automag 110 by BitsnBytes

Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέση Το 2012 πλησιάζει προς το τέλος του και αυτό που αναρωτιέμαι είναι αν θα το θυμόμαστε σαν τη χειρότερη χρονιά που περάσαμε ή αν σε ένα χρόνο από σήμερα θα το αναπολούμε λέγοντας το χιλιοειπωμένο «κάθε πέρυσι και καλύτερα». Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα θα αργήσει να δοθεί, αν και είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πώς μπορεί τα πράγματα να γίνουν χειρότερα από ότι είναι στην παρούσα φάση - και δεν αναφέρομαι μόνο στο χώρο του αυτοκινήτου αλλά γενικότερα. Πέρα όμως και κόντρα σε όλες τις δυσκολίες, το automag συνεχίζει. Για άλλη μία εβδομάδα έχετε στις οθόνες σας ένα τεύχος του ηλεκτρονικού μας περιοδικού, που ελπίζουμε να σας κρατήσει καλή συντροφιά. Σε αυτό το τεύχος φιλοξενούμε αυτοκίνητα που μας άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις τις ημέρες που τα είχαμε στα χέρια μας. Κυριαρχεί το

πολυτελές αλλά και δυναμικό Volvo V40, που έρχεται να ταράξει τα νερά σε μια πάρα πολύ ανταγωνιστική κατηγορία και να ρίξει το γάντι σε μοντέλα με μεγαλύτερη φήμη. Η μοτοσικλέτα δεν λείπει ούτε από αυτό το τεύχος μας και εκτός από τα πολύ ενδιαφέροντα νέα θα βρείτε δύο δοκιμές: το ΚΤΜ Superduke, ενός streetfighter με τίτλο ευγενείας που δεν διστάζει μπροστά σε καμία «αλητεία» και του μικρού -κι όμως θαυματουργούHonda CRF 250. Το επόμενο τεύχος του automag θα είναι εορταστικό, θα είναι πιο πλούσιο και πιο χορταστικό καθώς θα σας κρατήσει συντροφιά μέχρι να «βγει» το 2012 και να «μπούμε» με ανανεωμένη αισιοδοξία στη νέα χρονιά. Μέχρι τότε, όμως, σας έχουμε δώσει υλικό για ανάγνωση...

index Τεύχος 110o 8 Δεκεμβρίου 2012

Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας

110

Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

Skoda Fabia 1.2 TDI (40)

Opel Insignia 2.0 CDTI (46)

Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Χρήστος Καραγιωργάκης Νίκος Μήτσουρας Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr 24h Greece (90)

Honda CRF 250L (74)

Volvo V40 D2 (30)

Ford Fiesta 1.4D (52)

02 EDITORS’ THOUGHTS

Πρώτη σχέση (02) Photo Moments (06) Πιο επικίνδυνο ταξίδι με μοτοσικλέτα (10)

12 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ BMW Σειρά 3 (14) Renault Clio (16) Ford Fiesta (20)

22 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Τα Πεντάστερα (22)

30 ΔΟΚΙΜΕΣ

Volvo V40 D2 (30) Skoda Fabia 1.2 TDI (40) Opel Insignia 2.0 CDTI (46) Ford Fiesta 1.4D (52)

58 LONG TERM

Chevrolet Spark 1.2 LT LPG (58)

62 ΜΟTOMAG 66 ΜΟTΟΝΕΑ

Aeon CO-IN (66) Kymco Super 8 (68) Suzuki GSX-R Yoshimura (70) Kymco K-XCT (72)

ΔΟΚΙΜΕΣ 74 ΜΟΤΟ Honda CRF 250L (74) KTM Super Duke 990 (84)

90 ΜSMAG 24h Greece (90)

KTM Super Duke 990 (84)

Όπως κάθε χρόνο στο τέλος της χρονιάς η FIA απένειμε τα βραβεία στους πρωταθλητές των διοργανώσεών της. Στο επίκεντρο βρισκόταν φυσικά το τρεις φορές τιτλούχος Sebastian Vettel, ο οποίος ήταν εμφανώς χαρούμενος για το τρόπαιο που παρέλαβε, όπως φυσικά και ο επικεφαλής της Red Bull. Christian Horner. Κάπως αμήχανος, ωστόσο, φαίνεται ο Bernie Ecclestone, μιλώντας στον ντυμένο με παραδοσιακή σκοτσέζικη φορεσιά Davi Coulthard - όλα αυτά κάτω από το -πάντα κάπως αδιευκρίνιστο- βλέμμα του Jean Todt.

Photo Moment

Ή το ‘χεις ή δεν το ‘χεις τελικά. Ο Troy Bayliss μπορεί να έχει αποσυρθεί από την ενεργό δράση εδώ και χρόνια, ωστόσο την τέχνη του δεν την ξεχνάει, ακόμα και όταν πρόκειται για scooter. Ο Αυστραλός, μαζί με τον Garry McCoy θα πάρουν μέρος στον αγώνα Le Minz 24 Hour Scooterthon και αν λάβουμε υπόψη τη φωτογραφία, το θέαμα αναμένεται πλούσιο.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

011 EDITORIALS

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Πιο επικίνδυνο ταξίδι με μοτοσικλέτα Το Αφγανιστάν αποτελεί τον χειρότερο προορισμό για έναν μοτοσικλετιστή Τη δεκαετία του ’70 το Αφγανιστάν αποτελούσε μια από τις καλύτερες επιλογές ταξιδιού. Η κοσμοπολίτικη πρωτεύουσα Kabul και το «χίπικο» στιλ της χώρας έκανε το πέρασμα προς την Ινδία απολαυστικό για τους ταξιδιώτες.

στάσεις για τσιγάρο, φαγητό και ξεκούραση λοιπόν είναι μάλλον αδύνατες, εκτός αν στον εξοπλισμό σας περιλαμβάνεται μηχάνημα εντοπισμού ναρκών.

Το όνειρο όμως δεν κράτησε πολύ καθώς από το 2001 και έπειτα ξεκίνησε ο πόλεμος «κατά της τρομοκρατίας» από τους Αμερικανούς. Τα χρόνια που ακολούθησαν η μετακίνηση έγινε πολύ δύσκολη μέσα στη χώρα και στις μέρες μας η κατάσταση είναι πραγματικά δραματική.

Και πες ότι τα ξεπερνάς όλα αυτά και επιβιώνεις με τον έναν ή τον άλλον τρόπο. Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο δύσκολα όταν έρθεις αντιμέτωπος με τον αμερικανικό στρατό. Οι πεζοναύτες και οι ελεύθεροι σκοπευτές είναι βέβαιο ότι θα σε περάσουν για ταλιμπάν και θα σε πυροβολήσουν για πρωινό ζέσταμα. Άσε που αν κατά λάθος προσπεράσεις ένα άρμα μάχης το επόμενο βήμα θα είναι να βρεθείς κάτω από τις ερπύστριές του και να μην σε ξαναβρεί ποτέ κανείς.

Ένας μοτοσικλετιστής που θέλει να ταξιδέψει ντε και καλά στο Αφγανιστάν θα πρέπει να έχει καλά στο μυαλό του μερικές παραμέτρους τις οποίες ίσως να μην υπολογίζει. Για αρχή υπάρχουν οι ναρκοθετημένες περιοχές οι οποίες βρίσκονται ακόμα και στη μέση κεντρικών δρόμων της χώρας. Προσοχή χρειάζονται και οι στάσεις καθώς στην άκρη του δρόμου επίσης υπάρχουν νάρκες. Οι

whatâ&#x20AC;&#x2122;s

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

013

s new

014 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Νέες εκδόσεις

316i και 320i Οι νέες εκδόσεις της BMW Σειράς 3 Sedan που διατίθενται στην ελληνική αγορά από την 1η Δεκεμβρίου του 2012, προσφέρουν χαμηλή κατανάλωση και μειωμένες εκπομπές ρύπων. Η BMW 320i EfficientDynamics Edition Sedan δημιουργήθηκε με γνώμονα τη σταθερή μείωση της κατανάλωσης, ενώ χρησιμοποιεί ένα τετρακύλινδρο κινητήρα 1.6L, 125 kW/170 hp με BMW TwinPower Turbo Technology. Ο κινητήρας παράγει μέγιστη ροπή 250 Nm και επιταχύνει το αυτοκίνητο από 0 σε 100 km/h σε 7,6 δευτερόλεπτα. Η τεχνολογία BMW EfficientDynamics, που προσφέρεται στάνταρ και στις άλλες εκδόσεις, ολοκληρώνεται στο συγκεκριμένο μοντέλο με μία βελτιστοποίηση της διαχείρισης του κινητήρα, των σχέσεων μετάδοσης, της αεροδυναμικής και της αντίστασης κύλισης. Έχει μέση κατανάλωση 5,3 lit./100 km και εκπομπές CO2 124 g / km στον ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης. Στον τομέα της απόδοσης, η BMW 320i EfficientDynamics Edition Sedan κατατάσσεται στην πρώτη γραμμή της γκάμας των βενζινοκίνητων μοντέλων BMW. Η νέα BMW 316i Sedan αντλεί ισχύ από το νέο τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.6L, με BMW TwinPower Turbo Technology, που αποδίδει μέγιστη ισχύ 100 kW/136 hp και μέγιστη ροπή 220 Nm. Την ισχύ μεταφέρει στους τροχούς ένα εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο (στάνταρ), ή ένα οκτατάχυτο αυτόματο (προαιρετικό). Η BMW 316i Sedan χρειάζεται 8,9 δεύτερα για να επιταχύνει από 0 στα 100 km/h (αυτόματο: 9,2 δλ), ενώ η τελική ταχύτητα και στις δύο περιπτώσεις είναι 210 km/h. Η BMW 316i, έχει υποδειγματική απόδοση, μέση κατανάλωση καυσίμου 5,8 – 5,9 lit./100 km και εκπομπές CO2 134 g - 137 g / km (ίδιες τιμές για μηχανικό και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ανάλογα με τον επιλεγμένο τύπο ελαστικού), στον ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών. Με πλούσιο εξοπλισμό, η βασική έκδοση της BMW 316i Sedan ξεκινάει από 27.500€ με όφελος απόσυρσης.

α λ έ τ ν ο μ νέα

3 BMW series

διατίθ υ ο π n a ς 3 Sed

κή αγορά ι ν η λ λ ε ν ενται στη

ά MW Σειρ B ς η τ ς ι 2012 κδόσε Οι νέες ε Δεκεμβρίου του 1η από την

νέα

Ελλάδα ν η τ σ εία του ρ ο π ν ε τη

ησ

ν lio ξεκί C t l u a Ren Το νέο πό 11.650€ α με τιμή

Rena

o i l C ult

017 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

α λ έ τ ν μο

Από τον Νοέμβριο

στην Ελλάδα

Το Clio αποτέλεσε ένα από τα best seller μοντέλα της Renault, αλλά και σημείο αναφοράς σε ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία, έχοντας να επιδείξει, από το 1990 που παρουσιάστηκε στην αγορά, μέχρι και σήμερα σχεδόν 12 εκατομμύρια πωλήσεις. Σήμερα η Renault εκμεταλλευόμενη όλα τα δυνατά σημεία που το καταξίωσαν στην αγορά και διατηρώντας την ευχρηστία του μοντέλου στην καθημερινή οδήγηση, παρουσιάζει το νέο Renault Clio με στόχο να ενθουσιάσει ακόμα περισσότερους πελάτες, χάρη στον εκρηκτικό συνδυασμό της εντυπωσιακής σχεδίασης με αυτή των δυνατών προϊοντικών χαρακτηριστικών. Με υιοθέτηση νέων συστημάτων Multimedia, του πρωτοεμφανιζόμενου Renault R-Link*, και του Media Nav n Go, το νέο Renault Clio ανοίγει νέους ορίζοντες στον τομέα της επικοινωνίας και της ψυχαγωγίας στο αυτοκίνητο. Εξασφαλίζει επίσης ένα πολύ υψηλό επίπεδο άνεσης και ασφάλειας, ενώ παρέχει ιδιαίτερα προσιτά πακέτα εξατομίκευσης για όλες τις απαιτήσεις. Η φιλικότητα του νέου Renault Clio εκφράζεται μέσω των επιλογών που μπορεί να προσφέρει στον οδηγό. Με βελτιωμένη οδική συμπεριφορά, και αυξημένα επίπεδα άνεσης, διαθέτει μια ευρεία γκάμα κινητήρων οι οποίοι διακρίνονται για την καινοτομία τους και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον. Ξεχωρίζει ο κινητήρας diesel που

018 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

επιτυγχάνει την κορυφαία τιμή κατανάλωσης των 3,2 λίτρων/100χλμ, και εκπέμπει μόλις 83γρ / χλμ. CO2. Παράλληλα το νέο Clio διαθέτει ένα ιδιαίτερα ευρύχωρο εσωτερικό και έναν εξαιρετικά μεγάλο χώρο αποσκευών (300dm3). Χάρη στο μελετημένο του σχεδιασμό, στοχεύει στην κορυφή σε ό,τι αφορά την ενεργητική αλλά και την παθητική ασφάλεια (5 αστέρια με βάση τις νέες προδιαγραφές αξιολόγησης του οργανισμού Euro NCAP), και κατασκευάζεται με τις αυστηρότερες προδιαγραφές ποιότητας της Renault. Το νέο Renault Clio πωλείται από το Νοέμβριο του 2012 στην Ελλάδα, ενώ οι εκδόσεις Clio Estate και Clio R.S. αναμένεται να παρουσιαστούν το 1ο τρίμηνο του 2013.

