Casablanca Metropolitan Mobility by Barbara Le Fort

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Barbara Le Fort | MA2 Stedenbouw & Ruimtelijke Planning | 2011-2012 |

Barbara Le Fort Academiejaar: 2011-2012 Campus: Sint-Lucas Brussel Publicatie 19/06/2012 Atelierdocent: Jan Maenhout Onderzoeksgroep: “Reflective Theory” met studenten Kaat Balkaen en Evi Lefevere en met docenten Catherine Mengé en Karel Wuytack. Onderzoeksgroep begeleider: Tine Van Herck Onderzoeksgroep filmpje: “Understanding Casablanca” link voor het filmpje: http://youtu.be/kFwwheSFZJQ

“Understanding Casablanca”, dat gemaakt werd als neerslag van onze observaties ter plaatse, werd gebruikt als inleiding voor de gemeenschappelijke lezing Soft City - Casablanca (special session) op de Student Conference 2012. Met het filmpje hopen we de kijker een indruk te kunnen geven van hoe wij Casablanca hebben ervaren en wat we allemaal gezien en onderzocht hebben ter plaatse.

Sint-Lucas Departement Architectuur Hogeschool voor wetenschappen en kunst

Geassocieerde Faculteit voor Architectuur en Kunsten Associatie KULeuven

Lijst van afkortingen

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

AUC: Agence Urbaine de Casablanca - Stadsagentschap van Casablanca BBP: Bruto Binnenlands Product BBS: Bureau Bas Smets - kantoor van architecten en planners (gebaseerd in Brussel) BIVV: Belgisch Instituut Voor de Verkeersveiligheid BRT: Bus Rapid Transit Casa: Casablanca L’AUC: Ab Urbe Condita - Frans kantoor van planners (gebaseerd in Parijs) MAD: Marokkaanse Dirham (munt) – op de 12/06/2012 1€ = 11MAD MVRDV: Nederlands kantoor van architecten en planners EEG: Europese Economische Gemeenschap EU: Europese Unie GEN: Gewestelijk ExpresNet GP: Grandparis ONCF: Office National des Chemins de fer du Maroc PDU: Plan de déplacements Urbains – plan van stedelijke verplaatsingen PPP: Participatie Publiek-Privaat RER: Réseau Express Régional – Gewestelijk ExpresNet SDAU: Schéma Directeur d’Aménagements Urbains – Richtingsplan van stedelijke aanpassingen SNCF: Société Nationale des Chemins de fer Français SWOT: Strengths Weaknesses Opportunities Threats – Sterktes Zwaktes Opportuniteiten Bedreigingen TGV: Train à Grande Vitesse – Hogesnelwegtrein TNR : Train Navette Rapide – snel shuttle trein TOC: Transit Oriented Corridor TOD: transit Oriented Development 51N4E – International kantoor van architecten en planners (gebaseerd in Brussel)

Inhoudstafel

Lijst van afkortingen

0. Inleiding Casablanca 2012 Korte geschiedenis van de urbanistische evolutie van Casablanca Casablanca studiereis Voetnotenlijst

7 10 12 14 18

1. Metropolitaanse mobiliteit 1. Constatering en prognoses 2. Casablanca knooppunt van vervoer 3. Casablanca netwerken 4. Reactie: Casatramway 5. Casatramway evaluatie – SWOT benadering Voetnotenlijst

21 24 25 26 28 30 32

2. Probleemstellingen Stedelijke context 1. Metropolitaanse mobiliteit 2. Neoliberaal stadsbeleid 3. Monocentrische dynamiek 4. Horizontale metropool 5. Straatverdeling Voetnotenlijst

35 38 39 40 41 42 43 44

3. Visie 1. 2. 3.

Macro schaal – uitdagingen van metropolen Meso schaal – stedelijke ontwikkeling door mobiliteit Micro schaal – integrale design voor en met de stadsgebruiker

47 50 52 54

4. Ambities – acties | ontwerp macro schaal Ambities 1. Metropolitaanse mobiliteit 2. Transit Oriented Corridor – vervoersnetwerk en groennetwerk

57 60 61 62

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

3. Polycentrische dynamiek 4. Heuvelachtige metropool 5. Straatverdeling en publieke ruimte Voetnotenlijst

64 65 66 67

5. Ontwerp meso schaal 1. Studiegebied – bebouwd/onbebouwd kaart 2. Straathiërarchie 3. Vervoersnetwerken 4. Groenstructuur 5. Landmarks en activiteitcentra: clusters 6. Onbebouwde landen 7. Analyse overlapping 8. Studiesite definitie

69 72 73 74 75 76 77 78 79

6. Ontwerp micro schaal 1. Ontwerpgebied 2. Analyse van de huidige situatie 3. Strategie 4. Voorstel 5. Macro situatie van het ontwerpgebied 6. Meso situatie van het ontwerpgebied 7. Woontypologie 8. Masterplan - montage vanuit een vergelijking met andere steden 9. Ontwerp – algemene concepten 10. Ontwerp – Casablanca Porte Sud 11. Ontwerp – intermodaal station Casablanca Sud 12. Sfeerbeelden

81 84 85 86 87 88 89 90 91 92 94 96 98

A. Atlas van kaarten

101

B. Bibliografie

117

C. Bijlages

123

0.INLEIDING

« Les métropoles sont le moteur de l’économie mondiale. Leur compétitivité dépend notamment de leur capacité à développer un réseau de transport en commun performant et attractif. » Volgens een studie van de « Chambre de commerce du Montréal métropolitain » november 2010

Boulevard Mohammed V

Casablanca 2012

Beeldbron: Wikipedia

Beeldbron: Google Maps

Beeldbron: http://www.infocostas.com/ index-casablanca.htm

“Marokko’s grootste stad en commerciële hoofdstad CASABLANCA (‘Dar el Baida’ op zijn Arabisch) is tevens de grootste haven van de Maghreb en is drukker dan Marseille, dat ervoor model stond. In 1906 telde de stad slechts 20.000 inwoners. Toen de Franse troepen hier in 1907 landden en vijf jaar later hun protectoraat vestigden, was Fez het commerciële centrum en Tanger de belangrijkste haven. Als Tanger niet in internationale handen was gevallen, zou dit waarschijnlijk nog steeds zo zijn. De eisen van een onafhankelijke koloniale basis dwongen de Fransen echter een nieuwe plek te zoeken. Casa, dat in het vruchtbaarste gebied van het land ligt en rijk is aan delfstoffen, was toen een vanzelfsprekende keuze. Oppervlakkig gezien lijkt de huidige stad met zijn 3 miljoen inwoners op een willekeurige grote Zuid-Europese stad. Als je vanuit het zuiden of zelfs Fez of Tanger komt, vallen de kosmopolitische beachclubs en de vrijwel volkomen afwezigheid van sluiers op. Maar achter deze ‘Europese’ indruk gaat een stad schuil die voornamelijk uit eerste-generatie-migranten bestaat - en nog steeds een aanzienlijke migratie van het platteland aantrekt - met alle sociale problemen van dien.“1 (Casablanca, reisbundel 2012)

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Morocco Mall: de luxe voor de rijken. Een attractie meer dan een echte shopping mall.

Moskee Hassan II: de grootheidswaanzin.

Ben Msic Bidonville. Het stedelijke samenleven van ellende en middenstand, de hoop van een sociale beklemming.

Sidi Moumen sociale ontwikkeling: duizenden nieuwe sociale woningen op stadsrand, verbonden met de tramlijn.

Marokko is een natie vol van ambities. Zijn koning Mohammed VI volgt de weg van zijn voorganger Hassan II om het koninkrijk op moderne en internationale sferen te brengen. In 1987, probeerde Marokko, zonder succes, lid te worden van de EEG, en kreeg in 2008 een „naar voren gebracht statuut“ bij de EU2. Deze wens naar moderniteit gaat samen met een groot werk van modernisatie van steden en de verbetering van communicatiemiddelen tussen steden en naburige landen. Steden bouwen grote programma’s opgemaakt door internationale architecten3. Een speciale inspanning wordt geleverd op de mobiliteit: autostraden zullen binnenkort ondersteund worden door een TGV (hogesnelheidtrein) lijn die de belangrijkste steden met elkaar verbindt, Rabat en Casablanca bieden zich een tram “op Franse wijze” aan. Om deze grote ontwerpen te kunnen realiseren, speelt Marokko de kaart van liberalisering om private investeerders van binnen en buiten Marokko aan te trekken. De liberalisering van Marokko komt met een nieuwe sociale klasse: de nieuwe rijke Marokkanen. Maar als het beeld van het land zich moderniseert, vergroot de kloof zich tussen rijk en arm. In dit kader heeft Casablanca twee grote strategieën: enerzijds de aanmoediging van de elegante projecten om nieuwe investeerders en nieuwe rijkdommen aan te trekken naar een internationale marketing van de stad, en anderzijds de uitroeiing van de sloppenwijken en de herhuisvesting van de minder begunstigde bevolkingen aan de grenzen van de stad4.

Korte geschiedenis van de urbanistische evolutie van Casablanca Casablanca 1900

20 000 inwoners

Medina van Casablanca rond 1900

1917 - Casablanca volgens Henri Prost Traditionele stad voor het protectoraat. Zij wordt Médina genoemd. Ze heeft een grote dichtheid binnen stadsmuren. De hiërarchie in de ruimte wordt gebaseerd op een streng segregatie tussen man en vrouw en tussen privaat en publiek. 1912, Marokko ligt onder het Franse Protectoraat. Vanaf dit moment werd de stad gekoloniseerd door duizenden Europeanen. Maar het kosmopolitische karakter van Casablanca dateert niet van het Franse Protectoraat.Al een punt van daling van de Europese handelaars in Afrika, de médina toont ons deze kosmopolitische trend met haar Europese getinte gebouwen en haar steegjes en pleinen breder dan in andere traditionele médinas.

86 500 inwoners Europeanen > Marokkanen Plan van Prost

Beeldproblematiek E s t h e t i s c h e s t e d e n b o u w gebaseerd op een tekening van assen en grote ensembles. Met het Franse Protectoraat in 1912 en de plannen van Maréchal Lyautey voor een moderne stad met een moderne haven, heeft Casablanca snel een grote uitbreiding gekend. Na de plannen van landmeter Tardif die de stad langs circulaire en radioconcentrische boulevards heeft ontwikkeld, was stedenbouwkundige Henri Prost bezig met de ontwikkeling van Casablanca rondom de nieuwe moderne haven. In een geest van segregatie tussen Marokkanen en Europeanen die de stadscultuur van iedereen eerbiedigt, tekende hij een nieuwe médina voor de Marokkanen en een theatrale Europese stad voor Europeanen.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

1951 - Casablanca volgens Michel Écochard

650 000 inwoners Marokkanen > Europeanen Plan van Écochard

“Les plans de l’équipe de M. Prost étaient soigneusement rangés, et un organe de gestion et de contentieux, le « contrôle des Municipalités », s’efforçait, consciencieusement d’ailleurs, de les mettre à jour, et d’en surveiller l’application. Des initiatives partielles étaient prises qu’il serait injuste de sous-estimer mais comment ses mesures pouvaient-elles suppléer à l’action gouvernementale d’envergure qui était nécessaire?” (Écochard, 1955, p. 11)

2012 - Casablanca vandaag Woonproblematiek M o d e r n e a n t ro p o l o g i s c h e stedenbouw tegen het ontstaan van sloppenwijken gebaseerd op de ontwikkeling van een nieuwe flexibele woontypologie waar Marokkaanse woningtraditie met moderne gestandaardiseerde oplossingen gekoppeld worden. É c o c h a r d focuste zich op de uitbreidingen van de stad. Hij geloofde in een intensivering van de industriële sector in een lineaire stad langs de Oostkust tussen Casablanca en Mohammedia (vorige Fedala) met een afwisseling van industrie, woongebied voor arbeiders, villa’s en parken, ondersteund door spoorweg met nieuwe stations en een nieuwe snelweg met Noord - Zuid verbindingen.

3,5 - 5,5 miljoen inwoners Marokkanen >>> Europeanen SDAU 2004 Schéma Directeur d’Aménagement Urbain

Multidimensionale problematiek. Na de onafhankelijkheid van Marokko in 1956 heeft Casablanca een neoliberale benadering van stadsmarketing. In deze liberale context van Marokko en van Schéma Directeur (een Franse wijze van planning) wordt de plaats voor promotoren zeer groot. Het antwoord aan de woonproblematiek wordt besloten vanuit zeer hoge overheden. De sloppenwijken worden gezien als een wonde in de stad die men moet uitroeien. Daarom start de koning het nationale programma “Villes Sans Bidonvilles“ in 2004: nieuwe huisvestingen bouwen om bidonvillois te herhuisvesten.5

Casablanca studiereis februari 2012

Op de autostrade naar Casablanca

“Forte d’une longue histoire, la ville marocaine contemporaine accumule des strates successives d’urbanisation et présente, de nos jours, une étonnante diversité.” (JeanFrançois Troin, 2010, p.15). Casablanca heeft verschillende facetten ontwikkeld doorheen de geschiedenis van haar urbanisatie die men moet begrijpen en bezoeken om Casablanca in al haar afmetingen met kritische en nieuwsgierige ogen van stedenbouwkundigen te kunnen zien.

Rond het hypercentrum

De gebouwen van het hypercentrum (vorige “Europese stad” vanaf de plannen van Prost in de jaren twintig) zijn hoog, de voorgevels en de openbare ruimtes zijn vuil, de straten zijn breed en lang, het verkeer, het lawaai en de geur van motoren zijn verdrukkend. Ondanks brede stoepen werd de stad niet getekend voor voetgangers.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Casablanca, zoals de steden van de Afrikaanse islamitische wereld, functioneert op een ander manier dan degene van de westerse wereld. De problematiek zijn deze van metropolen maar hier zijn de prioriteiten, de instrumenten en de cultuur van planologie verschillend. Casablanca beleeft een groei van bevolking vergelijkbaar aan die van steden vanuit de ontwikkelingslanden met alle gevolgen van dien in term van armoede, sloppenwijken, het gebrek aan bereikbare absoluut noodzakelijke faciliteiten maar ook sterke gemeenschappelijke netwerken en kleine lokale economie. De openbare ruimte is aan niemand maar hij behoort tot iedereen. De straten worden aan elk uur van voertuigen in elk soort versperd. De autoâ&#x20AC;&#x2122;s, de taxiâ&#x20AC;&#x2122;s, de vrachtwagens, de bussen, de bestelwagens, de brommers, de karren, de fietsen, de voetgangers en de muildieren delen zich een te weinig bepaalde openbare ruimte.

