automag 88 by BitsnBytes

30 Μα

ρτίου 2

012

#88

Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέση Το θέμα των αναγκών μετακίνησης και το πώς αυτές καλύπτονται από την επιλογή που κάνει ο καταναλωτής είναι ουσιαστικά ανεξάντλητο. Επιλέγουμε τελικά το αυτοκίνητο που χρειαζόμαστε πραγματικά ή η επιλογή μας καθορίζεται και από άλλους παράγοντες; Μέχρι πριν από λίγα χρόνια τα ερωτήματα αυτά υπήρχαν αλλά μόνο για να τα συζητάμε καθώς υπήρχε η δυνατότητα στη διαδικασία επιλογής να ενταχθούν και πολλά άλλα ζητούμενα. Τα πράγματα όμως δεν είναι πλέον τα ίδια. Μία από τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης είναι ότι στην επιλογή αυτοκινήτου έχει μπει ίσως περισσότερος ορθολογισμός αλλά σίγουρα λιγότερη υπερβολή. Για την πλειονότητα του κόσμου το ζήτημα δεν είναι αν λόγω κρίσης θα πάρει Mercedes αντί για Bentley αλλά πώς θα κάνει τα λιγότερα διαθέσιμα χρήματά του να πιάσουν περισσότερο τόπο. Αυτός είναι ο λόγος που όλο και πιο πολύ μπαίνουν στην εικόνα τα μικρότερα και οικονομικότερα αυτοκίνητα. Και δεν είναι τυχαία η συγκυρία ότι ένας κατασκευαστής σαν τη Volkswagen επέλεξε αυτήν την εποχή για να παρουσιάσει το πιο «δουλεμένο» αυτοκίνητο πόλης που έχει βγει ποτέ από τα εργοστάσιά της. Αναφέρομαι φυσικά στο Up! που φιλοξενούμε σε αυτό το τεύχος του automag. Είναι εντυπωσιακό πόσο έχουν αναβαθμιστεί τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Α και το Up! επιβεβαιώνει αυτήν τη διαπίστωση. Το τεύχος αυτό του automag φιλοξενεί και ένα πολύ σημαντικό μοντέλο μοτοσικλέτας. Το νέο Suzuki Vstrom παρουσιάζεται στις σελίδες του περιοδικού μας και αναβαθμισμένο σε όλους τους τομείς έρχεται να αντικαταστήσει ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα της ελληνικής αγοράς, έχοντας όλα τα φόντα για να χαράξει ανάλογη πορεία. Ελπίζουμε αυτό το τεύχος να σας κρατήσει καλή παρέα μέχρι να έρθει στις οθόνες σας το επόμενο. Καλή ανάγνωση.

index Fiat Panda (64)

02 Μ αρτίο 30 Μαρ υ 2012 τίου 20 12 #

Τεύχος 88o 30 Μαρτίου 2012 Εκδότης Κώστας Εφήμερος

Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

Lancia Ypsilon 0.9 Twinair (58)

Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr

Fiat 500 TwinAir Plus (52)

VW Up! 60hp (30)

Suzuki V-Strom 650 ABS (78)

04 EDITORS’ THOUGHTS Πρώτη σχέση (04) Photo Moments (08) Χειρότερο κιβώτιο ταχυτήτων (12)

ΜΟΝΤΕΛΑ 14 ΝΕΑ BMW 116d EfficientDynamics Edition (14) Honda EV-STER (16) Volvo XC60 (18)

26 ΔΟΚΙΜΕΣ

Long Term: Toyota Aygo+ Connect (26) VW Up! 60hp (30) Nissan Pixo 1.0 (40) Toyota Aygo 1.0 (46) Fiat 500 TwinAir Plus (52) Lancia Ypsilon 0.9 Twinair (58) Fiat Panda (64)

70 ΜΟTOMAG 74 ΜΟTΟΝΕΑ

Monster ντυμένο από την Diesel (74) Νέο California και Caponord (76)

ΔΟΚΙΜH 78 ΜΟΤΟ Suzuki V-Strom 650 ABS (78)

90 ΜSMAG

F1 GP Αυστραλίας (90) F1 GP Μαλαισίας (100)

Photo Moment

Χαμόγελα στο στρατόπεδο της Ferrari μετά την ανέλπιστη νίκη του Fernando Alonso. Η ιταλική ομάδα έχει ξεκινήσει πολύ άσχημα τη χρονιά με μη ανταγωνιστικόκ μονοθέσιο αλλά ο καιρός και οι εκπληκτικές δυνατότητες του Ισπανού ήταν αρκετές.

Photo Moment

Η Ducati παρουσίασε την Desmosedici GP12 με την οποία οι Valentino Rossi και Nicky Hayden θα αγωνιστούν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP του 2012. Εμφανισιακά η μοτοσικλέτα δείχνει πιο όμορφη από πέρυσι, το σημαντικό όμως είναι η απόδοσή της να είναι καλύτερη σε σχέση με το μέτριο 2011.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

013 EDITORIALS

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ Χειρότερος δείκτης καυσίμου Ακόμα μια πρωτιά της Ducati η οποία βούλιαξε Για το Ducati Multistrada πρώτης γενιάς έχω αναφερθεί ξανά στη συγκεκριμένη στήλη πριν από μερικούς μήνες. Η αληθινή μου αγάπη για το συγκεκριμένο μοντέλο είναι δεδομένη, ωστόσο δεν μπορώ να παραβλέψω τα στραβά της κατά τα άλλα πολύ καλής μοτοσικλέτας. Ένα από τα θέματα που ταλαιπώρησαν (και ταλαιπωρούν) τους κατόχους της ξεχωριστής κατασκευής από τη Μπολόνια ήταν (και είναι) το όργανο ενδείξεων. Όταν πρώτη φορά τοποθετήθηκε στη μοτοσικλέτα το 2003 ήταν πραγματικά καινοτόμο με πλούσιες ενδείξεις, όλα τα απαραίτητα δεδομένα και όμορφο σχεδιασμό. Τα προβλήματα ωστόσο ήταν δύο για το συγκεκριμένο όργανο. Το πρώτο ήταν πως με μια καλή βροχή, νερά περνούσαν στο εσωτερικό με αποτέλεσμα στην καλύτερη περίπτωση να θολώνει το τζαμάκι και στη χειρότερη να καταστρέφεται. Το δεύτερο ήταν ο δείκτης καυσίμου της μοτοσικλέτας. Στις παλιές καλές εποχές που μπορούσες να γεμίσεις με βενζίνη ένα ρεζερβουάρ 20 λίτρων ο δείκτης του Multi ανέβαινε φυσιολογικά στο μέγιστο. Τα προβλήματα άρχιζαν λίγο αργότερα, όταν έπειτα από περίπου 100 χιλιόμετρα ξαφνικά και όχι προοδευτικά ο δείκτης βενζίνης

έφτανε στο τέρμα και άναβε το λαμπάκι της ρεζέρβας. Αυτό ήταν αδύνατο αφού η αυτονομία της μοτοσικλέτας, ακόμα και με κολλημένο το γκάζι στο τέρμα ήταν πάνω από 250 χιλιόμετρα. Η αστοχία λοιπόν του οργάνου ήταν πως το λαμπάκι της ρεζέρβας, αλλά και ο δείκτης, ήταν έτσι ρυθμισμένα ώστε παρότι το ρεζερβουάρ είχε 10 λίτρα καυσίμου μέσα, στην πραγματικότητα είχες ακόμα άλλη τόση βενζίνη να ξοδέψεις. Το πιο ενοχλητικό πάντως σε αυτήν την περίπτωση ήταν το πορτοκαλί λαμπάκι που σου έσπαγε το μάτι για πολλά-πολλά χιλιόμετρα. Όπως και να έχει το Multi έχει αγαπηθεί από πολλούς (και από εμένα), αλλά όπως όλα τα δύστροπα πράγματα που αγαπάς σε αυτήν τη ζωή, πρέπει να μάθεις να ζεις και με τα μειονεκτήματά του.

whatâ&#x20AC;&#x2122;s

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

015

s new

H νέα μικρή diesel της BMW Η νέα BMW 116d EfficientDynamics Edition καθορίζει εντυπωσιακά νέα πρότυπα, επεκτείνοντας περαιτέρω την ηγεσία της τεχνολογίας diesel της BMW στον τομέα της αποδοτικότητας. Συγκεκριμένα, η BMW 116d EfficientDynamics Edition τροφοδοτείται από ένα 4κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο πετρελαιοκινητήρα 1.6 λίτρων Twin Power Turbo, που μειώνει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων, με περαιτέρω βελτιστοποιημένους παράγοντες, όπως η αεροδυναμική αντίσταση. Με τον τρόπο αυτό, είναι σε θέση να παρέχει μέγιστη απόδοση 85 kW/116 bhp σε 4.000rpm, που αναπτύσσουν ροπή 260 Nm μεταξύ 1,750 και 2,500 rpm. Η νέα έκδοση BMW 116d EfficientDynamics, προσφέρεται αποκλειστικά με ένα 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο και επιταχύνει σε 10.5 δευτερόλεπτα από μηδέν έως 100 km/h, με μια τελική ταχύτητα 195 km/h. Η μέση κατανάλωση καυσίμων της είναι αδιαμφισβήτητα μικρή, καθώς περιορίζεται στα 3.8 lt/ /100 km, με μόλις 99 g./km εκπομπών CO2, στον Ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών. Η αισθητά βελτιωμένη άνεση και η μοναδική οδική συμπεριφορά χάρη στην πίσω κίνηση, τους εν σειρά κινητήρες, την άριστη κατανομή βάρους και την προηγμένη τεχνολογία της ανάρτησης είναι μερικά από τα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Εμπρός άξονας διπλών συνδέσμων με γόνατα, πίσω άξονας πέντε συνδέσμων, ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης υψηλής ακρίβειας χωρίς αντιδράσεις από το σύστημα μετάδοσης. Προαιρετικό Variable Sports Steering, DSC Driving Stability Control με DTC Dynamic Traction Control και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω μπλοκέ διαφορικό στάνταρ. Η BMW Σειρά 1 παραμένει ηγέτης στην αγορά με την τεχνολογία BMW EfficientDynamics. Επιπλέον, με τους πλήρως ανασχεδιασμένους πετρελαιοκινητήρες τεχνολογίας TwinPower Turbo, καθώς και πρόσθετες τεχνολογίες οικονομίας καυσίμου, η BMW 116d EfficientDynamics Turbo, καθώς και πρόσθετες τεχνολογίες οικονομίας καυσίμου, η BMW 116d EfficientDynamics αποτελεί ένα σπορ και αποδοτικό μοντέλο στην κατηγορία. Η λειτουργία Auto Start Stop διατίθεται στο βασικό εξοπλισμό. Επίσης, το ECO PRO mode ενεργοποιείται μέσω του διακόπτη Driving Experience Control. Συγκριτικά με άλλους κατασκευαστές που παρέχουν κάτι παρόμοιο μόνο σε ειδικά μοντέλα ή με πρόσθετο κόστος, η BMW έχει επιτύχει μία αξιοσημείωτη μείωση ρύπων από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων της στους δρόμους.

