Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Μέσα στις «προδιαγραφές» αυτής της δουλειάς είναι και οι περιστασιακές προσκλήσεις για παρουσιάσεις νέων μοντέλων που φτάνουν στο περιοδικό μας από τις εταιρείες αυτοκινήτων. Η τελευταία ήταν από τη Mercedes-Benz και αφορούσε ένα 2ήμερο ταξίδι στην πανέμορφη La Clusaz, στις Γαλλικές Άλπεις, για την παρουσίαση των GLK και G-Class. Τις λεπτομέρειες σχετικά με τα εν λόγω μοντέλα θα τις βρείτε στις επόμενες σελίδες. Αυτό που θα ήθελα να καταθέσω σε αυτό το σημείωμα είναι το πόσο εντυπωσιάζομαι από κάποιες κατασκευές που βγαίνουν από τις πύλες των εργοστασίων. Στη La Clusaz είχα την τύχη να οδηγήσω τη Mercedes G 63 AMG, ένα αδάμαστο θηρίο 544 ίππων και 2,5 τόνων. Με την πρώτη ματιά, ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι πρόκληση - είναι σαν να δηλώνει κατάμουτρα σε όλο τον κόσμο που πραγματικά ζορίζεται από την οικονομική κρίση ότι ο υπερβολικός πλούτος δεν έχει πτοηθεί. Η πλευρά αυτή όντως υπάρχει και είναι και πολύ σημαντική. Δεν είναι όμως η μόνη. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες τέτοια μοντέλα είναι πλατφόρμες επίδειξης υπεροχής. Η Mercedes κατασκευάζει και πουλά τις G63 AMG και G 65 AMG -και μάλιστα τις κοστολογεί εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ- όχι για να προσβάλλει τους φτωχούς ούτε απαραίτητα για να αποκομίσει υπερκέρδη. Το κάνει για να δείξει ότι μπορεί, για να δείξει ότι η ανθρώπινη μηχανική μπορεί να φτάσει και σε αυτό το επίπεδο, όταν έχει τη θέληση και το πάθος να κάνει αυτά τα βήματα. Μπορούμε να συζητήσουμε τη χρησιμότητα και τη σκοπιμότητα για την πλατιά μάζα του κόσμου όσο θέλετε, είναι όμως βέβαιο ότι πρόκειται για μια -έστω μικρή- επίδειξη του πνεύματος που έχει κάνει την ανθρωπότητα να συνεχίσει να κινείται, ευελπιστώ προς τα εμπρός. Το ταξίδι μου στη La Clusaz με κράτησε -ευτυχώς μόνο για μία ημέρα- μακριά από το πάντα αγαπημένο Ράλι Ακρόπολις. Κατάφερα πάντως να πάω μέχρι
κάποιες από τις Ειδικές Διαδρομές, να «φάω» το όσο περισσότερο τιμημένο χώμα της πατρίδας πρόλαβα και να δω από κοντά τα «θηριάκια» («θηρία» ήταν μέχρι πρόπερσι με τους 2λιτρους κινητήρες) του WRC, να οδηγούνται από μερικούς από τους καλύτερους οδηγούς του κόσμου. Είναι σπουδαία εμπειρία το Ράλι Ακρόπολις και αν υπάρχουν κάποιοι από εσάς που δεν έχει τύχει να το επισκεφθούν, σας παροτρύνω να το κάνετε με την πρώτη ευκαιρία. Να είστε σίγουροι ότι δεν θα το μετανιώσετε. Πίσω στα δικά μας, έχετε μπροστά σας το 93ο τεύχος του automag, ένα τεύχος που για άλλη μία εβδομάδα είναι κοντά σας με πολύ πλούσια ύλη. Απολαύστε το, και σε μία εβδομάδα έρχεται και το επόμενο. Καλή ανάγνωση.
index Τεύχος 93o 1 Ιουνίου 2012 Εκδότης Κώστας Εφήμερος Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος
Long Term: Toyota Verso-S Style 1.33 6M/T (52)
Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
Αποστολή στις γαλλικές Άλπεις (22)
93
Skoda Fabia 1,2 TSI (52) Ράλι Ακρόπολις ...και ο Θεός κέρδισε (82)
Honda Integra 700 DCT (72)
02 EDITORS’ THOUGHTS Πρώτη σχέση (02 ) Photo Moments (06) Το πιο ατυχές όνομα αυτοκινήτου (12)
14 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Alpine A110-50 (16) BMW M135i (18) Peugeot 301 (20)
22 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ The G Factor (22) Mercedes-Benz GLK (24) Mercedes G-Class (34)
44 ΔΟΚΙΜΕΣ
Skoda Fabia 1,2 TSI (44) Long Term: Toyota Verso-S Style 1.33 6M/T (52)
56 ΜΟTOMAG 60 ΜΟTΟΝΕΑ
Honda CB600F LCR Edition (68) Kawasaki KX250F - KX450F 2013 (70)
64 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ Honda Integra 700 DCT (72) Modenas GT135 (82)
82 ΜSMAG
Ράλι Ακρόπολις ...και ο Θεός κέρδισε (82) F1 GP Μονακό Ο Webber πήγε σαν άλλοτε (98) WSBK USA Η ΒΜW προελαύνει (110)
Modenas GT135 (82)
Photo Moment
s
Το μοναδικό μέρος στον κόσμο όπου η Formula 1 μπορεί να επισκιαστεί είναι το Μονακό. Τα μονοθέσια για λίγες ώρες τρέχουν στους δρόμους του Μόντε Κάρλο, φέρνοντας τη λάμψη της F1, αλλά εκείνο που συμβαίνει 365 ημέρες το χρόνο έξω από την προσωρινή πίστα σίγουρα λάμπει περισσότερο.
Photo Moment
s
Αυτός είναι ο Sebastien Loeb. Στο πιο σκληρό ράλι του κόσμου, το Ράλι Ακρόπολις, μπορεί να είναι τόσο χαλαρός - σαν μόλις να βγήκε για την πρωινή του βόλτα. Ο μεγαλύτερος ράλιμαν όλων των εποχών έδωσε στα βουνά της Ελλάδας άλλη μία από τις εκπληκτικές του παραστάσεις και έφυγε έχοντας εισπράξει το παρατεταμένο χειροκρότημα του κόσμου, ύστερα από άλλη μία -την 71η- νίκη.
Photo Moment
s
Ποιος είπε ότι η Suzuki δεν ετοιμάζεται για την επιστροφή της στο MotoGP; Στην πίστα Sugo της Ιαπωνίας «πιάστηκε» το ιαπωνικό εργοστάσιο να κάνει δοκιμές στο πρωτότυπο που ετοιμάζει και μάλιστα υπάρχουν φήμες ότι θα χρησιμοποιήσει κινητήρα 4κύλινδρο σε σειρά. Υπομονή…
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
013 EDITORIALS
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Το πιο ατυχές όνομα αυτοκινήτου Μα καλά, άλλο όνομα δεν μπορούσαν να βρουν για αυτοκίνητο 78 ίππων! Η πίστα της Monza βρίσκεται βόρεια του Μιλάνο στην Ιταλία θεωρείται ένα από τα σημαντικότερα σιρκουί στον κόσμο. Δίκαια έχει πάρει την ονομασία Ναός της Ταχύτητας αφού η χάραξή του επιτρέπει εξωφρενικές τελικές ταχύτητες, ενώ και ο μέσος όρος ταχύτητας στο γύρο είναι εξωπραγματικός. Μάλιστα κατέχει τα ηνία ως το σιρκουί με τη μεγαλύτερη μέση ωριαία ταχύτητα στην ιστορία της Formula 1, κάτι που την κάνει συνώνυμο της ισχύος και της ταχύτητας. Γιατί όμως τα λέω όλα αυτά; Διότι πρόσφατα ανακάλυψα πως η Chevrolet τη δεκαετία του ’70 αποφάσισε να δώσει το όνομα Monza σε ένα από τα μοντέλα της. Και εντάξει, να δώσεις αυτό το όνομα σε ένα σου μοντέλο, δεν στο απαγορεύει κανείς, αλλά τουλάχιστο κάντο λίγο γρήγορο να στηρίξει το όνομα που φέρει! Το Chevrolet Monza 2+2 δημιουργήθηκε το 1974 από την General Motors και σε γενικές γραμμές ήταν ένα καλό αυτοκίνητο με επιθετική εμφάνιση. Το πρόβλημα ήταν πως στην πρώτη του έκδοση η GM αποφάσισε να τοποθετήσει έναν κινητήρα 2.3 λίτρων 4κύλινδρο, ο οποίος είχε απόδοση 78 ίππους! Μάλιστα στην S έκδοση το Monza διέθετε ένα κιβώτιο ταχυτήτων τριών σχέσεων που το έκανε ακόμα πιο «τάφο» από ό,τι ήδη ήταν.
Η Chevrolet έβγαλε και άλλες εκδόσεις του Monza τα επόμενα χρόνια και μέχρι το 1980 που σταμάτησε η παραγωγή του προσπάθησε να το κάνει πιο εξωτικό δίνοντάς του ονόματα όπως Spyder, Coupe, Hatchback S και άλλα. Η ισχύς πάντως του αυτοκινήτου ποτέ δεν ξεπέρασε τους 145 ίππους, ενώ η τελική του ταχύτητα σε καμία περίπτωση δεν κάλυπτε το λογότυπο Monza αφού ίσα που έφτανε τα 145Km/h. Για έναν περίεργο λόγο το περιοδικό Motor Trend του 1975 έδωσε το βραβείο Αυτοκίνητο της Χρονιάς στο Monza 2+2! Συμβαίνουν και αυτά…
what’s
s new ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
015
016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Το Alpine A110-50 στο Παρίσι Η Renault τελικά θα παρουσιάσει το πρωτότυπο Alpine A110-50 στην έκθεση αυτοκινήτου στο Παρίσι τον Σεπτέμβριο και έδωσε στη δημοσιότητα αρκετές λεπτομέρειες. Το πρωτότυπο είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και είναι βαμμένο στο χαρακτηριστικό μπλε χρώμα που προσδιορίζει την Alpine. Η κατασκευή του πρωτότυπου έγινε για να γιορτάσει η Renault τα 50στά γενέθλια του Alpine A110. Μηχανικά φορά έναν V6 κινητήρα 3.500 λίτρων απόδοσης 400 ίππων και 422 Nm ροπής με κίνηση, φυσικά, στους πίσω τροχούς. Ο θηριώδης κινητήρας έχει τοποθετηθεί στο κέντρο του αυτοκινήτου, το σασί του οποίου έχει κατασκευαστεί πάνω στο σασί που χρησιμοποιούν οι Γάλλοι στο αγωνιστικό Megane Trophy. Θα φορά ένα ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων και θα έχει αναλογία βάρους 52,2:47,8 και το βάρος του είναι 880 κιλά. Επίσης θα φορά εξαπίστονα φρένα μπροστά και τετραπίστονα πίσω. Εξωτερικά ξεχωρίζουν τα LED φώτα, ο μεγάλος διαχύτης και η πίσω αεροτομή ενώ στο εσωτερικό τα αγωνιστικά καθίσματα και το roll cage κλέβουν την παράσταση. Για την ιστορία, το Alpine A110 ήταν το πιο επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο στους αγώνες ράλι τόσο στα τέλη της δεκαετίας του 1960 όσο και στη δεκαετία του 1970. Η Renault θα παρουσιάσει το νέο της πρωτότυπο τον Ιούνιο στο φεστιβάλ αυτοκινήτου και ταχύτητας στο Goodwood ενώ εξετάζει το ενδεχόμενο να το βάλει στην παραγωγή.
α λ έ τ ν ο μ νέα0
-5 0 1 1 A e n Alpi οι κατασ Οι Γάλλ
κε
A1 ο Alpine π υ τ ό τ ο πρω ύασαν τ
1
Alpine α ι ν ό ρ τα 50 χ 0-50 για
018 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Ανανεώνεται η BMW Σειράς 7 Η BMW θα ανανεώσει τη Σειρά 7 και αποκάλυψε το νέο της πρόσωπο. Οι διαφορές επικεντρώνονται στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου αλλά και στο εσωτερικό του. Μηχανικά, οι Βαυαροί δεν έχουν αλλάξει και πολλά καθώς φορά τους ίδιους κινητήρες με μοναδική προσθήκη τον νέο diesel εξακύλινδρο κινητήρα τριών τούρμπο 3.000 κ.εκ. απόδοσης 380 ίππων και 740 Nm ροπής, στην έκδοση 750d xDrive. Η έκδοση 760i φορά έναν V12 κινητήρα 6.000 κ.εκ. απόδοσης 544 ίππων και 750 Nm ροπής με μέση κατανάλωση 12,8 λίτρα/100 χλμ και 299 γρ/χλμ εκπομπές CO2. Η έκδοση 730i θα είναι διαθέσιμη σε όλες τις αγορές και θα φορά έναν εξακύλινδρο 3.000 κ.εκ. απόδοσης 320 ίππων και 450 Nm ροπής, με μέση κατανάλωση 8,6 λίτρα/100 χλμ και 199 γρ/χλμ εκπομπές CO2. Το νέο μοντέλο των Γερμανών θα έχει νέο εμπρός προφυλακτήρα αλλά και νέα εμπρός φωτιστικά σώματα. Μπαίνοντας στο εσωτερικό του διακρίνουμε τα νέα δερμάτινα καθίσματα και έναν νέο πίνακα οργάνων, ο οποίος έχει τη δυνατότητα αναπαραγωγής 3D γραφικών. Επίσης διαθέτει το νέο σύστημα πλοήγησης της BMW αλλά και τα συστήματα BMW Night Vision + Dynamic Light Spot, LED High-Beam Assistant, BMW Parking Assistant, Driver Assistant Plus και Active Protection. Οι πωλήσεις της ανανεωμένης 7άρας θα ξεκινήσουν το καλοκαίρι σε όλη την Ευρώπη.
