3.495€ τιμή μετρητοίς
νέο εξέλιξη στα φρένα! CBS Μέγιστη ασφάλεια : Τα αποτελεσματικά φρένα CBS και οι μεγάλοι τροχοί 16’’ δίνουν πραγματική αίσθηση ασφάλειας Τεχνολογική υπεροχή : Τετραβάλβιδο – Υγρόψυκτο - Kύλινδρος κεραμικής επίστρωσης - Ηλεκτρονικός ψεκασμός EFI
ή αποκτήστε το με
MHNO
ΑΘΗΝΑ: Θησέως 71, Τηλ.2109521108 - www.sym.gr
Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Η σχέση της αγοράς αυτοκινήτου με τα αυτοκίνητα τριών όγκων -ή σεντάν, αν θέλετεέχει περάσει από διάφορες φάσεις. Για πολλές δεκαετίες ήταν ο απόλυτος κανόνας, στην αγορά υπήρχαν μόνο αυτά. Στη συνέχεια -και μέχρι τώρα- τα hatchback έχουν πάρει την πρωτοκαθεδρία. Μάλιστα, τα κλασικά 4θυρα για πολλά χρόνια είχαν απαξιωθεί. Έμεναν μόνο ως λύσεις πολυτελείας ή για πολύ συντηρητικούς αγοραστές που δεν ήθελαν να συμβαδίσουν με τη νέα εποχή. Όπως κι αν το δει κανείς, όμως, τα σεντάν προβάλλουν πρακτικές λύσεις που δεν γίνεται να παραβλέψεις. Οι χώροι για τους επιβάτες και κυρίως ο χώρος για τις αποσκευές τα κάνουν σοβαρές επιλογές για όσους έχουν να καλύψουν τέτοιου είδους ανάγκες. Και αφού φαίνεται να έχει ξεπεραστεί η στερεότυπη άποψη ότι πρόκειται για παρωχημένα αυτοκίνητα μιας άλλης εποχής, οι κατασκευαστές τα εντάσσουν στην γκάμα τους και όλο και περισσότερο παρουσιάζουν ενδιαφέρουσες εκδόσεις. Ίσως με την κρίση η Ελλάδα να ξαναγίνεται «ειδική» αγορά, όπως πριν από μερικές δεκαετίες, αλλά και στον πυρήνα της Ευρώπης οι εξελίξεις είναι παρόμοιες.
Έτσι, τα σεντάν δείχνουν να επανέρχονται στο προσκήνιο και αυτό είναι το θέμα του 125ου automag που διαβάζετε αυτήν τη στιγμή. Λέγοντας για τις ενδιαφέρουσες σεντάν προτάσεις που παρουσιάζονται, η αφορμή δόθηκε από την ολοκαίνουρια Mercedes-Benz CLA, ένα 4θέσιο αυτοκίνητο τριών όγκων, που κάνει όποιον θεωρεί τα σεντάν μη ελκυστικά να καταπιεί τη γλώσσα του. Με την ευκαιρία αυτήν φέραμε τη CLA αντιμέτωπη με ένα άλλο από τα κλασικά αυτοκίνητα της αγοράς: τη σειρά 3 της BMW, που ό,τι κι αν γινόταν στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν εγκατέλειψε ποτέ αυτό το σχήμα για το best seller μοντέλο της. Επίσης, συγκεντρώσαμε και αρκετά άλλα μοντέλα που κάνουν καριέρα στην ελληνική αγορά και προβάλλουν διαφορετικές προσεγγίσεις: είτε προέρχονται από μικρότερα μοντέλα που έχουν μεγαλώσει και αποκτήσει μεγάλο πορτ μπαγκάζ, όπως τα Cevrolet Aveo και Fiat Linea, είτε είναι οι 4θυρες «κανονικές» εκδόσεις μικρομεσαίων μοντέλων, όπως τα Chevrolet Cruze, Opel Astra και Volkswagen Jetta. Καλή ανάγνωση.
28
Τεύχος 125o 3 Μαΐου 2013
Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος
Chevrolet Cruze 1.7D – Opel Astra 1.3 EcoFlex – VW Jetta 1.2 TSI
16
Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Κώστας Μποϊδάνης Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Βασίλης Κανελλόπουλος Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Χρήστος Καραγιωργάκης Νίκος Μήτσουρας
Mercedes-Benz CLA 180 – BMW 316i
40
Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
Fiat Linea 1.3 MJT - Chevrolet Aveo 1.3D 4d
58
index
125
03 EDITORS’ THOUGHTS Πρώτη σχέση 03 Photo moments 06 Χαμένοι στη μετάφραση 08
Honda CBR500R
10 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Assen SBK
Nissan 370Z Nismo 12
72
14 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Opel Cascada 14
16 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ Mercedes-Benz CLA 180 – BMW 316i 16 Chevrolet Cruze 1.7D – Opel Astra 1.3 EcoFlex – VW Jetta 1.2 TSI 28 Fiat Linea 1.3 MJT - Chevrolet Aveo 1.3D 4d 40
50 MOTOMAG 54 MOTO NEA Πρώτη photo του Super Duke 1290 54 Φρέσκο F800GS Adventure 56
58 MOTO ΔΟΚΙΜΗ Honda CBR500R 58
68 MOTO LONG TERM onda CBR500R 68
72 MSMAG Assen SBK 72
automag 06
Ο Sebastien Loeb επιστρέφει στο μπάκετ του Citroen DS3 για το Ράλι Αργεντινής. Ο Γάλλος θα τρέξει μόνο σε 3 αγώνες φέτος και η απουσία του έχει γίνει κάτι παραπάνω από αισθητή, με τον Sebastien Ogier να κάνει ό,τι θέλει στο WRC. Ίσως έχει έρθει η ώρα για να δώσει ο «μεγάλος» Seb ένα μάθημα στον «μικρό»
photo moments
photo moments
automag 07
Ο Valentino Rossi δεν χάνει ποτέ την ευκαιρία όταν του δίνεται να δοκιμάζει και να οδηγεί αγωνιστικά οχήματα όλων των κατηγοριών. Αυτήν τη φορά ο Ιταλός Superstar της μοτοσικλέτας μετά τον αγώνα του Austin βρέθηκε στην πίστα του Charlotte για να οδηγήσει το NASCAR αυτοκίνητο του Kyle Busch – φυσικά με τη βοήθεια της Monster Energy.
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
automag 09
Χαμένοι στη μετάφραση Η Suzuki από το πανέμορφο concept B-King κατάφερε να φτάσει στο GW250 Πολλές φορές στην ιστορία της μοτοσικλέτας, αλλά και του αυτοκινήτου, έχουμε θαυμάσει πρωτότυπα στις εκθέσεις τα οποία αργότερα τα είδαμε εντελώς διαφορετικά όταν πήραν το δρόμο της παραγωγής. Συνήθως τα αποτελέσματα ήταν μέτρια και πολύ συντηρητικά και λίγοι ήταν εκείνοι που τόλμησαν, αλλά υπήρξαν και κάποιοι οι οποίοι ξεπέρασαν τον εαυτό τους. Η Suzuki για παράδειγμα κατάφερε να μετατρέψει ένα διαμάντι σχεδιαστικό σε μια σειρά από μέτρια σχεδιαστικά μοντέλα. Ο λόγος για το B-King το οποίο όταν έκανε την εμφάνισή του το 2001 στο Τόκιο όλοι έμειναν με το στόμα ανοιχτό. Ένα απίθανο γυμνό μοντέλο με άγρια και ξεχωριστή ομορφιά. Στην παραγωγή, το B-King βγήκε το 2007 και ήταν πολύ όμορφο, αν και απείχε από το αρχικό μοντέλο. Η Suzuki επένδυσε όμως και σε άλλα μοντέλα τα οποία πάτησαν πάνω στο B-King. Ένα από αυτά ήταν το GSR600
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
του 2006 το οποίο άρχισε να ξεφεύγει επικίνδυνα από το αρχικό σχέδιο αφού έχασε πολλά από τα «φευγάτα» καλούδια του μοντέλου που παρουσιάστηκε το 2001. Το αποκορύφωμα ήρθε με το GW250 Inazuma το 2012 όπου το μοντέλο δεν είχε καμία πλέον σχέση με το B-King. Οι σχεδιαστές προσπάθησαν να πάρουν τα καλά στοιχεία του «Βασιλιά», αλλά κάπου φαίνεται πως έχασαν το δρόμο τους και το αποτέλεσμα ήταν απογοητευτικό. Έπειτα από 11 χρόνια λοιπόν αντί το concept bike της Suzuki να γίνει ακόμα πιο όμορφο, πήρε τον αντίθετο δρόμο και από extreme έγινε εντελώς συμβατικό.
γιάννης πετρόχειλος
what’s new
automag 12
Στα καλύτερά του
νέα μοντέλα
Η Nissan δίνει περισσότερες πληροφορίες και τα όνειρα των απανταχού petroheads γίνονται πιο υγρά
Nissan 370Z Nismo
Nissan 370Z Nismo
automag 13
Το αμάξωμά του είναι έτσι και αλλιώς εντυπωσιακό. Χαμηλό και πολύ δυναμικό, με το πλάτος του να δίνει την αίσθηση της απόλυτης σταθερότητας ακόμα και όταν το κοιτάει κανείς σταματημένο. Οι επεμβάσεις της Nismo, του τμήματος της Nissan που από το 1988 ασχολείται με το θέμα της επίσημης βελτίωσης των μοντέλων της εταιρείας, είναι καίριες και κάνουν το τελικό αποτέλεσμα ακόμα πιο επιθετικό. Οι 19άρες ζάντες αφήνουν σε κοινή θέα τις κόκκινες δαγκάνες των φρένων, ενώ διακριτικά spoilers φέρνουν το αμάξωμα πιο κοντά στο έδαφος. Στο ίδιο μήκος κύματος και το εσωτερικό, με κύριες διαφορές, το στροφόμετρο με το λογότυπο του ειδικού τμήματος Nismo, το τιμόνι με την επένδυση από αλκαντάρα και τις κόκκινες ραφές σε πολλά σημεία να τονίζουν την ιδιαιτερότητα της έκδοσης. Βέβαια η σημαντικότερη επέμβαση από το τμήμα Nismo είναι αυτή που δε φαίνεται και έχει γίνει στον V6 κινητήρα του μοντέλου, ο οποίος αποδίδει 350 ίππους και 38,1 kgm ροπής.
