24 Φε
βρουα
ρίου 2
012
#84
Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Περνάει ο καιρός και μπαίνουμε όλο και πιο βαθιά στα δύσκολα. Παρατηρούμε ότι σε κάθε έκφανση της καθημερινότητάς μας, από το μικρότερο έως το μεγαλύτερο και από το ευτελέστερο μέχρι το σημαντικότερο, για να φτάσουμε στην επιθυμητή διεκπεραίωση απαιτείται -τις φορές που αυτό καθίσταται δυνατό- η δαπάνη όλο και περισσότερης ενέργειας. Κάποιοι θα έλεγαν ότι τώρα ξεπληρώνουμε το γραμμάτιο ενός παρελθόντος βουτηγμένου στη νωθρότητα. Διαφωνώ ολοκληρωτικά. Δεν είναι η νωθρότητα κανενός από εμάς -που έτσι κι αλλιώς δεν πιστεύω ότι υπήρξε ποτέ- η αιτία των τωρινών δεινών μας. Αν θέλετε να πούμε ότι είναι η ατολμία μας να αλλάξουμε ριζικά το σκηνικό μέσα στο οποίο ζήσαμε -και ζούμε ακόμα- τότε, ναι, έχουμε μια βάση για συζήτηση. Κι αν το χάσαμε το τρένο; Εξαρτάται για ποιο τρένο μιλάμε. Όσοι ονειρεύονταν ότι η Ελλάδα μπορούσε να μετατραπεί με κάποιο τρόπο σε κάποιο δυτικό παράδεισο ευμάρειας και καταναλωτικής ευδαιμονίας, μάλλον... όντως ονειρεύονταν. Αντίστοιχα, όσοι πιστεύουν ότι ο επίμονος μπαμπούλας της διαβόητης χρεοκοπίας ξορκίζεται με την απόλυτη εξαθλίωση ενός τεράστιου κομματιού μιας χώρας κινούνται σε μια περιοχή που οριοθετείται από την αφέλεια και τον απόλυτο οπορτουνισμό. Η κατάσταση που βιώνουμε, αν κάτσει κάποιος να την εξετάσει ψύχραιμα, είναι αδιανόητη - και φοβούμαι ότι η πλειονότητα του κόσμου υπόκειται σε μια συστηματική προσπάθεια εκφοβισμού και αποπροσανατολισμού. Σε αυτόν τον κόσμο, που οραματίζεται ο θλιβερός -υπερμεγέθης σε φυσικές διαστάσεις και απόλυτα ασταθής ψυχικά- υποψήφιος δικτατορίσκος ορισμένοι ετοιμάζονται να φέρουν τα παιδιά τους. Πράξη ανεύθυνη, απερίσκεπτη και επιπόλαια, θα έλεγα - πράξη επίσης γενναία, θα συμπλήρωνα. Δεν ξέρω σε τι ελπίζουν εκείνοι, δεν ξέρω σε τι ελπίζω κι εγώ. Ελπίζω, μόνο, να ελπίζουν (-ουμε) σε κάτι... Α, παραλίγο να το ξεχάσω, διαβάζετε το automag No84. Καλή ανάγνωση...
24 Φε
βρουαρ
ίου 20 12
index #84
Τεύχος 84o 24 Φεβρουαρίου 2012
Εκδότης Κώστας Εφήμερος
84
Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος
Kymco People GTi 200 (58)
Abarth 500 & 500C (28)
Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Ανδρέας Πολίτης Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr Peugeot 5008 1.6 T (38)
Long Term: Toyota Yaris 1.33 6M/T Style (24)
The Adventurists (52)
EDITORS’ THOUGHTS 04 Πρώτη Σχέση (04) Photo Moments (08) Χειρότερη ταινία μοτοσικλέτας (12)
16 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Peugeot 208 GTi (16) Ferrari California (18) Audi RS4 Avant (20)
22 ΝΕΑ ΑΓΟΡΑΣ
Πεντάστερο το νέο Civic (22)
24 ΔΟΚΙΜΕΣ
Long Term: Toyota Yaris 1.33 6M/T Style (24) Abarth 500 & 500C (28) Peugeot 5008 1.6 T (38)
46 ΜΟTOMAG 50 ΜΟTΟΝΕΑ
Triumph Street Triple (50) The Adventurists (52) Χίλιες και μία…μοτοσικλέτες (54) Η επιστροφή της Cushman (56)
58
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ Kymco People GTi 200 (58)
66 ΜSMAG
Ο Heikki και η Ferrari (66) Συνέντευξη Ralph Firman (68) 6ο SMF Σφενδάμης (74)
Photo Moment
s
Οι Michael Schumacher και Nico Rosberg τραβούν το σεντόνι πάνω από την W03, το μονοθέσιο με το οποίο η Mercedes GP θα τρέξει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1 του 2012. Πολλή συζήτηση έχει γίνει γύρω από αυτό το μονοθέσιο, εν μέρει λόγω της καθυστερημένης εμφάνισής του, που έκανε αρκετό κόσμο να σκεφτεί ότι ο Ross Brawn μπορεί να κρύβει έναν άσσο στο μανίκι του. Αν ισχύει αυτό, θα το μάθουμε πολύ σύντομα...
Photo Moment
s
Ο αναβάτης που αναμένεται να θέσει το ανώτερο όριο στις CRT μοτοσικλέτες το 2012 είναι ο Randy De Puniet. Ο Γάλλος δείχνει να βολεύεται καλά στην CRT της Aprilia και η συνεργασία του μέχρι στιγμής με την ομάδα της Power Electronics Aspar είναι εξαιρετική. Ο De Puniet λοιπόν αναμένεται να βάλει τον πήχη για τους υπόλοιπους με τις CRT μοτοσικλέτες στο MotoGP και δεν αποκλείεται μέσα στη χρονιά να τον δούμε να παλεύει και με τις δορυφορικές μοτοσικλέτες.
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
013 EDITORIALS
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ Χειρότερη ταινία μοτοσικλέτας Μακράν η χειρότερη ταινία με θέμα τη μοτοσικλέτα είναι το Biker Boyz Στην ιστορία του κινηματογράφου υπάρχουν αρκετές ταινίες με θέμα τη μοτοσικλέτα και το αυτοκίνητο. Συνήθως εκείνες του αυτοκινήτου είναι περισσότερες και πιο καλοφτιαγμένες, ωστόσο τα τελευταία χρόνια έχουμε δει παραγωγές όπως το Fastest, το Closer to the Edge και I Superbiker που είναι πραγματικά εξαιρετικές. Και στο παρελθόν πάντως είχαμε εικαστικά καλές ταινίες μοτοσικλέτας όπως το Wild One (1953) με τον Marlon Brando να οδηγεί μια Triumph Thunderbird T16, το On any Sunday με τον αξέχαστο Steve McQueen και το The World’s Fastest Indian. Παρόλη την καλή θέληση ωστόσο κάποιων παραγωγών, υπήρξαν και ταινίες μοτοσικλέτας οι οποίες ήταν πραγματικά σκουπίδια. Το πιο τρανταχτό παράδειγμα από αυτές ήταν το Biker Boyz, μια ταινία του 2003 με πρωταγωνιστή τον Laurence Fishburne. Το στόρι ήταν η κλασική περίπτωση ενός γιού ηγέτη club μοτοσικλετιστών ο οποίος πρέπει να αποδείξει την αξία του και να σκαρφαλώσει στην πρώτη θέση της ιεραρχίας με το σπαθί του. Για να το κάνει αυτό πρέπει να κερδίσει σε «κόντρα» τον «χαλίφη στη θέση του χαλίφη» Laurence Fishburne. Highlight της ταινίας ήταν φυσικά η τελική μάχη η οποία θα έβγαζε τον… Παγκόσμιο Πρωταθλητή (έλεος) η οποία πραγματοποιήθηκε σε ένα χωμάτινο μονοπάτι με τους μονομάχους να οδηγούν Suzuki Hayabusha
και Kawasaki ZX-12R! Προς μεγάλη έκπληξη όλων ο γιος κερδίζει και παίρνει τον «τίτλο» του ταχύτερου, αλλά αυτό έγινε μόνο όταν o Fishburne (ψυχάρα) κλείνει το γκάζι της «Busha» λίγο πριν τον τερματισμό. Θα πρότεινα σε όλους να μην δουν ποτέ αυτήν την ταινία καθώς κινδυνεύουν να κάψουν τα μάτια τους με το θέαμα. Επίσης, καλό είναι να μην δουν ταινίες όπως το Torque με περίπου την ίδια ποιότητα ή το Biker Boyz 2 (τρομάρα τους, έκαναν και sequel), βλάπτουν σοβαρά την υγεία!
