Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Βρισκόμαστε στις τελευταίες ημέρες του 2013· μιας χρονιάς που από πολλές (αν όχι όλες) τις απόψεις ήταν μια από τις πιο δύσκολες που έχουμε ζήσει οι περισσότεροι από εμάς. Έχουμε μπροστά μας μια νέα χρονιά, η οποία όμως έρχεται σαν μέσα από πυκνή ομίχλη και δεν μπορούμε να διακρίνουμε αν είναι λαμπρότερη ή ζοφερότερη από εκείνη που φεύγει. Μαντεύουμε ότι θα είναι το ίδιο σκοτεινή -αν όχι περισσότερο- αλλά ταυτόχρονα ελπίζουμε ότι θα δούμε περισσότερο φως - και αυτήν την ελπίδα προτείνω να κρατήσουμε.
μου και άλλα τέτοια). Πολλοί από εμάς όμως δεν έχουμε τέτοιες... πολυτέλειες. Για πολύ κόσμο προέχουν ζητήματα βασικής επιβίωσης: να βρουν εργασία, να σιτιστούν σωστά, να ζεσταθούν όταν κάνει κρύο και αυτά ελπίζουν να τους φέρει η νέα χρονιά. Δεν είναι, επομένως, καθόλου κακή ιδέα να συντονιστούμε και με εκείνους.
Οι τελευταίες ημέρες κάθε χρονιάς είναι γεμάτες ελπίδα, ελπίδα που αντικατοπτρίζεται με τον καλύτερο τρόπο στις προσωπικές αποφάσεις που λαμβάνουμε για το χρόνο που έρχεται. Ξέρετε για ποια πράγματα μιλάω: το 2014 θα... (βάζετε ό,τι θέλετε πίσω από το θα).
Για να αλλάξω κλίμα, για εμάς εδώ στο automag το 2014 αναμένεται με μεγάλη ανυπομονησία. Από τη νέα χρονιά περιμένουμε πολλά και σπουδαία πράγματα για το περιοδικό μας. Έχουμε πλήθος ιδεών και είμαστε βέβαιοι ότι θα βρούμε τον τρόπο να τις υλοποιήσουμε όλες ή τουλάχιστον τις περισσότερες. Προς το παρόν σας παραδίδουμε ένα εορταστικό τεύχος, αφιερωμένο στα καλύτερα της χρονιάς που πέρασε και με το βλέμμα σε εκείνη που έρχεται.
Σε παλιότερες και ευτυχέστερες εποχές, οι αποφάσεις αυτές είχαν βελτιωτικό χαρακτήρα (θα αδυνατίσω, θα γυμναστώ, θα ξεκουράζομαι περισσότερο, θα ταξιδέψω περισσότερο, θα αφιερώσω περισσότερο χρόνο στους αγαπημένους
Σύσσωμη η ομάδα του automag εύχεται το 2014 να είναι ένα έτος που σε 12 μήνες θα αναπολούμε όλοι ανεξαιρέτως ως ένα από τα πιο ευτυχισμένα της ζωής μας. Ας βάλουμε όλοι το χεράκι μας να γίνει έτσι. Καλή χρονιά!
Σκληρός εργάτης για δύσκολες αποστολές
www.mahindra.com.gr
Τώρα από 13.665€*
ΜΕ ΤΑ ΜΕγΑΛΥΤΕρΑ ΩΦΕΛΙΜΑ ΦΟρΤΙΑ ΤΗς ΑγΟρΑς
SC έως 1190 κιλά
DC έως 1130 κιλά
Διαστάσεις καρότσας: SC 4x2, 4x4 2294x1520x550mm
DC 4x2, 4x4 1489x1520x550 mm
MAHINDRA GOA PICK UP m-HAWK
Τα Mahindra καλύπτονται με 3 χρόνια εργοστασιακή εγγύηση και 3 χρόνια Οδική Βοήθεια Mahindra Assistance μέσω ΕΛΠΑ ΔΩΡΕΑΝ
Μονοκάμπινα (SC) και 4θυρα διπλοκάμπινα (DC) 4x2 και 4x4 με κινητήρα τύπου m-Hawk, υπερτροφοδοτούμενο πετρελαίου 2.2l, common rail τελευταίας γενιάς Bosch. Δοκιμασμένα για τα μεγαλύτερα φορτία, σε κάθε έδαφος, με αξεπέραστη αντοχή ακόμα και στην πιο σκληρή δουλειά. Σας προσκαλούμε στην AGRIPAN SA και στο επίσημο δίκτυό της για να τα γνωρίσετε! Σας περιμένει μια ευχάριστη έκπληξη!
ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΑΝΤΕΛΕΗΜΟΝΙΤΗ Ορφέως 111, 118 55 ΑΘΗΝΑ, Τηλ.: +30 210 3485000, 210 3485006, Fax: +30 210 3413796, e-mail: mahindra@agripan.gr ΔΙΚΤΥΟ ΠΩΛΗΣΕΩN ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΑI ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ AGRIPAN-MAHINDRA ΑΤΤΙΚΗ ΑΘΗΝΑ
ΕΠΩΝΥΜΙΑ ΑΓΚΡΙΠΑΝ ΑΕΒΕ
ΤΗΛΕΦΩΝΟ 210 3400400, 210 9220711, 210 9227111 210 6800800, 210 3485000
ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ ΝΑΥΠΛΙΟ ΜΟΤORLAND - E.X. MΠΟΥΝΟΣ & ΣΙΑ Ο.Ε. 2752 024930 ΠΑΤΡΑ ΜΥΛΩΝΑΚΟΣ ΕΠΕ 261 0422204, 0422024 ΤΡΙΠΟΛΗ ΗΛΙΑΣ ΒΕΡΒΑΙΝΙΩΤΗΣ & ΣΙΑ Ο.Ε. 2710 227678 ΣΤΕΡΕΑ ΕΛΛΑΔΑ ΑΓΡΙΝΙΟ ΑΦΟΙ Ι. ΠΑΡΘΕΝΗ ΟΕ 2641 020656 ΘΗΒΑ ΝΤΕΛΗΣ ΑΘ. ΘΕΟΔΩΡΟΣ 2262 027067 ΕΥΒΟΙΑ ΧΑΛΚΙΔΑ Α. ΠΑΣΧΑΛΙΔΗΣ - Δ. ΣΕΡΒΟΣ ΟΕ 2221 023201 ΘΕΣΣΑΛΙΑ ΒΟΛΟΣ Ν. ΚΟΤΙΝΟΠΟΥΛΟΣ - Κ. ΚΟΤΙΝΟΠΟΥΛΟΣ ΟΕ 2421 060872 ΚΑΡΔΙΤΣΑ AΦΟΙ ΚΩΝ/ΝΟΥΚΥΡΙΤΣΗ Ο.Ε. 2441 022533 ΛΑΡΙΣΑ ΜΑΡΓΑΡΙΤΗΣ ΚΑΙ ΣΙΑ ΟΕ 2410 552858 ΤΡΙΚΑΛΑ ΜΗΤΣΙΟΥΛΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ 2431 079993 ΗΠΕΙΡΟΣ ΠΡΕΒΕΖΑ Γ. ΚΑΤΩΓΙΑΝΝΗΣ - Κ. ΚΟΛΙΤΣΗΣ ΟΕ 26820 26771
* Έχει συνυπολογισθεί το όφελος απόσυρσης.
ΕΠΩΝΥΜΙΑ
ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΑΓΚΡΙΠΑΝ ΑΕΒΕ ΚΑΒΑΛΑ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΚΑΤΕΡΙΝΗ ΣΥΜΕΩΝΙΔΗΣ ΠΑΥΛΟΣ ΘΡΑΚΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ ΤΣΙΤΑΚΗΣ Α.Ε. ΚΟΜΟΤΗΝΗ ΑΦΟΙ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΙ Ο.Ε. ΞΑΝΘΗ ΑΦΟΙ Δ. ΚΑΡΑΝΙΚΟΛΑΟΥ Ο.Ε. ΝΗΣΙΑ ΑΙΓΑΙΟΥ ΛEΣΒΟΣ ΜΙΧ. ΧΑΒΡΑΝΛΗΣ ΣΑΜΟΣ ΑΞΙΩΤΗΣ ΣΠΥΡΟΣ ΣΥΡΟΣ I. ΒΑΜΒΑΚΑΡΗΣ & ΣΙΑ ΟΕ ΚΡΗΤΗ ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΜΠΕΛΙΒΑΝΗΣ Δ. ΧΑΝΙΑ Μ. ΜΕΛΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε. ΙΟΝΙΑ ΝΗΣΙΑ ΚΕΦΑΛΛΟΝΙΑ ΑΓΓΕΛΑΤΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ ΒΙ.ΠΕ.
ΤΗΛΕΦΩΝΟ 2310 755540 2510 327172, 620172 2351 036971 2551 045331-4 2531 025940 2541 071337 2251 045909 2273 094422 2281 084658 2810 245274 28210 97767 26710 29300 2671 028537
36
Τεύχος 132o 26 Oκτωβρίου 2013
Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος
Mini Countryman All4 Cooper S
18
Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Κώστας Μποϊδάνης Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Βασίλης Κανελλόπουλος Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Χρήστος Καραγιωργάκης Νίκος Μήτσουρας
Νέο Honda CR-V 1.6 i-DTEC
12
Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
Νέο BMW
26
index
133
Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
02 EDITORS’ THOUGHTS Πρώτη σχέση 02
08 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
Skoda Rapid Spaceback 10
12 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ Νέο BMW i3 12 Νέο Honda CR-V 1.6 i-DTEC 18
26 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar 26
36 ΔΟΚΙΜΗ Mini Countryman All4 Cooper S 36
44 MOTOMAG 48 LONG TERM ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ Quadro 350D 48
58 MSMAG
26
Formula 1 GP Βραζιλίας Ο Vettel έκλεισε την αυλαία 58 Rally Raid Greece 2013 66 Μια ξεχωριστή μέρα
what’s new
automag 10
Το κομμάτι που συμπλήρωσε την εικόνα Είναι γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια έχει αλλάξει σημαντικά η δομή της αγοράς αυτοκινήτου. Η κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης έχει «γιγαντωθεί» αυξάνοντας το μερίδιό της από το 30% στο 45% επί του συνόλου της αγοράς. Δεν έχουν όμως αλλάξει οι ανάγκες των Ελλήνων οδηγών προκειμένου να μετατοπίσουν την αγορά τους από ένα μεσαίο σε όγκο αυτοκίνητο σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης. Έχουν, δυστυχώς, αλλάξει τα οικονομικά δεδομένα. Το διαθέσιμο εισόδημα αλλά, κατά κύριο λόγο, οι αρνητικές προσδοκίες είναι οι παράγοντες αυτοί που αναγκάζουν σήμερα τον αγοραστή ενός αυτοκινήτου να στραφεί στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης.
