14 Μα ρ
τίου 20 11
#49
Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Ο πλανήτης ακόμα σείεται από τα 9 Ρίχτερ που έπληξαν την Ιαπωνία την Παρασκευή που μας πέρασε και ο ιδιαίτερος αυτός λαός περνά μια τεράστια δοκιμασία. Τσουνάμι και ρήγματα άφησαν πίσω τους χιλιάδες νεκρούς, τραυματίες και άστεγους και η ραδιενεργή απειλή από τις ζημιές στα πυρηνικά εργοστάσια κάνει το σκηνικό ακόμα πιο εφιαλτικό. Οι Ιάπωνες έχουν μπροστά τους τη μέγιστη πρόκληση αλλά αν από κάποιους έχεις εμπιστοσύνη ότι μπορούν να τα καταφέρουν είναι αυτοί. Θα μπορούσα να γράψω και για το πλήγμα που δέχεται η αυτοκινητοβιομηχανία τους, αλλά αυτήν τη στιγμή μάλλον δεν είναι κοντά στη κορυφή της λίστας προτεραιοτήτων. Στα δικά μας, όπου η ζωή -όπως πάντα- συνεχίζεται. Το προηγούμενο τεύχος του automag έμεινε στον αέρα για δύο εβδομάδες, οπότε για αυτήν την εβδομάδα σας έχουμε ετοιμάσει κάτι πολύ χορταστικό. Το τ. 49 του ηλεκτρονικού μας περιοδικού θα βρείτε νέα από το χώρο της αυτοκίνησης και της μοτοκίνησης, δοκιμές τριών αυτοκινήτων και δύο μοτοσικλετών και την ανασκόπηση του Ράλι Μεξικού. Φιλοξενούμε τη σαγηνευτική Alfa Romeo Giulietta, το υβριδικό Toyota Prius, το πολυτελές Honda Accord. Επίσης, την πρακτική μοτοσικλέτα F650 GS της BMW και τη νεανική Kawasaki Ninja 250 R. Μέχρι την επόμενη εβδομάδα, σας αφήνουμε με αρκετό υλικό. Καλή ανάγνωση…
14 Μαρ
index τίου 20 11 #
49
Τεύχος 49ο 14 Μαρτίου 2011
Εκδότης Κώστας Εφήμερος
49
Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Κώστας Παπαδόπουλος Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Ανδρέας Πολίτης
Alfa Romeo Giulietta 170 PS (36)
05 EDITORS’ THOUGHTS
Πρώτη σχέση (05) Photo moments (08) Μωραίνει Kύριος oν βούλεται απολέσαι (14) Το πιο εύκολα ανατρεπόμενο όχημα (20)
Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου
22 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης
BMW 640i και BMW 650i (24)
ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ 26 ΝΕΑ FIAT 500 Prima Edizione (26)
Τμήμα Marketing - Υποδοχή διαφήμισης Παναγιώτης Βασιλείου
Το τσουνάμι χτύπησε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία (28) Η SEAT πάει Κίνα (30)
Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου
32 ΔΟΚΙΜΕΣ
Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
Alfa Romeo Giulietta 170 PS (32) Honda Accord (44) Toyota Prius (52)
Toyota Prius 1.8 (36)
Honda Accord (76)
Kawasaki Ninja 250R (66)
BMW F650GS “30 Years GS” (48)
60 ΜΟTOMAG 62 ΜΟTΟΝΕΑ
Givi 3D (62) Aprilia Dorso1200 (64) Ducati Diavel (66) Motus MTS-01 (68)
70 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ
BMW F650GS “30 Years GS” (70) Kawasaki Ninja 250R (80)
90 MSMAG
Ράλι Μεξικού: Ο νόμος του Loeb (90)
96 ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ Michele Mouton (96)
Ο πρωταθλητής Jorge Lorenzo δείχνει να το απολαμβάνει. Ο Ισπανός της Yamaha ήταν σταθερός και γρήγορος στις τελευταίες δοκιμές του Κατάρ και είναι απόλυτα έτοιμος για την έναρξη της σεζόν την Κυριακή 20 Μαρτίου.
nts
Photo Mome
nts Photo Mome
Ο Henning Solberg μετά το Ράλι Μεξικού θα μπορεί άνετα να ζητήσει χορηγία από τη… Hansaplast. Ο Νορβηγός το Σάββατο έτρεξε χωρίς υποβοήθηση στο σύστημα διεύθυνσης αλλά δεν θέλησε να εγκαταλείψει. Έτσι, από τον αγώνα αυτό του έμειναν ενθύμιο εκτός από τις όμορφες εικόνες και αρκετές φουσκάλες στα χέρια.
Photo Moments
Την ημέρα που η Ιαπωνία συγκλονιζόταν από τον τρομερό σεισμό των 9 Ρίχτερ, ο Kamui Kobayashi ήταν αναγκασμένος να κάνει δοκιμές με την ομάδα της Sauber στη Βαρκελώνη. Είναι δύσκολο να ξέρουμε αν ο ταλαντούχος Ιάπωνας παρέμεινε συγκεντρωμένος στη δουλειά του αλλά στη Formula 1 η προσήλωση στο στόχο είναι γενικά μεγάλη και ο Kobayashi -λόγω κουλτούραςμάλλον τα κατάφερε.
του Κ.Παστρίμα
Μωραίνει Kύριος oν βούλεται απολέσαι Ο Ecclestone κατέβασε άλλη μία φαεινή ιδέα αλλά μπορεί να ήταν μία από τις τελευταίες του Ξεκίνησα να γράψω απλώς την είδηση για την πρόταση του Ecclestone να πέφτει τεχνητή βροχή κατά τη διάρκεια ενός αγώνα Formula 1 για να τον κάνει πιο ενδιαφέροντα αλλά δεν άντεξα να μην προσθέσω το προσωπικό μου σχόλιο, οπότε θα τη διαβάσετε ενσωματωμένη μέσα σε αυτό το blog. Η ιστορία ξεκινά κάπως έτσι: Χθες (1/3) ο Ecclestone μίλησε στο f1.com (δική του είναι η ιστοσελίδα όποτε θέλει μιλάει) και αφού επανέλαβε την -πάγια πλέον- άποψή του για το σύστημα των μεταλλίων, εξέφρασε την επόμενη καταπληκτική του ιδέα για να βελτιωθεί το θέαμα στους αγώνες της Formula 1. Η ιδέα αυτή ήταν κατά τη διάρκεια του αγώνα να βρέχεται η πίστα για να γίνεται… ας μην το γράψω καλύτερα. Τα ακριβή λόγια του ήταν: «Υπάρχουν πίστες που μπορούμε να τις βρέξουμε τεχνητά και θα ήταν εύκολο να εγκαταστήσουμε τέτοια συστήματα και σε μερικές άλλες. Γιατί να μην ‘βρέχει’ στο μέσον του αγώνα; Για 20 λεπτά ή στους τελευταίους 10 γύρους; Ίσως με προειδοποίηση δύο λεπτών. Έτσι, το σασπένς θα ήταν εγγυημένο και θα ήταν το ίδιο για όλους».
Κι ενώ ο κόσμος προσπαθούσε να συνέλθει από αυτό που διάβασε και να διαλέξει αν απλώς θα το προσπεράσει σαν ένα ακόμα από τα ανόητα πράγματα που λέει κατά καιρούς ο Ecclestone ή θα αρχίσει να ανησυχεί, ήρθε η δεύτερη… κατραπακιά. Ο αγωνιστικός διευθυντής της Pirelli, Paul Hembery, το βρήκε καταπληκτική ιδέα. Διαβάστε τι δήλωσε στο Autosport: «Νομίζω ότι αυτά που είπε ο Bernie ήταν πολύ ενδιαφέροντα. Αμέσως μετά τις δοκιμές που κάναμε στο βρεγμένο Abu Dhabi, τον συνάντησα και του είπα: ‘Γιατί να μην έχουμε τεχνητά βρεγμένους αγώνες;’. Η τεχνολογία με τους ψεκαστήρες υπάρχει και η ιδέα δεν είναι τόσο ανόητη όσο φαίνεται αρχικά. Σίγουρα αυτό θα έκανε τους αγώνες θεαματικούς και η ορατότητα δεν θα ήταν πρόβλημα γιατί δεν θα υπήρχαν σύννεφα. Από την πλευρά του κατασκευαστή ελαστικών δεν θα ήταν πρόβλημα να φτιάξουμε τα κατάλληλα ελαστικά. Έχουμε δει σπουδαίους αγώνες στο παρελθόν όταν προστέθηκε άλλη μία παράμετρος όπως ο καιρός, οπότε γιατί όχι;». Διάβασα τα παραπάνω πριν από πολλές ώρες και ακόμα δεν μπορώ να καταλάβω τι στο καλό
015 EDITORIALS
ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ συμβαίνει, πού οδηγείται το πράγμα και ποιο θα είναι το επόμενο βήμα. Μήπως να ρίχνουμε λάδια στην πίστα αντί για νερό; Μήπως να εφοδιάσουμε τα μονοθέσια με πολυβόλα και πυραύλους; Μήπως να υπάρχουν καταπακτές που θα ανοίγουν τυχαία και θα ρίχνουν το μονοθέσιο μαζί με τον οδηγό σε ένα λάκκο με κροκόδειλους; Πού θα οδηγήσει αυτή η κατρακύλα; Μετά όμως άρχισα να σκέφτομαι κι άλλα. Ποια είναι η ευθύνη που έχουμε εμείς ως θεατές; Τι ακριβώς πιστεύουμε ότι είναι η Formula 1 και τι περιμένουμε από αυτήν; Ο Ecclestone σκέφτεται έτσι και κατεβάζει αυτές τις ιδέες γιατί τα στοιχεία που έχει τον επιβεβαιώνουν. Οι αγώνες που έχουν τη μεγαλύτερη τηλεθέαση είναι εκείνοι που έρχονται τα πάνω κάτω, εκείνοι στους οποίους συμβαίνει κάτι ξαφνικό και αναπάντεχο, όπως μια ξαφνική μπόρα, και αλλάζει άρδην η ροή τους. Επομένως, ο Bernie δεν τα λέει στην τύχη. Ξέρει ότι ο κόσμος αυτό θέλει για να κρατήσει το πρόσωπό του κολλημένο στην οθόνη της τηλεόρασής του.
Αυτό κατά τη γνώμη μου θα πρέπει να μας προβληματίσει και για τον τρόπο που παρακολουθούμε αυτό το σπορ. Η Formula 1 είναι η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού γιατί εκφράζει το ανώτατο επίπεδο μηχανολογικής και οδηγικής τελειοποίησης που μπορεί να επιτευχθεί, μέσα σε ένα ορισμένο πλαίσιο κανονισμών. Ένας αγώνας Formula 1 πρέπει να κρίνεται με βάση ποιος έχει κάνει τον καλύτερο σχεδιασμό, την καλύτερη προετοιμασία, έχει εφαρμόσει την καλύτερη στρατηγική και κυρίως έχει κινηθεί ταχύτερα από τους άλλους - όχι με βάση το αν ο (τεχνητός) άνεμος φύσηξε προς το μέρος εκείνου που πρόσκαιρα τον βόλεψε. Δεν θα αρνηθώ ότι πολλοί αγώνες είναι βαρετοί για πολύ κόσμο που δεν έχει την όρεξη (ούτε την υποχρέωση στο κάτω-κάτω) να τους εξετάσει στο επίπεδο πέρα από τα μερικά μονοθέσια που κινούνται σε μια πίστα. Συμφωνώ ότι η αδυναμία προσπεράσεων αφαιρεί σημαντικά από το θέαμα που μπορεί να προσφέρει ένας αγώνας. Αλλά δεν
συμφωνώ ότι η λύση είναι να γίνει η Formula 1 κάτι σαν κατς με ρόδες. Το πρόβλημα είναι πιο θεμελιώδες. Ο κόσμος της Formula 1, παρότι διαθέτει και χρησιμοποιεί την πιο προηγμένη τεχνολογία, είναι βαθύτατα συντηρητικός - όχι μόνο ο Ecclestone ή ο Hembery αλλά όλοι όσοι λαμβάνουν τις σοβαρές αποφάσεις για την πολιτική του σπορ και των ομάδων. Το πρόβλημα με το θέαμα στους αγώνες υπάρχει εδώ και πάνω από μια δεκαετία αλλά σοβαρά βήματα προς τη λύση του δεν γίνονται. Μικροαλλαγές σε λεπτομέρειες όπως τα ελαστικά ή οι ανεφοδιασμοί έχουν αποδειχτεί ανεπαρκείς. Θυμάστε το 2005 που με ένα σετ ελαστικών έπρεπε να βγαίνει ολόκληρος ο αγώνας; Ήταν τόσο επιτυχημένο μέτρο που τώρα, 6 χρόνια μετά, θα χρειάζονται τέσσερα σετ ή ίσως ακόμα περισσότερα. Υπήρχαν πολλοί που υποστήριζαν ότι το πρόβλημα ήταν η αεροδυναμική και το γεγονός ότι τα μονοθέσια που ήταν πίσω δεν μπορούσαν να πλησιάσουν αρκετά. Συστάθηκε ολόκληρη ομάδα εργασίας, από καταξιωμένους μηχανικούς, για να βοηθήσει τα προσπεράσματα. Με τυμπανοκρουσίες ανακοινώθηκαν οι κανονισμοί για την αεροδυναμική του 2009, που μείωναν -υποτίθεται- την κάθετη δύναμη κατά 40%. Ε, λοιπόν, ήδη πέρυσι (το 2010, δηλαδή ένα χρόνο μετά) τα μονοθέσια παρήγαγαν περίπου την ίδια -ή ελάχιστα λιγότερη- κάθετη δύναμη με το 2008. Η Formula 1 φοβάται να αλλάξει σε πιο θεμελιώδεις τομείς γιατί εκείνοι που λαμβάνουν τις αποφάσεις φοβούνται να αλλάξουν την εδραιωμένη κατάσταση που οι ίδιοι έχουν δημιουργήσει. Δεν έχω τη γνώση και τα δεδομένα για να προτείνω ακριβώς τις αλλαγές που χρειάζονται. Μπορώ όμως να συμπεράνω ότι η λύση δεν κρύβεται ούτε στο KERS ούτε στις κινούμενες πτέρυγες ούτε στα ελαστικά που φθείρονται ύστερα από 3 γύρους. Χρειάζεται πιο βαθιά τομή, που θα περιλαμβάνει ριζικό ανασχεδιασμό των τεχνικών κανονισμών και των προδιαγραφών των μονοθεσίων.
