Elder Dempster : precursores del comercio en África Occidental : 1852-1972, 1973-1989

ELDER DEMPSTER: PRECURSORES DEL COMERCIO EN ﾃ：RICA OCCIDENTAL 1852-1972 / 1973-1989 Peter N. Davies

ELDER DEMPSTER: PRECURSORES DEL COMERCIO EN ﾃ：RICA OCCIDENTAL 1852-1972 / 1973-1989 Peter N. Davies

———————————————————————————————— DAVIES, Peter N. Elder Dempster : precursores del comercio en África Occidental : 1852-1972, 1973-1989 / [Peter N. Davies ; Miguel Suárez Bosa (coordinador) ; Isabel Pascua Febles (coordinadora de la traducción)]. -- Las Palmas de Gran Canaria : Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Servicio de Publicaciones, 2012 584 p. ; 24 cm ISBN 978-84-15424-71-0 1. Elder Dempster (Firma) - Historia - Siglo 19º-20º 2. África Occidental - Comercio - Siglo 19º-20º 3. Gran Bretaña - Relaciones económicas exteriores - África Occidental 4. Canarias - Relaciones económicas exteriores África Occidental I. Suárez Bosa, Miguel, coord. II. Pascua Febles, Isabel, trad. III. Título IV. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, ed.

339.5(6-15)"19/20" KCLT / 1HFD / 3JH / 3JJ ———————————————————————————————— La publicación de esta obra ha sido aprobada, tras recibir dictamen favorable en un proceso de evaluación interno, por el Consejo Editorial del Servicio de Publicaciones y Difusión Científica de la ULPGC © 1ª edición (inglés), 1973. Trade Makers. Elder Dempster in West Africa: 1852-1972.

Edición ampliada (inglés), 2000. Trade Makers. Elder Dempster in West Africa: 1852-1972, 1973-1989.

Peter N. Davies. International Maritime Economic History Association. St Jonn’s, Newfourdland. © 1ª edición, traducida al español, 2012 Universidad de Las Palmas de Gran Canaria Servicio de Publicaciones y Difusión Científica serpubli@ulpgc.es www.ulpgc.es/publicaciones © Miguel Suárez Bosa (coordinador)

© de las traducciones: Isabel Pascua Febles (coordinadora de la traducción) Elisa Costa Villaverde (traductora de los prólogos, prefacio y capítulos 1, 2, 3 y 4) Goretti García Morales (traductora de los capítulos 12 y 13) Gisela Marcelo Wirnitzer (traductora de los capítulos 5, 6, 7, 8 y 9) Juan Rafael Morales López (traductor de los capítulos 10 y 11) Karina Socorro Trujillo (traductora de los capítulos 14, 15 y 16)

Colabora: Fundación Puertos Las Palmas y Fundacion Canaria Archipielago 2021

© Ilustración de la cubierta: Hotel Santa Catalina, Ciudad Jardín, Fincas, Arenales y Puerto (ref. 2751).

Fuente: Archivo de fotografía historica de Canarias. FEDAC - Cabildo de Gran Canaria

La ilustración de la cubierta procede de una foto realizada entre 1900 y 1905. Se puede observar un panorama de la Ciudad de Las Palmas de Gran Canaria: en primer plano a la derecha, el Hotel Santa Catalina y, a la izquierda, el Hotel Metropole, ambos propiedad de la británica Elder Dempster; al fondo, aparece el Puerto de La Luz y las montañas de La Isleta.

Impresión: Ulzama digital

ISBN: 978-84-15424-71-0 Depósito Legal: GC 473-2012

Producido en España. Produced in Spain Reservados todos los derechos por la legislación española en materia de Propiedad Intelectual. Ni la totalidad ni parte de esta obra puede reproducirse, almacenarse o transmitirse en manera alguna por medio ya sea electrónico, químico, óptico, informático, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo, por escrito, de la editorial.

Al “viejo Tom”

Índice Prólogo de la edición traducida ..................................................................................13 Prólogo (K. H. Birch) ..................................................................................................17 Introducción (edición ampliada) de P. Davies ..........................................................19 Prólogo (Lord Cole)......................................................................................................23 Prefacio ..........................................................................................................................25 PRIMERA PARTE: LOS PIONEROS 1. Mcgregor Laird ......................................................................................................31 Recorrido por el Níger - Creación de la African Steam Ship Company - El progreso de la African Steam Ship Company.

2. Alexander Elder y John Dempster ....................................................................51 La agencia de Liverpool - Creación de la British and African Steam Navigation Company - Competencia entre la African Steam Ship Company y la British African Steam Navigation Company - Crecimiento de la cooperación.

SEGUNDA PARTE: ELDER DEMPSTER AND COMPANY 3. Alfred Lewis Jones ................................................................................................73 Sus orígenes - Socio minoritario de Elder Dempster and Company - Socio mayoritario de Elder Dempster and Company.

4. La Conferencia de Navieras de África Occidental ......................................91 Los comerciantes del África Occidental - Intentos de entrar en el comercio marítimo - Fundación de la Conferencia.

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5. Expansión y Diversificación ............................................................................115 Ampliación de los intereses de Elder Dempster - Limitaciones del poder de Elder Dempster.

6. Los efectos del Sistema de la Conferencia ..................................................147 Sir Alfred Jones - Las fuentes del beneficio - El crecimiento de la Woermann Line - El desarrollo del África Occidental británica.

TERCERA PARTE: ELDER DEMPSTER AND COMPANY LIMITED 7. Lord Kylsant ..........................................................................................................173 La formación de Elder Dempester and Company Limited - Entrada de John Holt en el comercio naviero - Lever Brothers entra en el comercio del África Occidental - Comparación con la época de Alfred Jones.

8. La Gran Guerra ....................................................................................................191 El efecto de la guerra sobre el transporte marítimo británico - El comercio del África Occidental durante la guerra - Las pérdidas en los tiempos de guerra e incidentes.

9. Reconstrucción y cambio..................................................................................215 La transición de la guerra a la paz - Cambios en la situación después de la guerra - La depresión en el comercio mundial - El reestablecimiento de la Conferencia de Líneas del África Occidental - El funcionamiento de la Conferencia en los años veinte - La posición financiera de Elder Dempster.

