3.000

125 GRIZZLY

124

-

-

-

152

29.900

3.990 3.990

YFM 250 R

249

-

-

-

150

29.900

YFM 250 R-W RAPTOR hom.

249

-

-

-

160

39.900

5.330

GRYZYLY 300

287

-

-

-

-

-

5.500

YFM 350 R-W hom.

348

-

-

-

184

63.500

8.470

YFM 350 R

348

-

-

-

180

48.900

6.520

GRIZZLY 350 4WD hom.

348

-

-

-

243

64.900

8.650

GRIZZLY 350 4WD

348

-

-

-

243

53.900

7.190

GRIZZLY 450 IRS hom.

421

-

-

-

-

78.900

10.520

GRIZZLY 450 IRS

421

-

-

-

268

61.900

8.250

GRIZZLY 450 EPS

421

-

-

-

-

69.900

9.320

YFZ 450 R

449

-

-

-

184

77.900

10.390

GRIZZLY 550 EPS

558

-

-

-

268

73.000

9.730

GRIZZLY 700 EPS

686

-

-

-

274

84.000

11.200

GRIZZLY 700 EPS SE

686

-

-

-

274

86.000

11.470

GRIZZLY 700 EPS SE hom.

686

-

-

-

274

104.000

13.870

YFM 700 R

686

-

-

-

192

71.900

9.590

YFM 700 R

686

-

-

-

-

87.000

11.600

57.990 67.900 70.990

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA

aprilia rx 50, 2003. godina, prvi vlasnik, reg istrirana do 08/2012, u odličnom stanju, moguća zamjena.

Daruvar.

Telefon: 099/6959889

Aprilia RS 125, 2007. godina, u odličnom stan ju, očuvana i garažirana.

Registracija do 04/2013. g. Cijena: 2.600E. Belišće.

Telefon: 095/8183775

BMW, 2006. godina, 13.000km, drugi vlas nik. Motor se prodaje sa originalnim auspuhom bez Akrapoviča! Zvati iza 17h. Cijena: 6.900E. Zagreb.

Telefon: 091/2405806

DUCATI

Aprilia RSV4 FACTORY APRC, 2011. godina, 2.500km, oprema u vri jednosti 3.700E, perfek tan. Cijena: na upit. Novi Sad. Telefon: +381/63512404

Aprilia rs 125, motor je registriran godinu dana, vozi se s A1, ima oko 28KW, napravljena generalka, sve novo.

Kupujem jači. Cijena: 1.800. Kutjevo. Telefon: 098/9969710

BMW

Aprila RSV 1000R, 2006. godina, regis tracija do 06/2013. g.,15.600km. Može zam jena. Cijena: 6.000E. Slavonski Brod. Telefon: 098/550249

Aprilia RS 250, 1999. god., 28.000km, super stanje, nisu potrebna ulaganja. Cijena: dogov or. Bjelovar. Telefon: 099/3150955

APRILIA Caponord, 2002. godina, 34.000km, registracija do 05/2013. g., hitno i povoljno. Cijena: 3.900E. Slavonija.

Telefon: 091/5529425 ili 099/4530070

128

MOTO PULS

BMW R1150R, 2004/05. godina, 12.500km, dodatna oprema, nove gume, servis. Cijena: 7.500E. Varaždin.

Telefon: 098/267566

BMW F800 R,2011.g, 900 km, putni kompjut er, led žmigavci, maska, cijena: 10.200E. Telefon: 091/2022170

BMW R80RT, 1 9 9 1 . godina, registracija do 06/2012. g., u dobrom stanju, održavan i garažiran.

Cijena: 2.300E. epin. Telefon: 098/9130378 br. 129/7./2012.

DUCATI MONSTER 696, crni, 2010. godina, u odličnom stanju, 3.000km, 1. vlasnik, moguća zamjena. Cijena: 55.000kn.

Rijeka.

Telefon: 098/794461

HARLEY DAVIDSON

Ducati Monster 696, crni, 2010. godina, u odličnom stanju, 3.000km, 1. vlasnik, moguća zamjena. Cijena: 55.000kn.

Rijeka.

Telefon: 098/794461

Harley Davidson Road King 1450, 2005. godi na, registracija do 08/2012. g., 25.000km, 1. vlasnik, zračni ovjes, puno opreme, izuzetno očuvan.. Cijena: 17.300E. Slavonija.

Telefon: 098/627087

DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000 km, reg istriran do 08/2012, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis.

Cijena: 11.000E. Telefon: 091/5157067

Harley Davidson DYNA SUPER GLIDE CUSTOM, 1.450ccm, 2005. godi na, kupljen u Forticaru u Zagrebu, 12.800km, puno dodatne opreme, garžiran, kao nov! Cijena: 16.800E. Varaždin.

Telefon: 098/446626

DUCATI 900 SS, 2005. godina, 21.000km, veliki servis, vožen rekreativ no, puno opreme, može zamjena. Cijena: 4.500E. ZG. Telefon: 099/8350666

Ducati monster 696, 2008. godina, u dobrom i voznom stanju, nema mogućnost registracije.

Cijena: 1.999E. Karlovac.

Telefon: 099/8256863

Honda cbf 1000; regis tracija 06/12. g., 2006. godina, odlično stanje, vrijedi pogledati i kupiti.

Cijena: 5.300E. Pula.

Telefon: 099/6989499

Harley Davidson Dyna Super Glide Custom, 2005. godina, 12.800km, kao nov, bor do crveni (*slika je identična modelu).

Cijena: 99 000kn.

Varaždinska Županija.

Telefon: 098/446626

HONDA

H O NDA CB600F Hornet, 2007. godina.

Registriran godinu dana, 11.500km, u sustavu PDV a, cijena: 42.000kn, Zagreb, 091/3006009

Honda CBR XX BLACKBIRD, 1997. godi na, u izvrsnom stanju, nije registriran, 48.000km.

Boja ljubičasta / tamnoplava sa efektom. Dajem 2 zadnje gume i "kornjaču" za leđa. Cijena: 5.300E. Sveti Križ Začretje.

Telefon: 099/2216191

HONDA cbr 1000 rr, 2005. godina, 140 kW/191ks, 36.000km, prva registracija 2006. g., servisna knjižica, ser visiran u ovlaštenom ser visu, garažiran, izvrsno očuvan (vrijedi pogledati ). Cijena: 5.500E. Slavonski Brod. Telefon: 095/658340

Honda gl1500 f6c Valkyrie, 67.000km, 1999. godina, registrira na godinu dana, odlična.

Cijena: 10.000E. Samobor.

Telefon: 099/6681056

Honda cbr 600 rr, 2006. godina, na motoru je sve novo, nema ulag anja. Cijena: 5.300E. Baška Voda. Telefon: 098/9630647

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Mali oglasnik

KAWASAKI

Honda, 7.500km, 2007. godina, registrirana do 04/2013. g. Nove gume Michelin Pilot power, Akrapovič + original, Kofer Givi 52l. Napravljen servis. Cijena: 4.500E. Zagreb.