Επιστρέφω στον θείο Bernie και στις ιδέες του. Ο τίτλος αυτού του blog (Μωραίνει Κύριος όν βούλεται απολέσαι) ανήκει στον Ευριπίδη και σημαίνει «Όποιον ο Θεός θέλει να τον καταστρέψει, τον κάνει χαζό». Οι περισσότεροι που παρακολουθείτε τα δρώμενα της F1 ξέρετε περίπου τι είναι ο Ecclestone: ένας αδίστακτος κερδοσκόπος με μιαν εξαιρετική ικανότητα να οσμίζεται ευκαιρίες και να κλείνει απίστευτα επικερδείς συμφωνίες. Παντού όμως υπάρχει ένα όριο και ο ηλικιωμένος Βρετανός δείχνει να το ξεπερνάει. Η βασιλεία του στη Formula 1 μπορεί να φτάνει στο τέλος της. Έχετε αναρωτηθεί πώς πάνε οι διαπραγματεύσεις για την επόμενη Συνθήκη Ομόνοιας, μετά τη λήξη της ισχύουσας το 2012; Είναι δεδομένο ότι οι όροι της παρούσας συνθήκης δεν πρόκειται να γίνουν δεκτοί από τις ομάδες, που πλέον είναι ενωμένες σε αυτό το μέτωπο. Αντί για το 50% των εσόδων η FOTA διεκδικεί τουλάχιστον το 75% (κατ’ άλλους το 85%) και αυτήν τη φορά δεν φαίνεται να κάνει πίσω ούτε να είναι επιρρεπής στη διάσπαση. Αν ο κόμπος φτάσει στο χτένι, και οι ομάδες πουν στη FIA «οur way or the highway», η διοργανώτρια αρχή δεν πιστεύω ότι θα επιλέξει να διοργανώσει ένα πρωτάθλημα που θα ονομάζεται Formula 1 και σε αυτό δεν θα υπάρχουν τα ονόματα που τη δόξασαν στο παρελθόν και που συνεχίζουν να τραβούν τον κόσμο τώρα. Κατά τη γνώμη μου, ο Ecclestone δεν θα φοράει για πολύ ακόμα το μανδύα του ισχυρού ανδρός με τον οποίο τον έχουμε συνηθίσει. Μπορεί να παραμείνει στο σπορ, αλλά όχι με τη δύναμη που έχει τώρα. Όσο για τις χαζοϊδέες για μετάλλια και τεχνητές βροχές, αλλά και τις δηλώσεις περί αποτυχίας της δημοκρατίας και λοιπές σαχλαμάρες, ομολογώ ότι δεν είμαι σίγουρος από πού προέρχονται. Η μία περίπτωση είναι όντως να μιλάει η μωρία εκείνου που έφτασε η ώρα να κατέβει από το βάθρο του. Υπάρχει όμως και η άλλη: τα βράδια που μετρά τα δισεκατομμύριά του, ίσως ως ένας σύγχρονος Ebenezer Scrooge, να σκέφτεται νέους τρόπους για να μας κάνει πλάκα και να γελά με τις απορημένες φάτσες μας…
ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
EDITORIALS
017
ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
EDITORIALS
019
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 υπήρχε ένα κίνημα σχεδιαστών
Πέρα όμως από το αισθητικό κομμάτι που ήταν
αυτοκινήτου οι οποίοι θέλησαν να ακολουθήσουν τη μόδα του
για κλάματα, το Bond είχε επίσης ένα μεγάλο
Fiberglas. Το 1970 η βρετανική εταιρία Bon Cars πέρασε στα χέρια της
πρόβλημα. Η οδική του συμπεριφορά ήταν από
Reliant Motor, ωστόσο δεν σταμάτησε να χρησιμοποιεί το όνομα Bond
κακή έως επικίνδυνη με χαρακτηριστικότερο
στα αυτοκίνητά της. Ένα από τα μοντέλα τα οποία κατασκεύασε ήταν
ζήτημα την ευκολία με την οποία μπορούσε να
το Bond Bug.
ανατραπεί. Το ντεραπάρισμα με το Bug ήταν η πιο εύκολη υπόθεση καθώς αρκούσε να στρίψεις σε
Το Bug ήταν ένα τρίκυκλο αυτοκίνητο το οποίο διέθετε έναν τροχό
οποιαδήποτε στροφή με 1 Km/h περισσότερο από
εμπρός και δύο τροχούς πίσω. Το σχήμα του ήταν ωμό και δεν
όσο έπρεπε για να έρθουν τα πάνω κάτω.
είχε αυτό που θα έλεγε κανείς αρμονικές γραμμές καθώς το υλικό που χρησιμοποιήθηκαν για να φτιαχτεί ήταν Fiberglas. Το τελικό
Όπως ήταν αναμενόμενο οι πωλήσεις του Bug
αποτέλεσμα –όπως εύστοχα έγραψε ο Peter Cheney – ήταν σαν μια
ήταν καταστροφικές – μόλις 2.000 μοντέλα
αναποδογυρισμένη μπανιέρα με παράθυρα. Επίσης, το Bug έβγαινε
παραδόθηκαν – και οδήγησαν την εταιρία σε
αποκλειστικά σε ένα και μόνο χρώμα – πορτοκαλί!
οριστική χρεωκοπία. Στις μέρες μας το Bond Bug αποτελεί ένα cult σύμβολο εκείνης της
Ένας από τους λόγους που πήρε αυτό το σχήμα το Bond ήταν για να
δεκαετίας για να μας θυμίζει την κιτς πλευρά της
παρακάμψει τη νομοθεσία της Μ. Βρετανίας που ήθελε χαμηλότερους
αυτοκίνησης.
φόρους σε οχήματα με 3 τροχούς. Ο κινητήρας που χρησιμοποιούσε το Bug προερχόταν από τη Reliant και ήταν 700cc ενώ η τελική του ταχύτητα έφτανε τα 120 Km/h.
EDITORIALS
021
Το πιο εύκολα ανατρεπόμενο όχημα
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
what’s
s new ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
023
024 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
BMW
σειρά 6 coupe Στην προσεχή Έκθεση της Σαγκάης η BMW θα αποκαλύψει την έκδοση παραγωγής της νέας σειράς 6. Το νέο δίπορτο κουπέ της βαυαρικής εταιρείας θα αρχίσει να πωλείται στην Ευρώπη μέσα στο καλοκαίρι του 2011. Αρχικά η νέα 6άρα θα είναι διαθέσιμη με δύο κινητήρες βενζίνης με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό. Ο πρώτος είναι ο 3λιτρος εξακύλινδρος σε σειρά που αποδίδει 316 ίππους και θα μπαίνει στην 640i. Ο δεύτερος είναι ο 4,4 λίτρων V8 που θα εφοδιάζει τη «ναυαρχίδα» της σειράς 650i. Αμφότερες οι εκδόσεις θα συνδυάζονται με το 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της BMW που προσφέρει τη δυνατότητα και χειροκίνητης αλλαγής με paddle στο τιμόνι. Όσον αφορά τις επιδόσεις, η 640i θα επιταχύνει μέχρι τα 100 km/h σε 5,4” ενώ η 650i σε 4,9” ενώ και οι δύο έχουν περιορισμένη την τελική τους ταχύτητα στα 250 km/h. Η BMW εφοδιάζει και τα δύο μοντέλα με σύστημα start/ stop για μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου. Αργότερα θα ακολουθήσει η πετρελαιοκίνητη 640d με τον 3,0 λίτρων 296 ίππων ντίζελ. Του χρόνου θα δούμε και την κορυφαία M6, που θα διαθέτει τον 4,4 λίτρων V8 με απόδοση 550 ίππων.
Οι Βαυ
αροί
αποκά
λυψαν τ
ην έκδ οση πα ραγωγ
ής νέας
6άρας
BMW 64
0i - BMW
650i
νέα της αγοράς
Η FIAT με το 500 επέστρεψε πανηγυρικά στην αγορά των ΗΠΑ
27 χρόνια
φαγούρα
027 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ
ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΠΟΥ ΤΟ ΠΑΕΙ Η ΑΓΟΡΑ :(
H πρώτη παρτίδα των 500 Prima Edizione έφτασε στις ΗΠΑ Για σχεδόν τρεις δεκαετίες οι Αμερικανοί καταναλωτές δεν γνώριζαν τα αυτοκίνητα της FIAT καθώς η ιταλική φίρμα δεν περνούσε τον Ατλαντικό Ωκεανό. Αυτό άλλαξε όταν η FIAT ανακοίνωσε ότι το 500 θα αρχίσει να διατίθεται στην αμερικανική αγορά. Αυτό πλέον έχει γίνει πραγματικότητα καθώς η πρώτη παρτίδα των 500 Prima Edizione έφτασε στις ΗΠΑ και οι τυχεροί πελάτες παρέλαβαν τα αυτοκίνητά τους. Η Prima Edizione (σημαίνει Πρώτη Έκδοση) του FIAT 500 είναι η ειδική συλλεκτική έκδοση που περιλαμβάνει ξεχωριστό εσωτερικό με πλακέτα που γράφει τον αύξοντα αριθμό, κινείται από τον 4κύλινδρο multi-air της εταιρείας που αποδίδει 102 ίππους και η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου 5τάχυτου κιβωτίου. Φυσικά θα υπάρχουν και απλές εκδόσεις με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η επικεφαλής της FIAT στη Βόρειο Αμερική Laura Soave δήλωσε: «Είμαστε πολύ χαρούμενοι που ξεκινήσαμε να παραδίδουμε τα πολυαναμενόμενα Cinquecento Prima Edizione στους φανατικούς της FIAT. Η Prima Edizione σηματοδοτεί την επιστροφή της FIAT και του πραγματικού ιταλικού ντιζάιν στη Β. Αμερική».
νέα της αγοράς
Οι Toyota, Honda, Nissan και Subaru έκλεισαν τα εργοστάσιά τους μετά τον καταστροφικό σεισμό
Το τσουνάμι χτύπησε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία
029 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΠΟΥ ΤΟ ΠΑΕΙ Η ΑΓΟΡΑ :( Ο μεγάλος σεισμός που έπληξε την Παρασκευή 11 Μαρτίου την Ιαπωνία είχε σοβαρές επιπτώσεις και στην αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας. Η σεισμική δόνηση είχε μέγεθος 8,9 της κλίμακας Ρίχτερ και ακολουθήθηκε από ένα τεράστιο παλιρροϊκό κύμα, που σάρωσε τις ανατολικές ακτές της Ιαπωνίας. Αποτέλεσμα αυτής της μεγάλης καταστροφής ήταν κάποιοι από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές της χώρας να κλείσουν τα εργοστάσιά τους για να εκτιμήσουν τις ζημιές. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες που έκλεισαν τις μονάδες παραγωγής τους είναι οι Toyota, Honda, Nissan και Subaru. Ειδικά η Toyota, που είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο, έχει αρκετές μονάδες στη Βόρεια
Ιαπωνία, τις οποίες φυσικά εκκένωσε. Τι είδους ζημιές έχουν συμβεί δεν έχει γίνει ακόμα γνωστό αφού οι άνθρωποι της εταιρείας ακόμα συγκεντρώνουν τα δεδομένα. Η Honda έκλεισε το εργοστάσιό της στην πόλη Sayama αλλά όχι εκείνο στη Suzuka, στην Κεντρική Ιαπωνία. Η Nissan έκλεισε όλα τα εργοστάσιά της στην ανατολική πλευρά της χώρας και επίσης εκκένωσε το R&D κέντρο της στο Τόκιο. Τα εργοστάσια της Nissan έμειναν κλειστά όλο το Σαββατοκύριακο. Η Fuji Heavy Industries (Subaru) έκλεισε 5 από τα εργοστάσιά της. Οι μονάδες που έκλεισαν παράγουν μονάδες που απευθύνονται κατά κύριο λόγο στην αμερικανική αγορά και πολύ λιγότερο στην ευρωπαϊκή.