νέα μ ο ντέλ BMW α 7 Ser
Αλλάζε ι πρόσω
πο η λι μ
ουζίνα
των Βα
υαρών
ies
σε της ω δ έ t eo Η Peug της sedan ου του νέ
ς ραφίε γ ο τ ω ςφ πρώτε
τ ν ο μ α έ ν
1 0 3 t o e g Peu
021 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
α λ έ τ
Οι πρώτες εικόνες του 301 Το νέο sedan της Peugeot είδε τα φώτα τις δημοσιότητας καθώς η γαλλική εταιρεία έδωσε τις πρώτες φωτογραφίες του νέου 301 και η επίσημη παρουσίασή του θα γίνει στην έκθεση αυτοκινήτου, στο Παρίσι, τον Οκτώβριο. Η Peugeot θα εξοπλίσει το νέο της μοντέλο με 2 κινητήρες. Toν τρικύλινδρο 1.200 κ.εκ. απόδοσης 72 ίππων και τον τετρακύλινδρος 1.600 κ.εκ., ο οποίος θα έχει δύο εκδόσεις, μία με 92 ίππους και μία με 115 ίππους. Επίσης θα παρέχει την επιλογή χειροκίνητου ή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Το νέο 301 θα κατασκευάζεται στην Ισπανία και θα έχει μήκος 4,44 μέτρα με μεταξόνιο 2,65 μέτρα, ενώ ο χώρος των αποσκευών θα ξεπερνά τα 500 λίτρα. Επίσης θα φέρει πλούσιο εξοπλισμό αλλά θα έχει και τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία των Γάλλων. Το νέο Peugeot 301 θα βγει στην αγορά τον Νοέμβριο, αρχικά στην Τουρκία και στη συνέχεια θα έρθει και στη χώρα μας.
The G Factor Το γράμμα G στο όνομα των μοντέλων της Mercedes-Benz πάντα ήταν δηλωτικό των εκτός δρόμου δυνατοτήτων τους - είτε μιλάμε για τα «καθαρόαιμα» off-roader της G-Class είτε για τά σαφώς πιο ραφιναρισμένα και πολιτισμένα της σειράς GLK. Η γερμανική εταιρεία προχώρησε πρόσφατα σε ανανέωση και των δύο αυτών σειρών και η ελληνική αντιπροσωπεία μάς προσκάλεσε στην παρουσίαση, που πραγματοποιήθηκε στο ειδυλλιακό σκηνικό της La Clusaz στις Γαλλικές Άλπεις. Εκεί γνωρίσαμε από κοντά τα νέα μοντέλα, ενημερωθήκαμε και οδηγήσαμε αρκετά από αυτά. Στις σελίδες που ακολουθούν σας τα παρουσιάζουμε...
ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΤΙΣ ΓΑΛΛΙΚΕΣ ΑΛΠΕΙΣ
Δυναμισμός και χαρακτήρας
025 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: MERCEDES BENZ - AUTOMAG
Mercedes-Benz GLK
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Το ανανεωμένο SUV των Γερμανών διεκδικεί ηγετική θέση εντός και εκτός δρόμου
Για ένα ευρωπαϊκό μοντέλο 4 χρόνια στην αγορά δεν είναι αρκετά μεγάλο διάστημα που να επιβάλλει αλλαγή αλλά είναι ένας καλός χρόνος για μια καλή ανανέωσηαναβάθμιση. Αυτό επέλεξαν να κάνουν στη MercedesBenz για την GLK και οι κινήσεις τους ήταν καίριες. Η μικρή αισθητική ανανέωση του εξωτερικού και η κάπως μεγαλύτερη του εσωτερικού, οι οικονομικότεροι κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου και οι αυξημένες δυνατότητες εκτός δρόμου καθορίζουν το πλαίσιο μέσα στο οποίο κινήθηκαν οι μηχανικοί της εταιρείας για να παρουσιάσουν ένα μοντέλο που στοχεύει απευθείας στην κορυφή.
Με όνομα και χαρακτήρα Οι αλλαγές στην εμφάνιση της νέας GLK, όπως αναφέρθηκε ήδη, δεν είναι πολλές. Στο εξωτερικό πλέον όλες οι εκδόσεις έχουν τους ίδιους νέους προφυλακτήρες, που περιλαμβάνουν τα LED φώτα ημέρας. Το τριάκτινο αστέρι της Mercedes δεσπόζει φυσικά στη μάσκα - άλλωστε δεν μπορείς να κάνεις λάθος και να την μπερδέψεις με κάτι άλλο. Τα φωτιστικά σώματα είναι επίσης καινούρια. Η βασική γραμμή της GLΚ έχει διατηρηθεί εκφράζοντας τα δυναμικά χαρακτηριστικά του «παντός εδάφους» οχήματος που προωθεί η εταιρεία. Επίσης, υπάρχουν νέες ζάντες 17, 18 και 19 ιντσών. Στο εσωτερικό οι αλλαγές είναι περισσότερες. Τρία στρογγυλά όργανα παραμένουν στον πίνακα οργάνων και είναι όπως πάντα ιδιαίτερα ευανάγνωστα. Από το τιμόνι ξεκινά μια συνεχόμενη αλουμινένια (ή ξύλινη) φάσα, που φτάνει μέχρι η δεξιά άκρη του ταμπλό και περιλαμβάνει τους «φρέσκους» στρογγυλούς κεντρικούς αεραγωγούς, όπως και κρυφό φωτισμό. Πιο ψηλά, στο κέντρο της κονσόλας, υπάρχει η μεγάλη -έγχρωμη σε όλες τις εκδόσεις- οθόνη πολλαπλών ενδείξεων. Καινούριο είναι το τριάκτινο τιμόνι όπως και οι ταπετσαρίες και οι επενδύσεις των καθισμάτων. Η ποιότητα των υλικών είναι τυπική Mercedes, δηλαδή υπεράνω κριτικής και -εδώ που τα λέμε- είναι χάσιμο χρόνου να ψάχνουμε εκεί για ψεγάδια. Η εργονομία, επίσης, με το διακόπτη των φλας να φιλοξενεί και τους υαλοκαθαριστήρες, όπως σε όλες τις Mercedes. Αυτό που ίσως ξενίσει λίγο στην αρχή είναι η τοποθέτηση του μοχλού του αυτόματου 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (7G-tronic) στην δεξιά μεριά της κολόνας του τιμονιού, κάτι που αφήνει στη θέση του χειροκίνητου μοχλού ταχυτήτων μια μεγάλη και πρακτική θήκη.
Mercedes-Benz GLK
Mercedes-Benz GLK
Κινητήρες και εκδόσεις με έμφαση στο diesel Αρκετοί κινητήρες κινούν τη νέα GLK, με τη Mercedes να δείχνει να έχει «προσέξει» λίγο περισσότερο τα diesel παιδιά της καθώς βενζίνη καίει μόνο η κορυφαία έκδοση. Η βασική έκδοση της νέας σειράς είναι η πετρελαιοκίνητη 200 CDI BlueEFFICIENCY, η οποία από τα 2.143 κ.εκ. της αποδίδει 143 ίππους. Ακολουθούν η 220 CDI BlueEFFICIENCY (170 ίπποι) που βγαίνει σε δικίνητη αλλά και τετρακίνητη (4MATIC) έκδοση, η 220 CDI BlueTEC 4MATIC (170 ίπποι), η η 250 CDI BlueTEC 4MATIC (204 ίπποι) και η η 350 CDI 4MATIC με τον V6 κινητήρα που αποδίδει 265 ίππους. Κινητήρα V6 διαθέτει και η κορυφαία βενζινοκίνητη GLK 350 4MATIC, που αποδίδει 306 ίππους. Οι δικίνητες εκδόσεις συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων ενώ οι 4κίνητες με το 7 σχέσεων κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7G-TRONIC PLUS. Η μεγάλη προσοχή που έχουν δώσει οι μηχανικοί της Mercedes είναι στην κατανάλωση των κινητήρων τους, χωρίς να χαθούν τα χαρακτηριστικά απόδοσης και λειτουργίας. Αυτό που έχουν πετύχει είναι μέση κατανάλωση 5,5-5,6 l/100 km για τη βασική GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY, που φτάνει μέχρι τα 6,9-7,1 l/100 km για την κορυφαία πετρελαιοκίνητη 350 CDI 4MATIC. Οι μηχανικοί της Mercedes ισχυρίζονται -και είναι ιδιαίτερα υπερήφανοι για αυτό- ότι κατάφεραν να αυξήσουν την ιπποδύναμη κατά 35 ίππους μειώνοντας ταυτόχρονα την κατανάλωση καυσίμου κατά 17%.
Όλα φυσικά τα μοντέλα της GLK περιλαμβάνουν την τεχνολογία BlueEFFICIENCY και έχουν ένα πάρα πολύ καλό Start/Stop, το οποίο είναι ιδιαίτερα διακριτικό. Γενικά η λειτουργία των diesel είναι τόσο καλή, σε σημείο που ξεκινώντας είναι δύσκολο να αντιληφθείς αν πρόκειται για πετρελαιοκίνητη ή βενζινοκίνητη έκδοση - ιδιαίτερα ο V6 είναι «βελούδινος».
Δυναμισμός σε άσφαλτο και χώμα Σε αυτήν την παρουσίαση, στη La Clusaz της Νότας Γαλλίας, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε αρκετές από τις εκδόσεις της GLK: τη 220 4MATIC και την κορυφαία 350 4MATIC. Η πρώτη εντύπωση που αποκομίσαμε στον «κανονικό» δρόμο ήταν ιδιαίτερα θετική. Το επίπεδο κύλισης είναι υψηλό και το αυτοκίνητο κινείται σταθερά και αθόρυβα στον αυτοκινητόδρομο. Στους μικρότερους, επαρχιακούς δρόμους δείχνει να ανταπεξέρχεται με μεγάλη επιτυχία. Οι σφικτές αναρτήσεις και το καλό τιμόνι κάνουν άριστα τη δουλειά τους και η μόνιμη 4κίνηση (η ροπή μοιράζεται 45% εμπρός και 55% πίσω) βοηθά αποτελεσματικά. Φυσικά, τα «τρελά» συστήματα ασφαλείας δίνουν το παρών σε όλες τις εκδόσεις. Όλες οι GLK είναι εφοδιασμένες με το Steer Control, που μπορεί να διακρίνει αν οι τροχοί κάθε πλευράς του αυτοκινήτου πατούν σε επιφάνειες με διαφορετικό συντελεστή τριβής και να δώσει στον οδηγό σήμα, μέσω της υποβοήθησης του συστήματος διεύθυνσης, ότι πρέπει να κάνει «ανάποδο τιμόνι» για να
Mercedes-Benz GLK
το επαναφέρει. Υπάρχουν επίσης τα «συνηθισμένα» συστήματα , όπως Brake Assist, Hill-Start Assist, ESP και 4ETS, Distronic Plus, Active Lane Keeping Assist, Active Blind Spot Assist, Parktronic - και η λίστα συνεχίζεται... Εκτός δρόμου οι επιδόσεις της GLK είναι τουλάχιστον εντυπωσιακές. Στην ειδικά διαμορφωμένη διαδρομή είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε αυτοκίνητα που ήταν εξοπλισμένα με το έξτρα Offroad Engineering package, το οποίο επεμβαίνει στη λειτουργία του 7G-Tronic και του γκαζιού και περιλαμβάνει το Downhill Speed Regulation (DSR), που ελέγχει την ταχύτητα καθόδου σε μεγάλες κλίσεις και μπορεί να ρυθμιστεί από τα 2 έως τα 18 km/h. και -πιστέψτε με- υπάρχουν περιπτώσεις που ακόμα και τα 2 km/h δεν είναι καθόλου λίγα. Η ανάρτηση είναι επίσης τροποποιημένη και περιλαμβάνει προστατευτικές ποδιές κάτω από τον κινητήρα και το πάτωμα του αυτοκινήτου για πιο ανώδυνο πέρασμα από τα δύσκολα σημεία. Ιδιαίτερα εντυπωσιακές επίσης είναι οι ενδείξεις της κεντρικής οθόνης, που εκτός από GPS και πυξίδα δείχνει και πόσο και κατά πού είναι στραμμένοι οι εμπρός τροχοί, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο και βοηθητικό.
Αναβάθμιση ουσίας Ο στόχος μιας αναβάθμισης είναι η βελτίωση μιας αποδεδειγμένα καλής βάσης και στη Mercedes τον πέτυχαν απόλυτα, Η νέα GLK μπορεί να μην είναι ολοκαίνουρια αλλά από κάθε άποψη είναι βελτιωμένη. Η νέα GLK θα είναι διαθέσιμη στην ελληνική αγορά με τιμές που ξεκινούν από 42.050 για την έκδοση GLK 200 BlueEfficiency και κλιμακώνονται ανάλογα (GLK 220 BlueTEC 4Matic: 51.250 ευρώ, GLK 250 BlueTEC 4Matic: 53.200 ευρώ, GLK 350 CDI 4Matic: 59.450 ευρώ, GLK 350 4Matic: 59.350 ευρώ).
Μοντέλο
GLK 200 CDI
GLK 220 CDI
GLK 220 CDI 4MATIC
BlueEFFICIENCY BlueEFFICIENCY BlueEFFICIENCY
Κινητήρας
Κυβισμός (κ.εκ.) 2.143 2.143 2.143
Ισχύς (ίπποι/σαλ) 143/3.200-4.600 170/3.200-4.200 170/3.200-4.200
Ροπή (Nm/σαλ) 350/1.200-2.800 400/1.400-2.800 400/1.400-2.800
Επιδόσεις
0-100 km/h 10,8 8,7 8,8
Μέγ. Ταχύτητα (km/h) 190 205 205
Κατανάλωση 5,6-6,0 5,6-6,0 6,1-6,5 (l/100 km)
Εκπομπές CO2 145-156 145-156 159-169 (g/100 km)
Διαστάσεις
Μήκος (mm) 4536 Πλάτος (mm) 1840 Ύψος (mm) 1669
Βάρος (kg) 1.825 1.825 1.880 Χώρ. Αποσκ. (l)
450-1550
Mercedes-Benz GLK
GLK 250 BlueTEC 4MATIC
GLK 350 CDI 4MATIC GLK 350 4MATIC
BlueEFFICIENCY BlueEFFICIENCY
2.143 2.987 3.498
204/4.200 265/3.800 306/6.500
500/1.600-1.800 620/1.600-2.400 370/3.500-5.250
8,0 6,4 6,5
210 232 238
6,1-6,5 6,9-7,1 8,1-8,6
159-169 179-185 189-199
1.925 1.925 1.925
Για πάντα νέα
035 ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: MERCEDES BENZ - AUTOMAG
Mercedes G-Class
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Η κλασικότερη εκτός δρόμου Mercedes παραμένει κλασική και ιδιαίτερα αποτελεσματική
Κάποια μοντέλα αποτελούν ορόσημα στην γκάμα των εταιρειών που τα παράγουν και σίγουρα ένα τέτοιο είναι η G-Class για τη Mercedes. Έχοντας κάνει την πρώτη της εμφάνιση πίσω στο μακρινό 1979, έρχεται στην τελευταία αναβάθμισή της το 2012 να δείξει ότι τίποτα δεν μπορεί να τη σταματήσει. Η G-Class είναι ένα από τα σημεία αναφοράς στα 4Χ4 οχήματα εκτός δρόμου και ύστερα από 33 χρόνια δείχνει ότι δεν έχει χάσει τίποτα από τον πρώιμο χαρακτήρα της - αντιθέτως, έχει κερδίσει πολλά.