Telefon: 091/3452347

honda cbr 1000rr, 2006. godina, regis tracija do 04/2013. g., xenoni, novi lanac i lančanici, Akrapovič, led, Puig vizir, LSL slideri, servisna, itd. Cijena: 6.800E. Rijeka. Telefon: 095/9018000

Honda C B R 6 0 0 RR , 2008. godina, 35.000km, odlično očuvan, novi lanac i lančanici, redovno servi siran, registracija do 05/2013. g. Cijena: 43.000kn.

Osijek.

Telefon: 091/2244551

Honda CBR600F, 2006. godina. Uredno servisir an, 28.000km, regis tracija do 08/2012. g.

Akrapovič plus kofer 45 litara. Odlično stanje!

Cijena: 5.300E. Rijeka.

Telefon: 091/7861392

honda CBR 400RR, 1993. godina, 43 kW, 4 taktni, neregistriran, vlasnik. Cijena: 1.700E. Zagreb.

Telefon: 098/9389909

honda shadow vt 6 0 0 ct , registracija do15.04.2013. g.

Cijena: 4.000E. urđevac.

Telefon: 099/2171646 ho n d a cb r 1 0 0 0 r r fireblade, 2006. godi na, 14.500km, bez pred njih oklopa. Povoljna cije na po dogovoru. Cijena: 4.000. Pula. Telefon: 098/9890987

Honda 550 CBX, 1986. godina, 35.000km, tre nutno odjavljena, u vlasništvu od 2005. g.

Nikad nijedan kvar, motor je vozila cura.

Cijena: 1.500E. Zagreb okolica.

Telefon: 091/4033340

Honda CB 600, spremna za sezonu, Pirelli angel st pred 500 km, sve ser visirano, molim sms ili e mail, zamjena za quad 500cc. Cijena: 2.600E. Križevci.

Telefon: 099/5957266

HONDA CBF 600S, 2006. godina, 26.500km, reg istracija do 06/2013. g., nove gume, nema pore za. Cijena: 4.500E. Split.

Telefon: 091/3172255

Honda cbr 600 f, 78kW, 1999. godina, registracija do 06/2012. g., 599ccm, napravljen servis, spreman za sezonu, Akrapovič.

Cijena: 3.100E. akovec.

Telefon: 099/8696336

Honda cbr 600rr, izvrsna, bez ogrebotine, servis upravo napravljen, nove gume, prešla 14.000km.

Cijena: 6.000E. akovec.

Telefon: 098/803383

Honda cbr 919 RR, u izvrsnom stanju, naprav ljen servis, promjenjene lamele, nove disc pločice...moguća zamije na. Cijena: 3.000.

Križevci.

Telefon: 099/7322806

Kawasaki ER-6n, 2007. godina, 29.000km, reg istracija do 06/2013. g., u odličnom stanju, bez ulaganja, servisiran u KMS u, knjižica + svi računi, novi lanac i lančanici, širji guvernal+originalni, zad nji blatobran, slider i, drugi sam vlasnik, kupio sam ga 2008. g. sa 3.000km.

Cijena: 3.800E. Pula. Telefon: 091/5333487 Kawasaki er6n, super stanje, 2006. godina, Akrapovič, redovito ser visiran, bez ikakvih ula ganja, servisna knjižica.

Cijena: 3.900E. Zagreb.

Telefon: 099/2167696

kawasaki zx9r, 1997. godina, registriran do 05/2013. Akrapovič, karbonski s granama, nove gume, odlično stan je. Cijena: 3.800E, Koprivnica. Telefon: 0911203009 Honda Xl-250r, novi l a n č a n i c i i kočnice,odlična i pouz dana mašina. Cijena: 1.300E. Slavonija.

Telefon: 091/7299220

Honda cbr 600 f sport, 78kW, 1999. godina, Akrapovič, na novo registrirana 06/2013. g., 599ccm.

Cijena: 3.100E. akovec.

Telefon: 099/8696336

Honda CB400n, dajem novu zadnju gumu, lanac i lančanike i bisage, gen eralno sređena. Cijena: 1.000. Split. Telefon: 097/7936770

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

kawasaki vn800 Classic, 2004. godina, 47tkm, registriran do 05.05.2013. Cijena: 33.333kn, Mali Lošinj.

Telefon: 098/801041 Kawasaki gpz 1000rx, 1986. godina, u dobrom stanju, odjavljen. Cijena: 1.300E, Sisak. Telefon: 099/7309189

Kawasaki zx10r, 2006. godina, odličan, garažiran, 25.000km, nove gume,sva tri ključa, registracija 06/2012. g., moguća zamjena.

Cijena: 5.750E. Pitomača.

Telefon: 098/646575 br. 129/7./2012.

Kawasaki GPz 550 unitrak, 1982. godina, 66.000km. U dobrom stanju, original boja i sve na motoru, nikad farban. Registracija do 04./2013. g. Cijena: 2.000E. Valpovo.

Telefon: 098/9332404

Kawasaki Z 1000, 2003. godina, 1. vlas nik, 32.000km, regis tracija do 06/2013. g., fuuull oprema, nove gume, servis, nepotreb na ulaganja. Cijena: 5.600E. Telefon: 099/1985228 Kawasaki KLV 1000, 2004. godina, regis tracija do 09/2012. g., 37.000km, nove gume, novi lanac i lančanici, servisiran, odličan.

Drugi vlasnik. Cijena: 5.500E. Trogir. Telefon: 091/5718050

Kawasaki VN900, jed nostavno maženi i paženi ljubimac.

Pouzdan, besprijekoran i nadasve ekonomičan motor, redovno servisir an i pravilno korišten, bez mušice, a kamoli nezgode ili ogrebotine na njemu. Na njemu je oko 30.000 kuna dodatne opreme (računi), od čega većina original Kawasaki, a ostali dijelovi iz Amerike.

Cijena: 57.000kn.

Vodice.

Telefon: 098/710685

KAWASAKI Z750S, 2006. godina, samo 10.500km, registriran godinu dana, servisiran, kofer Kappa, moguć kredit. Cijena: 4.900E. Zagreb.

Telefon: 091/3002642 MOTO PULS

129

BESPLATNI

Mali oglasnik

Kawasaki Z750S, 2005. godina, servis, nove gume, Arrow, kofer, tank torba. 23.500km, zamjena za Beverly, X9 250 ili PVC stolariju.

Cijena: 4.400E. Pula.

Telefon: 099/3117822

Kawasaki ZR7, servi siran u ovlaštenom ser visu, puno dodatne opreme, fiksno 28.000kn ili zamjena za maxi skut er uz vašu nadoplatu.

Cijena: 28.000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/5725656

Kawasaki, očuvan, ser visiran, dodatno oprem ljen, 31.500 km, 2006. godina. Cijena: 4.700E. Osijek.

