Casablanca 2012, le roman d'une métropole

Ik zou graag mevr. Tine van Herck, theoretische component begeleider, willen bedanken voor de steun en het superviseren van mijn onderzoek.

Ik zou graag eveneens mevr. Catherine MengĂŠ en dhr. Karel Wuytack willen bedanken voor hun steun, hun belang en inbreng van nuttige documenten in mijn onderzoek gedurende de studiereis en na bij de uitwerking van dit schriftstuk.

Verder zou ik graag alle personen die me in dit werk hebben ondersteund, willen bedanken.

Hartelijk bedankt!

Barbara Le Fort

Inhoudstafel Voorwoord

9

1. 2012: Casablanca le Maroc moderne

19

2. Te voet, met de bus, met de taxi, mijn sketchbook in mijn handen: Casablanca buikgevoel

a.

Te voet

Het hypercentrum

De médina

Habbous wijk en de nieuwe médina

Écochard wijken: Carrières Centrales en Aïn Chock

Modernistische wijken: Sidi Othman en Le Plateau

De Moskee Hassan II

b.

Met de bus

c.

Met taxi

Bidonville

Villawijken: Anfa

Nieuwe sociale huisvestingsprojecten: Nassim II

De tramlijn

d.

Vanaf het vliegtuig

e.

Conclusie van een buikgevoel

23 27 27 31 33 35 37 39 41 41 45 47 47 49 49 51

3. Een stad met een modernistische stedenbouwkundige achtergrond

a. Écochard, na Prost

b.

Survey: kwantitatief en kwalitatief

55 57 59

c.

De ontwikkeling van de industrie: de Macro schaal

d.

Het grid: bepaalde woningtypologie en “unités de voisinage”: de Meso en Micro schaal.

e.

Op zoek naar flexibiliteit, identiteit en centraliteit in de stad voor de armen, in een context van demografische explosie 4.

Een stad met huidige liberale ontwikkeling a.

De stad van de rijken: de inzet van de stadsmarketing b.

De stad van de armen: de inzet van het programma “Villes Sans Bidonvilles” c. wat blijft er van de stedenbouw van Écochard? d.

Van het Franse Protectoraat naar het Franse “projectoraat” e.

Casatramway: de tram van Casablanca

5. Het structureren van Casablanca: de tram een stedelijk middel voor een harmonische en duurzame ontwikkeling Bibliografie

Voetnotenlijst

Referenties

61 63 67 71 73 75 77 81 83 93 101 103 107

Voorwoord

Casablanca de horizontale metropool vanaf de hemel. Aan de vlakke voorkant, de wijken die in 1951 door Michel Écochard worden ontwikkeld. Aan de achtergrond, de haven, het centrum en de moskee Hassan 2 met zijn minaret.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.9

Casablanca le roman d’une ville - Inhoud I. 1946: men roept een stedenbouwkunde Eerste vaststelling van de administratieve context waarin Écochard aankwam. Eerste strijden om de dienst stedenbouw te herstructureren en om een ambitieuze economische en sociale politica op te bouwen.

II. Te voet binnen de stad Het gevoel van de stad onder al deze aspecten als wandelaar.

III. Een “stad-paddestoel” zonder stedenbouw Stedenbouwkundige analyse van Casablanca door economische en antropologische surveys over de bevolkingsaanwas van Casablanca.

IV. Casa hernemen De visie van Écochard en de opbouw van het plan.

V. Geheelverslag op het plan van Casablanca Beschrijving en evaluatie van het plan Écochard: demografische prognoses, zonering, infrastructuur, zones van uitbreiding.

VI. Ordening van nieuwe wijken Uitleg van de wijk strategie van Écochard volgens de “Charte d’Athènes” voor de opbouw van een nieuwe typologie van evolutieve Marokkaanse woonwijken en woningen.

VII. De strijd voor de inwilliging Strijden tegen speculatie, promotoren en gemeentelijk beleid VIII. De implementaties Dekking van het boek van M. Écochard, gepubliceerd in 1955.

In 1955 schreef Michel Écochard, stedenbouwkundige van Casablanca van 1946 tot 1952, een boek over zijn werk in Casablanca. In “Casablanca, le roman d’une ville” legt hij zijn ambitieuze stedenbouwkundige strategie aan voor Casablanca.

Michel Écochard had een belangrijke achtergrond vóór zijn aankomst in Marokko. Hij werkte in Syrië als architect in de dienst van Antiquiteiten waar hij zijn hartstocht voor archeologie ontwikkelde. Dit werk zal hem verheffen tot architectadviseur van de Syrische overheid van 1932 tot 1939, en nadien tot Directeur van de Dienst van Stadsplanning in Syrië van 1940 tot 1944. Hij wordt opgeroepen om de Dienst van Architectuur en Stadsplanning in Marokko over te nemen van 1946 tot 1953. Zijn korte passage in Marokko vormt een zeer belangrijk ogenblik in de carrière van Écochard dat hem toestaat enkele overtuigingen, die vooral via het contact met Le Corbusier worden verworven, uit te voeren (Cohen en Eleb 1998, p. 292).1 Zijn ideeën zouden binnen ATBAT-Afrique ontwikkeld worden.

Van 1946 tot 1952, promootte Écochard een stedenbouw voor iedereen dat aan de urgentie en de demografische aanzet van een stad in explosie kan worden aangepast. In zijn boek, dat in 1955 werd gepubliceerd, beschrijft Écochard zijn strijd tegen de latente situatie van de dienst stedenbouw en de voorbijgestreefde aanpak van de overheden voor een nieuw stedelijk plan voor Casablanca.

Hij kwam toe op een oude dienst stedenbouw die nog steeds bezig was met de uitvoering van de plannen van Prost (stedenbouwkundige van Casablanca tussen 1914 en 1924), ondertussen al dertig jaar oud. Het was een scharnier moment: de ruimtelijke planning en dus de stedelijke uitbreidingen gingen ongemoeid vooruit. De demografische druk creëerde een nog nooit geziene problematiek in een stad en de esthetische benadering van Prost voldeed niet meer aan de verwachtingen. Het toestromen van emigranten, aangetrokken door de opportuniteiten die de stad bood, heeft het verschijnen van sloppenwijken in de rand van de stad in de hand gewerkt.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.11

Survey bij Écochard over de bidonvilles van Casablanca in 1953

Luchtfoto van een “Écochard-wijk”. De hiërarchie van de openbare ruimtes leidt ons van publiek – pleinen – naar privaat – eenheid met patio. Foto: uit “Oase 82: L’Afrique, C’Est Chic”, p.89.

Op 6 jaar tijd, heeft Écochard Casablanca tot het onderzoek- en actieterrein van de moderne architecten en stedenbouwkundigen van de jaren 50 verheven. De inzet was, volgens hen, een moderne benadering van stadsontwikkeling gekoppeld aan de architecturale cultuur van de context waarin zij werkten. Het antwoord was een ruimtelijke architectuur die op een onderzoek van aangepaste en flexibele typologie werd gebaseerd.

De tijdsfactor was en is nog steeds zeer belangrijk, Écochard ontwikkelt zijn plan met het idee van evolutie in een stedelijke context in constante beweging. Het “nouveau plan d’aménagement du grand Casa-Fedala” van Écochard dat verder dan de stads zelf ging, beantwoordde aan de migratiedynamiek, aan de nieuwe commerciële routes voortaan gericht op de zee en de havens, dus ook op de aantrekkelijkheid van de haven van Casablanca en haar ontwikkeling, en aan de verkeercomplexiteit.

De stad heeft zich daarna wijksgewijs ontwikkeld en niet meer geleidelijk langs de hoofdstraten, die eenvoudige middelen van verkeer werden. Vandaag, blijft Casablanca zich uitstrekken volgens dezelfde modernistische dynamiek van mega huisvestingswijkprojecten, maar de gebouwde typologie is niet meer degene die door Écochard en de architecten van ATBAT Afrique werd ontwikkeld, maar een typologie van flatgebouwen naar Europees model om een maximum aan bidonvillois te huisvesten.

In zijn boek, beschrijft Écochard zijn ontdekking van Casablanca door de ogen van de wandelaar, om de stad zonder vooroordelen te voelen, te begrijpen. Vervolgens heeft hij een reeks kwantitatieve en kwalitatieve analyses uitgevoerd om een wetenschappelijke achtergrond te ontwikkelen als gemeenschappelijke basis van elke actor van de stadsplanning. Na een duiding van de belangrijkste probleemstellingen van de stad verklaart hij zijn ideologie en zijn strategie. Uiteindelijk stelt hij verschillende opmerkelijke projecten voor die tijdens zijn mandaat als stedenbouwkundige van de stad worden ontwikkeld.

Het is met dezelfde structuur dat dit schriftstuk werd geschreven. Dit boek bevat verschillende hoofdstukken: mijn buikgevoel bij de studiereis naar Marokko in februari 2012, een kritische analyse van de benadering en het ontwerp van Écochard, een analyse van Casablanca van vandaag met een nadruk gelegd Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.13

Stedelijk ontwikkeling van Casablanca en demografische stijging met vergelijking tussen Europeanen en Marokkanen van 1918 tot 1950. Écochard, 1955, p.46

Shift van de economische routes voor en na de opbouw van de moderne haven van Casablanca: Marokko richt zich naar de oceaan. Écochard, 1955, p.41

op de probleemstellingen van de huidige stedelijke situatie, en, uiteindelijk, denkpistes om Casablanca in de toekomst met de tramlijn te structureren. Het ontwikkelde standpunt is de volgende:

Eerst heeft Écochard een nieuwe stedelijk systeem binnen Casablanca ingevoerd. Het gebeurde tijdens een zeer specifiek moment: de stedenbouw was “met een vrije loop”, de vorige plannen van Prost waren niet meer aan de situatie van 1946 aangepast. En de stijging van bevolking creëerde verschijnsel nog nooit in een stad gezien: de bidonvilles. Voor de eerste keer werd de stad niet meer op basis van een wegennet gepland maar wel volgens een nieuwe typologie van woningen en wijken, een mengeling van Marokkaanse typologieën, de dringende behoefte aan heel wat nieuwe woningen voor Marokkaanse werknemers en modernistische theorieën. De nieuwe woning- en wijktypologie van Écochard drong zich op aan de stad. Vandaag, zestig jaar na zijn ingreep, zijn de “Écochard-wijken” veel veranderd. Zijn nieuw stadssysteem, volkomen nieuw prototype, vooreerst vrij atypisch aan de oorspronkelijke stadsstructuur, heeft zich uiteindelijk aan de stad afgesteld. Of is het de stad die zich heeft aangepast? Inderdaad, in Casablanca, weet men nooit wie zich oplegt aan de andere: de stad of de inwoner, het plan of de stadsgebruiker.