νέα της αγοράς
Από το 2012 η SEAT θα ξεκινήσει τις πωλήσεις στην κινεζική αγορά
Η SEAT πάει Κίνα
031 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΠΟΥ ΤΟ ΠΑΕΙ Η ΑΓΟΡΑ :( Μία νέα πόρτα στην παγκόσμια αγορά ανοίγει η SEAT. Η εταιρεία -μέλος του VW Group- θα ξεκινήσει να διαθέτει αυτοκίνητα στην Κίνα, σε μια αγορά δηλαδή που συνεχώς μεγαλώνει και συγκεντρώνει το ενδιαφέρον όλων των κατασκευαστών. Η SEAT αρχικά θα πάρει μέρος στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης τον επόμενο μήνα και οι πωλήσεις θα ξεκινήσουν στις αρχές του 2012. Τα πρώτα μοντέλα της SEAT που θα πωλούνται στην Κίνα είναι οι εκδόσεις Cupra των Ibiza και Leon που κατασκευάζονται στο εργοστάσιο του Martorell. Αυτό είναι μια διαφοροποίηση από την πρακτική του VW Group καθώς τα αυτοκίνητα που πουλά μέχρι τώρα στην Κίνα κατασκευάζονται εκεί σε συνεργασία με τις Shanghai Automotive (SAIC) και First Auto Works (FAW). Αργότερα ωστόσο και η SEAT θα κατασκευάζει τα αυτοκίνητά
της τοπικά, προς το παρόν όμως η VW προσπαθεί να ανεβάσει την παραγωγή του εργοστασίου στο Martorell στις 500.000 μονάδες ετησίως, που είναι η πραγματικές του δυνατότητες, και να κάνει κέρδη τις ζημίες που τώρα παρουσιάζει. Η μοναδική αγορά εκτός Ευρώπης στην οποία δραστηριοποιείται η SEAT είναι το ισπανόφωνο Μεξικό αλλά με τις πωλήσεις στην Ευρώπη να πέφτουν σταθερά, παρουσιάστηκε η ανάγκη να ανοίξουν νέες πόρτες. Ο επικεφαλής της SEAT, James Muir, δήλωσε για το άνοιγμα στην κινεζική αγορά: «Απευθυνόμαστε σε μια νέα γενιά Κινέζων αγοραστών, νέων σε ηλικία που δίνουν μεγάλη σημασία στο ντιζάιν και αγοράζουν μόνοι τους το αυτοκίνητό τους και όχι με τη βοήθεια των γονιών τους και ψάχνουν για κάτι που εκφράζει την προσωπικότητά τους».
Το αυτοκίνητο
0 PS
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΤΡΙΜΑΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
ta 17 t e i l u i G o e Alfa Rom
ΔΟΚΙΜΕΣ 033
φάνισή του
δείξει από την εμ της χρονιάς έχει περισσότερα να
Η ωραία της ημέρας
Alfa Romeo Υπάρχουν κάποια ονόματα στο χώρο της αυτοκίνησης που ζουν μέσα στην άλω του μύθου τους. Το όνομα Giulietta είναι κάτι σαν τοτέμ ανάμεσα στους alfisti και το αναγνωρίζουν όλοι οι υπόλοιποι, ακόμα κι αν δεν έχουν μπει ποτέ μέσα σε μια από τις παλιές Giulietta που έχτισαν αυτόν το μύθο. Η Alfa Romeo γνώριζε καλά τι κληρονομιά είχε στα χέρια της και αναβιώνοντας το ιστορικό όνομα προσπάθησε το νέο μοντέλο να είναι αντάξιό του. Η πρώτη αντίδραση του κόσμου ήταν θετική, με τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς 2011 να δείχνει ότι ακολουθήθηκε ο σωστός δρόμος. Πέρυσι η Giulietta έπεσε με θόρυβο στη μικρομεσαία κατηγορία, αντικαθιστώντας την 147 που κατάφερε με πολύ μικρές αλλαγές να επιβιώσει επί μία 10ετία. Η σκυτάλη πλέον πέρασε στο νέο μοντέλο, που πατώντας στις παραδοσιακές αρετές της ιταλικής φίρμας κοιτάζει στα μάτια το γερμανικό premium ανταγωνισμό. Η νέα Giulietta είναι 5θυρη hatchback, με το ιδιαίτερο σχεδιαστικό στιλ που πρωτοείδαμε στο MiTo και σίγουρα δεν περνά απαρατήρητη. Αλλά, είπαμε, είναι θέμα DNA.
Ντιζάιν και φινέτσα Η Giulietta ξεχωρίζει χωρίς αμφιβολία από τον εξωτερικό σχεδιασμό της. Ακόμα και εκείνοι που δεν δίνουν καμία σημασία στα αυτοκίνητα που βλέπουν στους δρόμους και δεν μπορούν να ξεχωρίσουν τις μάρκες μεταξύ τους καταλαβαίνουν ότι πρόκει-
ται για κάτι διαφορετικό. Το συνολικό αποτέλεσμα είναι άκρως γοητευτικό καθώς οι δυναμικές γωνίες συνδυάζονται άψογα με τις ελκυστικές καμπύλες. Οι διαστάσεις της τη φέρνουν στο κέντρο της μικρομεσαίας κατηγορίας - κοιτώντας την από μακριά φαίνεται λίγο μεγαλύτερη αλλά σε μήκος είναι λίγο μικρότερη από το Astra. Οι λεπτομέρειες όμως είναι αυτές που κάνουν τη διαφορά και από τέτοιες υπάρχουν αρκετές. Το χαρακτηριστικό τρίγωνο στη μάσκα με το έμβλημα της Alfa είναι ανασχεδιασμένο και βρίσκεται ανάμεσα στους προβολείς με τα LED φώτα. Οι χειρολαβές των πίσω πορτών είναι «κρυφές», όπως πλέον πάει να γίνει παράδοση στις Alfa, ενώ πίσω ο σπορ χαρακτήρας τονίζεται από την τοποθέτηση ενός διαχύτη. Ο αέρας του ξεχωριστού σχεδιασμού συνεχίζεται και στο εσωτερικό. Ο κεντρικός πίνακας περιλαμβάνει τα χαρακτηριστικά βυθισμένα στις εσοχές τους όργανα που είναι τόσο όμορφα όσο και ευανάγνωστα. Το καινούριο στοιχείο στην κονσόλα είναι οι αεροπορικού τύπου διακόπτες, που δίνουν άλλη αίσθηση στον οδηγό. Τα χειριστήρια βρίσκονται στα σωστά σημεία και υπάρχουν οι απαραίτητες θέσεις για μικροαντικείμενα. Τα υλικά είναι πολύ καλής ποιότητας και καταλαβαίνεις ότι η πολυτέλεια είναι ένας τομέας στον οποίο έχει δοθεί προσοχή. Το ντιζάιν όμως πρέπει να το… ταΐσεις με κάτι κι αυτό στην
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΔΟΚΙΜΕΣ 035
Giulietta 170 PS
Giulietta είναι ο χώρος για τους πίσω επιβάτες. Θα ήταν μεγάλο λάθος να τη χαρακτηρίσει κάποιος στενόχωρη αλλά δεν υπάρχει και… άπλα. Θα έλεγε κανείς ότι απλώς κινείται στο μέσο όρο και ανταπεξέρχεται στις τυπικές μεταφορικές ανάγκες τεσσάρων επιβατών. Οι εμπρός πάντως δεν έχουν απολύτως κανένα πρόβλημα χώρου. Πρόβλημα δεν έχουν και τα πράγματα των επιβατών, που αναπαύονται εύκολα στον 350 λίτρων χώρο αποσκευών.
Είναι θέμα DNA Χρειάζεται κάτι παραπάνω από σαγηνευτική εμφάνιση για να αποκτήσει μια μάρκα τόσο παθιασμένους οπαδούς όσο η Alfa Romeo και αυτό είναι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο. Πάντα οι Alfa Romeo έδειχναν περισσότερες αρετές εν κινήσει παρά ακίνητες και το ίδιο συμβαίνει με την Giulietta. Εδώ η σύγχρονη τεχνολογία έρχεται να βάλει το χεράκι της ώστε ο οδηγός να έχει στη διάθεσή του δύο διαφορετικά αυτοκίνητα με το πάτημα ενός κουμπιού.
Μιλάμε φυσικά για το σύστημα DNA (Dynamic, Normal, All weather) της Alfa Romeo, που παρεμβαίνει στην απόκριση του γκαζιού, στην ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού, στο σύστημα ευστάθειας, στο κιβώτιο, στα φρένα και στη χαρτογράφηση του κινητήρα. Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή… Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με τον 1,4 λίτρων υπερτροφοδοτούμενο Multiair της εταιρείας που αποδίδει 170 ίππους. Ο κινητήρας αυτός χαρίζει αξιοπρόσεκτες επιδόσεις με τα πρώτα 100 km/h έρχονται σε 7,8 δευτερόλεπτα και τη μέγιστη ταχύτητα να αγγίζει τα 218 km/h. Η Giulietta πατά πάνω σε μια ολοκαίνουρια πλατφόρμα του Group FIAT, που περιλαμβάνει επίσης καινούριες αναρτήσεις με γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Είναι εφοδιασμένη με ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας και το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται από μια ηλεκτρική κρεμαγιέρα, που επίσης παίρνει εντολές από την κεντρική μονάδα διαχείρισης. Τα φρένα είναι τυπικά Alfa Romeo, δηλαδή άμεσα και δυνατά. Τι σημαίνουν όλα αυτά όμως στο δρόμο;
ΔΟΚΙΜΕΣ 037 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Alfa Romeo Giulietta 170 PS
Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε για ποια Giulietta μιλάμε, γιατί είναι δύο: η γλυκομίλητη πριγκίπισσα στη θέση Ν και η αγριεμένη rock star στη θέση D. Σε Normal καταστάσεις η ποιότητα κύλισης είναι υποδειγματική. Όλα γίνονται εύκολα και ήσυχα, το τιμόνι είναι όσο πρέπει ελαφρύ, ο θόρυβος ελάχιστος και μόνο η σκληρή ανάρτηση και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά θυμίζουν τα γονίδια της κατασκευής. Ο κινητήρας… τεμπελιάζει κάπως στις χαμηλές στροφές αλλά από εκεί και πάνω είναι γεμάτος, γραμμικός και δεν καταναλώνει πολύ καύσιμο. Σε αυτήν τη ρύθμιση κανένα ταξίδι δεν είναι αρκετά μακρύ για να κουράσει τον οδηγό και τους επιβάτες, που θα απολαύσουν κάθε χιλιόμετρο της διαδρομής.
στοσύνη. Το αυτοκίνητο έχει ουδέτερη συμπεριφορά και αν περάσετε το όριο, την υποστροφή «μαζεύει» το σύστημα ευστάθειας, το οποίο είναι πολύ διακριτικό και δεν γίνεται ενοχλητικό. Για να εμφανιστεί υπερστροφή χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια και αρκετή υπερβολή, που ούτε με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου συνάδει ούτε με οποιαδήποτε λογική οδήγησης στο δρόμο. Σε κάθε περίπτωση, η διαδρομή με την Giulietta είναι άκρως απολαυστική, όπως υπόσχεται το αυτοκίνητο προτού καν ανοίξεις την πόρτα και μπεις μέσα. Ναι, στην Alfa Romeo ξέρουν πώς να τα φτιάχνουν…
Πόσο Alfa είναι;
Αρκεί όμως να σπρώξετε το διακόπτη στη θέση D για να αποκαλυφθεί μπροστά σας τι είναι πραγματικά η Giulietta. Το τιμόνι σκληραίνει, η απόκριση του κινητήρα γίνεται πιο άμεση, τα φρένα προφορτίζονται. Το στροφιλίκι που βρίσκεται μπροστά προκαλεί και αυτή η Alfa μπορεί να ανταπεξέλθει. Ο κινητήρας ζωντανεύει, ιδιαίτερα στις μεσαίες και στις υψηλές στροφές. Η πρόσφυση βρίσκεται
Το ερώτημα δεν είναι τυχαίο. Όσοι είχαν ή έχουν στην κατοχή τους μια Alfa Romeo γνωρίζουν ότι τα αυτοκίνητα αυτά έχουν ξεχωριστά χαρακτηριστικά τόσο θετικά όσο και αρνητικά. Η νέα Giulietta προσπαθεί να συνεχίσει μια κληρονομιά, αλλά ταυτόχρονα να αποτινάξει από πάνω της και κάποιες «ρετσινιές». Στην προσπάθειά
σε υψηλό επίπεδο, το τιμόνι μεταφέρει άμεσα τόσο τις πληροφορίες από το δρόμο όσο και τις εντολές του οδηγού. Τα φρένα επιβραδύνουν όπως ακριβώς θα έπρεπε να το κάνουν και εμπνέουν εμπι-
της αυτή έχει γίνει πιο «ευρωπαϊκή», πιο ραφιναρισμένη, αν θέλετε. Γι’ αυτό υπάρχουν κάποιοι που θέτουν το ερώτημα της «γνησιότητας».
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΔΟΚΙΜΕΣ 039
S P 0 7 1 a t t ie l iu G o e Alfa Rom
Alfa Όσον αφορά την εμφάνιση, ναι, είναι Alfa και με το παραπάνω. Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, δεν υπάρχει αμφιβολία. Ένα αγκάθι είναι ο ήχος του κινητήρα. Ο Multiair είναι πάρα πολύ καλός και ταιριάζει γάντι με το αυτοκίνητο. Αλλά δεν έχει τον ήχο που σε ξεσηκώνει. Θα μπορούσε να βρίσκεται μέσα σε ένα Audi και κανείς να μην καταλάβει τη διαφορά. Μετά, δεν υπάρχουν ορατά προβλήματα ποιότητας. Στη σύντομη δοκιμή μας δεν ακουγόταν κανένας περίεργος θόρυβος, τίποτα δεν ξεκόλλησε και όλα λειτουργούσαν στην εντέλεια. Είναι φανερό ότι η Alfa με την Giulietta κοιτάζει το γερμανικό ανταγωνισμό στα μάτια αλλά θέλει να τον παίξει στο δικό του γήπεδο. Θέλει να αναμετρηθεί με τα «γοτθικά» μοντέλα εκεί που εκείνα είναι ισχυρότερα και να αποδείξει ότι δεν κερδίζει με το μπρίο και τη φινέτσα αλλά με την μηχανολογική υπεροχή. Αυτή είναι η μάχη της Alfa και το γεγονός ότι τη δίνει στα ίσια είναι από μόνο του μια μικρή νίκη. Η Giulietta είναι τόσο Alfa όσο όλες οι προηγούμενες αλλά ταυτόχρονα θα μπορούσε και να μην είναι. Μπήκαμε για τα καλά το 2011 για να μπορέσουμε να φτάσουμε σε αυτά τα συμπεράσματα για την Giulietta, που βρίσκεται στην Ελλάδα από το φθινόπωρο του 2010. Η ανάδειξή της ως αυτοκίνητο της χρονιάς 2011 έγινε πριν από πολλούς μήνες και από τότε προσπαθούμε ανεπιτυχώς να την εξασφαλίσουμε από τη FIAT Group Hellas για μια δοκιμή. Επιτέλους τα καταφέραμε, ευτυχώς προτού προλάβει να παλιώσει, αλλά και πάλι οι χρονολογίες δεν παρακάμπτονται: κάτι που έκανε τόση φασαρία το 2010, στο automag με τις δεκάδες χιλιάδες αναγνώσεις κάθε εβδομάδα έφτασε το 2011.
