Του Κώστα Εφήμερου Εκδότη του automag
αντί πρώτης σχέσης Δεν ξέρω πόσοι από εσάς που διαβάζετε το automag πριν από αυτό ξεφυλλίζατε περιοδικά αυτοκινήτου τυπωμένα σε χαρτί. Φαντάζομαι πολλοί. Υπολογίζω λοιπόν ότι όλο και θα έχει πέσει στα χέρια σας κάποιο επετειακό τεύχος. Με τα φοβερά μου μαθηματικά φτάνω στο συμπέρασμα ότι τουλάχιστον ένας στους δύο θα έχετε διαβάσει το κείμενο κάποιου εκδότη, αρχισυντάκτη, δημοσιογράφου ανάλογου ύφους και περιεχομένου, οπότε θα γνωρίζετε ήδη τι πρόκειται να επακολουθήσει. (Όταν δεν νιώθουμε εύκολα με κάτι που έχουμε κάνει ή σκοπεύουμε να κάνουμε αρχίζουν οι δυσκολίες έκφρασης. Δεν είναι αυτό που νομίζεις αγάπη μου... Μπορώ να σου εξηγήσω... ) Σιγά μην μπορείς να εξηγήσεις. Έτσι και αυτό το κείμενο ξεκινάει με δυσκολία. Γιατί όπως κάθε ανάλογο θα ασχοληθεί κυρίως με τα εσωτερικά του περιοδικού και όχι με αυτά που σίγουρα θα σας ενδιέφεραν περισσότερο. Κι όμως αν θέλετε την άποψή μου αξίζει τον κόπο να διαβάσετε τις παρακάτω γραμμές επειδή πίσω από τα κείμενα, τις φωτογραφίες και τα γραφιστικά υπάρχουν κάποιοι άνθρωποι. Κανονικοί με χέρια, πόδια (και δυστυχώς κοιλιές) και όλοι τους έχουν υπερβάλει προκειμένου κάθε εβδομάδα να βρίσκεται στον αέρα αυτό το περιοδικό.
Το automag δεν είναι το καλύτερο περιοδικό στην Ελλάδα. Θα θέλαμε αλλά, κακά τα ψέματα, δεν είναι. Είναι όμως το πιο τίμιο. Δεν έχει τον προϋπολογισμό που θα θέλαμε να έχει και εδώ που τα λέμε δεν είχε και τον ευκολότερο δρόμο να διανύσει. Το automag είναι στην κυριολεξία το δικό σας περιοδικό και αυτό γιατί εσείς μας επιβάλλατε στις εταιρίες. Η αγορά αυτοκινήτου, όπως κάθε πράμα στην Ελλάδα, είχε την κλίκα της. Είχε τους αποκλεισμούς της και τις ίντριγκές της. Όταν ξεκινήσαμε έπρεπε να δώσουμε μάχη για να καταφέρουμε να έχουμε στα χέρια μας έστω και ένα αυτοκίνητο την εβδομάδα για δοκιμή. Η αγορά όμως άλλαξε. Οι εταιρίες βρίσκονται στο χείλος του γκρεμού και στην φτώχεια χρειάζεται εξυπνάδα. Έτσι όταν τα περιοδικά άρχισαν να κλείνουν το ένα μετά το άλλο η δική σας αναγνωστική δύναμη μας άνοιξε τις πόρτες. Δεν γινόταν πλέον ένα περιοδικό που ξεφυλλίζεται από 100.000 και πλέον αναγνώστες κάθε εβδομάδα να βρίσκεται στην τελευταία θέση της λίστας των εταιριών. Και μη χαρείτε πρόωρα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν αρκετές εταιρίες που μας δίνουν για δοκιμή τα μοντέλα τους λίγο πριν τα αποσύρουν, αλλά δε βαριέσαι, όπως και να το κάνουμε τα πράγματα έχουν αλλάξει.
Μπορεί ακόμα και σήμερα να δίνεται πολλές φορές προτεραιότητα σε περιοδικά που δεν καταφέρνουν να πουλήσουν ούτε 4.000 τεύχη στο περίπτερο και να μας καλούν σε παρουσιάσεις στο εξωτερικό 3 φορές το χρόνο όταν δημοσιογράφοι χωρίς μέσο κοντεύουν να ξεχάσουν πως είναι η Αθήνα αλλά έστω κι έτσι φέτος και οι δικοί μας εκπρόσωποι είχαν την ευκαιρία να σας ενημερώσουν για μερικά νέα μοντέλα πριν αυτά πατήσουν το λάστιχό τους στην Ελλάδα. Ας περάσουμε όμως και στους ανθρώπους. Το automag βρίσκεται στο 100ο του τεύχος εξαιτίας κάποιων ξεχωριστών προσωπικοτήτων. Εξ αυτών ο πρώτος και ο βαρύτερος... συγνώμη καλύτερος... είναι ο Κώστας Παστρίμας, ο αρχισυντάκτης μας. Αυτός είναι που κάθε εβδομάδα φροντίζει την ύλη, κανονίζει τα μοντέλα δοκιμής, επιμελείται των κειμένων και γενικότερα οργανώνει ότι χρειάζεται να οργανωθεί. Σε αυτόν οφείλονται και όλα τα λάθη εξαιτίας ανοργανωσιάς, αλλά έτερον-εκάτερον. Ο Κώστας είναι ο σημαντικότερος μου φίλος. Είναι αυτός που ξεκίνησε το ms|free και το automag και του οφείλω (εκτός από λεφτά) την δυνατότητα να το παίζω εκδότης στους άλλους μου φίλους. Το πρόβλημα με τους άλλους μου φίλους είναι ότι οι περισσότεροι είναι μέλη αυτής της ομάδας. Εξέχουσα θέση μάλιστα κατέχει στη ζωή μου και ο έτερος αρχισυντάκτης (και έτερος κουμπάρος εδώ που τα λέμε) ο αρχισυντάκτης της μοτοσικλέτας, Γιάννης Πετρόχειλος. Η διαδρομή που έχει διαγράψει αυτός ο άνθρωπος στο χώρο είναι εκπληκτική. Δεν έχω γνωρίσει άνθρωπο της αγοράς που να μην τον εκτιμάει και να μη τον σέβεται. Δεν τον ξέρουν βέβαια στην πραγματικότητα, αλλά όπως και να το κάνουμε υπάρχουν δύο πράγματα στη ζωή του Πετρόχειλου. Οι μοτοσικλέτες και οι βυζάρες. Με το πρώτο ασχολείται γράφοντας την πιο πετυχημένη στήλη του automag (τις χειρότερες στιγμές της αυτοκίνησης) και τις ομορφότερες -σχεδόν λογοτεχνικές- δοκιμές στην αγορά. Και για το δεύτερο κάτι θα κάνει φαντάζομαι, ιδίως τώρα που περιμένει γιο και
η φύση φροντίζει για το σώμα της μητέρας. Άλλος ένας σημαντικός άνθρωπος για το automag είναι ο Αλέξανδρος Αδάμ, για τον κόσμο Alex Switch. Ο Αλέξανδρος είναι αυτό που λέμε petrolhead. Ζει για τους αγώνες αυτοκινήτου και παρακολουθεί με το ίδιο άσβεστο πάθος οτιδήποτε συμβαίνει στον παγκόσμιο μηχανοκίνητο αθλητισμό από τότε που τον γνώρισα μέχρι σήμερα. Η προσήλωση του είναι πειστική και αυθόρμητη. Στάθηκε δίπλα μας σε κάθε στιγμή των τελευταίων ετών και έχει ματώσει μαζί μας χωρίς να γκρινιάξει ποτέ. Κάνει επίσης και την περισσότερη φασαρία που μπορείτε να φανταστείτε. Όχι κάνει περισσότερη φασαρία και από αυτό που φανταστήκατε. Και λίγο ακόμη. Πριν από λίγους μήνες ανέβηκε στο πλήρωμα και ο Νίκος Γιαννούλας. Ένας από τους δημοσιογράφους που έχουν χτίσει σχεδόν όποιο περιοδικό μπορείτε να φέρετε στη μνήμη σας και έχει διαγράψει μια αξιοσέβαστη πορεία στο εμπορικό κομμάτι όντως επί χρόνια διευθυντής σε εταιρίες αυτοκινήτων. Ο Νίκος ήρθε στην παρέα μας από επιλογή και ενώ σίγουρα θα είχε καλύτερα πράγματα να κάνει. Επένδυσε σε εμάς και μας πίστεψε. Τώρα αν αυτό του βγαίνει σε καλό είναι συζητήσιμο αλλά σε κάθε περίπτωση είναι από τους τύπους που νιώθεις τυχερός μόλις τους γνωρίζεις. Αν το περιοδικό βρίσκεται ακόμα στον αέρα κάθε εβδομάδα οφείλεται σε μεγάλο μέρος σε αυτόν. Και τώρα θα σας παρουσιάσω την Αιμιλία. Η Αιμιλία είναι η γραφίστρια μας που έχει αναλάβει την σελιδοποίηση του automag εδώ και περίπου 2 χρόνια. Το πόσο καλή δουλειά κάνει το βλέπετε και μόνοι σας. Εγώ θα σας πω κάτι άλλο για αυτήν. Η Αιμιλία είναι ο καλύτερος άνθρωπος που γνώρισα ποτέ. Ο πιο άδολος και καθαρός χαρακτήρας που έχει πατήσει το πόδι του στη γη μετά τον Ιησού (και για αυτόν δεν υπάρχουν ιστορικές αποδείξεις). Είναι μαζί μου από την πρώτη ημέρα που άνοιξε αυτό το γραφείο και είναι δίπλα μας ό,τι κι αν περνάει και
ό,τι κι αν περνάμε. Όταν πριν από 4 χρόνια έπαθα έμφραγμα ήταν ο πρώτος άνθρωπος που μπήκε να με δει στην εντατική και ο τελευταίος άνθρωπος που έφυγε από εκεί. Της οφείλω πολλά περισσότερα από όσα μπορείτε να φανταστείτε. Περισσότερα και από όσα φανταστήκατε μόλις. Και λίγα ακόμα. Μπορεί να μην είναι ο πιο τακτικός συντάκτης του automag ο Πάνος Σεϊτανίδης όμως είναι ένας από τους λόγους που το automag υπάρχει. Η εμπειρία του στον χώρο αλλά κυρίως ο φοβερός χαρακτήρας του τον κάνει βασικό συστατικό της ομάδας. Είναι αυτός που έχει οδηγήσει τα πιο εξωτικά αυτοκίνητα από όλους μας, που έχει επισκεφτεί τις περισσότερες πίστες, που έχει πετάξει με αγωνιστικό αεροπλάνο της Red Bull και έχει συνοδηγήσει με πολλούς παγκόσμιους πρωταθλητές. Είναι μια πηγή χαράς για όλους μας. Υπάρχει μια ειδική κατηγορία «βλαμμένων» με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό στην οποία θα έβαζα πρόεδρο τον Κώστα Λεώνη. Ο Κώστας είναι τόσο παθιασμένος με το σπορ που το έχει ανάγει σε επαγγελματική ενασχόληση. Είναι αυτός που ξέρει περισσότερα από όλους και μπορεί να μιλάει στον ενικό σε ιδιοκτήτες ομάδων που εμείς τους φανταζόμαστε ως μυθικές προσωπικότητες. Αν δεν ζούσε στην Ελλάδα θα είχε μια άλλη καριέρα. Αν εγώ ήμουν υπεύθυνος για τον ελληνικό μηχανοκίνητο αθλητισμό, σε αυτόν θα τον ανέθετα. Για το επετειακό μας τεύχος φωνάξαμε τον Νίκο Ζακχαίο. Τον οδηγό (και συνοδηγό) αγώνων που έχει γεμίσει με τρόπαια την βιβλιοθήκη του (ένα από αυτά είναι και του ράλι Ακρόπολις το οποίο και κέρδισε στο PWRC πριν από δύο χρόνια ως συνοδηγός του Λάμπρου Αθανασούλα). Ο Νίκος δεν είναι σταθερό μέλος της ομάδας μας αλλά βρίσκεται δίπλα μας από την πρώτη στιγμή και ποτέ δεν μας έχει αφήσει μόνους όποτε
τον χρειαστήκαμε. Τον ευχαριστώ. Ο ίδιος ξέρει πόσο τον αγαπώ. Εκτός των ανθρώπων που εργάζονται κάθε εβδομάδα για να βγαίνει στον αέρα το automag θέλω να σας πω δυο λόγια και για μερικούς ακόμα. Θα μου επιτρέψετε να σας μιλήσω πρώτα για τη γυναίκα μου. Την λένε Γρανέτα και είναι καλά. Αλλά όταν λέμε ότι είναι καλά εννοώ ότι είναι πάντα καλά. Ό,τι κι αν συμβαίνει στον κόσμο γύρω μας αυτή είναι πάντοτε χαμογελαστή και έτοιμη να σου φτιάξει το κέφι. Τώρα τελευταία είναι έτοιμη να μου φτιάξει και τον πρώτο μου γιο. Και αυτό είναι κάτι που δεν μπορώ να σας το εξηγήσω σε μια κόλα χαρτί, ακόμα και μια κόλα διαδικτυακό χαρτί. Στους υπόλοιπους συντελεστές θα πρέπει να προσθέσω επίσης τον Κομνηνό. Τον επικεφαλής προγραμματιστή μας στον οποίο ακόμα και αν δεν οφείλω το παρελθόν μου σίγουρα μπορεί ήδη να του χρωστάω το παρών και το μέλλον, την αδελφή μου τη Ζωή, που είναι ο λόγος για τον οποίο λέγεται ότι ο δεσμός αίματος είναι ο πιο ισχυρός στη γη, Τον Ηρακλή Μπογδάνο που μαζί με τον Κωνσταντίνο Πουλή είναι οι δύο πιο ενδιαφέροντες άνθρωποι που γνώρισα στη ζωή μου... ...αλλά και έναν άνθρωπο που δεν βρίσκεται πια στην ομάδα μας, τον Κώστα Μπιτσικώκο. Ο Κώστας έστησε ουσιαστικά αυτό που είναι σήμερα το automag και αυτό το έκανε με τον άκρατο επαγγελματισμό που τον διακρίνει. Είναι τόσο επαγγελματίας που τελικά δεν μας άντεξε. Κώστα σε ευχαριστώ. Όσο για μένα, θα το καταλάβατε και μόνοι σας από τα προηγούμενα, είμαι ένας από τους πιο τυχερούς ανθρώπους στην Ελλάδα γιατί ζω και εργάζομαι κάνοντας αυτό που ονειρεύομαι και αγαπώ έχοντας γύρω μου αυτούς τους γαμάτους τύπους. Αν ήταν η ζήλια ψώρα...
index Τεύχος 100o Aύγουστος 2012
Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Χρήστος Καραγιωργάκης Νίκος Μήτσουρας Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
10
00
Photo Moment
s
Κανονικά, όταν μια ομάδα χάνει έναν αγώνα που θα έπρεπε να είχε κερδίσει, το κλίμα στο γκαράζ της είναι κάπως «πένθιμο». Αντίθετα, στη Lotus πανηγύρισαν το 2-3 των Raikkonen και Grosjean στην Ουγγαρία σαν νίκη.
