automag fun 16
Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση
από το autofree.gr
Ι have a dream
ΟΙ ΣΥΝΤΑΚΤΕΣ ΤΟΥ ΑUTOMAG ΟΝΕΙΡΕΥΟΝΤΑΙ, ΑΝΑΠΟΛΟΥΝ, ΑΝΑΖΗΤΟΥΝ ΚΑΙ ΣΥΛΛΕΓΟΥΝ ΤΙΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΝΟΣ ΚΟΣΜΟΥ ΜΕ ΘΑΥΜΑΤΑ (ΧΩΡΙΣ ΑΛΙΚΗ)
Neutral Κώστας Εφήμερος
Τι θέλει ο άνθρωπος; Μια αφορμή θέλει να ξεσκάσει λίγο, να γευτεί τις χαρές της ζωής, να το ρίξει λίγο στο σορολόπ. Το Πάσχα είναι φαντάζομαι διαφορετικό για τον καθένα αλλά νομίζω ότι κανείς μας δεν ξεπερνάει την παιδική αίσθηση των διακοπών. Πλησιάζει το καλοκαίρι, αλλάζει η ώρα, μεγαλώνει η μέρα, γεμίζει τσουρέκια το σπίτι, κλείνει το σχολείο… απόλαυση! Μετά μεγαλώνουμε και πιάνουμε δουλειά. Φεύγουν τα δεκαπενθήμερα και πάνε, φεύγουν μετά τα τριήμερα και αν είσαι και τυχερός και ασχολείσαι με την Formula 1 φεύγει ακόμα και το ίδιο το Πάσχα με το αρνάκι του και γίνεται ένα παφ… ένας καπνός… Κι όμως το Πάσχα μας πιάνει πάντα όλους. Κανείς δεν θέλει να κάνει τα τετριμμένα. Όλοι ψάχνονταν για κοπάνα, οπότε είπαμε να σκαρώσουμε ένα ειδικό τεύχος automag fun. Όχι νέα μοντέλα, όχι επικαιρότητα, όχι ρεπορτάζ. Χωρίς δοκιμές, οδοιπορικά, ιστορικά αφιερώματα, μηχανοκίνητα αθλήματα και καταλόγους αγοράς. Μόνο όνειρα. Ονομάσαμε το τεύχος «I have a dream» και χωρίς κανένα περιορισμό όσοι θέλησαν κλήθηκαν να μοιραστούν μαζί μας το όνειρό τους, ή ένα όνειρό τους, ή κάτι με όνειρο τέλος πάντων. Έτσι δημιουργήθηκε το τεύχος που δεν κρατάτε στα χέρια σας.
Οι επόμενες σελίδες ξεχειλίζουν από μυρωδιές του Πάσχα, κόκκινα αβγά και ανοιξιάτικη ραστώνη. Περιμένουμε και τις δικές σας φαντασιώσεις στο info@autofree.gr.
automag fun 16
Εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό περιοδικό για την αυτοκίνηση
από το autofree.gr
Ι have a dream
ΟΙ ΣΥΝΤΑΚΤΕΣ ΤΟΥ ΑUTOMAG ΟΝΕΙΡΕΥΟΝΤΑΙ, ΑΝΑΠΟΛΟΥΝ, ΑΝΑΖΗΤΟΥΝ ΚΑΙ ΣΥΛΛΕΓΟΥΝ ΤΙΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΝΟΣ ΚΟΣΜΟΥ ΜΕ ΘΑΥΜΑΤΑ (ΧΩΡΙΣ ΑΛΙΚΗ)
Τεύχος 16ο 2 Απριλίου 2009
Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Mπιτσικώκος Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Υπεύθυνος Motorsports Κώστας Παστρίμας Σύνταξη Κώστας Παπαδόπουλος Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Δημήτρης Γκιουζέλης Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Reporter Images Media εταιριών Επιμέλεια κειμένων Αιμιλία Τσέρτου Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου
index 03
EDITORIAL Πρώτη σχέση
06
ONEΙΡΑ 06 Γιώργος Παλαμίδης 12 Μάκης Σολωμός
Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης
18 Κώστας Μπιτσικώκος
Τμήμα Marketing - Υποδοχή διαφήμισης Παναγιώτης Βασιλείου
30 Γιάννης Πετρόχειλος
Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου
42 Πάνος Σεϊτανίδης
Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
54 Αιμιλία Τσέρτου
24 Διονύσης Ματιάτος
36 Κώστας Εφήμερος
48 Alex Switch
60 Κώστας Παστρίμας
Σ Ο Σ Γ Η Ρ Δ ΓΙΩΛΑΜΙ ΠΑ
Delorean DMC-12 Επιστροφή στο Μέλλον
Κανείς δεν μπορεί να πει με σιγουριά τι είναι αυτό που προδιαθέτει κάποιον να αγαπήσει ένα αυτοκίνητο. Είναι το ίδιο το όχημα που μπορεί να λατρευτεί σαν αντικείμενο πόθου ή μήπως η ιστορία που το ακολουθεί, με τις κρυφές λεπτομέρειες, που το κάνει ακόμα πιο σαγηνευτικό; Όπως και να έχει, η Delorean DMC-12 είναι ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει και τα δύο χαρακτηριστικά. Κατασκευασμένη πριν από 29 χρόνια, είναι ακόμα ικανή να γοητεύει τον κόσμο με την εμφάνισή της αλλά και με την τρανταχτή της ιστορία. Χαρακτηριστικά που κάνουν τη Deloran μοναδική. Κατά μια διαβολική σύμπτωση έχω την ίδια ηλικία με την Delorean. Την πρώτη φορά που την είδα ήταν στον κινηματογράφο. Όντας μεγάλος θαυμαστής των ταινιών επιστημονικής φαντασίας το συγκεκριμένο όχημα έγινε αμέσως το δικό μου «dream car». Στην τριλογία «Back to the Future» η Delorean υποδύθηκε με μεγάλη επιτυχία μια μηχανή του χρόνου, έχοντας την ικανότητα να ταξιδεύει τους επιβάτες της μέσα στον χρόνο, ίσως με κάποια προβλήματα στην αυτονομία καυσίμου... Όπως και να έχει, είναι το μοναδικό αυτοκίνητο στην ιστορία του κινηματογράφου που μεταμορφώθηκε σε χρονομηχανή. Έτσι λοιπόν η Delorean έγινε πασίγνωστη παγκοσμίως και ο κόσμος άρχισε να μαθαίνει και την πολυτάραχη ιστορία της. Άλλωστε δεν είναι λίγα τα αυτοκίνητα που ήταν προσωπικά δημιουργήματα κάποιου ονειροπόλου κατασκευαστή και επέζησαν εμπορικά μετά την αποχώρηση του εμπνευστή τους, από το μάταιο τούτο κόσμο. Χαρακτηριστικά παραδείγματα το VW Beetle, το Mini, η Lotus 7 ενώ κανείς δεν θα μπορούσε να διανοηθεί ότι θα έμπαινε στην παραπάνω λίστα και η Delorean. Και γιατί άλλωστε να μπει; Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας John DeLorean κατηγορήθηκε αρχικά για οικονομικά σκάνδαλα, κατάχρηση κρατικών επιχορηγήσεων, στη συνέχεια για διακίνηση και εμπορία ναρκωτικών, αναγκάστηκε να βάλει λουκέτο την εταιρία, ωστόσο αργότερα αθωώθηκε από τα δικαστήρια αλλά τελικά έχοντας καταβληθεί από την όλη δικαστική περιπέτεια, απεβίωσε το 2005. Ας πάρουμε όμως την ιστορία από την αρχή και να δούμε πώς το αυτοκίνητο από την παραγωγή, προσπέρασε τις αντιξοότητες που το στοίχειωσαν, έχοντας ωστόσο ένα άδοξο τέλος. Ο άνθρωπος πίσω από την DeLorean DMC-12, ο John Zachary DeLorean, που είναι το πλήρες όνομά του, ήταν ένας πολυμήχανος μηχανικός από το Detroit, ο οποίος δούλεψε σε μεγάλες και αξιόλογες αυτοκινητοβιομηχανίες
ΓΟΣΙΔΗΣ Ρ Ω Ι Γ ΛΑΜ ΠΑ