Show me the money Η Giulietta τοποθετείται στην premium περιοχή της μικρομεσαίας κατηγορίας, οπότε δεν είναι φθηνή. Περιέργως, όμως, δεν είναι ούτε υπερβολικά ακριβή. Η έκδοση Distinctive που είχαμε στη δοκιμή μας περιλαμβάνει μεταξύ άλλων έξι αερόσακους, ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας VDC, κλιματισμό, ηχοσύστημα με έξι ηχεία, υπολογιστή ταξιδιού, εξωτερικούς ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους καθρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα, πίσω αεροτομή, σύστημα start/stop, δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι και ζάντες αλουμινίου 17”. Η τιμή της διαμορφώνεται στις 23.950 ενώ υπάρχει και πλουσιότατος κατάλογος έξτρα εξοπλισμού. Η βασική έκδοση Progression της Giulietta με το κινητήρα των 1,4 λίτρων και των 120 ίππων προσφέρεται στις 20.750 ευρώ, που μειώνεται κατά 990 ευρώ με απόσυρση.
ΔΟΚΙΜΕΣ 041 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΕΦΗΜΕΡΟΣ
Romeo Giulietta 170 PS
Κυβισμός: 1368 cc Ισχύς: 170 / 5.500 σαλ Ροπή: 25,4 kgm / 2.500 σαλ 0-100: 7,8 δλ
Τελική ταχύτητα: 218 Km/h
Kατανάλωση: 5,8 l/100km Ρύποι: 134 g CO2 / km
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΔΟΚΙΜΕΣ 043
S P 0 7 1 a tt e li iu G o e m o R a lf A
Κυριλέ sports
man
Πόσο άνετα μπορείς να είσαι φορώντας κοστούμι με αθλητικά
Honda Accord
παπούτσια; Η απάντηση είναι: πολύ…
2.0 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
ΔΟΚΙΜΕΣ 045
Το Civic δεν είναι άλλο ένα μοντέλο της αγοράς. Οι Ιάπωνες της Honda τάραξαν για τα καλά τα νερά με την παρουσίασή του το 2005 και τα απόνερα ακόμα δεν έχουν σταματήσει. Η φουτουριστική σχεδίαση μέσα και έξω σε συνδυασμό με τους γεμάτους τεχνολογία κινητήρες κάνει το Civic ακόμα και σήμερα, ύστερα από κάμποσα χρόνια, να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της κατηγορίας του. Η νέα έκδοσή του διατηρεί το χαρακτήρα του μοντέλου και έρχεται να δώσει μια μικρή νότα ανανέωσης.
πτών αλλά η εργονομία του εσωτερικού είναι γενικά καλή και τα πάντα συνηθίζονται πολύ γρήγορα. Κάποιοι άλλοι ίσως δεν ικανοποιηθούν πλήρως από τα σκληρά πλαστικά αλλά μάλλον δεν έχουν δίκιο γιατί το εσωτερικό δεν δείχνει σε καμία περίπτωση φθηνό και η ποιότητα συναρμογής είναι κορυφαία.
Εξωτερικά, υπάρχουν κάποιες διαφορές σε σχέση με το Civic που ξέρουμε μέχρι τώρα. Η μάσκα μοιάζει με του «αγριου» Type-R και χωρίζει τα φωτιστικά σώματα και οι προφυλακτήρες είναι λίγο αλλαγμένοι. Το γενικό σχήμα όμως του Civic παραμένει και δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος να το μπερδέψει κάποιος με κάτι άλλο.
σο ακόμα και όταν βρίσκονται στην κανονική τους θέση είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας και δεν θα προβληματίσει όσα πράγματα κι αν έχουν οι επιβάτες.
Στο εσωτερικό συνεχίζεται ο φουτουριστικός σχεδιασμός και η χρήση υψηλής τεχνολογίας συνεχίζονται. Ο κεντρικός πίνακας με τα τρισδιάστατα όργανα κλέβει τις εντυπώσεις αλλά και τα υπόλοιπα σημεία δεν μένουν πίσω. Το εσωτερικό του Civic μοιάζει να έχει βγει από κάποια ταινία επιστημονικής φαντασίας. Για κάποιους αυτό μπορεί να μην ανήκει στα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου αλλά το βέβαιο είναι ότι και σε αυτόν τον τομέα το Civic δεν μοιάζει με κανένα άλλο μοντέλο της κατηγορίας του. Οι… αρχάριοι μπορεί να παραξενευτούν με τις θέσεις κάποιων διακο-
Ένα άλλο ιδιαίτερα θετικό στοιχείο του εσωτερικού είναι τα στοιχεία πολυμορφικότητας. Τα πίσω καθίσματα μπορεί να σηκωθούν και να επεκταθεί ο χώρος αποσκευών, ο οποίος ωστό-
Ένα καλό αυτοκίνητο στη βάση του, όπως είναι το Civic, βρήκε και τον κινητήρα που του ταιριάζει. Η Honda έτσι κι αλλιώς εδώ και δεκαετίες τραβά το δικό της δρόμο σε αυτόν τον τομέα, προωθώντας την υψηλή τεχνολογία στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Εδώ χρησιμοποιεί τον 1,8 λίτρων i-VTEC που διαθέτει μεταβλητό χρονισμό και βύθιση των βαλβίδων, πολλαπλή εισαγωγή μεταβλητού μήκους και πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή. Για να φτάσει στο επίπεδο απόδοσης των «τουρμπάτων» ανταγωνιστών η Honda αύξησε τον κυλινδρισμό αλλά η αίσθηση της ευστροφίας που δίνουν πάντα οι κινητήρες των Ιαπώνων διατηρή-
ΔΟΚΙΜΕΣ 047 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Honda Accord 2.0
Κυβισμός: 1.997 cc Ισχύς: 156 ίπποι 6.300 σ.α.λ. Ροπή: 19,5 χλγμ. 4.300 σ.α.λ. 0-100: 9,4 δλ.
Τελική ταχύτητα: 212 χλμ./ώρα
Kατανάλωση: 7,3 λ./100 χλμ. Ρύποι: 173 γρ./χλμ.
HaoF Yamah nadzaerA8ccord 2.0
ΔΟΚΙΜΕΣ 049 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ θηκε. Η απόδοση φτάνει στους 140 ίππους στις 6.300 σ.α.λ., με απόδοση απόλυτα γραμμική. Το καλύτερο έρχεται πλησιάζοντας τα κόκκινα τόσο από πλευράς απόδοσης όσο και ηχητικά. Δεν υπάρχει φυσικά η «αγριάδα» του Type-R αλλά μια πιο πολιτισμένη αίσθηση, ωστόσο οι επιδόσεις δεν είναι καθόλου άσχημες. Τα 100 χ.α.ω. από στάση έρχονται σε 8,9 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα ξεπερνά τα 200 χ.α.ω., νούμερα διόλου ευκαταφρόνητα στην κατηγορία των μικρομεσαίων. Ο κινητήρας αυτός αποτελεί την καλύτερη έκφραση της ισορροπίας αυτού του αυτοκινήτου καθώς η απόδοσή του δεν συνοδεύεται με υψηλή κατανάλωση καυσίμου. Το αντίθετο μάλιστα, καθώς στη δοκιμή μας και ύστερα από πίεση η μέση τιμή αρνή-
θηκε πεισματικά να ανέβει πάνω από τα 9-10 lt/100 km ενώ σε κανονικές συνθήκες οδήγησης μπορεί εύκολα να κρατηθεί κοντά στα 7 lt/100 km. Πολύτιμος σύμμαχος είναι το 6τάχυτο κιβώτιο, το οποίο είναι τυπικό Honda: σφιχτό, ακριβές και με μικρές διαδρομές δεν δημιουργεί απολύτως κανένα πρόβλημα στις αλλαγές. , το Civic μπορεί να οδηγηθεί όπως θελήσει εκείνος που κρατάει το τιμόνι: από πολύ «ραχατλίδικα» μέχρι με το πόδι να κινδυνεύει να τρυπήσει το πάτωμα κάτω από το γκάζι. Οι περιπτώσεις υπερβολής «μαζεύονται» από το VSA (Vehicle Stability Assist), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί, ενώ και τα φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων και δεν θα προβληματίσουν.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΔΟΚΙΜΕΣ 051
Honda Accord 2.0
Υβριδική υπεροχή
ΔΟΚΙΜΕΣ 053 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Toyota Prius 1. 8 Αν θέλεις να φτιάξεις υβριδικό αυτοκίνητο το Prius είναι το manual
Toyota Prius Όταν η Toyota ξεκίνησε να κατασκευάζει μαζικά υβριδικά αυτοκίνητα πριν από περισσότερα από 10 χρόνια κανείς άλλος κατασκευαστής δεν επένδυε τόσα πολλά σε αυτήν την τεχνολογία. Το Prius εκείνης της εποχής αντιμετωπίστηκε ως απλώς μια άσκηση της ιαπωνικής εταιρείας και όχι ως πραγματικό αυτοκίνητο. Σήμερα το Prius έχει φτάσει στην 3η γενιά του και εμφανίζεται πιο ώριμο και έτοιμο από ποτέ. Ναι, το Prius που βλέπετε στις εκθέσεις της Toyota είναι της 3ης γενιάς κι αν δυσκολεύεστε να το ξεχωρίσετε από τα προηγούμενα δεν έχετε άδικο. Η εταιρεία έχει επιλέξει να μην το διαφοροποιήσει ιδιαίτερα από την προηγούμενη γενιά, για να διατηρηθεί η αισθητική μαζί με την τεχνολογική συνέχεια. Οι διαστάσεις του είναι παρόμοιες με του προηγούμενου μοντέλου και έχει διατηρηθεί το κυρίαρχο χαρακτηριστικό που είναι η αεροδυναμική σχεδίαση. Ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης έχει μειωθεί στο 0,25 από το 0,26 του προηγούμενου μοντέλου και δεν χρειάζεται να γράψουμε ότι είναι κορυφαίος. Στο εσωτερικό, οι χώροι είναι αρκετοί για τους επιβάτες και δεν θα προβληματιστούν ακόμα κι αν πίσω χρειαστεί να κάτσουν οι πιο υψηλόσωμοι, καθώς το σημείο του αμαξώματος με το μέγιστο ύψος έχει μετατοπιστεί 10 εκ. προς τα πίσω. Μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών, που φτάνει στα 445 λίτρα. Ο οδηγός έχει μπροστά του ένα χώρο που κατακλύζεται από την υψηλή τεχνολογία που περικλείει το Prius. Κυριαρχεί η κεντρική κονσόλα με το σχετικά μικρό επιλογέα της κίνησης και την οθόνη ενδείξεων κατάστασης του υβριδικού συστήματος. Αυτό όμως που πραγματικά ξεχωρίζει είναι το HUD (Head Up Display) που προβάλει την ταχύτητα του αυτοκινήτου και άλλες πληροφορίες στο παρμπρίζ, ακριβώς μπροστά στα μάτια του οδηγού. Βάζοντας μπροστά το Prius αρχικά δεν το καταλαβαίνεις αφού με το πάτημα του κουμπιού της μίζας τα πάντα δουλεύουν εκτός από τον βενζινοκινητήρα. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει μεγαλώσει σε χωρητικότητα και έχει φτάσει στα 1,8 λίτρα. Συνδυάζεται με τον ηλεκτροκινητήρα και η τελική απόδοση είναι 136 ίπποι. Η Toyota δίνει ως τιμή μέσης κατανάλωσης τα 3,9 l/100km και στην πράξη μπορεί να επιτευχθούν τιμές κοντά στα 6 l/100km, που είναι πραγματικά καλές. Το αναβαθμισμένο ηλεκτρικό σύστημα και οι νέες μπαταρίες προσφέρουν αυτονομία που με το ρεζερβουάρ των 45 λίτρων φτάνει στα 650 χιλιόμετρα,
ΔΟΚΙΜΕΣ 055 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
1.8
Κυβισμός: 1.798 cc Ισχύς: 136 ίπποι 5.200 σ.α.λ. Ροπή: 14.4 χλγμ. 4.000 σ.α.λ 0-100: 10.4 δλ.
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ./ώρα
Kατανάλωση: 3.6 λ./100 χλμ. Ρύποι: 89 γρ./χλμ.
Toyota Prius 1.8
ΔΟΚΙΜΕΣ 057 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ Στο δρόμο το Prius εμφανίζεται σαφώς βελτιωμένο από το προηγούμενο μοντέλο αν και δεν έχει καταφέρει να εξαφανίσει τα εγγενή μειονεκτήματα των υβριδικών. Οι επιδόσεις δεν αποτελούν πρόβλημα καθώς τα 100 χαω από στάση έρχονται σε 10,4 δλ. και η τελική ταχύτητα φτάνει στα 180 km/h. Ο χαρακτήρας που θέλει να δώσει η Toyota στο αυτοκίνητο έχει σαφή προσανατολισμό προς την άνεση, με το τιμόνι να είναι πολύ ελαφρύ και τις αναρτήσεις μαλακές.