Casablanca studiereis februari 2012

Habbous wijk, de nieuwe médina voor de Marokanen ontwikkeld door Prost in de jaren twintig. 16

In de jaren vijftig beschreef stedenbouwkunde Écochard Casablanca als een levende stad met een duaal centrum rond twee pleinen: de Place des Nations Unies, knooppunt van de stad en centrum van activiteiten, en de Place Mohammed V, het administratieve plein. Vanuit het centrum, strekt de stad zich uit via radioconcentrische wegen zoals volgt: “Autour de la ville dense, se développe en quart de cercle [...] les quartiers d’habitation et toute une zone de résidence à majorité européenne. [...] On peut dire qu’à l’Ouest se trouve le monde des affaires et la résidence, à l’Est l’industrie, les artisans et les travailleurs marocains, la ligne de démarcation étant la route de Marrakech.” (Écochard, 1955, p. 19) De huidige organisatie van Casablanca is niet veel veranderd. Ten Westen en Zuiden zijn er villawijken. Langs de haven en aan het zuidwesten, vinden we arbeiderswijken. De stad is gewoon tien keer groter.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Op zijn einde oosten, rijdt de tram tot de stadsgrens, daar waar zich het grote project van sociale huisvesting van Sidi Moumen ontwikkelt. Hier ontmoeten zich de ambities van de stad en de armoede van de inwoners.

Maar vandaag gebeurt iets volledig nieuw langs sommige straten van het hypercentrum. Een tramlijn loopt namelijk door de belangrijkste stadsassen en verandert het statuut van de straten. Een nieuw vervoer wordt in het stadsysteem ge誰ntegreerd. De straatregels worden veranderd, de voetgangers verdringen de gemechaniseerde weg. De tram, als waar rollend stoep, zal aan voetgangers een voorrecht aanbieden dat de automobilisten zullen moeten eerbiedigen. De verschillende aspecten van de stad wonen samen en vormen een stadspatchwork waar contrasten en grenzen sterk zijn. De tramlijn steekt de stad over door het hypercentrum, door populaire wijken, door rijke wijken, door faculteiten, door ontwikkelingprojecten, en verbindt deze stedelijke entiteiten met elkaar.

Het boulevard Mohammed V waardoor de tram zal rijden, is nu autoloos. Geen lawaai, geen geur van gas, geen gevaar. Men kan nu het hoofd opheffen en naar de prachtige Art Deco voorgevels kijken zonder te vrezen zich te laten omvergooien.

Voetnotenlijst PINTE M., Reisbundel Casablanca 2012, Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 2011-2012 1

L’Europe octroie un statut avancé à Rabat, artikel op rfi.fr : http:// www.rfi.fr/actufr/articles/106/article_73438.asp, geraadpleegd op 10 juni 2012 2

Onder anderen Zaha Hadid in Rabat, Foster en De Portzamparc in Casablanca 3

Volgens de Ministre de l’Habitat, de l’Urbanisme et de la Politique de la Ville, in http://www.mhu.gov.ma, geraadpleegd op 10 juni 2012 4

Volgens de Ministre de l’Habitat, de l’Urbanisme et de la Politique de la Ville, in http://www.mhu.gov.ma, geraadpleegd op 10 juni 2012 5

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

1.METROPOLITAANSE MOBILITEIT

â&#x20AC;&#x153;We cannot talk about urban transport until we know wha type of a city we want. How do we want to live? Do we want to create a city for humans or a city for automobiles? The important questions are not about engineering, but about ways to live.â&#x20AC;? Enrique Penalosa, former mayor of Bogota, Colombia

Petit taxi op Boulevard de Tiznit voor het bouwterrein van de Koninklijke laan

1. Constatering en prognoses

3,5inwoners miljoen vandaag 11 miljoen verplaatsingen per dag 320 000 wagens vandaag

Bevolking en verplaatsingen.

5,1inwoners miljoen tegen 2030

13-15 miljoen verplaatsingen tegen 2030

1,3wagens miljoen tegen 2030 Car

Casablanca heeft de attributen van een grote metropool. Haar stedelijke context ligt in constante mutatie met een snelle evolutie van het socio-economische kader. Met een bevolking van officieel meer dan 3,5 miljoenen inwoners van wie 30% minder dan 15 jaar oud zijn, de grootste haven van Marokko die 55% van het nationaal handelsverkeer vertegenwoordigt, een luchthaven die 51% van het vliegverkeer van het land ontwikkelt, produceert Casablanca 30% van het nationale BBP1. Vandaag zijn er ongeveer 11 miljoen verplaatsingen per dag. Tegen 2030 zal dit aantal stijgen tot 13 à 15 miljoen verplaatsingen per dag (2,9 verplaatsingen per persoon en per dag). Deze stijging zal zich in het gebruik van de auto manifesteren met een verviervoudiging van het aantal auto’s tegen 2030 (0,9 auto’s per huishouden verwacht tegen 2030). Deze stijging van stedelijke bevolking (5,1 miljoen inwoners voorspeld tegen 2030) en autoverkeer bedoelt nog meer congestie, ongevallen, luchtvervuiling, lawaai, en meer gebrek aan parkeerplaatsen - het huidig aanbod is 41 plaatsen/ha (90% bezigheid), heel wat meer dan Parijs of Barcelona met 25 plaatsen/ha2. Onaangepaste stedelijke mobiliteit

Public Transportation White Taxis (Regional) 15%

Red Taxis (Urban) 2 Weels Pedestrian

13%

53% 10%

5% 4%

Beeldbron: www.casafree.com

De straten van Casablanca worden op elk uur door voertuigen van elke soort versperd. Het getuigt van een onaangepaste stedelijke mobiliteit. Inderdaad, zijn de bewegingen voornamelijk te voet (53%). Er is onvoldoende aanbod van openbaar vervoer (één bus per 3600 inwoners in 2004) om een efficiënt dienst voor te stellen en de congestie van straten te verminderen: de bussen vertegenwoordigen alleen maar 13% van de stadshandel terwijl de taxi’s 15% ervan vertegenwoordigen. Men ziet parallel een stijging van de individuele motorisering (19%)3. De vervoersbedrijven worden niet gecoördineerd en leggen onvoldoende dekking op stedelijk vlak voor.4

CASATRAMWAY

2. Casablanca knooppunt van vervoer Toekomstig TGV netwerk

Treinnetwerk

TGV ontwerp van 2013 tot 2030: 9 miljard euro – 1500km - 320km/u – Alstom (FR) 1. Ligne Atlantique: Tanger-Agadir, door Casablanca: 900km, vier keer vlugger dan met de trein. Verbonden met de Tunnel du Détroit (2025) tussen Marokko en Spanje. 2. Ligne Maghrébine Casablanca – Oujda 600km. Mogelijke uitbreiding in Libië (Tripoli).6

Regionale vluchten8

METROPOLITAN MOBILITY Casablanca met het station “CasablancaVoyageur” bevindt zich te midden van het nationale spoornetwerk

Nationale autostrades9 Casablanca heeft twee luchthaven: De luchthaven Mohammed V (Grootste ter Marokko) voor internationale en regionale vluchten. De luchthaven Tit Mellil voor private vluchten - opvolger van de luchthaven van Anfa (vandaag buiten gebruik gesteld).

Casablanca bevindt zich te midden van het autostradenetwerk.

3. Casablanca netwerken

Regionale luchthaven Treinstation Tit mellil Casa-Port Busstation inter-city Treinstation Casablanca-Voyageur Busstation inter-city

Haven Treinstation Casablanca-Voyageur

Treinstation Casa-Sud Internationale luchthaven Mohammed V

(Inter)regionaal

(Inter)nationaal

Treinstation Casa-Port

Treinstation Aïn Sebaa

Treinstation Casablanca-Voyageur Treinstation Nouvelle Médina Treinstation Oasis Treinstation Casa-Sud Treinstations Ennassim

Stedelijk

Netwerken

De netwerken van Casablanca ontwikkelen zich op verschillende schalen: internationaal en interregionaal met de luchthaven Mohammed V, de haven, de treinen en binnenkort de TGV (trein hoge snelheid) en stedelijk met de trein, het al bidaoui (soort van GEN)10, de bussen11 en de taxi’s. Op vlak van openbaar vervoer is het busnetwerk gedeeld door zes verschillende private bedrijven waar M’dina bus de voornaamste is. Met kaartjes rond 4 dirhams zorgen bussen voor 900 000 verplaatsingen per dag en voorzien een dichte dekking van verbindingen op een aantal assen in de binnenstad: voornamelijk in het hypercentrum en naar populaire wijken oostelijk. Het spoorverkeer TNR of Aouita (voor Train Navette Rapide, zij hebben een ritme van één trein alle half uren) zorgt voor 40 000 ritten per dag zowel nationaal als regionaal. Binnenstad zijn er twee voornaamste - en zeven secondaire stations. Die laatste worden door de GEN al bidaoui aangedaan (elk 20min, 7MAD). Er zijn twee soorten van taxi’s: de rode taxi’s of “petits taxis” (7630 eenheden) rijden voornamelijk binnen de stad en vervoeren drie à vier passagiers (7-15 MAD). De witte taxi’s (5238 eenheden)12 maken verbindingen met de periferie van Casablanca, waar de buslijnen niet komen. Ze vertrekken vanaf bepaalde knooppunten en vervoeren tot zes passagiers (6 MAD).

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY Financiën tegen doeltreffenheid Beeldbron: Redes Metropolitanas

>1 miljoen inwoners

Metronetwerk noodzakelijke oplossing

Commerciele snelheid

monetaire kosten

50-60

0,14

10000-20000 30-40

0,12

capaciteit (reis/u)

Max capaciteit per voertuig

Halte/station (euro) rollend materieel (euro)

Infrastructuur (euro)

Beeldbron: Facebook pagina van M’dina bus

RER/TREIN

40M

10M

12M 800-2600

METRO

50M

10M

400

30000

TRAMWAY

25M

304

5000

15-20

BRT

5-8M

300k

160

500-2000

15-20

0,23

BUS

100k

250k

100

500-2000

15-20

0,23

De stadsvergelijking met andere metropolen zoals Londen, New York, Parijs en Berlijn toont dat vanaf één miljoen inwoners het metronetwerk de noodzakelijke oplossing in term van doeltreffendheid is.13 Het tramnetwerk ondersteunt het metronetwerk. In steden van 260 000 tot één miljoen inwoners is de tram een voldoende dienst om een efficiënt aanbod aan openbaar vervoer te antwoorden. Bus netwerken zijn meer lokaal en meer flexibel. Ze maken het aanbod compleet door het verstrekken van een treindienst naar bepaalde gebieden slecht geïrrigeerd door spoormodus. Metro’s bieden in het centrum van een service-interval altijd minder dan 5 minuten tijdens de piekuren. Zijn capaciteit van reizigers is van vier tot twintig keer hoger en zijn commerciële snelheid twee keer sneller dan voor andere vervoersmiddelen.14 De opbouw van zo een metronetwerk is heel duur: zelfs wanneer het onderhoud van het netwerk het meest economisch blijkt (want ondergrondse condities), de ondergrondse infrastructuur en haltes en het rollend materiaal is ongeveer van 4 tot 10 keer duurder dan voor andere vervoersmiddelen. Maar bedreigingen van het wettelijk kader, de afwezigheid van een globale en integrale planning en de afwezigheid van financieringsmechanismen helpen niet en Casablanca ontbreekt aan budget om een efficiënt metronetwerk voor de hele stad op te bouwen. Bovendien tonen geologische studies aan dat in Casablanca, de nabijheid van de zee nadeel voor ondergrondse netwerken wordt.

Bron: SHENG LI, Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, 10/05/2011

4. Reactie: Casatramway

Trammen - een Frans ontwerp Casablanca heeft dus de tram oplossing gekozen die tussen twee en vier keer goedkoper dan de metro is. Meer dan een kwestie van geld en mobiliteit, is de tram van Casablanca een integrale stedelijk ontwerp. De tram wordt als stadshefboom gebruikt om de wijken te verweven, te regenereren, te vernieuwen. Deze tram „op Franse wijze“ integreert zich in de stad zoals een volledig project van renovatie van de openbare ruimte van „voorgevel tot voorgevel“. Dit soort project heeft een zeer groot succes en wordt overal gereproduceerd.15 Bovendien is de tram een fashion vervoer, in eigen bedding wordt zijn frequentie gewaarborgd en hij rijdt in perfecte autonomie. Het is een stadsvriendelijk vervoer. De moderne tram, of light rail, vertegenwoordigt de stedelijke spoorwegen, het comfort van de passagiers en zou gemiddelde in spitsuur van een tram elke 5 minuten zijn.16 Marokko dat geen ervaring in de kwestie heeft, gaf een aanbesteding aan de Franse ondernemingen bevoegd in bouw van tramnetwerk. Het is duidelijk dat er veel economische reden, politieke vriendschappen en andere lobbies rond dit ontwerp draaien. - Opdrachtgever: de Wali (en de Koning). (MA) - Bedrijf: Casatransport s.a. (MA) - Beheersing van werk: Groupement SYSTRA/ CID/ SYSTRA MAROC (FR) - Controle van de werkzaamheden: m.i.v.b. (BE) - Landschap: Richez&Associés (FR) - Roeispaan: Alstom (FR)

Beeldbronnen: www.casafree.com, www. casatramway.ma en Casatramway voorontwerp, zie bijlagen

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY Impact op de stad De referenties van Straatsburg, Bordeaux of andere Nantes zijn de basis van zo een tramnetwerk. De algemene principes van ontwikkeling zijn de zelfde voor Casablanca: een integraal ontwerp verbonden met een vernieuwing strategie, een mobiliteitsbeleid van multimodaliteit met trein, bus, wagen (met Park & Ride mogelijkheden), ondersteuning voor zachte modi, en een groen corridor. De design van het meubilair is aan de culturele context aangepast.

Huidig plein voor Casablanca Voyageur treinstation.17

Straatsburg voorbeeld: Park and Ride principe.18

De bedoelingen zijn verschillend: de tram is zichtbaar, hij geeft een modern beeld en een nieuwe blik op de stad. Hij heeft een impact op het verkeer: dat vermindert de afhankelijkheid tot de auto en creëert een betere omgeving. De nieuwe tramlijn vergezeld gaat van een regeneratie van het “hypercentrum”: “van gevel tot gevel” ontwikkeling op stedelijke assen en premies voor gevelrenovatie. De eigen bedding en een samenwerking met de trein en met een reorganisatie van het busnetwerk naar multimodale hubs zorgen voor een doeltreffende en betrouwbare dienst. Hij verbindt stedelijke centraliteiten, hij creëert nieuwe commerciële opportuniteiten en ontsluit arme wijken. De tramlijn vormt een rode lijn door de hele stad en verbindt veel verschillende wijken met elkaar. Verder verandert de aanwezigheid van de tram het statuut van straten en wijken waar hij rijdt. De tram geeft een extra potentieel aan wijken en de mogelijkheid aan nieuwe ontwikkelingen.

