26 Ιαν
ουαρίο
υ 2012
#80
Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Το 80ό τεύχος του automag που έχετε μπροστά σας θα μπορούσε υπό κάποιαν έννοια να χαρακτηριστεί συλλεκτικό. Όχι λόγω θεματολογίας ή ιδιαίτερου σχεδιασμού αλλά γιατί είναι το τελευταίο το οποίο βρίσκει τον αγαπημένο μας εκδότη ελεύθερο. Όχι, μην ανησυχείτε, αγαπητοί αναγνώστες, δεν κινδυνεύει να φυλακιστεί - τουλάχιστον όχι σε φυλακή με τοίχους. Όταν θα διαβάσετε το επόμενο τεύχος ο Κώστας Εφήμερος, ο ξέγνοιαστος καβαλάρης του ελληνικού Διαδικτύου, θα έχει φυλακιστεί -με ισόβια- μέσα στην καρδιά της αγαπημένης του. Ναι, σωστά καταλάβατε, κλείνουμε αυτό το τεύχος εν μέσω «εμπόλεμης» κατάστασης καθώς ολόκληρο το περιοδικό ετοιμάζεται για το γάμο της χρονιάς. Όταν την επόμενη εβδομάδα θα διαβάζετε το automag Νο 81, ο Εφήμερος θα είναι ΠΑΝΤΡΕΜΕΝΟΣ. Οι ετοιμασίες του γάμου ωστόσο δεν μας εμπόδισαν να ετοιμάσουμε και αυτήν την εβδομάδα ένα ιδιαίτερα πλούσιο τεύχος. Μέσα στις πολλές σελίδες που έχετε μπροστά σας, θα διαβάσετε και τέσσερις πολύ ενδιαφέρουσες δοκιμές. Βασικό μας θέμα είναι το Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX, το ντίζελ σουπερμίνι που έρχεται να θέσει νέα στάνταρ στην κατηγορία μετά την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Υπάρχουν επίσης το επιβλητικό Peugeot 508 1.6 THP, το... αχανές Skoda Superb 1.4 TSI και το πολύ ισορροπημένο Seat Ibiza 1.2 TSI. Δεν λείπει φυσικά και η μοτοσικλέτα, με τη δοκιμή του εντυπωσιακού σκούτερ Beverly 350 Sport Tourer να δεσπόζει.
Σας ευχόμαστε καλή ανάγνωση καθώς εμείς τις επόμενες ημέρες θα παντρεύουμε τον Εφήμερο και υπομονή μέχρι το επόμενο τεύχος στο οποίο θα υπάρχει πλήρες και αναλυτικό ρεπορτάζ, με όλες τις λεπτομέρειες που δεν θα δείξει ούτε το Star…
index Skoda Superb 1.4 TSi (48)
26 Ιαν
ουρίου
2012
#80
Τεύχος 80o 26 Ιανουαρίου 2012 Εκδότης Κώστας Εφήμερος
80
Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος
Peugeot 508 1,6 THP (40)
Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Ανδρέας Πολίτης Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX (30)
Piaggio Beverly 350 Sport Touring (72)
Seat Ibiza 1.2 TSI (56)
04 EDITORS’ THOUGHTS
Πρώτη σχέση (04) Photo Moments (08) Χειρότερο σύστημα κεντρικού κλειδώματος (12)
14 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Citroen C1 (16) Volkswagen Golf VII (18) Mitsubishi Colt Inspire (20) Suzuki Swift (22) Honda Jazz (26)
30 ΔΟΚΙΜΕΣ
Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX (30) Peugeot 508 1,6 THP (40) Skoda Superb 1.4 TSi (48) Seat Ibiza 1.2 TSI (56)
64 ΜΟTOMAG
82 ΜSMAG
68 ΜΟTΟΝΕΑ
Suzuki GW250 (68) Motus Sport Tourer (70)
72 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ
Piaggio Beverly 350 Sport Touring (72)
WRC Monte Carlo: Πατέρα κάτσε φρόνιμα (82)
Photo Moment
s
Τα πήρε όλα και έφυγε ο Sebastien Loeb στο Monte Carlo. Ο Γάλλος πέρασε ένα ξέγνοιαστο πενταήμερο στο πρώτο Ράλι της χρονιάς αφήνοντας τους αντιπάλους του να κάνουν λάθη τη στιγμή που εκείνος με την εμπειρία του έγραφε ταχύτατους χρόνους. Η 6η νίκη του οδηγού της Citroen στο Monte Carlo ίσως να είναι η αρχή του 9ου Παγκόσμιου Τίτλου του.
Photo Moment
s
Ο Petter Solberg για πρώτη φορά στην καριέρα του ανέβηκε στο βάθρο του Monte Carlo και μάλιστα στην πρώτη του εμφάνιση με την εργοστασιακή Ford. Ο Νορβηγός παρόλα αυτά δέχτηκε επίπληξη από τη FIA για υπερβολική ταχύτητα μέσα στους δρόμους του Μονακό.
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
Οι Ιταλοί δεν θα μπορούσαν να μην κερδίσουν στον τομέα των χειρότερων ηλεκτρικών Καμιά φορά αναρωτιέμαι γιατί οι λάτρεις ή έστω οι απλοί χρήστες του αυτοκινήτου θεωρούν ότι τα ιταλικά μοντέλα έχουν το «θεματάκι» τους με τα ηλεκτρικά. Η αλήθεια είναι ότι δεν έχουν άδικο καθώς τις δεκαετίες του ’70 και του ’80 τα γειτονικά εργοστάσια έκαναν τη μία γκάφα μετά την άλλη στον τομέα των ηλεκτρικών. Αυτό που πάντα είχαν ως φιλοσοφία οι Ιταλοί ήταν να τοποθετούν συστήματα τα οποία ήταν καινοτόμα και πολύ μπροστά από την εποχή τους, τα οποία όμως μετά βίας έβγαζαν ένα τρίμηνο καθαρής λειτουργίας πριν αρχίσουν να παρουσιάζουν προβλήματα. Ο καθένας είμαι σίγουρος ότι έχει μια ιστορία να διηγηθεί για κάποιο εξάρτημα το οποίο ποτέ δεν λειτούργησε στην Alfa Romeo ή το Fiat του, αλλά μια είναι αυτή που έχει χαραχτεί στο μυαλό μου. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 η Alfa Romeo αποφάσισε να τοποθετήσει σύστημα κεντρικού κλειδώματος στην περίφημη 33. Το σύστημα ήταν εντυπωσιακό για την εποχή του και πραγματικά έκανε πολλά πιο ακριβά μοντέλα να φαίνονται «λίγα» μπροστά του. Έλα όμως που όσο πέρναγε ο καιρός τα προβλήματα έκαναν την εμφάνισή τους. Αρχικά το σύστημα μπλόκαρε με τη χρήση του συναγερμού, έπειτα, όταν η μπαταρία δεν είχε αρκετή ισχύ δεν λειτουργούσε και ανοιγόκλεινε
μόνο του. Το αποκορύφωμα όμως ήταν άλλο. Υπήρξαν μαρτυρίες πως στη διάρκεια της πορείας η 33 αποφάσιζε πως έπρεπε να κλειδώσουν οι πόρτες όταν οι επιβάτες ήταν μέσα στο αυτοκίνητο. Και αν αυτό δεν προκαλούσε έκπληξη ερχόταν η στιγμή που έπρεπε να βγουν οι επιβάτες από το αυτοκίνητο και δεν μπορούσαν! Το σύστημα αρνιόταν να λειτουργήσει και οι πόρτες δεν άνοιγαν ούτε χειροκίνητα με αποτέλεσμα οι επιβάτες να μένουν εγκλωβισμένοι και φυσικά έκπληκτοι μέσα στο αυτοκίνητο. Το συγκεκριμένο σύστημα εγκαταλείφθηκε τα επόμενα δύο χρόνια και τοποθετήθηκε ένα πιο εξελιγμένο εξ Ιαπωνίας σύστημα. Κάποιοι φανατικοί της φίρμας ονόμαζαν αυτά τα απρόοπτα «χαρακτήρα», κάποιοι άλλοι πάλι κούναγαν με νόημα το κεφάλι τους. Το σίγουρο είναι ότι αυτή η εποχή πλέον έχει ξεπεραστεί για τα καλά.
EDITORIALS
013
Χειρότερο σύστημα κεντρικού κλειδώματος
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
what’s
s new ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
015
ά n ετοιμ
ένο m μ ω ε ν α Το αν ς καρδιέ ι λ ά π ι κα
Citroe ini της
ει
α κλέψ ζεται ν
νέα
λ έ τ μον 1
C
C n e o itr
λα
017 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Αλλάζει πρόσωπο το C1 Ήρθε ο καιρός για ένα ακόμα facelift στο επιτυχημένο mini της Citroen. Το C1 αλλάζει πρόσωπο για 2η φορά από το 2005 που βγήκε στην αγορά. Το ανανεωμένο μικρό των Γάλλων θα διαθέτει μια πιο τολμηρή εμφάνιση, καλύτερο εξοπλισμό αλλά και ανανεωμένους-αποδοτικότερους κινητήρες. Το νέο C1 θα φορά και πάλι έναν τρικύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.000 κ.εκ. απόδοσης 68 ίππων. Η μέση κατανάλωση θα κυμαίνεται στα 4.3 λίτρα/100 χλμ με τις εκπομπές CO2 να έχουν κατέβει στα 99 γρ/χλμ. Στον τομέα της μετάδοσης, εκτός από το μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων θα μπορεί να συνδυαστεί και με ένα αυτόματο κιβώτιο το οποίο θα φέρει και paddle στο τιμόνι. Το μικρό των Γάλλων θα έχει μήκος 3.44 μέτρων και θα διατίθεται τόσο σε 3θυρη όσο και σε 5θυρη έκδοση. Το εμπρός μέρος του νέου C1 έχει επηρεαστεί από τα DS3 και C4 Aircross. Διαθέτει νέο προφυλακτήρα, LED φώτα, προβολείς ομίχλης αλλά και μικρότερο καπό. Εσωτερικά έχει εξοπλιστεί με νέο δερμάτινο τιμόνι στις εκδόσεις με το αυτόματο κιβώτιο ενώ στις εκδόσεις με το χειροκίνητο κιβώτιο, ο επιλογέας ταχυτήτων έχει δερμάτινη επένδυση. Επίσης θα είναι διαθέσιμη και η επιλογή Alcantara. Το C1 θα έχει νέο ηχοσύστημα με θύρα USB αλλά και σύνδεση μέσω Bluetooth. Το ανανεωμένο C1 θα διατίθεται σε ανανεωμένα χρώματα τα οποία μπορούν να συνδυαστούν με μια χρωμιωμένη ρίγα. Αναμονή λοιπόν μέχρι τον Μάρτιο που αναμένεται να βγει στην αγορά.