Telefon: 098/743948

kawasaki z1000, sa ABS om, registriran godinu dana, servisiran, nove gume sa 16.000km, vizir MRA racing. Cijena: 6.900E. Zagreb. Telefon: 091/3002642 Kawasaki Ninja 250 R, 2008. godina, crni, u odličnom stanju, malo vožen 2.000km, gume također u odličnom stan ju, garažiran, sadrži link ove za spuštanje za niže vozače, neregistriran.

Hitno! Cijena: 26.000kn.

Pitomača.

Telefon: 098/9578085

KTM RC8, 2009.g.

3.500km, cijena: 85.000kn, može zamije na.

Telefon: 098/236175

KTM S U P ERD U K E Racing, 2009.g., 12.500km.

Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

Ktm RC8, 2008. godina, 11.500km, full Akrapovič, servisna, registracija do 07/2012. g. Cijena: 78.500kn.

Zagreb.

Telefon: 098/269996

kawasaki zx6r ninja, 2005. godina, 26.000km, registracija do 08. mjeseca, u dobrom stanju, servisir an. Moguća zamjena za naked ili tourer. Cijena: 3.888E. Dalmacija.

Telefon: 091/9445502 Kawasaki ZZR 600, 1993. godina, u izvrs nom stanju, bez ikakvih ulaganja. Na motoru su nove gume "Pireli Diablo Rosso". Cijena: 2.500E. Slatina.

Telefon: 095/9026007

Kawasaki, motor je u izvrsnom stanju, naprav ljen servis, registriran godinu dana, Akrapovič, servisna, cijena nije fik sna. Cijena: 3.800E. Zagreb.

Telefon: 099/2167696 Kawasaki zx-6r, 2008. godina, 05/2009. g. prva registracija. Kao nov. Akrapovič, power commander, karbonski štitnici rame, vrhunski o č u v a n n a mob0912121431.

Cijena: 5.999E. Solin.

Telefon: 091/1879889 Kawasaki, motor je u odličnom stanju, nove gume, novo ulje i filteri, novi akumulator, amor tizer volana, MRA vizir, Akrapovič.

Cijena: 4.500E. Virovitica.

Telefon: 091/7842947

130

MOTO PULS

Suzuki Bandit 600 (750), 1995. godina, 20.400km, crveni, servi siran, mašina 750ccm, sportske grane i top, mali žmigavci, polirane felge. Cijena: 2.100E. Telefon: 098/779464

Suzuki GS 500E, 2005. godina, kupljen nov 2008. g.,1. lak. Cijena: 2.500E. Telefon: 098/691266.

Suzuki gsxr srad 750 c m 3 , 1 9 9 6 . godina,70.000km, regis tracija do 05/2013. g.

Motor je u dobrom stan ju, moguća zamjena za endure. Napravljen ser vis. Cijena: 3.000E. Zagreb.

Telefon: 099/2281403

suzuki gsx-r 1100, 1995. godište, u odličnom i orginalnom stanju, regan do 07/2012. g. Cijena: 1.900E. Osijek. Telefon: 095/5055197

su z uk i gsx-r600, 2004. godina, sa dosta opreme, registriran godinu dana, napravljen komplet servis, odlično stanje, nikad padano, kupljen u Eurorentu.

Cijena: 4.700E. Zagreb.

Telefon: 095/9247346

Suzuki K 6, 1000 R, 2006. godina, 27.000km, očuvan, napravljen kompletan servis, gume ok, Remus, imitacija karbona. Cijena: 6.500E. Varaždin.

Telefon: 091/4332636

KTM duke II, 2006. godina, registracija do 05.07.2012. g., 23.568km. Motor redo vito održavan, servisna knjižica. Cijena: 5.000E. Osijek.

Telefon: 095/9034366

KTM sx 85, 2006. godi na, malo korišten, vožen samo rekreativno.

Cijena: 1.899E. Velika Paka.

Telefon: 098/548410

SUZUKI GSX-R 1000 K4, 2004. godina, 11.500km, očuvan, neregistriran i vož e n samo po cesti,vlasnik.

Ne odgovarama na SMS. Cijena: 4.800E. Varaždin.

Telefon: 092/1004173

Suzuki SV1000s ,2006. godina,11.000km, regis triran do 06/2013. g., garažiran, u super stan ju! Cijena: 45.000kn.

Zagreb.

Telefon: 099/3636000

Suzuki GSX-R 1000 k8, motor kao nov, nove gume, 9.000km, moguća zamjena, u zamjeni cije na veća, prvi vlasnik.

Cijena: 8.600E. Zagreb.

Telefon: 099/2626666

Suzuki GS 500E, 1979. godina, motor je odličan, nisu potrebna ulaganja, napravljen servis, novi lanac i lančanici. Cijena: 1.300E. Koprivnica.

Telefon: 098/457247

SUZUKI

KTM KTM Duke 125, 2011. godina, narančasti, odlično stanje, 3.800km, potrošnja 2,2l, hitno prodajemo.

Cijena: 27.000kn. Pitomača.

Telefon: 098/9578085 br. 129/7./2012.

suzuki gsx 750 katana, 1 9 8 3 . g o d i n a .

Cijena: 1.500E. Osijek.

Telefon: 091/5235777

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

suzuki vzr 1800 m intruder, registracija 1godina, extra full opre ma,150 ks, kao nov.

Samobor.

Telefon: 091/8947887

Suzuki gs 500e, 34kW, 1993.godina, regis tracija do 04/2013. g, 74.000km, 487ccm.

Cijena: 1.900E. Međimurje. Telefon: 098/803398

YAMAHA

Yamaha YZF R6, 2003. godina, ima raceing plas tike od novijeg modela (2006.), kraći zupčanik (malo je startnija), sportske pedalice za mjenjanje brzina i zadnju kočnicu, sklopive ručkice kočnice i kvačila. Ispuh je Akrapovič. Cijena: 3.500E. Zadar. Telefon: 091/1536761

YAMAHa FZ1S, 12.2007. reg.do.

02.2013., 20.000km, prvi vlasnik.

Servisirana, besprijekor na. Nema troška prijepi sa. Cijena 50.000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/6181260

Y a m a h a XJR 1 3 0 0 , 2007g. U izvrsnom stan ju, amor. volana, kofer, vjetrobran.

Cijena 8.000E. Telefon: 098/337531

yamaha r1, 2011. godi na, kao nova, registrira na godinu dana, Akrapovič, nove gume.

Cijena: 11.700E. Telefon: 099/7383184

yamaha fz1s, 2008. godina, 25.000km, puno opreme, stanje odlično.

Cijena: 6.200E. Telefon: 099/3618646 Yamaha YZ 125, 2004. godina, 2.000E. Yamaha Yz 250f, 2004. godina, 2.000E. Motori su redo vito servisirani i održavani.

Cijena: 2.000E. Daruvar.

Telefon: 098/9343813, 098/044512

Yamaha FZR 1000 godi na 1991. u odličnom stanju, registriran do svibnja 2013. cijena: 17.000kn. Grešnica.

Telefon: 098/9666738

Yamaha FZ6 fazer, 600 ccm, 2005. godina, 20.700km, registracija do 06/2013. g., nove gume, kofer Givi maxia, auspuh Leo Vince, izvrs no stanje.