Μία είναι η G-Class Για να αντιληφθείς τις εξωτερικές διαφορές κάθε νέας G-Class από την προηγούμενη πρέπει να βάλεις τα δύο αυτοκίνητα δίπλα-δίπλα και να τα κοιτάξεις προσεκτικά. Η έκδοση του 2012 διατηρεί τις χαρακτηριστικές τετράγωνες γραμμές και τις ορθές γωνίες σε κάθε σημείο του αμαξώματος - αυτό δεν θα μπορούσε άλλωστε να αλλάξει. Η φόρμα της G-Class σχεδιάστηκε για να ξεχωρίζει και αυτό κάνει τις τελευταίες 3 δεκαετίες. Το φετινό μοντέλο έχει LED φώτα ημέρας και ανασχεδιασμένους καθρέπτες ενώ πιο «φρέσκες» είναι οι εκδόσεις AMG, που έχουν διαφορετική μάσκα και τροχούς 20 ιντσών, που αφήνουν να φαίνονται οι κόκκινες δαγκάνες των φρένων. Κι αν το εξωτερικό έμεινε ουσιαστικά αναλλοίωτο, το εσωτερικό έχει αλλάξει ολοκληρωτικά. Πίνακας οργάνων και ταμπλό έχουν ανασχεδιαστεί για να δώσουν στο εσωτερικό της G-Class αέρα φρεσκάδας και πολυτέλειας. Υπάρχουν δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα και μια ευμεγέθης κεντρική κονσόλα, στο πάνω μέρος της οποίας βρίσκεται μια επίσης μεγάλη TFT οθόνη, στην οποία προβάλλονται όλες οι πληροφορίες, ως μέρος του γνωστού Command Controller, που διαχειρίζεται τις διάφορες λειτουργίες. Σε περίοπτη θέση βρίσκονται οι τρεις διακόπτες για το κλείδωμα-ξεκλείδωμα των τριών διαφορικών. Φυσικά υπάρχουν όλα τα συστήματα ασφαλείας και διευκόλυνσης του οδηγού της Mercedes, όπως το Distronic Plus, το σύστημα προειδοποίησης για την «τυφλή» γωνία και το Parktronic.
Mercedes G-Class
Mercedes G-Class
Εκδόσεις και... εκδόσεις Η Mercedes G-Class βγαίνει από το εργοστάσιο σε εκδόσεις με κοντό και μακρύ μεταξόνιο ενώ στην πρώτη περίπτωση διατίθεται και η ανοιχτή (cabrio) G 500. Οι κινητήρες που αναλαμβάνουν το καθήκον να κινήσουν το θηριώδες αμάξωμα ξεκινούν από τον «βασικό» V6 diesel της G 350 BlueTEC, ο οποίος από τα 3.987 κυβικά εκατοστά του αποδίδει 211 ίππους. Μετά περνάμε στους βενζινοκινητήρες, με την G 500 να εφοδιάζεται με τον 5,5 λίτρων V8, που αποδίδει 387 ίππους και 530 Nm ροπής. Αμφότερες οι εκδόσεις αυτές εφοδιάζονται με το 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7G-Tronic. Ανεβαίνοντας στην γκάμα των κινητήρων τα πράγματα σοβαρεύουν. Η AMG (δεν χρειάζεται συστάσεις) αναλαμβάνει δράση και οι εκδόσεις που ακολουθούν εντυπωσιάζουν μόνο και μόνο από τους αριθμούς. Η «μικρή» G 63 AMG φορά τον V8 biturbo, ο οποίος με τη βοήθεια των δύο υπερσυμπιεστών αποδίδει 544 ίππους και 760 Nm ροπής. Και φτάνουμε στην κορυφαία G 65 AMG, η οποία κάτω από το καπό έχει έναν 6,0 λίτρων V12 biturbo. Η απόδοση είναι 612 ίπποι και -κρατηθείτε- 1.000 Nm ροπής, κάνοντας την G 65 AMG -εύκολα- το πιο ισχυρό εκτός δρόμου όχημα παραγωγής στον κόσμο.
Ain’t No Mountain High Enough Η επιλογή της Mercedes να κάνει την παρουσίαση της νέας G-Class στη La Clusaz των Γαλλικών Άλπεων δεν ήταν τυχαία. Εκτός από το καταπληκτικό τοπίο, η τρομακτική εκτός δρόμου «πίστα» που είχαν ετοιμάσει οι άνθρωποι της Mercedes ήταν το ιδανικό πεδίο για να δείξει το αυτοκίνητο τις -δεδομένες- δυνατότητές του. Η μηχανική άλλωστε πίσω από την κατασκευή του είναι τυπική για τέτοιου χαρακτήρα 4Χ4 οχήματα. Το αμάξωμα τοποθετείται πάνω σε ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και υπάρχουν άκαμπτοι άξονες εμπρός και πίσω. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει δυνατότητα υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων και τα τρία διαφορικά (εμπρός, κεντρικό και πίσω) κλειδώνουν με όλους τους δυνατούς συνδυασμούς. Οδηγώντας την G-Class σε αυτήν την απίστευτης σκληρότητας διαδρομή, διαπιστώσαμε ότι είναι πολύ λίγα τα εμπόδια που μπορούν να τη σταματήσουν. Με τη βοήθεια του εκπαιδευτή της Mercedes στο κάθισμα του συνοδηγού, το αυτοκίνητο περνά με άνεση από εδάφη που μοιάζουν χειρότερα από βομβαρδισμένα. Η G-Class μπορεί να ανέβει σε ανηφόρες (και να κατέβει κατηφόρες) κλίσης έως και 100% (45 μοίρες), με τους ανθρώπους της Mercedes να ισχυρίζονται ότι το 110% είναι μέσα στις δυνατότητές της και τα ελαστικά είναι ο παράγοντας που την περιορίζει.
Mercedes G-Class
Πέρα από την εκτός δρόμου διαδρομή, στην πλατεία της La Clusaz οι άνθρωποι της Mercedes είχαν στήσει μιαν εντυπωσιακή μεταλλική κατασκευή, η οποία προσομοίαζε τις κλίσεις στις οποίες δοκιμάζονται οι G-Class στο Όρος Schoeckl στην Αυστρία, εκεί όπου κατασκευάζεται η G-Class. Η ανάβαση-κατάβαση αυτής της διαδρομής ήταν ένα από τα highlight αυτής της αποστολής. Στον «κανονικό» δρόμο η G-Class είναι αντίστοιχα εντυπωσιακή. Πίσω από το τιμόνι της G 63 AMG, βλέπεις τον κόσμο από ψηλά, με τις τετράγωνες άκρες του καπό να είναι απόλυτα ορατές. Μπορεί το αυτοκίνητο να ζυγίζει 2,5 τόνους, μπορεί το τιμόνι να είναι κάπως ασαφές, μπορεί να αισθάνεσαι κάπως «αφύσικα», ωστόσο οι 540 ίπποι κάτω από το δεξί πόδι και ο βροντερός ήχος του κινητήρα από τις πλαϊνές απολήξεις των εξατμίσεων διαλύουν τις αμφιβολίες. Η G-Class μπορεί να οδηγηθεί άνετα σε οποιοδήποτε δρόμο, με δεδομένη την απαραίτητη σύνεση και σεβασμό από τον οδηγό του. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα ειδικού χαρακτήρα και προορισμού όχημα - κάτι που δεν σε αφήνει να ξεχάσεις ούτε το trip computer. Η κατανάλωση καυσίμου αρέσκεται στην περιοχή γύρω από τα 25 λίτρα/100 km μόνο οδηγώντας πολύ οικονομικά πέφτει κάτω από τα 20, κάτι που ωστόσο δεν έχει και μεγάλη σημασία.
Ειδικό και σπάνιο Αυτοκίνητα σαν τη νέα G-Class -ειδικά στην έκδοση AMG- δεν έχεις πολλές ευκαιρίες να οδηγήσεις στη ζωή σου. Πρόκειται για αποκτήματα ξεχωριστής αξίας, που σημαίνουν συγκεκριμένα πράγματα για όποιον τα ποθήσει και μπορεί να τα κάνει δικά του. Στην Ελλάδα θα μπορεί να το κάνει -κατόπιν παραγγελίας- δαπανώντας αντίτιμο που ξεκινά από τις 99.000 ευρώ για την «βασική» G 350 BlueTEC και φτάνει μέχρι τις 332.000 ευρώ για την «αυτοκρατορική» G 65 AMG. Μεγάλη σε όλα της...
Μοντέλο
G 350 BlueTEC G 500 Κινητήρας Κυβισμός (κ.εκ.) 2.987 5.461 Ισχύς (ίπποι/σαλ) 211/3.400 387/6.000 Ροπή (Nm/σαλ) 540/1.600-2.400 530/2.800-4.800
Επιδόσεις
0-100 km/h 9,1 6,1 Μέγ. Ταχύτητα 175 210 (km/h) Κατανάλωση 11,2 14,9 (l/100 km) Εκπομπές CO2 295 348 (g/100 km)
Διαστάσεις
Μήκος (mm) 4.662 4.662 Πλάτος (mm) 1.760 1.760 Ύψος (mm) 1.951 1.951 Βάρος (kg) 2.570 2.530
Mercedes G-Class
G 500 Cabriolet
G 63 AMG
G 65 AMG
5.461 5.461 5.980 387/6.000 544/5.500 612/4.300-5.600 530/2.800-4.800 760/2.000-5.000 1.000/2.300-4.300
5,9 5,4 5,3 210 210 230
14,9 13,8 17,0
348 322 397
4.257 4.769 4.963 1.760 2.055 2.055 1.951 1.938 1.938 2.380 2.550 2.580
Ολοκληρωμένο
ΔΟΚΙΜΕΣ 059 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Skoda Fabia 1,2 TSI
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΑΔΑΜ
Ένα από τα πιο ποιοτικά και ευχάριστα οδηγικά μοντέλα της κατηγορίας supermini
Δεν είναι συνηθισμένη τακτική να ξεκινάμε μια δοκιμή από το συμπέρασμα, αλλά το Skoda Fabia 1,2 TSI είναι ένα μοντέλο στο οποίο ο χαρακτηρισμός «ολοκληρωμένο» ταιριάζει περισσότερο από την πλειονότητα των ανταγωνιστών του. Το Skoda Fabia δεν είναι άγνωστο μοντέλο στην αγορά και στην «καριέρα» του έχει κερδίσει την αναγνώριση. Είναι ένα ποιοτικό supermini, ευρύχωρο, πρακτικό, σύγχρονο σχεδιαστικά και ευχάριστο οδηγικά. Και τώρα που η «μαμά» Volkswagen τού έδωσε τον TSI κινητήρα πασπαρτού των 1,2 λίτρων -σε συνδυασμό με το μικρό αισθητικό φρεσκάρισμαβρήκε αυτό που του έλειπε και ανέβηκε επίπεδο. Η Skoda μάς έχει συνηθίσει τα τελευταία χρόνια σε εξαιρετικά αυτοκίνητα και το Fabia TSI 1.2 δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι διαστάσεις του είναι μικρές αλλά οι χώροι στο εσωτερικό είναι ικανοποιητικοί. Ο οδηγός βολεύεται αμέσως στη θέση οδήγησης με τα χειριστήρια να βρίσκονται στην κατάλληλη θέση. Το Fabia αφήνει τις καλύτερες εντυπώσεις στο δρόμο με πολύ καλή αίσθηση στο τιμόνι και σύμμαχο τον εξαιρετικό κινητήρα. Η θέση οδήγησής του είναι πολύ καλή, χάρη στις μεγάλες σε εύρος ρυθμίσεις της αλλά και στη ρύθμιση του τιμονιού σε απόσταση και ύψος. Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και ο υπολογιστής ταξιδίου γεμάτος πληροφορίες. Η εργονομία είναι σωστή καθώς έχει τα πάντα σε σωστή απόσταση. Το τιμόνι έχει εξαιρετική ακρίβεια και οι αναρτήσεις είναι ισορροπημένες τόσο για καλή συμπεριφορά όσο και για άνεση. Ακόμα και όταν πιεστεί δεν θα αντιδράσει νευρικά, διατηρώντας τη γραμμή του χωρίς δράματα. Επίσης στις έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες, ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας με τα πιο σφιχτά αμορτισέρ και ελατήρια επιτρέπει κάποιες αναπηδήσεις. Σε κάθε περίπτωση οι κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων φιλτράρονται ικανοποιητικά. Ο 1,2 λίτρων TSI αποδίδει τη δύναμη των 86 ίππων εξαιρετικά. Είναι γεμάτος από χαμηλά και με τη βοήθεια του τούρμπο η ροπή σπρώχνει το ελαφρύ αμάξωμα μπροστά με χαρακτηριστική ευκολία. Στην πόλη το μικρό του μέγεθος και ο σπιρτόζος κινητήρας το κάνουν απολαυστικό και εύχρηστο, ενώ σε κανονική οδήγηση το μικρό μηχανικό σύνολο είναι πολύ οικονομικό. Υπάρχει άφθονη διαθέσιμη δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών και η επιτάχυνση έρχεται άμεσα με το πάτημα του γκαζιού, όσα χιλιόμετρα κι αν γράφει το κοντέρ. Η βασική έκδοση συνδυάζεται με ένα πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων και αυτήν είχαμε στη διάθεσή μας. Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι κάπως «απλωμένες» και αυτό βοηθά
Skoda Fabia 1,2 TSI
Skoda Fabia 1,2 TSI
στα ταξίδια αλλά λόγω της άριστης απόδοσης του κινητήρα δεν αποτελεί επ’ ουδενί μειονέκτημα στις πιο κλειστές διαδρομές. Στον αυτοκινητόδρομο διατηρεί εύκολα, ήσυχα και οικονομικά την ταχύτητα ταξιδίου μεταξύ 120-140 km/h, και αρκεί να τεντώσεις το πόδι σου στο γκάζι για να ανεβάσεις την ταχύτητα προς ενδείξεις τελικής. Φυσικά και η κατανάλωση είναι ανάλογη του ρυθμού, όμως δύσκολα θα ξεφύγει όσο «βαρύ» πόδι και αν έχεις. Αν αναλογιστεί κανείς την αντιστοιχία επιδόσεων κατανάλωσης, τέτοιες τιμές προσφέρουν χαμόγελα, και σε συνδυασμό με τις οι χαμηλές εκπομπές ρύπων προστατεύουν την τσέπη και τον πλανήτη. Η αισθητική ανανέωση του Fabia είναι σχετικά περιορισμένη και επικεντρώνεται στο εμπρός μέρος, με διαφοροποιημένα προφυλακτήρα, μάσκα και φωτιστικά σώματα. Αλλαγμένα είναι και τα πίσω φωτιστικά σώματα ενώ το μάτι σταματάει στην οβάλ χρωμιωμένη απόληξη της εξάτμισης. Ένα βασικό στοιχείο όμως που τονίζει και τον πιο νεανικό χαρακτήρα του Fabia είναι η διχρωμία. Η εσωτερική σχεδίαση του Fabia δεν ενθουσιάζει αλλά η έλλειψη υπερβολής είναι αυτό που κατά κανόνα βοηθά στη διαχρονικότητα. Το εσωτερικό πάντως είναι ποιοτικό και η συναρμογή των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα. Κι εδώ έρχεται το σημείο στο οποίο το Fabia κερδίζει τους περισσότερους πόντους στη συμβίωση: η πρακτικότητα. Το 5θυρο αμάξωμα προσφέρει επαρκείς χώρους για 4 ή ακόμα και 5 ενήλικες, οι οποίοι θα βρουν χώρο και για τα πράγματά τους στα 315 λίτρα του χώρου αποσκευών. Χώρο θα βρουν επίσης και για τα μικροαντικείμενα μέσα στην καμπίνα. Είναι λίγες οι φορές που έρχεσαι αντιμέτωπος με ένα αυτοκίνητο στο οποίο προσπαθείς να βρεις χτυπητά ελαττώματα και δεν μπορείς. Το Fabia ίσως δεν είναι εντυπωσιακό, ίσως δεν βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά υπόσχεται αρμονική συμβίωση σε κάθε δευτερόλεπτό του είτε στη ρουτίνα της καθημερινότητας είτε στην απόδραση του Σαββατοκύριακου. Είναι ένα αυτοκίνητο που προσφέρει κατά κανόνα πολύ περισσότερα από όσα ζητά. Η έκδοση Ambiente κοστίζει 12.890 ευρώ και περιλαμβάνει όλα τα βασικά στοιχεία εξοπλισμού, χωρίς όμως ηχοσύστημα, ωστόσο το αντάλλαγμα είναι πολύ καλό για ένα αυτοκίνητο με τέτοια προσόντα.