Photo Moment
s
Ο Valentino Rossi βρήκε τρόπο να επιστρέψει στα pit μετά την πτώση του στον αγώνα της Laguna Seca, αγγαρεύοντας τον Nicky Hayden. Οι δύο αναβάτες της Ducati διασκέδασαν τον κόσμο με αυτόν τον τρόπο, διότι με τα αποτελέσματά τους δεν είναι σε θέση να το κάνουν.
Σε όλα τα automag ή σχεδόν σε όλα η γραφίστρια του περιοδικού Αιμιλία Τσέρτου, πάντα παρουσιάζει ντελικάτες και καλλιτεχνικές λύσεις στη σελιδοποίηση του περιοδικού. Την μεγαλύτερη «καρέκλα» της όμως βρήκε να την κάνει στο επετειακό automag παρουσιάζοντας αυτό που βλέπουν τα μάτια σας. Φυσικά αμέσως πήρε τη θέση του στα photo moments – αν και θα έπρεπε να πάει στις χειρότερες στιγμές. Απολαύστε το!
Photo Moment
s
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
011 EDITORIALS
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Χειρότερη στιγμή της χειρότερης στιγμής Ακόμα και η χειρότερη στιγμή είχε τη χειρότερη στιγμή της Η μόνιμη στήλη «χειρότερη στιγμή της αυτοκίνησης» βρίσκεται στις ηλεκτρονικές σελίδες του automag εδώ και 63 συνεχόμενα τεύχη. Η στήλη δεν «γέμιζε το μάτι» της συντακτικής ομάδας αρχικά, ωστόσο το ενδιαφέρον του κόσμου για την σατυρική στήλη ήταν μεγάλο με αποτέλεσμα να την στηρίξουμε και να τη διατηρήσουμε μέχρι και το συμβολικό τεύχος 100. Η «χειρότερη στιγμή» έχει να κάνει με τα στραβά της αυτοκίνησης και της μοτοκίνησης, ωστόσο ο χαρακτήρας της είναι ανάλαφρος και σατυρικός. Ωστόσο βρέθηκε σε όλη αυτήν την πορεία μία εταιρία η οποία ενοχλήθηκε με ένα από τα θέματα της στήλης και διαμαρτυρήθηκε για το περιεχόμενό της ότι «έκανε κακό στην εικόνα της φίρμας» και ότι «κρύβεται κάτι πίσω από το άρθρο». Η παρεξήγηση φυσικά δεν κράτησε περισσότερο από μερικές ώρες όταν διευκρινίστηκαν μερικά πράγματα, ωστόσο μια αίσθηση απογοήτευσης μας έμεινε στο automag. Αναρωτιέμαι, οι εταιρίες που δίνουν για παράδειγμα τα αυτοκίνητά τους στην εκπομπή Top Gear (στην πραγματικότητα τους παρακαλάνε να τα δοκιμάσουν) και οι Βρετανοί παρουσιαστές τα βγάζουν σκουπίδια, κάνουν κάτι λάθος; Φυσικά όχι, διότι σε μια εκπομπή η οποία
έχει εκατομμύρια θεατές – και κατ’ επέκταση σε ένα περιοδικό (το automag) το οποίο το βλέπουν εκατοντάδες χιλιάδες αναγνώστες κάθε εβδομάδα, μόνο όφελος μπορεί να έχει κάποια εταιρία και τίποτε άλλο. Ξεκαθαρίζω για να μην παρεξηγηθώ ότι τα γραφόμενα της «χειρότερης στιγμής» δεν είναι απλά υπερβολές που βγαίνουν από το μυαλό του συντάκτη, αλλά έχουν να κάνουν με βιώματα, στοιχεία και αποδεδειγμένες καταστάσεις. Η στήλη «χειρότερη στιγμή» θα συνεχίσει στο automag και θα σχολιάζει τα κακώς κείμενα της αυτοκίνησης με τον ίδιο χιουμοριστικό τρόπο για το καλό όλων μας.
016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
The pulse of a new generation Ο παλμός μίας νέας γενιάς χτύπησε δυνατά το Σάββατο, 14 Ιουλίου στη μαρίνα Φλοίσβου, με την πρώτη επίσημη εμφάνιση της νέας A-Class σε ελληνικό έδαφος. Σε ρυθμούς ροκ με το μουσικό συγκρότημα my excuse, το νέο «μικρό» της Mercedes-Benz εντυπωσίασε το κοινό με την αντισυμβατική του εμφάνιση και το σπορ χαρακτήρα του. Πρόκειται για μία γνήσια Mercedes, η οποία ξάφνιασε με τη μοντέρνα ανανεωμένη σχεδίασή της, την αισθητική κομψότητα και τις δυναμικές καμπύλες της, εγκαινιάζοντας έτσι μία νέα εποχή στο χώρο των compact αυτοκινήτων. Τη νέα σπορ Mercedes θαύμασαν από κοντά άνθρωποι από το χώρο της μόδας, της τηλεόρασης, του αυτοκινήτου και του αθλητισμού,οι οποίοι απόλαυσαν επίσης τους ήχους του μουσικού παραγωγού του Red FM 96,3. Η παρουσία της νέας Mercedes-Benz A-Class στη μαρίνα Φλοίσβου συνεχίστηκε και τη Δευτέρα 30 Ιουλίου, προσφέροντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να κάνουν ένα μοναδικό test-drive και να βιώσουν μία αξέχαστη εμπειρία οδήγησης.
Σ Α Ρ Ο Γ Α Σ ΝΕΑ ΤΗ
λ ε με μεγά ν ι γ έ α δ ά στην Ελλ s s a l C A ας ρα της νέ έ ι μ ε ρ π Η
η επιτυ
υ Φλοίσβο α ν ί ρ α Μ χία στη
Ωδή στη χαρά
automag 100
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ 021
Όταν τα πράγματα δείχνουν να πηγαίνουν από το κακό στο χειρότερο οι στιγμές απόλαυσης αποκτούν ιδιαίτερη σημασία
«Θέλουμε να δίνουμε στα αυτοκίνητα και άλλη διάσταση από εκείνη του απλού εργαλείου μετακίνησης»
Εδώ και πάρα πολύ καιρό, από όλες τις πλευρές βαλλόμαστε με ειδήσεις και εκτιμήσεις που κινούνται μεταξύ απλής απαισιοδοξίας και πλήρους απελπισίας. Η γενικότερη κατάσταση είναι τόσο δύσκολη και ο χώρος του αυτοκινήτου δέχεται αυτές τις δονήσεις - και μάλιστα ιδιαίτερα έντονα. Η πτώση των πωλήσεων είναι κάθετη και η μάχη που δίνουν οι εταιρείες για επιβίωση τεράστια. Ταυτόχρονα, τα κριτήρια επιλογής για όσους έχουν απομείνει να αγοράζουν αυτοκίνητο έχουν διαφοροποιηθεί. Τιμή και πρακτικότητα έχουν περάσει στο πρώτο -και σε κάποιες περιπτώσεις- μοναδικό πλάνο. Τι γίνεται όμως με τη χαρά της οδήγησης; Εμείς εδώ στο automag, όπως είμαι βέβαιος και πολλοί από τους φίλους που μας διαβάζουν, θέλουμε να δίνουμε στα αυτοκίνητα και άλλη διάσταση από εκείνη του απλού εργαλείου μετακίνησης. Όχι ότι του αρνούμαστε αυτόν το ρόλο - κάθε άλλο. Αλλά θέλουμε να συνεχίσουμε να τα βλέπουμε ως κάτι περισσότερο. Έτσι, για αυτό το ιδιαίτερο τεύχος σκεφτήκαμε να κάνουμε κάτι ξεχωριστό. Να φτιάξουμε ένα θέμα που δεν θα επικεντρώνεται στον «ψυχικό κόσμο»
των αυτοκινήτων και όχι απαραίτητα στις πρακτικές τους αρετές. Ένα θέμα που θα αναδεικνύει τη χαρά της οδήγησης, την πολύτιμη αίσθηση του να είσαι μόνος σου με το όχημα και το δρόμο και να ασχολείσαι μόνο με αυτά. Φυσικά, δεν ζούμε σε μια ουτοπία. Αυτό που είχαμε στο μυαλό μας ήταν να γίνει ένα θέμα μέσα σε ρεαλιστικό πλαίσιο. Έτσι, προσπαθήσαμε να συγκεντρώσουμε αυτοκίνητα που θα μπορούν ταυτόχρονα να πατήσουν με κάθε έναν από τους τέσσερις τροχούς τους σε τέσσερις βασικούς πυλώνες: να είναι απολαυστικά οδηγικά, πρακτικά στην καθημερινότητα, αντιπροσωπευτικά της αγοράς και εφικτό να τα αποκτήσει κανείς.
καυτό μοντέλο
Ναι και οι τέσσερις βρίσκονται στα δύο μπροστινά καθίσματα
Έτσι, ψάξαμε στην κατηγορία Β, που είναι η δημοφιλέστερη της ελληνικής αγοράς. Η αρχική μας προσπάθεια ήταν να συγκεντρώσουμε όλα τα κορυφαία από πλευράς επιδόσεων μοντέλα, αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατό για διάφορους λόγους. Με την ευγενική βοήθεια όμως των εταιρειών που ανταποκρίθηκαν, συγκεντρώσαμε 5 (για την ακρίβεια 4 + 1) από τα πιο απολαυστικά σουπερμίνι που μπορεί κανείς να αποκτήσει. Πήραμε τα αυτοκίνητα, βγήκαμε τη διαδρομή, φωνάξαμε στην παρέα μας τον Νίκο Ζακχαίο, έναν οδηγό αγώνων με μεγάλη πείρα σε τέτοια μοντέλα, ο Χρήστος Καραγιωργάκης τράβηξε τις πιο εκπληκτικές φωτογραφίες που έχουν μπει ποτέ σε αυτό το περιοδικό και βγήκε το θέμα που θα απολαύσετε στις επόμενες σελίδες. Και, ναι, άξιζε τον κόπο...
Αόμματος
Μα πόσες ακτίνες έχει;
Τα κανόνια του Ναβαρόνε
Αυτοκίνητα Δεν αντιμετωπίσαμε αυτό το τεστ ως συγκριτικό. Μπορεί τα αυτοκίνητα που είχαμε να είναι σε πολλούς τομείς συγκρίσιμα αλλά δεν είναι αυτό το θέμα μας. Το θέμα είναι ότι με αυτά μπορούμε να διεκπεραιώσουμε οποιαδήποτε διαδρομή και κάποιες από αυτές να τις απολαύσουμε - ακόμα και στον υπερθετικό βαθμό, σε εκείνο το σημείο που δεν θέλεις να σταματήσεις και να κατέβεις. Τα 5 αυτοκίνητα που είχαμε λοιπόν στη διάθεσή μας ήταν τα ακόλουθα (με αλφαβητική σειρά): Abarth Grante Punto SS Audi A1 1.4 TSI Citroen DS3 Mini Coupe CooperS Opel Corsa OPC Nurburgring Edition Οι προδιαγραφές τους αρκετά κοντινές, με μικρή εξαίρεση το Mini, που βρίσκεται στην ίδια κατηγορία διαστάσεων αλλά διαφέρει σημαντικά καθώς είναι Coupe και αυστηρά διθέσιο. Τα υπόλοιπα είναι αυτά που αποκαλούμε «Hot Hatch». Αμαξώματα σουπερμίνι με κινητήρες 1,4 ή 1,6 λίτρων με υπερτροφοδότηση. Οι ιπποδυνάμεις τους ξεκινούν από τους 156 ίππους του DS3 και φτάνουν στους 210 του Corsa, με τα υπόλοιπα να κυμαίνονται γύρω στους 180 ίππους.