Sfeerbeeld van de toekomstige ordening van het Casa - Voyageur plein.19

Straatsburg voordbeeld: tram + groen corridor + zachte modi corridor.20

Beeldbron: Casatramway voorontwerp, zie bijlagen

5. Casatramway evaluatie - SWOT benadering

STERKTES EfficiĂŤnt stedelijk vervoer gebaseerd op voetgangersprioriteit - Ecologisch systeem - Regeneratie en verbetering van de stedelijke ruimte, symbool van moderniteit - Verbinding tussen stedelijke centraliteiten - Verbinding met geĂŻsoleerde wijken - Groen netwerk ZWAKTES - Top-Down ontwerp vanuit Franse investeerders - Afhankelijkheid van wagen en brommer - Onzekerheid op straat - Niet verbonden met bus/trein netwerk OPPORTUNITEITEN - Multimodale structuur - Reorganisatie van de stad langs de tramlijn => TOD: Transit Oriented Development - Stedelijke corridor van ontwikkeling - Groen netwerk => systeem van parken - Nieuw soort van stedelijke ontwikkelingen en verbindingen BEDREIGINGEN - Conflicten wegens cultureel verschil en straatverdeling (// Rabat) - Liberaal stadsbeleid in Top-Down proces - Gentrificatie/stijging van de prijzen van de vastgoedsector (//Bangkok)

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY Volledig netwerk tegen 2030 Uiteindelijk zal er vier tramlijnen, een metrolijn en een RER lijn komen. De stad heeft net een open oproep voor de tweede lijn gelanceerd. Een betere coĂśrdinatie met de bussen wordt onderzocht.21 Een ontwerp in een luchtbel De tram is een nieuwe stedelijk systeem in Casablanca die moet zich aan de stad, aan de wijken en aan de stadsgebruikers aanpassen. De tram van Casablanca is een zeer mooi en sterk ontwerp. Maar tot nu toe wordt het bedacht vanuit een top-down benadering vanuit hoge overheden. Voor een totaal succes moet de tram ontwerp buiten zijn spreekwoordelijke bel gaan, naar een integrale en participatieve benadering Het Casablanca van de tram

Vandaag dringt de tram zich op aan Casa. Er is een beter stedelijke integratie nodig. Dit sterk ontwerp kan de basis voor een sterke ontwikkeling van de stad langs de tramlijn zijn, waarrond de stad zich ontwikkelt samen met het openbare vervoer netwerk. De tramlijn is de eerste stap naar een integrale mobiliteit georiĂŤnteerde stedelijke strategie TOD Transit Oriented Development.

Voetnotenlijst Volgens Casa Transport s.a. in een presentatie van Casatramway

Volgens SDAU 2004

Volgens PDU Plan des Déplacements Urbain, 2004

Volgens NOUREDDINE BOUTAYEB, Déplacements urbains au Maroc, situation et perspectives, lezing 22-23/01/2008

Beeldbron: ONCF, http://www.oncf.ma/Fr/index.aspx?md=76&rb=384, geraadpleegd op 10 juni 2012

TGV au Maroc 2013, reportage op TVMarocChannel 26 dec. 2008 : www.youtube.com/watch?v=bYxCfZjLrss&feature=related en Tunnel du Détroit ontwerp: http://www.youtube.com/watch?v=wqOSN-2BddI&feature=related, geraadpleegd op 10 juni 2012 6

Beeldbron: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=538347&page=5, geraadpleegd op 10 juni 2012

Beeldbron: http://www.centreforaviation.com/analysis/air-arabias-morocco-base-to-open-in-2009-3927, geraadpleegd op 10 juni 2012

Beeldbron: http://www.assissou.com/2008/08/07/le-nouveau-schaeacute-ma-autoroutier-mar-4555897, geraadpleegd op 10 juni 2012

Zie Office National des Chemins de Fer du Maroc http://www.oncf.ma

M’Dina bussen : http://www.casakompas.com/ligne_N63.html

Volgens SDAU

Volgens JORDI JULIÀ SORT, Redes metropolitanas - Metropolitan Networks, editorial Gusstavo Gili SA, Barcelona, 2005 en RIVOIRE MARION, Les tranports en commun en site propore (TCSP) en France, Conception d’une base de données pour la société Égis Rail, mémoire, Master Transport Urbains et Régionaux de Personnes, Université Lumière Lyon 2, september 2008, http://dumas.ccsd.cnrs. fr/docs/00/50/48/63/PDF/Memoire_Rivoire_Marion.pdf, geraadpleegd op 10 juni 2012 13

SHENG LI, Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, 10/05/2011, http://www.lvmt. fr/IMG/pdf/Cout_Production_TC_SL.pdf geraadpleegd op 10 juni 2012 14

Volgens FRANÇOIS LAISNEY, l’atlas du tramway dans les villes Françaises, éditions Recherches, Paris, 2011

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY 16

Volgens Casa transport/Casatramway: www.casatramway.ma, geraadpleegd op 10 juni 2012

Beeldbron: Google Maps, geraadpleegd op 10 juni 2012

Beeldbron: Strasbourg : Compagnie des Transports Strasbourgeois, in http://www.cts-strasbourg.fr/en/Services/Parkride.aspx, geraadpleegd op 10 juni 2012 18

Beeldbron : http://www.lematin.ma/journal/Transport--serie-tramway-4-_Relooking-de-la-Place-Casa-Voyageurs-/163885.html, geraadpleegd op 10 juni 2012 19

Beeldbron : Strasbourg : Compagnie des Transports Strasbourgeois, in http://www.cts-strasbourg.fr/en/Services/Parkride.aspx, geraadpleegd op 10 juni 2012 20

Volgens Casa transport/Casatramway: www.casatramway.ma

2.PROBLEEMSTELLINGEN

“Movement is the lifeblood of the city and creates the dense patterns of human contact that are its raison d’etre.” Tim Stonor, Architect & Town Planner The Role of Space in the Creation of Place, Lecture in London, 30th October 2008

Naar het eindpunt van tramlijn in nieuwe sociale wijk Sidi Moumen

Stedelijke context

DE TRAMWAY VAN CASABLANCA

ANALYSE - PROBLEEMSTELLINGEN Metropolitaanse mobiliteit: anarchie en onafhankelijkheid

Liberaal stadsbeleid: verplaatsing en marketing

HET CASABLANCA VAN DE TRAMWAY

Er zijn vijf probleemstellingen die belangrijke voor dit ontwerp zijn. Eerst de bewegingensystemen met de mobiliteitsproblematiek. Ten tweede, het huidig stadsbeleid met neoliberale beschouwingen. Ten derde, het stedelijk ontwikkelingsverhaal van Casa met een huidige monocentrische dynamiek. Ten vierde, het stedelijk landschap structuur van Casablanca kan genoemd als horizontale metropool. En uiteindelijk de Marokkaanse levensstijl of verkeerscultuur van conflictueuze en intense straatverdeling.

Monocentrische dynamiek

Horizontale metropool Geen oriëntatiepunten Geen panorama’s

Straatbeleving: de jungle

Beeldbron: Facebook pagina van M’dina bus

1. Metropolitaanse mobiliteit

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY In grijs de dekking van bussen (actieradius van 250m rond de bus lijnen - 3’ lopen) en trein (actieradius van stations van 500m - 7’ lopen) de witte delen (Openbaar vervoer niet bereikbaar) van de stad zijn nog zeer belangrijk. M’dina bus (16 lijnen) Chennaoui bus (1 lijn) Lux transport (1 lijn) Rafahya bus (1 lijn) Hana bus (2 lijnen) Zenata bus (1 lijn)

Gebrek aan coördinatie De verschillende systemen en netwerken van Casablanca beleven met elkaar maar zijn onafhankelijk en niet gecoördineerd. De bus operatoren zijn private bedrijven. M’dina bus heeft 16 lijnen, de vijf andere operatoren hebben alleen maar een lijn1 - ter info, Brussel heeft 50 bus lijnen, 18 tramlijnen en 4 metrolijnen.2 De kritische financiële situatie van (private) bus operatoren - openbaar vervoer is niet rendabel product, het heeft hulp van de stad nodig in de vorm van PPP (Participatie Publiek-Privaat) - provoceert een openbare dienst niet aantrekkelijk. De dekking van de stad door bussen en treinstations is totaal onvoldoende voor zo een metropool. Te veel delen van Casa zijn nog niet bereikbaar met openbaar vervoer. De gevolgen zijn een ontwikkeling van artisanale modi: taxi’s (15%), een afhankelijkheid aan auto, een degradatie van het stadsmilieu.2 Maar meer problematisch: het slecht aanbod aan een alternatief aan de auto creëert een gering economisch concurrentievermogen van de stad en verhindering de mogelijkheden van stadsontwikkeling.3

2. Neoliberaal stadsbeleid

1. Anfa ontwerp

3. Moskee Hassan II

2. CasaMarina ontwerp:

4. Morocco Mall:

Stadsmarketing en plaats van verbetering

verplaatsing

Een huidig neoliberaal stadsbeleid beheert Casablanca. Enerzijds, in deze liberale context van Marokko en van Richtingsplan (SchĂŠma Directeur) wordt de plaats voor promotoren zeer groot. De investeringen gaan dus aan grote private projecten in de richting van een stadsmarketing.5 Frankrijk blijft het model om te bereiken. En dus, op verschillende schalen zijn de Westerse maar vooral de Franse ontwerpers en bedrijven overal. Onder anderen, werd de Moskee Hassan II door Bouygues Construction opgebouwd; het Casa Marina ontwerp wordt ontwikkeld door Ateliers Lion AssociĂŠs, een Frans architectenbureau; de toekomstige TGV (hogesnelheidstrein, op Franse wijze) impliceert de bedrijven Alstom en SNCF international. Anderzijds, worden de belangrijke sociale problemen die Casa wel bekend zoals voornamelijk de sloppenwijken worden verplaatst, verborgen of vernietigd in plaats van verbeterd. De gevolgen zijn sterke contrasten tussen stadsdelen en een sterke kloof tussen rijken en armen, tussen projecten en huidige behoefte.

Beeldbronnen:1. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=394997, 2. www.menafn.com , 3. http:// maroc.bienvenue.free.fr/villes/casablanca.php, 4. http://blog.icsc.org/?p=1139, 5. www.casatramway.ma

3. Monocentrische dynamiek

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Kaart vanuit Agence Urbaine de Casablanca, hergewerkt door K. Vermeersch

Ă&#x2030;ĂŠn hypercentrum Casablanca werd ontwikkeld met een radioconcentrisch structuur: Boulevards stralen als radiale verkeersassen vanaf een hypercentrum waar er de belangrijkste zaken van de stad gebeurde.6 Activiteiten zijn meestal door zonering geconcentreerd: - het centrum (aan het noorden) - de industrie (oostelijk) - de leeftijd (westwaarts) - de faculteiten (aan het zuiden)7 Vanaf deze organisatie beleeft de stad concentratie van verplaatsingen vanaf de periferie en de kronen naar het centrum wat provoceert congestie op spitsuur en degradatie van de verkeersassen.8 Deze monocentrische dynamiek verhindert een duurzame ontwikkeling van de stad.

4. Horizontale metropool

Kaart vanuit Agence Urbaine de Casablanca, hergewerkt door K. Vermeersch

Foto: C. Mengé

Hoge dichtheid Met een gemiddelde hoogte van gebouwen van 3-5 verdiepingen9 is de 3D impressie van Casablanca zeer horizontaal. Het reliëf van de stad is zeer laag. De enige vallei van Oued Bouskoura werd bedekt. De boulevards zijn de valleien van Casa. De dichtheid is hoog: 10493,8inw/km² (Brussel: 6934inw/km²) maar de ontwikkeling van de stad volgens een woonproblematiek creëerde een brede diffuse stad (324 km²) van mensen die met elkaar wonen maar zonder oriëntatiepunten, panorama’s, hiërarchie en bijzonder stedelijk landschap of stadsscenografie. Zonder stedelijke diversiteit.10 Bovendien Casablanca strekt zich sterk langs de radiale boulevards en in de vorm van verkavelde terreinen uit terwijl er nog vele braakland in de stad blijven.

Bron: Dbook, Density, Data, Diagrams, Dwellings, a+t Density series, a+t ediciones, Vitoria-Gasteig, 2007 en volgens United Nations: http://www.un.org/esa/population/

CASATRAMWAY

5. Straatbeleving

METROPOLITAN MOBILITY De jungle Uiteindelijk is er een zeer conflictueuze verdeling van de publieke ruimte. Wegens een gebrek aan respect van het verkeersreglement binnen een context van intensief gebruik van openbare ruimte. Een artikel van de krant “Aujourd’hui le Maroc” van maandag 6 februari kondigt11 20 doden en 1158 gewonden in verkeersongevallen in stadszone in enkel een week aan. Voor 2011 was er 4066 doden - ter informatie in België was er 814 doden in 2009 (volgens verkeersveiligheidsbarometer van BIVV de Belgisch Instituut Voor de Verkeersveiligheid). Ondanks de goedkeuring van het nieuwe verkeersreglement in 2010, meer overtreden dan toegepast, worden de ongevallen nog meestal aan de niet-naleving van de verkeerstekens, het rijden in stand van dronkenschap, de snelheidsovertreding, de onvolkomen overschrijding en de onachtzaamheid van de voetgangers toegekend. Volgens de gegevens van het ministerie van voogdij, eerbiedigt bijna 94% van de gebruikers het stopbord niet. 29% van brommers en 9% van wagens stoppen niet aan het verkeerslicht!12

2 1

Voetnotenlijst Zie het volledig collectief vervoersnetwerk op kaart nr. 21 in de Atlas van kaarten

Volens M.I.V.B., www.mivb.be, geraadpleegd op 10 juni 2012

Volgens NOUREDDINE BOUTAYEB, Déplacements urbains au Maroc, situation et perspectives, lezing 22-23/01/2008

Zie eveneens kaart nr.43

Zie kaart nr. 17

Zie kaart nr. 35

Zie kaarten nr. 18 en 19

Zie kaart nr. 37

Zie kaart nr. 36

Zie het artikel in bijlage

Volgens een reportage in het televisiejournaal 20:45 van 2M: http://www.youtube.com/watch?gl=UG&hl=en-GB&feature=plcp&context=C4da1f99VDvjVQa1PpcFN_3b3DcFTYIbSlCqklXX_ eKPg9BdrwD_I%3D&v=oKLcm_st1ek 12

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

3.VISIE

â&#x20AC;&#x153;Moving together: The new mobility culture considers not only transit but also health, education, housing, waste, and social needs. No transportation system is an island; it must coordinate all shared systems for maximum effect.â&#x20AC;? Bruce Mau, Massive Change

De tramlijn in populaire wijken

1. Macro schaal - uitdagingen van metropolen Le Grand Pari(s) - MVRDV, 2009 De analyse van het verschil tussen de altijd toenemende behoeften van de bevolkingen en de natuurlijke hulpbronnen vergroot zich. In 2050 zullen wij 9 miljard op aarde zijn. Men ontbreken aan oppervlakte. Wij zullen de steden nodig hebben. MVRDV pleit voor de urbaniteit en de dichtheid. Een “critical mass”, ruimtes voor toekomstige voorraden, diversiteit, connectiviteit en concentratie zijn noodzakelijk. Parijs (het centrum) is heel rijk, de periferie is zeer ongelijk. Grandparis (GP) wordt radiaal gestructureerd, zijn periferie is niet rechtvaardig toegankelijk. De benadering van MVRDV is om aan Grandparis een cohesie te creëren. Met deze cohesie kan Grandparis een van de meer kwalitatieve, groen en kompact stad ter wereld worden. The Big Intensification Act Het programma materialiseert zich in een aantal projecten van verschillende thema’s en schaal met onder anderen: - Alternatieve energieën: een lus van windmolen rond GP, zonnepanelen op de daken van de gebouwen en het gebruik van de stroom van de Seine (Hydro energie). - Infrastructuren: *Nieuw treinstation “la Gare de l’Europe” aangesloten met alle treinen TGV lijnen. *De verdubbeling van de periferische boulevards kan een combinatie van expreswegen (ondergrond) en wegen creëren die op het stadsnetwerk (bovengrond) worden aangesloten (toevoeging van een nieuwe RER lijn). Het wordt een nieuwe “grand boulevard mixte”, nieuwe verkeerassen om de temporaliteit tussen belangrijke bestemmingen te verbeteren. *De knopen tussen de nieuwe verkeersassen en waar de verschillende vervoermiddelen zich ontmoeten krijgen een stedelijk intensivering met specifieke dichtheid en worden nieuwe heuvels in de stad. - Gebouwen: *Verdichting van het centrum door verticale uitbreiding van huidige Haussmann gebouwen en de oprichting van een nieuwe skyline met gemengde programma’s in grootte. *De toevoeging van dichtheid en functionele diversiteit binnen de urban sprawl rondom GP, *Super Sorbonne: een geconcentreerde universiteit. *Framed Parks: het omgeven van de parken met zeer bevolkte zones, de parkendesign door beroemde landschaparchitecten. *SuperSeine: oprichting van een nieuw geprogrammeerd waterfront dat langs de rivier. De benadering van MVRDV gaat door een versterking en een intensivering van stedelijkheid op of langs de bestaande sterke elementen van GP: Haussmann wijken, de Seine, de periferische boulevards. Het programma stelt voor radicale antwoorden aan de grootse stedelijke koppels: natuur/stad, mobiliteit/dichtheid.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Brussel 2040 - 51N4E/BBS/L’AUC, 2012 “ Bruxelles est une ville, une région métropolitaine, en besoin d’identité” De metropolitaanse Brussel heeft twee specificiteit: de decentrering Brussel behoort tot een breder gebied - en de hercentrering - idee van dichtheid en culturele verscheidenheid dat men moet intensiveren.