νέα μοντέλα
Μόνο ένα 5θυρο μικρομεσαίο έλειπε από την γκάμα της Skoda αλλά πλέον έφτασε κι αυτό
Skoda Rapid Spaceback
Το νέο Rapid SPACEBACK ενσωματώνει όλα τα μοναδικά χαρακτηριστικά της Μάρκας: υψηλή ποιότητα κατασκευής, κορυφαία ασφάλεια επιβατών (EURO NCAP 5 αστέρια), νέο δυναμικό και σπορτίφ σχεδιασμό, κορυφαίους κινητήρες turbo βενζίνης TSI και diesel TDI με υψηλή ιπποδύναμη και ροπή αλλά και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές ρύπων. Με κορυφαία άνεση και χώρους επιβατών για την κατηγορία του αφού με μεταξόνιο 2,6m προσφέρει το μεγαλύτερο χώρο
Skoda Rapid Spaceback
τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αποσκευές τους (χώρος αποσκευών από 415-1.380 λίτρα). Η πρωτοπορία του νέου Rapid SPACEBACK δεν σταματά στα προϊοντικά χαρακτηριστικά του. Η ΒΙΑΜΑΡ αε, αποκλειστικός εισαγωγέας των αυτοκινήτων ŠKODA στην Ελλάδα, τοποθετεί τις τιμές πώλησης του νέου Rapid SPACEBACK σε εξαιρετικά ανταγωνιστικά επίπεδα. Με τιμές που ξεκινούν από τα €12.350 για τους TSI κινητήρες βενζίνης και από τα €14.590 για τους TDI κινητήρες πετρελαίου, το νέο Rapid SPACEBACK τοποθετείται τιμολογιακά στη μικρότερη κατηγορία, στοχεύοντας να ανατρέψει τη σημερινή τάση της «κατ’ ανάγκη» αγοράς μικρού αυτοκινήτου πόλης. Το λανσάρισμα του νέου ŠKODA Rapid SPACEBACK ξεκινά στα μέσα Δεκεμβρίου, αφού η ελληνική αγορά μαζί με αυτών της Γερμανίας, Αυστρίας, Αγγλίας και Τσεχίας είναι από τις πρώτες Ευρωπαϊκές αγορές που το παρουσιάζουν.
νέα μοντέλα
automag 11
Με κυρίαρχη την τάση αυτή, η ŠKODA παρουσιάζει το νέο Rapid SPACEBACK. Το πρώτο της hatchback αυτοκίνητο στην 109-χρονη ιστορία της. Το πρώτο της hatchback αυτοκίνητο στην μεσαία κατηγορία, τη μεγαλύτερη σε όγκο πωλήσεων στην Ευρώπη αλλά, στην ουσία, και στην Ελλάδα. Το αυτοκίνητο ορόσημο για τη ŠKODA που θα αποτελέσει έναν από τους κυρίαρχους πυλώνες όπου θα βασισθεί η επίτευξη του στοχευόμενου όγκου πωλήσεων των 1.500.000 αυτοκινήτων.
automag 12
BMW i3
Το νέο BMW i3 είναι καινούριο τόσο ως μοντέλο, όσο και ως μάρκα. Διότι το BMW Group λανσάρει το i3 ως το πρώτο δείγμα μιας νέας γενιάς αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων. i λοιπόν, όπως Μini
παρουσίαση Σχεδιασμένο σε ένα λευκό κομμάτι χαρτί, το i3 (να, δεν το λέμε BMW πλέον) έχει τόση σχέση με τα αυτοκίνητα του σήμερα όση ο φάντης με το ρετσινόλαδο. Φυσικά έχει τέσσερις τροχούς και ένα αμάξωμα, αλλά ακόμα και αυτά είναι τόσο ρηξικέλευθα, που δεν τα λες και δεδομένα. Αν κάποιος έχει ξαναδεί σε αυτοκίνητο παραγωγής τροχούς πλάτους 155 με διάμετρο 19 ιντσών και συνθετικό αυτοφερόμενο αμάξωμα με ενισχύσεις ινών άνθρακα, ας μας το πει και εμάς και ας έρθει να προσληφθεί στο automag ως διευθυντής σύνταξης.
Μηχανή του Χρόνου
BMW i3
Απολύτως και μόνον ηλεκτρικό, το i3 διαθέτει ένα υβριδικό ηλεκτροκινητήρα (το υβριδικός αναφέρεται στην τεχνολογία κατασκευής του, όχι στη συνεργασία του με κινητήρα εσωτερικής καύσης) απόδοσης 125 Kw ή 170 ίππων αν προτιμάτε, με ροπή 250Nm από την… 1η στροφή λειτουργίας του. Ενέργεια αντλεί από μια συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 22 kwh και το κιβώτιο είναι μόλις δύο σχέσεων, μιας εμπρός και μιας πίσω, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο –φυσικά. Για μια πλήρη φόρτιση σε απλή οικιακή πρίζα το i3 απαιτεί 8 ώρες και εξασφαλίζει αυτονομία κίνησης μεταξύ 130 και 160 χιλιομέτρων, ενώ στο απολύτως οικονομικό
πρόγραμμα οδήγησης ecopro+ μπορεί να κερδίσει 20 ακόμα. Στα ελάχιστα χιλιόμετρα που οδηγήσαμε το i κατά την πρώτη παρουσίασή του στη χώρα μας αυτό που διαπιστώσαμε είναι ότι αποτελεί μια μοναδική περίπτωση απόλυτα λειτουργικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αλλά αυτό δεν είναι και το μοναδικό πλεονέκτημά του –πέρα από τα προφανή του ελάχιστου κόστους χρήσης- καθώς δείχνει και ιδιαίτερα ενδιαφέρον οδηγικά. Περισσότερα φυσικά θα μπορούμε να γράψουμε κατά την πλήρη δοκιμή του, που δεν βλέπουμε την ώρα να έρθει,. Πόσο κάνει; Μόλις 36.150€ και αν το οδηγήσετε, θα διαπιστώσετε ότι το επίρρημα «μόλις» δεν είναι… πλάκα.
automag 15
BMW i3
BMW i3
Κυβισμός Μέγιστη ισχύς Μέγιστη ροπή Επιτάχυνση (0-100) Τελική ταχύτητα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος) Εκπομπές CO2
1.395 cc 140 hp / 6.000 σαλ 25,5 Kgm / 1.500 σαλ s8,4 sec 215 km/h 5,3 λ./100 km 121 g/km
automag
16
κείμενο: νίκος γιαννούλας φωτογραφίες: BMW
BMW i3
automag 18
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Η νέα γενιά του SUV της Honda εφοδιάζεται με τον 1600άρη ντίζελ κινητήρα και αποκτά μεγάλο πλεονέκτημα
παρουσίαση Εξετάζοντας το Honda CR-V, από κάθε άποψη αντιλαμβάνεσαι ότι δικαιώνει το χαρακτηρισμό SUV: είναι Sport, είναι Utility και φυσικά είναι… Vehicle. Έτσι ήταν άλλωστε από την πρώτη ημέρα της κυκλοφορίας του και γι’ αυτό η πορεία του τόσα χρόνια στην παγκόσμια αγορά είναι τόσο επιτυχημένη. Στην τελευταία του έκδοση περιλαμβάνει όλα τα χαρακτηριστικά που το έκαναν διάσημο και τα οποία τονίζονται ακόμα περισσότερο στην τελευταία γενιά του.
Όλο το πακέτο
Το Ευρωπαϊκής παραγωγής CR-V είναι το επόμενο μοντέλο της οικογένειας Honda που εφοδιάζεται με το νέο κινητήρα 1.6 i-DTEC ντίζελ της σειράς Earth Dreams Technology. Το CR-V 1.6 i-DTEC, που παρουσιάστηκε στο φετινό Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, διατίθεται αποκλειστικά σε έκδοση 2WD με μηχανικό κιβώτιο και θα συνδυάζει υψηλές επιδόσεις (120 ίπποι και ροπή 300Nm) με χαμηλές εκπομπές CO2 (119 g/km).
automag 20
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Το νέο CR-V 1.6 i-DTEC παραμένει στο πνεύμα του αρχικού CR-V – συνδυάζοντας την απόδοση και τις επιδόσεις ενός επιβατικού αυτοκινήτου με τη λειτουργικότητα και την ασφάλεια ενός SUV. Ο συνδυασμός ελαφρού κινητήρα και του συστήματος 2WD σημαίνει ότι το νέο CR-V 1.6 i-DTEC ζυγίζει 116 kg λιγότερο από το μοντέλο 2.2 iDTEC κάτι που συμβάλλει στην ασφαλή και ταυτόχρονα ευέλικτη συμπεριφορά του οχήματος. Το νέο CR-V 1.6 iDTEC διαθέτει την πρακτικότητα και το στυλ ενός SUV το οποίο με τη χρήση ενός μικρού κινητήρα diesel πετυχαίνει χαμηλό λειτουργικό κόστος με κατανάλωση 4,5 l/100km. Επιπλέον, με εκπομπές CO2 κάτω από 120g/km, το CR-V 1.6 i-DTEC δικαιούται πολλές φορολογικές ελαφρύνσεις, που το κάνουν ακόμα πιο ελκυστικό.
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Σχεδιαστικά διατηρεί το ύφος και το χαρακτήρα της 4ης γενιάς CR-V όπως και την εντυπωσιακή πρακτικότητα με χώρο αποσκευών που αγγίζει τα 1648 λίτρα. Το νέο CR-V 1.6 i-DTEC εφοδιάζεται επίσης με διαιρούμενα 60/40 πίσω καθίσματα και με μηχανισμό εύκολης αναδίπλωσης, τα οποία πέφτουν τελείως με μία κίνηση. Τραβώντας απλά μία λαβή, το CR-V μπορεί να μεταμορφωθεί από πενταθέσιο επιβατικό σε πολυμορφικό όχημα μεταφοράς φορτίων. Καθώς βρισκόμαστε μέσα στο CR-V, ας κοιτάξουμε τους χώρους του. Εμπρός, είναι πραγματικά πολύς. Οδηγός και συνοδηγός κάθονται σε σεβαστή μεταξύ τους απόσταση και μπορούν να κάνουν οποιαδήποτε κίνηση χωρίς να «βρουν» πουθενά. Στο πίσω κάθισμα, που ενσωματώνει έντονα χαρακτηριστικά πολυμορφικότητας καθώς σύρεται και αναδιπλώνεται με διάφορους τρόπους, ο χώρος είναι ακόμα περισσότερος. Τρεις ψηλοί θα καθίσουν χωρίς να στριμωχτούν στο ελάχιστο.
23
Μπορεί το νέο CR-V να παρουσιάστηκε στην παγκόσμια αγορά πριν από αρκετούς μήνες, ωστόσο η έκδοση με τον 1,6 ντίζελ κινητήρα έδωσε την αφορμή να παρουσιαστεί και στην Ελλάδα. To CRV 1,6 iDTEC είναι διαθέσιμο στην Ελληνική αγορά από το Δεκέμβριο 2013 στις εκδόσεις Comfort & Elegance. Η έκδοση Comfort κοστίζει 28,600€ ή 27,170€ με απόσυρση και η έκδοση Elegance κοστίζει 29,900 ή 28,470€ με απόσυρση.