Δεν είναι τόσο εξωτικά που να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην καθημερινότητα - το αντίθετο μάλιστα. Έχοντας «εξερευνήσει» τα όριά τους, είναι εκπληκτικό πόσο εύκολα και με λίγους σχετικά συμβιβασμούς μπορεί κανείς να ζήσει μαζί τους και στην «πεζή» καθημερινότητα. Εντάξει, κάποια από αυτά μπορεί να είναι λίγο πιο «σκληρά» ή πιο «ειδικά» (όπως το 2θέσιο Mini) αλλά στην καθημερινή μάχη της μετακίνησης μέσα σε ένα περιβάλλον αποδεδειγμένα εχθρικό, όπως το Λεκανοπέδιο Αττικής, δεν προβληματίστηκαν. Από εκεί και πέρα, μένει η αίσθηση. Ο Νίκος (Ζακχαίος) τα οδήγησε και τα 5 στο όριο και θα διαβάσετε παρακάτω τις εντυπώσεις του. Η υπόλοιπη ομάδα του automag τα χρησιμοποίησε τις υπόλοιπες ημέρες (εντάξει, τα οδηγήσαμε κι εμείς στη διαδρομή της φωτογράφισης), έζησε για λίγο μαζί τους και τα εκτίμησε σφαιρικότερα. Το θέμα του τεύχους αυτού, όμως, είναι χαρά της οδήγησης και σε αυτήν θα επικεντρωθούμε. Στα επόμενα τεύχη (από Σεπτέμβριο) θα έχουμε και πιο αναλυτικές πληροφορίες. Κλείνοντας αυτό το εισαγωγικό σημείωμα, θα ήθελα να καταθέσω επιγραμματικά τις προσωπικές μου εντυπώσεις από τα 5 αυτοκίνητα. Κατ’ αρχάς να δηλώσω εξαρχής ότι θα ήμουν απόλυτα ευχαριστημένος αν είχα στα χέρια μου οποιοδήποτε από αυτά. Πρόκειται για εξαιρετικά δημιουργήματα. Έχω βέβαια τις προσωπικές προτιμήσεις, αλλά αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα και πολλά... Εντυπωσιάστηκα από τη συνολική οδική συμπεριφορά του Corsa. Το μπλοκέ διαφορικό μπροστά και η ακλόνητη ανάρτηση πίσω, σε συνεργασία με το άψογο μοτέρ, δικαιολογούν απόλυτα την τοποθέτηση του αυτοκόλλητου με το περίγραμμα του Nordschleife. Θα ήθελα πάρα πολύ μια μέρα να έχω την ευκαιρία να το οδηγήσω μέσα στο ίδιο το Nurburgring. Είμαι βέβαιος ότι όσο οι οδηγοί της Opel το δοκίμαζαν εκεί το έκαναν με πολύ πλατύ χαμόγελο. Μου άρεσε επίσης πολύ η «αγριάδα» του Abarth. Στην έκδοση essesse δείχνει επιθετικό, έχει δύναμη, έχει πολύ καλό στήσιμο και έχει και τέλειο ήχο. Πραγματικά απολαυστικό και με το πιο έντονο ταμπεραμέντο. Αν δεν είχα το Corsa, δεν θα έβγαινα εύκολα από το Punto. Το πιο ξεχωριστό πάντως ήταν το Mini Coupe. Όχι μόνο γιατί είναι Coupe και 2θεσιο αλλά γιατί είναι κάθε άλλο από «κοριτσίστικο». Οι 185 ίπποι του 1,6 λίτρων υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, σε συνδυασμό με το τρομερό πλαίσιο και το απίστευτα «κοφτερό» τιμόνι σε κάνουν να το δεις αλλιώς. Ίσως να είναι ένα αυτοκίνητο με ξεκάθαρο lifestyle προσανατολισμό αλλά πρόκειται για πραγματική οδηγική μηχανή, ιδιαίτερα με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα.
Έχοντας δει τα προηγούμενα, το Audi ίσως μοιάζει λιγότερο εξωτικό. Ίσως, αλλά το A1 έχει μερικά προσόντα που πρέπει να καθίσεις στο κάθισμά του για να τα εκτιμήσεις. Ο 1,4 TSI με τους 180 ίππους είναι γνωστός, όπως και το S-tronic κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Στην πράξη ο συνδυασμός δουλεύει τόσο άψογα που τα χιλιόμετρα στο κοντέρ ανεβαίνουν με ρυθμό που δεν το πιστεύεις. Ταυτόχρονα, το «πάτημα» στο δρόμο είναι τυπικά άψογο. Κατεβαίνοντας από το A1 το μόνο που έχεις να πεις είναι ότι απλώς δεν το περίμενες τόσο καλό - και όντως ήταν. Σε αυτό το σημείο το DS3 ίσως φαντάζει «φτωχός συγγενής» κυρίως λόγω της χαμηλότερης ιπποδύναμης και του πιο ήρεμου προφίλ. Ωστόσο, μπορεί να είναι το ίδιο απολαυστικό με τα υπόλοιπα και ταυτόχρονα το πιο φιλικό και πρακτικό στην καθημερινότητα, συνδυασμός που στις περισσότερες περιπτώσεις μπορεί να κάνει τη διαφορά. Έχουμε συγκεντρώσει κι άλλα στοιχεία, όπως καταναλώσεις και παρόμοια, αλλά δεν κρίναμε ότι υπάρχει άμεση ανάγκη παράθεσής τους. Αυτό που θέλαμε είναι να σας αφήσουμε αυτό το καλοκαίρι με ένα θέμα διασκεδαστικό και απολαυστικό - από αυτά που σε βοηθούν να βλέπεις τις «άλλες» πλευρές. Ελπίζουμε να το καταφέραμε. Καλό καλοκαίρι...
Κυβισμός: Μέγιστη ισχύς: Μέγιστη ροπή: Επιτάχυνση (0-100): Τελική ταχύτητα: Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): Εκπομπές CO2:
1.368 cc 180 hp /5.750 σαλ 27,5 kgm / 3.000 σαλ 7,4 sec 216 km/h 8,0 λ./100 km 142 g/km
Με τα χέρια του Νίκου Ζακχαίου
Abarth Grante Punto SS
Εμφανισιακά το πιο κραχτερό από τα πέντε της παρέας. Η διάθεση για απολαυστική βόλτα ανεβαίνει πριν ακόμη μπεις στο αυτοκίνητο. Ο σκορπιός της δοκιμής μας έχει εμφάνιση βγαλμένη από το IRC και προκαλεί όλα τα βλέμματα πάνω του. Η διάθεση ανεβαίνει ακόμη περισσότερο αφού μπεις στο αυτοκίνητο με τα μπάκετ της Sabelt και τις ραφές στο ταμπλό να έχουν τα χρώματα της Abarth. Εκρηκτικός κινητήρας βοηθούμενος από τις 6 κοντές σχέσεις του κιβωτίου. Ο Multiair με τις περιποιήσεις τις Abarth και το επιπλέον πακέτο Essesse σε κάνει έφηβο ξανά παραπέμποντας σε παλιότερα 1400 turbo του Gruppo, έχοντας σαφώς βελτιωμένη λειτουργία και μεγαλύτερο φάσμα απόδοσης. Με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο δείχνει οτι είναι «μόνο» 1.400 αλλά μικρή σημασία έχει. Τα ηλεκτρονικά δεν απενεργοποιούνται πλήρως, δεν έχουν όμως διάθεση να πετσοκόψουν την απόλαυση, απλά είναι εκεί για όταν κάτι θα πάει πολύ στραβά. Το στήσιμο είναι όσο σκληρό χρειάζεται και μόνο οι πολύ μεγάλες ζάντες θα τα βρουν σκούρα στις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Αν και ουδέτερο σε συμπεριφορά, στα πολλά χιλιόμετρα το πίσω μέρος δε δίνει την πιο δεμένη αίσθηση, δείχνει να μετατοπίζεται και θα το θέλαμε λίγο σκληρότερο. Καταπληκτικά τετραπίστονα φρένα σε αίσθηση και διάρκεια και καλό τιμόνι που θα μπορούσε να έχει μια δόση μεγαλύτερης αίσθησης μιας και μιλάμε για Abarth.
Κυβισμός: 1.390 cc Μέγιστη ισχύς: 185 hp /6.200 σαλ Μέγιστη ροπή: 25,5 kgm / 2.000 σαλ Επιτάχυνση (0-100): Τελική ταχύτητα: Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): Εκπομπές CO2: Τιμή:
6.9 sec 227 km/h 5.9 λ./100 km 139 g/km 26.500 €
Audi A1 1.4 TSI
Με τα χέρια του Νίκου Ζακχαίου
Ίσως το λιγότερο ταιριαστό από όλα τόσο σε εμφάνιση όσο και σε tech spec και δεν εννοώ οτι οι επιδόσεις του δεν είναι καλές. Εφοδιασμένο με το γνωστό DSG του Group VAG το Α1 μάλλον δεν θα δεθεί με τον οδηγό σε ένα ορεινό παιχνίδι. Καταπληκτικός κινητήρας και εκπληκτικό πλαίσιο τόσο όσον αφορά τη στιβαρότητα της κατασκευής όσο και τη συμπεριφορά Πραγματικά δείχνει οτι τίποτα δεν μπορεί να το κουνήσει από το δρόμο και το πίσω μέρος είναι ότι σταθερότερο έχουμε οδηγήσει σε μικρό τα τελευταία χρόνια. Για παιχνίδια πλαγιολίσθησης ούτε λόγος αφού τα ηλεκτρονικά δεν απενεργοποιούνται. Γρίφος το σασμάν που αντί να σου κάνει τη ζωή ευκολότερη στο βουνό, μάλλον τη δυσκολεύει. Αν και καταπληκτικό σε λειτουργία δεν είναι συνδεδεμένο με τον εγκέφαλο σου, δεν έχεις τον πλήρη έλεγχο πάνω του και τα paddles στρίβουν μαζί με το τιμόνι πράγμα που τα κάνει αντιεργονομικά στο βουνό. Σε αστικό sprint σίγουρα είναι τέλειο. Με χειροκίνητο κιβώτιο θα ήταν το καλύτερο από όλα και στο βουνό.
Είναι το πιο αδύναμο από όλα όμως πραγματικά δεν ενοχλεί καθόλου. Αν και το οδήγησα τελευταίο και πίστευα οτι θα με ενοχλούσε ο κινητήρας κάτι τέτοιο δεν έγινε. Χαρά σε ευαγγέλια το ότι η Citroen εισάκουσε τις προσευχές μου και μας χάρισε ηλεκτρονικά που απενεργοποιούνται. Έχει καλό τιμόνι και το στήσιμο είναι μαλακότερο από όλα τα υπόλοιπα της δοκιμής. Αυτό όμως κάνει το DS3 να έχει καταπληκτική κατευθυντικότητα με την ανάρτηση να δουλεύει ακόμα και στο παραμικρό input του τιμονιού. Το πίσω μέρος είναι σταθερό στις καμπές και μπορεί εύκολα να διαγράψει μια υπερστροφική τροχιά ακριβείας αν αυτό χρειαστεί. Η κατευθυντικότητα όμως ξεγελάει και τελικά λόγω της μαλακής ανάρτησης το όριο έρχεται κομματάκι νωρίτερα από ότι θα ήθελες και θα περίμενες, με την υποστροφή να παραμονεύει. Σίγουρα αν ήταν λίγο σκληρότερο θα άντεχε περισσότερο σε αυξημένα φορτία. Παραμένει όμως πιστό στη γαλλική σχολή που θέλει κράτημα με άνεση, οι γάλλοι το καταφέρνουν.
Citroen DS3
Με τα χέρια του Νίκου Ζακχαίου
Κυβισμός: 1.598 cc Μέγιστη ισχύς: 156 hp /6.000 σαλ Μέγιστη ροπή: 24.4 kgm / 1.400 σαλ Επιτάχυνση (0-100): 7,3 sec Τελική ταχύτητα: 214 km/h Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 6.7 λ./100 km Εκπομπές CO2: 155 g/km Τιμή: 20.505 €
Κυβισμός: 1.598 cc Μέγιστη ισχύς: 184 hp /5.500 σαλ Μέγιστη ροπή: 24.4 kgm / 1.600 σαλ Επιτάχυνση (0-100): Τελική ταχύτητα: Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): Εκπομπές CO2: Τιμή:
6.9 sec 230 km/h 5,8 λ./100 km 136 g/km 27.650 €
Με τα χέρια του Νίκου Ζακχαίου
Mini Coupe CooperS
Η λέξη κάρτ αν και είναι κλισέ ταιριάζει απόλυτα στο Mini. Ο κινητήρας αν και δυνατός δεν εντυπωσιάζει σε αίσθηση και αδικείται από τις μάλλον μακριές σχέσεις του κιβωτίου. Τα ηλεκτρονικά απενεργοποιούνται πλήρως και όλο το ζουμί είναι στην αίσθηση. Το Mini θυμίζει αυτό που λέμε παλιό καλό αυτοκίνητο. Έχει καταπληκτικό σε αίσθηση πολύ κοφτερό τιμόνι, άτακτο πίσω μέρος, πλασάρεται και απαιτεί σοβαρότητα από τον οδηγό ο οποίος πρέπει να κάνει στοχευμένες κινήσεις με τα χέρια και όχι να βαράει τα τιμόνια σαν να παίζει playstation. Με κατάλληλους χειρισμούς μπορεί να οδηγηθεί και πάνω από το όριο χωρίς να πηγαίνει με τα μούτρα και πραγματικά δεν έχει τίποτα κακό εκτός από τον επιλογέα όπου αν πανικόβλητος ψάχνεις να κατεβάσεις σε δεύτερη μπαίνεις στην περιοχή της όπισθεν. Αυτό πρέπει να διορθωθεί οπωσδήποτε. Είναι το πιο αντρικό από όλα και είναι αυτό που θα δαγκώσει τον αμύητο. Παιχνίδι για μεγάλα παιδιά.