Eerst instrument: Enhanced Urban Movement. Brussel heeft een segregatie tussen het hyper-bereikbaar centrum met openbaar vervoer - gevolg van een opvatting van centraliste hoofdstad - en een periferie zeer bereikbaar met auto’s. Tussen die twee stelt de rest van de agglomeratie een radiaal netwerk voor. Maar het stedelijk karakter van Brussel is uit verschillende centraliteit samengesteld. Vandaag wordt de tijd die tussen twee punten moet doorlopen, belangrijker dan de afstand. De mobiliteit moet bedacht worden in term van temporaliteit en brede strategische beleid. De bestaande infrastructuur is al zeer verspreid, men kan het hergebruiken. De ploeg stelt dus een reorganisatie van mobiliteit voor door een hiërarchie van schalen van mobiliteit om een duidelijk, aangepast en doeltreffend antwoord aan de gebruikers te geven. De schalen zijn complementair maar beheersen zijn eigen onafhankelijk netwerk aangepast aan zijn eigen objectief. De zachte modi worden geïntegreerd aan de kwestie van vervoersmiddelen - comfort en veiligheid. - Internationaal: TGV - Inter-stedelijk: IC trein - Nieuwe schaal van verplaatsingen: de dubbele loop maakt de verbinding tussen de interstedelijke schaal en de regionale en lokale schaal die het totaal territorium van Brussel activeert. - Regionaal en lokaal: GEN, MIVB, TEC, de Lijn. Tweede instrument: Iconographic Urban Fabrics. Volgens drie manieren van tussenkomst: de Urban Commodities, de Megaforms en de Hybrid City Parts. Derde instrument: De metropolitaanse geografieën. Het gebruik van de Brusselse geografie - vooral de valleien - voor de opbouw van de metropool. Een systeem van parken in verband met de valleien van Brussel heeft ten doel het potentieel van een kwalitatief landschapsmilieu en die van een verbetering van toegankelijkheid en mobiliteit te verenigen.

2. Meso schaal - stedelijke ontwikkeling door mobiliteit

Redes metropolitanas - Metropolitan networks, 2005 Vergelijking van de netwerken van openbaar vervoer tussen verschillende metropolen: Londen, Madrid, Barcelona, Milaan, New York City, Berlijn, Tokio, Los Angeles, Parijs, Mexico en Singapore. Meeste metropolen hebben een dicht radiaal metronetwerk ondersteund door een tramnetwerk meer periferisch. De netwerken volgen de oude radioconcentrische structuur van de ouder steden en ontwikkeld zich van het centrum naar de randen van de stad, en nog verder in de periferie voor Tokyo, Milaan, Singapore en Madrid. Los Angeles is zeer bijzonder met zijn Amerikaanse stadsdesign getekend voor autoâ&#x20AC;&#x2122;s.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Towards an urban renaissance Urban Task Force, 1999 Deze theorie werd ontwikkeld voor de Engelse dorpen en steden. Het gaat over dichtheid, diversiteit, structuur van stedelijke netwerken en stedelijke hiĂŤrarchie. Het spreekt over de ontwikkeling van een lopende stad met de juiste afstand tussen de woning en de lokale, gemeenschappelijke, of stedelijke - faciliteiten om een nieuwe stedelijke geografie te ontwikkelen. Deze concepten gaan in verband met de stedelijkheid en de plaats van mensen in de stad. Daarom kunnen ze op andere steden van andere landen aangepast worden.

The dispersed urban area Een vertegenwoordiging van een algemene huidige stedelijke situatie vergelijkbaar aan Casablanca. De lokale knopen worden niet goed bepaald en de dichtheid is verspreid van het centrum naar de stadgrens in een monocentrische beweging. De stad groeit volgens een behoefte aan woningen maar niet volgens een benadering van stedelijk systeem geĂŻntegreerd in het totaal territorium van de stad. Het resultaat is een diffuse stad zonder duidelijke hiĂŤrarchie van gebouwen, dichtheid, en zonder diversiteit.

The compact en well-connected city Een vertegenwoordiging van het stedelijk voorstel. Ideale staat waar de districtsknoop door lokale knopen met aangewezen dichtheid wordt omringd. Alles wordt goed verbonden aan terecht genivelleerde straten en bereikbaar openbaar vervoer. De dichtheid wordt groter in de centra en langs belangrijke verkeerassen om een leesbare stad te tekenen. De steden zouden als netwerken moeten worden ontworpen die woonwijken met openbare openspaces en natuurlijke groene gangen met directe toegang tot het platteland verbinden.

3. Micro schaal - integrale design voor en met de stadsgebruiker

Cities for Pepole, J. Gehl, 2010 Voor een leefbare stad zijn de gebouwen niet de eerst prioriteit. Hij bekijkt eerst het potentieel voor wat het leven van een gemeenschap – activiteiten en aantrekkelijkheden – zou kunnen ontwikkeld worden. Dan, ten tweede, hoe de ruimten op een gebied het best zouden georganiseerd worden om dit openbare leven te steunen. Toen, en slechts dan, begint hij het ontwerp van de gebouwen zelf te overwegen. Het stedelijke leven moet eerst komen. De ruimte moet aan het leven zich aanpassen. Uiteindelijk komt de gebouwen. Het hoofddoel en het leidende principe van Gehl zijn duurzame milieus te creëren en een holistische levensstijl te bevorderen. Hun mening is dat: “a city should open up, invite and include people, having different activities and possibilities and thereby ensure multiplicity and diversity“. (the Gehl Report, 2012) Steden voor mensen moeten duurzaam, levendig, gezond, aantrekkelijk en veilig zijn. De stedelijke openbare ruimte moet een uitnodiging voor mensen zijn en stellen Meeting Places voor. Lopende stad: 100 meters is de afstand waarin wij zien en nog kunnen begrijpen wat gaat. De steden hebben veel te vaak ruimten die ver het menselijke perspectief overschrijden.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY METROPOLITAN MOBILITY Macro: uitdagingen van metropolen: vlot, compact en duurzaam Meso: uitdagingen van stedelijke ontwikkeling door mobiliteit: polycentrisch en wandelbaar, in een duidelijk stedelijk landschap

De drie schalen van reflectie zijn met elkaar verbonden en aangepast aan de Marokkaanse context van Casablanca.

+Marokkaanse context Micro: integrale design voor en met de stadsgebruiker: flexibel, aangepast, evenwichtelijk

4.AMBITIES - ACTIES ONTWERP MACRO SCHAAL

â&#x20AC;&#x153;Cities are a foreground network of linked centres at all scales set into a backround network of primarily residential space.â&#x20AC;? Tim Stonor, Architect & Town Planner The Role of Space in the Creation of Place, Lecture in London, 30th October 2008

Luchtbeeld - Foto C. MengĂŠ

Ambities

DE TRAMWAY VAN CASABLANCA

ANALYSE - PROBLEEMSTELLINGEN Metropolitaanse mobiliteit: anarchie en onafhankelijkheid

Liberaal stadsbeleid: verplaatsing en marketing

Monocentrische dynamiek

Horizontale metropool Geen oriëntatiepunten Geen panorama’s

Straatbeleving: de jungle

HET CASABLANCA VAN DE TRAMWAY

AMBITIES Metropolitaanse mobiliteit: hiërarchie, multimodaliteit en inter-afhankelijkheid

Volgens de visie en vanuit de probleemstellingen, ontstaan ambities, gematerialiseerde door acties-ontwerp op verschillende schalen. Vanaf een gebrek aan coördinatie tussen de verschillende operatoren van mobiliteit gaan we naar een hiërarchisch systeem van intermodaliteit en inter-afhankelijkheid.

TOD Transit Oriented Development

Vanaf een liberale benadering gaan we naar een binnenstad Transit Oriented Development corridor langs de assen van mobiliteit.

Polycentrische dynamiek

Vanaf een monocentrische dynamiek gaan we naar een binnenstad polycentrische dynamiek, in verband met de netwerken en knopen van mobiliteit en de potentiële plekken van Casablanca.

Heuvelachtige metropool Oriëntatiepunten Panorama’s

Straatbeleving: een plaats voor iedereen

Vanaf een horizontale metropool gaan we naar een heuvelachtig metropool met een stedelijk landschap bedacht met oriëntatiepunten, panorama’s en stedelijke scenografie. Vanaf een conflictueuze straatverdeling en -beleving naar een integraal design een plaats voor iedereen bezocht wordt.

CASATRAMWAY

1. Metropolitaanse mobiliteit

METROPOLITAN MOBILITY Hiërarchie, multimodaliteit en inter-afhankelijkheid

BRT TransMilenio in Bogota3

BRT = per 6-8M€ kilometer Tram = 25M €/km per kilometer Metro = 50Mper€/km kilometer

Casablanca heeft een dringend nood aan een efficiënt, bereikbaar en betaalbaar stedelijk openbaar vervoersysteem. Dat zal gebeuren rond twee punten: de netwerken en de knopen. De verbetering van het netwerk gaat door de vestiging van de moderne tram (nieuw stadssysteem), de ontwikkeling van de Bus Rapid Transit (BRT1) zoals steun van de tram: soepel, goedkoop2, gemakkelijk te ontwikkelen en flexibel, een reorganisatie van het busnetwerk ten opzichte van inter-afhankelijkheid en intermodaliteit, en door rangschikking van netwerken en vervoer. Tram/RER ^ BRT ^ Lokale bussen/Taxi’s ^ Fiets De knooppunten worden bedacht als multimodale stedelijke polen, nieuwe wijkcentra van activiteiten en samenleving.

2. Transit Oriented Corridor - Vervoersnetwerk

Huidige situatie: trein + bus

Complete ontworpen situatie: trein + tram + BRT + bus Het vervoersnetwerk is de rode draad van stadsontwikkeling. 4 Nieuwe centra bestaan langs assen van openbare mobiliteit, met aanmoediging van het fietsgebruik door fietsroutes, naar een Walking City (lopende stad). De invloed van de tramlijn heeft actieradius van 400m (5â&#x20AC;&#x2122; lopen). Belangrijkste haltes hebben zijn district centra met actie radius van 1200 (brede invloed - ontwikkeling). Er zijn nieuwe districtknooppunten verbonden met het spoor en belangrijke en brede straten. Alle centra worden met elkaar verbonden door efficiĂŤnt openbaar vervoer: de BRT (Bus Rapid Transit). Drie lussen en een radiaal lijn worden voornamelijk langs brede boulevards getekend en definiĂŤren een dicht netwerk die in de zin van polycentrisme gaat. In dit schema wordt het station Casablanca - Voyageur een internationale multimodale platform met TGV, trein, tram, BRT.

2. Transit Oriented Corridor - Groennetwerk

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Huidige groene elementen: verspreid en gefragmenteerd.

Het vervoersverhaal wordt verbonden met groen in een strategie in twee delen om de huidige groen te verbeteren. Eerst de ontwikkeling van groene vingers van het platteland binnen Casablanca en ten tweede de intensivering van huidige groen eenheden of clusters. De tramlijn en BRT’s lussen worden groene lineaire corridors - of verbindingen - om een hiërarchie van groen en een systeem van parken te definiëren. Een groen netwerk voor zachte modi wordt complementair aan het BRT netwerk. Groene vinger > Grote stedelijke parken > Tram en BRT’s groene corridors > Lokale stedelijke parken > Groen netwerk voor zachte modi.

Het ontworpen openbaar vervoernetwerk wordt subtiel verbonden met huidige clusters van groen.

3. Polycentrische dynamiek

Constellatie van centra De knooppunten tussen de tramlijn en de BRT’s lussen creëren nieuwe stedelijke centraliteiten. Hier kunnen nieuwe ontwikkeling komen waar dichtheid, activiteiten, groen en sociale samenleving kunnen toegevoegd worden. Langs de tramlijn, haltes zijn nieuwe stedelijke centra: - Lokaal - wijk met een actie radius van 400m (5’ lopen) - Globaal - district met een actie radius van 1200m (20’ lopen).

+ Dichtheid rond de haltes

+ Activiteiten Langs de tramlijn

+ Sociale samenleving

Tussen tramboulevard en wijken

Sommige stedelijke noden worden zeer belangrijk: het station Casablanca - Voyageur, echte hub van mobiliteit (TGV, tram, BRT’s, bussen, taxi’s), het hypercentrum, erfgoed en identiteit van Casa (médina en architectuur Art Deco), en het gebied van het station Casablanca Sud, wijk van faculteiten, eerste stop vanaf de luchthaven en toekomstige Zuid TGV station van Casablanca.

+ Groen bereikbaar

4. Heuvelachtige metropool

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Deze hiërarchie van polen materialiseert zich in een sterke verticale stedelijk inbreiding, rondom nieuwe centra, langs assen van openbaar vervoer, op het braakland. Bouwen de stad op de stad, met megastedelijke assen langs de tramlijn waarop intensivering van dichtheid, constellatie van hiërarchisch opgebouwde lokale polen, … Een heuvelachtige metropool met een nieuwe skyline met oriëntatiepunten, hiërarchie van assen, panorama’s en stedelijke scenografie.

5. Straatbeleving en publieke ruimte

Een plaats voor iedereen Uiteindelijk, op de microschaal wordt een duidelijk straatverdeling getekend door evenwichtige verdeling van de publieke ruimte besloten met burgerlijke participatie, communicatie en sensibilisatie. De haltes van openbaar vervoer zijn bedacht als intermodale knooppunten in de zin van stedelijke multifunctionele plekken. Dat bedoelt een designbenadering op zoek naar een meeting place, met lokaal karakter, identiteit, mogelijkheden van uitwisselingen en van onvoorzien gebeurtenissen. Een stedelijke flexibiliteit die aan een sterke plaatselijke identiteit wordt gekoppeld.