Skoda Fabia 1,2 TSI
Κυβισμός: 1.197 cc Ισχύς: 56 hp / 4.800 σαλ Ροπή: 16,3 Kgm / 1.500 σαλ 0-100: 11,7 sec Kατανάλωση: 5,2 λ./100 km Ρύποι: 121 g/km
Τελική ταχύτητα: 177 km/h
Τέλος καλό Αστικά ήταν τα καθήκοντα του Verso-S και αυτή, την τελευταία εβδομάδα του στα ξένα χέρια.
Toyota Verso-S Style 1.33 6
Long Term
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
6M/T ΔΟΚΙΜΕΣ
053
Κανένα παράπονο δεν έχουμε από το Verso-S σε επίπεδο αξιοπιστίας, πρακτικότητας και πιστότητας λειτουργίας. Όπως το πήραμε, έτσι και το επιστρέψαμε, πιο «ώριμο» χιλιομετρικά, αλλά χωρίς το παραμικρό πρόβλημα λειτουργικά. Σαφώς δεν μας ενθουσίασε με τα οδικά του χαρακτηριστικά, ούτε και με τη μέση κατανάλωση που πέτυχε τον ένα μήνα που μαζί του κάναμε τα πάντα –ή περίπου- αλλά αν το κρίνει κανείς αποκλειστικά και μόνο με χρηστικά κριτήρια, το αυτοκίνητο δεν παίζεται. Πολύ άνετο, μεγάλο εσωτερικά, μικρό εξωτερικά και σβέλτο σε αστικές – περιαστικές συνθήκες, είναι ένα εργαλείο εξυπηρέτησης όλης της οικογένειας το οποίο δεν απαιτεί, παράλληλα, σημαντικούς συμβιβασμούς. Η αποκλειστικά αστική χρήση του Verso-S αυτή την εβδομάδα του επέτρεψε να «ρίξει» λίγο τη μέση κατανάλωσή του, στα 7,2 λίτρα κατά μέσο όρο. Αν διέθετε και σύστημα start/stop, τότε τα αποτελέσματα θα ήταν ακόμα καλύτερα. Η κάπως περίεργη λειτουργία του υπολογιστή ταξιδιού που είχαμε εντοπίσει και στο Yaris χαρακτηρίζει και το Verso-S. Αυτή συνίσταται στην πολύ αργή επαναφορά της ένδειξης αυτονομίας στα σωστά επίπεδα μετά από ανεφοδιασμό, καθώς και στο δύσχρηστο διακόπτη εναλλαγής των ενδείξεων. Αντίθετα από τον υπολογιστή ταξιδίου, ο τρόπος ανάκλησης των πίσω καθισμάτων με μια κίνηση, πανεύκολα και άμεσα, το διπλό πάτωμα του χώρου αποσκευών, το μεγάλο άνοιγμα των θυρών και το ύψος του αμαξώματος, αξίζουν επαίνους για τη συμβολή τους στην καθημερινή αναζωπύρωση της σχέσης οδηγού – αυτοκινήτου και τονίζουν το αίσθημα ικανοποίησης.
Ουάου
Άου
• • • • • • •
Πρακτικότητα Ευελιξία Χώροι επιβατών Χώρος αποσκευών Κινητήρας Σύστημα Multimedia Εργονομία
• • • •
•
Εξοπλισμός
Κυβισμός: 1.329 Ισχύς: 100 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 125 Nm/4.000 σ.α.λ. 0-100: 13,3 δλ. Τελική ταχύτητα: 170 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 7,4 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 110 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 17.757 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 2.213 Ολικά χιλιόμετρα: 19.970 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 16.980€ (δεν συμπεριλαμβάνεται όφελος απόσυρσης)
Θόρυβος κινητήρα Ευπάθεια στον πλευρικό άνεμο σε υψηλές ταχύτητες Αυξημένη κατανάλωση σε υψηλές ταχύτητες Υπολογιστής ταξιδιού με συμπτώματα αυτισμού
Όπως και τα περισσότερα Toyota, έτσι και το Verso-S είναι πρώτα απ’ όλα «εύκολο», ένα αυτοκίνητο χωρίς ιδιαιτερότητες και περίεργες απαιτήσεις. Παρά τα 20.678 χιλιόμετρα που έδειχνε ο ολικός του χιλιομετρητής όταν το επιστρέψαμε στην Toyota, το Verso-S έδειχνε τόσο λειτουργικό όσο την πρώτη ημέρα, παρότι το έχουν οδηγήσει –στην καλύτερη περίπτωσηκάποιες δεκάδες ή –στη χειρότερη περίπτωσηεκατοντάδες διαφορετικοί οδηγοί με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει. Το μόνο ερωτηματικό που μας δημιουργήθηκε έχει να κάνει με το αμέσως επόμενο Toyota που ήρθε να αντικαταστήσει στις δοκιμές μακράς διάρκειας το Verso-S και είναι το Urban Cruiser. Τα δύο μοντέλα μοιάζουν τόσο πολύ σε όλα –διαστάσεις, ιπποδύναμη, χαρακτήρα, χώρουςπου ένα από τα δύο παίρνεις όρκο ότι είναι περιττό στην γκάμα της Toyota. Αυτό είναι είδηση για εσάς που αρέσκεστε στις δοκιμές μακράς διάρκειας, καθώς η μεγάλη κόντρα Verso-S και Urban Cruiser ξεκινά την επόμενη εβδομάδα. Μην τη χάσετε.
motomag
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 060
Honda CB600F LCR Edition
Η Honda Γερμανίας παρουσίασε μια ειδική έκδοση του CBR600F με άρωμα MotoGP
Μια CBR για τον Bradl Η Honda Γερμανίας, θέλοντας να τιμήσει τον ταλαντούχο αναβάτη MotoGP Stefan Bradl, παρουσίασε μια ειδική έκδοση του CBR600F. Η μοτοσικλέτα είναι αφιερωμένη στον πρωταθλητή Moto2 και είναι βαμμένη στα χρώματα της ομάδας LCR Honda στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP. Εκτός από τις χρωματικές αλλαγές, η μοτοσικλέτα είναι εξοπλισμένη με εξάτμιση της Arrow, τιμόνι της Progrip και μαρσπιέ της ίδιας φίρμας, ενώ οι αναρτήσεις είναι ρυθμισμένες για γρήγορη οδήγηση. Ο ίδιος ο Bradl σχολίασε για το μοντέλο. «Είναι μια μοτοσικλέτα φτιαγμένη για τους αληθινούς λάτρεις των δύο τροχών. Έκανα μερικούς γύρους μαζί της και αυτό το παιχνίδι θα κάνει τους ιδιοκτήτες να χαμογελάσουν».
DYNAMIC JACKET MS6T0068
WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006
4XL MS6T0085
STEALTH 2 HELMET MS1P0005
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 062
Kawasaki KX250F - KX450F 2013
Η Kawasaki παρουσίασε τα νέα της KX250F και KX450F του 2013
Νέα «πράσινα» όπλα Η Kawasaki παρουσίασε τα καινούρια και πολυαναμενόμενα KX250F και KX450F με τα οποία στοχεύει άμεσα στην κορυφή. Πρόκειται για δύο σχεδόν αγωνιστικά μοντέλα τα οποία έχουν όλες τις προδιαγραφές να κοντράρουν στα ίσια αντιπάλους από Ιαπωνία και Ευρώπη. Αναβαθμίσεις έχουν γίνει σε όλα τα σημεία και κυρίως σε κινητήρα και πλαίσιο. Στο KX250F έχει τοποθετηθεί ένας πανίσχυρος μονοκύλινδρος κινητήρας 249cc με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και σύστημα διπλού ψεκασμού της Keihin. Σήμα κατατεθέν του κινητήρα είναι η αμεσότητά του και η διάρκεια στις υψηλές στροφές, ενώ διαθέτει τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις. Στο KLX450F ο κινητήρας είναι 449cc μονοκύλινδρος και συνεργάζεται με 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο ψεκασμός είναι επίσης της Keihinμ ενώ το βάρος του περιορίζεται στα μόλις 112,5 κιλά. Το πλαίσιο είναι καινούριο και στις δύο μοτοσικλέτες, πε-
ριμετρικό αλουμινένιο, ενώ οι αναρτήσεις εμπρός και πίσω είναι πλήρως ρυθμιζόμενες. Το πιρούνι ιδιαίτερα χρησιμοποιεί την τεχνολογία SFF για ενισχυμένες αποσβέσεις στο φρενάρισμα και στα άλματα. Τα νέα KX250F και KX450F διαθέτουν και πλήρη λίστα με αξεσουάρ, ενώ εμφανισιακά ακολουθούν το εργοστασιακό look των αγωνιστικών μοντέλων της φίρμας.