Cijena: 4.200E. Istra. Telefon: 098/1772937 Yamaha XVS 1300 mid night star, 2008. god.

10.000 km s dosta dodatne opreme pro dajem za 58.000kn.

Telefon: 091/4040239

yamaha xt660r, 2006. godina, prvi vlasnik, maksimalno očuvan, kao nov, 11.600km, garažiran, uredno servi siran. Cijena: 26.000km.

Telefon: 091/5511573

Yamaha, 2001. godina, besprijekorno stanje, nove obje gume, regis tracija do 03/2013. g., 30.000km, spremna za sezonu. Cijena: 3.000E. Križevci.

Telefon: 095/8621138

Yamaha, 4 3 . 3 0 0 k m , servis, nikad padano, 2003. godina, jako očuvana. Cijena: 7.550E. Rovinj.

Telefon: 098/360690

Yamaha XJ 600 N, 2001. godina, 36.000km, reg istracija do 05/2013. g., stanje ok, može se voziti ovu sezonu, garažirana.

Cijena: 2.400E. Mali Lošinj.

Telefon: 098/9356683

yamaha bulldog 1100, 2003. godina, 40.000km, registracija do 09. mjeseca, servi siran, dosta opreme, moguća zamjena za TDM 900, V storm, Transalp.

Cijena: 4.500E. Dalmacija. Telefon: 091/9445502

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Mali oglasnik

yamaha fj 1100, 1985. godina, 10.000km, samo stajala u sobi 25 god.

Registracija godinu dana.

Osijek.

Telefon: 091/5235777

yamaha fz6 s2, 2008. godina, 20.121km, napravljen veliki servis na 20.000km, dodatna oprema vizir, ralica, slid er, bijeli štop. Cijena: 4.700E. Trogir. Telefon: 095/8766351

Y a m a h a M i d n i g ht star 1300, 2007.godi na, registracija do 06/2013. g., 29.000km, puno dodatne opreme, nove gume, servisna knjižica, može zamjena.

Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999 Yamaha Super Tenere 750, n o v i l a n a c i lančanik, dodatna zadn ja guma. Cijena: 1.700E. Podgorač.

Telefon: 091/3698156

Yamaha R6, 17.500km, registracija godinu dana, garažiran, tvorničko stan je, Leo Vince + originalni auspuh, dobro očuvan, bez zamjena. Cijena: 5.800E. Varaždin.

Telefon: 098/637017

yamaha sr 250, 4 takt ni, 1999. godina, 15kW, 30.000km, neregistri ran. Cijena: 1.100E. Zagreb.

Telefon: 098/9389909 br. 129/7./2012.

Yamaha Vmax 1200, carbon, 2001. godina, prvi vlasnik, motor ima 28.000km, u fantastičnom stanju + sva oprema. Cijena: 6.500E. Našice. Telefon: 098/430453

yamaha xtx 660, 2008. godina, stanje odlično, napravljen servis, regis tracija 28.8.2012. g.

Cijena: 4.100E. Zadar.

Telefon: 095/5186669

yamaha xv 1900, uni kat, 2007. godina, extra full originalna dodatna oprema, motor je doslov no kao nov, registracija 1 godina. Jedinstven.

Samobor.

Telefon: 091/8947887

Yamaha XZ400, 1984. godina, 45.000km, 50kW, 2. vlasnik, dobro stanje, održavan, regis tracija 1 godina. Moguća zamjena 125 250ccm.

Cijena: 1.200E. Rijeka Grobnik.

Telefon: 098/9312799

Yamaha YZF450, 2005. godina, u vrlo dobrome stanju (novi diskovi, disk pločice, lanac, lančanici, reparirane prednje vilice, servis mašine). Cijena: 2.800E. Zagreb. Telefon: 095/9088679 MOTO PULS

131

BESPLATNI

Mali oglasnik

SKUTERI

PiaggiO x7 eVO 300, 2010 godina, 13.000km.

Registriran godinu dana.

Cijena: 19.000kn.

Zagreb.

Telefon: 091/3006009

OSTALI

PeUgeOT SPeedFigHT 2 100ccm, prodajem ili mijenjam, registriran do početka 07. mjeseca.

Moguća je i registracija s moje strane. Upiti na e mail: alen4994@gmail. com. Cijena: 5.000kn.

Gudovac.

Telefon: 091/5655328 SUzUKi BUrgMan 400, 2000. godina, u vrlo dobrom stanju, sre brne boje s koferom i kseno svjetlima, nikada nije razbijan. Cijena: 13.500kn.

Pakrac.

Telefon: 098/9681450

PiaggiO CrUiSer 500, 2009. godina, regis tracija do 04/2013. g., 16.000km, napravljen veliki servis, nove gume.

Cijena: na upit. Bjelovar.

Telefon: 098/404439

PiaggiO MP3 RL,2007. g. 12.500km, 250 ccm, reg.04/12. sa dosta dodatne opreme (veliko v j e t r o b r a n s k o staklo,grijana pregača, kofer). Cijena: 28.000kn.

Zagreb Dubrava.

Telefon: 098/230209

CF MOTO SKUTer, odlično stanje, 250 kubičnih centimetara, moguća zamjena. Cijena: 10.000kn.

Telefon: 097/7948112

PiaggiO BeVerLY 500, 2003. godina, registriran do 09/2012., servisiran, dodatna oprema, očuvan.

Cijena: 2.500E, Makarska.

Telefon: 098/1658427

MOTO gUzzi 1100, ser visiran, kao novi, 20tkm.

Cijena: 50.000kn, Šibenik.

Telefon: 099/2171979

aPriLia raLLY 50,1998. godina,15.000km, odlično stanje, potpuno ispravna, registracija do 06/2013. g., Gianelli auspuh. Cijena: 700E. Rijeka.

Telefon: 095/9018000

MOTO gUzzi V35C, 1982. godina, potpuno uređen i ispravan, regis triran godinu dana.

Cijena: 23.000kn.

Zagreb.

Telefon: 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

PiaggiO BeVerLY 400, 2007.g. 29.000km, napravljen servis, nove gume, uredna servisna knjižica. Motor je u izvrs nom stanju nikad padan nikad udaren i uvijek garažiran. Može zamjena za Bandita s(a) 650, 1250 ili Tdm 900 novijeg godišta uz moju nadopla tu. Dubrovnik. Telefon: 098/324485

e CHarM 150, 1.660km, 2008. godina, prva reg istracija 2010. g., regis tran do 05/2013. g., prvi vlasnik, garažiran.

Cijena: 1.300E. Osijek.

Telefon: 098/816966

YaMaHa x-CiTY 125, 2008. godina, prva reg istracija 2010.

Registrirana do 05/2013, 4.500km.

Cijena: 20.000kn, Slavonski Brod.

Telefon: 091/4446113

TgB xMOTiOn 250 eFi, Max skuter, 2008.godi na, 15.000km, drugi vlasnik, Kucelj auspuh, bez ulaganja, može zam jena za Yamahu XTX ili Ap. Cijena: 16.000kn.