P+R 66

Voetnotenlijst

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Het voorbeeld van Bogota is zeer interessant : ALASDAIR CAIN, GEORGES DARIDO, MICHAEL R. BALTES, PILAR RODRIGUEZ, JOHAN C. BARRIOS, Applicability of Bogotá’s TransMilenio BRT System to the United States, Final Report, mei 2008, http://www.fta.dot.gov/documents/Bogota_Report_Final_Report_May_2006. pdf, geraadpleegd op 10 juni 2012 1

Cijfers volgens SHENG LI, Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, 10/05/2011, http://www.lvmt.fr/ IMG/pdf/Cout_Production_TC_SL.pdf, geraadpleegd op 10 juni 2012 2

Beeldbron: ALASDAIR CAIN, GEORGES DARIDO, MICHAEL R. BALTES, PILAR RODRIGUEZ, JOHAN C. BARRIOS, Applicability of Bogotá’s TransMilenio BRT System to the United States, Final Report, Mei 2008, http://www.fta.dot.gov/ documents/Bogota_Report_Final_Report_May_2006.pdf, geraadpleegd op 10 juni 2012 3

Voorbeeld in bijlage van zo een ontwikkeling met BRT in: MATTHEW BRAUGHTON, MATTHEW BRILL, STEPHEN LEE, GARY BINGER, ROBERT CERVERO, Advancing Bus Rapid Transit and Transit Oriented Corridors in California’s Central Valley, working paper, Institute of Transportation Studies, University of California, Bekerley, juni 2011 4

5.ONTWERP MESO SCHAAL

â&#x20AC;&#x153;The natural starting point for the work of designing cities for people is human mobility and the human senses because they provide the biological basis for activities, behavior and communication in city space.â&#x20AC;? JAN GEHL, Cities for people, Island Press, Washington, 2010, p.33

Eerste roeispanen klaar voor de inwijding in december 2012

1. Studiegebied - bebouwd / onbebouwd kaart

Het meso-studiegebied is gedefinieerd door een actieradius van 1200m (20â&#x20AC;&#x2122; lopen) rond de belangrijkste tramhaltes (knooppunten met BRT lijnen of belangrijke stedelijke elementen). Dit plan toont ons in zwart de gebouwen binnen het studiegebied. In wit zijn alle onbebouwde landen: openbaar domein van straten, parken, begraafplaatsen, sportvelden... Maar ook braakland of zoveel mogelijkheden van stadsontwikkelingen.

Het plan hieronder toont het zelfde verhaal met de directe invloed van de tram (actieradius van 400m of 5â&#x20AC;&#x2122; lopen).

CASATRAMWAY

2. StraathiĂŤrarchie

METROPOLITAN MOBILITY Het stratenpatroon is niet gelijkbaar op de hele studieoppervlakte. In het centrum van Casablanca is het netwerk vrij dicht en volgt het een radioconcentrische logica. Ten Oosten wordt het stratenpatroon geinvloed door de lineaire ontwikkeling van Casa naar Mohammedia. Het bedoelt een gebrek aan dwarse Noord-Zuid verbindingen. Ten Zuiden is het netwerk niet echt gestructureerd en zeer geinvloed door de aanwezigheid van de stedelijke A3 snelweg. De boulevards zijn voornamelijk zeer breed wat een grote plaats voor stadsaanpassingen verlaat.

Dicht netwerk

Op het hypercentrum en ten weste

Open netwerk Op de stadsranden en ten ooste

Bron: Stratsbourg plan de dĂŠplacement

3. Vervoersnetwerken

Een volledig aangesloten netwerk tussen tram, trein en BRTâ&#x20AC;&#x2122;s. In elke district zijn er lokale bussen om de lokale wijkcentra met de trein-trambus netwerk te verbinden. Fietspaden worden voor de toegankelijkheid, het comfort en de veiligheid van de gebruikers ingericht.

Sterke verbindingen

Tussen tram en BRTâ&#x20AC;&#x2122;s

Bereikbaarheid Van openbaar vervoer

Bron: http://ace.hendaye.over-blog.fr/article-30103665.html

CASATRAMWAY

4. Groenstructuur

METROPOLITAN MOBILITY Het groenstructuur ontwerp heeft eveneens een belangrijk impact op deze stadsstrook. De tramlijn corridor wordt een sterke groene verbinding tussen groen eenheden en wordt eveneens steun van de groene vingers binnen de stad.

Sterke verbindingen

tussen groene eenheden

Doordringend groen door groene vingers Verspreide zones van invloed van de stedelijke groene ruimtes

Bron: Stratsbourg plan de dĂŠplacement

5. Landmarks en activiteitcentra: clusters

De analyse van landmarks en activiteitscentra toont ons een clusterisering van activiteiten. Een zeer groot aantal van scholen ten Oosten bedoelt een groot aantal van gezinnen met kinderen en jongen mensen. De landmarks van Casablanca bevinden zich meestal in het hypercentrum.

Landmarks in het hypercentrum

10 Ziekenhuizen Op de studiesite 37 scholen Op de studiesite 21 moskeeĂŤn Op de studiesite 6Opsportuitrustingen 9 hoge opleidingen Op de studiesite de studiesite

CASATRAMWAY

6. Onbebouwde landen

METROPOLITAN MOBILITY Uiteindelijk, 16% van de studieoppervlakte is nog onbebouwd dus zoveel kansen om de stad te densifiĂŤren.

4956,59ha Studieoppervlakte

810,87ha

onbebouwde landen

16,36%

Onbebouwde landen in de studiesite

7. Analyse overlapping

Multimodale hub: Casa SUD TGV – trein – tram – BRT – bus – auto – fiets

Bereikbaarheid Internationaal, regionaal, stedelijk

faculteiten

Aantrekkelijk en motor

152,42ha

onbebouwde landen => dichtheid

Groene vinger

mogelijke stedelijke landbouw

In fine, de overlapping van alle vorige punten geeft ons een beeld van mogelijkheden en sommige interessante gebieden te ontwikkelen. In dit verhaal is, volgens mij, het terrein dat in rood is omgeven de meest interessant in term van stedelijke ontwikkeling van een nieuw stedelijk centrum sterk verbonden met openbaar vervoer. De faculteiten van Casablanca bevinden zich op het studiedeel. Echte toekomstige internationale hub, het treinstation Casa-Sud eerste stap vanaf de luchthaven - zal de TGV en de RER krijgen. In term van natuurlijke gebieden, bevinden we zich op een strook van landbouw die binnen de stad gaat. De Oued Bouskoura, de enige - nu bedekte - rivier van Casablanca loopt door deze grote groen eenheid.

CASATRAMWAY

8. Studiesite definitie

Multimodale hub: Casa SUD TGV – trein – tram – BRT – bus – auto – fiets

METROPOLITAN MOBILITY

Bereikbaarheid Internationaal, regionaal, stedelijk

faculteiten

Aantrekkelijk en motor

152,42ha

onbebouwde landen => dichtheid

Groene vinger

mogelijke stedelijke landbouw

6.ONTWERP MICRO SCHAAL

“La question de la mobilité est une question à deux niveaux : le réseau et le nœud. Il faut penser le réseau en espace-temps et non plus en espace physique avec l’idée de rapprochement des éléments par la temporalité, le temps qu’il faut mettre pour rejoindre deux places. Le nœud est l’espace de l’utilisateur. Là où on entre et là où on sort. Dans ce cadre la gare doit être un espace urbain. Aujourd’hui on peut dire que c’est la mobilité qui gère la société, que logement + transport fait la ville. L’intermodalité ce n’est donc pas seulement créer des liens entre les modes de transport, c’est faire du transport un lieu urbain où on sent le contexte et le territoire. L’infrastructure n’est pas que fonctionnelle, elle doit offrir un espace non-fonctionnel. Parce qu’elle est urbaine, elle doit laisser place à l’imprévu et offrir des espaces de croisement.” Freek Persijn, Pyblik debat rond intermodaliteit, 06/06/2012

1. Ontwerpgebied

De analyse van het ontwerpgebied gaat door de belangrijke huidige structuren van het gebied. Eerst het stratenpatroon, ten tweede de groenstructuur, en ten derde het stedelijk weefsel in term van dichtheid en woontypologie.

CASATRAMWAY

2. Analyse van de huidige situatie Stratenpatroon Alg e loka mene le st rate n

Groenstructuur Het stratenpatroon is zeer anarchistisch waar grote infrastructuren snelwegen en spoor - grenzen zijn.

rade

Autost

g we oor

levar d

vard Boule

e bou

lijn

men

Alge

Tra m

Anfa oude luchthaven

Ring cultuur

indu strie

hoge dichtheid

dorpen

tore

industrie

kan

gemiddelde dichtheid

Het stedelijk weefsel werd ontwikkeld in clusters van verkavelingen met een zeer lage diversiteit van typologie, dichtheid en bestemming.

-w d n la palmbo

villa wijken

a eil

In geel de tramlijn met de toekomstige tramhaltes. In het centrum van het gebied: het treinstation CasaSud.

Woningtypologie / dichtheid

b nd

METROPOLITAN MOBILITY

menri

Er is een belangrijke landbouw element met braakland tussen de snelweg en het spoor. Er zijn sommige clusters van bossen of groene ruimtes. De campus bezit enkele bomen. De palmbomenrij van de tramlijn maakt een groenverbinding tussen de huidige elementen.

Uiteindelijk kunnen we zeggen dat het gebied zeer opgemerkt door grote i n f r a s t r u c t u re n wordt. De ontwikkeling van de stad volgt een soort ring cultuur benadering nog gemerkt door de modernistische scheiding tussen wonen en circuleren en waar grote elementen aan de snelweg direct verbonden worden.

3. Strategie Tramverhaal - TOC Transit Oriented Corridor Intensivering van ontwikkelingen langs de tramlijn. Intensivering van activiteiten langs de tramlijn. Een duidelijk bepaald stadslandschap. Sterke verbinding tussen de twee deel van het ontwerpgebied.

Stratenverhaal - connectiviteit en permeabiliteit Bereikbaarheid en connectiviteit van de internationale hub Casa-Sud door sterke verbindingen naar lokale en metropolitaanse centra die het territorium doorboren. Permeabiliteit via een geometrische raster van wegen om de huidige fysische grenzen te breken. Hiërarchie van straten.

Groenverhaal - Oued Bouskoura en groene vinger Heropening en verbetering van de Oued Bouskoura om een sterke groene identiteit in de vorm van een groene verbinding tussen plattenland en stad te creëren. Ontwikkeling van een groene vinger met stedelijke landbouw verbonden met Oued Bouskoura en een lineaire stedelijke park, brede verbinding tussen plattenland en stad.

San Antonio RiverWalk, bron: www.visitsanantonio.com

Gebouwenverhaal - ze nemen het landschap aan De vestiging van woningen en culturele gebouwen volgt de hiërarchie van straten, de hiërarchie van de ontworpen dichtheid en de krachten van de natuurlijke tekening van het gebied. Concentratie langs belangrijke assen om levende straten te creëren.

Berlijn, Charlottenburg, Parlement, bron: Google Maps

CASATRAMWAY

4. Voorstel Hiërarchisch stratenpatroon

METROPOLITAN MOBILITY

Verbonden groenstructuur – heropening Naar een raster van Oued Bouskoura van wegen tegen de ontsluiting van stadsdelen gesplitst door de snelweg en de spoorweg.

Knopen van dichtheid

De dichtheid organiseert zich langs de tramlijn, rond de tramhaltes, en daarna op belangrijke kruispunten binnen het district actieradius en op een afstand van ongeveer 800 meters van het hoofdcentrum internationaal hub van het station van Casa-Sud.

Een hiërarchie van groene ruimtes: de aanwezigheid van de groene vinger, stedelijke bossen beter gedefinieerd en onderhoudt verbonden met groene verbindingen tussen wijkcentra en langs het spoor, en groene verbetering van de campus openbare ruimtes.

Verspreiding van de nieuwe dichtheid volgens nieuw stratenpatroon De bouwblokken die volgens het stratenpatroon en het groenverhaal worden gevormd, krijgen een bepaalde dichtheid. Binnen de bouwblokken zelf is er nog een hiërarchie van dichtheid op het gebouwde voorhoofd in functie van het statuut van de straat: langs belangrijke assen is de dichtheid hoger.

5. Macro situatie van het ontwerpgebied

Wegenstructuur

Groenstructuur Het ontwerp ligt op een kruispunt tussen belangrijke structuren van Casa: de spoorweg, de autostrade A3, de baan N11 boulevard N1, de tramlijn en de rivier Oued Bouskoura.

Stedelijk weefsel Naast het toekomstig ontwerp van Anfa, creĂŤert het ontwerp Casa Porte Sud een duidelijke stadsrand tussen stad en natuur en een intensivering van dichtheid langs belangrijke assen van vervoer.

Het ontwerpgebied bevindt zich op de start van een interessant groenverhaal: het begin van de stedelijke groen: een stedelijke rivier en een groene vinger die de autostrade en de spoorweg volgt om een natuurlijke continuiteit binnen de stad te genereren.

CASATRAMWAY

6. Meso situatie van het ontwerpgebied Wegenstructuur

Groenstructuur Het ontwerp ligt op een kruispunt tussen belangrijke structuren van Casa: de spoorweg, de autostrade A3, de baan N11 boulevard N1, de tramlijn en de rivier Oued Bouskoura.

METROPOLITAN MOBILITY Het ontwerpgebied bevindt zich op de start van een interessant groenverhaal: het begin van de stedelijke groen: een stedelijke rivier en een groene vinger die de autostrade en de spoorweg volgt om een natuurlijke continuiteit binnen de stad te genereren.

7. Woontypologie

In de jaren vijftig heeft Écochard een nieuwe stedelijk systeem binnen Casablanca ingevoerd. Voor de eerste keer werd de stad niet meer op basis van een wegennet gepland maar wel volgens een nieuwe typologie van woningen en wijken, een mengeling van Marokkaanse typologieën en modernistische theorieën waar de functies wonen en circuleren gescheiden werden. Écochard tekende wijken die rond een duidelijke hiërarchie van openbare ruimtes werden georganiseerd. De wijk is autoloos, het autoverkeer wordt op de grens van de wijk gehouden, als een riem van mobiliteit die schadelijk voor het leven van de wijk zou zijn. Het resultaat is een kwalitatieve openbare ruimte maar een introvert karakter ten opzicht van de rest van de stad. In Casablanca, gebeurt alles op straat, de wieg van de Marokkaanse urbaniteit. Deze straten vormen het basisnetwerk van de stad en structureren zich volgens een duidelijke hiërarchie, als ingreep van de moderne stadsplanners. De ontworpen wijktypologieën zijn een herinterpretatie van Écochard met een hiërarchie van openbare ruimtes binnen de bouwblokken maar met een bepaald verband met de belangrijke verkeerassen en een porositeit naar andere bouwblokken waar wonen en circuleren met elkaar functioneren.