νέα μοντέλα
νέα της αγοράς
automag 14
Ήρθε. Από 27.000€ Το νέο cabrio της Opel είναι ήδη στην ελληνική αγορά.
Με το Cascada η Opel αλλάζει τα δεδομένα στην κατηγορία των cabrio. Οι τέσσερις θέσεις και ο δυναμικός του σχεδιασμός είναι χαρακτηριστικά που μπορούν να προκαλέσουν. Με τιμή εκκίνησης τα 27.000€ για την έκδοση με τον κινητήρα των 1,4 λίτρων που αποδίδει 140 ίππους και τα 29.000€ για τη μεγαλύτερη σε κυβισμό έκδοση με το turbo Ecotec σύνολο των 1,6 λίτρων που αποδίδει 170 ίππους, το Cascada δείχνει να έχει και το πρακτικό πλεονέκτημα για να προκαλέσει ευρύ ενδιαφέρον.
automag 16
Mercedes-Benz CLA 180 BMW 316i
Η Mercedes παίρνει ένα ρίσκο με τη CLA. Το παραδοσιακά αντίπαλο δέος, η σειρά 3 της BMW, μοιάζει σαν να χαμογελάει
συγκριτικό
Θάρρος ή αλήθεια
Δεν είναι μόνο το ότι έχουμε ένα τεύχος με τη νέα τάξη των sedan. Είναι και το ότι οι προτάσεις που μας έχουν προκύψει εσχάτως, αξίζουν και μάλιστα πολύ. Αυτό που συμβαίνει όμως σε περιπτώσεις όπως της CLA είναι ένα side effect που τα τμήματα marketing των εταιρειών δυσκολεύονται να παλέψουν. Είναι όμως αποφασισμένα να το κάνουν όπως φαίνεται, προφανώς στην απέλπιδα ανάγκη τους να πείσουν πως η ύπαρξή τους είναι απαραίτητη σε αυτούς τους δύσκολους οικονομικά καιρούς. Σε μια τέτοια δύσκολη στιγμή τους φέρνει λοιπόν η CLA, η οποία σύμφωνα με την εταιρεία δεν απειλεί με «κανιβαλισμό»
automag 18
τη C-Class παρά το γεγονός πως είναι παρεμφερής σε διαστάσεις, προφανώς αντίστοιχη σε ποιότητα, πιο sport και άρα πιο νεανική, ενώ την ίδια στιγμή είναι αισθητικά ότι πιο φρέσκο (όχι μόνο για την εταιρεία) και ως βασική τιμή έχει ακριβώς την ίδια με τη μεγαλύτερη αδερφή της. Δεν θα το αναλύσουμε παραπάνω. Προφανώς το νεανικότερο κοινό που θα προκληθεί από την CLA και θα μπει στις εκθέσεις της Mercedes δε θα κοιτάξει τη C-Class. Ας το δεχτούμε και ας αφήσουμε τις υποθέσεις εμφυλίου. Πάμε να δούμε τι γίνεται στον κανονικό «πόλεμο». Παραδοσιακά το αντίπαλο δέος της Merc ήταν, είναι και μάλλον θα είναι, η BMW. Η CLA λοιπόν που είναι το τολμηρό νέο βήμα της Mercedes, έρχεται στην ελληνική πραγματικότητα και τοποθετείται «απέναντι» και μάλιστα ακριβώς απέναντι από τη σειρά 3. Μπήκαμε λοιπόν στον πειρασμό και πήραμε τις βασικές εκδόσεις και των δύο για να δούμε τι παίζει.
Mercedes-Benz CLA 180 – BMW 316i
Η εμφάνιση που σε όλες τις κατηγορίες των αυτοκινήτων παίζει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο (και όποιος λέει το αντίθετο είναι για δέσιμο) μπορεί να θεωρηθεί άνετα ατού και για τα δύο αυτοκίνητα. Από τη μια η φρεσκάδα της CLA, με το οπτικό «κρύψιμο» των πίσω θυρών αλλά και τη δυναμική καμπύλη που χαρακτηρίζει το σχήμα της από το πλάι κερδίζει τις εντυπώσεις φωνάζοντας πως είναι κάτι πολύ νέο. Από την άλλη τείνει να γίνει κλασσική πλέον η φόρμα της BMW που στη σύγχρονη «τριάρα» πάει πάρα πολύ. Σχεδιαστικά είναι ξεκάθαρο πως η BMW είχε εξ αρχής sedan βλέψεις για το μοντέλο της, ενώ η Mercedes είναι διαφορετική. Δεν χρειάζεται να ξέρει κανείς πως η CLA είναι ένα μοντέλο βασισμένο στην A-Class. Απλά και μόνο το ότι σχεδιαστικά παραπέμπει στην τάση των «look coupe» τετράθυρων, είναι αρκετό για να κάνει τη διαφορά. Στην καμπίνα για τους επιβάτες πέραν του αισθητικού στίγματος που είναι ανάλογο με της εξωτερικής εμφάνισης, ο κοινός παρονομαστής
είναι η ποιότητα. Τόσο στην 316i όσο και στη CLA, ο «αέρας» της πολυτέλειας και του premium συνόλου είναι διάχυτος εκατέρωθεν. Ποιοτικό δέρμα και μαλακό πλαστικό σε πολλές επιφάνειες, με μια συναρμογή που σε κάθε περίπτωση δικαιολογεί το χαρακτηρισμό κορυφαία. Χωροταξικά, υπάρχει μια αίσθηση ανωτερότητας στην παραδοσιακά στενάχωρη 3άρα. Το μήκος του μεταξονίου είναι χαρακτηριστικό της διαφοράς μεταξύ των δύο αυτοκινήτων. Στην 3άρα είναι 2.810 χιλ. και στη CLA 2.699 χιλ. κάτι που στην πράξη μπορεί εύκολα να το αντιληφθεί κανείς παρατηρώντας τη διαφορά στο διαθέσιμο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών. Εκεί, παρά την ύπαρξη του τούνελ μετάδοσης της BMW, η κατάσταση είναι συγκριτικά καλύτερη από τη CLA, η οποία εμφανίζεται και πιο «κλειστοφοβική» με το κυρτό πίσω μέρος της οροφής να ορίζει μικρότερο διαθέσιμο ύψος για τα κεφάλια. Για τις αποσκευές, η διαφορά είναι της τάξεως των 10 λίτρων υπέρ της BMW, η οποία εμφανίζει χωρητικότητα 480 λίτρων.
Mercedes-Benz CLA 180 – BMW 316i
Κάτω από το εμπρός καπό και στις δύο περιπτώσεις έχουμε turbo 1.600άρηδες. Με 136 ίππους στη BMW και 122 στη Merc, που όπως είναι αναμενόμενο με βάση και το χαμηλότερο βάρος της CLA κατά 85 κιλά (το 8άρι αυτόματο κιβώτιο της 316i προσθέτει 20 κιλά) οι επιδόσεις είναι παραπλήσιες, τόσο στα νούμερα όσο και στην αίσθηση. Για τα 100 χλμ./ώρα από στάση η 316i χρειάζεται 9,2” (με το χειροκίνητο 8,9”) και η CLA 9,3”, ενώ η τελική ταχύτητα και στις δύο περιπτώσεις είναι 210 χλμ./ώρα. Λειτουργικά αμφότεροι οι κινητήρες παραδίδουν μαθήματα πολιτισμού και γραμμικότητας στην
απόδοση. Η 316i που είχαμε στη διάθεσή μας διέθετε και το εξαιρετικό 8άρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, χάρη στο οποίο το μοτέρ δείχνει παντού πιο «γεμάτο». Στον αντίποδα, η CLA με το χειροκίνητο 6άρι και τη μάλλον μακριά κλιμάκωση, δείχνει πιο αδύναμη- εν πάσει περιπτώσει περισσότερο από τους 14 λιγότερου ίππους της διαφοράς που έχει από τη BMW. Μέχρι στιγμής η υπεροχή της BMW είναι αδιαμφισβήτητη. Από λίγο έως πολύ, η διαφορές τις με τη Mercedes είναι μετρήσιμες και αυταπόδεικτες ως προς την υπεροχή της. Εκεί που μας αρέσει να κρίνουμε τα αυτοκίνητα
εξαιρετικό προσθιοκίνητο sedan, πολύ συμπαγές και στιβαρό με καλά δουλεμένες αναρτήσεις και αρκετά sport διάθεση. Δεν έχει το ταχύτατο σύστημα διεύθυνσης της A-Class με την εντυπωσιακή αμεσότητα (που γράφει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της Mercedes)- σαν να έχει «κρατηθεί» επίτηδες σε πιο συντηρητικό mode για να ταιριάζει καλύτερα και στον πιο παραδοσιακό χαρακτήρα του 4θυρου μοντέλου. Στο σύνολό του όμως είναι εντυπωσιακό για τον τρόπο με τον οποίο διαχειρίζεται την κακή άσφαλτο με λίγα ή με πολλά χιλιόμετρα. Η CLA είναι ακλόνητη στις στροφές και δεν έρχεται σε δύσκολη θέση ακόμα και όταν ο οδηγός το παρακάνει. Ο οδηγός