018 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Τον Σεπτέμβριο το νέο Golf Η Volkswagen ανακοίνωσε πως θα παρουσιάσει το νέο Golf στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι τον προσεχή Σεπτέμβριο. Το νέο Golf VII θα είναι χαμηλότερο και μεγαλύτερο σε μήκος από τον προκάτοχό του. Η κατασκευή του θα βασιστεί πάνω στην πλατφόρμα του γκρουπ, MQB, η ίδια που έχει χρησιμοποιηθεί για το νέο Audi A3. Το νέο Golf θα αναμένεται να έχει πιο σπορ σχεδίαση με πλήρως ανανεωμένο εσωτερικό. Μηχανικά θα φορά του κινητήρες του γκρουπ, TSI και TDI από 1.200 κ.εκ. μέχρι 2.000 κ.εκ. απόδοσης από 65 ίππους μέχρι 300 ίππους στην έκδοση R. Επίσης θα διατίθεται και σε plug-in υβριδικές εκδόσεις αλλά και ηλεκτροκίνητες. Οι κινητήρες θα συνδυάζονται με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων και για τις πιο δυνατές εκδόσεις θα διατίθεται το γνωστό DSG 6 και 7 σχέσεων.
Στην έ κ
θεση α
υ
υτοκιν
ήτου σ
το Παρ ί
σι θα δ
ούμε τ ο Volks
νέα μ οντέ λα Volksw a
wagen G
olf 7ης
γενιάς
gen Go lf
VII
α λ έ τ ν ο μ νέα i Colt Inspire
Mitsubish tsub
λ δύσκο α ν έ ε ishi σ
Tο νέο
Colt
i η της M σ α τ ό ρ η νέα π τ ί ε λ ε αποτ Inspire
λλον ά β ι ρ ε π νομικά ο κ ι ο o
021 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Αναζητώντας έμπνευση Tο νέο Colt Inspire αποτελεί τη νέα πρόταση της Mitsubishi σε ένα δύσκολo οικονομικά περιβάλλον, όπου η τάση της αγοράς είναι υπέρ των μικρότερων μοντέλων. Το μικρότερο μέλος της οικογένειας Mitsubishi, το Mitsubishi Colt, αποκτά ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό, σε ελκυστική τιμή κι έρχεται να εμπνεύσει ακόμα και τον πιο απαιτητικό καταναλωτή. To νέο Colt Inspire προσφέρει πλούσιο εξοπλισμό στην ανταγωνιστική τιμή €11.790 ενώ παράλληλα ενσωματώνει τη δέσμευση της Mitsubishi Motors απέναντι στο περιβάλλον, αφού διαθέτει την τεχνολογία Automatic Stop & Go (AS&G) για βέλτιστη οικονομία καυσίμου σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Η Mitsubishi Motors έχει εξελίξει μία σειρά τεχνολογικών λύσεων χαμηλών εκπομπών CO2 υπό το γενικό όνομα Clear Tec. Έτσι λοιπόν, το Colt Inspire αποτελεί τον εκπρόσωπο των χαμηλών εκπομπών ρύπων της κατηγορίας Β. Ο 4κύλινδρος κινητήρας 1.3 λίτρων, που αποδίδει 95HP/6000 rpm και έχει ροπή 125Ν-m/4000rpm, είναι εφοδιασμένος με το σύστημα “Low CO2 package” (Πακέτο Χαμηλών Εκπομπών Διοξειδίου του Άνθρακα). Το σύστημα αυτό περιλαμβάνει Τεχνολογίες “Automatic Stop & Go” και ανάκτησης ενέργειας μέσω πέδησης, επιτυγχάνοντας κορυφαία στην κατηγορία επίπεδα CO2 (119 g/km), στοιχείο που συμβάλλει στα χαμηλά ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Το νέο Colt Inspire διατίθεται και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στην ανταγωνιστική τιμή €12.690. Το 6-τάχυτο αυτοματοποιημένο μηχανικό κιβώτιο εξακολουθεί να διατίθεται με τον κινητήρα 1.3 λίτρων. Αυτό το AMT προσφέρει στους πελάτες του Colt Inspire τα πλεονεκτήματα των αυτόματων αλλαγών ταχυτήτων.
Πιο Swift από ποτέ Το Swift, ξεπερνώντας τα δεδομένα της κατηγορίας του, αφού διαθέτει κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού από τη βασική του έκδοση (7 αερόσακοι και ESP) και υψηλή τεχνολογία, που αποδεικνύεται τόσο στην άριστη οδική συμπεριφορά του όσο και στις εξαιρετικές περιβαλλοντικές επιδόσεις και κορυφαία ασφάλεια 5 αστέρων που προσφέρει, αποτελεί το πιο συναρπαστικό αυτοκίνητο της κατηγορίας του. Το μοντέλο θα διατίθεται πλέον με μειωμένη τιμή κατά 410€ στην έκδοση GL και 510€ στην έκδοση GLX ενώ το easy bonus διατηρείται ως έχει. Αύξηση διάρκειας προγράμματος χρηματοδότησης “Simply’’. To πρόγραμμα “Simply’’, ειδικά και μόνο για το Swift, επεκτείνει την περίοδο αποπληρωμής από 37 μήνες σε 48 μήνες, απευθυνόμενο πλέον σε ευρύτερο αγοραστικό κοινό, με τους ίδιους προνομιακούς όρους (προκαταβολή 25%, ετήσιο ονομαστικό επιτόκιο 7%, πλέον εισφοράς 0,6% Ν. 128/75, έξοδα φακέλου 230€), ενώ παράλληλα η υπολειμματική αξία διατηρείται στο ίδιο επίπεδο. Τονίζουμε επίσης, ότι τo συγκεκριμένο πρόγραμμα εξασφαλίζει υψηλότερο ποσοστό εγκρισιμότητας σε σχέση με οποιονδήποτε άλλο τύπο δανείου. * Τιμή και δόση έκδοσης 1.2 GL F 3dr με όφελος απόσυρσης και Easy Bonus. Πρόγραμμα “Simply’’: Προκαταβολή 25%. Δόση 115€, διάρκεια 47 μήνες. 48η δόση €3.830. Ετήσιο ονομαστικό επιτόκιo 7% (πλέον εισφοράς 0,6% Ν. 128/75). ΣΕΠΠΕ 9,4%. Έξοδα φακέλου 230€. Διάθεση εκδόσεων με κινητήρα diesel To Swift θα διατίθεται πλέον και με έναν 4 κύλιδρο, 16βάλβιδο, κινητήρα πετρελαίου 1.3 λίτρων (ή 1.248 κυβικών εκατοστών). O διαθέσιμος κινητήρας πετρελαίου D13A, διαθέτει τεχνολογία αιχμής εξασφαλίζοντας την εντυπωσιακή ροπή των 190 Nm, αντίστοιχη με εκείνη ενός 2.0 ατμοσφαιρικού κινητήρα βενζίνης, από τις μόλις 1.750 σ.α.λ. Είναι εξοπλισμένος με σύστημα τροφοδοσίας υψηλής πίεσης common rail & turbo, ενώ παράλληλα πληροί τις εκπομπές ρύπων με βάση το Ευρωπαϊκό πρότυπο Euro 5.
023 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
νέα μοντέλα
t f i w S i k u z α πνοή έ ν Su ι ε ν i παίρ zuk
Το
u νι της S ί μ ρ ε π σου
024 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Η εξοικονόμηση βάρους μέσω της χρήσης προηγμένων υλικών, η αντλία καυσίμου, το ανασχεδιασμένο intercooler και η εισαγωγή αέρα, η χρήση laser στη σχεδίαση και την κατασκευή των κυλίνδρων σε συνδυασμό με το φίλτρο κατακράτησης μικροσωματιδίων (DPF) και τον καταλύτη, ελαχιστοποιούν την κατανάλωση και τις εκπομπές καυσαερίων. Με μόλις 109gr/χλμ. εκπομπές CO2, ο οδηγός του Swift Diesel γνωρίζει ότι το αυτοκίνητό του διαθέτει έναν από τους πλέον καθαρούς κινητήρες στην κατηγορία του, ενώ με 4,2lt/100km μέση κατανάλωση καυσίμου, θα μπορέσει να καλύψει έως και 1.000 χλμ. με ένα μόνο γέμισμα του ρεζερβουάρ. Αρχικά θα είναι διαθέσιμη η έκδοση Swift 5D GLX (Μάρτιος), ενώ στη συνέχεια θα προστεθούν στη γκάμα οι εκδόσεις Swift 3D/5D GL (Μάϊος). Mε τιμή άκρως ανταγωνιστική, από 13.790€ (3θυρη GL έκδοση), το Swift diesel θα αποτελέσει σημαντικό όπλο στην αύξηση των πωλήσεων του μοντέλου. Νέο Swift Sport! Το νέο Swift Sport, ένα ιδιαίτερα συμπαγές, σπορ αυτοκίνητο, έρχεται να συμπληρώσει την γκάμα του μοντέλου αλλά και να συνεχίζει την επιτυχία του προκατόχου του, ενσωματώνοντας τεχνολογικά προηγμένα νέα στοιχεία. Την κίνηση στο νέο μοντέλο δίνει και πάλι ο ατμοσφαιρικός κινητήρας 1.6 λίτρων M16A, έχοντας όμως υποστεί μια σειρά σημαντικών βελτιώσεων. Έτσι, καταφέρνει να συνδυάζει εντυπωσιακές επιδόσεις με σημαντική οικονομία καυσίμου (μέση κατανάλωση: 6,4lt/100km) και χαμηλές εκπομπές CO2 (147g/km), αποδεικνύοντας τη φιλικότητά του προς το περιβάλλον. Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα αγγίζει την κορυφή της κλάσης με 136 ίππους/6.800 σ.α.λ., ενώ η ροπή είναι υψηλή σε όλη την κλίμακα των στροφών του κινητήρα αποδίδοντας 160 Nm/σ.α.λ./ 4.400 σ.α.λ. Παράλληλα με την αυξημένη ισχύ, ένα νέο χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων συμβάλλει τόσο στην αύξηση των επιδόσεων, όσο και στη σημαντική μείωση των ρύπων και της κατανάλωσης. Ο εξαιρετικός κινητήρας του νέου Swift Sport συνδυάζεται με μια αντίστοιχα προσεκτικά εξελιγμένη ανάρτηση που προσφέρει ακόμα περισσότερη ακρίβεια και άψογο έλεγχο στη γρήγορη οδήγηση. Μια νέα σχεδίαση στον πίσω άξονα, ενσωματωμένα ελατήρια στα γόνατα εμπρός και ένα ακόμα πιο συμπαγές αμάξωμα, συνθέτουν ένα σύνολο που προσφέρει κορυφαία απόλαυση οδήγησης. Αντίστοιχα αναβαθμισμένη είναι και η εικόνα στο εσωτερικό, με σπορ καθίσματα, πληρέστατα όργανα και σπορ λεπτομέρειες που κεντρίζουν τις αισθήσεις του ενθουσιώδους οδηγού. Ταυτόχρονα, το υψηλό επίπεδο ασφαλείας, εξακολουθεί να είναι στις άμεσες προτεραιότητες αφού οι 7 αερόσακοι και το ESP αποτελούν και στην περίπτωση του νέου Sport, στοιχεία του βασικού εξοπλισμού. Το μοντέλο θα διατίθεται σε μία έκδοση με πληρέστατο, αναβαθμισμένο επίπεδο εξοπλισμού στην ανταγωνιστική τιμή των 16.490€ και θα είναι διαθέσιμο τον Μάρτιο. Το Suzuki Swift σήμερα, με πιο ολοκληρωμένη από ποτέ γκάμα και ανταγωνιστικές τιμές, αποτελεί την ιδανική επιλογή αυτοκινήτου πόλης.