Krapinsko Zagorska Županija.

Telefon: 091/2484008

MOTO gUzzi V35 ii, 350 ccm, 1980.godina, pot puno uređen i ispravan, spreman za registraciju.

Cijena: 15.000kn.

Zagreb.

Telefon: 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

MOTO gUzzi nUOVO FaLCOne, 1970. godina, potpuno uređen i ispra van, odjavljen. Cijena: 23.000kn.

Zagreb.

Telefon: 01/6234653, 091/9527864

regaL raPTOr Spyder 250, 2009. godina, reg istracija do 07/2012. g., 9.000km, servisna knjiga, candy smeđa boja, sjedalo rađeno po narudžbi, može zamje na. Cijena: 2.900.

Bjelovar.

Telefon: 092/1496237

zOngSHen zS 250 gS, malo oštećen, 1. regis tracija 04. mj. 2008. g., reg. do 04/2013. g., prešao oko 6.000km, nove gume, nešto opreme ide uz njega (na upit), 1. vlasnik, cijena nije fiksna. Cijena: 11.000. Zadar. Telefon: 091/5185472

TOMOS aPn 6, potpuno nov, 36km, novoregistri ran, jamstvo 1 godinu.

Cijena: 6.900kn. Krapina okolica.

Telefon: 098/9344433

KeWaY CrUSeS 250, 2007. godina, registri ran 1 godinu. Cijena: 12.000kn, nije fiksna.

Virovitica.

Telefon: 098/9196737

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 132

ati

*Oglase zaprimamo zaključno s 1. u mjesecu za broj koji je u pripremi

Honda CB400F Caffe Racer

>>>prerada

Ordinacija doktora Ervina Iako se s Caffe Racera obično eliminiraju svi suvišni dijelovi, posla je i ovoga puta bilo mnogo jer je trebalo utrošiti puno volje i truda da bi stara Honda ponovo zasjala punim sjajem trideset i pet godina nakon što je proizvedena

Snima i piše: Edi Ljubić

P

ostoje ljudi koji svoj život posvete motociklima i njihove su priče uvijek različite. Neki prevaljuju tisuće kilometara na njima, neki se natječu na stazama, neki se druže po susretima.

Ovaj je slučaj također drugačiji, a u njoj je mladi zaljubljenik u motocikle, koji za život zarađuje upravljajući bagerom, posvetio svoje slobodno vrijeme prerađivanju i uređivanju motocikala.

Ervin iz mjesta Marčana nedaleko Pule svoje metalne ljubimce najčešće kupuje u lošem stanju te ih potom vraća u život. Svoje uratke zato potpisuje imenom „Dr. Ervin Moto Recovery Room“ što bi u slobodnom prijevodu značilo „Soba doktora Ervina za oporavak motocikala“.

Prilikom priprema za fotografiranje ugodno smo se iznenadili ušavši u urednu garažu gdje je bilo posloženo petnaestak detaljno uređenih motocikala koji su bili pokriveni svaki sa svojom zaseb-

nom ceradom. Nekoliko sportskih originalnih, par Streetfightera, tri Boldorke iz osamdesetih te jedna Laverda preuređena u Caffe Racer stilu i na kraju Honda kojoj je posvećen ovaj članak. Svi ti motocikli uredno su posloženi, uređeni su do posljednjeg detalja te na naš upit Ervin objašnjava:“Skoro sve sam ih kupio u lošem stanju, pa ih uredio. Ne, nisu na prodaju, radio sam ih za sebe.“ Svaka čast, skupio je prekrasnu kolekciju o kojoj će još biti riječi, a sada počnimo priču o staroj Hondi 400 Four koja je rođena daleke 1977.

Caffe raceri oduvijek su imali svoj krug obožavatelja, pa tako i onih koji su se upuštali u konstrukciju takvih motocikala iz kakvih serijskih modela. Stara Honda 400 Four iz 1977. godine nabavljena je u lošem stanju i ideja je bila napraviti Caffe racera da se ne potroši mnogo nova-

br. 129/7./2012.

mOTO pULS

133

>>>prerada

Honda CB400

Racer ca, koristeći dijelove koji se nađu po garaži.

Doduše, tih dijelova po Ervinovim garažama ima, jer kod silnih projekata uređivanja i prerađivanja motocikala uvijek nešto ostane, pa je ovaj produkt rađen sistemom koji se koristi još od izuma paštete, a funkcionira na principu „šteta je to baciti!“.

Malo modificirani okvir i originalni agregat poslužili su kao baza. Dugački, a uski rezervoar od neke stare Laverde odlično se uklopio u planiranu priču nastanka Caffe Racera. Sjedalo je ručno napravljeno tako što je baza izvedena od stakloplastike na koju je zalijepljena oblikovana spužva te potom presvučena crnim skajem. I rep je napravljen od stakloplastike, a oblik je karakterističan za Caffe Racer modele. Stražnja vilica preuzeta je zajedno sa amortizerima sa Honde CB 900 Boldor, a vilica je još dodatno prošire-

134

mOTO pULS

br. 129/7./2012.

*** na da bi u nju stao aluminijski naplatak od 5.5 cola preuzet s Honde CBR 900 RR iz 93. Zbog ugradnje šireg trapa i naplatka bilo je potrebno rezati i proširiti okvir motora s lijeve strane, a sve to skupa zahtijevalo je i pomicanje pogonskog zupčanika za 4 cm prema van, kako bi lanac ostao u centru, a da ne bi strugao po gumi koja je sada znatno šira od one koju su ovom motociklu namijenili japanski inženjeri u osamdesetim godinama prošloga stoljeća.

Prednja vilica uzeta je sa neke 125-ice iz početka 90-ih i u nju je pripasan naplatak od Suzukija GSX-R 750 iz 86. godine. Prednja kočiona kliješta su u biti zadnja od neke stare Kawe, pripasana da posluže svrsi. Prednje svjetlo je od Suzukija, GSX iz osamdeset i neke, a nosač svjetla i brojača okretaja motora te kućište istog napravljeno je ručno od inox šipki i cijevi. Baš ti deta-

lji poput nosača svjetla i kućišta sata, koje Ervin izrađuje ručno, njegovim preradama daju poseban štih jer su vrlo pedantno i precizno izrađeni, pa makar se radilo i o najsitnijim detaljima.

Ispušni top i odgovarajući nosač također su ručne izrade. Oslonci nogu s komandama uzeti su od Honde CBR 900 RR. Pogonski agregat ostao je originalan, poklopci s njega detaljno su ispolirani, a originalni filtar zraka zamijenjen je malim sprint filterima.

Završno lakiranje i airbrush također su djelo zlatnih Ervinovih ruku. Tokarske poslove obavio je prijatelj, koji si je dao truda pa je proizveo razne bukule, ručke i utege volana te razne sitnice upotrijebljene na ovom projektu.

