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FACULDADE INDEPENDENTE DO NORDESTE – FAINOR CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
THAMIRES GOMES PINHEIRO
TERMINAL DE PASSAGEIROS PARA O NOVO AEROPORTO DE VITÓRIA DA CONQUISTA
VITÓRIA DA CONQUISTA – BA DEZEMBRO / 2015
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THAMIRES GOMES PINHEIRO
TERMINAL DE PASSAGEIROS PARA O NOVO AEROPORTO DE VITÓRIA DA CONQUISTA
1. Projeto apresentado à Faculdade Independente do Nordeste – FAINOR, para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Professora Orientadora: Rosana Brito Sales.
VITÓRIA DA CONQUISTA – BA DEZEMBRO / 2015
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FACULDADE INDEPENDENTE DO NORDESTE – FAINOR
TERMINAL DE PASSAGEIROS PARA O NOVO AEROPORTO DE VITÓRIA DA CONQUISTA
THAMIRES GOMES PINHEIRO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________ Rosana Brito Sales Orientadora
________________________________________ Adriana Gusmão Braga Avaliador da Instituição
________________________________________ Morgana Nunes Avaliador externo
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“Uma vez que você tenha experimentado voar, você andará pela terra com seus olhos voltados para céu, pois lá você esteve e para lá você desejará voltar.”
Leonardo da Vinci.
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RESUMO O transporte aéreo brasileiro experimenta uma fase de grandes desafios: de um lado a infraestrutura aeroportuária defasada; por outro um aumento na demanda de passageiros devido ao incremento de renda de parte da população que anteriormente não tinha acesso aos serviços da aviação civil. A aviação conecta a comunidade global e possibilita que diversas populações se comuniquem tanto pessoal quanto comercialmente. Esta é imperativa para o contínuo desenvolvimento das economias mundiais e se tornou parte vital do comércio. Diante destas premissas, a ideia principal do estudo reside no projeto arquitetônico do terminal de passageiros para o novo aeroporto de Vitória da Conquista, face às dificuldades e limitações do atual aeroporto, que por sua vez não atende as demandas necessárias. O projeto irá suprir as necessidades da cidade e região, prevendo uma demanda de crescimento para o ano de 2020. Palavras-chave:
Aeroporto.
Aviação. Terminal de Passageiros.
Arquitetura
aeroportuária. Serviços aeroportuários. ABSTRACT The Brazilian air transportation experiences a moment of great challenges: on one hand, the outdated airport infrastructure; on the other, an increase in passengers demand due to the increase of the population income that previously had no access to civil aviation services. Aviation connects the global community and allows several people to communicate both personally and commercially. It is imperative for the continued development of world economies and became a vital part of the trade. Given these assumptions, this study's main idea lies in the architectural design of the passenger terminal to the new airport in Vitória da Conquista, due to the difficulties and limitations of the current airport which does not satisfy the needs. The project will meet the needs of the city and region, anticipating a growing demand for the year 2020. Keywords: Airport. Aviation. Passenger Terminal. Airport architecture. Airport services.
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LISTA DE IMAGENS E TABELAS
Figura 01 - Sítio aeroportuário do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo e a consolidação do entorno............................................................................................14 Figura 02 - Localização do novo sítio aeroportuário indicada na seta vermelha, próximo ao povoado do Simão e os acessos à área..................................................15 Figura 03 - Vista frontal do Aeroporto em horário de pico.........................................24 Figura 04 - Fachada do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo...................................24 Figura 05 - Foto aérea do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo. Na seta em vermelho, o acesso principal pela Av. Paraná...........................................................25 Figura 06 - Vista da aeronave na pista de pouso. O embarque e desembarque são feitos de modo remoto................................................................................................25 Gráfico 01 - Movimentação do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo no período de 1982 a 2010................................................................................................................26 Figura 07 - Localização da cidade no Brasil..............................................................28 Figura 08 - Localização da cidade no estado da Bahia.............................................29 Figura 09 - Reserva florestal do poço escuro............................................................32 Figura 10 - Cristo de Mário Cravo, ponto turístico da cidade....................................33 Figura 11 - Porte do Festival de Inverno Bahia, evento que ocorre todos os anos em Vitória da Conquista...................................................................................................33 Figura 12 - Demarcação do novo sítio aeroportuário em relação a cidade de Vitória da Conquista..............................................................................................................35 Figura 13 - Ampliação da demarcação do novo sítio aeroportuário e seu limite da área patrimonial. É possível observar a não urbanização do entorno, benefício para implantação do mesmo..............................................................................................36 Figura 14 - Planta de situação e distribuição das propriedades na poligonal do empreendimento.........................................................................................................37 Figura 15 - Tipo do solo encontrado na região de Vitória da Conquista...................38 Figura 16 - Mapa da cobertura vegetal da área de influência direta e indireta.........39 Figura 17 - Vegetação Jurema, gênero Bachiaria.....................................................40 Figura 18 - Classificação dos climas básicos do estado da Bahia. Em destaque, o clima da cidade de Vitória da Conquista, o clima sub-úmido a seco............................................................................................................................41
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Figura 19 - Mapa da cidade com os corredores de vias. Destaque para o corredor da BR-116, o qual será usado como acesso ao novo aeroporto...............................42 Tabela 01 - Projeções de ampliação de pátio de aeronaves para os próximos 15 anos............................................................................................................................43 Figura 20 - Obra do novo Aeroporto..........................................................................44 Figura 21 - Pista do novo Aeroporto..........................................................................44 Figura 22 - Execução da pista do novo Aeroporto....................................................44 Figura 23 - Obras das pistas do novo aeroporto.......................................................45 Figura 24 - Obras das pistas do novo aeroporto.......................................................45 Figura 25 - Placa instalada nas imediações da entrada do novo aeroporto.............45 Figura 26 - Vista aérea do povoado de São José, localizado próximo à entrada do novo aeroporto...........................................................................................................46 Figura 27 - Mapa das áreas de influência.................................................................47 Figura 28 - Dimensionamento das curvas de ruído do novo aeroporto de Vitória da Conquista. A curva de ruído 1 está caracterizada pela linha amarela, e a curva de ruído 2 está caracterizada pela linha vermelha..........................................................52 Tabela 02 – Programa de necessidades...................................................................70 Figura 29 - Maquele eletrônica ilustrando os materiais utilizados.............................72 Figura 30 - Maquele eletrônica..................................................................................74 Figura 31 - Estudo da orientação solar do projeto.....................................................75 Figura 32 - Maquete eletrônica da fachada 01..........................................................76 Figura 33 - Maquete eletrônica da fachada 02..........................................................77 Figura 34 - Perspectiva ilustrando a fachada 02.......................................................77 Figura 35 - Maquete eletrônica da fachada 03..........................................................78 Figura 36 - Maquete eletrônica da fachada 04..........................................................78 Figura 37 - Maquete eletrônica ilustrando a entrada do estacionamento.................80 Figura 38 - Maquete eletrônica ilustrando a cobertura das passagens do estacionamento..........................................................................................................80 Tabela 03 – Especificação do estacionamento..........................................................81 Figura 39 - Vista superior do estacionamento...........................................................81 Figura 40 - Vista do saguão de embarque................................................................83
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Figura 41 - Vista da circulação vertical......................................................................84 Figura 42 - Saguão principal do Aeroporto, onde estão localizados todos os balcões de check-in...............................................................................................................113 Figura 43 - Vista da área destinada ao check-in online...........................................113 Figura 44 - Principais elevadores sociais do aeroporto, com área livre para aglomeração de usuários.........................................................................................114 Figura 45 - Parte da circulação vertical do aeroporto, com elevador panorâmico e escadas rolantes......................................................................................................114 Figura 46 - Circulação vertical do aeroporto feita por escadas normais, rolantes e elevadores................................................................................................................115 Figura 47 - Observatório panorâmico do aeroporto, com vista para as pistas de aeronaves.................................................................................................................115 Figura 48 - Detalhe da cobertura do aeroporto em estrutura metálica com rasgos de vidro nas laterais para maior iluminação do saguão de embarque.................................................................................................................116 Figura 49 - Detalhe de uma das claraboias do aeroporto.......................................116 Figura 50 - Área do aeroporto em reforma..............................................................117 Figura 51 - Detalhe do rebaixamento de forro do teto.............................................117 Figura 52 - Visão parcial da área comercial do aeroporto, formada por lojas e quiosques centrais....................................................................................................118 Figura 53 - Salas de espera no embarque e desembarque, disponibilizadas com mobiliário padrão......................................................................................................118 Figura 54 - Detalhe das pontes de embarque (fingers) do aeroporto, em estrutura metálica e vidro esverdeado.....................................................................................119 Figura 55 - Painel de mosaico localizado na sala de embarque nacional...............119 Figura 56 - Vista interna do meio-fio de embarque coberto e fachada em forma de arcos.........................................................................................................................120 Figura 57 - Área para formação de filas de inspeção de segurança da polícia federal.......................................................................................................................120
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC
Agência Nacional de Aviação
ADP
Airport Development Program
COELBA
Companhia de Eletricidade do Estado da Bahia
CONAERO
Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias
DAC
Departamento de Aviação Civil
DERBA
Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
FAA
Federal Aviation Administration
IATA
International Air Transport Association
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICAO
International Civil Aviation Organization
ICMS
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação
IFR
Instrument Flight Rules
ILS
Instrumento Landing System
INFRAERO
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
OACI
Organização de Aviação Civil Internacional
PAA
Parque de Abastecimento de Aeronaves
PIB
Produto Interno Bruto
PNB
Produto Nacional Bruto
PROFAA
Programa Federal de Auxílio a Aeroportos
RESA
Runway End Safety Area
SAC
Secretaria de Aviação Civil
SCI
Serviço de Combate a Incêndio
SIV
Sistema Informativo de Voo
TPS
Terminal de Passageiros
TECA
Terminal de Carga Aérea
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SUMÁRIO 1.0 – INTRODUÇÃO...................................................................................................13 1.1 –
Justificativa
e
relevância
do
tema:
a
cidade
e
suas
necessidades.............................................................................................13 1.2 – Objetivo geral..........................................................................................16 1.3 – Objetivos específicos..............................................................................17 1.4 – Caracterização do público alvo...............................................................17 2.0 – METODOLOGIA E INSTRUMENTOS DE TRABALHO....................................17 3.0 – ANÁLISE DO TEMA: TERMINAL DE PASSAGEIROS....................................18 4.0 – ESTUDO DE CASO: AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO LUÍS EDUARDO MAGALHÃES....................................................................................22 4.1 – Sobre o aeroporto...................................................................................22 5.0 – O CENÁRIO ATUAL DA CIDADE.....................................................................23 5.1 – Situação do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo...................................23 6.0 – DIAGNÓSTICO DA CIDADE.............................................................................28 6.1 – Dados gerais...........................................................................................28 6.2 – Histórico ................................................................................................29 6.3 – Caracterização socioeconômica............................................................31 6.4 – Turismo e cultura....................................................................................32 6.5 – Transporte..............................................................................................34 7.0 – DIAGNÓSTICO DO TERRENO E ENTORNO..................................................35 7.1 – Localização.............................................................................................35 7.2 – Características geológicas......................................................................37 7.3 - Características climáticas.......................................................................40 7.4 - Sistema viário e acessibilidade...............................................................42 7.5 – Detalhamento das pistas de pouso e edificações anexas......................43 7.6 – Levantamento fotográfico da obra...........................................................44 8.0 – AVALIAÇÃO DO ENTORNO............................................................................46 8.1 – Sobre a área de entorno do empreendimento – AEE.............................46 8.2 – Áreas de influência..................................................................................47 8.3 – Estudo de impacto de vizinhança............................................................48 8.3.1 – Impacto na expansão urbana..................................................48 8.3.2 – Impacto no sistema viário.......................................................49
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8.3.3 – Impacto na demanda de bens e serviços ...............................50 8.3.4 – Impacto na economia .............................................................50 8.3.5 – Impacto das curvas de ruído sonoro ......................................51 9.0 - DIRETRIZES PROJETUAIS..............................................................................53 9.1 – Parâmetros..............................................................................................53 9.2 – Memorial de cálculo...............................................................................54 9.3 – Programa de necessidades.....................................................................60 9.4 – Fluxograma.............................................................................................71 10.0
- PARTIDO ARQUITETÔNICO......................................................................72 10.1 – Conceito ............................................................................................72 10.2 – Estudo da orientação do sol ..............................................................75 10.3 – Acessos / estacionamento / sistema viário........................................79 10.4
- Pavimento térreo................................................................................82
10.5
- Primeiro pavimento............................................................................84
10.6 – Eficiência energética..........................................................................85 10.7 – Desempenho acústico........................................................................87 10.8 – Climatização...............................................................................87 10.9 - Particularidades..................................................................................88 11.0 – CONDICIONANTES LEGAIS......................................................................89 11.1 – Memorial de critérios e condicionantes – INFRAERO......................89 11.1.1 – Corredores de serviço.............................................................89 11.1.2 – Corredores, circulação da parte fixa das pontes de embarque...................................................................................89 11.1.3 – Elevadores públicos e de edifícios garagem...........................89 11.1.4 – Escadas rolantes e esteiras rolantes......................................89 11.1.5 – Estacionamento público de veículos.......................................90 11.1.6 – Gates / portões de embarque..................................................90 11.1.7 – Hall dos elevadores de serviço / carga...................................90 11.1.8 – Monitores de SIV.....................................................................90 11.1.9 – Portas de entrada / acesso ao TPS........................................91 11.1.10
– Praça de movimentação e manuseio de bagagem
embarcada............................................................................. 91 11.1.11
– Sanitários públicos........................................................91
11.1.12
– Telefones públicos........................................................92
12
11.1.13
– Áreas comerciais..........................................................92
11.1.14
- Demais observações....................................................93
11.2 – Segundo o Plano Diretor Urbano de Vitória da Conquista.................94 11.3 – Segundo o código de ordenamento do uso e da ocupação do solo e de obras e edificações...............................................................................94 11.4 – Segundo o Código de Obras – Lei nº 118/1976.................................95 12.0 – CRONOGRAMA DE ATIVIDADES..............................................................98 13.0 – REFERÊNCIAS............................................................................................99 14.0 – ANEXOS.....................................................................................................103 14.1 – Anexo A: Decreto nº 12.246 de 08 de Julho de 2010......................104 14.2 – Anexo B: Resenha – A gestão de serviços e infraestrutura aeroportuários: o caso do Aeroporto Internacional de Salvador..............106 14.3 – Anexo C: Resenha – Cidades e Aeroportos no século XXI.............108 14.4 – Anexo D: Entrevista com o Superintendente Regional da Infraero José Cassiano..........................................................................................110 14.5 – Anexo E: Levantamento fotográfico do Aeroporto Internacional de Salvador – Dep. Luís Eduardo Magalhães...............................................113 14.6
–
Anexo
F:
Termo
de
autorização
de
uso
de
imagem
e/ou
depoimentos..................................................................................................121
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1.0
– INTRODUÇÃO
O sistema de transporte aéreo brasileiro vem sofrendo significativas transformações nas últimas décadas devido ao elevado número de crises que vem passando. Com as facilidades trazidas pelas empresas aéreas e consequentemente aumento da demanda de passageiros, os aeroportos brasileiros estão na lista dos mais lotados do mundo, tendo, nos últimos 10 anos, um aumento de 165% na demanda dos terminais de passageiros, o que torna questionável a capacidade da infraestrutura aeroportuária brasileira em operar com a demanda atual. Os aeroportos, atualmente, tornam-se grandes centros comerciais, advindos do conceito de Aeroshoppings que vem sendo difundido e implantado. Diariamente, milhares de pessoas e mercadorias passam por eles, transformando-os em elementos de grande importância para o crescimento e desenvolvimento econômico, com significativa contribuição para o Produto Interno Bruto (PIB) nacional. Tamanha significância pode ser comprovada nos estudos e levantamentos realizados nos últimos anos. Segundo Lopes (2004), os aeroportos constituem elementos fundamentais para o desenvolvimento da região em que estão implantados, além de serem geradores de postos de trabalho diretos e indiretos, devido à imensa e diversa rede de atividades conexas desenvolvidas por meio de transporte aéreo e da infraestrutura aeroportuária. O transporte de mercadorias e pessoas entre distâncias nacionais constitui objeto de análise desse trabalho. Este apresentará um estudo da Arquitetura Aeroportuária, mais especificamente, o projeto arquitetônico do Terminal de Passageiros do novo aeroporto da cidade de Vitória da Conquista.
1.1
– JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA DO TEMA: A
CIDADE E SUAS NECESSIDADES Vitória
da
Conquista é
um município brasileiro, do estado da Bahia,
em
constante desenvolvimento, sendo um pólo referencial na sua região em relação à saúde, comércio e educação. Conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2014, sua população era de 340.199 habitantes, o que a faz dela a terceira maior cidade do estado e a quarta maior do interior do Nordeste.
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Como decorrência do seu crescimento e alto potencial econômico e comercial, surgiu a necessidade da construção de um novo aeroporto para a cidade, uma vez que o atual, Pedro Otacílio Figueiredo, não atende as demandas da região. O aeródromo está completamente inserido na malha urbana, possui pista pequena e o seu entorno está consolidado, o que inviabiliza ampliações. O seu terminal de passageiros tem espaço físico reduzido, somando com o Serviço de Combate a Incêndios apenas 500 m². A sala de embarque fica intransitável em horários de pico, devido a quantidade de pessoas dividindo o exíguo espaço até o momento de embarcar na aeronave. A condição de Vitória da Conquista como centro indutor de desenvolvimento da região Sudoeste da Bahia por si só justifica a estruturação de um sistema de transportes mais robusto e planejado para o município. O novo aeroporto será a consolidação do processo de desenvolvimento regional e do município, apoiado no crescimento da cidade e estruturado por uma rede de serviços e infraestrutura de alcance regional.
AEROPORTO PEDRO OTACÍLIO FIGUEIREDO
Figura 01. Sítio aeroportuário do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo e a consolidação do entorno. Fonte: Google Earth, 2015.
Atualmente, o terminal é homologado pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) para voo apenas visual, o que limita as condições operacionais não só em relação à capacidade da aeronave, como também em termos de segurança, com os
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voos sendo automaticamente cancelados sempre que chove, uma vez que a visibilidade do piloto é afetada. Face às dificuldades e limitações do atual aeroporto, o Governo do Estado da Bahia e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) pretendem investir R$ 55,5 milhões, dos quais R$ 20 milhões do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA) para construir um novo aeroporto em Vitória da Conquista. O novo aeroporto localizar-se-á margem direita do km 1.074 da BR-116, no sentido Vitória da Conquista ao Rio de Janeiro, nas proximidades do Sítio São José, conhecido como povoado do ―Pé de Galinha‖, Zona Rural do município, à 8,5 km do centro da cidade, conforme decreto da Presidente do Tribunal de Justiça da Bahia (TJ/BA), no exercício do cargo de Governador da Bahia, Telma Britto. O projeto prevê uma pista de pouso e decolagem com 2.100 metros de comprimento e 45 metros de largura, que permitirá operar aviões de grande porte, além de um pátio para aeronaves, com 193 metros de comprimento e 50 metros de largura, e uma pista para taxiamento de aviões, em uma área total de seis milhões de metros quadrados.
PRADOSO
CAMPINHOS
SIMÃO
Figura 02. Localização do novo sítio aeroportuário indicada na seta vermelha, próximo ao povoado do Simão e os acessos à área. Fonte: Empresa Hydros, 2011.