Suzuk
i Swift
νέα μ οντέ λα
Honda Jazz το Jazz ι ε ζ ί λ π a εξο ων Η Hond μενων σχέσε λό μεταβα
νεχώς
τιο συ με κιβώ
νέα μο
οντέλα
027 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
To νέο Honda Jazz με CVT Το σύστημα μετάδοσης CVT (Continuously Variable Transmission) της Honda , το οποίο είχε αποδειχθεί ιδιαίτερα δημοφιλές στην πρώτη γενιά του Jazz κυρίως εξαιτίας της ομαλής διαδικασίας αλλαγής σχέσεων αλλά και της ευκολίας στην οδήγηση ξαναχρησιμοποιήθηκε από τους μηχανικούς της Honda και στο νέο πολυμορφικό Jazz. Οι μηχανικοί της Honda στην προσπάθεια τους να προσφέρουν ένα αυτόματο κιβώτιο που δεν θα επηρέαζε την κατανάλωση καυσίμου ή τις εκπομπές CO2 προχώρησαν στην παρουσίαση του νέου CVT με μετατροπέα ροπής. Ο μετατροπέας ροπής αντικατέστησε το συμπλέκτη εκκίνησης (starting clutch) της προηγούμενης μονάδας CVT, βελτιώνοντας την ευελιξία στο παρκάρισμα και την κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο. Έτσι οι οδηγοί απολαμβάνουν την άνεση ενός αυτόματου κιβωτίου, χωρίς αυτό να έχει περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Το νέο Jazz CVT είναι άμεσα διαθέσιμο στην Ελληνική αγορά αυτοκινήτου από την Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε. Επίσημο Εισαγωγέα-Διανομέα της Honda στην Ελλάδα και μέλος του Ομίλου Επιχειρήσεων Σαρακάκη σε δύο εκδόσεις: COMFORT CVT με €15,950* και ELEGANCE CVT με €17,050*. **Σημείωση:οι τιμές περιλαμβάνουν όφελος €500 που ισχύει για όλες τις εκδόσεις Jazz.
Hon
zz a J da
029 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Ο εξοπλισμός των δύο εκδόσεων περιλαμβάνει: COMFORT CVT: 8 αερόσακους – VSA - ISOFIX - Εμπρός ενεργά προσκέφαλα - Magic seats - Προβολείς ομίχλης - Ηλεκτρικούς θερμαινόμενους και αναδιπλούμενους καθρέπτες - ζάντες αλουμινίου15’’- Αυτόματο κλιματισμό - Εμπρός και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα - Creeping control system - CD/ MPE+AUX - 4 ηχεία-USB υποδοχή Επιπλέον η έκδοση ELEGANCE CVT περιλαμβάνει: ζάντες αλουμινίου 16΄΄ - Συναγερμό - Πανοραμική γυάλινη ηλιοροφή - Μπροστινό αυτόματο υαλοκαθαριστήρα με αισθητήρα βροχής - Cruise Control - Δερμάτινο τιμόνι - Αυτόματα φώτα - Ντουλαπάκι συνοδηγού με ψυγείο - +2 tweeters. Το νέο κιβώτιο CVT του νέου Jazz διαθέτει ένα σύστημα υποβοήθησης σε ανηφόρα - Creeping control system, αποτελούμενο από ένα αισθητήρα κλίσης ο οποίος βοηθά το κιβώτιο να αποφασίζει πότε το αυτοκίνητο πρέπει να κυλήσει προς τα εμπρός και πότε δεν πρέπει, βοηθώντας έτσι τον οδηγό να διατηρεί το μέγιστο έλεγχο. Το κιβώτιο CVT εφοδιάζεται με μοχλούς αλλαγών ταχυτήτων στο τιμόνι, προσφέροντας στον οδηγό τη δυνατότητα μηχανικού ελέγχου. Όταν χρησιμοποιείται σε “D” mode ο μοχλός κατεβάσματος σχέσης προσφέρει μια λειτουργία “kickdown”, με το κιβώτιο να επιστρέφει στη συνέχεια στο αυτόματο πρόγραμμά του όταν τα χειριστήρια του τιμονιού δεν χρησιμοποιούνται για περισσότερο από δέκα δευτερόλεπτα. Όταν οι μοχλοί χρησιμοποιούνται σε “S” mode προσφέρουν πλήρη μηχανικό έλεγχο στην επιλογή των σχέσεων, για επιτάχυνση ή φρένο του κινητήρα. Το νέο κιβώτιο ταχυτήτων CVT της Honda συνεργάζεται με τον τετραβάλβιδο βενζινοκινητήρα iVTEC με κυβισμό 1.4-λίτρων που προδφέρει υψηλές επιδόσεις και άφθονη ροπή σε όλη την κλίμακα στροφών. Ο κινητήρας του Jazz CVT αποδίδει 99 PS στις 6000 rpm και η ροπή του ανέρχεται στα 127Nm στις 4800 rpm. Χαρακτηρίζεται για την οικονομία στην κατανάλωση καυσίμου αφού ο μικτός κύκλος είναι μόλις 5,4lt/100 km και οι εκπομπές CO2 ανέρχονται στα 125gr/km.
Πετρελαϊκή διάκριση
ΔΟΚΙΜΕΣ 031
Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Η ντίζελ έκδοση του επιτυχημένου σουπερμίνι δίνει στο ίδιο νέα πνοή και στην οικονομία νέο νόημα
Η μισή Ελλάδα το γνωρίζει εδώ και καιρό, με την πρόσφατη άρση της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ήρθε η ώρα να το μάθει και η άλλη μισή. Η Opel έχει εφοδιάσει το best seller της με έναν πολύ καλό κινητήρα πετρελαίου και το έχει βγάλει στην αγορά για να «καταπιεί» τον ανταγωνισμό με όπλο την εκπληκτική του οικονομία. Το Opel Corsa γενικά δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Παρότι υπάρχει στην αγορά αρκετά χρόνια διατηρείται φρέσκο σχεδιαστικά και οι πωλήσεις του το επιβεβαιώνουν. Το 2011 ήταν το μοντέλο με τις περισσότερες ταξινομήσεις στην ελληνική αγορά, με την κατηγορία Β -τα σουπερμίνι δηλαδή- να έχει το μεγαλύτερο μέρος της πίτας. Στη διατήρηση αυτής της φρεσκάδας φυσικά συμβάλλουν οι συνεχείς μικρές ανανεώσεις που κάνει η Opel σε επιλεγμένα σημεία, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να παραμένει σε γενικές γραμμές ίδιο αλλά ταυτόχρονα να έχει πάντα να δείξει και κάτι καινούριο.
The good, old Corsa Στην τελευταία ανανέωση το Corsa πλησίασε οπτικά λίγο περισσότερο στο μεγαλύτερο Astra, με κύριο χαρακτηριστικό τα εμπρός φωτιστικά σώματα. Ανασχεδιασμένος είναι ο προφυλακτήρας και η εισαγωγή του αέρα. Υπάρχουν και άλλες αλλαγές οι οποίες στην πλειονότητά τους δεν θα γίνουν αμέσως αντιληπτές από το μη εξασκημένο βλέμμα. Ο εξωτερικός σχεδιασμός διατηρεί το νεανικό και δυναμικό του χαρακτήρα και η επιτυχία του δεν μπορεί να αμφισβητηθεί. Στο εσωτερικό, η αίσθηση της φρεσκάδας διατηρείται. Το ταμπλό είναι καλοσχεδιασμένο με τη μεγάλη κεντρική κονσόλα να δεσπόζει. Τα υλικά είναι αρκετά καλής ποιότητας και η επιλογή των φωτεινών χρωμάτων να επιδρά θετικά στην αίσθηση. Η εργονομία βρίσκεται στο -τυπικά υψηλό- γερμανικό επίπεδο. Ένα από τα δυνατά χαρτιά του Corsa έτσι κι αλλιώς ήταν οι καλοί χώροι του και αυτό δεν αλλάζει. Τέσσερις ενήλικοι θα βρουν επαρκή χώρο για τα πόδια και τα κεφάλια τους και στα 285 λίτρα του χώρου αποσκευών θα βολέψουν αρκετά πράγματα. Στο δρόμο το Corsa διατηρεί το βελτιωμένο χαρακτήρα που απέκτησε με την τελευταία αναβάθμιση. Παραμένει προσανατολισμένο προς την άνεση όσον αφορά τις ρυθμίσεις της ανάρτησης (γόνατα McPherson εμπρός - ημιά-
Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX
Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX
καμπτος άξονας πίσω) με τις κλίσεις στις στροφές να είναι υπαρκτές αλλά όχι υπερβολικές. Γενικά η πρόσφυση είναι ψηλά και στο όριο οι αντιδράσεις δεν είναι απότομες για να τρομάξουν τον οδηγό. Με λίγα λόγια ή συμπεριφορά του θα χαρακτηριζόταν τυπικά γερμανική: σε όλες τις συνθήκες προβλέψιμη και ασφαλής.