Ten tweede, vandaag, komt een nieuwe moderne stedelijk systeem in Casablanca aan: de tram. Meer dan een eenvoudig nieuw vervoer, wilt het Casatramway ontwerp een integrale concept van stadsverandering voorstellen: een efficiënt openbaar vervoer gepaard gegaan met de verbetering van de openbaar domein door een nieuwe design van de straat waardoor de tram rijdt “van voorgevel tot voorgevel”. In Casablanca, gebeurt alles op straat, de wieg van de Marokkaanse urbaniteit. Deze straten vormen het basisnetwerk van de stad en structureren zich volgens een duidelijke hiërarchie, als ingreep van de moderne stadsplanners.

De nieuwe tramlijn zal het statuut en de hiërarchie van de wegen evenals de organisatie van de wijken veranderen. Het zal een nieuwe input geven aan de straten waarop de tram rijdt en een sterke verbinding tussen verschillende wijken en stedelijke centraliteiten verzorgen.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.15

In Sidi Moumen, naast het toekomstige deponeren, wacht de tram op zijn inwijding in december 2012.

Dit ontwerp gebeurt in Casa die op nieuw een fase “met een vrije loop” beleeft: Stedenbouw van Casablanca wordt door Schéma Directeur d’Aménagements Urbains geregeld dat vrij vage strategische directies - niet meer zonering - voorstelt die door specifieke projecten worden belichaamd. Het Agence Urbaine de Casablanca past toe en controleert de doelstellingen van het Schéma Directeur maar ontwikkelt geen strategische visie. De liberale ontwikkeling van Marokko legt de nadruk op grote ontwerpen om het beeld van de steden te verbeteren. Frankrijk heeft vandaag een bijna monopolie als ontwerper om in grote ontwerpen van onder andere infrastructuur te investeren. Het ontbreekt een federerend element in de stad.

Uiteindelijk kan de tram dit federerend element zijn, als nieuwe stedelijk systeem die de stad en het statuut van straten zal veranderen. Gedacht volgens een top-down benadering, moet die tram nu in bottomup benadering gedacht worden om wel in de stad met de participatie van de stadsgebruikers te integreren.

En die tramlijn zal een prioritaire corridor van ontwikkeling van Casablanca kunnen worden in verband met een sterke bevolkingsparticipatie, naar een compacte, vlot, ethische, en duurzame stad. De materialisatie van dit laatste punt wordt in mijn atelierontwerp onderzocht.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.17

1.

2012: Casablanca le Maroc moderne

De haven van Casablanca. De verantwoordelijk van de indrukwekkende uitbreiding van Casa is vandaag niet echt zichtbaar vanaf de stad.

Casablanca 2012, le roman d’une mÊtropole | p.19

Het is altijd indrukwekkend in een stad toe te komen die men niet kent, vooral wanneer het op een ander continent ligt met een ander klimaat en een andere cultuur. Casablanca bevindt zich in het Noorden van Afrika, in de Maghreb. Op de snelweg naar Casablanca, zien we panelen met: “Bienvenue à Casablanca, le Maroc moderne”. Het bericht is duidelijk, wij gaan niet naar een traditionele Marokkaanse stad, maar naar een moderne metropool met heel wat ambities. Het bericht is eveneens dubbelzinnig: over welke moderniteit spreken we? gaat het om het Marokko uit de modernistische tijd, die de stad van de jaren twintig tot de jaren zestig gemarkeerd heeft? het tijdperk van de modernistische experimenten die van Casablanca een groot terrein van theoretisch en proefondervindelijk onderzoek hebben gemaakt? Ofwel het idee van Marokko gericht naar het Westen, naar een moderniteit die van het succes van het land een symbool zou zijn? Beide.

In Casablanca meer dan elders, bouwt Marokko zich aan de hand van voorgevels, van gezichten, het vernietigt, vervangt of verbergt wat het niet meer wil zien, en droomt van grote projecten.

Op 5 februari 2012 vlogen we voor een week naar Marokko en ik was niet goed voorbereid – maar misschien is geen voorbereiding de beste wijze om een stad met een wit blad te ontdekken. Als voorproef heb ik onze reisbundel bekeken, samen met een aantal video’s en vooral het boek van de stedenbouwkundige Michel Écochard “Casablanca, le roman d’une ville” gelezen.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.21

2. Te voet, met de bus, met de taxi, mijn sketchbook in mijn handen: Casablanca buikgevoel

In Casablanca is de stedelijke taxi nog de beste wijze om binnen de stad te bewegen. Ze zijn meer dan 7500, overal op de assen van de metropool.

Casablanca 2012, le roman d’une mÊtropole | p.23

Tramlijn en plein des Nations Unies

Écochard heeft Casablanca eerst als een wandelaar ontdekt, zonder vooroordelen. Net als hem probeerde ik de stad te ontmoeten met mijn hoofd en mijn hart, aan de hand van mijn zintuigen, niet vanuit kaarten en plannen, maar vanuit de straat, vanuit de menselijke schaal. Open en kritisch, met mijn sketchbook in mijn handen, om een maximum van inlichtingen, gevoelens, beelden, sferen op te nemen.

“Par fer, par terre, par eau ou par air, on arrive toujours Place de France.”(Écochard, p.15)

De Place de France is nu Place des Nations Unies. De luchthaven bevindt zich 30km van het stadcentrum en het voornaamste treinstation is Casa-Voyageur dat tussen het hypercentrum en de eerste kroon van de stad ligt. De oude Place de France is vandaag niet meer het knooppunt van de stad vanwaar de straten en de activiteiten vertrekken, maar wel een kruispunt voor auto’s. Verwonderlijk, was eveneens mijn oriëntatiegevoel in het stadscentrum, ik begaf me er overwegend overdag, om naar de médina te gaan, of om de rails van de tram naar het centrum te volgen.

Écochard beschreef Casablanca als een levende stad met een duaal centrum rond twee pleinen: de Place de France (nu Place des Nations Unies), knooppunt van de stad en centrum van activiteiten, en de Place Administrative (nu Place Mohammed V), het administratieve plein. Vanuit het centrum, strekt de stad zich uit via radioconcentrische wegen zoals volgt: “Autour de la ville dense, se développe en quart de cercle, prenant appui sur la mer à l’Ouest, et sr la route de Marrakech au Sud, les quartiers d’habitation et toute une zone de résidence à majorité européenne. Pour fixer les idées je donnerai un repère grossier : on peut dire qu’à l’Ouest se trouve le monde des affaires et la résidence, à l’Est l’industrie, les artisans et les travailleurs marocains, la ligne de démarcation étant la route de Marrakech.” (Écochard, 1955, p. 19)

De huidige organisatie van Casablanca is niet veel veranderd. Ten Westen en Zuiden zijn er villawijken.

Langs de haven en ten Zuid-Oosten, vinden we arbeiderswijken. De stad is gewoon tien keer groter. Ze heeft vandaag een gemiddelde oppervlakte van 20km² en is uitgebreid op 323km². De helft van de bevolking gaat te voet in een stad gepland voor auto’s.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.25

“Forte d’une longue histoire, la ville marocaine contemporaine accumule des strates successives d’urbanisation et présente, de nos jours, une étonnante diversité.” (Jean-François Troin, 2010, p.15).2

Casablanca heeft verschillende facetten ontwikkeld doorheen de geschiedenis van haar urbanisatie die men moet begrijpen en bezoeken om Casablanca in al haar afmetingen met kritische en nieuwsgierige ogen van stedenbouwkundigen te kunnen zien.

a.

Te voet

Het ontdekken van een stad te voet is de beste wijze om de stedelijke schaal vanuit een menselijke blik te begrijpen. Te voet, ziet men hoe de mensen de stad beleven, gebruiken, zich eraan aanpassen. Te voet, voelt men de geur, de druk, de aanwezigheid van de stad. Wij worden stadsgebruikers, wij worden deel van Casablanca.

Het hypercentrum

De gebouwen van het hypercentrum (vorige “Europese stad” vanaf de plannen van Prost in de jaren twintig) zijn hoog, de inkomruimtes en de openbare ruimtes zijn vuil, de straten zijn breed en lang, het verkeer, het lawaai en de geur van motoren zijn verdrukkend. Ondanks brede voetpaden werd de stad niet getekend voor voetgangers.

In Casa had ik een afspraak met een vriendin die in de stad woont en werkt. Het restaurant waar wij tussen studenten hebben gegeten leek niet ver van mijn afspraakpunt: vóór de bakkerij Paul – waarschijnlijk zeer bekend- op de boulevard Massira. Ik had dus besloten om er te voet naartoe te gaan. Mijn stadsplan was niet echt duidelijk en er was bijna nooit een aanwijzing van de straatnamen. Dus heb ik mijn weg gevonden door deze aan mensen te vragen. Ik ben te laat aangekomen voor verschillende redenen: de schaal van de stad was veel groter dan ik dacht, de tijdsaanwijzingen van de inwoners stemden niet overeen: soms zei Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.27

Parc de la Ligue Arabe

Autoloze Boulevard Mohammed v

Koopman van thee

men: “het is niet ver, u bent er over 10 minuten!”, soms was het: “Oh, u bent nog ver, neem maar een taxi, dat is beter!” en ik erkende de stedelijke oriëntatiepunten die men me gaf niet. Maar iedereen heeft me het referentiepunt van de Twin torens, de enige wolkenkrabbers van de stad, gegeven. Die Twins waren uiteindelijk niet echt zichtbaar wegens de hoogte van gebouwen langs lanen en de anarchie van straten zonder brandpunt. Het centrum leek me een doolhof van brede straten en hoge gebouwen van 5 tot 10 verdiepingen te zijn. Een taxi heeft me terug naar het hotel gebracht.