As pistas contarão ainda com sistema de operação por Instrumento IFR (Instrument Flight Rules). O equipamento segue um conjunto de regras utilizadas
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pelo piloto para conduzir uma aeronave, orientando-se pelos instrumentos de bordo ao invés de referências visuais exteriores à aeronave, que dependem das condições climáticas para operar. Essa qualidade do serviço proporcionará voos noturnos com maior segurança e conforto para os usuários, além de atrair novos investimentos para a região. Além de ser operado com instrumentos, o novo terminal permitirá o pouso de aviões de grande porte, com reflexo positivo nas tarifas, uma vez que aeronaves maiores têm condições de cobrar mais barato. Outro benefício será a ligação da cidade com grandes centros urbanos sem necessidade de transbordo em outros aeroportos. Ao final das obras, o aeroporto estará capacitado a receber aeronaves de classe D, do porte do Boeing 767, passando a atuar com aviação regular (voos de linhas aéreas e transporte de cargas) e não regular (voos executivos) e também voos internacionais. A obra está em fase de finalização das pistas, que tem previsão de conclusão para 2015. Em seu trabalho, DA SILVA (1980) afirma que os aeroportos são uma infraestrutura básica do desenvolvimento nacional, podendo transformar o ritmo e o tipo de desenvolvimento de uma região. A implantação de um aeroporto sempre resultará numa grande dinamização das atividades econômicas locais. A condição de Vitória da Conquista como centro indutor de desenvolvimento da região sudoeste da Bahia, por si só justifica a estruturação de um sistema de transportes mais robusto para o município.
1.2
– OBJETIVO GERAL
Compreender a inserção do aeroporto na cidade através do levantamento de percepção dos seus usuários, estudo do entorno do terreno escolhido para implantação do novo aeroporto, com diagnóstico socioeconômico da região, sistema viário,
transporte,
acessibilidade
e
características
acompanhamento do andamento das obras das pistas.
específicas,
com
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1.3
– OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Apresentar um projeto de terminal de passageiros, para suprir as necessidades de Vitória da Conquista e região, prevendo sua demanda de crescimento.
1.4
– CARACTERIZAÇÃO DO PÚBLICO ALVO
A população que utilizará o terminal de passageiros será formada pela demanda em crescimento de passageiros de toda região sudoeste do estado. Dentre esses, destacam-se os passageiros destinados ao comércio e indústria, ambos de bastante relevância para a cidade. Vale ressaltar a demanda de estudantes, uma vez que a cidade se destaca por ser um pólo educacional dinâmico, contando com sete faculdades particulares e três faculdades públicas. Por fim, além da demanda industrial e educacional, existe também a demanda turística, principalmente no mês de agosto, quando acontece o Festival de Inverno da Bahia, que acontece em Vitória da Conquista.
2.0
– METODOLOGIA E INSTRUMENTOS DE TRABALHO
O presente trabalho utilizou como técnicas metodológicas a pesquisa bibliográfica de sentido exploratório, levantamento e análise dos condicionantes legais, pesquisa de campo do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo, visita ao terreno em que será implantado o novo aeroporto, com estudo do entorno e levantamento topográfico/fotográfico, entrevistas com os agentes envolvidos no processo e observação participante. Foi realizado, ainda, um estudo do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, em Salvador, que incluiu visita técnica ao aeroporto, levantamento fotográfico e entrevistas com o Superintendente Regional da Infraero e engenheiros responsáveis pelo Aeroporto.
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3.0
– ANÁLISE DO TEMA: TERMINAL DE PASSAGEIROS
Terminais de passageiros em aeroportos tornaram-se, estrategicamente, locais importantes no mundo, e, sem dúvida, são edificações que recebem destaque das administrações municipais e estatais por se constituírem um cartão de visitas de um país ou de uma cidade. O terminal de passageiros costuma ser um elemento com grande visibilidade, ocupando assim uma posição de evidência no universo dos equipamentos do complexo aeroportuário. Desde seus primórdios, em 1922, com a construção dos dois primeiros terminais de passageiros - O aeroporto Le Bouget, em Paris e o de Königsberg, na Prussia, as estruturas aeroportuárias buscaram sempre otimizar o fluxo de passageiros dos edifícios até os aviões. Em quase cem anos de existência, os terminais sofreram adaptações, foram redesenhados, reformulados ou ampliados para atender ao constante aumento do volume de passageiros e as consequentes mudanças nos tipos de tráfego aéreo. Segundo Vasconcellos (2002): ―[...] a primeira geração está caracterizada pela efetivação de terminais construídos sob a influência tardia dos antigos hipódromos. Estes, por sua vez, eram edifícios que já demonstravam certa preocupação com a estruturação dos procedimentos típicos de embarque e de desembarque, mas que ainda mantinham arquibancadas e restaurantes para o público, uma vez que o avião ainda era novidade, e o dia de voo, um grande acontecimento na cidade. Com isso, foi agregado um segundo uso aos aeroportos, que além de transportar passageiros e cargas, também eram considerados espaços de lazer. A segunda geração de terminais aéreos caracterizou-se pela evolução de conceitos e pelo experimentalismo arquitetônico, na busca por soluções para lidar com o crescente movimento de passageiros. A terceira geração surgiu a partir da popularização da atividade aérea e do desenvolvimento de novas tecnologias, promovendo o redimensionamento de terminais e o surgimento de novas concepções e modelos diferentes de terminal. Estes eram mais ousados e considerados esteticamente mais bonitos. A quarta geração de terminais aéreos coloca em questão e propõe algumas possíveis soluções para os problemas de orientabilidade gerados pelo tratamento de atributos espaciais e funcionais, observados em terminais da geração anterior.‖
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Ao longo dessas quatro gerações, os aeroportos foram evoluindo, integrando ao ato de voar uma série de outras atividades, o que agregou ao terminal de passageiros outros edifícios, como estações de trens, indústrias, shoppings centers, órgãos públicos, dentre outros. Isto nos leva a constatar que o terminal de passageiros de um aeroporto não é um edifício individual, em si, e sim um complexo devido aos seus aspectos plurifuncionais. Segundo Josmar Cappa, enquanto centro de negócios e serviços, os aeroportos possibilitam, ainda, a constituição de atividades diversas como: cafeterias, espaços para banho de sol, como no Aeroporto de Miami, salas para teleconferências e conferências, além de lojas – de flores, artigos esportivos, artesanato local, discos, antiguidades, joias, restaurantes, lanchonetes, bancos, casas de câmbio, locadoras de automóveis, barbearias, cabeleireiros, livrarias, agentes de viagens, correios, telefonia, transportes, hotéis, farmácias, cinemas, salas para reuniões, salas vips, piscinas, quadras, etc. O público alvo envolve os trabalhadores do aeroporto – empregados de empresas aéreas, agentes de cargas e aviação em geral, trabalhadores da administração aeroportuária, passageiros e seus acompanhantes, visitantes, residentes, comerciantes e industriários estabelecidos no entorno do aeroporto. Segundo Cappa (2013): ―Com o surgimento de aviões a jato que permitem velocidades em torno de 900 km/h, para efetuarem as atividades de pouso e decolagem com segurança, esses aviões necessitam de pistas longas e de maiores cabeceiras no início e no fim dessas pistas. Ademais, tornou-se necessários manter os ruídos gerados por estas aeronaves dentro das áreas do próprio aeroporto, a partir da concepção de que os principais problemas causados pelos aeroportos devem ficar circunscritos nas áreas de sua propriedade. Para receber aviões a jato, os aeroportos necessitam de ampliações e de diversas adaptações técnicas, enquanto os novos terminais aeroportuários precisam de grandes áreas territoriais e elevadas dimensões arquitetônicas.‖
Nota-se que, assim como na aviação, a arquitetura aeroportuária também passou por uma grande evolução das técnicas construtivas, incorporando novos conceitos de maneira a priorizar as necessidades dos passageiros. Hugh Pearman afirma, em seu trabalho, que o sucesso de um aeroporto é geralmente medido por sua eficiência, por sua capacidade de organizar a pontualidade dos pousos e
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decolagens dos aviões, com um mínimo de esforço para o passageiro. (PEARMAN, 2004, p. 25). A cidade aeroportuária caracteriza-se pela importância que os aeroportos exercem nas áreas do seu entorno, pois centros de negócios são formados devido a presença do empreendimento e suas atividades econômicas. Em um mundo que parece existir sob o signo da velocidade, os serviços e a infraestrutura vêm dominando a dinâmica das mudanças econômicas, visíveis no triunfo da técnica e na instantaneidade da transmissão de sons e imagens na esperança de atingir outros mundos. Isso tem contribuído para que a ideia de velocidade esteja presente na prestação de serviços cotidianos de todo o mundo (FERREIRA FILHO, 2009). Sendo assim, a nova geração da arquitetura aeroportuária preconiza a ideia da agilidade e rapidez nas operações. Os aeroportos tornaram-se centros de serviços diversificados, empregando tecnologias avançadas e com as facilidades incorporadas, andar de avião tornou-se muito mais acessível. Com a proliferação e a concorrência de empresas aéreas no transporte de passageiros, os preços das passagens aéreas vêm caindo e a quantidade de passageiros aumentando, tornando o avião o meio de transporte mais procurado no início do século XXI, deixando de ser um local destinado apenas à alguns privilegiados. Segundo a Agência de Aviação Civil (ANAC), em seu anuário de estatísticas por aeroporto, entre 2004 e 2013, em termos de passageiros-quilômetros pagos transportados, a demanda apresentou alta de 203%, com índice médio de 13,1% ao ano. Neste mesmo período, o crescimento anual do transporte aéreo doméstico representou mais de 3,7 vezes o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, e mais de 13 vezes o crescimento da população. A quantidade de passageiros pagos transportados em 2013 atingiu o maior número da história da aviação brasileira. No total, mais de 109,2 milhões de passageiros foram transportados, cerca de 90 milhões de passageiros em voos domésticos e 19,2 milhões em voos internacionais. Somando os números dos últimos dez anos, o crescimento foi de 165%. É importante ressaltar que os aeroportos do estado da Bahia foram o que mais movimentaram voos domésticos na Região Nordeste do País em 2013, ainda segundo o Anuário do Transporte Aéreo de 2013 da ANAC. Foram cerca de 55,6 mil voos domésticos (entre decolagens e pousos) registrados, contra 34,9 mil voos domésticos do segundo estado colocado, Pernambuco (PE). Em toda a Região
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Nordeste foram registrados cerca de 166 mil voos domésticos, sendo a segunda região com maior número de voos domésticos no país, ficando atrás somente da Região Sudeste, que registrou cerca de 454 mil voos domésticos no ano de 2013. A Região Nordeste registrou o embarque de 16,9 milhões de passageiros que pagaram por seus bilhetes. A rota Salvador – Guarulhos foi a segunda que mais transportou passageiros no país em voos domésticos, com cerca de 2,3 milhões de passageiros, ficando atrás somente da ponte aérea Santos Dumont – Congonhas, com aproximadamente 4 milhões de passageiros. Esses dados confirmam a premissa de que os serviços aeroportuários estão se expandindo a todas as classes sociais, diminuindo a segregação social e proporcionando qualidade nos serviços de transportes a toda população. É importante ressaltar que o valor econômico criado pela indústria do transporte aéreo vai além do lucro gerado, e seus grandes beneficiários são os valores criados para os consumidores, passageiros e para os transportadores que utilizam do transporte. À medida que uma economia desenvolve-se, maior importância adquire a área de serviços, que passa a empregar nas suas atividades a maior parte da população ativa. A par do comércio digital, largamente difundido no século XXI, o comércio aéreo vem tendo grande desenvolvimento e os aeroportos nacionais e internacionais articulados com plataformas multimodais tornam-se alavancas para a competitividade entre cidades e regiões, dentro do processo de globalização, como afirma John Kasarda (2000 apud INFRAERO, 2008), especialista em logística da Universidade da Carolina do Sul (USA). Comprova-se a utilidade da infraestrutura aeroportuária como atividade econômica, que nos países centrais representa 25% das atividades de transporte público, e 7,5 a 8% do Produto Nacional Bruto (PNB) (BARAT, 1978). ―A contribuição da aeronáutica, englobando todos os setores vinculados diretamente ao transporte aéreo, tais como: a fabricação de aeronaves, motores e equipamentos, os serviços de manutenção, comunicações, navegação, comercialização, administração e muitos outros, além do próprio transporte aéreo e da exploração aeroportuária representa uma participação de mais de 11% no total do produto nacional dos países mais ricos, reforçando a condição estratégica do transporte aéreo no favorecimento do desenvolvimento, mesmo no universo de países industrializados‖ (TRANSPORT CANADÁ, 1986).
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Nesse
sentido
depreende-se
a
importância
do
aeroporto
para
o
desenvolvimento de uma região e, consequentemente, do bom planejamento do Terminal de Passageiros, de modo que concretize com veemência o seu principal papel, que é o de proporcionar serviços de qualidade aos seus usuários.
4.0
– ESTUDO DE CASO: AEROPORTO INTERNACIONAL
DEPUTADO LUÍS EDUARDO MAGALHÃES
4.1
– SOBRE O AEROPORTO
O Aeroporto Internacional de Salvador — Deputado Luís Eduardo Magalhães está localizado no Estado da Bahia, na Praça Gago Coutinho, s/n, Bairro de São Cristóvão. Situa-se em uma área de 6,9 milhões de metros quadrados, entre dunas e vegetação nativa, com acesso viário de quase um quilômetro de extensão cercado por uma alameda de bambus que se tornou um dos cartões postais mais importantes da cidade. De acordo com a lista dos maiores aeroportos do Brasil, é o nono em movimento de passageiros e o mais movimentado do Nordeste. É de grande importância para o estado da Bahia, uma vez que não existem outros aeroportos de porte semelhante na região, sendo responsável pelo tráfego de executivos e no transporte de mercadorias para todas as indústrias do Recôncavo Baiano. O aeroporto dispõe de completa infraestrutura aeroportuária necessária para pleno funcionamento. O sistema comercial do Aeroporto de Salvador é composto por áreas arrendadas no próprio terminal de passageiros, que conta com lojas diversas, quiosques, terminais de bancos, caixas eletrônicos, área de empresas aéreas, agências de viagens, locadoras, receptivos hoteleiros, lanchonetes, restaurantes, livrarias, joalherias, salão de beleza, entre outros. Também nas áreas externas, como a dos terminais de cargas de empresas aéreas, terminais de mala postal, comissárias, empresas auxiliares de transporte aéreo, empresa de combustível,
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estacionamentos, hangares, dentre outros (FERREIRA FILHO, 2009 – adaptado pela autora). O sítio aeroportuário de Salvador está inserido na Área de Proteção Ambiental (APA), onde se encontram lagoas e dunas do Abaeté. É uma área em processo de desapropriação pelo Estado da Bahia, para que seja incorporada ao sítio aeroportuário. Hoje o aeroporto possuí um pátio de aeronaves com área de 255.191,26m², pistas com 3.000 x 45m e 1.517 x 25m, além de um terminal de passageiros com área de 69.750m² que comporta 6 milhões passageiros/ano. Seu estacionamento possui capacidade para 1.350 veículos e o estacionamento de aeronaves comporta até 45 posições com 11 pontes de embarque.
5.0
- O CENÁRIO ATUAL DA CIDADE 5.1
-
A
SITUAÇÃO
DO
AEROPORTO
PEDRO
OTACÍLIO
FIGUEIREDO Vitória da Conquista é terceira maior cidade da Bahia, e nos últimos anos ganhou destaque por seu crescimento econômico que a alavancou como quinta maior economia do Estado. A cidade polariza uma área com um raio de 200 km, onde mora uma população de aproximadamente 2 milhões de habitantes, colocando-a entre os cem maiores centros urbanos do país. O atual aeroporto de Vitória da Conquista, Pedro Otacílio de Figueiredo, atende a cidade e sua região, sendo porta de entrada para o sertão baiano. Os voos do aeroporto levam às principais capitais das regiões Sudeste, Centro-Oeste, Sul e Nordeste, bem como a cidades do interior nessas mesmas regiões. Salvador, Curitiba, Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Barreiras, Ribeirão Preto, Campinas, Campo Grande, São José dos Campos e Uberlândia são os principais destinos de quem sai da cidade – fornecidos por duas companhias aéreas: Azul e Passaredo.
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Figura 03. Vista frontal do Aeroporto em horário de pico. Fonte: Google Earth, 2015.
Figura 04. Fachada do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo. Fonte: Google Earth, 2015.
O Aeroporto atualmente é administrado pela Socicam, uma empresa privada, mas mantido pelo governo estadual e foi inaugurado em 23 de junho de 1969. Possui pista 15/33 asfaltada com 1800 metros de comprimento por 30 metros de largura, ligação com o pátio através de uma taxiway, também asfaltada, balizamento noturno e VASI na cabeceira 15. Seu pátio de aeronaves está capacitado para receber aeronaves do tipo 3 ATR 72-500, 3 F-50 ou 3 ERJ-145 e 4/5 EMB-120. O terminal de passageiros possui capacidade de 30.000 passageiros por ano.
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LEGENDA
Estacionamento TPS Bombeiros Pátio de pouso Pista de decolagem Acesso principal
Figura 05. Foto aérea do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo. Na seta em vermelho, o acesso principal pela Av. Paraná. Fonte: Google Earth, 2015.
Mesmo com restrição para o tráfego de aeronaves de pequeno e médio porte, o movimento de passageiros cresceu consideravelmente. Na última década, o aeroporto quadriplicou o tráfego de aeronaves e hoje transporta em média três mil passageiros em 14 pousos e decolagens diários.
Figura 06. Vista da aeronave na pista de pouso. O embarque e desembarque são feitos de modo remoto. Fonte: Google, 2015.
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Em 2013, o número mensal de passageiros alcançou a marca de 24 mil, número dez vezes maior quando comparado ao ano de 2003, um aumento de 1.000% no período de dez anos. De acordo com os dados fornecidos pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), entre janeiro e agosto de 2014, foram contabilizadas 6 mil operações entre pousos e decolagens. Ainda conforme a Infraero, somente em agosto, mês em que acontece o Festival de Inverno Bahia, a movimentação de passageiros foi 30% superior aos registros de outros meses, com cerca de 31 mil passageiros embarcando
ou desembarcando
no Aeroporto Pedro
Otacílio
Figueiredo. O crescimento na demanda de passageiros no Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo pode ser comprovado no gráfico abaixo, que informa o movimento de passageiros durante o período de 1982 a 2010. Mesmo com as oscilações, nos últimos três anos o resultado foi positivo, e extrapolou a capacidade do terminal de passageiros existente. Este suporta 30.000 passageiros ao ano, e em 2010 recebeu 74.602 passageiros.
Gráfico 01. Movimentação do Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo no período de 1982 a 2010. Fonte dos dados: Anuário Estatístico da ANAC.
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Nos últimos anos, o aeroporto passou por alguns investimentos, como a ampliação do terminal de passageiros. O incentivo no ICMS do querosene de aviação, por meio do Programa Estadual de Aviação Regional, possibilitou a ampliação do número de voos, o que não foi suficiente para permitir um atendimento adequado, uma vez que o aeroporto não possui infraestrutura para receber a crescente demanda de passageiro. Para Joustra e Dijk (2001), a satisfação do cliente deve ser uma das principais metas de administradores aeroportuários e agências reguladoras e estudos são necessários para analisar o nível de serviço oferecido aos passageiros. Depreende-se assim, com base nas pesquisas realizadas, que o Aeroporto Pedro Otacílio Figueiredo está subdimensionado e precisa ser substituído.