Με τα χέρια του Νίκου Ζακχαίου Οι μηχανικοί του Opel Performance Center έχουν κάνει πολύ σοβαρή δουλειά όχι μόνο στην κανονική έκδοση του OPC αλλά και στην Nurburgring που είχαμε στη διάθεση μας. Εμφανισιακά διαφοροποιείται όσο χρειάζεται από τα ταπεινά Corsa ενώ το σαλόνι με τα Recaro προδιαθέτουν για γρήγορη οδήγηση. Ο κινητήρας έχει αυτό το κάτι παραπάνω από το απλό OPC με ροπή χαμηλά και δυνατή λειτουργία μέχρι τον κόφτη. Το μεγάλο ατού όμως είναι το στήσιμο που δείχνει οτι έχει καλή κατευθυντικότητα, σταθερό πίσω άξονα αλλά και καταπληκτική πρόσφυση ακόμη και με τα ηλεκτρονικά off, λόγω του μπλοκέ διαφορικού που εξοπλίζει τη συγκεκριμένη έκδοση. Πολύ καλός ο επιλογέας των ταχυτήτων με τις σχέσεις να είναι πολύ προσεκτικά ταιριασμένες με τον κινητήρα. Μοναδικό ντιζαβαντάζ τα φρένα που αν και τετραπίστονα κουράστηκαν εύκολα. Διατηρούμε μια επιφύλαξη μιας και ήταν το γρηγορότερο από στροφή σε στροφή και χρειαζόταν αρκετά δυνατό φρένο σε πολλές περιπτώσεις. Μάλλον το ευχαριστηθήκαμε περισσότερο από όλα κυρίως λόγω του συνολικού πακέτου δύναμης, κρατήματος και αίσθησης τόσο από το τιμόνι όσο και γενικότερα από όλο το αυτοκίνητο σαν σύνολο.
Opel Corsa OPC Nurburgring Edition
Κυβισμός: 1.598 cc Μέγιστη ισχύς: 210 hp /5.850 σαλ Μέγιστη ροπή: 25,5 kgm / 2.250-5.850 σαλ Επιτάχυνση (0-100): 6,8 sec Τελική ταχύτητα: 230 km/h Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 7,6 λ./100 km Εκπομπές CO2: 178 g/km Τιμή: 25.880 €
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 058
Ducati-Audi
Η ένωση Ducati και Audi αρχίζει να αποδίδει τους πρώτους καρπούς
Το πρώτο βήμα Με ένα scooter φαίνεται πως θα εισχωρήσει η Audi στον κόσμο της μοτοσικλέτας, έπειτα από την αγορά της Ducati. Ο σχεδιαστικός οίκος Oberdan Bezzi είναι ο πρώτος που φαντάστηκε τη συγκεκριμένη κίνηση και έδωσε στη δημοσιότητα δύο σχέδια από τα scooter της Audi και της Ducati. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά θα προέρχονται όπως είναι φυσικό από την Ducati με έναν Desmo κινητήρα 700cc ο οποίος θα αποδίδει 90 ίππους ενώ θα διαθέτει τροχούς 16’’. Με αυτόν τον τρόπο άμεσα η Audi θα μπει «στο μάτι» της BMW και το C600 scooter της, ενώ θα τεθεί αντιμέτωπο με τους πιο έμπειρους Yamaha TMax και Aprilia SRV850.
DYNAMIC JACKET MS6T0068
WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006
4XL MS6T0085
STEALTH 2 HELMET MS1P0005
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 060
Aprilia Carbon RSV4
Η Aprilia έβγαλε μια ανθρακονημάτινη έκδοση του RSV4 μόνο για την Αυστραλία
Carbon RSV4 Η Aprilia δημιούργησε μια ειδική έκδοση του RSV4 Factory APRC την οποία ονομάζει carbon. Πρόκειται για μια κανονική RSV4 Factory μόνο που έχει δανειστεί το full carbon φέρινγκ από το τμήμα Racing της εταιρίας, τις αναρτήσεις της Ohlins και την εξάτμιση της Akrapovic. Το κακό με το συγκεκριμένο μοντέλο είναι ότι προορίζεται μόνο για την Αυστραλία, ενώ θα βγει μόνο σε 20 κομμάτια. Η τιμή του θα είναι περίπου 32.000 ευρώ ή 39.900 αυστραλιανά δολάρια. Αυτό την κάνει την πιο ακριβή RSV4 παραγωγής που έχει φτιάξει η Aprilia.
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 058
BMW S1000RR HP4
Η BMW επίσημα ετοιμάζει ένα υψηλών προδιαγραφών S1000RR
Επιβεβαιώθηκε το BMW HP4 Οι φήμες που είχαν φουντώσει τους τελευταίους μήνες ότι η BMW έχει αποφασίσει να ετοιμάσει μια ειδική έκδοση του S1000RR την οποία θα ονομάσει HP4 δεν είναι πλέον φήμες. Το γερμανικό εργοστάσιο προχώρησε στην επίσημη ανακοίνωση του μοντέλου με πολύ εντυπωσιακά χα-
αναρτήσεις και όλα τα ηλεκτρονικά «καλούδια» (traction control, anti-wheelie, quick-shift, race ABS, DDC) από το SBKSpec μοντέλο, ενώ στάνταρ θα είναι οι
ρακτηριστικά.
ελαφρύτεροι τροχοί, τα πανίσχυρα φρένα και το σύστημα εξάτμισης.
Πρόκειται για μια πιο racing έκδοση της πολιτικής μοτοσικλέτας η οποία φέρει όλη την τεχνογνωσία από τα Superbike και θα την ενσωματώνει στο ιδιαίτερο S1000RR. Η ισχύς αναμένεται να παραμείνει στα ίδια επίπεδα των 193 ίππων, ωστόσο θα εξοπλιστεί με ρύθμιση Slick στην τροφοδοσία, με ηλεκτρονικές
Ο πίσω τροχός θα είναι εξοπλισμένος με ελαστικό 200/55/17, ενώ το βάρος θα μειωθεί στα 199 κιλά. Ακόμα και η μπαταρία έχει μικρύνει για να μειωθεί το βάρος.
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 060
BMW C evolution
Η BMW έχει πάρει πολύ θερμά την ηλεκτρική έκδοση του mega scooter της
Παρουσιάστηκε το BMW C evolution Μετά την πρώτη παρουσίαση το 2011 η BMW συνεχίζει εντατικά την εξέλιξη της ηλεκτρικής έκδοσης του scooter της. Στη Φραν-
Η BMW έχει χρησιμοποιήσει πολλές τεχνολογικές λύσεις για να βοηθήσει το scooter να πετύχει
κφούρτη παρουσιάστηκε η δεύτερη φάση του project και δόθηκε η σχεδιαστική οπτική του Scooter απευθείας από το τμήμα της
αυτά τα νούμερα, ενώ έχει προσέξει και την οδική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας με ένα πρω-
BMW Motorrad.
τοποριακό πλαίσιο και υψηλού επιπέδου αναρτήσεις και φρένα.
Το C Evolution έχει φτάσει πλέον στην 3η του φάση και ουσιαστικά είναι σχεδόν έτοιμο να βγει στην παραγωγή. Η σχεδίαση του ηλεκτρικού κινητήρα έχει ολοκληρωθεί έχοντας πολύ καλές επιδόσεις τόσο στην ισχύ όσο και στην αυτονομία, ενώ ο συνολικός σχεδιασμός έρχεται πολύ κοντά στα καινούρια C600S και C650GT. Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 120 Km/h, ενώ η αυτονομία κυμαίνεται στα 100 χιλιόμετρα.
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 065 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Battlestar Gallactica Όταν η μοτοσικλέτα συναντά τις ρίζες της τότε το αποτέλεσμα δεν μπορεί παρά να είναι συναρπαστικό
Husqvarna Nuda 900R
Πάντοτε, από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου να οδηγεί μοτοσικλέτα, στο πίσω μέρος του κεφαλιού μου μια φράση περιφερόταν η οποία τα τελευταία χρόνια έχει φθαρεί αρκετά. «Μια βόλτα με μοτοσικλέτα είναι το πιο ανταποδοτικό πράγμα στον κόσμο». Λίγο οι ρυθμοί της ζωής, λίγο οι αυξημένες υποχρεώσεις, λίγο το «γεράσαμε πια» με έκαναν να ξεχάσω αυτήν την φράση που με συνόδευε σε όλη μου την μοτοσικλετιστική «καριέρα». Μοτοσικλέτες όμως σαν το Nuda R της Husqvarna όχι μόνο σε κάνουν να το ξαναθυμηθείς, αλλά σε κάνουν να νιώσεις πως όσα χρόνια κι αν περάσουν πάντα οι δύο τροχοί σε αυτήν τη μορφή τους θα έχουν κάτι συναρπαστικό να σου χαρίσουν. Η σύλληψη του Nuda από τη Husqvarna υπάρχει εδώ και μερικά χρόνια, αλλά η αφορμή για να γίνει πραγματικότητα η μοτοσικλέτα ήταν η συνεργασία του εργοστασίου με την BMW. Οι πρώτες εικόνες που έκαναν τον γύρο του κόσμου την προηγούμενη χρονιά έξω από το εργοστάσιο της BMW στο Μόναχο τάραξαν τα νερά των δύο τροχών πλέον το σκληροπυρηνικό μοντέλο έγινε το σημείο αναφοράς σε εκθέσεις και σαλόνια μοτοσικλέτας ανά τον κόσμο. Ήρθε όμως η ώρα το Nuda να πέσει στα χέρια μας και να περάσουμε μια από τις καλύτερες μοτοσικλετιστικές εβδομάδες της ζωής μας. Πριν ξεκινήσω για τα κεντρικά της Husqvarna για να παραλάβω τη μοτοσικλέτα φυσικά και είχα «ξεφυλλίσει» το internet προκειμένου να θυμηθώ περί τίνος πρόκειται. Στις φωτογραφίες τολμώ να πω ότι το Nuda χάνει πάρα πολύ σε σχέση με την πραγματικότητα, καθώς μόλις ήρθε και μου παραδόθηκε μπροστά μου με άφησε άφωνο. Πρόκειται για μια μοτοσικλέτα που δεν μοιάζει με καμία άλλη τόσο στο γε-
Hu
a n ar v sq
R 0 0
Nu
9 a d
R 0 0 a9
ud N a
n r a sqv
Hu
νικό της σχεδιασμό όσο και στις λεπτομέρειές της. Οι σχεδιαστές της φίρμας έκαναν απίθανη δουλειά στις λεπτομέρειες και το σύνολο είναι απλά διαστημικό. Τι να πρωτοπούμε… για το «Enterprise» φτερό του εμπρός τροχού, το «Star Trek» ρεζερβουάρ ή το «Gallactica» πίσω μέρος της μοτοσικλέτας. Από όπου και να κοιτάξεις το Nuda υπάρχει κάτι που θα σε εντυπωσιάσει και θα σε κάνει να χαζέψεις. Οι αιχμηρές του γραμμές το κάνουν πολύ επιθετικό, οι ζάντες είναι έργο τέχνης, οι μονομπλόκ θηριώδεις δαγκάνες των φρένων τρομάζουν, ενώ το φανάρι μπροστά δεν πρόκειται να το μπερδέψεις με κανένα. Ομολογώ ότι στις φωτογραφίες το Nuda ήταν πολύ καλό, αλλά από κοντά απλά δεν παίζεται. Άλλωστε το ότι σε κάθε φανάρι σε κοιτάζουν σαν εξωγήινο μιλάει από μόνο του!