10. El final del Royal Mail Group ........................................................................241 La depresión se agrava - La formación de la United Africa Company - La ruptura entre las navieras de la Conferencia y la compañía United Africa Medidas adoptadas por la compañía United Africa para asegurar las rutas de navegación - La reacción de la Conferencia y de los comerciantes - La posición de la Elder Dempster en calidad de miembro del Royal Mail Group - La quiebra del imperio Kylsant - La nueva relación de la Elder Dempster con la compañía United Africa.

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Índice

CUARTA PARTE: ELDER DEMPSTER LINES LIMITED 11. La reorganización de la compañía ................................................................275 La creación de la Elder Dempster Lines Limited - Los avances de los años treinta - El crecimiento de las navieras rivales - El funcionamiento del sistema de la Conferencia – Elder’s Colonial Airways.

12. La Segunda Guerra Mundial ..........................................................................303 Los efectos de la guerra en las embarcaciones británicas - El Comercio de África Occidental durante la guerra - Elder Dempster durante la guerra - Pérdidas en la flota e incidentes.

13. La reconstrucción posbélica ..........................................................................321 Problemas posbélicos - Reconstrucción de la flota - Cambios en el comercio - La ampliación de la Conferencia - Estructura de la Compañía y desarrollo.

14. Cambios recientes..............................................................................................345 La era posbélica - Cambios en los miembros y en la estructura de la Conferencia - El desarrollo del comercio - Cambios en la flota de Elder Dempster - Cambio y diversificación posbélica - Rentabilidad y éxito de Elder Dempster Lines.

15. El futuro................................................................................................................387 Las dificultades de los años setenta - Posibles soluciones - Previsiones de crecimiento futuro en el comercio de África Occidental – Conclusiones.

QUINTA PARTE: EL FINAL DE UNA ERA 16. Un falso amanecer y un declive definitivo..................................................405 Objetivos del capítulo final añadido a la edición ampliada – La situación en 1972 – El papel de Elder Dempster dentro del Ocean Group – La expansión de las economías de África Occidental – Cambios en la flota de Elder Dempster – El sistema de la Conferencia y la introducción del sistema de contenedores – Evolución del Ocean Group – Política de inversiones del Ocean Group en África Occidental – Efectos del declive del comercio – Últimos intentos de supervivencia – Resumen y análisis – Conclusión.

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Apéndices ..................................................................................................................457 Lista de ilustraciones ..............................................................................................567 Bibliografía ................................................................................................................571

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Prólogo de la edición traducida al español Las relaciones entre el Reino Unido, Canarias y África tienen una amplia trayectoria y han atraído la atención de numerosos estudiosos. Muchos historiadores y especialistas de otras disciplinas, tanto locales como extranjeros, se han interesado por este tema, principalmente por los aspectos relacionados con las empresas implicadas en la actividad comercial de esta parte del Atlántico, incluyendo el archipiélago canario, con el país nórdico. De este tema trata el libro Trade Makers. Elder Dempster West África. Una novedad editorial en este campo en el momento de la aparición en 1973, fue reimpresa posteriormente. Traducido ahora al castellano, podemos disponer de una obra importante para entender las relaciones de Canarias con el Noroeste de África.

El texto se centra en las relaciones entre el Reino Unido, la gran potencia económica mundial del siglo XIX, y el África Occidental, incluyendo también el papel desempeñado por Canarias en esa articulación. En efecto, el autor, Peter N. Davies, catedrático de la Universidad de Liverpool, analiza estos contactos a través de la trayectoria de una empresa de actividad fundamentalmente marítima. Quizá por ello se ha convertido en un referente de la business history anglosajona. Hay que encuadrarlo en las coordenadas históricas, estratégicas y económicas de la expansión imperialista del diecinueve, en la medida en que la poderosa marina mercante de pabellón inglés hizo de los puertos mayores de Canarias, es decir Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, un punto de apoyo para su imperio en África, y también para las diversas líneas de navegación que se dirigían desde Europa a otras partes del mundo. Precisamente, es en este periodo cuando la economía se hace global a raíz del triunfo de la revolución industrial, dinámica en la que juegan un rol central las compañías navieras, de las que Elder Dempster es un buen ejemplo. Davies ofrece una visión positiva de la acción y presencia de esta y otras empresas europeas en África, en contraste con las interpretaciones que cuestionan la aportación beneficiosa de los agentes económicos europeos en este continente.

Estos son algunos de los motivos por los que se ha considerado de interés traducir y publicar este libro, además de otros importantes aspectos de su contenido como el análisis que hace del papel de las islas en el marco de la economía internacional de los siglos XIX y XX; el estudio de la economía de las islas y las empresas extranjeras como factor de su desarrollo; o la relación de las islas con el vecino continente.

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Es en estas coordenadas, es decir, la presencia del imperio inglés en África, donde se enmarca la historia de esta compañía. Asimismo, se trata de un ejemplo de estudio de una empresa, lo cual puede y debe servir de modelo para los investigadores canarios interesados en estudios económicos y empresariales.

P. N. Davies (Liverpool, 1927), es un conocido investigador inglés, actualmente en la condición de emérito en la Escuela de Historia en la Universidad de su ciudad natal. Su vinculación con las islas Canarias es antigua y profunda, tanto por sus publicaciones como por las conferencias o cursos que ha impartido en diversas instituciones locales. Durante su larga carrera ha continuado la tradición de compromiso con la historia marítima iniciada por el profesor Francis Hyde, fortalecida por John Harris (profesor de Historia Económica de la Universidad de Birmingham) y la Dra. Sheila Marriner. En conjunto, son reconocidos como los fundadores de la Escuela de Historia Marítima de Liverpool, lo cual es remarcable porque quizá el grupo mencionado sea protagonista de la mayor contribución de la historia marítima a la historia económica. Al respecto, es destacable que en las investigaciones sobre las actividades marítimas se ha profundizado en facetas relacionadas con el transporte y las compañías navieras, especialmente sobre empresas y empresarios navieros, hasta el punto de que A. Chandler Jr. le dedica un apartado en su magna obra La mano visible.