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6.0
– DIAGNÓSTICO DA CIDADE 6.1
– DADOS GERAIS
O município de Vitória da Conquista localiza-se no estado da Bahia – Brasil. Possui uma área de 3.405,58 km² (IBGE, 2010) e altitude de 923 m, o que a faz dela a terceira maior cidade do estado e a quarta maior do interior do Nordeste. Situa-se a 134 km da ferrovia de Brumado, estando distante de Salvador cerca de 500 km.
Figura 07. Localização da cidade no Brasil. Fonte: Wikipédia.
Limita-se com os municípios de Anagé, Barra do Choça, Belo Campo, Cândido Sales, Encruzilhada, Itambé e Planalto. Seu território abrange os seguintes distritos: Bate-pé, Cabeceira da Jibóia, Cercadinho, Dantilândia, Iguá, Inhobim, José Gonçalves, Pradoso, São João da Vitória, São Sebastião e Veredinha. Vitória da Conquista é o maior município da mesorregião Centro-Sul Baiano, e é o pólo central de convergência de uma área que abrange aproximadamente 2 milhões de habitantes, com cerca de 146 mil km², polarizando 97 municípios que juntos somaram um PIB de R$ 7,4 bilhões em 2005. (IBGE, 2008). A cidade está à 509 quilômetros da capital do estado, Salvador, e suas vias de acesso se dão pela BR-115, BA-262, BA-263 e BA-265. Enquadra-se como uma mesorregião do Centro-sul do estado. Segundo dados do IBGE de 2013, a cidade possui 8.490 empresas atuantes, 139.427 imóveis construídos e 95.289 veículos.
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Figura 08. Localização da cidade no estado da Bahia. Fonte: Wikipédia.
6.2 – HISTÓRICO Segundo o site da Prefeitura Municipal de Vitória da Conquista, o território onde hoje está localizado o município de Vitória da Conquista foi habitado pelos povos indígenas Mongoyó, Ymboré e Pataxó. Os aldeamentos se espalhavam por uma extensa faixa, conhecida como Sertão da Ressaca. A vinda dos colonizadores portugueses e mestiços à região de Vitória da Conquista está ligada à exploração de metais preciosos, principalmente ouro, e à política de ocupação do território. João Gonçalves da Costa chegou ao território onde hoje está Vitória da Conquista depois do esgotamento das minas de ouro de Rio de Contas e das Gerais. Ele procurava novos pontos de exploração mineral. Embora não tenha encontrado ouro, o mesmo acabou ocupando a região e fundando o Arraial da Conquista. A ocupação do Sertão da Ressaca foi realizada à custa da derrota dos povos indígenas. Em 1752, ocorreu a batalha que entrou para a história de Vitória da Conquista como uma das mais importantes. Sabe-se que naquele ano, aconteceu uma fatídica luta entre os soldados de João Gonçalves da Costa e os índios. Os soldados, já fatigados, buscavam forças para continuar o confronto. Na madrugada
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posterior há um dia intenso de luta, diante da fraqueza de seus homens, João Gonçalves teria prometido a Nossa Senhora das Vitórias construir uma igreja naquele local, caso saíssem dali vencedores. Essa promessa foi um estimulante aos soldados que, revigorados, conseguiram cercar e aniquilar o grupo indígena que caiu, no alto da colina, onde foi erguida a antiga igreja, demolida em 1932. O enfrentamento se prolongou até o século XIX. Além dos confrontos diretos, os portugueses utilizaram estratégias como o oferecimento de roupas infectadas com varíola aos índios e até um embriagamento coletivo. No final do século XVIII, o Arraial da Conquista se resumia a uma igreja e algumas dezenas de casas. Nesse tempo, ainda existiam matas densas com fauna e flora bastante ricas. A paisagem começou a mudar com a chegada dos primeiros rebanhos bovinos. As matas foram derrubadas para dar lugar aos pastos. O Arraial virou passagem para o gado trazido pelos tropeiros de Minas Gerais que iam em direção ao litoral. A cidade foi crescendo lentamente. As primeiras ruas mantendo-se próximas ao leito do Rio Verruga. Em 1780, havia cerca de 60 casas no Arraial. Já em 1840, ano em que o Arraial foi elevado à condição de Vila Imperial da Vitória, distrito da Vila de Caetité, esse número já havia se multiplicado. Nessa época, além do gado, produziam-se algodão, óleo de copaíba e alimentos necessários à subsistência dos moradores. Os escravos negros foram a principal mão de obra das lavouras e, também, boa parte dos vaqueiros. A herança dos negros está presente em vários aspectos da cultura conquistense e nos mais de dez remanescentes de quilombos do município. A Vila elevou-se à categoria de cidade em 1891, quando passou a se chamar Conquista. Em 1920, Conquista já era considerada uma cidade grande. Dezesseis distritos foram integrados à sede. O comércio se destacou principalmente na venda de produtos agrícolas e pecuários, não só para a população local, mas para os moradores de outros municípios.. A localização geográfica é favorável ao comércio e Conquista tornou-se conhecida em outras regiões do Estado.
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Nos anos 40, a construção do trecho que liga Ilhéus a Bom Jesus da Lapa (Avenida Brumado) intensifica o comércio e o crescimento da população. Nesse período, o município passa a se chamar Vitória da Conquista.
6.3 - CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONOMICA Hoje, Vitória da Conquista é um importante pólo industrial e de serviços da região Sudoeste da Bahia. Ao longo dos anos, o município tem registrado um aumento gradual de participação do setor de serviços no PIB e na ocupação de mão de obra, tornando-se um atrativo regional para a educação, saúde, hospedagem, serviços automotivos, e entre outros. Vitória da Conquista possui a 6ª maior economia da Bahia, com participação de 2,29% no Produto Interno Bruto (PIB) estadual. Em dez anos, de 1999 a 2009, o PIB municipal apresentou um crescimento superior a 340%. Esse crescimento se baseia na expansão de um grande conjunto de atividades. O destaque está no setor de serviços, responsável por mais de 70% do PIB do município. Nessa área, o município ocupa a 6ª posição no Estado, com R$ 2,224 bilhões acumulados em 2009. O comércio forte e dinâmico e os serviços educacionais e os de saúde contribuem de maneira fundamental para o desenvolvimento desse setor. A construção civil é outro vetor de crescimento, principalmente nos últimos cinco anos e em especial após a implementação, por parte do Governo Federal, do programa Minha Casa Minha Vida. O setor tem grande participação na geração de empregos, com fortalecimento do mercado local. Atualmente a população total do município é de 343.230 mil habitantes (IBGE, 2015). A taxa de crescimento anual da população urbana do município foi de 1,99% entre 2000 e 2010, sendo sua população predominantemente urbana. O município é tido como referência regional em saúde, contando atualmente com 14 unidades hospitalares e 292 outros estabelecimentos de saúde, os quais dispõem de 1.100 leitos hospitalares. A região conta também com um pólo regional de educação, dispondo de 17 faculdades e 239 instituições de ensino, comprovando o
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investimento municipal na área educacional e a importância da mesma no desenvolvimento socioeconômico da cidade.
6.4 – TURISMO E CULTURA Conhecida como ―Suíça Baiana‖, Vitória da Conquista, de acordo com a Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH), tem demonstrado uma grande vocação para o turismo de negócios, devido ao seu contínuo crescimento. Quanto aos atrativos turísticos, pode-se destacar a Reserva do Poço escuro, um remanescente florestal de Mata Atlântica em área urbana, a qual conta com trilhas ecológicas. Com 17 hectares de mata ciliar, a Reserva Florestal do Poço Escuro de Vitória da Conquista é o local ideal para quem deseja ter contato direto com a natureza.
Figura 09. Reserva florestal do poço escuro. Fonte: Google.
Destaca-se também o Cristo Crucificado de Mário Cravo, obra do artista baiano Mário Cravo, que foi inaugurado em 09 de novembro de 1980, medindo 15 metros de altura por 12 metros de largura, sendo o maior Cristo Crucificado da América Latina. Este está cravado em um dos pontos mais altos do município, na
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Serra do Peri-Peri. A particularidade da estátua é a afeição sertaneja, carregada por luta e sofrimento causada pela seca.
Figura 10. Cristo de Mário Cravo, ponto turístico da cidade. Fonte: Google.
A cidade comporta, ainda, grandes eventos como São João da cidade e o Festival de Inverno da Bahia, evento de inverno oficial da Rede Bahia, afiliada da Rede Globo de Televisão na Bahia, que é transmitida para o Brasil inteiro pelo canal pago do Multishow.
Figura 11. Porte do Festival de Inverno Bahia, evento que ocorre todos os anos em Vitória da Conquista. Fonte: Google.
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Quanto a cultura, o Museu da História Política, Casa de Régis Pacheco, contém um acervo de quadros com todos os políticos que governaram a cidade desde a sua emancipação, além de mostrar a arquitetura preservada da metade do século XX. Dos
vários
monumentos,
destacam-se:
Monumento
Getúlio
Vargas,
Monumento aos Bandeirantes, Monumentos aos dez Mandamentos, Monumento aos Imigrantes, Monumento aos Ex- Pracinhas da Segunda Guerra Mundial, o Monumento ao Príncipe Maxmiliano, o Monumento ao Índio, o Monumento da Bíblia Sagrada, o Monumento às Águas, o Monumento aos Mortos e Desaparecidos Políticos da Bahia no período do regime militar instalado em 1964, localizado no Jardim das Borboletas (Praça Tancredo Neves) e o Monumento a Jacy Flores.
6.5 – TRANSPORTE A cidade de Vitória da Conquista atualmente é servida por duas empresas de ônibus urbano, Viação Vitória e Viação Cidade Verde e possuem uma frota de aproximadamente 135 veículos, sendo que cerca de 30% possuem elevadores para portadores de necessidades especiais. Atualmente a tarifa é de R$ 2,80 e o sistema de bilhetagem é eletrônico. Segundo dados do Wikipédia, o transporte urbano da cidade é dividido em 41 linhas, sendo 24 radiais (Bairro - Centro) identificadas pelo prefixo R; 12 diametrais (Bairro - Centro - Bairro) identificadas pelo prefixo D; e 5 perimetrais (Bairro - Bairro), identificadas pelo prefixo P. A cidade possui apenas um terminal central, localizado na Avenida Lauro de Freitas, por onde passam todas as linhas radiais e diametrais. As linhas são divididas entre as duas empresas para que haja um equilíbrio na participação das duas. O sistema de transporte de Vitória da Conquista é organizado pela prefeitura municipal através da Secretaria de Trânsito, Transporte e Infraestrutura Urbana, o SIMTRANS.
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7.0 - DIAGNOSTICO DO TERRENO E ENTORNO 7.1 – LOCALIZAÇÃO O terminal de passageiros projetado será implantado na margem direita do km 1.074 da BR-116, à 8,5 km do centro da cidade, no povoado conhecido como ―Pé de Galinha‖. Suas coordenadas geográficas são: latitude 14º 54’ 21,66‖ S e longitude 040º 55’ 09,01‖ W.
Figura 12. Demarcação do novo sítio aeroportuário em relação a cidade de Vitória da Conquista. Fonte: Google Earth, 2015.
O sítio aeroportuário está classificado como zona rural do município de Vitória da Conquista, porém encontra-se a menos de 500 metros do limite da área urbana municipal, com área de 616 hectares. No entorno do empreendimento estão localizadas as comunidades do Pé de Galinha, adjacente à Área Patrimonial e às margens da BR-116; Simão, que fica a cerca de 1.500 metros da Área Patrimonial; Iguá e Campinhos. A área de entorno do empreendimento apresenta características eminentemente rurais, com ocupações de pequeno porte distribuídas de forma dispersa ao longo do território.
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Figura 13. Ampliação da demarcação do novo sítio aeroportuário e seu limite da área patrimonial. É possível observar a não urbanização do entorno, benefício para implantação do mesmo. Fonte: Google Earth, 2015.
Hoje a área de entorno do empreendimento possui vazios urbanos e a expansão está mais concentrada nas direções leste-oeste, entretanto, será necessário um rigoroso controle de ocupação desta área, de forma a evitar que, em curto espaço de tempo, a ocupação urbana desordenada alcance áreas contíguas ao novo aeroporto. Para implantação das pistas do aeroporto nessa área, fez-se necessárias algumas desapropriações, uma vez que estão inseridas na área da poligonal do empreendimento. A seguir, estão as 17 desapropriações realizadas, levantamento realizado pela empresa Hydros.
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Figura 14. Planta de situação e distribuição das propriedades na poligonal do empreendimento. Fonte: Relatório de Impacto no Ambiente - Hydros, 2011.
No seu entorno imediato, possui posto da polícia rodoviária federal a aproximadamente 2 km de distância do referido sítio, o que contribui para questões de segurança na localidade. O aterro sanitário municipal está localizado aproximadamente a 7,5 km do referido sítio, não demonstrando influência aparente sobre o empreendimento. É importante ressaltar que não haverão impactos sobre bens e equipamentos de valor histórico, cultural ou arqueológico com a implantação do mesmo. Quanto à infraestrutura, o sítio aeroportuário pode se beneficiar dos serviços básicos existentes próximos ao povoado, como o fornecimento de água e energia elétrica e redes de telecomunicação, coletoras de esgoto e lixo, através da instalação de ramais, subestações e ampliação das respectivas redes.
7.2
– CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS
Segundo o Estudo de Impacto Ambiental – EIA, realizado pela empresa Hydros para a implantação do novo aeroporto, grande parte do entorno está
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localizado em um planalto, divisor de águas entre a bacia do riacho Santa Rita, a Nordeste, e riacho do Quati ou Jiboia a sudoeste, ambos afluentes da bacia hidrográfica do rio Pardo. Topograficamente a área apresenta uma região central plana na cota de 892 m; a noroeste apresenta uma área mais elevada com caimento para sudoeste, e a sudoeste uma área mais rebaixada com caimento para leste/nordeste, com variação altimétrica total entre 895 e 880 m. A quantidade de refúgios para fauna é reduzida, a matriz da vegetação nativa é altamente fragmentada e possui baixo potencial hidrogeológico. As unidades geomorfológicas do Planalto Sul Baiano existentes na Área de Influência Indireta do empreendimento são classificadas em: Pediplano Cimeiro do Planalto Sul-Baiano, Serras Marginais e Pediplano Sertanejo. O relevo da cidade como um todo se caracteriza por ser pouco acidentado na parte mais elevada e suavemente ondulado, com pequenas elevações de topos arredondados. A cidade de Vitória da Conquista possui altitude variando entre 600 a 1000 m, atingindo em seu ponto mais alto 1095 metros acima do nível do mar, e seu ponto mais baixo está a 520 metros do nível do mar, na bacia do Riacho do Zé Velho, a oeste do local do empreendimento. A região está situada no limite sudoeste da zona de amortecimento do Parque Municipal da Serra do Periperi, possuindo poucos remanescentes florestais de Mata de Cipó, com potencial de retirada mínima de vegetação nativa e baixo potencial de supressão vegetal. Possui solo do tipo Latossolo Vermelho Amarelo Álico, o qual é muito apropriado do ponto de vista geotécnico.
Figura 15. Tipo do solo encontrado na região de Vitória da Conquista. Fonte: Google.
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Na região de Vitória da Conquista o risco à erosão do solo é classificado como baixo a muito baixo, havendo processos de desgaste discretos, uma vez que o solo local encontra-se seco na maior parte do ano e seu balanço hídrico anual é negativo. A vegetação do município de Vitória da Conquista reflete as características geográficas do local, com presença de florestas úmidas, em sua borda oriental, vegetação de porte médio, resultado do clima sub-úmido que compreende a porção do planalto e da caatinga, vegetação característica do semi-árido na parte ocidental do município. É importante ressaltar que as áreas de influência direta e indireta do empreendimento estão situadas em uma faixa de transição entre o bioma Mata Atlântica e o bioma Caatinga, como pode ser observado na figura 16.
Figura 16. Mapa da cobertura vegetal da área de influência direta e indireta. Fonte: Relatório de Impacto no Ambiente - Hydros, 2011.
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Na área de influência direta predominam as caatingas arbórea e arbustiva, onde a presença de árvores e arbustos é espaçosa, com árvores alcançando até 5 metros de altura, podendo apresentar algumas emergentes de 8 metros de altura e copa de 3,5 metros de diâmetro. Essa variação fisionômica pode estar associada a fatores como profundidade, fertilidade e pedregosidade. Nas áreas próximas as rodovias estaduais e federais, a vegetação conhecida como jurema predomina.
Figura 17. Vegetação Jurema, gênero Bachiaria. Fonte: Google.
7.3
- CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS
A cidade de Vitória da Conquista possui clima sub-úmido a seco e é atenuado pela altitude, que influencia diretamente na temperatura média. Esta varia de 17,6º C à 22º C. A precipitação média anual é de 769,7 mm de chuvas, com média de 131 dias chuvosos. De novembro a janeiro ocorrem os meses com maior volume de chuvas, com cerca de 50% (390 mm) da precipitação total anual. O menor volume de chuvas é de abril a setembro, com valores abaixo de 60 mm, com maior destaque para o mês de agosto, o mês que menos chove. Quanto à umidade do ar, esta registra média anual entre 60 e 70%. A direção média dos ventos e de rajadas é predominante de Sudeste a Norte, desfavorecendo
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o transporte de poluentes atmosféricos a longas distâncias. No verão, os ventos variam mais de direção do que no inverno. De acordo com a estação meteorológica do Aeroporto de Vitória da Conquista, no terreno em estudo, a direção predominante dos ventos está incidente no sentido leste/oeste, coincidindo com a possível orientação da pista decorrente do relevo, estando favorável à aviação. Vale ressaltar que a implantação do aeroporto não causará impactos significativos na ventilação do local implantado ou de outras áreas da cidade, considerando que a área apresenta topografia pouco acidentada e uma ocupação rarefeita nos povoados.
Figura 18. Classificação dos climas básicos do estado da Bahia. Em destaque, o clima da cidade de Vitória da Conquista, o clima sub-úmido a seco. Fonte: Relatório de Impacto no Ambiente - Hydros, 2011.
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7.4 – SISTEMA VIÁRIO E ACESSIBILIDADE O acesso ao local da obra a partir de Vitória da Conquista é feito utilizando-se a rodovia federal BR-116, sentido sul, em um trecho de 4,5 km com pavimentação asfáltica até a localidade de São José/Pé-de-galinha; em seguida, à direita, utiliza-se uma via secundária em terreno natural por cerca de 1.000 metros, chegando nas proximidades da cabeceira da pista. Existem, também, outros acessos secundários pelas comunidades do Simão, Campinhos e Pradoso. Destaca-se a existência de transporte público local e intermunicipal, ligando a localidade à sede do município.
Na figura a seguir
podemos ver os corredores de veículos da cidade, destacando o corredor da BR116, o qual será o principal acesso ao sítio aeroportuário.
Figura 19. Mapa da cidade com os corredores de vias. Destaque para o corredor da BR-116, o qual será usado como acesso ao novo aeroporto. Fonte: Plano Diretor Urbano de Vitória da Conquista.