Το πείραμα πέτυχε
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 065
Honda Integra 700 DCT
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Το υβρίδιο της Honda δείχνει το δρόμο του μέλλοντος στα commuter του μέλλοντος
Η Honda παρουσίασε πέρυσι το χειμώνα ένα περίεργο νέο της μοντέλο το οποίο κανείς αρχικά δεν κατάλαβε αν είναι μοτοσικλέτα ή scooter. Οι πρώτες εικόνες της εποχής προκάλεσε ποικίλα σχόλια και το Integra – αυτό ήταν και είναι το όνομα του μοντέλου – αναστάτωσε τον μοτοσικλετιστικό κόσμο θετικά. Η «διπρόσωπη» προσωπικότητα του δημιούργησε έναν μικρό μύθο γύρω του και φυσικά αυτό αύξησε την ανυπομονησία για να βρεθούμε στη σέλα αυτού του ξεχωριστού μοντέλου. Οι μάσκες δεν άργησαν να πέσουν και η Honda μας παραχώρησε το Integra για να βγάλουμε και εμείς τα συμπεράσματά μας για το πολύ ενδιαφέρον νέο της μοντέλο. Η πρώτη οπτική επαφή με το Honda σε αναγκάζει να το κατατάξεις στην κατηγορία των scooter. Ο σχεδιασμός του, ιδιαίτερα στο εμπρός μέρος και στο κέντρο της μοτοσικλέτας, ξεκάθαρα παραπέμπει σε scooter. Η μάσκα είναι φαρδιά ακολουθώντας τη μορφή του VFR1200F, ενώ στο κέντρο υπάρχει κανονική ποδιά scooter αντί για μαρσπιέ που θα είχε μια κανονική μοτοσικλέτα. Προχωρώντας όμως προς τα πίσω το Integra μετατρέπεται περισσότερο σε κανονική μοτοσικλέτα καθώς διαθέτει λεπτή και αιχμηρή ουρά, κανονική σέλα, ενώ το ψαλίδι και η αλυσίδα για την κίνηση του πίσω τροχού δεν θυμίζουν σε τίποτα scooter. Το Integra σχεδιαστικά είναι χωρισμένο στα δύο καθώς στο εμπρός μέρος είναι ένα κανονικότατο Mega Scooter και στο πίσω μέρος είναι μια κανονικότατη μοτοσικλέτα. Το υβρίδιο λοιπόν πέτυχε – τουλάχιστον στο σχεδιαστικό κομμάτι. Το κρίσιμο τεστ για να διαπιστώσουμε αν τελικά το Integra είναι «scooter στην ψυχή» ήταν η εργονομία, ένα από τα δυνατά σημεία δηλαδή των scooter. Από την πρώτη στιγμή που καθίσεις στη σέλα της μοτοσικλέτας αντιλαμβάνεσαι πως πρόκειται για scooter. Η σέλα είναι μαλακή, άνετη και τοποθετεί το σώμα όρθιο και κοντά στο τιμόνι. Τα πόδια πατάνε στο πάτωμα της ποδιάς και έχουν αρκετό χώρο να κινηθούν, ενώ όλη η οπτική που έχει ο αναβάτης μπροστά του είναι ξεκάθαρα scooter. Το ντουλαπάκι στην αριστερή πλευρά, το χειρόφρενο στη δεξιά πλευρά και ο χώρος κάτω από τη σέλα ενισχύουν τη «διάθεση» του Integra να γίνει scooter, ενώ και τα πλήρη όργανα κρατάνε ενήμερο τον αναβάτη για ό,τι συμβαίνει στη μοτοσικλέτα. Τα χειριστήρια που έχει στα χέρια και τα δάχτυλά του είναι πολλά ωστόσο είναι τοπο-
0
Ho
a d n
70 a r g e Int
T C D
a
ond
H
00 7 a r g e t n I
θετημένα με μαεστρία ώστε να μην χάνεις ποτέ αυτό που θέλεις να κάνεις και να πατήσεις. Γενικά η εργονομία του Integra είναι πολύ υψηλού επιπέδου και είναι σχεδιασμένο για να κρατήσει ξεκούραστο και απροβλημάτιστο τον αναβάτη στην καθημερινότητά του. Εδώ ο στόχος είναι ξεκάθαρος και «φωνάζει»… scooter. Το Integra, όπως και όλη η σειρά NC της Honda, βασίστηκε σε έναν καινούριο κινητήρα ο οποίος έχει βασικό γνώμονα την οικονομία. Πρόκειται για ένα δικύλινδρο σε σειρά μηχανικό σύνολο με χωρητικότητα 670cc το οποίο αποδίδει 51 ίππους στις 6.250 σ.α.λ. ενώ η ροπή του φτάνει τα 6,3 χλγμ στις 4.750 σ.α.λ. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός της Honda, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι το πολυσυζητημένο αυτόματο DCT (Dual Clutch Transmission). Το νούμερο της ισχύος μπορεί να μην ακούγεται εντυπωσιακό, ωστό-
T C D
σο ο κινητήρας μπορεί να κινήσει με αξιοπρέπεια τη μοτοσικλέτα. Τα δυνατά του σημεία είναι η ροπή από πολύ χαμηλά, η ομαλότατη λειτουργία, η φιλικότητά του και πάνω από όλα η οικονομία. Με χαρακτηριστική άνεση η κατανάλωση μένει κάτω από 5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ένα πολύ σημαντικό προτέρημα μιας μοτοσικλέτας καθημερινής χρήσης. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα από τα σημαντικά κομμάτια της μοτοσικλέτας και σίγουρα είναι ένα από τα εξαρτήματα το οποίο το κάνουν ξεχωριστό και το φέρνουν πιο κοντά στα scooter. Το DCT το έχουμε συναντήσει ξανά στο VFR1200F, αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση και με αυτόν τον κινητήρα σίγουρα ταιριάζει πολύ περισσότερο. Ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του να επιλέξει ανάμεσα σε αυτόματη και χειροκίνητη λειτουργία. Στην αυτόματη ρύθμι-
ση υπάρχουν δύο επιλογές, η κανονική και η sport. Στην κανονική επιλογή το κιβώτιο αλλάζει γρήγορα σχέσεις και προσπαθεί να εκμεταλλευτεί με τον καλύτερο τρόπο τη ροπή του κινητήρα, ενώ στη Sport οι αλλαγές γίνονται πιο ψηλά στο στροφόμετρο και οι επιδόσεις είναι καλύτερες. Στη χειροκίνητη επιλογή ο αναβάτες μπορεί να ανεβάζει και να κατεβάζει σχέσεις κατά βούληση μέσω δύο κουμπιών στο αριστερό του χέρι. Ένα στοιχείο που ενισχύει πολύ τον χαρακτήρα scooter του Integra είναι ότι στη θέση της μανέτας του συμπλέκτη υπάρχει η μανέτα του πίσω φρένου, κάτι που παραπέμπει ξεκάθαρα σε scooter. Και η λειτουργία του κιβωτίου πάντως γέρνει προς την πλευρά του scooter καθώς μπορεί να μην είναι το γνωστό CVT που χρησιμοποιούν τα περισσότερα, ωστόσο είναι πολύ ομαλό και απροβλημάτιστο που δεν απαιτεί μεγάλη προσπάθεια από τον αναβάτη. Μάλιστα είναι και ένα βήμα εμπρός για τα scooter καθώς δίνει
στον αναβάτη τη δυνατότητα επιλογής, κάτι που τα περισσότερα scooter δεν τη δίνουν. Πέρα από κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων, η Honda έχει προσέξει και τα περιφερειακά της μοτοσικλέτας σε πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου διαμάντι και συνεργάζεται με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm εμπρός και ένα υδραυλικό αμορτισέρ πίσω το οποίο εδράζεται πάνω σε αλουμινένιο ψαλίδι. Το πακέτο αναρτήσεων-πλαισίου είναι ποιοτικό και ανταποκρίνεται άψογα στις ανάγκες της μοτοσικλέτας. Είναι βασικά ρυθμισμένο με γνώμονα την άνεση και την αυξημένη πρόσφυση σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης – όπως στα scooter, αλλά ταυτόχρονα οι τροχοί των 17 ιντσών και η εμπροσθόβαρη κατανομή βάρους το κάνουν σταθερό και άκαμπτο σαν μια κανονική μοτοσικλέτα. Στα φρένα η Honda όπως πάντα έχει βάλει τα δυ-
νατά της τοποθετώντας έναν δίσκο 320mm εμπρός με τριπίστονη δαγκάνα και έναν δίσκο 240mm πίσω. Το σύστημα έχει δύναμη με ισχυρό αρχικό δάγκωμα και η αποτελεσματικότητά του είναι μοναδική παρά το αυξημένο βάρος που έχει να διαχειριστεί. Φυσικά υπάρχει και το εξαιρετικό ABS της Honda για να σώσει την κατάσταση όταν χρειαστεί. Αφού διαπιστώσαμε πώς τελικά το Integra μπορεί να διαχειριστεί και τα δύο πρόσωπά του στο τεχνικό κομμάτι καιρός είναι να δούμε τι μπορεί να κάνει στο δρόμο. Εδώ τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα καθώς από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι πως πρόκειται για μια μοτοσικλέτα και όχι για scooter. Οι μεγάλοι τροχοί σε συνδυασμό με τις «κανονικές αναρτήσεις-πλαίσιο-ψαλίδι δίνουν την αίσθηση πως οδηγείς μοτοσικλέτα και μάλιστα με πολύ καλά χαρακτηριστικά. Στην πόλη το κιβώτιο ταχυτήτων και ο κινητήρας κάνουν εξαιρετικά τη δουλειά τους προκειμένου να κρατήσουν ανενόχλητο
eg nt
aI 00
7 ra T DC
Τελικά το μυστήριο λύθηκε; Είναι το Integra scooter ή μοτοσικλέτα; Η απάντηση είναι μάλλον εύκολη τελικά: είναι και τα δύο. Το υβρίδιο πέτυχε για τη Honda και το νέο της μοντέλο μπορεί να περηφανεύεται για τον πετυχημένο «γάμο». Το Integra συνδυάζει τα στοιχεία της ευκολίας, της εργονομίας και της άνεσης ενός scooter έχοντας κάνει ένα βήμα παραπάνω καλύπτοντας και κάποια από τα χαρακτηριστικά κανονικής μοτοσικλέτας. Όπως σε κάθε υβρίδιο φυσικά, τέλειο δεν μπορεί να είναι τίποτα και πρέπει να γίνουν συμβιβασμοί – κάτι που έχει γίνει και στην περίπτωση του Integra κόβοντας λίγο από εδώ και λίγο από εκεί, ωστόσο η Honda έχει δημιουργήσει ένα σύνολο το οποίο μπορεί να σταθεί στο ύψος των προσδοκιών που έχει δημιουργήσει.
nd
Στις στροφές το Integra χάνει λίγους πόντους λόγω του ότι είναι αρκετά μακρύ με αποτέλεσμα η αίσθηση να μην είναι ιδανική, ενώ η θέση οδήγησης μειώνει τις δυνατότητες του αναβάτη να μετακινήσει το σώμα του όπως θέλει. Η ευελιξία είναι σε καλό επίπεδο για μοτοσικλέτα, αλλά απλά ικανοποιητικό για scooter. Εκεί που το Integra κερδίζει κατά κράτος την υβριδική του μάχη είναι στον ανοιχτό δρόμο καθώς η κάλυψη από τα στοιχεία της φύσης σε συνδυασμό με την εξαιρετική ποιότητα κύλισης το μετατρέπουν σε μια εξαιρετική μοτοσικλέτα. Η μακριά 6η σχέση θα δώσει τη δυνατότητα στον αναβάτη για άνετα ταξίδια και τα 180 Km/h είναι εφικτά ακόμα και με 2 άτομα. Και όλα αυτά με την κατανάλωση να παραμένει πεισματικά κάτω από 5 λίτρα/100Km.
Ho
και απροβλημάτιστο τον αναβάτη. Η πρόσφυση στα γλιστερά κομμάτια είναι καλή, ωστόσο λείπει η πληροφόρηση στον αναβάτη κάτι και απαιτείται χρόνο για να βρεις τι μπορεί πραγματικά να κάνει η μοτοσικλέτα ή ποια είναι τα όριά της.
a d on
g e t In
00 7 ra
T C D
H
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Honda Integra 700 DCT Κινητήρας
Δικύλινδρος σε σειρά, υδρόψυκτος,
τετράχρονος, SOHC Κυβισμός
670 κ.εκ.
Ισχύς
51,1 ίπποι στις 6.250 σ.α.λ.
Ροπή
6,3 χλγμ στις 4.750 σ.α.λ.
Τροφοδοσία
Ηλ. Ψεκασμός PGM-FI
Μετάδοση
Αυτόματο DCT (Dual Clutch Transmission)
Πλαίσιο
Ατσάλινο τύπου διαμάντι
Ανάρτηση εμπρός
Τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm
Ανάρτηση πίσω
Μονό υδραυλικό αμορτισέρ
120mm διαδρομή Φρένα εμπρός
Μονός δίσκος 320mm με 3πίστονη
δαγκάνα και ABS, CBS Φρένα πίσω
Μονός δίσκος 240mm με μονοπίστονη
δαγκάνα και ABS, CBS Τροχοί
17 ιντσών
Βάρος
238 κιλά
Ρεζερβουάρ
14,1 λίτρα
Τιμή 9.390 €
Φρέσκο και ικανό
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ 075
Modenas GT135
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Το GT135 της Modenas επαναπροσδιορίζει την κατηγορία των παπιών
Mo
n de
a
35 1 T G s
Η Modenas στη μικρή σχετικά ιστορία της έχει κατασκευάσει πολλές μοτοσικλέτες, κυρίως μικρού κυβισμού, οι οποίες έχουν ως βασικό χαρακτηριστικό την ποιότητα. Η μαλαισιανή εταιρία έχει αποδείξει πως μπορεί να κάνει φοβερά και τρομερά πράγματα στο χώρο της μοτοσικλέτας και αυτό το αντιληφθήκαμε όταν κατασκεύασε την Modenas KR3 με την οποία αγωνίστηκε για 4 χρόνια στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP, ωστόσο η ειδικότητά της παραμένει το παπί. Το GT135 λοιπόν που προστέθηκε στην γκάμα της φίρμας κουβαλάει πάνω του συμπυκνωμένη τεχνογνωσία πάνω στη συγκεκριμένη κατηγορία, επαναπροσδιορίζοντας τη δυναμική παρουσία του παπιού στην αγορά. Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του νέου GT135 είναι η εξωτερική του εμφάνιση η οποία αμέσως μαγνητίζει τον αναβάτη. Το μάτι άμεσα πέφτει στην εμπρός μάσκα η οποία είναι ξεχωριστή με δύο φωτιστικά σώματα όμορφα σχεδιασμένα. Η ποδιά είναι σχεδιασμένη με σπορ χαρακτηριστικά, το ίδιο και η ουρά που είναι ένα από τα δυνατά σημεία της μοτοσικλέτας. Αυτό πάντως που ξεχωρίζει είναι η ποιότητα που απορρέει από το Modenas τόσο στις άρτιες σχεδιαστικές λύσεις όσο και στη βαφή και σε κάθε λεπτομέρεια. Όπως κάθε παπί, έτσι και το GT135 στην εργονομία παίρνει άριστα. Μικρό, ελαφρύ με άνετη θέση οδήγησης. Ακόμα και για μεγαλόσωμους αναβάτες, το Modenas είναι ιδανικό με πολύ άνετη και ευρύχωρη σέλα και άφθονο χώρο για τα πόδια. Το τιμόνι βρίσκεται σχετικά χαμηλά, ενώ τα όργανα είναι στο ιδανικό ύψος για άμεση πληροφόρηση. Τα όργανα, μια που αναφερθήκαμε, είναι σύγχρονα και διαθέτουν αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο ενώ ψηφιακές είναι οι ενδείξεις στάθμης καυσίμου και χιλιομετρητή. Γενικά στην εργονομία το GT135 δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τον ανταγωνισμό και μάλιστα καταφέρνει να κερδίσει πόντους με την ευρυχωρία του. Η Modenas έχει επιλέξει έναν καινούριο κινητήρα να τοποθετήσει στο GT. Πρόκειται για ένα μονοκύλινδρο, τετράχρονο μηχανικό σύνολο 130cc, το οποίο αποδίδει 11 ίππους στις 7.750 σ.α.λ. και 1,08 χλγμ στις 5.500 σ.α.λ. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω καρμπιρατέρ της Keihin 24mm, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 4τάχυτο μηχανικό. Η απόδοση του κινητήρα είναι αρκετά καλή, το τράβηγμα ικανοποιητικό, ενώ με ζωντάνια ανεβαίνουν οι στροφές και η επιτάχυνση είναι δυναμική. Αυτό όμως που κερδίζει τις εντυπώσεις είναι το κιβώτιο ταχυτήτων.