AUTHENTIC EXPRESSION DYNAMIC 0.9 Energy TCE 90hp ΝΕΟ CLIO 5ΘΥΡΟ 1.2 16V 75hp 1.2 16V 75hp Flex Flex Εcoleader 0.9 Energy TCE 90hp TIMH 11.650 € 12.350 € 13.350 € 14.500 €

Renau lt

Clio

νέα μ οντέ λα

020 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Μπαίνει στην παραγωγή Η Ford ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή του νέου Ford Fiesta στο εργοστάσιό της στην Κολωνία και η τελευταία έκδοση του μικρού ευρωπαϊκού best-seller αναμένεται σύντομα στις εκθέσεις των εμπόρων. Η Ford έχει πουλήσει περισσότερα από 15 εκατομμύρια Fiesta σε όλο τον κόσμο από τότε που το πρώτο όχημα μπήκε στην παραγωγή το 1976. Περισσότερα από 235.000 πουλήθηκαν στην Ευρώπη τους πρώτους εννέα μήνες του 2012, που σημαίνει ότι ήταν το ‘μικρό’ με τις καλύτερες πωλήσεις στην περιοχή». Παράλληλα με τη νέα, τολμηρή σχεδιαστική γραμμή και το βελτιστοποιημένο εσωτερικό ως προς την εργονομία και άνεση, το νέο Fiesta φέρνει για πρώτη φορά το Ford MyKey στην Ευρώπη – μία αποκλειστική τεχνολογία της Ford που επιτρέπει στους γονείς να ενθαρρύνουν την ασφαλέστερη οδήγηση και να περιορίζουν την έκθεση των εφήβων παιδιών τους στους κινδύνους του τιμονιού. Το νέο Fiesta το οποίο αναμένεται σύντομα στα καταστήματα των εμπόρων προσφέρεται με τον 1.0l EcoBoost – ‘Διεθνή Κινητήρα της Χρονιάς’ για το 2012. Η έκδοση ECOnetic Technology με κινητήρα 1.6 Duratorq TDCi πετυχαίνει 87 γραμ. CO2 /χλμ.

α λ έ τ ν ο μ νέα

Ford Fiesta

να

έα εξωτ ν , ή ρ η μ υάζει τολ δ ν υ σ a t es Το νέο Fi

ση με α α ί δ ε χ σ ερική

ωτερικό σ ε ο ν έ μ βαθμισ

νέα της αγοράς Το νέο μοντέλο της ŠKODA στη μεσαία κατηγορία κατέκτησε την κορυφαία διάκριση στις νέες, σκληρές διαδικασίες δοκιμών πρόσκρουσης οι οποίες διεξάγονται από το Euro NCAP (New Car Assessment Programme), συγκεντρώνοντας την υψηλότερη βαθμολογία των 5 αστέρων. Εκτός από την προστασία των ενηλίκων, η συνολική βαθμολόγηση απεικονίζει τις εξαιρετικές παραμέτρους προστασίας που παρέχει το νέο ŠKODA Rapid στους επιβάτες του και τους πεζούς. Το νέο ŠKODA Rapid εντυπωσιάζει με τον μοντέρνο και δυναμικό σχεδιασμό, την ασυναγώνιστη σχέση τιμής/αξίας και τους χαμηλής κατανάλωσης κινητήρες του, ενώ παράλληλα θέτει νέα στάνταρ στη μεσαία κατηγορία ως ένα ευρύχωρο, κομψό και προσιτό οικογενειακό αυτοκίνητο που προσφέρει ταυτόχρονα έξυπνες λύσεις, τεχνολογία αιχμής, οικονομία και εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας. Το ŠKODA Rapid σημείωσε υψηλή βαθμολογία 94% στο τεστ ασφάλειας επιβατών κατά την μετωπική και πλευρική σύγκρουση , ενώ σημείωσε εξίσου υψηλή βαθμολογία στο απαιτητικό pole test. Κατά τους δυναμικούς ελέγχους παιδικής ασφάλειας σημειώθηκε επίσης υψηλή βαθμολογία αφού οι κούκλες που ήταν δεμένες στο παιδικό κάθισμα Isofix βγήκαν ανέπαφες από όλες τις δοκιμαστικές συγκρούσεις ενώ την άριστη βαθμολογία 100% πέτυχε ο προφυλακτήρας χάρη στην ειδική σχεδίαση του.

Το νέο μοντέλο της Skoda στη μεσαία κατηγορία κατέκτησε 5 αστέρια στην ασφάλεια

Κορυφαία διάκριση για το νέο Rapid ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΠΟΥ ΤΟ ΠΑΕΙ Η ΑΓΟΡΑ :(

ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

023

νέα της αγοράς

Τα νέα SEAT Leon και Toledo έλαβαν βαθμολογία πέντε αστέρων στο EuroNCAP

Πεντάστερα τα νέα Leon και Toledo

025 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Τα νέα SEAT Leon και Toledo έλαβαν βαθμολογία πέντε αστέρων στον τελευταίο γύρο των αποτελεσμάτων που δημοσιεύθηκαν από το Euro New Car Assessment Programme (NCAP), τον ανεξάρτητο οργανισμό πραγματοποίησης αυτοκινητιστικών crash test. Kαι τα δύο μοντέλα SEAT πέτυχαν συνολική βαθμολογία 94% στην ασφάλεια των ενήλικων επιβατών, ενώ η μέγιστη βαθμολογία τους δόθηκε και στα πλαίσια του απαιτητικού side barrier test, όπου και τα δύο αυτοκίνητα πρόσφεραν την καλύτερη δυνατή προστασία σε όλο το σώμα των επιβατών. Στα δυναμικά test, το Toledo σκόραρε επίσης τη μέγιστη βαθμολογία για την προστασία απο τις μετρήσεις που καταγράφηκαν με την χρήση ενός παιδικού ανδρείκελου ηλικίας τριών ετών. Όπως και το Leon, έτσι και το Toledo σημείωσε επίσης υψηλή βαθμολογία για την προστασία που προσφέρει ο προφυλακτήρας στα πόδια των πεζών. Επιπλέον, οι τεχνολογικές καινοτομίες του SEAT Lane Assist και του Συστήματος Αποτροπής Πολλαπλής Σύγκρουσης μετά από ατύχημα αναγνωρίστηκαν από το Euro NCAP Advanced, το οποίο επιβραβεύβει τις τεχνολογίες που αποδεινκύουν επιστημονικά το όφελος στους καταναλωτές και στην κοινωνία γενικότερα. Το SEAT Lane Assist αποτελεί μία καινοτομία η οποία πάνω από 65km/h βοηθάει το οδηγό να παραμένει εντός της προβλεπόμενης λωρίδας οδήγησης. Μία κάμερα, τοποθετημένη στο παρμπρίζ, κοντά στον εσωτερικό καθρέπτη, ανιχνεύει τις σημάνσεις λωρίδων κυκλοφορίας μπροστά από το όχημα και μέσω του ηλεκτρο-υδραυλικού συστήματος τιμονιού εφαρμόζει διορθώσεις στην διεύθυνση όταν ανιχνεύει πως η τροχιά του αυτοκινήτου παρεκκλίνει.

νέα της αγοράς

Πεντάστερο το «μικρό» Το μεγάλο 500αράκι κέρδισε διάκριση 5 αστέρων στο Euro NCAP

027 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΠΟΥ ΤΟ ΠΑΕΙ Η ΑΓΟΡΑ :( Το Fiat 500L κέρδισε τη διάκριση των 5 αστεριών στο Euro NCAP, με συνολική βαθμολογία 83/100, η οποία επιτεύχθηκε χάρη στο 94% που δόθηκε για την προστασία των ενήλικων επιβατών, στο 78% για την προστασία των παιδιών, στο 65% για την προστασία των πεζών και στο 71% για τα συστήματα ασφαλείας που είναι στη διάθεση του οδηγού. Η διάκριση αυτή είναι ακόμα πιο σημαντική αν ληφθεί υπ΄ όψη ότι απονέμεται τώρα με ακόμα πιο αυστηρούς όρους σε ό,τι αφορά τους επιβάτες, ενήλικους και παιδιά, την προστασία των πεζών και τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας. Και φυσικά επιβεβαιώνει για μια ακόμα φορά τη σταθερή δέσμευση της Fiat στην προώθηση όλων των λύσεων που ενισχύουν την ασφάλεια όλων των χρηστών των δρόμων. Το νέο 500L σχεδιάστηκε έτσι ώστε να καλύπτει όλες τις διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας και γι΄ αυτό εγγυάται τα υψηλότερα επίπεδα ασφαλείας που μπορούν να προσφερθούν σήμερα. Χιλιάδες ώρες εξομοιώσεων στον υπολογιστή διευκόλυναν τη δημιουργία της νέας αρχιτεκτονικής “Small Wide” -που πρωτοεμφανίζεται στο 500 L- χωρίς τη δημιουργία πρωτοτύπων. Για την πλήρη προστασία των επιβατών του το 500L είναι εφοδιασμένο με στάνταρ μπροστινούς αερόσακους και αερόσακους κεφαλής -πλευρικοί αερόσακοι και αερόσακοι γονάτων είναι διαθέσιμοι κατά παραγγελία- μαζί με ζώνες ασφαλείας τριών σημείων με διπλούς προεντατήρες και περιοριστές φορτίου.

νέα της αγοράς

Πεντάστερο το Mokka

Το νέο SUV της Opel διακρίθηκε στο Euro NCAP

029 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Το Opel Mokka SUV έλαβε πέντε αστέρια από τον ανεξάρτητο οργανισμό καταναλωτών Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Αυτό σημαίνει ότι ένα ακόμα μοντέλο Opel παίρνει Άριστα στο Euro NCAP. Το Mokka προστίθεται στα Ampera, Astra,Corsa, Insignia, Meriva και Zafira τα οποία έχουν κερδίσει την υψηλότερη κατάταξη με πέντε αστέρια στο πρόγραμμα Euro NCAP. Συνολικά, το Opel Mokka πέτυχε εντυπωσιακά αποτελέσματα και στις πέντε κατηγορίες στις οποίες δοκιμάστηκε από το Euro NCAP. Το νέο Opel SUV έλαβε τη μέγιστη βαθμολογία ή το 100% στην κατηγορία υποστήριξης ασφάλειας, που σημαίνει ότι είναι από τα λίγα αυτοκίνητα της ευρωπαϊκής αγοράς με ένα τέτοιο ισχυρό σκορ στο ενεργητικό τους. Για παράδειγμα, το Euro

NCAP αξιολόγησε θετικά το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ευστάθειας του Mokka ESP®Plus όπως και τη λειτουργία υπενθύμισης πρόσδεσης ζώνης ασφαλείας και περιορισμού ταχύτητας. Αυτά όλα προσφέρονται στάνταρ στο Mokka. Στην κατηγορία ασφάλειας ενηλίκων επιβατών, το Mokka έλαβε 96 από το 100%. Στο εξαιρετικό αποτέλεσμα βοήθησαν οι εμπρόσθιοι και πλευρικοί αερόσακοι, οι αερόσακοι οροφής και οι διπλοί προεντατήρες με τους περιοριστές φορτίου. Ρυθμιζόμενα προσκέφαλα στα εμπρός καθίσματα παρέχουν προστασία από τράνταγμα στις οπίσθιες συγκρούσεις. Επιπλέον, το Mokka διαθέτει σύστημα αποσπώμενων πεντάλ για προστασία των κάτω άκρων σε μία μετωπική σύγκρουση.

Ο σωστός τρόπος

031 ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: VOLKSWAGEN

Volvo V40 D2 Οι Σουηδοί έκαναν μεγάλο θόρυβο γύρω από το τελευταίο τους μοντέλο και είχαν δίκιο

Έχουν περάσει μόλις λίγοι μήνες από τον καιρό που στη Volvo άρχισαν να ανεβάζουν τους τόνους γύρω από το νέο μοντέλο που ήταν έτοιμοι να παρουσιάσουν και το οποίο έλεγαν ότι θα ταράξει τα νερά στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των pemium μικρομεσαίων hatchback. Στη Έκθεση της Γενεύης τράβηξαν το σεντόνι και αποκάλυψαν το V40, το μοντέλο με το οποίο έκαναν δυναμική είσοδο και ταυτόχρονα έδωσαν στους ανταγωνιστές τους άλλον ένα λόγο να ανησυχούν. Το V40 έπεσε από την πρώτη στιγμή στα βαθιά, σε μια κατηγορία που έχει απέναντί του μοντέλα όπως η ολοκαίνουρια A-Class της Mercedes-Benz, η Σειρά 1 της BMW και το Audi A3 -ανταγωνιστές σίγουρα διόλου ευκαταφρόνητουςαλλά στη Volvo δεν έχασαν ποτέ την εμπιστοσύνη τους στο δικό τους αυτοκίνητο.