Verder bevindt zich het park de la Ligue Arabe. Het is een groot groen ensemble en het enige echt groot park dat ik heb gezien. Het lijkt eindeloos en werd niet echt door Casablancais gebruikt. De Marokkanen blijven meestal op pleinen waar activiteit plaats vindt, waar andere mensen doorgaan, waar er een mogelijk sociale vergelijking en kleine commerciële activiteit is.

Maar vandaag gebeurt iets volledig nieuw langs sommige straten van het hypercentrum. De tramlijn loopt namelijk door de belangrijkste stadsassen en verandert het statuut van de straten. Een nieuw vervoer wordt geïntegreerd. De straatregels worden veranderd, de voetgangers verdringen de gemechaniseerde weg.

De tram, als waar rollend voetpad, zal aan voetgangers een prerogatief aanbieden dat de automobilisten zullen moeten eerbiedigen.

Het boulevard Mohammed V waardoor de tram zal rijden, is nu autoloos. Het contrast tussen het plein Mohammed V met het drukkend verkeer, het lawaai van de autohoorns, de motoren en de geur van vervuiling, en de rustig autoloze boulevard Mohammed V is verrassend. Men kan nu het hoofd opheffen en naar de prachtige art-deco voorgevels kijken zonder te vrezen zich te laten omvergooien. Men kan de stap vertragen en de etalages van de winkels bekijken zonder door de geluidshinder belemmerd te worden.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.29

Algemene Bab van de MĂŠdina

MĂŠdina by night

De médina

De sfeer van de medina is zeer verschillend. Door de algemene Bab (deur), lopen wij van het motorlawaai naar het samenlevingsgeluid door. Het oud en smal straatnetwerk wordt gedeeld door heel wat gebruikers: handelaars, wagen, fietsen, brommers, vrouwen, mannen, kindjes, jongeren en oudjes. Het ruikt naar de maaltijd die gekookt wordt. Men hoort gesprekken, muziek, gelach en geschreeuw. De hoofdstraat krioelt van de verkopers, de kinderen spelen in de ondergeschikte straten. De scheiding tussen publiek en privaat is streng. Het is een muur, een deur, bijna zonder drempel en voortuin of fysische interface. Wanneer gelijkvloeren geen activiteit hebben, zijn de vensters zeldzaam en gesloten. De huisdeuren zijn vaak open: iedereen is welkom maar vanaf de straat is het niet mogelijk de binnenruimte van de woning te zien, een spel van muggenzifterij maakt het mogelijk om de intimiteit van het familieleven beschut tegen de blikken te houden, de interface publiek-privaat berust in de wachttijd in de hal die men aan de gast oplegt.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.31

Habbous, Woonstraat

Habbous, Winkelstraat

Habbous wijk en de nieuwe médina

Habbous heeft een sfeer van dorp te midden van de stad. Een aangenaam getto bereikbaar via stadsdeuren. Voor een Europees oog, is het moeilijk te geloven dat het tussen de jaren twintig en veertig door Franse architecten was opgebouwd. Inderdaad, werden de schaal en de typologie van de gebouwen en de organisatie van de straten onderzocht en ontwikkeld om een echte Marokkaanse medina te creëren. Het werd als de stad van de Marokkanen opgebouwd in tegenstelling tot de stad van Europeanen.

De hoofdstraten zijn dynamiek, actief, drukkend. Ze worden aan de handel gewijd waarbij aan weerszijden van de straat met gaanderijen gewerkt werd. Hier kunnen handelaars hun stand uitbreiden en klanten rustig rondkijken, beschermd van de zon. De secundaire straten zijn autoloos en onbewoond. Men verliest zich snel in deze doolhof van straten die door de muren van de huizen worden bepaald. De schaal is menselijk en aangenaam, alles lijkt klein en knap. Een aantal mensen wandelen door, zonder geluidshinder, als spoken. Verder, in een verborgen hoek, spelen kinderen voetbal.

Enerzijds, zijn de sociale en commerciële activiteiten, de etalage van de wijk, de interface naar de buitenwereld, waar iedereen doorloopt. Anderzijds, verschaffen ze de intimiteit van de woningen, het familieleven, de nabijheid.

De Habbous wijk en de nieuwe médina zijn door de spoorweg gescheiden. Er is alleen een straat die ze met elkaar verbindt. De nieuwe médina heeft de kwaliteit van Habbous niet. Écochard beschreef het als een “wanorde van de goedgekeurde verkavelde terreinen”3. De hiërarchie van de straten is sterk tussen de hoofdstraat met het verkeer, de handelszaken en de lokale straten die van de hoofdstraat naar een semi-privaat steegje of naar het huis lopen. De openbare ruimte is het resultaat van een hoop van huizen volgens parallelle straten zonder duidelijk plan. De straatverdeling is chaotisch en het aligneren van huizen is anarchistisch. De enige stedelijke eenheid berust in de maat en de stijl van de woningen.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.33

Huidige skyline met iepingen gebouwen van 3 verd

Gebruik van Openbare ruimte

“Nid d’Abeille” gebouw na inwonersaanpassing

Écochard wijken: Carrières Centrales en Aïn Chock

Voor de grote behoefte van woningen heeft Écochard duizenden nieuwe woningen gepland. De vergelijking tussen de beelden van de oorspronkelijke wijken en de huidige situatie is opmerkelijk. De oorspronkelijke structuur wordt met gelijkvloerse huisjes met patio’s (horizontale stad) in combinatie met flatgebouwen van 3-4 verdieping (verticale stad) ontwikkeld. Deze structuur is vandaag niet meer herkenbaar: de inwoners hebben nieuwe verdiepingen aan hun huisjes toegevoegd. De horizontale stad en de verticale stad zijn nu slechts verschillend door hun typologie.

In tegenstelling tot andere wijken met anarchistische ontwikkeling, hebben de uitbreidingen hier met een zeker stramien en een gemeenschappelijke gedragslijn plaatsgevonden. Het resultaat is harmonisch. De atmosfeer van de wijk is aangenaam, en uitgelaten. Tientallen nieuwsgierige kinderen, zijn ons tegemoet gekomen om te weten waarom deze groep toeristen zich zoveel voor hun wijk interesseerde. Wanneer onze gids hun de luchtfoto’s van de wijk bij aanvang heeft getoond, hadden velen moeilijkheden om de plek te herkennen.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.35

Sidi Othman gebouw: de terasses werden kamers

Le Plateau: toeĂŤingening van de semi-publiek

Le Plateau: aanpassing van de gevels

Modernistische wijken: Sidi Othman en Le Plateau

Voor de grote behoefte van woningen heeft Écochard duizenden nieuwe woningen gepland. De vergelijking tussen de beelden van de oorspronkelijke wijken en de huidige situatie is opmerkelijk. De oorspronkelijke structuur wordt met gelijkvloerse huisjes met patio’s (horizontale stad) in combinatie met flatgebouwen van 3-4 verdieping (verticale stad) ontwikkeld. Deze structuur is vandaag niet meer herkenbaar: de inwoners hebben nieuwe verdiepingen aan hun huisjes toegevoegd. De horizontale stad en de verticale stad zijn nu slechts verschillend door hun typologie.

In tegenstelling tot andere wijken met anarchistische ontwikkeling, hebben de uitbreidingen hier met een zeker stramien en een gemeenschappelijke gedragslijn plaatsgevonden. Het resultaat is harmonisch. De atmosfeer van de wijk is aangenaam, en uitgelaten. Tientallen nieuwsgierige kinderen, zijn ons tegemoet gekomen om te weten waarom deze groep toeristen zich zoveel voor hun wijk interesseerde. Wanneer onze gids hun de luchtfoto’s van de wijk bij aanvang heeft getoond, hadden velen moeilijkheden om de plek te herkennen.

Dit soort gebouw zou waarschijnlijk slechts in Europa beleefd worden waar de staven en de toren van woningen, die in parken door de moderne architecten van de jaren 50-60 worden ontwikkeld, vandaag worden gekleineerd. Inderdaad is het voornaamste probleem van deze gebouwen hun onverschilligheid om aan de openbare ruimte, aan de straat deel te nemen - nochtans de basis van de urbaniteit - door zich te isoleren en door de functies „wonen“ en „circuleren“ te verdelen. De stad die uit deze benadering volgt is een hoop van “cellen te wonen” opgestapeld, begeleid door een groene openbare ruimte die tot de gemeenschap behoort maar waarvan niemand wil.

In Casablanca, is de werkelijkheid helemaal anders: de inwoners leven in de openbare ruimte met grote intensiteit. Dat is te wijten aan verschillende factoren waarvan een cultuur van duidelijke en zuivere segregatie tussen het privaat domein en het openbare domein, aan zeer kleine woningen, aan een gunstig klimaat en aan een cultuur van de straat. In Casablanca, behoort de openbare ruimte tot niemand, terwijl Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.37

Onder de bogen van de Moskee

men in Europa beschouwt dat het tot iedereen behoort. Daar waar de Europeanen het door wellevendheid en beleefdheid ten aanzien van de andere inwoners eerbiedigen, passen de Marokkanen het aan en zetten er elementen die zij niet bij hen willen. De stad is vuil, de open ruimten worden bedekt met afval of dieren die grazen als er wat groen is.

De Moskee Hassan II

De grootste moskee van de Arabische wereld dringt zich op aan de stad zoals een mensenetende reus van ruimte en ons door haar grootte platdrukt. De schaal van het gebouw met zijn minaret van 120 meters hoog en de schaal van de openbare ruimte die eromheen stralen, zijn veel te groot: men voelt er zich als een kleine letter. Een ruimte leeg van alles: van mensen, van geluidshinder, van karakter, van mogelijkheden. Hier is men slechts niks. En het volk agglomereert zich daar waar de schaal weer draaglijk wordt: op de dijk nabij het water of onder de bogen die de moskee afboorden.

Bebouwd door een Franse promotor in 1992 op een nieuw terrein dat op de oceaan werd gewonnen, er wordt reeds gezegd dat zij zich in het water stort en zich splijt. Een uitgebreide laan is in bouw en zal de moskee met het place des Nations Unies verbinden ten nadele van heel wat armere wijken die zich momenteel op het ontwerp bevinden. Een stadsontwerp zoals de steden van Europa hebben gekend met de “Haussmann benadering”.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.39

Op de bus

Op de taxi

b.