El profesor Davies se ha especializado en el estudio del comercio marítimo entre la citada ciudad y el África occidental. Sus investigaciones abarcan un amplio espectro que va de la presencia de comerciantes británicos en Japón, al comercio internacional de frutas o episodios de la historia militar de la Segunda guerra Mundial, como la conocida campaña del río Kwai. Entre las publicaciones de Peter Davies destaca el libro Fyffes and the Banana, Musa Sapientum (1990), un brillante análisis de la empresa que comenzó la comercialización del plátano, desde los inicios del negocio precisamente en Canarias. Es conocido que Fyffes mantuvo importantes vínculos con las islas, y su actividad dinamizó varios sectores de la economía insular, y de ello se hace eco el autor.

En el apartado de biografías cabe mencionar la que lleva por título Sir Alfred Jones: Shipping Entrepreneur par Excellence, dedicado a un personaje muy vinculado a Canarias, como señalamos más abajo. En su obra más The Business, Life and Letters of Frederick Cornes: Aspects of the Evolution of Commerce in Modern Japan, 1861-1912, estudia la vida de un comerciante inglés, Frederick Cornes, que ejerció su actividad durante la revolución Meiji, en un período de cuarenta años en los primeros tiempos del comercio anglo-japonés.

El libro que prologamos es una contribución capital a la historia de la compañía naviera Elder Dempster, empresa que fue clave para la ocupación de la costa de Áfri ca Occidental por el Imperio Británico. Esta acción se vio facilitada por el establecimiento de líneas marítimas regulares que unían Europa y ese continente, entre ellas las que eran propiedad de la citada entidad, tales como The Royal Mail Steamers of the British and African Steam Navigation Company, African Steamship Company, entre otras; asimismo, impulsó diversos negocios en varios países africanos, desde Sierra Leona a Nigeria, como la palma para la extracción de aceite. Incluso se expan14

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Prólogo de la edición traducida al español

dió al continente americano, implantándose en Jamaica, Estado Unidos y Canadá, con lo que podemos calificarle de una auténtica transnacional.

Por otro lado, quien fuera uno de sus fundadores, manager y alma mater de su actividad en África, el mencionado Alfred L. Jones (1884-1909), tuvo una continuada presencia y vinculación con las islas Canarias, sustanciada a través de las diversas visitas que giró a esta tierra y las importantes aportaciones que realizó a su economía.

Con sus iniciativas contribuyó a impulsar algunos de los sectores económicos de Canarias: el plátano, el turismo y los servicios marítimos, singularmente el abastecimiento de carbón y del transporte y los servicios bancarios. Esta empresa fu la propietaria de hoteles tan emblemáticos como el antiguo Metropol y o el Santa Catalina.

No es menos importante su contribución a la comunicación entre las islas del archipiélago, lo cual fue posible a través la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, propiedad el Elder. Esta naviera estableció por primera vez líneas regulares, que cubrían los famosos y entrañables correíllos León y Castillo, Viera y Clavijo y Pérez Galdós. Los negocios de la empresa se expandieron rápidamente en esta región, incluyendo los financieros con la creación del British Bank of West Africa, con sucursales en Canarias; o el comercio del algodón, lo cual le permitió la independencia de las importaciones norteamericanas, según el autor. También tenía intereses en el suministro de carbón, actividad con notable efecto dinamizador de la economía de las Islas Canarias, donde se crearon dos empresas filiales encargadas de abastecer de este combustible a los barcos que realizaban la ruta atlántica: The Grand Canary Coaling, Co. S.A, y la Tenerife Coaling Company Co, Ltd. Aprovechando los retornos de los barcos, se fomentó la importación de plátanos, tomates y cochinilla desde Canarias al Reino Unido.

La firma comienza su andadura cuando John Dempster y Alexander Elder fundaron la compañía Elder Dempster en 1868, actuando como agentes de la British and African Steam Navigation Co., que realizaba sus servicios mensualmente entre Glasgow, Liverpool y el Oeste de África desde enero de 1869. Posteriormente incorporaron a Afred L. Jones, en aquel momento un joven manager a su servicio, pero que acabaría tomando buena parte de la propiedad y ejerciendo la dirección de la compañía en 1884.

Bajo su gestión, se creó la conferencia marítima del África Occidental en 1895 que, además de Elder Dempster, incluía a la compañía alemana Woermann Line, esta última también con intereses en Canarias. Este sistema de cartelización fue exitoso para frenar la competencia, especialmente de la United Africa Company, en el transporte de mercancías. Después de la primera Guerra Mundial, la compañía sufrió importantes cambios, poniendo en marcha de nuevo el sistema de conferencias que incluía, además de Elder Dempster, a la Holland West Africa Line y a Woermann Line of Hamburgo. A partir del crack de 1929, Elder Dempster se vio forzada a tomar medidas drásticas para asegurar la lealtad de los miembros de la conferencia, dando una mayor importancia al resto.

Antes de la muerte de Alfred L. Jones en 1909, Elder Dempster sufrió diversas mutaciones y tuvo cierto grado de autonomía hasta que el conglomerado empresarial, Elder Dempster. Precursores del comercio en África Occidental 1852-1972 / 1973-1988

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Ocean Group, se convierte en su propietario en 1965; Ocean también era propietario de Blue Funnel entre otras empresas, pero Davies sugiere que debía haber un equilibrio en las inversiones. No obstante, tratando al grupo como un todo, el proyecto de Ocean diversificará la actividad en diferentes sectores, pero no fue siempre un éxito, especialmente en el sector marítimo.

En definitiva, el texto que presentamos tiene varios registros. Por un lado examina la evolución de esta empresa en el contexto del desarrollo económico del África Occidental, con lo cual facilita el conocimiento de la historia de esta región; por otro, este libro ha sido elaborado empleando conceptos de economía tales como oligopolio, competición perfecta, curva de demanda y otros. Por tanto, supone un ejemplo de cómo se puede realizar y utilizar la historia de la empresa, que se construye como una colaboración entre historiadores, economistas y otras materias con una visión necesariamente interdisciplinar y transversal.