automag 21
αλλά δυστυχώς δεν μπορούν κάποιοι αριθμοί να δώσουν «πειστήρια», είναι ο δρόμος και προφανώς δεν μιλάμε για επιδόσεις. Μιλάμε για την αίσθηση. Την αίσθηση που κάνει τον οδηγό να νιώθει άνετα με ένα αυτοκίνητο. Που του εμπνέει ασφάλεια και σιγουριά. Που ταιριάζει στο θυμικό του ανάλογα με τις sport διαθέσεις του και την αντίστοιχη «ανταπόκριση» του αυτοκινήτου. Εκεί λοιπόν η διαφορά των δύο αυτοκινήτων που έχει να κάνει με τους τροχούς στους οποίους καταλήγει η μετάδοση της κίνησης, δεν είναι αρκετά να δώσει το χρίσμα σε ένα από τα δύο αυτοκίνητα. Κι αυτό γιατί έκαστο είναι ότι καλύτερο μπορεί να συναντήσει κανείς ανά είδος. Η CLA είναι ένα
Mercedes-Benz CLA 180 – BMW 316i
παίρνει πολύ περισσότερη πληροφόρηση για το δρόμο και την πρόσφυση από όση μας έχει συνηθίσει η εταιρεία με τα sedan της μέχρι τώρα. Η θέση οδήγησης είναι ένα από τα δυνατά της σημεία, με τον οδηγό να κάθεται πάντα σωστά και να έχει εύκολο έλεγχο σε κάθε περίπτωση και τις σωστές αποστάσεις από τα χειριστήρια. Όπως συνέβαινε εδώ και πολλά χρόνια στη BMW, έτσι και στη CLA την τιμητική του έχει ο επιλογέας των ταχυτήτων που είναι σαφέστατος, με πολύ καλή αίσθηση και ιδιαίτερα «δοτικός» σε γρήγορες αλλαγές. Από τη άλλη μεριά, η 3άρα γράφει άλλη μια λαμπρή σελίδα στην ιστορία του κωδικού 3 και της εταιρείας. Σαφώς και πρόκειται για την καλύτερη 3άρα στην ιστορία, ενώ το ίδιο ισχύει και για το συγκεκριμένο κωδικό. Η σύγχρονη 316i είναι πολλά παραπάνω από τη «βασική έκδοση» της 3άρας. Είναι ένα πληρέστατο αυτοκίνητο με χαρακτήρα και δυναμική για να πρωταγωνιστήσει. Είναι αξιοθαύμαστο το πόσο συμπαγής δείχνει, καθώς επίσης και το πόσο καλά είναι ρυθμισμένη έτσι ώστε να σου δίνει την
automag
23
εντύπωση πως η μετάδοση της κίνησης απλά συμβαίνει, χωρίς να προσδιορίζονται οι κινητήριοι τροχοί. Η κύλισή της είναι εν πολλοίς και το σημείο που πείθει και τους πλέον δύσπιστους. Η 316i είναι εμφατικά πληρέστερο αυτοκίνητο με αίσθηση μεγαλύτερης κατηγορίας, που όμως στο δρόμο «χρωματίζεται» ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού της. Μπορεί και είναι GT ξεκούραστο για κάλυψη αποστάσεων αλλά και sport όσο θέλει να νιώσει ο οδηγός της που θα προσπαθήσει να εξαντλήσει τον αξιόμαχο κινητήρα. Το σύστημα διεύθυνσης στέκεται στο ύψος των περιστάσεων προσφέροντας πολύ καλή αίσθηση, ενώ και η ανάρτηση κοντρολάρει υποδειγματικά το βάρος που φτάνει τους 1,5 τόνους. Ο οδηγός πάντα στο επίκεντρο, έτσι όπως έχει καθιερωθεί από την Ε21 της δεκαετίας του ’70, έχει τον απόλυτο έλεγχο. Λίγο μπέρδεμα είναι το interface για τον έλεγχο του ηχοσυστήματος αλλά και των επιμέρους ηλεκτρονικών του αυτοκινήτου με τους διακόπτες να μοιράζονται μεταξύ κεντρικής κονσόλας και ταμπλό, κάτι που ισχύει και για το αντίστοιχο της CLA που όμως το λειτουργικό του είναι λιγότερο απαιτητικό σε ότι έχει να κάνει με το χρόνο που απαιτεί για εξοικείωση από τον οδηγό του. Ίσως γιατί επεμβαίνει σε λιγότερες παραμέτρους. Επίσης, αξίζει ιδιαίτερη μνεία και στο αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων που εκμεταλλεύεται στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα και κάνει τις αλλαγές ιδιαίτερα ομαλές, χωρίς «κενά», επιβαρύνοντας όμως το κόστος αγοράς με 2,5 χιλιάδες ευρώ.
Mercedes-Benz CLA 180 – BMW 316i
Αναφορικά με το κόστος κτήσης οι δύο προτάσεις που αντιπαραθέτουμε πετάνε το μπαλάκι στον υποψήφιο αγοραστή, ο οποίος αφού εξετάσει την κάθε μια ξεχωριστά, θα πρέπει να αποφασίσει σε ποια αξίζει να επενδύσει. Βλέπετε, το ταμπελάκι της τιμής είναι σαν φωτοτυπία: 28.900€ χωρίς απόσυρση. Η απόσυρση διαμορφώνει την τιμή της 316i με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο στα 27.684€ και της CLA 180 στα 27.735€. Πρακτικά δηλαδή, με τα ίδια χρήματα μπορεί να επιλέξει κανείς ένα από τα δύο. Εδώ είναι το σημείο στο οποίο οι ρόλοι αντιστράφηκαν με τη BMW δείχνει πιο «παραδοσιακή» επιλογή και η Merc πιο νεωτεριστική. Αυτό μπορεί να θεωρηθεί πλεονέκτημα υπέρ της CLA η οποία αντικειμενικά είναι μια εξαιρετική επιλογή σε όλα τα επίπεδα. Απλά όταν έρχεται η ώρα του ταμείου, η 316i δεν αφήνει και πολλά περιθώρια.
mercedes cla180
automag
bmw 316i
Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 Τελική ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι CO2
1.598 κ.εκ. 122/5.000 σ.α.λ. 20,4 Κgm /1.250-4.000 σ.α.λ. 9,3 δλ. 210 χλμ./ώρα 5,6 λ./100 χλμ. 130 γρ./χλμ.
Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 Τελική ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι CO2
1.598 κ.εκ. 136/4.350 σ.α.λ. 22.4 Kgm /1.350 σ.α.λ. 8,9 (9,2) δλ. 210 χλμ./ώρα 5.9 λ./100 χλμ. 137 γρ./χλμ.
26
Mercedes-Benz CLA 180 – BMW 316i κείμενο: κώστας μποϊδάνης φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης
automag 28
Chevrolet Cruze 1.7D – Opel Astra 1.3 EcoFlex – VW Jetta 1.2 TSI
Υπάρχει κλασικός τρόπος να καλύπτονται οι μεγάλες μεταφορικές ανάγκες και τρία μικρομεσαία σεντάν το αποδεικνύουν
Όποια άποψη κι αν έχει κανείς για τα 4θυρα αυτοκίνητα, δεν παύει να ισχύει το γεγονός ότι πρόκειται για λύσεις που καλύπτουν αυξημένες μεταφορικές ανάγκες όταν αυτές υπάρχουν, στις περιπτώσεις για παράδειγμα των οικογενειών που πρέπει να μετακινούνται με όλα τα μέλη τους μαζί. Οι αυξημένοι χώροι για τους επιβάτες και ο μεγάλος χώρος αποσκευών είναι αυτό που μετράει και που δίνει το αποφασιστικό βάρος σε αυτήν την επιλογή. Ευτυχώς, οι προτάσεις των εταιρειών σε αυτόν τον τομέα δεν λείπουν και τρεις από αυτές είχαμε στη διάθεσή μας για δοκιμή: το Chevrolet Cruze, το Opel Astra και το VW Jetta.