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7.5 - DETALHAMENTO DAS PISTAS DE POUSO E EDIFICAÇÕES ANEXAS Segundo o Estudo de Impacto Ambiental – EIA, o aeroporto terá uma pista de pouso e decolagem com 3.210 metros de comprimento e 45 metros de largura que permitirá operar aeronaves de classe S, do porte do Boeing 767. Está planejada a implantação de uma RESA - Runway End Safety Area de 240 metros acrescido de 60 metros de faixa de segurança, conforme recomendação pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, nas duas cabeceiras da pista, onde também serão implantadas áreas de segurança, bem como as faixas laterais com 300 metros de largura e 3.330 metros de comprimento. O sistema de pistas terá capacidade para processar 210.000 movimentos anuais de aeronaves e 50 movimentos por hora. As pistas foram projetadas para receber aeronaves do tipo Boeing 737-800, e a sua pavimentação é flexível em concreto asfáltico. O projeto prevê ainda, um Terminal de Carga Aérea – TECA, um Parque de Abastecimento de Aeronaves – PAA e Serviço de Combate a Incêndio – SCI. O pátio de aeronaves destinado ao atendimento do Terminal de Passageiros foi dimensionado, em sua primeira fase, para atender ao posicionamento de duas aeronaves código ―C‖ e quatro aeronaves código ―B‖, simultaneamente em posição “nose-in”. Entretanto, para atender a demanda projetada para 2020, o ―pátio de aeronaves do terminal de passageiros irá operar com aeronaves entrando e saindo por seus próprios meios, ficando a sua capacidade reduzida para uma aeronave código ―C‖ e três aeronaves código ―B‖ simultaneamente.‖; e capacidade para três aeronaves código ―A‖ e uma aeronave de asa móvel (helicóptero). Área total do pátio principal considerando futuras ampliações Horizonte
Área total do pátio (m²)
2015
8.310
2020
14.290
2025
17.060
2030
17.060
Tabela 01. Projeções de ampliação de pátio de aeronaves para os próximos 15 anos. Fonte: Hydros.
44
7.6 - LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO DA OBRA
Figura 20. Obra do novo Aeroporto. Fonte: Prefeitura Municipal de Vitória da Conquista, 2015.
Figura 21. Pista do novo Aeroporto. Fonte: Prefeitura Municipal de Vitória da Conquista, 2015.
Figura 22. Execução da pista do novo Aeroporto. Fonte: Blitz Conquista, 2015.
45
Figura 23. Obras das pistas do novo aeroporto. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 24. Obras das pistas do novo aeroporto. Fonte: Acervo do autor, 2015
Figura 25. Placa instalada nas imediaçþes da entrada do novo aeroporto. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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8.0 – AVALIAÇÃO DO ENTORNO 8.1
– SOBRE A ÁREA DE ENTORNO DO EMPREENDIMENTO - AEE
O novo sítio aeroportuário está em uma área classificada como zona rural do município de Vitória da Conquista, porem encontra-se a menos de 500 metros do limite da área urbana municipal. No entorno do empreendimento estão localizadas as comunidades de São José (Pé de Galinha), a qual é adjacente à Área Patrimonial e às margens da BR-116; Simão, que fica cerca de 1.500 metros da Área Patrimonial;
Iguá
e
Campinhos.
A
AEE
apresenta
características
predominantemente rurais, com ocupações dispersas de pequeno porte. O distrito de São José possui baixa especulação imobiliária, com possibilidade de alteração de usos do entorno com a implantação do aeroporto, uma vez que possui baixo grau de urbanização.
Figura 26. Vista aérea do povoado de São José, localizado próximo a entrada do novo aeroporto. Fonte: Google Earth.
Atualmente a AEE possui vários vazios urbanos e é necessário um controle da ocupação desta área, evitando que a ocupação urbana desordenada alcance áreas próximas ao sítio aeroportuário como aconteceu com o atual, impedindo uma futura ampliação do mesmo. Sugere-se assim, um controle do uso e ocupação do solo nas imediações do sítio aeroportuário, o qual será realizado a partir de uma alteração no Plano Diretor Urbano de Vitória da Conquista.
47
8.2
- ÁREAS DE INFLUÊNCIA
Por se tratar de um empreendimento de grande porte e peculiaridades específicas, entende-se que a implantação de um equipamento urbano como um aeroporto traz importantes interferências na região onde será construído, durante a sua instalação e operação. Definiram-se então, áreas de influência, baseando-se nas consequências desse empreendimento sobre os meios físico, biótico e humano. Na figura 26, é possível observar as áreas afetadas pela implantação do aeroporto.
Figura 27. Mapa das áreas de influência. Fonte: Relatório de Impacto no Ambiente - Hydros, 2011.
Em verde, tem-se a área diretamente afetada pelas intervenções diretas das atividades de implantação e operação do empreendimento. Esta engloba a área construída do empreendimento e as áreas de entorno que poderão sofrer intervenção direta. É composta pela área patrimonial e pelos limites das curvas de ruído 1 e 2, totalizado 10,11 km² de área.
48
Em azul escuro, tem-se a área de influência direta, é a que está sujeita aos impactos diretos da implantação e operação do empreendimento. Considera-se esta área sujeita às intervenções físicas, obras e serviços operacionais, como também impactos advindos da expansão do sitio aeroportuário, como implantação de hotéis, restaurantes, e serviços diversos, os quais gerarão empregos diretos e indiretos. Em vermelho, tem-se a área de influência indireta, que está potencialmente ameaçada pelos impactos indiretos da implantação e operação do empreendimento e a partir do qual os efeitos se tornariam insignificantes ou nulos. Esses impactos são de efeitos sociais ou econômicos.
8.3 – ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA Foi realizado pelo DERBA – Departamento de Estradas e Rodagens da Bahia, juntamente com a empresa Hydros, responsável pelo estudo para implantação do novo aeroporto, o EIV – estudo de impacto de vizinhança e o Plano Básico Ambiental para o Novo Aeroporto de Vitória da Conquista, sendo o último um relatório final dos programas ambientais. O documento supracitado é um estudo real, realizado antes da implantação das pistas do novo aeroporto, que hoje já estão em fase de finalização. Com base nesses documentos, foi realizado um apanhado dos impactos gerados com a implantação do futuro aeroporto, uma vez que estes documentos somados constituem 862 páginas. No caso de alguma dúvida, os documentos seguem anexados na mídia juntamente com o trabalho. 8.3.1 – IMPACTO NA EXPANSÃO URBANA O novo aeroporto estará situado em uma área localizada em um dos vetores de expansão da cidade. Tradicionalmente, o crescimento urbano de Vitória da Conquista segue o curso das rodovias, desenvolvendo-se de forma radial a partir da área central na direção dos principais eixos viários. Assim aconteceu com a BR-116, que divide a cidade em duas partes e cria uma estrutura radial de corredores de comércio e serviços.
49
A área onde será implantado o Novo Aeroporto situa-se entre dois corredores, um de natureza local e outro de natureza regional e, sobretudo, por sua proximidade à BR 116, constituindo assim uma potencial área de expansão da cidade. Em relação ao adensamento do povoado de São José (Pé-de-galinha), é nítido que a implantação do aeroporto pode impactar diretamente, sobretudo se o acesso principal do aeroporto for implantado próximo a esse núcleo. O desenvolvimento do novo sistema viário, adequado ao atendimento das novas demandas, certamente implicará na aceleração do processo de urbanização, sendo necessário, portanto, que sejam estabelecidos parâmetros urbanísticos com objetivo de ordenar e controlar a expansão urbana. O aeroporto é um equipamento de grande porte e de grande impacto, e essa característica lhe atribui uma particularidade de mudança no entorno a médio e longo prazo. No caso, como se trata de uma área que independente do equipamento constitui uma área de expansão da cidade, o aeroporto será um elemento potencializador de um processo que já iria ocorrer. É importante ressaltar que o município de Vitória da Conquista vem ganhando densidade econômica, registrando o crescimento do vetor de expansão sul. O controle do uso e da ocupação do solo é fundamental na garantia da vida útil do empreendimento. Para isso, deverá ser estabelecido um plano urbanístico, que legisle sobre o uso e a ocupação do solo e seja condizente com as características urbanísticas da área, considerando usos programados para a atividade aeroportuária.
8.3.2 – IMPACTO NO SISTEMA VIÁRIO A implantação do Novo Aeroporto de Vitoria da Conquista acarretará no aumento do trafego de veículos na região, propiciando um agravamento da trafegabilidade nas vias existentes, principalmente no trecho da BR-116, localizado nas proximidades da área de intervenção. Com a implantação do empreendimento são previstas alterações significativas na estrutura viária e no fluxo de veículos no local. As alterações estruturais se darão, sobretudo, no sistema viário com a implantação do acesso principal ao aeroporto e vias complementares. Com o aumento da circulação de veículos tais como
50
caminhões, tratores, carretas e utilitários, necessários às atividades de implantação do novo aeroporto, prevê-se a possibilidade do aumento de riscos de acidentes. Para isso, deverão ter tomadas medidas preventivas, evitando o aumento do risco de acidentes. Essas diretrizes visarão a redução dos impactos tanto aos pedestres quanto aos motoristas, causando o mínimo de interferência no dia a dia das comunidades adjacentes, evitando acidentes e congestionamentos e oferecendo qualidade de vida para a população local. Dentre essas medidas, poderão ser feitas: uma maior sinalização nos trechos de rotas de acesso ao aeroporto; campanhas de esclarecimento junto a população local; treinamento direção defensiva para os motoristas que trabalharão na obra, entre outras. 8.3.3 – IMPACTO NA DEMANDA DE BENS E SERVIÇOS A mão de obra necessária às atividades operacionais do novo aeroporto aumentará o consumo, bem como um aumento na demanda por transporte, habitação, alimentação, entre outros. Atualmente a área apresenta uma baixa capacidade de atendimento de demandas como serviços, comércio e infraestrutura de lazer. Para isso, deverá ser planejada a implantação de residências para técnicos e trabalhadores de forma distribuída entre as sedes e distritos municipais da área de influência do empreendimento, o que consequentemente proporcionará melhorias na infraestrutura das localidades para absorver a nova demanda por bens e serviços.
8.3.4 – IMPACTO NA ECONOMIA A implantação do novo aeroporto de Vitória da Conquista deve promover mudanças na estrutura da cidade da região, dinamizando a economia regional. Durante a fase de operação ocorrerá intensificação no fluxo de passageiros e usuários do aeroporto, adicionado por um movimento de trabalhadores envolvidos com as atividades de operação, que demandam mercadorias e serviços e, como consequência, a economia local atrai empresas e prestadores de serviços dinamizando a economia.
51
Um dos impactos econômicos que a implantação do aeroporto gerará para as suas imediações é a geração de empregos, a qual será tanto na fase de construção quanto na fase de operação. Para isso, deverá ser feito um treinamento aos trabalhadores envolvidos na implantação do empreendimento, capacitando a mão de obra local, bem como priorizando essa mão de obra, dando preferência pelo uso dos serviços, comércio e insumos locais. Foi analisado, que, durante a fase de implantação do empreendimento, serão gerados aproximadamente 200 novos postos diretos de trabalho e mais de 600 postos de forma indireta. Através deste planejamento, será possível contribuir para redução dos níveis de desemprego, proporcionando uma maior dinamização da economia local.
8.3.5 – IMPACTO DAS CURVAS DE RUÍDO SONORO O ruído ligado ao trafego aéreo e considerado como um dos mais incômodos dentre os ruídos de trafego. O numero de pessoas fortemente incomodadas é muito mais significativo para os ruídos de trafego aéreo, do que um ruído de trafego rodoviário ou do trafego ferroviário. As
condições
acústicas
atuais
na
área
de
influencia
direta
do
empreendimento foram determinadas a partir do monitoramento de ruído com base na norma técnica NBR 10151, a qual estabelece os procedimentos para avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade. Para simular o cenário futuro de ruído ambiental proveniente da instalação do novo aeroporto utilizaram-se as curvas isofônicas do Plano de Zoneamento de Ruído do Aeroporto de Vitória da Conquista, que tem como objetivo controlar o uso do solo nos arredores desse empreendimento, o qual foi desenvolvido pela empresa Hydros. Neste plano são apresentadas duas curvas de ruído, considerando as características de movimentação e de aeronaves operantes. Na figura 20, a seguir, encontram-se as delimitações de curvas de ruído.
52
Figura 28. Dimensionamento das curvas de ruído do novo aeroporto de Vitória da Conquista. A curva de ruído 1 está caracterizada pela linha amarela, e a curva de ruído 2 está caracterizada pela linha vermelha. Fonte: Hydros.
Na área interna a curva de ruído 1, a qual poderá ter um nível sonoro de até 75 dB, excluem-se quase todas as atividades urbanas com exceção das atividades não sensíveis ao ruído. Nenhum ponto sensível considerado no levantamento de ruído encontra-se nessa área, pois a mesma está totalmente inserida no sítio aeroportuário. Sendo assim, nenhuma edificação está situada na curva de ruído 1, e tampouco será implantada, uma vez que toda a área da curva de ruído 1 é de propriedade do sítio aeroportuário. Quanto a área compreendida pela curva de ruído 2, a qual poderá ter um nível sonoro de até 65 dB, excluem-se apenas a edificação de residências, escolas e hospitais. Foram identificados seis construções na área 2 da curva de ruído, cinco são residências, apresentando-se como uso incompatível à operação do aeroporto. A partir dessa problemática, antes do inicio das obras das pistas, essas seis construções foram desapropriadas, e os seus respectivos donos foram ressarcidos.
53
Deve ser garantida a não utilização de usos incompatíveis com a implantação do empreendimento. Para que não aconteçam futuras implantações de edificações dentro da curva de ruído 2, sugere-se uma alteração no Código de Obras do Município, proibindo a construção de determinadas construções no perímetro dessa curva de nível. Determinadas edificações poderão ser implantadas nesta área, como fábricas não sensíveis a ruídos, minimizando-os com cinturões verdes.
9.0 - DIRETRIZES PROJETUAIS 9.1 – PARÂMETROS - Tráfego: Doméstico - Tipo: Origem e destino – caracterizado por um maior número de passageiros por aeronaves.
- Capacidade dos pátios de aeronaves: 1 aeronave tipo ―C‖ 3 aeronaves tipo ―B‖ 3 aeronaves tipo ―A‖
- Demanda: O terminal foi projetado para a demanda prevista em 2020. As projeções de demanda indicam os seguintes números: - Movimento Anual de Passageiros: 500.000 passageiros/ano - Movimento Anual de Aeronaves: 65.000 - Frota: A maior aeronave será do tipo ―C‖, com Tamanho Médio (TMA) na hora-pico próximo de 100 assentos. A ocupação média das aeronaves na hora-pico é alta, cerca de 85%. - Nível de Serviço: As instalações projetadas consideraram o Nível de Serviço “B” da IATA.
54
9.2 – MEMORIAL DE CÁLCULO Para o dimensionamento do terminal de passageiros foram utilizados padrões do índice IATA, que avaliam o conforto oferecido e percebido pelo usuário do transporte aéreo, bem como normas específicas. Buscando excelência na qualidade do projeto, para fins de pré-dimensionamento, foi adotado o Nível “B” de conforto (Alto nível de serviço; condições de fluxo estável; poucos atrasos; alto nível de conforto) e a capacidade máxima de passageiros da maior aeronave: Boeing 737800 código C: 189 passageiros. Para isso, utilizaram-se os seguintes parâmetros:
Passageiros hora-pico: Capacidade requerida x fator de conversão requerido 500.000 x 0,05 = 250 passageiros hora-pico
Aeronaves hora-pico: Passageiros hora-pico / tamanho médio da aeronave x fator de aproveitamento na hora-pico 250 / (100 x 0,85) = 2,94 ≅ 3 aeronaves hora-pico Número de gates: 4 posições de aeronaves requeridas na hora-pico.
Pontes de embarque: Cada posição de aeronave tem capacidade teórica de processar 350-450 mil passageiros anuais. Sendo assim, 500.000 / 350.000 = 2,42 ≅ 3 pontes de embarque (para efeito de projeto)
55
Saguão: 2,30m² por usuário nos Saguões (100% dos passageiros na hora de pico de embarque e/ou desembarque) 2,30 x 250 = 575m² (+ 10%) ≅ 650m²
Balcões de check-in: Número de passageiros na hora pico x tempo médio de processamento por passageiro / 60 (250 x 2) / 60 = 8,33 (+ 10%) = 9,16 ≅ 10 balcões
Espaço para filas de check-in: 1,60m² por passageiro na fila de Check-in (40% dos passageiros na hora de pico de embarque) 1,60 x 100 = 160m²
Equipamentos de segurança (magnetômetro e máquina de raios-x): Capacidade de cada equipamento = 600 unidades/hora Para sala de embarque única (centralizada), é recomendável ter 2 (dois) conjuntos de equipamentos para maior flexibilidade durante a ocorrência de manutenção ou quebra. Para salas descentralizadas, deverá haver um conjunto de equipamentos por sala.
Sala de embarque: 1,20m² por passageiro na sala de embarque (100% dos passageiros na hora de pico de embarque) 1,20 x 250 = 300m² (+ 10%) = 330m²
56
Sala de desembarque: 1,80m² por passageiro na sala de desembarque (90% dos passageiros na hora de pico de desembarque) 1,80 x 225 = 405 (+ 10%) ≅ 450m²
Área de restituição de bagagens: Número de passageiros na hora-pico x Tempo médio de permanência dos passageiros (15 min.) x espaço requerido por passageiro / 60 (250 x 15 x 1,8) / 60 = 112,5m² (+ 10%) ≅ 125m²
Número de esteiras: Número de passageiros na hora-pico x Proporção dos passageiros chegando em aeronaves (100%) x Ocupação média da esteira por aeronave (20 min.) / 60 x número de passageiros por aeronave com aproveitamento de 80% (189 x 0,80 = 152) (250 x 1 x 20) / (60 x 152) = 0,54 Para efeito de projeto, serão utilizadas 2 esteiras de restituição de bagagem.
É importante ressaltar que em projetos aeroportuários nunca se deve ter apenas uma esteira de restituição de bagagem, uma vez que a mesma pode, eventualmente, dar algum defeito, defasando o processo de restituição. Por isso, implantam-se duas esteiras, para que em um eventual problema, o sistema continue a funcionar pela segunda esteira. Sendo assim, isto justifica o fato do calculo dar uma esteira de restituição de bagagem e ter sido implantadas duas esteiras.
57
Esquema de água fria - Reservatórios: a) População: 1 pessoa a cada 5m² de área útil do saguão de embarque 1.600m² / 5m² = 320 pessoas b) Consumo de água por dia per capita: 50 litros x 320 pessoas = 16.000 litros de água por dia c) Capacidade dos reservatórios: - Foi definido que o reservatório deveria ser projetado para suprir a necessidade de 3 dias: 3 x 16.000 litros = 48.000 litros - Foram acrescidos 20% da capacidade do reservatório para reserva de incêndio: 48.000 + 9.600 (20%) = 57.600 litros - Reservatório superior (40%): 19.200 + 20% incêndio = 28.800 litros, aproximadamente: 29m³. - Reservatório inferior (60%): 28.800 litros, aproximadamente 29m³. d) Dimensionamento dos reservatórios: - Inferior: V=bxLxh 29 = 12,56 x h Altura = 2,30 metros. - Superior: V=bxLxh 29 = 12,56 x h Altura total = 2,70m (reservatório) + 0,10 (laje) + 8,70 (barrilete e altura para pressão) = 12,00 metros.