what’s
s new ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
015
Το 208 GTi στη Γενεύη Οι πρώτες πληροφορίες και εικόνες του νέου 208 GTi βγήκαν σήμερα στη δημοσιότητα, το οποίο αναμένεται να παρουσιαστεί σε λίγες εβδομάδες στην έκθεση αυτοκινήτου στη Γενεύη στο περίπτερο της Peugeot. Το μοντέλο που θα παρουσιαστεί θα είναι πρωτότυπο, με τους Γάλλους να μην επιβεβαιώνουν ότι θα βγει στην παραγωγή, όμως οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η έκδοση που θα βγει στην αγορά θα παρουσιαστεί στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι το Φθινόπωρο. Μηχανικά το νέο super-mini των Γάλλων θα φορά έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1.600 κ.εκ. απόδοσης 200 ίππων και 275 Nm ροπής, τον ίδιο που φορά και το RCZ THP 200. Η κίνηση στους εμπρός τροχούς θα περνάει με έναν χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, ενώ τα μεγάλα φρένα των 302 mm μπροστά και 249 mm πίσω θα σταματούν το γρήγορο GTi με ασφάλεια. Οι νέοι προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, τα νέα πλαϊνά, η πίσω αεροτομή αλλά και τα διακοσμητικά GTi ολοκληρώνουν το δυναμικό και σπορ χαρακτήρα του νέου 208 GTi. Εσωτερικά τα επενδυμένα με δέρμα Nappa καθίσματα, το σπορ τιμόνι, το επενδυμένο με Alcantara ταμπλό, αλλά και τα κόκκινα και μαύρα διακοσμητικά ολοκληρώνουν την εικόνα του νέου 208 GTi.
eot
Η Peug
019 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
νέα μοντέλα
i T G 8 0 2 επόμε t ν o ο e τ g ο u Pe μοντέλ ς η τ ο έ ν
ενεύη Γ η τ σ α νο μήν
ωσε π ν ί ο κ α αν
ει το σ ά ι σ υ αρο ως θα π
a τ i n ν r ο o f i μ l a α C έ i Ferrar ν έκθεση ν η τ σ α επίσημ ifornia ι ε σ ά ι σ παρου ύη τη νέα Cal α θ i r a Η Ferr τη Γενε σ υ ο τ ή ν αυτοκι
μ α έ ν
α λ έ οντ
τέλα
023 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Η ανανεωμένη California στη Γενεύη Η ανανεωμένη California θα παρουσιαστεί επίσημα στο περίπτερο της Ferrari, στην έκθεση αυτοκινήτου στη Γενεύη τον επόμενο μήνα. Η ανανεωμένη Ιταλίδα θα είναι δυνατότερη, ελαφρύτερη και πιο προηγμένη. Μηχανικά θα φορά έναν V8 4.300 κ.εκ. απόδοσης 490 ίππων, 30 παραπάνω από την προηγούμενη και 20 Nm ροπής επιπλέον, με αποτέλεσμα να φτάνει τα 505 Nm χάρη στη νέα εξάτμιση, αλλά και στον επαναπρογραμματισμό της ECU. Η νέα California θα είναι ελαφρύτερη κατά 30 κιλά μετά από αυστηρή δίαιτα στο ήδη καλοσμιλεμένο πλαίσιο από αλουμίνιο, με αποτέλεσμα τα πρώτα 100 χλμ/ώρα να έρχονται σε μόλις 3.8 δευτερόλεπτα. Επίσης έχει εξοπλιστεί με πιο σκληρά ελατήρια, αλλά και με ηλεκτρονικά διαχειριζόμενα αμορτισέρ, τα οποία έχουν 50% καλύτερη απόκριση. Τέλος θα είναι θα είναι διαθέσιμη σε νέα χρώματα.
016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Το νέο RS4 Avant στη Γενεύη Το νέο RS4 Avant θα παρουσιαστεί και αυτό με τη σειρά του αρχές Μαρτίου στην έκθεση αυτοκινήτου στη Γενεύη στο περίπτερο της Audi. Το νέο RS4 Avant (τρίτη γενιά) θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Audi στην Ουγγαρία και αναμένεται να βγει στην αγορά το φθινόπωρο. Μηχανικά φορά έναν V8 ατμοσφαιρικό κινητήρα 4.200 κ.εκ. απόδοσης 450 ίππων και 430 Nm ροπής, ο οποίος θα συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων S-Tronic, επιτρέποντας στο βαρύ αμάξωμα να φτάσει τα πρώτα 100χλμ/ώρα σε κάτι λιγότερο από 5 δευτερόλεπτα, αγγίζοντας τα 280 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας. Επίσης διαθέτει σύστημα Launch Control και φορά ένα κεντρικό διαφορικό crown-gear κατανέμοντας τη ροπή με ποσοστό 40:60 μπροστά πίσω. Τα φρένα του είναι μεγαλύτερα με 8πίστονες δαγκάνες και αεριζόμενα δισκόφρενα 365 mm μπροστά, επιτρέποντας του να σταματά με ασφάλεια. Το νέο RS4 Avant έχει στο βασικό του εξοπλισμό το σύστημα Audi drive select driving dynamics με 3 ρυθμίσεις (Comfort, Auto και dynamic), το οποίο ελέγχει και ρυθμίζει το σύστημα διεύθυνσης, το κιβώτιο ταχυτήτων αλλά και την απόκριση του γκαζιού. Επίσης η Audi έχει εξοπλίσει το νέο της μοντέλο με νέες αναρτήσεις εμπρός και πίσω, οι οποίες διαθέτουν πολλά στοιχεία κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Ακόμα είναι κατά 20 mm χαμηλότερο και φορά ζάντες αλουμινίου 19 ιντσών. Εξωτερικά το νέο RS4 Avant φορά ένα νέο bodykit το οποίο του δίνει μια επιθετική όψη. Η δυναμική του ξεκινά από μπροστά με την εξάγωνη νέα γρίλια με αλουμινένιο ματ πλαίσιο, αλλά και τον μεγαλύτερο προφυλακτήρα. Τα νέα φωτιστικά σώματα LED σε συνδυασμό με διάφορα ανθρακί διακοσμητικά ολοκληρώνουν την εικόνα. Στο πίσω μέρος η Audi έχει εξοπλίσει το νέο της μοντέλο με νέο προφυλακτήρα, δύο απολήξεις εξατμίσεων, αλλά και αεροτομή. Και στο πίσω μέρος υπάρχουν νέα φωτιστικά σώματα LED. Μπαίνοντας μέσα το μαύρο χρώμα σε συνδυασμό με τα σπορ δερμάτινα καθίσματα ξεχωρίζουν και σε συνδυασμό με το σπορ τιμόνι αλλά και τα carbon διακοσμητικά ολοκληρώνουν τον σπορ χαρακτήρα του. Η τιμή του νέο Audi RS4 Avant αναμένεται στις 76.000 ευρώ στη Γερμανία.
Η Audi
θα παρ
ουσιάσ
ει την 3 η
γενιά τ ο
νέα μ οντέ λ α Au
υ RS4 A vant το ν
επόμεν ο μήνα
di RS
στην έκ
θεση α
4 Ava
υτοκιν
nt
ήτου
νέα της αγοράς
Το νέο Honda Civic 5θ είναι ένα από τα ασφαλέστερα αυτοκίνητα της Ευρώπης, σύμφωνα με τα αποτελέσματα των ανεξάρτητων δοκιμών του Euro NCAP. Επιπλέον, το Euro NCAP ανακοίνωσε ότι επεκτείνει το βραβείο Advanced NCAP που απένειμε στη Honda για την τεχνολογία Collision Mitigation Braking System (CMBS) ώστε να συμπεριλάβει το νέο Civic. Το νέο Honda Civic αρίστευσε με 5 αστέρια στο Euro NCAP. Το μοντέλο αξιολόγησης βαθμολογεί τη συνολική ασφάλεια του οχήματος λαμβάνοντας υπόψη την προστασία επιβατών, παιδιών και πεζών και τη διαθεσιμότητα βοηθημάτων του οδηγού. Από το Φεβρουάριο του 2009 που ίσχυσε το νέο μοντέλο αξιολόγησης Euro NCAP, όλα τα μοντέλα Honda που δοκιμάστηκαν έλαβαν 5 αστέρια. Ο Michiel van Ratingen, Γενικός Γραμματέας του Euro NCAP, σχολίασε «Το Honda Civic, ήδη στην 9η γενιά του, εντυπωσίασε πετυχαίνοντας υψηλά σκορ σε όλους τους τομείς και αναδείχτηκε εφάμιλλο των αντιπάλων του σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό τμήμα της αγοράς. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε υψηλό σκορ στην κατηγορία Safety Assist (Υποστήριξη Ασφάλειας), ενώ προαιρετικά προσφέρεται με το Collision Mitigation Brake System (CMBS) της Honda».
Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράς φταίει και η... ελληνική αγορά
Πεντάστερο το νέο Civic Πέντε Αστέρια Euro NCAP για τη Συνολική Ασφάλεια του νέου Honda Civic
023 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ Το Euro NCAP ανακοίνωσε επίσης ότι επεκτείνει το βραβείο Advanced NCAP της Honda για την τεχνολογία CMBS προκειμένου να συμπεριλάβει το νέο Civic. Η τεχνολογία CMBS έχει αναγνωριστεί σαν μία από τις καλύτερες καινοτομίες στον τομέα της ασφάλειας με αποδεδειγμένο όφελος. Η πρωτοβουλία Euro NCAP Advanced δημιουργήθηκε σαν απάντηση στην ταχεία ανάπτυξη νέων τεχνολογιών ασφαλείας, για τις οποίες δεν προβλέπεται ανεξάρτητη αξιολόγηση. Η Honda έχει ήδη βραβευτεί για το Collision Mitigation Brake System (CMBS), ένα αυτόνομο σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης βασισμένο σε ραντάρ. Το CMBS είναι σχεδιασμένο για να βοηθά στην αποφυγή συγκρούσεων με αυτοκίνητα που είναι σταματημένα ή κινούνται στην ίδια κατεύθυνση. Το σύστημα προειδοποιεί τον οδηγό για επικείμενη σύγκρουση με χαμηλές ταχύτητες στην πόλη ή με υψηλότερες στο επαρχιακό δίκτυο και στον αυτοκινητόδρομο. Μελετώντας τις στατιστικές ατυχημάτων στη Γερμανία και επεκτείνοντας τα αποτελέσματα στην ευρύτερη Ευρωπαϊκή κοινότητα, η Honda εκτιμά
ότι, εάν όλα τα αυτοκίνητα εφοδιάζονταν με CMBS, κάθε χρόνο θα μπορούσαν να αποφεύγονται ή να μετριάζονται σε σφοδρότητα από 200.000 μέχρι 250.000 ατυχήματα. Η κορυφαία κατάταξη της ασφάλειας του Civic και το βραβείο Advanced NCAP αντανακλούν τη δέσμευση της Honda στη συνολική αυτοκινητιστική ασφάλεια. Στις εγκαταστάσεις δοκιμών σύγκρουσης της Honda στο R&D κέντρο του Tochigi γίνονται αναλύσεις μεταξύ μοντέλων διαφορετικών διαστάσεων και βαρών και διερευνώνται λύσεις για τον περιορισμό των τραυματισμών επιβατών και πεζών. Οι εγκαταστάσεις ομοιοκατευθυντικής δοκιμής σύγκρουσης ‘οχήματος με όχημα’ εγκαινιάστηκαν το 2001 και είναι οι πρώτες εσωτερικές εγκαταστάσεις του είδους σε όλο τον κόσμο.
Και «γκάζι» έχω Ο ‘Αρης το καλό μας Yaris βγήκε να ξεσκάσει και να καθαρίσει τις βαλβίδες του. Ευτυχώς, δεν το πήρε χαμπάρι ο νόμος.
Toyota Yaris 1.33 6M/T Style
Long Ter
rm ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
ω ΔΟΚΙΜΕΣ
025
Μπορεί όλοι μας να οδηγάμε σας ταξιτζήδες με 2 βία 3.000 σ.α.λ. στον κινητήρα μας, οι οποίες μάλιστα βαίνουν μειούμενες με την τιμή της βενζίνης στα 1.7€. Ωστόσο, ο κινητήρας χρειάζεται που και που τις στροφές του για να καθαρίζει από τις επικαθίσεις και να φεύγει και λίγο νερό από το καζανάκι της εξάτμισης, που στα περισσότερα αυτοκίνητα μοιάζει πλέον με γυάλα χρυσόψαρου. Με αυτό το σκεπτικό, είπαμε σε μια από τις εξορμήσεις μας να εξερευνήσουμε τις δυνατότητες του κινητήρα του Yaris στο άνω φάσμα του στροφόμετρου. Για μια ακόμα φορά, δεν απογοητευτήκαμε. Το μοτέρ των 1.33 λίτρων αποδίδει εξαιρετικά και ταχύτητες της τάξης των 140 – 170 χλμ./ώρα είναι κομμάτι κέικ που λένε και οι φίλοι μας οι Εσπέριοι. Μάλιστα, σε αυτό το φάσμα των χιλιομέτρων, ο μικρός Άρης είναι άνετος, ευσταθής και ήσυχος, κάτι που ενισχύει ακόμα περισσότερο την άποψή μας ότι αυτό το νέο Yaris είναι ένα ιδανικό πρώτο αυτοκίνητο μιας ιδανικής μικρής οικογένειας. Μόνη μας ένσταση είναι η μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου, ωστόσο αυτή η πρακτική είναι πλέον καθεστώς στα σύγχρονα αυτοκίνητα –ελέω CO2- και πρέπει να μάθουμε να ζούμε μαζί της. Ή να αγοράζουμε Ferrari (πλάκα). Αν είχατε διαβάσει την αναφορά της προηγούμενης εβδομάδας, θα θυμάστε πιθανώς την περιπέτεια του Άρη με μια από τις λακκούβες που έφερε στους δρόμους της Αττικής το μνημόνιο –επανέφερε είναι το σωστό. Αλώβητη η ανάρτηση λοιπόν, αλλά όχι και η ζάντα που όπως απέδειξε η απόδραση υψηλών ταχυτήτων, χρήσει άμεσα ζυγοστάθμισης.
Ουάου • • • • • • • •
Κατά τα άλλα, ο μικρός μας φίλος μακράς διάρκειας παραμένει φρέσκος όπως την πρώτη μέρα. Καμία δυσλειτουργία, κανένας τριγμός, τίποτα ενοχλητικό δεν έκανε την εμφάνισή του. Από την άλλη πλευρά, ακριβώς με τον ίδιο τρόπο που τίποτα δεν φαίνεται να φθείρεται ή να χαλάει στο Yaris, έτσι και ο υπολογιστής ταξιδιού συνεχίζει να βρίσκεται στον κόσμο του. Όπως μπορείτε να δείτε και στη μικρή εικόνα, με μισό δοχείο καυσίμου, η ένδειξη range (αυτονομία) έφτασε το 0. Παράλογο; Σίγουρα. Όσο και αν προσπαθήσαμε δεν αντιληφθήκαμε πόσα είναι τα χιλιόμετρα που χρειάζεται για να «προσαρμοστεί» ο υπολογιστής σε νέα δεδομένα. Τη μια επανερχόταν μετά από το σβήσιμο του κινητήρα, την άλλη μετά από 10-20 χιλιόμετρα πορείας, άλλες ξεπερνούσε τα 50. Από την άλλη πλευρά, όταν για ένα αυτοκίνητο φτάνεις στο σημείο να γράφεις μια ολόκληρο παράγραφο για τον υπολογιστή ταξιδιού, τότε είτε δεν ξέρεις τι σου γίνεται (λες;), είτε, απλά δεν έχεις εντοπίσει κανένα άλλο σημείο του αυτοκινήτου χρήζον κριτικής. Και αυτό, το δεύτερο, είναι σίγουρα το μεγάλο πλεονέκτημα του Yaris.
