automag90

Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag

Πρώτη σχέση Σε κάθε δουλειά τα εργαλεία που έχεις στη διάθεσή σου και οι συνθήκες κάτω από τις οποίες την εκτελείς είναι παράγοντες που καθορίζουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την ποιότητα του αποτελέσματός της. Πώς όμως καταφέρνεις να πάρεις στα χέρια σου τα καλύτερα εργαλεία και πώς διαμορφώνεις τις βέλτιστες συνθήκες; Τα ερωτήματα αυτά γεννιούνται στο μυαλό μου κάθε φορά που βλέπω πόσο δύσκολο είναι να υλοποιηθούν κάποιες ιδέες. Ακόμα πιο έντονα αναδύονται όταν σε αίτημα για δημοσιογραφική δοκιμή αυτοκινήτων λαμβάνω απαντήσεις ότι θα υπάρχουν διαθέσιμα σε δύο μήνες ή και περισσότερο. Ξεκίνησα με αυτήν την εισαγωγή όμως για να τονίσω πόσο πολύ σημαντικότερη είναι η αναγνώριση και η αποδοχή που τυγχάνει το περιοδικό μας από την πλειονότητα των εταιρειών. Τα παραδείγματα της προηγούμενης παραγράφου είναι ελάχιστα σε σχέση με τις αντίστοιχες θετικές ανταποκρίσεις. Τρανό παράδειγμα αποτελεί το κεντρικό θέμα αυτού του τεύχους, το οποίο είναι η δοκιμή του ολοκαίνουριου Honda Civic. Ελάχιστες ημέρες μετά την παρουσίασή του στην Ελλάδα η αντιπροσωπεία μάς εξασφάλισε ένα αυτοκίνητο για δοκιμή - μια κίνηση που ήταν για εμάς μια μεγάλη ευχάριστη έκπληξη. Δεν βρίσκω καθόλου απρεπές να απευθύνω από αυτό το σημείωμα μια προσωπική ευχαριστία στον Γιώργο Παππά που το κανόνισε - αυτού του είδους η εμπιστοσύνη είναι το καύσιμο που μας βοηθά να συνεχίζουμε. Αυτό το τεύχος του automag, το 90ό στη σειρά, είναι και ένα από τα πιο πλούσια που έχουμε ετοιμάσει. Διαθέτει μια πληθώρα από νέα μοντέλα, δοκιμές πολύ ενδιαφερόντων και σημαντικών αυτοκινήτων και ένα πολύ ωραίο ταξιδιωτικό. Εκτός από τον νέο Honda Civic που ανάφερα παραπάνω, φιλοξενούμε το εξαιρετικό Opel Astra GTC με τον κινητήρα των 180 ίππων και το απόλυτα πρακτικό Cevrolet Aveo 1.3 diesel, ενώ το ταξιδιωτικό μας πραγματοποιήθηκε με ένα Volvo XC60. Η μοτοσικλέτα δεν λείπει ούτε από αυτό το τεύχος και αυτήν την εβδομάδα φιλοξενούμε ένα από τα νέα μοντέλα της χρονιάς που θα συζητηθούν αρκετά. Πήραμε στα χέρια μας το Honda NC700Χ, το δοκιμάσαμε και ο Γιάννης Πετρόχειλος αναφέρει τις εντυπώσεις του. Επίσης, στις σελίδες του motomag θα βρείτε και τη δοκιμή ενός «παπιού», του Kymco Visa-R. Η δουλειά μας είναι δύσκολη κάποιες φορές αλλά το αίσθημα ολοκλήρωσης κάθε φορά που ένα τεύχος του automag βρίσκει το δρόμο του για το διαδικτυακό αέρα είναι η καλύτερη αποζημίωση. Καλή ανάγνωση.

index Τεύχος 90o 27 Aπριλίου 2012

Εκδότης Κώστας Εφήμερος

90

Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος

Chevrolet Aveo 1,3 diesel 4d (36)

Honda Civic 1,4 i-VTEC (26)

Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης

Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr

Opel Astra GTC 1,6Τ (46)

Long Term: Toyota Verso-S Style 1.33 6M/T (56)

Honda NC700X ABS (82)

04 EDITORS’ THOUGHTS

Πρώτη σχέση (02 ) Photo Moments (06) Το πιο ενοχλητικό κιβώτιο ταχυτήτων (10)

12 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Audi Q5 (14) Ford Ecosport (16) Seat Ibiza Cupra facelift (18) Lamborghini Urus (20) Skoda Rapid (22) Fiat Viaggio (24)

26 ΔΟΚΙΜΕΣ

Honda Civic 1,4 i-VTEC (26) Chevrolet Aveo 1,3 diesel 4d (36) Opel Astra GTC 1,6Τ (46) Long Term: Toyota Verso-S Style 1.33 6M/T (56)

74 ΜΟTOMAG 78 ΜΟTΟΝΕΑ

Horex VR6 (78) KTM Adventure 1290 (80)

82 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜH Honda NC700X ABS (82) Kymco Visa-R (94)

102 ΜSMAG

F1 GP Κίνας Ένας νικητής γεννήθηκε (102) F1 GP Μπαχρέιν Tο Τρομερό Παιδί είναι εδώ (110) WSBK Assen Κακός χαμός (120)

60 ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ

Volvo XC60: Cob Mix (60) Volvo XC60: Cob Mix (60)

Photo Moment

s

Μάχη πρωταθλητών. Ο Kimi Raikkonen με τη Lotus στο Μπαχρέιν κυνήγησε τον Sebastian Vettel με τη Red Bull και σε κάποιο σημείο φάνηκε ότι μπορούσε ακόμα και να τον περάσει για να φτάσει στη νίκη. Ο Φινλανδός δεν τα κατάφερε τελικά αλλά η προσθήκη του στο φετινό grid φέρνει το παραπάνω χρώμα που όλοι περιμέναμε από αυτήν την επιστροφή. Ο Kimi παραμένει πολύ δημοφιλής και φαίνεται ότι έχουμε να δούμε ακόμα περισσότερα από αυτόν.

Photo Moment

s

Ο Καναδός αναβάτης Brett McCormick είχε ένα πολύ σοβαρό ατύχημα στο Assen, στον τρίτο γύρο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Superbike. Ευτυχώς ο αναβάτης της Ducati, παρά τα σοβαρά του τραύματα θα αναρρώσει πλήρως και θα επιστρέψει στη σέλα της μοτοσικλέτας του.

ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι

013 EDITORIALS

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ

Το πιο ενοχλητικό κιβώτιο ταχυτήτων Το Smart δεν είναι κακό, αλλά έχει ένα κιβώτιο ταχυτήτων για κλάματα Το γνωστό σε όλους Smart Fortwo είναι από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα πόλης στη χώρα μας, αλλά και στην Ευρώπη. Είναι εύχρηστο, οικονομικό, με αξιοπρεπείς επιδόσεις και αποδεκτή οδική συμπεριφορά. Εκεί όμως που οι άνθρωποι της Smart τα έχουν κάνει σαλάτα είναι στο κιβώτιο ταχυτήτων. Έχουν τοποθετήσει ένα αυτόματο κιβώτιο το οποίο είναι πραγματικά πιο αργό και… από το replay. Είναι εκνευριστικά αργό στις αλλαγές ταχυτήτων σε βαθμό – τουλάχιστον στην πρώτη επαφή μαζί του – να πιστεύεις ότι κάτι δεν δουλεύει σωστά. Το χειρότερο είναι πως αν επιλέξεις και τη χειροκίνητη λειτουργία, η κατάσταση δεν βελτιώνεται και παραμένει ενοχλητική. Όπως και να έχει οι πωλήσεις του Smart δεν επηρεάστηκαν από αυτό το κιβώτιο και το μικρό αυτοκίνητο πόλης συνεχίζει να διαπρέπει.

what’s

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

015

s new

038 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Με νέο πρόσωπο Το ανανεωμένο Q5 πρόκειται να βγει στην αγορά, όπως ανακοίνωσε η Audi, το καλοκαίρι του 2012. Οι αλλαγές στο SUV των Γερμανών επικεντρώνονται στο εμπρός μέρος με νέο προφυλακτήρα, νέα γρίλια αλλά και νέα φωτιστικά σώματα. Η facelift έκδοση του Q5 έχει μικρές αλλαγές και στο εσωτερικό, τόσο στο τιμόνι όσο και στον πίνακα οργάνων. Μηχανικά δεν διαφέρει σημαντικά και θα φορά 3 TDI και 2 TSI. O TSI των 2.000 κ.εκ. θα αποδίδει 225 ίππους με μέση κατανάλωση 7,6 λίτρα/100 χλμ ενώ ο V6 3.000 κ.εκ. θα απόδίδει 270 ίππους με μέση κατανάλωση 8,5 λίτρα/100 χλμ. Τα διαθέσιμα κιβώτια ταχυτήτων για τις δύο εκδόσεις είναι ένα χειροκίνητο 6 σχέσεων και ένα 8 σχέσεων tiptronic. Όσον αφορά τους κινητήρες diesel υπάρχει ο TDI των 2.000 κ.εκ. θα βγαίνει σε δύο εκδόσεις: η μία θα έχει απόδοση 143 ίππους και μέση κατανάλωση στα 5.3 λίτρα/100 χλμ, ενώ η άλλη θα έχει απόδοση 177 ίππους με μέση κατανάλωση στα 6 λίτρα/100 χλμ. Η γρήγορη έκδοση θα έιναι τετρακίνητη και θα φορά το S tronic κιβώτιο ταχυτήτων της Audi. Ο δεύτερος TDI είναι 3.000 κ.εκ. V6 απόδοσης 245 ίππων με 580 Nm ροπής και μέση κατανάλωση 6,5 λίτρα/100 χλμ. Επίσης η Audi έχει ανανεώσει και την παλέτα χρωμάτων με 4 νέα χρώματα. Το ανανεωμένο Q5 θα έχει τιμή εκκίνησης στη Γερμανία 39.900 ευρώ.

Audi Q5

α λ έ τ ν ο μ νέα UV

S εσαίου μ υ ο ν έ ωμ υ ανανε ο τ α ί ε χ οι σε τα στ ω ν ί ο κ να Η Audi α

Το νέο EcoSport Η Ford παρουσίασε στην έκθεση αυτοκινήτου στην Κίνα το EcoSport, το οποίο διαφέρει ελάχιστα από το πρωτότυπο που είχε παρουσιαστεί στις αρχές της χρονιάς. Μηχανικά θα φορά τον νέο EcoBoost 1.000 κ.εκ. απόδοσης 120 ίππων και 170 Nm ροπής. Το νέο μοντέλο της Ford θα είναι διαθέσιμο με άλλους 3 κινητήρες, τον 1.600 κ.εκ. Sigma, τον 1.500 κ.εκ. Ti-VCT και ο Duratec 2.000 κ.εκ. Το νέο EcoSport έχει κατασκευαστεί πάνω στην πλατφόρμα Β της Ford αυτή που έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή του Fiesta και θα κατασκευάζεται σε Κίνα, Ινδία , Ταϊλάνδη και στη Νότια Αμερική.

019 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

νέα μοντέλα

t r o p s o c Ford E ής στ γ ω γ α παρ

ν Κίνα η τ σ υ ο οκινήτ τ υ α η σ ην έκθε

ρου α π d r o ΗF

Ecosp ο τ ε σ α σί

ort

016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Πρεμιέρα στο Πεκίνο Το πρωτότυπο του ανανεωμένου Seat Ibiza Cupra, πάνω στο οποίο θα βασιστεί η facelift έκδοση, παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου στο Πεκίνο . Ο κινητήρας TSI των 1.400 κ.εκ. απόδοσης 180 ίππων και 250 Nm ροπής θα δίνει κίνηση στο νέο Cupra και θα συνδυάζεται με ένα DSG κιβώτιο ταχυτήτων 7 σχέσεων. Επίσης η ανανεωμένη έκδοση θα έχει ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης XDS. Όλα αυτά θα δίνουν την δυνατότητα στο Cupra να φτάσει τα πρώτα 100 χλμ/ώρα από στάση περίπου σε 7,5 δευτερόλεπτα ενώ η τελική ταχύτητα θα αγγίζει τα 225 χλμ/ώρα. Επίσης έχει νέα εμπρός φωτιστικά σώματα, LED φώτα ημέρας, LED πίσω φώτα, νέο εμπρός προφυλακτήρα, νέα γρίλια και νέες ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών. Όσον αφορά το εσωτερικό έχει νέο τιμόνι αλλά και νέα καθίσματα.

Η Seat

παρου σία

νέα μ ο ντέλ Seat I α biza C

σε το π ρωτότυ

πο του α

νανεωμ έ

νου Ibi z

a Cupra

στο Πε

upra

κίνο

faceli f

t

υ κινήτο ο τ υ α θεση

αρουσ π o b ς Lam

τη Το SUV ο κίν στο Πε

ην έκ τ σ ε κ ιάστη

τ ν ο μ α έ s ν u r iU

Lam

in h g r bo

τέλα

037 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Δυναμική είσοδος στα SUV Το νέο Crossover SUV της Lamborghini παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκίνητου στο Πεκίνο. Το Urus έχει κατασκευαστεί πάνω στην πλατφόρμα του Audi Q7 και είναι σχεδιασμένο από ανθρακονύματα και αλουμίνιο. Μηχανικά φορά έναν κινητήρα V10 5.200 κ.εκ. απόδοσής 600 ίππων με μόνιμη τετρακίνηση. Το μήκος του αγγίζει τα 5 μέτρα και το πλάτος του τα 2 μέτρα ενώ έχει ύψος 1,66 μέτρα. Το μειωμένο βάρος του Urus του επιτρέπει να έχει χαμηλότερες εκπομπές CO2 από τον ανταγωνισμό. Επίσης έχει χαμηλό κέντρο βάρους αλλά και ρυθμιζόμενο εμπρός spoiler για καλύτερη αεροδυναμική απόδοση. Η σχεδίαση του είναι δυναμική και μυώδης με κεκλιμένη οροφή και διαθέτει 4 πόρτες. Το Urus είναι 2+2 με 4 ξεχωριστά καθίσματα και η κεντρική κονσόλα εκτείνεται μέχρι πίσω. Στους πλαϊνούς καθρέπτες έχει ενσωματωμένες κάμερες ενώ στο πίσω μέρος ξεχωρίζουν οι απολήξεις και ο διαχύτης. Φορά ζάντες αλουμινίου 24 ιντσών κατασκευασμένες από ανθρακονύματα και κεραμικά φρένα. Ο διευθύνων σύμβουλος της Lamborghini, Stephan Winkelmann, δήλωσε ότι είναι πολύ πιθανό το Urus να περάσει στην παραγωγή εντός του 2012.