58
Dimensionamento do reservatório de aproveitamento das águas pluviais: O calculo foi baseado na área de telhado total da edificação, sendo esta de 11.000m². V = 0,15 x AI x 0,06 x 1 V = 0,15 x 11.000 x 0,06 x 1 V = 99m³ Sendo o volume de grande escala, foi definido que este seria dividido em 3 reservatórios de 33m³ cada. V=bxLxh 33 = 4 x 4 x h h = 2,10m Sendo assim, têm-se 3 reservatórios com 33m³ cada, com as seguintes dimensões: 4 x 4 x 2,10. Estes reservatórios estão locados próximos a pista de pouso de aeronaves.
Dimensionamento do sistema de aquecimento solar:
a) Volume diário de água quente a ser consumido pela edificação: 11 chuveiros x 150 litros = 1.650 litros (prever reservatório de 2.000 litros)
b) Quantidade de energia necessária para aquecer o volume diário: E = V x Cp x ( t1 – t2 ) x 30 / 3.600 E = 1.650 x 4,18 x (50 – 20,2) x 30 / 3.600 E = 1.712,75 Kw/mês c) Escolha da placa solar Placa Colsol Modelo PL202RE
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Área externa do coletor: 2,00m² Produção Média Mensal de Energia por coletor: 164,00 Kw/mês Eficiência energética: 58,8% Classificação: A Material da superfície absorvedora: Alumínio
d) Determinação da área de coletores solares necessária para atendimento da contribuição Solar Ac = Fcd x Cs x E / Pme Ac = 1,00 x 0,7 x 1.712,75 / 106,6 Ac = 11,3m²
e) Quantidade de coletores 11,3 / 2 = 5,65 ≅ 6 coletores
60
9.3 – PROGRAMA DE NECESSIDADES TERMINAL DE PASSAGEIROS 1. SETOR ADMINISTRATIVO
Infraero POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
22,89
QUANT.
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
POP. FIXA
Recepção
1
Local de espera
Mesa e cadeiras
1
3
25
Sala do Superintendente
1
2
30
1
3
6
30
Setor de comunicação
1
2
4
25
Setor financeiro
1
2
4
25
Controle do som
1
Mesa, cadeira, computador, telefone, armário, sofá de três lugares Mesa, cadeira, computadores, armários Mesa, cadeira, computadores, armários Mesa, cadeira, computadores, armários Bancada para equipamentos de som, cadeiras, computadores
1
Setor administrativo
2
-
15
Almoxarifado
1
Prever ante-sala, sala de trabalho e lavabo Sala ampla para trabalho de vários funcionários Sala ampla para trabalho de 2 funcionários Sala destinada aos funcionários do setor financeiro Sala que gerencia os áudios do autofalante Depósito destinado a guarda de documentação
Armários
-
1
25
Sala de reuniões
1
Reuniões administrativas
Mesa de reuniões, cadeiras, projetor
-
14
30
19,80
Gerência comercial
1
Administração das lojas do aeroporto
Mesa, cadeira, computador, armário
2
4
25
28,08
Sala dos fiscais de pátio
1
Sofá, lavabo, bancada, telefone, computador, armário
2
1
25
Sanitários
2
Vaso, lavatório, mictório
-
3
25
Copa
1
Sala voltada para o pátio e com visor de vidro Para funcionários da administração separado por sexo Espaço para refeições dos funcionários da administração
Bancada, geladeira, micro-ondas
-
4
20
ESPAÇO
ÁREA PARCIAL
ESTIMADA: 305m²
41,20 22,27 29,00 23,93 12,25 18,97
25,44 40,55 21,66
REAL: 306m²
61
2. VIGILÂNCIA POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
QUANT.
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
POP. FIXA
STVV - Sistema de TV e vigilância
1
Sala para sistema de vigilância
Bancada para computadores, cadeiras
3
-
25
Lavabo
1
Sanitário para funcionários da segurança
Vaso, lavatório
-
1
5
Depósito do STVV
1
Depósito para material do STVV
Armários, computadores, cadeiras
-
2
10
9,80
Inspeção de segurança dos funcionários
1
Equipamento de raio-x e pórtico detector de metais
1
2
20
19,63
Identificação / segurança
1
Armários, computadores, cadeiras
2
2
25
ESPAÇO
Ponto de passagem dos funcionários para acesso à área restrita e ao pátio, localizada no pavimento térreo Identificação e cadastramento de visitantes técnicos do aeroporto
ÁREA PARCIAL
ESTIMADA: 95m²
24,59 3,80
25,00
REAL: 83m²
Prever acesso para carga e descarga
3. SETOR TÉCNICO
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
QUANT.
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
POP. FIXA
Torre de Climatização
1
Água gelada
Máquinas
-
3
90
16,00
Casa de máquinas
1
Ar condicionado
Chillers
-
3
20
55,00
Geradores de energia
1
Para situações de emergência
Geradores de energia
-
2
30
16,31
Central de gás
1
Prever acesso para veículos de estacionamento
Cilindros de gás
-
2
10
Reservatório inferior
1
Água fria
-
-
1
-
14,50
Área técnica
1
Quadros de energia
-
-
1
7
13,22
ESPAÇO
4,94
62
Depósito
1
Galeria técnica
1
Peças e materiais para manutenção das máquinas Passagem de tubulação de ar condicionado, energia elétrica, telefone, água, esgoto, eletrônica
ÁREA PARCIAL
Armários
-
2
20
Altura de uma pessoa em pé andando ao longo de toda edificação
-
4
-
ESTIMADA: 177m²
4. SERVIÇOS MÉDICOS
21,47 4.353. 50,00
REAL: 4.495,00m²
Próximo ao controle de acesso do pátio
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
QUANT.
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
POP. FIXA
Consultório médico
1
Consultório para emergência
Mesa, cadeira, maca, armário, cuba
2
1
11
11,20
Ambulatório
1
Espaço para o paciente
Maca, mesa, cadeira
0
3
15
24,65
Conforto
1
Espaço para o descanso do socorrista
Cama, televisão
0
1
15
6,50
Sanitário
2
Sanitário para uso do socorrista e do paciente
Vaso, lavatório
0
1
4x2=8
ESPAÇO
ÁREA PARCIAL
ESTIMADA: 49m²
7,90
REAL: 51m²
5. ÓRGÃOS PÚBLICOS
ESPAÇO
QUANT.
ANAC / PFAC
1
Anvisa
1
Polícia Federal
1
DESCRIÇÃO
Sala destinada a fiscalização dos serviços prestados pelas empresas Sala destinada a fiscalização da vacinação dos passageiros Sala destinada à polícia federal
EQUIPAMENTOS
POP. FIXA
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
Mesas, cadeiras
2
2
30
Mesas, cadeiras
1
2
15
Balcão de vistoria
1
2
15
ÁREA REAL (m²)
19,35 23,34 15,90
63
Polícia Civil
1
Destinado à polícia civil
Mesas, cadeiras
1
2
15
15,90
Polícia Militar
1
Alfândega
Mesas, cadeiras
1
2
15
15,90
Ministério da Agricultura
1
Fiscalização do trânsito de vegetais
Mesas, cadeiras
1
2
15
12,60
Ibama
1
Fiscalização do trânsito de produtos químicos e material biológico
Mesas, cadeiras
1
2
15
Juizado de Menores
1
Prever acesso pelo saguão público
Mesas, cadeiras
1
2
15
ÁREA PARCIAL REAL
ESTIMADA: 135m²
12,60 23,34
REAL: 139m²
6. ÁREA OPERACIONAL DAS COMPANIAS AÉREAS
ESPAÇO
QUANT.
DESCRIÇÃO
Check-in
10
Balcão do check-in + área das filas (largura mínima de 3 metros e comprimento de 12 metros)
Área de apoio ao checkin (back office)
4
Balcão de vendas, reservas e informações
4
Bagagem extraviada
4
Sala vip
1
ÁREA PARCIAL REAL
Escritórios operacionais com administração, gerencia, almoxarifado. Vendas de passagens, reservas, endossos, pagamento de excesso de peso e informações gerais Tratamento, armazenamento e recuperação das bagagens extraviadas – Localizado no desembarque Espaço de atendimento especial aos passageiros
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
1
20
100 + 360 = 460
2
2
150
1
1
15x4= 60
Computador, telefone, armários, estantes, balcão, balança
1
3
15x4= 60
Balcão de atendimento, armários, buffet, vestiários, poltronas, cabines com telefone e computador, depósito
-
20
100
EQUIPAMENTOS
Balcão, escaninhos, armários, lixeira, computador, balança, esteira Bancadas, cadeiras, computadores, armários Visão para os balcões de check-in, balcão de atendimento, computador, armário, cofre, impressora, telefone
ESTIMADA: 830m²
POP. FIXA
ÁREA REAL (m²)
100 + 377,25 = 477,25 186,59 42,08
57,88
107,45
REAL: 872m²
64
7. PROCEDIMENTO OPERACIONAL DOS PASSAGEIROS E BAGAGENS ESPAÇO
QUANT.
Saguão de embarque
1
Sanitários coletivos
4
Sanitários P.N.E.
2
Fraldário
2
DML
1
Área de formação de filas para embarque
1
Área interna de formação de filas
1
Inspeção de segurança para embarque
1
Sala de embarque
1
Sanitários coletivos
2
POP. FIXA
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
Recinto de livre acesso ao público para espera e circulação de passageiros e acompanhantes. Deve estar próximo as entradas do meio-fio. Masculino e feminino dentro do saguão principal. Masculino e feminino dentro do saguão principal.
Balcão de informações DAC, PFAC, Check-in, juizado de menores, instalações para publicidade, assentos, lixeiras.
10
420
Vaso, lavatório, mictório
-
3
Vaso, lavatório
-
Para uso no saguão principal
Bancada grande, lavatório, poltrona
-
2
Armário, cuba
-
2
2x4
Divisores
2
275
160
Divisores
-
275
80
Raio-x, pórtico detector de metais, esteira extensora para rolagem da bagagem de mão, cabine para vistoria corporal que caiba três pessoas
-
275
160
228,20
150 assentos (60% da hora pico), televisão, lixeira
-
275
330
714,07
Vaso, lavatório, mictório
-
3
28x2= 56
60,21
Próximo a bateria de sanitários para guarda de material de limpeza Na entrada da sala de embarque para aglomeração dos acompanhantes se despedindo Dentro da sala de embarque, formação de fila para raio-x Inspeção corporal e de bagagem de mão Recinto dos passageiros já processados no check-in Largura mínima de 10 metros livres Masculino e feminino dentro da sala de embarque.
650 28x4= 112 4x4= 16 2x15= 30
1.672, 00
116,28 18,40 38,24 8,10
141,50 85,60
65
Sanitários P.N.E.
2
Masculino e feminino dentro do saguão principal.
Vaso, lavatório
-
Fraldário
1
Para uso na sala de embarque
Bancada, lavatório, poltrona
-
2
15
DML
1
Armário, cuba
-
2
4
Conector
1
-
-
275
250
Ponte de embarque (finger)
3
Balcão, computador, telefone, microfone, leitor de cartão de embarque
-
275
-
Sala de embarque remoto
1
150 assentos, televisão, prever local para inspeção da passagem
-
275
330
Sanitários
2
Vaso, lavatório, armário
-
3
28x2= 56
Sanitários P.N.E.
2
Vaso, lavatório
-
Fraldário
1
Bancada, lavatório, poltrona
-
2
15
DML
1
Armário, cuba
-
2
4
Baia de ônibus para embarque e desembarque
1
Calçada, baias para parada e permanência do ônibus.
-
-
150
Sala de desembarque
1
Armazenamento de carrinhos de bagagem, telefone público, poltronas
-
420
450
Restituição de bagagem Sanitários
2 esteiras 2
Próximo a bateria de sanitários para guarda de material de limpeza Conector da sala de embarque à ponte de embarque Interliga a sala de embarque com às aeronaves, aos veículos de condução ou calçadas do ao pátio Largura mínima útil de 4m. Localizada no térreo junto à saída para o pátio; acesso pela sala de embarque; utilizada em casos de embarque remoto Masculino e feminino dentro da sala de embarque remoto. Prever sanitário P.N.E. separado e DML. Masculino e feminino dentro do saguão principal. Para uso na sala de embarque Próximo a bateria de sanitários para guarda de material de limpeza Baias onde ficam estacionados os ônibus que transportam os passageiros do embarque remoto até a aeronave. Espaço para os passageiros liberados no desembarque Espaço para restituir a bagagem embarcada. Prever espaço mínimo livre de 9 metros entre cada esteira. Masculino e feminino dentro da sala de desembarque. Prever sanitário P.N.E.
2x4=8
8,80 10,00 4,00 246,29
-
369,90
2x4=8
58,14
9,20 14,85 4,85 188,81
532,60 235,10
Esteiras de restituição de bagagem, carrinhos de bagagem
-
275
125
Vaso, lavatório, armário
-
3
28x2= 56
56,34
66
separado e DML. DML
1
Praça de manuseio de bagagens embarcadas
1
Próximo a bateria de sanitários para guarda de material de limpeza Área restrita junto ao pátio para processamento das bagagens despachadas no balcão de check-in.
ÁREA PARCIAL REAL
Armário, cuba
-
2
4
15 metros de profundidade e 4,20 metros de altura livre
-
-
500
9,65 770,20
ESTIMADA: 3.030m²
REAL: 5.635m²
8. ÁREAS SOCIAIS
ESPAÇO
Auditório Multi-uso
Balcão de informações Espaço cultural
QUANT.
1
2
1
DESCRIÇÃO
Sala para palestras; desviar do fluxo normal alguma personalidade ou artista, entrevistas, reuniões. Informações aos passageiros, área visível do saguão. Prever um para cada pavimento. Área no saguão de embarque para exposições temporárias
Terraço panorâmico
1
Visão do pátio de aeronaves
Sala ecumênica
1
Local destinado aos rituais religiosos destinado a todas as religiões
ÁREA PARCIAL
EQUIPAMENTOS
Ante-sala com apoio, Poltronas, palco, projetor, controle de som
POP. FIXA
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
454,96 -
100
300
Computador, rádio, telefones, balcão, cadeiras
2
4
2x5=1 0
-
-
250
100
Deverá ser totalmente envidraçado (esquadria h=2,60) sem possibilidade de contato com o lado ar.
-
20
200
Bancos, altar
-
20
50
12,20
75,44
ESTIMADA: 585m2
161,65
91,20
REAL: 796m²
67
9. ÁREAS COMERCIAIS
ESPAÇO
QUANT.
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
POP. FIXA
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
Agência de Turismo
2
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
2x20= 40
Locadora de carros
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
2x28,2 8= 56,56 43,37
Farmácia
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
43,08
Livraria
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
100
76,48
Salão de beleza
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
43,08
Souvenirs
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
50,82
Perfumaria
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
42,00
Roupas
2
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
2x40= 80
Lojas diversas
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
2x42= 84 42,20
Loteria
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
42,20
Caixa eletrônico
5
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
50
57,80
Casa de câmbio
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
42,20
Quiosques no embarque
4
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
4x10= 40
42,50
Pátio de carga / descarga
1
Espaço para os concessionários abastecerem suas lojas
Doca
-
-
45
ÁREA PARCIAL
ESTIMADA: 675m²
82,00
REAL: 750m²
68
10. PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO
ESPAÇO
ÁREA REAL (m²)
408,82
QUANT.
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
1
Espaço destinado às refeições
Mesas, cadeiras, lixeiras
-
500 3x50= 150
Praça de alimentação
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
POP. FIXA
Restaurantes
3
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
Fast Food
2
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
Cafeteria
2
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
Café panorâmico
1
Área a ser arrendada pelo aeroporto
-
-
-
40
Corredor de serviço
1
-
-
-
25
Depósito de lixo temporário
2
Baldes de lixo
-
1
10
Área localizada atrás do setor alimentício para entrada e saída de carga e lixo. Local para armazenar o lixo temporariamente no primeiro pavimento
ÁREA PARCIAL
2x30= 60 2x25= 50
3x42,1 = 126,30 81,00 48,78 41,28 29,34
ESTIMADA: 835m²
6,12
REAL: 742m²
11. SERVIÇOS INTERNOS POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
ÁREA REAL (m²)
QUANT.
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
POP. FIXA
DML
1
Depósito de materiais de limpeza
Armários e prateleiras
-
2
15
17,66
Área de serviço
1
Área para os serviços gerais
Pia, bancada, máquina de lavar
-
3
15
19,64
Depósito de lixo geral
2
Local para armazenar o lixo até a coleta dos caminhões
Contêineres
-
1
10
Depósito de lixo
2
Local para armazenar o lixo
Baldes de lixo
-
1
10
ESPAÇO
16,83 7,70
69
temporário
temporariamente no primeiro pavimento
Copa
1
Vestiários
2
Conforto
1
Espaço para refeições dos funcionários do aeroporto Destinado aos funcionários do aeroporto e das empresas aéreas Local destinado ao descanso dos funcionários em geral do aeroporto, separado por sexo
ÁREA PARCIAL
Mesa, cadeiras, geladeira, bancada, micro-ondas
-
10
50
Vaso, lavatório, chuveiro, armário
-
4
2x40= 80
Camas, poltronas, armários
-
5
80
85,52 97,68 54,15
ESTIMADA: 250m²
REAL: 300m²
SISTEMA VIÁRIO
ESPAÇO
QUANT.
Meio-fio duplo de embarque e desembarque
1
Equipamento de etiquetagem
1
Máquina de pagamento
1
Guarita de segurança
1
POP. FIXA
POP. VAR.
ÁREA ESTIMADA (m²)
DESCRIÇÃO
EQUIPAMENTOS
4 faixas de rodagem com 3,6 de largura; prever rampas para deficientes e calçadas entre as pistas com 4 metros de largura. Equipamento para controle dos veículos do estacionamento Maquinas para pagamento do estacionamento Guarita de segurança para monitoramento do acesso de carga e descarga
Calçadas ao longo do meio fio com 5 metros de largura; marquise para a primeira faixa de rodagem com altura livre de 4,5 metros;
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Computador, cadeira, lavabo
1
-
10
-
Vagas padrão
296
2,50 x 5,00 m
-
-
5
12,50
Vagas P.N.E.
12
3,70 x 5,00 m
-
-
5
18,50
5
12,50
Vagas para idosos
2,50 x 5,00 m
ÁREA REAL (m²)
-
9,94 -
70
Vagas para motos
23
1,00 x 2,50 m
-
-
2
2,50
Vagas para bicicletas
23
1,00 x 2,50 m
-
-
1
2,50
Vagas para ambulância
06
7,50 x 3,00 m
-
-
4
22,50
Vagas para carga / descarga
05
6,00 x 3,00 m
-
-
2
18
ÁREA TOTAL
Tabela 02. Programa de necessidades. Fonte: Acervo do autor, 2015.
-
14.169,00m²
71
9.4 – FLUXOGRAMA
72
10.0
– PARTIDO ARQUITETÔNICO 10.1
– CONCEITO
O projeto baseou-se no conceito de “Aeroshoppings”, tipologia aeroportuária que é uma tendência mundial. A exploração de pontos comerciais nos aeroportos fornece hoje 35% dos recursos para o financiamento de projetos da Infraero, que administra a maioria das instalações deste tipo no país, sendo uma fonte de renda imprescindível para implantação de novos aeroportos. O dimensionamento dos ambientes seguiu sempre as recomendações técnicas dos cadernos técnicos da Infraero e da ANAC, respeitando as áreas mínimas de trabalho. O partido arquitetônico inspirou-se na arquitetura contemporânea, seguindo linhas de influência modernista. As fachadas são compostas de materiais como pele de vidro, aço corten, alumínio composto e placas em cimento queimado. A pele de vidro permite que a luz natural ingresse no terminal, evitando sumariamente a utilização de energia elétrica durante o dia em determinados ambientes, sendo que este vidro possui proteção solar, diminuindo o calor no edifício. Na imagem a seguir, podemos ver os materiais empregados na composição da fachada.