Η βοήθεια της BMW στη δημιουργία του συγκεκριμένου μοντέλου ξεκίνησε από τον κινητήρα. Πάνω στον δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα της σειράς F800GS βασίστηκαν οι μηχανικοί της Husqvarna προκειμένου να δημιουργήσουν ένα διαμάντι. Το μηχανικό σύνολο των 898cc έχει σχεδόν όλα τα εσωτερικά του μέλη αλλαγμένα και στην περίπτωση του Nuda R παράγει 105 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. ενώ η ροπή φτάνει τα 10,1 χλγμ στις 7.000 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω 6τάχυτου μηχανικού κιβωτίου με αλυσίδα. Η Husqvarna έχει τοποθετήσει δύο χαρτογραφήσεις στον κινητήρα, μια κανονική και μια για βροχή, ωστόσο τολμώ να πω ότι ελάχιστα χρησιμοποίησα τον δεύτερο χάρτη και η αιτία δεν ήταν ότι δεν έβρεξε. Η απόδοση του δικύλινδρου συνόλου είναι εξαι-
ρετική, είναι πολύ γραμμικός στη λειτουργία του, έχει ροπή και δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών, ενώ η Husqvarna έχει βάλει το χεράκι της ώστε να έχει την απαραίτητη ζωντάνια για να ανταπεξέλθει στις ανάγκες της μοτοσικλέτας. Ο ήχος είναι εθιστικός από την πανέμορφη οβάλ εξάτμιση, ενώ καταφέρνει να είναι γενικά και πολιτισμένος αλλά και οικονομικός, κάτι που δεν «προβλέπεται» σε άλλα μοντέλα της κατηγορίας. Ο γάμος της BMW με την Husky στον τομέα του κινητήρα ήταν μοναδικός καθώς και οι δύο έβαλαν το χεράκι τους για έναν πολύ ισορροπημένο κινητήρα. Για να μπορέσει το Husqvarna να σταθεί στο ύψος των
ται για το γνωστό ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα έχοντας φυσικά δεχτεί τις απαραίτητες (πολλές) αλλαγές για να ταιριάξει στις απαιτήσεις τις μοτοσικλέτας. Στις αναρτήσεις, μπροστά έχει επιλεγεί ένα θηριώδες ανεστραμμένο πιρούνι 48mm της Sachs, ενώ πίσω τη σκληρή δουλειά βγάζει εις πέρας το υδραυλικό αμορτισέρ της Ohlins το οποίο εδράζεται σε ένα εντυπωσιακών διαστάσεων ψαλίδι. Η ποιότητα των αναρτήσεων είναι πέρα από κάθε κριτική και μαζί με το πλαίσιο χαρίζουν μια σκληροπυρηνική οδική συμπεριφορά στη μοτοσικλέτα. Το σύνολο είναι σκληρό στη ρύθμισή του και πλαίσιο και αναρτήσεις είναι στημένα για γρήγορη οδήγηση σε καλής ποιότητας άσφαλτο. Η άνεση πάει
περιστάσεων οι επιλογές σε περιφερειακά και πλαίσιο έπρεπε να είναι πολύ υψηλού επιπέδου – και είναι. Το πλαίσιο προέρχεται και αυτό από την BMW και πρόκει-
περίπατο στην περίπτωση του Nuda 900R καθώς στο μυαλό της και στο DNA της η μοτοσικλέτα «φωνάζει επίθεση»! Τα φρένα είναι από άλλο πλανήτη. Οι μονο-
a d u N a
Hu
rn a sqv
R
0 90
μπλόκ δαγκάνες της Brembo μπροστά μαζί με τους δίσκους των 320mm προκαλούν ίλιγγο ακόμα και στον μυημένο. Η δύναμη του συστήματος είναι τρομακτική και στο όριο της υπερβολής, αλλά για αυτό που προορίζεται είναι ιδανικό. Το δεξί χέρι του αναβάτη πρέπει να είναι έμπειρο για να ακινητοποιήσει με ασφάλεια τη μοτοσικλέτα, ενώ η έλλειψη ABS κάνει τα πράγματα δύσκολα σε δρόμους με χαμηλού επιπέδου πρόσφυση. Στο «κυνηγητό» όμως δεν θα μπορούσες να έχεις καλύτερο σύντροφο για τα δύσκολα. Ήρθε η ώρα της οδήγησης και η πολεμική περιβολή – μέσα και έξω από το κορμί – είναι απαραίτητη. Στόχος είναι το ορεινό σφικτό στροφιλίκι στο βουνό, αλλά για να φτάσουμε εκεί η διάσχιση της πόλης είναι απαραίτητη. Αφού ξεπεράσεις γρήγορα το οφθαλμόλουτρο των υπόλοιπων στα φανάρια αρχίζεις και ξεχνιέσαι με την οδήγηση του Nuda. Η πρώτη έκπληξη δεν αργεί να έρθει καθώς έχοντας αντιληφθεί το πόσο σκληρά στημένο είναι περιμέναμε σε γλιστερή άσφαλτο να μην πατάει καθόλου καλά κάτω. Διαψευστήκαμε άμεσα και αυτό οφείλεται αποκλειστικά στην ισορροπία του πλαισίου. Η μοτοσικλέτα είναι μεν ευαίσθητη, ωστόσο πατάει με στιβαρότητα σε όλα τα τερέν και υπακούει στις εντολές του αναβάτη. Το γκάζι μπορεί να ανοιχτεί σε πλούσιες δόσεις χάρη στο απίθανο πίσω μέρος, ενώ η θέση οδήγησης και ο κινητήρας επιτρέπουν κάθε είδους «παρανομίες» στο αστικό περιβάλλον. Πρέπει απλά να συνηθίσεις λίγο τα «τσιμεντένια» φρένα και αυτό είναι όλο. Τα υπόλοιπα ανήκουν στη διασκέδαση. Φτάσαμε επιτέλους στο στροφιλίκι και η διάθεση αμέσως αλλάζει. Τα μάτια γίνονται κόκκινα, το σώμα έρ-
R 0 0 a9
ud N a
n r a sqv
Hu
χεται πιο μπροστά και η επίθεση αρχίζει. Αυτό που σε εντυπωσιάζει από την αρχή είναι ότι όλα τελικά δεν είναι τόσο δύσκολα όσο τα φανταζόσουν, κι αυτό γιατί το Nuda είναι ξεκάθαρο – είναι ένα καθαρόαιμο streetfighter με supermotard αναβολικά. Τέρμα γκάζι λοιπόν στην πρώτη μικρή ευθεία και μέχρι να πεις κύμινο έφτασες στην πρώτη φουρκέτα. Τα φρένα-άγκυρες αναλαμβάνουν να ακινητοποιήσουν τη μοτοσικλέτα σε χρόνο dt, το πίσω μέρος γλιστράει γλυκά στην είσοδο και το μπροστινό μένει βιδωμένο στην άσφαλτο. Πόδι μπροστά, τιμόνι στην άσφαλτο και γρήγορα στο γκάζι. Αν η είσοδος στη στροφή γίνεται απολαυστικά και μελωδικά, τότε η επιτάχυνση στην έξοδο είναι μοναδική. Το Ohlins πίσω μαζί με το ψαλίδι και το 180άρι
ελαστικό συνεργάζονται απίστευτα και περνάνε τη δύναμη στην άσφαλτο με τέτοιο τρόπο που νομίζεις ότι κάποιος σε κορόιδεψε και η μοτοσικλέτα έχει 30 ίππους λιγότερους. Η πραγματικότητα όμως έρχεται σε σου δώσει την σφαλιάρα σου όταν κοιτάξεις το κοντέρ και δεις με τι ρυθμό τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν… και σε αποτελειώνει όταν διαπιστώσεις ότι ήδη έχει φτάσει η επόμενη στροφή και εσύ έχεις τον εμπρός τροχό να ξεκουράζεται στον αέρα. Ακόμα και εκεί όμως η ποιότητα του Nuda σε ξελασπώνει διότι ενεργοποιείς τις «Brembo άγκυρες» και η μοτοσικλέτα σταματά με ασφάλεια, την πλασάρεις στην είσοδο, την πετάς κάτω και στρίβεις σαν τους αδερφούς Chareyre. Ευχάριστη έκπληξη είναι το Nuda και στις πιο ανοιχτές στροφές. Αν το επιλέξεις
μπορείς να ρίξεις το σώμα σου στο εσωτερικό μέρος της μοτοσικλέτας και να στρίψεις με γόνατο-κάτω. Πάλι η μοτοσικλέτα θα ανταπεξέλθει με άνεση και θα σύρει τα μαρσπιέ της στην άσφαλτο χάρη στο πολύ ισορροπημένο στήσιμο και την άριστη πληροφόρηση από τις αναρτήσεις, ωστόσο οι πιο μεγαλόσωμοι αναβάτες δεν θα βολευτούν με αυτό το στιλ. Ξεκάθαρα πάντως το Nuda 900R είναι μια μοτοσικλέτα για μυημένους τους οποίους θα διασκεδάσει αφάνταστα. Οι πιο άπειροι θα το βρουν πολύ σκληρό, πολύ ευαίσθητο και υπερβολικά μεταδοτικό στον αναβάτη κάτι που δεν αρέσει διότι στις περισσότε-
ένα όπλο διασκέδασης με πολλές δυνατότητες σε δρόμο και πίστα. Επιστρέφοντας το Nuda 900R στην Husqvarna (πιστέψτε με δυσκολεύτηκα πολύ να το γυρίσω), με έπιασε ένα νευρικό γέλιο. Θυμήθηκα για μια στιγμή τη σφήκα μου με τσίμπησε στη μύτη κατά τη διάρκεια της φωτογράφησης και ταυτόχρονα το πόσο διασκέδασα με τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα. Η «Husky» κατασκεύασε μια μοτοσικλέτα με μοναδική σχεδίαση και χαρακτηριστικά η οποία μιλάει αμέσως στην καρδιά του αναβάτη, βγάζοντάς τον με ένταση από την καθημερινότητα και εκτοξεύοντάς τον σε έναν άλλο κόσμο, αυ-
ρες των περιπτώσεων τρομάζει. Στα έμπειρα χέρια όμως το Nuda θα μετατραπεί σε
τόν της μοτοσικλέτας. Το Nuda 900R απλά σου ξαναθυμίζει τι σημαίνουν δύο τροχοί.
a d u N a
Hu
n r a sqv
R 0 0 9
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Husqvarna Nuda 900R Κινητήρας
Δικύλινδρος σε σειρά, υδρόψυκτος
Κυβισμός 898 κ.εκ. Ισχύς
105 ίπποι στις 8.500 σαλ
Ροπή
10,1 χλγμ στις 7.000 σαλ
Τροφοδοσία
Ηλ. Ψεκασμός με δύο
χάρτες τροφοδοσίας Μετάδοση
Μηχανικό 6τάχυτο, αλυσίδα
Πλαίσιο Ατσάλινο σωληνωτό Ανάρτηση εμπρός
Ανεστραμμένο πιρούνι 48mm
Sachs με όλες τις ρυθμίσεις
Ανάρτηση πίσω
Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Ohlins
με όλες τις ρυθμίσεις Φρένα εμπρός
Δύο δίσκοι 320mm με 4πίστονες
monoblock ακτινικές δαγκάνες Brembo Φρένα πίσω
Μονός δίσκος 265mm με μονοπίστονη
δαγκάνα Brembo Τροχοί 17’’ Βάρος
195 κιλά (γεμάτο) – 174 κιλά (άδειο)
Ρεζερβουάρ
13 λίτρα
Τιμή 11.590 €
Βρετανική ακρίβεια
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 065 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Triumph Explorer 1200 Η Triumph έφερε στο παιχνίδι των Adventure Bikes το Explorer και αναστάτωσε τον ανταγωνισμό
Τα βήματα που έχει κάνει η Triumph τα τελευταία 6 χρόνια είναι όχι μόνο σωστά και καλομελετημένα, αλλά έχουν βάλει το βρετανικό εργοστάσιο για τα καλά στο παιχνίδι της κορυφής των πωλήσεων. Οι μοτοσικλέτες είναι πολύ καλές, εύστοχα τοποθετημένες και με πλούσιο χαρακτήρα, κάνοντας τον αγοραστή να κοιτάξει προς Αγγλία μεριά όταν πρόκειται για μοτοσικλέτες μεγάλου και μεσαίου κυβισμού. Η έλευση του Tiger 800 πριν από δύο χρόνια περίπου είχε προκαλέσει ανησυχία στις παραδοσιακές δυνάμεις της κατηγορίας και τάραξε τα νερά. Η Triumph, ορθά σκεπτόμενη, αφού πήρε το βάπτισμα του πυρός, αποφάσισε να «πατήσει» ακόμα περισσότερο γκάζι και πριν από λίγους μήνες να παρουσιάσει το Explorer 1200, ένα Adventure Bike που άμεσα έπεσε στα βαθειά της πιο σκληρής κατηγορίας μοτοσικλετών. Η πρώτη ματιά το μεγάλο On-Off της Triumph σε παραπέμπει στο μικρότερο Tiger 800, ωστόσο αν πλησιάσεις λίγο περισσότερο θα διαπιστώσεις πως οι διαφορές είναι πάρα πολλές. Η μοτοσικλέτα στο εμπρός μέρος έχει μια πολύ «περιπετειώδη» μάσκα με δύο φωτιστικά σώματα. Το ντεπόζιτο είναι μεγάλο και πάνω του υπάρχει το λογότυπο του Explorer, ενώ η σέλα είναι τεραστίων διαστάσεων τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη. Το πίσω μέρος είναι φαρδύ για να φιλοξενήσει βαλίτσες και αποσκευές, ενώ ο άξονας έρχεται να «δέσει» το πολύ νόστιμο γλυκό της Triumph. Η σιλουέτα του Explorer δεν είναι ιδιαίτερα λεπτή, και αυτό οφείλεται κυρίως στον κινητήρα, ενώ οι γραμμές του περιέχουν πολλές γωνίες κάνοντάς του ξεχωριστό στο μάτι του περαστικού. Γενικά το Explorer δύσκολα θα το μπερδέψει κάποιος με κάτι άλλο διότι ακολουθεί τη βρετανική φιλοσοφία με «σκληρές» γραμμές και δυναμικές καμπύλες. Όμορφη και ξεχωριστή μοτοσικλέτα. Όταν αποφασίσεις να καθίσεις πάνω στο Triumph αμέσως νιώθεις σαν στο σπίτι σου. Η σέλα είναι το κάτι άλλο, πολύ άνετη, φαρδιά και φιλόξενη – το τιμόνι είναι φαρδύ όσο πρέπει και στο σωστό ύψος σε σχέση με τους ώμους, ενώ το ντεπόζιτο παρότι φαρδύ, δεν ανοίγει πολύ τα πόδια. Το ύψος είναι αρκετά μεγάλο και τα πόδια δεν φτάνουν εύκολα στο έδαφος, αλλά η ορατότητα που έχει ο αναβάτης είναι εξαιρετική. Μπροστά στα μάτια του ο
0
20 1 r
e r o pl
Tr
x E h p ium
Tr
h p ium
0 0 2 1 r e r o l Exp
οδηγός έχει ένα μεγάλο πολυόργανο το οποίο παρέχει πάρα πολλές πληροφορίες. Το αναλογικό στροφόμετρο συνοδεύεται από ένα ψηφιακό πάνελ το οποίο τα έχει όλα, και όταν λέμε όλα… όλα. Ταχύμετρο, χιλιομετρητές, μέτρηση κατανάλωσης στιγμιαίας και μέσης, μέση ταχύτητα, χιλιόμετρα που απομένουν με το καύσιμο που έχουμε στη μοτοσικλέτα κ.α. Το highlight πάντως είναι ο μετρητής πίεσης των ελαστικών από τον οποίο ο αναβάτης μπορεί να ελέγξει ανά πάσα στιγμή την πίεση στα ελαστικά του. Φυσικά, η Triumph έχει προβλέψει για μεγάλους χώρους αποσκευών στο Explorer καθώς στην πλούσια γκάμα των αξεσουάρ υπάρχουν πλαϊνές βαλίτσες, top case και tank bag. Ας περάσουμε όμως στα φρέσκα πράγματα που φέρνει το βρετανικό Adventure Bike. Φυσικά αναφερόμαστε στον κι-
νητήρα. Πρόκειται για ένα τρικύλινδρο σε σειρά, υδρόψυκτο μηχανικό σύνολο 1.215cc το οποίο αποδίδει 137 ίππους στις 9.300 σ.α.λ. με τη ροπή να ξεπερνά τα 12 χλγμ στις 6.400 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός με Drive by Wire, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω 6τάχυτου μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων και άξονα. Η Triumph έχει εξοπλίσει το Explorer με traction control το οποίο για πρώτη φορά τοποθετείται σε μοτοσικλέτα της φίρμας, ενώ το ABS δεν θα μπορούσε να λείπει από το μεγάλο μοντέλο. Ο κινητήρας από την πρώτη στιγμή που τον θέσεις σε λειτουργία σε ειδοποιεί πως πρόκειται για τρικύλινδρο χάρη στον χαρακτηριστικό ήχο του γουργουρητού. Εντυπωσιάζει με την ομαλότητα και την καθαρή του λειτουργία, η ισχύς περνάει τέλεια στον πίσω τροχό και είναι γεμάτος σε όλο το φάσμα των στροφών. Και η λέξη «εντυπωσιάζει» δεν εί-
ναι τυχαία διότι πραγματικά η ποιότητα στη λειτουργία του είναι σε κορυφαίο επίπεδο. Η ισχύς είναι υπολογίσιμη, αλλά σωστά τοποθετημένη ώστε να μην τρομάζει ή να κουράζει τον αναβάτη, ενώ ροπή υπάρχει παντού και πάντα. Ο ψεκασμός λειτουργεί καλύτερα από ποτέ για την Triumph χωρίς βηξίματα και δισταγμούς, ενώ το Traction Control είναι πολύ καλό, βάζοντας τον πίσω τροχό στη θέση του όταν εκείνος έχει την τάση να ξεφύγει. Ο άξονας επίσης είναι άμεσος και αν δεν έκανε λίγο περισσότερο θόρυβο από ό,τι έπρεπε, μάλλον δεν θα καταλάβαινες ότι το Explorer κινείται με
Ένα από τα δυνατά χαρτιά της Triumph είναι το στήσιμο και γενικά τα περιφερειακά του. Οι Βρετανοί έχουν κατασκευάσει ένα καινούριο πλαίσιο για το Explorer προκειμένου να ισορροπήσουν την κατάσταση ανάμεσα στην αυξημένη ισχύ του κινητήρα, την κίνηση εντός δρόμου και την κίνηση εκτός δρόμου. Το πλαίσιο λοιπόν είναι σωληνωτό περιμετρικό και συνεργάζεται με ένα ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba 46mm εμπρός και ένα μονό υδραυλικό αμορτισέρ Kayaba πίσω το οποίο εδράζεται πάνω στο ψαλίδι-άξονα. Τα δύο άκρα της μοτοσικλέτες ρυθμίζονται πλήρως, ενώ
άξονα και όχι με αλυσίδα.