Jedino što je za izradu ovog atraktivnog motocikla kupljeno novo jest zadnje svjetlo, komad inox cijevi za kućište sata te boja. Za ostalo su

upotrijebljeni ostaci koji se godinama gomilaju i stoje na policama po garaži. I za kraj recimo još jednu činjenicu koja nas veseli. Osim “picnutih“ motocikala iz Ervinove garaže, još ih je nekoliko ispred garaže pokrivenih ceradama i u žalosnome stanju te samo čekaju da ih majstor iz Marčane uzme u svoje ruke i temeljito ih obnovi ili preradi, a naravno da ćemo taj trud popratiti osvrtom u nekom od idućih naših brojeva. Uradci iz Dr. Ervin Recovery Rooma već su zamijećeni na moto događajima gdje su bili izloženi, a neke od Ervinovih motocikala moći ćete vidjeti i na ovogodišnjem Croatia Bike Weeku (nekadašnji Twin Horn Beach Party), koji će se održati u Puli od 27. kolovoza do 2. Rujna. Poznavajući Dr. Ervina, možda iz njegove sobe za oporavak do tada izađe i kakav novi pacijent. n

Rezervoar: Laverda Stražnja vilica: Honda CB 900 iz osamdesetih Prednja vilica: Yamaha 125, početak devedesetih Stražnji naplatak: Honda CBR 900 RR, 93. g.

Prednji naplatak: Suzuki GSX R 750, 86. g.

Kočiona kliješta: sa nekog Kawasakija Oslonci za noge: CBR 900 RR Ručke: prijatelj tokar Sjedalo: Dr. ervin moto Recovery Room Rep: Dr. ervin moto Recovery Room Aerografija: Dr. ervin moto Recovery Room Lakiranje: Dr. ervin moto Recovery Room ispuh: Dr. ervin moto Recovery Room Nosač svjetla: Dr. ervin moto Recovery Room Kućište brojača okretaja: Dr. ervin mRR br. 129/7./2012.

mOTO pULS

135

>>>vikend odredišta

Etno selo Karanac

Seosko gospodarstvo Ivica i Marica

Ulica zaboravljenog imena - Karanac

Karanac

Oaza ljepote u Baranji Ulica - Karanac

Karanac - staro dvorište

Ulica - Karanac

Ako igdje u svijetu postoji mjesto nalik prelijepoj Toskani, onda je to hrvatska Baranja. Podneblje je to s prekrasnom prirodom prošarano rodnim vinogradima. U sjevernom dijelu tog raja podno Banovog brda smjestilo se jedno od prvih baranjskih etno sela, danas nadaleko poznati Karanac Teks i foTo: Damir Pritišanac

rvi zraci proljetnog sunca koji su probudili od zime usnulu prirodu bili su dovoljan poticaj da se zaputimo do jednog od najzanimljivijih odredišta nedaleke nam Baranje, u europski poznato etno selo Karanac. Samo 30-tak km udaljen od Osijeka, Karanac je prava poslastica za prvi ovogodišnji izlet na dva kotača. Prva, druga, treća... i jurimo biljskom cestom pre-

Tipična baranjska kuća 136

MoTo PULs

ma srcu Baranje. Kako dublje ulazimo u njena raskošna njedra, pogled nam luta predivnim krajolicima kroz koje prolazimo vinskim cestama ove hrvatske regije koja nalikuje Toskani.

Puno se stvari promijenilo proteklih godina. Vidljivo je to na svakom koraku. Baranja je prepoznala svoj turistički potencijal i iz dana u dan ga sve više koristi. Mnoga seoska gospodarstva nikla su uz bogata baranjska polja kojima prolazimo. Jablani i

Karanac - đeram br. 129/7./2012.

vite breze nalik su toskanskim čempresima uz bogata imanja. Uz cestu se nižu obilježja ovog tipično vinarskog podneblja: brojna velika vinska burad postavljena uz cestu.

Kod Kneževih Vinograda odvajamo se lijevo prema Karancu. Nakon par kilometara na ulazu u etno selo postavljene su figure u tipičnim narodnim nošnjama s natpisima dobrodošlice u rukama. Uz jedinstvenu betonsku cestu koja prolazi selom očuvane stare panonske

kuće nadmeću se ljepotom. Uz njih je jedan od najdužih drvoreda trešanja u nas. Na ulici su pred mnogim dvorištima postavljena stara seoska kola, male vodenice i sjenice te pokoji stari đeram.

Karanac je posljednjih godina postao pravi magnet za brojne strane i domaće turiste, kojima se ovdje pruža mogućnost uživanja u bogatoj gastronomskoj i turističkoj ponudi Baranje. Zaustavljamo se u centru pred krčmom „Baranjska kuća“, koja je pravi dragulj sela. Ovdje se ponuda jela temelji isključivo na domaćoj proizvodnji, a sve baranjske delicije spravljene su na otvorenoj vatri i u krušnoj peći, dok zalogaje redovito prati živa ciganska glazba.

Klasična baranjska kuća i dvor

***

Beljska vinarija

Vinograd - Belje

“Baranjska kuća“ - detalj

Vinski podrum

Dvorište u restoranu “Baranjska kuća“

Restoran ima tri dvorišta (antikvari- turističkih izleta. Od vožnje brodom, terencijate), u kojima su između ostalog izloizlo slušanja rike jelena, vožnje terenci ma i kanuima do posjeta vinograženi stari alati i ostale potrepštidima i nedalekoj Beljskoj vinariji, ne iz nekadašnjeg svakodnevkamo smo se i mi zaputili. nog života na selu. Tu su među Samo nekoliko kilometara ostalim stare lojtre, plugovi, iznad Karanca uzdiže se Baranjska taličke, kuke, grablje i motiplanina (Banovo brdo), ke, ulari i još mnogo toga u potpunosti pekriveno (ukupno oko 8000 izloplantažnim vinovino žaka), što posjetitelje gradima. Uska vraća u neka prijašnja cesta uspinje se ka vremena. U zadnjem beljskom odašiljadvorištu je drveni vidismječu, uz koji se smje kovac s kojeg se prustila hacijenda najpoža nezaboravan pogled znatijeg hrvatskog na tri seoske crkve, livade i poduzetnika, gospolja. podina Todorića.

Turisti se ovdje mogu proOdavde se s vrha vozati originalnim seoskim Baranjske planine prukolima i spavati u autentično ža prelijep pogled na uređenim sobama s pogledom cijelu okolicu - s jedne na dvorišta i kokošinjce. Etno selo strane na Beli Manastir Karanac ima više seoskih gospoi Mađarsku, a s druge darstava s raznolikom ponudom

Baranjski pjetao

Jedan ljepotan

Dvorište u restoranu “Baranjska kuća“

na Os jek i Slavoniju. Zvučat će gotovo nevjerojatno, ali s nekoliko strmih padina ovog brda mogao bi se voziti spust (toliko o ravnoj Slavoniji i Baranji). Kroz kompleks nepreglednih vinograda vodi uska cesta u dužini od oko 8 km, koja se valovito uspinje i spušta južnim dijelom Banova brda. Na sredini puta uz cestu je izgrađena velika sjenica za putnike namjernike koji žele čuti tišinu i uživati u pogledu s njene terase.