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
automag
Το CR-V 1.6 i-DTEC εφοδιάζεται με την ίδια εμπρός ανάρτηση με γόνατα McPherson και την πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με τα υπόλοιπα μοντέλα CR-V. Κάποιες βελτιώσεις έγιναν στις ρυθμίσεις των εμπρός αποσβεστήρων και στα πίσω σάιλεντμπλοκ με σκοπό τη μείωση των κλίσεων του αμαξώματος, τη διατήρηση της ευστάθειας σε υψηλές ταχύτητες. Το νέο CR-V είναι πιο «οδηγοκεντρικό» από το προηγούμενο μοντέλο, με την ανάρτηση να εμφανίζεται ελαφρώς σκληρότερη, κάτι που αντιλαμβάνονται κυρίως οι πίσω επιβάτες.
automag 24
κείμενο: κώστας παστρίμας φωτογραφίες: Honda
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
automag 26
Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
Δύο μοντέλα που ακολουθώντας την πεπατημένη προσφέρουν πολλά και ζητούν λίγα
συγκριτικό Το ολοκαίνουριο Nissan Micra, που έχει φτάσει αισίως στην 4η γενιά του, αντιπροσωπεύει ένα εντελώς νέο κεφάλαιο στην ιστορία του πολυβραβευμένου αυτοκινήτου πόλης. Η κατηγορία αυτή στην Ευρώπη είναι μία από τις πιο πολυπληθείς, όσο «στριμωγμένοι» είναι και οι δρόμοι των ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων. Έχοντας αυτά υπόψη, η Nissan σχεδίασε το Micra ως ένα αυτοκίνητο που θα προσφέρει στον οδηγό απροβλημάτιστη συμβίωση, όντας ταυτόχρονα προσιτό. Δεν είναι όμως μόνο η Ευρώπη στο στόχαστρο της Nissan καθώς το Micra είναι ένα πραγματικά παγκόσμιο μοντέλο καθώς θα πωλείται χωρίς καμία διαφοροποίηση σε 160 αγορές σε όλο τον πλανήτη.
Παράδοση και οικονομία
Όταν λέμε νέο Micra το εννοούμε σε όλους τους τομείς. Ξεκινώντας από την «καρδιά», η Nissan εφοδιάζει το νέο της μικρό με ολοκαίνουριους 3κύλινδρους βενζινοκινητήρες χωρητικότητας 1.200 κ.εκ. το βασικό χαρακτηριστικό τους είναι η οικονομία και η χαμηλή εκπομπή ρύπων, χωρίς ωστόσο να διακυβεύεται η απόδοση. Η αρχική έκδοση, που είναι αυτή που διατίθεται αρχικά και εφοδίαζε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, αποδίδει 80 ίππους στις 6.000 σαλ και το πολύ χαμηλό νούμερο των 115 gr/km στις εκπομπές CO2.
automag 28
Ακόμα πιο εντυπωσιακή είναι η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του ίδιου κινητήρα, που θα είναι σύντομα διαθέσιμη και θα αποδίδει 98 ίππους με εκπομπές Co2 μόλις στα 95 gr/km. Είναι τέτοια η εμπιστοσύνη της Nissan σε αυτούς τους κινητήρες που δεν έχει εντάξει καν στην γκάμα πετρελαιοκίνητες εκδόσεις. Δύο είναι οι διαθέσιμες επιλογές και στη μετάδοση της κίνησης: ένα 5άρι μηχανικό κιβώτιο
Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
ταχυτήτων και ένα αυτόματο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT). Εντελώς νέα είναι και η εμφάνιση του Micra τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό. Εξωτερικά, το Micra δεν ακολουθεί τη συνταγή πολλών εκ των ανταγωνιστών του, που συνεχώς μεγαλώνουν σε μέγεθος, και έχει παραμείνει κοντά στις διαστάσεις του προκατόχου του. Το νέο Micra, που διατίθεται αποκλειστικά με 5θυρο αμάξωμα, σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά είναι λίγο μακρύτερο, πρακτικά ίδιο σε πλάτος και ελάχιστα χαμηλότερο. Όσο για την εμφάνιση, εδώ μπαίνει στην εξίσωση η παγκόσμια καριέρα του μοντέλου. Οι σχεδιαστές έπρεπε να συγκεράσουν σε ένα σχήμα τα αισθητικά πρότυπα υποψήφιων αγοραστών από 160 χώρες. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο με αρκετά νεανικά στοιχεία, ακολουθώντας ένα δρόμο λιγότερο χαρακτηριστικό από το προηγούμενο μοντέλο αλλά σίγουρα φρέσκο και ισορροπημένο. Το βασικό στοιχείο του νέου σχεδιασμού είναι το προφίλ, το οποίο είναι και το σημείο στο οποίο το νέο Micra παραμένει πιο… πιστό στην προηγούμενη έκδοση. Το λιγότερο ξεχωριστό πάντως είναι το πίσω μέρος, το οποίο δεν έχει να προσφέρει την ίδια νότα… φρεσκάδας. Ένα από τα προτερήματα αυτού του αμαξώματος είναι η καλή ορατότητα προς όλες τις
Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
κατευθύνσεις. Και για να μην ξεχνάμε την αποτελεσματικότητα, η αεροδυναμική έχει θέσει τους κανόνες στο σχεδιαστικό τμήμα, με χαρακτηριστικότερο σημείο το «κόψιμο» στην οροφή, που έγινε για να μειωθούν ο θόρυβος και οι αεροδυναμικές αντιστάσεις, με τα αντίστοιχα οφέλη στην κατανάλωση. Στο εσωτερικό οι σχεδιαστές ήθελαν να συνεχίσουν τη φιλοσοφία του εξωτερικού, έχοντας πάντα στο πίσω μέρος του μυαλού τους το γεγονός ότι το τελικό προϊόν θα πρέπει να είναι προσιτό οικονομικά. Το αποτέλεσμα είναι καλύτερο από ό,τι θα περίμενε κανείς, με το σχεδιασμό να είναι ευχάριστος και τα υλικά ποιοτικά για την κατηγορία, αν και τα σκληρά πλαστικά δεν θα πείραζε να έχουν λίγο καλύτερο φινίρισμα. Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος, οι διακόπτες στη θέση τους και η θέση οδήγησης καλή. Δυνατό σημείο του Micra είναι η εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων καθώς η μικρή αύξηση στο μήκος έχει φέρει πολύ περισσότερο χώρο, κυρίως για τους πίσω. Αυξημένος είναι και ο χώρος αποσκευών, που φτάνει στα 265 λίτρα, ενώ δεν λείπουν και οι χώροι για τα μικροαντικείμενα. Συνολικά, ο στόχος της Nissan για μετακίνηση χωρίς στρες δείχνει να επιτυγχάνεται. Βγαίνοντας στο δρόμο με το νέο Micra το πρώτο που διαπιστώνεις είναι η εξαιρετική ευελιξία του μικρού αυτοκινήτου. Η διάμετρος του κύκλου στροφής μόλις που ξεπερνά τα 9 μέτρα και έτσι ο οδηγός έχει ένα δυνατό όπλο στα χέρια του όταν έρχεται να αντιμετωπίσει τις αστικές μετακινήσεις. Η ανάρτησή του υιοθετεί κλασικές λύσεις, με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και αντιστρεπτικές ράβδους και στους δύο άξονες. Στην πράξη, το Micra είναι ένα ευχάριστο οδηγικά αυτοκίνητο, με καλό κράτημα αλλά και βελτιωμένη άνεση. Η πρόσφυση είναι
Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
καλή και η τάση του στο όριο είναι υποστροφική, με το γρήγορο τιμόνι όμως να είναι ο καλύτερος βοηθός του οδηγού, ο οποίος δεν θα δυσκολευτεί να διατηρήσει τον πλήρη έλεγχο. Εξάλλου, υπάρχει το ESP που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις για να βάλει το χεράκι του. Ο κινητήρας των 1,2 λίτρων είναι κατασκευασμένος, όπως είπαμε ήδη, με γνώμονα την οικονομία καυσίμου. Ο στόχος επιτυγχάνεται απόλυτα καθώς σε μεικτές συνθήκες δεν ξεπεράσαμε ποτέ τα 7 l/100km σε μέση κατανάλωση. Η Nissan ανακοινώνει 5 l/100km και η τιμή αυτή με προσεκτική οδήγηση είναι πραγματικά εφικτή. Το 5τάχυτο κιβώτιο έχει μακριά κλιμάκωση για να βοηθά σε αυτόν τον τομέα και με επιπλέον υπέρ το γεγονός ότι η μακριά 5η βοηθά στο σχετικά αθόρυβο και άνετο ταξίδι. Οι επιδόσεις είναι απολύτως αξιοπρεπείς, με την επιτάχυνση 0-100 να έχει τιμή 13,7 δευτερόλεπτα και την τελική να φτάνει στα 170 km/h. Σε όλα αυτά βοηθά ασφαλώς και το ελαφρύ αμάξωμα που ζυγίζει 910 κιλά.
33
Το νέο Micra έρχεται με σκοπό να προσφέρει μια ολοκληρωμένη πρόταση, που περιλαμβάνει ένα άρτιο σε όλους τους τομείς αυτοκίνητο το οποίο παραμένει προσιτό σε κάθε βαλάντιο. Η τιμολογιακή πολιτική της Nissan κινείται σε αυτό το δρόμο και με τη βασική έκδοση Motiva (υπάρχουν και φθηνότερες εκδόσεις χωρίς A/C αλλά δεν υπάρχει λόγος να ασχοληθούμε) να κοστίζει 9.930 ευρώ με απόσυρση πιάνει ακριβώς το σφυγμό της αγοράς. Το νέο Micra δίνει πολλά και ζητά λίγα, κι αν αυτό δεν είναι η συνταγή της επιτυχίας τότε δεν ξέρω τι άλλο μπορεί να είναι.
Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
automag
Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο σε αυτόν τον κινητήρα είναι ότι εμφανίζει όλα τα θετικά ενός 3κύλινδρου, δηλαδή ελαστικότητα και ευστροφία, μειώνοντας πολύ τα αρνητικά. Χρειάζεται να δώσεις αρκετή προσοχή για να καταλάβεις από το χαρακτηριστικό ήχο και τους -λίγουςκραδασμούς ότι πρόκειται για 3κύλινδρο ενώ μέχρι τη μέση του στροφόμετρου απλώς δεν το αντιλαμβάνεσαι και εμπίπτει στην προσοχή σου ξανά όταν οι στροφές πλησιάσουν στο κόκκινο.