Το νέο σεντάν των Τσέχων Το όνομα του νέου sedan της SKODA θα είναι Rapid, όπως ανακοινώσε η μάρκα σήμερα στο πλαίσιο της διεθνούς έκθεσης AUTO CHINA 2012 στο Πεκίνο. To νέο μοντέλο της SKODA θα λανσαριστεί στις ευρωπαϊκές αγορές στα τέλη του 2012, ενώ ειδική έκδοση που θα αφορά αποκλειστικά την κινέζικη αγορά θα παρουσιαστεί το 2013. Το νέο μοντέλο βασίζεται στο concept MissionL που πρωτοπαρουσιάστηκε στην διεθνή έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης . «Αποτελεί μέρος της αναπτυξιακής μας στρατηγικής. Η SKODA έχει ήδη ξεκινήσει την επιθετική προϊοντική της πολιτική παρουσιάζοντας ένα νέο μοντέλο κάθε 6 μήνες για τα επόμενα 3 χρόνια», ανακοίνωσε ο CEO της SKODA, Dr.Winfried Vahland στα πλαίσια της συνέντευξης τύπου της Μάρκας στο Πεκίνο. «Το νέο Rapid αποτελεί το 7ο κατά σειρά μοντέλο μας. Αποτελεί δε, έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες στο στρατηγικό στόχο της SKODA για την επίτευξη 1.500.000 πωλήσεων μέχρι το 2018». Με την παρουσίαση του νέου Rapid, η SKODA προσφέρει ένα ελκυστικό με οικογενειακό προσανατολισμό μοντέλο που τοποθετείται στην ολοένα αυξανομένη κατηγορία μεταξύ της Fabia και της Octavia 5. Το concept MissionL αποτελεί ουσιαστικά τον προπομπό του νέου αυτού μοντέλου και παρέχει σημαντική πληροφόρηση για την κατεύθυνση που θα κινηθεί σχεδιαστικά το νέο SKODA Rapid. Για τον σχεδιασμό άλλα και για την διαμόρφωση του εσωτερικού του νέου μοντέλου, η SKODA πραγματοποίησε εκτενείς έρευνες στις ευρωπαϊκές αγορές καταγράφοντας τις ανάγκες και επιθυμίες των οδηγών της συγκεκριμένης κατηγορίας και υιοθετώντας τις.

019 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

νέα μοντέλα

edan

ο της s έ ν ο τ Πεκίνο ο τ σ υ ο οκινήτ τ υ α η ν έκθεσ η τ σ ε σ

d i p a R a Skod

ουσία ρ α π a H Skod

016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ

Ο αντικαταστάτης του Bravo Η Fiat πρόκειται να παρουσιάσει στην έκθεση αυτοκινήτου στο Πεκίνο το νέο Viaggio το οποίο ίσως να είναι ο αντικαταστάτης του Bravo στην ευρωπαϊκή αγόρά. Το νέο sedan θα φορά τον T-Jet 1.400 κ.εκ. απόδοσης 120 και 140 ίππων και πιθανόν θα συνδυάζεται με δύο κιβώτια ταχυτήτων ένα χειροκίνητο 5 σχέσεων και ένα αυτόματο 6 σχέσεων διπλού συμπλέκτη DDCT. Το νέο Viaggio στην πραγματικότητα είναι το Dodge Dart με νέα γρίλια, LED φώτα, νέους προφυλακτήρες και νέα διακοσμητικά. Το νέο sedan των Ιταλών θα κατασκευάζεται στην Κίνα και η παραγωγή του αναμένεται να ξεκινήσει τον Ιούλιο, ενώ στην αγορά θα βγει το 3ο τρίμηνο του 2012.

To νέο Fiat Via g

gio παρ

ουσιάσ

τηκε στ

νέα μ οντέ λ α Fia

ην έκθε σ

η αυτο

κινήτο

υ στο Π

εκίνο

t Viag

gio

Ο ορισμός της αναβάθμισης

ΔΟΚΙΜΕΣ 045 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Honda Civic 1,4 i-VTEC

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Το ολοκαίνουριο μικρομεσαίο της Honda έχει ανέβει επίπεδο σε όλους τους τομείς

Πέρασε ελάχιστος καιρός μετά την παρουσίαση στην Ελλάδα του νέου Honda Civic και η ελληνική αντιπροσωπεία εξασφάλισε μια πλήρη δοκιμή - μια κίνηση θεαματική και πολύ διαφορετική από ότι έχουμε συνηθίσει. Παίρνοντας λοιπόν στα χέρια μας το ολοκαίνουριο «όπλο» της Honda στην κατηγορία των μικρομεσαίων οικογενειακών, είχαμε την ευκαιρία να εκτιμήσουμε ακόμα περισσότερο τις χάρες που πρωτοδιακρίναμε στην πρώτη σύντομη επαφή. Το νέο Honda Civic έρχεται να συνεχίσει την παρακαταθήκη που άφησε πίσω του το προηγούμενο, ένα μοντέλο που έγραψε τη δική του ιστορία και αποτέλεσε κομβικό σημείο για την παρουσία της ιαπωνικής μάρκας στην Ευρώπη. Ο φουτουριστικός σχεδιασμός μέσα και έξω το έκανε διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορούσε και τα δυνατά τεχνικά και οδηγικά του χαρακτηριστικά το έκαναν ελκυστικό στους πιο «ψαγμένους». Το νέο μοντέλο έρχεται να πατήσει σε αυτές τις πολύ καλές βάσεις και να στοχεύσει ακόμα ψηλότερα. Με γνώμονα τις προτεραιότητες που θέτει ο Ευρωπαίος καταναλωτής, οι Ιάπωνες μηχανικοί στο σχεδιαστικό κέντρο της Honda έφτιαξαν ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να τις καλύπτει, χωρίς να χάνει όμως τον ξεχωριστό χαρακτήρα του. Δούλεψαν πάνω σε όλους τους τομείς που το προηγούμενο μοντέλο έπαιρνε βελτίωση και το τελικό αποτέλεσμα τους δικαίωσε απόλυτα.

Προτεραιότητα στην αεροδυναμική Το νέο Civic σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί αλλά οι βασικές γραμμές του προηγούμενου μοντέλου διατηρήθηκαν. Το χαμηλό και επιθετικό ρύγχος και οι δυναμικές γραμμές στο πλάι παραπέμπουν σε εκείνο. Ωστόσο, υπάρχει μεγαλύτερη «καθαρότητα» στις γραμμές και δείχνει να είναι περισσότερο «μελετημένο» και βελτιστοποιημένο, εντύπωση που ενισχύεται από το ππισω μέρος και τα ιδιαίτερα φωτιστικά σώματα. Το νέο Civic είναι 20 χιλιοστά χαμηλότερο και 10 χιλιοστά φαρδύτερο, ενισχύοντας τη σπορτίφ εικόνα. Επίσης, η έλλειψη εμφανών χειρολαβών στις πίσω πόρτες δίνει την εντύπωση 3θυρου αμαξώματος. Η προτεραιότητα που έχουν δώσει οι σχεδιαστές όσον αφορά το εξωτερικό είναι στην αεροδυναμική καθώς σύμφωνα με τον επικεφαλής της σχεδιαστικής ομάδας «Η αεροδυναμική έχει μόνο πλεονεκτήματα … βελτιώνοντας την αεροδυναμική, βελτιώνονται η κατανάλωση καυσίμου, οι επιδόσεις, η δυναμική απόδοση και ούτω καθεξής». Στόχος ήταν να προσφέρει σταθερή αίσθηση στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και τη δια-

Honda Civic 1,4 i-VTEC

Honda Civic 1,4 i-VTEC

χείριση της ροής αέρα κάτω από το όχημα χρησιμοποιώντας ένα μεγάλο κάλυμμα (από τον εμπρός προφυλακτήρα μέχρι τον πίσω), με εμπρός σπόιλερ.

Ο οδηγός στο επίκεντρο Στο εσωτερικό, η αναβάθμιση είναι ακόμα πιο εμφανής. Στη Honda επέλεξαν να διατηρήσουν τη φουτουριστική εμφάνιση, ωστόσο αναβαθμισμένη ποιοτικά και αισθητικά. Το νέο λειτουργικό κόκπιτ -η έμπνευση προέρχεται από το κόκπιτ αεροπλάνου- έχει δύο ανεξάρτητες ζώνες ελέγχου γνωστές σαν Ζώνη Ενημέρωσης και Ζώνη Απεικόνισης Πληρ0οφοριών Οδήγησης. Η Ζώνη Απεικόνισης Πληροφοριών Οδήγησης συγκεντρώνει σημαντικές πληροφορίες στο οπτικό πεδίο του οδηγού, ενώ η Ζώνη Ενημέρωσης τοποθετείται πιο κοντά στο κέντρο του ταμπλό. Η περιοχή ακριβώς μπροστά από τα μάτια του οδηγού έχει βάθος και εύρος, αντιγράφοντας το εξωτερικό στυλ, ενώ η Ζώνη Ενημέρωσης είναι τοποθετεί συσκευές όπως το ηχοσύστημα και το σύστημα πλοήγησης, τα χειριστήρια του καλοριφέρ και του A/C σε εύκολη πρόσβαση για τον οδηγό και το συνοδηγό. Οι ζώνες οριοθετούνται με σαφήνεια από δύο καλύμματα (ένα χαμηλό πάνω και ένα μακρύ πλαϊνό) που καθορίζουν το χώρο του οδηγού. Η αίσθηση όταν κάθεσαι στη θέση του οδηγού είναι ιδιαίτερα καλή. Το περιβάλλον γύρω σου είναι όμορφο και λειτουργικό και αμέσως αντιλαμβάνεσαι την ποιότητα των υλικών. Οι χώροι στο εσωτερικό του Honda Civic είναι μεγάλοι και 5 ενήλικοι μπορούν πολύ άνετα να φιλοξενηθούν. Μόνο οι πιο ψηλοί (οι πάνω από 1,90) θα δουν τις άκρες της οροφής εμπρός και πίσω να πλησιάζουν στα κεφάλια τους – ο αεροδυναμικός σχεδιασμός έχει και το τίμημά του. Ωστόσο, η τοποθέτηση του ρεζερβουάρ στο κέντρο, κάτω από το κάθισμα του οδηγού, και η αύξηση του πλάτους έχουν ευεργετικά αποτελέσματα στην ευρυχωρία όσο και στο χώρο αποσκευών, που είναι από τους μεγαλύτερους στην κατηγορία, φτάνοντας μέχρι στα 477 λίτρα, ενώ μπορεί να μεγαλώσει στα 1210 λίτρα με τα καθίσματα διπλωμένα.

Κινητήρας-κιβώτιο Honda Το νέο Civic διατίθεται με τρεις επιλογές κινητήρων: βενζινοκινητήρας 1.4 lt. i-VTEC, βενζινοκινητήρας 1.8 l i-VTEC και 2.2 l i-DTEC diesel. Όλες οι κινητήριες μονάδες συνδυάζονται με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ECO Assist και Idle Stop. Επίσης εφοδιάζονται με Hill Start Assist. Για αυτήν τη δοκιμή στη διάθεσή μας είχαμε τον 1,4 λίτρων κινητήρα, το γνωστό 4κύλινδρο ατμοσφαιρικό σύνολο που αποδίδει 100 ίππους στις 6.000 σαλ και ροπή 127 Nm στις 4.800 σαλ. Πρόκειται για έναν κινητήρα με καλά χαρακτηριστικά λειτουργίας και γραμ-

Honda Civic 1,4 i-VTEC

μική απόδοση ο οποίος καταφέρνει -παρά τον αρχικό σκεπτικισμό- να κινήσει αξιοπρεπώς το αμάξωμα των 1181 κιλών. Οι επιδόσεις του είναι τυπικές, καθώς τα 0-100 km/h έρχονται σε 13,7 δευτερόλεπτα και η καλή αεροδυναμική βοηθάει τη μέγιστη ταχύτητα να φτάσει στα 187 km/h. Ο κινητήρας βοηθιέται με τον καλύτερο τρόπο από το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με τις 6 σχέσεις. Η κλιμάκωσή του είναι τέτοια που επιτρέπει την αξιοποίηση της ισχύος σε όλες τις συνθήκες και σε κερδίζει με την αίσθησή του καθώς είναι σφικτό, σαφές και με μικρές διαδρομές. Με τη βοήθεια του Eco Assist και του Idle Stop η κατανάλωση καυσίμου μπορεί να κρατηθεί σε χαμηλό επίπεδο, ωστόσο τα 5,4 l/100 km είναι τιμή που πάρα πολύ δύσκολα θα επιτευχθεί. Με μεικτή χρήση στην περίοδο της δοκιμής μας η μέση τιμή κυμάνθηκε μεταξύ 7 και 7,5 l/100 km, που είναι αντιπροσωπευτική αυτής της κατηγορίας. Το Civic δεν βάζει φωτιά στο δρόμο, προφανώς, αλλά προσφέρει άνετες και απροβλημάτιστες μετακινήσεις.

Η αποκάλυψη έρχεται στο δρόμο Το προηγούμενο Civic ήταν ένα αυτοκίνητο με πολύ καλή οδική συμπεριφορά και στα ίδια βήματα κινείται το νέο. Με τις απαραίτητες τροποποιήσεις σε πλαίσιο, σύστημα διεύθυνσης και αναρτήσεις το νέο Civic είναι ένα από τα κορυφαία αυτοκίνητα της κατηγορίας σε αυτόν τον τομέα. Η ευστάθεια στην ευθεία είναι υποδειγματική, όπως και το κράτημα στις στροφές. Ταυτόχρονα όμως δεν βελτιωθεί θεαματικά και η άνεση, με τους μηχανικούς της Honda να έχουν βρει πραγματικά τη χρυσή τομή στις αναρτήσεις. Το τιμόνι είναι άμεσο και ακριβές, αν και κάπως ελαφρύ, και τα φρένα άψογα. Για παν ενδεχόμενο υπάρχει στάνταρ σύστημα ESP, το οποίο για τους… μερακλήδες μπορεί να απενεργοποιηθεί. Δεν είναι όμως μόνο η λειτουργία των αναρτήσεων. Συνολικά η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία και συγκρίσιμη μόνο με αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών. Ο θόρυβος από το εξωτερικό είναι ελάχιστος, η ανάρτηση απορροφά τις ανωμαλίες και τα καθίσματα είναι άνετα και ξεκούραστα. Το ταξίδι με το νέο Civic γίνεται απολαυστικό για τους επιβάτες, όσο μεγάλο κι αν είναι. Οι δυνατότητες του νέου Civic στο δρόμο δεν γίνεται να αποκαλυφθούν στο πλήρες μέγεθός του με τον κινητήρα των 1,4 λίτρων. Όχι γιατί το συγκεκριμένο μοτέρ υστερεί αλλά γιατί το πλαίσιο μπορεί να διαχειριστεί με άνεση πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις. Το νέο Civic έρχεται σε μια κατηγορία με μεγάλο ανταγωνισμό σε μια δύσκολη εποχή για την αγορά. Οι πολύ καλοί παίχτες φαίνονται στα δύσκολα και αυτό το αυτοκίνητο έχει όλα τα φόντα για να πρωταγωνιστήσει. Η ελληνική αντιπροσωπεία το βοηθάει πολύ, ορίζοντας την τιμή της βασικής έκδοσης Comfort (που περιλαμβάνει αρκετά πλούσιο εξοπλισμό) στα 16.800 ευρώ (με όφελος απόσυρσης). Αν για κάποιο λόγο σκεφτόταν κάποιος το προηγούμενο Civic και τον σταματούσαν τα -όποιαμειονεκτήματά του, αυτό εδώ δεν τα έχει…

Κυβισμός: 1.339 κ.εκ Ισχύς: 100 / 6.000 σαλ Ροπή: 12,9 kgm / 4.800 σαλ 0-100: 13,7 δλ.