της Αμερικής, όπως η Packard και η Pontiac. Ένα άτομο πολύ ριζοσπαστικό για την εποχή του, ο Delorean έχοντας σχεδιάσει την πρώτη εξακύλινδρη αμερικάνικη μηχανή με επικεφαλής εκκεντροφόρο και έχοντας κάνει σχέδια για V8 μηχανές με επικεφαλείς εκκεντροφόρους, γρήγορα εκθρονίστηκε από την προεδρία της Pontiac, την οποία είχε καταλάβει στην ηλικία ρεκόρ των 40 ετών. Αμέσως μετά εντάχθηκε στο δυναμικό της General Motors αλλά 8 χρόνια αργότερα και σε ηλικία 48 ετών παραιτήθηκε απογοητευμένος και αποφάσισε να ιδρύσει την δική του εταιρία, η οποία έφερε το όνομα του. Έτσι στις 24 Οκτωβρίου 1975 ίδρυσε την DeLorean Motor Company με προσωπικά του κεφάλαια αλλά και με βοήθεια από την Bank of America, άλλων investment group αλλά και από τον γνωστό παρουσιαστή Johnny Carson. Μετά την αρχική ίδρυση της εταιρίας του, ο DeLorean άρχισε να ψάχνει μέρος για το εργοστάσιο του. Μετά από μια περίοδο έντονων διαπραγματεύσεων μεταξύ Πουέρτο Ρίκο και Βόρεια Ιρλανδία έκλεισε συμφωνία με τη Βόρεια Ιρλανδία η οποία του πρόσφερε μια γενναιόδωρη χρηματοδότηση, μέσω του βρετανικού κράτους βέβαια. Η Μεγάλη Βρετανία πίστευε ότι η δημιουργία θέσεων εργασίας θα επιτύγχανε τη μείωση της βίας και της εγκληματικότητας που μάστιζε εκείνη την εποχή τη Βόρεια Ιρλανδία. Έτσι, τέσσερα χρόνια μετά την ίδρυση της εταιρίας,
τον Οκτώβριο του 1978 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του εργοστασίου, ενός υπερσύγχρονου κτιρίου 61.000 τετραγωνικών μέτρων στην περιοχή του Dunmurry ενός προαστίου του Belfast. Η κατασκευή της Delorean βασίστηκε στο πρωτότυπο του αυτοκινήτου, το οποίο ακόμα υπάρχει και σήμερα. Κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο του 1976 από τον Williams T. Collins πρώην αρχιμηχανικό της Pontiac, ο οποίος όμως παραιτήθηκε και έφυγε για να ακολουθήσει τον DeLorean. Αν και το τελικό αυτοκίνητο μοιάζει πολύ με το πρωτότυπο, τα κυριότερα μηχανικά μέρη δεν έχουν σχεδόν καμία σχέση. Μετά από πολλές μετατροπές στο σασί ο Delorean σε συνεργασία με τον Colin Chapman, ιδρυτή και ιδιοκτήτη της Lotus, κατέληξαν στο σασί τύπου ραχοκοκαλιάς (backbone) όμοιο με αυτό της Lotus Esprit. Οι περίφημες πόρτες τύπου γλάρου (gullwing doors), ίδιες με αυτές τις Mercedes 300SL Gullwing, ήταν ιδιαίτερα βαριές και για να μπορέσουν να ανοίγουν χρειάστηκε η συμβολή της Grumman Aerospace. Η εταιρία κατάφερε να σχεδιάσει έναν ειδικό τύπο μπράτσου που μπορούσε να ανοίξει με άνεση την πόρτα. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα σχετικά με αυτές τις πόρτες είναι το γεγονός ότι απαιτούν μόνο 260 χιλιοστά ελεύθερου χώρου για να ανοίξουν, πράγμα που τις καθιστά ιδιαίτερα πρακτικές σε στενούς χώρους.
ΟΣΔΗΣ Γ Ρ ΓΙΩΛΑΜΙ ΠΑ
Το πιο ουσιαστικό highlight της δημιουργίας της DeLorean ήταν το άβαφο αμάξωμα, που απλά ήταν βουρτσισμένο ανοξείδωτο μέταλλο τύπου SS304. Γεγονός είναι βέβαια ότι το ιδιαίτερο αυτό γνώρισμα προήλθε από το γεγονός ότι η γραμμή παραγωγής της DeLorean δεν διέθετε καν μονάδα βαφής. Όσο αφορά για τον κινητήρα του DMC-12, ήταν ένας RPV V6 2,8 λίτρων, τοποθετημένος πίσω από τον πίσω άξονα, όπως στην Porsche 911 και την Renault Alpine. Η ευρωπαϊκή έκδοση δεν έφερε τον καταλύτη που διέθετε η αμερικάνικη έκδοση, με αποτέλεσμα η απόδοση της μηχανής να φτάνει τους 130 ίππους χαρίζοντας στην Delorean την ικανότητα να επιταχύνει από μηδέν σε εκατό χιλιόμετρα σε 8,8 δευτερόλεπτα και συνέχιζε να επιταχύνει ως τα 230 χιλιόμετρα ανά ώρα. (Στα 140χλμ/ώρα εξαφανιζόταν στο χρόνο στην ταινία). Το αυτοκίνητο πήρε την ονομασία DMC-12 καθώς είχε αρχικά κοστολογηθεί αρχικά στα 12.000 δολάρια. Στην πορεία όμως το
κόστος παραγωγής αυξήθηκε με αποτέλεσμα να καταλήξει στα 25.000 δολάρια. Ακόμα και τότε όμως το όλο πακέτο φαινόταν αρκετά δελεαστικό, με τις παραγγελίες να σπάνε κάθε ρεκόρ. Πολλές φορές μάλιστα οι αντιπρόσωποι πωλούσαν το αυτοκίνητο σε διπλάσια ή και τριπλάσια τιμή από την κανονική καθώς η λίστα αναμονής εκτεινόταν σε ένα διάστημα μεγαλύτερο των 2 ετών. Φαινόταν ότι ο DeLorean ζούσε πλέον το όνειρο του, πράγμα που όμως δε θα συνεχιζόταν για πολύ. Κάποιοι υποψήφιοι αγοραστές εντόπισαν τα μειονεκτήματα του άβαφου «supercar» και ακύρωσαν τις παραγγελίες τους. Επιπλέον, στα μέσα του 1981 μια μεγάλη κακοκαιρία στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού απέτρεψε την αποστολή επιπλέον αυτοκινήτων στις αντιπροσωπείες, τα οποία έμεναν σκεπασμένα από το χιόνι στο πάρκινγκ του εργοστασίου. Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα την συσσώρευση μεγάλων χρεών τα οποία δεν μπορούσαν πλέον να καλυφθούν από θεμιτά μέσα. Έτσι στα μέσα του 1982 η εταιρία κήρυξε χρεοκοπία, παίρνοντας μαζί της
2500 θέσεις εργασίας και πάνω από 100 εκατομμύρια δολάρια επενδύσεων από τα οποία τα περισσότερα ήταν λεφτά Βρετανών φορολογουμένων. Ο DeLorean έτσι αποφάσισε να μαζέψει αυτά τα λεφτά χρησιμοποιώντας αθέμιτα μέσα με αποτέλεσμα τον Οκτώβριο του 1982 να συλληφθεί από το FBI και την Δίωξη Ναρκωτικών τη στιγμή, που όπως φημολογείται, επιχειρούσε να κλείσει μια συμφωνία για πώληση κοκαΐνης. Εν τέλει αθωώθηκε από όλες τις κατηγορίες, αλλά το όνομά του στιγματίστηκε για πάντα. Ο ίδιος χρειάστηκε ακόμα αρκετές δίκες για να διευθετήσει τα χρέη της εταιρίας του. Τελικά κήρυξε χρεοκοπία τον Σεπτέμβριο του 1999 ενώ πέθανε από εγκεφαλικό στις 19 Μαρτίου 2005. Η ιστορία ευτυχώς για όλους εμάς που ονειρευόμαστε κάποτε να αποκτήσουμε μια Delorean δεν τελειώνει εδώ. Tο 1997 ένας Τεξανός πλούσιος επιχειρηματίας, επ’ ονόματι Stephen Wynne αγόρασε όλη την πνευματική ιδιοκτησία αλλά και το εναπομείναν
στοκ από την παλιά εταιρία επανιδρύοντας την DeLorean Motor Company, η οποία μέχρι σήμερα ειδικεύεται στην αναπαλαίωση αλλά και πλήρη ανακατασκευή DeLorean, με 4 παραρτήματα στην Αμερική (Florida, Ιllinois, Washington, California) και ένα στην Ευρώπη (Ολλανδία). Ο Wynne υποστηρίζει ότι διαθέτει αρκετά ανταλλακτικά σε στοκ προκειμένου να συναρμολογεί από την αρχή ένα DMC-12.Επιτέλους η επιστροφή στο μέλλον γίνεται πραγματικότητα....
Ευχαριστώ τον Άρη Κουρτέσα από την Λέσχη Κλασικού Αυτοκινήτου Μακεδονίας (www.lekam.gr), για τις πραγματικά πολύτιμες πληροφορίες του. Τελικά ανακάλυψα ότι δεν είμαι ο μοναδικός λάτρης της Delorean στην Ελλάδα...