είναι προσανατολισμένα περισσότερο στην άνεση και
0
0 2 r1
e r o pl
Tr
x E h p ium
την all-around ισορροπημένη λειτουργία της μοτοσικλέτας. Αυτό που πετυχαίνει το πακέτο της Triumph είναι να διατηρεί μια πολύ καλή συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες, με έμφαση στην ποιότητα κύλισης και τη στιβαρότητα. Στα φρένα έχουν επιλεγεί δύο δίσκοι 305mm εμπρός με τετραπίστονες δαγκάνες Nissin και πίσω ένας δίσκος 282mm με διπίστονη δαγκάνα Nissin. Το σύστημα πέδησης έχει πλούσια δύναμη, καλή αίσθηση στη μανέτα και ένα ABS το οποίο λειτουργεί πάρα πολύ καλά. Το αυξημένο βάρος της μοτοσικλέτας δεν επηρεάζει καθόλου τα φρένα τα οποία ακόμα και έπειτα από σκληρή χρήση δεν χάνουν καθόλου την απόδοσή τους. Το μοναδικό ψεγάδι, στο οποίο δεν φταίνε τα φρένα όμως, είναι το μαλακό πιρούνι το οποίο οδηγεί σε μεγάλη βύθιση του εμπρός μέρους. Επιλέγοντας την πρώτη σχέση στο μαλακό κιβώτιο ταχυτήτων το μεγάλο Triumph αρχίζει να κινείται και να αναδύει τις πρώτες θετικές μυρωδιές στον αναβάτη. Τα πρώτα χιλιόμετρα στην πόλη θα περίμενε κανείς να είναι δύσκολα, ωστόσο η πολύ καλά ισορροπημένη μοτοσικλέτα βγάζει έναν άλλο εαυτό. Παρά τον όγκο του το Triumph είναι ευκίνητο, ευέλικτο και πολύ ευκολοδήγητο σε ταχύτητες πόλης. Ο κινητήρας βοηθάει πολύ με την ομαλότητά του, τα φρένα είναι εξαιρετικά με προοδευτικότητα, ενώ η πρόσφυση και η πληροφόρηση αρκετά καλή σε γλιστερό οδόστρωμα. Το Explorer κάνει την έκπληξη στην πόλη και το μοναδικό πράγμα που ίσως να κουράσει είναι το μέγεθός του. Μόλις το σκηνικό αλλάξει και η μοτοσικλέτα βρει αυτοκινητόδρομο φοράει το καλό της κουστούμι. Πάλι ο κινητήρας με την ισχύ του κάνει τη διαφορά ανεβάζοντας το ταχύμετρο σε απαγορευτικά νούμερα. Η θέση οδήγησης είναι άνετη και μπορείς για ώρες να οδηγείς χωρίς στάση, η ποιότητα κύλισης εξαιρετική και η σταθερότητα σε πολύ υψηλά επίπεδα. Το πρόβλημα εδώ είναι η κάλυψη από τον αέρα στο κεφάλι του αναβάτη, η οποία δεν είναι αυτή που θα περίμενε κανείς. Οι στροβιλισμοί είναι αρκετοί, αλλά η λύση είναι
πολύ απλή και την δίνει η ίδια η Triumph με μια από τις ζελατίνες στην γκάμα των αξεσουάρ της. Οι αναβάτες με ανάστημα μικρότερο του 1.80 πάντως δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα. Το ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο είναι πάντως απολαυστικό στη φαρδιά σέλα του Explorer. Και όταν τελειώσει ο αυτοκινητόδρομος και στον ορίζοντα εμφανιστούν στροφές, τότε τα χαμόγελα δεν σταματούν. Το Triumph ακολουθεί και στις στροφές την ίδια φιλοσοφία έχοντας πολύ μετρημένη και ισορροπημένη συμπεριφορά. Ακολουθώντας έναν «ταξιδιάρικο» ρυθμό η μοτοσικλέτα ρολάρει από στροφή σε στροφή ικανοποιώντας τον μέσο αναβάτη. Το γουργούρισμα του κινητήρας ωστόσο σε εξιτάρει και κάποια στιγμή θα ανεβάσεις ρυθμό. Οι κλίσεις της μοτοσικλέτας
Το Adventure Bike της Triumph δεν θα γκρινιάξει να πατήσει στο χώμα. Τα «πατημένα» κομμάτια είναι παιχνιδάκι για το Explorer και ακόμα και ο πιο άπειρος θα μπορέσει να κάνει τα «απαραίτητα» χιλιόμετρα στο χώμα. Οι δυνατότητες πάντως για κάτι περισσότερο είναι περιορισμένες, καθώς το βάρος είναι μεγάλο και η ροπή και η ισχύς μεγάλη. Χρειάζεται προσοχή και έμπειρα χέρια αν θέλει κάποιος να κάνει ένα βήμα παραπάνω. Η Triumph δεν είναι τυχαίο πως έκλεισε το 2011 στην πρώτη θέση των πωλήσεων μοτοσικλέτας στην Ευρώπη σε μοτοσικλέτες μεγάλου κυβισμού. Όπως όταν τα νέα μοντέλα στην γκά-
είναι μεγαλύτερες, τα φρένα αργούν όλο και περισσότερο, το γκάζι ανοίγει όλο και πιο νωρίς στις εξόδους των στροφών (με την ασφάλεια και του TC) και όλα αυτά με ένα Explorer να ανταποκρίνεται άψογα. Το πλαίσιο εδώ γέρνει περισσότερο προς τη «Superbike» πλευρά των πραγμάτων και προσφέρει την απαραίτητη ακαμψία, ενώ οι αναρτήσεις διαβάζουν πολύ καλά το δρόμο προσφέροντας πρόσφυση και πληροφόρηση στον αναβάτη. Τα όρια σε αυτόν τον ρυθμό θα βάλει το βάρος της μοτοσικλέτας και κυρίως η μετατόπισή του. Σε σβέλτη οδήγηση η μεταφορά βάρους κυρίως από πίσω προς τα εμπρός γίνεται έντονα αντιληπτή από τον αναβάτη και τον αποτρέπουν από το να πιέσει περισσότερο. Ωστόσο, μέχρι να έρθει αυτό το σημείο το Triumph ανταποκρίνεται πολύ καλά και είναι ξεκάθαρα απολαυστικό.
μα της εταιρίας, έτσι και το Explorer ήρθε όχι να γεμίσει απλά τις λίστες, αλλά να κατακτήσει την αγορά και να κοιτάξει στα ίσια τους αντιπάλους. Τα όπλα του είναι ο εκπληκτικός κινητήρας, το ισορροπημένο στήσιμο και η «περιπετειώδης» εμφάνιση που το κάνουν να ξεχωρίζει και να ζητάει να παίξει με τα «μεγάλα παιδιά». Ο ανταγωνισμός είναι σκληρός με παίχτες όπως η BMW (GS), η Yamaha (Tenere), η Ducati (Multistrada), η Kawasaki (Versys), KTM (Adventure), Moto Guzzi (Stelvio) και πιο πρόσφατα η Honda (Crosstourer), τελικά όμως οι Βρετανοί έχουν πιάσει το νόημα και στην πραγματικότητα δεν έχουν να φοβηθούν τίποτα με τον «Εξερευνητή» τους.
Tr
ph m iu
0 0 2 1 r e r o l Exp
Tr
h p ium
0 0 2 1 r e or l p Ex
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Triumph Explorer 1200 Κινητήρας
Υγρόψυκτος, 12-βάλβιδος, 2ΕΕΚ,
τρικύλινδρος εν σειρά Κυβισμός 1215κ.εκ. Ισχύς
137 ίπποι στις 9.300 σαλ
Ροπή
12,2 χλγμ στιςν 6.400 σαλ
Τροφοδοσία
Ηλ Ψεκασμός Drive by wire
Μετάδοση
Μηχανικό 6τάχυτο, άξονας
Πλαίσιο Ατσάλινο σωληνωτό εσωτερικά δικτυωτό Ανάρτηση εμπρός
Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba 46χιλ,
με διαδρομή 190 χιλ Ανάρτηση πίσω
Monoshock Kayaba με ξεχωριστό
δοχείο λαδιού, υδραυλικά ρυθμιζόμενη προφόρτιση, ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς Φρένα εμπρός
Διπλοί δίσκοι 305mm, με 4-πίστονες
πλευστές δαγκάνες Nissin, Απενεργοποιούμενο ABS Φρένα πίσω
Μονός δίσκος 282χιλ με διπίστονη
πλευστή δαγκάνα Nissin, Απενεργοποιούμενο ABS Τροχοί
19’’ εμπρός - 17’’ πίσω
Βάρος 259 κιλά Ρεζερβουάρ
20 λίτρα
Τιμή 14.790 €
Αυτό το κάτι που θέλω
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 083 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
BMW F650GS Vs Suzuki V-Strom 650
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Δύο ολοκληρωμένες μοτοσικλέτες που απαιτούν πλέον τη θέση τους στην κορυφή της αγοράς
Μπορεί η οικονομική ύφεση να έχει αλλάξει ριζικά τα δεδομένα στην ελληνική αγορά μοτοσικλέτας και οι περισσότεροι να έχουν στραφεί στην κατηγορία των scooter και των μικρών χρηστικών μοτοσικλετών, ωστόσο αυτό δεν σημαίνει ότι οι εταιρίες κάθονται με σταυρωμένα τα χέρια. Προσπαθούν με κάθε τρόπο τις μεγαλύτερες commuter μοτοσικλέτες τους να τις φέρουν πιο κοντά στα μέτρα της εποχής δίνοντας στον αναβάτη τις επιδόσεις και την ασφάλεια μιας μεγάλης μοτοσικλέτας με την οικονομία και την ευχρηστία ενός scooter. Τρανά παραδείγματα προς αυτήν την κατεύθυνση είναι το F650 GS της BMW και το V-Strom 650 της Suzuki. Δύο μοτοσικλέτες οι οποίες την προηγούμενη πενταετία έκαναν θραύση στην αγορά τώρα αναζητούν ξανά τη θέση τους στην κορυφή έχοντας διατηρήσει τα βασικά τους θετικά στοιχεία που τις έκαναν αγαπητές στον κόσμο και παράλληλα έχοντας κάνει όλα τα απαραίτητα βήματα προς την κατεύθυνση της οικονομίας και της ευχρηστίας. Ο δρόμος όμως που επέλεξαν οι δύο μοτοσικλέτες να κάνουν το επόμενο βήμα είναι διαφορετικός και αυτό γίνεται αντιληπτό από την πρώτη κιόλας ματιά. Ξεκινώντας από το θέμα της εμφάνισης η κατάσταση είναι ξεκάθαρη με την πρώτη ματιά. Στην πλευρά της Suzuki οι σχεδιαστές του ιαπωνικού εργοστασίου επέλεξαν να κρατήσουν μια πιο χαμηλού προφίλ αναβάθμιση σε σχέση με το παλιό μοντέλο και άλλαξαν ουσιαστικά τη μοτοσικλέτα σε λεπτομέρειες. Το V-Strom παραμένει καλοσχεδιασμένο, χωρίς
S G 0
W M B
5 6 F
S s V
u uz
k
V i
m o r St
0
65
50 6 m
i
s V S
W M B
k u z u
o r t V-S
S
G 0 5 F6
υπερβολές και πλέον ο καθένας μπορεί να το ξεχωρίσει στο δρόμο χάρη στις καθαρές γραμμές του. Από την άλλη στην BMW οι αλλαγές στο F650GS ήταν πολύ πιο σημαντικές, ωστόσο δεν ξέφυγαν από τη γενική νόρμα της γκάμας των μοτοσικλετών της. Οι γραμμές του GS είναι πιο σκληρές και περίεργες από αυτές του Suzuki, ωστόσο και αυτό έχει την απαραίτητη προσωπικότητα ώστε να ξεχωρίζει στο δρόμο. Στα περισσότερα σημαντικά πράγματα, όπως η εργονομία, τα πράγματα γίνονται πιο σοβαρά. Εδώ είναι που στην πραγματικότητα αρχίζουν οι μεγάλες διαφορές στα δύο μοντέλα και ο διαφορετικός προσανατολισμός τους. Στην πε-
ρίπτωση του V-Strom η Suzuki διατήρησε την ίδια θέση οδήγησης, η οποία βάζει τον αναβάτη μέσα στη μοτοσικλέτα. Τα χέρια τεντώνουν μπροστά για να φτάσουν το τιμόνι, ενώ τα πόδια έχουν ξεκούραστη και άνετη γωνία. Τα όργανα είναι πλέον σύγχρονα με ψηφιακό πολυόργανο και αναλογικό στροφόμετρο, ενώ τα χειριστήρια είναι μαλακά και στη θέση που πρέπει. Το Suzuki λοιπόν έχει διατηρήσει την πιο τουριστική του προσωπικότητα. Ερχόμενοι τώρα στο BMW, τα πράγματα παίρνουν διαφορετική πορεία. Αντίθετα με το Suzuki, η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη από πάνω από τη μοτοσικλέτα φέρνο-