Figura 29. Maquele eletrônica ilustrando os materiais utilizados. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
73
Foi empregada na vista principal do aeroporto a fachada inclinada com pele de vidro. Edifícios com fachadas inclinadas são presentes na arquitetura desde o século XX, com diferentes programas e em diferentes países. Na arquitetura moderna brasileira, fachadas inclinadas também são muito comuns, e seus primeiros exemplos foram projetados nas décadas de 40 e 50 por Oscar Niemeyer, João Vilanova Artigas e Affonso Eduardo Reidy, três dos arquitetos mais proeminentes da arquitetura moderna. Os motivos para a utilização de planos inclinados na fachada podem estar relacionados à função, à performance estrutural, ao controle climático (insolação) e à percepção visual. No caso da edificação proposta, a solução da fachada inclinada foi utilizada para unir a diminuição da insolação solar direta no saguão de embarque juntamente com a percepção visual. A utilização desse tipo de fachada evitará que o sol atinja diretamente o saguão de embarque, ambiente de grande circulação dos passageiros, diminuindo a potencia do ar condicionado implantado ou até mesmo evitando a utilização do mesmo em determinados horários do dia. Brises em aço corten foram implantados nas fachadas leste e oeste, como elemento de proteção horizontal, uma vez que o sol nascente incide sobre a fachada leste e o poente incide sobre a fachada oeste, diminuindo também a incidência dos raios solares, porém permitindo a entrada de luz. As placas de cimento queimado foram implantadas, na sua grande maioria, nas fachadas do pavimento superior, uma vez que é neste pavimento que se concentram as áreas de trabalho e de longa permanência. Essas placas de cimento queimado trabalham como isolante térmico, não permitindo que os raios solares incidam sobre esses ambientes, diminuindo a temperatura dos mesmos. Na fachada do fundo, a pele de vidro foi usada em determinados locais de forma estratégica, como no terraço panorâmico e no conector de embarque, uma vez que esses ambientes necessitam de visão do pátio de aeronaves e da pista de pouso. Nos outros pontos, foram utilizadas as placas em cimento queimado, finalizando a composição das fachadas. A utilização de pilares independentes na cobertura do meio fio de embarque é também considerada um ponto moderno, permitindo a livre circulação dos pedestres e dos veículos entre os mesmos. Podemos observar na imagem a seguir a utilização
74
dos pilares, aliando estrutura à estética. Detalhe também para os brises frontais e laterais.
Figura 30. Maquele eletrônica. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
A cobertura do terminal de passageiros foi projetada em laje protendida lisa de 25 cm de altura com inclinação de 7%, compondo a fachada e o partido arquitetônico do TPS, sendo dividida em dois grandes paineis de laje. Em volta da laje, uma moldura em placas de alumínio composto é fixada a cobertura através de uma treliça metálica. O beiral avança em 3,00 metros as fachadas, garantindo sombreamento à pele de vidro implantada nas paredes, amenizando a incidência solar direta sobre a fachada, diminuindo a carga térmica incidente no interior do espaço. Foram instaladas na cobertura duas claraboias para ingressão da luz natural ao terminal.
75 10.2
– ESTUDO DA ORIENTAÇÃO DO SOL
Figura 31. Estudo da orientação solar do projeto. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
76
Foi realizado um estudo da orientação solar e dos ventos predominantes antes do desenvolvimento do projeto, uma vez que este é primordial para que o tempo de permanência em determinados ambientes seja confortável, além da diminuição da utilização de ar condicionado e energia elétrica. O sol nasce no leste e se põe no oeste. Partindo desse princípio, a fachada principal (fachada 01), com face para o norte, não recebe muita incidência de luz solar, o que é de extrema importância, uma vez que é nesta fachada que se localiza o saguão de embarque, área de muita transição de pessoas. Esta fachada é totalmente constituída de pele de vidro reflexiva com proteção solar.
Figura 32. Maquete eletrônica da fachada 01. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
A fachada 02 está posicionada para o leste, recebendo o sol nascente, o qual é um sol mais ameno do ponto de vista energético. Por este fato, implantou-se próximo a essa fachada os ambientes de trabalho, uma vez que estes possuem maior permanência de pessoas. Próximos a esta fachada estão também os backoffices, balcões de check-in, área destinada aos funcionários, área de serviços e toda a parte administrativa. A orientação solar foi imprescindível na implantação destes ambientes, uma vez que estes terão permanência prolongada de funcionários, e ao posiciona-los no sol nascente, diminuiremos automaticamente a potência do ar condicionado. Esta fachada é constituída de pele de vidro reflexivo e com proteção solar na sua parte inferior, seguida de brises como forma de proteção
77
horizontal dos raios solares. Na parte superior da fachada, onde está localizada a parte administrativa, foram implantadas placas de cimento queimado, as quais funcionarão como isolante dos raios solares, proporcionando um conforto ambiental para aqueles que irão trabalhar.
Figura 33. Maquete eletrônica da fachada 02. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
Figura 34. Perspectiva ilustrando a fachada 02. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
A fachada 03 está posicionada para o oeste. Partindo do principio de que ambientes voltados para o oeste costumam ser mais quentes, já que o sol da tarde é mais intenso e deixa o imóvel com temperaturas mais altas à noite, foram posicionados nesta fachada os ambientes que não possuem permanência prolongada, como ambulatório, auditório, embarque remoto, sala ecumênica e terraço panorâmico. A fachada segue o mesmo princípio da fachada 02, com pele de
78
vidro reflexivo e com proteção solar na sua parte inferior, seguida de brises como forma de proteção horizontal dos raios solares e placas de cimento queimado na parte superior.
Figura 35. Maquete eletrônica da fachada 03. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
Por fim, a fachada 04, a qual está com face para o norte, é a que receberá sol durante a maior parte do dia. Nesta fachada, foram posicionados ambientes de pequena permanência, como terraço panorâmico, praça de alimentação e conector de embarque, além das pontes de embarque. É possível observar a menor utilização da pele de vidro nessa fachada, minimizando a incidência dos raios solares, mas não afetando na iluminação dos ambientes.
Figura 36. Maquete eletrônica da fachada 04 Fonte: Acervo da aluna, 2015.
79
10.3
- ACESSOS / ESTACIONAMENTO / SISTEMA VIÁRIO
Os acessos ao terminal foram minimizados, como manda a boa técnica contra atos ilícitos. São três acessos públicos ao Terminal de Passageiros para os usuários do aeroporto, dispostas equidistantes pelo meio fio de embarque por portas automatizadas de correr por sensor de presença, que também funcionam como saída de emergência, no qual será acionado um mecanismo em que as portas ficarão totalmente abertas em caso de incêndio. O acesso para o lado ar (o qual compreende os sistemas de pistas, acessos ao pátio de estacionamento de aeronaves, e pontes de embarque) é único, para maior monitoramento e segurança do mesmo, e se dá pela área técnica, a qual somente funcionários específicos têm entrada. Para adentrar ao lado ar é necessário passar por equipamento de raio-x e inspeção de segurança. Para que veículos não autorizados tenham acesso ao pátio foram instalados gradis em torno de toda a pista de serviços. Tem-se então um pátio limpo, de segurança indiscutível, e com zonas de transição ar/terra de fácil supervisão, demandando o mínimo de pessoal e de equipamentos. Foi implantado um acesso de carga e descarga supervisionado por guarita de segurança com vidros blindados para os concessionários das lojas e serviços como coleta de lixo e abastecimento de gás. Por esta via, que possui 8,00m de largura para que seja possível passar, também, um carro do corpo de bombeiros, chega-se ao depósito de lixo, ao depósito de gás e a doca, na qual podem ser realizados os serviços de carga e descarga. Para isso estão dispostas cinco vagas, obedecendo ao Código de Obras Municipal. O acesso ao estacionamento pode ser tanto direto, sem interferir no embarque e no desembarque, como também permite deixar os passageiros com bagagem e retornar ao mesmo. Este dispõe de equipamentos eletrônicos de monitoramento de veículos, com máquinas de cartões para controle do tempo gasto e cancelas eletrônicas, evitando a implantação de guaritas de segurança, que muitas vezes ocasionam engarrafamentos. O pagamento dos cartões poderá ser feito tanto dentro do TPS quanto em máquinas instaladas na calçada próxima ao estacionamento.
80
O estacionamento possui duas entradas, com 5,00m de largura cada, uma para quem vem da cidade direto para o estacionamento e uma para quem necessita passar pelo meio fio de embarque primeiramente, e depois estacionar. É dotado, ainda, de uma saída com duas cancelas automáticas, que possui pista de aceleração para que não ocorram acidentes ao adentrar na via.
Figura 37. Maquete eletrônica ilustrando a entrada do estacionamento. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
As calçadas principais do estacionamento possuem 4,00m de largura e são cobertas por uma cobertura alveolar em policarbonato e estrutura metálica, a fim de proteger os usuários de eventuais intempéries. Possuem, ainda, defesa física para guarda dos carrinhos de bagagem.
Figura 38. Maquete eletrônica ilustrando a cobertura das passagens do estacionamento. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
81
O estacionamento é totalmente arborizado, com canteiros entre as vagas de 1,00m de largura, adaptado, seguro e composto por:
Estacionamento para usuários do aeroporto TIPOLOGIA
DIMENSÃO
QUANT.
Vagas padrão
2,50 x 5,00
192
Vagas P.N.E.
3,70 x 5,00
10
Vagas idosos
2,50 x 5,00
14
Motos
1,00 x 2,00
10
Bicicletas
1,00 x 2,00
10
Subtotal
236 vagas
Estacionamento para funcionários do aeroporto Vagas padrão
2,50 x 5,00
66
Vagas P.N.E.
3,70 x 5,00
4
Motos
1,00 x 2,00
13
Bicicletas
1,00 x 2,00
13
Subtotal
96
TOTAL
332 vagas
Tabela 03. Especificação do estacionamento. Acervo do autor, 2015.
Figura 39. Vista superior do estacionamento. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
82
O meio fio de embarque duplo possui quatro vias com 3,60m de largura cada, no qual permite a divisão dos fluxos de veículos particulares, táxis, ônibus urbanos e especiais. Foi implantada uma faixa exclusiva com 5,00m de largura para 25 táxis, locada de maneira estratégica, arborizada e próxima ao meio fio. Foram implantadas rampas de acessibilidade com inclinação de 8% em todos os desníveis entre calçadas e ruas, além de faixas de pedestres e semáforo temporizador próximo as faixas, sendo este adaptado para portadores de necessidades especiais. Implantou-se ainda, um gradil com 2,00 metros de altura em torno de todo o estacionamento, evitando que vândalos adentrem ao mesmo ou que motoristas não respeitem as calçadas. Por fim, é importante ressaltar que o estacionamento possui área para futuras expansões, tanto ao lado leste, quanto ao lado oeste, a qual permitirá dobrar a quantidade de vagas existentes. Atualmente, essa área está sendo ocupada por grandes bolsões de área verde.
10.4
– PAVIMENTO TÉRREO
O TPS está concebido em dois níveis operacionais: térreo e mezanino, estando o seu nível térreo assentado sobre a cota natural do terreno, evitando sumariamente qualquer movimento de terra. Este se estende 110 metros de comprimento por 78 metros de largura. No nível térreo, que possui pé direito de 3,50 metros, está implantado o saguão de embarque, com venda de passagens, 10 balcões check-in de embarque, 5 escritórios das empresas aéreas, área destinada aos funcionários composta de copa, conforto, vestiários, áreas técnicas e de serviços (estando as áreas técnicas e de funcionários com acesso restrito), doca, praça de manuseio de bagagem, sala de restituição de bagagem com duas esteiras e espaço para bagagem extraviada, auditório para 194 pessoas, 7 órgãos públicos, sala de embarque remoto com 162 lugares e ambulatório, dotado de consultório médico, primeiros socorros, sanitário para pacientes, e conforto para funcionários, além de baterias de sanitários e telefones públicos no saguão de embarque, na sala de restituição de bagagem e no embarque remoto.
83
Figura 40. Vista do saguão de embarque. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
Os sanitários foram locados de maneira a estarem nas extremidades do TPS, com o intuito de prover iluminação natural para os mesmos, minimizando a utilização de energia elétrica. Foram implantados sanitários destinados aos portadores de necessidades especiais anexos a todas as baterias de sanitários, bem como fraldários e depósitos de material de limpeza. É importante ressaltar que em frente dos sanitários foram instalados painéis com jardins verticais, a fim de compor o partido arquitetônico de interiores e também fornecer privacidade aos usuários dos sanitários, uma vez que estes não têm portas, como recomendam os cadernos técnicos da Infraero. O guarda-volumes não foi implantado conforme recomenda a boa técnica de segurança.
Os
bolsões
de
movimentação
de
bagagens,
embarcadas
e
desembarcadas estão protegidos das intempéries pelo pavimento superior do TPS e seu conector. Na área externa ao térreo estão dispostos também depósito de lixo, depósito de gás, guarita de segurança, 5 vagas de carga/descarga e 6 vagas para ambulâncias. Estão implantados, também na área externa, a torre com os reservatórios de água superior e inferior, sendo que o superior está locado 12 metros acima do nível do terreno, oferecendo pressão suficiente a todos os pontos
84
de água do pavimento superior, e a torre de resfriamento de água gelada do ar condicionado. 10.5
– PRIMEIRO PAVIMENTO
A circulação vertical principal se faz através de um sistema de escadas rolantes, sendo todas do modelo mais largo (degrau com 1,20m de largura), escadas fixas e elevadores distribuídos no saguão de maneira equidistante. O saguão de embarque possui dois elevadores panorâmicos com capacidade para 16 pessoas cada, um elevador de grande capacidade, comportando quatro carrinhos de bagagem, duas escadas rolantes, uma de descida e uma de subida com inclinação de 35% cada e uma escada fixa com 2,00m de largura em vidro laminado 8.1mm incolor e estrutura metálica.
Figura 41. Vista da circulação vertical. Fonte: Acervo da aluna, 2015.
A restituição de bagagem e o embarque remoto possuem uma escada rolante com inclinação de 35% cada e um elevador de duas entradas com capacidade para 20 pessoas cada. Por fim, a área de serviço possui um elevador monta-carga e uma escada fixa com 1,50m de largura. É importante ressaltar que todas as escadas fixas possuem corrimão de acordo com a NBR 9050, e suas larguras foram dimensionadas de acordo com as instruções da ANAC.
85
O mezanino, por sua vez, possui pé direito de 8,00 metros nas áreas de maior população, como praça de alimentação e sala de embarque, e 5,00 metros nas demais áreas. Neste pavimento organizam-se os espaços comerciais, sala de embarque com 371 assentos, sala vip, conector e 3 pontes de embarque, tendo em sua extremidade leste a praça de alimentação e terraço panorâmico e na extremidade oeste a área administrativa da Infraero e o setor de segurança, sendo que ambos tem visão privilegiada da pista de pouso e área de manobras. O compartilhamento de salas e de equipamentos foi totalmente alcançado, sendo utilizada uma sala de embarque para três pontes de embarque, o que assegura um ponto forte da flexibilidade, operacionalidade e da economia de recursos deste aeroporto, tanto materiais e quanto humanos. No caso de futura expansão do Terminal, a área do terraço panorâmico e a área administrativa poderão ser revertidas em conector, certamente recebendo mais duas pontes de embarque, podendo o terminal ser expandido tanto para o lado leste quanto para o lado oeste. Nos espaços comerciais a preocupação em motivar o fluxo de pessoas através das lojas foi preponderante, deixando para os locais mais afastados os serviços específicos: livraria, salão de beleza e farmácia. A casa de câmbio, loteria e caixas eletrônicos foram implantadas próximo ao setor administrativo, garantindo a segurança que essa tipologia comercial exige. A praça de alimentação está implantada próxima ao terraço panorâmico, possuindo uma visão completa das pistas de pouso, dotada de 100 assentos com mesa, além de bancos em volta dos canteiros de vegetação. Atrás das lojas alimentícias foi implantado um corredor de serviço, para que a entrada de produtos e a saída de lixo sejam feitos de maneira privada aos usuários do aeroporto. Foi implantado, também, para os mesmos, um depósito de lixo temporário. Além das lojas alimentícias, existem ainda dois quiosques em que serão implantados cafés rápidos, os quais possuem 34 assentos.
86
10.6
– EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
Durante o desenvolvimento do projeto se buscou encontrar soluções técnicas que possibilitassem a redução do consumo de recursos naturais. Para isso, foram utilizados recursos como a escolha ideal do terreno, ingressão da luz natural nos ambientes, aproveitamento das águas pluviais e utilização do sistema de aquecimento solar. Um exemplo dessa preocupação se dá na escolha do terreno, sendo proposta uma área que permitisse menor movimentação de terra, reduzindo a supressão de vegetação. Além disso, as soluções tecnológicas contemplam elementos que indicam a preocupação com a racionalização no uso de recursos naturais. Foi implantada a ingressão da luz natural nas edificações. Esta adentra através de aberturas ao longo de todo o perímetro do edifício, sempre protegidas por beirais. Essas aberturas se dão da seguinte maneira: são locadas na dimensão da pele de vidro da fachada, porém somente para ingresso de iluminação, sendo vedadas pela pele de vidro da fachada com vidros fixos, garantindo a segurança do terminal, para que não ingressem objetos perigosos pelas janelas. Para as áreas de maior importância do terminal, como saguão de embarque e praça de alimentação, foram projetadas aberturas zenitais por grandes claraboias compostas de vidro laminado, refletivo, incolor, de 8.1mm de espessura, com proteção solar e estrutura em alumínio anodizado. Em volta dos mesmos foram instalados rufos, evitando a infiltração de água. A cobertura do meio fio de embarque é embutida com acabamento em aço corten, composta por telha termoacústica com inclinação de 10% e calha central de 60 cm, a qual dispõe de 9 tubos de queda pluvial de 200mm. Estes tubos de queda estão localizados na direção dos pilares de sustentação da cobertura, e a tubulação descerá pelos próprios pilares, ficando assim, ―disfarçada‖.
Esses tubos sairão
numa galeria inferior ao meio fio de embarque, onde serão recolhidas todas as águas pluviais e direcionadas para um reservatório para tratamento e posterior aproveitamento dessas águas para determinados usos, como irrigação das áreas verdes, lavagem das pistas e aeronaves e descargas dos vasos sanitários. Sendo assim, têm-se 3 reservatórios com 33m³ cada, com as seguintes dimensões: 4m x 4m x 2,10m, totalizando uma capacidade de 99m³.
87
Por fim, foi implantado o sistema de aquecimento da água por meio das placas solares. Esta energia é totalmente limpa e, principalmente no Brasil, onde se têm uma enorme incidência solar, os sistemas para o aproveitamento da energia do sol são muito eficientes. A partir desse princípio, utilizou-se placas solares instaladas na cobertura do terminal de passageiros. Este sistema é composto por dois elementos: placas de captação e o reservatório de água quente, também chamado de boiler. O coletor escolhido para o projeto é formado por uma placa de vidro que isola do ambiente externo aletas de alumínio pintada com tinta especial na cor escura para que absorva o máximo da radiação. Ao absorver a radiação, estas aletas deixam o calor passar para tubos serpentinas. Dentro desses tubos está a água, que é aquecida antes de ser levada para o reservatório de água quente. Foi escolhida a placa solar Colsol, Modelo PL202RE, com área externa do coletor de 2,00m², sendo o material da superfície absorvedora em alumínio, uma vez que esta atende aos requisitos do cálculo, e também é uma placa eficiente energeticamente. Estas placas suprirão a necessidade de aquecimento da água de todos os chuveiros do empreendimento, o que será de grande valia, uma vez que os chuveiros consomem muita energia. As placas serão implantadas com uma inclinação de 20º, considerando a orientação do norte e a latitude do terreno para um melhor aproveitamento da luz solar.