Nakon ove stajanke valja se strmo spustiti u dolinu, gdje se iz vinograda spajamo na cestu Beli Manastir - Osijek. Kako smo već napomenuli, ova oaza smještena je samo 30tak km od Osijeka i tko je samo jednom posjeti uvjek joj se vraća jer njena ljepota zauvijek ostaje u sjećanju.

Zato ovaj raj možemo sa sigurnošću preporučiti kao jedno od posebno lijepih vikend odredišta naše lijepe Baranje. n

Prema tavanu

Dvorište

Banovo brdo iznad Karanca - hacijenda g. Todorića br. 129/7./2012.

MoTo PULs

137

Pisma

TEM­BO NA­GRA­ĐUJE NA­JBOLJE PIS­M­O S­ETOM­ TOTA­L ULJA­

Inicijativa B125

Fatamorgana ili photoshop

U vašem časopisu broj 119 objavili ste ekskluzivan test novog V-Stroma 650 L2. Na stranici 36 prva fotografija je s dva bijela primjerka, ali s bijelim ili prozirnim žmigavcima. Da li je to dodatna oprema ili je u pitanju photoshop, jer je samo na toj slici s tim bijelim prozirnim žmigavcima. Pogledao sam gotovo sve ponuđeno od dodatne opreme i nisam našao te prozirne žmigavce.

Moramo priznati da ste i nas zbunili. To nisu naše fotografije nego Suzukijevih službenih fotografa s te prezentacije. Možda je samo riječ o fatamorgani uzrokovanoj prejakim svjetlom, budući na svim ostalim njihovim fotografijama V-Strom ima narančaste pokazivače smjera. A opet, djeluju nam kao da su stvarno prozirni

Kakav je S­witchback?

Vidim da posljednjih nekoliko brojeva pišete o Harley-Davidsonima, pa me zanima jeste li možda testirali novi Switchback. Meni se čini da je za naše poimanje takvih motora taj model pravi izbor, čak i po cijeni. Stvar ukusa, znam, ipak volio bih čuti vaš cijenjeni sud. Svako dobro...

Sava Nešković iz Rume u Sremu.

Da, imali smo ga prilike testirati i možemo potvrditi da Switchback u vožnji ne odskače previše od sličnih H-D motocikala. Ima jedan specifični šarm i poprilično je ugodan, bez obzira na to što malo više vibrira. Kad bismo mogli promijeniti jednu stvar,

Pozdrav uredništvu Motopulsa.

Došao mi je pod ruku primjerak časopisa za 6. mjesec u kojem je objavljen tekst o inicijativi za dozvolu upravljanja motociklima i skuterima do 125 ccm s vozačkom B kategorije. Želim vam izraziti punu podršku povodom toga jer je Zakon o sigurnosti prometa na cestama u mnogo stvari nedorečen i nedorađen.

Naime, ja već godinama tvrdim da bi to bilo nužno i prihvatljivo obzirom da su skuteri do 50ccm, uvjetno rečeno, smetnja na cesti sa svojom vrlo malom brzinom. Vjerojatno bi velika većina vozača tih malih skutera kod kupovine odabrala veću kubikažu, a ujedno i veću snagu kako bi se mogli nositi s prometom, posebno u većim gradovima, gdje je sve užurbano, gdje vozači automobila nemaju baš puno obzira prema motoristima i gdje su dozvoljene brzine do 60 km/h.

Nedavno sam na jednoj od „news“ grupa pokušao povesti raspravu o nelogičnosti i nemogućnosti upravljanja "većim" skuterima ako se nema položena B kategorija i bio sam doslovno "ismijan" jer po mnogima je nužno polaganje vozačkog ispita bez obzira što, recimo, na skuterima treba znati samo dati gas i stisnuti kočnicu (naravno uz spretnost i snalažljivost na cesti), a ne i mijenjati brzine kao na motociklima. S time ne želim dijeliti vrijednost vozača jednog i drugog vozila.

To bi se moglo usporediti s "mladim" vozačem koji tek položi B i C kategoriju i tada taj vozač ne smije voziti automobil jači od 74kw, ali smije, recimo, sjesti u kamion od 400 KS i voziti terete od 20 tona bez da mu itko to može zabraniti i osporiti.

Mislim da bi slično trebalo biti i s tom vražjom kubikažom jer su se vremena promijenila od prvih Vespi, Puchova, APN-ova, kada su automobili znatno sporije ubrzavali i razvijali manje brzine, te im motocikli nisu bili smetnja na cesti.

Inače, ja sam vozački ispit za B kategoriju položio davne 1996. godine i nažalost nisam u to vrijeme jeftinih polaganja odvozio i za A kategoriju.

Danas, toliko godina kasnije, vlasnik sam skutera od 125ccm, koji nažalost ne vozim jer nemam položenu A kategoriju, koja je preskupa za hrvatske uvjete. Nemam ju položenu ne zato što ju ne želim

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komuni kaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kriti zirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavlji vanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

polagati, nego mi financijske prilike ne dopuštaju niti da pomislim na to.

Ali kada bi bila jeftinija, siguran sam da bih ja i mnogi drugi otišli odraditi neku sigurnosnu vožnju, dobiti neku potvrdu, kao što ste dali primjer u tekstu i bez straha od velikih kazni sjeli na svoj motocikl ili skuter i sigurno došli do svog cilja. Još jednom izražavam punu podršku inicijativi, iskreno se nadam da ćete uspjeti u naumu jer bi prihvaćanje toga gotovo sigurno dovelo do veće sigurnosti na cestama. Barem što se tiče vozača na dva kotača.

Pozdrav iz Zagreba, Mario n

M­jerenje snage

U usporednom testu 7 sportskih motocikala iz klase 1000 napisali ste da ste mjerili snagu motocikala na Grobniku kod Ive. Molio bih vas da me uputite kako da dođem do tog Ive bilo adresom ili nekim kontaktom jer već duže vrijeme tražim stol za mjerenje snage u svojoj županiji (naravno bezuspješno). Unaprijed hvala!

Darko

Jednostavno je. Potražite vulkanizersku radionicu na Grobniku ili nazovite 091/5236-568. n

A­traktivan Quadrift

U Vašem katalogu za 2012. vidim Cectek Quadrift i prilično sam zainteresiran, no ne mogu nigdje naći tko je zastupnik za Hrvatsku. Bio bih zahvalan ako imate tu informaciju.

Hvala i pozdrav, Mario Slavićek Koliko je nama poznato, ne postoji zastupnik za Cectek. Bio je jedan pokušaj da se ta marka četverocikala dovede na naše tržište, no sve je propalo s dolaskom krize. n

NAGRAĐENO PISMO

Isle of Man navrata pisali o Isle of Man TT i redovito napišete izvještaj o aktualnom izdanju TT-a. Međutim, zamolio bih vas ako možete posvetiti nešto više mjesta ovoj tematici u vašem časopisu. Ispisati, recimo, rekorde kruga po klasama, natjecatelje s najviše pobjeda i sl. Sve se može naći na iomtt.com, pratiti uživo live timing, a za prijenos uživo je odličan manxradiott365.com.