Mitsubishi Spacestar 1,2 80 PS
Κυβισμός Μέγιστη ισχύς Μέγιστη ροπή Επιτάχυνση (0-100) Τελική ταχύτητα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος) Εκπομπές CO2
1.193 cc 80 hp /6.000 σαλ 10,8 Kgm / 4.000 σαλ 11,7 sec 180 km/h 4,3 λ./100 km 100 g/km
Nissan Micra 1,2 80 PS
Κυβισμός Μέγιστη ισχύς Μέγιστη ροπή Επιτάχυνση (0-100) Τελική ταχύτητα Κατανάλωση (μεικτός κύκλος) Εκπομπές CO2
1.198 cc 80 hp /6.000 σαλ 11,2 Kgm / 4.000 σαλ 13,7 sec 170 km/h 5,0 λ./100 km 115 g/km
automag 30
κείμενο: κώστας παστριμας φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης
Nissan Micra – Mitsubishi Spacestar
automag 36
Mini Countryman All4 Cooper S
Το 5θυρο τετρακίνητο Mini είναι τόσο απολαυστικό που θα ήταν τέλειο ακόμα και αν δεν ήταν τόσο πρακτικό
δοκιμή
Δώσε δρόμο Η Mini είναι μια μάρκα που βρίσκεται συνεχώς σε κίνηση. Από την πρώτη ημέρα αναβίωσης του ιστορικού μοντέλου δεν έχουν σταματήσει να «ψάχνονται» για νέες εκδόσεις που θα μεγαλώσουν την γκάμα του μοντέλου και θα το κάνουν ενδιαφέρον σε περισσότερους πελάτες. Μια τέτοια ανάγκη έφερε στην αγορά το Countryman, το 5θυρο μοντέλο που είχε σκοπό να προσελκύσει εκείνους που ήθελαν κάτι πιο πρακτικό από το κλασικό 3θυρο. Η κίνηση είχε επιτυχία και το Countryman εμπλουτίστηκε με την τετρακίνητη έκδοση ALL4, που είχαμε
την ευκαιρία να δοκιμάσουμε στην κορυφαία έκφρασή της CooperS. Δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε ότι το δυνατό χαρτί κάθε Mini είναι η εμφάνιση και το στιλ. Είναι ένας τομέας στον οποίο έχουν δώσει ξεχωριστή σημασία οι σχεδιαστές και το κάνει μοναδικό. Δεν υπάρχει περίπτωση να μπερδέψεις ένα Mini με κάτι άλλο και το ίδιο συμβαίνει με το Countryman. Ξεκινώντας από το εμπρός μέρος αντιλαμβάνεσαι πως το Countryman δεν είναι σαν τα άλλα Mini. Η μάσκα είναι φουσκωμένη και πολύ μεγαλύτερη τονίζοντας τα όμορφα
Mini Countryman All4 Cooper S
φωτιστικά σώματα. Γενικά το αμάξωμα είναι υπερυψωμένο και στο πλάι σου δίνει την εντύπωση μεγάλου οχήματος, παρά το γεγονός ότι είναι μόλις 19 χιλιοστά πιο ψηλό από το απλό Mini. Η άσπρη οροφή ταιριάζει απόλυτα στη σχεδίαση, ενώ το μοναδικό σημείο που μπορεί να περάσει γενικά απαρατήρητο είναι το πίσω μέρος. Εκεί οι λύσεις είναι πιο απλές και δεν εντυπωσιάζει το μάτι του παρατηρητή. Εν κατακλείδι εξωτερικά το Mini Countryman είναι ένα από τα πιο όμορφα και εντυπωσιακά αυτοκίνητα και με άνεση μπορεί κάποιος να το αγοράσει μόνο και μόνο για αυτό. Πέρα από την ομορφιά όμως θα πρέπει να εξετάσουμε την και την πρακτικότητα του Countryman. Οι χώροι του αυτοκινήτου όπως είναι λογικό έχουν μεγαλώσει σε σχέση με το απλό Mini. Τέσσερις αναβάτες φιλοξενούνται άνετα στο εσωτερικό του και μπορούν να ταξιδέψουν ευχάριστα, και χωρίς πολλές παραχωρήσεις μπορεί να μπει και 5ος, ωστόσο εδώ πρέπει να τονίσουμε ένα μειονέκτημα. Παρότι έχει μεγαλώσει, το Mini διατηρεί μικρό χώρο αποσκευών της τάξης των 350 λίτρων. Αυτό θα περιορίσει τις ορέξεις των επιβατών να κουβαλήσουν πολλές αποσκευές μαζί τους γιατί απλά δεν θα χωρέσουν στο πορτ μπαγκάζ. Με την πρώτη ματιά καταλαβαίνεις πως έναν πολύ ευχάριστο σχεδιασμό. Η κεντρική
στο εσωτερικό πρόκειται για και ξεχωριστό κονσόλα με το
τεράστιο ταχύμετρο-πολυόργανο στη μέση κλέβει την παράσταση, ενώ μέσα από το ποιοτικό τιμόνι μπορεί να βρει κάποιος το στροφόμετρο με επίσης ένα μικρό ψηφιακό όργανο με πληροφορίες. Η σημαντικότερη διαφοροποίηση της ανανεωμένης έκδοσης του Countryman έφερε τα πράγματα πιο κοντά στα… φυσιολογικά, καθώς για παράδειγμα οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα έφυγαν από τη βάση της κεντρικής κονσόλας και πήγαν στην πόρτα. Η εργονομία χρειάζεται λίγο χρόνο εξοικείωσης αλλά γενικά το φινίρισμα και τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί για το εσωτερικό του Mini είναι εξαιρετικά και θα ικανοποιήσουν και τον πιο απαιτητικό με την πολυτέλεια και τη φρεσκάδα τους. Πέρα όμως από τα σχεδιαστικάεμφανισιακά, ο πραγματικός χαρακτήρας του Countryman ALL4 φαίνεται στο δρόμο. Η έκδοση CooperS που δοκιμάσαμε εφοδιάζεται με τον υπερτροφοδοτούμενο άμεσου ψεκασμού των 1,6 λίτρων κινητήρα με το μεταβλητής γεωμετρίας twin scroll turbo. Η απόδοσή του είναι 184 ίπποι στις 5.500 σαλ με ροπή 24,4 kgm στις 1.600 σαλ. Η παροχή δύναμης είναι μεγάλη ήδη από τις χαμηλές στροφές και το στροφόμετρο ανεβαίνει πρόθυμα μέχρι τα κόκκινα. Συνδυάζεται με ένα 6τάχυτο κιβώτιο που έχει πολύ καλή κλιμάκωση και συνεργάζεται άψογα με τον κινητήρα. Οι επιδόσεις που επιτυγχάνονται μιλούν από μόνες τους: 0-100 km/h σε 7,9
automag 40
Mini Countryman All4 Cooper S
Mini Countryman All4 Cooper S δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα που φτάνει στα 210 km/h. Ο κινητήρας είναι προφανώς δυνατός και ζωντανός αλλά έχει να κινήσει ένα αμάξωμα το βάρος του οποίου κοντεύει στα 1.400 κιλά. Αυτό του στερεί τη δυνατότητα να είναι πολύ «νευρώδης» αλλά σε κανένα σημείο δεν θα λείψει η δύναμη. Οι επιδόσεις αυτές μάλιστα δεν «κοστίζουν» υπερβολικά καθώς η κατανάλωση κυμαίνεται σε πολύ λογικό επίπεδο - ακόμα και κάτω από συνθήκες πίεσης. Στο δρόμο, η συμπεριφορά του Countryman ALL4 είναι όπως θα περίμενε κανείς από ένα κορυφαίο Mini. Η πρώτη θετική εντύπωση έρχεται από το τιμόνι, που είναι γρήγορο, «κοφτερό» και με άριστη αίσθηση. Παρέχει στον οδηγό όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και του δίνει τη δυνατότητα να ελέγχει τις κινήσεις του με απόλυτη ακρίβεια. Το αμάξωμα του Countryman ALL4 κάθεται πάνω σε σφικτά ρυθμισμένες αναρτήσεις, που εδράζονται σε ένα από τα καλύτερα πλαίσια που μπορεί να συναντήσει κανείς σε αυτοκίνητο δρόμου. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι το Countryman έχει επιλεγεί να αποτελέσει τη βάση για την είσοδο της Mini στο WRC. Το σύστημα ALL4 χρησιμποιεί έναν ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη για τη μεταφορά της ροπής και στους πίσω τροχούς. Σε κανονικές συνθήκες, μέχρι το 50% της ροπής κατανέμεται στους πίσω τροχούς, ενώ όταν τα πράγματα δυσκολεύουν, το ποσοστό αυτό μπορεί να φτάσει μέχρι το 100%.
Όλα αυτά κάνουν το αυτοκίνητο απίστευτα απολαυστικό σε δρόμο με στροφές. Η πρόσφυση δείχνει να μην τελειώνει ποτέ ενώ για τους «μερακλήδες» η πλαγιολίσθηση είναι παιχνίδι. Τα φρένα είναι άψογα και ακόμα και το πιο οριακό φρενάρισμα γίνεται με απόλυτη σταθερότητα. Με το σύστημα ελέγχου ευστάθειας (DSC) ενεργοποιημένο και με τη βοήθεια της εξελιγμένης τετρακίνησης κινείται σαν πάνω σε ράγες, ακόμα και σε δρόμο με πολύ χαμηλή πρόσφυση. Με το DSC απενεργοποιημένο, «χορεύει» στο ρυθμό που θα του δώσει ο οδηγός, ο οποίος δεν μπορεί να σταματήσει να χαμογελά. Οι σφικτές αναρτήσεις έχουν το τίμημά τους στον τομέα της άνεσης αλλά και πάλι τα πράγματα δεν είναι τόσο άσχημα. Προφανώς το Countryman δεν είναι μαγικό χαλί αλλά οι ανωμαλίες φιλτράρονται αποτελεσματικά. Άλλωστε, η συνολική ποιότητα κύλισης είναι πολύ ανεβασμένη, με την καλή ηχομόνωση και τα καλοσχεδιασμένα καθίσματα να βοηθούν αποφασιστικά σε αυτόν τον τομέα. Το CooperS είναι η κορυφαία έκδοση του Countryman ALL4 και είναι αναμενόμενο να αντικατοπτρίζεται αυτό στην τιμή του. Για να αποκτήσει κανείς αυτό το αυτοκίνητο που θα του δώσει -εγγυημένα- πολλές οδηγικές συγκινήσεις χρειάζεται να δαπανήσει 30.950 ευρώ (29.520 με απόσυρση) - προφανώς όχι λίγα αλλά αν κάποιος έχει να τα διαθέσει μάλλον δεν θα το μετανιώσει.