Του Μάκη Σολωμού
To «παιχνίδι» των ονείρων μου
Σ Η Σ Κ Α Ο Μ ΛΩΜ ΣΟ
Σ Σ ΚΗΜ Ο ΜΑΛ Ω ΣΟ
Όπως όλα τα μικρά παιδάκια, έτσι και εγώ, έπαιζα με τα παιχνίδια μου, τα οποία φυσικά γρήγορα βαριόμουν, βάζοντας επανειλημμένα - χωρίς φυσικά να έχω τη συναίσθηση των οικονομικών, αλλά και χωρίς την «οικονομική κρίση» τότε – τους γονείς μου σε έξοδα για νέα. Ένα από τα παιχνίδια μου όμως, ήταν για μένα κάτι το ξεχωριστό. Ένα αυτοκίνητο – μινιατούρα, είχε από την πρώτη στιγμή κεντρίσει το ενδιαφέρον μου και πραγματικά δεν το βαριόμουν ποτέ. Φυσικά το ίδιο ίσχυε και για τον μεγαλύτερο αδελφό μου, με τον οποίο πραγματοποιούσαμε ομηρικές μάχες. Αυτό το αυτοκίνητο, ήταν κόκκινο, είχε περίεργο, όμορφο σχέδιο, ενώ εκτός από τις πόρτες, άνοιγε και το πίσω μέρος του, κάτω από το οποίο εμφανιζόταν η μηχανή του. Ήταν «κούρσα». Παιδάκι, μεγαλώνοντας σιγά –
σιγά, άρχισα να μαθαίνω όλο και περισσότερα, μέσα στα οποία ήταν και οι ξένες γλώσσες. Έτσι, άρχισα να δίνω μεγαλύτερη προσοχή στις λεπτομέρειες. «Ferrari»… Το αγαπημένο μου αυτοκίνητο ήταν μία Ferrari. Μετά πήγα στα πιο ψηλά γράμματα. «Ferrari BB-512». Φυσικά, δεν είχα ποτέ μικρός δώσει σημασία για το τι μπορεί να σήμαινε το BB-512, αλλά, το όνομα της Ferrari, γινόταν στα αυτιά μου και στα μάτια μου, όλο και πιο ξακουστό, συνδυαζόμενο στο μυαλό με κάτι, ξεχωριστό, ακριβό, πολυτελές, γρήγορο, κόκκινο… Όπως ακριβώς και η μινιατούρα που είχα, πλέον, τοποθετήσει πάνω στο γραφείο μου, με τις πόρτες και το πίσω μέρος του ανοιχτό. Μεγάλος πλέον, είχα σταματήσει να ταυτίζομαι με παιχνίδια, όμως όπως όλοι οι άνθρωποι, δε σταμάτησα ποτέ να κάνω όνειρα. Περνώντας, από το γραφείο μου, στη συλλογή μοντέλων – αυτοκινήτων του αδερφού μου, η Ferrari ΒΒ-512, πάντα κέρδιζε το βλέμμα
μου πάνω από το ράφι. Αεροδυναμική μεν, αλλά πλέον, δίπλα σε άλλες πιο καινούργιες και πιο εντυπωσιακές Ferrari, η Berlinetta Boxer, είχε κάτι το διαφορετικό. Είχε «αυτό το κάτι που θέλω» όπως λέει και ένα λαϊκό άσμα.
Ήταν το όνειρο που από το μυαλό μου πάσχιζε να γίνει πραγματικότητα. Δεν είχα καμία αμφιβολία, για το τι θα έγραφα όταν άκουσα τη φράση «my dream car». Άλλωστε, είχα τόσο πολύ ασχοληθεί με αυτό το αυτοκίνητο, που πραγματικά, τα λόγια έβγαιναν μέσα από τις αναμνήσεις και τα όνειρα. Είναι αλήθεια ότι το όνειρο των περισσοτέρων ως προς ένα αυτοκίνητο, δεν είναι άλλο από μία Ferrari και πραγματικά το συμμερίζομαι απόλυτα. Το δικό μου όνειρο, αποτελεί πλέον αντίκα! Η Ferrari 512 Berlinetta Boxer, ξεκίνησε να κατασκευάζεται από την Ferrari το 1976,
αποτελώντας ουσιαστικά, το αυτοκίνητο που έδωσε μία ξεχωριστή κλάση στην εταιρεία από το Maranello. Αφήνοντας πίσω την Ferrari 365, η 512 κατασκευάστηκε συνολικά και με τις παραλλαγές της, σε 2.323 «κομμάτια» μέχρι το 1984 και πριν δώσει τη σκυτάλη στην μοντέρνα και εξελιγμένη Testarossa, αλλά και την F-550 αργότερα. Ένα αυτοκίνητο που χάρη στον V12 των 360 ίππων, είχε τη δυνατότητα να πιάνει τα 0-100 χλμ σε μόλις 5,4’’, έχοντας τελική ταχύτητα 303 χλμ/ώρα. Όταν είχα την τύχη για πρώτη φορά να δω το «αυτοκίνητο των ονείρων» μου από κοντά, όχι μόνο δεν απομυθοποιήθηκε στα μάτια μου, αλλά κέρδισε ακόμη περισσότερο την εκτίμησή μου, συλλογιζόμενος ότι, ήταν σε ηλικία μεγαλύτερο από μένα, αλλά ήταν παράλληλα και αυτό με το οποίο μεγάλωσα από παιδάκι, παίζοντας, διαβάζοντας, κάνοντας όνειρα.
Χαιρετισμό απηύθυνε ο Υφυπουργός Περιβάλλοντος, Γιάννης Μανιάτης
Σ Σ ΚΗΜ Ο ΜΑΛ Ω ΣΟ
Η Βάσω Δανέλλη Μυλωνά αναφέρθηκε στις δράσεις της Εβδομάδας Οδικής Ασφάλειας σε όλη την Ελλάδα
Μ’ ένα κόκκινο αυγό Αυτό το Πάσχα έγινε πραγματικότητα το πιο τρελό μου όνειρο
Σ Σ Ο Α Κ Τ Σ Ω ΚΩΠΙΤΣΙΚ Μ
Πολιτική της εργοδοσίας στην εταιρεία όπου εργάζομαι είναι η σχέση των υπαλλήλων να μην παραμένει τυπική. Προς αυτή την κατεύθυνση διοργανώνονται συχνά εκδηλώσεις, πέραν – βεβαίως – του εργασιακού ωραρίου. Αυτό το Πάσχα όλοι οι εργαζόμενοι βρεθήκαμε στο Νυμφαίο, το μαγευτικό χωριό του νομού Φλωρίνης. Το πρόγραμμα περιλάμβανε τα γνωστά: Αμέσως μετά την Ανάσταση επιστροφή στον ξενώνα για μαγειρίτσα και το επόμενο πρωί σούβλισμα του αρνιού. «Φέτος όποιος νικήσει στο τσούγκρισμα των αυγών θα λάβει από την εταιρεία ένα σπέσιαλ δώρο, το καλύτερο που έχει δοθεί ποτέ», μας είπε ο γενικός διευθυντής την ώρα που σήκωνε το ποτήρι του. «Πάλι ταξίδι για δύο στο Μπαλί θα είναι», αποφάνθηκε χαμηλόφωνα ο Μάκης, που στο γραφείο κάθεται απέναντί μου, αλλά στο πασχαλινό τραπέζι ήταν δίπλα μου. «Δεν με χαλάει ένα ταξιδάκι στο Μπαλί» σκέφτηκα και αμέσως προέταξα το αυγό που είχα διαλέξει «προσεκτικά». Πρώτα έσπασα – με μεγάλη χαρά οφείλω να ομολογήσω – το αυγό αυτής της αντιπαθητικής της Ευγενίας, με την τσιριχτή φωνή. Ακολούθησαν ο Γιώργος, η Ιωάννα, ο Στράτος, ο Ιάκωβος και πριν να το καταλάβω είχα μείνει εγώ με τον κύριο Αντώνη, τον οικονομικό διευθυντή της εταιρείας. «Να δεις που θα σου σπάσει το αυγό. Τα λεφτά πάνε πάντα στα λεφτά», σχολίασε ο Μάκης. Πλέον είχα 50% πιθανότητες να κερδίσω το μεγάλο δώρο, το οποίο ακόμη δεν γνώριζα ποιο είναι. Μέσα μου όμως ένιωθα 100% σίγουρος, το αυγό μου δεν θα με πρόδιδε τώρα. Ο Αντώνης σήκωσε ψηλά το αυγό του και το… προσγείωσε στο δικό μου. Το «κρακ» ακούστηκε μέχρι την άλλη άκρη του τραπεζιού. «Συγχαρητήρια», φώναξε ο γενικός διευθυντής. «Είσαι ο μεγάλος νικητής!». Το αυγό του Αντώνη είχε ένα μεγαλοπρεπέστατο καρούμπαλο. Καλά να πάθει που τα έβαλε μαζί μου. «Ακολούθησέ με. Θα σου δείξω το δώρο σου», είπε ο γενικός. Αυτό που είδα στο πάρκινγκ του ξενώνα ξεπέρασε κάθε προσδοκία μου. Ένα μυώδες Focus, σε μαύρο ματ χρώμα. «Είναι το νέο RS500 και εσύ είσαι από σήμερα ο οδηγός του. Μόλις 5 θα έρθουν στην Ελλάδα και εσύ έχεις το ένα», χαμογέλασε το αφεντικό. Είχα μπροστά μου την πιο δυνατή έκδοση παραγωγής του hatchback της Ford. Το μάτι μου έπεσε αρχικά στις θηριώδεις ζάντες αλουμινίου, 19 ιντσών, σε μαύρο επίσης χρώμα. Άνοιξα την πόρτα του οδηγού και κάθισα στο δερμάτινο κόκκινο μπάκετ της Recaro. Πίσω από το λεβιέ του κιβωτίου πρόσεξα την μεταλλική πλακέτα με την αρίθμηση. Το δικό μου RS500 έφερε τον αριθμό «1»! Πόσο καλύτερο θα μπορούσε να γίνει;