019 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

έλαEdition νέα μοντ ynamics D

icient f f E d 6 1 BMW 1

sel

ία die γ ο λ ο ν την τεχ σ α π υ α πρότ έ ν ι ε ζ ί αθορ BMW κ

νη επόμε η ι α ν εί -STER V E a d υ Hon κινήτο ο τ Το νέο υ α σπορ μικρού

γενι

, τρικού κ ε λ η ά του

τ ν ο μ α έ ν TER

Hon

-S V E da

τέλα

037 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Ανοιχτό και γρήγορο Με ένα δυναμικό, καινοτόμο στιλ και άριστα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά, το EV-STER, ένα ηλεκτρικό, RWD διθέσιο cabrio σπορ αυτοκίνητο, αποτελεί μία νέα πρόταση για σπορ απόλαυση μέσα από την ηλεκτροκίνηση. Η χρήση υλικών από ανθρακονήματα μείωσε το βάρος του αυτοκινήτου, κάτι που συμβάλλει στις υψηλές επιδόσεις και στην αυτονομία των 160km. Το εύχρηστο σύστημα διεύθυνσης μέσω δύο μοχλών στοχεύει στη γνήσια οδηγική απόλαυση. Επιπλέον, το νέο πρωτότυπο επιτρέπει στον οδηγό να κάνει τις δικές του ρυθμίσεις σε μερικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου όπως στην ισχύ του ηλεκτροκινητήρα τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, για να μπορεί να απολαμβάνει στο έπακρο τη χαρά της οδήγησης. Το ταμπλό περιλαμβάνει όργανα και οθόνες με πληροφορίες από το ηχοσύστημα και το σύστημα πλοήγησης, καθώς και δυνατότητα πρόσβασης στο διαδίκτυο. Η έξυπνη διάταξη των οργάνων και οθονών επιτρέπει στον οδηγό να συγκεντρώνεται στο έργο του μέσα από ένα ευρύχωρο και άνετο περιβάλλον. Η Honda δεν σταματά ποτέ την εξέλιξη των σπορ μοντέλων που ξεπερνούν τις προσδοκίες των πελατών της και τη δημιουργία συναρπαστικών και απολαυστικών μέσων μετακίνησης.

016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Volvo XC60 με κινητήρες diesel Η άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη διαφοροποίησε τη “λίστα επιλογών” των υποψήφιων πελατών της Volvo. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος είναι πλέον οι diesel εκδόσεις για όλα τα μοντέλα. Αίφνης, στην SUV κατηγορία ιδιαίτερα δημοφιλείς αναδεικνύονται οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις του Volvo XC60, εφοδιασμένες με turbo-diesel κινητήρες. Η Volvo Car Hellas, αντιλαμβανόμενη το αυξημένο καταναλωτικό ενδιαφέρον προσφέρει το όφελος απόσυρσης των 2.800 € σε όλους όσους αγοράσουν ένα XC60, ανεξάρτητα αν διαθέτουν αυτοκίνητο προς απόσυρση. Και το σημαντικότερο, το όφελος απόσυρσης προσφέρεται όχι μόνο για τις δίλιτρες αλλά και για τις εκδόσεις των 2.400 κ.εκ., που δεν ευνοούνται από τις διατάξεις της πολιτείας περί απόσυρσης παλαιού αυτοκινήτου! Ανάμεσα στις diesel εκδόσεις του XC60, ξεχωρίζει με τις γενικότερες επιδόσεις του και τα ιδανικά για την εποχή χαρακτηριστικά, το XC60 2.0D DRIVe. Το αυτοκίνητο προσφέρεται για περιορισμένο χρονικό διάστημα σε μία πραγματικά προνομιακή τιμή, από 35.900 € στην έκδοση Kinetic! Το XC60 2.0D DRIVe τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά δεν διαφέρει από τις βενζινοκίνητες εκδόσεις. Χαρακτηρίζεται από το ίδιο δυναμικό Σκανδιναβικό design, τη διακριτική πολυτέλεια, τους άπλετους χώρους, την κορυφαία ποιότητα κατασκευής και την πληθώρα συστημάτων ασφάλειας. Ενδεικτικά, διαθέτει το μοναδικό σύστημα City Safety, που ανήκει στο βασικό εξοπλισμό όλων των XC60. Το σύστημα

Σκανδι

ναβική πολυτέ λεια

με κορ

υφαία

οδική σ

νέα μ οντέ λα Vo

υμπερι

φορά κ αι πρω

τοπορι α

κά συσ τ

lvo XC 6

ήματα

ασφάλ

ειας

020 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

αποδεικνύεται σωτήριο στην κίνηση της πόλης, αποτρέποντας συγκρούσεις με προπορευόμενο όχημα για ταχύτητες έως 35 χλμ/ώρα. Κινητήρια δύναμη του XC60 2.0D DRIVe είναι ο πεντακύλινδρος δίλιτρος turbo-diesel κινητήρας των 163 ίππων που συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων. Διαθέτει τεράστια αποθέματα ροπής (400 Nm) που αποδίδεται σε ευρύ φάσμα στροφών (1.5002.750 rpm). Στο βασικό του εξοπλισμό περιλαμβάνεται σύστημα Start/Stop και εντυπωσιάζει με την πολύ χαμηλή κατανάλωσή του, με μόλις 5,7 λίτρα/100 χλμ. για το μικτό κύκλο (6,9 και 4,9 λίτρα/100 χλμ. για κίνηση εντός και εκτός πόλης αντίστοιχα). Με εκπομπές ρύπων CO2 149 γραμμ., το XC60 2.0D DRIVe έχει ετήσια τέλη κυκλοφορίας μόλις 253 €. Αξίζει να σημειωθεί ότι τόσο περιορισμένη κατανάλωση σε συνδυασμό με τόσο μικρές εκπομπές ρύπων και συνεπώς χαμηλά τέλη κυκλοφορίας, βρίσκει κάποιος σε ένα βενζινοκίνητο σεντάν 1.600 κ.εκ. και όχι σ΄ ένα premium SUV! Το XC60 2.0D DRIVe διατίθεται και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, επίσης έξι σχέσεων, με επιβάρυνση 2.300 €. Η πλούσια γκάμα των diesel εκδόσεων του XC60 συμπληρώνεται από τις τετρακίνητες εκδόσεις των 2,4 λίτρων, για όσους επιλέγουν πιο ακραίες συνθήκες οδήγησης εκτός δρόμου. Οι εκδόσεις αυτές έχουν ως κινητήρια δύναμη τον πεντακύλινδρο turbo-diesel κινητήρα των 2.400 κ.εκ., είτε στην έκδοση των 163 ίππων (κωδικός D3) είτε στην πιο δυνατή έκδοση των 215 ίππων (κωδικός D5). Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι έξι σχέσεων, είτε μηχανικό είτε αυτόματο. Όλες οι εκδόσεις με μηχανικό κιβώτιο διαθέτουν και σύστημα Start/Stop που περιορίζει σε σημαντικό βαθμό την κατανάλωση. Η Volvo Car Hellas προσφέρει το όφελος απόσυρσης των 2.800 € και στις εκδόσεις των 2.400 κ.εκ., με αποτέλεσμα τα XC60 2.4 D3 να ξεκινούν από τα 40.900 €.

Volvo XC60

νέα

μον

τέλα

νέα της αγοράς

Για τα προβλήματα της ελληνικής αγοράς φταίει και η... ελληνική αγορά

Προειδοποιεί η Volvo

Η Volvo Car Corporation προειδοποιεί ότι οι στόχοι της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα τίθενται σε κίνδυνο από την έλλειψη τόσο συγχρονισμένων ενεργειών όσο και πολιτικής κινήτρων στους καταναλωτές. Ένα βασικό ζήτημα είναι η ανάγκη για συνεχή στήριξη της αυτοκινητοβιομηχανίας, της έρευνας και της ανάπτυξης, συμπεριλαμβανομένης της ηλεκτροκίνησης. Ο Στέφαν Γιακόμπι (Stefan Jacoby), Πρόεδρος και CEO της Volvo Car Corporation, σε συνέντευξη

057 ΝΕΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ τύπου στις Βρυξέλλες, εξέφρασε την έντονη ανησυχία του για τη μέχρι τώρα προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο θέμα της ηλεκτροκίνησης και των σχετικών αναγκαίων υποδομών.

Η Volvo Car Corporation αμφισβητεί τους στόχους και τη στρατηγική της Ε.Ε. για μείωση των εκπομπών CO2

Επιπλέον, η Volvo Car Corporation μοιράζεται τις ανησυχίες της σχετικά με τη βιωσιμότητα της Λευκής Βίβλου για τις Μεταφορές, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Σε αυτήν αναφέρεται πως οι εκπομπές αερίων που σχετίζονται με το φαινόμενο του θερμοκηπίου από τον τομέα των μεταφορών θα πρέπει να μειωθούν κατά τουλάχιστον 60% μέχρι το 2050 προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της Ε.Ε.. Το έγγραφο κάνει λόγο επίσης για μείωση κατά 50% μέχρι το 2030 των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα και κινούνται στις πόλεις και στη συνέχεια σταδιακή συνέχιση της μείωσης, με στόχο την πλήρη απαγόρευσή τους σε αστικό περιβάλλον, έως το έτος 2050.

Metro

Με κατανάλωση 10€/100 χλμ., το Aygo αποδεικνύεται φτηνότερο σε κατανάλωση καυσίμου, ακόμα και από το αθηναϊκό μετρό.

Toyota Aygo+ Connect 1.0 5M/T

Long Ter

rm ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

ΔΟΚΙΜΕΣ

037

Αυτή την εβδομάδα το μικρό Toyota έφαγε τα ελαστικά του σε αποστάσεις μικρότερες των 10 χιλιομέτρων. Έκανε, εν ολίγοις, αυτό για το οποίο οποιοδήποτε νοήμων ον θα το προτιμούσε: διαδρομές σπίτι – εργασία – αγορές – παιδιά σε δραστηριότητες – σπίτι και ο κύκλος δεν κλείνει ποτέ. Τα 5,7 λίτρα μέση κατανάλωση που μετρήσαμε ανά 100 χλμ. καθιστούν το Aygo τόσο οικονομικό όσο περίπου ένα μεσαίο scooter, αλλά με τρεις θέσεις επιπλέον και μερικές εκατοντάδες λίτρα χώρων αποσκευών –για να μην βάλουμε στην εξίσωση και το ψοφόκρυο, τη βροχή και τις εν γένει φρικιαστικές καιρικές συνθήκες της περιόδου, από τις οποίες προστατεύεσαι. Και αν τώρα ο γλυκός καιρός φέρνει τη μοτοσικλέτα και πάλι στο προσκήνιο, σκεφτείτε μέσα Ιουλίου τα 40άρια και βάλε του καύσωνα και κάντε προβολή τον εαυτό σας: θέλετε να είναι επάνω σε scooter με κράνος, μπότες και μπουφάν ή μέσα στο Aygo με κλιματισμό, φραπέ και (για τους αμετανόητους) τσιγαράκι; Παρότι η συγκεκριμένη χρονική περίοδος είναι «μαύρη» για τα αυτοκίνητα, τόσο για τις εταιρείες που τα πουλούν όσο και για τους οδηγούς που (δεν μπορούν να) τα κατέχουν, το Aygo βγαίνει αλώβητο. Διότι με

Ουάου • • • • • •

την μείωση της χρήσης των αυτοκινήτων ευνοούνται οι χρόνοι μετακίνησης σε σχέση με όλα τα άλλα Μέσα, καθώς όσα αυτοκίνητα κινούνται το κάνουν πολύ πιο γρήγορα και οικονομικά. Η κατάσταση αυτή δημιουργεί το φαινόμενο της εύνοιας των μικρών, οικονομικών μοντέλων, τα οποία, ακόμα και με τη βενζίνη στα 1,75€/λίτρο, συνεχίζουν να αποτελούν την ιδανική εναλλακτική λύση μετακίνησης. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο, αυτή την εβδομάδα κάναμε 500 χιλιόμετρα με το Aygo κατά 90% σε αστικές διαδρομές, χωρίς να τινάξουμε την μπάνκα στον αέρα. Με μόλις 50€ κόστος καυσίμου.