Τελική ταχύτητα: 187 Km/h Kατανάλωση: 5.4 l/100km Ρύποι: 129 g CO2 / km

Honda Civic 1,4 i-VTEC

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Chevrolet Aveo 1,3 diesel 4d

ΔΟΚΙΜΕΣ 045

Το πετρελαιοκίνητο σεντάν της Chevrolet περιγράφει με τον καλύτερο τρόπο τις βασικές αρχές της αυτοκίνησης

Βρίσκοντας την ουσία

Ένα από τα πιθανά πλεονεκτήματα της οικονομικής κρίσης που μαστίζει το δυτικό κόσμο -και την Ελλάδα ακόμα περισσότερο- είναι ότι έχει βοηθήσει τους καταναλωτές να αφαιρέσουν από τις επιλογές τους τα περιττά και να βρουν την ουσία που ικανοποιεί τις ανάγκες τους. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, μπορεί τα αυτοκίνητα που αγοράζουμε να είναι μικρότερα και οικονομικότερα αλλά δεν αποκλείεται καθόλου να είναι πιο κοντά στις πραγματικές μας απαιτήσεις. Όταν πριν από λίγο καιρό δοκιμάσαμε τη βενζινοκίνητη έκδοση του Chevrolet Aveo, επισημάναμε τον αέρα αναβάθμισης που ωθεί το σουπερμίνι της εταιρείας. Τώρα που έφτασε η πετρελαιοκίνητη έκδοση, το πλεονέκτημα της τεράστιας οικονομίας έρχεται να προστεθεί στα προσόντα του. Για την περίσταση δοκιμάσαμε το 4θυρο αμάξωμα, που έρχεται κι αυτό να προστεθεί και να μεγαλώσει την γκάμα του Aveo. Εξωτερικά η 4θυρη έκδοση ξεχωρίζει εύκολα λόγω της προσθήκης του τρίτου όγκου στο πίσω μέρος. Η προσθήκη αυτή, που δένει αρμονικά με το υπόλοιπο αμάξωμα και δεν φαίνεται καθόλου παράταιρη, αυξάνει το μήκος του Aveo κατά 36 εκατοστά σε σχέση με την 5θυρη έκδοση, με προφανή κέρδη στους χώρους τόσο επιβατών όσο και αποσκευών. Το πορτ μπαγκαζ έχει χωρητικότητα 500 λίτρων, μεγάλο και πρακτικό άνοιγμα και κανονικό χώρο, προκαλώντας σε να το γεμίσεις. Περισσότερο χώρο για τα πόδια τους απόκτησαν οι πίσω επιβάτες, που μπορούν άνετα να είναι τρεις και να πάνε μακριά χωρίς να προβληματιστούν. Κατά τα λοιπά, παραμένει ένα Aveo όπως το το γνωρίζουμε. Εξωτερικά διαθέτει όμορφες λεπτομέρειες και έντονες γραμμές και εσωτερικά είναι ποιοτικό. Το κεντρικό όργανο, με την ιδιαίτερα σχεδίαση ίσως ξενίσει τους πιο συντηρητικούς αλλά είναι πρακτικό και ευανάγνωστο και συνηθίζεται εύκολα. Για τους χώρους τα είπαμε και παραπάνω: 5 ενήλικοι μετακινούνται χωρίς πρόβλημα και στο χώρο αποσκευών βάζουν όχι μόνο τα δικά τους πράγματα αλλά και της... δίπλα παρέας με το 5θυρο σουπερμίνι που δεν μπόρεσε να χωρέσει τα δικά της. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα όμως του πετρελαιοκίνητου Aveo είναι ακριβώς ο κινητήρας του. Το αυτοκίνητο της Chevrolet παίρνει κίνηση από τον 1,3 λίτρων τουρμποντίζελ, που συναντάμε σε διάφορα μοντέλα της General Motors. Το 4κύλινδρο σύνολο αποδίδει με τη βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας 95 ίππους στις 4.000 σαλ και -αυξημένη- ροπή 21,0 kgm από τις 1.750 έως τις 2.500 σαλ.

Chevrolet Aveo 1,3 diesel 4d

Η ροπή είναι άφθονη και υπάρχει παντού. Ο κινητήρας τραβάει δυνατά και θετικά από το ρελαντί μέχρι τις 4.000 στροφές που εμφανίζεται η μέγιστη ιπποδύναμη. Από εκεί και μέχρι το κόκκινο του στροφομέτρου η προθυμία αυτή δεν υπάρχει πλέον, ωστόσο δεν υπάρχει και κανένας λόγος να υπερβείς τις 4.000 σαλ. Το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων είναι ιδανικό για το αυτοκίνητο, όσον αφορά την κλιμάκωση, και σε όλες τις περιπτώσεις ανταπεξέρχεται με επιτυχία. Το βασικό χαρακτηριστικό του κινητήρα πάντως παραμένει η «ροπάτη» λειτουργία. Όποια ταχύτητα κι αν υπάρχει στο κιβώτιο, όταν ο οδηγός πατήσει βαθιά το γκάζι θα νιώσει την επιτάχυνση χωρίς κανένα δισταγμό. Ο θόρυβος είναι γενικά παρών σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και είναι κάτι που θα χρειαστεί να συνηθίσει ο οδηγός, ωστόσο αποτελεί το μοναδικό του -χωρίς υπερβολή- μειονέκτημα. Το μακρύ κιβώτιο πάντως βοηθάει πολύ και σε αυτόν τον τομέα, επιτρέποντας στον κινητήρα να κινείται σε χαμηλότερες στροφές και το θόρυβο να περιορίζεται. Σε όλα τα υπόλοιπα κερδίζει τις εντυπώσεις και με το παραπάνω - με πρώτο και καλύτερο την οικονομία καυσίμου. Σε ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο χωρίς κόπο η κατανάλωση κινείται στην περιοχή των 4 έως 4,5 l/100 km. Αυτό σημαίνει ότι με το ρεζερβουάρ των 45 λίτρων μπορεί κάποιος να διανύσει περισσότερα από χίλια (1.000) χιλιόμετρα, δείχνοντας επιδεικτική αδιαφορία στα βενζινάδικα που θα συναντήσει στο δρόμο του. Στη διάρκεια της δοκιμής μας, που το Aveo κινήθηκε κυρίως εντός αστικού ιστού και με το δεξί πόδι των οδηγών του να μην είναι πολύ ελαφρύ, η μέση τιμή της κατανάλωσης έμεινε κοντά στα 5,0 l/100 km, με τη βεβαιότητα ότι αν η οδήγηση ήταν αποκλειστικά προσανατολισμένη στην οικονομία θα βλέπαμε σημαντικά χαμηλότερη τιμή. Σημαντική

Chevrolet Aveo 1,3 diesel 4d

Chevrolet Aveo 1,3 diesel 4d

βοήθεια αποτελεί και το στάνταρ σύστημα Start/Stop, που μπαίνει σε όλα τα μοντέλα. Χαμηλά βρίσκονται και οι εκπομπές ρύπων, μόλις στα 107 g/km, κάτι που κρατάει χαμηλά (97,2 ευρώ) και τα τέλη κυκλοφορίας. Με τις εντυπώσεις κερδισμένες εξαρχής, οι τιμές των επιδόσεων περνούν σε δεύτερη μοίρα - χωρίς όμως να είναι υποδεέστερες της αίσθησης. Τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται για το αμάξωμα των 1200 κιλών σε 12,6 δευτερόλεπτα και ο κινητήρας συνεχίζει να επιταχύνει θετικά μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα των 174 km/h (το κοντέρ σε κάποιες ευθείες έδειξε αρκετά περισσότερα). Στο δρόμο το Aveo diesel συμπεριφέρεται όπως το μοντέλο που ήδη γνωρίζουμε. Το αυτοκίνητο δεν προβληματίζεται ούτε στις ευθείες ούτε στις στροφές καθώς είναι αρκετά άνετο και σταθερό ενώ σου δίνει μια ουδέτερη αίσθηση. Όλα αυτά δίνουν στον οδηγό την αίσθηση ασφάλειας που ζητά. Η σχεδίαση της ανάρτησης έχει γίνει με γνώμονα την άνεση και αποτελείται από ανεξάρτητα γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και σε συνάρτηση με το μακρύ μεταξόνιο και φαρδύ μετατρόχιο το αυτοκίνητο είναι αρκετά άνετο στις μετακινήσεις. Η υδραυλική υποβοήθηση στο τιμόνι παρέχει αρκετά καλή πληροφόρηση και σε συνδυασμό με το στάνταρ τετρακάναλο ABS παρέχει υψηλό επίπεδο ασφάλειας στους επιβάτες. Η ασφάλεια άλλωστε ήταν ιδαίτερο μέλημα της Chevrolet, με το Aveo να λαμβάνει τη διάκριση των 5 αστέρων στις δοκιμές του Euro NCAP. Συνολικά το πετρελαιοκίνητο Aveo είναι μια πρόταση που μπορεί να καλύψει ακόμα και τις μεγαλύτερες μεταφορικές ανάγκες μιας οικογένειας χωρίς να χρειάζεται μια περιουσία ούτε για την απόκτησή του ούτε για τη διατήρησή του. Η τιμολογιακή πολιτική της Chevellas βοηθά ιδιαίτερα σε αυτό καθώς η τιμές του Aveo με τους 95 ίππους ξεκινά από τα 13.800 ευρώ (με απόσυρση).

Chevrolet Aveo 1,3 diesel 4d

Κυβισμός: 1.248 κ.εκ Ισχύς: 95 / 4.000 σαλ Ροπή: 21.4 kgm / 1.750 σαλ 0-100: 12,6 δλ.

Kατανάλωση: 4.1 l/100km Ρύποι: 107 g CO2 / km

Τελική ταχύτητα: 174 Km/h

Πληθωρικότητα

ΔΟΚΙΜΕΣ 045 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Opel Astra GTC 1,6T

ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

Όπως κι αν το δεις, το γρηγορότερο 3θυρο Astra έχει κάτι να σου προσφέρει

Όποια και να είναι η κατάσταση της αγοράς -είτε στην Ελλάδα είτε αλλού- πάντα υπάρχει χώρος για ένα γρήγορο 3θυρο hatchback. Εκεί ψάχνει τη θέση του το Opel Astra GTC, το οποίο στη γρηγορότερη έκδοσή του θέτει σοβαρές προκλήσεις στον ανταγωνισμό. Το GTC δεν είναι απλώς η 3θυρη έκδοση του Astra, είναι ένα μοντέλο σχεδιασμένο να ερεθίζει συνεχώς τον οδηγό του τόσο όταν το οδηγεί όσο και όταν απλώς το κοιτάζει. Οι σχεδιαστές της Opel είχαν προφανή στόχο να τονίσουν το σπορ χαρακτήρα του GTC και τα κατάφεραν περίφημα. Από όποια πλευρά κι αν το κοιτάξεις, δεν γίνεται να «μπερδέψεις» το GTC με κάποιο συντηρητικό οικογενειακό μοντέλο. Είναι επιθετικό όσο χρειάζεται και ιδιαίτερα εντυπωσιακό, κυρίως από το πλάι με τους τροχούς των 20 ιντσών να «γεμίζουν» το βλέμμα. Στη μάσκα είναι ξεκάθαρη η ταυτότητα της Opel και οι μυώδεις γραμμές το δηλώνουν: έχουμε μπροστά μας έναν αθλητή. Αντίστοιχα δυναμικό είναι και το πίσω μέρος, αν και λιγότερο ξεχωριστό. Στο εσωτερικό οι διαφοροποιήσεις από τα «απλά» Astra είναι λιγότερες. Στη μεγάλη κεντρική κονσόλα υπάρχουν -κατά την προσφιλή συνήθεια της Opel- πολλά κουμπιά αλλά αυτό έχει πάψει να θεωρείται πρόβλημα εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Στην πραγματικότητα, ο εγκλιματισμός στο εσωτερικό του αυτοκινήτου απαιτεί πολύ λίγο χρόνο, με τη βοήθεια της πολύ καλής θέσης οδήγησης και των εμπρός καθισμάτων που «αγκαλιάζουν» το σώμα. Στο κέντρο της κονσόλας κυριαρχεί μια μεγάλη οθόνη που περιλαμβάνει τις ενδείξεις του συστήματος διεύθυνσης και των υπολοίπων λειτουργιών. Τα υλικά στο εσωτερικό του GTC είναι ποιοτικά και η συναρμογή τους άψογη, αλλά με δεδομένο το παράδειγμα του Astra αυτό είναι περίπου περιττό ακόμα και να

Opel Astra GTC 1,6T

Opel Astra GTC 1,6T

το αναφέρουμε. Οι χώροι είναι αρκετοί για 4 ενήλικες οι οποίοι δεν θα στριμωχτούν αλλά ίσως νιώσουν λίγο περιορισμένοι λόγω των μικρών γυάλινων επιφανειών στο πίσω μέρος. Πρόβλημα χώρου πάντως δεν υπάρχει ούτε στο πορτμπαγκάζ, που χωράει όλα όσα χρειάζονται. Το δυναμικό αμάξωμα όμως πρέπει να εκπληρώσει τις υποσχέσεις του στο δρόμο. Στην Opel είχαν έτοιμη τη συνταγή για κάτω από το καπό, τοποθετώντας το γνωστό 1,6 λίτρων 4κύλινδρο κινητήρα που αποδίδει 180 ίππους στις 5.500 σαλ και 23,4 kgm ροπής στις 2.200 σαλ. Οι επιδόσεις που δίνει αυτό το μοτέρ στο 1415 κιλών αμάξωμα δεν είναι διόλου αδιάφορες, με τα πρώτα 100 km/h από στάση να έρχονται σε 8,3 δευτερόλεπτα και τη μέγιστη ταχύτητα να φτάνει στα 220 km/h. Η αγαπημένη περιοχή λειτουργίας αυτού του κινητήρα είναι οι μεσαίες στροφές, με μια ελάχιστη υστέρηση να εμφανίζεται στις χαμηλές. Έχει όμως μεγάλα αποθέματα δύναμης και συνεργάζεται άψογα με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, που έχει μέτρια αίσθηση. Είναι αρκετά ροπάτος για να μπορείς να κινείσαι με άνεση και χαλαρότητα και αρκετά δυνατός για να «πυροβολήσεις» όταν χρειαστεί. Λόγω του βάρους του αμαξώματος δεν δείχνει ακραίο «νεύρο» αλλά μάλλον αυτό δεν είναι το ζητούμενο στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Το τίμημα των επιδόσεων είναι η κατανάλωση - αυτό είναι ένας από τους θεμελιώσεις νόμους στο σύμπαν της αυτοκίνησης. Η μέση τιμή που ανακοινώνει η Opel είναι 7,2 l/100 km αλλά στην πράξη μόνο με πάρα πολύ συντηρητική και προσεκτικά οδήγηση θα την πλησιάσει κάποιος. Τιμές κοντά στα 10,0 l/100 km

Opel Astra GTC 1,6T

είναι πιο ρεαλιστικές ενώ αν το δεξί πόδι βαρύνει αρκετά τα... 12ρια δεν θα πρέπει να μας εκπλήξουν. Εκεί που το GTC δείχνει το καλύτερο μέρος του χαρακτήρα του είναι στο δρόμο. Οι μηχανικοί της Opel έχουν κάνει τις απαραίτητες επεμβάσεις στην ανάρτηση, δανειζόμενοι στοιχεία και από το Insignia OPC, για να δώσουν ένα πάρα πολύ καλό τελικό αποτέλεσμα. Η σταθερότητα στην ευθεία είναι υποδειγματική, όσα χιλιόμετρα κι αν έχουν μαζευτεί και όλες οι ταχύτητες, ακόμα και η τελική, μπορούν θα θεωρηθούν ταχύτητες ταξιδιού. Η ποιότητα κύλισης είναι όντως τόσο καλή. Στις στροφές όμως αρχίζει η απόλαυση. Στη θέση Sport το Astra GTC με τις βελτιωμένες αναρτήσεις, τα φαρδύτερα μετατρόχια και το τιμόνι να βαραίνει όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα είναι αυτό που από παλιά έχουμε μάθει να λέμε «τρένο». Το αμάξωμα κρύβει το βάρος του και ακολουθεί την τροχιά που χαράζει ο οδηγός με απόλυτη ευλάβεια, χωρίς ακραίες αντιδράσεις. Ακόμα και όταν ο οδηγός το παρακάνει, το ESP βάζει το χεράκι του για να μην υπάρξουν απρόοπτα. Άριστο το τιμόνι, με άμεση ανταπόκριση και πολύ καλή αίσθηση. Άψογα και τα φρένα, που συμπληρώνουν την εικόνα. Το GTC είναι το ταχύτερο 3θυρο Astra στην γκάμα της Opel -εν αναμονή του εκρηκτικού OPC- και αποτελεί μια πρόταση που δεν αρκείται στο μέσο όρο σε κανέναν τομέα. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με πληθωρικό χαρακτήρα που έχει πολλά να δώσει - χωρίς μάλιστα να ζητά υπερβολικό τίμημα. η έκδοση Edition ξεκινά από τις 20.550 ευρώ με ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό ενώ υπάρχει και η έκδοση Sport που τιμάται 22.650 ευρώ.