συγκριτικό
Αυστηρώς οικογενειακόν
Όλα τα 4θυρα μικρομεσαία προβάλλουν τη διάθεση της πρακτικότητας και από λίγο έως πολύ αφήνουν σε δεύτερη μοίρα άλλες, πιο ενδιαφέρουσες και οδηγοκεντρικές προεκτάσεις του χαρακτήρα τους. Το Opel Astra δεν αποτελεί εξαίρεση αλλά φροντίζει να κάνει τη διαφορά στα σημεία. Το αμάξωμά του είναι αισθητικά ισορροπημένο και ο 3ος όγκος δένει πολύ αρμονικά με το υπόλοιπο κομμάτι, που το γνωρίζουμε καλά από τις 5θυρες εκδόσεις
Chevrolet Cruze 1.7D – Opel Astra 1.3 EcoFlex – VW Jetta 1.2 TSI
automag 30
Περνώντας στο εσωτερικό, η φιλόξενη καμπίνα του Astra μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι 5 ενήλικους επιβάτες, αν και σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να γίνουν κάποιες παραχωρήσεις μεταξύ των τριών πίσω. Για τις αποσκευές τους, υπάρχει διαθέσιμος χώρος 460 λίτρων με χαμηλό κατώφλι φόρτωσης και κανονικό σχήμα. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τις απαραίτητες ρυθμίσεις προκειμένου να έρθει στη θέση που θέλει απέναντι στο τιμόνι- που και αυτό με τη σειρά του ρυθμίζεται ως προς το ύψος αλλά και την απόσταση από τον οδηγό. Εργονομικά το Astra δεν κρύβει εκπλήξεις στον οδηγό του και η προσαρμογή γίνεται άμεσα. Το Astra της δοκιμής μας εφοδιάζεται με τον γνωστό μας 1,3 λίτρων τουρμποντίζελ ecoFLEX κινητήρα. Το 4κύλινδρο σύνολο αποδίδει με τη βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας 95 ίππους στις 4.000 σαλ και ροπή 19,3 kgm στις 1.750 σαλ. Ο κινητήρας εξακολουθεί να παρέχει άφθονη ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών και να τραβά θετικά, ωστόσο το αυξημένο βάρος
που έχει να διαχειριστεί είναι φανερό ότι τον δυσκολεύει παραπάνω. Αυτό έχει την επίπτωσή του στις επιδόσεις, που ωστόσο παραμένουν καλές για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά στην κατανάλωση καυσίμου. Στη διάρκεια της δοκιμής μας η κατανάλωση κυμάνθηκε λίγο κάτω από τα 7 l/100 km, τιμή που είναι απολύτως αποδεκτή, με δεδομένα τα περισσότερα από 1.470 κιλά του αμαξώματος. Πολύ καλή είναι η συνεργασία με το 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων, του οποίου η κλιμάκωση είναι σχετικά μακριά αλλά δεν σε αφήνει ποτέ «ξεκρέμαστο». Κοινός παρονομαστής σε όλες τις περιπτώσεις κίνησης είναι το πολύ θετικό πάτημα του αυτοκινήτου, που σε ένα βαθμό δίνει πόντους ακρίβειας και το -παραδοσιακά μέτριο- σύστημα διεύθυνσης. Η ανάρτηση συνεργάζεται ιδανικά με το στιβαρό πλαίσιο και δημιουργεί ένα σύνολο που ενώ περιορίζει τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές με πίεση, δεν κουράζει τους επιβάτες και δε μπορεί να χαρακτηριστεί σκληρό. Το Opel Astra με τον 1,3 λίτρων πετρελαιοκινητήρα
Seat Ibiza 1.2 TSI Fiat Punto 0.9 TwinAir Suzuki Swift 1.2
κοστίζει 19.300 στη βασική έκδοση Essentia, που διαθέτει σχεδόν όλα όσα χρειάζεστε. Με το Cruze η Chevrolet κερδίζει τον τίτλο του ισχυρού παίκτη στην κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών sedan. Ένα από τα μεγαλύτερα ατού του συγκεκριμένου μοντέλου είναι η σχεδίαση του και αυτό αποκτά διπλή αξία αφού σύμφωνα με τη Chevrolet αντικατοπτρίζει τη μελλοντική φιλοσοφία της εταιρείας σε αυτόν τον τομέα. Η επιβλητική μάσκα δίνει στο Cruze μία αγριάδα που αποτελεί bonus αφού κι όλο το υπόλοιπο σχέδιο βρίσκεται πολύ μπροστά σε σχέση με τα προηγούμενα οικογενειακά μοντέλα της Chevrolet. Εξ αρχής σε πείθει ότι μιλάμε για μία νέα εποχή: λίγο το επίσης όμορφο πίσω μέρος, λίγο τα σύγχρονα φωτιστικά σώματα, λίγο οι νευρώδεις γραμμές και η κουπέ γραμμή στο πλάι, όλα αυτά συνθέτουν ένα ελκυστικό σύνολο που δεν μπορεί να αφήσει αδιάφορο κάποιον που αναζητά ένα σύγχρονο οικογενειακό μοντέλο. Τα καλούδια όμως δεν περιορίζονται στην εξωτερική σχεδίαση. Ο εσωτερικός
κόσμος του Cruze είναι εξίσου όμορφος, προδιαθέτοντας ευχάριστα τον οδηγό αλλά και τους επιβάτες. Χώρος υπάρχει άφθονος για όλους, με τέσσερις ενήλικους επιβάτες να μπορούν να ταξιδέψουν με άνεση, αν και οι πίσω θέσεις δεν προσφέρονται για… ψηλούς αφού λόγω της σχεδίασης η οροφή χαμηλώνει απότομα. Οι θέσεις για μικροαντικείμενα είναι αρκετές, με θήκες για μπουκάλια να υπάρχουν και στο εσωτερικό κάθε πόρτας. Πολύ καλή χαρακτηρίζεται η ποιότητα υλικών και η συναρμολόγησης τους αλλά και η εικόνα του πίνακα οργάνων και της κεντρικής κονσόλας αποτελούν ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός για τη Chevrolet. Όσο για τον χώρο αποσκευών, προσφέρει πλουσιοπάροχα 450 λίτρα, που κρίνονται ικανοποιητικά για την κατηγορία αν και οι θόλοι των τροχών δεν βολεύουν ιδιαίτερα στην αρμονική τοποθέτηση αποσκευών. Η έκπληξη που έχει να αντιμετωπίσει ο οδηγός, κρύβεται κάτω από το εμπρός καπό και δεν είναι άλλη από τον diesel κινητήρα των 1,7 λίτρων. Με απόδοση 130 ίππων και 30,6 kgm ροπής, ο κινητήρας προσφέρει
automag
33
Seat Ibiza 1.2 TSI Fiat Punto 0.9 TwinAir Suzuki Swift 1.2
απλόχερα όλα όσα μπορεί να ζητήσει κάποιος από ένα δυνατό μικρομεσαίο. Ο τρόπος με τον οποίο εκμεταλλεύεται την απόδοση του κινητήρα το 6άρι κιβώτιο, είναι εξαιρετικός. Δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να κινείται οικονομικά ανεξαρτήτως περιβάλλοντος, ενώ την αμέσως επόμενη στιγμή, μπορεί να ανάψει φώτα στο προπορευόμενο GT και να κινηθεί με άνεση και ιδιαίτερη σταθερότητα σε ταχύτητες που φέρουν το δείκτη του ταχυμέτρου, στα πέριξ των 200 χλμ./ώρα. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, σε μικτές φυσικά συνθήκες κίνησης, οι καταναλώσεις που κρατήσαμε και έχουν πραγματικά αξία, είναι αυτές που ανταποκρίνονται στην ως άνω περιγραφόμενη πραγματικότητα. Σε cool ρυθμούς το Cruze δεν δυσκολεύεται να σημειώσει μέση κατανάλωση κάτω από 5,7 λίτρα/ 100 χιλιόμετρα, ενώ ταξιδεύοντας με σταθερά (υψηλή) ταχύτητα, οι απαιτήσεις του κινητήρα φτάνουν -και σπανίως ξεπερνούν- τα 7,5 λτ./100 χλμ. Η ποιότητα κύλισης, η ικανοποιητική ανάρτηση, η καλή συμπεριφορά, οι ελεγχόμενες αντιδράσεις, σου δίνουν μία σιγουριά πίσω από το τιμόνι που η αλήθεια είναι δεν διέκρινε τους προκατόχους του. Το 4θυρο Chevrolet Cruze με τον 1,7 λίτρων πετρελαιοκινητήρα, σε μια
έκδοση με πολύ πλούσιο εξοπλισμό, κοστίζει 22.630 ευρώ (20.800 με απόσυρση) Το Volkswagen Jetta είμαστε συνηθισμένοι να το θεωρούμε ως ένα Golf με πορτ μπαγκαζ, ωστόσο με μήκος 4,644 μέτρα το γερμανικό σεντάν είναι σαν να ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία. Η φιλοσοφία σχεδιασμού, ωστόσο, δεν διαφοροποιείται ούτε από το Golf της 6ης γενιάς, πάνω στο οποίο βασίζεται, ούτε από τη γενικότερη φόρμα της εταιρείας. Το «γοτθικό» στιλ παραμένει και θα έλεγε κανείς ότι το Jetta είναι το πιο χαρακτηριστικό τριών όγκων αμάξωμα από τα τρία. Στο εσωτερικό το αναμενόμενο είναι τα υψηλά στάνταρ ποιότητας και το Jetta δεν διαψεύδει τις προσδοκίες. Μπορεί η σχεδίαση να μην είναι η πιο εμπνευσμένη στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά το ζητούμενο των Γερμανών είναι άλλο. Τα πάντα είναι ευανάγνωστα, είναι στη θέση τους και -το κυριότερο- δείχνουν ότι θα παραμείνουν στη θέση τους για πάντα και δεν θα ξεκολλήσουν από εκεί. Οι χώροι στο εσωτερικό είναι μεγάλοι και μπορούν να φιλοξενήσουν με άνεση 5 ενήλικους, μαζί με τα πράγματά τους. Ειδικότερα τα πράγματά τους θα βολευτούν
automag
35
ακόμα καλύτερα μέσα στα 510 λίτρα του χώρου αποσκευών.
Seat Ibiza 1.2 TSI Fiat Punto 0.9 TwinAir Suzuki Swift 1.2
Στη διάθεσή μας είχαμε μοντέλο με τον 1,4 TSI των 122 ίππων, μια επιλογή που προσπαθεί να πετύχει με καλύτερο τρόπο το συμβιβασμό ανάμεσα στην ανάγκη για οικονομία και τις λίγο καλύτερες επιδόσεις. Πρόκειται για τον τρίτο σε σειρά κινητήρα των 1,4 λίτρων της οικογένειας TSI, ο οποίος αποδίδει 122 ίππους. Οι αριθμοί των επιδόσεων δίνουν την εικόνα: η επιτάχυνση 0-100 km/h επιτυγχάνεται σε 9,8 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα ξεπερνά τα 200 km/h. Αυτό που χαρακτηρίζει περισσότερο αυτόν τον κινητήρα είναι η ομαλή λειτουργία και η ελαστικότητα, με το 80% της ροπής των 20,4 kgm να αποδίδεται ήδη από τις 1.250 σαλ. Η κίνηση μεταδίδεται φυσικά στους εμπρός τροχούς, μέσω ενός 6τάχυτου κιβωτίου το οποίο έχει πολύ καλή αίσθηση και λειτουργία αν και με την ελαστικότητα του κινητήρα δεν θα χρειάζεται να το χρησιμοποιείτε και πολύ συχνά. Ο προσανατολισμός αυτής της έκδοσης ωστόσο είναι η οικονομία καυσίμου και οι χαμηλές εκπομπές ρύπων, ένας τομέας στον οποίο τα αποτελέσματα είναι θετικά. Η μέση τιμή των 6,0 l/100 km που δίνει η
VW μπορεί να επιτευχθεί αλλά χρειάζεται πολλή προσπάθεια. Στην «πραγματική» καθημερινότητα ωστόσο τιμές κοντά στα 7 l/100 km είναι απόλυτα εφικτές, καθιστώντας αυτό το Jetta αναμφίβολα στην κατηγορία των οικονομικών μικρομεσαίων. Στο Jetta το μεγαλύτερο βάρος έχει δοθεί στην άνεση και στην ποιότητα κύλισης. Η ανάρτηση απορροφά εξαιρετικά τα σαμαράκια και τις λακκούβες. Στο εσωτερικό το επίπεδο θορύβου είναι πολύ χαμηλό, κάτι στο οποίο βοηθάει η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι ακόμα και με μεγάλη ταχύτητα απουσιάζουν και το Jetta θυμίζει αυτοκίνητο μεγαλύτερης και πιο ακριβής κατηγορίας. Σε επαρχιακό δίκτυο, με συνεχόμενες στροφές, ακολουθεί την τροχιά που έχεις επιλέξει και στρίβει γρήγορα χωρίς μεγάλες κλίσεις. Αν το παρακάνεις με το γκάζι και σπάσεις την πρόσφυση θα υποστρέψει ελαφριά και εύκολα ελεγχόμενα. Το σύστημα διεύθυνσης δεν είναι υπερβολικά ελαφρύ -κάτι γενικά θετικό- ωστόσο όταν ο ρυθμός ανέβει δεν έχει την αίσθηση και την αμεσότητα που θα περιμέναμε. Το VW Jetta ξεκινά από τα 20.400 ευρώ με ένα πακέτο επαρκούς εξοπλισμού.