Mini Countryman All4 Cooper S
Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 Τελική ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι CO2
1.598 κ.εκ. 184/5.500 σ.α.λ. 24,4 kgm/1.600 σ.α.λ. 7,9 δλ. 210 χλμ./ώρα 6,7 λ./100 χλμ. 157 γρ./χλμ.
automag 42
κείμενο: κώστας παστρίμας φωτογραφίες: Seat
Mini Countryman All4 Cooper S
motomag
motomag
automag 49
Quadro 350D δοκιμή
Η ζωή με ένα τρίτροχο Ένα (και κάτι) χρόνο μετά ολοκληρώνουμε τη δοκιμή του Quadro 350D και αναφέρουμε φωτογραφίες: automag κείμενο: κώστας παστρίμας
Quadro 350D
Ένα ολοκαίνουριο Quadro 350D έφτασε στα γραφεία μας στα τέλη του Σεπτεμβρίου του 2012 χάρη στην άψογη συνεργασία με την Γκοργκόλης Α.Ε. προκειμένου να του συμπεριφερθούμε σαν να το αγοράσαμε. Αυτό το Long Term λοιπόν δεν είναι σαν τα άλλα καθώς το Quadro το έχουμε «δικό μας» από το πρώτο του χιλιόμετρο. Για να κάνουμε τις συστάσεις, το Quadro 350D είναι ένα τρίτροχο scooter με ένα πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό: μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα αυτοκινήτου. Η πρώτη επαφή με το Quadro 350 δεν μας ήταν εντελώς ξένη καθώς το είχαμε ήδη οδηγήσει στην επίσημη παρουσίασή του στα Τρίκαλα. Το τρίτροχο scooter τότε μας είχε εντυπωσιάσει με το ποιοτικό σύστημα ανάρτησης στο εμπρός μέρος και την γενικότερη καλή συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. Τώρα όμως πρέπει να κάνουμε reset στο μυαλό διότι έχουμε να αντιμετωπίσουμε μια ολοκαίνουρια μοτοσικλέτα με ότι συνεπάγεται αυτό.
Σε αυτά τα χιλιόμετρα αυτό που παρατηρήσαμε σε πρώτη φάση ήταν πως το Quadro δεν ήταν τόσο «σκληρό» όσο το περιμέναμε, τουλάχιστον σε μοντέλα εντελώς καινούρια. Ήταν φιλικό από την πρώτη στιγμή, τα χειριστήρια ήταν μαλακά, ο κινητήρας ομαλός και οι αναρτήσεις άνετες. Το μπροστινό σύστημα είχε αρχικά μια αργή απόκριση, σε σχέση με το μοντέλο που είχαμε δοκιμάσει, ωστόσο επανήλθε γρήγορα στα κανονικά του επίπεδα ή έστω το συνηθίσαμε περισσότερο. Αυτό φυσικά δεν είναι κακό - το φρέσκο μοντέλο είχε την ιδανική ταχύτητα αντίδρασης όταν άρχισες να στρίβεις. Τα φρένα από την άλλη είναι και αυτά θέλουν το χρόνο
automag 51
Το στρώσιμο λοιπόν είναι πολύ σημαντικό, όπως σε όλες τις μοτοσικλέτες και γι’ αυτό προτιμήσαμε να ακολουθήσουμε κατά γράμμα τις προσταγές της εταιρίας. Τα πρώτα λοιπόν 1.000 χιλιόμετρα έγιναν με το στροφόμετρο να μην υπερβαίνει τις 6.000 σ.α.λ. και τις ταχύτητες να περιορίζονται στα 80 Km/h. Η αλήθεια είναι ότι δεν περίμενα να το τηρήσουμε ευλαβικά το πρόγραμμα, αλλά τα καταφέραμε και δεν είχαμε κανένα απολύτως πρόβλημα.
Quadro 350D
automag 53 τους, με το μπροστινό να φαίνεται κάπως αδύναμο αλλά ο συνδυασμός να σταματά το σκούτερ με απόλυτη αποτελεσματικότητα. Ο κινητήρας ήταν φανερό ότι δεν αισθανόταν καλά στα πρώτα χιλιόμετρα και ήθελε όσο τίποτα να «ανοίξει». Η υπομονή όμως έπρεπε να είναι στην πρώτη γραμμή και σε καμία περίπτωση δεν πιέστηκε περισσότερο από όσο έπρεπε. Ο ψεκασμός δούλευε καλά, αν και νομίζω ότι θα δουλέψει καλύτερα μετά το πρώτο service. Το Quadro στα πρώτα του χιλιόμετρα «έγραψε» κατανάλωση περίπου 4,3 λίτρα/100 Km, τιμή που αναμένουμε να σταθεροποιηθεί μετά το πρώτο service. Αυτό που μας άρεσε πολύ στο Quadro τελικά ήταν η εξωτερική του εμφάνιση. Το design του είναι όμορφο, αιχμηρό και δεν το βαριέσαι, ενώ η ποιότητα κατασκευής είναι πιο ικανοποιητική από ότι αρχικά πιστεύαμε. Ο Χειμώνας δεν αποτέλεσε τροχοπέδη στη σχεδόν καθημερινή χρήση του. Τα πλεονεκτήματα που έχουμε αναφέρει στα προηγούμενα κείμενα ισχύουν μέχρι κεραίας: απόλυτη αίσθηση ασφάλειας από τους εμπρός τροχούς και το πολύ καλά σχεδιασμένο μπροστινό σύστημα, αρκετά καλή κάλυψη από τα στοιχεία της φύσης, άνετη σέλα. Προσθέστε και την κατανάλωση που παραμένει σε λογικά επίπεδα και αντιλαμβάνεστε
γιατί -πλην ακραίων περιπτώσεων- το Quadro κερδίζει με άνεση το δίλημμα ανάμεσα σε αυτό και το αυτοκίνητο. Φυσικά κι εμείς δεν αμελήσαμε την τακτική του συντήρηση. Στις 4.000 χιλιόμετρα πραγματοποιήσαμε την προβλεπόμενη αλλαγή λαδιών – αλλά αυτό ήταν το μόνο. Δεν χρειάστηκε ωστόσο τίποτα παραπάνω για να δουλεύει άψογα. Κι αυτό είναι μια πολύ καλή ευκαιρία να επανέλθουμε στο θέμα της ποιότητας κατασκευής. Όταν παραλαμβάνεις ένα όχημα για δοκιμή διάρκειας μίας εβδομάδας μπορείς να αξιολογήσεις την απτή ποιότητα αλλά μόνο να εκτιμήσεις πώς θα είναι τα πράγματα με την πάροδο του χρόνου. Ύστερα από λίγους μήνες καθημερινής συμβίωσης με το Quadro, τώρα έχουμε μια πολύ καλύτερη εικόνα. Όλα πάνω του μοιάζουν και είναι ποιοτικά και δείχνουν ανθεκτικά. Ημερολογιακά ο Χειμώνας ολοκληρώθηκε και μπήκαμε στην Άνοιξη. Φυσικά υπάρχουν ακόμα μερικές ημέρες βροχής και κρύου μπροστά μας, αλλά πλέον έχει αποδειχτεί ότι με το Quadro δεν μας απασχολεί ιδιαίτερα. Με την καλυτέρευση των καιρικών συνθηκών θα το χαρούμε ακόμα περισσότερο καθώς σίγουρα θα χρησιμοποιηθεί και εκδρομικά. Άλλος ένας μήνας πέρασε με το Quadro 350D στο οποίο το automag πραγματοποιεί τη μακράς διαρκείας δοκιμή να συνεχίσει να εξυπηρετεί τις μεταφορικές μας
ανάγκες σχεδόν αγόγγυστα. Και λέμε σχεδόν αγόγγυστα, γιατί λίγο μετά το προγραμματισμένο service, το αγαπημένο μας 3τροχο σκούτερ χρειάστηκε να κάνει άλλη μία βόλτα από το συνεργείο. Η αιτία δεν ήταν πρωτοφανής· η βαλβίδα ενεργοποίησης του ανεμιστήρα του συστήματος ψύξης (που στα ελληνικά λέμε βεντιλατέρ) σταμάτησε να λειτουργεί και αντικαταστάθηκε. Φυσικά η εργασία έγινε μέσα στην εγγύηση, με το Quadro να κάνει μόνο μία διανυκτέρευση μακριά από την αγαπημένη του θέση στάθμευσης. Με την ευκαιρία της αντικατάστασης της ελαττωματικής βαλβίδας, εγκαταστάθηκε στην κεντρική μονάδα ελέγχου του κινητήρα η τελευταία έκδοση του λογισμικού της Quadro. Ταυτόχρονα, έγινε και ρύθμιση του ύψους του συστήματος της εμπρός ανάρτησης, που είχε «χαμηλώσει» κατά αρκετά χιλιστά. Το αποτέλεσμα ήταν να πάρουμε στα χέρια μας ένα σαφώς ανανεωμένο σκούτερ. Θυμάστε ασφαλώς ότι σε προηγούμενα θέματα είχαμε αναφερθεί στο σχετικά νωθρό κινητήρα. Τώρα πια το μοτέρ του Quadro 350D είναι σαφώς πιο «γεμάτο» στις μεσαίες στροφές, με εμφανές όφελος στις επιταχύνσεις εν κινήσει, ενώ φαίνεται να έχει «δυναμώσει» -σε μικρότερο βαθμό βέβαια- και στις υψηλότερες στροφές. Σε μια σύντομη έξοδο στον αυτοκινητόδρομο κρατούσε με σχετική ευκολία σταθερή ταχύτητα 115-120 km/h ενώ σε πολλές περιπτώσεις ανέβαινε στα 130. Αυτό που μένει να
automag 54
Quadro 350D αποδειχτεί είναι η επίπτωση στην κατανάλωση καυσίμου, κάτι για το οποίο θα έχουμε περισσότερες λεπτομέρειες στο επόμενο τεύχος. Το βασικό χαρακτηριστικό του Quadro 350D είναι φυσικά το μπροστινό σύστημα με τους δύο τροχούς, που δίνει διπλή πρόσφυση και μεγάλη σιγουριά στην είσοδο της στροφής και στο φρενάρισμα. Όλα αυτά ισχύουν, φυσικά – και έχουμε γράψει πολλές φορές για το πόσο καλά λειτουργεί αυτό το σύστημα. Τι γίνεται όμως όταν ανέβει ο ρυθμός; Το εξελιγμένο και περίπλοκο αυτό μπροστινό σύστημα είναι και αρκετά βαρύ. Αυτό σημαίνει ότι από το συνολικό βάρος του σκούτερ ένα μεγάλο μέρος είναι συγκεντρωμένο στο εμπρός μέρος του. Το αποτέλεσμα είναι η υποστροφή. Όταν προσπαθείς να μπεις σε μια στροφή με μεγάλη ταχύτητα, το Quadro έχει την τάση να συνεχίσει ευθεία και χρειάζεται αρκετό counter steering για να διατηρηθεί «κλειστή» η γραμμή – και καθώς η πρόσφυση εμπρός είναι πολλή, χρειάζεται αρκετή δύναμη στο τιμόνι για να πραγματοποιηθεί αυτή η ενέργεια. Ταυτόχρονα, η ανάρτηση έχει κάπως απότομες αντιδράσεις, που ο αναβάτης τις αντιλαμβάνεται ως αναπηδήσεις του εμπρός μέρους.