Τι έχει όμως να προσφέρει ένα υβριδικό αυτοκίνητο στον υποψήφιο αγοραστή; Αν μιλάμε για το Prius, προσφέρει τη δυνατότητα να έχεις σήμερα στα χέρια σου το καλύτερο δείγμα της τεχνολογίας του αύριο. Κακά τα ψέματα, μπορεί το Prius να μην είναι αντίστοιχο σε επιδόσεις και συμπεριφορά ενός συμβατικού αυτοκινήτου ανάλογης τιμής αλλά είναι όσο καλό μπορεί να είναι σήμερα ένα -πραγματικά, όχι μόνο στο όνομα- υβριδικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής.
Το αποτέλεσμα είναι να προσφέρει άνετες μετακινήσεις σε χαλαρό ρυθμό. Αν ο ρυθμός ανέβει, το τιμόνι είναι πιο ασαφές και οι αναρτήσεις επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις στο αμάξωμα. Το Prius δεν είναι φτιαγμένο για ειδικές διαδρομές, άλλωστε είναι οικολογικού χαρακτήρα. Στις μεγάλες ταχύτητες σχετικά έντονος είναι και ο αεροδυναμικός θόρυβος.
Οι συμβιβασμοί στην καθημερινή μετακίνηση είναι αμελητέοι αλλά το κέρδος είναι χειροπιαστό. Φυσικά δεν είναι φθηνό, με τη βασική έκδοση να κοστίζει 28.360 ευρώ, αλλά η ζυγαριά ισορροπεί κάπως από τη μειωμένη κατανάλωση και την απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας. Επιπλέον, για όσους κινούνται στην Αθήνα, το Prius μπαίνει ελεύθερα. στο Δακτύλιο.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΔΟΚΙΜΕΣ 059
Toyota Prius 1.8
motomag
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 062
Givi
Η Givi παρουσίασε τη νέα σειρά βαλιτσών της
Νέες 3D τσάντες Givi Περισσότερη ασφάλεια, στιλ και εργονομία υπόσχεται η νέα σειρά βαλιτσών της Givi 3D. Πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο σετ το οποίο αποτελείται από tank bag και πλαϊνές βαλίτσες το οποίο είναι κατασκευασμένο με καινούρια
λα. Η χωρητικότητά του είναι 4 λίτρα και μπορεί κάποιος να τοποθετήσει σε ειδική θήκη το iPhone του ή όποιο άλλο Smart Phone.
τεχνική η οποία προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια και μικρότερο βάρος. Τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή τους είναι πολυαιθυλένιο και γυαλιστερός πολυεστέρας EVA, τα οποία προσφέρουν αυξημένη αντοχή και παράλληλα μικρότερο βάρος. Το tank bag έχει την κωδική ονομασία TH02 και διαθέτει ένα πολύ εύκολο σύστημα τοποθέτησης στο ντεπόζιτο. Ένας μικρός μεταλλικός δακτύλιος συνδέεται με την τάπα του καυσίμου ώστε να τοποθετηθεί η τσάντα και με ένα σύστημα μπορεί να τοποθετηθεί και να αφαιρεθεί εξαιρετικά γρήγορα και εύκο-
Οι πλαϊνές βαλίτσες από την άλλη έχουν χωρητικότητα 15 λίτρα η κάθε μία και είναι εξοπλισμένες με το σύστημα Easy Lock για εύκολο και ασφαλές κούμπωμα.
Νέα μπουφάν AXO Sayeh και Steez Το νέο μοντέλο της AXO, το Sayeh είναι ένα αδιάβροχο, κοντό μπουφάν το οποίο προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη από τις καιρικές συνθήκες και του προσφέρει μεγάλη ασφάλεια. Η έξυπνη σχεδίασή του παραπέμπει στα Kandinskij από τα οποία αντλεί την έντονη επιρροή του. Σε τεχνικό επίπεδο το Sayeh της AXO ακολουθεί όλες τις οδηγίες ασφαλείας και προδιαγραφών με ενισχυμένα προστατευτικά στους ώμους και τους αγκώνες, ενώ εντύπωση κάνει το φερμουάρ το οποίο καταλήγει στο πάνω αριστερό μέρος του θώρακα. Το Steez από την άλλη είναι ένα μακρύ μπουφάν και το όνομά του σημαίνει στυλ. Το συγκεκριμένο μοντέλο προσφέρει όλα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ενός κορυφαίου μπουφάν με επιπλέον κίνητρο τον cool σχεδιασμό του. Το Steez είναι 100% αδιάβροχο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για urban μετακίνηση αλλά και για μια casual εμφάνιση. Η AXO 2.0 αφήνει σε εσάς την επιλογή. Τα νούμερα και στα δύο μοντέλα της AXO 2.0 αρχίζουν από S μέχρι XXXL.
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 064
ία Mega Motard με το Dorso1200
ρ στην κατηγορ Η Aprilia θέλει να θέσει νέα στάντα
Aprilia
Από το Dorso στο Caponord Τις τελευταίες εβδομάδες έχουν κυκλοφορήσει φήμες πως η Aprilia ενδέχεται το 2012 να παρουσιάσει το νέο της μεγάλο On-Off το οποίο θα αντικαταστήσει το Caponord. Οι Γάλλοι σχεδιαστές έχουν ήδη ασχοληθεί με το συγκεκριμένο μοντέλο και βασισμένοι στο Dorsoduro 1200 έχουν μαντέψει το πώς θα είναι τελικά το νέο μοντέλο. Η Aprilia ακόμα δεν έχει αποφασίσει αν θα ονομάσει το μοντέλο Caponord ή θα γυρίσει το χρόνο πίσω και θα το ονομάσει Tuareg. Όπως και να έχει όμως όλα αυτά είναι ακόμα πρώιμα και θα πρέπει να κάνουμε υπομονή για να δούμε κάτι νέο. Αυτήν τη στιγμή θα πρέπει να επικεντρωθούμε στην πραγματικότητα που είναι το νέο Dorsoduro 1200 της ιταλικής φίρμας. Το Maximotard, όπως το αποκαλεί η Aprilia, ήρθε για να κερδίσει την κορυφή στη συγκεκριμένη κατηγορία στην οποία υπάρχουν ήδη πολύ δυνατά μοντέλα.
Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το Dorso είναι δικύλινδρος 1.200cc V90 ο οποίος αποδίδει 130 ίππους. Στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις έχουν γίνει οι κατάλληλες αλλαγές σε σχέση με το 750 για να ανταπεξέλθει στην αυξημένη ιπποδύναμη, ενώ υπάρχουν και πολλά ηλεκτρονικά πάνω στο 1200 όπως Traction Control και Ride-byWire με 3 χαρτογραφήσεις.
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 066
Dukati
Η Hellinmoto παρουσίασε το νέο δη
μιούργημα του εργοστασίου της Μπ
ολόνια
Παρουσίαση Ducati Diavel Στο πλαίσιο της εκδήλωσης της Hellinmoto στην Ελευσίνα είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε για πρώτη φορά το νέο Ducati Diavel, μια ξεχωριστή μοτοσικλέτα της ιταλικής φίρμας, η οποία τόλμησε να εισχωρήσει σε άγνωστα για εκείνην μονοπάτια. Εξωτερικά τα πράγματα δείχνουν ξεκάθαρα, με το Diavel να μοιάζει με ένα custom μοντέλο. Οι λεπτομέρειες είναι πολλές και αυτό που αμέσως γίνεται αντιληπτό είναι η ποιότητα της κατασκευής.
7o Συνέδριο Hellinmoto
Το μαύρο Diavel μπορεί να δείχνει μεγάλο σε όγκο, ωστόσο είναι πολύ εύκολο όταν αρχίζεις να κινείσαι. Στο δρόμο δεν θυμίζει σε τίποτα custom μοτοσικλέτα και η γεωμετρία του είναι σωστά ισορροπημένη όπως μια κανονική μοτοσικλέτα δρόμου. Ο κινητήρας είναι ο γνωστός 1200cc L2, που φοράει το 1198 και η ισχύς του είναι πολύ μεγάλη. Κάθε άνοιγμα του γκαζιού εκτοξεύει με δύναμη το Diavel μπροστά, παρέα φυσικά με τον απολαυστικό ήχο. Φρένα, αναρτήσεις και πλαίσιο, στα λίγα χιλιόμετρα που το οδήγησα, δείχνουν να συνεργάζονται καλά μεταξύ τους, ενώ τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι για μία ακόμα φορά στη θέση τους για παν ενδεχόμενο.
Ένας μεγάλος αριθμός νέων μοντέλων παρουσιάστηκε από το έμπειρο προσωπικό της εταιρίας όπως η μοναδική Ducati Diavel, τα καινούρια superbike της Ducati, οι οικογένειες των Monster, Streetfighter και Multistrada, τα scooter και οι μοτοσικλέτες της ιταλικής Malaguti και τα ποιοτικά ATV της TGB.
Θα μπορούσα να γράψω πολλά περισσότερα για το Diavel, ωστόσο επιφυλάσσομαι για περισσότερα όταν πάρουμε το ξεχωριστό Ducati για κανονική δοκιμή.
Με επιτυχία ολοκληρώθηκαν οι εργασίες του 7ου Συνεδρίου Επίσημων Εμπόρων Ελλάδας και Εξωτερικού της ΕΛΛΗΝΜΟΤΟ. Το συνέδριο διεξήχθη την Κυριακή 27 Φεβρουαρίου στις κεντρικές εγκαταστάσεις και συγκεκριμένα στο χώρο του νέου καταστήματος της εταιρίας στην Ελευσίνα.
Στα πλαίσια του 7ου συνεδρίου οι συμμετέχοντες είχαν την ευκαιρία να απολαύσουν τη δημοσιογραφική παρουσίαση που είχε οργανώσει η εταιρία την ίδια ημέρα, με θέματα τη νέα Ducati Diavel και την αγωνιστική ομάδα της Ducati στο MotoGP. Όλοι οι Επίσημοι Έμποροι της εταιρίας είχαν την δυνατότητα να δουν όλα τα νέα μοντέλα από κοντά αλλά και να δοκιμάσουν αρκετές από τις καινούριες μοτοσικλέτες.
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068
τηγορία GT είναι εδώ
Η πρόταση των Αμερικανών στην κα
Ο Αμερικανός Το Motus MTS-01 είναι η πρώτη σοβαρή προσπάθεια των Aμερικανών να εισχωρήσουν στην ευρωπαϊκή αγορά. Πρόκειται για ένα Touring μοντέλο το οποίο ξεφεύγει σε μεγάλο βαθμό από τα συνηθισμένα μοντέλα από την άλλη άκρη του Ατλαντικού, έχοντας λογικές λύσεις σε πλαίσιο, αναρτήσεις και κινητήρα. Το ατού της μοτοσικλέτας είναι το μηχανικό σύνολο των 1.650cc. Πρόκειται για έναν V4 κινητήρα υδρόψυκτο ο οποίος έχει εξελιχθεί από έναν V8 κινητήρα αυτοκινήτου και είναι τοποθετημένος εγκάρσια. Η απόδοσή του είναι 161 ίπποι στις 7.800 σ.α.λ. ενώ η ροπή του είναι τεράστια και φτάνει τα 17 χλγμ. Οι αναρτήσεις είναι ρυθμιζόμενες, όπως και η ζελατίνα, ενώ μαζί με τη μοτοσικλέτα υπάρχουν βαλίτσες της Givi και αξεσουάρ τα οποία διευκολύνουν στο ταξίδι. Η μοτοσικλέτα έχει στόχο να διεκδικήσει μια θέση στην ευρωπαϊκή αγορά απέναντι στις γερμανικές και ιταλικές προτάσεις.
Motus
30 χρόνια εμπ
ειρίας
Το F650GS παραμένει δίκαια το μεγάλο όπλο της BMW στην ελληνική
BMW F650GS “30 Y ears GS”
αγορά ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 071
BMW F650GS “30 Το 2010 ήταν ιδιαίτερη χρονιά για την BMW καθώς έκλεισε 30 χρόνια παραγωγής της σειράς GS. Το δώρο της βαυαρικής εταιρίας στο κοινό της ήταν μια ξεχωριστή έκδοση όλης της γκάμας μοτοσικλετών με την κατάληξη GS στα φέρινγκ τους με διαφορετικό χρωματισμό και το λογότυπο των 30 χρόνων GS. Η γκάμα περιλαμβάνει το F650GS, το F800GS, το R1200GS και το R1200GS Adventure. Πριν από μερικούς μήνες είχαμε δοκιμάσει το F800GS το οποίο πρόκειται για μια συνολικά εξαιρετική μοτοσικλέτα. Αυτήν τη φορά δοκιμάσαμε το πιο «μικρό» δικύλινδρο σε σειρά της εταιρίας, το F650GS και μάλιστα στην επετειακή του έκδοση με τον ιδιαίτερο χρωματισμό. Οι αλλαγές του απλού F650GS με το επετειακό δεν είναι μεγάλες και περιορίζεται σε θέματα εμφάνισης. Τo Alpine White – όπως ονομάζει το άσπρο χρώμα της μοτοσικλέτας η BMW – συνδυάζεται όμορφα με την κόκκινη σέλα της μοτοσικλέτας και το μικρό μπλε αυτοκόλλητο με το λογότυπο των 30 χρόνων στο πίσω μέρος. Το ανάγλυφο GS στη σέλα δίνει μια ξεχωριστή αίγλη στο μοντέλο, ενώ ο μαύρος κινητήρας και οι βαμμένες ζάντες δημιουργούν ένα άρτιο οπτικό σύνολο. Οι χούφτες του επετειακού είναι καλύτερα φινιρισμένες αποτελούμενες από δύο ξεχωριστά τμήματα, τον ατσάλινο σκελετό και το πλαστικό κάλυμμα, ενώ και η ποδιά της μοτοσικλέτας είναι κατασκευασμένη από ειδικό πλαστικό.