Met de bus

Op een bus heeft men een verward idee van de stad, omwille van de reisonderbrekingen waar men uitstapt om bijzondere stadselementen te bezoeken. Tussen twee reisonderbrekingen heeft men een dynamische indruk van de stad in beweging, die in het verkeer is geplakt. Wij zitten hoger dan de andere voertuigen, daarom hebben we een andere blik op de openbare ruimte: we zien over auto’s en kleine obstakels heen en we kunnen de ruimte beter begrijpen.

Men laat zich leiden, zonder enig idee van de weg die genomen wordt. Bepaalde gebouwen blijken verschillende keren en trekken de blik aan, zoals het Tecknopark. Geleidelijk probeert men de weg te herkennen die tot het hotel leidt, men blijft steken aan plaatselijke stadsmerken: een bijzonder uithangbord, een plaats waar zich een gebeurtenis voordoet, een straathoek met een zeker karakter. Wij zijn passief aan de stad, slechts waarnemers.

c.

Met taxi

Er bleven me slechts twee dagen om de stad te begrijpen. De verplaatsingen in georganiseerde autobus lieten ons niet toe om te gaan waar wij wilden. Dat bood ons niet voldoende flexibiliteit voor improvisatie, aan de uitnodiging, aan de verrassing.

Wij hebben dus met vijf, twee docenten en drie studenten, besloten om de stad door te rijden met een taxi, het meest efficiënte middel tot nu toe in Casablanca om van een punt tot een ander te gaan. Het idee van de speciale uitstap was vooral het bezoek van de sloppenwijken die men tot nu toe slechts van buitenaf gezien had, verborgen achter muren of vermeden door de bus. Het tweede doel was naar de grenzen van de stad te rijden om te zien hoe het interface van die paddenstoel-stad met het platteland verliep.

Wij hebben dus de diensten van een taximan van een toeristenvennootschap ingehuurd. Eerste malaise: hij wilde ons de grote moskee Hassan II laten zien. Hij heeft niet onze bedoeling omvat wanneer Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.41

het dorp van vissers

de boerderij

IndustriĂŤle activiteit langs oceaan

wij hem onze plannen hebben uitgelegd maar hij heeft ons tenminste op weg naar de Oostgrens van Casablanca, langs de kust gebracht.

Langs de weg naar Mohammedia, ontbindt de industriële stad zich. De industriële terreinen worden bezaaid met terrains vagues met verloederde loodsen en soms enige vormen van informele bezetting.

Behalve voor de zonering van activiteiten werden de precieze plannen van Écochard voor uitbreiding van de haven langs de kust Oostwaarts niet echt gevolgd. De anarchie van een pragmatische en belanghebbende ontwikkeling die zijn eigen regels volgt heeft plaatsgenomen op de terreinen die aan de weg liggen.

Wij zijn in een dorp gestopt dat langs het strand ligt. Er werden vijftig huizen gebouwd, evenals een gezondheidsgebouw, een straat en een boerderij. Enkele vissers begeven zich naar de rotsen die in het water liggen, een vrouw doet haar schoonmaak, een nieuwsgierige hond observeert ons. Behalve die, is er geen ziel die hier leeft.

Terug naar de taxi, deelt de chauffeur ons mee dat hij de tour niet kan voortzetten. Wij moesten, volgens hem, vergunningen hebben om de inwoners en de woningen te fotograferen. Zogenaamde vergunningen die men bij de prefect van politie verkrijgt. Hij wilde niet discussiëren, brengt de man ons terug naar onze vertrekpunt. Wat vreesde hij?

De prefect kende deze vergunningen natuurlijk niet. Enigen die bestonden was om te fotograferen wat de koning en het leger betrof. Het visitekaartje van de prefect in zak, vragen wij een tweede taxi aan.

Richting: de sloppenwijk van Ben Msik.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.43

Binnen een woning

Vier gezinnen in dezelfde huis...

Bidonville

Het bezoek van een sloppenwijk is iets verwonderlijks. Op het eerste standpunt kan men slechts zich niet echt op zijn gemak voelen tegenover de zichtbare ongemakkelijkheid van de inwoners. Maar wanneer deze bidonvillois ons verzoeken om bij hen binnen te gaan, is het een andere verbazing die ons overweldigt: behalve het gebrek aan stromend water en afwateringsnetwerken, is de loods volledig uitgerust!

Elektriciteit, gas, televisie, fornuis, telefoon, banken,… vindingrijkheid en durf hebben deze onzekere kampen in comfortabele minimale habitat veranderd. De trots was tastbaar in elke blik.

De trots is groter in Ben Msik, de oudste sloppenwijk van Casablanca, voortaan op het punt van verdwijning. Immers volgens het programma „Villes Sans Bidonvilles (VSB - Steden zonder Sloppenwijken)“, worden de inwoners van de krotten in nieuwe appartementen in stadsperiferie herhuisvest. Men weet niet goed hoe dat eigenlijk gebeurt,of zij geforceerd of vergezeld worden om hun sloppenwijk te verlaten. Wat zeker is, is dat hoewel de appartementen die men hen aanbiedt groter en beter zijn, zoals het in andere steden werd bestudeerd, zijn de niet- materiële verliezen enorm. Het verlies van de sociale en commerciële netwerken, de verlenging van de trajecten om te gaan werken of studeren, afzondering, zijn enkele van deze gevolgen die moeilijk zijn om te evalueren.4

Anderzijds blijkt het duidelijk dat de vraag lastig is. Getuigt hierover de ontmoeting met „de lokale overheden“ na ons bezoek aan de sloppenwijk. Autoriteiten die ons geen enkel officieel teken van macht hebben getoond maar die onze chauffeur radeloos hebben gemaakt. Het visitekaartje van de prefect heeft niet echt geholpen en wij hebben een uur, de tijd om bepaalde instanties van onze aanwezigheid te verwittigen, moeten wachten. De mens die scheen de meerdere te zijn had geen uniform maar een elegant kostuum en een auto luxe. Hij heeft ons verzekerd dat dit wachten voor onze veiligheid was, aangezien waarschijnlijk het circuleren in een sloppenwijk gevaarlijk was.

Wanneer alles in orde gesteld was, heeft onze chauffeur, die de tour niet wou verderzetten, ons Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.45

De sloppenwijken verdwijnen De flatgebouwen ontstaan

Massieve bouw van flatgebouwen

naar het hotel teruggebracht. Ons avontuur zou hem een verveling veroorzaakt hebben.

Terug in het hotel, leren wij dat de receptionist oproepen van het ministerie heeft ontvangen om te weten wat wij in deze sloppenwijk deden. Onze ballade zou dus de ronde van de stad gedaan hebben. Een ding ligt ons dwars: wij hebben de vinger gezet op iets onderliggend aan de officiële instantie maar nochtans zeer machtig.

Onze positie en ons kort verblijf in Casablanca hebben ons niet toegelaten om deze piste diepgaander te onderzoeken, maar het ziet ernaar uit dat in Casa de netwerken machtiger en talrijker zijn dan men het denkt.

Sterk van deze ervaring, besluiten wij om onze dag met een derde chauffeur en een ander plan van aanval voort te zetten: de rails van de toekomstige tram door de stad volgen.

Villawijken: Anfa

Het rijke deel van Casablanca ontwikkelt zich met villawijken. Wij zijn deze zone die niet zeer interessant is doorgereden. Elke villa heeft haar eigen muur waarvan enkel de daken zichtbaar zijn. Iedereen heeft zijn eigen wereld bebouwd goed verborgen voor de andere. Deze enige drempel tussen de huizen en de straat zijn de afzonderlijke portieken even gastvrij als een waakhond. De straat werd niet voorzien voor een openlucht samenleving, ze is slechts een verkeersnetwerk voor de persoonlijke auto’s. Er is geen openbaar vervoer dat hier langsrijdt, geen enkel wijkcentrum. Deze wijken zijn pendelaarwijken binnen de stad.

Nieuwe sociale huisvestingsprojecten: Nassim II

Op het einde van de tramlijn, op de grenzen van de stad, worden nieuwe huisvestingsprojecten ontwikkeld. Volgens het nationale programma “Villes Sans Bidonvilles” worden duizend nieuwe Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.47

winkelsboulevard

gated communities van rijke villa’s

sloppenwijken

De tramlijn verbindt alle delen van Casablanca met elkaar

het bouwterrrdteinalsvaneen de tram woruikt voetpad geb

appartementen op een bliksemsnelle snelheid gebouwd: een flatgebouw wordt in twee maanden beëindigd. Alles is bedacht om een totaal autonome wijk te ontwikkelen: er zijn recreatieve openbare ruimtes, gemeenschappelijke faciliteiten (hammam, moskee, scholen, …). De urgentie en de hoeveelheid te bouwen woningen bracht de promotoren ertoe om wijken op Europese modellen in volkomen vrije zones te ontwikkelen. Het heeft tot gevolg families in een getto van armen. De levensomstandigheden zijn materieel beter, de appartementen zijn groot en goedkoop. De autoriteiten sporen de inwoners aan om eigenaars te worden door hun enorme premies voor de aankoop aan te bieden. Maar bepaalde inwoners verzetten zich nog om te verhuizen. Want daar, in de nieuwe complexen, zijn zij ver van hun werk, hun vrienden, hun netwerken, van openbaar vervoer, van de stad. Geïsoleerd. Verworpen. De opportuniteiten van nieuwe zaken, goede plannen, van sociale beklimming zijn hier sterk verminderd ten opzichte van het centrum.

De tramlijn

De verschillende aspecten van de stad wonen samen en vormen een stadspatchwork waar contrasten en grenzen sterk zijn. De tramlijn steekt de stad over door het hypercentrum, door populaire wijken, door rijke wijken, door faculteiten, door ontwikkelingprojecten, en verbindt deze stedelijke entiteiten met elkaar.