Para finalizar, me complace mencionar y agradecer la labor del equipo de traducción, componentes del grupo de investigación de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, “Traducción, Literatura Multicultural y Didáctica”, dirigido por Isabel Pascua Febles; también dejamos constancia de la colaboración financiera de la Fundación Canaria Puertos de Las Palmas y Fundación Canaria Archipiélago 2021 editores de la revista Canarii y del portal de Historia de Canarias, que ha hecho posible esta publicación.

Miguel Suárez Bosa Profesor de Historia Económica de la ULPGC

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Prólogo La primera edición del libro, escrita en inglés, The Trade Makers: Elder Dempster in West Africa, 1852-1972 se publicó en 1973 y resultó ser un trabajo de ardua investigación.

Aunque se volvió a editar (...), ha estado descatalogado durante muchos años.

Aunque, por una parte, este hecho en sí parece justificar su reedición, el que se haya escrito tan poco sobre la época posterior a 1972, añadido a la cruda realidad de que muchos de los que habían estado vinculados a las últimas décadas de Elder Demptser podrían no sobrevivir mucho más tiempo para ofrecer sus testimonios, hizo que las cosas tuvieran que agilizarse.

El autor original, el catedrático Peter N. Davies de la Universidad de Liverpool siempre ha manifestado un profundo interés por esta compañía, por lo que escribió un capítulo adicional sin coste alguno para este proyecto. Otro incentivo para la reedición de 1973, además de un capítulo adicional, lo proporcionaba la International Maritime Economic History Association, presidida por el profesor Davies. Esta asociación acordó publicar este libro a precio de coste y distribuir además 500 copias sin coste alguno a universidades y museos marítimos de todo el mundo.

Me gustaría agradecer a la P.H. Holt Benevolent Trust por su spoyo económico a esta publicación, y al secretario, Roger Morris, por su ayuda entusiasta al proyecto.

También me gustaría hacer mención a la ayuda proporcionada por todos aquellos que tan generosamente aceptaron ser entrevistados por el profesor Davies y transmitirle su conocimiento y experiencia.

Resulta normal que el traspaso de Elder Dempster en 1989 provocase una gran tristeza en todos aquellos que habían trabajado de cerca con la compañía durante años. Desde su fundación en 1852, el personal de Elder Dempster había conseguido una tremenda reputación en lo que se refiere a calidad, servicio y confianza, características que iban a prevalecer desde que la compañía se asociara en 1936 con lo que se denominaría el Ocean Group.

Así, mientras esta seguía desempeñando las funciones que le correspondían en el mercado del África Occidental, el personal de Elder Dempster estaba bien dotado para acometer con mayor éxito su papel en la empresa que se proponía.

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Por consiguiente, compartieron los años de prosperidad de los setenta y los tiempos de crisis de los ochenta, que dieron lugar a una disminución tanto del personal de tierra como del de alta mar. Esto también tuvo consecuencias en el África Occidental donde la rápida reducción del número de barcos costeros hizo que los pocos que quedaron tuvieran que enfrentarse a los problemas cada vez mayores de las zonas en las que operaban.

En mi último viaje de negocios a Nigeria en 1993, más de cuarenta y dos años después de mi primer viaje por mar con Elder Dempster a bordo del Sherbro, me recordaron de nuevo que, a pesar de los problemas extremadamente difíciles y de la atmósfera a menudo hostil, mi implicación con E.D. Lines (el nombre por el que aún hoy se conoce a la compañía en África Occidental) durante las dos décadas garantizó dar con soluciones favorables en un ambiente cordial.

Y lo mismo me dijeron sobre mi implicación en otros territorios de África Occidental y en otras muchas actividades distintas. Naturalmente, este respeto estaba fundamentado en los años en que Elder Dempster operó como empresa autónoma.

Me sentí orgulloso de haber formado parte de una compañía con tanta reputación.

Dos nombres que no se mencionan en este capítulo, David Sykes y Peter Earlam, caballeros que lamentablemente ya no se encuentran entre nosotros, desempeñaron un papel fundamental en el período objeto de estudio. David Sykes regresó de su puesto como director del litoral occidental con base en Nigeria para aceptar un puesto como director comercial para el África Occidental/Reino Unido con base en Liverpool en la década de los 70 y, más tarde, fue elegido director general de la naviera Elder Dempster y presidente de la Conferencia de África Occidental/Reino Unido. Yo fui el vicepresidente antes de relevarle a él con motivo de su jubilación en 1894. Fue un hombre de gran calidad humana y detallista. Peter Earlam fue el primer y único jefe ejecutivo elegido de la Conferencia de África Occidental/Reino Unido y desde ese cargo se responsabilizó de seguir los desarrollos de la UNCTAD 40/40/20 y de dirigir y cumplir con los requisitos comerciales obligatorios del Comité Negociador de los Estados del África Central y Occidental para el transporte marítimo con un estilo único e inimitable.

Finalmente, me gustaría dejar constancia de mi agradecimiento hacia el profesor Davies, quien afrontó tareas difíciles por dos razones: la magnitud del volumen original (526 páginas) significó que los problemas de encuadernación condicionarían que el capítulo adicional tuviera una extensión moderada. Esta reducción de espacio se iba a acentuar más por la necesidad de incluir un esbozo sobre la transformación del Ocean Group, así como sobre la historia específica de Elder Dempster. En mi opinión, ha hecho un uso excelente de las páginas de las que ha podido disponer y siento que la narración resultante proporciona un sabor justo de los hechos de las dos últimas décadas. Lo recomiendo.

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Director general, 1894-1989 18

Elder Dempster. Precursores del comercio en África Occidental 1852-1972 / 1973-1988

Introducción Después de un interés profesional en los individuos y en las empresas que vinculaban Gran Bretaña con África Occidental, que ha abarcado casi cuarenta años, es triste relatar el declive de un negocio que empezó en 1852. Mientras el comercio de Liverpool con la región se remonta al siglo XVI, fueron la African Steam Ship Company, primero, y la British and African Steam Navigation Company, después, las responsables de su crecimiento. Los hechos que dieron lugar a la fusión de estas dos líneas y las subsiguientes operaciones como Elder Dempster constituyeron la esencia de la primera edición de este libro. Cuando se publicó en 1973, concluyó con una visión de futuro optimista que, desgraciadamente, resultó ser cierta solo a corto plazo, ya que por distintas razones, el mercado fue siendo cada vez menos rentable a partir de principios de los años ochenta. La tendencia a la baja en los niveles de carga y de la participación de Elder Dempster, unido al crecimiento de la competencia y a la incapacidad de asegurar precios de fletes adecuados, amenazó la viabilidad de toda la empresa hasta el punto de que en 1989 se vendió a los operadores franceses de reconocido prestigio Delmas Vieljeux.