Opel Astra GTC 1,6T

Κυβισμός: 1.598 κ.εκ. Ισχύς: 180/5.500 σ.α.λ. Ροπή: 23,4 kgm/2.250 σ.α.λ.

0-100: 8,3 δλ.

Τελική ταχύτητα: 220 χλμ./ώρα

Kατανάλωση: 7,2 λ./100 χλμ. Ρύποι: 168 γρ./χλμ.

Verso

Η παρέλαση των Toyota συνεχίζεται στις σελίδες των δοκιμών μακράς διάρκειας και αυτή τη φορά είναι η σειρά του Verso-S να δείξει τα όπλα του.

Toyota Verso-S Style 1.33 6M/T

Long Term

m ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

ΔΟΚΙΜΕΣ

037

Τετάρτη 21 Μαρτίου αφήνουμε το ολιγαρκές Aygo στην Toyota και επιβιβαζόμαστε στο Verso-S, το πολυμορφικό υπέρ μίνι της εταιρείας που βασίζεται στο Yaris. Η πρώτη επαφή με το μοντέλο είναι ιδιαίτερα θετική. Το εσωτερικό είναι πολύ γνώριμο, από το νέο Yaris, ο εξοπλισμός πλούσιος και η εργονομία εξαιρετική. Οι χώροι θα μπορούσαν να ανήκουν σε αυτοκίνητο της αμέσως επόμενης κατηγορίας, ενώ η επιβίβαση και η αποβίβαση, λόγω του μεγάλου ύψους του αμαξώματος, είναι ιδιαίτερα εύκολη υπόθεση. Ο κινητήρας είναι η γνωστή τετρακύλινδρη μονάδα με χωρητικότητα κυλίνδρων 1.329 κ.εκ. και απόδοση 100 ίππων, που σε όποιο μοντέλο και αν τοποθετείται αποτελεί πάντοτε πλεονέκτημα. Με επαρκή ροπή, ιδιαίτερα ελαστικός και ταχύστροφος, συνεργάζεται με ένα κιβώτιο έξι χειροκίνητων σχέσεων (υπάρχει και έκδοση Mutlidrive με αυτόματο κιβώτιο CVT) στο αυτοκίνητο της δοκιμής και –τουλάχιστο σε αστικές συνθήκες κίνησης- δεν μπορείς να ζητήσεις τίποτα περισσότερο από άποψη ισχύος. Με μήκος κατά μόλις ένα χιλιοστό λιγότερο από τα 4 μέτρα, το Verso-S δεν διαφέρει από τα ανταγωνιστικά του μοντέλα της κατηγορίας B σε ευελιξία και ευκολία στη στάθμευση. Εκεί που διαφέρει είναι στην ορατότητα, η οποία λόγω των μεγάλων γυάλινων επιφανειών και του κάθετου πίσω μέρους, επιτρέπει στον οδηγό να έχει άμεση εικόνα των ορίων του αμαξώματος.

Ουάου

Άου

• • • • • • • •

•

Θόρυβος κινητήρα

Πρακτικότητα Ευελιξία Χώροι επιβατών Χώρος αποσκευών Κινητήρας Σύστημα Multimedia Εργονομία Εξοπλισμός

Κυβισμός: 1.329 Ισχύς: 100 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 125 Nm/4.000 σ.α.λ.

0-100: 13,3 δλ. Τελική ταχύτητα: 1170 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 7,2 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 110 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 12.734 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 1.577 Ολικά χιλιόμετρα: 14.311 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 16.980€ (δεν συμπεριλαμβάνεται όφελος απόσυρσης)

Ταυτόχρονα, ένα άνοιγμα της πόρτα του χώρου αποσκευών αποκαλύπτει άμεσα τον κύριο λόγο επιλογής του Verso-S έναντι, για παράδειγμα, ενός Yaris. Περίπου 400 λίτρα είναι ο διαθέσιμος όγκος φόρτωσης στην κανονική, πενταθέσια διαμόρφωση του αυτοκινήτου, ενώ το ψηλό αμάξωμα επιτρέπει την άνετη επέκτασή του έως και τα 588 λίτρα, χωρίς να χαθεί ούτε μια θέση επιβατών. Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα, τα οποία πέφτουν εμπρός πανεύκολα, με μια μόνο κίνηση, ο όγκος εκτοξεύεται στα 1.353 λίτρα και έτσι είναι πλέον εφικτή ακόμα και η μετακόμιση. Καθώς τα πρώτα χιλιόμετρα του Verso-S έγιναν αποκλειστικά στην πόλη την πρώτη αυτή εβδομάδα της κατοχής του, περισσότερα για τα δυναμικά του χαρακτηριστικά δεν έχουμε να προσθέσουμε. Σίγουρα είναι πιο θορυβώδες και «χαλαρό» στην εν γένει συμπεριφορά του συγκριτικά με το Yaris, αλλά αυτό μένει να αποδειχτεί στη συνέχεια. Η κατανάλωση, τέλος, κινήθηκε λίγο πάνω από αυτή του Yaris, στα 7,2 λίτρα κατά μέσο όρο, με αποκλειστικά αστική χρήση ωστόσο.

XC60 – Cob Mix

037 ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG

Volvo XC60

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΣ

Το χαρμάνι από ένα πολυτελές SUV και ένα τριήμερο εκπαίδευσης στη φυσική δόμηση προσπαθούν να δέσουν στο ακόλουθο κείμενο.

Εδώ και χρόνια, είχε πέσει το μάτι μου πάνω σε ένα site που πραγματευόταν μια αρχαίας προέλευσης, αλλά εντελώς άγνωστη για τα σύγχρονα ειωθότα μέθοδο κατασκευής σπιτιών: χτίσιμο με λάσπη. Με αφορμή μια τάση εξ Αμερικής και τις οικολογικές τους ανησυχίες δημιουργήθηκε μια ομάδα με επικεφαλής τον Κώστα Κοντομάνο από τη Λάρισα. Η ομάδα αυτή εκφράστηκε μέσα από το www.cob.gr και άρχισε να μεταφέρει το «σαράκι» της φυσικής δόμησης και στους υπόλοιπους Έλληνες. Οι οποίοι, ειρήσθω εν παρόδω, ξέρουν πολύ περισσότερα από όσα πιστεύουν για τη φυσική δόμηση, καθώς δύο γενιές πίσω, όλα τα σπίτια στην περιφέρεια χτίζονταν είτε από χωμάτινους πλίνθους είτε από πέτρα. Το πλήρωμα του χρόνου έφτασε, η ομάδα του cob.gr άρχισε να οργανώνει σχολεία φυσικής δόμησης και εγώ έριξα το σπόρο σε μια παρέα να συμμετάσχουμε στο σχολείο του Απριλίου, στο Συκούριο της Λάρισας. Η Βάσω, ο Ορέστης και ο Αλέξης ήταν η συντροφιά που με περίσσια όρεξη συναίνεσε στο εγχείρημα και αφού κανονίστηκαν τα διαδικαστικά, ο κύβος ερρίφθη.

Το τέρας, αμάν Στη θέα του XC60, του μόνο διαθέσιμου αυτοκινήτου ικανού να φιλοξενήσει τέσσερα άτομα με αρκετές αποσκευές εκείνη την περίοδο στο automag, ξεροκατάπια. Ευτυχώς ήταν το δίλιτρο T5, αλλά όπως και να το κάνεις, οι 240 ίπποι και τα 1.700

Η ισχύς εν τη ενώσει: Άλλοι «πλέκουν» το καλάμι του τοίχου και οι περισσότεροι προετοιμάζουν το cob, το οποίο στη συνέχεια θα κολληθεί επάνω στο πλέγμα και θα γίνει ένας συμπαγής τοίχος.

κιλά είναι ένα συνδυασμός – χαρά των Ελληνικών Πετρελαίων. Τουλάχιστο με χώρο αποσκευών 495 λίτρα δεν θα υπήρχε θέμα dress code (γαλότσα, φόρμα εργασίας), ενώ ο υπερβάλλων εξοπλισμός, η περίσσεια ισχύος και το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο υπόσχονταν βασιλικό ταξίδι.

Αργά βαδίζω, καύσιμο κερδίζω Οι Ορέστης και Αλέξης ήρθαν από Κρήτη και αφού τους παρέλαβα, βάλαμε πλώρη για τη Βάσω που ήταν πανέτοιμη και αυτή με τα λιγότερα μπαγκάζια(!!!). Εύκολα, καθημερινή γαρ, βγήκαμε στο δρόμο εκείνη την Πέμπτη και στην Ε.Ο. κρατούσα μετά βίας το πόδι μου να μην κεντρίσω τους 245 ίππους. Τα διόδια –αχ αυτά τα διόδια- έγιναν το αντικείμενο κλαυσίγελου στην παρέα, καθώς κάθε περίπου 60 χιλιόμετρα, χεράκι έξω και καταβολή του αντιτίμου για ΝΑ φτιαχτεί –κάποτε- αυτό το ταλαίπωρο δίκτυο. Πληρώνεις μετρητά και περιμένεις. Το αντίστοιχο, μπορεί να είναι ένα εμπορικό κατάστημα με ρουχισμό, που μπαίνεις, πληρώνεις ένα παντελόνι και θα το πάρεις ΟΤΑΝ το φτιάξουν. Τρελό; Σίγουρα, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι η χάραξη του οδικού δικτύου προϋπήρχε των εταιρειών εκμετάλλευσης και το είχαμε ήδη πληρώσει κατά το παρελθόν. Θεότρελο; Γιατί πληρώνω λοιπόν; Διότι απλά και μόνο δεν είναι δικό μου το αυτοκίνητο και οι συνέπειες, επίσης, δεν θα είναι δικές μου. Επιφυλάσσομαι όμως… Χαλαρά λοιπόν, το XC60 κατανάλωνε περίπου 11,5 λίτρα/100 χλμ., τιμή απόλυτα λογική και –με τα δεδομένα ισχύος, βάρους και μετωπικής επιφάνειας του τέρατος- ιδιαιτέρως χαμηλή. Όλα αυτά, μέχρι τις νόμιμες ταχύτητες των 130 – 140 χλμ. Μόλις ξεπερνούσα αυτό το όριο, η κατανάλωση εκτινασσόταν πλέον των 15 λίτρων/100 χλμ. Ωσάν ταξί, με μουσική και κουβεντούλα, φτάσαμε ξεκούραστοι και άνετοι στο Συκούριο.

Από το δερμάτινο κάθισμα, στο ράντζο Με το κλείσιμο της πόρτας του XC60, περάσαμε σε έναν άλλο κόσμο. Χλιδή τέλος, καλωσορίσατε στον κοινόβιο κόσμο της φυσικής δόμησης. Το προσκοπείο στο Συκούριο της Λάρισας μας υποδέχτηκε φιλικά, αλλά σε ράντζα, καθώς όλα τα κρεβάτια τα είχαν ήδη

Το Volvo ατενίζει την πεδιάδα στο Συκούριο, οι κυρίες δεξιά το έργο τους.

πιάσει όσοι ήρθαν από νωρίς. Τουλάχιστο τα ράντζα ήταν δίπλα στο καλοριφέρ –όπου βάλαμε την κρυουλιάρα Βασούλα και το δωμάτιό μας ήταν αυτό με το λιγότερο κόσμο –άρα πιο ήσυχο. Γνωριμία, χορτοφαγία, και οι πρώτες παρέες άρχισαν να δημιουργούνται. Οι πρώτες εντυπώσεις ιδιαίτερα θετικές. Νέοι οι περισσότεροι, με όρεξη να μάθουν και χιλιάδες ερωτήσεις έτοιμες να στείλουν στο φρενοκομείο τους εκπαιδευτές μας. Οι οποίοι μας πρόσφεραν…

…λάσπη για πρωινό Όχι κυριολεκτικά, καθώς το πρωί φάγαμε και καλά και υγιεινά. Ωστόσο, μια ώρα μετά, στο χωριό Νέσσονας, πέντε λεπτά και πέντε χιλιόμετρα μακρύτερα από το Συκούριο προς Λάρισα, άρχισε η εκπαίδευσή μας. Στο Νέσσονα είναι το κτήμα των συντελεστών του cob.gr, όπου έλαβε χώρα όλο το πρόγραμμα εκπαίδευσης. Ξεκινήσαμε με θεωρία και –αμέσως μετά, πέσαμε στη λάσπη. Όπως θα δείτε και στις εικόνες, οι περίπου πενήντα νοματαίοι, ώσπου να μπούμε στο νόημα της μετατροπής του πηλού, του χώματος, του νερού και του άχυρου σε οικοδομήσιμη ύλη, είχαμε κατακλύσει τους εκπαιδευτές στις ερωτήσεις και κοιτούσαμε τα υλικά σαν εισβολείς από το διά-

Η ισχύς εν τη ενώσει: Άλλοι «πλέκουν» το καλάμι του τοίχου και οι περισσότεροι προετοιμάζουν το cob, το οποίο στη συνέχεια θα κολληθεί επάνω στο πλέγμα και θα γίνει ένας συμπαγής τοίχος.

στημα. Σύντομα όμως, η καλή διάθεση όλων, η ευφυΐα της φυλής και η όρεξη να μάθουμε κάτι καινούριο, υπερίσχυσαν της άγνοιας και εγένετο… cob. Σύμμαχος στην όλη προσπάθεια και ο καιρός, που, παρότι όλο το μήνα άστατος, εκείνες τις ημέρες μας έκανε τη χάρη και ήταν ηλιόλουστος και σχετικά ζεστός.