Οι αλλαγές είναι πολύ ομαλές, η δύναμη που απαιτείται στο λεβιέ είναι ελάχιστη και η ακρίβειά του μοναδική. Αυτό κάνει το Modenas να ξεχωρίζει σε έναν τομέα ο οποίος είναι σημαντικός για το σύγχρονο παπί. Για οικονομία στο καύσιμο ούτε ζήτημα καθώς η κατανάλωση είναι εξαιρετικά χαμηλή και περιορίζεται σε κανονική οδήγηση στα 2,5 λίτρα ανά 100Km.
Mo
n de
a
5 3 1 T sG
Για την οδική συμπεριφορά και την ασφάλεια του GT135 η Modenas τοποθέτησε ένα τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός και δύο υδραυλικά αμορτισέρ πίσω τα οποία συνεργάζονται με ένα σωληνωτό πλαίσιο. Το σύνολο αποδίδει πολύ καλά με πολύ υψηλού επιπέδου σταθερότητα, ευελιξία και ακρίβεια στις κινήσεις. Οι τροχοί των 17 ιντσών βοηθάνε στην άνεση και την ασφάλεια, ενώ τα φρένα είναι δυνατά και πλήρως αξιοποιήσιμα. Μπροστά έχει τοποθετηθεί ένας δίσκος 234mm με διπίστονη δαγκάνα της Nissin, ενώ πίσω έχει επιλεγεί μονός δίσκος 192mm με μονοπίστονη δαγκάνα. Στην καθημερινότητα το GT135 βρίσκει την απόλυτη ισορροπία να κινηθεί σβέλτα, οικονομικά και με ασφάλεια. Η άνετη θέση οδήγησης δίνει τη δυνατότητα στον αναβάτη να μείνει αρκετή ώρα στη σέλα της μοτοσικλέτας χωρίς να κουραστεί. Ο κινητήρας έχει την ισχύ να ανεβάσει το ταχύμετρο άνετα μέχρι τα 100 Km/h, ενώ το κιβώτιο πραγματικά παίρνει άριστα με τη «βουτυρένια» αίσθησή του. Στις στροφές το GT135 είναι αιχμηρό και στρίβει με τη σκέψη. Το εμπρός μέρος είναι λίγο ευαίσθητο στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, αλλά έχει αυξημένη πρόσφυση και μένει σταθερό ακόμα και σε χαμηλής πρόσφυσης άσφαλτο. Το πίσω μέρος είναι άψογο στη λειτουργία του και δίνει καλή πληροφόρηση στον αναβάτη. Η ευελιξία είναι σε υψηλό επίπεδο, ενώ εκεί που το Modenas κάνει τη διαφορά είναι στον ανοιχτό δρόμο. Η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή και το GT μένει σταθερό στην τροχιά του ακόμα και όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες και σαμαράκια του δρόμου. Γενικά το παπί της Modenas είναι εύχρηστο, ποιοτικό και με καλή οδική συμπεριφορά με δυνατά σημεία τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Το άρωμα ανανέωσης που φέρνει το Modenas GT135 στην κατηγορία των παπιών είναι δεδομένη. Πρόκειται για μια όμορφη μοτοσικλέτα με σπορ σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, πολύ καλό κιβώτιο ταχυτήτων και κινητήρα και καλή οδική συμπεριφορά. Η οικονομία είναι δεδομένη και αυτό τελικά που εντυπωσιάζει περισσότερο στο μαλαισιανό παπί είναι η ποιότητά του. Αυτό άλλωστε είναι και το σήμα κατατεθέν του GT135.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Modenas GT135 Κινητήρας:
Μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, SOHC
Κυβισμός:
130,4 κ.εκ.
Ισχύς:
11 ίπποι στις 7.750 σ.α.λ.
Ροπή:
1,08 χλγμ στις 5.500 σ.α.λ.
Τροφοδοσία:
Καρμπιρατέρ Keihin 24mm
Μετάδοση:
Μηχανικό 4τάχυτο, με αλυσίδα
Πλαίσιο:
Σωληνωτό με ενισχύσεις
Ανάρτηση εμπρός:
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Ανάρτηση πίσω:
Δύο υδραυλικά αμορτισέρ
Kayaba Φρένα εμπρός:
Μονός δίσκος 234mm
με 2πίστονη δαγκάνα Nissin Φρένα πίσω:
Μονός δίσκος 192mm
με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin Τροχοί:
17 ιντσών
Ρεζερβουάρ:
4.3 λίτρα
Βάρος:
102 κιλά
Τιμή:
2.295€ (έκπτωση 200€ μετρητοίς)
5 3 1 T G as
M
n e d o
m
MSMAG 083
Ρ ...κ άλ αι ι Α ο κ Θε ρό ός πο κέ λις ρ
sm
ag
δισ
ε
ις
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
Ο σε Seb τω ένα astie ν τ απ n L ελ ευ ό τα oeb τα ίω καλ επικ ν ε ύτ ρ τώ ερα άτη ν Ακ σε ρό πο λ
1η ημέρα
α μ η ίν
κ ε ξ ς η χ Μά
Θέαμα και σκληρή μάχη είχαμε την πρώτη ημέρα του «εθνικού» μας αγώνα Η μαραθώνια πρώτη ημέρα του Ακρόπολις κύλησε θετικά και χωρίς μεγάλες εκπλή-
Εξαιρετική ήταν η επανεμφάνιση του JariMatti Latvala μετά τον τραυματισμό του
ξεις, ιδιαίτερα από τους πρωτοκλασάτους. Ο καιρός έπαιξε σημαντικό ρόλο καθώς το πρωί υπήρχε λάσπη στις ειδικές και η επιλογή των ελαστικών ήταν καθοριστική. Το απόγευμα όμως ο ήλιος στέγνωσε το χώμα και το Ακρόπολις πήρε τη μορφή που το έκανε διάσημο σε όλο τον κόσμο – δηλαδή σκληρό και με πολλή σκόνη. Οι περισσότεροι προτίμησαν να μην πιέσουν στο όριο τα ελαστικά και τα αυτοκίνητά τους αφού αφενός η ημέρα ήταν πολύ μεγάλη και αφετέρου υπάρχουν ακόμα δύο μέρες για να κριθεί ο νικητής.
στον ώμο. Ο Φινλανδός δεν έχασε ούτε ένα χιλιόμετρο από την ταχύτητά του και σαν να μην πέρασε μια μέρα ήταν με το καλημέρα ταχύτερος. Κυριάρχησε στο ξεκίνημα της ημέρας, ωστόσο στη συνέχεια υποχώρησε στη 2η θέση πίσω από τον Loeb χάνοντας σταδιακά χρόνο. Στο δεύτερο loop ο Latvala είχε τον έλεγχο της διαφοράς από τον Γάλλο και τελικά έκλεισε την ημέρα με 3 κερδισμένες ειδικές και 6,5’’ διαφορά από τον Loeb.
Αυτό λοιπόν που επέλεξαν να κάνουν τα πληρώματα ήταν να διατηρήσουν έναν γρήγορο ρυθμό και όποιος από τους πρώτους άρχιζε να πιέζει τότε και οι υπόλοιποι θα ακολουθούσαν. Καλύτερη διαχείριση της ημέρας έκανε ο Sebastien Loeb με το εργοστασιακό Citroen DS3 WRC. Ο Γάλλος μπορεί να ξεκίνησε την ημέρα επιφυλακτικά, ωστόσο ανέβασε το ρυθμό του έπειτα από τις δύο πρώτες ειδικές και επιτέθηκε. Στο τέλος του πρώτου loop είχε πάρει την πρωτοπορία στη Γενική την οποία δεν άφησε μέχρι το τέλος της ημέρας. Ο Loeb ήταν πολύ ικανοποιημένος με την απόδοσή του, ωστόσο γνωρίζει πως το Σάββατο θα έχει δύσκολο έργο απέναντι στους οδηγούς της Ford, αλλά και τον Mikko Hirvonen.
Ο Petter Solberg ξεκίνησε την ημέρα με πολλές προσδοκίες, ωστόσο στις δύο πρώτες ειδικές δεν ήταν ικανοποιημένος με το στήσιμο του Ford Fiesta. Όταν όλα μπήκαν στη θέση τους ο Νορβηγός πίεσε και κέρδισε μια ειδική, ωστόσο στην 6η ειδική διαδρομή ένα λάθος του έκοψε τη φόρα. Ο Solberg πέρασε με δύναμη πάνω από μια μεγάλη πέτρα με αποτέλεσμα να τραυματίσει ελαφρά το διαφορικό του Fiesta, ενώ είχε και κλατάρισμα. Εκεί έχασε την 3η θέση Γενικής. Στην ανασυγκρότηση όμως οι μηχανικοί του έκαναν εξαιρετική δουλειά, τον έβγαλαν ξανά στις απογευματινές ειδικές και ο Νορβηγός βρήκε την ταχύτητα να ανέβει ξανά στην 3η θέση Γενικής. Ενώ το πρωινό loop ήταν πολύ καλό για τον Mikko Hirvonen, το απόγευμα δεν κύλη-
σε καλά. Ο Φινλανδός είχε πρόβλημα στο στήσιμο του πίσω μέρους του Citroen DS3 με αποτέλεσμα να χάνει συνεχώς χρόνο – έστω και λίγο – χάνοντας τελικά στο τέλος την 3η θέση Γενικής από τον Petter Solberg. Στην τελευταία ειδική της ημέρας ο Hirvonen είχε και ένα κλατάρισμα το οποίο τον άφησε λίγο πιο πίσω σε σχέση με τους τρεις πρώτους. Το καλό για τον Mikko είναι ότι ξεκινά τις ειδικές το Σάββατο από ευνοϊκή θέση. Σταθερός και μετρημένος ήταν την πρώτη ημέρα ο Mads Ostberg, αλλά στο τέλος ένα λάθος τον χαντάκωσε. Ο Νορβηγός της M-Sport Ford προσπάθησε να φυλάξει όσο καλύτερα μπορούσε το αυτοκίνητο και τα ελαστικά του, αλλά αυτό του κόστισε καθώς έχασε πολύ χρόνο σε σχέση με τους τέσσερις πρώτους. Στην τελευταία ειδική προσπάθησε να κάνει το κάτι παραπάνω για να κλείσει τη διαφορά, αλλά έκανε λάθος, χτύπησε με το πίσω μέρος του Ford σε ανάχωμα και βγήκε εκτός δρόμου. Άργησε πολύ να επιστρέψει στο δρόμο και τελικά υποχώρησε στην 8η θέση της Γενικής. Καλό αγώνα την πρώτη ημέρα έκανε ο Thierry Neuville, μέχρι την τελευταία ειδική της ημέρας. Οι χρόνοι του νεαρού Βέλγου ήταν καλοί και έδειξε να αποκτά αυτοπεποίθηση στο τιμόνι του DS3 WRC, ωστόσο στην τελευταία ειδική έχασε τη θέση του στην εξάδα. Ένα πρόβλημα στο εμπρός διαφορικό τον ανάγκασε να κάνει όλη την ειδική με κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς με αποτέλεσμα να χάσει πολύ χρόνο και να πέσει στην 11η θέση. Στη δεκάδα της Γενικής Κατάταξης βρέθηκαν επίσης οι Novikov, Prokop, Al-Attiyah, Ogier και Mikkelsen. Ο Evgeny Novikov στο απογευματινό loop αντιμετώπισε πρόβλημα με το turbo και το κιβώτιο ταχυτήτων του Ford Fiesta και έχασε χρόνο, ενώ πολύ άτυχος στάθηκε ο Ott Tanak, ο οποίος είχε διαρροή από το διαφορικό και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. Πρώτος Έλληνας στη Γενική ήταν ο Γιάννης Ζούνης με συνοδηγό τον Μιχάλη Πατρικούσση με Subaru Impreza, ενώ πολύ καλά τα πηγαίνει ο Σπύρος Παυλίδης με το Ford Fiesta RS WRC στην 17η θέση Γενικής.