Mi relación con Elder Dempster empezó en 1961 cuando después de graduarme en la Universidad de Liverpool, comencé la tesina de un máster sobre la vida de Sir Alfred Jones, a la que siguió la invitación de incorporarme al personal del Departamento de Economía y una tesis doctoral sobre “Los embarques británicos y el crecimiento de la economía del África Occidental”. Mientras permanecía vinculado a la investigación de la tesis doctoral, naturalmente, continué manteniendo los contactos con los empleados de Elder Dempster, quienes, con el tiempo, me sugirieron que escribiera la historia oficial de la compañía. Y, tras la debida deliberación, se acordó que se haría con la condición de que no se pagaría nada (para que mi integridad intelectual no se viera comprometida), aunque sí recibiría apoyo para poder visitar la costa con vistas a la publicación final.

Mi primer libro, The Trade Makers (Los precursores del comercio) salió como se esperaba en 1973 y se reeditó en 1980. Aunque posteriormente seguí manteniendo contacto tanto con la empresa como con muchas personas que estaban vinculadas a esta, la mayor parte de mi estudio e investigación me mantuvo apartado de cualquier Elder Dempster. Precursores del comercio en África Occidental 1852-1972 / 1973-1988

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contacto directo con el transporte marítimo británico o con África Occidental. No obstante, me fueron interesando cada vez más los embarques, la construcción naval y el comercio emergente de Japón que se presentaba como un fuerte rival ante el Reino Unido en muchos lugares. Sin embargo, África Occidental nunca estuvo al margen de nuestros pensamientos y este interés dio lugar a la publicación de varios artículos y, en 1993, a una nueva edición de los diarios de John Holt. Por consiguiente, percibí más los cambios radicales que tuvieron lugar tanto en el comercio tradicional de Elder Dempster como en su fortuna; por lo que me complació mucho la propuesta de editar una segunda edición de mi historia del comercio. Puesto que continuaba existiendo una demanda de la obra original y que esta se había agotado hacía mucho tiempo, lo que representaba, tal vez, un incentivo suficiente. Pero, asimismo, era una oportunidad para incluir un informe de los años comprendidos entre 1972 y 1989 en un capítulo adicional que me brindaba un desafío irresistible.

Además, me sedujo el raro privilegio de poder corregir, al menos, algunos de mis errores y malentendidos previos.

Uno de esos malentendidos fue la dedicatoria al “Viejo Tom”. Para mi sorpresa, desembocó en una sarta de conjeturas entre el personal, con el difunto Tom Kennan, en aquel entonces jefe de contabilidad, como principal sospechoso. En realidad, la dedicatoria se refería ¡a mi difunto padre!, que siempre había sido cariñosamente conocido por su nombre de pila. Yo mismo cometí una mala interpretación más grave de los hechos en la página 131 (de la numeración de la obra original). Aunque las razones de la retirada del barco de Henry Tyrer del comercio se presentan de una manera lógica y, sin lugar a dudas, explican parte de los motivos, lo cierto es que la verdadera razón es otra. Pruebas no disponibles en aquel entonces demuestran que el sobrino de Henry Tyrer, John E. Wilson, era el sobrecargo del buque Prestonian durante su segunda travesía a África Occidental. Todo transcurría con normalidad hasta que el buque llegó a Capstown, cerca de Benín, y Wilson y otras personas fueron a nadar mientras se cargaban troncos. Al parecer, Wilson fue atacado por un cocodrilo. Pese a que su cuerpo fue recuperado, no se pudo hacer nada por su vida. El impacto de esta tragedia, unida a las otras dificultades que atravesaba el comercio, afectó profundamente a Henry Tyrer, que acabó por devolver al Prestonian a su ruta habitual1.

Otro ejemplo de información novedosa que arroja nueva luz sobre los acontecimientos está relacionado con la adquisición por parte de Owen Philipps (posteriormente conocido como Lord Kylsant) y de Lord Pirrie de la Elder Dempster, propiedad de Sir Alfred Jones. Este suceso se esboza con corrección en las páginas 170-173 (numeración de la obra original), pero ahora se han conocido nuevos detalles de los acuerdos financieros gracias a los documentos de la familia Bates, que 1 P.N. Davies, Henry Tyrer: A Liverpool Shipping Agent and His Enterprise, 1879-1979 (Londres, 1979), p. 46.

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Introducción

fueron depositados en la Universidad de Liverpool en 19942. En ellos se afirma que (Sir) Percy Bates (posteriormente presidente de la Cunard) estuvo involucrado de lleno en la transferencia de activos de Jones y dan a entender, asimismo, que gracias a su ayuda y a los préstamos a corto plazo, Philipps y Pirrie pudieron asegurarse tan rápidamente una opción del albacea. No cabe duda de que se trataba de un misterio que había dejado perplejos tanto a sus contemporáneos como a los historiadores.

Otra de las erratas está relacionada con la identidad de una ilustración que aparece en la obra original. En la década de los 60, A.S. Davidson adquirió una pintura anónima que mostraba un pequeño barco3. Indagaciones realizadas en el Museo de Liverpool indicaron que, fundamentalmente debido a su enseña española, el buque en cuestión era el Roquelle, construido en 1869 por la Randolf, Elder and Company para la British and African Steam Navigation Company. Este buque había sido retratado con bandera española tras ser vendido en 1882 a P.M. Tinore, de Barcelona, y rebautizado con el nombre de Tinore. Con el permiso de su propietario, incluí esta pintura en la primera edición como ilustración número veinticinco contigua a la página 416 de la edición original. Esta ilustración también fue utilizada por los autores de la Historia de la Flota de la Elder Dempster para representar al Roquelle en la página cincuenta y seis de su volumen4. En su momento, se plantearon dudas acerca de su identidad, puesto que un plano de velas y casco del Congo, un buque gemelo del Roquelle, que se incluía en la página cincuenta y cinco, mostraba un tipo de barco muy diferente. Desafortunadamente, este error me había pasado inadvertido y continuaría así de no ser por las recientes pesquisas llevadas a cabo por el señor Davidson, que demuestran que el autor del cuadro, hasta entonces anónimo, fue Francis Hustwick. Dado que el autor falleció en 1865, podemos afirmar que el buque retratado no es el Roquelle 5. Actualmente se piensa que el barco perteneció a la naviera Bahr and Behrend’s Serra Line, pero su verdadera identidad continúa siendo un misterio6.