Είμαστε πολλοί, αλλά διάσπαρτοι Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες σχετικά με το εργαστήρι φυσικής δόμησης, διότι εδώ ισχύει στην κυριολεξία το «θέτω το δάχτυλο επί τον τύπον των ήλων». Θα μείνω σε ορισμένες γενικές διαπιστώσεις, οι οποίες με εξέπληξαν ευχάριστα. Υπάρχουν πολλοί Έλληνες που αμφισβητούν, δεν επαναπαύονται, ψάχνουν. Υπάρχουν πολλοί νέοι που έχουν πάρει το μήνυμα. Υπάρχουν δε ακόμα περισσότεροι που βλέπουν ότι με το υπάρχον μοντέλο ανάπτυξης, σε λίγα χρόνια θα ζηλεύουμε τα αδέσποτα σκυλιά και τις γάτες. Είναι ιδιαίτερα παρήγορο το γεγονός ότι σε αυτό το ετερόκλητο πλήθος ανθρώπων που συμμετείχε στο εργαστήρι φυσικής δόμησης, τα μεγαλύτερο ποσοστό ήταν νέοι, μορφωμένοι και κατασταλαγμένοι που δεν βρίσκουν άλλη απάντηση στα ερωτηματικά τους, παρά τη μια

Ο Αλέξης θωρεί περίεργα το σπιτάκι από cob που έφτιαξαν στο Νέσσωνα ο Κώστας Κοντομάνος και η παρέα του www.cob.gr

και βασική: πάρε τη ζωή σου στα χέρια σου. Το πώς η φυσική δόμηση αποτελεί ένα στοιχείο της απάντησης, μένει να το ερευνήσει ο καθένας ξεχωριστά, που θα δει τη δυνατότητα να μάθει να χτίζει με τη γη ως μια ευκαιρία απεξάρτησης από όλα αυτά που θεωρούμε άκρως απαραίτητα και τα οποία διατίθενται μόνο με χρήματα. Εγώ, από την πλευρά μου, είχα τους εξής προβληματισμούς: ένας άνθρωπος που μπορεί να φτιάξει μόνος του το σπίτι του, μπορεί να καλλιεργήσει τις πρώτες ύλες του φαγητού του, μπορεί να εκθρέψει τα ζώα του και να είναι κύριος της γης του, πόση ανάγκη έχει από δανεικά, προστάτες, σωτήρες και καθοδήγηση; Πόσο εξαρτημένος είναι για την επιβίωσή του από το χρήμα; Υπάρχει περίπτωση να μείνει άνεργος; Θα χρειαστεί ποτέ να περιμένει για συσσίτιο; Οι ερωτήσεις αυτές με οδήγησαν στη φυσική δόμηση και οσονούπω στη φυσική καλλιέργεια και σε πολλές ακόμα απαραίτητες γνώσεις και δεξιότητες, πριν κάνω το βήμα – στόχο της πλήρους απεξάρτησης. Προτείνω δε σε όλους να κάτσουν να σκεφτούν λίγο πάνω στα πράγματα, αρχίζοντας από το μέρος (τον εαυτό τους) παρά από το όλον (το κράτος, την κοινωνία κ.λ.π.).

βενζινοκίνητη εκδοχή της δοκιμής, δεν απαιτεί καύσιμο με το βυτίο. Στον επαρχιακό, αν δεν θες τους εκατοντάδες ίππους να είναι στους τροχούς, τότε μια κατανάλωση της τάξης των 9 λίτρων/100 χλμ. είναι εφικτή με 90 χλμ./ώρα. Αυτό που σκεφτόμαστε σε όλο το ταξίδι είναι τι καλά που θα ήταν το μοντέλο αυτό να είχε και εγκατάσταση LPG, αν δεν θέλει κανείς να καταφύγει στη diesel εκδοχή του που επίσης είναι διαθέσιμη, στα 1.984 κ.εκ. με 163 ίππους. Μάλιστα, στον υποδαπέδιο χώρο που πορτμπαγκάζ υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης δεξαμενής, χωρίς να διαταραχτεί η μεταφορική δυνατότητα.

Πίσω στο Volvo

Ξεκαθάρισμα

Τα αυτοκίνητα είναι ευχή και κατάρα. Υπέροχα μηχανήματα, έδωσαν τη δυνατότητα στον άνθρωπο να διευρύνει τα όριά του, να επικοινωνήσει. Ωστόσο, υπάρχουν και πολλά ερωτηματικά: Πόσα αυτοκίνητα είναι αρκετά; Πόσο μεγάλα; Πόσο γρήγορα; Χρειαζόμαστε όλοι από ένα; Είναι βιώσιμο το μοντέλο αυτοκίνητα παντού; Οι άνθρωποι… πού; Άσχετα από τη φιλοσοφική θεώρηση της αυτοκίνησης και τις απαντήσεις που δίνει κανείς, αν εστιάσουμε στο XC60 τότε δεν μπορούμε παρά να εντυπωσιαστούμε. Χώροι, άνεση, ταχύτητα, ασφάλεια, ποιότητα, όλα ενυπάρχουν σε αυτό το SUV, που, παράλληλα, ακόμα και στη δίλιτρη

Δεν ήταν λίγοι οι «συμμαθητές» μας που μας κοιτούσαν περίεργα κάθε φορά που μας έβλεπαν με το XC60 στο Συκούριο. Φαντάζομαι τις σκέψεις τους: «Τι ρόλο παίζει ο χλιδάγκουρας στο εργαστήρι; Bαρέθηκε το freddo στην πλατεία και ήρθε εδώ να διασκεδάσει τη βαρεμάρα του;» Φυσικά δεν είχα το χρόνο ούτε την αφορμή να εξηγήσω σε όλους ότι αφ’ ενός το αυτοκίνητο δεν ήταν δικό μου, αφ’ ετέρου, αυτό το Volvo των 40.000€ δεν είναι πρόκληση. Πολλοί ίσως υποστηρίξουν ότι με ένα SX4, ένα ASΧ, ένα Yeti ή ένα Qashqai μπορούν να κάνουν τα ίδια πράγματα και να έχουν δίκιο. Η ειδοποιός διαφορά είναι να ξέρεις τι αγοράζεις και πώς να το χρησιμοποιήσεις. Άσχετο, αχρείαστο και ανούσιο στις αστικές μετακινήσεις, το XC60 είναι εξαιρετικό στο ταξίδι, ικανό εκτός δρόμου έστω και ως 2WD, ιδιαίτερα ασφαλές και διασκεδαστικό αν παραστεί η… όρεξη. Έτσι, αποτελεί την καλύτερη επένδυση για τον χιλιομετροφάγο που μπορεί και ξέρει να αξιοποιήσει τις επιδόσεις, τους χώρους και τις δυνατότητές του.

Ιδανικός ταξιδευτής Τα SUV είναι οχήματα ιδανικά για τη χώρα μας. Το διαπιστώσαμε ακόμα μια φορά, καθώς με το XC60 αναγκαστήκαμε να κινηθούμε σε ένα χωματόδρομο για δέκα περίπου χιλιόμετρα, βατό σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο κατά το μεγάλο μέρος του, με την αίρεση ενός μικρού ρέματος σε ένα σημείο, πλάτους 4 μέτρων. Εκεί, μόνο ένα υπερυψωμένο επιβατικό ή pick up περνούσε, όχι απαραίτητα 4Χ4. Τέτοιες συνθήκες είναι μάλλον ο κανόνας παρά η εξαίρεση στην Ελλάδα και ο λόγος που τα SUV και ειδικά τα μεγάλα, πέραν της εντελώς ανάρμοστης αστικής χρήσης που τα υποβάλλουν πολλοί, εκπληρώνουν το ρόλο τους. Αν κάνετε ταξίδια, αν σας αρέσει η φύση, αν θέλετε ένα αυτοκίνητο «μπετόν» αλλά και σπορτίφ ταυτόχρονα, τότε το XC60 είναι μια από τις καλύτερες προτάσεις. Άνετο, γρήγορο και όχι σπάταλο με το καύσιμο, μπορεί ταυτόχρονα να ακολουθήσει οποιονδήποτε βατό χωματόδρομο και να σας μεταφέρει στην πραγματική ομορφιά. Ταυτόχρονα κινείται με χάρη λιμουζίνας στην άσφαλτο και φυσικά διαθέτει και το κύρος που επιζητά όποιος εκταμιεύσει περίπου 40.000€ για την αγορά του.

Κυβισμός: 1.999 κ.εκ. Ισχύς: 240/5.500 σ.α.λ. Ροπή: 32,5 Kgm /1.800 σ.α.λ.

0-100: 8,1 δλ.

Τελική ταχύτητα: 210 χλμ./ώρα Kατανάλωση: 8,5 λ./100 χλμ. Ρύποι: 198 γρ./χλμ

motomag

ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068

Horex VR6

Η Horex ανακοίνωσε πως το VR6 βγαίνει στην παραγωγή

Στην παραγωγή το Horex VR6 Η γερμανική φίρμα Horex ξεπέρασε τα προβλήματα και ανακοίνωσε πως το VR6 θα μπει στη γραμμή παραγωγής. Το πρόβλημα της φίρμας ήταν οι εκπομπές CO2 οι οποίες δεν ήταν μέσα στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών προδιαγραφών, ωστόσο με κάποια νέα εξαρτήματα η Horex βρήκε λύση και τελικά προχωράει με το VR6. Το VR6 είναι μοναδικό μοντέλο κυρίως για τον κινητήρα του. Πρόκειται για έναν V6 1.218cc με πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία ο οποίος θα βγαίνει σε δύο εκδόσεις. Η μία θα είναι με 160 ίππους, ενώ η δεύτερη θα είναι με 200 ίππους και τη χρήση turbo. Το επιπλέον εξάρτημα το οποίο θα αναλάβει τη μείωση των εκπομπών είναι ένα σύστημα ψεκασμού το οποίο μετρήθηκε και συμμορφώνει τον κινητήρα με τα ευρωπαϊκά στάνταρ. Ο Clemens Neese, CEO της Horex, είπε: «Οι ενδείξεις του πρώτου τεστ που κάναμε στον κινητήρα στο δυναμόμετρο μας φανέρωσαν ότι ήμασταν εκτός κανονισμών στα καυσαέρια. Προσθέσαμε λοιπόν ένα δεύτερο σύστημα ψεκασμού με διπλό καταλύτη. Είναι προηγμένο τεχνολογικά και μας πήρε χρόνο, αλλά είναι ασφαλές».

DYNAMIC JACKET MS6T0068

WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006

4XL MS6T0085

STEALTH 2 HELMET MS1P0005

PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920

ΜΟΤΟ ΝΕΑ 068

KTM Adventure 1290

Η KTM έχει ξεκινήσει τις δοκιμές του Adventure 1290

Πρώτες photo του KTM Adv 1290 Οι πρώτες φωτογραφίες του KTM Adventure 1290 διέρρευσαν μέσω του Infomotori. Η μοτοσικλέτα, καμουφλαρισμένη φυσικά και με όλους τους αισθητήρες στις ανάλογες θέσεις, εθεάθη σε δημόσιο δρόμο με πορτοκαλί πλαίσιο και τον μεγαλύτερο δικύλινδρο κινητήρα. Συμπεράσματα για το αισθητικό κομμάτι δεν μπορούν να βγουν για την ώρα, ωστόσο το εμπρός μέρος φέρνει λίγο στο SMT, ενώ το ψαλίδι ακολουθεί τη νόρμα του Duke 690. Ο τροχός εμπρός παραμένει 21’’, ενώ οι δύο εξατμίσεις κάτω από τη σέλα έχουν δώσει τη θέση τους σε μια στο δεξί μέρος της μοτοσικλέτας. Το Adventure αναμένεται να έρθει στις αγορές το 2014, ενώ την επόμενη σεζόν θα έχουμε περισσότερα στοιχεία και μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα της μοτοσικλέτας.

Στο δρόμο που χάραξε η Honda

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 077

Honda NC700X ABS

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Με το NC700X η Honda δείχνει το δρόμο του μέλλοντος των commuter

X 0 0

7 C aN

H

d n o

S B A

Το απαιτητικό κοινό των αναβατών της Honda πάντα ζητούσε από το ιαπωνικό εργοστάσιο να πάρει την κατάσταση στα χέρια του. Πολλά από τα μοντέλα που λατρεύτηκαν από χιλιάδες αναβάτες ανά τον κόσμο -όπως ήταν αναμενόμενο- πάλιωσαν και το κοινό ζήτησε ανανέωση και καινοτομίες. Η Honda δεν είναι τυχαία εταιρία και ήταν δεδομένο πως θα αφουγκραζόταν τη ζήτηση του κόσμου, γι’ αυτό άλλωστε και επέλεξε να παρουσιάσει καίρια μοντέλα το 2012. Ένα από αυτά είναι το NC700X. Τη σειρά NC τη γνωρίσαμε πρώτη φορά στην EICMA του Μιλάνο το 2011 και από την πρώτη στιγμή φάνηκε πως κάτι αλλάζει στο εργοστάσιο. Μόλις βρήκαμε λοιπόν την ευκαιρία να το οδηγήσουμε η ανυπομονησία ήταν δεδομένη, το ίδιο και η αγωνία για κάτι καινούριο. Η πρώτη εντύπωση μόλις αντικρίζεις το NC700X είναι πως πρόκειται για μικρή σε διαστάσεις μοτοσικλέτα. Αυτό προκύπτει μάλλον από τις όμορφες και έξυπνες σχεδιαστικές γραμμές του μοντέλου, το οποίο παρότι ακολουθεί το πρότυπο των VFR1200 λιγότερο και Crossrunner περισσότερο, καταφέρνει να ξεχωρίζει. Highlight του NC είναι οι όμορφες ζάντες, ιδιαίτερα στον εμπρός τροχό όπου και φαίνεται καλύτερα από τη μία μεριά χάρη στο μονό δισκόφρενο που χρησιμοποιεί η μοτοσικλέτα. Όταν το σχεδιαστικό τμήμα της Honda ξεκίνησε να κατασκευάζει το NC είχε μοναδική εντολή από τα ανώτερα κλιμάκια να πέσει το βάρος ιδιαίτερα στην εργονομία. Με αυτό στο μυαλό τους λοιπόν οι άνθρωποι του «Big H» υλοποίησαν τη μοτοσικλέτα και το τελικό αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. Το σημαντικότερο στοιχείο του NC είναι μακράν ο χώρος αποσκευών που έχει δημιουργηθεί στο σημείο του υποτιθέμενου ρεζερβουάρ καυσίμου. Με τη χρήση του κλειδιού ο αναβάτης μπορεί να ανοίξει εύκολα το μεγάλο «ντουλάπι» και να τοποθετήσει από μικροπράγματα μέχρι ένα κανονικότατο full face κράνος. Είναι περιττό να αναφέρουμε το πόσο χρήσιμο είναι το συγκεκριμένο «γκάτζετ» και μόνο για αυτό αξίζει κάποιος να σκεφτεί το NC700X. Πέρα από την ευχάριστη έκπληξη του αποθηκευτικού χώρου το Honda δεν σταματάει εκεί στα θέματα εργονομίας και ευκολίας. Το σώμα του αναβάτη όταν καθίσει πάνω στη μοτοσικλέτα είναι όρθιο, η ορατότητα είναι πολύ καλή εμπρός, ενώ η απόσταση από το τιμόνι και τα χειριστήρια είναι ιδανική. Τα πόδια από την άλλη ακουμπούν σχετικά εύκολα στο έδαφος, ενώ η γωνία που δημιουργούν τα γόνατα είναι λίγο μικρότερη από το ιδανικό. Το πολυόργανο ενδείξεων είναι σύγχρονο και προσφέρει πολλές πληροφορίες, ενώ κρατάει ευχάριστη συντροφιά στον αναβάτη στην πολύωρη οδήγηση. Το NC φτιάχτηκε για τον καθημερινό αναβάτη και η εργονομία του το αποδεικνύει περίτρανα αυτό καθώς βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Η Honda αποφάσισε να ξεφύγει λίγο από τα καθιερωμένα της στον τομέα του κινητήρα και για το NC κατασκεύασε ένα νέο μηχανικό σύνολο. Πρόκειται για έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 700cc ο οποίος αποδίδει 52 ίππους στις 6.250 σ.α.λ. ενώ η ροπή του φτάνει τα 6,3 χλγμ στις 4.750 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ψεκασμού της Honda, ενώ η μετάδοση μέσω μηχανικού 6τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων. Η Honda έχει βγάλει και έκδοση με DCT κιβώτιο ταχυτήτων το NC700 που θα είναι ακόμα πιο εύκολο στην οδήγηση, αλλά στην Ελλάδα μάλλον δεν θα το δούμε. Η απόδοση του κινητήρα ξεφεύγει εντελώς από κάθε άλλη μοτοσικλέτα και αυτό το καταλαβαίνεις όταν ανοίγεις το γκάζι την πρώτη φορά και ξαφνικά επεμβαίνει ο κόφτης στις 6.100 σ.α.λ. (!). Η ισχύς και η ροπή του κινητήρα είναι κατανεμημένη πολύ καλά από τις 2.000 έως τις 6.000 σ.α.λ. και παρότι αυτό μπορεί να φαίνεται σε κάποιους περίεργο στην πράξη είναι ιδανικό. Χάρη στο ακριβέστατο και σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο ταχυτήτων ο κινητήρας τραβάει παντού και πάντα πρό-