Het was de rode lijn van onze taxireis en we hebben ontdekt dat het de rode lijn van de stad zal worden. Een nieuwe as van stedelijke mobiliteit waar het statuut van de straat verandert, waar de straatverdeling goed gedefinieerd moet worden, waar nieuwe mogelijkheden van ontwikkeling zullen gecreëerd worden, waar een nieuwe Casablanca zal groeien.

d.

Vanaf het vliegtuig

Mijn laatste beeld van Casa was in de lucht vanuit het vliegtuig. De wijken, de gebouwen, de stedelijke zones dat ik had bezocht waren herkenbaar. De stad vormde opnieuw de eenheid dat ik tijdens mijn onderzoeken op de grond miste. Casablanca is ongelooflijk plat. De boulevards, de brede avenues en Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.49

mte is aan de openbare arruibeh oort niemand ma tot iedereen

de braaklanden zijn loopgraven in het stedelijk weefsel. Het hypercentrum, de moskee Hassan II en de Twin toren zijn de enige elementen die vanuit deze horizontale metropool uitsteken.

e.

Conclusie van een buikgevoel

Op het einde van de reis was ik een beetje in de war. Deze stad, zoals de steden van de Afrikaanse islamitische wereld, functioneert op een ander manier dan degene van de westerse wereld. De problematiek zijn deze van metropolen maar hier zijn de prioriteiten, de instrumenten en de cultuur van planologie verschillend. Casablanca beleeft een groei van bevolking vergelijkbaar aan die van steden vanuit de ontwikkelingslanden met alle gevolgen van dien in term van armoede, sloppenwijken, het gebrek aan bereikbare absoluut noodzakelijke faciliteiten maar ook sterke gemeenschappelijke netwerken en kleine lokale economie. De straten worden aan elk uur van voertuigen in elk soort versperd. De auto, de taxi’s, de vrachtwagens, de bussen, de bestelwagens, de brommers, de karren, de fietsen, de voetgangers en de muildieren delen zich een te weinig bepaalde openbare ruimte. Dit verschijnsel van bijna permanente congestie van de hoofdwegen verslechtert met de stijging van de bevolking en van de automarkt van Casablanca.

Op deze laag ziet men de opkomst van stadsprojecten vanuit een liberale benadering die sterk door de Franse en Europese voorbeelden worden beïnvloed. Een stad gezien door overheden als een product van marketing, symbool van de moderniteit en knooppunt tussen Marokko en Europa dat het koninkrijk graag zou willen bereiken, maar een stad die met veel andere sociale en technische prioriteiten moet spelen.

De sprong tussen de stedelijke visie van de overheden voor de rijken en de stedelijke werkelijkheid van de bevolking is groot. (14,2% onder de armoede grens, 43% van analfabetisme, bijna 150 000 huishoudens leven in sloppenwijken).5

Zoals Écochard wanneer hij in Casablanca aankwam, zijn we vandaag in een soort stedenbouw “met een vrije loop” situatie. In term van stadsuitbreiding worden de grondregels van Écochard nog toegepast Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.51

wanneer het duidelijk is dat deze benadering, die zich op een discussie van de typologie van de habitat concentreert om een antwoord op de huisvestingsproblematiek voor te stellen, niet meer voldoet aan de verwachtingen van een metropool met deze omvang en met de eigentijdse stadsinzet. De SDAU van 2004 loopt in die zin maar Casablanca heeft vandaag nood aan een integrale stedelijke strategie die de huisvestingsproblematiek, de mobiliteitsinzetten, de stedelijke ecologie, een kwalitatieve openbare ruimte, een sociale mixiteit met elkaar verbindt, waar de straat en de openbare ruimte de startpunten zijn naar een voetgangersvriendelijke stad.

Casablanca 2012, le roman d’une mÊtropole | p.53

3. Een stad achtergrond

met

een

modernistische

stedenbouwkundige

Het noordelijk einde van de wijk “Carrières Centrales” in de jaren vijftig. Realisatie van de dienst van habitat.

Aan het zuiden, in top aan de rechterkant op de foto, merkt men de wijk Sidi Othman. Ertussen, sloppenwijken die zijn verdwenen, vervangen door andere wijken van arbeiders en door de stadssnelweg A3.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.55

Tekeningen van Prost: de vormgeving van de stedelijke hoofdassen en de grote ensembles. Foto vanuit “l’œuvre de Henri Prost”.

De organisatie van de wanorde. Het gemeentelijke aanpassingsplan van de zone buiten het plan Prost bij het begin van de studie van het nieuwe aanpassingsplan door Écochard. De rekening van private verkavelde terreinen bepaalt de algemene aanpassing van Casablanca. Écochard, 1955, p.58

Sinds het Franse Protectoraat heeft Casablanca altijd een belangrijke kloof gekend tussen arm en rijk, vergezeld met een kosmopolitische bevolking met grote culturele verschillen. Stedenbouwkundigen moesten tegelijkertijd strategieën tegen speculatie en plannen voor de groeiende stedelijke bevolking te logeren, bedenken. Twee gevechten die zich verzetten en zich beïnvloeden, die trouwens vandaag nog actueel zijn.

a. Écochard, na Prost

Het kosmopolitische karakter van Casablanca dateert niet van het Franse Protectoraat. De médina toont ons deze kosmopolitische trend met haar Europees getinte gebouwen en haar steegjes en pleinen breder dan in traditionele médinas. Met het Franse Protectoraat in 1912 en de plannen van Maréchal Lyautey voor een moderne stad met een moderne haven, heeft Casablanca snel een grote uitbreiding gekend. Na de plannen van landmeter Tardif die de stad langs circulaire en radioconcentrische boulevards heeft laten ontwikkelen, was stedenbouwkundige Henri Prost bezig met de ontwikkeling van Casablanca rondom de nieuwe moderne haven. Hij stelde een innoverende en moderne reglementering in functie van de Duitse en Amerikaanse modellen op om van de speculatie af te geraken. Hij tekende de stad volgens een zonering, gebruik van de grond, maten, aanpassingen, ... In een geest van segregatie tussen Marokkanen en Europeanen die de stadscultuur van iedereen eerbiedigt, tekende hij een nieuwe médina voor de Marokkanen en een theatrale Europese stad voor Europeanen: voorpleinen voor stoeten, stadsparken, parken voor tentoonstellingen, groene lanen en kroonlijsten die het vooruitzicht vleien. Functionele behoeften, esthetische wil, gulle afmetingen beoogd om een nieuwe stedelijke ordening te creëren zowel controleert als een vormgeving verschaft die de Europeanen die in het buitenland worden geplaatst geruststelt. De plannen van Prost blijven gelden tot in 1947, wanneer Michel Écochard ten dienste van de stedenbouw van Casablanca komt.

“Les plans de l’équipe de M. Prost étaient soigneusement rangés, et un organe de gestion et de contentieux, le « contrôle des Municipalités », s’efforçait, consciencieusement d’ailleurs, de les mettre à jour, Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.57

Prognoses van demografische stijging. Écochard, 1955, p.71

Vereiste woonoppervlaktes voor 15 jaar op de schaal van het plan: de behoefte aan Marokkaanse woningen zijn immens. Écochard, 1955, p.73

et d’en surveiller l’application. Des initiatives partielles étaient prises qu’il serait injuste de sous-estimer mais comment ses mesures pouvaient-elles suppléer à l’action gouvernementale d’envergure qui était nécessaire?” (Écochard, 1955, p.11) Het was duidelijk dat een snelle en sterke actie onmisbaar was. Enerzijds moest Écochard de steeds toenemende speculatie het hoofd bieden die het stedelijk weefsel van Casablanca van onbetaalbare lege terreinen doorboorde. Anderzijds moest hij absoluut en snel stedelijke oplossingen vinden om de toestroom van immigranten van het binnenland of het buitenland te reguleren. Deze immigranten waren arbeidskrachten op de bouwterreinen van de economische hoofdstad van Marokko in explosie, die zich vestigden waar zij konden door hun eigen dorpen in metalen kannen en plaatijzer op te bouwen.

Volgens Écochard moest stedenbouw het comfort aan de Man en de Machine geven. De industriële programma’s en landbouwprogramma’s die door zijn voorgangers werden opgesteld, waren uitgebreid en intelligent. De stedenbouw moest het ontbrekende stuk aan het stadssysteem zijn om de overeenstemming te creëren.

Tegen het idee dat zijn werk slechts een taak van controle van de vorige stadsplannen was, begon Écochard de stad, zijn inwoners, hun architecturale cultuur, effect van de netwerken van verkeer, de migratiebewegingen, de installaties van sloppenwijken, enz… te bestuderen om naar de beste oplossing te zoeken.

b.

Survey: kwantitatief en kwalitatief

“Un des principaux intérêts du travail d’Écochard […] est son approche sensible à la dimension anthropologique de la question de l’habitat. L’urbaniste développe une véritable empathie pour les bidonvillois et leurs conditions de vie.” (V. Brunfaut, 2010)6 Vijftien jaar voor Henri Lefebvre, heeft Écochard zijn eigen “droit à la ville” benadering ontwikkeld met een sociale gedachte van de stedelijkheid.

Het werk van Écochard was contextueel in de zin dat hij veel analyses op de stad en meestal op de Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.59

Presentatie in het GAMMA grid van de analyses en oplossingen van Écochard voor Casablanca en de stedenbouw voor het grootst aantal, CIAM IX, 1953.

Activiteit en ontwikkeling van de haven van Casablanca tussen 1915 en 1950. Écochard, 1955, p.43

bevolking van Casa heeft gedaan alvorens te ontwerpen. Zijn benadering was humanistisch, hij wilde eerst de stad begrijpen op basis van de industriële en de sociale kwesties. Hij maakte en publiceerde kwantitatieve onderzoeken met verschillende instrumenten zoals surveys, bevolkingsprognoses, plannen, enz. om een gemeenschappelijke grond voor alle actoren op te richten en te communiceren. Parallel maakte hij kwalitatieve analyses met beelden vanop de begane grond en vanuit zijn vliegtuig om een maximum aan impressies te hebben en om te tonen hoe de stad eruitziet en evolueert. De combinatie van alle analyses in tabellen volgens het GAMMA grid van CIAM was de beste wijze om een compleet beeld van de situatie te hebben om nieuwe strategieën te kunnen ontwikkelen. (T. Avermaete, 2012)7

Het werk van Écochard komt overeen met de moderne benadering van het “Charte de l’habitat”8 die de “Charte d‘Athènes” volgt, die vier functies bepaalt: het wonen, het werken, het bebouwen van het lichaam en de geest en het circuleren, met een bepaalde nadruk op de woning als basis van stedelijke ontwikkeling.