Άου Στιβαρότητα αμαξώματος Λειτουργία ανάρτησης Κινητήρας Κιβώτιο Θέση οδήγησης Σύστημα πολυμέσων Αλώβητο από κρατήρα (ουπς, ζάντα θέλει ζυγοστάθμιση) Ακλόνητο στα πολλά χιλιόμετρα
• Χειριστήριο υπολογιστή ταξιδιού σε δυσπρόσιτη θέση • Διακοπτόμενη σκάλα υαλοκαθαριστήρων χωρίς ροοστάτη • Όριο εμπρός μέρους, αφανές • Υπολογιστής ταξιδιού πιο αργός από την αργία
Κυβισμός: 1.329 Ισχύς: 99 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 125 Nm/4.000 σ.α.λ. 0-100: 11,7 δλ. Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 7,1 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 123 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 3.348 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 2.003 Ολικά χιλιόμετρα: 5.351 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 15.320€
Love at first sting
ΔΟΚΙΜΕΣ 029 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΑΝΑΣΤΗΣ ΙΑΤΡΟΥ
Abarth 500 & 500C
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Είναι μικρά και όμορφα... αλλά πάνω από όλα είναι απίστευτα διασκεδαστικά
Η Fiat αναβίωσε το 500 πριν από μερικά χρόνια και χτύπησε φλέβα χρυσού. Όλος ο κόσμος αγκάλιασε το 500αράκι γιατί ήταν όμορφο μέσα και έξω, καλοφτιαγμένο, με καλή συμπεριφορά στο δρόμο και -υπό προϋποθέσεις- πρακτικό στην κίνηση μέσα στην πόλη. Μετά ήρθε η Abarth, πήρε το 500 και το... απογείωσε. Χρησιμοποιώντας και το κλειστό και το ανοιχτό αμάξωμα του 500, έφτιαξε δύο μοντέλα που με μία μόνο λέξη μπορούν να χαρακτηριστούν... εθιστικά. Ξεκινώντας από την εμφάνιση, μπορεί να μοιάζει με το 500αράκι της... γειτονιάς σας αλλά δεν είναι ακριβώς ίδιο. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 11 εκατοστά και γενικά έχει... φουσκώσει και αγριέψει. Πιο έντονα θα σας χτυπήσουν στο μάτι οι μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα στη μάσκα και η αεροτομή πίσω αμφότερες επιλογές που δεν έχουν αισθητική αλλά χρηστική κατεύθυνση. Το Abarth χρειάζεται περισσότερο αέρα για να... αναπνεύσει και να αποδώσει - και όταν φτάσουμε στο κομμάτι της απόδοσης στο δρόμο θα εξηγηθώ. Συνεχίζοντας με την εμφάνιση, στο εξωτερικό -εκτός από τα «φουσκώματα» που προαναφέρθηκαν- κυριαρχούν τα σήματα της Abarth. Ο χαρακτηριστικός σκορπιός στο κοκκινοκίτρινο φόντο δίνει σαφείς ενδείξεις για τον προορισμό του αυτοκινήτου. Μπαίνοντας μέσα, μας υποδέχεται το γνώριμο και φιλόξενο εσωτερικό του 500, εμπλουτισμένο με τις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά: Tα καθίσματα τύπου μπάκετ που κρατούν στη θέση του το σώμα κάτω από όλες τις συνθήκες, τα αλουμινένια πεντάλ και το δερμάτινο τιμόνι με το επίπεδο κάτω μέρος. Στη διάθεσή μας για αυτήν τη δοκιμή είχαμε ταυτόχρονα ένα κόκκινο «κλειστό» 500 και ένα λευκόμαύρο ανοιχτό 500C. Αμφότερα παίρνουν κίνηση από τον 4κύλινδρο, υπετροφοδοτούμενο 1,4 λίτρων της Fiat, που αποδίδει 135 ίππους στις 5.500 σαλ και 21 kgm ροπής στις 3.000 σαλ - στη θέση Sport, όταν η πίεση του τούρμπο ανεβαίνει στα 1,2 bar, από τα 0,8 που βρίσκεται στη «νορμάλ» κατάσταση. Τα νούμερα των επιδόσεων ακολουθούν, με τα πρώτα 100 km/h από στάση να έρχονται σε 7,9 δευτερόλεπτα ενώ το ταχύμετρο σκαρφαλώνει
Abarth 500 & 500C
Abarth 500 & 500C
στα 205 km/h. Εδώ έρχεται η εξήγηση για τις μεγαλύτερες εισόδους αέρα στη μάσκα, αφού τα δύο ιντερκούλερ, όπως και να το κάνουμε, χρειάζονται μεγάλες... ανάσες. Ο κινητήρας αυτός στο 500 Abarth συνδυάζεται με κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων. Στο κόκκινο 500 ήταν χειροκίνητο ενώ στο λευκό ήταν αυτόματο. Και στις δύο περιπτώσεις η κλιμάκωση είναι καλή και ο κινητήρας έχει αρκετή ροπή για να μην φαίνονται κενά ανάμεσα στις σχέσεις, ωστόσο δεν θα μας δυσαρεστούσε καθόλου αν ήταν 6άρι με πιο πυκνή κλιμάκωση. Εννοείται ότι προτιμήσαμε το χειροκίνητο ως πιο ταιριαστό στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου (και επειδή είμαστε και λίγο «βαρεμένοι») αλλά -ομολογουμένως προς έκπληξή μας- και το αυτόματο ανταποκρίθηκε πολύ καλά. Καλά όλα αυτά, αλλά η αίσθηση είναι που μετράει πάνω από όλα. Μπαίνεις μέσα στο Abarth, βολεύεσαι στο κάθισμα (όσο πιο καλά μπορείς) και ξεκινάς. Στη νορμάλ λειτουργία έχεις ένα σβέλτο και ευέλικτο αυτοκινητάκι, με το οποίο μπορείς να κινηθείς ευχάριστα παντού. Πατώντας όμως το κουμπί Sport στην κονσόλα αρχίζει το πάρτι. Το τιμόνι βαραίνει αισθητά, το γκάζι αποκτά μεγαλύτερη αμεσότητα, ενώ γενικότερα το setup του αυτοκινήτου σφίγγει. Αμέσως ο λίγο πιο υποψιασμένος οδηγός καταλαβαίνει ότι τα πράγματα εδώ μπορεί να έχουν ενδιαφέρον και ξεκινά, πατώντας βαθιά το δεξί πόδι στο πάτωμα. Ο κινητήρας ανταποκρίνεται αμέσως και ανεβάζει στροφές γραμμικά και χωρίς δισταγμούς, βγάζοντας ταυτόχρονα έναν ευχάριστο ήχο από τη διπλή απόληξη της εξάτμισης. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν και φτάνεις στην πρώτη στροφή. Πατάς δυνατά το μεσαίο πεντάλ (εντάξει, το αριστερό στην αυτόματη έκδοση) και το 500αράκι «γονατίζει», με τη βοήθεια των μεγάλων αεριζόμενων δίσκων. Στρίβεις το τιμόνι και το αμάξωμα ανταποκρίνεται άμεσα και με ακρίβεια στην εντολή που του έδωσες. Η αρχική τάση είναι ελάχιστα υποστροφική αλλά το πόσο εύκολα ελέγχεται είναι περιττό ακόμα και να το περιγράψουμε. Εδώ βάζει το χεράκι του το ηλεκτρονικό διαφορικό TTC (Torque Transfer Control), που ολοκληρώνει την άψογη εικόνα του μπροστινού. Αν απενεργοποιηθεί το ASR (το ESP δεν απενεργοποιείται) το πίσω μέρος γίνεται λίγο πιο «τσαχπίνικο» αλλά αυτό είναι κάτι που πολλοί θα εκτιμήσουν και ανεβάζει το βαθμό διασκέδασης της οδήγησης του αυτοκινήτου.
Chevrolet Cruze 1.6 5d
Για όσους διαφωνούν με κάτι τέτοια ή απλώς προτιμούν μια πιο «πολιτικώς ορθή» προσέγγιση, χωρίς να θυσιάζουν την ταχύτητα, απλώς μπορούν να αφήσουν όλα τα ηλεκτρονικά να λειτουργούν. Το θέμα είναι ότι είτε σε ανοιχτές είτε σε κλειστές στροφές το 500 Abarth μπορεί να στρίψει με... όλα. Εννοείται ότι δεν είναι όλα παιχνίδι και χρειάζεται προσοχή και εμπειρία για να κινηθείς στο όριό του, αλλά εκεί βρίσκεται και το στοιχείο του. Το 500 Abarth είναι και σχολείο και εργαλείο. Μπορεί να αποτελέσει την πλατφόρμα πάνω στην οποία ένας νέος και άπειρος οδηγός θα μυηθεί στον κόσμο της σπορ οδήγησης αλλά ταυτόχρονα μπορεί να κάνει τον ήδη μυημένο να μη θέλει να βγει από αυτό. Η λέξη «εθιστικό» που αναφέρθηκε στο ξεκίνημα του κειμένου δεν μπήκε τυχαία. Οι σκηνές στο γραφείο του automag κάθε μέρα για το ποιος θα το οδηγήσει ήταν χαρακτηριστικές. Τόσο το κλειστό όσο και το ανοιχτό είναι από τα αυτοκίνητα που έμειναν το λιγότερο χρόνο παρκαρισμένα - κι αυτό από μόνο του λέει κάτι. Προσφέρει διασκέδαση και ενθουσιασμό αλλά όταν φτάνεις στην τιμή τα πράγματα σοβαρεύουν. Για να αποκτήσετε το 500 Abarth απαιτούνται τα διόλου ευκαταφρόνητα 19.000 ευρώ. Το ερώτημα αν αξίζουν αυτά τα χρήματα για όσα προσφέρει αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι εύκολο να απαντηθεί. Αν ο σκορπιός της Abarth σας τσιμπήσει στο κατάλληλο σημείο, σίγουρα, ναι. Αν έχετε ανοσία σε αυτό το τσίμπημα, ίσως όχι. Ωστόσο, όταν «τσιμπηθείς» με αυτό το Abarth είναι για τα καλά...