Diesel locomotive Κι αν το υπόλοιπο Corsa δεν διαφέρει σε τίποτα από αυτά που ξέρουμε ήδη, κάτω από το καπό έχει έρθει η επανάσταση. Η τοποθέτηση του 1,3 λίτρων τουρμποντίζελ ecoFLEX κινητήρα είναι... όλα τα λεφτά. Το 4κύλινδρο σύνολο αποδίδει με τη βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας 95 ίππους στις 4.000 σαλ και ροπή 19,3 kgm στις 1.750 σαλ. Η πολυετής απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη ίσως έχει αφήσει σε πολύ κόσμο ακόμα την εντύπωση που υπήρχε τις προηγούμενες δεκαετίες σχετικά με τους ντίζελ κινητήρες - σε σημείο που αυτά τα νούμερα να φαντάζουν απίστευτα. Η αλήθεια είναι ότι πρόκειται για πολύ καλές τιμές, με την πράξη να εκπληρώνει τις προσδοκίες που γεννούν οι προδιαγραφές. Η ροπή είναι άφθονη και υπάρχει παντού. Ο κινητήρας τραβάει δυνατά και θετικά από το ρελαντί μέχρι τις 4.000 στροφές που εμφανίζεται η μέγιστη ιπποδύναμη. Από εκεί και μέχρι το κόκκινο του στροφομέτρου η προθυμία αυτή δεν υπάρχει πλέον, ωστόσο δεν υπάρχει και κανένας λόγος να υπερβείς τις 4.000 σαλ. Το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων είναι σχετικά μακρύ αλλά η ροπή του κινητήρα δεν αφήνει «τρύπες» και το καθιστά ιδανικό για το αυτοκίνητο, όσον αφορά την κλιμάκωση. Η αίσθηση του επιλογέα δεν είναι η καλύτερη και δεν ευνοεί τις γρήγορες αλλαγές, ωστόσο η συνολική λειτουργία του δεν προβληματίζει. Το βασικό χαρακτηριστικό του κινητήρα πάντως παραμένει η «ροπάτη» λειτουργία. Όποια ταχύτητα κι αν υπάρχει στο κιβώτιο, όταν ο οδηγός πατήσει βαθιά το γκάζι θα νιώσει την επιτάχυνση χωρίς κανένα δισταγμό. Βάζοντας μπροστά, η πρώτη εντύπωση έρχεται από τον αρκετά δυνατό θόρυβο και τον αρκετά λιγότερο κραδασμό. Ο θόρυβος είναι γενικά παρών σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και είναι κάτι που θα χρειαστεί να συνηθίσει ο οδηγός, ωστόσο αποτελεί το μοναδικό του -χωρίς
Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX
υπερβολή- μειονέκτημα. Σε όλα τα υπόλοιπα κερδίζει τις εντυπώσεις και με το παραπάνω - με πρώτο και καλύτερο την οικονομία καυσίμου. Σε ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο χωρίς κόπο η κατανάλωση κινείται στην περιοχή των 4 έως 4,5 l/100 km. Δεν χρειάζονται ιδιαίτερες ικανότητες στα μαθηματικά για να υπολογίσει κάποιος ότι με το ρεζερβουάρ των 45 λίτρων μπορεί να διανύσει περισσότερα από χίλια (1.000) χιλιόμετρα, δείχνοντας επιδεικτική αδιαφορία στα βενζινάδικα που θα συναντήσει στο δρόμο του. Στη διάρκεια της δοκιμής μας, που το Corsa κινήθηκε κυρίως εντός αστικού ιστού και με το δεξί πόδι των οδηγών του να μην είναι πολύ ελαφρύ, η μέση τιμή της κατανάλωσης έμεινε στα 5,4 l/100 km, με τη βεβαιότητα ότι αν η οδήγηση ήταν αποκλειστικά προσανατολισμένη στην οικονομία θα βλέπαμε σημαντικά χαμηλότερη τιμή. Την κατάσταση βοηθά ακόμα περισσότερο το στάνταρ σύστημα Start/Stop, το οποίο δουλεύει πολύ καλά και ποτέ δεν προβληματίζει τον οδηγό. Με τις εντυπώσεις κερδισμένες εξαρχής, οι τιμές των επιδόσεων περνούν σε δεύτερη μοίρα - χωρίς όμως να είναι υποδεέστερες της αίσθησης. Τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται για το αμάξωμα των 1160 κιλών σε 12,3 δευτερόλεπτα και ο κινητήρας συνεχίζει να επιταχύνει θετικά μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα των 177 km/h.
Είναι θέμα οικονομίας Η έκδοση ντίζελ του best seller της κατηγορίας μόνο καλό μπορεί να κάνει στην πορεία του μοντέλου - και ο λόγος είναι απλός. Η τιμή αγοράς ξεκινά για τη βασική έκδοση από τις 15.350 ευρώ (η έκδοση Cosmo της δοκιμής μας είναι 1.500 ευρώ ακριβότερη). Η τιμή είναι σαφώς μεγαλύτερη από τη βενζινοκίνητη έκδοση των 1,4 λίτρων αλλά στην άλλη μεριά της ζυγαριάς βρίσκονται δύο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά: η ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση και η απουσία τελών κυκλοφορίας (εκπομπές CO2 99 g/km) - φυσικά, όσο περισσότερα είναι τα χιλιόμετρα που καλύπτονται σε ετήσια βάση τόσο μεγαλύτερο το όφελος. Το σημαντικότερο από όλα όμως είναι ότι το πετρελαιοκίνητο Corsa είναι συνολικά ένα πολύ καλό αυτοκίνητο. Διαθέτει όλες τις αρετές που το έχουν κάνει το πιο δημοφιλές μοντέλο της αγοράς και με τον εξαιρετικό ντίζελ κινητήρα δίνει νέο νόημα στην έκφραση οικονομία χρήσης. Μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν απαγορευμένος καρπός για τους μισούς -και παραπάνω- από εμάς αλλά πλέον, μετά την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης, είναι διαθέσιμο για όλους.
Κυβισμός: 1248 κ.εκ. Ισχύς: 95/4.000 σ.α.λ. Ροπή: 19,3 kgm/1.750 σ.α.λ. 0-100: 12,3 δλ.
Τελική ταχύτητα: 177 χλμ./ώρα
Kατανάλωση: 3.4 λ./100 χλμ. Ρύποι: 99 γρ./χλμ.
Opel Corsa 1,3 DTE EcoFLEX
041 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΑΝΑΣΤΗΣ ΙΑΤΡΟΥ ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Επιβάλλεται με στιλ
Peugeot 508 1,6 THP Το πολυτελές σεντάν των Γάλλων συγκεντρώνει τα απαραίτητα συστατικά για να πετύχει σε μια δύσκολη κατηγορία
Peugeot 508 1,6 THP
Η μεσαία κατηγορία, αυτή που ονομάζουμε D, μπορεί να μην κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό στις πωλήσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών που στοχεύουν στην πλατιά μάζα του αγοραστικού κοινού, ωστόσο αποτελεί πεδίο επίδειξης, η πορεία στο οποίο έχει τον αντίκτυπό της στα υπόλοιπα μοντέλα κάθε φίρμας. Επομένως, ένας από τους μεγαλύτερους Ευρωπαίους κατασκευαστές, η Peugeot, δεν θα μπορούσε να λείπει από αυτό το πεδίο. Σε μια κατηγορία που οι Κεντροευρωπαίοι κυριαρχούν, το στίγμα των Γάλλων ήταν κατά κάποιο τρόπο υποχρεωτικό να υπάρχει και να είναι έντονο. Έτσι, προέκυψε το 508. Η Peugeot τα προηγούμενα χρόνια προσπάθησε να προσεγγίσει το κοινό τής κατηγορίας με προτάσεις από δύο… πλευρές. Από «χαμηλά» ερχόταν το 407 με τον ξεχωριστό του σχεδιασμό και από «ψηλά» το σαφώς μεγαλύτερο 607. Η συνταγή δεν δούλεψε όπως ήταν το επιθυμητό και η απάντηση ήρθε με ένα μοντέλο που συγκέρασε κατά κάποιο τρόπο τα χαρακτηριστικά των δύο και μπορεί να κοιτάζει ταυτόχρονα και προς τις δύο μεριές. Το 508 βγήκε στην αγορά για να καλύψει το ίδιο τις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας και τις αυξημένες ανάγκες για πολυτέλεια όπου αυτές υπάρχουν. Θα μπορούσε κάποιος να θεωρήσει το 508 τη φυσική συνέχεια του 407 αλλά πρόκειται για ένα εντελώς νέο μοντέλο. Διατηρεί τη φιλοσοφία της Peugeot, που δεν θέλει τα μοντέλα της να μοιάζουν με τα υπόλοιπα που κυκλοφορούν στους δρόμους. Το 508 είναι μακρύ, πλατύ και χαμηλό, με σχεδιασμό που συνδυάζει την κομψότητα με το δυναμισμό. Δείχνει ότι θα μπορούσε να παρκάρει στο χώρο στάθμευσης του πιο πολυτελούς ξενοδοχείου λίγα λεπτά αφότου ο οδηγός του συμμετείχε σε μια καταδίωξη κινηματογραφικού τύπου. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικός είναι ο σχεδιασμός του εμπρός μέρους, με το επικλινές καπό και τα τεράστια φωτιστικά σώματα. Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το πίσω μέρος, με τα επίσης μεγάλα LED σώματα να κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Οι διαστάσεις του 508 μόνο ευκαταφρόνητες δεν είναι (μήκος 4,792 μ., πλάτος 1,853 μ., ύψος 1,456 μ.) αλλά όλος αυτός ο όγκος κρύβεται πολύ αποτελεσματικά και αν δεν είσαι δίπλα σε άλλα αυτοκίνητα για να έχεις σημείο αφοράς δύσκολα καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για 5μετρη λιμουζίνα.
Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου τα υψηλά στάνταρ σε όλους τους τομείς είναι εμφανή από την πρώτη επαφή. Εδώ ο στόχος είναι η premium κατηγορία και έχουν γίνει τα απαραίτητα βήματα προς την εκπλήρωση των προδιαγραφών. Από την Peugeot έχει δοθεί μεγάλη προσοχή στο σχεδιασμό, στα υλικά, στη συναρμογή και όλα τα συστατικά είναι εκεί. Η εργονομία δεν βρίσκεται στο απόλυτο επίπεδο των Γερμανών ανταγωνιστών αλλά είναι κι αυτή προσεγμένη και ελάχιστες λεπτομέρειες φανερώνουν τη… γαλλική καταγωγή. Αν η πολυτέλεια δεν είναι το πρώτο ζητούμενο αλλά οι χώροι, εκεί τα πράγματα είναι ακόμα καλύτερα. Στην καμπίνα των επιβατών 5 ενήλικοι ανεξαρτήτως μεγέθους δεν θα προβληματιστούν ούτε στο ελάχιστο για να βολευτούν. Η διαδρομή τους θα είναι απροβλημάτιστη καθώς θα έχουν
στη διάθεσή τους αρκετό χώρο για πόδια και κεφάλια ενώ δεν θα αγχωθούν ούτε για τις αποσκευές τους καθώς στα 473 του πορτμπαγκάζ θα βολέψουν όλα τα πράγματά τους. Ο πραγματικός χαρακτήρας του 508 φαίνεται όταν κινείται στο δρόμο. Το επίκεντρο του σχεδιασμού του ήταν η ποιότητα κύλισης και στην Peugeot τα έχουν καταφέρει πολύ καλά. Σε όποια κατάσταση και να είναι ο δρόμος που θα κινηθεί το αυτοκίνητο, οδηγός και επιβάτες δεν θα νιώσουν καμία ενόχληση καθώς η ανάρτηση (γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω) «σιδερώνει» κάθε επιφάνεια, ενώ ούτε ο θόρυβος γίνεται ενοχλητικός, με τον αεροδυναμικό συντελεστή να βρίσκεται στο πολύ χαμηλό 0,25. Όπως θα περίμενε κανείς από ένα καλό γαλλικό αυτοκίνητο, η κορυφαία άνεση δεν επι-
Peugeot 508 1,6 THP
τυγχάνεται εις βάρος της οδικής συμπεριφοράς, με τον οδηγό να έχει την ευκαιρία να εκφράσει τις πιο κάπως πιο σπορτίφ ανησυχίες του. Φυσικά μιλάμε για ένα οικογενειακό σεντάν με ανάλογο χαρακτήρα. Το σβέλτο ρυθμό «τον έχει» με ευκολία, ωστόσο στις «καφρίλες» δεν θα συμφωνήσει εύκολα - και πολύ καλά θα κάνει. Η Peugeot έχει στη διάθεσή της το γνωστό μας πολύ καλό κινητήρα που το γκρουπ PSA έχει εξελίξει μαζί με την BMW και φυσικά τον τοποθέτησε στο 508. Ο υπετροφοδοτούμενος 1,6 THP με τους 156 ίππους στις 6.000 σαλ και τα 24,4 kgm ροπής από τις 1.400 κιόλας σαλ ταιριάζει γάντι στο αυτοκίνητο. Συνδυαζόμενος με το βελτιωμένο 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων και εκμεταλλευόμενος το σχετικά χαμηλό βάρος (το 508 είναι 40 κιλά ελαφρύτερο από το 407) δίνει πολύ καλές επιδόσεις, όπως φαί-
νεται από τους αριθμούς: 0-100 km/h σε 8,6 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 224 km/h. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση είναι λογική και μπορεί να διατηρηθεί κοντά στα 8 l/100 km, όσο το δεξί πόδι παραμένει ελαφρύ. Στο πεδίο της κατηγορίας όπου «διαγωνίζεται» το 508 παίζει το ρόλο του και ο οικονομικός παράγοντας. Οι δύο εκδόσεις με τον 1,6 ΤΗΡ (Active και Allure) περιλαμβάνουν ιδιαίτερα πλούσιο βασικό εξοπλισμό, με τον κατάλογο των έξτρα να είναι σχεδόν ατελείωτος και να περιλαμβάνει ορισμένα πολύ εντυπωσιακά χαρακτηριστικά, όπως το «ψαρωτικό» HUD (Head Up Display). Η πολυτέλεια βέβαια δεν είναι φθηνή, με την έκδοση Active να ξεκινά από τις 25.480 ευρώ, αλλά στο 508 αυτή η ίδια πολυτέλεια, μαζί με τα υπόλοιπα δυναμικά χαρακτηριστικά, υπάρχει σε αφθονία.