Κινητήρας διαμάντι Έχοντας διαχωρίσει τα πράγματα η BMW όσον αφορά το πεδίο δράσης των μοτοσικλετών της – το G650GS διατήρησε τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 650cc - προτίμησε να αφήσει πάνω στο νέο F650GS τον δικύλινδρο κινητήρα των 798cc. Η ισχύς στην περίπτωση του 650 έχει μειωθεί στους 71 ίππους στις 7.000 σ.α.λ., ενώ η ροπή αγγίζει τα 7,6 χλγμ, νούμερα πραγματικά ικανοποιητικά για το κοινό στο οποίο απευθύνεται η μοτοσικλέτα, αλλά και για το πεδίο δράσης που θα κινηθεί. Ο ψεκασμός με τη μονάδα διαχείρισης της BMS-K είναι απλά τέλειος και χαρίζει εξαιρετικά χαρακτηριστικά στον κινητήρα. Η ομαλή του λειτουργία και η γραμμικότητά του είναι απίθανη, ενώ διαχειρίζεται πολύ καλά και την κατανάλωση καυσίμου η οποία είναι πολύ χαμηλή. Στις αναρτήσεις η BMW χρησιμοποίησε δοκιμασμένες λύσεις οι οποίες έχουν αποδειχτεί αξιόπιστες και καλές. Μπροστά υπάρχει ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm και πίσω ένα μονό αμορτισέρ το οποίο ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση και την επαναφορά. Εκεί που οι Γερμανοί έχουν κάνει πολύ εύστοχη επιλογή είναι στο πλαίσιο το οποίο έχει έρθει αυτούσιο από το 800άρι. Πρόκειται για το χαλύβδινο χω-
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 073
Years GS”
BMW F650GS
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 075 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
“30 Years GS” ροδικτύωμα το οποίο είναι ενεργό μέρος του κινητήρα και συνεργάζεται πάρα πολύ καλά με τις αναρτήσεις. Στα φρένα η BMW έχει επιλέξει να τοποθετήσει μονό δίσκο εμπρός 300mm με διπίστονες δαγκάνες, ενώ πίσω υπάρχει επίσης ένας δίσκος 265mm. Εδώ την παράσταση κλέβει το εξελιγμένο σύστημα ABS της εταιρίας το οποίο λειτουργεί αρκετά καλά. Επεμβαίνει όταν και όσο χρειάζεται, ενώ βοηθά τον αναβάτη να μην έχει ιδιαίτερο άγχος κυρίως στις συνθήκες μεγάλης ολισθηρότητας του δρόμου. Ένα μικρό θέμα του συγκεκριμένου ABS είναι ότι αν περάσει η μοτοσικλέτα πάνω από κάποια ανωμαλία και βρίσκεται στη διαδικασία του φρεναρίσματος το ABS επεμβαίνει κάπως άτσαλα και ενεργοποιείται χωρίς να είναι απαραίτητο. Ανεβαίνοντας στη σέλα του F650GS αμέσως καταλαβαίνεις πως πρόκειται για άνετο και καθημερινό όχημα. Η σέλα είναι χαμηλή, η θέση οδήγησης εντυπωσιακά βολική και ο συνδυασμός τιμόνι-μαρσπιέ στις σωστές αποστάσεις. Το πολυόργανο διαθέτει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες με αναλογι-
κό στροφόμετρο και ταχύμετρο. Στο ψηφιακό πάνελ μπορεί να βρει κάποιος μερικούς χιλιομετρητές, κατανάλωση καυσίμου και μετρητή ρεζέρβας, ρολόι κ.α., τα χειριστήρια ακολουθούν τη συνταγή της BMW με τα φλας να ενεργοποιούνται και να απενεργοποιούνται από τρεις διαφορετικούς διακόπτες αντί για έναν που συναντάμε συνήθως. Υπάρχει επίσης διακόπτης απενεργοποίησης του ABS και διακόπτης για αλλαγή στις πληροφορίες του ψηφιακού πάνελ, ενώ το μοντέλο διαθέτει και θερμαινόμενα grip, ένα από τα πλέον χρήσιμα αξεσουάρ για το χειμώνα.
Στην πόλη και όχι μόνο Όταν ο δικύλινδρος κινητήρας ζωντανέψει, ο ήχος του σε παραπέμπει στον boxer της εταιρίας. Σε αντίθεση με το 800άρι ο ήχος είναι πιο ήπιος στο 650 και δεν σε ενοχλεί σε κανένα σημείο, ενώ παραμένει εθιστικός για τους λάτρης του συγκεκριμένου είδους. Το κιβώτιο είναι από τα πλέον δυνατά σημεία του BMW αφού είναι ακριβές, μαλακό και εύχρη-
στο. Η κίνηση στην πόλη με το F650GS είναι πραγματικά απολαυστική. Το χαμηλό βάρος της μοτοσικλέτας σε συνδυασμό με τη χαμηλή σέλα προσφέρουν τεράστια ευελιξία, ενώ τα επίπεδα ασφάλειας είναι μεγάλα. Η πρόσφυση σε γλιστερούς δρόμους είναι καλή και δεν θα τρομάξει κανέναν αναβάτη, ενώ ακόμα και αν τα πράγματα γίνουν απελπιστικά θα τον ειδοποιήσει έγκαιρα ώστε να αποφευχθούν τα χειρότερα.
θείτε με ασφάλεια σε συνθήκες ταξιδιού. Και στις εκτός δρόμου διαδρομές το GS δεν θα πει όχι, αλλά εκεί δεν θα καταφέρει τόσο καλά όσο ο μεγάλος αδερφός (F800GS). Ωστόσο τα πατημένα περάσματα είναι παιχνιδάκι για το BMW, έχοντας φυσικά απενεργοποιήσει πρώτα το ABS.
Ο κινητήρας είναι ροπάτος και ανεβάζει πρόθυμα στροφές, κάτι που βοηθά στη σβέλτη μετακίνηση μέσα στην πόλη, ενώ μπορείς με «μια ταχύτητα πάνω» να ρολάρεις όλη μέρα ξεκούραστα και άνετα. Το GS δεν θα σε κουράσει στην πολύωρη οδήγηση, δεν θα σε «τσαλακώσει» και δεν θα σε αναγκάσει να επισκεφτείς συχνά το πρατήριο καυσίμων. Αντίθετα θα σε μεταφέρει με στυλ και άνεση όπου του ζητήσεις, είτε είσαι μόνος είτε με παρέα πίσω σου. Η σέλα μπορεί να φιλοξενήσει άνετα συνεπιβάτη, ο οποίος κατά πάσα πιθανότητα θα εκθειάσει για μια ακόμα φορά το πόσο άνετη είναι η μοτοσικλέτα σας.
Στον επαρχιακό δρόμο με στροφές το 650 μπορεί να γίνει απολαυστικό αρκεί ο ρυθμός να μην ξεφύγει από το σβέλτο. Ο κινητήρας είναι πρόθυμος να μεταφέρει σβέλτα τη μοτοσικλέτα από τη μια στροφή στην άλλη και δεν θα τρομάξει ακόμα και τον άπειρο. Οι αναρτήσεις είναι μεν μαλακές, ωστόσο διαβάζουν καλά την άσφαλτο και πληροφορούν επαρκώς τον αναβάτη. Οι κλίσεις που μπορεί να πάρει η μοτοσικλέτα είναι αρκετά μεγάλες, χάρη και στον 19 ιντσών εμπρός τροχό, ωστόσο για έναν έμπειρο αναβάτη τα όρια θα έρθουν σχετικά γρήγορα και θα πρέπει να συμβιβαστεί σε έναν πιο ήρεμο ρυθμό. Όπως και να έχει το F650GS διαθέτει πολύ καλή ισορροπία και ποιότητα κύλισης και αυτό μεταφράζεται σε ασφάλεια και καλή πληροφορία στον αναβάτη.
Το F650GS είναι πολύ πιθανό να περάσει όλη του ζωή μέσα στην πόλη αλλά στην πραγματικότητα δεν φτιάχτηκε μόνο για αυτό. Το μικρό δικύλινδρο είναι ικανό για πολλά ακόμα πράγματα, όπως το μικρό ταξίδι και οι επαρχιακές διαδρομές. Στον ανοιχτό δρόμο ο κινητήρας θα ανεβάσει το αναλογικό ταχύμετρο μέχρι τα 190 km/h αν το ζητήσει ο αναβάτης, ωστόσο με μια ταχύτητα της τάξης των 140 km/h κάλλιστα μπορεί να ταξιδέψει χωρίς κανένα πρόβλημα. Οι αναρτήσεις είναι άνετες και το πλαίσιο όσο πρέπει ενδοτικό στις ανοιχτές καμπές. Η BMW φυσικά διαθέτει και μια μεγάλη γκάμα από βαλίτσες-ζελατίνες και πολλά άλλα για να εξοπλίσετε το GS σας ώστε να μετακινη-
Η BMW μάς έχει συνηθίσει σε καλές μοτοσικλέτες με ξεχωριστή σχεδίαση και έντονη προσωπικότητα. Το F650GS δεν θα μπορούσε να ξεφύγει από τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά της εταιρίας και αυτά είναι που το τοποθετούν ψηλά στη λίστα της κατηγορίας μεσαία On-Off. Οι λέξεις άνεση, ασφάλεια, εργονομία και προσωπικότητα είναι αυτά που φωνάζουν στην περίπτωση του GS και αν προσθέσουμε σε αυτά την τεχνολογία και την οικονομία της μοτοσικλέτας, τότε έχουμε να κάνουμε με ένα σύνολο ικανό για την κορυφή. Η επετειακή έκδοση είναι εδώ ακριβώς για να μας θυμίζει τι εστί το όνομα GS και πως μας έχει συντροφεύσει όλα αυτά τα χρόνια στον κόσμο της μοτοσικλέτας.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 077
BMW F650GS “30 Years GS”
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 079 ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
BMW F650GS “30 Years GS”
Τεχνικά χαρακτηριστικά
BMW F650GS “30 Years GS” Κινητήρας
Υδρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά
τετραβάλβιδος DOHC Κυβισμός 798κ.εκ. Ισχύς
71 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ.
Ροπή
7,6 χλγμ στις 4.500 σ.α.λ.
Τροφοδοσία
Ηλεκτρονικός ψεκασμός με μονάδα διαχείρισης BMS-K
Πλαίσιο
Χαλύβδινο χωροδικτύωμα
Ανάρτηση εμπρός
Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm με διαδρομή 180mm
Ανάρτηση πίσω
Μονό αμορτισέρ με ρύθμιση προφόρτισης
και επαναφοράς με διαδρομή 170mm
Φρένα εμπρός
Μονός δίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo και ABS
Φρένα πίσω
Μονός δίσκος 265mm με μονοπίστονη δαγκάνα Brembo
και ABS Ρεζερβουάρ1
6 λίτρα
Βάρος 199 κιλά Τιμή
8.250 €
Η Kawasaki δεν
α δ ί γ α π ο ρ ι ε Ον
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 081 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
R 0 5 2 a j n i N i Kawasak
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
το στους νεαρούς αναβάτες κέ πα ρο τε λύ κα ι ρε φέ οσ πρ να σε θα μπορού
Αναρωτιέμαι ορισμένες φορές ποια θα ήταν τα στοιχεία εκείνα που έπρεπε να έχει μια μοτοσικλέτα προκειμένου να τραβήξει το βλέμμα του νεαρού αναβάτη ο οποίος θέλει να εισέλθει στον κόσμο της σπορ μοτοσικλέτας. Το πρώτο και πιο βασικό είναι η εμφάνιση, το δεύτερο, επίσης σημαντικό, είναι η τιμή και το τρίτο είναι η ποιότητα της κατασκευής και φυσικά η ασφάλεια που προσφέρει. Το συγκεκριμένο πακέτο δεν είναι εύκολο να το βρει κάποιος σήμερα, ιδιαίτερα όταν απευθύνεται σε ένα κοινό του οποίου βράζει το αίμα, αλλά ευτυχώς υπάρχουν μοτοσικλέτες όπως το Ninja 250R που έρχεται να στρογγυλοκάτσει στο μυα-
τας η οποία παραπέμπει στα μεγάλα μοντέλα της εταιρίας. Από όπου κι αν κοιτάξεις το Ninja είναι όμορφο και ποιοτικά κατασκευασμένο. Το εμπρός μέρος και τα φέρινγκ είναι αρκετά μεγάλα για να δώσουν όγκο στη μοτοσικλέτα, ενώ η ουρά θα κλέψει τις καρδιές των νεαρών. Οι ζάντες είναι βαμμένες μαύρες και οι λεπτοί τροχοί θυμίζουν έντονα πρωτότυπη GP125.
λό των νεαρών αναβατών και να τους χαλάσει τον ύπνο.
λινδρος σε παράλληλη σειρά, με DOHC και κυβισμό 249cc. Η ισχύς του φτάνει τους 33 ίππους στις 11.000 σ.α.λ. ενώ η ροπή του είναι 2.25 χλγμ. Ως σύγχρονη μοτοσικλέτα διαθέτει ψεκασμό της Keihin με διπλές πεταλούδες, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 6τάχυτο.