Εμφάνιση και τεχνολογία Τι είναι επομένως αυτό το V40; Καταρχάς, δεν είναι station wagon, όπως έχουμε συνηθίσει τα μοντέλα της Volvo με το V στο όνομά τους. Είναι ένα καλοσχεδιασμένο, μοντέρνο και κομψό 5θυρο. Στο εμπρός μέρος παραπέμπει στο μεγαλύτερο «αδελφό» S60 αλλά πηγαίνοντας προς τα πίσω γίνεται πιο τολμηρό και δυναμικό. Από το πλάι δείχνει χαμηλότερο από ότι είναι στην πραγματικότητα ενώ το χαμήλωμα της οροφής στο πίσω μέρος δίνει λίγο και την αίσθηση του coupe. Στο πίσω μέρος η πόρτα του χώρου αποσκευών και κυρίως τα φωτιστικά σώματα το κάνουν να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο. Συνολικά, πρόκειται μάλλον για το ομορφότερο Volvo που έχει βγει από τη γραμμή παραγωγής των Σουηδών και ένα από τα ομορφότερα στην κατηγορία του - και μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για έναν κατασκευαστή που τον θεωρούσαμε έναν από τους πιο συντηρητικούς στην Ευρώπη. Περνώντας στο εσωτερικό, η εικόνα διατηρείται, με την ποιότητα να παίρνει τα ηνία. Σχεδιασμός, υλικά και προσαρμογή είναι απλώς άψογα. Η χαρακτηριστική κεντρική κονσόλα των Volvo με την πληθώρα κουμπιών δεσπόζει στο κέντρο αλλά την παράσταση κλέβει ο πίνακας οργάνων, που στην

Volvo V40 D2

πραγματικότητα είναι τρεις πίνακες σε έναν. Τα όργανα δεν έχουν σταθερό φόντο αλλά είναι ένα ψηφιακό TFT πάνελ που μπορεί να αλλάζει τον τρόπο που εμφανίζει τις ενδείξεις ανάλογα με την επιθυμία του οδηγού. Υπάρχουν τρεις διαθέσιμες επιλογές (Elegance, Eco, Performance) και κάθε μία δίνει έμφαση σε διαφορετικό τομέα. Στην Eco για πα-

βάτες δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα, ωστόσο οι πίσω, ειδικά αν είναι μεγαλόσωμοι άνω του μέσου όρου δεν θα έχουν την ίδια άπλα. Οι επιβάτε θα πρέπει να είναι λογικοί και στις αποσκευές που θα θέλουν να μεταφέρουν καθώς τα 335 λίτρα του πορτ μπαγκάζ θέτουν κάποιους περιορισμούς. Η ποιότητα ωστόσο του εσωτερικού βρίσκεται σε

ράδειγμα υπάρχει ένα μεγάλο στρογγυλό ταχύμετρο με «οικονομόμετρο» στο πλάι και ένα απαλή γαλάζιο χρώμα ενώ στην Performance γίνεται στροφόμετρο, με το ταχύμετρο να μετατρέπεται σε ψηφιακό και το χρώμα αλλάζει σε κόκκινο. Το V40 αποτελεί πλατφόρμα τεχνολογίας για τη Volvo και αυτό είναι ένα απλό παράδειγμα επίδειξής της. Υπάρχουν κι άλλες λεπτομέρειες που τονίζουν τον hi-tech χαρακτήρα, όπως ο φωτιζόμενος μοχλός των ταχυτήτων.

τόσο υψηλό επίπεδο που ακόμα κι αν ο χώρος δεν είναι άπλετος οι μετακινήσεις γίνονται πάρα πολύ ευχάριστα.

Οι χώροι στο εσωτερικό του V40 δεν είναι επαρκείς για τη μετακίνηση 4 ενηλίκων ενώ αν προστεθεί 5ος δεν θα είναι το ίδιο άνετα. Οι εμπρός επι-

Με πετρελαιοκίνητη καρδιά Η Volvo στο V40 D2 έβαλε κάτω από το καπό τον 1,6 DRIVe diesel κινητήρα, o οποίος δίνει έμφαση στην οικονομία και στις εκπομπές ρύπων. Πρόκειται για ένα 4κύλινδρο σύνολο που με τη βοήθεια όλων των γνωστών τεχνολογιών (άμεσος ψεκασμός common rail, υπερσυμπιεστής με φτερωτή μετα¬βλητής γεωμετρίας, κλπ) αποδίδει 115 ίππους και 27,5 kgm ροπής.

Οι τιμές αυτές δεν εντυπωσιάζουν όταν τις διαβάσει κανείς αλλά στην πράξη η πραγματικότητα είναι αρκετά διαφορετική. Ο κινητήρας αυτός δεν έχει πρόβλημα να μετακινήσει με απόλυτη αξιοπρέπεια το όχι ιδιαίτερα ελαφρύ αμάξωμα (1.400 κιλά), προσφέροντας μάλιστα και αξιοπρεπείς επιδόσεις. Η επιτάχυνση 0-100 km/h έρχεται σε 12,3 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα φτάνει στα 185 km/h. Το μεγάλο του όπλο είναι η μεγάλη ροπή, με την επίπεδη καμπύλη, που του επιτρέπει να επιταχύνει όταν ο οδηγός πατά το γκάζι, μέχρι περίπου τις 3.000 σαλ, μετά τις οποίες δείχνει να «λαχανιάζει», καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη εμφανίζεται στις 3.600.

κατανάλωσης 3,8 l/100 km με την πραγματικότητα να φέρνει τη μέση τιμή λίγο κάτω από τα 6 l/100 km, τιμή που παραμένει καλή για το μέγεθος και το βάρος του αυτοκινήτου, που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ δίνει μεγάλη αυτονομία. Την εικόνα συμπληρώνει το πολύ καλό σύστημα Start/Stop που έχει απροβλημάτιστη λειτουργία. Με όλα αυτά τα «καλούδια» οι εκπομπές CO2 διατηρούνται στα μόλις 99 g/km (υπάρχει και έκδοση με 94 g/km), κάτι που σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης του δεν υποχρεούται να πληρώνει τέλη κυκλοφορίας.

Ο κινητήρας αυτός, στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας,

Ένα από τα δυνατότερα σημεία όλων των Volvo είναι

συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, με την κλιμάκωση να έχει προσανατολισμό την άνεση και την οικονομία. Η Volvo ανακοινώνει μέση τιμή

η ιδιαίτερα υψηλή ποιότητα κύλισης και στο V40 δεν υπάρχει λόγος τα πράγματα να είναι διαφορετικά. Η άνεση της ανάρτησης και των καθισμάτων και η ησυχία

Premium και στο δρόμο

Volvo V40 D2

στην καμπίνα κάνουν το ταξίδι πραγματική απόλαυση. Όσο μακριά κι αν είναι ο προορισμός, οι επιβάτες του V40 θα φτάσουν ξεκούραστοι και έτοιμη να συνεχίσουν τις δραστηριότητές τους. Εδώ μιλάμε όμως για ένα αυτοκίνητο που θέλει να πετύχει στην premium κατηγορία, κάτι που συνεπάγεται αυτόματα αυξημένες απαιτήσεις. Η πολύ καλή ποιότητα κύλισης δεν είναι αρκετή, αν δεν συνδυάζεται με αξιοσημείωτη οδική συμπεριφορά - κάτι που πετυχαίνουν όλοι σχεδόν οι ανταγωνιστές του. Κι εδώ όμως οι μηχανικοί της Volvo έχουν φανεί αντάξιοι των προσδοκιών. Το πλαίσιο διαχειρίζεται με άνεση τη δύναμη και η ανάρτηση αντιδρά άμεσα και αποτελεσματικά χωρίς να θυσιάζει την απαραίτητη άνεση. Είτε στην ευθεία είτε σε δρόμο με στροφές, η σταθερότητα είναι υποδειγματική και ο έλεγχος με το ακριβές τιμόνι πού εύκολος. Ακόμα και όταν απενεργοποιηθεί το σύστημα ευστάθειας το μόνο που γίνεται είναι να αυξηθεί ακόμα περισσότερο το... fun factor. Τα φρένα δεν προβληματίζονται ακόμα και στη σκληρή χρήση και έτσι η εικόνα ολοκληρώνεται: το V40 αποδίδει σύμφωνα με τις προσδοκίες και στο δρόμο. Για τη Volvo το V40 δεν ήταν απλώς μια άσκηση αλλά ένα στοίχημα, το οποίο δείχνει να κερδίζει. Πρόκειται για μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην κατηγορία του, όντας όμορφο, τολμηρό χωρίς να γίνεται ακραίο, προσφέροντας υψηλή τεχνολογία και ασφάλεια και ταυτόχρονα άνετο και ευχάριστο στο δρόμο. Η βασική πετρελαιοκίνητη έκδοση D2 Optimum (που σημειωτέον έχει την ίδια τιμή με τη βενζινοκίνητη Τ3) ξεκινά από 23.400 ευρώ (21.970 με απόσυρση) και με αυτό έχει άλλο ένα όπλο στη φαρέτρα στη μάχη της μικρομεσαίας premium κατηγορίας. Το σημαντικότερο όμως είναι η Volvo είχε δίκιο: με το V40 έδειξε ότι κατέχει τον τρόπο να φτιάχνει ολοκληρωμένα αυτοκίνητα.

Volvo V40 D2

Volvo V40 D2 Κυβισμός: 1.560 cc Ισχύς: 115 hp /3.600 σαλ Ροπή: 27,5 Kgm / 1.750 σαλ 0-100: 12,3 sec Τελική ταχύτητα: 185 km/h Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 3,8 λ./100 km Εκπομπές CO2: 99 g/km

Πασπαρτού

ΔΟΚΙΜΕΣ

041

Skoda Fabia 1.2 TDI

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Στο πετρελαιοκίνητο Fabia τονίζεται ακόμα περισσότερο ο πολύπλευρος χαρακτήρας του τσεχικού σουπερμίνι

Skoda Fabia 1.2 TDI

Ξέρουμε πολύ καλά ότι το ιδανικό αυτοκίνητο, αυτό δηλαδή που καλύπτει όλες μας τις ανάγκες και δεν μας ταλαιπωρεί με τα ελαττώματά του, απλώς δεν υπάρχει. Επομένως, όταν φτάνουμε στο σημείο να επιλέξουμε είμαστε αναγκασμένοι να κάνουμε κάποιους συμβιβασμούς. Το ζητούμενο λοιπόν στα υποψήφια μοντέλα είναι να ζητούν όσο

ναι και τα πίσω φωτιστικά σώματα ενώ το μάτι σταματάει στην οβάλ χρωμιωμένη απόληξη της εξάτμισης.

γίνεται λιγότερους από αυτούς τους συμβιβασμούς - και το Skoda Fabia 1,2 TDI είναι ένα από αυτά: είναι ένα μοντέλο το οποίο κάνει λίγους και ουσιαστικούς συμβιβασμούς, που αναδεικνύουν τον πολύπλευρο χαρακτήρα του.

ντως είναι ποιοτικό και η συναρμογή των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα. Κι εδώ έρχεται το σημείο στο οποίο το Fabia κερδίζει τους περισσότερους πόντους στη συμβίωση: η πρακτικότητα. Το 5θυρο αμάξωμα προσφέρει επαρκείς χώρους για 4 ή ακόμα και 5 ενήλικες, οι οποίοι θα βρουν χώρο και για τα πράγματά τους στα 315 λίτρα του χώρου αποσκευών. Χώρο θα βρουν επίσης και για τα μικροαντικείμενα μέσα στην καμπίνα.

Το Skoda Fabia δεν είναι άγνωστο μοντέλο στην αγορά και στην «καριέρα» του έχει κερδίσει την αναγνώριση. Είναι ένα ποιοτικό supermini, ευρύχωρο, πρακτικό, σύγχρονο σχεδιαστικά και ευχάριστο οδηγικά. Η αισθητική ανανέωση του Fabia είναι σχετικά περιορισμένη και επικεντρώνεται στο εμπρός μέρος, με διαφοροποιημένα προφυλακτήρα, μάσκα και φωτιστικά σώματα. Αλλαγμένα εί-

Η εσωτερική σχεδίαση του Fabia δεν ενθουσιάζει αλλά η έλλειψη υπερβολής είναι αυτό που κατά κανόνα βοηθά στη διαχρονικότητα. Το εσωτερικό πά-

Ο πετρελαιοκινητήρας με τον οποίο εφοδιάζεται το Skoda Fabia είναι ο γνωστός 3κύλινδρος 1,2 TDI του γκρουπ VW. Η ονομαστική του απόδοση είναι

75 ίπποι και 18,3 kgm ροπής. Ο προσανατολισμός του είναι ξεκάθαρα προς την κατεύθυνση της οικονομίας και εκεί είναι που τα καταφέρνει περίφημα. Η μέση κατανάλωση κυμάνθηκε λίγο πάνω από τα 5 l/100 km και αυτό οφείλεται περισσότερο στο γεγονός ότι με τον κινητήρας αυτός πιέστηκε λίγο παραπάνω. Ένα από τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του TDI είναι ότι στις χαμηλές στροφές δεν έχει μεγάλο απόθεμα ροπής και έτσι σε αρκετές περιπτώσεις χρειάζεται το δεξί πόδι να πάει λίγο πιο βαθιά - σε συνδυασμό και με την αραιά κλιμάκωση του 5τάχυτου κιβωτίου. Στις υψηλότερες στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι καλύτερη αλλά εκεί βγάζει περισσότερο τον 3κύλινδρο χαρακτήρα του και γίνονται περισσότερο αισθητοί ο θόρυβος και οι κραδασμοί. Η οικονομία του είναι καλή, με τη μέση κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής μας να μένει κάτω από τα 6 l/100 km ενώ οι εκπομπές ρύπων βρίσκονται στα 99 g/km.

ροφούν τις ανωμαλίες των δρόμων και δεν προβληματίζουν. Oι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται εύκολα και με σαφήνεια και το τιμόνι δεν είναι πιο βαρύ από ό,τι χρειάζεται για να εκτελεστούν όλοι οι ελιγμοί. Το Fabia 1,2 TDI δεν είναι σπορ αυτοκίνητο και δεν προβάλλει αυτήν την εικόνα. Όταν όμως ο οδηγός του θελήσει να το πάει γρήγορα θα τον βγάλει ασπροπρόσωπο. Οι αναρτήσεις προσφέρουν πολύ καλό κράτημα, το τιμόνι είναι σαφές και άμεσο, όπως και το κιβώτιο, και τα φρένα δεν προβληματίζουν. Κι αν τα πράγματα πάνε να ξεφύγουν, το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης είναι εκεί για να παρέμβει.

Η συμπεριφορά του Fabia στο δρόμο είναι άλλο ένα από τα πολύ δυνατά του σημεία. Σε συνθήκες καθημερινής οδήγησης η ποιότητα κύλισης παραπέμπει σε αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας. Οι αναρτήσεις παρότι σκληρά ρυθμισμένες απορ-

βασική έκδοση Ambiente κοστίζει 14.990 ευρώ και περιλαμβάνει όλα τα βασικά στοιχεία εξοπλισμού, χωρίς όμως ηχοσύστημα, ωστόσο το αντάλλαγμα είναι πολύ καλό για ένα αυτοκίνητο με τέτοια προσόντα.