2η ημέρα
ο ι ε ίζ
a l a v Lat
ρ α Χ
Ένα λάθος του Φινλανδού έδωσε ανάσα στον Loeb που διατηρεί την πρωτοπορία Η μεγάλη μάχη που διαφαινόταν ότι θα είχαμε για τη νίκη στο Ράλι Ακρόπολις του 2012 και η οποία θα έμενε στην ιστορία για την ένταση και τη σημασία της, τελικά δεν δόθηκε. Στη 2η και πιο σκληρή ημέρα του αγώνα, στις Ειδικές Διαδρομές της Πελοποννήσου, ο Jari-Matti Latvala έκανε στο ξεκίνημα τη μεγάλη προσπάθεια να φτάσει τον Sebastien Loeb. Φαινόταν η προσπάθειά του αυτή να φέρνει αποτέλεσμα καθώς κατάφερε να φτάσει μέχρι και 1 δευτερόλεπτο πίσω από τον μεγάλο Γάλλο. Η μεγάλη πίεση όμως πολύ συχνά έχει οδυνηρές συνέπειες και ο Φινλανδός της Ford το συνειδητοποίησε στην 14η ΕΔ, το δεύτερο πέρασμα από την Κλένια-Μυκήνες. Εκεί έκανε το λάθος, σε μια στροφή πίεσε υπερβολικά, βγήκε σε ένα χαντάκι και προκάλεσε κλατάρισμα στον πίσω δεξιά τροχό. Ο Latvala προσπάθησε να φτάσει με το πληγωμένο Fiesta μέχρι τον τερματισμό της ΕΔ αλλά ο τροχός είχε σπάσει και αναγκάστηκε να σταματήσει για να τον αλλάξει, χάνοντας περισσότερα από 3 λεπτά και κάθε ελπίδα να διεκδικήσει τη νίκη. Και σαν να μην έφταναν αυτά, κατά την αλλαγή του τροχού προκλήθηκε ζημιά και στη δαγκάνα του φρένου, δυσκολεύοντας ακόμα περισσότερο τη ζωή του Φινλανδού, που έπεσε στην 4η θέση. Με τον Latvala εκτός παιχνιδιού, ο Sebastien Loeb έμεινε με ένα υγιές προβάδισμα σχεδόν 22 δευτερολέπτων επί του μοναδικού του αντιπάλου για τη νίκη,
που ήταν ο Petter Solberg. Όλα έδειχναν ιδανικά για τον Loeb, που είναι ο καλύτερος που έχει υπάρξει ποτέ στη διαχείριση αγώνα όταν έχει το προβάδισμα - και ύστερα ήρθε η βροχή να ανακατέψει ξανά την τράπουλα. Στο δεύτερο πέρασμα από Γυμνό, Κεφαλάρι και Ζήρεια τα πληρώματα συνάντησαν δυνατή βροχή και πολλή λάσπη, με αρκετούς να συγκρίνουν τις συνθήκες με τα πιο λασπωμένα ράλι της Μ. Βρετανίας. Σε εκείνο το σημείο ο Petter Solberg αποφάσισε να κάνει την επίθεσή του. Ο Νορβηγός πάτησε τέρμα το γκάζι του Fiesta και στο τέλος της ημέρας κατάφερε να μειώσει τη διαφορά του από τον Loeb στο μισό, απέχοντας μόνο 10,2 δευτερόλεπτα από την κορυφή και αφήνοντας ανοιχτή τουλάχιστον μία μάχη για την Κυριακή. Αυτή η μάχη άλλωστε είναι και η μοναδική που αφορά την πρώτη 10άδα. Ο Mikko Hirvonen από την 3η θέση δεν απειλεί τον Solberg ούτε απειλείται από τον Latvala. Ο Φινλανδός οδηγεί το DS3 του με μοναδικό στόχο να αποφύγει τα λάθη και να φτάσει ανενόχλητος στον τερματισμό και να πάρει άλλο ένα βάθρο - κάτι που ίσως είναι λιγότερο από ό,τι ήθελε ξεκινώντας τον αγώνα αλλά σίγουρα δεν είναι ευκαταφρόνητο. Για την 5η θέση φάνηκε ότι μπορεί να έχουμε μάχη μεταξύ του Mads Ostberg και του Martin Prokop αλλά ο Νορβηγός της Adapta Ford όσο προχωρούσε η ημέ-
ρα έβαλε τα πράγματα στη θέση τους και άφησε σχεδόν μισό λεπτό πίσω του τον Τσέχο, που τρέχει επίσης με Fiesta. Στο μεγαλύτερο μέρος της ημέρας ο Ostberg βρισκόταν πίσω αλλά κάλυπτε σταθερά τη διαφορά και στη 15η ΕΔ πέρασε μπροστά, για να πάρει την 5η θέση και να αφήσει τον Prokop στην 6η. Ο Thierry Neuville με το DS3 WRC της Citroen Junior Team συνέχισε σε αρκετά καλό ρυθμό, μετά το πρόβλημα της προηγούμενης ημέρας που τον έριξε αρκετά πίσω, και εκμεταλλευόμενος τις εγκαταλείψεις βρέθηκε στο τέλος της ημέρας στην 7η θέση, μπροστά από τον Sebastien Ogier, ο οποίος συνεχίζει με το Skoda Fabia S2000 τη φετινή του περιπέτεια στον κόσμο του WRC. Ένα Ford Fiesta S2000 ακολουθεί στην 9η θέση και πρόκειται για τον Yazeed Al Rahji από τη Σαουδική Αραβία. Τη βαθμολογούμενη 10άδα έκλεισε ο Andreas Mikkelsen με το δεύτερο Fabia της VW Motorsport, ο οποίος ωστόσο αντιμετώπισε προβλήματα με το σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού και εγκατέλειψε 3 ΕΔ πριν από το τέλος της ημέρας. Ένα Ράλι Ακρόπολις δεν δικαιούται να φέρει τον τίτλο αν σε κάθε σκέλος του δεν εγκαταλείπει ένα μεγάλο ποσοστό όσων ξεκινούν. Τα πιο χτυπητά θύματα της σημερινής ημέρας ήταν ο Egeny Novikov με το Fiesta και ο Nasser Al-Attiyah με το DS3, που είδαν οι εγκαταλείψεις τους να τους στερούν την 5η και την 7η θέση αντίστοιχα στη γενική κατάταξη. Το Ράλι Ακρόπολις θα συνεχιστεί και θα ολοκληρωθεί την Κυριακή 27/5 με το πρόγραμμα να περιλαμβάνει 5 ΕΔ (μαζί με την Power Stage) και περίπου 65 αγωνιστικά χιλιόμετρα, γύρω από την περιοχή του Service Park στο Λουτράκι. Εκεί θα κριθεί η μάχη της κορυφής και θα είναι η τελευταία δοκιμασία των πληρωμάτων.
3η ημέρα
ς υ ό ο ρ ρ υ ή π δ ι ά σ ι ι Δ κα Ο Sebastien Loeb κέρδισε ένα πολύ δραματικό Ράλι Ακρόπολις Μέχρι την τελευταία στιγμή τα δράματα δεν έλειψαν από το φετινό Ράλι Ακρόπολις. Η τελευταία ημέρα έκρυβε κι άλλες εκπλήξεις, αλλά στο τέλος ένας ήταν ο νικητής και αυτός ήταν ο Sebastien Loeb. Ο 8 φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής μπήκε στην τελευταία ημέρα με ένα μικρό προβάδισμα από τον Petter Solberg. Στην πρώτη κιόλας ειδική όμως είδε τον Νορβηγό αντίπαλό του να εγκαταλείπει, κάτι που ουσιαστικά του χάρισε τη νίκη με το καλημέρα. Ακόμα και σε εκείνη τη φάση όμως ο αγώνας δεν τελείωσε καθώς στην πρώτη ειδική μετά την ανασυγκρότηση ο Loeb αντιμετώπισε πρόβλημα. Μόλις 3 χιλιόμετρα από την έναρξη της ειδικής ο Γάλλος είχε κλατάρισμα. Αποφάσισε άμεσα να σταματήσει για να αλλάξει το ελαστικό διότι δεν μπορούσε να ολοκληρώσει την ειδική με αποτέλεσμα να καρδιοχτυπήσει τους οπαδούς και την ομάδα του. Ο Loeb στο τέλος της ειδικής είχε χάσει 1 λεπτό και 38 δευτερόλεπτα, αλλά έμεινε στην κορυφή έχοντας μάλιστα 40 δευτερόλεπτα πίσω του τον Hirvonen. Δεύτερη ατυχία δεν μπορούσε να βρει τον Loeb σε μία ημέρα και ο Γάλλος τερμάτισε τον αγώνα κατακτώντας
τη νίκη. Στην Power Stage πίεσε πολύ με αποτέλεσμα να πάρει τους 3 βαθμούς και έφυγε από την Ελλάδα με 28 βαθμούς στο σακούλι. Ο Loeb άντεξε την πίεση και των δύο οδηγών της Ford στη διάρκεια του Ράλι και απέδειξε γιατί είναι ο βασιλιάς του WRC. Στη δεύτερη θέση της Γενικής Κατάταξης βρέθηκε ο Mikko Hirvonen με το δεύτερο εργοστασιακό Citroen DS3 WRC. Ο Φινλανδός ήταν εμφανώς απογοητευμένος στο τέλος της ημέρας καθώς δεν μπορούσε όλο το τριήμερο να πιάσει το ρυθμό των πρώτων και τελικά αποφάσισε απλά να φέρει το αυτοκίνητο στον τερματισμό. Φυσικά η δεύτερη θέση δεν είναι κακή, ενώ ο Φινλανδός πήρε και έναν βαθμό από την 3η θέση στην Power Stage. Το ίδιο περίπου απογοητευμένος ήταν ο Jari-Matti Latvala στο τέλος της ημέρας. Ο Φινλανδός προσπάθησε απλά να φέρει το Ford Fiesta στον τερματισμό, έπειτα από το λάθος και το κλατάρισμα το Σάββατο. Την Κυριακή λοιπόν απλά οδήγησε στρωτά, κέρδισε 4 ειδικές διαδρομές και ανέβηκε στο
βάθρο. Η απόδοση του Latvala ήταν εξαιρετική στο Ακρόπολις, ιδιαίτερα λόγω του ότι ήταν ο πρώτος αγώνας μετά τον τραυματισμό του. Παρόλα αυτά έφτασε στην πηγή και δεν ήπιες νερό, αλλά τουλάχιστον ανέβηκε στο βάθρο και πήρε και 2 βαθμούς από την Power Stage. Έπαιξε και έχασε ο Petter Solberg την τελευταία ημέρα του Ράλι Ακρόπολις. Ο ταχύτατος Νορβηγός ξεκίνησε την ημέρα με στόχο να πιέσει για τη νίκη, αλλά δεν πήγε πολύ μακριά. Ένα λάθος στο πρώτο πέρασμα της Άγιοι Θεόδωροι 1 οδήγησε σε σπάσιμο του πίσω τροχού του Ford Fiesta και κάπου εκεί το όνειρο για τη νίκη στο Ακρόπολις έλαβε τέλος. Ο Νορβηγός ήταν κάτι παραπάνω από εκνευρισμένος στο τέλος της ημέρας, ωστόσο απέδειξε πως έχει την ταχύτητα να παλέψει για νίκες. Εξαιρετικό αγώνα έκανε ο Mads Ostberg με το Ford Fiesta της Adapta. Ο Νορβηγός είχε εντελώς διαφορετική στρατηγική από τους πρώτους και στις περισσότερες περιπτώσεις προσπαθούσε απλά να φυλάξει το αυτοκίνητό του. Τελικά κατάφερε να επιβιώσει και να πάρει ένα καλό αποτέλεσμα σε έναν τόσο απαιτητικό αγώνα. Πολύ καλός ήταν και ο Martin Prokop ο οποίος τερμάτισε στην 5η θέση, ενώ την εξάδα έκλεισε ο νεαρός Βέλγος Thierry Neuville με το Citroen. Καλό αποτέλεσμα και για τον Sebastien Ogier ο οποίος έφερε το Skoda Fabia S2000 στην 7η θέση, ενώ τη δεκάδα συμπλήρωσαν οι Al Rajhi, Tanak και Alkuwari. Καλό ήταν το αποτέλεσμα και για τον Σπύρο Παυλίδη με το Ford Fiesta RS WRC. Ο Κύπριος οδηγός τερμάτισε στη 12η θέση της Γενικής και ευχαρίστησε όλους τους Έλληνες θεατές για τη στήριξη. Πρώτος Έλληνας στη Γενική Κατάταξη ήταν ο Γιάννης Ζούνης με το Subaru Impreza WRX. Επόμενος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος WRC το τριήμερο 24-27 Ιουνίου στη μακρινή Νέα Ζηλανδία.
MSMAG 099 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
g a
m
m s
ό κ ε α ν γ ο πή Μ r ε τ P e G bb λο F1 e άλ W αν Ο σ
λο θ R ά RB ινό ρλο ς τη ερσ Κά ός ν π ντε λ ρα ε το Μό τ σ β ο Αυ έλα ς στ Ο αν κη επ ς νί τη
Το Grand Prix Μονακό του 2012 ήταν ένας επεισοδιακός και συναρπαστικός αγώνας αλλά δεν αποτέλεσε κάποια ιδιαίτερη έκπληξη καθώς ο poleman, o Mark Webber, είναι εκείνος που στο τέλος πανηγύρισε τη νίκη στο ιστορικό σιρκουί. Ο Αυστραλός της Red Bull έκανε καλή εκκίνηση, διατήρησε την πρώτη θέση στο -μοναδικό- pit stop, έφτασε στην καρό σημαία και έγινε ο 6ος διαφορετικός νικητής στον 6ο αγώνα της χρονιάς. Ο Nico Rosberg πήρε τη 2η θέση και ο Fernando Alonso πήρε την 3η θέση του βάθρου και μαζί την πρωτοπορία στο Πρωτάθλημα οδηγών. Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Felipe Massa, Paul di Resta, Nico Hulkenberg, Kimi Raikkonen και Bruno Senna.
Εκκίνηση Ο καιρός δεν χάλασε τη γιορτή της Formula 1 στο Πριγκιπάτο του Μονακό τα μονοθέσια στήθηκαν στην εκκίνηση μιας στεγνής διαδρομής στο Μόντε Κάρλο. Μόλις έσβησαν τα κόκκινα φώτα ο Mark Webber ξεκίνησε πολύ καλά και έμεινε στην πρώτη θέση, μπροστά από τους Rosberg και Hamilton. Πιο πίσω όμως τα πράγματα δεν ήταν τόσο ήρεμα. Ο Fernando Alonso βρέθηκε δίπλα στον Grosjean και τον «στρίμωξε» στην εξωτερική. Εκεί όμως βρισκόταν ο Michael Schumacher, ο οποίος δεν είχε από πού να φύγει, οπότε η επαφή ήταν αναπόφευκτη. Ο εμπρός δεξιά τροχός του Schumacher χτύπησε με τον πίσω αριστερά του Grosjean και ο Γάλλος έκανε τετακέ και έπεσε πάνω στον τοίχο, ολοκληρώνοντας πρόωρα τον αγώνα του. Όπως είναι φυσικό, ακολούθησε αναμπουμπούλα, στην οποία οι Maldonado και De la Rosa είχαν επαφή, που έστειλε και τους δύο εκτός αγώνα, ενώ ο Kamui Kobayashi χρειάστηκε να μπει στα pit ύστερα από την επαφή του με τον Grosjean. Η πίστα γέμισε με θραύσματα και οι αγωνοδίκες αναγκάστηκαν να βγάλουν στην πίστα το Αυτοκίνητο Ασφαλείας για να τα απομακρύνουν. Κερδισμένος από την εκκίνηση ήταν ο Sebastian Vettel, ο οποίος είχε ανέβει στην 6η θέση, πίσω από τον Felipe Massa και μπροστά από τους Kimi Raikkonen και Michael Schumacher, ενώ στη 10άδα είχαν μπει οι Nico Hulkenberg και Bruno Senna.