Άου Ευκολία οδήγησης Κινητήρας Επιδόσεις Σύστημα πλοήγησης Εξοπλισμός Πολύ χαμηλή κατανάλωση

• • •

Ποιότητα υλικών εσωτερικού Εργονομία Μικρό άνοιγμα χώρου αποσκευών

Κυβισμός: 998 Ισχύς: 68 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 93 Nm/4.000 σ.α.λ. 0-100: 14,2 δλ. Τελική ταχύτητα: 157 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 5,75 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 105 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 12.734 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 800 Ολικά χιλιόμετρα: 13.534 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 11.330€ (10.593€ με απόσυρση)

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

VW Up! 60hp

ΔΟΚΙΜΕΣ 045

Η Volkswagen επέστρεψε στη μικρή κατηγορία με ένα μοντέλο που κάνει αίσθηση

Thumbs up

Up στα αγγλικά σημαίνει επάνω. Στη διεθνή γλώσσα του σώματος το σήμα με τους αντίχειρες να δείχνουν προς τα επάνω σημαίνει ότι όλα είναι εντάξει, όλα είναι σωστά. Αυτό είναι το thumbs up και αυτό λαμβάνει το Volkswagen Up! αμέσως μετά την πρώτη γνωριμία με αυτό. Οι Γερμανοί τα έχουν κάνει όλα σωστά με αυτό το μικρό αυτοκίνητο και η πρότασή τους έρχεται την πιο κατάλληλη στιγμή για να ανατρέψει τα δεδομένα στο Segment A. Η παρουσία της Volkswagen στη μικρή κατηγορία έτσι κι αλλιώς στο παρελθόν δεν ήταν ιδιαίτερα δυναμική. Κατά καιρούς υπήρξαν μοντέλα αλλά μάλλον όχι ιδιαίτερες βλέψεις για πορεία αντίστοιχη των Polo και Golf στις μεγαλύτερες κατηγορίες. Το Up! όμως σηματοδοτεί την αλλαγή στον τρόπο προσέγγισης της κατηγορίας από τη VW, με ξεκάθαρο σκοπό αυτού του μικρού να γίνει το σημείο αναφοράς της. Οι βασικές αρχές που ακολουθήθηκαν από τους σχεδιαστές του Up! ακολουθούν τους θεμελιώδεις κανόνες για τα αυτοκίνητα πόλης: απλότητα και πρακτικότητα σε όσο γίνεται μικρότερο μέγεθος. Το μικρό μέγεθος επιτεύχθηκε, με τις διαστάσεις του Up! να μένουν εντός… ορίων (μήκος 3,540 m, πλάτος 1,641 m και ύψος 1,489 m). Η απλότητα θριαμβεύει τόσο στην εξωτερική εμφάνιση όσο και στο εσωτερικό – και αυτό είναι ένα από τα πιο δυνατά σημεία του αυτοκινήτου. Οι καθαρές γραμμές και το φρέσκο σχέδιο καταφέρνουν από τη μία να κάνουν το Up! ξεχωριστό και ελκυστικό σε όλα σχεδόν τα μάτια και από την άλλη να μην αφήνουν αμφιβολίες ότι ανήκει στην οικογένεια της VW. Αυτό άλλωστε γίνεται αμέσως φανερό από μεγάλο σήμα της εταιρείας στη μάσκα. Η συνταγή ήταν απλή και εφαρμόστηκε με επιτυχία: το Up! είναι ένα όμορφο μικρό αυτοκίνητο. Στο εσωτερικό οι απλές γραμμές συνεχίζονται και συνδυάζονται από ανώτερη ποιότητα που πολύ σπάνια συναντάς σε αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας – κάποιες φορές ούτε της μεγαλύτερης. Στη VW έχουν προσέξει το εσωτερικό, καθώς στις συνθήκες κίνησης στην πόλη θα είναι ένα περιβάλλον διαβίωσης για αρκετό χρόνο. Τα

VW Up! 60hp

υλικά είναι ποιοτικά και η συναρμογή άψογη. Η εικόνα και η αίσθηση είναι ενός «κανονικού» αυτοκινήτου και όχι κάπως «χάρτινη» όπως αλλού. Οι χώροι είναι καλοί για τους επιβάτες και υπάρχει ένας αξιοπρεπέστατος -για το μέγεθος του αυτοκινήτου- χώρος αποσκευών. Οι περισσότεροι κατασκευαστές κάνουν κάποιες παραδοχές σχετικά με την πρακτικότητα των μικρών αυτοκινήτων που κατά τη γνώμη μου δεν έχουν νόημα – και αυτόν το δρόμο έχει ακολουθήσει και η VW. Στο Up! δεν υπάρχουν και οι δύο διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα στην πλευρά του οδηγού και αν θέλει να ανοίξει το δεξί παράθυρο θα πρέπει να τεντωθεί μέχρι το διακόπτη της πόρτας του συνοδηγού. Δεν είναι η πρώτη φορά που το συναντάμε αυτό. Επίσης, στην 3θυρη έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας δεν υπάρχει η μηχανική «μνήμη» στα αναδιπλούμενα καθίσματα, επιλογή που επίσης συναντάμε σε πολλά μοντέλα της κατηγορίας. Ίσως η VW στην προσπάθεια να συντρίψει τον ανταγωνισμό μέσα στο γήπεδό του αντέγραψε και μερικά από τα μειονεκτήματά του. Ωστόσο, η γενικότερη εργονομία βρίσκεται σε πάρα πολύ υψηλό επίπεδο, με την πολύ καλή θέση οδήγησης και τον ευανάγνωστο πίνακα οργάνων. Το Up! που είχαμε στη διάθεσή μας για μια σύντομη γνωριμία ήταν εφοδιασμένο με τον 3κύλινδρο, 999 κ.εκ. ολοκαίνουριο κινητήρα της VW που αποδίδει 60 ίππους στις 6.000 σαλ και 9,6 kgm ροπής στις 3.000 σαλ. Εδώ φαίνεται η πραγματικά πολύ καλή δουλειά που έχουν κάνει οι μηχανικοί των Γερμανών. Ο κινητήρας είναι ήσυχος και με ελάχιστους κραδασμούς στο ρελαντί, σε σημείο που να αμφιβάλεις αν όντως πρόκειται για 3κύλινδρο. Διαθέτει αρκετή δύναμη σε όλη την γκάμα των στροφών και σε συνδυασμό με το πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων των 5 σχέσεων καταφέρνει να κινήσει χωρίς πρόβλημα

VW Up! 60hp

το αμάξωμα των 854 κιλών. Ταυτόχρονα, καταφέρνει να είναι πολύ οικονομικός, με θεωρητικά μέση κατανάλωση 4,5 l/100 km, όπως ανακοινώνει η VW, αλλά με την πραγματική τιμή να μην είναι πολύ μακριά από αυτήν. Πραγματικά καλό μοτέρ. Η μεγαλύτερη από όλες τις επιτυχίες της VW με το Up! κατά τη γνώμη μου είναι η οδική του συμπεριφορά. Εμείς βέβαια που κάνουμε αυτήν τη δουλειά έχουμε την τάση πολλές φορές να βλέπουμε τα αυτοκίνητα μέσα από ένα κάπως πιο οδηγοκεντρικό πρίσμα αλλά εδώ το γερμανικό μικρό κλέβει την παράσταση. Πρώτα απ’ όλα, είναι η ποιότητα κύλισης. Οδηγώντας το Up! είναι σαν να οδηγείς ένα Golf που απλώς έχει… μαζέψει στο πλύσιμο. Είναι ήσυχο, άνετο και σταθερό σε όλες τις ταχύτητες. Έπειτα, αν προσπαθήσεις να το πιέσεις θα σε ακολουθήσει χωρίς προβληματισμούς. Οι αναρτήσεις του Up! μπορούν να διαχειριστούν όλες τις καταστάσεις και το ASR θα μπορούσε ακόμα και να λείπει – τόσο εύκολα ελεγχόμενο είναι. Μπορείς να «βουτήξεις» στη στροφή με όσα κι αν μπεις και ξέρεις ότι θα βγεις εκεί που πρέπει χωρίς δράματα. Το Up! μπήκε φουριόζο στην ευρωπαϊκή αγορά με σκοπό να ανατρέψει τα δεδομένα και έχει όλα τα φόντα να το πετύχει. Διαθέτει όλα τα πλεονεκτήματα ενός πολύ καλού αυτοκινήτου πόλης και το όνομα της Volkswagen να εγγυείται την τεχνολογική αρτιότητα πίσω από κάθε του εξάρτημα. Για όλα αυτά η τιμή του βρίσκεται μέσα στο πλαίσιο της κατηγορίας και δεν ξεφεύγει. Η έκδοση move που οδηγήσαμε είναι βασική της γκάμας του μικρού αυτοκινήτου αλλά δεν της λείπει τίποτα από τα βασικά, διαθέτοντας κλιματισμό, 4 αερόσακους, ABS, EBD, ASR, Ραδιο/CD με MP3 και υπολογιστή ταξιδιού. Κοστίζει 10.150 ευρώ, τιμή απόλυτα λογική για όσα δίνει το αυτοκίνητο. Το είπαμε και στην αρχή αυτού του κειμένου: Thumbs Up!

Κυβισμός: 999 κ.εκ Ισχύς: 60 / 6.000 σαλ Ροπή: 9,6 kgm / 3.000 σαλ 0-100: 14,4 δλ.

Τελική ταχύτητα: 160 Km/h Kατανάλωση: 4,5 l/100km Ρύποι: 105 g CO2 / km

VW Up! 60hp

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΥΤΙΚΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Nissan Pixo 1.0

ΔΟΚΙΜΕΣ 045

Η προσιτή λύση της ιαπωνικής εταιρίας για την ευρωπαϊκή αγορά λέγεται Pixo

Η Nissan στην πόλη...

Οι συνεργασίες μεταξύ των κατασκευαστριών εταιριών δεν είναι πρωτόγνωρο φαινόμενο. Έχουν δει τα μάτια μας (και έχουν πατήσει τα πόδια μας) πολλές και ενδιαφέρουσες επιλογές, ωστόσο δεν είναι λίγες οι φορές που τα αυτοκίνητα που παράγονται με αυτό τον τρόπο, προσπαθώντας να ενσωματώσουν την φιλοσοφία της εκάστοτε εταιρίας, καταλήγουν στην παραγωγή μοντέλων που δεν ανήκει ούτε στη μία ούτε στην άλλη φιλοσοφία. Το Nissan Pixo όμως δεν έχει προβλήματα ταυτότητας. Μπορεί να κατασκευάζεται για λογαριασμό της ιαπωνικής εταιρίας από τη Suzuki σε ένα εργοστάσιο της Ινδίας, εκεί που φτιάχνεται και το Alto, φέρει όμως μια σειρά από ουσιαστικές τροποποιήσεις προκειμένου να αναδείξει τη δική του ταυτότητα. Το Pixo είναι σχεδιαστικά πιο «αιχμηρό» από το Alto. Η μάσκα ακολουθεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία της Nissan με τα βράγχια εκατέρωθεν του σήματος, τα φωτιστικά σώματα είναι τετραγωνισμένα και ο προφυλακτήρας φέρει ένα οριζόντιο μαύρο τμήμα που ενώνεται με τον αεραγωγό της ποδιάς και δημιουργεί μια δυναμική αίσθηση. Το στοιχείο αυτό ελαφρώς παραλλαγμένο ακολουθείται και στον πίσω προφυλακτήρα. Τα πίσω φωτιστικά σώματα καθώς και ο γενικότερος σχεδιασμός του πλαϊνού είναι ίδιος με του Alto. Στο εσωτερικό η εργονομία είναι το κλειδί. Τα πεντάλ βρίσκονται στη σωστή θέση, ο επιλογέας ταχυτήτων επίσης, ο εξαερισμός ρυθμίζεται εύκολα και οι θέσεις για ποτήρια και μικροαντικείμενα βρίσκονται παντού. Ο στρογγυλός πίνακας οργάνων είναι όμορφος και ευανάγνωστος (δεν περιλαμβάνει όμως στροφόμετρο). Εκεί που μας τα χαλάει είναι η μη δυνατότητα χειρισμού του ηλεκτρι-

κού παραθύρου του συνοδηγού. Τα υλικά του εσωτερικού είναι σκληρά και σου θυμίζουν ότι το αυτοκίνητο έχει στόχο την εύκολη και άνετη κίνηση και όχι την αίσθηση της χλιδής. Το Pixo χωράει άνετα τέσσερις ενήλικες με τους πίσω να πρέπει να κάνουν ελάχιστες παραχωρήσεις άνεσης. Το πορτ-μπαγκάζ είναι μικρό (129 λίτρων) και δεν επαρκεί για τις αποσκευές τεσσάρων ατόμων, εκτός αν είναι ολιγαρκής και καλοδιάθετοι. Στο Nissan Pixo δίνει ζωή ο εξαιρετικός 12βάλβιδος 3κύλινδρος χιλιάρης βενζινοκινητήρας της Suzuki που αποδίδει 73 ίππους. Η δύναμη στις χαμηλές στροφές βοηθάει πολύ στην κίνηση στην πόλη αλλά η διαφοροποιημένη προς το αραιό κλιμάκωση του κιβωτίου το κάνει να κινείται πιο αργά από το Alto. Τούτο όμως ξεπληρώνεται από την συνολική μείωση της κατανάλωσης (4,4 lt/100Km) και των εκπομπών ρύπων (103gr/Kg). Τα νούμερα αυτά είναι τα καλύτερα στην κατηγορία. Μεγάλη διαφορά παρουσιάζει το Pixo και στην συμπεριφορά στο δρόμο αφού η διαφορετική πίσω ανάρτηση παρά τη σφιχτή της ρύθμιση εμφανίζει καλή ποιότητα κύλισης. Η Nissan έκανε μια συνεργασία με τη Suzuki προκειμένου να φέρει ένα άλλο αυτοκίνητο στην αγορά. Το Pixo δανείζεται πολλά κοινά στοιχεία με το Alto αλλά δεν είναι το ίδιο αυτοκίνητο. Στη φιλοσοφία δεν υπάρχει καλό και κακό παρά μόνο «καλό για μένα» και «κακό για μένα» και αυτό το ήξεραν στη Nissan. Πολύ σωστά λοιπόν αποφάσισαν να προσφέρουν ένα διαφορετικό σύνολο με χαρακτήρα σε πολύ ανταγωνιστική τιμή.