Κυβισμός: 1.368 cc Ισχύς: 135 hp / 5.000 rpm Ροπή: 21,0 kgm / 3.000 rpm 0-100: 7,9 sec
Τελική ταχύτητα: 205 km/h Kατανάλωση: 6,5 lt/100 km Ρύποι: 155 g/km
Abarth 500 & 500C
Bon voyage
039 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Peugeot 5008 1.6 T
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΕΦΗΜΕΡΟΣ
Πάρτε παιδιά, σκυλιά, γατιά, θείους, ανηψιούς, ρούχα, φαγητά, σχοινιά και αντίσκηνα και βουρ για ταξιδάκι
Peugeot 5008 1.6 T
Ας πούμε ότι έχετε μια οικογένεια. Δεν είναι πολύ δύσκολο, πολλοί έχουν μια, ίσως και εσείς. Ας υποθέσουμε τώρα ότι η οικογένεια αυτή συμπεριλαμβάνει και παιδιά. Να ζήσουν να τα χαίρεστε. Ας πούμε τώρα ότι εξαιτίας μιας πολύ μπουρδουκλωμένης κατάστασης ζείτε σε δύο σπίτια: από Δευτέρα μέχρι Παρασκευή στο ένα και ΣΚ στο άλλο (συμβαίνουν αυτά που σας λέω δεν είναι επιστημονική φαντασία). Όπως είναι πολύ φυσικό οι ανάγκες μετακίνησής σας είναι πραγματικά μεγάλες. Μην ανησυχείτε όμως, υπάρχουν για εσάς κάποιες καλές επιλογές. Το Opel Zafira, το Grand Scenic ή για παράδειγμα το Citroen Picasso. Σε αυτές τώρα όμως έχετε άλλη μια: Το Peugeot 5008. Εξωτερικά το Peugeot είναι πραγματικά κούκλα. Οι Γάλλοι κατάφεραν να χωρέσουν τον μεγάλο όγκο του (4.529 μήκος, 1.837 πλάτος, 1.644 ύψος) σε ένα οπτικό σύνολο με έντονα νεύρα, εμφανείς αεραγωγούς και όμορφα φωτιστικά σώματα που σου δίνει την αίσθηση της συμπαγούς κομψότητας και πολυτέλειας. Το κυρτό παρμπρίζ και οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειές του τείνουν να γίνουν σήμα κατατεθέν της γαλλικής σχολής στο σχεδιασμό αυτοκινήτου. Φως, φως και περισσότερο φως. Πέραν της φωταγώγησης όμως το 5008 με την έξυπνη χρήση αεραγωγών και νεύρων καταφέρνει να έχει πολύ καλό αεροδυναμικό συντελεστή παρά τον έντονο «τετραγωνισμένο» σχεδιασμό. Και αν αγαπήσετε το 5008 κοιτώντας το από έξω, σίγουρα θα το λατρέψετε μόλις μπείτε μέσα. Πολυτέλεια στα υλικά κατασκευής, γαλλική φινέτσα (που θυμίζει το 3008) στο σχεδιασμό των οργάνων και αρκετά υψηλές επιδόσεις στην εργονομία και στην ευχρηστία. Όπως ανέφερα και παραπάνω, οι γυάλινες επιφάνειες είναι μεγάλες και
η αίσθηση από μέσα είναι ανάλογη με την αίσθηση του να ζεις σε ρετιρέ ουρανοξύστη στη Νέα Υόρκη. Αλλά όπως είναι γνωστό, στη Νέα Υόρκη δεν είναι καθόλου καλός ο καφές, για αυτό και το μεγάλο στο μάτι 5008 δεν διαθέτει ποτηροθήκες! Τα πίσω καθίσματα πέφτουν με όλους τους δυνατούς τρόπους δημιουργώντας χώρους για να μεταφέρεις από ένα σκυλί μέχρι ένα ξενοδοχείο σκύλων (μαζί με τα κλουβιά και τον εξοπλισμό). Τα καθίσματα γενικά ρυθμίζονται εύκολα και γρήγορα, κάνοντας απλή την ζωή των ταξιδιωτών. Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 1.6 λίτρων καταφέρνει να κινεί το αρκετά βαρύ 5008
σβέλτα. Το turbo είναι πραγματικά αποτελεσματικό και ενεργοποιείται νωρίς προσφέροντας μια σβελτάδα που σου υπόσχεται πολλά. Μπορεί η δύναμη να μην είναι παντού, αλλά δεν θα μείνει κανείς παραπονεμένος. Οι αναρτήσεις είναι στα γνωστά γαλλικά επίπεδα, όπως και η γενικότερη αίσθηση στο τιμόνι (αν και λίγο μαλακότερο απ’ όσο μου αρέσει) ενώ σε συνδυασμό με την πολύ καλή ηχομόνωση της καμπίνας των επιβατών το ταξίδι στο 5008 αποτελεί μια χαλαρωτική και άνετη εμπειρία. Τώρα αν μέσα στην καμπίνα βάλετε 3 παιδιά που τσιρίζουν και χτυπάνε το ένα το άλλο, δε σας φταίει η Peugeot... αυτή έκανε ό,τι μπορούσε.
Peugeot 5008 1.6 T
Κυβισμός: 1.598 cc Ισχύς: 156 hp / 5.800 rpm Ροπή: 24,4 kgm / 1.400 rpm 0-100: 9,6 sec
Τελική ταχύτητα: 195 km/h Kατανάλωση: 7,1 lt/100 km Ρύποι: 169 g/km
Renault Megane CC
motomag
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 066
Triumph Street Triple
Πιάστηκε στα πράσα το νέο μεσαίο γυμνό της Triumph
Spy photo της Street Triple 2013 Η Triumph είχε ανακοινώσει στο τέλος του 2011 πως αναμένεται το 2013 να ανανεώσει ριζικά το δημοφιλές γυμνό της, το Street Triple. Οι Βρετανοί ήδη έχουν ξεκινήσει τη διαδικασία σχεδιασμού της μοτοσικλέτας και μάλιστα την έχουν βγάλει στους δρόμους για δοκιμαστικά τεστ. Σε ένα από αυτά τα trials το άγρυπνο μάτι των φωτογράφων έπιασε ένα από τα νέα Triple 675 και έδωσε μια εικόνα για το τι να περιμένουμε από την Triumph. Στις φωτογραφίες φαίνεται ξεκάθαρα το νέο πίσω μέρος της μοτοσικλέτας το οποίο είναι πιο αιχμηρό και πιο επιθετικό από τον προκάτοχό του. Η εξάτμιση βγαίνει χαμηλά δεξιά, κάτω από το ψαλίδι, ενώ το εμπρός μέρος της μοτοσικλέτας δεν έχει σημαντικές αλλαγές – για την ώρα – το ίδιο συμβαίνει και με τον τρικύλινδρο κινητήρα. Στο τέλος του 2012 αναμένουμε στις διεθνείς εκθέσεις να δούμε το νέο μοντέλο των Βρετανών, όπως και το νέο Daytona 675 της Triumph.
DYNAMIC JACKET MS6T0068
WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006
4XL MS6T0085
STEALTH 2 HELMET MS1P0005
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068
The Adventurists
Τρελές περιπέτειες στο όνομα της φιλανθρωπίας
Οι περιπετειώδεις Adventurists Και εκεί που λέγαμε ότι δεν υπάρχουν άλλα ράλι ή οδοιπορικά να γίνουν στον πλανήτη, αυτοί οι Άγγλοι μας αποδεικνύουν το αντίθετο. Ο λόγος για τους “The Adventurists”, μια οργάνωση βασισμένη στο Ηνωμένο Βασίλειο που διοργανώνει οδοιπορικά και φιλικά ράλι σε διάφορες δύσβατες χώρες με μοτοσικλέτες και όχι μόνο. Σκοπός τους η διασκέδαση, η περιπέτεια και η συγκέντρωση πόρων για φιλανθρωπίες. Η τελευταία εκδήλωσή τους είναι το Ice Run, 1500χμ στην Σιβηρία με μοτοσικλέτες Ural εξοπλισμένες με sidecar. Ο συγκεκριμένος αγώνας γίνεται για πρώτη φορά και οι συνθήκες είναι αρκετά δύσκολες με θερμοκρασίες που φθάνουν δεκάδες βαθμούς υπό το μηδέν. Δεν υπάρχουν αυστηροί κανονισμοί εφόσον ο σκοπός δεν είναι ο ανταγωνισμός αλλά ένας περιπετειώδης τρόπος να βοηθηθούν κάποιοι άνθρωποι που έχουν ανάγκη. Η διαδρομή ακολουθεί το ποτάμι Ob της Ρωσίας χωρίς υποχρεωτικά check points παρά μόνο ελέγχους για την ασφάλεια των συμμετεχόντων. Οι 15 ομάδες ξεκίνησαν στις 11 Φεβρουαρίου και θα τερματίσουν στις 24 Φεβρουαρίου.