10.7
– DESEMPENHO ACÚSTICO
Quanto ao desempenho acústico, a fachada nordeste, que está de frente para a pista de pouso, recebe tratamento acústico. A vedação em vidro é dotada de vidros laminados isolantes acústicos, os quais atuam com CTSA (Classe de Transmissão do Som Aéreo) 50. As casas de máquinas e áreas técnicas que geram ruídos receberão tratamento acústico especial, evitando que os ruídos chegem as áreas públicas, assim como o auditório e o centro ecumenico também receberão isolamento acústico, evitando a reverberação do som e minimizando o barulho externo.
88
10.8
- CLIMATIZAÇÃO
Quanto à climatização do TPS, o sistema adotado foi o resfriamento à água gelada por expansão direta. A água circula por bombas de condensação entre os chillers, localizados na área técnica, e a torres de resfriamento, localizada na área externa ao terminal, porém bem próxima aos chillers, fechando o ciclo de condensação do sistema. A tubulação é isolada entre as centrífugas e os Fan & Coils, dispostos na galeria técnica ao longo do TPS. As casas de máquinas dos espaços enclausurados estão dispostas também ao longo da galeria técnica longitudinal, sempre próxima aos ambientes beneficiados, para futura instação de Fan & Coils individuais de cada ambiente.
10.9
- PARTICULARIDADES
As necessidades técnicas são distribuídas pelo TPS por uma galeria técnica em meio nível ao longo do eixo longitudinal da edificação com altura de 1,70m. Esta galeria comporta os dutos de ar condicionado, bandejas de cabos elétricos e de comando, Fan & Coils, transformadores, quadros elétricos, entre outros, e possui acesso por uma escada do tipo marinheiro com proteção, localizada na área técnica. Todo o ambiente foi projetado de maneira a minimizar os desníveis, tornando o ambiente mais acessível possível. Para isso, os desníveis foram implantados somente nas calçadas e estacionamento. No interior do TPS todas as áreas molhadas (sanitários, cozinhas, copas, vestiários, entre outros) tem inclinação feita no próprio piso na direção dos ralos de escoamento de água, evitando degraus e rampas nas baterias dos sanitários. A laje impermeabilizada implantada na cobertura do terminal de passageiros destaca-se por praticamente não ter manutenção, sendo uma cobertura
prática,
resistente,
segura,
e
acusticamente
favorável
na
implantação de um aeroporto. O acesso à cobertura para manutenção da mesma se dá atraves de um alçapão, o qual se ingressa pelo acesso restrito da escada de serviço. O destino do esgotamento será lançado em uma ETE – Estação de Tratamento de Esgoto, a qual será instalada nas localidades.
89
11.0
– CONDICIONANTES LEGAIS – MEMORIAL DE CRITÉRIOS E CONDICIONANTES –
11.1
INFRAERO 11.1.1 - CORREDORES DE SERVIÇO Para Equipe de Limpeza, Carga e Descarga de Serviço, outras lojas, Cafés, Exposições, etc.). - Largura mínima de 1,80 m; - Portas de entrada Duplas.
11.1.2 - CORREDORES / CIRCULAÇÃO DA PARTE FIXA DAS PONTES DE EMBARQUE - Largura mínima de 2,40 m; - Pé-direito mínimo interno de 2,20 m; - Corrimãos dos dois lados, ao longo de todo o comprimento; - Piso com revestimento antiderrapante; - Ar-condicionado.
11.1.3 - ELEVADORES PÚBLICOS E DE EDIFÍCIOS GARAGEM - Espaço interno para comportar, no mínimo, 04 carrinhos de bagagem e mais os seus usuários; - Disposição de no mínimo 02 elevadores, colocados lado a lado; - Espaço horizontal de piso, com raio de 07 metros, livre de obstáculos, em frente às portas dos elevadores (para aglomeração de pessoas e carrinhos de bagagem que estejam esperando o elevador).
11.1.4 - ESCADAS ROLANTES E ESTEIRAS ROLANTES - Modelo mais largo (degraus com 1,20 m); - Guarda-corpos em vidro transparente incolor; - Espaço horizontal de piso, com raio de 07 metros, livre de obstáculos, nas duas extremidades (para aglomeração de pessoas);
90
11.1.5 - ESTACIONAMENTO PÚBLICO DE VEÍCULOS - Vagas de veículos normais com, no mínimo, 2,30 m por 4,50 m; - Vagas para Pessoas com Necessidades Especiais, compatível com a legislação e proporcional ao movimento; - Disposição dos bolsões das vagas perpendicular à edificação (no sentido do fluxo principal entre o carro e a edificação); - Fácil e rápido acesso e saída; - Segurança, boa iluminação, limpeza e visuais desimpedidos; - Iluminação; - Programação visual de fácil memorização - para lembrança do local onde foi estacionado o veículo (letras, números, cores, símbolos, imagens, fotos, etc.).
11.1.6 - GATES / PORTÕES DE EMBARQUE - Localizados em cada uma das portas / saídas para o processamento de Embarque de passageiros (em direção ao Pátio ou às Pontes de Embarque), a partir das Salas de Embarque; - Espaço para fila e aglomeração de passageiros esperando para embarcar, em frente a cada Gate; - Disposição dos Gates o mais na frente possível das Pontes de Embarque correspondentes; - Espaço para Monitor de SIV (Sistema Informativo de Voo).
11.1.7 - HALL DOS ELEVADORES DE SERVIÇO / CARGA - Largura / Profundidade mínima de 3 m com espaço suficiente para manobra de carrinhos, espera na frente dos elevadores e espaço para o trânsito simultâneo de um carrinho saindo do elevador e outro entrando.
11.1.8 - MONITORES DE SIV (Sistema Informativo de Voo) - Junto à Porta de Saída das Salas de Desembarque; - Junto à Porta de Entrada das Salas de Embarque; - Na Praça de Alimentação; - Restaurantes; - Circulações.
91
11.1.9 - PORTAS DE ENTRADA / ACESSO PARA O TPS - Ao longo dos Meios-Fios a distância máxima entre portas de acesso ao interior do Terminal deve ser de 40 m; - Essas entradas devem ser distribuídas de forma equânime ao longo do Meio-Fio; - Essas entradas devem ser bem visíveis e demarcadas convenientemente (para fácil identificação e para não condicionar a formação de aglomerações de veículos junto à primeira porta).
11.1.10
- PRAÇA DE MOVIMENTAÇÃO E MANUSEIO DE
BAGAGEM EMBARCADA - Espaço para equipamento de Raio-X para Bagagem; - Espaço para armazenamento de bagagens de conexão; - Espaço para dollies vazios; - Espaço para dollies estacionados na periferia das esteiras e sendo preenchidos com volumes; - Espaço para entrada, circulação, manobra, ancoragem e saída dos Tratores rebocadores dos dollies; - Sistemas interligados (automatizados ou semi-automatizados); - Baggage delivery time (configuração do edifício).
11.1.11
- SANITÁRIOS PÚBLICOS
- Prever espaços compatíveis com a entrada e movimentação de carrinhos de bagagem; - Corredores de acesso com largura mínima de 1,50 m; - Os sanitários públicos, em geral, não terão portas no acesso, mas anteparos visuais para impedir a visão do interior. Sobretudo nos sanitários da sala de embarque e dos saguões de embarque e de desembarque, os acessos deverão ser dimensionados para permitir a circulação de carrinhos de bagagem, e deverão ter, no mínimo, 1,50 de largura. - Nos boxes de todos os sanitários públicos e sobre os mictórios, deverá haver uma bancada de apoio, tipo prateleira, em granito ou outro material resistente, com aproximadamente 20cm de profundidade, para acomodar volumes de mão.
92
- Os boxes dos sanitários públicos da sala de desembarque, de embarque e do saguão, deverão ter espaço suficiente para uma mala de bordo de dimensões L=45cm x P=20cm x H=60cm. - Todos os sanitários públicos deverão ser dimensionados de tal forma que, o sanitário feminino tenha o número de boxes de vasos sanitários tenha o número de boxes de vasos sanitários equivalente ao de boxes de vasos sanitários somados aos mictórios do sanitário masculino. - Deverão haver sanitários para deficientes em todos os espaços públicos do Terminal de Passageiros. Esses sanitários devem ficar fora das baterias de sanitários públicos, havendo sempre um feminino e um masculino. As portas abrirão para fora, obrigatoriamente.
11.1.12
- TELEFONES PÚBLICOS
- Prever espaços para ―paredes‖ com telefones públicos (em local conveniente e de fácil visualização); - Prever separação ―confortável‖ entre os aparelhos.
11.1.13
– ÁREAS COMERCIAIS
A premissa básica é que a Área Comercial não atrapalhe os fluxos operacionais normais do Terminal de Passageiros. A área comercial principal (lojas) deverá ser mais diretamente vinculada com o processamento de Embarque. Esta área deve ser locada para ser de fácil Identificação, Localização, Visualização e Acesso, ao passageiro de Embarque, que é o que mais faz uso do serviço. É importante que o passageiro possa usufruir a Área Comercial estando tranquilo quanto ao seu iminente embarque. Um dos bons exemplos desse leiaute é o Terminal de Passageiros do Aeroporto de São Paulo/Guarulhos, onde a área comercial principal do Nível de Embarque localiza-se entre os balcões de Check-in e a entrada para as Salas de Embarque. Alguns serviços de uso mais específicos tais como: Restaurante, Correios, Agência Telefônica, Banco, Barbearia/Cabeleireiro e mesmo a Farmácia, podem
93
fugir um pouco dessa recomendação, pois são locais de uso sabidamente mais específicos e demorados e o passageiro irá procurá-los onde quer que eles estejam. Com o intuito de aprimorarmos a ambientação e evitarmos conflitos com os fluxos operacionais nos Terminais de Passageiros, listamos recomendações que deverão ser observadas nos Projetos de Arquitetura das futuras instalações comerciais, independentemente do tipo de contrato e atividade que será implantada (varejo, serviços, alimentação, lojas, quiosques, exposições temporárias, etc.): 1. O layout das concessões, com os consequentes fluxos gerados pelo movimento de clientes deverá ser analisado de forma mais sistêmica, considerando o entorno imediato e os fluxos externos à concessão; 2. Deverá ser respeitada a distância mínima de 07 metros entre a entrada/saída de elevadores/escadas e as ocupações comercias; 3. As áreas definidas para Caixas Automáticos deverão privilegiar a segurança com visibilidade, sem comprometer as áreas de circulação, visto que a atividade requer espaço para filas; 4. As áreas de fila para atendimento/pedido/recebimento em locais com possibilidade de acumulação de pessoas atrapalhando os fluxos, deverão estar localizadas dentro da projeção da loja, não sendo permitido o deslocamento das filas para a área externa da concessão.
11.1.14
- DEMAIS OBSERVAÇÕES
- O módulo estrutural mínimo da edificação deverá ser de 12.50m, de modo a permitir o afastamento necessário das esteiras de restituição de bagagem na sala de desembarque. - A largura mínima para as escadas convencionais deverá ser de 2,00m para circulação de público e 1,50m para circulação de serviço. - Deverá prever bateria de duas escadas rolantes de acesso quando houver mais de um pavimento para todos os níveis onde haja atividades de interesse do público externo. - Nas áreas comerciais e nos sanitários, o pé direito mínimo será de 2,60m.
94
11.2
- SEGUNDO O PLANO DIRETOR URBANO DE VITÓRIA DA
CONQUISTA De acordo com o Plano Diretor Urbano da cidade, o terreno em estudo está localizado como ZR-7 - ÁREA DE EXPANSÃO URBANA RAREFEITA: “Art. 29. São Áreas de Expansão Urbana Rarefeita os vazios urbanos passíveis de ocupação, com restrições ambientais, exteriores ao Anel Rodoviário, à exceção dos Núcleos Contíguos à Área Urbana Ocupada, contemplados nas categorias de áreas anteriores.” Os objetivos das Áreas de Expansão Urbana Rarefeita são: I. Controlar a ocupação dessas áreas, evitando custos sociais excessivos com expansão de infraestrutura urbana; II. Compatibilizar a ocupação com a proteção da vegetação, dos cursos d’água e áreas brejadas.
São diretrizes que se aplicam Áreas de Expansão Urbana Rarefeita: I. Manutenção de densidades baixas e parâmetros de ocupação compatíveis com as restrições ambientais, com Densidade Bruta Média de 15 hab/ha e Coeficiente de Aproveitamento Básico de 0,20; II. Preservação do patrimônio ambiental referente aos recursos hídricos, à flora e à fauna; III. Uso exclusivo para a implantação de lotes-chácara de dez mil metros quadrados;
11.3
- SEGUNDO O CÓDIGO DE ORDENAMENTO DO USO E DA
OCUPAÇÃO DO SOLO E DE OBRAS E EDIFICAÇÕES QUADRO 2.1 - Atividades/empreendimentos que configuram o uso do solo: ◦ UR – 7.1 - Implantação de equipamentos de infraestrutura, obras, espaços e edificações que se destinam ao sistema de transporte terrestre, aquaviário e aéreo. ◦ S – 4.33 – Transporte de passageiros
95
5.2.2 - Anexo III – Parâmetros, critérios e restrições de uso e ocupação do solo:
QUADRO 3.1 - Critérios e restrições aplicáveis
Mínimo segundo o Código de Obras
às zonas e corredores de usos Coeficiente de aproveitamento básico
1,00
Coeficiente de aproveitamento máximo
2,50
Coeficiente de ocupação
70%
Coeficiente de permeabilidade
20%
Recuo Frontal
5,00m
Recuo Lateral
3,00m
Lote mínimo Testada Mínima
QUADRO 3.2 - Parcelamento do solo
420,00m² 14,00m
Mínimo segundo o Código de Obras
Área institucional
7%
Área verde e lazer
15%
Comércio e serviços
4%
Sistema viário
13%
QUADRO 3.5 - Sistema viário – características
Mínimo segundo o Código de Obras
técnicas para implantação Largura mínima do canteiro central
3,50m
Largura mínima do passeio
3,00m
Largura mínima da faixa de estacionamento
2,50m
Largura mínima da ciclovia
3,00m
Largura mínima da faixa de rolamento
3,50m
QUADRO 3.6 – Vagas de estacionamentos e ou garagens segundo o uso: ◦ Porte (área construída): Acima de 500m² - 01 vaga para cada 50m² de área útil ou fração. ◦ Porte (área construída): Acima de 500m² - Mínimo de 01 vaga para carga e descarga a cada 3.000 m²
96
QUADRO 3.7 – Acessos, área de espera, área de acumulação e altura livre dos estacionamentos e/ou garagens critérios e restrições aplicáveis as zonas e corredores de usos: ◦ Não residencial – acima de 200 vagas: QUADRO 3.8 – vias internas de
Mínimo segundo o Código de Obras
estacionamento e/ou garagens Largura livre
6,00m
Raio interno de curva
3,10m
Raio externo de curva sentido único
7,00m
Raio externo de curva sentido duplo
10,00m
QUADRO 5.1 – Cálculo da população por empreendimento: 1 pessoa / m² de área útil
◦
11.4
– SEGUNDO
O CÓDIGO DE OBRAS - Lei Nº 118/1976
Seção II – Pólos geradores de tráfego: Art. 30. São considerados Polos Geradores de Tráfego os usos urbanos que, pela sua capacidade de atração e geração de viagens, causam reflexos negativos na circulação viária, demandando parâmetros diferenciados para exigências mínimas relativas aos acessos de veículos e pedestres, às áreas para acumulação de veículos, estacionamentos, embarque e desembarque de passageiros, carga e descarga de mercadorias. ◦ Tipo P3, configurados por atividades com área de influência de Nível Regional, funcionando em empreendimentos de médio e grande portes. §1º Nos empreendimentos onde está previsto o funcionamento de dois ou mais Tipos,
serão
consideradas
as
exigências
estabelecidas
para
cada
um,
separadamente. §2º Para os Pólos Geradores de Tráfego, dos tipos P2 e P3, o Poder Executivo exigirá que o responsável arque com todas as despesas provenientes das melhorias públicas e da execução de obras ou serviços públicos relacionados à operação do sistema viário, necessários à qualificação da estrutura urbana para sua implantação, abrangendo os seguintes aspectos:
97
I. adaptação geométrica do sistema viário do entorno; II. sinalização viária horizontal e vertical de regulamentação, advertência, orientação e semafórica; III. adaptação e/ou complementação do sistema viário inserido no entorno imediato atingido pelo empreendimento, conforme avaliação do órgão municipal competente; IV. implantação de sistemas e equipamentos necessários à: a) circulação no entorno do Pólo, em especial de apoio ao transporte público; b) monitoramento e gerenciamento de trânsito.
98
12.0
– CRONOGRAMA DE ATIVIDADES
ATIVIDADES Escolha do tema e orientador Escolha do terreno Pesquisa de projetos relacionados ao tema Encontros com o orientador Pesquisa bibliográfica preliminar Leitura e elaboração de resumos Visita ao terreno
MAR X
ABR
PERÍODO EM MESES (2015) MAI JUN JUL AGO SET
X
X
X
X
X
X
X
X
Entrevista
X
Memorial justificativo Maquete eletrônica Entrega do projeto / apresentação
X
X
X
X
X
X
X
X X
X
X
X
x
X
X
X
X
Anteprojeto
NOV
X
Levantamento fotográfico Levantamento topográfico Visita técnica
Programa de necessidades e fluxograma Entrega do trabalho final de TCC 1 Estudo preliminar
OUT
X
X X X X
X
X
X
99
13.0
- REFERÊNCIAS
ABNT. NBR 9050. Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004. ABNT. NBR 8403. Aplicação de linhas em desenhos – Tipos de linhas - larguras das linhas. Rio de Janeiro, 1984. ABNT. NBR 10582. Apresentação da folha para desenho técnico. Rio de Janeiro, 1988. ABNT. NBR 13994. Elevadores de passageiros - Elevadores para transporte de pessoa portadora de deficiência. Rio de Janeiro, 2000. ABNT. NBR 13532. Elaboração de projetos de edificações - Arquitetura. Rio de Janeiro, 1995. ABNT. NBR 6027. Informação e documentação - Sumário – Apresentação. Rio de Janeiro, 2003. ABNT. NBR 6028. Informação e documentação - Resumo – Apresentação. Rio de Janeiro, 2003. ABNT. NBR 14724. Informação e documentação — Trabalhos acadêmicos — Apresentação. Rio de Janeiro, 2011. ABNT. NBR 10520. Informação e documentação – Citações em documentos – Apresentação. Rio de Janeiro, 2002. ABNT. NBR 6492. Representação de projetos de arquitetura. Rio de Janeiro, 1994. ABNT. NBR 9077. Saídas de emergência em edifícios. Rio de Janeiro, 2001. ANAC. Anuário do transporte aéreo. Dados Estatísticos e Econômicos de 1982 à 2010. Brasília, 2013. ANDRADE, Nelson. Arquitetura dos terminais aeroportuários de passageiros: função, identidade e lugar. São Paulo, 2007. BARAT, J. A evolução dos transportes no Brasil. Rio de Janeiro: IBGE/IPEA, 1978. CANAZARO, Camila Copello. Aeroporto Regional de Vila Oliva – Terminal de passageiros. Monografia. Rio Grande do Sul, 2012.