Το Fabia ίσως δεν είναι εντυπωσιακό, ίσως δεν βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά υπόσχεται αρμονική συμβίωση σε κάθε δευτερόλεπτό του είτε στη ρουτίνα της καθημερινότητας είτε στην απόδραση του Σαββατοκύριακου. Είναι ένα αυτοκίνητο που προσφέρει κατά κανόνα πολύ περισσότερα από όσα ζητά. Η

Skoda Fabia 1,2 TSI Κυβισμός: Ισχύς: Ροπή: 0-100 km/h: Τελ. ταχύτητα: Κατανάλωση: Ρύποι:

1.199 cc 75 hp / 4.200 σαλ 18,3,0 Kgm / 2.000 σαλ 14,2 sec 166 km/h 3,8 λ./100 km 99 g/km

Skoda Fabia 1.2 TDI

Intercity

047 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: OPEL ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Opel Insignia 2.0 CDTI Με το πετρελαιοκίνητο Insignia κανένας προορισμός δεν είναι πολύ μακριά

Opel Insignia 2.0 CDTI

Το Opel Insignia έχει αφήσει στίγμα του, σημαδεύοντας την κατηγορία των μεσαίων με τον σχεδιασμό-πρόκληση που αποτελεί ένα ακόμα δείγμα της νέας εποχής της Opel. Γεμάτο καμπύλες που θα ζήλευε το ομορφότερο μοντέλο και μία φιλοσοφία που προκαλεί. Και καθώς πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που ουκ ολίγες φορές θα κληθεί να καλύψει μεγάλες αποστάσεις, η επιλογή με τον 2λιτρο πετρελαιοκινητήρα μοιάζει να είναι ιδανική. Το κλειδί της επιτυχίας είναι ο συνδυασμός εμφάνισηςσυμπεριφοράς-κόστους απόκτησης. Η coupe σχεδίαση καθιστά το Insignia ελκυστικό ακόμη και σε όσους δεν είναι fan των μεγάλων sedan. Το στήσιμο του έχει sport προσανατολισμό ενώ η τιμή πώλησής του είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστική, ιδίως απέναντι στις premium προτάσεις από τη Γερμανία. Αν προσθέσουμε και την αναβαθμισμένη ποιότητα, τότε το μοντέλο της Opel αποτελεί ένα ολο-

κληρωμένο σύνολο για όσους αναζητούν ένα αυτοκίνητο της συγκεκριμένης κατηγορίας. Η εικόνα του εσωτερικού αφήνει θετικές εντυπώσεις, με την ποιότητα των υλικών και τη συναρμογή τους να βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Η ογκώδης κεντρική κονσόλα με πλήθος διακοπτών πάνω της και την οθόνη του συστήματος πλοήγησης κεντρίζει τα βλέμματα. Χρειάζεται όμως να αφιερώσεις μεγάλο χρονικό διάστημα για να εξοικειωθείς με το χειρισμό όλων των συστημάτων. Σε διαφορετική περίπτωση, η διαδικασία θα προκαλέσει… πονοκέφαλο. Από χώρους… άλλο τίποτα. Τέσσερις επιβάτες ταξιδεύουν με χαρακτηριστική άνεση, κάνοντας ακόμα και πολύωρο ταξίδι να μοιάζει με σύντομη εξόρμηση. Πέντε ενήλικες χωρούν με χαρακτηριστική άνεση στην καμπί-

να, όπως και τα μικροπράγματα που μπορεί να χρειάζονται να έχουν κοντά τους. Όσο για τα... μεγαλύτερα πράγματα, κι αυτά θα αναπαυθούν άνετα στο μεγάλο (χωρητικότητας 500 λίτρων) και πρακτικό χώρο αποσκευών. Σημαντικότερο ατού του αυτοκινήτου είναι το δίλιτρο diesel σύνολο, που με 160 ίππους ισχύος και –το κυριότερο- με 35,7 kgm ροπή διαθέσιμη από τις 1.750 σ.α.λ., δεν ασθμαίνει ούτε λεπτό και δεν απαιτεί παρά μόνο ένα κατέβασμα στο πολύ καλό χειροκίνητο κιβώτιο από 6η σε 5η για να αφήσει πίσω του ακόμα και στροφές γωνίας λίγο μεγαλύτερης από φουρκέτας. Yπό πλήρες φορτίο και με μέση ταχύτητα κοντά στα 100 χλμ./ώρα -που σημαίνει 140/150 στον αυτοκινητόδρομο και περίπου 80-90 στον επαρχιακό- η κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 7,0 λίτρα/100 χλμ. και μάλιστα φτηνότερου σε κόστος πετρελαίου, σε σύγκριση με τη βενζίνη.

Η ελληνική άσφαλτος αποδείχθηκε ιδανικό πεδίο δοκιμής των ικανοτήτων του αυτοκινήτου. Από τα πρώτα λεπτά συμβίωσης μαζί του, το Insignia στέλνει το μήνυμα: Ο έλεγχος του γίνεται εύκολα ακόμη και αν οι ρυθμοί ανέβουν. Στην περίπτωση που ο οδηγός το… παρακάνει θα δεχτεί τη βοήθεια του ESP και το αυτοκίνητο θα επιστρέψει στην επιθυμητή τροχιά του. Το τιμόνι παρέχει πάντως επαρκή πληροφόρηση, ενώ και το 6άρι κιβώτιο ικανοποιεί με την αίσθησή του. Τα φρένα αποδεικνύονται στην πράξη ικανά να ακινητοποιήσουν άμεσα και με ασφάλεια το αμάξωμα του 1,5 τόνου - και όλα αυτά με την άριστη ποιότητα κύλισης όπως συνηθίζουν τα μοντέλα της Opel. Η βασική έκδοση ξεκινά από τα τις 27.450 ευρώ με πλήρη εξοπλισμό ενώ υπάρχουν και οι μεγαλύτερες για εκείνους που αναζητούν το κάτι παραπάνω σε άνεση και πολυτέλεια.

Opel Insignia 2.0 CDTI Ecoflex Κυβισμός 1.956 cc Μέγιστη ισχύς 160 hp / 4.000 rpm Μέγιστη ροπή 35,7 kgm / 1.750 rpm Επιτάχυνση (0-100) 9,5 sec Τελική ταχύτητα 221 km/h Κατανάλωση (μεικτός κύκλος) 4,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 129 g/km

Opel Insignia 2.0 CDTI

Απόδοση και οικονομία

053 ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

Ford Fiesta 1.4D Η προσθήκη του diesel δεν άλλαξε το στόχο του σουπερμίνι της Ford: την κορυφή

Ford Fiesta 1.4D

Το Fiesta είναι ένα μοντέλο ορόσημο για τη Ford. Έχοντας παρελθόν που πηγαίνει πάνω από 3 δεκαετίες πίσω, 7 γενιές μοντέλων και πωλήσεις άνω των 12 εκατομμυρίων αυτοκινήτων, είναι ένα από τα σουπερμίνι που έχουν γράψει την ιστορία της κατηγορίας. Στις εκδόσεις με κινητήρες βενζίνης έχει σημειώσει μεγάλη επιτυχία και τώρα που έρχονται στο προσκήνιο και οι πετρελαιοκινητήρες δεν υπάρχει λόγος να μην το κάνει και με αυτούς. Ας ξεκινήσουμε από την εμφάνιση γιατί αν δεν σου αρέσει κάτι, όσο καλό κι αν είναι δεν πρόκειται ποτέ να το αγαπήσεις. Το Fiesta, επιτομή του Kinetic Design, θαρρεί κανείς πως βρίσκεται εν κινήσει ακόμα κι αν είναι αγκυροβολημένο στην άκρη του δρόμου. Η σχεδιαστική ομάδα της «ευρωπαϊκής» Ford έβαλε τα δυνατά της και δημιούργησε κάτι εντελώς φρέσκο που σου φωνάζει «έλα να με οδηγήσεις». Κάθεσαι λοιπόν στη θέση του

οδηγού κι εκεί είναι που το φλερτ γίνεται έρωτας. Από την πρώτη στιγμή, για κάποιο ανεξήγητο λόγο ένιωθα τόσο οικεία πίσω από το τιμόνι, λες και είχα στο ενεργητικό μου άφθονες ώρες συμβίωσης με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Κοιτώντας τριγύρω το εσωτερικό, η φουτουριστική κεντρική κονσόλα που είναι εμπνευσμένη από τη σχεδίαση κινητών τηλεφώνων, τραβάει το μάτι και σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις όλες τις δυνατότητες που σου δίνουν οι διάφοροι διακόπτες που αφορούν στις λειτουργίες που εμφανίζονται στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Η αλήθεια είναι ότι χρειάζεται λίγος χρόνος εξοικείωσης με τα κουμπιά και τους διακόπτες αλλά αυτό μάλλον αποτελεί πταίσμα αφού τα τηλεχειριστήρια στο τιμόνι μπορούν να γλιτώσουν τον οδηγό από περιττούς αποπροσανατολισμούς. Στο πλαίσιο της αυτοματοποίησης των λειτουργιών, υπάρχει το προαιρετικό

σύστημα φωνητικών εντολών αλλά και το bluetooth που αποτελούν δέλεαρ για τους gadgetάκηδες. Το νίκελ χρώμα γύρω από τον πίνακα οργάνων αλλά και τη κονσόλα δίνει άλλο ενδιαφέρον ενώ ουκ ολίγοι είναι οι αποθηκευτικοί χώροι. Όσο για τα υλικά κατασκευής και τη συναρμολόγηση της, δεν μπορεί παρά να χαρακτηριστεί ικανοποιητική. Με λίγα λόγια, πρόκειται για ένα ιδιαίτερα ευχάριστο περιβάλλον που κάνει τη συμβίωση ευχάριστη, ακόμα και στις πιο δύσκολες στιγμές εντός πόλης – στην κίνηση της πόλης δηλαδή… Σε όλους τους παραπάνω τομείς, νομίζω ότι το Fiesta υπερτερεί του ανταγωνισμού, όπως άλλωστε και στη χωρητικότητα του πορτ παγκάζ που στις εκδόσεις με κιτ επισκευής (όπως σε αυτό που οδηγήσαμε) φτάνει τα 295 λίτρα. Ο 1,4 TDCi, που αποδίδει 70 ίππους και δεν είναι ο πιο σύγχρονος κινητήρας στην γκάμα της Ford (προέρχεται από συνεργασία με την PSA) και δεν ενθουσιάζει με την απόδοση ή την κατανάλωση σε πραγματικές συνθήκες. Ωστόσο, η ροπή δεν λείπει στις χαμηλές χαμηλά, ενώ η

δύναμη ψηλά είναι αρκετή για τη διατήρηση υψηλών μέσων ταχυτήτων. Παράλληλα, η λειτουργία του είναι αρκετά πολιτισμένη και φυσικά, η μέση κατανάλωση, ειδικά υπό πίεση. Το Fiesta ικανοποιεί τόσο στην πόλη όσο και στην εθνική (η καλή ηχομόνωση κρατά χαμηλά τα επίπεδα θορύβου στην καμπίνα ακόμα και στα 130 χλμ/ώρα) καθώς ξεκολλάει όταν πρέπει και κινείται άνετα όταν ο δρόμος είναι ανοιχτός. Είναι ένα καλοστημένο αυτοκίνητο που ευχαριστιέσαι να οδηγείς χαλαρά αλλά ανταποκρίνεται κι όταν έχεις περισσότερες απαιτήσεις, χωρίς ιδιαίτερες κλίσεις στις στροφές και τις απαιτούμενη αίσθηση ασφάλειας κι όταν τσιμπάς λίγο περισσότερο το γκάζι. Η κλιμάκωση του κιβωτίου 5 σχέσεων ήταν επίσης καλή ενώ το κοντό τιμόνι ευνοεί τους εντός πόλης ελιγμούς μαρτυρώντας ότι το Fiesta είναι ένα πρώτα απ’ όλα, ένα παιδί της πόλης. Η τιμή της βασικής έκδοσης Ambiente ξεκινά από 14.910 ευρώ ενώ υπάρχουν και οι πλουσιότερες (και ακριβότερες) Ghia, Titanium και Trend.

Ford Fiesta 1.4D Κυβισμός 1.399 cc Μέγιστη ισχύς 70 hp / 4.000 rpm Μέγιστη ροπή 16,3 kgm / 1.750 rpm Επιτάχυνση (0-100) 14,8 sec Τελική ταχύτητα 162 km/h Κατανάλωση (μεικτός κύκλος) 4,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 107 g/km

Ford Fiesta 1.4D

Δώσε γκάζι

Το νέο μας «τέκνο» δεν είναι μόνο μικρό και ευέλικτο στο δρόμο, αλλά και στην κατανάλωση καυσίμου, καθώς μπορεί να κινηθεί τόσο με βενζίνη όσο και με υγραέριο (LPG) –χωρίς να είναι γκαζάκι του καφέ.