ΤΑΙΣΚΩΚΟΣ Σ Ω Κ ΠΙΤΣ Μ
Μάλλον βιάστηκα να αναρωτηθώ, γιατί κάτω από το καπό βρισκόταν μεν ο 5κύλινδρος κινητήρας 2,5 λίτρων του RS, αλλά σε ακόμη πιο δυνατή έκδοση. Οι μηχανικοί της Ford, σε συνεργασία με την εταιρεία βελτίωσης Mountune, επενέβησαν στο υπετροφοδοτούμενο σύνολο. Οι αλλαγές περιλαμβάνουν μεγαλύτερο intercooler, φίλτρο αέρα και σωλήνα εξαγωγής αμέσως μετά την τουρμπίνα, βελτιωμένη αντλία καυσίμου και νέα χαρτογράφηση. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, η μέγιστη ισχύς έχει ανέβει από τους 305 στους 350 ίππους και μέγιστη ροπή από τα 44,9 στα 46,9 κιλά (διαθέσιμη από τις 2.500 έως τις 4.500 σ.α.λ.). Το Focus RS500 χρειάζεται 5,6 δλ. (έναντι 5,9 δλ. του «απλού» RS) για να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ώρα, με την τελική να παραμένει στα 263 χλμ./ώρα. Την επόμενη μέρα ανυπομονούσα να έρθει η στιγμή να εγκαταλείψουμε το Νυμφαίο και να γυρίσουμε στην Αθήνα. Την ώρα που οι υπόλοιποι θα επέστρεφαν με το ναυλωμένο πούλμαν της εταιρείας εγώ θα έκανα τα «δικά μου» με το νέο μου αυτοκίνητο. Δεν με χάλαγε καθόλου που το RS500 δεν είναι τετρακίνητο. Η οδηγική του συμπεριφορά είναι απολαυστική και καταφέρνει να περάσει χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια τη δύναμη στο δρόμο. Αυτό οφείλεται στην εμπρός ανάρτηση RevoKnuckle και το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Η απόκριση του συστήματος διεύθυνσης είναι άμεση και τα περιθώρια πρόσφυσης εξαιρετικά κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης. Η Ford υπέβαλε άλλωστε το Focus RS500 σε εξαντλητικές δοκιμές στην πίστα. Το πρόγραμμα εξέλιξης περιλάμβανε και τεστ αντοχής 10.000 χλμ. χωρίς διακοπή στη διάσημη πίστα Nordschleife στο Nurburgring της Γερμανίας. Είχε βραδιάσει όταν έφθασα στην Αθήνα, όμως αρνιόμουν να εγκαταλείψω το νέο μου απόκτημα και να ανέβω στο διαμέρισμα. Εκείνη τη στιγμή χτύπησε το κινητό μου. Ήταν η γραμματέας της εταιρείας. «Αύριο πρωί πρωί σε θέλει ο γενικός στο γραφείο του. Ανάμεσα στα κόκκινα αυγά βρέθηκε και ένα ξύλινο». Μάλλον θα έπρεπε να το είχα πετάξει.
ΤΑΙΣΚΩΚΟΣ Σ Ω Κ ΠΙΤΣ Μ
Βελτιώνοντας… το όνειρο Όταν η εκπλήρωση ενός ονείρου κρατά πάνω από δέκα χρόνια, τότε συγχαρητήρια έχετε μετατρέψει το όνειρο σε μια πρώτης τάξεως εμμονή!
Σ Η Σ Υ * Σ Ν Ο Τ ΔΙΟ Α Ι Τ Α Μ
TTAARR S S T SST **GGUUEE
Σ ΥΣΗΟΣ* Ν Ο Ι Δ ΑΤΙΑΤ Μ
TAARR SSTTSST **GGUUEE
Από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου γουστάρω τα αυτοκίνητα. Πολύ όμως. Είτε σε επίπεδο μοντελισμού είτε στην κανονική τους μορφή. Σε τέτοιο σημείο, που δεν είναι υπερβολικό να πω ότι αυτό μου το πάθος επηρέασε ακόμη και τον επαγγελματικό μου προσανατολισμό. Και από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου υπήρχε στο πάρκινγκ της οικογενειακής μου οικίας η ασημί BMW e21 3.15. Ένα αυτοκίνητο που συντρόφευε τις εφηβικές μου εμπειρίες οδήγησης. Αρχικά, όταν ήμουν στο γυμνάσιο, με θυμάμαι να κάθομαι στη θέση του οδηγού και να ζορίζω την πρώτη στο πάρκινγκ της πολυκατοικίας που ήταν στρωμένο με χαλίκι, παίρνοντας έτσι μια πρώτη γεύση των ιδιοτήτων ενός μοντέλου με την κίνηση στον πίσω άξονα. Ώρες ατελείωτες κατέστρωνα τα μελλοντικά μου σχέδια ή μάλλον όνειρα θα έλεγα καλύτερα για το οικογενειακό e21, τα οποία σε πρώτη φάση λόγω περιορισμένων γνώσεων περιορίζονταν στο χαμήλωμα της ανάρτησης και στην τοποθέτηση ζαντών αλουμινίου. Ωστόσο το μηδενικό μου εισόδημα και η άρνηση της μητέρας μου να επενδύσει έστω και μία δραχμή για τα μεγαλεπήβολα σχέδια μου, οδήγησαν στην προσωρινή αναβολή του project. Και μετά ήρθε η ενηλικίωση και η παράλληλη ανάπτυξη του ίντερνετ στην Ελλάδα. Σερφάροντας στις απλοϊκές τότε HTML σελίδες φανερώθηκε μπροστά μου η ιστορία της πρώτης τριάρας και
συνάμα οι αιρέσεις της που άκουγαν στο όνομα Alpina C1, Alpina B6 εκδόσεις της Hartge κτλ. Και τότε το όνειρο μου για την e21 πήρε ξανά “μπροστά”. Σε αυτό το όνειρο η “μπέμπα” μεταμορφωνόταν στην εξακύλινδρη Alpina B6 των 2.8 κυβικών (από την 5.28) με τους 218 ίππους, τις διπλές εξατμίσεις και τα χαρακτηριστικά αυτοκόλλητα με το λογότυπο του βελτιωτικού οίκου. Καθώς όμως περνούσε ο καιρός, άρχισα να αντιλαμβάνομαι ότι η μεταμόρφωση της ευγενικής 3.15 σε θηριώδη B6 θα παρέμενε ένα όνειρο λόγω των ποικίλων δυσκολιών οι οποίες ξεκινούσαν αρχικά από τα χρήματα. Διότι παρά την ενηλικίωση μου δεν είχε αυξηθεί ιδιαίτερα το εισόδημα μου και ταυτόχρονα η εμμονή της μάνας μου να μην καταλαβαίνει την τρομερή αυτή επένδυση την οποία και της πρότεινα, καλά κρατούσε. Βέβαια και τα χρήματα να υπήρχαν, που θα τα έβρισκες όλα τα ανταλλακτικά που χρειάζονταν για δημιουργήσεις μια B6. Πιο εύκολο θα ήταν να πάει κανείς στη Γερμανία και να βρει μια από τις λίγες ξεχασμένες B6 και να την αγοράσει, παρά να βρει ανταλλακτικά μέσω Ελλάδας. Και τότε έσπασε το κιβώτιο των τεσσάρων σχέσεων, γεγονός που δεν θα επηρέαζε μόνο τις δικές μου βόλτες, μιας και οι δικοί μου (που είχαν πλέον άλλα αυτοκίνητα) χρησιμοποιούσαν που και που την “μπέμπα” λόγω των μονών ζυγών που επιβάλει η κυκλοφορία στο κέντρο της Αθήνας.