ντάς τον σε πιο επιθετική θέση. Η σέλα είναι πιο μικρή και σκληρή σε σχέση με του V-Strom, το τιμόνι είναι κοντά στον αναβάτη και η ορατότητα πολύ καλύτερη. Τα όργανα είναι τα κλασικά της BMW με αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο και ένα ψηφιακό πάνελ με πολλές πληροφορίες. Ξεκάθαρα ο προσανατολισμός του BMW είναι περισσότερο προς την καθημερινή οδήγηση στην πόλη όντας ευκίνητο, χαμηλό και λεπτό. Στην εργονομία λοιπόν οι δύο μοτοσικλέτες πιάνουν υψηλό επίπεδο με τις διαφορές να είναι μόνο στις λεπτομέρειες. Το BMW κερδίζει λίγο σε ευχρηστία λόγω του χαμηλού του βάρους και της θέσης οδήγησης, ενώ στην άνεση είναι εξίσου καλό με το «ταξιδιάρικο» V-Strom. Και οι δύο μοτοσικλέτες πά-
ντως έχουν το… θεματάκι τους στα χειριστήρια καθώς η BMW έχει τοποθετήσει τα κλασικά φλας δεξιά και αριστερά, ενώ η Suzuki στη θέση του σινιάλου έχει τοποθετήσει την αλλαγή των ενδείξεων στο ψηφιακό όργανο. Στον κινητήρα οι δύο μοτοσικλέτες έχουν ακολουθήσει διαφορετική πορεία για να καταλήξουν τελικά σε παρόμοιο αποτέλεσμα. Το Suzuki διαθέτει τον γνωστό δικύλινδρο V2 των 645cc ο οποίος αποδίδει περίπου 65 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. Στη γερμανική πλευρά ο κινητήρας είναι επίσης δικύλινδρος, αλλά σε σειρά με κυβισμό 798cc – αποδίδει 71 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. Και οι δύο κινητήρες έχουν ψεκασμό στην τροφοδοσία, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω αλυσίδας με 6τάχυτο κιβώτιο. Ο συναγωνι-
GS
50
F6 Vs ki
zu
Su m ro St V0 65
Η λειτουργία και των δύο κινητήρων είναι εξαιρετική, αλλά ακόμα πιο δελεαστικές είναι οι τιμές της κατανάλωσης. Και τα δύο σύνολα είναι φοβερά οικονομικά με το BMW να είναι ελάχιστα ο νικητής της αναμέτρησης. Σε πραγματικές συνθήκες το Suzuki είχε μέση κατανάλωση 4,9 l/100Km, ενώ το BMW κυμάνθηκε στα 4,2 l/100Km. Πραγματικά εξαιρετική δουλειά και από τους δύο στο συγκεκριμένο τομέα. Επειδή όμως ο κόσμος της μοτοσικλέτας προοδεύει και η τεχνολογία της μοτοσικλέτας επίσης, οι δύο κατασκευαστές επέλεξαν να δουλέψουν αρκετά και στο στήσιμο των μοτοσικλετών. Στο κομμάτι του πακέτου πλαίσιο-αναρτήσεις-φρένα, η Suzuki βελτιώθηκε πολύ στο νέο V-Strom. Το αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο σε συνδυασμό με το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και το υδραυλικό μονό αμορτισέρ πίσω δουλεύουν εξαιρετικά σε όλες τις συνθήκες. Οι Γερμανοί από την άλλη
W
εξαιρετικά. Στην περίπτωση του Suzuki η ισχύς είναι πλούσια και σε όλο το φάσμα του στροφομέτρου υπάρχει δύναμη με αποκορύφωμα τις υψηλές στροφές. Από την άλλη ο κινητήρας του BMW είναι λίγο πιο ομαλός, έχει εξίσου την ίδια (ίσως και καλύτερη) ποιότητα λειτουργίας και ροπή υπάρχει σε όλο το φάσμα των στροφών. Εκεί που χάνει το GS είναι στις υψηλές στροφές, όπου το Suzuki υπερτερεί, αλλά το αναπληρώνει με τις δυνατές μεσαίες του.
BM
σμός στον τομέα του κινητήρα είναι πολύ σκληρός καθώς και τα δύο μηχανικά σύνολα είναι
50 6 m
tro S iV
k
s
V GS
zu Su
0
65 F W
BM
δοκίμασαν τη λύση του πλαισίου χωροδικτύωμα στο F650GS το οποίο συνεργάζεται επίσης με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και ένα μονό υδραυλικό αμορτισέρ πίσω. Στα φρένα η διαφορά στον εξοπλισμό είναι μεγαλύτερη καθώς στην BMW έχουν επιλέξει μονό δίσκο εμπρός με δαγκάνα της Brembo, ενώ το Suzuki διαθέτει δύο δίσκους εμπρός με διπίστονες δαγκάνες κυρίως για να διαχειριστεί το αυξημένο βάρος σε σχέση με το GS. Και οι δύο μοτοσικλέτες διαθέτουν ABS τελευταίας γενιάς. Πολύ πιο διακριτικό είναι στην περίπτωση του V-Strom, αντίθετα με του GS που θα εμπλακεί πιο πολύ και μάλιστα σε περιπτώσεις όπου δεν το χρειάζεσαι στην πραγματικότητα. Και στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς από την πρώτη στιγμή φαίνεται ξεκάθαρα ο προσανατολισμός των δύο μο-
τοσικλετών. Από τη μία έχουμε το BMW το οποίο είναι ευέλικτο, γρήγορο στις αλλαγές κατεύθυνσης και πολύ σταθερό υπό κλίση, ενώ στις μεγαλύτερες ταχύτητες δείχνει να δυσκολεύεται. Από την άλλη το Suzuki είναι ακλόνητο στις υψηλές ταχύτητες, δεν είναι ευέλικτο όπως το BMW, ενώ το βάρος του φαίνεται μέσα στην πόλη. Στις στροφές όμως κλέβει την παράσταση καθώς η γεωμετρία του είναι ιδανική για μεγάλες κλίσεις, είναι στιβαρό και εμπνέει εμπιστοσύνη στον αναβάτη. Εκεί που χάνει είναι λίγο στην πληροφόρηση, κυρίως από το εμπρός μέρος μέσα στη στροφή. Το BMW από την άλλη είναι σαφώς πιο παιχνιδιάρικο και ανάλαφρο στην οδήγηση. Είναι πιο γρήγορη η γεωμετρία του και αυτό το κάνει λίγο ασταθές στην είσοδο της στροφής, αλλά αν το εμπιστευθείς σε ανταμείβει με υψηλού επιπέδου πρόσφυση. Η πληροφόρηση εδώ είναι καλύτερη σε σχέση με το Suzuki,
εκτός από τις πρώτες μοίρες κλίσης στις οποίες υπάρχει μια ασάφεια. Για να μαζέψουμε λίγο την κατάσταση θα λέγαμε ότι το Suzuki υπερτερεί στον ανοιχτό δρόμο χάρη στον κινητήρα και την κάλυψη από τον αέρα. Στην πόλη παίρνει το προβάδισμα το BMW χάρη στην ευελιξία και τον ροπάτο κινητήρα του, ενώ στις στροφές και στην πιο σπορ οδήγηση και τα δύο έχουν υπέρ και κατά. Αν έπρεπε να επιλέξω κάποιο ως καλύτερο θα επέλεγα το GS μόνο και μόνο για τον πιο παιχνιδιάρικο χαρακτήρα του, διότι και το V-Strom είναι εξαιρετικό στις στροφές. Έπειτα από μία εβδομάδα με τις δύο αυτές μοτοσικλέτες τα συμπεράσματά μου είναι ξεκάθαρα. Πρόκειται για δύο μοντέλα στην ίδια κατηγορία, αλλά με διαφορετική προ-
σέγγιση. Το Suzuki παραμένει μια commuter μοτοσικλέτα, αλλά γέρνει ξεκάθαρα προς την τουριστική πλευρά του πράγματος. Είναι πολύ βελτιωμένο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο ιδιαίτερα στην οδική συμπεριφορά και διαθέτει έναν κινητήρα διαμάντι. Η γερμανική πρόταση τώρα έχει να κάνει περισσότερο με την καθημερινή οδήγηση. Το BMW είναι καλύτερο μέσα στην πόλη και εκπληρώνει πιο άνετα τα commuter καθήκοντα του. Η θυσία που έπρεπε να κάνει για να το πετύχει είναι στο ταξίδι το οποίο περιορίζεται – σε σχέση πάντα με τον Ιάπωνα αντίπαλο. Όποιο και να επιλέξει πάντως από τα δύο κερδισμένος θα βγει διότι πρόκειται για δύο πολύ καλές μοτοσικλέτες, οι οποίες απευθύνονται στον σύγχρονο μοτοσικλετιστή και τις ανάγκες του.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Suzuki V-Strom 650 ABS Κινητήρας
Υδρόψυκτος, δικύλινδρος V90, DOHC
Κυβισμός 645 κ.εκ. Ισχύς
65 ίπποι στις 9.000 σ.α.λ.
Ροπή
6 χλγμ στις 6.400 σ.α.λ.
Τροφοδοσία
Ηλ ψεκασμός Suzuki
Μετάδοση
6τάχυτο μηχανικό, αλυσίδα
Πλαίσιο Αλουμινένιο περιμετρικό Ανάρτηση εμπρός
Τηλεσκοπικό πιρούνι
με ρύθμιση προφόρτισης Ανάρτηση πίσω
Υδραυλικό αμορτισέρ
με ρύθμιση προφόρτισης Φρένα εμπρός
Δύο δίσκοι με 2πίστονες
δαγκάνες Tokico και ABS Φρένα πίσω
Μονός δίσκος με μονοπίστονη
δαγκάνα Tokico και ABS Τροχοί
19’’ εμπρός – 17’’ πίσω
Βάρος 214 κιλά Ρεζερβουάρ
20 λίτρα
Τιμή 8.995€
Τεχνικά χαρακτηριστικά
BMW F650GS Κινητήρας
Υδρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός 798 κ.εκ. Ισχύς
71 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ.
Ροπή
7,6 χλγμ στις 4.500 σ.α.λ.
Τροφοδοσία
Ηλ ψεκασμός BMS-K
Μετάδοση
6τάχυτο μηχανικό, αλυσίδα
Πλαίσιο Χαλύβδινο χωροδικτύωμα Ανάρτηση εμπρός
Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm
Ανάρτηση πίσω
Υδραυλικό αμορτισέρ με ρύθμιση
προφόρτισης και επαναφοράς Φρένα εμπρός
Μονός δίσκος 300mm με 2πίστονη
δαγκάνα Brembo και ABS Φρένα πίσω
Μονός δίσκος 265mm με μονοπίστονη
δαγκάνα και ABS Τροχοί
19’’ εμπρός – 17’’ πίσω
Βάρος
199 κιλά (γεμάτο)
Ρεζερβουάρ
16 λίτρα
Τιμή 8.300€
όχ
με
μι
α
ο στ
Hu
ρε πή n η ilto νίκ am n ική s H are ντ wi cL μα g Le M ση orin η λύ ar Ο τ πο ng
ας ρί ς, ς γα ο το υγ χ λυ Ο αρ ό ρί ι απ
ag sm GP
m
Κυ
λά
αλ
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 073
Από την Παρασκευή του GP Ουγγαρίας όλα έδειχναν ότι ο Lewis Hamilton ήταν το φαβορί για τη νίκη στο Hungaroring. Το απόγευμα της Κυριακής αυτό επιβεβαιώθηκε, με τον Βρετανό οδηγό της McLaren να παίρνει τελικά τη νίκη, όχι όμως όσο εύκολα αναμενόταν. Ο Hamilton χρειάστηκε να επιστρατεύσει όλο το ταλέντο και την ικανότητά του για να μπορέσει να διατηρηθεί μπροστά από έναν εκπληκτικό Kimi Raikkonen, ο οποίος διεκδίκησε στα ίσια τη νίκη αλλά στο τέλος δεν τα κατάφερε. Η σπουδαία εμφάνιση της Lotus επιβεβαιώθηκε από την 3η θέση του Romain Grosjean. Ακολούθησαν οι Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Jenson Button, Bruno Senna, Mark Webber, Felipe Massa και Nico Rosberg.