Nissan Pixo 1.0

Κυβισμός: 996 cc Ισχύς: 73 hp / 3.000 rpm Ροπή: 96 kgm / 3.150 rpm 0-100: 13 sec Kατανάλωση: 4,4 lt/100 km Ρύποι: 103 g/km

Τελική ταχύτητα: 155 km/h

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΥΤΙΚΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Toyota Aygo 1.0

ΔΟΚΙΜΕΣ 023

Το αυτοκίνητο της κοινοπραξίας συνεχίζει το δρόμο του...

Παραδοσιακά καλό

Από το 2005 οπότε η Citroen, η Peugeot και η Toyota έφεραν στο δρόμο μας το αποτέλεσμα της συνεργασία τους απέδειξαν ότι το εγχείρημα ήταν πετυχημένο. Για την ακρίβεια ήταν τόσο πετυχημένο που λίγα ήταν αυτά που αποφασίστηκαν να αλλάξουν στη νέα εποχή. Οι μοναδικές αισθητικές αλλαγές εμφανίζονται στο σχεδιασμό του εμπρός προφυλακτήρα στο μέγεθος και στο σχήμα των αεραγωγών. Στο εσωτερικό το Aygo παραμένει λιτό με το στρογγυλό του όργανο στο ταμπλό. Η ποιότητα κατασκευής και τα υλικά δεν είναι τα καλύτερα στην κατηγορία του. Οι χώροι για μικροαντικείμενα δε λείπουν και η εργονομία είναι όσο καλή γινόταν δεδομένου των πολύ μικρών διαστάσεων. Δυστυχώς η TPCA (Toyota Peugeot Citroen Automoblie) δεν προχώρησε στην εγκατάσταση χειριστηρίου στην πόρτα του οδηγού για το παράθυρο του συνοδηγού. Το πεντάρι κιβώτιο συνεχίζει να λειτουργεί καλά ενώ και το τιμόνι μικρής διαμέτρου στροφής στα μόλις 9,4 μέτρα προσφέρει ευελιξία στην κίνηση στην πόλη. Η γενικότερη οδική συμπεριφορά είναι ευχάριστη, κάτι στο οποίο βοηθάει και το μικρό βάρος. Τα φρένα του Aygo είναι εντυπωσιακά δυνατά και αποτελεσματικά. Ο κινητήρας συνεχίζει να αποδίδει καλά και σύμφωνα με την ανακοίνωση της TPCA με μικρές αλλαγές στον χειρισμό του καυσίμου η κατανάλωση του έπεσε ελάχιστα από τα 4,6 στα 4,5lt/100Km. Στην πόλη φυσικά το Aygo δείχνει όλες του τις αρετές. Ο εύστροφος κινητήρας προσφέρει σπάνια ευελιξία και άνεση για τουλάχιστον δύο ενήλικες ενώ αν δεν μιλάμε για ντερέκια άλλοι δύο μπορούν να βολευτούν στα πίσω καθίσματα χωρίς να φοράνε τα γόνατά τους για σκουλαρίκια. Φυσικά ο αποθηκευτικός χώρος είναι περιορισμένος με τα μόλις 139 λίτρα. Ο θόρυβος του κινητήρα δεν είναι ενοχλητικός και το Aygo θα μπορούσε να κινηθεί άνετα και εκτός πόλης αν δεν ήταν ευαίσθητο στους πλευρικούς ανέμους, πρόβλημα που αντιμετωπίζουν όλα τα μοντέλα με τόσο μικρές διαστάσεις. Στο automag έχουμε στα χέρια μας για δοκιμή μακράς διάρκειας ένα Aygo και μετά από δύο εβδομάδες ξέρουμε ήδη ότι αποτελεί ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα επιλογής των συντακτών όταν πρόκειται για δουλειές στην πόλη. Αξίζει λοιπόν να το σκεφτείτε ως μια σοβαρή πρόταση στην κατηγορία.

Toyota Aygo 1.0

Κυβισμός: 998 cc Ισχύς: 68 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 93 Nm/4.000 σ.α.λ. 0-100: 14,2 sec

Τελική ταχύτητα: 157 km/h Kατανάλωση: 5,75 lt/100 km Ρύποι: 105 g/km

Toyota Aygo 1.0

Μικρό στο μάτι…

055 ΔΟΚΙΜΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Fiat 500 TwinAir Plus

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΑΔΑΜ

Το Fiat 500 πιο κοντά στον πρόγονό του με τον νέο υπερτροφοδοτούμενο δικύλινδρο κινητήρα

Η φινέτσα ήταν πάντα ένα από τα ατού των ιταλικών αυτοκινήτων και το Fiat 500 έχει μπόλικη. Το μικρό των Ιταλών είναι χωρίς αμφιβολία ο κυρίαρχος στα στενά της πόλης τραβώντας τα βλέμματα από το γκρι της καθημερινότητας. Φυσικά και δεν του έλειπε η λάμψη και η φρεσκάδα αλλά μια τόνωση «ηθικού» κάτω από το καπό τη χρειαζόταν. Το νέο 500 πλέον είναι πιο κοντά στον πρόγονό του καθώς η Fiat είχε την τόλμη να τοποθετήσει έναν δικύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης 900 κ.εκ. στο φινετσάτο μικρό. Η ιδέα πίσω από το εγχείρημα δεν ήταν άλλη από την οικονομία. Ο νέος κινητήρας των Ιταλών, -TwinAir- παράγει 85 ίππους και 145 Nm στις 1.900 στρ/λεπτό. Το μεγαλύτερο ατού του νέου κινητήρα σε σχέση με τον προηγούμενο είναι η μικρότερη κατανάλωση η οποία μπορεί να φτάσει και το 30%. Αυτό επιτυγχάνεται με το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων MultiAir, το οποίο από μόνο του μειώνει κατά 10% την κατανάλωση. Περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης επιτυγχάνεται και από τις μικρότερες εσωτερικές τρι-

βές του συνόλου, ενώ η μικρότερη τουρμπίνα που διαθέτει εξασφαλίζει γρήγορη απόκριση στο γκάζι και πρακτικά ελαχιστοποιεί την υστέρηση. Όλα αυτά μεταφράζονται και σε νούμερα τα οποία είναι άκρως δελεαστικά. Με μόλις 4.1 λίτρα/100 χλμ. και 95 γρ/χλμ το Fiat 500 Plus μπορεί να κινηθεί πολύ οικονομικά. Το ανανεωμένο μικρό των Ιταλών διαθέτει μερικά ακόμα όπλα στην φαρέτρα του, με σκοπό πάντα την οικονομία. Το συστήματα Start&Stop και Gear Shift Indicator (GSI- Ένδειξη Αλλαγής Σχέσεων) αλλά και το κουμπί ECO που περιορίζει την ροπή στα 100 Nm στις 1.750 σ.α.λ. και την ιπποδύναμη στους 77 ίππους (διαμορφώνει επίσης την λειτουργία του Dualogic σε ποιο ήπιες αλλαγές). Με αυτή τη λειτουργία το σύστημα διεύθυνσης γίνεται αυτόματα ελαφρύτερο καθώς ενεργοποιείται το σύστημα υποβοήθησης CITY. Όλα αυτά όμως πως μεταφράζονται στο δρόμο; Το 500 διατηρεί την άψογη οδική του συμπεριφορά και σε συνδυασμό με τον ελαφρύτερο και δυνατότερο κινητήρα δίνει καλύτερη αίσθηση

Fiat 500 TwinAir Plus

στον οδηγό. Δεν του λείπει τίποτα, η ροπή από χαμηλά σου επιτρέπει να κινηθείς πολύ σβέλτα εντός πόλης και οικονομικά παράλληλα. Ο κινητήρας είναι πολύ ελαστικός ανεξάρτητα της σχέσης του κιβωτίου, δεν λαχανιάζει εύκολα. Ακόμα και όταν επιθυμείς να κινηθείς γρήγορα ανεβάζει στροφές και dB πραγματικά πολύ εύκολα και ευχάριστα. Τώρα αν θελήσεις να πας ένα ταξιδάκι μην το σκεφτείς, το μικρό 500 είναι ικανό να κινηθεί ακούραστα στην εθνική οδό αλλά και σε δύσκολες ανηφορικές διαδρομές. Το μοναδικό μειονέκτημα του νέου TwinAir είναι στο ρελαντί όπου εκεί καταλαβαίνει ότι πρόκειται για δικύλινδρο κινητήρα, ο ξεχωριστός ήχος και οι δονήσεις από την λειτουργία του γίνονται αντιληπτά. Αλλαγές όμως υπάρχουν και στο στιλι-

στικό κομμάτι, αλίμονο, οι Ιταλοί δεν θα μπορούσαν να το αφήσουν έτσι. Συνολικά είναι χαμηλωμένο μερικά εκατοστά και διαθέτει ανθρακί σκούρες ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών. Η μεγάλη γυάλινη οροφή σου δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου χώρου στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Σίγουρα η Fiat έχει κάνει πολύ καλή δουλειά συνολικά, και με αυτή την προσθήκη του νέου κινητήρα ο οποίος είναι οικονομικότερος και δεν έχει τέλη κυκλοφορίας δίνει μερικούς πόντους παραπάνω στο 500 έναντι του ανταγωνισμού. Η τιμή του (13.750 ευρώ) μπορεί να είναι λίγο τσιμπημένη αλλά το κόστος χρήσης είναι σημαντικά χαμηλότερο.