Όσοι θυμάστε τα παλιά μικρού κυβισμού supersport θα θυμάστε ότι στα θέματα ποιότητας , ασφάλειας και οδικής συμπεριφοράς υπέφεραν αρκετά. Τη σήμερον ημέρα όμως η συγκεκριμένη κατηγορία διαθέτει πραγματικά καλές μοτοσικλέτες και μια από αυτές είναι το Kawasaki 250R. Το μικρό Ninja ήρθε σε μια εποχή που, από την άποψη του μάρκετινγκ τουλάχιστον, ήταν η σωστή. Στο MotoGP το 2012 θα έχουμε την κατηγορία της Moto3, η οποία θα χρησιμοποιεί μοτοσικλέτες 250cc τετράχρονες, ενώ ακόμα πιο σημαντική είναι η δημιουργία το 2011 μιας ξεχωριστής μικρής κατηγορίας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike η οποία θα αποτελείται από Kawasaki 250R σε ενιαία μορφή. Μάλιστα ήδη η Kawasaki έχει ετοιμάσει ένα kit βελτίωσης για το Ninja το οποίο θα βελτιώνει σε όλα τα σημεία τη μοτοσικλέτα. Πρώτο «συν» λοιπόν. Το δεύτερο «συν» είναι η εμφάνιση της μοτοσικλέ-
Ισορροπία παντού Πάμε όμως να δούμε τα νούμερα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μοτοσικλέτας. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το μικρό supersport μοντέλο της Kawasaki είναι δικύ-
Ο κινητήρας λειτουργεί σαν πραγματικό supersport μοτέρ. Η δύναμη χαμηλά είναι από ανύπαρκτη έως αμελητέα, αλλά όσο ανεβαίνει το στροφόμετρο τα πράγματα σοβαρεύουν. Μετά τις 8.000 σ.α.λ. και μέχρι τις 13.000 σ.α.λ. η δύναμη πλέον είναι εμφανέστατη και το μικρό Ninja ανεβάζει ικανοποιητικά χιλιόμετρα. Ένα από τα μεγάλα ατού του μηχανικού συνόλου είναι ο ήχος του ο οποίος είναι εθιστικός και βάζει στην… πρίζα τον αναβάτη να κυνηγά το στροφόμετρο σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Πολύ καλή δουλειά από την Kawasaki έχει γίνει στην απόκριση του γκαζιού αφού ο αναβάτης έχει τον πλήρη έλεγχο στο δεξί του χέρι και μπορεί να χρησιμοποιήσει με ακρίβεια την ισχύ της μοτοσικλέτας.
Kawasaki Ninja 250
R ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 083
Kawasaki Ninja 250R
Το πλαίσιο το οποίο χρησιμοποιεί το Ninja είναι τύπου διαμάντι. Πρόκειται για ένα σύνολο καλά ισορροπημένο το οποίο προσδίδει την ιδανική ακαμψία στο μοντέλο έχοντας ρίξει περισσότερο το βάρος του στη σταθερότητα μέσα στη στροφή. Στις αναρτήσεις το εργοστάσιο από το Akashi έχει επιλέξει ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 37mm εμπρός και ένα μονό αμορτισέρ με Uni-Trak σύνδεση στο ψαλίδι. Το στήσιμό τους γέρνει περισσότερο προς τη σπορ συμπεριφορά και χάνει λίγο σε άνεση, ωστόσο αφήνει σημαντικό περιθώριο για καθημερινή μετακίνηση. Στην πραγματικότητα το μικρό Ninja μπορεί να γίνει και καθημερινή μοτοσικλέτα, απλά θα πρέπει να γίνουν κάποιοι συμβιβασμοί. Στα φρένα έχει κάνει ακόμα μια σωστή επιλογή η Kawasaki έχοντας έναν μονό δίσκο εμπρός 290mm με διπίστονη δαγκάνα και ένα δίσκο πίσω 22mm. Σε όλες τις συνθήκες το σύστημα των φρένων θα
λειτουργήσει με ασφάλεια και προοδευτικότητα. Η εμπρός δαγκάνα έχει αρκετή δύναμη, ωστόσο θα πρέπει να πιέσεις περισσότερο τη μανέτα για να βγάλει τον καλό τους εαυτό. Στο θέμα της αίσθησης υπολείπεται λίγο το σύνολο, αλλά γενικά κάνει πολύ καλά τη δουλειά του. Και μια που πιάσαμε την καθημερινή μετακίνηση καλό είναι να αναφερθούμε στην εργονομία του Kawasaki. Τα ψηλότερα τοποθετημένα κλιπόν βάζουν το σώμα του αναβάτη σε όρθια θέση και δεν είναι αναγκασμένος να σκύβει ιδιαίτερα. Τα μαρσπιέ επίσης είναι σε άνετη θέση προσφέροντας καλή γωνία στα γόνατα και γενικά το Ninja – παρότι είναι μικρό – διατηρεί μια αρκετά άνετη θέση οδήγησης και δίνει χώρο στον αναβάτη να κινηθεί. Αυτό φυσικά είναι πολύ καλό για καθημερινή μετακίνηση και
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 085
αν προσθέσουμε σε όλα αυτά τη χαμηλή κατανάλωση, την ευελιξία και τις μικρές διαστάσεις, μπορεί να κινηθεί σβέλτα στην πόλη. Εκεί που τα πράγματα θα ζορίσουν λίγο τον αναβάτη είναι οι προς το σκληρό ρυθμισμένες αναρτήσεις, οι οποίες δεν θα περάσουν με άνεση πάνω από τις ανωμαλίες του δρόμου και θα ενοχλήσουν τη μέση του αναβάτη.
Απολαυστικό στο δρόμο Η Kawasaki δεν έβγαλε στην παραγωγή το μικρό Ninja μόνο για να μεταφέρει με στιλ τους
βρεθεί στη δυσάρεστη θέση να αναγκαστεί να σηκώσει τη μοτοσικλέτα διότι θα καταλήξει στο apex. Οι κλίσεις είναι αρκετά μεγάλες και με δερμάτινη φόρμα το γόνατο άνετα θα ακουμπήσει στο έδαφος, φυσικά σε κάποια πίστα. Στις πιο ανοιχτές καμπές το Kawasaki δεν έχει την κατάλληλη ισχύ να ανταπεξέλθει, αλλά ο αναβάτης δεν πρόκειται να απογοητευθεί, ιδιαίτερα στις κατηφορικές στροφές. Και εκεί μαζεύεις φόρα και το αφήνεις να ρολάρει στην είσοδο με ασφάλεια και αίσθηση που παρέχει το εμπρός μέρος. Στη έξοδο θα
αναβάτες στην πόλη. Οι Ιάπωνες έφτιαξαν μια μοτοσικλέτα η οποία μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη στις στροφές και να τον εισάγει στον κόσμο της οδηγικής απόλαυσης. Κακά τα ψέματα, η ισχύς του 250R δεν μπορεί να προσφέρει τόνους αδρεναλίνης στον αναβάτη, ωστόσο είναι κάτι παραπάνω από ικανό να του προσφέρει όμορφες οδηγικές στιγμές. Σε σφικτά κομμάτια θα βγάλει τον καλό του εαυτό καθώς θα επωφεληθεί από τις καλές αναρτήσεις και το πλαίσιο. Μαζεύοντας φόρα στην ευθεία το Ninja φτάνει στη στροφή με
πρέπει να το γκάζι να ανοίξει από αρκετά νωρίς προκειμένου να κερδίσει ο αναβάτης όσο περισσότερα μέτρα μπορεί και να εκμεταλλευτεί όλη την ισχύ του κινητήρα.
αξιοπρεπή χιλιόμετρα και αυτό που έχει να κάνει ο αναβάτης είναι να αφήσει τη μοτοσικλέτα να ρολάρει με φόρα στην είσοδο της στροφής. Το πλαίσιο δίνει εξαιρετική σταθερότητα τόσο στην είσοδο, όσο και στην καρδιά της στροφής προσφέροντας αίσθηση ασφάλειας στον αναβάτη. Το Ninja κλείνει ακαριαία τη γραμμή του και αν κάποιος δεν έχει την κατάλληλη φόρα, θα
σότερο τις οδηγικές του ικανότητες. Ο άπειρος αναβάτης θα έχει απλά στα χέρια του ένα από τα καλύτερα εργαλεία για να μάθει όλα τα μυστικά της γρήγορης και σωστής οδήγησης με ασφάλεια. Η Kawasaki άνοιξε τον ασκό του Αιόλου στη συγκειμένη κατηγορία και τώρα θα περιμένει τον ανταγωνισμό γνωρίζοντας πως έχει να προσφέρει μια εξαιρετική μοτοσικλέτα.
Η Kawasaki στην περίπτωση του Ninja 250R έχει κάνει μόνο σωστές επιλογές. Οι Ιάπωνες έχουν προσέξει την κάθε λεπτομέρεια της μοτοσικλέτας και έχουν αποφασίσει άψογα σε όλους τους τομείς της. Ο έμπειρος αναβάτης σίγουρα δεν θα κοιμηθεί πάνω στο Ninja και θα έχει την ευκαιρία να βελτιώσει ακόμα περισ-
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 087
Kawasaki Ninja 250R
Τεχνικά χαρακτηριστικά Kawasaki Ninja 250R Κινητήρας Υδρόψυκτος, τετράχρονος, δικύλινδρος σε παράλληλη διάταξη και DOHC Κυβισμός 249 κ.εκ. Ισχύς 33 ίπποι στις 11.000 σ.α.λ. Ροπή 2,25 χλγμ στις 8.200 σ.α.λ. Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin Πλαίσιο Τύπου διαμάντι ατσάλινο Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι 37mm Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ με Unit-Trak και προφόρτιση Φρένα εμπρός Μονός δίσκος τύπου μαργαρίτα 290mm με διπίστονη δαγκάνα Φρένα πίσω Μονός δίσκος τύπου μαργαρίτα 220mm με μονοπίστονη δαγκάνα Βάρος 169 κιλά Ρεζερβουάρ 17 λίτρα Τιμή 4.790 €
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 089
Kawasaki Ninja 250R
ma ms
g
b
ν ο ης τα α τ n ή γών roe υ α Cit 2ο της του RC ος ς W λλ τή ο Γά ευ α τ O ιαμβ ς γι θρ ονιά χρ
e ού Lo ξικ ου Με τ λι ος Ρά νόμ Ο
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 091
Ο δεύτερος αγώνας της χρονιάς για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, το Ράλι Μεξικού, που ήταν ταυτόχρονα ο πρώτος σε χωμάτινη επιφάνεια, ολοκληρώθηκε με μεγάλο νικητή τον Sebastien Loeb. Ο Γάλλος μπορεί να πιέστηκε τις δύο πρώτες ημέρες του αγώνα από τον ανταγωνισμό που είχε από τον ομόσταβλό του στη Citroen, Sebastien Ogier, αλλά την 3η ημέρα έκανε έναν υγιεινό περίπατο προς τη νίκη. Κι εδώ φάνηκε η βαρύτητα του ονόματος Sebastien Loeb: το γεγονός ότι ξεκινούσε την 3η ημέρα με σκοπό να επιτεθεί και να πιέσει τον Ogier ήταν αρκετό για να οδηγήσει τον Γάλλο στο λάθος.
Κυριότερο χαρακτηριστικό του φετινού Ράλι Μεξικού ήταν τα πολλά προβλήματα διαφόρων ειδών που αντιμετώπισαν σχεδόν όλα τα πληρώματα. Στις θέσεις από την 4η μέχρι την 6η είχαμε τους οδηγούς του WRC που πέρασαν από τις… συμπληγάδες και έφτασαν μέχρι τον τερματισμό. Ο Petter Solberg έχασε πολύ χρόνο την πρώτη μέρα του αγώνα από μηχανικό πρόβλημα και έμεινε ουσιαστικά εκτός μάχης αλλά κέρδισε αρκετές ΕΔ και έδειξε ότι θα μπορούσε να βρίσκεται πολύ ψηλά. Τελικά κατάφερε να φτάσει στην 4η θέση, που με βάση όσα έγιναν είναι πολύ καλό αποτέλεσμα.
Ο Loeb απαλλάχθηκε από κάθε άγχος όταν στην πρώτη ΕΔ της Κυριακής ο Ogier είχε έξοδο και κατάστρεψε το εμπρός μέρος του DS3 WRC. Αυτό στέρησε από τον ίδιο το νεαρό αστέρα την πιθα-
Στην 5η θέση τερμάτισε ο Mads Ostberg. Ο νεαρός Νορβηγός της Stobart είχε στόχο να «μάθει» τον αγώνα του Μεξικού για να επιστρέψει δριμύτερος του χρόνου, αλλά φέτος έχασε το… μέτρη-
νότητα να πάρει μια νίκη, από τη Citroen 18 πολύτιμους βαθμούς στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών και από εμάς να δούμε τι είδους στρατηγικές αποφάσεις είναι διατεθειμένος να πάρει ο Olivier Quesnel όταν οι δύο οδηγοί του μονομαχούν για τη νίκη. Εκτός από τη νίκη του Loeb, ωστόσο, στη Citroen κρατούν την απόδοση του αυτοκινήτου τους στο χώμα, όπου στο Μεξικό ήταν ξεκάθαρα ανώτερη από των Ford. Ξέουν όμως ότι μπορεί να κρατούν στα χέρια τους ένα εκρηκτικό μείγμα. Ο Sebastien Ogier απέδειξε για άλλη μία φορά τις ικανότητές του, όντας ταχύτερος τις δύο πρώτες ημέρες του αγώνα, και οι Γάλλοι δεν ξέρουν ποιος είναι ο μεγαλύτερος κίνδυνος: η Ford ή ο ανταγωνισμός των οδηγών της.