Κυβισμός: 1.598 κ.εκ Ισχύς: 156 / 6.000 σαλ Ροπή: 24,4 kgm / 1.400 σαλ 0-100: 8,6 δλ. Τελική ταχύτητα: 224 Km/h Kατανάλωση: 6,5 l/100km Ρύποι: 149 g CO2 / km
Peugeot 508 1,6 THP
Λιμουζίνα για όλους
ΔΟΚΙΜΕΣ 049 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΑΝΑΣΤΗΣ ΙΑΤΡΟΥ ΚΕΙΜΕΝΟ:ΠΑΝΟΣ ΣΕΙΤΑΝΙΔΗΣ
Skoda Superb 1.4 TSi Χάρη στη Skoda Superb 1.4 TSi μπορείς ακόμα και στους δύσκολους καιρούς που διανύουμε, να κυκλοφορείς σαν… υψηλά ιστάμενο πρόσωπο
Μέσα από τις σελίδες αυτού του περιοδικού έχουμε συχνά μιλήσει κολακευτικά για τη δυνατότητα της Skoda να παρέχει αξιόπιστα αυτοκίνητα, με την τιμή που σε άλλα μαγαζιά, παίρνεις κάτι που είναι περίπου ένα μέτρο μικρότερο. Η απόλυτη value for money εταιρεία, προσφέρει τη «λιμουζίνα του φτωχού» στο πρόσωπο της Superb 1.4 TSi.
Εμφάνιση και άνεση Η Superb δεν αποτελεί καινούριο φρούτο, αλλά η τελευταία της πινελιά αναβάθμισης έχει δημιουργήσει έναν ενδιαφέροντα χαρακτήρα. Τουλάχιστον στο εμπρός μέρος που εναρμονίζεται με τη σχεδιαστική γραμμή της μάρκας και αρέσει – αν και δεν έχουμε την ίδια κολακευτική άποψη και για το συντηρητικό σχεδιασμό του πίσω μέρους. Το σύνολο όμως, αποπνέει πολυτέλεια και διόλου τυχαία χρησιμοποιούμε το χαρακτηρισμό «λιμουζίνα». Ενδιαφέρουσες σχεδιαστικές πινελιές αποτελούν τα χρωμιωμένα στοιχεία στα πλαίσια κάθε πόρτας, τον αεραγωγό του προφυλακτήρα και την μάσκα. Από διαστάσεις, το συνολικό μήκος φτάνει τα 4.838 mm και όπως συνήθως η Skoda έχει εφεύρει τρόπους να φτιάχνει μεγάλα αυτοκίνητα, που στην πράξη φαίνονται ακόμα μεγαλύτερα! Χάρη στο μετατρόχιο της τάξης των 2.761mm οι χώροι στο εσωτερικό είναι εντυπωσιακοί, με τους πίσω επιβάτες να μπορούν να κάνουν πάρτι με την άπλα που έχουν στη διάθεση τους. Σε τέτοιο βαθμό, που πρέπει να κάτσεις στο πίσω κάθισμα μίας Superb για να αντιληφθείς πλήρως αυτό που λέμε. Για χώρο αποσκευών, το περιμένατε πιστεύω πως θα αναφέρουμε μεγάλα νούμερα και
τα 595 διαθέσιμα λίτρα νομίζω επαρκούν και για πολύτεκνους που ετοιμάζουν μετακόμιση! Ειδικά, χρησιμοποιώντας το σύστημα TwinDoor που δίνει τη δυνατότητα ανοίγματος της πόρτας αποσκευών συνδυασμένα με το τζάμι ή όχι (δηλαδή και ως 5θυρο αλλά και ως sedan), διευκολύνει την πρόσβαση μεγάλων αντικειμένων στο πορτ παγκάζ. Επιστρέφοντας στην καμπίνα, εκτός από τον επιβάτη που νιώθει VIP, εξίσου ικανοποιημένος πρέπει να μένει και ο οδηγός, με πολύ καλή πλευρική στήριξη στα καθίσματα, εργονομία στους διακόπτες και πολύ καλή αίσθηση από τα μαλακά υλικά στο ταμπλό. Η συναρμογή είναι εξαιρετική, υπάρχουν και αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα, ενώ η ηχομόνωση είναι άριστη! Συμπερασματικά, πρέπει να είσαι πολύ γκρινιάρης τύπος για να βρεις κάτι στραβό στα σωθικά της Superb.
Super(b)! Μιλώντας για μεγάλου όγκου οχήματα, περιμένει κανείς πως κάτω από το καπό θα βρίσκεται ένας μεγάλου κυβισμού κινητήρας, που θα καίει πολύ και φυσικά θα κοστίζει πολύ σε τέλη και σία. Όχι απαραίτητα. Στη διάθεση μας είχαμε τον πιο μικρό κινητήρα που υπάρχει στη γκάμα, τον 4κύλινδρο 1400άρη που αποδίδει 125 άλογα. Κοιτώντας απ’ έξω το αυτοκίνητο, διαπιστώνοντας το μέγεθος του κι έχοντας υπόψη τα 1440 κιλά του, είναι λογικό να δηλώσεις επιφυλακτικός σε ό,τι αφορά στην επάρκεια της συγκεκριμένης μονάδας. Μαζί σου κι εγώ, εύλογος ο προβληματισμός. Μέχρι να το οδηγήσεις όμως. Ο κινητήρας αυτός με τον οποίο οι Τσέχοι έχουν εφοδιάσει τη βασική έκδοση, είναι διαμάντι. Είναι
Skoda Superb 1.4 TSi
υπέρ-τροφοδοτούμενος και με αρωγό τον υπερσυμπιαστή καυσαερίων φτάνει να αποδίδει 125 άλογα και 20,4 kgm ροπής από τις 1500, μέχρι τις 4000 στροφές! Με συμπαίκτη και το σωστής κλιμάκωσης 6τάχυτο κιβώτιο, η Superb κινείται κάτι παραπάνω από ικανοποιητικά – σε βαθμό μάλιστα που σε εκπλήσσει! Ενδεικτικά αναφέρουμε πως τα 0-100 έρχονται σε μόλις κάτι περισσότερο από δέκα δευτερόλεπτα, ενώ και στο δρόμο, στις επιβεβλημένες δηλαδή αλλαγές λωρίδας και προσπεράσεις, δεν πονοκεφαλιάζεις σε κανένα σημείο. Ο 1400άρης είναι κάτι παραπάνω από τίμιος και δεν δημιουργεί προβλήματα. Σταθερό στο δρόμο, με καλό τιμόνι (ηλεκτρομηχανικό με μεταβλητή υποβοήθηση) και αξιόπιστα φρένα, το Superb είναι λουκούμι για τα ταξίδι και αν κινηθείς με λογικούς ρυθμούς, θα κρατήσεις και την κατανάλωση στα θεμιτά επίπεδα. Αν το δεξί πόδι είναι βαρύ,
τότε και το χέρι θα μπει στην τσέπη ενώ κακά τα ψέματα, λόγω όγκου είναι προφανές πως δεν είναι ένα μοντέλο που του ταιριάζει η γρήγορη οδήγηση σε φιδίσιους δρόμους. Όπως πάντα λέμε, πρέπει να ξέρεις τι να ζητάς από κάθε αυτοκίνητο. Από το Superb λοιπόν, δεν μπορείς να ζητήσεις ότι κάνει το Fabia WRC σε ειδικές διαδρομές. Αν και το ESP επεμβαίνει σε κάθε… ανησυχία του οδηγού. Ο όγκος μπορεί να αποτελέσει πρόβλημα μέσα στην πόλη και το παρκάρισμα πονοκέφαλο. Δεν σε βοηθάει άλλωστε η περιορισμένη ορατότητα στο πίσω μέρος.
Έξτρα επιλογές Εκτός από τον κινητήρα της δοκιμής μας, η Skoda προσφέρει τη Superb με δύο ακόμα βενζινοκινητήρες. Έναν 1.8 TSI που βγάζει 160 άλογα και τον κορυφαίο εξακύλιν-
Skoda Superb 1.4 TSi
δρο 3.6 FSI με ισχύ 260 ίππων! Σε ότι αφορά στο πετρέλαιο που πλέον μπήκε στη ζωή και των Αθηναίων/Θεσσαλονικιών, η γκάμα περιλαμβάνει ένα υπετροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο κινητήρα με σύστημα άμεσου ψεκασμού 2.0 TDI PD DPF / 140hp και ένα δίλιτρο τετρακύλινδρο κινητήρα με ψεκασμό υψηλής πίεσης common rail 2.0 TDI CR DPF με κορυφαία απόδοση ισχύος 170hp. Σε ό,τι αφορά στη μετάδοση, εκτός από το καλό 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο, υπάρχει και η επιλογή του αυτόματου, με διπλό συμπλέκτη (Direct Shift Gearbox) έξι σχέσεων για δίλιτρους πετρελαιοκινητήρες και για τον 3.6, ενώ το νέο σύστημα μετάδοσης κίνησης DSG 7 σχέσεων προορίζεται αποκλειστικά, για τον κινητήρα 1.8 TSI / 160hp. Επιστρέφοντας στο μοντέλο της δοκιμής μας, τη βα-
σική δηλαδή έκδοση, έχετε εκτός από το στάνταρ ESP, συστήματα ΑBS, HBA, EDS, MSR και ASR, ηλεκτρονικό κλείδωμα διαφορικού EDL αλλά και 9 αερόσακους (οδηγού, συνοδηγού, πλευρικούς, για το κεφάλι αλλά και για τα γόνατα του οδηγού). Παράλληλα, ηλεκτρονικό κλιματισμό Climatic, μηχανικό σύστημα ενίσχυσης πέδησης (ΜΒΑ), υποβοήθηση φώτων, θερμαινόμενους καθρέφτες, υπολογιστή ταξιδίου κ.α. Στα έξτρα ξεχωρίζει το σύστημα αυτόματης στάθμευσης (Park Assist) που λόγω του προβλήματος ορατότητας που αναφέραμε νωρίτερα για το πίσω μέρος, είναι μάλλον απαραίτητο. Ο επίλογος σε ό,τι αφορά στο Skoda Superb 1.4 TSI είναι απλός. Τέτοιο αυτοκίνητο, με τέτοιο κινητήρα και σε αυτά τα λεφτά, δεν θα βρείτε αλλού.