Τεχνικά χαρακτηριστικά Quadro 350D Κυβισμός: Ισχύς: Ροπή: 0-100: Κατανάλωση: Χιλιόμετρα κατά την παραλαβή: Χιλιόμετρα (τρέχοντα):
319 κ.εκ. 22 hp/7.000 σ.α.λ. 23.7 Nm/6.000 σ.α.λ. 11,4 δλ. 5,0 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) 0 11.770
automag 57
Quadro 350D
Ο Vettel έκλεισε την αυλαία Με νίκη ο Sebastian Vettel έκλεισε την τέλεια σεζόν για τη Red Bull που έκανε το 1-2
F1 GP Βραζιλίας
automag 59
msmag
Το 2013 ήταν μια ονειρική χρονιά για τον Sebastian Vettel και για τη Red Bull και ολοκληρώθηκε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Ο Vettel πήρε τη νίκη και η Red Bull έκανε το 1-2, με τον Mark Webber να αποχαιρετά τη Formula 1 με τη 2η θέση στο βάθρο. Για τον Vettel ήταν η 9η συνεχόμενη και 13η φετινή νίκη. Ο Fernando Alonso έκλεισε επίσης τη χρονιά της Ferrari πάνω στο βάθρο, παίρνοντας την 3η θέση. Ακολούθησαν οι Jenson Button (στον καλύτερο τερματισμό της McLaren φέτος), Nico Rosberg, Sergio Perez, Felipe Massa, Nico Hulkenberg, Lewis Hamilton και Daniel Ricciardo. Τα μονοθέσια πήραν τις θέσεις τους στο grid με την πίστα να είναι στεγνή,
κάτι που οι οδηγοί έβλεπαν για πρώτη φορά όλο το 3ήμερο. Όταν έσβησαν τα κόκκινα φώτα ο Nico Rosberg ξεκίνησε καλύτερα και πέρασε τον Sebastian Vettel για να στρίψει μπροστά του στην πρώτη στροφή. Πολύ καλή εκκίνηση έκανε και η άλλη Mercedes με τον Lewis Hamilton, ο οποίος πέρασε τον Fernando Alonso για να ανέβει 3ος, ενώ ο Ισπανός της Ferrari έμεινε 4ος, μπροστά από τον Mark Webber. Πιο πίσω ο Felipe Massa έκανε πολύ καλή εκκίνηση και πετάχτηκε στην 6η θέση, ξεκινώντας από την 9η. Προτού συμπληρωθεί όμως ο πρώτος γύρος η τάξη αποκαταστάθηκε, με τον Vettel να περνά τον Rosberg, και τους Alonso Και Webber να περνούν τον Hamilton.
F1 GP Βραζιλίας
msmag
automag 61
Ο αγώνας του Romain Grosjean διάρκεσε μόλις 4 γύρους, με τον Γάλλο να αναγκάζεται να εγκαταλείψει λόγω διαρροής λαδιού στο μονοθέσιο της Lotus. Στην κορυφή, ο Vettel άρχισε να κάνει αυτό που κάνει πάντα, δηλαδή να απομακρύνεται στην πρώτη θέση. Σταδιακά ο Webber πέρασε όσους βρήκε μπροστά του για να φτάσει στη 2η θέση, μπροστά από τον Alonso ενώ πιο πίσω έρχονταν οι δύο Mercedes με τον Hamilton μπροστά από τον Rosberg. Η πλειονότητα των οδηγών ξεκίνησε τον αγώνα με τα μεσαία ελαστικά και στο διάστημα ανάμεσα στον 15ο και τον 23ο γύρο οι οδηγοί άρχισαν να μπαίνουν στα pit για την πρώτη αλλαγή ελαστικών. Για τον Webber το pit stop ήταν καταστροφικό καθώς άργησε να βιδωθεί το πίσω αριστερά ελαστικό και επιστρέφοντας στην πίστα είδε τον Alonso να περνάει μπροστά του. Διαφορετική στρατηγική για τις δύο Red Bull, που έβαλαν ξανά τη μεσαία γόμα, ενώ ο Alonso και οι δύο Mercerdes επέλεξαν τη σκληρή. Μετά τα πρώτα pit stop ο Vettel διατηρούσε την πρωτοπορία, μπροστά από τους Alonso, Webber, Massa, Hamilton, Button, Rosberg, Perez, Hulkenberg και Ricciardo. Λίγο αργότερα όμως ο σαφώς ταχύτερος Webber πέρασε τον Alonso για να πάρει ξανά τη 2η θέση. Σε εκείνο το σημείο του αγώνα ο Felipe Massa έδινε μεγάλη μάχη με τον Hamilton για να κρατήσει την 4η θέση, με τις ομάδες τους να διεκδικούν τη 2η θέση στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, αλλά ο Βραζιλιάνος στον 32ο γύρο έλαβε ποινή διέλευσης γιατί πάτησε τη λευκή γραμμή στην
msmag
είσοδο του pit lane. Μετά την έκτιση της ποινής, ο Massa έπεσε στην 8η θέση και ο Hamilton προβιβάστηκε στην 4η, δίνοντας και στη Mercedes το πάνω χέρι. Στον 45ο γύρο ξεκίνησαν οι αλλαγές ελαστικών για 2η φορά, με τους Button και Massa να κάνουν την αρχή. Όταν ήρθε η σειρά του Vettel, το pit crew της Red Bull έκανε ένα από τα σπάνια λάθη του, καθώς δεν είχαν έτοιμα τα ελαστικά του Γερμανού και εκείνος έμεινε αρκετή ώρα σταματημένος. Αυτό έδωσε στους Webber και Alonso την ευκαιρία να τον πλησιάσουν, δίνοντας νέο ενδιαφέρον στον αγώνα. Λίγο νωρίτερα υπήρξε επαφή ανάμεσα σε Ham-
ilton και Bottas, κάτι που έστειλε τον οδηγό της Williams εκτός αγώνα και τον Βρετανό της Mercedes να γυρίζει σιγά-σιγά με κλαταρισμένο ελαστικό. Οι αγωνοδίκες έκριναν ότι ο Hamilton ήταν υπεύθυνος για την επαφή και του επέβαλαν ποινή διέλευσης, που τον έριξε στη 10η θέση, που λίγο αργότερα έγινε 9η, όταν ο Βρετανός πέρασε τον Ricciardo. Ενώ άρχισαν να πέφτουν οι πρώτες σταγόνες της βροχής, ο Sebastian Vettel διατηρούσε μια σταθερή διαφορά της τάξης των 6 δευτερολέπτων από τον Webber ενώ ο Alonso δεν έδειχνε να μπορεί να παίξει ρόλο στη μάχη της κορυφής. Ο But-
F1 GP Βραζιλίας
F1 GP Βραζιλίας ton ακολουθούσε στην 4η θέση, μπροστά από Rosberg, Perez και Massa. Τελικά όμως η βροχή δεν ήρθε μέχρι το τέλος, και ο Sebastian Vettel είδε πρώτος την καρό σημαία για 13η φορά φέτος, ολοκληρώνοντας με τον καλύτερο τρόπο τη σεζόν. Στο βάθρο ανέβηκαν ο Mark Webber και ο Fernando Alonso, που πήραν τη 2η και 3η θέση αντίστοιχα και ακολούθησαν οι Jenson Button, Nico Rosberg, Sergio Perez, Felipe Massa, Nico Hulkenberg, Lewis Hamilton και Daniel Ricciardo. Στη μάχη για τη 2η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών η Mercedes κατάφερε να επικρατήσει της Ferrari, καθώς έφτασε στους 360 βαθμούς έναντι 354 της Scuderia. Στη Βραζιλία ολοκληρώθηκε μια σεζόν και μαζί μια εποχή για τη Formula 1. Οι ατμοσφαιρικοί V8 κινητήρες μπαίνουν στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας και από το 2014 τη θέση τους παίρνουν οι τούρμπο V6 των 1.600 κ.εκ. και όλος ο κόσμος της F1 ανυπομονεί για αυτό το νέο κεφάλαιο.
GP Βραζιλίας Θ.
Οδηγός
Ομάδα
Διαφ.
<>
1
Sebastian Vettel
RED BULL
2
Mark Webber
RED BULL
10.400
3
Fernando Alonso
FERRARI
18.900
8.400
4
Jenson Button
MCLAREN
37.300
18.400
5
Nico Rosberg
MERCEDES
39.000
1.600
6
Sergio Perez
MCLAREN
44.000
5.000
7
Felipe Massa
FERRARI
49.100
5.000
8
Nico Hulkenberg
SAUBER
64.200
15.100
9
Lewis Hamilton
MERCEDES
72.900
8.600
10
Daniel Ricciardo
TORO ROSSO
1 L
1L
11
Paul di Resta
FORCE INDIA
1 L
1.600
12
Esteban Gutierrez
SAUBER
1 L
0.500
13
Adrian Sutil
FORCE INDIA
1 L
0.300
14
Heikki Kovalainen
LOTUS
1 L
10.500
15
Jean-Eric Vergne
TORO ROSSO
1 L
15.000
16
Pastor Maldonado
WILLIAMS
1 L
14.800
17
Jules Bianchi
MARUSSIA
2 L
1L
18
Giedo Van der Garde CATERHAM
2 L
9.800
19
Max Chilton
MARUSSIA
2 L
45.500
20
Charles Pic
CATERHAM
13 L
11 L
21
Valteri Bottas
WILLIAMS
22
Romain Grosjean
LOTUS
msmag
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΟΔΗΓΩΝ Θ
Οδηγός
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Sebastian Vettel Fernando Alonso Mark Webber Lewis Hamilton Kimi Raikkonen Nico Rosberg Romain Grosjean Felipe Massa Jenson Button Nico Hulkenberg Sergio Perez Paul di Resta Adrian Sutil Daniel Ricciardo Jean-Eric Vergne Esteban Gutierrez Valtteri Bottas Pastor Maldonado Jules Bianchi Charles Pic Heikki Kovalainen Giedo van der Garde Max Chilton
automag 65
Βαθμοί 397 242 199 189 183 171 132 112 73 51 49 48 29 20 13 6 4 1 0 0 0 0 0
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ
Θ
Ομάδα
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Red Bull Mercedes Ferrari Lotus McLaren Force India Sauber Toro Rosso Williams Marussia Caterham
Βαθμοί 596 360 354 315 122 77 57 33 5 0 0
Μια ξεχωριστή μέρα Μέσα στις 24 ώρες του Rally Raid Greece 2013 ζήσαμε έναν ποταμό εμπειριών που αποδεικνύει τη σχετικότητα του χρόνου
Rally Raid Greece 2013
automag 67
msmag
msmag Από το 2008 που σκεφτήκαμε να δοκιμάσουμε τη συμμετοχή μας στο 24h Rally Raid Greece δεν έχουμε χάσει ούτε ένα αγώνα. Με την ευγενική χορηγία διαφόρων αντιπροσωπειών που μας παρέχουν το αυτοκίνητο, συμμετέχουμε ανελλιπώς στην ερασιτεχνική κατηγορία Z2 όπου περιλαμβάνονται τετρακίνητα αυτοκίνητα παραγωγής χωρίς ειδικά μέτρα ασφαλείας. Η συνήθης αγωνιστική προίκα μας είναι ένα ζευγάρι γάντια και ένα ανοιχτό κράνος μοτοσικλέτας. Φέτος ήταν η σειρά της Agripan να μας εμπιστευτεί το αγροτικό Mahindra Goa Hawk στην πενταθέσια, τετράθυρη έκδοσή του. Παράλληλα, μια τετράδα ελαστικά Cooper Discoverer ST ανέλαβαν να προσφέρουν πρόσφυση εκεί που πρακτικά δεν υπάρχει, όπως θα διαπιστώσετε στη συνέχεια. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια, ο πάντα σταθερός στον αγώνα Νίκος Γιαννούλας, εγώ, έπαιζε το ρόλο του συνοδηγού με οδηγό τον ταλαντούχο –στο βολάν και στην πένα- Πάνο Ντάνο, που
φέτος, λόγω ανειλημμένων επαγγελματικών υποχρεώσεων, δεν μπορούσε να συμμετάσχει. Έτσι τη θέση του συνοδηγού πήρε ο γητευτής των υπολογιστών Κομνηνός Δουλγκέρης και του οδηγού η αφεντιά μου. Ρίσκο το πλήρωμα αλλά, τελικά, όπως επίσης θα διαπιστώσετε στη συνέχεια, δεν ήταν οι έλλειψη ικανοτήτων που οδήγησε στην εγκατάλειψη, αλλά η έλλειψη μιας και μόνης σωστής κρίσης.