μα από τα κλαταρίσματα. Παρόλα αυτά κατάφερε να βρεθεί μπροστά από τον Henning Solberg, ο οποίος επίσης αντιμετώπισε προβλήματα με το Fiesta: υποβοήθηση τιμονιού το Σάββατο και φρένα την Κυριακή. Ωστόσο, έφτασε μέχρι τον τερματισμό και την 6η θέση. Τα περισσότερα προβλήματα από όλους αντιμετώπισε ο Ken Block, ο οποίος κάθε ημέρα του αγώνα είχε και μια… εγκατάλειψη. Ωστόσο ο Αμερικανός κατάφερε να τερματίσει, έστω και στη 13η θέση. Αντίθετα, δεν τα κατάφεραν οι Matthew Wilson και Denis Kuipers.
Στη Ford ο αγώνας δεν εξελίχθηκε όπως θα ήθελαν αλλά σίγουρα το τελικό αποτέλεσμα τους ικανοποιεί. Οι δύο εργοστασιακοί οδηγοί της ομάδας δεν μπορούσαν να ακολουθήσουν τα Citroen σε ταχύτητα αλλά έφεραν τα Fiesta RS WRC στη 2η και 3η θέση. Ο Mikko Hirvonen ήταν φανερά απογοητευμένος το Σάββατο αλλά μετά το τέλος του αγώνα έβαλε στο «σακούλι» 18 βαθμούς από τη 2η θέση και 3 από την πρωτιά στην Power Stage και έτσι διατήρησε την πρώτη θέση στο Πρωτάθλημα. Αντίστοιχα ικανοποιημένος πρέπει να είναι και ο Jari-Matti Latvala, ο οποίος για δεύτερο αγώνα στη σειρά ανεβαίνει στο 3ο σκαλί του βάθρου.
Κι αφού τα WRC έφευγαν το ένα μετά το άλλο, τρία πληρώματα του S-WRC βρέθηκαν στη 10άδα. Στη μάχη της κατηγορίας, που είχε μόνο 5 συμμετοχές, επικράτησε ο Nasser Al-Attiyah, ο οποίος μετά το θρίαμβο στο Ράλι Dakar κέρδισε με το Skoda Fabia S2000 και στο Μεξικό παίρνοντας ταυτόχρονα την 7η θέση στη γενική κατάταξη. Ακολούθησαν o Martin Prokop (Ford Fiesta) και Juho Hanninen (Skoda Fabia). Τη 10άδα έκλεισε ο Federico Villagra, στον πρώτο φετινό αγώνα της Munchi’s Ford. Μετά τον αγώνα του Μεξικού, είναι προφανές ότι υπάρχει ακόμα αρκετή δουλειά για τις ομάδες και κυρίως για τη Ford, που δείχνει να υπολείπεται σε ταχύτητα. Επόμενος αγώνας είναι το Ράλι Πορτογαλίας, από 24 έως 27 Μαρτίου.
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 093
MSMAG 095 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE ΓΕΝΙΚΗ ΚΑΤΑΤΑΞΗ 1. S. LOEB Citroen 0.0 2. M. HIRVONEN Ford +1:38.4 3. J. LATVALA Ford +2:23.9 4. P. SOLBERG Ford +7:18.4 5. M. OSTBERG Ford +8:43.5 6. H. SOLBERG Ford +9:50.0 7. N. AL-ATTIYAH Skoda +13:21.5 8. M. PROKOP Ford +13:35.0 9. J. HÄNNINEN Ford +14:48.7 10. F. VILLAGRA Ford +48:17.2
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΟΔΗΓΩΝ Οδηγός Βαθμοί M.Hirvonen 46 S.Loeb 37 J.Latvala 31 M.Ostberg 28 P.Solberg 23 S.Ogier 15 ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ Ομάδα Βαθμοί Ford 73 Citroen 47
προσωπικότητες απο το μηχανοκίνητο αθλητισμό
Michele Mouton
Η πιο επιτυχημένη γυναίκα στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ
097
Η Michele Mouton έρχεται σε αυτό τον κόσμο στις 23 Ιουνίου 1951, στην πόλη Grasse, η οποία βρίσκεται στη Γαλλική Ριβιέρα, κοντά στα σύνορα με την Ιταλία. Η μικρή Michele μεγαλώνει στο οικογενειακό κτήμα και στα 14 της χρόνια οδηγεί το αυτοκίνητο του πατέρα της κρυφά, ανακαλύπτοντας το νέο της χόμπυ: την οδήγηση. Τα επόμενα χρόνια εργάζεται στη Grenoble και διανύει την απόσταση των 280 χιλιομέτρων από το σπίτι της με το μικρό, πιστό Renault 4, μέσω του οποίου ανακαλύπτει μία νέα αίσθηση: την πραγματική ελευθερία. Ένας φίλος της την προσκαλεί να παρακολουθήσουν μαζί τον γύρο της Κορσικής και το μικρόβιο μπολιάζεται στη Mouton, η οποία αποδέχεται την πρότασή του να αγωνιστεί ως συνοδηγός στο Ράλι Μόντε Κάρλο του 1973. Όμως, ο αγώνας ακυρώνεται λόγω σφοδρής χιονόπτωσης και έτσι η Γαλλίδα αναβάλει το ντεμπούτο της για αργότερα. Αγωνίζεται ως συνοδηγός σε κάποιους άλλους αγώνες της, αλλά στόχος της δεν είναι να παραμείνει για πολύ εκεί οπότε περνάει στο αριστερό μέρος του αυτοκινήτου πολύ γρήγορα. Καταλυτικό ρόλο σε αυτή την απόφαση παίζει ο πατέρας της, ο οποίος είναι άνθρωπος που όταν ασχολείται με κάτι βάζει ολόκληρο τον εαυτό του και έτσι αποφασίζει να της κάνει το καλύτερο δώρο: μία Renault Alpine Α110, το κατάλληλο αυτοκίνητο για να αρχίσει την καριέρα της.
Μπαίνοντας στους αγώνες Το επόμενο βήμα είναι η συμμετοχή στους αγώνες και έτσι η Mouton αρχίζει να μαθαίνει κολύμπι κατευθείαν στα βαθειά,
Το 1976 κατακτά το «Coupe des Dames» στο πασίγνωστο ράλι Μόντε Κάρλο αλλά δεν κατακτά κάποιον τίτλο. Κάπου εκεί σταματάει η σχέση της με τη Renault Alpine και αρχίζει να αγωνίζεται για τα χρώματα της FIAT Γαλλίας με ένα 131 Mirafiori. Βέβαια, πρώτα από όλα πρέπει να περάσει τη μεγάλη δοκιμασία, η οποία έρχεται στον αγώνα της Ισπανίας το 1977. Εκεί οδηγεί μία Porsche και έχει για αντίπαλό της το μεγάλο αστέρι του Sandro Munari αλλά και την ελλειπή προετοιμασία της ομάδας της, το οποίο είχε αποτέλεσμα να αγωνιστεί σε βρεγμένες ειδικές διαδρομές με ελαστικά για στεγνό! Το αποτέλεσμα ήταν να... κερδίσει και τότε άρχισε να γίνεται πραγματικά γνωστή. Τρέχει με τη FIAT Γαλλίας μέχρι και το 1980, αποκομίζοντας 24 βαθμούς συνολικά, πριν μετακινηθεί στην Audi.
Τα χρόνια του μεγάλου έρωτα Ο υπεύθυνος του αγωνιστικού τμήματος της Γερμανικής ομάδας, Walter Treser, της έκανε πρόταση να οδηγήσει και το κριτήριο, εκτός του ταλέντου της, ήταν το... φύλο της. Η Mouton κατ’ αρχήν δεν γνωρίζει τι την περιμένει πίσω από το τιμόνι του Audi Quattro αλλά δεν αργεί να πάρει μία γεύση στους χιονισμένους δρόμους της Φιλανδίας, δοκιμάζοντάς το. Στο πλάι της βρίσκεται πια η Fabrizia Pons, καθώς η προηγούμενη συνοδηγός της, Annie Arrii δεν μπορεί να ακολουθήσει τους ρυθμούς του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος λόγω οικογενειακών υποχρεώσεων. Η συνεργασία τους, όπως και η σχέση εκτός αυτοκινήτου, είναι άψογη και έτσι αρχίζει μία σημαντική περίοδος επιτυχιών.
Το όνομα Mouton ταυτίζεται με το Audi Quattro από την πρώτη της χρονιά με αυτό, ιδιαίτερα αφού
ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ
099
Ανακαλύπτοντας τον κόσμο
συμμετέχοντας σε σημαντικούς και δύσκολους αγώνες. Και ανταποκρίνεται θαυμάσια, τερματίζοντας όγδοη στην πρώτη της συμμετοχή στο γύρο της Γαλλίας, ενώ το 1974 και το 1975 κατακτά το γαλλικό πρωτάθλημα ράλι, συμμετέχοντας και τις δύο χρονιές στο γύρο της Κορσικής, αγώνα που αποτελεί μέρος του παγκοσμίου πρωταθλήματος, τερματίζοντας στη 12η και 7η θέση αντίστοιχα.
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
Δεν χρειάζονται πολλά χρόνια καριέρας ούτε μία ατελείωτη λίστα επιτευγμάτων για να καταφέρεις να γράψεις τη δικιά σου ιστορία στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Αυτό επιβεβαιώνει και η παρουσία της Michele Mouton στη διεθνή σκηνή καθώς αγωνίστηκε μόλις για έξι χρονιές (1979-1984) στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι αλλά άφησε ανεξίτηλη τη σφραγίδα της σε αυτό. Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι είναι γυναίκα, δεδομένου του πόσο λιγοστές είναι οι θηλυκές παρουσίες σε αυτά τα κατ’ εξοχήν «ανδρικά» αθλήματα, αλλά το ότι είναι ένας από τους λίγους ανθρώπους που κατάφερε να δαμάσει με επιτυχία τα θηρία της κατηγορίας Group B, ενώ η αγάπη της για τη ταχύτητα την οδήγησε πολύ γρήγορα στην εγκατάλειψη της θέσης του οδηγού, καθώς δεν μπόρεσε να συμβιβαστεί με τα αργότερα αυτοκίνητα που συμμετείχαν από το 1985 και μετά, ώστε να αναλάβει ενεργό ρόλο στη διοργάνωσή τους, μέχρι και σήμερα. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από τη αρχή.
καταφέρνει να κερδίσει τον πρώτο της αγώνα στο San Remo το 1981. Η δεύτερη χρονιά της, όμως, θα είναι ενδεικτική του ταλέντου της καθώς κατακτά τρεις νίκες και παλεύει για το πρωτάθλημα με τον Walter Rhorl, τερματίζοντας δεύτερη με 12 βαθμούς διαφορά από τη κορυφή. Τα επόμενα δύο χρόνια ακολουθεί πτωτική πορεία σε βαθμούς και δεν καταφέρνει να κατακτήσει κάποια άλλη νίκη παρά τη συνεχιζόμενη ανταγωνιστικότητα της ενώ δεν θα συμμετέχει σε άλλον αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος μετά το 1984. Το 1985 γίνεται η πρώτη γυναίκα που κερδίζει την φημισμένη ανάβαση του Pikes Peak, ενώ μετά το τέλος του 1986 εγκαταλείπει την αγωνιστική δράση με κυριότερες αιτίες την κατάργηση της κατηγορίας Group B - καθώς δεν ήθελε να οδηγήσει με τα νέα αργότερα αυτοκίνητα του Group A- και την ανάγκη για τη δημιουργία οικογένειας. Το 2000 συμμετέχει στο μαραθώνιο αγώνα Λονδίνο-Σύδνεϋ και τερματίζει στη δεύτερη θέση, πίσω από τον Stig Blomqvist.
Βαριά κληρονομιά Η αγάπη της Mouton για τους αγώνες δεν έμεινε μόνο μέσα στα στενά όρια μίας ειδικής διαδρομής αλλά διατηρήθηκε και εκτός αυτής. Η Γαλλίδα είναι μία από τις
κύριες υπεύθυνους για τη διοργάνωση του ετήσιου «Αγώνα των Πρωταθλητών», ο οποίος διεξάγεται μέχρι σήμερα στη μνήμη του συναδέλφου της, Henri Toivonen. Ένα είναι σίγουρο: Οι αγώνες ράλι σημάδεψαν τη Michele Mouton και η ίδια η Γαλλίδα σημάδεψε τη σκηνή του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού με τη μοναδικότητά της, καθώς κατάφερε μέσα σε λίγα χρόνια με όπλο το πάθος και το ταλέντο της να κατακτήσει την κορυφή, έστω και χωρίς τίτλο, και να κάνει πολλούς ανθρώπους να μιλάνε γι’ αυτή ακόμα και είκοσι χρόνια μετά την εγκατάλειψη της ενεργού δράσης.
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ
101 079
Η καριέρα της Michele Mouton στο WRC Έτος Αυτοκίνητo Συνοδηγός Νίκες Βαθμοί Θέση 1974 Renault A110 Α. Arrii 0 0 1975 Renault A110 1600 F. Conconi
0
0
-
1976 Renault A110 1600 F. Conconi
0
0
-
1977 Fiat 131 Mirafiori
0
0
-
F. Conconi
Auriobianchi F. Conconi 0 1978 Fiat 131 Mirafiori
F. Conconi
0
F. Conconi
0
1979 Fiat 131 Mirafiori
F. Conconi
0
12
19η
1980 Fiat 131 Mirafiori
A. Arii
0
12
21η
Lancia Stratos
0
1981 Audi Quattro F. Pons 1 30 9η 1982 Audi Quattro F. Pons 3 97 2η 1983 Audi Quattro F. Pons 0 53 5η 1984 Audi Quattro F. Pons 0 25 12η ΣΥΝΟΛΟ: 4 229
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΤΗΤΕΣ
103