CASATRAMWAY

8. Masterplan-montage vanuit een vergelijking met andere steden

METROPOLITAN MOBILITY

Een vergelijking van de luchtbeelden van dezelfde schaal van verschillende steden, stadsdelen, pleinen, stations laat ons toe om een idee op de schaal te hebben die masterplan oplegt. 1.Huidig ontwerpgebied 2.Leuven treinstation en multimodale hub met een verdichting van activiteiten en voornamelijk kantoren langs de spoorweg. 3.Borneo Eiland, Amsterdam, gemiddelde dichtheid, diversiteit van gebouwen en openbare ruimtes. 4.Rijsel, TGV station en X. De Geyter ontwerp. 5.Theaterplein, Antwerpen. 6.Central Park, New York. 7.Masterplan met de vergeleken schalen van de andere steden.

7. 91

9. Ontwerp - algemene concepten

A B

A Leuven, verdichting langs het spoor achter het station, bron: www.immovast.be

Doorsnede BB

Rijsel, ﾃ四ot Saint Maurice, XGDA Gemeenschapelijke tuinen in Kitsilano bron: El Croquis XGDA bron: www.spec.bc.ca

San Antonio, RiverWalk, bron: www.ghumakkar.com

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Steven Holl, dichtheid en porositeit, Cambridge bron: http://www.archdaily.com

Central Park, New York bron: www.wirednewyork.com

Doorsnede AA 93

10. Ontwerp - Casablanca Porte Sud

Freiburg, stedelijk water, bron: www.grountraveler.com

San Antonio RiverWalk, bron: www.visitsanantonio.com Een structureerde kruising De kruising tussen urbaniteit en natuur. De natuur steekt het plein over en verandert van statuut. Van een typologie van functionele natuur (landbouw), wordt zij aard van vrije tijd. Van landbouw wordt zij stadspark. Multifunctioneel water. De Oued Bouskoura heeft verschillende functies: structurerend landschap, hij brengt frisheid binnen de woonwijken: beekjes worden vanaf de Oued naar tussen de woongebieden aangetrokken. De kruising tussen urbaniteit en mobiliteit. Elke vervoersmiddel heeft zijn eigen plaats op de openbare ruimte.

Sfeerbeeld studie voor Casablanca Porte Sud

Sfeerbeeld Oued Bouskoura

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Binnen een woonwijk, een placette rond een beekje

Sfeerbeeld binnen woonwijk

Heropening en verbetering van Oued Bouskoura in een lineaire park met een wandeling en een landschappelijke aanpassing.

11. Ontwerp - intermodaal station Casablanca Sud

Theaterplein, Antwerpen, bron: www.aviemoncities.com

RER

De intermodale knoop Alle vervoermiddelen worden onder dezelfde dak verenigd die de identiteit en de structuur aan het plein geeft. Het station is transparant en verenigt de stromen van de passagiers. Het plein is een multifunctionele en flexibeel internationaal plein.

More London, Townshend Landscape Architects, bron: www.wikipedia.com

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Denemark veilige fietspaden, bron: Cities for people, J. Gehl http://www.designinnovation.ie

Maquette

Snede door de tramlijn Corridor: brede voetpaden, brede fietspaden, twee lijnen van parkeerplaatsen, vier lijnen voor het verkeer, twee lijnen voor BRT in eigen bedding en de eigen bedding voor de tram.

Annecy, eigen bedding, bron: www.bhns.fr

12. Sfeerbeelden

Maquette

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Foto montage

A.ATLAS VAN KAARTEN bronnen: AUC Agence Urbaine de Casablanca & Schéma Directeur d’aménagements Urbains du Grand Casablanca

101

Situatie en algemene stadsorganisatie

1. Marokko en de wereld

2. Casablanca en Marokko Marokko is het Afrikaanse platform naar Europa.

3. Functionele stadsorganisatie

Knooppunt in het midden van het land. Platform van vervoer, hoge immigratie, hoge nationaal en internationaal invloed.

4. Algemene sites van toeristenbelangen en van vrije tijd Sectorisatie, zonering, lineaire dynamiek via twee snelwegen langs de kust, grote groene elementen buiten de stad, spoorverbinding met de luchthaven, een belangrijk hypercentrum. Belangrijk invloed van Mohammedia naar een lineaire metropool.

Concentratie van toeristenbelangen en vrije tijd langs de kust en in het hypercentrum. Geen toeristenbelangen voor de rest van de stad.

CASATRAMWAY

Economie

METROPOLITAN MOBILITY

5. Voornaamste commerciële polen

zones commerciales

6. Voornaamste voortplantingspolen van vracht Uitgespreide commerciële polen op belangrijke kruispunten of langs grote verkeersassen: superen hypermarketten en commerciële zones.

Équipements commerciaux existants

Enorme belang van de haven van Casblanca verbonden met de haven van Mohammedia. Cluster van industrië ten ooste langs de kust, ten weste van Mohammedia, rond de luchthaven en op stadsranden.

Équipements commerciaux en projet

7. Gebieden van inzet

8. Functionele opties en lijn van Drie grote plekkenontwikkeling van de SOFA binnen de stad. Een s t a d s u i t b re i d i n g langs belangrijkste verkeersassen. Een polycentrische dynamiek buiten de stads rond bestaande dorpen en de belangrijk dynamiek van industriële activiteiten langs de kust tussen Casa en Mohammedia.

SOFA : schéma d ’ O rg a n i s a t i o n Fonctionelle de l’Axe métropolitain central. Intensivering van de verbindingen tussen belangrijke polen. Ontwikkeling van intermediaire polen langs de economische assen. Ontwikkeling van een nieuwe haven ten weste.

103

Bevolking

9. Bevolkingsevolutie tussen 1994 en 2004

10. Evolutie van het aantal huishoudens sinds 1994 Positieve evolutie vooral op stadsranden en in populaire wijken.

11. Verdeling van de huurders en de eigenaars in 2004 Meerderheid van huurder in het centrum: centrum van zaken en dus van bewegingen, installaties van korte duur. Tegenovergestelde situatie in de wijken van nieuwe sociale huisvestingen (Sidi Locataires - huurder Moumen, Nassim II), PropriĂŠtaires - eigenaars Autres - anders in de satelite steden en in Mohammedia waar de percentage van eigenaars de grootste is.

Grootste positieve evolutie op de site Sidi Moumen ten ooste, op de stadsranden en in satellite steden (prijs van grond goedkoper).

12. Verdeling van het vermogen per categorie in 2004 Gelijke verdeling per gebied. Deze verdeling overeenkomt met de nationale cijfers*: in 2009 in een stedelijk context: 6,6% van gezinshulpen en stagiairs. 4,7% van werkgevers werkgever onafhankelijk private werknemer 25,8% van publieke werknemer gezinshulpen en stagiairs onafhankelijken 62,9 van werknemers (private en publieke sector) *Volgens de â&#x20AC;&#x153;Tableau de bord socialâ&#x20AC;? van Marokko, januari 2011

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

13. Analfabetisme

14. Universiteiten en hoger onderwijs Grote saldo van analfabetisme (tussen 21% en 33 % voor meeste stadsdelen) vooral in de satelite steden (meer dan 42%)

<20% 21% - 33% 34% - 41% > 42%

15. De vruchtbaarheid in 2004 en kinderen minder dan zes jaar

Nombre moyen d’enfants par femme <1 1,1 - 2 2,1 - 3 3,1 - 4 >4

De Universiteiten zijn in oranje getekend en bevinden zich vooral in de tweede kroon van Casa en in Mohammedia (Cluster van drie). De hogescholen in blauw zijn uitgespreid op de hele vlak van Casa. Clusters van hogescholen ten zuiden in de wijk “Facultés” en ten ooste, op de stadsranden.

16. De gezondheid en de zorgen Sterke kloof tussen het stedelijk context (van o tot 3 kinderen) en het landbouw context - satelite steden (meer dan 4 kinderen) waar gezinnen hebben kinderen nodig voor boerderij werken en waar de contraceptieve modi minder bereikbaar zijn.

105

Mobiliteit

17. Wegen en spoorweg

18. Wegverkeer aan het spitsuur van de ochtend Radioconcentrische structuur van wegen (intra-stad verbindingen) en lineaire ontwikkeling van snelwegen en spoor (inter-stad verbindingen).

Dicht wegverkeer op de stedelijk autostrade A3 en langs de doordringende wegen naar het hypercentrum. Het monoventrische dynamiek van de stad wegens een concentratie van activiteit in het centrum heeft een belangrijk impact op het verkeer.

19. Verzadigingsniveau van het wegennet (spitsuren : 20. Ordeningsprogramma van groot doordringend van van 7u30 tot 10u30) Op spitsuren wordthet gebied van grote Casablanca (2005- 2007) de verzadiging van voornaamste verkeerassen zeer belangrijk. Voornaamelijk op de as tussen de luchthaven en het stadscentrum en op de Boulevard Oqba Bnou Nafil, voornaamste verbinding tussen de autostraden A3 (binnenstad) en A5 (buitenstad) en het stadscentrum.

De ordeningen zijn voornamelijk op assen die op stadsraden zich bevinden, met een aantal nieuwe parkeerplaatsen.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

21. Collectief vervoerslijnen

22. Frequentie van toegang De lijnen worden verbonden met de gebruikers: volgens het radioconcentrisch structuur van de stad en voornaamelijk tussen woonwijken ten zuide en ten ooste en het centrum en de industriĂŤ. De rijke wijken ten weste hebben bijna geen toegang aan collectief vervoer.

Sommige knopen van Casablanca voornamelijk in en naar het hypercentrum zijn echte noden van bussen.

Aantal bussen per uur > 40 20 - 40 <20

23. Dominerende verplaatsingmodi per geografisch gebied De populaire wijken gebruiken collectief vervoer. In het centrum en in de rijke wijken ten weste de verplaatsingen zijn voornamelijk door auto (symbool van rijkdom). In de strook langs industriĂŤle gebiede is er een mengeling tussen die twee vervoersmodi.

Private auto Collectief vervoer Private auto en collectief vervoer

107

Landschap en hulpbronnen

24. Het relief

25. Waterhulpbronnen Het relief van Casablanca is zeer vlak. De enige vallei was deze van Oued Bouskoura maar ze werd bedekt.

26. Bossen en stedelijke groene ruimtes Sommige grote groen eenheden (bossen) bevinden zich in de omgeving van Casablanca. De stedelijke groene ruimtes zijn voornamelijk parken die worden verenigd met openbare of administratieve Bossen gebouwen. Stedelijke groene ruimtes

27. Zones van invloed van de stedelijke groene ruimtes Er zijn nog veel gebieden binnen Casablanca die geen toegang of proximiteit aan een stedelijke groene ruimte hebben. Groen binnenstad is een wijze om fris lucht te bewaren en om tegen Stedelijke groene ruimtes luchtvervuiling te Zone van invloed Bossen strijden.

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

28. Inzet van het groenstructuur

29. Erfgoeden en inzet van landschap G r o e n e verbindingen en corridors. Ontwikkeling van een groene gordel rond Casablanca.

Bescherming van oueds. Groene gordel. Groene valleien. Optimisatie van grote braaklanden binnenstad (Anfa). Bescherming van het architecturale art-deco erfgoed van het centrum. Verbetering van de kust.

30. LandschaptypologieĂŤn Clusters van s t e d e l i j k e landschappen volgens de stadsevolutie.

109

Vastgoedsector

31. Stadsevolutie

Stadsevolutie eerst verbonden met de opbouw van de moderne haven. Daarna stadp a d d e s t o e l langs radiale verkeersassen.

32. Tijdperk van bouw van de gebouwen in 2004

ouder jonger

De stad uitbreidt naar buiten. Het tijdperk van bouw van de gebouwen wordt direct verbonden met de stadsevolutie. Ouder gebouwen bevinden zich in het centrum, jongste gebouwen bevinden zich op de stadsranden.

1907 1929 1943 1962 1985 2004

33. Prijs van grond in 2004

34. Stadsdruk Het prijs van grond volgt de radioconcentrische structuur en uitbreiding van Casablanca.

Vervolgens van het prijs van grond is er een belangrijke stadsdruk op de rande van Casablanca waar de prijzen laag zijn.

CASATRAMWAY 35. Bezigheid van de bodem in 2004

36. Woontypologie Zonering.

37. Hoogte van gebouwen

METROPOLITAN MOBILITY Er is niet zo veel diversiteit. Vanaf het woonproblematiek van de jaren vijftig worden de wijken ontwikkeld door grote stedelijke eenheden of verkavelingen.

38. Sloppenwijken (2004) De hoogte van gebouwen is een antwoord aan de stadsontwikkeling en de monocentrische dynamiek van Casablanca: hoge gebouwen - hode dichtheid in het centrum, lager naar buiten. De rijke wijken zijn zichtbaar door een villa-typologie (zeer laag).

De bidonvilles bevinden zich voornamelijk op stadsranden ten ooste, langs de industriĂŤle strook tussen Casa en Mohammedia en langs de kust ten weste. Er zijn eveneens veel kleine sloppenwijken binnen Casablanca.

111

Economie, vastgoedsector en risico’s

39. Haven- en spoorinfrastructuren

40. Industriële en commerciële invloeden Casablanca is de knooppunt van het nationaal spoornetwerk. De haven van Casablanca is de grootste ter Marokko.

41. Vastgoedsector niet-woning

De belangrijkste cluster van industriële en commerciële zones bevindt zich bij de haven die ten ooste uitbreidt en wordt door het spoorweg overgestoken.

42. Bouwvergunningen 2001-2004 per gemeente Groot verschil tussen binnen (vooral kantoren en handels) en buiten (industrie en landbouw) de stad Casablanca.

vrij tijd kantoren handels industrie landbouw

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

43. Grote projecten

44. Localisatie van de voornaamste natuurlijke risico’s Grote ontwerpen langs de kust rond de Grote Moskee Hassan II (Nieuwe Corniche, Koninkelijke tracé en CasaMarina). Groot ontwerp op de oude Anfa luchthaven. Grands projets engagés Grands projets à l’étude

G e c o n t r a c t e e rd e projecten rond de luchthaven en voor een nieuwe stad tussen Casa en Mohammedia.

45. Voornaamste hinder en industriële vervuilingen

46. Instellingen aan potentieel technologische risico’s

Vervuilende zware industrieën, wegens haven activiteiten en rond het spoor, naast het station CasablancaVoyageur, bevinden zich nog binnen het stedelijk gebied. Zijn hinder zijn niet compatibel met stadsleven meer. De dominerende winden blazen van het Noord-Oosten en het Noord-Westen en duwen de rook naar de stad.