Ali pisani medij po meni još uvijek ima što za reći!

Isto tako bi ova tema o Road Racingu imala još više smisla kada biste barem malo obuhvatili poznate utrke kao što su Ulster GP, Cookstown 100 i jako poznati North West 200.

Da ne zapostavite domaći motosport, bilo bi dobro napisati ponešto o našim uličnim trkama, povijesti, duljini staze...

Paralelno čitam Evo na!) i biti ultimativni natjecateljski magazin, pa sam tamo vidio hram brzine!

Lijepi pozdrav, Tihomir Beranek članak o TT-u, napravili su i kraći intervju s Emilom Srećom ste pokucali na Mokrovčakom, a detaljni otvorena vrata. Nadam se opis njegovog nastupa na da ste zadovoljni našim TT-u 1997. godine osvrtom na tu suludu utrmože se naći na ku. U budućnosti će biti motori.hr. Isle of Man još toga, tko zna, možda TT, koliko god bio sulud ponovo porazgovaramo i s i opasan, imat će uvijek Emilom Mokrovčakom, iako svoje obožavatelje, podsmo intervju s njim objavili sjećati nas kako je cesta odmah nakon što se vratio s opasna (preko 35 pogite utrke. n nulih u zadnjih 10 godibr. 129/7./2012.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

bila bi to prednja kočnica, a više od toga ćete doznati u testu kojeg ćemo uskoro objaviti.

139

>>>aktualno

Miss Motori 2012.

Još samo dva i pol mjeseca djeli nas do završne večeri izbora za Miss Motori 2012.

Manuela Wolfe

Žaklina i Martina vole sportske motore

001

Stella Sajčić

002

Gordana Pavlović 003

Tena Brezovac 004

Alenka Gvoić

005

Sabina Čavlović

006

Helena Šandor

007

Anita Modrić

008

Tamara Turčić

009

Ines Valentaković 010

Martina Aščić

011

Žaklina Sugović

012

D

o sada smo predstavili pola od ukupnog broja djevojaka, a ostale ćemo predstaviti kroz sljedeća dva broja Moto Pulsa, prije završnog izbora koji će se održati krajem rujna u Zagrebu. Za sada su glavne nagrade tri kacige marke Vemar, dok će naočale Christian Dior, Giorgio Armani, Guzzi i Max Mara sponzora tvrtke Ghetaldus Optika dobiti svaka od djevojaka. Osim toga, svaka od djevojaka će prije izbora dobiti besplatno umjetne nokte kod našeg sponzora Mistique nails, a jedna od tri miss će na kraju dobiti godinu dana manikure.

Mjesec dana prije izbora pokrenut ćemo i internet glasovanje preko stranice www.motori.hr, a pobjednica će dobiti posebnu nagradu.

U ovom broju predstavljamo vam dvije Zagrepčanke koje obje vole sportske motore. Koja slučajnost... Obje su imale priliku sjesti na našu redakcijsku RSV4, a vi prosudite kojoj bolje stoji.

Djevojke koje se žele prijaviti na ovaj izbor još imaju vremena. Svoje prijave šaljite na e-mail: miss@motori.hr ili na motopuls@motopuls.hr

SPONZORI

P

iaggio Hrvatska, generalni uvoznik AGV kaciga, pokreće novu nagradnu igru za svoje vjerne kupce AGV kaciga. Pravila su i više nego jednostavna, a nagrada je AGV kaciga s potpisom Valentina Rossija u vrijednosti 5.500 kn.

Pravo sudjelovanja imaju svi građani koji u razdoblju od 30.03. do 15.08.2012. godine kupe kacigu marke AGV na jednom od njihovih prodajnih mjesta: Promoto u Splitu i Trogiru, Ami Trade

u Zagrebu i Karlovcu, Moto Mondo Zagreb, A.F. Motori Rijeka, Moto Matušić Rijeka i Matulji, HP Motori Pula, Espo Poreč, Moto Shop Zadar, Auto Hrvatska Zadar, Dante Dubrovnik, Moto servis Dubrovnik i Mara 959 u Makarskoj, Metkoviću i Korčuli.

Pritom treba samo ispuniti priloženi kupon iz Moto Pulsa (besplatan primjerak nalazi se na svakom tom prodajnom mjestu) i predati ga prodavaču.

Javno izvlačenje održat će se u redakciji Moto Pulsa na adresi Davora Zbiljskog 16, Zagreb dana 27.08.2012. godine s početkom u 12 sati.

Nagradu će dobiti kupac čiji kupon bude izvučen iz bubnja, a izvući će ga predsjednik žiria. Svi zainteresirani sudionici mogu prisustvovati javnom izvlačenju. Ime dobitnika biti će objavljeno u Moto Pulsu 10.09.2012., te na internet stranicama www. motopuls.hr u roku od pet (5) dana od dana izvlačenja. ■

✃

Osvoji AGV kacigu s potpisom Valentina Rossija Ime i prezime Adresa Broj računa kupljene kacige

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

141

Miss Motori 2012.

142

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

Miss Motori 2012.

Foto MOTO PULS Make-up p fr zura Estetic Uvema Desange g

Martina Aščić

Ako vam se ova da to nije nimalo slučajnma učinila poznatom, bila sudionica čak tr o. Martina je showa "Ljubav je nai epizode TV pridobila mnoge simpa selu", gdje je svoju ljubav nije prontije publike, ali uvjerila da njena lju ašla. Kako se nada se da će je nabav nije na selu, Ova dvadesetdvogodišnći među bikerima. je Pravnog fakultet jakinja studentica njom nema šale. Uvijea u Zagrebu i s je 165 cm, teška ka k nasmijana, visoka dolazi nam iz Lučkoo vreća cementa, a prije svega voli ribolog. Voli trčanje, a knjige, a najviše voli v. Obožava čitati nam je da bi voljela drame. Priznala putovati na motoru. jednog dana

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

143

Miss Motori 2012.

144

MOTO PULS

br. 129/7./2012.

Žaklina Sugović

Miss Motori 2012.

Ova dvadesetogodišn izbor je došla po naja Zagrepčanka na Nije je nimalo bilo stgovoru prijatelja. mnogo puta radila ka rah jer je već zagrebačkim klubovim o hostesa po izlaske, a hobi joj jea. Strašno voli računalni tehničar, vis ples. Po struci je jezičac vage joj se oka je 175 cm, a od 60 kilograma. Ž zaustavio na oznaci sportske motore i svaklina obožava od njih joj je najljepe što vole mladi, a na kojoj je uživala ša Aprilia RSV4, joj je želja posjetitslikajući se. Velika vidjeti utrke u živo i GP trkalište i da joj se svi snovi , a mi joj želimo ostvare.

Foto MOTO PULS

br. 129/7./2012.

MOTO PULS

145