100
CAPPA, Josmar. Cidades e Aeroportos no Século XXI. Campinas, SP. Editora Alínea, 2013. Código de ordenamento do uso e da ocupação do solo e de obras e edificações. Lei Nº 1.481 / 2007. DA SILVA, Adyr. Aeroportos e Desenvolvimento. 1ª edição, Rio de Janeiro, Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica; Villa Rica, 1990. DELFSTRA, Oscar. Aeroportos Industriais, Aeroportos-cidades, aerotrópolis: Conceitos e benefícios. Belo Horizonte, 2008. DERBA.
Plano básico ambiental para o novo aeroporto de Vitória da
Conquista. Relatório Final dos programas ambientais. Julho, 2013. DERBA. Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para Implantação do Novo Aeroporto de Vitória da Conquista. 2011. ECO, Umberto. Como se faz uma Tese. 16ª edição, São Paulo, Editora Perspectiva, 2001. FAINOR, Faculdade Independente do Nordeste. Manual de Trabalho Científico de formatura de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Independente do Nordeste. 2015 FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities. Advisory. 1988. FILHO, José Cassiano Ferreira. A gestão de serviços e infraestrutura aeroportuários: o caso do Aeroporto Internacional de Salvador. Dissertação (Mestrado em Administração Estratégica) – Programa de pós graduação em administração, Universidade de Salvador. Salvador, 2009. HYDROS. Relatório de Impacto no Meio Ambiente do Novo Aeroporto de Vitória da Conquista. Salvador, 2011. IAC. Manual de Implementação de Aeroportos. Rio de Janeiro, 2004 INFRAERO. Premissas Básicas para Estudos Técnicos Arquitetônicos de Terminais de Passageiros. Gerencia de Planejamento e Acompanhamento de Projetos – RCAP, 2007.
101
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102
WELLS, Alexander T.; Young, Seth B. Aeroportos: Planejamento e GestĂŁo. Editora Bookman, 2014.
103
ANEXOS
104
14.1 - ANEXO A - DECRETO Nº 12.246 DE 08 DE JULHO DE 2010
Declara de utilidade pública, para fins de desapropriação, a área de terra que indica, e dá outras providências.
A PRESIDENTE DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA, NO EXERCÍCIO DO CARGO DE GOVERNADOR DO ESTADO DA BAHIA, no uso de suas atribuições e à vista do disposto no art. 164, inciso IV, da Constituição Estadual, no art. 5º, alíneas ―h‖, e ―n‖, do Decreto-Lei nº 3.365, de 21 de junho de 1941, e alterações posteriores, e do que consta do Processo nº 0900100014522, do Departamento de Infra-Estrutura de Transportes da Bahia - DERBA, DECRETA Art. 1º - Fica declarada de utilidade pública, para fins de desapropriação, a área de terra medindo 6.160.000,00m², pertencente a quem de direito, com as acessões e benfeitorias nela existentes, localizada à margem direita do km 1.074 da BR-116, no sentido Vitória da Conquista-Rio de Janeiro, nas proximidades do Sítio São José, conhecido como Pé de Galinha, Município de Vitória da Conquista Bahia, a seguir descrita: partindo-se do ponto P-1, de coordenada plana N = 8.348.451,37 e E = 296.336,70, com azimute de 305º38’42’’ e distância de 5.600,00m, determina-se o ponto P-2, de coordenadas N = 8.351.714,73 e E = 291.785,83; daí, com azimute de 36º10’49’’ e distância de 1.100,00m, determina-se o ponto P-3, de coordenadas N = 8.352.608,66 e E = 292.426,85; daí, com azimute de 125º38’38’’ e distância de 5.600,00m, determina-se o ponto P-4, de coordenadas N = 8.349.345,29 e E = 296.977,72; daí, com azimute de 216º1’56’’ e distância de 1.100,00m, retorna-se ao ponto P-1, fechando-se a área poligonal em descrição, conforme levantamento do Sítio Aeroportuário elaborado pela Gerência de Terminais do Departamento de Infra-Estrutura de Transportes da Bahia - DERBA. Parágrafo único - A área de terra de que trata este Decreto destina-se à implantação de um novo aeroporto regional, a ser localizado no Município de Vitória da Conquista - Bahia.
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Art. 2º - Fica o Departamento de Infra-Estrutura de Transporte da Bahia DERBA, autorizado a promover os atos administrativos e judiciais, se necessário em caráter de urgência, com vistas à efetivação da desapropriação de que trata este Decreto e a imitir-se na posse respectiva, providenciando, inclusive, a liquidação e o pagamento das indenizações, utilizando-se, para tanto, dos recursos de que dispuser. Art. 3º - Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. PALÁCIO DO GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA, em 08 de julho de 2010.
TELMA BRITTO Governadora, em exercício
Eva Maria Cella Dal Chiavon
Wilson Alves de Brito Filho
Secretária da Casa Civil
Secretário de Infra-Estrutura
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14.2 - ANEXO B – RESENHA: A GESTÃO DE SERVIÇOS E INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIOS:
O
CASO
DO
AEROPORTO
INTERNACIONAL
DE
SALVADOR
FILHO, José Cassiano Ferreira. A gestão de serviços e infraestrutura aeroportuários: o caso do Aeroporto Internacional de Salvador. Dissertação (Mestrado em Administração Estratégica) – Programa de pós graduação em administração, Universidade de Salvador. Salvador, 2009.
Resenha por Thamires Gomes Pinheiro. José Cassiano Ferreira Silva, em sua dissertação de mestrado: “A gestão de serviços e infraestrutura aeroportuários: o caso do aeroporto internacional de Salvador”, traz um conjunto de ideias que analisam o funcionamento dos aeroportos e a eficiência dos serviços prestados, aliados à infraestrutura aeroportuária brasileira. Para isso, utiliza o Aeroporto Internacional de Salvador como estudo de caso. O trabalho está dividido em quatro partes, e inicia apresentando os conceitos básicos em relação a prestação e gestão dos serviços aeroportuários. O autor frisa a ideia que o serviço é algo intangível, isto é, que não pode ser tocado, sendo assim de difícil avaliação e mensuração, devendo ser prestado com qualidade e excelência. Neste mesmo capítulo, descreve a conceituação generalizada de infraestrutura, depois aplicada aos serviços aeroportuários, englobando a parte visível dos serviços, a gestão, o atendimento, e a solução de possíveis problemas estruturais. Faz ainda uma revisão literária sobre a infraestrutura de serviços aeroportuários, com alusão aos ―aeroportos-cidades‖, cuja infraestrutura é de fundamental importância para o crescimento e o desenvolvimento da região onde está instalado. É importante ressaltar o valor que o autor dá à implantação de um aeroporto que, segundo ele, origina grandes benefícios como a geração de postos de trabalho, o desenvolvimento da indústria e comércio, entre outros. Na segunda parte da pesquisa é apresentada a metodologia de trabalho, descrevendo os passos do pesquisador para realização do estudo de caso do
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Aeroporto Internacional de Salvador, alcance dos objetivos propostos e consequente confirmação de hipótese. A terceira parte engloba o estudo de caso do Aeroporto Internacional de Salvador propriamente dito. Trata da sua localização, comunicação com a comunidade local, análise das características gerais e logísticas da infraestrutura e detalhamento de como os serviços acontecem no cotidiano. Faz, também, um histórico do aeroporto, analisando sua evolução, desde a sua primeira construção em 1925 até os dias atuais, descrevendo mudanças tanto nas pistas de pouso quanto nos terminais de passageiros e os motivos que desencadearam essas mudanças. Após essas análises, inicia a avaliação geral da infraestrutura e serviços prestados pelo Aeroporto Internacional de Salvador, por meio de aplicação de questionário e pesquisa de campo com os usuários. Toda pesquisa está embasada nos documentos oficiais da Infraero e da Aviação Civil Nacional Por fim, o autor chega à conclusão, partindo da avaliação de desempenho em 2004 e 2007, comparando os dois contextos. O estudo buscou entender quais as condições dos serviços e infraestrutura aeroportuários do Aeroporto Internacional de Salvador para atender com qualidade e segurança os seus usuários. Depreende-se a partir da leitura que a qualidade nos serviços prestados é essencial para o bom desempenho
do
aeroporto.
Isso
engloba
a
acessibilidade
dos
usuários,
acomodações de qualidade, estacionamento amplo, fácil acesso, ou seja: uma infraestrutura eficiente, eficaz, segura e uma gestão voltada para atender as expectativas dos clientes.
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14.3 - ANEXO C – RESENHA: CIDADES E AEROPORTOS NO SÉCULO XXI
CAPPA, Josmar. Cidades e aeroportos no século XXI. Campinas, SP. Editora Alínea, 2013.
Resenha por Thamires Gomes Pinheiro. O livro “Cidades e Aeroportos no século XXI” faz uma análise do aeroporto como infraestrutura estratégica para o desenvolvimento econômico do país diante da modernização das operações. Josmar Cappa, autor do livro, possui vasta experiência em questões aeroportuárias e hoje é Diretor Técnico do Conselho de Infraestrutura e Logística do CIESP – Campinas, tendo total domínio sobre o assunto englobado. Neste estudo, é apresentado uma análise integrada da situação da economia contemporânea, abordando a organização do transporte aéreo como parte do processo de modernização do Brasil. Para ilustrar tal processo, a Região de Campinas e o Aeroporto Internacional de Viracopos são utilizados como estudo de caso sobre as relações entre aeroportos e cidades no século XXI. O primeiro capítulo aborda o transporte como infraestrutura estratégica para o desenvolvimento econômico, destacando a importância do sistema multimodal de transporte, no qual são interligados todos os meios de transportes (rodoviário, ferroviário e fluvial). É abordado também as implicações do aeroporto junto ao meio urbano onde está localizado e os impactos para a mobilidade urbana das cidades diante do fluxo de passageiros e mercadorias em direção ao aeroporto. O capítulo se destaca por apresentar uma completa introdução do tema em estudo, trazendo também os conceitos de ―cidade aeroportuária‖, vantagens, desvantagens, principais usos e as características gerais do transporte aéreo numa leitura dinâmica que alterna conceitos, citações, tabelas e índices. No segundo capítulo são analisadas as regulamentações internacionais sobre o transporte aéreo e como são definidos os parâmetros a serem adotados pelas nações nas atividades da aviação. Além das regulamentações, são abordados também as instituições normativas de importância nacional e mundial. Destacam-se
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a ICAO (International Civil Aviation Organization), que exerce forte influência sobre a regulamentação do transporte aéreo, especialmente em questões de segurança, e a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), que regula e fiscaliza as atividades de aviação civil e infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no Brasil. Nos capítulos 3 e 4 é apresentada a história da aviação civil no Brasil e suas mudanças após a Primeira e Segunda Guerra Mundial, importantes para a organização do transporte aéreo brasileiro, uma vez que foi durante a guerra que os países industrializados introduziram o progresso tecnológico na aviação. São abordadas as iniciativas governamentais para promover a integração regional e o processo de modernização econômico do país. A importância da Infraero na administração aeroportuária do Brasil é analisada no quinto capítulo. Neste é abordado como surgiu a empresa, estrutura, princípios, objetivos, atuação, tarifas, recursos, entre outros aspectos. Fala-se ainda sobre as diversas classificações dos aeroportos brasileiros e quais os métodos que vêm sendo utilizados pela Infraero para acelerar a modernização dos aeroportos, uma vez que há lentidão nos processos de investimento das instalações aeroportuárias. Nos capítulos 6 e 7 é apresentado o estudo de caso do Município de Campinas e o Aeroporto Internacional de Viracopos, destacando a sua localização estratégica e a influência exercida na região. O estudo do aeroporto exemplifica toda a fundamentação teórica apresentada durante o trabalho, sendo de suma importância para entendimento da obra como um todo. No
último
capítulo
são
analisados
os
fundamentos
da
economia
contemporânea, o Aeroporto em estudo a partir dos investimentos públicos e privados, a tendência da privatização temporária dos aeroportos e sua influência no futuro da infraestrutura aeroportuária brasileira. Foi possível concluir durante a leitura a importância que o aeroporto exerce no desenvolvimento econômico e social de determinada região e os impactos advindos da implantação.
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14.4 - ANEXO D – Entrevista com o Superintendente Regional da Infraero: José Cassiano
A entrevista foi realizada no dia 07 de maio de 2015, às 11:00 horas, na Superintendência Regional da Infraero, localizada Aeroporto Internacional de Salvador - Praça Gago Coutinho, s/n - São Cristóvão, Salvador – Bahia.
Thamires: O Sr. é muito conhecido pela sua trajetória na INFRAERO. Como começou o seu interesse pela aviação? José Cassiano: Interesse de menino, sempre tive um sonho na aviação. Morei próximo ao Aeroporto do Galeão e via os concordes passando no céu, tudo aquilo me despertou enorme curiosidade. Me alistei e servi na aeronáutica no Rio de Janeiro. Na época que me alistei ainda eram tempos de ditadura militar, e era muito forte o militarismo, e então me mandaram direto para servir o exército. Eu optei por não servir e continuar trabalhando no Bob’s, meu emprego no Rio.
Meus pais
voltaram a morar na Paraíba, sua terra natal, e eu acabei voltando com eles. Fiz um concurso para o corpo de bombeiros, passei, fiquei seis meses em João Pessoa no treinamento, e depois exerci durante 2 anos. Apareceu então um concurso para bombeiros do aeroporto, prestei e passei. E então em 1989 fiz a inscrição para entrar na Infraero, eram 3 vagas, fiquei em terceiro lugar, peguei uma das vagas para vigilante. Trabalhei em quase todas as áreas dessa empresa: pátio, pista, tesouraria, comunicação social, administração e Superintendência Regional.
Thamires: Atualmente, fala-se muito sobre a modernização dos aeroportos, principalmente sobre uma maior agilidade nas operações aeroportuárias. O Aeroporto de Salvador está passando por essa modernização? Quais as técnicas empregadas? José Cassiano: Salvador não está sendo duplicado como alguns aeroportos foram depois da concessão, ele está passando por uma modernização e essa vem acontecendo há dois anos. Nós estamos modernizando todos os banheiros, os sistemas de escadas rolantes e elevadores, esteiras de bagagens, mudamos a
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forma do check-in, que agora são quatro ilhas em forma de U, aumentando de 58 para 65 balcões, um novo estacionamento, moderno, com mais 1.500 vagas, de forma que isso vai trazer um benefício muito grande aos passageiros que estarão chegando no aeroporto. Ampliamos também o nosso pátio de estacionamento de aeronaves para mais quatro posições de grande porte, construímos uma torre que é a segunda maior do brasil, está pronta e preparada para a aeronáutica e será uma das mais modernas nos país e atualização de todos os sistemas eletro mecânicos do aeroporto, tais como: STVV, sistema de abertura de portas, controles de acesso, enfim são várias melhorias em todo o aeroporto.
Thamires: Falando em aspectos arquitetônicos, o que o Sr. mudaria no projeto do Aeroporto de Salvador? Quais as qualidades e os problemas? José Cassiano: O projeto do Aeroporto de Salvador precisava de algumas mudanças, uma vez que foi construído há muitos anos, mas essas mudanças já estão sendo realizadas, como a adaptação de todo o aeroporto. Foram implantadas rampas de acessibilidade em todos os desníveis do Aeroporto, corrimões em todos os sanitários e implantação de piso tátil nos percursos. Existia também a dificuldade com o edifício garagem, que já está sendo resolvida, uma vez que está sendo construído mais um piso de estacionamentos. O projeto arquitetônico externo em si é muito bonito, mesmo sendo antigo. Percebe-se que ele não é moderno como os atuais aeroportos com suas grandes fachadas em vidro e aço, porém tem a sua graciosidade. A sua fachada em arcos de concreto são um cartão postal do Aeroporto, que foi projetado por um arquiteto baiano.
Thamires: Quais são os próximos passos na reforma do Aeroporto de Salvador? José Cassiano: Os próximos passos são a finalização das obras do edifício garagem com a finalização do novo piso e a implantação de circulação para uma ponte de embarque reversa. Esta ponte reversa poderá mudar o seu fluxo, de embarque para desembarque nacional e internacional dependendo da necessidade do aeroporto.
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Thamires: Qual a maior dificuldade encontrada pelo Sr. na gestão do Aeroporto de Salvador? José Cassiano: A maior dificuldade em gerir o Aeroporto de Salvador é o fato da Infraero ser uma empresa pública, e por isso, ser um pouco “engessada”. Possui na sua estrutura muitas regras e burocracia, o que dificulta a gestão aeroportuária.
Thamires: Os aeroportos estão sempre em constantes mudanças e adaptações. Isso se deve à falta de planejamento ou todos os aeroportos do mundo estão sujeitos a uma constante ampliação? José Cassiano: Todos os aeroportos são planejados a longo prazo. Para isso é realizada uma pesquisa da demanda dos próximos anos, inclusive o Aeroporto de Salvador tem esse estudo, cujo principal objetivo é dar vazão a questão da estrutura e da demanda dos passageiros, cargas e aeronaves, que são os três elos que formam a aviação. O problema é que as obras aeroportuárias são grandes e isso gera uma demora nas mudanças dos mesmos.
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14.5 - ANEXO E – Levantamento fotográfico do Aeroporto Internacional de Salvador – Dep. Luís Eduardo Magalhães
Figura 42. Saguão principal do Aeroporto, onde estão localizados todos os balcões de check-in. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 43. Vista da área destinada ao check-in online. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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Figura 44. Principais elevadores sociais do aeroporto, com área livre para aglomeração de usuários. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 45. Parte da circulação vertical do aeroporto, com elevador panorâmico e escadas rolantes. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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Figura 46. Circulação vertical do aeroporto feita por escadas normais, rolantes e elevadores. Todos os guarda-corpos são em vidro transparente e estrutura em alumínio. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 47. Observatório panorâmico do aeroporto, com vista para as pistas de aeronaves. Neste aeroporto foram utilizados de brises para diminuir a incidência solar direta. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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Figura 48. Detalhe da cobertura do aeroporto em estrutura metálica com rasgos de vidro nas laterais para maior iluminação do saguão de embarque. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 49. Detalhe de uma das claraboias do aeroporto. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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Figura 50. Ă rea do aeroporto em reforma. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 51. Detalhe do rebaixamento de forro do teto. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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Figura 52. Visão parcial da área comercial do aeroporto, formada por lojas e quiosques centrais. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 53. Salas de espera no embarque e desembarque, disponibilizadas com mobiliário padrão. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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Figura 54. Detalhe das pontes de embarque (fingers) do aeroporto, em estrutura metรกlica e vidro esverdeado. O mesmo possui 11 pontes de embarque. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 55. Painel de mosaico localizado na sala de embarque nacional. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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Figura 56. Vista interna do meio-fio de embarque coberto e fachada em forma de arcos. Fonte: Acervo do autor, 2015.
Figura 57. Área para formação de filas de inspeção de segurança da polícia federal. Fonte: Acervo do autor, 2015.
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14.6 – ANEXO F – Termo de autorização de uso de imagem e/ou depoimentos