Fiat 500 TwinAir Plus

Κυβισμός: 875 cc Ισχύς: 85 / 5.500 σαλ Ροπή: 15,8 kgm / 1.900 σαλ 0-100: 11 δλ. Kατανάλωση: 4,1 l/100km Ρύποι: 95 g CO2 / km

Τελική ταχύτητα: 173 Km/h

Unisex

ΔΟΚΙΜΕΣ 023 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Lancia Ypsilon 0.9 Twinair

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΥΤΙΚΑΣ

Η Lancia Ypsilon άλλαξε κατά το... αντρικότερο

Lancia Ypsilon 0.9 Twinair

Η Lancia Ypsilon και το 500ράκι της Fiat έκλειναν το μάτι στις κυρίες από την πρώτη στιγμή. Η Fiat ξεκίνησε όμως από την πρώτη στιγμή φρόντισε με την παρουσίαση αιχμηρών εκδόσεων και τις εκδόσεις Abarth να προσεγγίσει το ανδρικό φύλλο. Η Lancia με τη σειρά της σχεδίασε ένα νέο μοντέλο που παρόλο που φέρει τη σχεδιαστική κληρονομιά του προκατόχου της είναι σαφέστατα πιο unisex. Φυσικά η Ypsilon είναι γνήσια ιταλίδα. Ο σχεδιασμός της συνεχίζει να έχει τα ρετρό χαρακτηριστικά που η ιταλική φίρμα έχει εισάγει στην επιστήμη του «σχεδιάζειν» και οι καμπύλες της έχουν συνέχεια από το εμπρός μέχρι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Η μάσκα παραπέμπει σε μεγαλύτερο μοντέλο και τα φωτιστικά σώματα είναι μακρόστενα και μεγάλα. Το πεντάπορτο μοντέλο συνεχίζει να κρύβει τις πίσω πόρτες με τα χερούλια να βρίσκονται ενσωματωμένα στο πίσω μέρος των ελλειπτικών παραθύρων και οι μεγάλες μπροστά πόρτες ενισχύουν την αίσθηση του πιο σπορ μοντέλου. Η νέα Ypsiolo είναι μεγαλύτερη από την προηγούμενη (3,84 μέτρα) και παρόλο που δεν είναι η μακρύτερη στην κατηγορίας της προσφέρει πλέον άνετους χώρους για τέσσερις ενήλικες. Το εσωτερικό είναι όμως το δυνατότερο στοιχείο αυτού του αυτοκινήτου. Η ποιότητα κατασκευής και τα υλικά είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας και σίγουρα αν το οδηγείτε καθημερινά μέσα στην πόλη θα νιώσετε την ευεργετική αίσθηση της καθημερινής πολυτέλειας. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, τα όργανα πλήρη και ευανάγνωστα και ο επιλογέας ταχυτήτων σε ιδανική θέση. Στα μείον η έλλειψη αποθηκευτικών χώρων. Το Ypsilon της δοκιμής μας φορούσε τον 2κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα TwinAir 0.9 που αποδίδει 85 ίππους. Ο νέος κινητήρας της Fiat που τοποθετείται σταδιακά σε όλα τα μικρά της (όπως και στο Fiat 500) είναι εύστροφος και ροπάτος και γενικά κινεί σβέλτα το σύνολο μέσα στην πόλη. Φυσικά λόγω της αρχιτεκτονικής του η δύναμή του εμφανίζεται κοντά στις 3.000 στροφές. Ο ήχος του είναι περιορισμένος σε σχέση με το Fiat 500 χάρη στην καλύτερη ηχομόνωση αλλά συνεχίζει να είναι αισθητός. Το πεντατάχυτο κιβώτιο έχει μακριές σχέσεις κάτι που εντείνει περισσότερο την έλλειψη δύναμης στις πολύ χαμηλές στροφές. Έτσι για να εκμεταλλευτείς την πραγματική δύναμη του κινητήρα απαιτείται περισσότερο γκάζι και ως εκ τούτου μεγαλύτερη κατανάλωση. Θα πρέπει λοι-

πόν να οδηγείτε πολύ συντηρητικά προκειμένου να ρίξετε την κατανάλωση σε τιμές κάτω από τα 10lt/100Km. Δεν πειράζει όμως γιατί θα έχετε λίγα λεφτά για ξόδεμα, αφού εξαιτίας των χαμηλότατων εκπομπών αερίων (κάτω από 100g/Km) η Ypsilon δεν θα σας ζητήσει τέλη κυκλοφορίας στο τέλος κάθε χρόνου. Στο δρόμο η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική σε σχέση με το μέσο όρο της κατηγορίας. Η Ypsilon είναι προβλέψιμη και προσφέρει κράτημα με ελεγχόμενη υποστροφή. Στο απότομο άφημα του γκαζιού πάνω σε στροφή εμφανίζεται και η υπερστροφή που όμως είναι εύκολα ελέγξιμη και περιορίζεται αυτόματα από το ESP. Εν κατακλείδι η Lancia Ypsilon είναι ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο στην κατηγορία της. Στοχεύει σε ένα ξεχωριστό κοινό που ψάχνει την ομορφιά και την πολυτέλεια μέσα στην πόλη με τιμή που ξεκινάει κάτω από τα 14.000€. Όσοι πιστοί προσέλθετε...

Κυβισμός: 875 cc Ισχύς: 85 PS/5.500 rpm Ροπή: 14,8 kgm/1.900 rpm 0-100: 11,9 sec

Τελική ταχύτητα: 176 km/h Kατανάλωση: 4,2 lt/100 km Ρύποι: 99 g/km

Lancia Ypsilon 0.9 Twinair

Με... τετράγωνη λογική

055

Fiat Panda

ΔΟΚΙΜΕΣ ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΥΤΙΚΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Το Fiat Panda στη νέα του εποχή ήρθε για να γεμίσει την πόλη

Παρόλο που μέχρι στιγμής είχαμε μια μικρή επαφή με το νέο Fiat Panda κατά την παρουσίασή του δεν γινόταν να το αφήσουμε έξω από αυτό το automag καθώς έχει έρθει με αξιώσεις ηγέτη στην κατηγορία. Οι άνθρωποι στην Ιταλία ξέρουν να σχεδιάζουν αυτοκίνητα και αυτό είναι κάτι που το απέδειξε και η επιτυχία του προκατόχου του. Φέτος το Panda έρχεται ανανεωμένο και... τετράγωνο, αφού η σχεδιαστική ομάδα εμπνεύστηκε από αυτό για να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που αν γινόταν θα είχε και τετράγωνες ρόδες. Το νέο Panda παράγεται στα περίχωρα της Νάπολης, σε μια πλήρως ανακαινισμένη γραμμή παραγωγής που πληροί τις υψηλότερες προδιαγραφές. Η ποιότητα κατασκευής είναι

κορυφαία και η γενικότερη αίσθηση είναι ανώτερη του μέσου όρου της κατηγορίας. Παρόλο που διαστάσεις του αυξήθηκαν κατά λίγα εκατοστά (11cm μακρύτερο, 5cm φαρδύτερο) ο οδηγός με την πολύ καλή θέση οδήγησης και το καλοσχεδιασμένο εσωτερικό θα νιώσει ότι βρέθηκε κατά λάθος σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Οι πίσω επιβάτες έχουν άνετους χώρους και η κίνηση των καθισμάτων τους μπορεί να αποκαλύψει ένα πραγματικά τεράστιο χώρο αποσκευών για την κατηγορία που φτάνει τα 260 λίτρα. Επιπλέον τις δυνατότητες μεταφοράς διευρύνει και η διαιρούμενη πλάτη, κάτι που έλειπε από τον προκάτοχό του.

Fiat Panda

Το νέο Panda συνεχίζει φυσικά να είναι ένα μικρό αυτοκίνητο αλλά έχει μεγαλώσει κατά λίγα μόλις εκατοστά για να εξασφαλίσει τα υψηλότερα στάνταρ της ασφάλειας και να αυξήσει ακόμη περισσότερο τον γενναιόδωρο χώρο των επιβατών. Με μήκος 365 εκατοστά, πλάτος 164 και ύψος 155, αλλά και πέντε πόρτες, το νέο Panda μπορεί να φιλοξενήσει 5 επιβάτες κι έχει παράλληλα έναν από τους πιο ευρύχωρους χώρους αποσκευών στην κατηγορία: 225 λίτρα που γίνονται 260 με το συρόμενο πίσω κάθισμα στην εμπρός θέση του και 870 λίτρα όταν οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλωθούν.

Η φιλοσοφία αυτή καθορίζει και τη γκάμα που επιλέχτηκε στους κινητήρες. Κυρίαρχη θέση έχει ο νέος δικύλινδρος κινητήρας (που εξοπλίζεται στάνταρ με το σύστημα Start&Stop), ο TwinAir Turbo 0.9 των 85 ίππων, ο οποίος κέρδισε και το βραβείο «International Engine of the Year 2011», και ο οποίος προσφέρεται τώρα για πρώτη φορά και στην ατμοσφαιρική εκδοχή του με 65 ίππους (θα είναι διαθέσιμος από τον Μάιο του 2012). Ο ανανεωμένος βενζινοκινητήρας 1.2 Fire των 69 ίππων και ο 1.3 Multijet II των 75 ίππων -και οι δυο με στάνταρ Start&Stop - συμπληρώνουν τη γκάμα των κινητήρων.

Fiat Panda

motomag

ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068

Ducati - Diesel

Η συνεργασία της Ducati Corse με την Diesel δημιούργησε ένα ξεχωριστό Monster

Monster ντυμένο από την Diesel Η οικογένεια των Monster της Ducati απόκτησε ακόμα ένα ιδιαίτερο μέλος αυτήν τη φορά με τη σφραγίδα της Diesel. Η γνωστή φίρμα ειδών ρουχισμού συνεργάζεται από το 2011 με την αγωνιστική ομάδα της Ducati στο MotoGP και οι guru της διαφήμισης σκέφτηκαν να εκμεταλλευτούν ακόμα περισσότερο τη συγκεκριμένη συνεργασία.

Το πλαίσιο είναι βαμμένο μαύρο, οι δαγκάνες των φρένων είναι βαμμένες με

Ο Stefano Rosso, επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Diesel τόνισε πως μια τέτοια συνεργασία τους έφερε την επιθυμία να δημιουργήσουν κάτι νέο με βασικά στοιχεία το πάθος και τη μοναδικότητα των δύο εταιριών. Ο Gabriele del Torchio από τη μεριά του, Πρόεδρος της Ducati Motor Holding, πρόσθεσε: Η συνεργασία με την Diesel υπογραμμίζει την συγκέντρωσή μας στο σχεδιασμό και τη μόδα της αγοράς και είμαι ενθουσιασμένος που πορευ-

ένα έντονο κίτρινο, ενώ το κάλυμμα των εξατμίσεων είναι εντελώς διαφορετικό από αυτά που έχουμε συνηθίσει. Στο ντεπόζιτο υπάρχει το λογότυπο της Diesel,

όμαστε μαζί. Και οι δύο φίρμες εκπροσωπούν την τεχνολογία και την πρωτο-

ενώ στο μονόσελο κάλυμμα φέρει την υπογραφή Monster.

πορία με αυθεντικό ιταλικό στυλ».

Παρουσίασαν ένα Ducati Monster 1100 EVO το οποίο έφερε τις σχεδιαστικές πινελιές της Diesel πάνω του. Η εικονική μοτοσικλέτα της μπολονέζικης φίρμας στην έκδοση Diesel έχει ακολουθήσει ένα μιλιταριστικό στυλ με έντονο χρώμα χακί και «πολεμικές» λεπτομέρειες να το συνοδεύουν.

DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920

ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068

Piaggio

Στην Καλιφόρνια το Piaggio Group παρουσίασε στους dealer δύο νέα σημαντικά μοντέλα

Νέο California και Caponord Πριν από μερικές εβδομάδες πραγματοποιήθηκε στην Καλιφόρνια ένα meeting της Piaggio Group για τους dealer της Βόρειας Αμερικής. Στη συνάντηση παρουσιάστηκαν, εκτός των άλλων, δύο νέα ενδιαφέρονται μοντέλα για τον Όμιλο, το Aprilia Caponord 1200 και το Moto Guzzi California 1400. Το Caponord είχε διαρρεύσει και πριν από έναν μήνα σε άλλη συνάντηση του Group. Το μεγάλο On-Off της φίρμας πλέον είναι μόνο «On» καθώς διαθέτει τροχούς 17’’ με ελαστικά μοτοσικλέτας δρόμου. Δανείζεται τα μηχανικά μέρη, το πλαίσιο και το ψαλίδι του Dorsoduro 1200, ενώ σχεδιαστικά ακολουθεί τη νόρμα της νέας γενιάς μοντέλων της Aprilia. Το Moto Guzzi από την άλλη είναι ένα θηριώδες νέο μοντέλο το οποίο διαθέτει έναν εντελώς καινούριο κινητήρα. Φυσικά η διάταξη δεν έχει αλλά-

ξει, παραμένει εγκάρσια τοποθετημένος, είναι αερόψυκτος, ωστόσο διαθέτει νέο σύστημα ψεκασμού και έχει κάνει ένα τεράστιο βήμα εμπρός όσον αφορά τον τρόπο λειτουργίας του. Το Caponord αναμένεται να το δούμε στην αγορά το φθινόπωρο, ενώ το California προορίζεται για το 2013.