Het onderzoek van een typologie was het uitgangspunt naar een contextuele variante van een internationale moderne oplossing. Die vier functies werden in een tabel gezet om een integrale strategie te ontwikkelen die alles verbindt. Het onderliggende probleem was dat modernistische architecten de functie wonen van de functie circuleren wilden scheiden, in een geest van functionele zonering, deze twee functies complementair maken. De functionele straat was dan een communicatiemiddel voor auto maar tegelijkertijd, een fysische grens in de stad.

c.

De ontwikkeling van de industrie: de Macro schaal

“Cette ville, vu son potentiel d’activité, est encore dans l’enfance, et n’est peut-être qu’à la moitié de son développement. C’est donc sur ce large devenir, vierge encore, que nous pouvons tout prévoir et aménager. De là se dégagent les principes dont nous ne devrons pas nous écarter : toucher le moins possible à une ville existante en limitant les aménagements aux grandes voies de circulation indispensables à sa vie Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.61

Een stadsontwikkeling met vier trends rondom een radioconcentrische stadsstructuur: 1. Het centrum: de handel.

2. De woonplaats strekt zich westwaarts uit.

3. De industrie strekt zich oostelijk, langs de oceaan uit.

4. De arbeiders vestigen zich oostelijk, tussen de woonplaats, het centrum en de industrie.

Een stadsstrategie die de trends structureert en intensiveert: 1. Het centrum: de stad van de zaken.

2. De woonplaats, die met een riem van bosaanplanting is omgeven.

3. De lineaire industriële en arbeiders stad met de industrie langs het water en de woningen tussen industrie en platteland, gekoppeld aan een nieuwe snelweg.

De huidige stedelijke organisatie als resultaat van de stadsstrategie van Écochard gekoppeld aan twintig jaren van anarchistische ontwikkeling (van jaren‘60 tot ‘80) en aan de huidige liberale benadering van grote private ontwerpen.

et à son extension; par contre, étudier entièrement et dans le plus grand détail toutes les zones d’extension dont certaines sont libres de constructions.” (Écochard, 1955, p.76)

Op deze wijze volgt Écochard de “conservatieve” dynamiek van Prost – een naleving van wat bestaat en een nieuw project dat bij de bestaande stadsfabriek komt in plaats van zich te integreren – en focust zich op de uitbreidingen van de stad. Hij geloofde in een intensivering van de industriële sector in een lineaire stad (cité linéaire costale) langs de Oostkust tussen Casablanca en Mohammedia (vorige Fedala) met een afwisseling van industrie, woongebied voor arbeiders, villa’s en parken om te gaan sporten (wonen, werken, het lichaam en de geest bebouwen, circuleren), ondersteund door spoorweg met nieuwe stations en een nieuwe snelweg met Noord - Zuid verbindingen.

De grote infrastructuur – meestal voor auto’s – werd opgebouwd, de industrie en de woningen verschenen volgens de zonering van Écochard, maar de parken en de trein stations werden vergeten, de informele verkavelingen werden ontwikkeld en vandaag de zuidelijke noordelijke verbindingen verplicht. De infrastructuur wordt nu een grens voor de connectiviteit tussen wijken.

Andere wijken werden meer ten zuiden ontwikkeld, daar waar zich reeds belangrijke arbeidersbevolkingen uit de sloppenwijken zich bevonden.

d.

Het grid: bepaalde woningtypologie en “unités de voisinage”: de Meso en Micro schaal.

De arbeidersbevolking bestond uit Marokkanen. Écochard was overtuigd dat Marokkanen niet klaar waren om de moderniteit te beleven, daarom dat hij zijn strategie volgens de segregatie Europeaan/Marokkaan van Prost had ontwikkeld. Écochard bracht niettemin een belangrijke nuance: van een rassenscheiding die door Prost werd ondersteund, begaf hij zich eerder naar een segregatie in het soort habitat. Hij verving de termen “Marokkaans habitat“ en “Europees habitat“ door “habitat van Marokkaans type“ en “habitat van Europees type“. Dit onderscheid heeft hem toegelaten om een nieuwe typologie voor het “habitat van Marokkaans Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.63

Te links, de visie van Écochard voor de opbouw van het grid 8mx8m.

Een systeem dat de geasfalteerde oppervlaktes vermindert (van A tot B) en dat een hiërarchie van openbare ruimtes vanaf het plein van wijk tot de semi-private steegjes aanbiedt. Écochard, 1950, p.10 Te rechts, de gelijkvloerse huisjes met patio en de huidige situatie. Er is veel huisjes met de eerste maat niet meer, het merendeel heeft zich loodrecht voor de familie die zich vergroot, uitbreidt.

Hier een zeldzaam exemplaar, dat met veranderde huizen is omgeven.

Foto’s: Écochard, 1955, p.106 en Kaat Balcaen

type” te ontwikkelen.

Van de esthetische stedenbouw van Prost gebaseerd op een tekening van belangrijke assen en grote ensembles, gaat men met Écochard over naar een moderne-antropologische stedenbouw gebaseerd op de ontwikkeling van een nieuwe flexibele woontypologie geïntegreerd in een nieuwe wijktypologie waar Marokkaanse woningtraditie met moderne gestandaardiseerde oplossingen gekoppeld worden. De stad wordt dan gezien als een combinatie van reeksen van woningen (T. Avermaete, 2012).

De huisjes werden op een grid van acht meter bij acht meter – 8x8 – ontwikkeld. Deze gelijkvloerse huizen van 64m² konden een familie ontvangen in één of meer kamers die rond een patio zijn georganiseerd, waarvan de omvang in functie van het aantal kamers evolueerde. Het rooster werd uitgebreid over een gehele wijk die rond een duidelijke hiërarchie van openbare ruimtes werd georganiseerd. De wijk is autoloos, het autoverkeer werd op de grens van de wijk gehouden, als een riem van mobiliteit die schadelijk voor het leven van de wijk zou zijn. Aan het grid, wordt een nieuw layer van wijkorganisaties toegevoegd volgens de “neighbourhood unit” van Clarence Perry (1929) of “unités de voisinage” waarmee lokale faciliteiten te voet bereikbaar waren. Ondanks de goede antropologische voornemens van Écochard, zijn de gebouwde wijken die verschrikkelijk werden door hun herhaling en hun uniformisering. Het grid als systeem van acculturatie (T. Avermaete, 2012) is eveneens een middel om de arbeidersbevolkingen te controleren. J. Dethier geeft deze uniformisering van de cultuur door de bouw van massa van bijna identieke eenheden aan: “La nature de ce logement populaire révèle le recours permanent à l’idée de modèle standard conçu pour un “homme type.”

Que ce soit pour le milieu rural ou le milieu urbain, pour les villes côtières du Sud ou pour les agglomérations des plateaux de l’Est, le prototype est le même, tout particularisme régional est banni. Une uniformité théorique est censée réduire les multiples variantes de la société, de la géographie et des moeurs, des ethnies, du climat et des matériaux à un seul dénominateur commun; c’est l’image schématique d’un Marocain-type. C’est pour ce “Marocain-type” qu’est conçue la panacée de la “cellule 8x8” et son indissociable complément la “trame Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.65

Te links, de visie van Écochard voor de evolutie van de wijken. Eerste een verbeterde sloppenwijk, vervolgens van gelijkvloerse huisjes en uiteindelijk van de flatgebouwen. De laatste stap was niet op de bestaande wijken maar op nieuw terrein aangepast. Écochard, 1950, p.10 Te rechts, wijk Carrières Centrales, vandaag: de structuur van de ruimtelijke ordening is nog zeer zichtbaar. Google maps

8x8”, souvent dénommée maintenant par une juste reconnaissance la “trame Écochard”.” (J. Dethier, 1970)9

e.

Op zoek naar flexibiliteit, identiteit en centraliteit in de stad voor de armen, in een context van demografische explosie

De grid 8x8, of trame Écochard, was een systeem voor de situatie van de demografische explosie van Casablanca om snel op een gecoördineerde wijze te werken. Vóór de woningbouw van de nieuwe wijken kon men reeds de sloppenwijken organiseren volgens deze grid 8x8. De nieuwe sociale wijken zijn in de periferie van de stad opgebouwd waar het nog mogelijk was voor de stad om sommige terreinen niet te ver van industrie te kopen. “Il ne s’agissait pas de trouver une solution théoriquement séduisante, mais bien une solution financièrement réalisable : c’est pourquoi il a fallu, de toute nécessité, se contraindre momentanément à viser bas. (…) Il importait aussi, et c’était là la véritable difficulté, d’avoir un habitat évolutif, permettant de modifier rapidement le type des habitations suivant l’élévation du standard de vie, ou même de pouvoir simultanément construire différents types d’habitation, correspondant à différents niveaux de vie.” (Écochard, 1955, pp.102-103)

Bij zijn stadsanalyse, had Écochard reeds de flexibele aard van de inwoners opgemerkt die bouwden en hun stadsmilieu aanpasten. Hij merkte de slechte aanpassing van de regeling aan de mohammedaanse bevolking op door aan de nieuwe médina te kijken waar de inwoners uiteindelijk de vensters van oorsprong hebben verstropt die op de straten uitgeven. Hij wist dat zijn model ging veranderen, aangepast zou worden, en hij ontwikkelde het in die zin, om de toe-eigening en de evolutie toe te laten: het grid blijft, de gebouwen evolueren. Stedenbouw is permanent, bouw is tijdelijk. (T. Avermaete, 2012) Écochard was dus helder wat de fysische evolutie van deze cellen 8x8 betreft maar hij had zich niet voorgesteld dat de inwoners verdiepingen aan het model zouden toevoegen voor hun uitbreidende familie, of zich over de openbare ruimte zouden uitspreiden. Vandaag is het plan van de wijken Écochard niet echt veranderd maar hun voorgevels zijn helemaal anders: van gelijkvloerse huizen zijn we overgeschakeld naar huizen met twee tot drie verdiepingen. Op de Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.67

Wijk Carrières Centrales, na de opbouw en vandaag: de hiÍrarchie van de openbare ruimte is bijna dezelfde dan zestig jaar geleden maar de gebouwen en het profiel van de straten zijn veel veranderd.

hoofdstraten, vinden we op de gelijkvloerse verdiepingen hier en daar handelszaken. De hiërarchie van de openbare ruimte verzorgd door ‘placettes’ en van straten van verschillende omvang is gebleven. Zij verleent aan de wijken een aangenaam evenwicht tussen gebouwd en niet-gebouwd.