Chevrolet Spark 1.2 LT LPG

Long Term

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ

ΔΟΚΙΜΕΣ

059

Μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, οι Έλληνες γίναμε μύστες της κίνησης με υγραέριο. Αυτό το γεγονός φυσικά και δεν ήταν αποτέλεσμα μιας περιρρέουσας περιέργειας περί την τεχνολογία, αλλά αδήριτος ανάγκη. Με τη βενζίνη παντρεμένη τα 1,60€ και ερωτοτροπούσα συνεχώς τα 1,70€, το LPG των 0,8 – 0,9€/λίτρο μοιάζει ως μόνη διέξοδος. Αντιδρώντας άμεσα στο όψιμο ενδιαφέρον των οδηγών για το LPG, η Chevellas, επίσημη αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Chevrolet στη χώρα μας, έκανε μια λογική, όσο και έξυπνη κίνηση: Προσφέρει όλα τα βενζινοκίνητα μοντέλα της με στάνταρ σύστημα τροφοδοσίας LPG, εντελώς δωρεάν, δίνοντας έτσι μια άμεση και συμφέρουσα διέξοδο στον υποψήφιο αγοραστή, έναντι του αξεπέραστου προβλήματος της υψηλής τιμής της αμόλυβδης. Στο πλαίσιο αυτό, η κορυφαία έκδοση LT του συμπαγούς Spark που μας ενεχυριάστηκε για ένα μήνα ως δοκιμή μεγάλης διάρκειας, διέθετε το μαγικό διακόπτη της εναλλαγής αμόλυβδης – υγραερίου αριστερά στο ταμπλό. Ο τόσο μικρός αυτός διακόπτης είναι και αυτός που δημιουργεί και τα περισσότερα ερωτηματικά: Πόσο πιο οικονομικό είναι με το υγραέριο; Πόσο αξιόπιστο; Τι γίνεται με τις επιδόσεις; Με την ασφάλεια; O κατάλογος δεν έχει τέλος. Θα απαντήσουμε σε όλα, αφού, ωστόσο, την πρώτη αυτή εβδομάδα σας μεταφέρουμε μια σφαιρική άποψη του μοντέλου. Το Spark LT LPG παίρνει κίνηση από μια τετρακύλινδρη μονάδα 1.206 κ.εκ. (διατίθεται και με κινητήρα του 1.0 λίτρου) με απόδοση 82 ίππων και μέση κατανάλωση 5,1 λίτρα/100 χλμ. Οι εκπομπές ρύπων, οι τιμές αφορούν πάντα τη λειτουργία με αμόλυβδη, είναι 119 γρ/χλμ., με αποτέλεσμα τα τέλη κυκλοφορίας να διαμορφώνονται στα 107€ και η κυκλοφορία στον πράσινο δακτύλιο να είναι ελεύθερη. Σημαντικό επίσης στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι ολόκληρο το σύστημα τροφοδοσίας με υγραέριο δεν επιβαρύνει την τιμή του αυτοκινήτου, καθώς προσφέρεται εντελώς δωρεάν. Παράλληλα, το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, η Chevrolet ενσωματώνει το όφελος απόσυρσης στην τιμή, η οποία για την πλήρως εξοπλισμένη έκδοση LT με το σύστημα τροφοδοσίας υγραερίου, διαμορφώνεται στα 10.080€ μόλις. Η τοποθέτηση του συστήματος τροφοδοσίας με υγραέριο γίνεται από την αντιπροσωπεία, έχει εγγύηση 3 ετών και δεν επηρεάζει ουδόλως την εργοστασιακή εγγύηση του αυτοκινήτου –και αυτό αποτελεί έναν ακόμα

Κυβισμός: 1.206 Ισχύς: 82 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 111 Nm/4.800 σ.α.λ. 0-100: 12,1 δλ. Τελική ταχύτητα: 164 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 7,9 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής, LPG) Ρύποι: 119 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 645 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 10.080€ (επιπλέον έκπτωση 700€ αν δεν επιθυμείτε το σύστημα τροφοδοσίας υγραερίου).

πόντο υπέρ της σιγουριάς και ηρεμίας του υποψήφιου αγοραστή. Με το LPG στις αποσκευές του –κυριολεκτικά- το ήδη ενδιαφέρον Spark αποκτά νέα δυναμική, κυρίως στον τόσο σημαντικό τομέα της οικονομίας καυσίμου. Ακόμα και με το γκάζι στο πάτωμα, παραμένει πάντα εξαιρετικά οικονομικό στο… ταμείο, καθώς, παρότι η μέση κατανάλωση υγραερίου μπορεί να είναι υψηλή ως νούμερο σε συνεχή αστική κίνηση (περίπου στα 8,0 λίτρα/100 χλμ.), όταν μεταφράζεται σε ευρώ αντιστοιχεί περίπου σε 4,2 λίτρα/100 χλμ. αμόλυβδης. Τιμή που, τουλάχιστο σε αστική μετακίνηση, δεν μπορεί να επιτύχει όχι βενζινοκίνητο, αλλά ούτε diesel μοτέρ αντίστοιχης χωρητικότητας και ισχύος. Με την αριθμομηχανή στο χέρι λοιπόν, είναι περισσότερο από προφανές ότι η εμπορική αυτή κίνηση της Chevrolet αποδεικνύεται πέρα από έξυπνη, εξόχως επωφελής και για τον οδηγό – κάτοχο. Με δεδομένο δε ότι το Spark απευθύνεται σε νεανικό κοινό του οποίου τα εισοδήματα είναι τόσο εξ’ ορισμού, όσο και… εκ κρίσεως χαμηλά, το σημαντικό κέρδος στην καθημερινή μετακίνηση έρχεται ως μάννα εξ ουρανού. Την επόμενη εβδομάδα, μια και λύσαμε τα χρηματοοικονομικά σε μεγάλο βαθμό, θα ασχοληθούμε κατά κύριο λόγο με την απόδοση και την ευκολία οδήγησης του Spark, ενώ σε κάθε περίπτωση ως εξόχως σημαντικό αναδεικνύεται και το στοιχείο της λειτουργικότητας και αξιοπιστίας του πρόσθετου συστήματος τροφοδοσίας υγραερίου. Αυτή η πρώτη εβδομάδα, πάντως, κύλησε εξαιρετικά. Μείνετε συντονισμένοι και ανυπόμονοι.

Ουάου

Άου

• • • • •

• Περιορισμένος χώρος αποσκευών • Μεγάλες διαδρομές επιλογέα κιβωτίου ταχυτήτων

Πλήρης εξοπλισμός Εργονομία Πρακτικότητα Χαμηλό κόστος καυσίμου Ελαστικός κινητήρας

motomag

Aeon CO-IN

Oυπς... λάθος

Στο τεύχος 108 είχαμε παρουσιάσει το scooter CO-IN της Aeon που έκανε την εμφάνισή του στην έκθεση EICMA. Πρόκειται για ένα καλοσχεδιασμένο scooter με ρετρό στοιχεία το οποίο είναι εφοδιασμένο με έναν κινητήρα 125cc που ακολουθεί τις προδιαγραφές Euro3. Αυτό που είχαμε κάνει λάθος στο συγκεκριμένο νέο ήταν πως η Aeon δεν είναι κινεζική εταιρία αλλά ταϊβανέζικη. Μάλιστα η Aeon είναι η εταιρία που συνεργάζεται με την Quadro για την κατασκευή του τρίτροχου scooter 350D . Το λάθος λοιπόν διορθώθηκε και η τάξη αποκαταστάθηκε.

DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920

Kymco Super 8 Η Kymco αναβάθμισε τη σειρά Super 8 για το 2013

Με τα νέα Super 8 50 και 125 η Kymco ανανέωσε τη γκάμα του συγκεκριμένου μοντέλου για το 2013. Το νεανικό scooter της ταϊβανέζικης φίρμας είναι ανανεωμένο εξωτερικά με ακόμα πιο φρέσκα χρώματα, ενώ καινούριοι είναι και οι κινητήρες. Το Super 8 θα βγαίνει σε δύο εκδόσεις, με έναν δίχρονο κινητήρα 50cc και έναν τετράχρονο 125cc. Οι τροχοί του είναι 14’’, ενώ εντυπωσιακή θα είναι και η γκάμα αξεσουάρ που θα προσφέρει η Kymco.

Καινούρια σειρά Super 8

Suzuki GSX-R Yoshimura Η Yoshimura δελεάζει τους φανατικούς του GSX-R με μια ιδιαίτερη έκδοση

Η Yoshimura, προμηθευτής της Suzuki σε special εξαρτήματα κινητήρα, αναρτήσεων και εξατμίσεων, αποφάσισε να εκμεταλλευτεί τη σχέση της με το ιαπωνικό εργοστάσιο και να βγάλει σε περιορισμένο αριθμό μια ξεχωριστή έκδοση του μοντέλου. Το 2013 λοιπόν, μόνο στην αμερικανική αγορά θα κυκλοφορήσει το Yoshimura GSX-R 1000, 740 και 600 γεμάτο με εξαρτήματα που θα φέρουν τη σφραγίδα της φίρμας. Η αρχή θα γίνει με έναν ιδιαίτερο χρωματισμό του μοντέλο που θα συνοδεύεται με stencil το λογότυπο στο ψυγείο. Οι τροχοί θα είναι της OZ Racing, ενώ η εξάτμιση θα φέρει τη σφραγίδα της Yoshimura. Οι φανατικοί του GSX-R ανά τον κόσμο μπορούν να αρχίσουν τα όνειρα.

Limited Edition GSX-R

Kymco K-XCT Η Kymco παρουσίασε στο Μιλάνο το ολοκαίνουριο K-XCT σε δύο εκδόσεις

Η Kymco παρουσίασε το νέο της KXCT σε δύο εκδόσεις, μία με κινητήρα 125cc και μία με κινητήρα 300cc. Πρόκειται για ένα φρέσκο μοντέλο το οποίο παραπέμπει στην οικογένεια των Xciting με έντονα τα χαρακτηριστικά της σβέλτης και άνετης οδήγησης μέσα στην πόλη. Και οι δύο εκδόσεις είναι εφοδιασμένες με τους κινητήρες G5, οι οποίοι είναι αποδοτικοί και οικονομικοί ταυτόχρονα. Στην περίπτωση του 300αριού η ισχύς φτάνει τους 27,8 ίππους, ενώ ο 125άρης αποδίδει 14,4 ίππους –και στις δύο περιπτώσεις η κατανάλωση είναι σε εξαιρετικά επίπεδα. Οι τροχοί είναι 14 ιντσών εμπρός και 13 ιντσών πίσω, ενώ θα υπάρχει και έκδοση με ABS.

Νέο μέλος στην οικογένεια Xciting

75 automag

Honda CRF 250L δοκιμή

Μπαίνει στο μάτι Έπεσε στα χέρια μας το νέο Honda CRF250L και το απολαύσαμε all the way

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Honda CRF 250L

Από τη στιγμή που η Honda αποφάσισε να φέρει στην Ευρώπη το CRF250L φάνηκε άμεσα το πόσο σωστή ήταν η απόφασή της. Ο ιαπωνικός κολοσσός είδε ότι ο ανταγωνισμός «έπαιξε μπάλα» στη συγκεκριμένη κατηγορία και δέχτηκε την πρόκληση κατασκευάζοντας από το μηδέν μια ολοκαίνουρια μοτοσικλέτα. Άλλωστε η παράδοση της Honda στα dual purpose μοντέλα είναι τεράστια με μοντέλα που κυριάρχησαν τόσο στην Ευρώπη, όσο και στην Ελλάδα. Η Honda σχεδίασε από την αρχή το νέο CRF για να δώσει μια φρέσκια νότα στο μοντέλο της. Το σχήμα μπορεί να παραμένει αναλλοίωτο – δεν θα μπορούσε άλλωστε να γίνει κάτι άλλο – αλλά οι λεπτομέρειες είναι πολλές και σημαντικές. Από την εμπρός νέα μάσκα και το νέο φτερό καταλαβαίνεις ότι η αύρα είναι διαφορετική, ενώ όσο προχωράς προς τα πίσω τόσο περισσότερα αλλάζουν. Τα πλαϊνά καπάκια των ψυγείων και η σέλα είναι καινούρια, ενώ και το φωτιστικό σώμα πίσω είναι επανασχεδιασμένο. Γενικά το CRF έχει φρέσκο σχεδιασμό και έχει περάσει στη νέα εποχή με ένα αξιόλογο και ποιοτικό σύνολο για τα μάτια του αναβάτη. Το CRF έχει σχεδιαστεί προκειμένου να βολέψει ένα μεγάλο εύρος αναβατών, γι’ αυτό άλλωστε το ύψος του δεν είναι απαγορευτικό. Ανεβαίνοντας στη σέλα του το ένα πόδι ακουμπάει την άσφαλτο με χαρακτηριστική άνεση ακόμα και σε κοντύτερους αναβάτες. Η θέση οδήγησης φέρνει το σώμα κοντά στο τιμόνι και «πάνω» από τη μοτοσικλέτα βοηθώντας πολύ στην ορατότητα και τον έλεγχο. Η σέλα δεν είναι πολύ άνετη, ωστόσο η θέση οδήγησης βοηθάει και σε αυτόν τον τομέα, ενώ αυτό που ξενίζει στην πρώτη επαφή είναι το στενό – για τη συγκεκριμένη κατηγορία – τιμόνι. Ένα ηλεκτρονικό πολυόργανο έχει αναλάβει την ενημέρωση του αναβάτη για όλες τις χρήσιμες πληροφορίες.

automag

Honda CRF 250L

Η Honda έχει εξοπλίσει το νέο CRF με τον κινητήρα του CBR250R. Πρόκειται για το μονοκύλινδρο, υδρόψυκτο μηχανικό σύνολο των 250cc το οποίο αποδίδει 22,8 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και 2,4 χλγμ ροπής στις 7.000 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός PGM-FI της Honda με σώματα 36mm σε αντίθεση με τα 38mm του CBR, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων και αλυσίδα. Η απόδοση του κινητήρα είναι γλυκιά και πολύ φιλική, ιδανική για πιο άπειρους αναβάτες. Παρόλα αυτά η ώθηση στο άνοιγμα του γκαζιού δεν λείπει και το CRF κινείται με μεγάλη αξιοπρέπεια στο δρόμο και στο χώμα. Αυτό που θα χρειαζόταν είναι λίγη περισσότερη ισχύ στη μεσαία κλίμακα, αλλά γενικά είναι από τους πιο φιλικούς κινητήρες που έχουμε συναντήσει τα τελευταία χρόνια. Εκεί που διαπρέπει πολύ το σύνολο είναι στην κατανάλωση η οποία αγγίζει τα όρια scooter. Σε κανονική οδήγηση το CRF καίει 3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Το CRF 250L δεν είναι σε καμία περίπτωση ο φτωχός συγγενής όσον αφορά τα