Μετά την επανεκκίνηση, ο Mark Webber συνέχισε να διατηρεί την πρωτοπορία στους πρώτους γύρους του αγώνα, εξασφαλίζοντας ότι η διαφορά του από τον Rosberg έμενε πάνω από το 1 δευτερόλεπτο που θα έδινε τη δυνατότητα του DRS στον Γερμανό της Mercedes. Ο Lewis Hamilton προσπαθούσε να ακολουθήσει τον Rosberg και απομακρυνόταν σταθερά από τον Fernando Alonso, ο οποίος όχι απλώς δεν μπορούσε να ακολουθήσει τη McLaren αλλά έβλεπε τον Felipe Massa πίσω του να τον πιέζει. Καθώς τα σύννεφα ξεκίνησαν να μαζεύονται πάνω από το Μόντε Κάρλο, οι Ferrari αποφάσισαν να ανεβάσουν το ρυθμό τους και άρχισαν να πλησιάζουν τον Lewin Hamilton, ενώ ο Michael Schumacher είχε κολλήσει πίσω από τον Raikkonen. Γενικά, το πρώτο κομμάτι του αγώνα ήταν αφιερωμένο στη διαχείριση των ελαστικών και όλοι περίμεναν τα πρώτα pit stop για να κάνουν τις κινήσεις τους. Διαφο-
ρετική ήταν η στρατηγική των Vettel, Di Resta και Button, οι οποίοι είχαν ξεκινήσει με τη σκληρότερη από τις δύο γόμες, δηλαδή τη μαλακή, σε σχέση με τους υπόλοιπους που είχαν ξεκινήσει με την πολύ μαλακή.
Pit stop Καθώς τα ελαστικά των μονοθεσίων εξαντλούνταν, οι ομάδες αποφάσισαν να μην περιμένουν τη βροχή και από τον 29ο γύρο άρχισαν να καλούν τους οδηγούς τους στα pit για αλλαγή ελαστικών. Η αρχή έγινε με τους Webber και Rosberg και ακολούθησαν οι υπόλοιποι, εκτός από τον Vettel που είχε τη μαλακή γόμα και έμεινε στην πίστα και στην πρωτοπορία του αγώνα. Τελευταίος από τους πρωτοπόρους μπήκε στα pit ο Michael Schumacher. Κερδισμένος από τα pit stop ήταν ο Fernando Alonso, ο οποίος βρέθηκε μπροστά από τον Lewis Hamilton.
Η διαφορετική στρατηγική του Vettel φάνηκε να δουλεύει και στον 46ο γύρο ο Γερμανός μπήκε για το μοναδικό του pit stop για να επιστρέψει στην πίστα στην 4η θέση, πίσω από τους Webber, Rosberg και Alonso και μπροστά από τους Hamilton και Massa, ενώ ο Schumacher ακολουθούσε από αρκετά μεγάλη απόσταση στην 7η θέση και τη 10άδα έκλειναν οι Vergne, Di Resta και Hulkenberg. Ο Kimi Raikkonen είχε πέσει στην 11η θέση και ο Jenson Button βρισκόταν εγκλωβισμένος πίσω από την Caterham του Kovalainen στη 14η θέση. Ο αγώνας του Michael Schumacher χάλασε όταν ένα πρόβλημα στο μονοθέσιό του τον ανάγκασε να κόψει ρυθμό. Ο Γερμανός είδε τον Vergne να τον περνάει εύκολα, κάτι που επαναλήφθηκε λίγο αργότερα με τους Paul di Resta και Nico Hulkenberg. Δεν υπήρχε λόγος πλέον για τον Schumacher να συνεχίσει και λίγο αργότερα μπήκε στα Pit και εγκατέλειψε. Κι ενώ ο Schumacher εγκατέλειπε, ο Nico Rosberg ανέβασε το ρυθμό του και έφτασε να κολλήσει πίσω από τον Mark Webber, διεκδικώντας την πρώτη θέση, τη στιγμή που ο Alonso φρόντιζε να κρατά πίσω του τον Sebastian Vettel. Πιο πίσω, η προσπάθεια του Button να περάσει τον Kovalainen στέφθηκε από απόλυτη... αποτυχία καθώς ο Βρετανός έκανε τετακέ και εγκατέλειψε τον αγώνα. Στους τελευταίους γύρους άρχισε να ψιχαλίζει και σχηματίστηκε ένα τρενάκι με ελάχιστες διαφορές ανάμεσα στους 6 πρώτους: Webber, Rosberg, Alonso, Vettel, Hamilton και Massa. Ωστόσο, μέχρι το τέλος δεν υπήρξαν αλλαγές και ο Mark Webber πέρασε πρώτος τη γραμμή του τερματισμού, παίρνοντας την πρώτη φετινή του νίκη και 8η της καριέρας του. Ο Nico Rosberg πήρε τη 2η θέση κάνοντας πολύ καλό αγώνα ενώ ο Fernando Alonso συμπλήρωσε το βάθρο παίρνοντας την 3η θέση. Ακολούθησαν οι Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Felipe Massa, Paul di Resta, Nico Hulkenberg, Kimi Raikkonen και Bruno Senna. Μετά το τέλος του GP Μονακό, ο Fernando Alonso με την 3η θέση ανέβηκε στην πρώτη θέση του πρωταθλήματος με 76 βαθμούς, με τους δύο οδηγούς της Red Bull, Sebastian Vettel και Mark Webber να ισοβαθμούν πίσω του με 73 βαθμούς. Επόμενος αγώνας είναι το Grand Prix Καναδά το 3ήμερο 8-10 Ιουνίου.
Αποτελέσματα GP Μονακό Θ. Οδηγός
Ομάδα
Διαφ.
P
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
RED BULL 78 ΓΥΡ. MERCEDES 0.6 FERRARI 0.9 RED BULL 1.3 MCLAREN 4.1 FERRARI 6.1 FORCE INDIA 41.5 FORCE INDIA 42.5 LOTUS 44.0 WILLIAMS 44.5 SAUBER 1 L TORO ROSSO 1 L CATERHAM 1 L MARUSSIA 1 L HRT 2 L MCLAREN 8 L RED BULL 13 L MARUSSIA 14 L MERCEDES 15 L CATERHAM 63 L SAUBER 73 L HRT WILLIAMS LOTUS
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 2 1 2 2 2 1 0 0
Mark Webber (0) Nico Rosberg (0) Fernando Alonso (2) Sebastian Vettel (5) Lewis Hamilton (2) Felipe Massa (1) Paul di Resta (7) Nico Hulkenberg (2) Kimi Raikkonen (1) Bruno Senna (3) Sergio Perez (12) Jean-Eric Vergne (4) Heikki Kovalainen (4) Timo Glock (5) Narain Karthikeyan (7) Jenson Button (4) Sebastian Vettel (8) Charles Pic (3) Michael Schumacher (13) Vitaly Petrov (2) Kamui Kobayashi (10) Pedro de la Rosa (2) Pastor Maldonado (1) Romain Grosjean (20)
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΟΔΗΓΩΝ Θ
Οδηγός
Βαθμοί
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
F. Alonso S. Vettel M. Webber L. Hamilton N. Rosberg K. Raikkonen J. Button R. Grosjean P. Maldonado S. Perez P. di Resta K. Kobayashi B. Senna F. Massa N. Hulkenberg J. Vergne D. Ricciardo M.Schumacher
76 73 73 63 59 51 45 35 29 22 21 19 15 10 7 4 2 2
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ Θ
Ομάδα
Βαθμοί
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Red Bull McLaren Ferrari Lotus Mercedes Williams Sauber Force India Toro Rosso
146 108 86 86 61 44 41 28 6
MSMAG 111 ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
g a
m s
m
ν A S αύ
U ελ K ο
B S πρ
Μ Β
k
ar P s
αν rt τ o ή W rsp BM oto ιη rM α i κ ille r d οM n a el ι στ M ο o μέν c ar δισ M O κερ οι
W W
Η
ι ε
WSBK Miller 1ο σκέλος
ο ε ησ
s o l r Ca
τ ν πά
Α
Ο Carlos Checa πήρε μια πειστική νίκη στο πρώτο σκέλος του αμερικανικού γύρου Με μια αρχοντική εμφάνιση ο Carlos Checa κατάφερε να κερδίσει το πρώτο σκέλος στο Miller Motorsports Park. Ο Ισπανός της Ducati ξεκίνησε πολύ δυνατά και έμεινε στους πρώτους γύρους πίσω από τους αντιπάλους του διαβάζοντάς τους. Μόλις είδε ότι μπορούσε να περάσει μπροστά το έκανε και κατάφερε να φτιάξει μια διαφορά ασφαλείας από τους υπόλοιπους φτάνοντας στη νίκη. Η Ducati 1198 του Checa ήταν πολύ πιο αργή στην ευθεία της πίστας, ωστόσο η οδήγηση του Ισπανού ήταν αψεγάδιαστη και άντεξε στην πίεση των ταχύτερων αντιπάλων του. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Marco Melandri με την εργοστασιακή BMW S1000RR. Ο Ιταλός οδήγησε τον αγώνα για ένα διάστημα αλλά μόλις τον πέρασε ο Checa άρχισε να χάνει έδαφος. Στους τελευταίους γύρους έκανε μια τελευταία προσπάθεια να πλησιάσει, αλλά τελικά δεν τα κατάφερε και έμεινε στη 2η θέση. Ακόμα ένα καλό αποτέλεσμα για την BMW και τον Ιταλό μετά τη νίκη στο Donington Park. Μάχη είχαμε για την 3η θέση του βάθρου. Οι Max Biaggi και Jonathan Rea όταν απαλλάχτηκαν από τους υπόλοιπους έμειναν μόνοι τους και έδωσαν τη δική τους μάχη. Ο Ιταλός της Aprilia περίμενε υπομονετικά πίσω από τον Βρετανό της Honda και όταν βρήκε την ευκαιρία πέρασε μπροστά και κρατήθηκε στην 3η θέση μέχρι το τέλος. Ο Biaggi παρέμεινε στην πρώτη θέση της βαθμολογίας. Στην εξάδα τερμάτισαν οι Eugene Laverty με Aprilia και Jakub Smrz με Ducati. Ο Tom Sykes με την Kawasaki οδήγησε τον αγώνα στο πρώτο κομμάτι, αλλά τελικά δεν άντεξε το ρυθμό και υποχώρησε στην 7η θέση. Τη δεκάδα συμπλήρωσαν οι Davies, Fabrizio και Haslam, ενώ πτώση σημείωσε ο John Hopkins με την Crescent Suzuki.
WSBK Miller 2ο σκέλος
i r d lan
e M υ ο τ η ρ ε τ ύ ε Δ
Ο Marco Melandri πήρε τη δεύτερη νίκη για την BMW στην Αμερική Επεισοδιακό ήταν το δεύτερο σκέλος του αγώνα στο Miller λόγω της κόκκινης σημαίας που προκάλεσε η πτώση του Hiroshi Aoyama. Ο αγώνας διακόπηκε διότι είχαν χυθεί λάδια στην πίστα από τη μοτοσικλέτα του Ιάπωνα και έπρεπε να καθαριστεί το σημείο πριν δοθεί η επανεκκίνηση. Μόλις ξεκίνησε ο αγώνας ο Carlos Checa εκτοξεύτηκε στην κορυφή και όλα έδειχναν ότι θα είχαμε επανάληψη του πρώτου σκέλος. Ο Ισπανός όμως σημείωσε πτώση και ουσιαστικά πέταξε στα σκουπίδια μια σπάνια ευκαιρία για νίκη. Η πτώση του Checa έδωσε τη δυνατότητα στον Marco Melandri να αδράξει την ευκαιρία να πάρει τη νίκη. Ο Ιταλός της BMW πάλεψε σκληρά με τον Jonathan Rea για τη νίκη και με έναν άρτιο τελευταίο κατάφερε να βρεθεί στην κορυφή. Αυτή είναι η δεύτερη συνεχόμενη νίκη του Melandri και της BMW με την S1000RR να δείχνει πλέον εξαιρετικά ανταγωνιστική. Ο Rea από τη μεριά του τα έδωσε όλα για να πάρει εκείνος τη νίκη,
ωστόσο δεν θέλησε να ρισκάρει κάτι στον τελευταίο γύρο και τελικά πήρε τη δεύτερη θέση. Ακόμα μια 3η θέση κατάκτησε στο δεύτερο σκέλος ο Max Biaggi με την Aprilia. Ο Ιταλός έκανε ένα λάθος στην εκκίνηση και έπεσε στην 8η θέση, αλλά σταδιακά αύξησε το ρυθμό του και κατάφερε να πάρει την τελευταία θέση του βάθρου και να φύγει από την Αμερική στην κορυφή της βαθμολογίας. Πολύ καλό αγώνα πραγματοποίησε ο Chaz Davies με την Aprilia της ParkinGO ο οποίος πάλεψε για το βάθρο σε όλη τη διάρκεια του αγώνα και έχασε στο τέλος από τον Biaggi. Την εξάδα συμπλήρωσαν οι Tom Sykes και Eugene Laverty, ενώ λίγο πιο πίσω έμειναν οι Giugliano, Haslam, Smrz και Guintoli. Πρώτη Suzuki ήταν εκείνη του Leon Camier στην 11η θέση, ενώ εκτός αγώνα εκτός από τον Checa έμειναν οι Salom, Canepa, Zanetti και Aoyama.