In zijn model van “unités de voisinage” heeft Écochard wijkidentiteit en -centraliteit op het lokale niveau geprobeerd op te bouwen. Bij ATBAT-Afrique werd het zo: de verticale stad is het centrum, de horizontale stad is de wijk waarrond zich lokale en district faciliteiten vestigen. Het model is duidelijk en werkt wel op dit lokale niveau maar een groot deel van de stad volgt nu uit een reeks wijken Écochard en vaste vergoedingen van de anderen, zonder speciaal onderscheid en zonder knooppunt die het mogelijk maken om ze in het stadsgeheel te situeren.

Écochard heeft uitbreidingszones van Casablanca op onafhankelijke wijze willen ontwikkelen. Maar de modellen hebben zich uitgespreid en er mist in Casablanca nu een federerend element dat de wijken en de activiteiten zou binden. Dit federerend element zou de nieuwe tramlijn kunnen zijn. Deze lijn, verenigd met een efficiënt netwerk van openbaar vervoer en gepaard met een beheerste stadsontwikkeling, zou hiërarchie in de stad creëren. Dit zou multi-culturalitieit van Casablanca op heel haar grondgebied via duidelijke centra met sterke identiteiten ontwikkelen. De stad is nu een metropool. Dat betekent dringend nood aan globale en integrale strategieën met sterke acties in term van mobiliteit, stadsontwikkeling en stadsorganisatie, om naar een duurzame, vlotte, flexibele en ethische metropool te gaan. De straten in hun geheel - corridors van bewegingen, corridors van dichtheid, corridors van commerciële en sociale activiteit, het netwerk van de stad - spelen een belangrijk rol in die evenwichtige ontwikkeling.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.69

4.

Een stad met huidige liberale ontwikkeling

Op de esplanade van de Moskee Hassan II, naar het nieuw Casa Marina ontwerp (Ateliers Lion Architect): kantoren, residentiële wonen, commerciële functies, hotels, congrespaleis, aquarium en showroom.

Sommige gebouwen beklimmen tot 37 verdiepingen.

Een totaal nieuwe skyline voor Casa.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.71

1912: Het Frans Protectoraat. De mĂŠdina is te smal voor Franse ambities. De stad groeit parallel met de opbouw van de haven.

1917: Prost. Beeldproblematiek en segregatie. Stedelijke vormgeving voor de Europese stad, stedelijke pastiche voor de Marokkaanse stad.

1951: Écochard. Economische en sociale inzet door woonproblematiek. mobiliteit, zonering volgens activiteit en sociaalniveau, en typologie.

2012: Casa op zoek naar moderniteit door ontwerp-gebeurtenissen, stadsmarketing en strijd tegen anarchistische woningen.

Marokko is een natie vol van ambities. Zijn koning Mohammed VI volgt de weg van zijn voorganger Hassan II om het koninkrijk op moderne en internationale sferen te brengen. In 1987, probeerde Marokko, zonder succes, lid te worden van de EEG, en kreeg in 2008 een „naar voren gebracht statuut“ bij de EU. Deze wens naar moderniteit gaat samen met een groot werk van modernisatie van steden en de verbetering van communicatiemiddelen tussen steden en naburige landen. Steden bouwen grote programma’s opgemaakt door internationale architecten.10 Een speciale inspanning wordt geleverd op de mobiliteit: autostralen zullen binnenkort ondersteund worden door een TGV lijn die de belangrijkste steden met elkaar verbindt, Rabat en Casablanca bieden zich een tram “op Franse wijze” aan.

Om deze grote ontwerpen te kunnen realiseren, speelt Marokko de kaart van liberalisering om private investeerders van binnen en buiten Marokko aan te trekken. De liberalisering van Marokko komt met een nieuwe sociale klasse: de nieuwe rijke Marokkanen. Maar als het beeld van het land zich moderniseert, vergroot de kloof zich tussen rijk en arm. In dit kader heeft Casablanca twee grote strategieën: enerzijds de aanmoediging van de elegante projecten om nieuwe investeerders en nieuwe rijkdommen aan te trekken naar een internationale marketing van de stad, en anderzijds de uitroeiing van de sloppenwijken en de herhuisvesting van de minder begunstigde bevolkingen aan de grenzen van de stad.

a.

De stad van de rijken: de inzet van de stadsmarketing

Men ziet in Casablanca een gekke hoeveelheid openbare en private stadsprojecten ingaand op de lijn van de hedendaagse waanzin van archi-star-system, die toegevoegd wordt aan de wens om in het Guinness Book of Records vermeld te staan: zoals de grootste moskee van de Arabische wereld (Moskee Hassan II) en de grootste shopping mall van Afrika (Morocco Mall). Deze ontwerpen bevinden zich ten westen van Casablanca, in het rijke deel van de stad, of ten zuiden, op de economische as naar de luchthaven, of nog gaan ze gepaard met saneringsplannen van de stedelijke fabriek die tegelijkertijd achtergestelde wijken van het centrum saneren, als op een hygiëne methode van de moderne tijd.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.73

Morroco Mall: de luxe voor de rijken. Een attractie meer dan een echte shopping mall.

Moskee Hassan II: de grootheidswaanzin

Ben Msic Bidonville. Het stedelijke samenleven van ellende en middenstand, de hoop van een sociale beklemming.

Sidi Moumen sociale ontwikkeling: duizenden nieuwe sociale woningen op stadsrand, verbonden met de tramlijn.

b.

De stad van de armen: de inzet van het programma “villes sans bidonvilles”

De sloppenwijken worden gezien als een wonde in de stad die men moet uitroeien. Daarom start de koning het nationale programma “Villes Sans Bidonvilles“ tegen de armoede en de stadsuitsluiting, in 2004.

De strategie die loopt tot 2013 is eenvoudig: nieuwe huisvestingen bouwen om bidonvillois te herhuisvesten.11 Sommige steden zijn reeds verklaard als stad zonder sloppenwijken maar Casablanca, die de grootste demografische stijging van het koninkrijk kent, blijft met haar 50% tekort aan woningen met een zware achterstand kampen. Inderdaad problemen betreffende het financieringsmechanisme en de aankoop van grondterreinen remmen het programma af. Een ander belangrijk gegeven dat het VSB programma overlapt, is een enorme behoefte aan nieuwe betaalbare woningen: elk jaar zijn er 55 000 nieuwe inwoners. Uiteindelijk moet Casablanca tussen 30 000 en 38 000 nieuwe woningen per jaar bouwen.12 Daarom materialiseren zich oplossingen voor het VSB programma zich in snelle en massieve opbouw van appartementsgebouwen gebaseerd op het Europese model en op grote grondterreinen langs de stadsranden. Deze gebouwen gaan gapaard met de lokale faciliteiten ten einde autonome wijken te creëren. Momenteel zijn deze nieuwe wijken getto’s van armen die bijna buiten de stad worden verdrongen. De inwoners moeten alles er weer opbouwen: vriendschappen, netwerken, banen. Men zal zien hoe deze wijken zullen evolueren.

Maar is dat voldoende? Zoals vroeger met Écochard, denken overheden dat een verbetering van levenscondities alles zal verbeteren terwijl de stadswerkelijkheid veel ingewikkelder is. De bidonville is een soort médina met zijn eigen organisatie, netwerken, solidariteit en regels. Zijn grootste problemen zijn een zeer slechte kwaliteit van gebouwen, een gebrek aan stedelijke infrastructuur zoals stromend water en afwateringssystemen en uiteindelijk een gebrek aan gemeenschappelijke faciliteiten zoals gezondheidcentra, scholen, cultuurcentra... Dat lijkt niet zo moeilijk te verbeteren. Men ziet in andere booming-steden van Zuid-America zoals Sao Paulo of Rio de Janeiro projecten voor de verbetering van de omstandigheden van de gemeenschappelijke ruimte van favelas. De bidonvilles ontstonden in Casablanca en nemen nu deel aan de Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.75

De stad van Écochard heeft zeer strenge randen. De Écochard prototype werd door verschillende manier ontwikkeld en elke keer aangepast. De nieuwe sociale huisvesting projecten zijn zeer zichtbaar met zijn typologie van bouwblokken. Google Maps en luchtfoto van mevr. Catherine Mengé.

stad. Deze spontane of informele steden, zijn hedendaagse nieuwe vormen van stedelijkheid die interessant worden om te bestuderen in term van fysisch en eveneens sociale ontwikkeling. De cultuur van bidonville moet erkend en geëerbiedigd worden. Een verbetering in plaats van een verplaatsing. “Villes Dans Bidonvilles” in plaats van “Villes Sans Bidonvilles”.

c. wat blijft er van de stedenbouw van Écochard?

Huisvestingsprojecten in Casablanca worden nog op het grid 8x8 van Écochard opgebouwd maar het huidige model is volledig Europees en laat de aanpassing niet toe. De meeste belangrijke les vanuit Écochard, deze van de temporaliteit van architectuur, van de nodige flexibiliteit van de gebouwen en de openbare ruimtes, lijkt vandaag vergeten. Écochard was bang voor wat na zijn vertrek uit Casa zou gebeuren.