Por último, me gustaría igualmente enmendar dos erratas menores del texto original que se han reproducido en la segunda edición. En la tabla 85 del apéndice, nota 74, debería leerse barco de vapor Pérez Galdós (esta errata ha sido corregida en esta edición), mientras que en la nota 435 debería constar que el buque Mary Holt completó, de hecho, un viaje de ida y vuelta a África Occidental, proveniente de 2 Universidad de Liverpool, Departamento de Archivos y Colecciones Especiales, Documentos de la familia Bates, D-641/5/32-55.

3 A.S. Davidson es el autor de Marine Art and Liverpool: Painters, Places and Flag Codes, 17601960 (Wolverhampton, 1986).

4 James E. Cowden y John O.C. Duffy, The Elder Dempster Fleet History, 1852-1985 (Norwich, 1986).

5 A.S. Davidson y Anthony Tibbles, Marine Art and Liverpool – A Postscript: Fifty Ship Paintings

by Francis Hustwick (Wirral, 1999).

6 A.S. Davidson para J. Mounsey, Bahr y Behrend, Liverpool, 29 de noviembre de 1999.

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Londres, para la Elder Dempster bajo el mando del capitán E. Hansen. Vaya mi agradecimiento a James E. Cowden por haber descubierto estas erratas y también por haber elaborado la lista de los barcos de la flota en el período comprendido entre 1972 y 1989 y por haber incluido buques del período anterior que habían sido omitidos (véase la tabla 86 del apéndice). Le estoy muy agradecido a James por proporcionarme esta información, que también se ha incorporado a las tablas de altas y bajas de barcos de la nueva edición.

También me gustaría dar las gracias a todos aquellos que me ayudaron con la investigación sobre el período posterior a 1972. Quisiera expresar mi gratitud especialmente a los que se prestaron a comentar sus respectivos papeles, incluyendo a los sucesivos presidentes del Ocean Group, el fallecido Sir J.L. Alexander, W.N. Menzies-Wilson y P.I. Marshall, al presidente ejecutivo de Ocean N.C.F. Barber, a los directores de Ocean C.D. Lennox-Cnygham, Sir G.J. Ellerton, R.J. Ellerton, R.J. Taylor y K. Wright, a los directores ejecutivos P.H.D. Toosey y K.H. Birch y a los directores de Elder Dempster J.D. Bell y J.D. Robertson. También tengo una gran deuda para con muchos de los antiguos empleados de Ocean y Elder Dempster, especialmente R.H. Daldwin, E.W. Curran, W.H. Falconer, J.E. Hughes, J.W. McWhinnie, P. Maddams y M. Meek. Igualmente, me debo a los siguientes expertos en temas concretos: el profesor P. Alderton (tarifas de flete), A.R. Allan (Archivos de la Universidad de Liverpool), A.S. Davidson (fotografías de los barcos), John Hulmes (Hill Dickinson), John Hickman (Palm Line) y Sir John Zochonis (Paterson Zochonis).

La contribución de Roger Morris, la ayuda ofrecida por el P.H. Holt Benevolent Trust y el apoyo aportado por Christopher Stevens, director de recursos humanos de Ocean, son gratamente reconocidos. También van mis agradecimientos al profesor L.R. Fischer por encargarse de la segunda edición publicada por la International Maritime Economic History Association y a George Allen y Unwin Ltd. por el permiso para reproducir enteramente el texto original. Quisiera agradecer también a Quentin Coish y a Robert Davison su trabajo escaneando el texto del libro. A Davison y Rob MacGrath su trabajo actualizando el índice. Maggie Hennessey coordinó el proyecto, con su eficiencia habitual, como editora jefa. Me urge también darle la debida importancia a la contribución de Graham Clark, que me ayudó a comprender los vastos cambios en el comercio del África Occidental desde 1972.

Finalmente, sin la pericia de Ken Birch hubiera sido imposible navegar a través del complicado desarrollo, tanto comercial como político, de los comercios de África Occidental y del papel de Elder Dempster dentro de Ocean. También debe figurar aquí que fue iniciativa de Ken instigar este proyecto y se ha llevado a cabo con gran éxito gracias, en gran medida, a su entusiasta apoyo.

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Prólogo Hace ya cincuenta años de mi introducción en la escena empresarial y mercantil de África Occidental y he tenido la especial fortuna de encontrarme siempre bastante cercano al lugar donde se desarrollaba la acción principal. Mi primer puesto fue el de segundo miembro masculino (había diecinueve empleadas) del recién creado Departamento de Estadística de la Niger Company, cuando se hacían todos los esfuerzos por crear un orden y un sistema en el recién adquirido grupo de empresas. De ahí pasé a ser asistente personal del Vicepresidente, que en la práctica era el Director General. Desde el comienzo, por lo tanto, tuve la oportunidad de ver a Elder Dempster en su legítima posición de elemento clave del comercio de África Occidental, pilar del transporte marítimo y árbitro de ese aspecto costero tan importante para el comerciante: el flete de mercancías. En la parte más baja del escalafón, por ejemplo, mi propio horario de trabajo se controlaba por la travesía quincenal del buque correo que había que coger. Nacido y criado en un puerto marítimo, me fascinaban los barcos y la navegación, pero que esta clase de asuntos se trataran a un alto nivel empre sarial era algo completamente nuevo para mí. Mi posterior promoción me llevaría a ser Presidente de la Palm Line (flota naviera de la Unilever) y, finalmente, al término de mi carrera, Presidente de Unilever Limited.