Έτσι, στο γενικότερο πλαίσιο της φιλοσοφίας που επικρατούσε στο σπίτι μου: αναλαμβάνω τις ευθύνες μου ως ενήλικας, μου ανατέθηκε να φέρω εις πέρας την επισκευή του αυτοκινήτου με χρήματα που θα μου έδιναν φυσικά. Μέγα λάθος, γιατί κάπως έτσι ξεκίνησαν οι βόλτες και το ψάξιμο στους παλιατζήδες της Λιοσίων. Ύστερα από μια εβδομάδα βρέθηκε το πεντάρι σαζμάν από το 3.23, όχι αυτό με την πρώτη κάτω, αλλά το κλασσικό. Ας μην τα θέλω και όλα δικά μου, σκέφτηκα, και πήρα τον δρόμο για το εξουσιοδοτημένο συνεργείο της BMW μαζί με το νέο μου απόκτημα. Εκεί οι μηχανικοί με κοίταζαν απορημένοι, καθώς θεωρούσαν χάσιμο χρημάτων και χρόνου το όλο εγχείρημα που απαιτούσε διάφορες αλλαγές στον άξονα για να ταιριάξει. Απορημένοι κοιτούσαν και οι χρηματοδότες μου τον λογαριασμό που κλήθηκαν να πληρώσουν για την πρώτη μετατροπή. Πώς όμως να καταλάβουν αμφότεροι το όνειρο ενός 19χρονου παιδιού που δεν έβλεπε μπροστά του εμπόδια, αλλά μόνο το πολυπόθητο αποτέλεσμα. Δεν θα σας πως ψέματα, στα όνειρα μου η βελτίωση του αυτοκίνητο έχει ολοκληρωθεί σε παραπάνω από δύο εκδοχές και το έχω οδηγήσει αρκετές φορές σε
διάφορες φανταστικές ή πραγματικές διαδρομές. Πάντως ότι και αν σκεφτόμουν να κάνω με τα μηχανικά μέρη της e21 δεν σκέφτηκα ούτε για μια στιγμή να παρέμβω αισθητικά στο αμάξωμα της με τρόπο που δεν θα της άρμοζε. Σε αυτό το σημείο θα ήταν καλό να αναφέρω και την γνωριμία μου με τον μηχανικό μου και φίλο μου πλέον Κώστα. Μια γνωριμία που ήρθε μέσω του αδελφού του και συμμαθητή μου Σωτήρη. Αν θυμάμαι καλά όταν είχα συναντήσει το Σωτήρη στο δρόμο οδηγώντας τη BMW μου όλο περηφάνια, μου είχε πει « …και εσύ με αυτές τις παλιατζούρες ασχολείσαι (;) έχει και ο αδελφός μία», εννοώντας το λευκό 2002 του Κώστα με τα διπλά καρμπυρατέρ. Έτσι, σιγά σιγά ότι λεφτά έπιανα στα χέρια μου πήγαιναν στο BMW. Πρώτα εγκαταστάθηκαν κάτω από τους θόλους οι δεκαπεντάρες ζάντες με την πλέξη των ακτινών που οι περισσότεροι αποκαλούν «αράχνη» και οι μπάρες θόλων από αλουμίνιο που είχα βρει σε μια γερμανική ιστοσελίδα. Στη συνέχεια θεώρησα καλό να τοποθετηθούνε τα άκρα από το 3.23 με τα αεριζόμενα
δισκόφρενα εμπρός και τα μονά δισκόφρενα πίσω και μετά η καινούρια ανάρτηση με τα σπορ αμορτισέρ και τα προοδευτικά ελατήρια χαμηλώματος. Και ενώ συνέβαιναν όλα αυτά τα καλά στο συνεργείο του Κώστα η χαρά μου δεν περιγραφόταν, καθώς έβλεπα το αυτοκίνητο να αποκτά έναν πιο σπορ προφίλ. Οπτικά τουλάχιστον και οδηγικά ως ένα σημείο, γιατί ο κινητήρας παρέμενε ο ίδιος με αυτόν που είχε αποχαιρετίσει η «μαμά» BMW από το εργοστάσιο το 1982. Οι επιλογές αρκετές, αλλά τα χρήματα τη δεδομένη χρονική στιγμή με είχαν εγκαταλείψει για να καλύψουν τις ανάγκες της γκαρσονιέρας που είχα προσφάτως νοικιάσει. Τότε ήταν που μου είπε ο Κώστας (ο μηχανικός) έχω ένα ζευγάρι διπλά καρμπυρατέρ, θες να τα βάλουμε στον 1.600 κινητήρα που έχει τώρα το αυτοκίνητο, έτσι για να παίξεις λίγο μέχρι να δούμε τη θα κάνουμε με μοτέρ. Όπως και έγινε. Τα διπλά «καρφώθηκαν» στον 1.600άρη με τα 250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα μου πείτε παράλογο, γιατί τα διπλά καρμπυρατέρ από μόνο τους σε αυτό το μοτέρ δεν έδιναν ουσιαστικά κάτι παραπάνω από μία σπιρτάδα στις χαμηλές στροφές. Έδιναν όμως έναν απίστευτο
ήχο και ένα απέραντο χαμόγελο στο πρόσωπο μου καθώς βύθιζα το πεντάλ του γκαζιού ακούγοντάς τα να “καταπίνουν” με μανία αφιλτράριστο τον καθαρό αέρα. Πλέον και ύστερα από μια διετή παύση εργασιών το αυτοκίνητο βρίσκεται για μια ακόμη φορά στο συνεργείο με σκοπό την αλλαγή του κινητήρα. Τι θα αντικαταστήσει τον γερασμένο και μηχανικά παρενοχλημένο από τα διπλά καρμπυρατέρ 1.6, δεν θα το αποκαλύψω. Αυτό που θα σας αποκαλύψω είναι ότι για άλλη μία φορά νιώθω σαν ένα παιδί που ανυπομονεί να ξετυλίξει το μεγάλο δώρο που βρίσκεται κάτω από το χριστουγεννιάτικο δέντρο. Ακόμη και μετά από 15 χρόνια από την σύλληψη της ιδέας που έμελε να γίνει όνειρο, η αγωνία και η όρεξη για την επίτευξη αυτού του στόχου παραμένουν το ίδιο ζωντανές με την εποχή που οδηγούσα τη BMW χωρίς δίπλωμα στο Παρκινγκ της πολυκατοικίας. Μπορεί ποτέ να μην βρω τον χρόνο ή τα λογικά επιχειρήματα για να μετατρέψω το αυτοκίνητο έτσι όπως πραγματικά το ονειρευόμουν στα 15 μου, αυτό όμως δεν έχει καμία σημασία πια. Σημασία έχει που το όνειρο είναι ακόμη ζωντανό.