περιφερειακά του. Η Honda το έχει εξοπλίσει με ένα αντεστραμμένο πιρούνι εμπρός 43mm και ένα υδραυλικό αμορτισέρ πίσω με σύνδεση Pro-Link τα οποία συνεργάζονται άψογα με ένα περιμετρικό ατσάλινο πλαίσιο. Η αρχική εντύπωση που δίνουν είναι η μαλακότητα στη ρύθμισή τους, ωστόσο παρά τη «βύθιση» δεν χάνει την ισορροπία του. Στα φρένα η Honda έχει τοποθετήσει έναν δίσκο 256mm με διπίστονη δαγκάνα και έναν δίσκο πίσω με μονοπίστονη δαγκάνα. Το βασικό τους χαρακτηριστικό είναι η προοδευτικότητα, χωρίς όμως να λείπει η απαραίτητη δύναμη. Πάντως στη μανέτα η αίσθηση είναι εξαιρετική, σήμα κατατεθέν του Big-H. Βγαίνοντας στο δρόμο με το CRF250L όλα σου φαίνονται πιο εύκολα. Η θέση οδήγησης, ο ξέγνοιαστος κινητήρας και η καλή ισορροπία δίνουν άμεση αυτοπεποίθηση στον αναβάτη, ο οποίος το διασκεδάζει αφάνταστα. Οι αναρτήσεις ακόμα και στη γλιστερή άσφαλτο δουλεύουν πολύ καλά, προσφέρουν καλή πρόσφυση, ενώ όλες οι ανωμαλίες του δρόμου ξεπερνιούνται εύκολα

automag

Honda CRF 250L και άνετα. Στις στροφές το CRF γέρνει με τη σκέψη και η συμπεριφορά του ξαφνιάζει ευχάριστα καθώς παραμένει ακλόνητο στη θέση του ακόμα και σε μεγάλες κλίσεις. Το όριο εδώ θα βάλουν τα ελαστικά με τα τακούνια, αν και σε κάθε περίπτωση είναι εντυπωσιακό το επίπεδο πρόσφυσης που προσφέρουν. Ακόμα και στον ανοιχτό δρόμο το CRF δεν έχει πρόβλημα να κρατήσει καλή μέση ταχύτητα. Ο κινητήρας μπορεί να μην βάζει φωτιά στην άσφαλτο, ωστόσο στέλνει το ταχύμετρο μέχρι τα 140 Km/h. Το CRF όμως δεν φτιάχτηκε μόνο για αστικές μετακινήσεις, φτιάχτηκε για να χαρίζει και στιγμές απόδρασης στον αναβάτη. Όταν έρθει η ώρα του χώματος λοιπόν το Honda δεν αλλάζει σχεδόν καθόλου χαρακτήρα με την άσφαλτο. Τα ίδια καλά χαρακτηριστικά εμφανίζονται και σε διαφορετική επιφάνεια. Η πρόσφυση είναι εξαιρετική, το ίδιο και η πληροφόρηση του αναβάτη ο οποίος νιώθει καλά πάνω στη μοτοσικλέτα. Ο κινητήρας εδώ θα εκτιμηθεί από τους πιο άπειρους

αναβάτες καθώς ο χειρισμός του είναι εξαιρετικός και ομαλός και οι αναρτήσεις θα αντιμετωπίσουν το μεγαλύτερο μέρος των εμποδίων – πάντα όμως σε λογικό ρυθμό. Στο χώμα ένα μειονέκτημα είναι το στενό τιμόνι που κάνει το CRF να χάνει μερικούς πόντους στο χειρισμό, ωστόσο το εντυπωσιακό είναι πως ό,τι κι αν του έκανες, όσο και αν το πίεζες δεν σε απογοήτευε – αν και σε ενημέρωνε ότι δεν είναι για τέτοιους είδους έντονη χρήση. Η όποια αμφιβολία μπορεί να υπήρχε για το αν αυτό το CRF θα μπορούσε να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων διαλύθηκε έπειτα από μια εβδομάδα μαζί του. Η μοτοσικλέτα είναι ποιοτική, χρηστική, εύκολη και πάει παντού χωρίς να προβληματίσει ποτέ τον αναβάτη του. Η οικονομία είναι πέρα από κάθε κριτική, ενώ είτε στο χώμα είτε στην άσφαλτο θα διασκεδάσει τον αναβάτη όποτε αυτός το θελήσει. Το CRF 250L λοιπόν κρατάει ψηλά την παράδοση της Honda στις dual-purpose μοτοσικλέτες.

automag 81

Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda CRF 250L Κινητήρας Κυβισμός Ισχύς Ροπή Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση εμπρός Ανάρτηση πίσω Φρένα εμπρός Φρένα πίσω Βάρος Ρεζερβουάρ Τιμή

Τετράχρονος, υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος 250 κ.εκ. 22,7 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ. 2,4 χλγμ στις 7.000 σ.α.λ. Ηλ ψεκασμός PGM-FI 36mm Μηχανικό 6τάχυτο κιβώτιο, αλυσίδα Ατσάλινο ημί-περιμετρικό Ανεστραμμένο πιρούνι 43mm Υδραυλικό αμορτισέρ με Pro-Link Μονός δίσκος 256mm με διπίστονη δαγκάνα Μονός δίσκος 220mm με μονοπίστονη δαγκάνα 144 κιλά 7,7 λίτρα 4.700 €

automag 82

Honda CRF 250L

δοκιμή

Έκρηξη αδρεναλίνης Η KTM γνωρίζει καλά τι θέλει ο αναβάτης και το αποδεικνύει περίτρανα στο Super Duke Όλα αυτά τα χρόνια που ασχολούμαι με το χώρο της μοτοσικλέτας λίγες μοτοσικλέτες έχουν μείνει βαθιά χαραγμένες στο μυαλό. Μία από αυτές ήταν το KTM Super Duke 990 όταν το πρωτοοδήγησα το 2007. Παραδέχομαι όμως ότι από τότε μέχρι σήμερα έχουν περάσει πολλά χρόνια και δεν μου δόθηκε ποτέ η ευκαιρία να οδηγήσω ξανά το σκληροπυρηνικό KTM. Το ενδιαφέρον λοιπόν ήταν μεγάλο να δω πως η KTM «περιποιήθηκε» όλα αυτά τα χρόνια ένα από τα κορυφαία της μοντέλα στο πέρασμα των χρόνων και αν τελικά το βελτίωσε στα σωστά σημεία, χωρίς να χαλάσει τον χούλιγκαν χαρακτήρα της μοτοσικλέτας. Η πρώτη επαφή με το Super Duke δεν σε ξενίζει διότι δεν έχει αλλάξει κάτι σημαντικά στο γενικό του κορμό από την πρώτη του σχεδίαση. Φυσικά λεπτομέρειες υπάρχουν διαφορετικές με πρώτη και καλύτερη την εμπρός μάσκα η οποία επανασχεδιάστηκε. Οι χρωματισμοί έχουν αλλάξει επίσης και στα χέρια μας είχαμε το «κακό» μαύρο με μαύρο πλαίσιο, μαύρο ψαλίδι και μαύρο φωτιστικό σώμα πίσω. Σχεδιαστικά ο μεγάλος Δούκας πάντα ξεχώριζε και αυτό που κάνει εντύπωση μέχρι σήμερα είναι ότι αντέχει μια χαρά στον χρόνο. Αυτό είναι άλλωστε το εντυπωσιακό με την KTM, ότι τολμάει αρχικά να σχεδιάσει καινοτόμα μια μοτοσικλέτα. Μπορεί να το πληρώνει αυτό σε πρώτη φάση,

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΚΑΡΑΓΙΩΡΓΑΚΗΣ ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

automag

KTM Super Duke 990

αλλά μακροπρόθεσμα ανταμείβεται διότι τα μοντέλα της μένουν φρέσκα ακόμα και μετά από πολλά χρόνια.

η οποία έχει φτάσει πλέον σε απόλυτα φυσιολογικά επίπεδα για την κατηγορία, ένα σημείο στο οποίο «πόναγαν» τα παλιότερα μοντέλα.

Στο Super Duke δεν έχει αλλάξει σημαντικά ένα από τα προτερήματά του που ήταν η άνεση πάνω στη σέλα. Η θέση οδήγησης φέρνει το σώμα όρθιο και ελαφρά γερμένο μπροστά, ενώ το τιμόνι έχει το ιδανικό άνοιγμα για να τοποθετηθούν τα χέρια. Αυτό που έχει εκσυγχρονιστεί είναι το πολυόργανο ενδείξεων το οποίο προέρχεται πλέον από τη νέα γκάμα της KTM. Η γωνία των ποδιών είναι εξαιρετική και δεν κουράζει, ενώ κρατάει την ισορροπία όταν αρχίσεις να κινείσαι σε γρήγορους ρυθμούς. Γενικά το Super Duke δεν πρόκειται να κουράσει κανέναν, σε αντίθεση με άλλα streetfighter. Είναι άνετος, μπορείς να το οδηγείς για πολλές ώρες συνεχόμενα χωρίς να πιάνεσαι ολόκληρος.

Μικρές, αλλά ουσιαστικές αλλαγές έχει κάνει η KTM στα εξαρτήματα που αφορούν την οδική συμπεριφορά του Duke. Το πλαίσιο χωροδικτύωμα παραμένει ο ακρογωνιαίος λίθος της μοτοσικλέτας διατηρώντας την απίστευτη ισορροπία και στιβαρότητα που είχε πάντα, προσθέτοντας λίγο καλύτερη ευελιξία στο μοντέλο. Οι αναρτήσεις είναι όπως πάντα της WP με ένα ανεστραμμένο πιρούνι εμπρός και ένα μονό υδραυλικό αμορτισέρ πίσω. Το μπροστινό είναι με λίγα λόγια ένα από τα καλύτερα που μπορεί να βρει κάποιος παρέχοντας όλη την πληροφόρηση του κόσμου στον αναβάτη και διατηρώντας την επαφή του με την άσφαλτο σε όλες τις συνθήκες. Το πίσω μέρος από την άλλη μπορεί αρχικά να φαίνεται «ανάλαφρο» αλλά σοβαρευτεί ο αναβάτης και σταματήσει τα ντριφτ, σοβαρεύεται και εκείνο περνώντας όσο καλύτερα γίνεται την ισχύ στην άσφαλτο.

Το διαμάντι του Super Duke ωστόσο είναι ο κινητήρας του. Το δικύλινδρο V75 σύνολο των 999cc βρίσκεται πλέον στο peak της απόδοσής του, όχι τόσο σε απόλυτα νούμερα, αλλά σε πολιτισμένη λειτουργία – αν μπορεί κάποιος να το ισχυριστεί αυτό για μια μοτοσικλέτα σαν το μεγάλο Duke. Αποδίδει 118 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. και 10,2 χλγμ ροπής στις 7.000 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω μηχανικού 6τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων. Δύσκολα θα βρεις ψεγάδι στον συγκεκριμένο κινητήρα. Η απόδοσή του είναι εκρηκτική, το στροφόμετρο δεν προλαβαίνεις να το παρακολουθήσεις με την ταχύτητα που ανεβαίνει ο δείκτης, ενώ ο ήχος είναι απλά μαγικός. Στη σημερινή του μορφή και ιδιαίτερα με τη βοήθεια του αναβαθμισμένου ψεκασμού, εκτός από τη «χουλιγκάνικη» απόδοση μπορεί να χαρακτηριστεί και ομαλός στη λειτουργία του. Ανεπιθύμητα ξεσπάσματα στην απόδοση δεν υπάρχουν, όλη η δύναμη περνάει στον πίσω τροχό και ο έλεγχος στο γκάζι είναι απλά τέλειος. Ακόμα ένα σημείο που έχει βελτιωθεί ο Δούκας είναι η κατανάλωση η οποία έχει

Τα φρένα είναι αναβαθμισμένα σε σχέση με το πρώτο μοντέλο καθώς έχουν τοποθετηθεί ακτινικές δαγκάνες της Brembo εμπρός με δίσκους 320mm. Το σύστημα ήταν έτσι κι αλλιώς ανεπανάληπτο και σίγουρα δεν έχασε καθόλου από τη δυναμική του με την πάροδο των χρόνων. Σε όλους τους τομείς διαπρέπει – αίσθηση, δύναμη – και οι αποστάσεις ακινητοποιήσης της μοτοσικλέτας είναι πάντα μικρότερες από εκείνες που θα πίστευε ο αναβάτης. Στο δρόμο το Super Duke αποδεικνύεται πολύ φιλικό όταν κινείσαι στην πόλη. Το κατέβασμα της Κηφισίας με κίνηση είναι βούτυρο στο ψωμί του, αρκεί ο αναβάτης να αντιληφθεί έγκαιρα ότι το «πράμα» τρέχει… και μάλιστα τρέχει πολύ. Τα χιλιόμετρα είναι πολλά σε κάθε περίπτωση και η ευχρηστία του παρασέρνει τον αναβάτη σε πράγματα που δεν φανταζόταν ότι μπορούσαν να γίνουν. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι όχι μόνο μπορούν να

automag

Τεχνικά χαρακτηριστικά KTM Super Duke 990 Κινητήρας Κυβισμός Ισχύς Ροπή Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση εμπρός Ανάρτηση πίσω Φρένα εμπρός Φρένα πίσω Ρεζερβουάρ Βάρος Τιμή:

Υδρόψυκτος, δικύλινδρος V75, τετράχρονος 999 κ.εκ. 118 ίπποι στις 9.000 σ.α.λ. 10,2 χλγμ στις 7.000 σ.α.λ. Ηλ ψεκασμός Μηχανικό 6τάχυτο κιβώτιο Χωροδικτύωμα ατσάλινο WP ανεστραμμένο πιρούνι 4860 ROMA PA WP υδραυλικό αμορτισέρ 4618 BAVP DCC Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες Brembo Μονός δίσκος 240mm με 2πίστονη δαγκάνα Brembo 18,5 λίτρα 186 κιλά 10.990 € (8.990 € έκδοση Classic)

automag

KTM Super Duke 990

γίνουν, αλλά πραγματοποιούνται και με τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια. Τα φρένα είναι πάντα στο πλευρό του αναβάτη, ο κινητήρας έχει δύναμη παντού και πάντα, ενώ το κιβώτιο είναι μαλακό και πολύ ακριβές. Με το Super Duke μπορείς να κινείσαι στην πόλη όλη μέρα, κάνοντας ντριφτ, σούζες και endo, χωρίς να βαρεθείς. Οι αρετές του μεγάλου Δούκα πάντως ξεδιπλώνονται καλύτερα στις στροφές. Εκεί, το εξαιρετικά ισορροπημένο πλαίσιο με τις ποιοτικές αναρτήσεις αναλαμβάνουν να χαρίσουν εμπιστοσύνη στον αναβάτη τέτοια που θα τον κάνει να διασκεδάσει. Το μπροστινό εμπνέει τόση εμπιστοσύνη που μπορείς να φρενάρεις μέχρι βαθιά μέσα στη στροφή υπό κλίση και η μοτοσικλέτα να μην καταλάβει τίποτα. Στην καρδιά της στροφής παραμένει ακλόνητο και το φαρδύ τιμόνι μπορεί να ταράξει τη γραμμή του, ενώ στην έξοδο το πάρτι ολοκληρώνεται με τον απόλυτα ωφέλιμο κινητήρα. Ο καλύτερος τρόπος πάντως για να απολαύσεις το Super Duke είναι να μην σκέφτεσαι το χρονόμετρο, αλλά να σκέφτεσαι μόνο το πώς θα σηκώσεις τον εμπρός τροχό στην επόμενη έξοδο ή το πώς θα ντριφτάρεις το πίσω μέρος στην είσοδο της επόμενης στροφής. Με λίγα λόγια, η λέξη fan στο λεξιλόγιο του Super Duke είναι με bold γραμμένη στην πρώτη σελίδα. Έχω πει πολλές φορές και θα συνεχίσω να το λέω πως οι μοτοσικλέτες της KTM φτιάχνονται με μοναδικό στόχο να διασκεδάσουν τον αναβάτη. Το Super Duke 990 μπορεί να φτάνει στο τέλος της εποχής του (αναμένεται να αντικατασταθεί το 2014), ωστόσο παραμένει από όλες της απόψεις μια από τις καλύτερες μοτοσικλέτες στην κατηγορία η οποία δεν χρειάζεται ούτε ηλεκτρονικά, ούτε οτιδήποτε περιττό για να διασκεδάσει τον αναβάτη του. Όπως μου είπε και ένας φίλος όταν κατέβηκε από τη σέλα του KTM, «αυτό είναι μοτοσικλετάρα!».

ms ma

T inc er og ra nit a

MSMAG 091

δε υ a ύτερ ήτ αν utom η συ μια ag μμ κα στ ετοχ ινο ο 2 ή ύρ 4h ια πρ Gree όκ λη ce ση το

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΠΑΝΟΣ ΝΤΑΝΟΣ

Terra incognita Είμαι σίγουρος: σε κάποια προηγούμενη ζωή οι τρεις μας -ο εμπνευστής αυτού του αγώνα, ο Νίκος Γιαννούλας και εγώ- έχουμε συνυπάρξει σε μια ρωμαϊκή γαλέρα. Ο πρώτος ήταν ο τυμπανιστής που έδινε το ρυθμό στους κωπηλάτες και εμείς οι μόνοι εκ των σκλάβων που απολαμβάναμε το κουπί και το μαστίγωμα. Τόσο που, όταν μας ξαμόλησαν ελεύθερους μετά από τρία χρόνια, επιστρέψαμε οικειοθελώς και είπαμε: «Γεια σας, μπορείτε να μας δείρετε λίγο ακόμη;» Σκηνή πρώτη: Έξω από τον Αυλώνα και στον δρόμο για το την Αγία Τριάδα -ένα όμορφο ξωκλήσι λίγα χιλιόμετρα πριν την εκκίνησηυπάρχει μια ειδυλλιακή βρύση. Νερό κελαρύζει, πουλάκια κελαηδούν και φύλλα θροΐζουν, ξέρετε, όλο το πακέτο. Μόνο ο τσομπάνης με τη φλογέρα και τα πρόβατα έλειπε (αν και είμαι σίγουρος ότι αν υπήρχε θα άκουγε mp3 από κάποιο player ή το κινητό του), όταν σταματήσαμε με τον έτερο καππαδόκη για λίγα λεπτά περισυλλογής και αναψυχής πριν τα 250 χιλιόμετρα της πρώτης και δυσκολότερης ειδικής διαδρομής. Καμία περισυλλογή και ουδεμία αναψυχή όμως. Ο κατά κανόνα αμείλικτος χρόνος τώρα δεν περνάει με τίποτα, όσες φωτογραφίες κι αν βγάλουμε. Αν ήμασταν πιο πολύ στην πρίζα θα παθαίναμε ηλεκτροπληξία. Στα δεκάδες θέματα που θίγουμε περνώντας από το ένα στο άλλο με ενθουσιασμό και λογική μικρού παιδιού, ο Νίκος Γιαννούλας μένει στο topic «φαγητό» και διηγείται περήφανος για το πώς στις 5 το πρωί (ή ώρα είναι περίπου 11) και αφού μπανιαρισμένος ήπιε καφέ και κάπνισε το πρώτο του τσιγάρο, «τσάκισε» μια πιατέλα μακαρόνια με κιμά. Σκηνή δεύτερη: Βρισκόμαστε σε ένα από τα πιο δύσκολα κομμάτια της πρώτης ειδικής. Πηγαίνουμε βράχο - βράχο τον καημό μου, με μέση ωριαία που δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 10 χιλιόμετρα την ώρα. Σε κάποια νοση-

ρή φαντασία, αυτό που σερνόμαστε είναι δρόμος, ενώ στην πραγματικότητα είναι ένα φαρδύ μονοπάτι, όχι με πέτρες, αλλά από πέτρες. Ο Νίκος Γιαννούλας των μακαρονιών και του κιμά, ο ρόδινος και υγιής της 5ης πρωινής, είναι πελιδνός. Τα ζυμαρικά χορεύουν techno στο στομάχι του, το τέλος της ειδικής βρίσκεται δεκάδες χιλιόμετρα μακριά κι ο χορός καλά -θα- κρατεί. Ο Νίκος Γιαννούλας όμως, κυρίες, κύριοι και αγαπημένα μου παιδιά, δεν μασάει τίποτα (εκτός από μακαρονάδα προφανώς). Ειλικρινά. Λασπολογίες «Όποιος τερματίσει την πρώτη ειδική, θα τερματίσει και τον αγώνα», είπε και ελάλησε ο Γιάννης Αθανασίου, ο ιθύνων -και νοσηρόςνους πίσω από τον 24ωρο αγώνα αντοχής, που διοργανώθηκε για 10η συνεχόμενη χρονιά. Η φράση «πολύ λάσπη» ειπώθηκε τόσες φορές που τρόμαξαν μέχρι και τα λάστιχα M+S (mud and snow). Αλλά ο φόβος, αυτός που φυλάει τα έρημα, μπορεί να περιμένει μέχρι την ουσιαστική εκκίνηση του Σαββάτου. Γιατί, στην εθιμοτυπική έναρξη του αγώνα, το βράδυ της Παρασκευής στην πλατεία Κοτζιά, το κλίμα είναι εορταστικό, τα αυτοκίνητα τσίλικα, τα αυτοκόλλητα ευδιάκριτα, τα πληρώματα ξεκούραστα, τα ρούχα πεντακάθαρα και υπάρχει μουσική, παρατρεχάμενοι, φώτα, μικροφωνικές, κάμερες και μια ράμπα εκκίνησης. Τα τρία προηγούμενα χρόνια, το Suzuki Jimny της συμμετοχής μας έμοιαζε με Matchbox μεταξύ Monster Trucks, ή μια τέτοια αναλογία τέλος πάντων. Και ‘μείς γλυκοκοιτάζαμε σχεδόν ότι υπήρχε και δεν υπήρχε και σκουπίζαμε ο ένας τα σάλια του άλλου. Φέτος, όμως, εμείς είμαστε στημένοι δίπλα σε ένα Jeep Wrangler, καμαρώνουμε σαν γύφτικα σκεπάρνια, ονειρευόμαστε βάθρα και φαντασιωνόμαστε κότινους, πίνουμε ήδη τη Moet et Chandon της νίκης και περιμένουμε το CNN να μας πάρει συνέντευξη. Ναι, το Wrangler έχει άλλες δυνατότητες και έδωσε άλλη διάσταση στη συμμετοχή. Δεν είναι το ελαφρύ και μανιτζέβελο αυτοκίνητο των προηγούμενων ετών και ναι μεν ζυγίζει περίπου δυο χιλιάδες κιλά, άλλα αποδίδει και δυο εκατοντάδες ίππους (παρεμπιπτόντως έχει και

δύο καθίσματα γιατί κατά τα γνωστά, έχουμε αφαιρέσει τα πίσω και στη θέση τους έχουμε βάλει τη ρεζέρβα, επέμβαση που μαζί με έναν πυροσβεστήρα στο χώρο του συνοδηγού και τους έξτρα προβολείς στην οροφή συμπληρώνουν την προετοιμασία του αυτοκινήτου). Ο άσσος στο μανίκι όμως δεν είναι η ισχύς, αλλά η ροπή. Ο κινητήρας των παρά κάτι 3 λίτρων είναι diesel και ο συνδυασμός με το αυτόματο κιβώτιο που εκ πρώτης μοιάζει ακατάλληλος, θα αποδειχτεί ταμάμ για την λάσπη του αγώνα. Όλα καλά λοιπόν; Όχι ακριβώς, γιατί ενώ το σύστημα πρόσφυσης τίθεται εκτός λειτουργίας κατά βούληση, το ESP δεν απενεργοποιείται και θα μας συντροφεύει για περίπου 700 χιλιόμετρα χωμάτινων διαδρομών, με ότι καλό και ότι κακό μπορεί να συνεπάγεται αυτό. Χωματουργικαί εργασίαι

νται τουλίπες) κι αν χάσεις ένα από αυτά, χάνεις και χρόνο, τον μπούσουλα, τα πασχάλια και την ψυχραιμία σου.

Δύο πράγματα είναι σίγουρα στην πρώτη ειδική: ότι ξεκινάει στα βουνά πάνω από τον Αυλώνα και ότι καταλήγει στο bivouac του Διστόμου. Αυτά τα δύο σημεία ενώνει μια νοητή ευθεία γραμμή που ούσα η συντομοτέρα οδός μπορεί ν’ απασχολήσει τους γεωμέτρες αλλά όχι εμάς που έχουμε να διανύσουμε 250 «τεθλασμένα» χιλιόμετρα. Μέχρι την ανασυγκρότηση του Διστόμου δεν υπάρχει άσφαλτος, εκτός από κάποια σημεία που υφίσταται για να ενώσει τις χωμάτινες διαδρομές. Ήτοι δεν υπάρχει και έλεος.

κνύεται λιγότερο επεμβατικό απ’ όσο περίμενα, ή για να είμαι πιο ακριβής, εξαιρετικά ρυθμισμένο για την οδήγηση εκτός δρόμου. Θα προτιμούσαμε να μην το έχουμε; Ναι, αλλά μάθαμε πολύ γρήγορα να ζούμε μ’ αυτό.

Ο 24ωρος αγώνας, παρά τις δύο ανασυγκροτήσεις, είναι απάνθρωπος. Θέλει να έχεις καθαρό μυαλό όταν ο νους ήδη από τα πρώτα χιλιόμετρα είναι λιγότερο διαυγής απ’ ότι η λάσπη που πλέουμε. Ναι, όσα ειπώθηκαν στο briefing δεν ήταν υπερβολικά. Έχει λάσπη, πολλή λάσπη, πέτρες «φυτεμένες» και ξέμπαρκες που περιμένουν υποχθόνια να κομματιάσουν τα λάστιχα και να ρημάξουν την ανάρτηση. Στους αγώνες του είδους το ζητούμενο δεν είναι η απόλυτη ταχύτητα σημειακά. Αυτό που πρέπει να επιτύχεις είναι μια ιδανική μέση ωριαία ταχύτητα, που ασφαλώς μειώνεται στα δύσκολα κομμάτια. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι, όπου ο δρόμος είναι «φλατ», πρέπει να οδηγήσεις με την ταυτότητα στο στόμα για να καλύψεις ό,τι έχασες, αλλά και να αποφύγεις τα λάθη στην πλοήγηση. Το road book έχει εκατοντάδες σημεία που ορίζουν τη διαδρομή (και ονομάζο-

Ο Νίκος Γιαννούλας όμως, αυτός της ναυτίας από τη μακαρονάδα -και μάλιστα ταυτόχρονα με αυτήν- είναι ο μάγος της πλοήγησης, ο ταχυδακτυλουργός της τουλίπας, ο David Copperfield του road book. Είναι ζήτημα αν σε όλο τον αγώνα χάσαμε ένα-δυο σημεία και αυτό μάλλον επειδή επρόκειτο για ατέλειες του ίδιου του road book. Και δεν είναι μόνο ο συνοδηγός το ατού. Το Wrangler είναι η αποκάλυψη (μας). Η διαδρομή της ανάρτησης ισοπεδώνει τα πάντα, το αυτόματο κιβώτιο είναι όντως ό,τι καλύτερο για τα λασπερά σημεία (που κατά περίπτωση εκτείνονται για εκατοντάδες μέτρα) και το ESP αποδει-