Λόγω φόρτου εργασίας του γραφίστα της bitsnbytes, φέτος η ομάδα Automag Racing Team ήταν πιο minimal από ποτέ, όσον αφορά την εικόνα του Mahindra. Λίγα τα αυτοκόλλητα του περιοδικού automag και των site msfree και autofree, που φαίνονταν ακόμα λιγότερα στις μεγάλες, κάθετες μεταλλικές επιφάνειες του Mahindra. Αυτό διόλου δεν μας πτόησε και βρεθήκαμε όλο χαρά και προσμονή την Παρασκευή 29 Νοεμβρίου στην πλατεία Κοτζιά, στο κέντρο της Αθήνας, για την πανηγυρική εκκίνηση. Μερικές μέρες πριν, δεκάδες ευχές μέσω fb γνωστών,
Rally Raid Greece 2013
Rally Raid Greece 2013 φίλων και συγγενών για αίσια έκβαση του αγώνα, μας είχαν δημιουργήσει ένα συναίσθημα σιγουριάς και ηρεμίας. Θα τα καταφέρναμε…
Η ώρα της αλήθειας Αυτή ήταν την επόμενη ημέρα, Σάββατο 30 Νοεμβρίου, στην κανονική πλέον έναρξη του αγώνα και στην πρώτη –από τις 3- ειδικές διαδρομές που ξεκίνησε από το κέντρο του χωριού Αυλώνας. Στις 13:00 περίπου πήραμε εκκίνηση και ξεκινήσαμε, όλο όρεξη και παιχνίδια με την υπερστροφή, στους πρόποδες της Πάρνηθας. Λίγο αργότερα, προσπερνάμε το φίλο συναθλητή Κώστα Νικολακόπουλο που έχει μείνει από… συνοδηγό και τα δύσκολα αρχίζουν. Η λάσπη απαιτεί τη χρήση της κίνησης σε όλους τους τροχούς και – λίγο αργότερα- τη χρήση του βοηθητικού «κοντού» κιβωτίου. Σε κάποια σημεία, η λάσπη έφτανε του 50 πόντους σε ύψος, την οποία έσπρωχνε ο εμπρός προφυλακτήρας. Το παιχνίδι με το τιμόνι είχε χαθεί, το αυτοκίνητο ακολουθούσε συνήθως το δρόμο που του υπέβαλε η αδράνεια του βάρους του και μόνο το πολύ γκάζι έσωζε την κατάσταση, αλλά δεν είχαμε και τόσο… Σε αυτό τον οδηγικό εφιάλτη είχα βρεθεί προσωπικά στην πρώτη συμμετοχή μου, το 2008, με τον καλό φίλο και τότε συνάδελφο Διονύση Μαντά –master μηχανικό στα Suzuki- όπου εγκαταλείψαμε μετά την πρώτη ειδική από κόπωση. Rookies τότε και εγώ και αυτός, δεν πιστεύαμε ότι μπορεί ένας οδηγός να είναι λειτουργικός επί 24 ώρες σε τέτοιες συνθήκες και τα παρατήσαμε έντρομοι. Φέτος τέτοια περίπτωση δεν υπήρχε –μετά από πέντε προηγούμενους τερματισμούς- ενώ τη ζοφερή κατάσταση του οδοστρώματος ισορροπούσε αφενός
automag
69
τη δυνατότητα χρήσης ζώνης λόγω των αποσκευών μας που έπιαναν το μισό κάθισμα- κατηφορίζουμε ως επαγγελματίες ταξιτζήδες το στεγνό και χωρίς ομίχλη κομμάτι προς το Δίστομο και τον τερματισμό της 1ης ειδικής. Το σημείο, δηλαδή, που θα μπορούσαμε εκ τους ασφαλούς να πηγαίνουμε δίχως αύριο. Φτάνουμε στην ειδική με ένα καπέλο – σομπρέρο της 1 ώρας, αλλά μέσα στο παιχνίδι της διάκρισης, καθώς από τα 27 αυτοκίνητα που συμμετείχαν στην κατηγορία μας, στον τερματισμό της πρώτης ειδικής έφτασαν τα 17, ενώ στο τέλος μόλις τα 10.
Χωρίς ανάσα
η δική μου εμπειρία, αλλά και η αποκάλυψη της εξαιρετικής ικανότητας του Κομνηνού –του rookie συνοδηγού- να μην χάνεται. Κάνοντας πλάκα και βρίζοντας συνεχώς τον οργανωτή και καλό φίλο Γιάννη Αθανασίου για τις επιλογές του –για τις οποίες, ωστόσο, συμμετέχουμε ανελλιπώς στον αγώνα και αποδεικνύουν και τη δική μας αρρώστια- στο 180 περίπου χιλιόμετρο της ειδικής έχουμε χτίσει μια μέση ωριαία ταχύτητα ασφαλείας, που φτάνει στα 44 χλμ./ώρα όταν η απαιτούμενη για τον ιδανικό χρόνο είναι 39,91. Χαρούμενοι πιέζουμε το Mahindra όπου η λάσπη δεν κάνει το δικό της πάρτι και το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται εξαιρετικά χάρη στη μαλακή ανάρτηση και στη ροπή του κινητήρα που μας επιτρέπει να διατηρούμε υψηλές ταχύτητες στα επίπεδα κομμάτια. Επίσης, στα χαντάκια της Υλίκης που ο καημένος ο Ντάνος πάντα περνούσε σιχτιρίζοντας με το Jimny, με το Mahindra απλώς κόβαμε λίγο και τα σιδέρωνε σα νοτισμένο t-shirt. Όμορφος αγώνας, αγγελικά πλασμένος… δεν είναι, ωστόσο, το 24ωρο. Ένα νέο, ανηφορικό κομμάτι όπου λες και μαζεύτηκε όλη η λάσπη της Ελλάδας για συνέδριο μας περιμένει. Όχι μόνο του όμως. Συνοδεύεται και από ομίχλη. Με εξωτερική θερμοκρασία περίπου στους 12 κελσίου, ο ιδρώτας ρέει από το κεφάλι μου στο πάτωμα με τέτοια ένταση που σχηματίζει λίμνη. Η προσπάθειά μου να κρατηθώ και μόνο στο δρόμο απαιτεί 46 ανάποδα τιμόνια στα 10 μέτρα, δηλαδή 460 στα 100. Η πάλη με το τιμόνι του Mahindra που χρειάζεται περίπου 4 στροφές από άκρη σε άκρη ήταν άνιση. Ωστόσο, με τη βοήθεια μια συστάδας πουρναριών που μας κράτησε στο δρόμο σε ένα πατινάζ προς το παρακείμενο χαντάκι, το παλέψαμε ηρωικά και 17 χιλιόμετρα πριν το τέλος της ειδικής, συναντάμε ένα βουλγάρικο πλήρωμα της κορυφαίας Z1 κατηγορίας, που έχοντας στείλει το αυτοκίνητό τους σε ένα βαθύ χαντάκι, περπατούν στωικά μέσα στη βροχή προσπαθώντας να φτάσουν στο Δίστομο. Στο σημείο αυτό το fair play αλλά και ανθρωπιά δεν μας επιτρέπουν να προσπεράσουμε τους συναθλητές μας, όσο και αν ξέρουμε ότι θα χάσουμε πολύ χρόνο που έρχεται να προστεθεί στον ήδη χαμένο από την πυκνή ομίχλη. Τέσσερις πλέον μέσα στο Mahindra – οι δύο πίσω χωρίς
Με χρόνο ανασυγκρότησης μιας ώρας και καθυστέρηση… μιας ώρας, είναι προφανές ότι κανονικά έπρεπε να ξεκινήσουμε τη δεύτερη ειδική αμέσως. Αδύνατον όμως, καθώς η λάσπη είχε γεμίσει τα πάντα και χρειαζόμασταν και καύσιμο. Έτσι χάνουμε μισή ακόμα ώρα χωρίς να ξεκουραστούμε στο ελάχιστο και ορμάμε στη δεύτερη ειδική. Η οποία –για να μπαίνετε και στο κλίμα- ξεκινάει βράδυ υπό βροχή και ομίχλη, ολοκληρώνεται τις πρωινές ώρες υπό πλήρες σκότος και είναι η μεγαλύτερη σε μήκος, 302 χιλιόμετρα. Έχουμε κάνει ήδη 274 χιλιόμετρα έχοντας κοπανηθεί σαν τα χταπόδια επί 7 ώρες και έχουμε άλλα 302 χωρίς ούτε μια γουλιά καφέ, μαύρη νύχτα, σε ίδιες ή ακόμα χειρότερες συνθήκες. Κι όμως, θα το κάνουμε –λέμε τώρα.