Κυβισμός: 1.390 cc Ισχύς: 125 hp / 5.000 rpm Ροπή: 20,4 kgm / 1.500-4.000 rpm 0-100: 10,5 sec
Τελική ταχύτητα: 201 km/h
Kατανάλωση: 6.8 lt/100 km Ρύποι: 157 γρ./χλμ.
Skoda Superb 1.4 TSi
Ολοκληρωμένο πακέτο
Seat Ibiza 1.2 TSI
057 ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Η προσθήκη του μικρού TSI στο Ibiza το καθιστά έναν από τους σημαντικούς παίχτες στην κατηγορία
Το Seat Ibiza είναι ένα μοντέλο με ισχυρή παρουσία στην ελληνική αγορά. Με δεδομένη τη μάχη στην κατηγορία Β, η οποία είναι αυτή με τις περισσότερες πωλήσεις, το Ibiza δέχτηκε την ευεργετική προσθήκη του 1,2 λίτρων TSI του γκρουπ της VW για να αποκτήσει ένα ακόμα όπλο. Σε συνδυασμό με τον έτσι κι αλλιώς ισορροπημένο χαρακτήρα του προβάλλει ως μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην αγορά. Άλλωστε, τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Β καλούνται να καλύψουν ένα ευρύτατο φάσμα μεταφορικών αναγκών, έχοντας ταυτόχρονα την «υποχρέωση» να είναι όσο γίνεται πιο οικονομικά. Σε αυτές τις απαιτήσεις απαντά η Seat με την προσθήκη του 1,2 TSI. Ο κινητήρας αυτός δεν είναι άγνωστος καθώς έχει τοποθετηθεί στα σε πληθώρα μοντέλων του γκρουπ της Volkswagen (Polo, Fabia, Α1 κ.α.) και πλέον βρίσκει θέση και κάτω από το καπό του Ibiza. Εν τάχει, πρόκειται για ένα τετρακύλινδρο, 8βάλβιδο, υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, που αποδίδει 105 ίππους στις 5.000 σαλ και 17,8 kgm ροπής στις 1.550 σαλ. Για αυτόν τον κινητήρα έχουμε γράψει πολλές φορές, εκθειάζοντας την απόδοση και τη λειτουργία του. Είναι γραμμικός, τραβάει από χαμηλά (από τις 2.000 σαλ και πάνω γιατί πιο κάτω δεν είναι ιδιαίτερα πρόθυμος) και προσφέρει επιδόσεις που για 1200άρη παλιότερα θα θεωρούνταν αδιανόητες: επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,8 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα που αγγίζει τα 190 km/h. Στην πράξη το Ibiza εκπληρώνει αυτό αναμενόταν και δεν κρύβει εκπλήξεις. Είπαμε, ο κινητήρας είναι γνωστό τι μπορεί να δώσει – και αυτά δεν είναι λίγα. Παρότι το σουπερμίνι της Seat εφοδιάζεται με 5τάχυτο κιβώτιο αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα καθώς η άφθονη ροπή του TSI αρκεί για να μην υπάρχουν εμφανή κενά, ξεπερνώντας ακόμα και τη σχετικά μακριά κλιμάκωση, η οποία ωστόσο γίνεται πολύ πιο ευπρόσδεκτη όταν έρχεται η ώρα του -μεγαλύτερου ή μικρότερου- ταξιδιού. Ένα ακόμα σημαντικό προσόν αυτού του κινητήρα είναι ότι μπορεί να προσφέρει τόσο καλές επιδόσεις χωρίς να ζητά υπερβολικό τίμημα σε καύσιμο. Φυσικά τα 5,3 l/100 km που ανακοινώνει η Seat ως μέση τιμή δεν είναι ρεαλιστικό νούμερο καθώς θα χρειαστούν ιδανικές συνθήκες και υπερσυντηρητική οδήγηση για να τα
Seat Ibiza 1.2 TSI
πλησιάσει κάποιος. Ωστόσο, ο οδηγός μπορεί να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες του κινητήρα, όντας πάντα προσεκτικός με το δεξί πόδι, επιτυγχάνοντας τιμές ανάμεσα στα 7 και στα 8 l/100 km, που κρίνονται απολύτως ικανοποιητικές. Αν μάλιστα προσπαθήσει αρκετά, μπορεί να παραμείνει σημαντικά κάτω από τα 7 λίτρα. Οι καλές επιδόσεις του κινητήρα υποστηρίζονται με τον καλύτερο τρόπο από την οδική συμπεριφορά του Ibiza. Το κράτημά του είναι πολύ καλό με άφθονη πρόσφυση και εύκολα ελεγχόμενη συμπεριφορά στο όριο. Οι αναρτήσεις ελέγχουν αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος και όταν ο ρυθμός ανέβει μπορούν να ανταπεξέλθουν στις σπορ ανησυχίες του οδηγού. Ταυτόχρονα, η άνεση δεν έχει θυσιαστεί με τους μηχανικούς της Seat να έχουν επιτύχει μια πολύ καλή ισορροπία και μόνο οι απότομες εγκάρσιες ανωμαλίες θα περάσουν λίγο πιο απότομα από την πίσω ανάρτηση – συμπεριφορά τυπική που δεν εκπλήσσει και δεν προβληματίζει. Από τη βασική έκδοση απουσιάζει το ESP, το οποίο όμως μπορεί να προστεθεί έξτρα σε όποιον το επιθυμεί. Το τιμόνι είναι ακριβές και όχι υπερβολικά ελαφρύ, κάτι γενικά ευπρόσδεκτο στα αυτοκίνητα της κατηγορίας, και τα φρένα αποδεικνύονται αποτελεσματικά σε όλες τις συνθήκες. Εμφανισιακά το Ibiza δεν έχει αλλάξει από αυτό που γνωρίζαμε. Παραμένει φρέσκο και μοντέρνο σχεδιαστικά και με διαστάσεις που προδιαθέτουν για τη μεγάλη του πρακτικότητα. Το Ibiza είναι οριακά μακρύτερο από 4 μέτρα και η σχετικά χαμηλή σιλουέτα του ο κάνει να δείχνει πιο επιθετικό, ιδιαίτερα όταν το κοιτάζεις από το πλάι.
Στο εσωτερικό η εικόνα παραμένει θετική. Το σκούρο χρώμα ενισχύει την εντύπωση της ποιότητας που δίνουν τα πλαστικά. Ο σχεδιασμός είναι σχετικά συντηρητικός αλλά παραμένει σχετικά σύγχρονος. Η θέση οδήγησης είναι πάρα πολύ καλή και όλοι θα βρουν αυτή που τους ταιριάζει. Υπάρχουν ωστόσο κάποια εργονομικά «τερτίπια» που παραξενεύουν, κυρίως η τοποθέτηση του διακόπτη των αλάρμ μπροστά από το μοχλό ταχυτήτων, και επιτέλους στη Seat θα πρέπει να βάλουν ένα πιο εύκολο στη χρήση ηχοσύστημα. Οι χώροι για τους επιβάτες βρίσκονται κοντά στο άνω άκρο της κατηγορίας, με 4 ενήλικους να βολεύονται στη καμπίνα μαζί με όλα τους τα μικροαντικείμενα. Μόνο οι πολύ ψηλοί όταν καθίσουν πίσω μπορεί να βρουν το τελείωμα της οροφής κάπως χαμηλό. Στην πρακτικότητα του Ibiza συμβάλλει και ο μεγάλος χώρος αποσκευών, που φτάνει στα 292 λίτρα. Για να είσαι ανταγωνιστικός σε αυτήν την πολύ δύσκολη κατηγορία πρέπει να μπορείς να συνδυάζεις τις υψηλές προδιαγραφές με μια προσιτή τιμή. Η βασική έκδοση του Ibiza 1,2 TSI ξεκινά από τις 13.390 ευρώ, με εξοπλισμό που περιλαμβάνει αρκετά πλούσιο εξοπλισμό. Το Seat Ibiza δίνει τη μάχη της κατηγορίας με κυριότερο όπλο τον ομοιογενή και ολοκληρωμένο χαρακτήρα του. Πατώντας πάνω στον πολύ καλό κινητήρα, δεν υπάρχει κανένας τομέας που να υστερεί εμφανώς, υποσχόμενο ότι μπορεί να καλύψει όλες τις μεταφορικές ανάγκες χωρίς μεγάλους συμβιβασμούς.
Seat Ibiza 1.2 TSI
Κυβισμός: 1.197 cc Ισχύς: 105 hp / 5.000 rpm Ροπή: 17,8 kgm / 1.500-4.100 rpm 0-100: 9,8 sec
Τελική ταχύτητα: 190 km/h
Kατανάλωση: 5.3 l./100 km Ρύποι: 124 g/km
Seat Ibiza 1.2 TSI
motomag
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068
Suzuki GW250
Η Suzuki παρουσίασε στη NEC το νέο της μοντέλο στη μικρή κατηγορία μοτοσικλετών
GW250 από τη Suzuki Το Suzuki GW250 το είδαμε για πρώτη φορά στην έκθεση του Τόκιο στο τέλος του 2011 και από εκείνη τη στιγμή άρχισε να απασχολεί το κοινό. Το ια-
Ο κινητήρας είναι καινούριος. Πρόκειται για ένα δικύλινδρο σε σειρά υδρό-
πωνικό εργοστάσιο είχε αρχικά στόχο να προωθήσει το νέο αυτό μοντέλο στην ασιατική αγορά, ωστόσο οι συνθήκες είναι αρκετά ώριμες ώστε να
ψυκτο σύνολο το οποίο έχει κυβισμό 248cc και έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε
μπορέσει να έρθει και στην Ευρώπη.
να αποδίδει όσο το δυνατόν καλύτερα στις μεσαίες στροφές. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ηλεκτρονικού ψεκασμού, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 6τάχυτο.