ΣΗΣΣ* Υ Ν Ο ΔΙ ΑΤΙΑΤΟ Μ
TAARR SSTTSST **GGUUEE
La Poderosa Το ταξίδι της Poderosa θα με συγκινεί πάντα
Λίγη τρέλα, λίγο ελεύθερο πνεύμα και μια Norton 500 ήταν αρκετές για τον Ernesto Fuser Guevara και τον Alberto Granado να γυρίσουν την Λατινική Αμερική το 1952
Σ Σ Η Ο Ν Λ Ι Ν Ε ΓΙΑΤΡΟΧ ΠΕ
ΝΗΧΣΕΙΛΟΣ ΓΙΑΝ ΡΟ ΠΕΤ
Η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα, την οποία οι δύο άνδρες ονόμασαν La Poderosa (Η Ατρόμητη) σε συνδυασμό με το βαρύ όνομα το οποίο ακολουθεί τον μετέπειτα ηγέτη και σύμβολο της επανάστασης Che Guevara και τη διαδρομή στην πανέμορφη Νότια Αμερική πάντα μου δημιουργούσε ξεχωριστά συναισθήματα και μια τάση να ταξιδεύω νοερά με το μυαλό. Το ταξίδι των δύο φίλων ξεκίνησε από το Buenos Aires και η διαδρομή ήταν η εξής: Πέρασμα από τις δύσβατες Άνδεις, οδήγηση στις ακτές της Χιλής, ανυπόφορες θερμοκρασίες στην έρημο της Acatama και στο μυστήριο της ζούγκλας του Αμαζονίου μέχρι Βενεζουέλα. Η διαδρομή τους φέρνει λίγο στο νου τα δύο τελευταία Ράλι Dakar τα οποία πραγματοποιήθηκαν στη Νότια Αμερική, όμως τότε οι συνθήκες ήταν λιγάκι (όσο πατάει ο ελέφαντας) διαφορετικές. Το συγκεκριμένο ταξίδι ήταν ο προπομπός για όλους όσους
στις μέρες αποφασίζουν να τολμήσουν κάτι μεγάλο – με μοναδικό σύντροφο τη μοτοσικλέτα τους και ένα ημερολόγιο. Η Ατρόμητη (La Poderosa) η οποία θα συντρόφευε τους δύο αναβάτες στην περιπέτειά τους ήταν μια κακομεταχειρισμένη Norton 500. Η μοτοσικλέτα έσταζε από παντού λάδι, ήταν τρακαρισμένη από όλες τις μεριές, όμως είχε ένα μεγάλο αβαντάζ – ήταν εξαιρετικά αξιόπιστη. Η βρετανική Norton είχε ξεκινήσει να κατασκευάζει τις μοτοσικλέτες της το 1902 στο Birmingham - τρία χρόνια μετά την ίδρυσή της – και μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα είχε πετύχει σημαντικά πράγματα στο χώρο της μοτοσικλέτας. Η μοτοσικλέτα του Guevara ήταν μια Norton ES2 (Model 12-16Η) του 1939 την οποία είχε σχεδιάσει ο Walter Moore και διέθετε μονοκύλινδρο κινητήρα 500cc. Ο κινητήρας είχε σχεδιαστεί από τον Arthur Carroll, ο οποίος ήταν
υπεύθυνος για τον σχεδιασμό όλων των κινητήρων της βρετανικής φίρμας εκείνη την εποχή. Χαρακτηριστικό του κινητήρα ήταν ότι είχε βαλβίδες επικεφαλής (OHD) κάτι που βοηθούσε στην απόδοση και την καλύτερη καύση. Η σειρά ES2 είχε ως δυνατό της σημεία την αξιοπιστία, ενώ δεν της έλειπε η απόδοση και αυτό αποδεικνύεται από τις 7 νίκες τη δεκαετία του ’30 στον περίφημο
ΝΗΧΣΕΙΛΟΣ Ν Α Ι Γ ΤΡΟ ΠΕ
για τον σχεδιασμό όλων των κινητήρων της βρετανικής φίρμας εκείνη την εποχή. Χαρακτηριστικό του κινητήρα ήταν ότι είχε βαλβίδες επικεφαλής (OHD) κάτι που βοηθούσε στην απόδοση και την καλύτερη καύση. Η σειρά ES2 είχε ως δυνατό της σημεία την αξιοπιστία, ενώ δεν της έλειπε η απόδοση και αυτό αποδεικνύεται από τις 7 νίκες τη δεκαετία του ’30 στον περίφημο αγώνα Isle of
Man. Η Norton το 1938 απέσυρε τις αγωνιστικές τις ομάδες από τη δράση λόγω πολέμου, αλλά όταν επέστρεψε στα Grand Prix είχε επιτυχίες, αφού κατάφερε να κερδίσει τίτλους, ενώ αναβάτες της ήταν οι σπουδαίοι Geoff Duke και John Surtees. To 1951 η Norton καινοτόμησε παρουσιάζοντας ένα καινούριο πλαίσιο, το Featherbed, το οποίο έγινε σήμα κατατεθέν για την εταιρία.
Σ Α Σ Τ Ο Σ ΚΩ ΗΜΕΡ ΕΦ
Lamborghini Diablo (μόνο) Ή πως ονειρεύονται τα απροσάρμοστα...
ΤΑΣ Σ ΚΩΣΗΜΕΡΟ ΕΦ
Είναι χαζό και να το συζητάμε. Οποιοσδήποτε είχε παίξει μικρός το παιχνίδι με τις κάρτες ξέρει την αλήθεια: Μόνο η Lamborghini Diablo μπορεί να κερδίσει την Ferrari Testarosa! Πολύ φοβάμαι ότι ήδη αρκετοί προσπαθείτε να σκεφτείτε σε ποια έκδοση του playstation 1 κυκλοφορούσε παιχνίδι με κάρτες, πώς στο διάβολο έμοιασε αυτή η Diablo και κυρίως τι είναι Testarosa. Λοιπόν ας τα πάρουμε από την αρχή. Η Testarosa ήταν η Ferrari του Τζίγγερ. Αυτόν τον ξέρετε από τον Παναθηναϊκό αλλά εμείς τον μάθαμε επειδή ήταν απλά γρήγορος (πολύ γρήγορος μάλιστα). Δεν φοβόταν αυτό το παιδί, ούτε με τα «όπλα» του στο Ράλι Ακρόπολις, ούτε με την Ferrari του στα σίδερα Χαλανδρίου. Το παιχνίδι με τις κάρτες ήταν ένα απλό αστείο παιχνιδάκι. Έπαιρνες ένα κουτί με κάρτες που παρουσίαζαν διάφορα μοντέλα αυτοκινήτου (υπήρχαν παραλλαγές με αεροπλάνα, βαπόρια κ.λπ), τις ανακάτευες και τις μοίραζες στη μέση. Κάθε φορά που ερχόταν η σειρά σου άνοιγες την επόμενη κάρτα, κοίταζες τι είχες μπροστά σου και προσπαθούσες να προβάλεις το καλύτερο χαρακτηριστικό του. Διάλεγες π.χ. να αναφέρεις τον κυβισμό του Citroen GSA. Αν αυτός ήταν μεγαλύτερος από το μοντέλο που έδειχνε η κάρτα που είχε μπροστά του ο μισητός αντίπαλος σου έπαιρνες την κάρτα. Αν όχι σου την έπαιρνε αυτός και σε εκνεύριζε. Αν συνέχιζε να σου παίρνει όλες τις κάρτες του έφερνες την καρέκλα στο κεφάλι και το παιχνίδι συνεχιζόταν με έναν ποιο Action First Person Shoot ‘m Up τρόπο. Κάθε πακετάκι με κάρτες είχε 2-3 κάρτες «θυσαυρούς». Σιγουράκια δηλαδή. Είχες π.χ. την Ferrari Testarosa, μπορούσες να αναφέρεις σχεδόν ότι ήθελες και κατά 99% θα κέρδιζες την κάρτα του αντιπάλου. Εκτός φυσικά αν ο Βενζεβούλης απέναντί σου τύχαινε να έχει την Lamborghini Diablo φαρδιά-πλατιά μπροστά του… Τότε την είχες βάψει.
Και εδώ που τα λέμε ήταν απόλυτα φυσιολογικό. Εδώ δε μιλούσαμε για τους κολλημένους Ιταλούς με τα κόκκινα αυτοκίνητά τους (σοκαρίστηκα πάρα πολύ όταν μεγαλώνοντας ανακάλυψα ότι και η Lamborghini κατασκευαζόταν από Ιταλούς). Εδώ μιλάμε για πραγματικό διαστημόπλοιο, έτοιμο να πιάσει ταχύτητα warp 3. Μιλάμε για όπλα με πράσινες ακτίνες λέηζερ προσαρμοσμένα στις πτυχώσεις του καπό. Μιλάμε για κινητήρα με πρωτόνια, τουλάχιστον ενενήντα χιλιάδες άλογα (ίσως και περισσότερα), ροπή που θα μπορούσε να ξεκολλήσει τον Όλυμπο και να τον μεταφέρει μέχρι την στερεά Ελλάδα ώστε να καλύψω ένα μικρό λαθάκι σε ένα ατυχές διαγώνισμα του δημοτικού. Εδώ μιλάμε για πόρτες που ανοίγουν προς τα πάνω!
Σ ΟΣ ΤΑΕ Σ Ω Κ ΗΜ Ρ ΕΦ
Στην δεκαετία του 80 -στις αρχές του- αν ήθελες να θεωρείσαι φυσιολογικός άνθρωπος έπρεπε να ξέρεις δύο-τρία πράγματα από διαστημόπλοια. Έπρεπε να ξέρεις απ’ έξω τουλάχιστον τις μισές ατάκες του πόλεμου των άστρων, όλα τα συστήματα του Start Trek (και κάτι άλλο που λεγόταν προπαίδεια και είχε τρία κεφάλια και άσχημη μυρωδιά). Στις δεκαετία εκείνη αγόραζες ένα Spectrum ++ και φόρτωνες το Space Invaders με κασέτα που τύλιγες με το στυλό. Εκείνη την εποχή ήσουν υποχρεωμένος να διαλέξεις: Ή Ferrari ή Lamborghini… Ε λοιπόν όλοι διάλεγαν την Ferrari, άρα για μένα, ένα ανθρωπάκι που θέλει πάντα να κάνει το αντίθετο από το φυσιολογικό δεν υπήρχε άλλος δρόμος. Όχι κόκκινο, μαύρο. Όχι αλογάκι, ταύρος. Όχι Ferrari… μόνο Lamborghini Diablo.