Κατά την προσφιλή μας συνήθεια, φυλάμε το αυτοκίνητο στα σημεία που μπορούν αχρηστέψουν ακόμη και ένα αγωνιστικό της κατηγορίας Open και στα «ανοιχτά» κομμάτια οργιάζουμε, προλαβαίνοντας πολλούς από τους προπορευόμενους. Δεν είναι μόνο θέμα υπερβάλλοντος ζήλου. Εννοώ ότι μπορεί να θέλει η εταίρα να κρυφτεί κι η χαρά να μην την αφήνει (όπερ σημαίνει ότι πάμε «αέρα πατέρα» επειδή μας αρέσει), αλλά η ειδική είναι τόσο δύσκολη που θεωρώντας αδύνατο να επιτύχουμε την ιδανική μ.ω.τ. των 40 χιλιομέτρων την ώρα, ακολουθούμε τον κανόνα «μάζευε κι ας είν’ και ρώγες» ή αλλιώς «τρέχα όπου είναι εφικτό». Από την άλλη το εφικτό είναι και σχετικό. Όταν ο πηλός στο δρόμο γλιστράει περισσότερο απ’ ότι μια επιφάνεια φορμάικας αλειμμένη με λάδι, το εκατό και πλέον χιλιόμετρα που είδαμε ουκ ολίγες φορές στο ταχύμετρο, συνιστούσαν φλερτάρισμα με το «έβγα». Αυτές οι συνθήκες επικρατούν σχεδόν στο σύνολο της ειδικής. Πέριξ της Υλικής η κατάσταση βελτιώνεται, αλλά μόνο για να δυσχεράνει αμέσως μετά, στην Κωπαΐδα. Διασχίζουμε όλο τον κάμπο οδηγώντας μόνιμα στους δρό-

μους παράπλευρα των αρδευτικών αυλακιών, όπου αν το «χάσεις» χάθηκες, γιατί θα καταλήξεις να κάνεις παρέα με τις καλαμιές στον πάτο του αυλακιού. Σε κάποιο τέτοιο δρόμο, ένα van βρίσκεται σταματημένο κάθετα εμποδίζοντας τη διέλευση. Προς στιγμή νομίζουμε ότι έχει κολλήσει στη λάσπη, μέχρι που ο οδηγός του (και ιδιοκτήτης μιας διπλανής κτηνοτροφικής μονάδας) μας διαμηνύει ωρυόμενος ότι έχει καλέσει την αστυνομία επειδή τα αυτοκίνητα που είχαν προηγηθεί, έχουν ήδη καταστρέψει το δρόμο, τον οποίο εμείς χειροτερεύουμε. Πίσω μας μποτιλιάρεται μισή ντουζίνα συμμετοχές και στη σύντομη διαπραγμάτευση που ακολουθεί, ο κτηνοτρόφος δέχεται να μας επιτρέψει τη διέλευση, αλλά το σκηνικό επαναλαμβάνεται λίγα χιλιόμετρα μετά, ενώ, όπως μάθαμε αργότερα, ένας άλλος οργισμένος ντόπιος απείλησε κάποιους οδηγούς με καραμπίνα. Λες και δεν μας έφταναν τα γκρέμια. Στον τερματισμό της ειδικής, κοιταζόμαστε και πάλι δεν το πιστεύουμε: παρά τις άθλιες συνθήκες, έχουμε φτάσει με προ πορεία πολλών λεπτών και περιμένουμε πριν το control (τους χρονομέτρες στο τέλος της διαδρομής), για να μην χρεωθούμε με βαθμούς ποινής. Φτάνουμε στην ανασυγκρότηση του Διστόμου, όπου και έχουμε περί τις δυόμιση ώρες να πάρουμε τα πάνω μας. Αλλά φυσικά, προηγείται το αυτοκίνητο: ήδη αρκετά χιλιόμετρα πριν τον τερματισμό, τα φώτα -ακόμη και οι προβολείς της οροφής- έφεγγαν με ένα γλυκύτατο αλλά απολύτως ανεπαρκές φως, συνέπεια της λάσπης. Μαζί μ’ αυτά καθαρίσαμε τζάμια, βάλαμε νερό στο πλυστικό του παρμπρίζ, ανεφοδιαστήκαμε με καύσιμο, τσεκάραμε gps, φακούς και συμμαζέψαμε τα ασυμμάζευτα στο εσωτερικό του αυτοκινήτου κι όλα αυτά υπό κατάρρευση από την κούραση. Και όπως λέγαμε και τις προηγούμενες χρονιές, τι να πουν οι αναβάτες των μοτοσικλετών. Το μόνο που δεν κάναμε ήταν να καθαρίσουμε με ένα πιεστικό νερού το κάτω μέρος του αυτοκινήτου (και για τιμωρία μας, θα έπρεπε να γράψουμε τη φράση εκατό φορές, αλλά το άρθρο θα παρά έβγαινε μεγάλο). Το μοιραίο λά-

θος μιας κατά τ’ άλλα άψογής -για τα μέτρα και τα δεδομένα μας- συμμετοχής. Λάσπη ανίκατε μάχαν Τελικά ο χρόνος στο Δίστομο ίσως και να ήταν περισσότερος απ’ όσο θα θέλαμε. Στην πρώτη ειδική σε συντηρεί ο ενθουσιασμός της εκκίνησης και στην τρίτη η προσμονή του τερματισμού. Η δεύτερη όμως είναι το μανίκι (χωρίς τον άσσο). Και η ξεκούραση του bivouac, το φαγητό, η χαλάρωση, μπορεί να αποβεί εχθρός παρά σύμμαχος για τη συνέχεια. Πάντως, αφού γλάρωσε το μάτι μας, όταν ξαναδεθήκαμε σαν το σαλάμι έκαστος στο κάθισμά μου, αφού βάλαμε τα κράνη μας και ήπιαμε μια τελευταία γουλιά καφέ, βγήκαμε από το safe mode και μπήκαμε στην ειδική αργά το βράδυ. Ένας τύπος τραγουδούσε στο κεφάλι μου «τώρα αρχίζουν τα δύσκολα» (ο ίδιος που το πρωί έκανε καντάδα στον Νίκο με το «θα σου φτιάξω μακαρόνια με κιμά για να φας»), κι όσο κι αν προτιμώ τις «Τρύπες», ο τύπος είχε δίκιο. Η βαθιά νύχτα είναι η υπέρτατη δοκιμασία, μεταξύ άλλων γιατί ξέρεις ότι ο τερματισμός του αγώνα αργεί. Πολύ. Όμως τρία χρόνια δεν το έχουμε βάλει κάτω, τώρα θα το βάλουμε; Τώρα που έχουμε απείρως καλύτερο αυτοκίνητο; Τώρα, που έχουμε τριετή εμπειρία του τι σημαίνει «δεύτερη ειδική»; Τώρα, που πάμε για μεγάλα πράγματα; Κάνουμε αυτό που ξέρουμε καλύτερα: βάζουμε το κεφάλι κάτω. Οι συζητήσεις περιορίζονται στο ελάχιστο, αλλά ακόμη έχουμε αποθέματα δύναμης. Η λάσπη είναι λιγότερη αλλά απέχει παρασάγγας πολύ από το «καθόλου». Βέβαια, μέρη αυτής της ειδικής αποτελούνται από «ακροπολικές» διαδρομές και αυτό αρκεί για να σε κάνει να ξεχάσεις κούραση, σε ξυπνάει καλύτερα από ένα κουβά εσπρέσο κι ευχαριστείς το θεό του μηχανοκίνητου αθλητισμού για τον 24ωρο αγώνα. Στο βαθμό που εξοικειώνεσαι με το ESP και το αυτόματο κιβώτιό του, το Wrangler είναι διασκεδαστικότατο. Δεν αποτελεί την επιτομή της μπάντας και τη χαρά της πλαγιολίσθησης, αλλά με τόση ροπή ξεμπαζώνει στις φουρκέτες όπως το Jimny δεν μπορεί ούτε στα πιο τρελά

του αυτοκινητικά όνειρα. Άσε το άλλο: ένα θεωρητικά ταλαιπωρημένο από «δημοσιογραφικά» χιλιόμετρα αυτοκίνητο, που επιπρόσθετα είναι «συναρμολογούμενο» (το hard top, οι δύο πόρτες καθώς και αυτή του χώρου αποσκευών, ακόμη και το παρμπρίζ με το πλαίσιό του, όλα αυτά αφαιρούνται), δεν κάνει τσικ. Και αυτό σε «τσιγκλάει» να πας όλο και πιο γρήγορα γιατί το βλέπεις να βγαίνει αλώβητο απ’ οτιδήποτε του πετάς στο δρόμο. Τότε γιατί μείναμε –ή σχεδόν; Όνειρο ήταν και πάει Η ένδειξη «hot oil» -που δεν έχω ξαναδεί σε αυτοκίνητο και αναφέρεται στο λιπαντικό του αυτόματου κιβωτίου- συνοδεύτηκε από ένα ηχητικό σήμα. Είμαστε περίπου στα μέσα της ειδικής και συνεχίζουμε να πηγαίνουμε καλά. Τόσο καλά που όταν πλέον μετά από μερικά λεπτά αναμονής η ένδειξη σβήνει, λέμε ότι ακόμη «το ‘χουμε». Ότι έχουμε ακόμη πολύ δρόμο μπροστά μας για να αυξήσουμε εκ νέου τη μ.ω.τ. που προφανώς έχει μειωθεί δραματικά. Ότι ο αγώνας τελειώνει στον τερματισμό. Η λάσπη που περιβάλει με στοργή στο κιβώτιο και έχει στερεοποιηθεί από τη ζέστη, έχει άλλη γνώμη. Η ένδειξη εμφανίζεται πάλι και πάλι και πάλι. Το πιθανότερο είναι ότι αν το αγνοούσαμε δεν θα είχαμε το παραμικρό πρόβλημα, αλλά το συνετό και υπεύθυνο ήταν να το λάβουμε υπ’ όψιν.

Κουτσά στραβά βγαίνουμε από την ειδική με καπέλο γιγαντιαίων διαστάσεων και φτάνουμε στο bivouac της Κορίνθου εξουθενωμένοι, κυρίως από την απογοήτευση και λιγότερο από την κούραση. Με δεδομένη την καθυστέρηση ίσα που προλαβαίνουμε να πάρουμε μια ανάσα, ελπίζοντας ότι στο χρόνο που μεσολαβεί το λιπαντικό θα ψυχθεί αρκετά, ώστε να βγάλουμε την τρίτη ειδική. Στον ελάχιστο χρόνο που έχουμε και λόγω της ώρας (ξημερώνει Κυριακή) δεν μπορούμε να κάνουμε αυτό που θα έπρεπε: να σηκώσουμε το αυτοκίνητο σε μια ράμπα και αφαιρέσουμε (με νερό ή με καλέμι) την πακτωμένη λάσπη. Λίγο μετά την εκκίνηση της τρίτης ειδικής, με έναν ήλιο σταλμένο από ποιος ξέρει ποιον θεό, το καταραμένο φωτάκι ανάβει και ‘μεις σβήνουμε. Ενημερώνουμε την οργάνωση και βγαίνουμε στην άσφαλτο που οδηγεί στην Ψάθα. Μέχρι την Αθήνα και μέσω εθνικής οδού, η ένδειξη φυσικά δεν εμφανίζεται ξανά. Επικρατεί άκρα του τάφου σιωπή; Μπα. Μια χαρά είμαστε, αλλά ένα τεράστιο «γαμώτο» υπερίπταται πάνω από τα κεφάλια μας και όταν φτάνουμε στην πλατεία Κοτζιά το «γαμώτο» έχει φουσκώσει και δεν μας χωράει η καμπίνα. Τελικά, με καπέλο όλη την τρίτη ειδική, καθώς την ξεκινήσαμε αλλά δεν την ολοκληρώσαμε και πάλι τερματίζουμε 15οι (στους 17). Το καλό είναι ότι του χρόνου ο τερματισμός θα είναι γλυκύτερος.

Ο μάγος Προφανώς για να μην με θίξει, ο συναγωνιστής Ντάνος αναφέρει στο κείμενο ότι χάσαμε μια δύο τουλίπες λόγω αστοχίας του road book. Όχι. Κούραση ήταν η αιτία, καθώς φέτος το road book ήταν –εξωπραγματικά- άψογο. Φανταστείτε ότι το δρομοβιβλίο είχε 812 τουλίπες (αυτό της κατηγορίας μας, καθώς της Z1 πρέπει να είχε πάνω από χίλιες) και προσωπικά δεν πέτυχα ούτε μια λάθος. Και cyborg να το έφτιαχνε, δεν θα το έκανε καλύτερο. Συνολικά ο αγώνας είναι άψογος από όλες τις απόψεις: εκπληκτικές διαδρομές, άψογη επικοινωνία, ασφάλεια, σημείο εκκίνησης και τερματισμού στο κέντρο της Αθήνας, δημοσιότητα. Δίχως ίχνος υπερβολής, τέτοιες προσπάθειες κοσμούν το χώρο των αγώνων που γενικά πάσχει από καλές προθέσεις που συνήθως οδηγούν στην κόλαση. Ο Γιάννης Αθανασίου –ένας ισχυρογνώμων δεινόσαυρος κατά τα άλλα- αποτελεί ένα από τα ελάχιστα δείγματα αγνών λατρών των αγώνων, που βάζει όλα τα σωστά πράγματα πάνω από την κονόμα ή την προσωπική προβολή, με προφανές αποτέλεσμα την επιτυχία. Αυτό το γνωρίζουν –και το αναγνωρίζουν- όσοι συμμετέχουν στο 24h Rally Raid Greece, οι περισσότεροι εκ των οποίων μόνο μια φορά το χρόνο και μόνο σε αυτό τον αγώνα. Πρόσφατα πήρα την απόφαση, ως άνθρωπος, να φωνάζω όσο πιο δυνατά μπορώ οτιδήποτε καλό συμβαίνει γύρω μου και να αποδίδω «τα του καίσαρος των καίσαρι». Όσοι λοιπόν ψάχνουν τη «μαγική συνταγή» της αναβίωσης των αγώνων στη χώρα μας, ας σταματήσουν το ψάξιμο. Ας ρωτήσουν το «μάγο». Ειλικρινώς, Νίκος Γιαννούλας