Η πρώτη εμφάνιση του GW στην Ευρώπη έγινε στην έκθεση NEC και εκεί ο κόσμος είδε για πρώτη φορά από κοντά το νέο μικρό μοντέλο. Πρόκειται για μια γυμνή μοτοσικλέτα η οποία έχει λιτές γραμμές και έχει στόχο να χτυπήσει στα ίσια μοτοσικλέτες όπως η Honda CBR250R και Kawasaki Ninja 250. Εξωτερικά μοιάζει αρκετά με το μεγάλο streetfighter B-King της εταιρίας, ενώ όμορφο highlight του μοντέλου είναι οι δύο εξατμίσεις δεξιά και αριστερά του πίσω τροχού.
Το GW250 αναμένεται με ενδιαφέρον και στη χώρα μας και μάλιστα σε πολύ ανταγωνιστική τιμή.
DYNAMIC JACKET MS6T0068
WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006
4XL MS6T0085
STEALTH 2 HELMET MS1P0005
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 070
Motus Sport Tourer
Εντός του 2012 λανσάρεται επίσημα η Motus MST
Sport Tourer made in the USA Έχοντας συνηθίσει τις κλασικές Harley Davidson ή custom μοτοσικλέτες από
εξωτερικό ρυθμιστή προφόρτισης αλλά και ρύθ-
τις Ηνωμένες Πολιτείες σίγουρα προκαλεί εντύπωση η είδηση μιας νέας Sport Tourer από την γλυκιά πατρίδα Alabama, όπως την τραγουδούν οι Lynyrd
μιση καθ’ύψους. Τα μπροστινά φρένα αποτελούνται από τετραπίστονες δαγκάνες ακτινικής στή-
Skynyrd. Ο λόγος για τη Motus MST. Η νέα MST συνδυάζει πολλές διαφορετικές τεχνολογίες στην κατασκευή της και θυμίζει κάτι από πολλές μοτοσικλέτες άλλων εταιριών, αλλά και ταυτόχρονα καμία άλλη. Ο υδρόψυκτος κινητήρας είναι εγκάρσια τοποθετημένος στο σωληνωτό χωροδικτύωμα που έχει ως πλαίσιο και αποτελεί δομικό μέρος του. Ως γνήσια αμερικανική κατασκευή ο κυβισμός είναι μεγάλος, στα 1645κ.ε., και οι 4 κύλινδροι είναι σε διάταξη 90°. Ο κινητήρας “V4 Baby Block” όπως ονομάζεται αποδίδει 161 ίππους στις 7800σ.α.λ. και 165Nm ροπής στις 4500σ.α.λ.
ριξης που επιβραδύνουν αποτελεσματικά τη μοτοσικλέτα συνεργάζοντας με δύο floating δίσκους 320mm, ενώ το πίσω φρένο αξιοποιεί μια διπίστονη δαγκάνα και μονό δίσκο 240mm. Τα πλαϊνά φέρινγκ είναι αφαιρούμενα για να ενισχυθεί η πολύπλευρη προσωπικότητα μιας μοτοσικλέτας που δίνει ευχαρίστηση σε μια σβέλτη με στροφές διαδρομή αλλά και καταπίνοντας πολλά χιλιόμετρα με άνεση σε μακρινά ταξίδια.
Τα περιφερειακά που φοράει η αμερικανική ναυαρχίδα φτάνουν και περισσεύουν για να μεταφέρουν τη ροπάτη δύναμη της MST στην άσφαλτο με πλήρως ρυθμιζόμενη μπροστινή USD ανάρτηση 43mm και πίσω ένα monoshock με
Η Motus MST αναμένεται να κυκλοφορήσει στις αγορές στα μέσα με τέλη του 2012 και η τιμή δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Piaggio Beverly 350 Sport Touring
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 073
Εξαιρετική και ουσιαστική αναβάθμιση για τη νέα γενιά Beverly από την Piaggio
Ουάου!
g n i r
0
Pia
io g g
35 y l r e v Be
or p S
ou T t
Με το Beverly 350 Sport Touring η Piaggio εγκαινιάζει τη νέα γενιά του δημοφιλέστατου μοντέλου το οποίο βρίσκεται ήδη στις βιτρίνες των καταστημάτων. Το Beverly είναι, αν όχι ο δυνατότερος, σίγουρα ένας από τους πιο δυνατούς παίκτες στην κατηγορία των μεσαίων scooter όσον αφορά τις πωλήσεις στην Ευρώπη, ενώ στη χώρα μας κατέχει την πρώτη θέση με πολύ ισχυρούς αντιπάλους μάλιστα απέναντί του. Αυτό το έχει καταλάβει πολύ καλά ο ιταλικός κολοσσός του Piaggio Group. Γι’ αυτό άλλωστε επένδυσε πολλά στο να κάνει ένα προσεκτικό και καλοσχεδιασμένο επόμενο βήμα του μοντέλου ώστε αφενός να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία και αφετέρου να προχωρήσει μπροστά και να χαρίσει κάτι ακόμα καλύτερο στο απαιτητικό πλέον κοινό. Η απάντηση σε όλα αυτά ήρθε με το Sport Touring 350. Στην πρώτη παρουσίαση του νέου Beverly στην Ιταλία οι επικεφαλής της Piaggio τόνισαν εξ’ αρχής πως το 350 έρχεται να αντικαταστήσει το Beverly 400 και όχι το 300. Αυτό έχει λογική καθώς από τη μία το 300 παραμένει φρέσκο και πολύ ανταγωνιστικό και από την άλλη υπήρξε η ανάγκη της ανανέωσης και στις μεγαλύτερες εκδόσεις των 400 και 500cc. Κοιτάζοντας εξωτερικά το Beverly 350 άνετα μπορεί κάποιος να το μπερδέψει με το 300. Από τη στιγμή μάλιστα που δεν υπάρχει πουθενά κάποιο λογότυπο με το 350, θα πρέπει κάποιος να είναι παρατηρητικός για να προσέξει τις διαφορές. Πρώτη και βασική σχεδιαστική διαφορά είναι στις ζάντες οι οποίες στο 350 είναι με πέντε ακτίνες, δεύτερη διαφορά είναι στην εξάτμιση η οποία έχει επανασχεδιαστεί, τρίτη διαφορά είναι στον αναβαθμισμένο ανεμοθώρακα και τέταρτη είναι στην εξωτερική εμφάνιση του κινητήρα. Αλλαγές επίσης υπάρχουν στο βάψιμο στους καθρέπτες και σε διάφορα πλαστικά μέρη τα οποία πλέον είναι ματ αντί για γυαλιστερά. Το υπόλοιπο scooter διατηρεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία του Beverly 300 με την κορυφαία ποιότητα κατασκευής που πλέον ακολουθεί όλα τα μοντέλα της Piaggio.
g n i ur
o i g ag
50 3 ly r e Bev
o T t or p S
Pi
Μαζί με το σχεδιαστικό κομμάτι, πολλές ομοιότητες με το 300άρι έχει το Sport Touring και στο κομμάτι της εργονομίας. Η θέση οδήγησης έχει αλλάξει ελαφρώς καθώς το σώμα του αναβάτη τοποθετήθηκε πιο ψηλά κάτι που βοήθησε τόσο την ορατότητα όσο και τον έλεγχο. Ο καινούριος ανεμοθώρακας κάνει εξαιρετική δουλειά στην προστασία από τον αέρα, ενώ ο χώρος αποσκευών κάτω από τη σέλα είναι αρκετά μεγάλος για να φιλοξενήσει δύο jet κράνη. Το πάτωμα δεν είναι επίπεδο κάτι που δυσκολεύει την επιβίβαση/αποβίβαση από το scooter, ενώ ο χώρος για πόδια του αναβάτη είναι περιορισμένος καθώς μπορεί να κινήσει μόνο εμπρός και πίσω τα πόδια του. Η κάλυψη όμως που προσφέρει η ποδιά είναι εξαιρετική καθώς για παράδειγμα στη βροχή βγαίνεις αψεγάδιαστος. Η σέλα
είναι άνετη για τον αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης έχει άφθονο χώρο και καλά σημεία στήριξης. Η βασική αναβάθμιση του Beverly 350 Sport Touring αφορά τον κινητήρα του μοντέλου. Το R&D τμήμα της Piaggio έβαλε τα δυνατά του προκειμένου να κατασκευάσει έναν κινητήρα ο οποίος δεν θα είχε περιορισμούς παρά μόνο θα ικανοποιούσε τις ανάγκες του κοινού που είχε αφουγκραστεί η ιταλική φίρμα. Ο κυβισμός λοιπόν των 330cc μπορεί να φαίνεται λίγο… άσχετος και να μην κατατάσσεται σε κάποια κατηγορία, ωστόσο αυτό λίγη σημασία έχει αφού το τελικό αποτέλεσμα και αυτά που προσφέρει είναι αυτά ακριβώς που ήθελε η Piaggio. Το ολοκαίνουριο μηχανικό σύνολο των 330cc λοιπόν αποδίδει 32,8 ίππους, ένα νούμε-
ρο που πλησιάζει εκείνο του Beverly 400, γι’ αυτό άλλωστε και οι άνθρωποι της εταιρίας διατυμπανίζουν ότι αυτό το μοντέλο θα αντικαταστήσει. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ηλεκτρονικός ψεκασμός, ενώ η μετάδοση είναι η κλασική CVT. Οι μηχανικοί της Piaggio πέτυχαν με το νέο σύνολο μεγαλύτερα διαστήματα συντήρησης, ενώ παρά την αύξηση του κυβισμού, διατήρησαν την κατανάλωση σε χαμηλά επίπεδα. Ο τρόπος απόδοσης αυτού του κινητήρα είναι το σημαντικότερο σε αυτό το σύνολο. Η ισχύς είναι μεγάλη και άφθονη σε όλο το φάσμα του ταχυμέτρου, ωστόσο σε κανένα σημείο δεν τρομάζει τον αναβάτη. Είναι φιλικός σε όλες του τις λειτουργίες, ήρεμος και μαλα-
κός, αλλά πρέπει όλοι να τον σεβαστούν διότι ο τρόπος που ανεβάζει χιλιόμετρα είναι εντυπωσιακός. Από τα 40-140 Km/h η επιτάχυνση είναι ακαριαία –χωρίς να είναι απότομη– ενώ θα τολμήσω να πω ότι είναι η πρώτη φορά που αντιμετωπίζω το φαινόμενο του κόφτη σε scooter. Όταν το ταχύμετρο ακουμπήσει τα 160 Km/h ο περιοριστής επεμβαίνει, κάτι που στη διάρκεια της δοκιμής του Sport Touring συνέβη περισσότερες από μια φορά. Με λίγα λόγια ο νέος κινητήρας της Piaggio είναι πραγματικό διαμάντι και δικαιολογεί απόλυτα την επιμονή των ανθρώπων της φίρμας να μελετήσουν με κάθε λεπτομέρεια τις ανάγκες του σύγχρονου οδηγού scooter.
g n i r
0
Pia
io g g
ou T t
Μαζί με την αναβάθμιση στον κινητήρα η Piaggio έριξε βάρος και στην οδική συμπεριφορά του Beverly για να πάει και σε αυτόν τον τομέα ένα βήμα πιο μπροστά. Πλαίσιο και αναρτήσεις έχουν επιλεγεί προσεκτικά προκειμένου να εξασφαλίσουν τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια, ευελιξία και ποιότητα κύλισης. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα συνεργάζεται έξοχα με το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και τα δύο αμορτισέρ πίσω χαρίζοντας σταθερότητα, άνεση και καλή πρόσφυση στο Beverly. Οι μεγάλοι τροχοί των 16’’ συμβάλουν με τη σειρά τους στην ασφάλεια, ενώ τα φρένα έρχονται να βάλουν το κερασάκι στην τούρτα. Το μοντέλο της δοκιμής μας δεν διέθετε σύστημα ABS, ωστόσο σε κανένα σημείο δεν έγινε αισθητή η απουσία του. Ο μονός δίσκος εμπρός έχει άφθονη δύναμη με προσανατολισμό στην προοδευτικότητα. Το αρχικό δάγκωμα λείπει, κάτι που χαρίζει αυτοπεποίθηση στον άπειρο αναβάτη, αλλά ακόμα και ο έμπειρος θα εκτιμήσει την αίσθηση που σου δίνει το σύστημα. Ατού του συστήματος τέλος είναι το συνδυασμένο σύστημα το οποίο με το πάτημα της μανέτας του πίσω φρένου ενεργοποιείται και το εμπρός φρένο και το αντίστροφο.