Σ Σ Ο Η Ν ΠΑΪΤΑΝΙΔ ΣΕ
Aston Martin DB9 (κάνει και η απλή) Ας μην είμαστε πλεονέκτες...
Τα όνειρα δεν κοστίζουν μία και γι’ αυτό αποτελούν ιδανική πλατφόρμα για να ασελγήσεις όσο μπορείς πάνω στη λογική και την τσέπη σου. Ξεχνάς τους λογαριασμούς, τα προβλήματα, την δύσκολη για τους περισσότερους πραγματικότητα του σήμερα και βουτάς (κλείνοντας μάλιστα τη μύτη) στον κόσμο του «κι αν σου κάτσει»; Είναι μεγάλο Σάββατο, έχουμε ξυπνήσει από τα αξημέρωτα και μέσα σε όλα τα άλλα, έχουμε και το project «I have a dream». Πριν πάω λοιπόν στο πρακτορείο για να παίξω Τζόκερ, Λόττο, Πρότο, Στοίχημα και οτιδήποτε άλλο μπορεί να κάνει τα όνειρα μου πραγματικότητα, κλείνω λίγο τα μάτια και ταξιδεύω όπως στο σινεμά. Δεν μου είναι άλλωστε καθόλου δύσκολο να ονειρευτώ με τέτοια νύστα… Είμαι λοιπόν ζάμπλουτος και μπορώ να αγοράσω ότι θέλω, όποτε θέλω. Βρίσκομαι έξω από τις αντιπροσωπείες και σφυρίζω όχι και τόσο αδιάφορα. Προσπερνάω τα συνηθισμένα και πάνω που ολοκληρώνω το σκοπό, φτάνω στο σωστό προορισμό. Με το μαρτίνι μου στο χέρι κι έχοντας ολοκληρώσει το θέμα του James Bond στα σφυριχτά, μπαίνω στην αντιπροσωπία της Aston Martin. Όσοι από τους έτερους ονειροπόλους αυτού του τεύχους έχουν διαλέξει γήινα αυτοκίνητα, απλά δεν τους αξίζει να γίνουν ζάμπλουτοι. Θα είναι κρίμα. Όσοι έχουν διαλέξει κάτι που θα αρμόζει στην ολοκαίνουρια γεμάτη τσέπη τους, φοβάμαι ότι θα έχουν καταλήξει σε κοινοτυπίες: Porsche, Ferrari και λοιπά αυτοκίνητα που επιλέγει κάθε φτιαγμένος 40άρης που περνάει κρίσης μέσης ηλικίας και κάθε πλαστικός χειρουργός αντίστοιχα. Όχι εγώ. Να ‘ναι τα σαγηνευτικά κορίτσια που έχει στο πλάι του ο James εδώ και πέντε δεκαετίες; Να ‘ναι τα μούσκουλα που δυστυχώς ούτε σε όνειρο δεν θα φτιάξω; Δεν ξέρω τι φταίει ακριβώς αλλά παρότι δεν πίνω καν μαρτίνι, θα μπω για τα καλά στο πετσί του ρόλου. Στο όνειρο μου λοιπόν βρίσκομαι πίσω από το τιμόνι μίας Aston Martin DB9 – δεν είμαι πλεονέκτης, δεν θέλω απαραίτητα την έκδοση S, μου φτάνουν και τα 450 αλογάκια της απλής έκδοσης που βγαίνοντας στο δρόμο θα το… ανακατέψουν για τα καλά το άτιμο το μαρτίνι. Είναι άγρια, ατίθαση αλλά και διαφορετική. Δύσκολα θα δεις ένα πλούσιο βούτυρο-μπεμπέ να προσπαθεί να τη δαμάσει ή να την «ταλαιπωρεί» σαν θηρίο στο κλουβί κινούμενος με 50 χιλιόμετρα στη δεξιά λωρίδα.
Σ ΟΣ ΠΑΪΝΤΑΝΙΔΗ ΣΕ
Σ ΟΣ ΠΑΪΝΤΑΝΙΔΗ ΣΕ
Είναι κακιά, ίσως όχι τόσο σατανική όσο μία Lambo αλλά κρύβει μία… αριστοκρατική αλητεία. Το ερώτημα είναι: μπορείς να ταυτιστείς με ένα τέτοιο αυτοκίνητο; Η απάντηση είναι: φυσικά! Όλοι έχουμε πονέσει με τη σκηνή που ο φίλτατος James την κάνει σμπαράλια θυσιάζοντας την για μία γκόμενα που στο τέλος θα τον προδώσει. Ίσως είναι ότι πλησιέστερο στον
πόνο που νιώθουμε όταν βλέπουμε κάποιον άλλο να την τρώει στα… αμελέτητα. Είναι όμως τόσο ρεαλιστικό – γιατί αν την πιάσω στα χέρια μου φοβάμαι ότι πολύ σύντομα κι εγώ έτσι θα την καταντήσω! Πριν αρχίσω να μετράω τούμπες, πατάω τέρμα γκάζι. Το σανιδώνω και μετρώ: 1 δευτερόλεπτο… 2 δευτερόλεπτα… 3… στα 4.9 έχω ήδη πιάσει τα εκατό – κι από το όνειρο ξυπνώ. «Ι had a dream…»
X E L A ITCH SW
Mazda MX5 (track day car) Jinba-ittai
ALEIXTCH SW
Η ιδέα της πίστας και των αγώνων ταχύτητας ευτυχώς άρχισε να καλλιεργείται στο μυαλό μου από τα παιδικά μου χρονιά, καθώς το μικρόβιο υπήρχε στην οικογένεια. Μεγαλώνοντας λοιπόν Μασιγά- σιγά, όπως κάθε άνθρωπος, άρχισα να σκέφτομαι και να πειραματίζομαι στο τι είναι αυτό που με εξιτάρει και με ενθουσιάζει, τίποτα λοιπόν δεν είναι σαν την γρήγορη οδήγηση σε πίστα, κυνηγώντας τα όριά σου. Η πρώτη μου επαφή με οποιαδήποτε μορφή αγώνων ήταν στην κοιλιά της μάνας μου, η οποία είχε ανέβει στα κατσάβραχα και είχε ξυπνήσει από τα χαράματα για να παρακολουθήσει μια ειδική του Ράλι Ακρόπολις με τον πατέρα μου, από εδώ και πέρα νομίζω πως δεν χρειάζεται να πω κάτι παραπάνω… Έτσι λοιπόν έχω βάλει σκοπό μου, να φτιάξω το δικό μου track day car, το οποίο θέλω να
γίνει το αυτοκίνητο που θα με ταξιδέψει. Οριακή οδήγηση σε πίστα ίσον και πίσω κίνηση, έτσι λοιπόν το απόλυτο εργαλείο για έναν χομπίστα είναι η λύση του «δεν σπάει, δεν χαλάει», χωρίς περιττά βάρη, ηλεκτρονικά βοηθήματα και διάφορα εγκεφαλικά μπερδέματα, ο κινητήρας στην απλούστερη δυνατή μορφή του δηλαδή. Ψάχνοντας λοιπόν να βρω το κατάλληλο για τα γούστα μου αλλά και για… την τσέπη μου, κατέληξα σε ένα μικρό γιαπωνέζικο όπλο με πολλά ατού τα οποία πολύ δύσκολα βρίσκεις σε αυτοκίνητα τα οποία προορίζονται για μαζική παραγωγή. Ας το πάρει το ποτάμι λοιπόν, το ΜΧ5 της Mazda έχει όλα όσα χρειάζεται κάποιος που θέλει να μπει από την πρώτη στιγμή σε πίστα με ένα απλό service και να βρει τα όριά του, αλλά και κάποιος που θέλει να φτιάξει ένα track day car το οποίο Κυριακή παρά Κυριακή θα γυρνάει σε τρελούς ρυθμούς αδιαμαρτύρητα.
ALEIXTCH SW
Το MK1 facelift του 94-97 με ένα service, λοιπόν, το βάζεις στα Μέγαρα και αρχίζεις να ζητωκραυγάζεις μέσα από το κράνος τη στιγμή που περνάς Κ7-Κ8-Κ9... Το αυτοκίνητο είναι αλλού. Με τέλεια κατανομή βάρους 50-50, κινητήρα εμπρός, κίνηση πίσω, αμεσότατο σύστημα διεύθυνσης, θεϊκό σασμάν με σφιχτή κλιμάκωση και απόλυτα ισορροπημένη συμπεριφορά, γίνεσαι ένα μαζί του και από κοινού ξεκινάτε το ταξίδι αναζήτησης ορίων.