automag
37
automag 38
Chevrolet Cruze 1.7D – Opel Astra 1.3 EcoFlex – VW Jetta 1.2 TSI
κείμενο: κώστας παστρίμας φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης
Chevrolet Cruze 1.7D
Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 km/h Τελ. ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι
1.686 κ.εκ. 130 / 4.000 σ.α.λ. 30,6 kgm / 2.000 σ.α.λ. 11,0 δλ. 190 Km/h 4,5 l/100km 119 g CO2 / km
Opel Astra 1.3 EcoFlex
Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 km/h Τελ. ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι
1.248 κ.εκ. 95 / 4.000 σ.α.λ. 19,3 kgm / 1.750 σ.α.λ. 14,6 δλ. 180 Km/h 4,0 l/100km 106 g CO2 / km
VW Jetta 1.4 TSI
Κυβισμός 1.390 κ.εκ. Ισχύς 122 / 5.000 σ.α.λ. Ροπή 20,4 kgm / 1.500 σ.α.λ. 0-100 km/h 9,8 δλ. Τελ. ταχύτητα 202 Km/h Κατανάλωση 6.2 l/100km Ρύποι 144 g CO2 / km
automag 40
Fiat Linea 1.3 MJT Chevrolet Aveo 1.3D 4d
Κάποτε θα ήταν «ειδικές εκδόσεις», τώρα είναι σοβαροί -σοβαρότατοιπαίχτες
συγκριτικό
Σημεία των καιρών
Ένα από τα πιθανά πλεονεκτήματα της οικονομικής κρίσης που μαστίζει το δυτικό κόσμο -και την Ελλάδα ακόμα περισσότερο- είναι ότι έχει βοηθήσει τους καταναλωτές να αφαιρέσουν από τις επιλογές τους τα περιττά και να βρουν την ουσία που ικανοποιεί τις ανάγκες τους. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, μπορεί τα αυτοκίνητα που αγοράζουμε να είναι μικρότερα και οικονομικότερα αλλά δεν αποκλείεται καθόλου να είναι πιο κοντά στις πραγματικές μας απαιτήσεις. Έτσι, δύο 4θυρα οικογενειακά που βασίζονται σε αντίστοιχα σουπερμίνι προβάλλουν ως επιλογές που έχουν τα προσόντα να συγκινήσουν μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού και καθόλου ως λύσεις ανάγκης. Τα Chevrolet Aveo και Fiat Linea είναι ακριβώς αυτό.
Το 4θυρο Aveo είναι η τελευταία προσθήκη στην γκάμα της 2ης γενιάς του σουπερμίνι της Chrvrolet. Εξωτερικά ξεχωρίζει εύκολα λόγω της προσθήκης του τρίτου όγκου στο πίσω μέρος. Η προσθήκη αυτή, που δένει αρμονικά με το υπόλοιπο αμάξωμα και δεν φαίνεται καθόλου παράταιρη, αυξάνει το μήκος του Aveo κατά 36 εκατοστά σε σχέση με την 5θυρη έκδοση, με προφανή κέρδη στους χώρους τόσο επιβατών όσο και αποσκευών. Το πορτ μπαγκαζ έχει χωρητικότητα 500 λίτρων, μεγάλο και πρακτικό άνοιγμα και κανονικό χώρο, προκαλώντας σε να το γεμίσεις. Περισσότερο χώρο για τα πόδια τους απόκτησαν οι πίσω επιβάτες, που μπορούν άνετα να είναι τρεις και να πάνε μακριά χωρίς να προβληματιστούν. Κατά τα λοιπά, παραμένει ένα Aveo όπως το το γνωρίζουμε. Το κεντρικό όργανο, με την ιδιαίτερα σχεδίαση ίσως ξενίσει τους πιο συντηρητικούς αλλά είναι πρακτικό και ευανάγνωστο και συνηθίζεται εύκολα.
automag 42
Fiat Linea 1.3 MJT Chevrolet Aveo 1.3D 4d
Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα όμως του πετρελαιοκίνητου Aveo είναι ακριβώς ο κινητήρας του. Το αυτοκίνητο της Chevrolet παίρνει κίνηση από τον 1,3 λίτρων τουρμποντίζελ, που συναντάμε σε διάφορα μοντέλα της General Motors. Το 4κύλινδρο σύνολο αποδίδει με τη βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας 95 ίππους στις 4.000 σαλ και -αυξημένη- ροπή 21,0 kgm από τις 1.750 έως τις 2.500 σαλ. Η ροπή είναι άφθονη και υπάρχει παντού. Ο κινητήρας τραβάει δυνατά και θετικά από το ρελαντί μέχρι τις 4.000 στροφές που εμφανίζεται η μέγιστη ιπποδύναμη. Από εκεί και μέχρι το κόκκινο του στροφομέτρου η προθυμία αυτή δεν υπάρχει πλέον, ωστόσο δεν υπάρχει και κανένας λόγος να υπερβείς τις 4.000 σαλ. Το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων είναι ιδανικό για το αυτοκίνητο, όσον
αφορά την κλιμάκωση, και σε όλες τις περιπτώσεις ανταπεξέρχεται με επιτυχία. Ο θόρυβος είναι γενικά παρών σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και είναι κάτι που θα χρειαστεί να συνηθίσει ο οδηγός. Σε ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο χωρίς κόπο η κατανάλωση κινείται στην περιοχή των 5 έως 5,5 l/100 km. Στη διάρκεια της δοκιμής μας, που το Aveo κινήθηκε κυρίως εντός αστικού ιστού και με το δεξί πόδι των οδηγών του να μην είναι πολύ ελαφρύ, η μέση τιμή της κατανάλωσης έμεινε λίγο πάνω από τα 6,0 l/100 km, με τη βεβαιότητα ότι αν η οδήγηση ήταν αποκλειστικά προσανατολισμένη στην οικονομία θα βλέπαμε σημαντικά χαμηλότερη τιμή. Σημαντική βοήθεια αποτελεί και το στάνταρ σύστημα Start/Stop, που μπαίνει σε όλα τα μοντέλα.
Fiat Linea 1.3 MJT Chevrolet Aveo 1.3D 4d
Το Aveo δεν προβληματίζεται ούτε στις ευθείες ούτε στις στροφές καθώς είναι αρκετά άνετο και σταθερό ενώ σου δίνει μια ουδέτερη αίσθηση. Όλα αυτά δίνουν στον οδηγό την αίσθηση ασφάλειας που ζητά. Η σχεδίαση της ανάρτησης έχει γίνει με γνώμονα την άνεση και αποτελείται από ανεξάρτητα γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και σε συνάρτηση με το μακρύ μεταξόνιο και φαρδύ μετατρόχιο το αυτοκίνητο είναι αρκετά άνετο στις μετακινήσεις. Συνολικά το πετρελαιοκίνητο Aveo είναι μια πρόταση που μπορεί να καλύψει ακόμα και τις μεγαλύτερες μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας χωρίς να χρειάζεται μια περιουσία ούτε για την απόκτησή του ούτε για τη διατήρησή του. Η τιμολογιακή πολιτική της Chevellas βοηθά ιδιαίτερα σε αυτό καθώς η τιμές του Aveo με τους 95 ίππους ξεκινά από τα 13.800 ευρώ (με απόσυρση). Το Fiat Linea υπάρχει από το 2007 -ως ένα προσιτό 4θυρο μοντέλο βασισμένο στο τότε Grande Punto- αλλά μέχρι πριν από λίγο καιρό δεν ερχόταν καν στη χώρα μας. Τα δεδομένα όμως σήμερα έχουν αλλάξει και μετά από ένα περιορισμένο αισθητικό φρεσκάρισμα επιχειρεί 2η καριέρα στην ελληνική αγορά. Οι αλλαγές εντοπίζονται κυρίως στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, με διαφορετική μάσκα και προφυλακτήρα ενώ αλλαγμένος είναι και ο πίσω προφυλακτήρας. Η συνολική εικόνα του αυτοκινήτου, ωστόσο, δεν αλλάζει ιδιαίτερα και παραμένει ένα συντηρητικό σεντάν με την κλασική έννοια του όρου: οι τρεις όγκοι είναι διακριτοί από όποια πλευρά κι αν το κοιτάξεις. Ο αέρας της ανανέωσης όμως φύσηξε για τα καλά στο εσωτερικό του Linea. Με την εικόνα
Fiat Linea 1.3 MJT Chevrolet Aveo 1.3D 4d
του ταμπλό να θυμίζει πολύ το Punto, η ατμόσφαιρα είναι πολύ πιο σύγχρονη από ότι δείχνει το εξωτερικό του αυτοκινήτου. Τα σκληρά πλαστικά δεν δίνουν την καλύτερη αίσθηση αλλά η κατασκευή δείχνει στιβαρή και ποιοτική – και έτοιμη να αντέξει στις δοκιμασίες που θα την υποβάλει ο ιδιοκτήτης και η οικογένειά του. Πολύ μεγάλοι είναι οι χώροι, κάτι που αποτελεί άλλωστε ένα από τα μεγάλα ατού του Linea. Είτε εμπρός είτε πίσω οι επιβάτες δεν θα προβληματιστούν ενώ τα 500 λίτρα του χώρου αποσκευών θα χωρέσουν τα πάντα, με μοναδικό περιορισμό το κάπως μικρό άνοιγμα. Το Fiat Linea διατίθεται σε μία και μόνο έκδοση, που εφοδιάζεται με τον
ίδιο κινητήρα που φορά και το Chevrolet Aveo. Είναι φυσικά ο 1,3 λίτρων πετρελαιοκινητήρας «πασπαρτού» της Fiat, που στη συγκεκριμένη περίπτωση αποδίδει 95 ίππους και 20,3 kgm ροπής. Συνδυάζεται με κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων, που είναι αρκετά «απλωμένες» για να βοηθούν στην κατανάλωση καυσίμου. Η λειτουργία του είναι όπως αναμενόταν: καλό τράβηγμα και ροπή από χαμηλά, συνδυασμένη με αρκετό θόρυβο και αρκετούς κραδασμούς. Τα καταφέρνει πολύ καλά όμως στην οικονομία καυσίμου, που δεν ξεπερνά σε καμία περίπτωση τα 6,5 l/100 km και σε συνθήκες ταξιδιού με λογικές ταχύτητες μπορεί να πέσει ακόμα περισσότερο.