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 070
Vintage
Το Φεστιβάλ 1000 Μοτοσικλετών τον Ιούλιο στην Αγγλία
Χίλιες και μία…μοτοσικλέτες Στις 6-8 Ιουλίου θα πραγματοποιηθεί μια ιδιαίτερη εκδήλωση στο Mallory Park της Αγγλίας και αναμένεται όπως κάθε χρόνο να παρευρεθούν χιλιάδες περήφα-
συγκεκριμένη πίστα από το 1986. Η συγκεκριμένη εκδήλωση τραβά κάθε
νοι ιδιοκτήτες vintage μοτοσικλετών.
χρόνο τις παρουσίες γνωστών αναβατών του παρελθόντος με τα τελευ-
Ανάμεσα στις εκδηλώσεις φυσικά συμπεριλαμβάνονται και sessions στην πίστα και οι παρόντες θα έχουν την ευκαιρία να θαυμάσουν τον Kevin Schwantz με την αυθεντική Suzuki RGV500 GP μοτοσικλέτα του, τον Randy Mamola με την 1980 XR31 RG500 του αλλά και πολλούς άλλους διάσημους αναβάτες. Επιβεβαιωμένες επίσης είναι οι παρουσίες των παγκοσμίων πρωταθλητών της Ducati Carl Fogarty, Neil Hodgson και άλλους πρώην εργοστασιακούς αναβάτες όπως ο Frankie Chili.
ταία χρόνια να έχει φιλοξενήσει και τον 3 φορές παγκόσμιο πρωταθλητή 500GP Kenny Roberts και τον δύο φορές πρωταθλητή Freddie Spencer.
Ο πρωταθλητής του 1993 Schwantz δήλωσε ότι στο Mallory Park ήταν που αγωνίστηκε για πρώτη φορά με δίχρονη μοτοσικλέτα 500 κ.ε. και έχει να τρέξει στην
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 070
Cushman
Τα scooterοειδή από την Αμερική ξαναζωντανεύουν
Η επιστροφή της Cushman Οι αμερικανοί κατασκευαστές δεν είναι ιδιαίτερα γνωστοί για του μικρού κυβισμού μοτοσικλέτες τους. Το αντίθετο θα λέγαμε, με τους τεράστιους κινητήρες λίγων ίππων αλλά με θηριώδη ροπή να γεμίζουν την αγορά τους. Μια εξαίρεση όμως υπήρχε μεταξύ του 1936 και 1965 όταν η Cushman παρήγαγε μοτοσικλέτες στην απέναντι όχθη του Ατλαντικού. Μια εταιρία στην Καλιφόρνια, η K-Jack Motors αποφάσισε να επαναφέρει στην ζωή την Cushman ξεκινώντας με δύο νέα μοντέλα, την μονοκύλινδρη Highlander 265κ.ε. και την Cushman II StepThru που θα διαθέτει κινητήρα 404κ.ε. και 14 ολάκερους ίππους… Τώρα όσον αφορά την αισθητική, μην περιμένετε κάτι παρόμοιο με τις κλασικές ομορφιές της Vespa ή της Lambretta. Τα scooter της Cushman είναι πιο «χρηστικά» προσανατολισμένα παρά αισθητικά. Πέρα από την αισθητική, η κυρίως ατσάλινη κατασκευή τους με λεπτομέρειες χρωμίου θα φροντίσει οι μοτοσικλέτες να επιβιώσουν στην σκληρή καθημερινή χρήση καλύτερα από τα ευαίσθητα πλαστικά των περισσότερων σημερινών scooter. Δεν περιμένουμε να δούμε τα μικρά αυτά θωρηκτά στην χώρα μας αλλά περί γούστου…Cushman!
Με έναν τόσο καλό μεγάλο «αδερφό» δεν θα μπορούσε το GTi 200 People να μην πάρει τα σωστά γονίδια
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 059
Kymco People GTi 200
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
2 Συμφέρει
T G e
c m Ky
l p o e P o
0
0 i2
Η φράση «το μήλο κάτω από τη μηλιά θα πέσει» το χρησιμοποιούμε είτε για καλό, είτε για κακό σκοπό, ωστόσο στην περίπτωση της Kymco είναι αποκλειστικά και μόνο για καλό. Έπειτα από το εντυπωσιακά καλό GTi 300 People, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε και το μικρό «αδερφάκι» του μοντέλου, το GTi 200 People για να διαπιστώσουμε αν τελικά τα γονίδια εκτός από τους ανθρώπους, μεταφέρονται και στις μοτοσικλέτες. Το 200ρι scooter της Kymco έχει ακολουθήσει την ίδια συνταγή με το μεγαλύτερο (300ρι) και αυτό μπορεί να το διαπιστώσει κανείς με την πρώτη ματιά. Το GTi 200 με το μεγαλύτερο People μοιάζουν σαν δυο σταγόνες νερό, σαν να έχει γίνει copy-paste στο μοντέλο. Τα πλαστικά είναι ίδια, οι τροχοί και η σέλα επίσης, ενώ ακόμα και οι χρωματισμοί είναι παραπλήσιοι, με το μοναδικό πράγμα να ξεχωρίζει ανάμεσά τους να είναι το λογότυπο 200 στο εμπρός μέρος του scooter. Στον τομέα λοιπόν της εργονομίας και της εμφάνισης δεν έχουμε να πούμε πολλά για το Kymco, αφού μοιράζεται τα ίδια στοιχεία με τα GTi 300. Είναι σύγχρονο σε σχεδιασμό, με πολύ καλούς χώρους για τον αναβάτη και το συνεπιβάτη και υψηλού επιπέδου εργονομία. Το μοναδικό αρνητικό στοιχείο που έχει «κληρονομήσει» είναι ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, ο οποίος όμως και σε αυτήν την περίπτωση μπορεί να ξεπεραστεί με ένα top case από την πλούσια γκάμα αξεσουάρ της Kymco. Εκεί που υπάρχει αλλαγή στο μοντέλο είναι στο κομμάτι του κινητήρα. Η Kymco επωφελήθηκε από την τεχνολογία G5, την οποία πρώτα εφάρμοσε στον κινητήρα 300cc της και κατασκεύασε με την ίδια φιλοσοφία το μηχανικό σύνολο του People 200. Πρόκειται για ένα μονοκύλινδρο, υδρόψυκτο σύνολο 205cc το οποίο αποδίδει 21,1 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ηλεκτρονικού ψεκασμού, ενώ η μετάδοση είναι συνεχώς μεταβαλλόμενη με ιμάντα. Πριν καν οδηγήσω το 200ρι, έχοντας εμπειρία από το 300ρι, γνώριζα πως ο κινητήρας θα ήταν καλός – πολύ καλός. Μόλις λοιπόν άνοιξα πρώτη φορά το γκάζι διαπίστωσα ότι όντως δεν είχα πέσει έξω. Το μοτέρ είναι εξαιρετικό, τραβάει δυνατά σε όλες τις
T G le p eo P o
c m Ky συνθήκες και πριν το καταλάβεις το κοντέρ έχει ανέβει στα 120 Km/h. Άνετα θα μπερδέψει τον πιο άπειρο πως πρόκειται για μεγαλύτερο κινητήρα – ίσως 250cc – ενώ και στον τομέα της κατανάλωσης οι επιδόσεις παραμένουν σε πολύ ικανοποιητικά επίπεδα. Αυτό που παράγει περισσότερο ο κινητήρας του People 200, σε σχέση με το μεγαλύτερο μοντέλο, είναι ο θόρυβος, ωστόσο είναι το ίδιο εντυπωσιακά ισχυρός, το ίδιο ομαλός και φιλικός στην απόδοσή του, ενώ έχει και το μπόνους ότι είναι πιο οικονομικός σε καύσιμο (περίπου 4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα) Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς το People GTi 200 έχει δανειστεί – ευτυχώς – όλα τα στοιχεία από το μεγαλύτερο 300ρι. Το σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο χωροδικτύωμα συνοδεύεται από ένα τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και δύο υδραυ-
0
0 i2