Ωρίμανση

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 077

Suzuki V-Strom 650 ABS

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Το νέο V-Strom της Suzuki ανέβασε τον πήχη ακόμα περισσότερο στη μεσαία κατηγορία On - Off

m o r St

z u S

Vi k

S B A

Για το 2012 η Suzuki επιφύλασσε μια ευχάριστη έκπληξη στο κοινό της, παρουσιάζοντας το ανανεωμένο V-Strom 650. Το εργοστάσιο του Hamamatsu γνώρισε δόξες με το συγκεκριμένο μοντέλο, κυρίως στην ευρωπαϊκή αγορά, με αποτέλεσμα η αναβάθμισή του να επέβαλε προσεκτικές κινήσεις και χειρισμούς προκειμένου να διατηρήσει όλα εκείνα τα στοιχεία που το έφεραν στην κορυφή, αλλά παράλληλα να κάνει και ένα βήμα παραπάνω στα σημεία που ενδεχόμενος να πόναγε. Η πρώτη και ίσως πιο εμφανίσιμη διαφορά στο νέο μεσαίο on-off της Suzuki είναι στο σχεδιασμό. Όλα τα πλαστικά μέρη της μοτοσικλέτας είναι καινούρια ξεκινώντας από τη μάσκα και πηγαίνοντας προς τα πίσω, στα προστατευτικά του ψυγείου, το ντεπόζιτο και το πίσω μέρος. Η ποιότητα στη βαφή είναι εξαιρετική και υποδηλώνει την αναβάθμιση του μοντέλου σε αυτό το σημείο, ενώ και οι καμπύλες που δημιουργούνται είναι εξίσου όμορφες. Το «γυμνασμένο» μάτι θα διαπιστώσει εξαρχής πως η μοτοσικλέτα είναι πιο στενή από το προηγούμενο μοντέλο, η μετωπική επιφάνεια είναι πιο μαζεμένη, ενώ γενικά το νέο V-Strom δείχνει μικρότερο. Τα πλαϊνά φέρινγκ έχουν αποκτήσει πιο αεροδυναμικό χαρακτήρα και διώχνουν το ζεστό αέρα του κινητήρα μακριά από τον αναβάτη, ενώ η ζελατίνα προστατεύει και παράλληλα δεν χαλάει τη γενικότερη όμορφη εικόνα της μοτοσικλέτας. Αλλαγές έχουν γίνει και στην εργονομία της μοτοσικλέτας, όπως και στη θέση οδήγησης. Η καινούρια μοτοσικλέτα της Suzuki παρότι είναι ελαφρώς ψηλότερη, χάρη στην επανασχεδιασμένη σέλα τα πόδια φτάνουν άνετα στο έδαφος για αναβάτες από 1.80 και πάνω. Η σέλα είναι πολύ άνετη, έχει πλούσιο αφρώδες και κρατάει ξεκούραστο τον αναβάτη σε πολύωρη οδήγηση. Το σώμα του αναβάτη τοποθετείται λίγο πιο κοντά στο τιμόνι σε σχέση με το παρελθόν και αυτό έχει ανεβάσει το επίπεδο του ελέγχου της μοτοσικλέτας. Αυτές οι λεπτομέρειες μπορεί να φαίνονται μικρές έως ασήμαντες, ωστόσο αυτές είναι που κάνουν τη διαφορά τελικά και έχουν δώσει έναν καινούριο αέρα στη μοτοσικλέτα. Εντελώς καινούριο είναι το όργανο ενδείξεων μπροστά στα μάτια του αναβάτη. Αποτελείται από ένα αναλογικό στροφόμετρο και ένα ψηφιακό πάνελ, το οποίο έχει πλούσιες ενδείξεις όπως θερμοκρασία νερού, χιλιομετρητές, κατανάλωση καυσίμου, δείκτη καυσίμου, ταχύμετρο.

Στον κινητήρα η Suzuki επέλεξε να κάνει στροφή και να χρησιμοποιήσει στο V-Strom το μηχανικό σύνολο του Gladius και όχι του «παλιού» SV. Το δικύλινδρος V90 σύνολο των 645cc αποδίδει περίπου 70 ίππους και 5,9 χλγμ ροπής. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός της Suzuki, ενώ η μετάδοση γίνεται μέσω 6τάχυ-

του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων. Το δυνατό σημείο ανέκαθεν του συγκεκριμένου κινητήρα ήταν η δύναμη στις μεσαίες στροφές, κάτι που διατηρήθηκε και στο νέο μοντέλο. Από τις 4.000-6.000 ο κινητήρας είναι ζωντανός και σπρώχνει ευχάριστα τη μοτοσικλέτα μπροστά. Εκεί που υπάρχει βελτίωση είναι στην υπόλοιπη κλίμακα όπου και εκεί ο κινητήρας έχει ροπή και δύναμη. Η απόδοση είναι γραμμική, ο ψεκασμός πολύ βελτιωμένος, ιδιαίτερα στο άνοιγμα/κλείσιμο του γκαζιού, ενώ κραδασμοί δεν υπάρχουν ούτε για δείγμα. Το κιβώτιο ταχυτήτων ακολουθεί την πολιτισμένη λειτουργία του κινητήρα όντας ακριβέστατο, μαλακό και αθόρυβο, κάνοντας τη διαδικασία αλλαγής ταχύτητας παιχνιδάκι. Γενικά, ο κινητήρας του V-Strom είναι εξαιρετικά ισορροπημένος και σίγουρα πλήρως χρήσιμος για τις ανάγκες του συνειδητοποιημένου αναβάτη.

Η Suzuki διατήρησε το αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο στο νέο V-Strom ωστόσο φρόντισε να αλλάξει λίγο τα χαρακτηριστικά της γεωμετρίας κάνοντάς το πιο «γρήγορο». Αυτή η επιλογή σε συνδυασμό με τις αναρτήσεις τις Showa έχουν δώσει έναν πιο ανάλαφρο χαρακτήρα στη μοτοσικλέτα, με αναβαθμισμένη ευελιξία και περισσότερη αμεσότητα. Στο εμπρός μέρος έχει τοποθετηθεί ένα τηλεσκοπικό πιρούνι και πίσω ένα υδραυλικό μονό αμορτισέρ – και τα δύο έχουν ρύθμιση προφόρτισης. Το νέο V-Strom έχει γίνει αποκτήσει περισσότερο βάρος εμπρός και αυτό έχει δώσει δύο θετικά στοιχεία. Το πρώτο είναι η καλύτερη αίσθηση από το μπροστινό και η καλύτερη ευελιξία, ενώ το πίσω μέρος όντας λίγο πιο ψηλό έχει τη δυνατότητα να φορτωθεί χωρίς να «τερματίζει» το αμορτισέρ αφού έχει μεγαλύτερο περιθώριο. Στα φρένα τα πράγματα έχουν διατηρηθεί σε υψηλό επίπεδο με δύο δίσκους και

διπίστονες δαγκάνες εμπρός και έναν δίσκο πίσω. Το σύστημα πέδησης έχει πολλή δύναμη στη μανέτα και συνδυάζεται με εξαιρετική αίσθηση στο χέρι του αναβάτη, ενώ υπάρχει και το ABS της Bosch για να βγάλει τα «κάστανα από τη φωτιά» όταν υπάρξει ανάγκη. Βγαίνοντας στο δρόμο και κάνοντας τα πρώτα χιλιόμετρα αμέσως καταλαβαίνεις πως κάτι έχει αλλάξει στο καινούριο μοντέλο της Suzuki. Οι αναρτήσεις προσδίδουν καλύτερη ποιότητα κύλισης, η αίσθηση είναι σαφώς αναβαθμισμένη και συνολικά η μοτοσικλέτα σου δίνει καλύτερο feedback. Εκεί που καταλαβαίνεις περισσότερη τη διαφορά είναι όταν ο δρόμος αποκτά στροφές. Το V-Strom είχε σαφώς καλύτερες αναρτήσεις και η επιλογή της Suzuki να αλλάξει ελαφρώς τη γεωμετρία έχει μεταμορφώσει τη μο-

6 m ro

zu Su

-St V i

B 0A

τοσικλέτα. Η ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές εξακολουθεί να υπάρχει ωστόσο πλέον η μοτοσικλέτα «ακούει» τις εντολές του αναβάτη, αντιδρά σε αυτές και του επιστρέφει πολλές πληροφορίες. Η ευκολία στο να γύρει στην καρδιά της στροφής είναι χαρακτηριστική, ενώ ο αναβάτης είναι εκείνος που θα επιλέξει τη γραμμή που θα ακολουθήσει με τις αναρτήσεις να προσφέρουν πλούσια πρόσφυση σε όλες τις συνθήκες. Ακόμα και σε επιθετική οδήγηση το V-Strom μοιάζει να μην ιδρώνει και με προθυμία ακολουθεί το ρυθμό, αρκεί οι αντιδράσεις να μην είναι απότομες και σπασμωδικές, αλλά να είναι ήρεμες και απλωτές. Γενικά, το V-Strom έχει κάνει ένα σημαντικό βήμα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και πλέον ο αναβάτης μπορεί να το απολαύσει σε μια όμορφη ορεινή διαδρομή και σε σβέλτο ρυθμό.

u uz

S Στην πόλη το V-Strom εξακολουθεί να είναι «παπί, πολύ εύχρηστο, άνετο και ασφαλές. Η καθημερινή διαδρομή σπίτι-δουλειά-σπίτι γίνεται απροβλημάτιστα και εδώ σύμμαχος είναι ο ελαστικός κινητήρας και τα καλά φρένα. Η θέση οδήγησης είναι άνετη και επιτρέπει καλή ορατότητα, ενώ η αναβαθμισμένη ευελιξία το έχει κάνει και πιο παιχνιδιάρικο στο αστικό περιβάλλον. Το V-Strom φυσικά είναι ικανό και για ταξίδι καθώς «καταπίνει» τα χιλιόμετρα χωρίς να το καταλάβεις. Η κάλυψη από τον αέρα είναι πολύ καλή, τόσο για τα πόδια όσο και για τον κορμό του αναβάτη, ενώ με μια μικρή προσθήκη στο πάνω μέρος της ζελατίνας θα ξεπεραστεί και η ενόχληση στο πάνω μέρος του κράνους σε αναβάτες άνω του 1.85. Η μέση ωριαία ταχύτητα που μπορεί να διατηρήσει κανείς στο ταξίδι είναι άνετα της τάξης των 150 Km/h, ενώ το ψηφιακό όργανο θα κολλήσει στα 200 Km/h αν το θελήσει ο αναβάτης. Παραπάνω ωστόσο δεν έχει… Θετική στο ταξίδι – αλλά και γενικότερα – είναι η κατανάλωση του κινητήρα, ο οποίος σε κανονική οδήγηση δεν ξεπέρασε τα 6,2 λίτρα στα 100 Km. Σε συνθήκες ταξιδιού λοιπόν αυτή η κατανάλωση μπορεί να είναι ακόμα χαμηλότερη και η αυτονομία με το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα. Το Suzuki V-Strom 650 ABS του 2012 είναι πολύ καλή μοτοσικλέτα – έτσι απλά. Έχει δεχτεί τη φροντίδα του ιαπωνικού εργοστασίου, στα σημεία ακριβώς που έπρεπε και το τελικό αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό. Το νέο V-Strom έχει όλα εκείνα τα στοιχεία που το έκαναν αξιολάτρευτο στον ιδιοκτήτη του, συν του ότι πλέον έχει τελειοποιήσει και εκείνα τα στοιχεία που εκνεύριζαν τον ιδιοκτήτη του. Όμορφο, ποιοτικό, αποδοτικό και πάνω από όλα, απόλυτα ταιριαστό με τα ελληνικά τοπία και δεδομένα, το V-Strom ήρθε πάλι να πατήσει κορυφή.

V i

m o r St

B A 0

50 6 m

i k zu

S B A

o r t V-S

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Suzuki V-Strom 650 ABS Κινητήρας

Τετράχρονος, υγρόψυκτος,

δικύλινδρος V90, DOHC Κυβισμός

645 κ.εκ.