Η Fiat αυτόν τον καιρό τρέχει μια προωθητική ενέργεια για το Linea, που -αν συνδυαστεί και με απόσυρση- ρίχνει την αρχική τιμή των 15.900 ευρώ στις 13.440 ευρώ, για τη μοναδική έκδοση που περιλαμβάνει όλα τα απαραίτητα.
Fiat Linea 1.3 MJT Chevrolet Aveo 1.3D 4d
automag 47
Η συμπεριφορά του στο δρόμο είναι τυπική ενός οικογενειακού αυτοκινήτου προσανατολισμένου στην άνεση: σταθερό στις ευθείες, παίρνει κάπως μεγάλες κλίσεις στις στροφές αλλά σε κάθε περίπτωση συμπεριφέρεται προοδευτικά. Το τιμόνι δεν δίνει πολλή πληροφόρηση, ωστόσο δεν έχει προβλήματα με την ακρίβειά του. Στο μέσο όρο και τα φρένα. Γενικά, είναι ένα αυτοκίνητο που σε προτρέπει, απόντος και του ESP, να το οδηγήσεις ήρεμα και οικονομικά – τομείς στους οποίους τα καταφέρνει καλύτερα.
Chevrolet Aveo 1.3D 4d
automag
48
Fiat Linea 1.3 MJT
Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 km/h Τελ. ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι:
1.248 κ.εκ 95 / 4.000 σαλ 21.4 kgm / 1.750 σαλ 12,6 δλ. 174 Km/h 4.1 l/100km 107 g CO2 / km
Κυβισμός Ισχύς Ροπή 0-100 km/h Τελ. ταχύτητα Κατανάλωση Ρύποι
1.248 κ.εκ 95 / 4.000 σαλ 20.3 kgm / 1.500 σαλ 13,8 δλ. 170 Km/h 4.9 l/100km 129 g CO2 / km
κείμενο: κώστας παστρίμας φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης
Fiat Linea 1.3 MJT Chevrolet Aveo 1.3D 4d
motomag
motomag
KTM Super Duke 1290 Οι πρώτες spy photos του Super Duke 1290 έκαναν το γύρο του διαδικτύου
Πρώτη photo του Super Duke 1290 Η γερμανική ιστοσελίδα motorradonline.de έδωσε στη δημοσιότητα τις πρώτες φωτογραφίες του καινούριου KTM Super Duke 1290. Όπως ήταν αναμενόμενο ο καινούριος Δούκας δεν έχει καμία σχέση με το πρωτότυπο «Beast» που απολαύσαμε στην EICMA και ακολουθεί τη νόρμα του Duke 690 και των μικρότερων 200 και 125. Σε πρώτη φάση δεν εντυπωσιάζει όπως το Beast, καθώς δεν έχει να δείξει κάτι πρωτοποριακό, ωστόσο το μονόμπρατσο ψαλίδι, η μονή εξάτμιση και η αιχμηρή ουρά δίνουν μια εικόνα του τι πρέπει να περιμένουμε από το Super Duke. Ο κινητήρας θα προέρχεται από το RC8R των 1.195cc και θα αποδίδει περίπου 150 ίππους, ενώ θα υπάρχει και έκδοση R με πλούσιο πακέτο ηλεκτρονικών και πιο racing καλούδια. Υπομονή μέχρι τον Νοέμβριο στην EICMA.
automag 54
DYNAMIC JACKET MS6T0068
WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006
4XL MS6T0085
STEALTH 2 HELMET MS1P0005
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
BMW F800GS Adventure
Η BMW επιμένει στις εκδόσεις Adventure αναβαθμίζοντας και το F800GS
Φρέσκο F800GS Adventure automag 56
Η BMW παρουσίασε για το 2013 μια έκδοση Adventure για το πολύ πετυχημένο της F800GS. Πρόκειται για μια προσπάθεια της βαυαρικής φίρμας να κάνει ένα άνοιγμα στην adventure γκάμα της στη μεσαία κατηγορία, κάτι που άλλωστε ήταν απαίτηση από πολύ κόσμο. Το νέο GS είναι εξοπλισμένο με τον γνωστό δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 798cc, ο οποίος αποδίδει 85 ίππους, αλλά από εκεί και πέρα υπάρχουν αρκετές αλλαγές. Το πλαίσιο είναι
ενισχυμένο για να αντέξει μεγαλύτερα φορτία, το ντεπόζιτο έχει αυξηθεί στα 24 λίτρα καυσίμου, ενώ η μοτοσικλέτα είναι εξοπλισμένη με όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια της BMW. Ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, traction control και ABS είναι στάνταρ στη μοτοσικλέτα, ενώ σημαντικές είναι οι οπτικές αναβαθμίσεις στο μοντέλο με κάγκελα, μεγαλύτερη ζελατίνα, ενισχυμένο υποπλαίσιο και προστατευτικές μπάρες κινητήρα.
automag 59
Honda CBR500R δοκιμή
Επιστροφή στα θρανία Η Honda επέλεξε να κατασκευάσει ένα CBR για το επόμενο βήμα των 250άρηδων
κείμενο: γιάννης πετρόχειλος φωτογραφίες: χρήστος καραγιωργάκης
Honda CBR500R
Η Honda από τον περασμένο χρόνο φάνηκε να έχει πάρει πολύ ζεστά τη νέα της γκάμα μοτοσικλετών στα 500cc. Η γενικότερη παρουσία όχι μόνο του CBR500R, αλλά και των CB500F και CB500X ήταν έντονη παντού και στηρίχθηκε από την εταιρία πολύ, ιδιαίτερα στην ευρωπαϊκή αγορά. Η ανάγκη άλλωστε για οικονομικές μοτοσικλέτες entry level είναι αυξημένη τα τελευταία δύο χρόνια, υπήρχε λοιπόν χώρος για ένα τέτοιο εγχείρημα. Ιδιαίτερα το CBR500R, το street μοντέλο της γκάμας δηλαδή, η Honda το «έτρεξε», κάτι που αποδείχτηκε από τη συμμετοχή του μοντέλου στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Junior (EJC), έναν θεσμό που ακολουθεί το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike και το CBR500R έγινε η μοτοσικλέτα με την οποία τα νέα ταλέντα θα κάνουν τα πρώτα τους αγωνιστικά βήματα σε διεθνές επίπεδο.
Κοιτάζοντας από μακριά το CBR500R λίγο πριν το παραλάβω από τα κεντρικά της Honda μου φάνηκε πολύ γνώριμο. Και πώς να μην είναι αφού έχει δανειστεί τα περισσότερα από τα σχεδιαστικά του στοιχεία από το μεγάλο Fireblade CBR1000RR. Η μάσκα με τα δύο επιθετικά φωτιστικά σώματα είναι ίσως το πιο όμορφο σημείο της μοτοσικλέτας δίνοντας μια αίγλη μεγαλύτερης και ακριβότερης κατασκευής. Τα πλαϊνά φέρινγκ είναι μινιμαλιστικά, ενώ έχουν μια πολύ όμορφη λεπτομέρεια χαμηλά, «παίζοντας» με το μαύρο και το ασημί-νίκελ κάτω από τα μαρσπιέ. Οι ζάντες κλέβουν την παράσταση καθώς οι ακτίνες έχουν σχήμα Υ και προσδίδουν μια «racing» πινελιά στο μοντέλο, ενώ και η λεπτή ουρά βάζει το δικό της λιθαράκι στην ολοκληρωμένη σπορ εικόνα του CBR. Το όργανο είναι πλήρως ψηφιακό με το στροφόμετρο αλά MotoGP και όλες τις απαραίτητες ενδείξεις μιας σύγχρονης μοτοσικλέτας. Παρότι λοιπόν το CBR500R θυμίζει έντονα τον μεγάλο του αδερφό, παραμένει ποιοτικό και όμορφο.
automag 61
Αυτός λοιπόν ήταν ο στόχος του CBR500R, να γίνει η entry level μοτοσικλέτα σε εκείνους που θέλουν κάτι περισσότερο από τα 125 και 250, αλλά δεν είναι έτοιμοι για το μεγάλο βήμα στα Supersport 600cc ή στα 1000cc.