θυμα, ανεβάζει χιλιόμετρα σβέλτα και δίνει την εντύπωση ότι είναι πολύ πιο δυνατός από ό,τι γράφουν τα νούμερα. Ο ήχος που παράγει θυμίζει Transalp ή το παλαιότερο Africa Twin, κάτι που επίσης θα ξυπνήσει αναμνήσεις σε κάποιους και τελικά ο αναβάτης στην καθημερινότητά του δεν θα ζητήσει τίποτα περισσότερο από το μηχανικό σύνολο. Την έλλειψη ισχύος την καταλαβαίνεις όταν βρεθείς σε αυτοκινητόδρομο όπου οι ταχύτητες περιορίζονται, ωστόσο η μακριά –σχεδόν overdrive– 6η σχέση είναι ικανή να ανεβάσει το ταχύμετρο μέχρι τα 175 Km/h. Στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις η Honda θέλησε να μην παραμελήσει το νέο της μοντέλο και έκανε εύστοχες επιλογές. Το πλαίσιο είναι σωληνωτό αλουμινένιο και συνεργάζεται με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και ένα μονό υδραυλικό αμορτισέρ πίσω. Γενικά η γεωμετρία του πλαισίου και οι αναρτήσεις έχουν προσανατολισμό στην άνεση και την ευελιξία και εκεί είναι που διαπρέ-

πουν, ωστόσο έχουν το απαραίτητο εύρος ώστε να μη δυσαρεστήσουν τον αναβάτη που θα ζητήσει κάτι περισσότερο. Στα φρένα η Honda κρατάει καλά την παράδοση. Παρότι έχει επιλέξει έναν δίσκο εμπρός με τριπίστονη δαγκάνα και έναν δίσκο πίσω, το σύστημα πέδησης προσφέρει δύναμη και καλή αίσθηση σε όλες τις συνθήκες. Το συνδυασμένο σύστημα CBS λειτουργεί άψογα, ενώ και το ABS είναι εκεί για να σε βγάλει από τη δύσκολη θέση όταν ζητηθεί. Μοναδικό ίσως μείον στα φρένα είναι το γεγονός ότι όταν η μοτοσικλέτα είναι φορτωμένη και με δύο άτομα τότε η μανέτα απαιτεί περισσότερη πίεση για να επιτευχθεί το σωστό αποτέλεσμα, ωστόσο η επιβράδυνση γίνεται με την ίδια ευκολία και ασφάλεια για τους επιβαίνοντες. Βγαίνοντας στους δρόμους της πόλης με το NC700X αμέσως καταλαβαίνεις περί τίνος πρόκειται. Η μοτοσικλέτα είναι εύκολη σαν scooter στην οδήγηση, έχει ελαφριά αίσθηση και με σύμμαχο τον ροπάτο κινητήρα, το χαμηλό βάρος και την ευελιξία γίνεται παιχνίδι στην καθημερινότητα. Η θέση οδήγησης προσφέρει καλό έλεγχο και ορατότητα προς όλες τις

X 0 0 7

n o H

d

C N a

S B A

κατευθύνσεις, ενώ το πλαίσιο είναι σύμμαχος με τη γρήγορη γεωμετρία του και τη δεκτικότητά του στις ανωμαλίες του δρόμου. Το NC όμως δεν φτιάχτηκε μόνο για μετακινήσεις εντός πόλης και παρότι εκεί είναι το δυνατό του στοιχείο, προκαλεί ευχάριστη έκπληξη και εκτός των τειχών. Οδηγώντας το NC σε επαρχιακό δρόμο γεμάτο στροφές διαπιστώνεις πως η Honda πρόσεξε πολύ τον τομέα της οδικής συμπεριφοράς της μοτοσικλέτας. Στις στροφές το commuter μετατρέπεται σε μια ευχάριστη μοτοσικλέτα η οποία προσφέρει αυτοπεποίθηση στον αναβάτη να κινηθεί σβέλτα. Έχοντας αφήσει τον κινητήρα με «μια πάνω» και ρολάροντας από στροφή σε στροφή το ελαφρύ Honda «καταπίνει» χωρίς πρόβλημα τη μια καμπή μετά την άλλη. Είναι πρόθυμο να γύρει στην καρδιά της στροφής και οι κλίσεις που πετυχαίνει είναι εντυπωσιακές χωρίς να φοβίζει τον αναβάτη. Το μπροστινό έχει καλή επαφή με την άσφαλτο και δεν θα σε απογοητεύσει, ωστόσο έχει το μειονέκτημα πως δεν προσφέρει την απαραίτητη πληροφόρηση στον αναβάτη. Βοηθούμενο και από

Η μοτοσικλέτα είναι εύκολη σαν scooter στην οδήγηση, έχει ελαφριά αίσθηση και με σύμμαχο τον ροπάτο κινητήρα, το χαμηλό βάρος και την ευελιξία γίνεται παιχνίδι στην καθημερινότητα.

το πλαίσιο έχει την τάση από ένα σημείο και έπειτα να κλείνει τη γραμμή της μοτοσικλέτας όλο και περισσότερο, αλλά χωρίς να δίνει την απαραίτητη πληροφόρηση για το τι συμβαίνει εκεί μπροστά από εκείνο το σημείο και έπειτα. Αυτό πάντως δεν σημαίνει ότι δεν έχει πρόσφυση, το αντίθετο μάλιστα, όταν το συνηθίσεις σε εκπλήσσει με το πόσο μεγάλα περιθώρια δίνει. Το πίσω μέρος ακολουθεί τον ίδιο δρόμο και ίσως ενισχύει λίγο το φαινόμενο της ασάφειας κυρίως χάρη στο μικρό προφίλ του πίσω ελαστικού. Παρόλα αυτά και εδώ τα περιθώρια είναι μεγάλα και η πρόσφυση σε πολύ υψηλά επίπεδα. Γενικά, το NC700 για έναν αναβάτη κανονικό χωρίς μεγάλη εμπειρία και όχι μεγάλο πόθο να τα μάθει όλα περί οδήγησης μοτοσικλέτας είναι τέλειο. Χωρίς να βάλει σε σκέψεις τον αναβάτη θα του προσφέρει ασφάλεια, άνεση και σβέλτη οδήγηση στο στροφιλίκι. Στον αυτοκινητόδρομο το NC700X χάρη στο μισό φέρινγκ -που το αδερφάκι του NC700S δεν διαθέτει- είναι αξιοποιήσιμο. Με ταχύτητες της τάξης των 140 Km/h μπορεί να ταξιδέψει και να κρατήσει ξεκούραστο τον αναβάτη, ακόμα και τον συνεπιβάτη. Αν ζητήσει κάτι περισσότερο ο αναβάτης δύσκολα θα ικανοποιηθεί αφού τόσο ο κινητήρας δεν έχει την απαραίτητη ισχύ να τον εξυπηρετήσει, όσο και το μικρό φέρινγκ δεν θα τον προστατεύσει με επάρκεια από τον αέρα. Τα μικρά ταξίδια πάντως βρίσκονται με άνεση στον κατάλογο της μοτοσικλέτας. Ένα μεγάλο προσόν του NC το οποίο δεν αναφέραμε πιο πριν είναι η κατανάλωση καυσίμου. Η Honda έχει δουλέψει πολύ πάνω στον κινητήρα και τον ψεκασμό προκειμένου να φέρει επαναστατικές τιμές στο συγκεκριμένο τομέα και το έχει πετύχει με εντυπωσιακό τρόπο. Σε κανονική οδήγηση σε μεικτές συνθήκες το NC700X δεν ξεπέρασε ποτέ τα 4.5 λίτρα στα 100Km και αυτό από μόνο του το κατατάσσει σε καταναλώσεις κατηγορίας scooter. Η Honda ήταν αναμενόμενο ως μεγαλύτερη κατασκευάστρια κατασκευής μοτοσικλετών στον κόσμο να γίνει η πρώτη που θα αλλάζει «ρότα» στην γκάμα της. Με το NC700X καταφέρνει να συνδυάσει δύο βασικά πράγματα. Το ένα είναι η οικονομία τόσο στην απόκτηση όσο και στη συντήρηση, κάτι απαραίτητο στην εποχή που βρισκόμαστε. Το άλλο είναι να δώσει στον κόσμο μια μοτοσικλέτα πολύ καλή με υψηλού επιπέδου χαρακτηριστικά, χωρίς τσιγκουνιές σε όλους τους τομείς, την οποία θα ευχαριστηθεί εξίσου ο ανώτερος και ο κατώτερος στην κλίμακα οδηγικά αναβάτης. Τα πειράματα τελείωσαν για τη Honda και μόλις συμβαίνει αυτό – όπως έχει αποδείξει η ιστορία –το ιαπωνικό εργοστάσιο κατασκευάζει μοτοσικλέτες που θα τις συζητάμε για τα επόμενα 15 χρόνια. Κάτι τέτοιο μου μυρίζει και για το NC700X.

X

0 70

n o H

d

C N a

S B A

H

d n o

C N a

X 0 70

S B A

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Honda NC700X ABS Κινητήρας

Τετράχρονος, υδρόψυκτος,

δικύλινδρος σε σειρά, SOHC Κυβισμός

670 κ.εκ.

Ισχύς

51,8 ίπποι στις 6.250 σ.α.λ.

Ροπή

6,3 χλγμ στις 4.750 σ.α.λ.

Τροφοδοσία

Ηλ. Ψεκασμός PGM-FI

Μετάδοση

6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό τύπου διαμάντι

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm

Ανάρτηση πίσω

Μονό υδραυλικό αμορτισέρ με Pro Link

Φρένα εμπρός

Μονός δίσκος 320mm

με 3πίστονη δαγκάνα

και συνδυασμένο σύστημα με C-ABS

Φρένα πίσω

Μονός δίσκος 240mm

με μονοπίστονη δαγκάνα Ρεζερβουάρ

14,1 λίτρα

Βάρος

218 κιλά

Τιμή 7.500 €

Χρυσό Visa

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 077

Kymco Visa-R

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ

Η Kymco ξέρει από scooter, αλλά ξέρει καλά και από παπιά

m y K

V o c

R a is

Η Kymco έχει ειδικευτεί για τα καλά στον τομέα των scooter και μικρών μοτοσικλετών και σίγουρα δεν θα μπορούσε να της ξεφύγει η κατηγορία των «παπιών». Εκεί η ταϊβανέζικη φίρμα έχει να δείξει μια σειρά μοντέλων από τα οποία ένα είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε, το Visa-R. Η εξωτερική εμφάνιση του παπιού της Kymco -όπως προστάζει η λογική- δεν διαφοροποιείται από τα υπόλοιπα του «είδους» του. Απλός σχεδιασμός, καθαρές γραμμές και ποιοτική βαφή είναι τα χαρακτηριστικά του Visa-R το οποίο «μιλάει» άμεσα στις καρδιές των αγοραστών. Στην περίπτωση του «δικού» μας Visa, το κόκκινο χρώμα έκλεβε την παράσταση έχοντας εντυπωσιακή ποιότητα, ενώ και οι μαύρες 5άκτινες ζάντες δίνουν ένα ξεχωριστό στιλ. Στον κινητήρα η Kymco έχει επιλέξει ένα μονοκύλινδρο αερόψυκτο σύνολο 107cc το οποίο αποδίδει 9 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω καρμπιρατέρ της Keihin, ενώ η μετάδοση μέσω μηχανικού 4τάχυτου κιβωτίου. Η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ ικανοποιητική και το τράβηγμά του θα ευχαριστήσει κάθε αναβάτη. Το κοντέρ θα δείξει άνετα 80 Km/h και αν επιμείνεις, τα 100 Km/h είναι μέσα στις δυνατότητές του. Το κιβώτιο ταχυτήτων του Visa-R είναι σχετικά σκληρό στη λειτουργία του αλλά είναι ακριβές στα κατεβάσματα. Στα ανεβάσματα ωστόσο μερικές φορές από την 3η σε 4η σχέση η ταχύτητα δεν κούμπωσε. Για την οικονομία του συγκεκριμένου κινητήρα ούτε συζήτηση. Σε σκληρή χρήση, όσο κι αν προσπάθησα η κατανάλωση δεν ανέβηκε πάνω από τα 2,5 λίτρα στα 100 Km, ένα από τα πιο σημαντικά και ευχάριστα στοιχεία ενός τέτοιου δίκυκλου. Στην εργονομία το Visa δεν έχει να ζηλέψει κανένα άλλο παπί. Η θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη «μέσα» στη μοτοσικλέτα και όλα είναι κοντά στον αναβάτη. Το μέγεθος είναι αρκετά μικρό και σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος η ευκολία στους χειρισμούς είναι εντυπωσιακή. Τα πόδια φτάνουν άνετα στο έδαφος, ενώ το μικρό σε πλάτος τιμόνι κάνει το πέρασμα μέσα από τα αυτοκίνητα παιχνίδι. Γενικά πάντως η ευκολία που παρέχουν τα παπιά είναι αξιοσημείωτη και στην περίπτωση του Kymco αυτό το χαρακτηριστικό παραμένει έντονο.

Στην οδηγική συμπεριφορά η Kymco, όπως σε όλα της τα μοντέλα, δεν έχει κάνει συμβιβασμούς. Οι αναρτήσεις είναι εξαιρετικές, με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και ένα υδραυλικό αμορτισέρ πίσω να δουλεύουν πολύ καλά. Στα φρένα επίσης η δουλειά που έχει γίνει είναι άρτια με τον εμπρός δίσκο και τη διπίστονη δαγκάνα να προσφέρουν πολλή ισχύ και άψογη επιβράδυνση σε όλες τις συνθήκες. Στη μάχη της πόλης το Visa-R θα βγάλει τον αναβάτη ασπροπρόσωπο. Η καλή του οδηγική συμπεριφορά γίνεται άμεσα αντιληπτή τόσο με την ευστάθεια στις ευθείες όσο και στις στροφές. Το μπροστινό είναι άμεσο και με τη βοήθεια της γρήγορης γεωμετρίας οι αλλαγές κατεύθυνσης είναι ακαριαία. Το πίσω μέρος λειτουργεί ακόμα καλύτερα έχοντας καλή πρόσφυση, ενώ στα δυνατά φρεναρίσματα μένει καρφωμένο στην άσφαλτο χωρίς να «ψαρεύει» άσκοπα. Ακόμα και στην τελική του ταχύτητα το Kymco έχει καλή σταθερότητα και δέχεται χωρίς πρόβλημα τις εντολές του αναβάτη. Εκεί που… πονάει το Visa-R –όπως και όλα τα παπιά– είναι στον τομέα της άνεσης. Οι αναρτήσεις δεν έχουν μεγάλες διαδρομές με αποτέλεσμα να τερματίζουν στις ανωμαλίες του δρόμου και να επηρεάζεται η συμπεριφορά. Παρόλα αυτά, ιδιαίτερα στο πίσω μέρος, τα καταφέρνει πολύ καλά και περιορίζει το φαινόμενο σημαντικά. Η Ελλάδα, παρότι τα τελευταία 10 χρόνια έχει κάνει την επανάστασή της με τα scooter, παραμένει χώρα του παπιού. Η ευκολία, η οικονομία και η φιλικότητα του συγκεκριμένου οχήματος είναι δεδομένα και στην περίπτωση της Kymco έρχονται να προστεθούν και η ποιότητα και η οδική συμπεριφορά. Το Visa-R είναι μια εξαιρετική πρόταση από το ταϊβανέζικο εργοστάσιο κρατώντας τον πήχη ψηλά, όπως κάνει με όλα του τα μοντέλα των τελευταίων ετών.

m y K

V o c

R

a s i

m y K

V o c

R a is

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Kymco Visa-R Κινητήρας

Τετράχρονος, αερόψυκτος,

μονοκύλινδρος, OHC Κυβισμός

107 κ.εκ.