Ισχύς

ΔΑ (περίπου 70 ίπποι)

Ροπή

ΔΑ (περίπου 5,9 χλγμ)

Τροφοδοσία

Ηλ. ψεκασμός Suzuki

Μετάδοση

6τάχυτο μηχανικό, αλυσίδα

Πλαίσιο

Αλουμινένιο περιμετρικό

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι

με ρύθμιση προφόρτισης Ανάρτηση πίσω

Υδραυλικό αμορτισέρ

με ρύθμιση προφόρτισης Φρένα εμπρός

Δύο δίσκοι με δαγκάνες Tokico

Φρένα πίσω

Μονός δίσκος με δαγκάνα Tokico

Ρεζερβουάρ

20 λίτρα

Βάρος

214 κιλά

Τιμή 8.995 €

MSMAG 079 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

g a

m s

. α ς α ίλ ματ tton α θή u ρ B τ α . σ ιμ :J υ ην τ ς σ Α τα ίε n P ν tto πό ρ u B α G ίδο φο υ ο έσα τ 1 F αδ ρο ίν κη κε μ ν η Η βγή γιώ ρ : λ α ΙΟ λία οδη π Λ Π ια Ο ρα ιο Χ Σ υστ ρίδ Γ Α χει γ

Μετά το τέλος του Grand Prix Αυστραλίας ένας νέος επαγγελματικός ορίζοντας ανοίγεται για τον Jenson Button. Ο Βρετανός οδηγός της McLaren -και πρωταθλητής του 2009- πήρε στο Albert Park μια σεμιναριακού επιπέδου νίκη και όταν εγκαταλείψει την ενεργό δράση θα μπορεί να τη χρησιμοποιεί ως παράδειγμα στα μαθήματα που θα δίνει σε επίδοξους πρωταθλητές για το πώς θα κερδίζουν αγώνες. Ο Button δεν πτοήθηκε από τη 2η θέση που πήρε στις κατατακτήριες δοκιμές, πέρασε τον Lewis Hamilton στην εκκίνηση και δεν ξανακοίταξε πίσω, ακόμα και όταν μετά το SC είδε να βρίσκεται πίσω του ο δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Ο Βρετανός τα έκανε όλα σωστά: καλή εκκίνηση, πίεση στα καίρια σημεία του αγώνα, διαχείριση των ελαστικών, αλάνθαστη οδήγηση. Όταν τα κάνεις όλα όπως πρέπει και έχεις και το κατάλληλο μονοθέσιο, όπως αποδεικνύεται ότι είναι η McLaren MP4-27, απλώς δεν μπορείς να χάσεις. Μπροστά στην ολοκληρωτική παρουσία του Button στη Μελβούρνη, ο Lewis Hamilton στην πραγματικότητα δεν είχε τύχη. Η εκρηκτική του ταχύτητα ήταν αρκετή για να του δώσει μια εντυπωσιακή pole position το Σάββατο αλλά για αυτήν την Κυριακή χρειαζόταν κάτι παραπάνω. Σε αγώνες που η ωμή ταχύτητα θα παίζει σπουδαιότερο ρόλο από την ακρίβεια στη διαχείριση των

παραμέτρων του αγώνα θα έχει μεγαλύτερη τύχη στο να κερδίζει τον Button αλλά σε περιβάλλοντα σαν το Albert Park ξεκινά με σχετικό μειονέκτημα έναντι του αντιπάλου του - γιατί το πρώτο δείγμα είναι ότι οι δύο οδηγοί της McLaren θα παλέψουν και μεταξύ τους για τον τίτλο. Η κανονική θέση του Hamilton ωστόσο σήμερα είναι η 2η. Το γεγονός ότι τερμάτισε 3ος είναι συμπτωματικό και οφείλεται στην εμφάνιση του SC, αμέσως μετά το pit stop του. Η Red Bull παραμένει ταχύτατη και στις «κανονικές» πίστες θα δούμε τις πλήρεις δυνατότητες της RB8. Το σίγουρο πάντως είναι ότι δεν θα δούμε την περσινή κυριαρχία. Ίσως η απαγόρευση του blown diffuser να έβλαψε πιο πολύ από τις άλλες ομάδες τη Red Bull καθώς ήταν εκείνη που εκμεταλλευόταν πιο αποτελεσματικά εκείνη τη λύση. Σε συνδυασμό με την άνοδο στο επίπεδο άλλων ομάδων, οι «ταύροι» θα χρειαστεί να χύσουν πολύ περισσότερο ιδρώτα για τις νίκες τους φέτος. Στην Αυστραλία η Red Bull έκανε αυτό που λέμε στα ελληνικά damage limitation και η τύχη τους ευνόησε, ιδιαίτερα τον Sebastian Vettel. Μετά την παρουσία τους το Σάββατο, η 2η θέση είναι μάλλον κάτι παραπάνω από ότι ρεαλιστικά θα μπορούσαν να περιμένουν. Όσο για τον Webber, η έλλειψη «πείνας» που διαγνώσαμε πέρυσι συνεχίζεται και φέτος. Το μάτι του Αυστραλού δεν γυάλιζε

ούτε στον αγώνα της πατρίδας του και φαίνεται ότι αυτή η φλόγα έχει πλέον σβήσει. Με τη Ferrari δεν είμαι βέβαιος από ποια μεριά να το πιάσω. Σε σχέση με την εικόνα του Σαββάτου, η 5η θέση του Fernando Alonso είναι αξιοπρεπές αποτέλεσμα. Είναι προφανές όμως ότι ήρθε σχεδόν αποκλειστικά από τη σπάνια ικανότητα του Ισπανού να υπερβαίνει τις δεδομένες δυνατότητες του μονοθεσίου που οδηγεί. Η Ferrari όμως είναι ομάδα που υπάρχει για να διεκδικεί νίκες και πρωταθλήματα και ο μόνος που δείχνει να διακατέχεται από αυτό το πνεύμα στην ομάδα είναι ο Alonso. Αν το μονοθέσιο δεν βελτιωθεί δραματικά, το μόνο θέμα θα είναι πότε θα κουραστεί ο Ισπανός από την υπερπροσπάθεια και θα καθίσει να μάχεται για τις θέσεις στη 15άδα, όπως κάνει ο -ξεκάθαρα- ανεπαρκής Felipe Massa. Σοβαρές λύσεις χρειάζονται και στη Mercedes. Το φετινό μονοθέσιο της ομάδας είναι σίγουρα γρήγορο, αλλά αυτό φτάνει μόνο για τη μισή διαδρομή μέχρι το βάθρο.

Για να κάνει και την άλλη μισή χρειάζεται να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της φθοράς των ελαστικών. Στην Αυστραλία η W03 ήταν φανερά το μονοθέσιο που χρειαζόταν αλλαγή ελαστικών νωρίτερα από τα άλλα και αυτό έφερε τον Rosberg στο τέλος του αγώνα να μάχεται για την 7η θέση, όπως δηλαδή περίπου και πέρυσι, που είχε σαφώς χειρότερο μονοθέσιο. Ο Michael Schumacher εγκατέλειψε νωρίς τον αγώνα από μετάδοση, αλλά δεν φαίνεται ότι θα μπορούσε να κάνει κάτι διαφορετικό. Καλό μονοθέσιο δείχνει να είναι αυτό της Lotus: γρήγορο στον ένα γύρο και ικανό να διατηρήσει καλό ρυθμό στον αγώνα. Στην Αυστραλία πάντως το πλήγμα ήρθε περισσότερο από τους οδηγούς της. Ο Raikkonen είναι ξεκάθαρα «σκουριασμένος» ακόμα και αυτό φάνηκε τόσο στις κατατακτήριες όσο και στον αγώνα. Η ποιότητά του ωστόσο του επέτρεψε παρότι έκανε μέτρια εμφάνιση να τερματίσει στην 7η θέση, αφού είχε δώσει μερικές ενδιαφέρουσες μάχες. Σε μερικούς αγώνες, αν το επίπεδο της Lotus παραμείνει υψηλό και ο Φινλανδός

δεν βαρεθεί, ο Kimi θα έχει επανέλθει σε φόρμα και περιμένουμε να δούμε πολλά. Ο Grosjean πλήρωσε το αντίτιμο της απειρίας. Αν όντως έχει ωριμάσει και μάθει από αυτά που του συμβαίνουν μπορεί να κάνει καλή πορεία. Γρήγορος είναι σίγουρα. Όσοι γνωρίζουν το χαρακτήρα του ωστόσο διατηρούν αρκετές αμφιβολίες. Στην Αυστραλία είδαμε επίσης τις ομάδες του μέσου να είναι πολύ πιο κοντά στις κορυφαίες. Αν αυτό συνεχιστεί και στους επόμενους αγώνες είναι κάτι για το οποίο θα πρέπει να περιμένουμε, ωστόσο οι μάχες είναι πολύ ενδιαφέρουσες, όταν δεν βρίσκουν μπροστά τους τον αργό Massa να τους καθυστερεί. Ακόμα μεγαλύτερες θα είναι οι μάχες των ομόσταβλων, ιδιαίτερα στην Toro Rosso. Στο Albert Park είχαμε περίπου ισοπαλία, με κερδισμένο τον Ricciardo, ο οποίος πήρε και τους βαθμούς, ωστόσο στον αγώνα δεν έδειξε να ξεχωρίζει. Η Sauber πήρε από αυτόν τον αγώνα το μέγιστο, με τον εντυπωσιακά μαχητικό Kamui Kobayashi στην 6η θέση. Η Force India πήρε βαθμούς, σε έναν αγώνα που χάλασε, έφτιαξε, ξαναχάλασε αλλά τελικά έφερε 1 βαθμό. Το βέβαιο είναι ότι οι τρεις αυτές ομάδες θα προσφέρουν άφθονο θέαμα. Έχουν μικρή διαφορά μεταξύ τους και 6 οδηγούς διψασμένους για διάκριση στον αγώνα - συνταγή διαχρονικά εγγυημένη. Για τη Marussia και την HRT... ουδέν σχόλιον. Τη δεύτερη άλλωστε δεν την είδαμε καν να τρέχει και δεν ξέρω πότε θα τη δούμε. Για το τέλος άφησα τη Williams, που κατά τη γνώμη μου ήταν η μεγάλη έκπληξη

της ημέρας. Ο Pastor Maldonado έδειξε την Παρασκευή ότι ήταν γρήγορος αλλά κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη σημασία. Το Σάββατο μπήκε με άνεση στη 10άδα και τότε οι περισσότεροι άρχισαν να αναρωτιούνται. Και την Κυριακή έκανε έναν εκπληκτικό αγώνα, τον οποίο χάλασε στον τελευταίο γύρο, προσπαθώντας να περάσει τον Fernando Alonso! Μόνο και μόνο το γεγονός ότι η ανύπαρκτη πέρυσι Williams διεκδικούσε με σοβαρές αξιώσεις την 5η θέση στον αγώνα από τη Ferrari είναι εκπληκτικό. Ο Maldonado με την οδήγησή του έκλεισε στόματα και είναι κρίμα που ο υπερβολικός του -λατινοαμερικανικός- ενθουσιασμός του στέρησε ένα καλό αποτέλεσμα, το οποίο πάντως οι άνθρωποι της ομάδας έχουν βάσιμες ελπίδες να περιμένουν. Ο πρώτος αγώνας της χρονιάς για τη Formula 1 απάντησε σε μερικά ερωτήματα αλλά άφησε ανοιχτά αρκετά άλλα. Η McLaren δείχνει αυτήν τη στιγμή να είναι η πρώτη δύναμη αλλά σε άγνωστη ακόμα απόσταση από τις υπόλοιπες ομάδες. Η Red Bull έχει χάσει την κυριαρχία της αλλά μάλλον σε όχι αρκετά μεγάλο βαθμό που να μην μπορεί να ξαναπάρει τα πρωταθλήματα. Η Mercedes έχει ακόμα αρκετό ανεκμετάλλευτο δυναμικό. Η Ferrari αν δεν αλλάξει κάτι ριζικά είναι σε πολύ άσχημη θέση. Η Lotus δίνει υποσχέσεις που είναι αμφίβολο αν μπορεί να εκπληρώσει. Η Williams ήδη έχει κάνει την έκπληξη. Οι Sauber, Force India και Toro Rosso θα... σπάσουν πολλές πτέρυγες στις μάχες. Συνολικά, έχουμε άλλους 19 αγώνες μπροστά μας που μας υπόσχονται άλλα 19 συναρπαστικά Σαββατοκύριακα. Καλή σεζόν να έχουμε...