Honda CBR500R
automag 63 Πολύ σημαντικό κομμάτι του νέου CBR είναι ο κινητήρας του. Το μηχανικό σύνολο έχει επιλεγεί πολύ προσεκτικά από τη Honda και είναι εντελώς καινούριο για τις ανάγκες όλης της γκάμας των CB. Πρόκειται λοιπόν για έναν δικύλινδρο σε σειρά, υγρόψυκτο κινητήρα 471cc, ο οποίος αποδίδει 47 ίππους στις 8.500 σ.α.λ. και 4,4 χλγμ ροπής στις 7.000 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός PGMFI, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω 6τάχυτου μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων. Η Honda στην παρουσίαση του μοντέλου είχε επιμείνει στην εντατική δουλειά που έγινε στο συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο προκειμένου να συνδυάσει τις χαμηλές καταναλώσεις με την ομαλότερη δυνατή απόδοση της δύναμης. Οι Ιάπωνες λοιπόν είπαν για μια ακόμα φορά την αλήθεια αφού ο κινητήρας κάνει ακριβώς αυτά που οι άνθρωποι της Honda υπόσχονται. Η απόδοσή του είναι απόλυτα γραμμική και προβλέψιμη οπουδήποτε και αν βρίσκεται η βελόνα του στροφόμετρου. Η ισχύς δεν είναι αμελητέα και οι επιδόσεις είναι πολύ ικανοποιητικές με όπλο τις δυνατές μεσαίες και τη διάρκεια μέχρι τα κόκκινα. Το ταχύμετρο με άνεση θα κολλήσει στα 160 Km/h, ενώ θα δείξει 180 Km/h αν επιμείνεις. Το κιβώτιο παρότι σκληρό στη χρήση του (αντίθετα με το συμπλέκτη που είναι μαλακός) είναι ακριβές και αντέχει στα άγρια κατεβάσματα, ενώ η τροφοδοσία φέρει τη σφραγίδα ποιότητας της Honda. Μπορεί οι 47 ίπποι λοιπόν να μην φαντάζουν πολλοί για
ένα CBR, ωστόσο είναι ιδανικοί για αυτό που έχει σχεδιαστεί να κάνει η μοτοσικλέτα, να βάλει δηλαδή με ασφάλεια στο «παιχνίδι» των Supersport τους νεότερους αναβάτες. Η Honda έχει προσέξει ιδιαίτερα και την οδική συμπεριφορά του νέου CBR εξοπλίζοντάς το με ένα καλά δουλεμένο πακέτο. Το ατσάλινο πλαίσιο έχει την απαραίτητη ακαμψία, έχοντας βασικό προσανατολισμό τη φιλικότητα, ενώ οι αναρτήσεις συνεργάζονται πολύ καλά με το σύνολο. Το εμπρός τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm δεν είναι μαλακό όπως θα περίμενε κανείς, έχει ισορροπημένη λειτουργία και είναι ιδιαίτερα καλό στο βύθισμα κατά το φρενάρισμα. Το πίσω μέρος είναι ακόμα καλύτερο χάρη στο υδραυλικό αμορτισέρ και το σύνδεσμο Pro-Link, δίνοντας μια πιο σπορ αίσθηση στον αναβάτη με πολύ καλή πληροφόρηση. Στα φρένα η Honda έχει τοποθετήσει έναν δίσκο μαργαρίτα εμπρός 320mm, με διπίστονη δαγκάνα και φυσικά το κορυφαίο της ABS, ενώ πίσω υπάρχει επίσης ένας δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα. Το σύστημα αποδίδει πολύ καλά έχοντας ισορροπία στην ισχύ και την προοδευτικότητα με μοναδικό μειονέκτημα την αίσθηση στη μανέτα όταν πρέπει να φρενάρεις έντονα. Το CBR500R δεν είναι μια μοτοσικλέτα που θα ικανοποιήσει μόνο του λάτρεις των Supersport μοτοσικλετών. Έχει πολλές αρετές και σε άλλους
τομείς, κάτι που το καταλαβαίνεις μόλις βρεθείς στη σέλα του. Η θέση οδήγησης είναι φοβερά άνετη, το σώμα είναι τοποθετημένο όρθιο με τα κλιπόν του τιμονιού να είναι τοποθετημένα σχετικά ψηλά. Τα πόδια φτάνουν με απίστευτη άνεση στην άσφαλτο, ενώ τα γόνατα έχουν ξεκούραστη γωνία. Με λίγα λόγια το CBR εργονομικά δεν έχει να κάνει σε τίποτα με το όνομα που κουβαλάει. Στην πόλη λοιπόν το CBR μπορεί να αποδειχτεί το καλύτερο… παπί σας, καθώς είναι άνετο, έχει εξαιρετική κατανάλωση και είναι αρκετά ευέλικτο. Σε κανένα σημείο της δοκιμής και όσο ήμουν αναγκασμένος να περνάω από το κέντρο της Αθήνας δεν κατάλαβα ότι είχα ανάμεσα στα πόδια μου ένα supersport μοντέλο, το αντίθετο μάλιστα, ο ομαλός κινητήρας, η καλή θέση οδήγησης και οι καλορυθμισμένες αναρτήσεις μου επέτρεπαν να κινηθώ με άνεση και ασφάλεια σε όλες τις συνθήκες. Έχοντας εκπλαγεί με τις ικανότητες του CBR500R στην πόλη, ανεβαίνει η ψυχολογία σου βγαίνοντας να διασκεδάσεις στις στροφές. Το μεσαίο Honda μπορεί να μην βάζει φωτιά στην άσφαλτο με την ισχύ του κινητήρα του, ωστόσο αποδεικνύεται ένα πολύ καλό σχολείο στο «στροφιλίκι». Στο σύνολο της η μοτοσικλέτα είναι σταθερότατη, τόσο στην είσοδο της στροφής όσο και στην καρδιά της, το μπροστινό εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη και παραμένει βιδωμένο στην άσφαλτο. Ο κινητήρας
automag 64
Honda CBR500R δεν έχει «φρένο» και επιτρέπει στο CBR να γύρει στη στροφή με περίσσια φόρα διατηρώντας τη γραμμή που έχει επιλέξει ο αναβάτης. Οι κλίσεις είναι εντυπωσιακά μεγάλες και το 160άρι πίσω ελαστικό κάνει θαύματα, ενώ το πίσω μέρος αναλαμβάνει δράση στην καρδιά και την έξοδο των στροφών. Το CBR έχει ισορροπημένη ισορροπία, όχι πολύ γρήγορη, κάτι που ανεβάζει το επίπεδο της σταθερότητας, ενώ στην έξοδο έχει την τάση να κλείνει τη γραμμή του, ιδιαίτερα αν δεν έχεις την απαραίτητη ταχύτητα μέσα στη στροφή. Με λίγα λόγια το CBR σε μαθαίνει να οδηγείς γρήγορα και με ασφάλεια. Στη σέλα του επιβεβαιώνεις όλα όσα έχεις μάθει όταν είσαι πιο έμπειρος, ενώ ανακαλύπτεις με ευχάριστο τρόπο όσα είναι να μάθεις. «Η CBR500R είναι μία θαυμάσια εισαγωγή στον κόσμο των σπορ μοτοσικλετών», αυτό είναι το σλόγκαν με το οποίο λανσάρει η Honda το νέο της CBR και δεν έχει καθόλου άδικο. Πρόκειται για μια πολύ ποιοτική κατασκευή με πολύ καλά μελετημένη οδική συμπεριφορά και έναν οικονομικό κινητήρα με ικανοποιητική απόδοση. Στο ερώτημα λοιπόν αν το βαρύ σήμα CBR στα φέρινγκ της μοτοσικλέτας έχει μπει δίκαια η απάντηση είναι… άξιος-άξιος!
Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda CBR500R Κινητήρας Κυβισμός Μέγιστη Ισχύς Μέγιστη ροπή Χωρητικότητα λαδιού Τροφοδοσία Μετάδοση Πλαίσιο Ανάρτηση Εμπρός Ανάρτηση Πίσω Φρένα Εμπρός Φρένα Πίσω Τροχοί Ρεζερβουάρ Βάρος Τιμή
Υγρόψυκτος, 2κύλινδρος σε σειρά 471 κ.εκ. 47 ίπποι στις 8500 σ.α.λ. 4,4χλγμ στις 7000 σ.α.λ. 3,2 λίτρα Ψεκασμός PGMFI Μηχανικό 6τάχυτο κιβώτιο, αλυσίδα Ατσάλινο, τύπου διαμάντι Συμβατικό, τηλεσκοπικό πιρούνι 41 χλστ Μονό αμορτισέρ Pro-Link με ρύθμιση προφόρτισης 9 κλικ., ατσάλινο ψαλίδι τετραγωνικής διατομής Μονός δίσκος - μαργαρίτα 320 χλστ. με 2πίστονη δαγκάνα και ABS Μονός δίσκος 240 χλστ., μονοπίστονη δαγκάνα και ABS 17’’ 15.7 λίτρα 194 κιλά 6.600 €
automag 67
Honda CBR500R
H δεύτερη νεότητα Ο καλός καιρός είναι ο καλύτερος σύμμαχος για να αναθερμανθεί μια σχέση
long term φωτογραφίες: automag κείμενο: κώστας παστρίμας
automag 69
Quadro 350D
automag 70
Όχι ότι η σχέση μας με το Quadro 350D είχε «κρυώσει» - το αντίθετο μάλιστα. Όπως αναφέραμε στο προηγούμενο σημείωμα, η αναβάθμιση στο λογισμικό λειτουργίας του κινητήρα έκανε το 3τροχο σκούτερ που έχουμε στα χέρια μας για μακράς διαρκείας δοκιμή το έκανε λίγο πιο ζωντανό. Προσθέστε τώρα ότι διανύουμε μια ζεστή Άνοιξη -που θυμίζει Καλοκαίρι- και φανταστείτε γιατί το Quadro δεν βρήκε και πολύ χρόνο για… ξεκούραση. Ας κάνουμε όμως μια μικρή ανακεφαλαίωση. Ένα ολοκαίνουριο Quadro 350D έφτασε στα γραφεία μας στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2012, προκειμένου να του συμπεριφερθούμε σαν να το αγοράσαμε. Αυτό το Long Term λοιπόν δεν είναι σαν τα άλλα καθώς το Quadro το έχουμε «δικό μας» από το πρώτο του χιλιόμετρο. Για να κάνουμε τις συστάσεις, το Quadro 350D είναι ένα τρίτροχο scooter με ένα πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό: μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα αυτοκινήτου. Διαθέτει ένα εξελιγμένο μπροστινό σύστημα, που ελέγχει τις κινήσεις των εμπρός τροχών και προσφέρει στο δρόμο μεγάλη σταθερότητα και ασφάλεια. Μέχρι στιγμής το Quadro 350D έχει δώσει τα διαπιστευτήριά του στον τομέα της πρακτικότητας και της αξιοπιστίας. Οι μήνες που πέρασαν ήταν πρακτικά απροβλημάτιστοι, με μόνο δύο μικρές βλάβες στον ανεμιστήρα του συστήματος ψύξης (το Quadro είναι υδρόψυκτο) να μας αναγκάζουν να επισκεφτούμε το συνεργείο πέραν της προγραμματισμένης τακτικής συντήρησης. Έχει αποδειχτεί ασφαλές και σχετικά οικονομικό καθώς έχει μεν κάπως μεγαλύτερη κατανάλωση από ένα τυπικό σκούτερ, ωστόσο είναι αρκετά πιο βαρύ.