113

Casablanca tegen 2030 - SDAU

115

B.Bibliografie

117

Bibliografie

Studiereis Casablanca, Fès, Meknès, Rabat, 05/02/2012 – 12/02/2012 Filmen - MICHAEL CURTIZ, Casablanca, Hollywood, 1942 - JEAN VIDAL, Salut Casa, France, 1952 - NABIL AYOUCH, Ali Zaoua, prince de la rue, Marokko, 2000 - SÉBASTIEN VERKINDERE, Casablanca ville moderne, België, 2007 - ELIZABETH DRÉVILLON, Casablanca, les enfants du bitume, Documentaar, Sunset Presse, France, 2009 Boeken - HENRI PROST, l’œuvre de Henri Prost, Architecture et Urbanisme, Académie d’Architecture, Paris, 1960 - MICHEL ÉCOCHARD, Casablanca, le roman d’une ville, Édition de Paris, Paris, 1955 - MICHEL ÉCOCHARD, Urbanisme et Construction pour le plus grand nombre, Verslag van een lezing gegeven om de 10/02/1950, in Architecture et Urbanisme, n°6, Paris, October 1950 - FRANÇOIS LAISNEY, l’atlas du tramway dans les villes Françaises, éditions Recherches, Paris, 2011 - HARRY GEERLINGS, WIM HAFKAMP, GERARD PETERS, Mobiliteit als uitdaging, een integrale benadering, Uitgeverij 010, Rotterdam, 2002 - JORDI JULIÀ SORT, Redes metropolitanas - Metropolitan Networks, editorial Gusstavo Gili SA, Barcelona, 2005 - BRIAN RICHARDS, Future Transport in Cities, Spon Press, London, 2001 - LE CORBUSIER, Poésie sur Alger, Édition Connivences, Paris, 1950 - JAN GEHL, Cities for people, Island Press, Washington, 2010 - DETHIER J. (1970), 60 ans d’urbanisme au Maroc. L’évolution des villes et des réalisations, Bulletin Economique et Social du Maroc, n°118119, 1970, pp.5-56 - Dbook, Density, Data, Diagrams, Dwellings, a+t Density series, a+t ediciones, Vitoria-Gasteig, 2007 Tentoonstellingen - Le Grand Pari(s) – Consultation internationale sur l’avenir de la métropole Parisienne, amc Le Moniteur Architecture, Paris, 2009 - Bruxelles 2040- trois visions pour une métropole, Région Bruxelles-Capitale, Bozar Architectuur, Brussel, 16/03/2012 – 15/04/2012 - City Visions 1910 | 2010 – Urban planning in Berlin, London, Paris and Chicago 1910 and 2010, 15/09/2011 – 29/11/2011, The Lighthouse, Glasgow

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY Schoolmateriaal - MARC PINTE, Reisbundel Casablanca 2012, Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 2011-2012 - KAREL WUYTACK, Atlas of Casablanca, uit http://www.studio-basel.com/projects/casablanca-05/student-work/lahraouiyine.html en http:// www.studio-basel.com/projects/casablanca-08/student-work/lamkansa-city.html, Student work, ETH Studio Basel, 2008 - KOEN DE WANDELER, Urban Anthropology, Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 2011-2012 - KAREL WUYTACK, Morphologiëen, Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 2010-2011 - OMBRETTA ROMICE, Urban Design 1, University of Strathclyde departement Architecture, 2011-2012 Sprekende - Ontmoeting: CHARLOTTE SIMONART, journalist Atlantic radio Casablanca sinds September 2011, ontmoeting op 5/02/2012. - Ontmoeting: ALAIN VERKINDERE, producteur van de film: Casablanca ville moderne, ontmoeting op 17/02/2012 - Interview: MICHEL LANNOYE, m.i.v.b. opdrachtgever assistent aan het project van de tram van Casablanca tussen 2009 en 2010, ontmoeting op 02/03/2012 - PYBLIK, debat rond intermodaliteit met de architecten Antonio Cruz (Cruz y Ortiz Arquitectos), Sara Noel Costa de Araujo (XDGA) en Freek Persyn (51N4E) , BOZAR - 06/06/2012 Internet Casablanca - Site officiel du Grand Casablanca: http://www.casablanca.ma - Casa transport/Casatramway: www.casatramway.ma - MARIANNE CARLIEZ, FRANCK DAPHNIS, FOUZI MOURJI & CRAIG MATASICK, A Rapid Urban Diagnostic & Proposed Intervention Strategy for DIG in Casablanca, Morocco, in www.urbisnetwork.com/documents/Casablanca.pdf - LETIZIA CAPANNINI, Habitat collectif méditerranéen et dynamique des espaces ouverts, Cas d’étude en Europe et en Afrique du Nord (1945-1970), 29/04/2011, in http://resohab.univ-paris1.fr/jclh05/IMG/Capannini.pdf Maroc ONCF: Office National des Chemins de Fer du Maroc: http://www.oncf.ma 50 ans de développement humain et perspectives 2025 : http://www.rdh50.ma Reportages TGV Maroc : Tanger-Casablanca: http://www.youtube.com/watch?v=VCdinoXWhBs&feature=share Tramway de Casablanca : http://www.youtube.com/watch?v=cL1cwwOiFe4&feature=endscreen&NR=1

119

Bibliografie

Stedenbouw - Ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de la Politique de la Ville, in http://www.mhu.gov.ma Casablanca - Agence Urbaine de Casablanca : www.auc.ma - Évaluation et prospective du SDAU de 1985 de la Région du Grand Casablanca, http://www.auc.ma/docs/129112008132912.pdf - SDAU : Schéma Directeur d’Aménagement Urbain du Grand Casablanca, synthèse, 10/2008 - P.D.U. : Plan de Développement Urbain 2007-2010, in http://www.casablanca.ma - P.D.R.T. : Plan de Développement Régional du Tourisme, in http://www.casablanca.ma - Plan de développement stratégique et schéma directeur d’aménagement urbain de la Wilawa du Grand Casablanca, Diagnostic et vision stratégique partagée, samenvatting, 06/2006, in http://www.auc.ma/docs/124112008112243.pdf - Mobiliteit : bus netwerken : http://www.casakompas.com/ligne_N63.html Frankrijk - Institut d’Aménagement et d’Urbanisme, Île-de-France, Les Cahiers : Le Maroc s’ouvre au XXIe siècle, in http://www.iau-idf.fr Mobiliteit - Institut d’Aménagement et d’Urbanisme, Île-de-France, Les Cahiers : vers une mobilité durable en Europe, 03/2009, in http://www.iauidf.fr - NOUREDDINE BOUTAYEB, Déplacements urbains au Maroc, situation et perspectives, lezing 22-23/01/2008, in http://www.euromedina. org/bibliotheque_fichiers/Skhirat_Problematique_Boutayeb.pdf - Problématique des déplacements urbains à Casablanca, cas du projet de transport en commun en site propre (TCSP), presentatie van de Ministère de l’Intérieur, 13/11/2007, in http://www.casablanca.ma/index/docs/deplacement_urbain_casa.pdf - LARBI, Monsieur Sarkozy, votre TGV est un racket économique, gepubliceerd op 27 September 2011, 13:23, in http://www.larbi.org/ post/2011/09 - SHENG LI, Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, 10/05/2011, http://www.lvmt.fr/ IMG/pdf/Cout_Production_TC_SL.pdf, geraadpleegd op 10 juni 2012 - ALASDAIR CAIN, GEORGES DARIDO, MICHAEL R. BALTES, PILAR RODRIGUEZ, JOHAN C. BARRIOS, Applicability of Bogotá’s TransMilenio BRT System to the United States, Final Report, Mei 2008, http://www.fta.dot.gov/documents/Bogota_Report_Final_Report_May_2006.pdf, geraadpleegd op 10 juni 2012 - MATTHEW BRAUGHTON, MATTHEW BRILL, STEPHEN LEE, GARY BINGER, ROBERT CERVERO, Advancing Bus Rapid Transit and Transit Oriented Corridors in California’s Central Valley, working paper, Institute of Transportation Studies, University of California, Bekerley, juni 2011

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY Papers - DAVID HAUW, d’une périphérie menaçante à une périphérie de résidence, « derrière l’autoroute » à Casablanca, in http://reenchantement. free.fr/Hauw.pdf - VICTOR BRUNFAUT, Un palimpseste moderniste : les quartiers populaires Ecochard à Kenitra, African Perspectives/ Perspectives Africaines, Casablanca, 3- 5/11/2011, in http://african-perspectives.com/Ap/ang/communication3/Victor_Brunfaut_francais.pdf MOHAMMED HAMDOUNI ALAMI, Gestion urbaine et accès aux services de base, Maroc, 2005, in http://www.rdh50.ma/fr/pdf/contributions/ GT6-8.pdf - HASSAN CHTOUKI, La planification urbaine au Maroc, État des lieux et perspectives, FIG Working Week 2011,Bridging the Gap Between Cultures,Marrakech, Morocco, 18-22 May 2011, geraadpleegd op http:// www.ebookscenter.co.uk/download/La-planification-urbaine-au-Maroc%C3%89tat-des-lieux-et-perspectives_ aHR0cDovL3d3dy5maWcubmV0L3B1Yi9maWcyMDExL3BhcGVycy90czA2YS90czA2YV9jaHRvdWtpXzUyMzYucGRm -RIVOIRE MARION, Les tranports en commun en site propore (TCSP) en France, Conception d’une base de données pour la société Égis Rail, mémoire, Master Transport Urbains et Régionaux de Personnes, Université Lumière Lyon 2, september 2008, http://dumas.ccsd.cnrs. fr/docs/00/50/48/63/PDF/Memoire_Rivoire_Marion.pdf, geraadpleegd op 10 juni 2012 Pers - ICHRAK MOUBSIT, Quel urbanisme pour Casablanca, de grands projets, mais pas de financement, l’Economiste, online 11/03/2006, in www.jardinsdumaroc.com/Quel-urbanisme-pour-Casablanca_a178.html - ALI JAFRY, L’urbanisme à Casablanca, Le wali retrace la nouvelle politique, online 15/10/2004, in http://www.leconomiste.com/article/lurbanisme-casablancabrle-wali-retrace-la-nouvelle-politique - PASCAL AIRAULT, Urbanisme : Casablanca, cap sur 2030, online 04/08/2011, in http://www.jeuneafrique.com/Articles/Dossier/ ARTJAJA2637p076-077.xml0/industrie-securite-commerce-mohammed-viurbanisme-casablanca-cap-sur-2030.html - The Gehl Report, artikel gepost op 19 april 2012 , in http://hailesmatters.wordpress.com /tag/architecture/

121

C.Bijlages

1. Intemodaliteit - Pyblik debat 2. Ontmoeting met Michel Lannoye - M.I.V.B. 3. Ontmoeting met Charlotte en Edouard - Beligische inwoners in Casablanca 4. Artikel van “Aujourd’hui le Maroc” 5. Casatramway - elementen van het voorontwerp 6. BRT en Transit Oriented Corridor

123

1. Intermodaliteit: Pyblik debat - Bozar 06/06/2012 - verslag

“Intermodale knopen zijn plekken met groot potentieel voor een dens bebouwd Brussel. Hierbij spelen mobiliteit, publieke ruimte en de integratie van die knopen in het stedelijke weefsel een grote rol. In het kader van de 2de masterclass van dit jaar rond het Simonisplein te Koekelberg nodigt ]pyblik[ de architecten Antonio Cruz (Cruz y Ortiz Arquitectos), Sara Noel Costa de Araujo (XDGA) en Freek Persyn (51N4E) uit voor een debat rond intermodaliteit. Na een korte presentatie van het station van Basel (Cruz y Ortiz Arquitectos), het Rogierplein (XDGA) en de studie in het kader van Brussel 2040 (51n4e), wordt het debat rond het belang en de uitdagingen van intermodaliteit geopend. “Hoe kan de aanleg van publieke ruimte bijdragen aan de integratie van een belangrijke intermodale knoop in het hart van een stedelijke ruimte?” “Hoe kan de leesbaarheid van de plek verhoogd worden, op schaal van de stad en als referentiepunt in een netwerk van stedelijk transport?” “Op welke manier kunnen belangrijke intermodale knopen hun plaats vinden in de dens bebouwde Brusselse wijken? Hoe kunnen ze deze wijken stimuleren en animeren zonder ze evenwel te verstikken?” Moderator van de avond is Benoit Moritz (MSA + Faculté d’Architecture ULB).” L’intermodalité est un concept ancien, apparu en même temps que l’avènement du chemin de fer. Les bourgeois devaient descendre de leur carrosse, dans la ville et marcher jusqu’au train. L’intermodalité aujourd’hui s’entour de quatre enjeux. En premier lieu, l’enjeu de la mobilité, mis en parallèle avec la croissance démographique positive des zones urbaines. Avec cette augmentation de population urbaine, les besoins en déplacements explosent en même temps que les ressources énergétiques se limitent. En deuxième lieu, l’enjeu écologique comme alternative à la voiture. L’intermodalité est un concept qui permet de changer de mode de transport efficacement et donc de gagner du temps. L’enjeu social est spécialement important à Bruxelles où de nombreux territoires concentrent des facteurs négatifs. L’intermodalité permet de lutter contre l’exclusion sociale. Et finalement l’enjeu de l’infrastructure et du dédoublement de la jonction nord-midi. Dans le cadre de 2040, le bureau 51N4E a étudié comment en combinant les réseaux et en utilisant l’infrastructure abondante existante, on peut répondre à la question de la problématique de l’intermobilité de manière plus générale. La question de l’intermodalité se divise en deux points : celui du réseau et celui du nœud, ou point d’arrêt. Présentation du projet de la place Rogier – station de métro, prémétro et tram rapides par Sara Noel Costa de Araujo (XDGA). L’enjeu premier de l’aménagement de la station et de la place Rogier était de tout clarifier : amener de la lumière, de la clareté et de

1. Intermodaliteit: Pyblik debat - Bozar 06/06/2012 - verslag

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

l’air et faciliter les flux. En surface, un auvent monumental appelle, donne l’identité de la place par un évènement ponctuel et protège. Le reste de la place, où se trouve la plus grande concentration d’hôtels de la capitale, est traitée comme une place internationale très flexible. Lieu de drop-off et potentiellement d’événement et d’animation, c’est une place fonctionnelle. En sous-sol, la station a été projetée suivant le concept de la trajectoire d’efficacité. Présentation de l’agrandissement de la gare de Bâle et la gare de Bolzano par Antonio Cruz (Cruz y Ortiz Arquitectos). L’enjeu était ici de créer une connexion entre deux parties de la ville, séparées par l’infrastructure ferroviaire. L’extension de la gare se matérialise en une rue-passerelle qui se développe au-dessus des quais. Véritable espace urbain, cette rue, et donc la gare, est ouverte 24/7. L’intermodalité ici se fait à l’ancienne, la gare gère les trains, l’interface avec les taxis et les trams se déroule sur la place et les parkings se trouvent en sous-sol. Le piéton dans son mouvement crée la connexion entre les différents moyens de transport. La ville y joue donc un rôle de décor. La gare de Bolzano est traitée de manière différente. Intégrée dans un masterplan d’un tout nouveau quartier, le bâtiment de la gare se veut unificateur et joue sur une architecture géométrique simple et orthogonale. Sous un même toit se retrouvent trains, bus urbains, bus inter-urbains, taxis et parking. L’intermodalité ici est traitée dans sa dimension efficace de simplification des flux et des passages d’un mode à l’autre. Présentation de Bruxelles 2040 et d’un projet à Bordeaux par Freek Persyn (51N4E). Penser le futur métropolitain de Bruxelles. La question de la mobilité est une question à deux niveaux : le réseau et le nœud. Il faut penser le réseau en espace-temps et non plus en espace physique avec l’idée de rapprochement des éléments par la temporalité, le temps qu’il faut mettre pour rejoindre deux places. Dans cette optique, le bureau a repensé tout le réseau de chemin de fer belge pour arriver à une logique de haute connexion entre les grandes villes belge et Bruxelles, avec un train toutes les 10 minutes et des trajets pas plus longs que 30 minutes. L’atout de Bruxelles est d’avoir énormément d’infrastructures existantes, c’était une plaque tournante des chemins de fer. En réutilisant l’infrastructure existante dans un esprit de temporalité, le bureau propose un nouveau réseau pour Bruxelles, matérialisé par deux boucles. La mobilité à Bruxelles est donc une question de gestion plutôt qu’une question d’infrastructure. Le nœud est l’espace de l’utilisateur. Là où on entre et là où on sort. Dans ce cadre la gare doit être un espace urbain. Aujourd’hui on peut dire que c’est la mobilité qui gère la société, que logement + transport fait la ville. En tant qu’espace urbain, une gare peut revaloriser un quartier, l’ouvrir à l’espace métropolitain. L’intermodalité ce n’est donc pas seulement créer des liens entre les modes de transport, c’est faire du transport un lieu urbain où on sent le contexte et le territoire. L’infrastructure n’est pas que fonctionnelle, elle doit offrir un espace non-fonctionnel. Parce qu’elle est urbaine, elle doit laisser place à l’imprévu et offrir des espaces de croisement. Débat/questions. La question des acteurs du projet et de l’exploitation, qui est en lien avec la question de la responsabilité. Au-delà des considérations utopiques et théoriques, les principaux freins aux projets sont les différents acteurs qui entrent en jeu. Tout le monde doit jouer le jeu et s’ouvrir aux propositions du projet afin de trouver la meilleure solution. Dans le cas de la place Rogier, le projet a été redessiné 22 fois