MSMAG 079 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

g a

m s O

P G

για ν η η νίκ ει τ τη λέβ ε ρ ακ ή π o ez ν s on Per l A ν o d ε το n na ri μ r Fe erra αση O F στ τη ρά πα

C I G

ι α λ

ς α σί

Ο απρόβλεπτος καιρός της Μαλαισίας μάς έδωσε τελικά το συναρπαστικό αγώνα που περιμέναμε, με τον Fernando Alonso να παίρνει μιαν ανέλπιστη όσο και πολύτιμη νίκη για τη Ferrari στο 2ο αγώνα της χρονιάς. Ο Ισπανός εκμεταλλεύτηκε τις συνθήκες και τις σωστές επιλογές της ομάδας του σε κρίσιμα σημεία για να πάρει αυτήν τη νίκη, παρότι το μονοθέσιό του ήταν ξεκάθαρα όχι το ταχύτερο στην πίστα. Στη 2η θέση τερμάτισε ο εκπληκτικός Sergio Perez με τη Sauber, ο οποίος άξιζε τη νίκη και δεν την πήρε λόγω ενός μικρού λάθους στους τελευταίους γύρους του αγώνα. Το βάθρο συμπλήρωσε ο Lewis Hamilton, ύστερα από έναν αλάνθαστο αλλά μάλλον άχρωμο αγώνα. Στις επόμενες θέσεις ακολούθησαν οι Mark Webber, Kimi Rakkonen, Bruno Senna, Paul di Resta, Jean-Eric Vergne, Nico Hulkenberg και Michael Schumacher. Δεν βαθμολογήθηκαν οι Sebastian Vettel και Jenson Button.

που οδήγησε τις ομάδες να ξεκινήσουν τον αγώνα με τα ενδιάμεσα ελαστικά. Η εκκίνηση δόθηκε κανονικά και μόλις έσβησαν τα κόκκινα φώτα οι δύο McLaren ξεκίνησαν καλύτερα από όλους και σε παράταξη, με τον Lewis Hamilton μπροστά και τον Jenson Button πίσω, έφτασαν μπροστά στην πρώτη στροφή. Πιο πίσω, ο Romain Grosjean με τη Lotus έκανε εξαιρετική εκκίνηση και βρέθηκε στην 3η θέση, μπροστά από τις Red Bull και τον Michael Schumacher. Καλή εκκίνηση έκανε και ο Fernando Alonso με τη Ferrari, που κέρδισε μερικές θέσεις. Οι Schumacher και Grosjean ήρθαν πολύ κοντά και δεν απέφυγαν την επαφή, μάλλον με υπαιτιότητα του Γάλλου, που χτύπησε τον Γερμανό από πίσω. Και οι δύο έκαναν τετακέ και έχασαν πολλές θέσεις, με τον Grosjean έτσι κι αλλιώς λίγο αργότερα να βγαίνει στην αμμοπαγίδα και να εγκαταλείπει.

Εκκίνηση και διακοπή Λίγα λεπτά πριν από την εκκίνηση, η βροχή ξεκίνησε να πέφτει στην πίστα της Sepang, ελαφριά στην αρχή, κάτι

Ο πραγματικός χαμός όμως ξεκίνησε λίγο αργότερα, όταν η βροχή δυνάμωσε και εμφανίστηκε η ανάγκη για βρόχινα ελαστικά. Το pit lane πήρε φωτιά, με τους οδηγούς να μπαί-

νουν για να βγάλουν τα ενδιάμεσα. Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου pit stop, οι McLaren διατήρησαν τις θέσεις τους, με μεγάλο κερδισμένο το Sergio Perez, που λόγω του σωστού timing της Sauber βρέθηκε στην 3η θέση, μπροστά από τους Webber, Alonso, Vettel, Vergne, Massa και Rosberg. Δεν ήταν μεγάλη έκπληξη η 10η θέση του Narain Karthkeyan, καθώς οι HRT είχαν ξεκινήσει με τα βρόχινα ελαστικά. Η βροχή συνέχισε να δυναμώνει και οι αγωνοδίκες αποφάσισαν να βγάλουν το Αυτοκίνητο Ασφαλείας. Καθώς όμως η έντασή της δεν μειωνόταν, στον 8ο μόλις γύρο βγήκε η κόκκινη σημαία και ο αγώνας διακόπηκε, εν αναμονή βελτίωσης των συνθηκών. Επανεκκίνηση Ύστερα από διακοπή σχεδόν 1 ώρας, ο αγώνας ξαναξεκίνησε πίσω από το SC και με όλα τα μονοθέσια να φορούν τα βρόχινα ελαστικά, όπως ορίζουν οι κανονισμοί. Το SC έμεινε αρκετούς γύρους στην πίστα και η ένταση της βροχής στο μεταξύ ελαττώθηκε, με αποτέλεσμα όταν ο Maylander έβαλε τη Mercedes SLS στα pit αμέσως πολλοί οδηγοί, με πρώτο τον Button, μπήκαν για να αλλάξουν από βρόχινα σε ενδιάμεσα ελαστικά. Στον επόμενο γύρο μπήκαν και οι υπόλοιποι από τους πρωτοπόρους, με μεγάλο χαμένο τον Lewis Hamilton, ο οποίος καθυστέρησε να βγει από το box γιατί περνούσαν από το pit lane άλλα μονοθέσια (αυτό που τον καθυστέρησε περισσότερο ήταν εκείνο του Massa) και έτσι ο Fernando Alonso βρήκε τη σπάνια ευκαιρία να βγει στην πίστα μπροστά από τις δύο McLaren των Button και Hamilton. Στον επόμενο γύρο όμως καταστράφηκε ο αγώνας του Jenson Button. Οι McLaren βρήκαν μπροστά τους τον Narain Karthikeyan, στον οποίο δεν έριχναν γύρο, και στην προσπάθειά του να περάσει γρήγορα τον Ινδό για να μην επιτρέψει στον Alonso να απομακρυνθεί έπεσε πάνω στο μονοθέσιο της HRT και έσπασε την εμπρός πτέρυγα. Ο Βρετανός αναγκάστηκε να μπει στα pit και έπεσε στην τελευταία θέση. Ο αγώνας γινόταν όλο και καλύτερος για τον Fernando Alonso, o οποίος πέρασε μπροστά και από τον Sergio Perez μετά το pit stop του Μεξικανού για να μπει στην πρωτοπορία του αγώνα. Πιο πίσω, o Perez διατηρούσε τη 2η θέση και ο Lewis Hamilton άνετα την 3η, αλλά για την 4η θέση δινόταν μεγάλη μάχη. Μπροστά βρισκόταν ο Nico Rosberg αλλά με βρόχινα ελαστικά και πίσω του είχε σχηματιστεί ένα μικρό τρενάκι από τους Vettel και Raikkonen. Τελικά δύο γύρους αργότερα, και όταν ενεργοποιήθηκε το DRS, ο Γερμανός της Mercedes είδε και τους δύο να τον προσπερνούν και τον Mark Webber να κολλάει πίσω του. Ο Massa, ο οποίος είχε ανέβει στην 8η θέση, έδειχνε να κάνει καλό αγώνα αλλά είχε τους Paul di Resta και Jean-Eric Vergne να τον πιέζουν. Ο Βραζιλιάνος δεν απέφυγε το λάθος και είδε και τους δύο να τους περνούν.

Οι γύροι περνούσαν και ενώ οι προβλέψεις έλεγαν για περισσότερη βροχή, ο Sergio Perez από τη 2η θέση άρχισε να ανεβάζει το ρυθμό του και σημειώνοντας συνεχόμενους ταχύτερους γύρους πλησίαζε συνεχώς τον Alonso. Λίγο πιο πίσω ο Hamilton έκανε σχετικά μοναχικό αγώνα στην 3η θέση, μπροστά από τους Vettel, Raikkonen και Webber. Οι Di Resta, Vergne, Senna και Hulkenberg συμπλήρωναν τη 10άδα. Πολύ πιο πίσω είδαμε μιαν εκπληκτική μάχη ανάμεσα στους Felipe Massa και Jenson Button, με τον Βρετανό τελικά να περνά αφού τα δύο μονοθέσια κινήθηκαν δίπλα-δίπλα για αρκετές στροφές, ωστόσο το έπαθλό του ήταν μόλις η 16η θέση. Ώρα για slick Στον 38ο γύρο η πίστα είχε στεγνώσει αρκετά για να αρχίσουν τα μονοθέσια να φορούν τα slick ελαστικά. Ο Danilel Ricciardo έκανε την αρχή και στη συνέχεια άρχισαν να ακολουθούν οι υπόλοιποι, μαζί και ο Alonso, τη στιγμή που ο Sergio Perez είχε κολλήσει πίσω του και τον απειλούσε με προσπέραση. Οι περισσότεροι προτίμησαν τη μεσαία γόμα, με αξιοσημείωτη εξαίρεση τους Vettel, Perez και Raikkonen, οι οποίοι πήγαν στη σκληρή. Η ολοκλήρωση του πρώτου γύρου των pit stop έφερε μικρές αλλαγές στη 10άδα. Ο Mark Webber πέρασε στα pit τον Kimi Raikkonen, με τον Αυστραλό να ανεβαίνει στην 5η θέση. Αυτό που δεν άλλαξε ήταν η διαφορά στο ρυθμό του Perez σε σχέση με τον Alonso, με τον Μεξικανό να πλησιάζει συνεχώς τον Ισπανό και να τον απειλεί. Ο αγώνας του Sebastian Vettel καταστράφηκε όταν ο Πρωταθλητής προσπαθώντας να ρίξει γύρο στον Karthikeyan

είχε επαφή με την πτέρυγα του Ινδού και διάλυσε το πίσω αριστερά ελαστικό του. Ο Vettel αναγκάστηκε να μπει στα pit για να αλλάξει τα ελαστικά του, πέφτοντας στη 12η θέση. Το ενδιαφέρον όμως στράφηκε στη μάχη για την 1η θέση. Ο Perez ήταν πολύ πιο γρήγορος από τον Alonso και είχε κολλήσει στο διαχύτη της Ferrari του Ισπανού, έτοιμος να τον περάσει με την πρώτη ευκαιρία. Τότε συνέβηκαν δύο πράγματα: από τον ασύρματό του ο Perez άκουσε από τον αρχιμηχανικό του την παρότρυνση να είναι προσεκτικός γιατί χρειάζονται αυτήν τη 2η θέση και αμέσως μετά έκανε ένα οδηγικό λάθος, βγαίνοντας εκτός πίστας. Το λάθος ήταν μικρό και ο Perez δεν έχασε πολύ, ωστόσο 5 γύρους πριν από το τέλος έδωσε στον Alonso την απαραίτητη ανάσα για να φτάσει μέχρι το τέλος. Μέχρι να πέσει η καρό ο Fernando Alonso δεν απειλήθηκε και πήρε τη νίκη, μπροστά από τον -μελλοντικό ομόσταβλό του;- Sergio Perez. Στην 3η θέση τερμάτισε ο Lewis Hamilton, όπως έκανε και στην Αυστραλία. Ακολούθησαν οι Mark Webber, Kimi Rakkonen, Bruno Senna, Paul di Resta, Jean-Eric Vergne, Nico Hulkenberg και Michael Schumacher, ο οποίος βρέθηκε στη 10η θέση 2 γύρους πριν από το τέλος, όταν ο Pastor Maldonado εγκατέλειψε από κινητήρα. Με τη νίκη του αυτή ο Fernando Alonso πέρασε στην 1η θέση της βαθμολογίας του πρωταθλήματος, φτάνοντας στους 35 βαθμούς. Ο Lewis Hamilton έχει 30 β. στη 2η θέση και ο Jenson Button στην 3η θέση έχει 25 β. Ο επόμενος αγώνας είναι το GP Κίνας σε 3 εβδομάδες, το 3ήμερο 13-15 Απριλίου.