Το σύστημα της ανάρτησης με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω θα δώσει νέο νόημα στον όρο ευθυγράμμιση, αφού έχεις τη δυνατότητα να τη ρυθμίσεις ως προς όλες τις γωνίες και να τη φέρεις στα μέτρα σου...Οι επιλογές στον τομέα της ανάρτησης, της μετάδοσης αλλά και του κινητήρα δεν έχουν σταματημό. Μακάρι να μπορούσα να σας παραθέσω τα “bookmarks” του υπολογιστή μου για να καταλάβετε τι εννοώ. oll cage, αντιστρεπτικές, coilovers, δεσίματα, minilite ζάντες,
διαφορικά είναι μερικά από τα κομμάτια που συμπληρώνουν και διατηρούν ζωντανό το όνειρο! Η αναζήτηση, η δοκιμή και η απόλαυση αποτελούν την επιβεβαίωση πως το miata είναι ένα από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που γίνεται προέκταση του εαυτού σου. Οι «κοντοί με τα σχιστά μάτια» το λένε Jinba-ittai δηλαδή άλογο και αναβάτης γίνονται ένα!
Έχουν δίκιο... Γιατί λοιπόν το όνειρο να διαρκεί μια νύχτα; Γιατί να είναι άμεσα συνδεδεμένο με δεκάδες ή εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ; Εγώ με φαντάζομαι κάθε Σάββατο να μαστορεύω και τις Κυριακές να ζω το όνειρο... 52 Κυριακές το χρόνο...θα έχω ένα αυτοκίνητο ΟΝΕΙΡΟ!
90’s versus 60’s Θα νικήσει το Herald την Z3;
Α Ι Λ Ι ΑΙΜΕΡΤΟΥ ΤΣ
ΛΙΑ ΑΙΜΕΙΡΤΟΥ ΤΣ
Το δικό μου αυτοκίνητο των ονείρων Όλων των εποχών Δύσκολη δουλειά Λοιπόν, αυτόματη γραφή και βλέπουμε Μια εικόνα, ένα φλας, και συγκεκριμένα από το πλάι Όταν με προσπερνούσε συνήθως στην Κηφισίας Μαύρη BMW Z3 του 96 Αλλά πολλά τα λαλά Θα άξιζε τον κόπο ακόμα και αν; Άσε που θα έπρεπε να το προσέχω στο παρκάρισμα Μη σου γρατζουνιστεί από δω μην το τσαλακώσεις από εκεί Δεν μου αρέσει αυτό Το αυτοκίνητο πρέπει να είναι ρημάδι Και μια Ζ3 πρέπει να αστράφτει Δεν είναι για αλητείες Αλητεία με τα λεφτά του μπαμπά είναι τζάμπα μαγκιά Άμα στο αυτοκίνητο δεν φυτρώνει γρασίδι από το πολύ χώμα δε λέει
Αυτά τα λέει ο ένας εαυτός Του άλλου του αρέσουν τα δερμάτινα καθίσματα και τα ακριβά αρώματα Και οι Ζ3 Αλλά αν ήταν να βάλω στοίχημα για το τι θα αγόραζα ή θα ήθελα να μου έρθει ουρανοκατέβατο, θα έβαζα τα λεφτά μου σε ένα Triumph Herald Άσπρο Τετράπορτο Ή δίπορτο; Λεπτομέρειες Αν είναι δυνατόν με κασετόφωνο Κασέτες έχω Ακόμα Κασετόφωνο δεν έχω πια Καλά τώρα εδώ που τα λέμε δεν αγοράζεις αυτοκίνητο για να ακούς κασέτες αλλά φαντάζομαι καταλαβαίνετε… για το feeling
ΛΙΑ ΑΙΜΕΙΡΤΟΥ ΤΣ
Dream on... Ίσως το απόλυτο όνειρο να είναι ότι μπορείς να ονειρεύεσαι
Σ Α Σ Τ Α Σ ΚΩ ΣΤΡΙΜ ΠΑ
Νομίζω ότι οι Άγγλοι αποκαλούν τύπους σαν εμάς «pertrolheads», εννοώντας αυτούς που στο σώμα τους δεν τρέχει αίμα αλλά βενζίνη και δεν μπορούν να αντισταθούν όταν περνάει από δίπλα τους ένα αυτοκίνητο (ή μοτοσικλέτα)στο να γυρίσουν να κοιτάξουν, να αναγνωρίσουν το μοντέλο, να ανακαλέσουν τα τεχνικά του χαρακτηριστικά και να βγάλουν την τελική τους ετυμηγορία: με ένα μονολεκτικό συνήθως χαρακτηρισμό, που εκφράζει την άποψή τους και κινείται σε μιαν γκάμα από αισχρό (συνήθως χρησιμοποιούμε άλλη λέξη) μέχρι θεϊκό. Δεν ήμουν πάντα τέτοιος. Για την ακρίβεια, για τις δύο πρώτες δεκαετίες της ζωής μου η σχέση που είχα με τα οχήματα στο δρόμο ήταν ότι όταν έμπαινα σε κάποιο (αν δεν ήταν το οικογενειακό αυτοκίνητο) έπρεπε να έχω εισιτήριο ή όταν δεν έμπαινα σε κάποιο έπρεπε να προσέχω να μη με πατήσει την ώρα που διάσχιζα το δρόμο. Κάποιο μεσημέρι όμως η ανύποπτη μοίρα με οδήγησε σε ένα περίπτερο και αγόρασα το πρώτο μου περιοδικό. Τότε άνοιξε μπροστά μου ένας νέος κόσμος. Από εκείνο το πρώτο περιοδικό καταλάβαινα ελάχιστα, αλλά η γοητεία του κόσμου των 4 τροχών με κέρδισε μονομιάς. Ύστερα από εκείνο
το έναυσμα, τα επόμενα χρόνια διάβασα τόσα περιοδικά που αν τα συγκέντρωνα όλα μαζί στην πρωτογενή τους μορφή, ο ΣΚΑΪ δεν θα χρειαζόταν τώρα να κάνει τις μισές του αναδασώσεις. Μετά μπήκαν στη ζωή μου οι μοτοσικλέτες και ομολογώ ότι κέρδισαν τον περισσότερο χώρο, αν και το άρμα του βασιλιά της φαντασίας μου έχει συνήθως 4 τροχούς. Με τη σοφία των χρόνων τώρα πια στην πλάτη μου και μαζεύοντας τα άσπρα μαλλιά που εγκαταλείπουν την εστία του κρανίου μου, η ιδέα για αυτό το τεύχος αρχικά μου δημιούργησε μεγάλη σύγχυση. Προσπαθώντας να καθορίσω το πραγματικά ονειρικό μου όχημα… δεν τα κατάφερα. Όχι γιατί δεν ονειρεύτηκα ή ονειρεύομαι κατά καιρούς κάποιο, απλώς είναι διαφορετικό κάθε μέρα δεν είμαι σε θέση να το περιγράψω. Πιθανώς αυτό να με κατατάσσει στους πεζούς και σίγουρα με κάνει ακατάλληλο για σπίτι και οικογένεια – οι γονείς που ύστερα από αυτήν την ομολογία δεν θέλετε να με παντρέψετε με τις κόρες σας έχετε την κατανόησή μου. Αλλά ψάχνοντας μέσα μου για το απόλυτα επιθυμητό δεν το βρήκα. Και το χειρότερο είναι ότι δεν έψαξα μόνο για αυτοκίνητα.
Είμαι απολύτως βέβαιος ότι τα όνειρα όσων συντρόφων στο περιοδικό θα γραφτούν σε αυτό το τεύχος θα είναι εξαιρετικά και πως τα κείμενά τους θα περιέχουν επαρκή τεκμηρίωση και γλαφυρή περιγραφή. Το δικό μου όμως θα πάσχει. Γιατί αν αναφέρω όλα όσα ονειρεύτηκα θα χρειαστούν σελίδες και αν ξεχωρίσω ένα από αυτά θα είναι σαν να προδίδω τα άλλα. Δεν θα το κάνω. Ένας θυμόσοφος θείος μου (όλοι έχουμε ένα θείο που πιστεύει ότι γνωρίζει το νόημα του σύμπαντος και αισθάνεται την υποχρέωση να μας δώσει τα φώτα του) μου έλεγε πριν από χρόνια ότι το χειρότερο που μπορεί να πάθει ένας άνθρωπος είναι να χρειαστεί να αναθεωρήσει τα όνειρά του. Κατά τη γνώμη μου, δεν ξέρει πού του πάνε τα τέσσερα. Θα συνεχίσω να ονειρεύομαι όπως πάντα, για πράγματα που μπορεί να είναι μικρά ή μεγάλα, εφικτά ή ανέφικτα, πεζά ή γλαφυρά, κιτς ή κουλ (αφιερωμένο στο Εφήμερο αυτό) πραγματικά ή φανταστικά. Και θέλω να μπορώ κάθε ημέρα να ονειρεύομαι κάτι διαφορετικό. Τόσο κακό είναι;