λικά αμορτισέρ πίσω και όλα μαζί συνεργάζονται καλά για να δώσουν ένα άρτιο αποτέλεσμα. Στα φρένα επίσης δεν έχουν γίνει αλλαγές, με την 3πίστονη δαγκάνα πάνω στον μονό δίσκο εμπρός να ισορροπεί εξαιρετικά ανάμεσα στην αίσθηση και τη δύναμη, κάνοντας την επιβράδυνση παιχνιδάκι για το Kymco. Στην κίνηση της πόλης το People αποδεικνύεται χρυσάφι, χάρη στην καλή του ευελιξία και ευχρηστία. Ο κινητήρας είναι σύμμαχος, καθώς έχει την απαραίτητη ισχύ να «ξεκολλήσει» το scooter από όλες τις καταστάσεις, ενώ η απόδοσή του είναι ομαλή και απροβλημάτιστη. Το People έχει καλή συμπεριφορά και στον ανοιχτό δρόμο και παρότι δεν διαθέτει τις εκπληκτικές τελικές ταχύτητες του 300ριού, είναι εξίσου σταθερό και συμπαγές. Διατηρεί άνετα ταχύτητες της τάξης των 120
Km/h στις περιφερειακές οδούς με καλή κάλυψη από τα στοιχεία της φύσης. Αυτό που με εντυπωσίασε στο Kymco ήταν πως σχεδόν σε όλη τη διάρκεια που το είχα στα χέρια μου είχα να αντιμετωπίσω βροχή και κρύο, ωστόσο σε αυτές τις συνθήκες με έκανε να αισθανθώ χαλαρά, μου προσέφερε ασφάλεια και δεν βρέθηκα σε καμία περίπτωση προ εκπλήξεως. Το People πάντως, εκτός από όλα τα άλλα, έχει «κουβαλήσει» από το μεγαλύτερο μοντέλο και τη σπορ συμπεριφορά. Στις στροφές είναι πολύ σταθερό, πληροφορεί ικανοποιητικά τον αναβάτη και «τολμάει» να πάρει μεγάλες κλίσεις όταν η πρόσφυση της ασφάλτου είναι καλή. Ακόμα όμως και όταν η ποιότητα της ασφάλτου δεν είναι καλή, πρόσφυση υπάρχει, ενώ οι τροχοί των 16 ιντσών βοηθούν πολύ, τόσο σε αυτόν τον τομέα όσο και στον τομέα της άνεσης. Τα πίσω
αμορτισέρ πάντως δίνουν την εντύπωση ότι είναι πιο σκληρά ρυθμισμένα, δίνοντας έμφαση στη σπορ οδήγηση και όχι τόσο στην άνεση. Στην Kymco τελικά δεν ξέρω αν έκαναν καλά να βγάλουν το People GTi 200. Δημιούργησαν από μόνοι τους έναν ισχυρό εσωτερικό ανταγωνιστή του ήδη πολύ καλού GTi 300 και δημιούργησαν ένα εύλογο δίλλημα στο αγοραστικό κοινό. Στην πραγματικότητα όμως, οι απαντήσεις είναι πιο ξεκάθαρες από ότι θα πίστευε κανείς, καθώς οι τομείς στους οποίους υπερτερεί το ένα από το άλλο είναι καθαροί. Το 200 είναι πιο οικονομικό στην αγορά του και πιο οικονομικό σε καύσιμο και για κάποιον ο οποίος δεν χρειάζεται να διανύσει μεγάλες αποστάσεις στην καθημερινότητά του (αυτό είναι το δυνατό σημείο του 300), τότε η επιλογή είναι ξεκάθαρη – People GTi 200.
0 0 2 i T G e l p o e oP
c m Ky
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Kymco People GTi 200 Κινητήρας
Μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος, G5
Κυβισμός
205 κ.εκ.
Ισχύς
21,1 ίπποι στις 8.000 σ.α.λ.
Ροπή
2 χλγμ στις 6.500 σ.α.λ.
Τροφοδοσία
Ηλ. Ψεκασμός
Μετάδοση
Αυτόματο, συνεχώς μεταβλητή με ιμάντα
Πλαίσιο
Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Ανάρτηση εμπρός
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ανάρτηση πίσω
Δύο υδραυλικά αμορτισέρ
με ρύθμιση προφόρτισης Φρένα εμπρός
Μονός δίσκος με 3πίστονη δαγκάνα
Φρένα πίσω
Μονός δίσκος με 2πίστονη δαγκάνα
Τροχοί 16’’ Βάρος Ρεζερβουάρ
9 λίτρα
Τιμή 3.395 €
Μετά τις θητείες του στη Renault και τη McLaren κι έχοντας περάσει δύο σεζόν με την Caterham, αναμένοντας να ξεκινήσει και 3η, όλα άλλαξαν για τον Heikki Kovalainen. Ο 30χρονος Φινλανδός ακολούθησε τα χνάρια του συμπατριώτη του Mika Salo, που το 1999 είχε αντικαταστήσει τον τραυματία τότε Michael Schumacher αλλά και του Kimi Raikkonen που χάρισε στη Ferrari τον τελευταίο της τίτλο οδηγών το 2007. Έτσι, μετά από μία εξαιρετική σεζόν με την Caterham όπου τερμάτισε στην έκτη θέση της τελικής βαθμολογίας (!), ο οδηγός από το Suomussalmi έκανε το μεγάλο βήμα και μετακόμισε στο Maranello αφού αποδέχθηκε σχετική πρόταση της Scuderia. Εκεί δεν χρειάστηκε καθόλου περίοδο προσαρμογής, δεν είχε κανένα απολύτως πρόβλημα συμβίωσης με τον Fernando Alonso και μιμούμενος τον Kimi, πήρε τίτλο στην πρώτη του χρονιά στα κόκκινα! Η ανάγνωση των παραπάνω έχει σίγουρα προβληματίσει, είμαι σίγουρος, μην ανησυχείτε όμως για την ψυχική μου υγεία. Όχι, δεν το έχασα, ούτε είμαι μεθυσμένος, απλά σας παρουσιάζω μία… παράλληλη πραγματικότητα που έλαβε χώρα στο play room του σπιτιού του Kovalainen! Όλα αυτά, συνέβησαν κατά τη διάρκεια μίας από τις αγαπημένες ασχολίες του Φινλανδού που έχοντας αρκετό ελεύθερο χρόνο ανάμεσα στις δοκιμές, λιώνει στο videogame F1 2011. Έπαιξε ως… ο εαυτός του και συνεχίζοντας την εξαιρετική φόρμα που επέδειξε στις πραγματικές πίστες πέρυσι, έκανε σπουδαία πράγματα! Έστω και στην οθόνη ενός υπολογιστή…
msm Ο Heikki και η Ferrari
Η μέρα που ο Kovalainen οδήγησε για τη Scuderia www.seitanf1.gr
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΙΤΑΝΙΔΗΣ
mag MSMAG 066
g msmarace r
Always a
Ο πρώην οδηγός της Jordan στη Formula 1, Ralph Firman, μιλάει αποκλειστικά στον Πάνο Σεϊτανίδη και το Automag
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΙΤΑΝΙΔΗΣ
MSMAG 069
Ο Ralph Firman Jr γεννήθηκε στις 20 Μαΐου του 1975. Ξεκίνησε τους αγώνες αμέσως μετά το σχολείο και το 1995 βρέθηκε μία ανάσα από τον τίτλο της Βρετανικής Formula 3, τον οποίο και κατέκτησε την επόμενη χρονιά. Παράλληλα, το 1996 πανηγύρισε τη νίκη και στο φημισμένο αγώνα F3 του Macau. Μετά από σύντομο πέρασμα από την Ιαπωνία και τη Formula Nippon, κατάφερε το 2003 να εξασφαλίσει θέση επίσημου οδηγού στη Formula 1 και τη Jordan Grand Prix. Έκανε ντεμπούτο στην Αυστραλία και σε 13 εκκινήσεις κατάφερε να βαθμολογηθεί μία φορά, στην Ισπανία. Επόμενο βήμα στην καριέρα του ήταν ο 24ωρος αγώνας του Le Mans αλλά και το A1 Grand Prix όπου οδήγησε για την ομάδα της Ιρλανδίας. Το 2007 ανακηρύχθηκε πρωταθλητής του Ιαπωνικού πρωταθλήματος Super GT. Ο Ιρλανδός οδήγησε το μονοθέσιο της EcoFormula στην πίστα του Snetterton και μας μετέφερε τις εντυπώσεις του ενώ αναφέρθηκε τόσο στη σημερινή Formula 1 όσο και στα σχέδια του για το 2012.