Ισχύς

9,1 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ.

Ροπή

0,8 χλγμ στις 4.000 σ.α.λ.

Μετάδοση

4τάχυτο μηχανικό

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Ανάρτηση πίσω

Δύο υδραυλικά αμορτισέρ

Φρένα εμπρός

Μονός δίσκος 220mm

Φρένα πίσω

Ταμπούρο 110mm

Τροχοί 17’’ Ρεζερβουάρ

4 λίτρα

Βάρος

95 κιλά

Τιμή 1.245 €

MSMAG 079 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

g a

m

ν ί m Κ sP

ς α

ς ή τ η ε κ κ ι G ς ν θη 1 F να ννή Έ γε

ρε 1 ή π la g r mu e sb For o R τη o c ησ i ς N νίκ ό ικ του τ ηκ ική λ απ θεν τ κα παρ Ο ν τη

Το Grand Prix Κίνας ήταν ένας εξαιρετικός αγώνας τόσο για το θέαμα που πρόσφερε με τη συναρπαστική του εξέλιξη όσο και για το μας έδωσε ένα νικητή: ο Nico Rosberg πήρε την παρθενική του νίκη στη Formula 1 και έφερε ένα «ασημί βέλος» στην 1η θέση 6 δεκαετίες μετά την τελευταία νίκη της Mercedes. Ο Rosberg κυριάρχησε απόλυτα στον αγώνα της Σαγκάης και οδηγώντας αλάνθαστα, σε συνδυασμό και με την άπταιστη στρατηγική της ομάδας του, έφτασε σε μιαν άνετη -όπως εξελίχθηκε- νίκη. Το βάθρο συμπλήρωσαν οι δύο McLaren των Jenson Button και Lewis Hamilton, οι οποίοι με την ανωτερότητα του μονοθεσίου τους και την οδήγησή τους υπερκάλυψαν το μειονέκτημα των άστοχων στρατηγικών επιλογών της ομάδας τους. Ακολούθησαν οι Sebastian Vettel, Romain Grosjean, Bruno Senna, Pastor Maldonado, Fernando Alonso και Kamui Kobayashi.

Εκκίνηση Τα μονοθέσια πήραν τις θέσεις τους στο grid στη στεγνή πίστα της Σαγκάης καθώς ο καιρός διατηρήθηκε καλός και την Κυριακή. Μόλις έσβησαν τα κόκκινα φώτα οι δύο Mercedes δεν αντιμετώπισαν κανένα πρόβλημα, έφυγαν καλά και έφτασαν στην πρώτη στροφή χωρίς προβλήματα, με τη σειρά με την οποία ξεκίνησαν: μπροστά ο Nico Rosberg και πίσω του ο Michael Schumacher. Πιο πίσω, οι δύο McLaren έκαναν πολύ καλή εκκίνηση, με τον Jenson Button να περνάει στην 3η θέση και τον Lewis Hamilton στην 5η, με τον Kimi Raikkonen να βρίσκεται ανάμεσά τους, διατηρώντας την 4η θέση. Ο Kamui Kobayashi ήταν εκείνος που έχασε τις περισσότερες θέσεις καθώς ο Ιάπωνας βρέθηκε πίσω και από τον Sergio Perez και μπροστά από τους Fernando Alonso και Mark Webber. Καλή εκκίνηση έκανε και ο Felipe Massa που ανέβηκε στη 10η θέση ενώ πολύ κακή ήταν εκείνη του Sebastian Vettel, ο οποίος έπεσε στη 14η θέση. Ήταν μια εκκίνηση χωρίς συμβάντα, με μόνο μια μικρή επαφή ανάμεσα σε Senna και Massa στο φρενάρισμα της πρώτης στροφής.

1o pit stop Ο πρώτος οδηγός που μπήκε στα pit για να αλλάξει ελαστικά ήταν ο Mark Webber, με τη Red Bull να κάνει νωρίς την πρώτη στρατηγική της κίνηση. Ο Αυστραλός άλλαξε από τη μαλακή στη μεσαία γόμα και αμέσως έγραψε ταχύτερο χρόνο. Μετά το έναυσμα του Webber άρχισαν να μπαίνουν οι οδηγοί στα pit και να αντιγράφουν τη στρατηγική του, εκτός από τις McLaren που άλλαξαν τα μαλακά πάλι με μαλακά ελαστικά. Μέσα στο pit lane είχαμε και μια πολύ έντονη μάχη ανάμεσα στον Hamilton Και τον Raikkonen, που βρέθηκαν δίπλα-δίπλα, με νικητή τον Βρετανό καθώς παρότι μπήκε πίσω από τον Φινλανδό με τη βοήθεια της ταχύτητας των μηχανικών της McLaren βγήκε μπροστά του. Ο αγώνας του Michael Schumacher καταστράφηκε αμέσως μετά το pit stop του. Ο Γερμανός δεν κατάφερε να ολοκληρώσει ούτε ένα γύρο και αναγκά-

στηκε να παρκάρει το μονοθέσιο της Mercedes στην άκρη της πίστας καθώς ο εμπρός δεξιά τροχός δεν βιδώθηκε σωστά από τους μηχανικούς. Ο τελευταίος που μπήκε για αλλαγή ήταν ο Sergio Perez με τη Sauber στο 16ο γύρο, που σε εκείνο το σημείο είχε βρεθεί στην πρωτοπορία του αγώνα. Μπαίνοντας στα pit ο Perez άφησε στην πρωτοπορια τον Felipe Massa, ο οποίος δεν είχε κάνει ακόμα pit stop καθώς ξεκίνησε τον αγώνα με τη μεσαία γόμα. Ο Nico Rosberg ωστόσο διατηρούσε την πρωτοπορία του αγώνα και λίγο-λίγο αύξανε τη διαφορά του από τον Button, ενώ μετά την εγκατάλειψη του Schumacher ο Lewis Hamilton είχε περάσει στην 3η θέση. Πιο πίσω ακολουθούσε το τρενάκι των Webber, Raikkonen και Alonso ενώ λίγο πιο πίσω υπήρχε άλλο ένα τρενάκι, που το αποτελούσαν οι Kobayashi, Grosjean Vettel και Perez.

2o pit stop Και πάλι ο Mark Webber ήταν εκείνος που άνοιξε το χορό του 2ου pit stop, μπαίνοντας στον 22ο γύρο για να βάλει άλλο ένα σετ της μεσαίας γόμας. Λίγο αργότερα το παράδειγμά του ακολούθησαν οι δύο McLaren, που είχαν τη μαλακή γόμα, και τώρα την άλλαξαν με τη μεσαία. Η στρατηγική της McLaren ωστόσο δεν φαίνεται να ήταν σωστή καθώς και ο Button και ο Hamilton βρέθηκαν πίσω από πιο αργούς οδηγούς και έχαναν χρόνο. Κι ενώ η πλειονότητα των οδηγών έδειχναν ότι πάνε για στρατηγική 3 pit stop, οι Vettel, Perez και Grosjean κρατούσαν για πολλούς γύρους τα μεσαία ελαστικά που φορούσαν στο 2ο stint, δείχνοντας ότι μπορούν να κάνουν ένα pit stop λιγότερο και να βρεθούν πολύ ψηλά. Απαντήσεις σχετικά με τη διαχείριση των ελαστικών που κάνει η Mercedes έδινε ο Nico Rosberg, ο οποίος διατηρούσε επίσης για πολλούς γύρους τη γόμα του 2ου stint και φαινόταν ότι και αυτός θα έκανε 2 pit stop. Ο Rosberg μπήκε για την τελευταία του αλλαγή στον 35ο γύρο και επιστρέφοντας στην πίστα ήταν ταχύτερος από τον Button που είχε βρεθεί στην 1η θέση. Ο Βρετανός όμως χρωστούσε ένα pit stop και όταν το έκανε αντιμετώπισε πρόβλημα με τον πίσω αριστερά τροχό και έχασε πολύ χρόνο. Την ίδια ώρα ο Lewis Hamilton δεχόταν έντονη πίεση από τον Fenrnado Alonso αλλά εκμεταλλευόμενος την ταχύτητα της McLaren κρατήθηκε μπροστά από τον Ισπανό.

Ο Nico Rosberg έκανε εξαιρετικό αγώνα και διατηρούσε άνετα την 1η θέση με μεγάλη διαφορά, αλλά για τις άλλες θέσεις του βάθρου οι μάχες ήταν πολύ έντονες. Σε απόσταση 25 δευτερολέπτων πίσω από τον Rosberg είχε σχηματιστεί ένα τρενάκι από τους Raikkonen, Vettel, Button, Webber και Hamilton, με όλους αυτούς να διεκδικούν τις θέσεις του βάθρου. Ακόμα μεγαλύτερες μάχες δίνονταν πιο πίσω, ανάμεσα σε Grosjean, Maldonado, Alonso και Perez.

είχε αρκετά πιο φθαρμένα ελαστικά από τις McLaren, είδε λίγο αργότερα και τον Lewis Hamilton να τον προσπερνά και να τον ρίχνει στην 4η θέση. Αυτό δεν ήταν το χειρότερο για τον Γερμανό πρωταθλητή, που στον τελευταίο γύρο έχασε άλλη μία θέση από τον Webber και τερμάτισε 5ος. Ο Nico Rosberg έφτασε άνετα στην καρό σημαία και πήρε μια τεράστια νίκη για τη Mercedes, αλλά και για τον ίδιο καθώς ήταν η πρώτη -και από ότι φαίνεται όχι η τελευταία- στην καριέρα του στη Formula 1. Ακολούθησαν οι Jenson Button, Leiwis Hamilton, Mark Webber, Sebastian Vettel, Romain Grosjean, Bruno Senna, Pastor Maldonado, Fernando Alonso και Kamui Kobayashi.

Στη δυσκολότερη θέση βρισκόταν ο Kimi Raikkonen, ο οποίος είχε τα πιο φθαρμένα ελαστικά από όλους και αναπόφευκτα είδε όλους όσους τους ακολουθούσαν να τον περνούν και να χάνει συνεχώς θέσεις. Ο Φινλανδός μέσα σε ένα γύρο έπεσε στην 11η θέση και εκτός βαθμών. Και χωρίς τον Raikkonen όμως οι μάχες για το βάθρο δεν σταμάτησαν. Ο Sebastian Vettel βρισκόταν στη 2η θέση αλλά είχε πίσω του κολλημένο τον Button και τον Hamilton να καραδοκεί λίγο πιο πίσω, καθώς είχε περάσει τον Webber.

Στη βαθμολογία ο Lewis Hamilton πέρασε στην 1η θέση με 45 βαθμούς, δύο περισσότερους από τον Jenson Button. Ο Fernando Alonso έπεσε στην 3η θέση με 37 βαθμούς και ακολουθούν οι Mark Webber με 36 β. και ο Sebastian Vettel με 28 βαθμούς. Οι 25 βαθμοί που πήρε ο Rosberg με τη νίκη του αυτήν ήταν οι πρώτοι του για φέτος και τον φέρνουν στην 6η θέση της βαθμολογίας.

Ο Jenson Button ήταν σαφώς ταχύτερος από τον Vettel και κατάφερε να περάσει για να πάρει τη 2η θέση. Ο Vettel, που

Αποτελέσματα GP Κίνας Θ.

Οδηγός

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Nico Rosberg ( 0) Jenson Button ( 3) Lewis Hamilton ( 4) Mark Webber ( 2) Sebastian Vettel ( 6) Romain Grosjean ( 4) Bruno Senna ( 7) Pastor Maldonado ( 5) Fernando Alonso ( 0) Kamui Kobayashi ( 7) Sergio Perez ( 3) Paul di Resta ( 3) Felipe Massa ( 1) Kimi Raikkonen ( 10) Nico Hulkenberg ( 1) Jean-Eric Vergne ( 8) Daniel Ricciardo ( 0) Vitaly Petrov ( 1) Timo Glock ( 1) Charles Pic ( 1) Pedro de la Rosa ( 1) Narain Karthikeyan ( 1) Heikki Kovalainen ( 5) Michael Schumacher ( 22)

Ομάδα

Διαφ.

P

MERCEDES MCLAREN MCLAREN RED BULL RED BULL LOTUS WILLIAMS WILLIAMS FERRARI SAUBER SAUBER FORCE INDIA FERRARI LOTUS FORCE INDIA TORO ROSSO TORO ROSSO CATERHAM MARUSSIA MARUSSIA HRT HRT CATERHAM MERCEDES

56 ΓΥΡ.

20.6 26.0 27.9 30.4 31.4 34.5 35.6 37.2 38.7 41.0 42.2 42.6 49.1 49.7 51.7 63.1 1 L 1 L 1 L 1 L 2 L 3 L 44 L

2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 3 2 2 2 3 2 2 4 1

ιν ρέ δί

ag

sm m

χ αι πα Π Μ ό ρ ώ ε GP μ εδ ο ι F1 Τρ ίνα Tο ε

ir kh Sa τά το οσ ε σ πρ ήρ μ l π ίκη tte ή ν Ve ντικ ian α s st ημ otu ba ύ σ L Se ολ ύο Ο α π ις δ μι ό τ απ

ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

MSMAG 079

Το Grand Prix Μπαχρέιν, μέσα σε όλη τη συζήτηση και τις αντιθέσεις που συνοδεύουν τη διεξαγωγή του, ήταν ένας ιδιαίτερα ενδιαφέρων και συναρπαστικός αγώνας. Ήταν επίσης ο αγώνας στον οποίο επέστρεψε στις νίκες ο Sebastian Vettel. Ο Γερμανός δύο φορές Πρωταθλητής έκανε μέσα στο μονοθέσιο της Red Bull έναν άψογο αγώνα, ξεκινώντας από την pole και μένοντας στην πρώτη θέση μέχρι το τέλος, παρότι απειλήθηκε σοβαρά από τον Kimi Raikkonen με τη Lotus. Ο Φινλανδός ξεκίνησε από την 11η θέση αλλά με εντυπωσιακή οδήγηση και με τη βοήθεια της εμπνευσμένης στρατηγικής της ομάδας του έφτασε μέχρι τη 2η. Το βάθρο συμπλήρωσε ο Romain Gorosjean με την άλλη Lotus, με τον Γάλλο να κάνει επίσης εξαιρετικό αγώνα και να πετυχαίνει τον καλύτερο τερματισμό στην καριέρα του στην F1. Ακολούθησαν οι Mark Webber, Nico Rosberg, Paul di Resta, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Felipe Massa και Michael Schumacher.