125

1. Intermodaliteit: Pyblik debat - Bozar 06/06/2012 - verslag

suivant les volontés des différents opérateurs. Selon Antonio Cruz, le bâtiment doit être construit pour la ville avant tout et les opérateurs doivent ensuite s’y adapter. Les opérateurs peuvent bouger, les administrations changer, les politiciens être remplacés, le seul qui reste c’est l’architecte ou le chef de projet et il doit rester le maître. La gare peut-elle être un espace urbain dans tout son sens, c’est-à-dire un espace de flux 24/7, ou est-ce une utopie face aux besoins de contrôles? Ne parlerait-on pas plutôt d’interfonctionnalité? En effet on parle beaucoup de fonctionnalités. Les arrêts de bus par exemple sont complètement mono-fonctionnels. On pourrait commencer par repenser ces espaces comme multifonctionnels urbains. On oublie aussi de parler du fait que la gare est l’espace des passagers, un espace de culture, un espace d’appropriation. Le lieu d’intermodalité est-il un lieu générateur de forme urbain plutôt qu’un lieu de gestion? On a vu dans les présentations un peu le mythe de la gare, du mouvement, qui se montre avec une forte identité. Faut-il conserver ce besoin d’identité? Dans d’autres villes, les gares sont envahies par d’autres fonctions et disparaissent, ou perdent leur identité. La gare est un espace urbain, cela signifie un espace hybride. Ce n’est pas un bâtiment, un monde bien organisé et fini, c’est un monde qui participe à la ville, à sa complexité et qui génère du potentiel urbain. On a parlé de patio, place, espace urbain…A-t-on besoin aujourd’hui d’inventer une nouvelle typologie pour ces espaces, ou est-on occupé à faire une hybridation entre différentes typologies? On parle en effet de différentes typologies : polarisateur, paysager, ponctuel,… et y insérer ce qu’il y a autour, le contexte urbain.

2. Interview van Michel Lannoye (m.i.v.b.)

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Interview: Michel Lannoye, m.i.v.b., Assistant maître d’ouvrage au projet du tramway de Casablanca, 2009 – 2010, ontmoeting 2/03/2012 - Qu’est-ce qui est la base du projet et qui en sont les commanditaires? Quelle est l’importance de la France, de l’Europe dans le projet? Quel type d’entreprise est à charge du projet? Pour remettre un peu dans le contexte du tramway, après les années 40, les principaux réseaux de trams urbains ont été abandonnés à l’avantage du bus plus flexible dans la circulation. Bruxelles, Vienne et quelques autres villes d’Allemagne sont des exceptions. Dans les années 80, les Français réimplantent le tram en ville avec sept villes pilotes dont Strasbourg et Nantes. Le tram est alors utilisé comme levier urbain pour retisser les quartiers, réaffecter, rénover. Le tram « à la façon Française » entre en ville comme un projet intégral de rénovation de l’espace de « façade à façade ». Ce type de projet a un très grand succès et s’exporte un peu partout. Au Maroc par exemple, Rabat est la première ville pilote, Casablanca est la deuxième. Ce nouveau tramway n’a rien à voir avec les vieux réseaux comme celui que l’on retrouve à Tunis installé en 1986. Mais on remarque à Rabat pas mal de « problèmes de jeunesses » dus au fait que la culture urbaine marocaine n’est pas du tout familiarisée à la culture du tram. Il y a des échoppes qui s’installent sur les voies, des voitures qui circulent dessus, la relative efficacité du site propre est ici mise à mal et le tram est sans cesse ralenti. Il faut acquérir de nouvelles habitudes. Pour anticiper cela, Casa Transport, la firme qui développe le tramway à Casablanca, fait un gros effort de communication prétramway afin de toucher le Casablancais de masse. Cette démarche à la base marocaine est exceptionnelle au Maroc. Pour le fil conducteur du projet, il est principalement politique d’un très haut niveau: le roi s’en est mêlé. Il a d’abord appliqué le tram Français à Rabat, où il siège, ensuite c’est à Casablanca et peut-être Marrakech. C’est un projet du Wilaya: le Wali, sorte de gouverneur de la province du Grand Casa, est nommé par le roi. Casa Transport en Site Aménagé s.a. est une société autonome, au sens officiel: c’est une autonomie contrôlée! (Cette société anonyme possède un conseil d’administration composé de représentants de l’État (Ministères de l’Intérieur et des Finances), des Collectivités locales (Région, Préfecture et Commune Urbaine de Casablanca) ainsi que de quelques institutionnels (Fonds HASSAN II, CDG, BCP et ONCF)).L’objectif de la société est de « réaménager l’espace public par le tram ». La rénovation urbaine est prévue dans l’hyper-centre uniquement, des primes sont prévues pour rénover les façades. Le Maroc n’ayant pas d’expérience en la question, un appel d’offre a été lancé aux entreprises Européennes compétente en construction de réseau de tramway. Un premier contrat de maîtrise d’œuvre a été emporté par les Français, un deuxième cahier de charges d’assistance à la maîtrise d’ouvrage, sorte de contrôle du travail des premiers, a été emporté par la stib. Alstom (Français), qui a le quasi monopole sur ce marché, en est le constructeur. - pourquoi le choix du tram principalement? Et pourquoi une seule ligne de métro? Il faut savoir que la construction d’un réseau de métro est extrêmement chère, cela coûte environ dix fois plus cher que celle d’un

127

2. Interview van Michel Lannoye (m.i.v.b.)

réseau de tram. De plus des études géologiques montrent qu’à Casablanca, la proximité avec la mer offre un sous-sol inconvénient pour les réseaux souterrains. Sans oublier que le Maroc n’a pas beaucoup d’argent! À Bruxelles par exemple, on parle depuis longtemps de réaliser une ligne de métro sur l’axe nord-sud (déjà en pré-métro souterrain entre la gare du nord et Vanderkindere) mais le frein économique est immense! Seule des villes arabes ou Singapour ont les moyens pour entreprendre de tels travaux. Le tram est un transport à la mode, en site propre sa fréquence est assurée et il se déplace en parfaite autonomie. C’est un transport convivial avec la ville. Mais on ne peut pas atteindre une fréquence d’une rame toutes les minutes trente, que l’on retrouve par exemple dans le métro parisien. Ici la moyenne en heure de pointe serait d’un tram toutes les 5 minutes. Le tram a la cote : on voit en France des nouvelles villes candidates pour s’équiper du tram, d’autres étendent leur réseau. Le concept fait tache d’huile en Italie, en Espagne, à Liège… En Allemagne, toutes les grandes villes ont un réseau de tram. À se demander pourquoi a-t-on abandonné ce moyen de transport dans les années 40! Le bus qui l’avait supplanté ne contient que 100 places, contre 300 pour les grandes rames de tram, il est dépendant de la circulation et est assez polluant : consommateur d’énergie, pneus,… Le tram, ou light rail, représente le chemin de fer urbain, le confort des passagers. D’un autre côté, tout change tellement vite aujourd’hui, c’est difficile à dire si la solution du tram sera encore adaptée à la ville de 2050. - quelle collaboration avec les compagnies de bus? Et y aura-t-il une harmonisation des modes de payements? Si l’on regarde le réseau de transport public urbain bruxellois géré par la stib, le métro représente 38% de la clientèle, le tramway lui est complémentaire avec 34% de la clientèle, les 28% restants utilisant le bus, complémentaire au tram et au métro. Le réseau bruxellois c’est 4 lignes de métro, 19 lignes de tram, 50 lignes de bus et 11 lignes de bus noctis, ce qui revient à 700km (40 km de métro, 136 km de tramway et 447 km de lignes d’autobus) de réseau tout transport confondu, 6500 employés et 320 millions de voyageurs pour l’année 2011. À Casablanca les bus sont tenus par des firmes privées. M’dina bus la principale société de bus Casablancais (13 lignes) devait être privatisée. La RATP – société de transport Parisien – a acheté le marché, mais un réseau de transport n’est pas une entreprise rentable, nulle part. La privatisation complète n’a pas de sens. En effet pour offrir des tarifs attractifs, les tickets sont accompagnés d’un taux de couverture : le prix payé par le consommateur est le ratio entre le coût et le return économique, une aide du public, donc du contribuable. À la stib, le ratio est de 53%, contre 25% en moyenne en France. La RATP s’est donc plantée! N’étant pas rentable, ils n’on pas les fonds pour renouveler le matériel roulant et les infrastructures. - Quel type d’entreprise en sera propriétaire et assurera la maintenance du réseau Casatramway? Qui financera l’infrastructure du tram après son inauguration le 12/12/12? J’en ai peur. Casa Transport pense au privé. Si en 2013 il n’y a pas de fond public pour entretenir tout ça, on arrivera au cas de figure de Tunis : sans fonds pour entretenir le réseau, le tram ne tient plus, il est moche, il roule par habitude, n’est pas maintenu, dégradé, il est en train de mourir.

2. Interview van Michel Lannoye (m.i.v.b.)

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

Il faut persuader les politiciens : en France c’est l’état qui subventionne les transports publics. La France a fait un lobby pour vendre sa camelote – excusez-m’en l’expression – et ils ont omis de préciser que ce genre de projet n’est pas économiquement viable. - Qu’est-ce qui a dicté le choix du tracé? Y a-t-il un plan d’ensemble qui accompagne le projet? Accompagne-t-il les ambitions du SDAU? L’idéal serait déjà de repenser le fonctionnement du bus. Ce sont les Français qui en 2008 ont proposé un avant-projet. Ils ont remporté le marché de l’étude du projet avec le bureau d’étude de paysage Richez_Associés sous-traitant de Systra / CID. Le tram devait passer par différents pôles importants de Casablanca : la gare de Casa Voyageur, la gare de Casa-port (ligne de tram 2), l’hyper-centre, le boulevard Mohammed V, le Marché Central, l’ancien aéroport d’Anfa (nouveau complexe urbain en cours) et les facultés. Ceci en relation avec le schéma directeur de la ville. Ce qui est remarquable dans le projet Français, c’est la culture du « park and tram » : des pôles d’échanges entre parking pour voitures et tram, le prix du parking tourne autour des 2,80 euros la journée et avec cela on obtient un ticket aller-retour en tram pour tous les passagers de la voiture. Le projet à Casablanca serait d’aller dans le même sens en créant des pôles d’échange multimodaux : bus, parking, tram. Petit détail technique, la stib a participé à Casablanca à l’application d’un élément technique tout à fait innovant de voie préfabriquée en usine et posée in situ. La technique permettant de réaliser des tronçons de voie très rapidement a été utilisée pour les endroits prioritaires comme les carrefours importants. - Quel est le public visé? Il est vrai que le tram a de sacrés concurrents. Les taxis blancs par exemple : leur trajet est plus ou moins défini, on peut s’y mettre à 6-7 et la course coûte autour des 4 dirhams (contre 7dhm pour le ticket de tram). L’avantage du tram sera sa vitesse concurrentielle. - Y a-t-il une collaboration avec Rabat qui expérimente le tramway moderne depuis 6 mois? Non, ce n’est pas vraiment dans la culture marocaine de travailler en synergie. Casa Transport est une toute petite boite, tout est géré par les français. - Quel sera le statut du site propre du tram? La voie du tram est un espace réservé : le propriétaire est la ville mais la responsabilité à l’intérieur du GLO (Gabarit Limite d’Obstacle, qui équivaut à la largeur du tram plus les débordements) est celle de la société qui sera en charge de la maintenance du tram.

129

3. Interview van Charlotte en Edouard, Belgische nieuwe inwoners in Casa

Ontmoeting; Charlotte Simonart, journalist Atlantic radio Casablanca sinds September 2011, ontmoeting op 5/02/2012. Charlotte en Édouard beleven in Casablanca sinds 6 maanden toen ik ze ontmoette. Ze werkt elke dag van het week, als journalist voor de Atlantic radio van Casablanca op de Boulevard Massira. Hij wekt in de “Twin Center” als ingenieur. Ze hebben geen veel tijd om de stad te bezoeken, maar ze hebben al een sterk impressie van de Marokkaanse cultuur, die van de Europese wijk, van Casablanca tertiaire. Tijdens een korte ontmoeting hebben ze zijn impressie gegeven over verschillende aspecten van Casa en zijn bevolking: - de grote moskee Hassan II gebouwd in de jaren 90 door de Frans bedrijf Bouygues, bevindt zich al in staat van inzakking en zich te beschadigen. - De groot Morocco Mall: ze filtreren aan de deuren, “geen djellabah!” hij bedoelt, geen arme mensen. - Het contact met Marokkaanse mensen is zeer enthousiast, maar ze hebben geen team spirit of team management. Er zijn geen glas na het werk en het is niet zo gemakkelijk Marokkaanse uit te nodigen omdat we niet veel zijn cultuur weten: wat ze kunnen drinken of eten, waar ze gaan, wat ze doen,… Daarvoor Charlotte en Édouard gaan meestal met Europese mensen uit. - “het is een stad van contrasten” de Boulevard Massira is heel chic maar naast het kan je de Bronx vinden. De elegante auto’s en de karren komen zich op de straat tegen. De zebrapaden dienen tot niets. - Er zijn veel kleine frustraties toen we gewoon aan de ultra efficiënt Europese cultuur zijn: • De liften van de Twin toren zijn super langzaam en slecht georganiseerd: het neemt 10 minuten in beslag om naar boven of beneden te gaan. • Elke administratieve document moet door de autoriteiten gecertificeerd worden: men moet de handtekeningen legaliseren en er zijn veel papiertjes. En administratie zijn in staking elke donderdag en vrijdag! • Toen een technicus komt om iets te installeren, ben jij zeker dat hij een tweede of derde keer zal moeten terugkomen om alles goed te doen. • Toen de papierpont van de printer leeg is, doet men een protest in de hele dienst in plaats van naar papier te gaan zoeken

4. Artikel over verkeersonveiligheid - Aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui le Maroc, 6 februari 2012

CASATRAMWAY METROPOLITAN MOBILITY

131