Mi primer viaje en un buque de Elder Dempster fue en septiembre de 1926, cuan do acompañé al Vicepresidente de la Niger Company en una visita por toda África Occidental y fue, en buena parte, esa experiencia la que me permitió apreciar los puntos de vista opuestos cuando las dos empresas se enfrentaban. Pero a pesar de que esos hechos debieron ser muy dolorosos para ambas partes (mucho más para Elder Dempster que para la United Africa Company (UAC), que tenía un hada madrina en Unilever), hubo ciertos lazos de simpatía entre las dos empresas, indudablemente basados en parte en que las dos procedían de Merseyside. Parte de la dificultad surgió de la determinación de Elder Dempster de no otorgar trato más favorable a las grandes empresas que a las pequeñas, un civilizado principio más aceptable ahora que entonces. El Dr. Davies afirma que las conversaciones continuaron incluso en el período más oscuro, lo que es cierto, y los comerciantes también las continuaron entre ellos y la UAC, aunque quizás con sentimientos más amargos.

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Pero todos tuvieron la suerte de contar con buenos líderes, entre los que Frank Samuel fue el que más luchó por promover un buen entendimiento. Recuerdo bien la ocasión en que los comerciantes más poderosos se atrevieron a reirse por primera vez de sus encuentros “secretos” y de cómo se las apañaban para ocultarlas. Esa fue la base para allanar el camino del entendimiento entre Elder y Unilever, eso y el entendimiento que Elder mostró (y siempre he creído que solo un presidente relacionado con la banca podría haberlo apreciado) cuando una crisis económica en enero de 1934 llevó al crecimiento y desarrollo de la flota de la UAC. Afortunadamente, las operaciones comerciales iban en aumento y cuando estalló la guerra, estos barcos navegaban bajo la bandera adecuada.

Las negociaciones entre Elder y la UAC se habían deteriorado porque la UAC pretendía que Elder Dempster transfiriera sus intereses respecto al sistema de barcazas. Aparte del hecho de que ninguna naviera se podía exponer tanto ante las circunstancias vividas en África Occidental en esa época, ambas partes debían saber que el transporte de mercancías en barcazas no tenía ningún futuro. Sin embargo, en este asunto subyacía una gran carga emocional y ese servicio era una fuente de orgullo. Este asunto relativamente intrascendente hizo que se ignoraran otros más importantes. Después de todo, el servicio de barcazas en la Costa de Oro fue, hasta donde yo sé, el único en el que los trabajadores cobraron su sueldo íntegro por adelantado y en el que nunca se incumplieron los contratos. En otra ocasión, los dos directivos estaban a punto de llegar a un acuerdo durante una comida en un hotel de Londres cuando Leonard Cripps, que había estado enfermo, irrumpió en la sala en una silla de ruedas, envuelto en mantas, ¡e interrumpió el proceso de manera irreversible! Pero solo sería cuestión de tiempo el que pudiera alcanzarse un mayor entendimiento.

El Dr. Davies ha relatado los hechos espléndidamente y de forma precisa. Por regla general, cuando leo un informe acerca de asuntos con los que he tenido una relación directa, me da la sensación de que tiene muy poco que ver con la realidad, pero este no es el caso de las presentes páginas. Esta es una historia sobre directivos y personas y no sobre barcos. Como tal, merece leerse fuera de los confines del comercio de África Occidental. Lo recomiendo a todos los que tengan interés en conocer el relato de estos acontecimientos y en profundizar en hechos que han influido en personas que han tomado decisiones de gran trascendencia.

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Prefacio Puede que las personas que hayan oído hablar de “Elder Dempster” relacionen sus actividades con África Occidental. En el mejor de los casos, podrían conocer el papel que esta desempeñó como gran naviera y, en el peor, podrían albergar sospechas infundadas acerca de su relación original con el comercio de esclavos. Hasta ahora no había ninguna fuente autorizada a la que remitirse, aunque sí se había reconocido su necesidad: “La historia de cómo Elder Dempster y la Compañía se hicieron con el control de la industria del transporte en África Occidental aún debe escribirse. Pero a la vista de las actividades que se relatan en los documentos de los comerciantes se infiere que, cuando se escriba, su historia será la de una ‘competitividad salvaje”1.

El trabajo de Charlotte Leubuscher arrojó algo de luz sobre ciertos aspectos del transporte marítimo en África Occidental y, si no hubiese sido por su muerte prematura, habría hecho muchas más aportaciones2. No obstante, puesto que seguíamos sin conocer muchas cosas, lo que este libro pretende es remediar estas lagunas en la medida en que lo pueda hacer una obra de un solo tomo.

El objetivo de este libro es, por tanto, describir y analizar la historia económica de Elder Dempster y sus predecesores. Pretende guiar al lector por los asuntos empresariales de la Compañía, lo que implica ofrecer algunos aspectos de las prácticas del comercio y del transporte marítimo de esos años, y sobre el contexto económico tanto en África Occidental como en el Reino Unido. No se trata en absoluto de un “retrato romántico del mar”. Se habla de los barcos, pero, salvo en el período bélico, se describen como herramientas para el comercio y solo cobran importancia en tanto que son una fuente de beneficios. Las personas también reciben mucha menos atención de la que cabría esperar. El autor sostiene que los empleados y los directivos de una empresa son su primer valor y que cualquier éxito se debe, en última instancia, 1 Cherry Gertzel, “A British Merchant in West Africa in the Era of Imperialism” (Tesis doctoral inédita, Oxford University, 1959).

2 La señorita Leubuscher murió en 1961 y el borrador de su obra manuscrita se publicó con el título de West African Shipping Trade, 1909-1959 (Leyden, 1963).

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a sus esfuerzos; pero también cree que es tan difícil juzgar estos aspectos que solo pueden destacarse las personalidades realmente excepcionales. El criterio para considerar si una empresa comercial ha sido un éxito o un fracaso es fundamentalmente económico y esta es la vara con la que se han medido, con alguna excepción, los logros de Elder Dempster durante los últimos ciento veinte años.

El autor es perfectamente consciente de las muchas imperfecciones de esta obra, a pesar del largo período de tiempo invertido en la investigación y en la redacción.