Εκκίνηση Μόλις έσβησαν τα κόκκινα φώτα ο Sebastian Vettel ξεκίνησε καλά από την pole position και διατήρησε την πρώτη θέση, μπροστά από τον Lewis Hamilton κα τον Mark Webber. Πιο πίσω όμως υπήρξαν πολλές αλλαγές θέσεων, με τους Grosjean και Alonso να ανεβαίνουν στην 4η κσαι 5η θέση, με τους Button και Rosberg να μην ξεκινούν καλά και να πέφτουν πιο πίσω. Τραγική ήταν η εκκίνηση του Ricciardo, ο οποίος από την 6η θέση έπεσε στη 16η. Πολύ καλή ήταν η εκκίνηση και των Raikkonen και Massa, που ανέβηκαν στην 7η και 8η θέση. Ήταν γενικά μια ήσυχη εκκίνηση, με μόνο συμβάν μια επαφή που προκάλεσε κλατάρισμα στον Heikki Kovlainen, o οποίος μπήκε στα pit για αλλαγή ελαστικών. Στους πρώτους γύρους ο Vettel προσπάθησε να απομακρυνθεί και έφτιαξε μια διαφορά σχεδόν 5 δευτερολέπτων από τον Hamilton, αλλά πιο εντυπωσιακός ήταν ο Romain Grosjean, ο οποίος μέχρι τον 6ο γύρο είχε περάσει διαδοχικά τους Webber και Hamilton, είχε ανέβει στη 2η θέση και κυνηγούσε τον πρώτο. Πολύ γρήγορος ήταν στο ίδιο σημείο και ο Raikkonen με την άλλη Lotus, ο οποίος πέρασε άνετα τον Fernando Alonso για να περάσει στην 5η θέση.

Πολύ νωρίς τα pit stop Από τον 8ο κιόλας γύρο άρχισαν οι αλλαγές ελαστικών, με τους Button και Rosberg να μπαίνουν πρώτοι. Στον επόμενο γύρο μπήκαν οι Hamilton, Alonso και Webber, Με τους μηχανικούς της McLaren να δυσκολεύονται να βιδώσουν τον πίσω αριστερά τροχό και να χάνονται πολλά δευτερόλεπτα. Όλοι προτίμησαν να βάλουν τη μεσαία γόμα των ελαστικών, εκτός από τον Rosberg και

Raikkonen, που είχαν στη διάθεσή τους φρέσκα σετ από τη μαλακή γόμα και προτίμησαν αυτή για το δεύτερο stint τους. Μετά την ολοκλήρωση του πρώτου γύρου pit stop, o Vettel εξακολουθούσε να βρίσκεται στην κορυφή, ακολουθούμενος από τις δύο Lotus των Grosjean και Raikkonen, με τον Φινλανδό να σημειώνει ταχύτερους γύρους. Πιο πίσω ακολουθούσαν οι Webber, Button, Hamilton, Alonso, Rosberg, Massa και Perez. Ο Maldonado έκανε πολύ καλό αγώνα και είχε ανέβει στην 11η θέση ενώ ο Michael Schumacher βρισκόταν στη 13η. Πολύ νωρίς ξεκίνησαν και τα δεύτερα pit stop. Ο Jenson Button έκανε και πάλι την αρχή στον 23ο γύρο και στη συνέχεια ακολούθησαν οι υπόλοιποι. Τελευταίοι από τους πρωτοπόρους μπήκαν οι Vettel και Grosjean, ο Γάλλος όμως λίγο πριν είχε δει τον Kimi Raikkonen να τον προσπερνά και να του έχει πάρει τη 2η θέση. Ευνοημένος ήταν ο Paul di Resta, ο οποίος με τη βοήθεια της στρατηγικής της Force India είχε ανέβει στην 4η θέση, αλλά χρωστούσε pit stop. Πιο πίσω γίνονταν ομηρικές μάχες ανάμεσα σε Alonso, Rosberg, Massa και Hamilton, ωστόσο μπροστά από αυτούς βρίσκονταν οι Webber, Button και Kobayashi.

Μάχη κορυφής Σε εκείνο το σημείο συνέβαιναν αρκετά αξιοπερίεργα, όπως η πίεση που δεχόταν ο Fernando Alonso από τον Felipe Massa και το γεγονός ότι ο Hamilton βρισκόταν εκτός 10άδα1. Αντίστοιχα εντυπωσιακό ήταν όμως ότι στην κορυφή δημιουργήθηκε μάχη: ο Raikkonen είχε φτάσει πίσω από τον Sebastian Vettel και τον πίεζε για να περάσει στην πρωτοπορία. Ο Vettel είχε στο μονοθέσιο της Red Bull τη μαλακή γόμα και ο Raikkonen τη μεσαία, με τις δύο ομάδες να ακολουθούν σε εκείνο το σημείο διαφορετική στρατηγική. Κι ενώ οι πρώτοι έδιναν τη μάχη τους, ξεκίνησε ο γύρος των τρίτων pit stop. Οι McLaren ήταν τα πρώτα μονοθέσια που μπήκαν στα pit, μαζί με

τον Alonso και τον Schumacher. Οι Vettel και Raikkonen μπήκαν στον ίδιο γύρο και έβαλαν και οι δύο τη μεσαία γόμα της Pirelli, με την οποία θα έφταναν μέχρι το τέλος του αγώνα. Στον επόμενο γύρο μπήκε και ο Romain Grosjean, ο οποίος βρισκόταν άνετα στην 3η θέση.

σε και ο Lewis Hamilton στον Fernando Alonso με έπαθλο την 8η θέση. Σε εκείνο το σημείο ο Jenson Button είδε τον αγώνα του να καταστρέφεται, όταν λόγω ενός κλαταρίσματος αναγκάστηκε να μπει στα pit για να αλλάξει ελαστικά και έτσι έπεσε εκτός βαθμών και ύστερα από λίγο εγκατέλειψε.

Αμέσως μετά το pit stop ο Sebastian Vettel μπορούσε να κινηθεί ταχύτερα από τον Raikkonen και άνοιγε τη διαφορά από τον Φινλανδό. Ταχύτερα και από τους δύο πάντως κινούταν σε εκείνο το σημείο ο Grosjean. Ο Mark Webber ήταν 4ος έστω και σε κάποια απόσταση, μπροστά από τον Paul di Resta, που με ένα pit stop λιγότερο ήταν 5ος. Ακολουθούσαν οι Button, Alonso, Hamilton και Massa.

Μέχρι το τέλος του αγώνα δεν είχαμε άλλα δράματα, τουλάχιστον όσον αφορά τη 10άδα και ο Sebastian Vettel είδε πρώτος την καρό σημαία στο Sakhir, παίρνοντας μια μεγάλη νίκη. Ακολούθησε ο Kimi Raikkonen στη 2η θέση και ο Romain Grosjean στην 3η, μπροστά από τους Mark Webber, Nico Rosberg, Paul di Resta, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Felipe Massa και Michael Schumacher.

Λίγους γύρους πριν από το τέλος ο Raikkonen έκανε την τελευταία του προσπάθεια για να πλησιάσει τον Vettel αλλά ο Γερμανός πρωταθλητής πίεσε ακριβώς στα σημεία που χρειαζόταν για να μην κινδυνεύσει. Ο Rosberg πέρασε τον Paul di Resta και ανέβηκε εκείνος στην 5η θέση ενώ πίεση ασκού-

Με αυτήν τη νίκη του ο Sebastian Vettel πέρασε στην πρώτη θέση του πίνακα της βαθμολογίας οδηγών με 53 βαθμούς, μπροστά από τον Hamilton που έχει 49 β. και τον Webber που έφτασε στους 48 βαθμούς. Επόμενος αγώνας είναι το GP Ισπανίας σε 3 εβδομάδες, το 3ήμερο 11-13 Μαΐου.

Αποτελέσματα GP Μπαχρέιν Θ.

Οδηγός

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Sebastian Vettel Kimi Raikkonen Romain Grosjean Mark Webber Nico Rosberg Paul di Resta Fernando Alonso Lewis Hamilton Felipe Massa Michael Schumacher Sergio Perez Nico Hulkenberg Kamui Kobayashi Jean-Eric Vergne Daniel Ricciardo Vitaly Petrov Heikki Kovalainen Jenson Button Timo Glock Pedro de la Rosa Narain Karthikeyan Bruno Senna Pastor Maldonado Charles Pic

Ομάδα

Διαφ.

P

RED BULL 57 ΓΥΡ.

LOTUS 3.3 LOTUS 10.1 RED BULL 38.7 MERCEDES 55.4 FORCE INDIA 57.5 FERRARI 57.8 MCLAREN 58.9 FERRARI 64.9 MERCEDES 71.4 SAUBER 72.7 FORCE INDIA 76.5 SAUBER 90.3 TORO ROSSO 93.7 TORO ROSSO 1 L CATERHAM 1 L CATERHAM 1 L MCLAREN 2 L MARUSSIA 2 L HRT 2 L HRT 2 L WILLIAMS 3 L WILLIAMS 32 L MARUSSIA 33 L

3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 5 3 3 4 4 3 1

Πρωτάθλημα Οδηγών

Πρωτάθλημα Κατασκευαστών

Θ

Οδηγός

Βαθμοί

Θ

Ομάδα

Βαθμοί

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

S. Vettel L. Hamilton M. Webber J. Button F. Alonso N. Rosberg K. Raikkonen R. Grosjean S. Perez P. di Resta B. Senna K. Kobayashi J. Vergne P. Maldonado D. Ricciardo N. Hulkenberg F. Massa M.Schumacher

53 49 48 43 43 35 34 23 22 15 14 9 4 4 2 2 2 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Red Bull McLaren Lotus Ferrari Mercedes Sauber Williams Force India Toro Rosso

101 92 57 45 37 31 18 17 6

m sm μός ag

W Κα SB κό K A ς χ sse α n

κ σ τ α ιρ ον ός 3ο έπ γύ αιξ ρο ε π Su ερί pe ερ rb γα ike πα τη ιχν ς Ο ίδ λλ ια αν δία ς

Ο

ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE

MSMAG 063

WSBK Assen R1

λα ό ε χ ί ε α Τ Πρώτη νίκη για τον Guintoli στο χαοτικό πρώτο σκέλος της Ολλανδίας Επεισοδιακό ήταν το πρώτο σκέλος του αγώνα στο Assen. Ο αγώνας ξεκίνησε σε στεγνές συνθήκες και οι μάχες που δόθηκαν ήταν επικές. Δέκα αναβάτες πάλευαν για τις πρώτες θέσεις με τα εργοστασιακά BMW, τα Ducati της Liberty Racing, τον Checa, τον Sykes και τον Rea να εναλλάσσουν μανιασμένα θέσεις. Και ενώ όλα έδειχναν ότι πάμε για έναν τερματισμό-θρίλερ, ήρθε η βροχή να χαλάσει τον αγώνα και να προκαλέσει την κόκκινη σημαία έπειτα από πτώση τριών αναβατών, μεταξύ των οποίων οι Melandri και Smrz που ήταν μπροστά. Η επανεκκίνηση έγινε σε εντελώς βρεγμένη πίστα και στους τελευταίους 9 γύρους η δράση ήταν έντονη. Οι Jonathan Rea και Leon Haslam οδήγησαν αρχικά τον αγώνα, ωστόσο και οι δύο έπεσαν, κάτι που έδωσε τη δυνατότητα στους Checa και Badovini να οδηγήσουν την κούρσα. Ο Badovini έπεσε θύμα των συνθηκών και σημείωσε πτώση με αποτέλεσμα να ανακατευτεί και πάλι η τράπουλα. Στους τελευταίους δύο γύρους τα ηνία πήρε ο Sylvain Guintoli με την Ducati και κατάφερε μέχρι το τέλος να μείνει στην κορυφή. Ο Γάλλος ήταν γρήγορος στο βρεγμένο και στους τελευταίους γύρους απλά ήταν ψύχραιμος φτάνοντας πρώτος στον τερματισμό. Αυτή είναι η πρώτη νίκη για τον Guintoli στα Superbike. Το βάθρο του πρώτου σκέλους συμπλήρωσαν οι δύο αναβάτες της Althea Ducati, Davide Giugliano και Carlos Checa. Στον τελευταίο γύρο οι δύο αναβάτες της ομάδας είχαν σκληρή μάχη και ο Checa προσπάθησε να πάρει τη 2η θέση, ωστόσο στο τελευταίο σικέιν δεν τα κατάφερε και έμεινε 3ος. Τα εργοστασιακά Aprilia ακολούθησαν με τον Max Biaggi να τερματίζει 4ος ξεκινώντας από την 13η θέση του grid και τον Eugene Laverty να μένει μια θέση πίσω του. Την εξάδα συμπλήρωσε ο Michel Fabrizio με BMW, ενώ στη δεκάδα μπήκαν οι Smrz, Canepa, Melandri και Mercado. Ο Tom Sykes με την Kawasaki, ο οποίος ξεκίνησε τον αγώνα από την pole position αναγκάστηκε να εγκαταλείψει στο πρώτο κομμάτι του αγώνα με μηχανικό πρόβλημα στη Ninja όταν ήταν πρώτος μάλιστα. Πτώση στο βρόχινο κομμάτι του αγώνα σημείωσαν οι Badovini, Davies, Haslam, Hopkins, Camier και Rea.

WSBK Assen R2

Ο

υ ο τ ς ο μ νό

a e R

Ο Jonathan Rea κέρδισε το δεύτερο σκέλος του Assen με τη Honda Στο δεύτερο σκέλος της Κυριακής στο Assen μπορεί να μην είχαμε διακοπή του αγώνα, ωστόσο πάλι ο καιρός ανακάτεψε την τράπουλα. Η πίστα πριν την εκκίνηση του αγώνα ήταν μισοβρεγμένη και η πρόβλεψη του καιρού ήταν για βροχή την επόμενη μισή ώρα μετά την εκκίνηση, κάποιοι λοιπόν επέλεξαν να φορέσουν βρόχινα ελαστικά, κάποιοι ενδιάμεσα και κάποιοι slick. Η σωστή επιλογή όπως αποδείχτηκε για τον αγώνα ήταν τα slick ελαστικά και αυτήν έκανε ο Jonathan Rea. Ο Βρετανός της Honda είχε καλή στρατηγική, έκανε υπομονή στο πρώτο κομμάτι του αγώνα και όταν είδε ότι οι αναβάτες με τα ενδιάμεσα δυσκολεύονταν πέρασε μπροστά και πήρε τη νίκη. Ο Rea για μια ακόμα φορά φεύγει από το Assen με μια νίκη αποδεικνύοντας πως η Ολλανδία είναι σαν το δεύτερο σπίτι του. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο νικητής του πρώτου σκέλους Sylvain Guintoli με την Ducati της Effenbert

Liberty Racing, ενώ μεγάλη μάχη είχαμε για την τελευταία θέση του βάθρου. Εκεί, οι Eugene Laverty, Marco Melandri και Leon Haslam έδωσαν τη δική τους μάχη με επικρατέστερο τον Ιρλανδό της Aprilia ο οποίος ανέβηκε στο βάθρο. Αξιοσημείωτο σε αυτή τη μάχη ήταν πως ο Haslam είχε ενδιάμεσο εμπρός ελαστικό. Την εξάδα συμπλήρωσε ο Tom Sykes με την Kawasaki ο οποίος δεν έκανε την σωστή επιλογή ελαστικών, ενώ πίσω του βρέθηκαν οι Badovini, Biaggi, Giugliano και Fabrizio. Ο Max Biaggi παρότι δεν έκανε τίποτα σπουδαίο στο Assen έφυγε από την Ολλανδία στην πρώτη θέση της βαθμολογίας. Εκείνοι που προτίμησαν τα full βρόχινα ελαστικά έκαναν την λάθος επιλογή και μέσα σε αυτούς ήταν ο πρωταθλητής Carlos Checa. Ο Ισπανός δεν μπόρεσε να κάνει τίποτα με αυτά τα ελαστικά και παρότι άλλαξε ελαστικά τερμάτισε τον αγώνα στην τελευταία θέση, χάνοντας παράλληλα την πρωτοπορία στη βαθμολογία.