Ότι αρχίζει ωραίo τελειώνει με πόνο; Σε αυτό το ερώτημα είχε ήδη απαντήσει η στιχουργός Λένα Νταϊνά μέσω της φωνής του Μπάμπη Τσετίνη και της Λίτσας Διαμάντη τη δεκαετία του ’60, πριν γεννηθούμε εμείς όμως. Έτσι, έμελλε να το ανακαλύψουμε μόνοι μας, βιωματικά. Η δεύτερη ειδική ξεκινά με καλές προϋποθέσεις. Κινούμαστε χαμηλά, εκτός ομίχλης και σε διαδρομές σφιχτές μεν με μικρή ταχύτητα, αλλά χωρίς υπερβολική λάσπη. Έχουμε κάνει 34 χιλιόμετρα χωρίς εκπλήξεις –αλλά τι θα ήταν, αλήθεια, η έκπληξη αν σε προειδοποιούσε πριν; Μετά από μια αριστερή στροφή μέσα στους ελαιώνες των Δελφών με άλμα, το Mahindra ξακρίζει λίγο δεξιά, εκεί όπου ένα λασπωμένο χάσιμο αρπάζει
msmag
Rally Raid Greece 2013
Rally Raid Greece 2013
τους πίσω τροχούς. Έτσι, βρισκόμαστε κάθετα στο δρόμο με το πίσω μέρος στον εκ δεξιών μας ελαιώνα. Το αυτοκίνητο δεν βγαίνει, καθώς στην αριστερή πλευρά του δρόμου χωρίς τον παραμικρό χώρο για ελιγμό υπάρχει ρέμα κατά πέντε μέτρα χαμηλότερο. Σε κάθε προσπάθειά μας να βγούμε με τους τροχούς τέρμα δεξιά στο δρόμο, το αυτοκίνητο απλώς ολισθαίνει δεξιά προς το σκληρό κορμό μιας –κατά τα άλλα- πολύ χρήσιμης και συμπαθούς ελιάς. Σοφά κάνουμε πίσω και μπαίνουμε στο χωράφι. Περίπου 20 μέτρα πίσω μας ο δρόμος είναι πιο χαμηλά σε σχέση με το χωράφι και υπάρχει πλάτωμα στην αριστερή πλευρά του δρόμου. Άρα, αν πάρουμε φόρα μπορούμε να βγούμε χωρίς τον κίνδυνο να πέσουμε στο ρέμα. Κάνουμε πίσω, αλλά ένα ανάχωμα που χωρίζει δύο ιδιοκτησίες υποκρύπτεται αριστοτεχνικά από τη βλάστηση και έτσι μας ξεγελά με το ύψος του. Με όση φόρα μπορούσαμε να πάρουμε προσπαθούμε να το ανέβουμε ωστόσο, τελικά, το αμάξωμα αναπαύεται στο ανάχωμα και οι τροχοί αποχαιρετούν την επαφή τους με το έδαφος –και εμείς την επαφή μας με τον αγώνα. Κάνουμε ότι προσπάθειες μπορούμε, ματαίως, και την ίδια ώρα μας περνούν απαθώς τρεις συμμετοχές χωρίς να σταματήσουν. Κόκκινη κάρτα.
Ο νόμος του Μέρφυ είναι αμείλικτος. Ότι μπορεί να πάει στραβά, πάει. Η οργάνωση μας ενημερώνει ότι λόγω των πολλών προηγούμενων εγκαταλείψεων, μόνο με το φως της ημέρας μπορούν να βρουν κάποιον από το Δίστομο με 4Χ4 να μας δώσει μια ώθηση για να βγούμε από την ακινησία μας. Συναθλητές περνούν και φεύγουν. Και τέλος, εμείς, αντί να ψάξουμε λίγο το περιβάλλον μας όπου εύκολα θα αντιλαμβανόμαστε ότι εμπρός στα 30 μέτρα έχει πανεύκολη πρόσβαση στο δρόμο, αποφασίσαμε τη λάθος κίνηση: Ανακρούσαμε πρύμναν.
Το κώλυμα θέλει καλοπέραση Με τη βροχή να σταματά και να αρχίζει βάσει του νόμου του χάους, κλεινόμαστε με τον Κομνηνό στο Mahindra και αρχίζουμε να ψάχνουμε τις προμήθειές μας. Ευτυχώς έχουμε μαζί μας πολύ νερό, σταφίδες, καρύδια και κάποια μπισκότα. Τρώμε ότι μας επιτρέπει η κακή μας διάθεση και χαλαρώνουμε στη ζέστη του καλοριφέρ. Περίπου στις 02:00 το πρωί μας παίρνει ο ύπνος. Κατά τις 05:30 νέα τηλέφωνα στην οργάνωση, όπου μας διαβεβαιώνουν ότι κατά τις οκτώ θα στείλουν κάποιον. Εντωμεταξύ, στις 06:30 που αρχίζει κάπως να χαράζει, ανακαλύπτουμε πόσο εύκολα θα συνεχίζαμε την πορεία μας αν αντί για πίσω, κάναμε εμπρός μέσα στο χωράφι. Απογοήτευση. Περίπου στις 09:15 καταφθάνει ο σωτήρας μας. Ο απεγκλωβισμός είναι ζήτημα πέντε λεπτών στην κυριολεξία. Ρωτάμε τον Παναγιώτη από την οργάνωση αν έχει κλείσει η εκκίνηση της τρίτης ειδικής και με λύπη ακούμε ότι δεν μπορούμε να μπούμε. Έτσι, σχετικά ξεκούραστοι τουλάχιστο από τον τρίωρο ύπνο, παίρνουμε το δρόμο –δια της ασφάλτου πλέον- για την πλατεία Κοτζιά και τον επίσημο τερματισμό.
msmag
automag 73
Rally Raid Greece 2013
Mahindra Goa Hawk: Άξιο Δεν θα κρύψουμε το γεγονός ότι κατά την πρώτη επαφή μας με το Mahindra πριν περίπου έξι μήνες, στη δοκιμή για το περιοδικό Automag, είχαμε μικρές προσδοκίες. Λίγο η ινδική καταγωγή και πολύ περισσότερο το αναχρονιστικό παρουσιαστικό, μας είχαν καταστήσει μάλλον αρνητικά διακείμενους. Στο τέλος της δοκιμής όμως, το ινδικό pick up μας είχε κερδίσει, καθώς ξεπέρασε τις προσδοκίες μας. Ειδικά όσον αφορά στους χώρους, το ωφέλιμο φορτίο και την ανθεκτικότητά του στις δύσκολες συνθήκες, μας είχε εντυπωσιάσει. Πλέον ορκιζόμαστε και στην αξιοπιστία του, καθώς το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε ήδη στο οδόμετρό του 65.000 χιλιόμετρα σκληρής χρήσης και χωρίς την παραμικρή επέμβαση, βγήκε από το σκληρότερο rally raid του ελληνικού αγωνιστικού ημερολογίου αλώβητο. Ο κινητήρας diesel των 2.2 λίτρων που αποδίδει 116 ίππους και 273 Nm ροπή στις 1.800 σ.α.λ. είναι πολύ ελαστικός και
σχετικά οικονομικός, ενώ συνδυάζεται με κιβώτιο πέντε σχέσεων. Το σύστημα μετάδοσης σε όλους τους τροχούς ενεργοποιείται μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη εύκολα ακόμα και εν κινήσει, ενώ για πραγματικά δύσκολες καταστάσεις υπάρχει και βοηθητικό κιβώτιο, «αργό». Συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης του Mahindra είναι κοντές με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να έχει εξαιρετική ελκτική πρόσφυση –παρά τη σχετικά χαμηλή ισχύ- σε ιδιαίτερα αντίξοες συνθήκες. Στο πεδίο της δουλειάς δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τον ανταγωνισμό, καθώς είναι στιβαρό, άνετο, αξιόπιστο και επιπρόσθετα πολύ καλά εξοπλισμένο. Ένα ακόμα τεράστιο πλεονέκτημα αποτελεί η τιμή του, αφού με 21.000€ περίπου μπορεί κανείς να αποκτήσει αυτοκίνητο 2 σε 1 –επιβατικό για όλη την οικογένεια και ένα σκληροτράχηλο 4Χ4 αγροτικό/ επαγγελματικό για την εργασία του. Η γκάμα του Mahindra περιλαμβάνει εκδόσεις με κίνηση στους δύο και στους τέσσερις τροχούς, διθέσια ή πενταθέσια καμπίνα, πάντα με τον κινητήρα diesel των 2,2 λίτρων.
msmag
Ελαστικά Cooper H Cooper, με έδρα τις ΗΠΑ, είναι μια τεράστια πολυεθνική πλέον εταιρεία, η οποία έχει εξαγοράσει και τη βρετανική Avon. Συμμετέχει πλειοψηφικά ή μειοψηφικά σε πολλές εταιρείες κατασκευής εξειδικευμένων ή πρώτης τοποθέτησης ελαστικών ανά τον κόσμο και η κατασκευαστική της δραστηριότητα ξεκίνησε 100 χρόνια πριν, το 1914. Στη γκάμα της Cooper περιλαμβάνονται ελαστικά για όλους τους τύπους επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών. Ωστόσο, η γκάμα των εκτός δρόμου ελαστικών της είναι ιδιαίτερα πλούσια, καθώς σε αυτή υπάρχουν 12 διαφορετικοί τύποι θερινών και 4 χειμερινών ελαστικών, που καλύπτουν όλα τα τετρακίνητα οχήματα, από crossover και SUV, έως τα αμιγώς εκτός δρόμου ATV 4X4. Εμείς είχαμε στη διάθεσή σας τα ελαστικά Discoverer S/T Maxx, τα οποία προτείνονται για χρήση εντός/εκτός δρόμου σε ποσοστό 30/70. Με ειδικό σχεδιασμό πέλματος για να αποχετεύουν ακόμα και την παχιά λάσπη, προφίλ με ειδική προστασία για σχισίματα από πέτρες και τον υπερ – ανθεκτικό σκελετό Armor – tek, τα Discoverer της Cooper αντιπαρήλθαν το σκληρό αγώνα χωρίς το παραμικρό πρόβλημα και με εξαιρετική συμπεριφορά, καθώς έβρισκαν πρόσφυση ακόμα και εκεί που αντικειμενικά δεν υπήρχε. Επίσης, παρά την αραιή χάραξη του πέλματός τους για σκληρή εκτός δρόμου χρήση, στην άσφαλτο –και μάλιστα υπό βροχή- εξασφάλιζαν πολύ καλή πρόσφυση και χαμηλό επίπεδο θορύβου. Η φθορά τους δε ήταν ελάχιστη και έτσι έχουμε ήδη την υπόσχεση ότι μπορούμε να τα χρησιμοποιήσουμε και του χρόνου. Thanks Cooper.
automag 75
automag 75
Rally Raid Greece 2013
Στο ταμείο To Mahindra έχει χάσει ένα τάσι, το πίσω αριστερό κομμάτι του προφυλακτήρα και έχει πολλές γρατσουνιές, όχι όμως από την έξοδό μας, που δεν άφησε κανένα σημάδι στο αμάξωμα. Στο ανθρώπινο επίπεδο, η ψυχολογία μας σέρνεται στον πάτο. Τουλάχιστο είμαστε ικανοποιημένοι που για μια ακόμα φορά, την 6η συνολικά, φέρνουμε το αυτοκίνητο πίσω αλώβητο και λειτουργικά άριστο και τα μόνα προβλήματα αφορούν στο ηθικό μας. Κρίμα, γιατί το Mahindra παρά τις εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες αντιπαρήρθε χωρίς το παραμικρό πρόβλημα και θα μπορούσε να δει ακόμα και βάθρο, με δεδομένο το μεγάλο αριθμό εγκαταλείψεων. Ωστόσο τίποτα δεν έχει τελειώσει, καθώς ήδη μετράμε αντίστροφα για το επόμενο 24ωρο, αυτό του 2014. Με τη σημερινή, 350 ημέρες έμειναν.
msmag