Είναι λίγο δύσκολο να πω, καθώς οι κατηγορίες έχουν αλλάξει πολύ, αλλά είναι παρόμοιο με τη Formula Renault. Παρότι εκείνο το μονοθέσιο είναι από ανθρακονήματα, νομίζω είναι λίγο πολύ στα ίδια επίπεδα. Έκαναν δοκιμές εδώ και οι χρόνοι τους δεν διέφεραν πολύ από του μονοθεσίου μας.
Έχεις κάνει ήδη πολλές δοκιμές με αυτό το μονοθέσιο, μπορείς να μας μιλήσεις για τα χαρακτηριστικά του;
Είναι συναρπαστικό που θα γίνουν αγώνες στην Ελλάδα, η ιδέα της EcoFormula ακούγεται πολύ καλή και ελπίζω να είναι επιτυχημένη. Είναι μία νέα ιδέα στο χώρο των αγώνων κι αν τα καταφέρετε, θα είναι φανταστικό!
Είχα καιρό να οδηγήσω μονοθέσιο και ήταν πολύ ωραίο που βρέθηκα ξανά πίσω από το τιμόνι. Η βασική αίσθηση του μονοθεσίου είναι πολύ καλή, το σασί ήταν σταθερό και απόλαυσα την οδήγηση. Έχει καλή ισορροπία. Το έχουμε εξελίξει πολύ από την πρώτη φορά που πάτησε στην πίστα και νομίζω πως πλέον είναι ένα πολύ καλό μονοθέσιο. Τα τελευταία χρόνια τρέχεις σε αγώνες sportscars αλλά πριν τη Formula 1 είχες τρέξει στις περισσότερες κατηγορίες μονοθεσίων. Που θα κατέτασσες αυτό το μονοθέσιο;
Σε σχέση με την πρώτη φορά που το οδήγησες, πόσο έχει αλλάξει το μονοθέσιο; Έχουμε κάνει μικρές αναβαθμίσεις, κάποιες αλλαγές στην ανάρτηση αλλά κάθε μικρή αλλαγή, γίνεται μεγάλη στο τέλος. Είναι καλό μονοθέσιο εξ αρχής, αν και έχει περιθώρια βελτίωσης. Το ίδιο σασί τρέχει και σε αγώνες στις ΗΠΑ άρα εξελίσσεται συνεχώς. Νομίζω γνωρίζεις το ελληνικό εγχείρημα, θα κάνουμε αγώνες στην Ελλάδα με πιο οικολογικό χαρακτήρα. Πως σου φαίνεται το εγχείρημα;
Μιας κι ουσιαστικά ζεις στους αγώνες, πιστεύεις πως μπορεί να συνδυαστεί η περιβαλλοντική συνείδηση με τους αγώνες; Από κάπου πρέπει να αρχίσεις. Αυτό είναι το μέλλον. Όλοι αγωνιούν για το περιβάλλον και θα είναι φανταστικό να τα καταφέρετε. Σίγουρα είναι δύσκολο εγχείρημα αλλά είναι μία εξαιρετική αφετηρία και ίσως στο μέλλον όλοι να πρέπει να κάνουν το ίδιο.
Θα ερχόσουν να τρέξεις στην Ελλάδα όταν διοργανωθεί το πρωτάθλημα; Θα έρθω! Θα είναι ωραία να πάρουμε μερικές δόσεις λιακάδας! Έχεις περάσει κάποια χρόνια στη Formula 1 - Πως βλέπεις τη Formula 1 σήμερα; Σε πολύ καλή κατάσταση. Φέτος με τις αλλαγές των κανονισμών είχε θέαμα. Οι κινούμενες πίσω πτέρυγες βοήθησαν τα προσπεράσματα. Η Formula 1 είναι πάντα συναρπαστική. Κάποια χρόνια κάνουν θετικά βήματα, άλλοτε αρνητικά σε ότι αφορά στους κανονισμούς. Τώρα όμως νομίζω πως είναι φανταστικά! Ποια είναι τα δικά σου μελλοντικά σχέδια; Ίσως επιστροφή σε μονοθέσια; Θα το ήθελα, αλλά στην ουσία υπάρχουν μόνο δύο πρωταθλήματα. Το ένα είναι η Formula 1 και το άλλο τα IndyCars. Θα είναι δύσκολο. Σκέφτομαι να δοκιμάσω πρωτότυπα του χρόνου, ίσως κατηγορίας LMP1, θα ήταν κάτι συναρπαστικό για μένα. Και Le Mans; Ναι, θα προσπαθήσω να τρέξω στο Le Mans. Έτρεξα μία φορά εκεί, το 2004 και δεν το δοκίμασα ξανά λόγω του αγωνιστικού προγράμματος που είχα στην Ιαπωνία. Θα το προσπαθήσω για του χρόνου. Πόσο δύσκολο είναι; Φαντάζει πρόκληση η οδήγηση επί 24 ώρες, έστω κι αλλάζοντας θέσεις με τους teammates. Τρέχεις νύχτα… Ναι. Χρειάζεσαι ένα ευκολοδήγητο αυτοκίνητο. Αν καταφέρεις να κοιμηθείς 1-2 ώρες τη νύχτα, η αδρεναλίνη σου και η όλη ατμόσφαιρα σε βοηθούν να αντέξεις.
Παροχές του 6ου SMF της Σφενδάμης Στις 21-22 Απριλίου 2012 το 6o Sfendami Mountain Festival (SMF)
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 075
Μετά και τις πρόσφατες εξελίξεις και το γενικότερο κλίμα που έχει διαδραματιστεί στην ελληνική κοινωνία και τον ελληνικό λαό η οργανωτική επιτροπή του Sfendami Mountain Fedtival αποφάσισε τα εξής: Τη διατήρηση της έκπτωσης για κάθε αγώνα στα 20 ευρώ μέχρι και της 17 Απριλίου Τη διατήρηση των υψηλών παροχών για τους αγώνες, ορεινού τρεξίματος και ποδήλατου : • Κατά μήκος της διαδρομής θα υπάρχουν 5 σταθμοί υδροδοσίας και 4 σταθμοί τροφοδοσίας. • Μετάλλιο με το λογότυπο της διοργάνωσης σε όλους τους συμμετέχοντες αθλητές ορεινού τρεξίματος • Γεύμα μετά τον τερματισμό σε όλους τους αθλητές, συμμετοχή στο pasta πάρτυ. • Ονοματεπώνυμο αθλητών σε όλες τις πινακίδες ποδηλάτου και στους αριθμούς τρεξίματος. • Τεχνική υποστήριξη των ποδηλάτων σε 4 σημεία κατά μήκος της διαδρομής και μετά τον τερματισμό ειδικός χώρος καθαρισμού τους. • Προϊόντα αθλητικής περιποίησης από την Gehwol για όλους τους αθλητές. Bazaar smf Εκδηλώσεις για ενήλικες και παιδιά: • Δωρεάν συμμετοχή σε αγώνα ανεξαρτήτων 4 χλμ. για ηλικίες 13-15 ετών και κατηγορία fun (15-85 ετών). Παράλληλες εκδηλώσεις: Παιδικοί αγώνες 4-8 9-12 ετών • Χώρος δημιουργικής απασχόλησης για μικρά παιδιά • Νυχτερινό αγώνισμα τεχνικής δεξιότητας με ποδήλατα (Dual Slalom) Για όλους τους συμμετέχοντες αθλητές-θεατές χώρος υπαίθριας κατασκήνωσης με τουαλέτες και ζεστά ντους (κοινοτικό στάδιο Σφενδάμης –λόφος προφήτη Ηλία). Χορηγοί επικοινωνίας είναι τα περιοδικά MBIKE, RUNNER, DION TV, R S O, SKAΪ 92,6 ΑΔΡΕΝΑΛΙΝΗ TV και το iCycling.gr. Σε εξέλιξη βρίσκεται η διαδικασία εγγραφών για το 6o Sfendami Mountain Festival 2012, καθώς περισσότεροι από 320 αθλητές έχουν δηλώσει συμμετοχή και στα δύο αγωνίσματα και 15 εταιρείες έως τώρα εκδήλωσαν ενδιαφέρον για να εκθέσουν τα προϊόντα τους στον ειδικά διαμορφωμένο εκθεσιακό χώρο. Όλη η ενημέρωση στο www.sfendami.com