Εκκίνηση Μπορεί το πρωί να έβρεχε καταρρακτωδώς στη Βουδαπέστη, ωστόσο το απόγευμα στο Hungaroring τα μονοθέσια πήραν τις θέσεις τους στο grid κάτω από ένα λαμπρό ήλιο. Ωστόσο, δεν κατάφεραν να ξεκινήσουν με την πρώτη καθώς η Mercedes του Michael Schumacher έσβησε και οι υπόλοιποι οδηγοί έκαναν και δεύτερο γύρο σχηματισμού για να γίνει κανονική εκκίνηση και ο Γερμανός εκκίνησε από το pit lane. Μόλις έσβησαν τα κόκκινα φώτα ο Lewis Hamilton ξεκίνησε πολύ καλά και έστριψε πρώτος χωρίς πρόβλημα στην πρώτη στροφή. Πιο πίσω ο Sebastian Vettel επιτέθηκε στον Romain Grosjean αλλά ο Γάλλος της Lotus κατάφερε να διατηρήσει τη 2η θέση, αφήνοντας τον Γερμανό στην 3η θέση. Ο Vettel αμέσως μετά είδε και τον Jenson Button να τον προσπερνά και να τον ρίχνει στην 4η θέση. Ο Fernando Alonso έκανε άλλη μία από τις καλές του εκκινήσεις και πέρασε τον Kimi Raikkonen για να ανέβει στην 5η θέση. Πολύ καλή εκκίνηση έκανε και ο Mark Webber, ο οποίος από την 11η θέση πετάχτηκε στην 7η, μπροστά από τους Senna και Massa - μια εκκίνηση πολύ σημαντική για τον Αυστραλό καθώς ήταν ο μοναδικός από
τους οδηγούς της πρώτης 15άδας που είχε εκκινήσει με τα μεσαία ελαστικά, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους που είχαν τα μαλακά. Ο Lewis Hamilton προσπάθησε να φτιάξει μια διαφορά στο πρώτο κομμάτι του αγώνα αλλά ο Romain Grosjean δεν τον άφηνε να απομακρυνθεί περισσότερο από 2,5-3 δευτερόλεπτα, τη στιγμή που ο Vettel άρχισε να πλησιάζει τον Button και να τον απειλεί για την 3η θέση. Λίγο πιο πίσω ο Alonso προσπαθούσε να διαχειριστεί την απόστασή του από τον Raikkonen, ο οποίος έδειχνε λίγο ταχύτερος, ενώ και οι δύο είχαν το νου τους στον Mark Webber.
Pit stop Ο Jenson Button ήταν ο πρώτος από τους πρωτοπόρους που μπήκε στα pit, στο 17ο γύρο, για να αλλάξει τα μαλακά ελαστικά του με ένα σετ μεσαία. Στον επόμενο γύρο μπήκαν οι Vettel και Alonso, με τη Red Bull να ακολουθεί διαφορετική στρατηγική και να βάζει ξανά τα μαλακά ελαστικά στον Γερμανό, ενώ η Ferrari προτίμησε να βάλει τα μεσαία στον Ισπανό. Ο Hamilton μπήκε στον 19ο γύρο και έβαλε τα μεσαία ενώ στον επόμενο μπήκε και ο Grosjean, ο οποίος έβαλε τα μαλακά. Στον 21ο γύρο μπήκαν οι Raikkonen και Webber, με την επιλογή να είναι μαλακή γόμα για τον Φινλανδό και μεσαία για τον Αυστραλό. Κερδισμένος από τα πρώτα pit stop ήταν ο Kimi Raikkonen, ο οποίος βρέθηκε καθαρά μπροστά από τον Alonso ενώ οι άλλες θέσεις δεν άλλαξαν, με τον Hamilton να διατηρεί την πρωτοπορία και τους Grosjean, Button, Vettel να ακολουθούν. Ο Webber ήταν πίσω από τον Alonso ενώ στη 10άδα βρίσκονταν οι Senna, Massa και Rosberg. Έχοντας τη μαλακή γόμα στο μονοθέσιο της Lotus, σε εκείνο το σημείο ο Romain Grosjean επέλεξε να κάνει την επίθεσή του στον Hamilton και με συνεχόμενους ταχύτερους γύρους εξαφάνισε τη διαφορά και βρέ-
θηκε πίσω από τον Βρετανό να τον πιέζει για την πρωτοπορία στον αγώνα. Αμέσως όμως ο Hamilton είχε απάντηση και μπορούσε να διατηρηθεί έξω από το βεληνεκές (βλ. DRS) του Γάλλου. Μάχη όμως υπήρχε και λίγο πιο πίσω, με τον Sebastian Vettel να έχει κολλήσει πίσω από τον Button και να ζητάει απεγνωσμένα μέσω ασυρμάτου από την ομάδα του να του βρουν μια λύση για να περάσει καθώς σε εκείνο το σημείο του αγώνα μπορούσε να κινηθεί πολύ πιο γρήγορα από τον Βρετανό αλλά δεν έβρισκε τρόπο να προσπεράσει.
Η στρατηγική και ο ρόλος της Ο Jenson Button εκείνος που ξεκίνησε τον κύκλο και των δεύτερων pit stop, μπαίνοντας στον 35ο γύρο για να αλλάξει τη μεσαία γόμα με τη μαλακή. Τρεις γύρους αργότερα μπήκε ο Sebastian Vettel, ο οποίος επέλεξε ξανά τη μεσαία γόμα και βγήκε στην πί-
στα άνετα μπροστά από τον Button. Στον επόμενο γύρο μπήκε ο Grosjean και στον μεθεπόμενο ο Lewis Hamilton. Και οι δύο έβαλαν τη μεσαία γόμα και βγήκαν με την ίδια σειρά που μπήκαν, έχοντας όμως ανάμεσά τους τον Alonso που δεν είχε κάνει ακόμα το δικό του pit stop. Την κίνηση του αγώνα όμως έκανε ο Kimi Raikkonen. Ο Φινλανδός έκανε ένα πολύ γρήγορο 2ο stint με τη μαλακή γόμα της Pirelli και όταν μπήκε στα pit στον 45ο γύρο ήταν προφανές ότι είχε κερδίσει θέσεις. Το πόσες θέσεις φάνηκε όταν επέστρεψε στην πίστα, όπου βρέθηκε δίπλα στον Romain Grosjean και με μεγάλη αποφασιστικότητα κρατήθηκε μπροστά του για να πάρει τη 2η θέση και να αρχίσει να κυνηγάει πλέον τον Lewis Hamilton και τη νίκη. Ο Raikkonen ήταν πολύ πιο γρήγορος από τον Hamilton, καθώς είχε πολύ πιο φρέσκα ελαστικά, και μέσα σε ελάχιστους γύρους βρέθηκε κολλημένος
πίσω από τον Hamilton. Με δεδομένο όμως πόσο δύσκολα είναι τα προσπεράσματα στην Ουγγαρία, ο Φινλανδός έκανε αγώνα αναμονής, περιμένοντας προφανώς να «τελειώσουν» τα ελαστικά στο μονοθέσιο της McLaren. Πιο πίσω, ο Grosjean κρατούσε άνετα πίσω του τον Vettel ενώ ο Alonso εκμεταλλεύτηκε το 3ο pit stop του Webber για να βρεθεί στην 5η θέση, έχοντας πάντα στο νου του τη διαρκή απειλή του Jenson Button. Ο Vettel μάλιστα, για να σιγουρέψει την 4η θέση έκανε άλλο ένα pit stop για να βάλει τη μαλακή γόμα. Ο Senna με τη Williams κρατούσε μια πολύ σημαντική 7η θέση, μπροστά από τον Webber. Τη 10άδα συμπλήρωναν οι Massa και Rosberg. Στους τελευταίους γύρους ο Raikkonen δεν κατάφερε να επιτεθεί και να προσπεράσει τον Lewis Hamilton και ο Βρετανός πήρε μια σπουδαία νίκη στη Βουδαπέστη, την 2η της φετινής σεζόν. Ο Kimi Raikkonen έμεινε στη 2η θέση,
πιθανώς με τη μικρή απογοήτευση της χαμένης ευκαιρίας για την πρώτη του νίκη. Ο Romain Grosjean συμπλήρωσε το βάθρο, σε έναν καταπληκτικό αγώνα για τη Lotus. Ακολούθησαν οι Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Jenson Button, Bruno Senna, Mark Webber, Felipe Massa και Nico Rosberg. Μετά τον αγώνα της Ουγγαρίας η πρωτοπορία του Alonso μεγάλωσε, παρά την 5η θέση του στον αγώνα. Ο Ισπανός της Ferrari έφτασε στους 164 βαθμούς, με τον Webber να διατηρείται στη 2η θέση με 124 β. και τον Vettel να έχει πλησιάσει πολύ στην 3η θέση, έχοντας 122 βαθμούς. Ο νικητής του αγώνα, Lewis Hamilton, πήρε ξανά την 4η θέση, έχοντας φτάσει στους 117 βαθμούς. Η Formula 1 ξεκινά τις καλοκαιρινές τις διακοπές και ο επόμενος αγώνας είναι το GP Βελγίου στην ιστορική πίστα του Spa-Francorchamps το 3ήμερο 31/8-2/9.
ική τ φα ει μ φ ε α τρέ ι ε μ πισ ρ ή αι ε π er ή κ n to ερικ S y Αμ ημα e s ν λ Ca στη τάθ Ο η ρω νίκ ο π στ
a n
La φή ρό P ο υ
G ρ ο o τ t o ισ γκ
m s
M Επ Κα
τ
υ ο
g a
u g
m
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 073
Με μια εντυπωσιακή εμφάνιση ο Casey Stoner κατάφερε να κερδίσει το Grand Prix των ΗΠΑ. Ο Αυστραλός έκανε πολύ ώριμο αγώνα, πίεσε στο όριο σε όλους τους γύρους και ανταμείφθηκε με μια τεράστιας σημασίας νίκη. Ο Stoner αποφάσισε να κάνει διαφορετική επιλογή ελαστικών σε σχέση με τους βασικούς αντιπάλους του και να φορέσει το μαλακό πίσω ελαστικό. Η επιλογή του αποδείχτηκε σωστή καθώς σε όλη τη διάρκεια του αγώνα είχε πολύ καλό ρυθμό. Πίεσε τον Lorenzo αρκετά στους πρώτους γύρους και αποφάσισε στη μέση του αγώνα να μειώσει λίγο το ρυθμό του για να κάνει την τελική επίθεση στους τελευταίους γύρους. Η στρατηγική ήταν σωστή καθώς ο αναβάτης της Repsol Honda άρχισε να μειώνει τη διαφορά και με παρόμοιο τρόπο με πέρυσι πέρασε τον Lorenzo στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού. Από εκεί και έπειτα διατήρησε το ρυθμό του και έφτασε σε μια σπουδαία νίκη. Αυτή είναι η 4η φετινή νίκη του Stoner στο πρωτάθλημα, ο οποίος πλησίασε τον Lorenzo στους 32 βαθμούς. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε τελικά το μεγάλο φαβορί για τη νίκη, Jorge Lorenzo. Ο Ισπανός ήταν εξαιρετικός στο πρώτο κομμάτι του αγώνα και διατήρησε έναν απίθανο ρυθμό. Σε κανένα σημείο όμως δεν κατάφερε να ξεφύγει από τους αναβάτες της Repsol Honda και ένα μικρό λάθος στην Corkscrew του χάλασε το momentum. Μερικοί γύροι στο 1:22 ήταν αρκετοί να δώσουν τη δυνατότητα στον Stoner να τον περάσει και τελικά ο Ισπανός δεν είχε απάντηση στο τέλος του αγώνα. Η δεύτερη θέση δεν είναι κακή για τον Lorenzo, ο οποίος αύξησε τη διαφορά του από τον Dani Pedrosa. Την τελευταία θέση του βάθρου συμπλήρωσε ο Dani Pedrosa με τη Repsol Honda. Ο Ισπανός είχε δυνατό ξεκίνημα και έμεινε με τους δύο πρώτους. Μια δύσκολη στιγμή όμως στο μέσο του αγώνα τον ανάγκασε να μειώσει το ρυθμό του και τελικά να προτιμήσει να μείνει με ασφάλεια στην 3η θέση. Ο Pedrosa έχασε έδαφος στο πρωτάθλημα από τον Lorenzo, αλλά παρέμεινε στη δεύτερη θέση της βαθμολογίας. Μάχη για μια ακόμα φορά είχαμε για την 4η θέση μεταξύ των αναβατών της Yamaha. Ο Ben Spies, παρά το πρόβλημα στο πόδι του από τη χθεσινή πτώση οδήγησε καλά, μέχρι όμως το τελευταίο κομμάτι όταν έχασε το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας του και έπεσε. Αργότερα αποδείχτηκε ότι έσπασε ο σύνδεσμος στο ψα-
λίδι της μοτοσικλέτας του. Αυτό έδωσε τη δυνατότητα στον Andrea Dovizioso να αναρριχηθεί στην 4η θέση έχοντας κολλημένο πίσω του τον Cal Crutchlow. Για μια ακόμα φορά φέτος ο Ιταλός κερδίζει τον teammate του. Την πρώτη εξάδα συμπλήρωσε ο Nicky Hayden ο οποίος έκανε καλό αγώνα με την Ducati. Ο Αμερικανός έχασε έδαφος στους πρώτους γύρους, αλλά από το μέσο του αγώνα και έπειτα πίεσε δυνατά και κατάφερε να περάσει τον Stefan Bradl ανεβαίνοντας στην 6η θέση. Στο τέλος ο Hayden κουβάλησε και τον teammate του Valentino Rossi ως τα pit στο πίσω μέρος της GP12 καθώς ο Ιταλός σημείωσε πτώση λίγο πριν την Corkscrew. Ο Rossi είχε μέτριο αγώνα ο οποίος ολοκληρώθηκε με μια πτώση λίγους γύρους πριν το τέλος. Ο Stefan Bradl έκανε ακόμα έναν καλό αγώνα και βρέθηκε στην 7η θέση, ενώ τη δεκάδα έκλεισαν οι Bautista, Espargaro και Abraham. Πολύ καλή δουλειά από τον Aleix Espargaro ο οποίος πήρε το καλύτερο φετινό του αποτέλεσμα με την CRT μοτοσικλέτα της Aprilia.