5 3 y l r ve e B
r o Sp
Πρέπει να αναφέρουμε σε αυτό το σημείο ότι η Piaggio βγάζει το Sport Touring 350 σε μια έκδοση με ASR. Τι σημαίνει αυτό; Το Beverly 350 έχει την καινοτομία να διαθέτει Traction Control στην έκδοση ABS/ASR, κάτι που δείχνει σε τι επίπεδο έχουν φτάσει τα σύγχρονα scooter. Το μοντέλο της δοκιμής δεν διέθετε το συγκεκριμένο σύστημα, αλλά και μόνο που αποφάσισε η Piaggio να βγάλει στην παραγωγή μια τέτοια έκδοση δείχνει πόσο σοβαρά έχει πάρει την ασφάλεια του αναβάτη.
Αν έχει γίνει ένα σημαντικό βήμα αναβάθμιση στον κινητήρα για το νέο Beverly, τότε στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς έχουν γίνει δύο βήματα. Το Sport Touring 350 έχει βελτιωθεί σημαντικά στον τομέα της σταθερότητας αφού το πλαίσιο είναι πιο στιβαρό και οι αναρτήσεις πιο καλά ρυθμισμένες. Στην ευθεία, ακόμα και κοντά στην τελική του, το Beverly είναι βράχος και λάμπουν δια της απουσίας τους τα οποιαδήποτε χαζοκουνήματα. Στις στροφές η κατάσταση είναι εξίσου καλή καθώς το φαρδύτερο πίσω ελαστικό εξασφαλίζει καλή πρόσφυση και πληροφόρηση στον αναβάτη, ενώ το μπροστινό είναι πιο μαλακά ρυθμισμένο ώστε να εξασφαλίζει καλό κράτημα σε χαμηλής πρόσφυσης άσφαλτο. Ευχάριστη έκπληξη προκαλεί η ευελιξία του 350, το οποίο ελίσσεται με άνεση στην ασφυκτική κίνηση χάρη στις μαζεμένες του διαστάσεις και το «γρήγορο» πλαίσιο. Όταν μια εταιρία σαν την Piaggio προσπαθεί να ξεφύγει από τα τετριμμένα τότε μάλλον κάτι καλό έχει βρει και προσπαθεί να το δείξει στον κόσμο. Η απόφαση του ομίλου να κατασκευάσει έναν εντελώς νέο κινητήρα ο οποίος δεν θα «χώραγε» πουθενά στις κατηγορίες των scooter προκαλεί περιέργεια αρχικά, ωστόσο έχει απόλυτα λογική εξήγηση. Οι Ιταλοί έκαναν κάτι πολύ απλό αλλά ιδιοφυές με το 350 και αυτό ήταν να κατασκευάσουν ένα ολοκληρωμένο σύνολο το οποίο θα απαντούσε άμεσα στις ανάγκες του απαιτητικού πλέον κοινού. Το Beverly 350 είναι πιο γρήγορο, πιο σταθερό, πιο ποιοτικό, πιο καλοφτιαγμένο από ποτέ και σε τελική ανάλυση δεν έχει καμία σχέση αν είναι 300, 350, 400 ή 1.280. Το θέμα είναι τι σου προσφέρει όταν το οδηγείς και το 350 στα προσφέρει όλα.
ort p S 50
Piag
gi
y3 l r e v o Be
g
n i r u To
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Piaggio Beverly 350 Sport Touring Κινητήρας:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, 1 EEK
Κυβισμός:
330 κ.εκ.
Ισχύς:
32,9 ίπποι στις 8.250 σ.α.λ.
Ροπή:
3,26 χλγμ στις 6.250 σ.α.λ.
Τροφοδοσία:
Ηλ. Ψεκασμός
Μετάδοση:
Αυτόματο CVT
Πλαίσιο:
Σωληνωτό χωροδικτύωμα
Ανάρτηση εμπρός:
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ανάρτηση πίσω:
Δύο μονά αμορτισέρ
με ρύθμιση προφόρτισης Φρένα εμπρός:
Μονός δίσκος 300mm
με 3πίστονη δαγκάνα Φρένα πίσω:
Μονός δίσκος 240mm
με διπίστονη δαγκάνα Βάρος:
179 κιλά
Ρεζερβουάρ:
13 λίτρα
Τιμή:
4.800 € (5.200 € με ABS/ASR)
ag
sm
m
το Seb πρ υς α astie ώτ ντι n ο α πά Lo γώ λου eb να ς τ σκ τη ου όρπ ςχ σ ι ρο τον σε νιά ς
Ο
ατ Mo έ φρ ρα nte όν κά Car ιμα τσ lo ε
W R Π C
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 083
Αυτό το ξεκίνημα στο 2012 σίγουρα ούτε ο ίδιος ο Sebastien Loeb δεν θα το περίμενε. Μια νίκη στο Ράλι Monte Carlo δεν ήταν κάτι πρωτόγνωρο για τον Αλσατό καθώς ήδη είχε 5 στο ενεργητικό του, αλλά η τόσο εμφατική επικράτηση ήταν εκείνη που έκανε ξεχωριστό το θρίαμβο του Γάλλου. Από τη στιγμή που ο βασικός του αντίπαλος Jari-Matti Latvala έφυγε από το δρόμο (και από τη μέση) ο Loeb είχε τον απόλυτο έλεγχο του αγώνα, οδήγησε χωρίς να πάρει κανένα ρίσκο και έδειξε πως ακόμα και έπειτα από 8 παγκόσμιους τίτλους η ταχύτητα η στρατηγική παραμένουν τα δυνατά του σημεία. Κερασάκι στην τούρτα ήταν η επικράτηση στην Power Stage της Κυριακής για τον Γάλλο, ο οποίος έφυγε από το Monte Carlo με 28 βαθμούς ξεκινώντας τη σεζόν ιδανικά τόσο για τον ίδιο όσο και για τη Citroen.
Εξαιρετικός για μια ακόμα φορά στο τιμόνι του Mini ήταν ο Dani Sordo. Ο Ισπανός εκμεταλλεύτηκε μεν τις ατυχίες και τα λάθη των αντιπάλων του, αλλά κανείς δεν του χάρισε τη 2η θέση. Πάλεψε και δούλεψε στο όριο και τις 5 ημέρες προκειμένου να χαρίσει ακόμα ένα βάθρο στη Mini. Ξεκάθαρα πλέον το αυτοκίνητο και ο ίδιος έχουν φτάσει σε ένα πολύ ανταγωνιστικό επίπεδο και πλέον σε κάθε αγώνα είναι ικανοί να παλεύουν για το βάθρο – όπως πάνε μάλιστα δεν θα αργήσει να έρθει και η πρώτη νίκη. Στην Power Stage ο Sordo δεν πίεσε και έμεινε εκτός βαθμών, αλλά αυτό δεν έχει και τόση σημασία έπειτα από μια τόσο ισορροπημένη εμφάνιση.
Το καλύτερο δυνατό ξεκίνημα ως εργοστασιακός οδηγός της Ford έκανε ο Petter Solberg. Ο Νορβηγός στο Monte Carlo έδειξε δύο πράγματα: το ένα είναι πως η ταχύτητά του είναι απίθανη όταν βάλει το πόδι στο πάτωμα και το δεύτερο είναι πως αρχίζει και οδηγεί με αυτοπεποίθηση και μυαλό. Κατάφερε μετά το λάθος του Latvala να πάρει στις πλάτες του την ομάδα της Ford και να της χαρίσει πολύτιμους βαθμούς για το πρωτάθλημα κατασκευαστών. Σίγουρα η συνέχεια για τον Solberg θα έχει ενδιαφέρον καθώς τα στοιχεία που έδειξε στο Monte Carlo τον βάζουν δυνατά στη μάχη του βάθρου και της νίκης.
Καλό – όχι τόσο καλό όσο του Solberg – ήταν το ξεκίνημα του Mikko Hirvonen στη Citroen. Ο Φινλανδός δεν ήταν τόσο έτοιμος όσο ο Solberg να αγγίξει το όριο του DS3 WRC, ωστόσο στη διάρκεια του Ράλι έγραψε μερικούς πολύ γρήγορους γύρους δείχνοντας ότι όταν όλα πάνε καλά μπορεί να βρεθεί στο επίπεδο του Loeb. Ο Hirvonen δεν μπόρεσε να πάρει το βάθρο στο Monte Carlo, αλλά σίγουρα έβαλε πολύτιμα χιλιόμετρα στην πλάτη του προκειμένου να είναι πιο έτοιμος για τη συνέχεια του πρωταθλήματος. Το θετικό για τον Φινλανδό είναι πως στην Power Stage πήρε τη δεύτερη θέση και τους 2 επιπλέον βαθμούς. Πολύ δυνατή ήταν η εμφάνιση του Evgeny Novikov στο Monte Carlo. Ο Ρώσος με το Ford Fiesta RS WRC ήτα σταθερός και γρήγορος σε όλη τη διάρκεια του Ράλι και δίκαια βρέθηκε στην 5η θέση της γενικής. Μάλιστα ο Novikov πήρε και τον έναν βαθμό της 3ης θέσης στην Power Stage. Την εξάδα συμπλήρωσε ο βετεράνος Francois Delecour με Ford. Ο Γάλλος απέδειξε πως το ταλέντο πίσω από τιμόνι δεν φεύγει ποτέ με την 6η θέση σε ένα τόσο απαιτητικό Ράλι. Στην Power Stage ο Delecour άφησε τον συνοδηγό του να οδηγήσει το αυτοκίνητο, καθώς αυτός θα ήταν ο τελευταίος του αγώνας. Τη δεκάδα στη γενική κατάταξη συμπλήρωσαν οι Campana (Mini), Tanak (Ford), Prokop (Ford) και Araujo (Mini). Επόμενος αγώνας του WRC είναι το Ράλι Σουηδίας το τριήμερο 9-12 Φεβρουαρίου.