Quadro 350D Κυβισμός: 319 Ισχύς: 22 hp/7.000 σ.α.λ. Ροπή: 23.7 Nm/6.000 σ.α.λ. 0-100: 11,4 δλ. Κατανάλωση: 4,6 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Χιλιόμετρα κατά την παραλαβή: 0 Χιλιόμετρα (τρέχοντα): 6.070
Τι καινούριο μάθαμε στον μήνα που ακολούθησε την αναβάθμιση; Το πρώτο όφελος φάνηκε στον τομέα της οικονομίας. Οι πιο γεμάτες «μεσαίες» βοηθούν τον αναβάτη να πιέζει λιγότερο τον κινητήρα και έτσι η μέση τιμή έχει πέσει –όχι θεαματικά αλλά αρκετά για να γίνει αισθητή. Δεύτερον, για τους ίδιους λόγους έχει γίνει ευκολότερη η μετακίνησε όταν υπάρχει και επιβάτης. Η φαρδιά και άνετη σέλα είναι σαν να προσκαλεί από μόνη της τον επιβάτη. Όποιος και να καθίσει εκεί, ανεξαρτήτως μεγέθους, θα βολευτεί χωρίς προβλήματα, όσο μακριά και να πηγαίνει. Ο κινητήρας ωστόσο είναι εκείνος που βάζει τους περιορισμούς, καθώς δεν του περισσεύει δύναμη για να διαχειριστεί τόσο μεγάλο φορτίο. Η ανάσα που πήρε όμως έκανε την κατάσταση να αλλάξει ουσιαστικά. Το πιο ευαίσθητο κομμάτι, που ήταν οι επιταχύνσεις εν κινήσει μέσα στην κυκλοφορία, είναι αυτό στο οποίο φαίνεται η διαφορά. Ο οδηγός πλέον μπορεί να κάνει όταν έχει επιβάτη περίπου εκείνα που μπορεί να κάνει και όταν είναι μόνος του. Μια και αναφερθήκαμε στον επιβάτη, είναι μια καλή ευκαιρία να ξαναμιλήσουμε για το μεγάλο χώρο κάτω από τη σέλα του Quadro. Δύο κράνη μπορούν να χωρέσουν εκεί, υπό την προϋπόθεση τουλάχιστον το ένα να είναι τύπου Jet, ενώ μένει και λίγος ακόμα χώρος για άλλα μικροαντικείμενα. Καλοκαιρινός καιρός, ζωντάνια με επιβάτη, χώρος για πράγματα… δεν χρειάζεται πτυχίο στα μαθηματικά για να λυθεί αυτή η εξίσωση. Αυτό το καλοκαίρι το Quadro 350D θα κινηθεί πολύ και από εδώ θα διαβάσετε όλες τις περιπέτειές του.
long term
Μία σου και μία μου Οι Tom Sykes και Eugene Laverty μοιράστηκαν τις νίκες στην Ολλανδία
Assen SBK
automag 73
msmag
Μονόλογος Sykes Ο Tom Sykes δεν είχε αντίπαλο στο Assen και πήρε μια πολύ εύκολη νίκη Το πρώτο σκέλος του αγώνα Superbike στο Assen ήταν υπόθεση Kawasaki και Tom Sykes. Ο Βρετανός ήταν σε απίθανη κατάσταση και από την pole position δεν άφησε κανένα περιθώριο σε κανέναν. Στους πρώτους 3 γύρους είχε ήδη φτιάξει διαφορά από τους αντιπάλους του και έφτασε στον τερματισμό πρώτος με διαφορά 8,7’’ από το δεύτερο. Ο Sykes ήταν πραγματικά σε άλλο κόσμο – ήταν σαν να οδηγούσε άλλης κατηγορίας μοτοσικλέτα – και ο ρυθμός του ήταν πολύ μακριά από τον ανταγωνισμό. Αν δεν αντιμετωπίσει πρόβλημα στο δεύτερο σκέλος θα ξέρουμε από την αρχή τον νικητή.
Και ενώ ο Sykes ήταν μόνος του ανενόχλητος μπροστά, μεγάλη μάχη είχαμε για τη 2η θέση. Τα δύο εργοστασιακά Aprilia των Sylvain Guintoli και Eugene Laverty τα έβαλαν με τη Honda του Jonathan Rea και έχασαν. Ο Βρετανός της Pata Honda ήταν πολύ δυνατός και με αποφασιστικότητα στον τελευταίο γύρο πήρε τη 2η θέση διατηρώντας ένα καλό σερί που έχει στο Assen. Ο πρωτοπόρος της βαθμολογίας Guintoli από τη μεριά του έκανε μελετημένο αγώνα, πάλεψε στα ίσια για τη δεύτερη θέση με τον Rea, αλλά στο τέλος αρκέστηκε στην 3η θέση για μόλις μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Assen SBK R1
automag 75
Ο Eugene Laverty έμεινε στην 4η θέση παρότι έδειχνε ότι θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο στο μέσο του αγώνα, ενώ πίσω του στην εξάδα βρέθηκαν οι Baz και Giugliano. Ο Chaz Davies ήταν εντυπωσιακός με την BMW την οποία έφερε στην 7η θέση παρά το γεγονός ότι ξεκίνησε τον αγώνα από το pit lane. Εντελώς αντίθετη ήταν η μοίρα του Marco Melandri ο οποίος ούτε καν κατάφερε να ξεκινήσει τον αγώνα. Ο Ιταλός στη διάρκεια του γύρου προθέρμανσης είδε την S1000RR HP4 να αντιμετωπίζει πρόβλημα και αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην φτάσει ποτέ στο grid της εκκίνησης. Στη δεκάδα τερμάτισαν οι Cluzel, Camier και Checa με τον Βρετανό της Suzuki να κάνει την υπέρβαση παρά τον σοβαρό του τραυματισμό. Από την άλλη, τραγική ήταν η εμφάνιση της Ducati με τον Checa και τον Badovini εκτός ρυθμού. Είναι ξεκάθαρο πλέον ότι η Panigale 1199 χρειάζεται πάρα πολύ δουλειά για να φτάσει στο επίπεδο των υπολοίπων, αφού ούτε στο Assen σε μια πίστα που παραδοσιακά την βόλευε, δεν ήταν ανταγωνιστική.
msmag
Ξύπνησε ο Ιρλανδός Ο Eugene Laverty κέρδισε το δεύτερο σκέλος στην Ολλανδία με εξαιρετική στρατηγική Συναρπαστική μάχη δόθηκε στο δεύτερο σκέλος του Assen για τη νίκη μεταξύ των Eugene Laverty και Tom Sykes. Ο Ιρλανδός και ο Βρετανός έμειναν μαζί από την αρχή μέχρι το τέλος του αγώνα καταστρώνοντας τη στρατηγική του με μαεστρία. Ο Sykes ήταν πρώτος στο ξεκίνημα του αγώνα αλλά δέχτηκε μεγάλη πίεση από την Aprilia του Laverty. Ο Laverty στο μέσο του αγώνα έκανε την κίνησή του και πέρασε μπροστά δείχνοντας πως θα πάει εύκολα για τη νίκη, ωστόσο ο μαχητής Sykes δεν τα παράτησε. Στον τελευταίο γύρο επέστρεψε δυνατά, έκανε την κίνησή του στο τελευταίο σικέιν, αλλά δεν ήταν αρκετό να του χαρίσει τη νίκη. Η νίκη λοιπόν πήγε στον Eugene Laverty και αυτή είναι η δεύτερη για τον Ιρλανδό φέτος. Ο Sykes έμεινε δεύτερος, αλλά έφυγε από το Assen με πολλούς βαθμούς και πλέον ισοβαθμεί στη 2η θέση με τους Laverty και Davies. Μάχη είχαμε και για την τελευταία θέση του βάθρου μεταξύ των Baz, Rea, Guintoli και Davies. Επικρατέστερος ήταν ο Γάλλος της Kawasaki ο οποίος κράτησε πίσω του τον Jonathan Rea με τη Honda. Στο νήμα έχασε την 5η θέση ο Sylvain Guintoli καθώς τον πέρασε ο Chaz Davies με την BMW. Ο Γάλλος παρόλα αυτά φεύγει από την Ολλανδία πρώτος στη βαθμολογία και μάλιστα με 28 βαθμούς διαφορά από τον teammate του που είναι δεύτερος. Στην 7η θέση τερμάτισε ο Leon Camier με την Crescent Suzuki κρατόντας πίσω του τον Marco Melandri. Ο Ιταλός είχε πάλι προβλήματα με την S1000RR και στο μέσο του αγώνα έχασε πολλές θέσεις πριν βρεθεί ξανά εντός αγώνα και τερματίσει τελικά 8ος. Τη δεκάδα έκλεισαν οι Fabrizio και Checa, με τον Ισπανό της Ducati να φεύγει με σκυμμένο το κεφάλι από το Assen. Στα Supersport 600 τη ν’ικη πήρε ο Sam Lowes με Yamaha αφήνοντας τον Kenan Sofuoglu στη 2η θέση με την Kawasaki. Επόμενος αγώνας στις 12 Μαΐου στην πίστα της Monza.
Assen SBK R2