Una de las mayores dificultades ha sido que algunos documentos cubren un período de tiempo muy largo en un único formato. Como consecuencia, no se reivindica que las fuentes consultadas fuesen de ningún modo completas o exhaustivas. Pero, en la práctica, han tenido que aprovecharse muchas series breves o fragmentos —no porque se considerasen ideales, sino porque, en muchos casos, eran los únicos disponibles. Con ventaja, se podían haber invertido muchos más años en la interpretación de las fuentes, pero la insuficiencia de obras existentes le convencieron de que esta publicación no debía demorarse más tiempo. Esta visión se ha confirmado con rotundidad por las demandas de información tanto de investigadores como del público general. Como resultado, este estudio se presenta en el formato actual con el pensamiento de que pueda proporcionar una base para la crítica e investigaciones de otros estudiosos, algo que, por supuesto, es la mejor vía para conseguir una comprensión más completa tanto en este campo como en cualquier otro.

Cualquier investigación que desee tratar la historia del desarrollo económico de una empresa o industria necesariamente dependerá mucho del deseo de cooperación de los miembros de un comercio dado. En este análisis de Elder Dempster Lines y de sus predecesores, en el período comprendido desde 1852 hasta la actualidad, he sido tremendamente afortunado de haber contado con la ayuda de muchos hombres que han pasado toda su vida laboral en el transporte, economía o comercio en la costa. En efecto, esta obra ha sido fruto de un esfuerzo conjunto entre un miembro del Department of Economic History (Departamento de Historia Económica) de la Universidad de Liverpool y de muchos directivos de las principales compañías partícipes en el transporte marítimo y el comercio del África Occidental.

Me siento especialmente en deuda con Sir Alan Tod, quien había sido miembro veterano de Barin Brothers, el que fuera presidente de Elder Dempster Lines Holdings Limited (más tarde Liner Holdings Limited) y también director de Elder Dempster Lines Limited. Me concedió el extraño privilegio de presenciar muchas entrevistas estimulantes en las que se discutían los problemas teóricos y también los prácticos derivados del colapso del grupo Royal Mail. Fue también lo bastante amable para leer la sección de esta obra correspondiente a la reconstrucción de Elder Dempster desde 1932 hasta 1936 y para hacer sugerencias que han resultado ser de gran utilidad.

Mis más sinceros agradecimientos se los debo a F.L. Lane, presidente de Elder Dempster Lines desde 1963 hasta 1972, y a una serie de sus directivos, entre los que se incluyen G.J. Ellerton —el actual presidente— P.F. Earlam y J. D. Robertson, 26

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todos ellos han contribuido a darme una visión de las actividades y políticas actuales de la empresa. Me siento especialmente en deuda con J.H. Joyce, presidente desde 1945 hasta 1963 y antiguo presidente de la West African Lines Conference, porque ha puesto a mi disposición de forma desinteresada su amplia experiencia en el comercio naviero del África Occidental y me ha proporcionado los antecedentes, esencial para mi estudio de la reconstrucción después de la guerra. También me gustaría mencionar la ayuda ofrecida por antiguos directores de la compañía, entre los que se incluyen A.M. Bennett, M.B. Glasier, A.E. Muirhead y el general de brigada P.J.D. Toosey. También estoy en deuda con H.J. Bowers por su ayuda con asuntos técnicos, con S.A. Cotton por su amabilidad en las primeras etapas de mi trabajo, con F. Grayson por proporcionarme información estadística, con C.A.C. Hamilton por su ayuda en la preparación de la publicación, con T. Kerman por aclararme las convenciones contables, con M.H. Smye por concederme el beneficio de su investigación anterior y con A.J. White, secretario de Ocean Transport and Trading Limited, por su útil orientación en muchas ocasiones.

El personal actual de Elder Dempster Lines me dio toda la ayuda posible con mi investigación y mi visita al África Occidental en 1969 me puso en contacto con un gran número de personas muy amables que hicieron todo lo posible para asegurar que mi viaje fuese agradable y fructífero. Siento que sería injusto alabar a determinadas personas, pero me gustaría mencionar al capitán J.C. Gibson (MV Falaba) y al capitán J. Morris (MV Daru) quienes junto con sus tripulaciones aseguraron que mi viaje fuese especialmente agradable y instructivo. Los jubilados de la compañía resultaron ser una mina incalculable de información y quiero ofrecer mis sinceros agradecimientos a los señores H. Ambler, T.D. Anderson, R.H. Chalcroft, LewisCoker, T.H. Cowley, A.S. Glendinning, W.L. Leinster, J.C. Lucas, G.H. Neville, F.E. Ogley, William Toe, E.T. Wheeler y A.C. Wyness. También dedico mis agradecimientos a John Gordon y Mr. F.T. Griffiths del Departamento de Publicidad de Ocean Management Services. Sin su constante ayuda y ánimo este trabajo habría sido mucho más pobre.

Estoy especialmente en deuda con Lord Cole, anterior presidente de Unilever Limited en dos aspectos: en primer lugar por estar de acuerdo en escribir un prólogo para este estudio y, en segundo lugar, por concederme una entrevista de alto contenido informativo. Su testimonio de primera mano con respecto a la ruptura entre la United Africa Company y la West African Lines Conference y sus subsiguientes relaciones en los años treinta han sido de gran importancia para este estudio, y agradezco que haya dado su autorización para incluirlo aquí. Sir Frederick Pedler, quien fuera director de administración de la United Africa Company trabaja actualmente en la historia de esta empresa y me ha brindado una ayuda muy valiosa en cuestiones de interés común. Mr. A.I. Anderson y J.D. Keir, el presidente actual y secretario de la United Africa Company también ha hecho su significativa aportación a mi comprensión asegurando que los registros de su compañía estuviesen a mi disposición.

W.K. Findlay, antiguo presidente de la Niger Company, me ofreció una imagen única Elder Dempster. Precursores del comercio en África Occidental 1852-1972 / 1973-1988

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de los asuntos del África Occidental en los años ochenta y noventa del siglo XX por lo que me siento realmente en deuda con él. A R.H. Muir, que fue un director con especial responsabilidad para el transporte, a A.C. Geake, que fue administrador del transporte marítimo de Liverpool y a T.C. Catherall, el actual administrador de la Liverpool, mis más sinceros agradecimientos.

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