Hij beëindigde zijn boek met deze waarschuwing: “C’est avec une optique continuelle du temps, donc de la vie, que j’ai travaillé pour Casablanca, sachant qu’un torrent s’endigue, mais qu’on ne le fait pas remonter vers sa source, et qu’il peut se grossir de pluies diluviennes, changer de cours, faire craquer ses digues. Il faut être vigilant. L’urbanisme d’une ville ne s’achève pas avec son plan, ses lois, et la mise en place de ses cités satellites, son programme de réalisations dans le temps et ses achats de terrains. L’équipe des réalisateurs doit rester sur place, vivre la vie de la ville et repenser sans arrêt ses problèmes.” (Écochard, 1955, p.141)

Iemand moest de strijd van Écochard met de groeiende bevolking, tegen speculatie, tegen sloppenwijken, naar een moderne stad voortzetten. Maar er was geen tweede Écochard. De Dienst Stedenbouw en Woning van Casablanca heeft het plan Écochard gevolgd en toegewijd aan de SDAU (Schéma Directeur d’Aménagements Urbains du Grand Casablanca) die aan de architect van de Koning toevertrouwd wordt en die de opvolging direct ten laste van het Koninklijke Kabinet is, en de reorganisatie van de dienst stedenbouw in de AUC (Agence Urbaine de Casablanca) in 1984.13 De stadsplanning die ten tijde van het Protectoraat in een dienst van het ministerie werd gecentraliseerd, wil zich steeds meer gedecentraliseerd om meer aan de lokale overheden te kunnen geven.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.77

Luchtfoto van vorige pagina Het plan d’amÊnagement de la ville de Casablanca SDAU (1984) is getekend volgens een logica van zonering.

Inzake stedelijke planning en beleid, wordt de Baron Haussmann een symbolische gedaante in het idee dat de stedenbouw en de instantie samengaan. Het zal hieruit een “Stedenbouw van de Voorgevels“ gepaard gaan met enkele projecten inzake herstructurering en uitrusting van informele wijken volgen.

Het plan Pinceau (1981) bevestigt de keuzen van Écochard van de lineaire uitbreiding, maar eveneens de promotie van polycentrisme door de vestiging van nieuwe administratieve centra. Meer over het algemeen, nodigt SDAU uit op een groter mixiteit tussen de habitat en de activiteiten.14

De modus operandi is eveneens veranderd. Van een stadsstrategie opgebouwd in een plan van zonering zijn we naar een Schéma Directeur gegaan. Per definitie, geeft dit soort van plan toekomstgerichte directies, de grote lijnen van de stadsontwikkeling voor 25 jaar van stadsontwikkeling. Acties worden in vorm van projecten van alle soorten en alle schalen ondernomen.

Een nieuwe SDAU is in 2004 opgesteld waarin Casablanca naar een tertiaire ontwikkeling zal gaan.

Het wordt door het Agence Urbaine de Casablanca, met de bijstand van het Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Île de France (IAURIF) onwikkeld. De vervuilende industrie zal buiten de stad verplaatst worden. Een constellatie van nieuwe of versterkte centra zullen rond de stad groeien. De stedelijke mixiteit wordt door het invoeren van een sociaal beleid van herstel van het evenwicht in oostelijke richting beoogd.

De polycentrische ontwikkeling zal gepaard gaan met een netwerk van massa-openbaar vervoer bestaand uit RER en uit de TGV. En uiteindelijk, zal een organisatie van groene ruimtes rond Casablanca gedefinieerd worden om groene snijwonden tussen industrie en habitat, en groene verbindingen tussen deze verschillende ruimtes te creëren.

De volgende verklaring van voorzitter van de raad van de stad Casablanca in 2004 herhaalt ons die dat Écochard deed door ten dienste van Stedenbouw van Prost in 1947 te komen: “Vingt ans durant, l’Agence Urbaine a fait de la gestion d’autorisations de dossiers de construire au lieu de jouer son rôle de planificateur et de stratège... L’actuelle politique de l’Habitat ne suit pas non plus les mutations de la ville et n’a aucune vision en termes culturels, environnementaux et sociaux. Le quantitatif l’emporte sur le qualitatif”15 Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.79

Nieuwe ontwikkelingscorridor van industrië en metropolitaanse innovatie

Tertiair hart van Casablanca Tertiaire hoofdlijn Anfa - Sidi Marouf

Het huidig plan d’aménagement de la ville de Casablanca SDAU (2004) is getekend volgens een logica van strategische assen en acties. Een groengordel beperkt de stadsspreiding van de stad die naar een regionaal polycentrisme zou moeten neigen dat aan RER wordt gekoppeld.

Z.M. Mohammed VI en Franse president Nicolas Sarkozy. http://www.20minutes.fr

Met name ondanks een vastgoed een juridisch kader schetst, noteert men nog een zwakte in de toepassing van de documenten van stedenbouw. In Casablanca, worden slechts 17% van de geprogrammeerde installaties gebouwd. Bovendien, volgens Hassan Chtouki, stadsplanner in Marokko, de veroorzaakt stadsontwikkeling een belangrijke druk op het milieu. De sociaal-economische aspecten en de aspecten van infrastructuren zijn in het centrum van de urbanistische beschouwingen gebleven ten koste van milieuaspecten.16

d.

Van het Franse Protectoraat naar het Franse “projectoraat”

In deze liberale context van Marokko en van Schéma Directeur (een Franse wijze van planning) wordt de plaats voor promotoren zeer groot. Frankrijk blijft het model om te bereiken. Omdat ze goede ervaring in veel gebieden van stedelijk of grote schaal planologie hebben, zijn de Fransen referenties voor Marokkaanse ontwerpers. En dus, op verschillende schalen zijn de Westerse maar vooral de Franse ontwerpers en bedrijven overal. Onder anderen, werd de Moskee Hassan II door Bouygues Construction opgebouwd; het Casa Marina ontwerp wordt ontwikkeld door Ateliers Lion Associés, een Frans architectenbureau; het stromend water en de elektriciteit van Casa worden door de Lyonnaise des eaux de Casablanca s.a. beheerd; de SDAU 2004 wordt met de Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Île de France (IAURIF) opgesteld; de openbare M’dina bussen zijn gedeeltelijk door RATP (Parijse bedrijf van de Parijse metro) beheerd17; de toekomstige TGV (Trein met grote snelheid, op Franse wijze) impliceert de bedrijven Alstom en SNCF international. Dit laatste project, zeer diplomatisch tussen de Marokkaanse Koning Mohammed VI en de Franse President Nicolas Sarkozy, trekt de Marokkanen in vraag. Men kan trouwens in forum en over blogs lezen van de reacties zoals deze: “Vous l’aurez compris, monsieur Sarkozy, ce TGV qui vous a été offert coûte très cher, c’est une folie financière, surtout pour un pays comme le Maroc. Il engage les finances publiques marocaines dans des prêts faramineux que vous-même vous aurez qualifiés d’aberration en ces temps de crises financière, économique et sociale. C’est même un crime économique s’il en est, dans la conjoncture actuelle.”18 Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.81

Casatramway, lijn 1: een radioconcentrische tramlijn tussen het hypercentrum en de periferie. Verbinding tussen Wonen en Werken en tussen verschillende stedelijke centraliteiten. Bron: Casatramway voorontwerp.

“Van gevel tot gevel� ontwikkeling, verschillende stedelijke toepassingen op Casablanca. Bron: Casatramway voorontwerp.

De ontwerpen zijn eerder voor economische redenen gekozen dan wel om de behoefte van de stad te ontmoeten. En de Franse invloed is zeer groot in de keuze van ontwerpen. Daarom, wanneer het dringend werd dat Casablanca een efficiënt openbaar vervoer systeem nodig had, werd de tram “op Franse wijze” gekozen.

e.

Casatramway: de tram van Casablanca

Casablanca heeft de attributen van een grote metropool. Met een bevolking van meer dan 3,5 miljoenen inwoners van wie 30% minder dan 15 jaar hebben, een haven die 55% van het handelsverkeer van Marokko vertegenwoordigt, een luchthaven die 51% van het vliegverkeer van het land ontwikkelt, produceert Casablanca 30% van het nationale BBP.19

De straten van Casablanca worden aan elk uur van voertuigen in elk soort versperd. Het antwoordt aan een onaangepaste stedelijke mobiliteit. Inderdaad, is er een onvoldoend aanbod van openbaar vervoer: de bussen vertegenwoordigen alleen maar 13% van de stadshandel terwijl de taxi’s 15% ervan vertegenwoordigen.

Men ziet parallel een stijging van de individuele motorisering (19%). De vervoersbedrijven worden niet gecoördineerd en leggen een onvoldoende dekking van stedelijk vlak voor. Bovendien zijn de bewegingen voornaamelijk te voet (53%).20

In een stedelijke context in constante mutatie met een snelle evolutie van het socio-economische kader, heeft Casablanca serieuze bedreigingen in het wettelijk kader met een afwezijgheid van een globale en integrale planificatie en van financieringsmechanismen.

Het volgt een kritische financiële situatie van bus operatoren, een openbare dienst die niet aantrekkelijk voor de stadsgebruikers wordt, een ontwikkeling van artisanale modi zoals de taxi’s (15%), een degradatie van het stadsmilieu en uiteindelijk een gering economisch concurrentievermogen van de stad.21

Vanuit de huidige liberale en institutionele situatie en de Franse invloed is er een ontwerp die de Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.83

Casatramway toekomstige beeld. De verbetering van het centrum door de tramontwikkeling. Bron: www.casatramway.ma

Casatramway toekomstige beeld. Ontwerp voor de Esplanade des Nations Unies met de tramlijn 1. Bron: www.casatramway.ma

Rabat: ongeval tijdens de testfase van de tram, in januari 2011. Bron: www.swi9a.com

Rabat: inwijding van de tram op de 18 mei 2011.

Bron: http://www.caissedesdepots.fr

stad zal veranderen. Casatramway, de tram van Casablanca, zou wel een stadsrevolutie kunnen zijn. Deze tramlijn is niet alleen een efficiënt openbaar vervoer, het is vooral een nieuw stedelijk systeem in de stad.

Hij gaat gepaard met een stadsregeneratie en met de mogelijkheid tot nieuwe ontwikkelingsdynamiek en bovendien is het een boegbeeld van eco-sympathieke nieuwigheid. Dit project vertrokken vanuit de inzet van mobiliteit die door SDAU 2004 wordt bepaald, en met Franse projectoraat wordt gekoppeld, kan, als hij goed wordt geïntegreerd in de stad, de sociale inzet en de milieu inzet van de ontwikkeling van Casablanca samenbrengen.

In de jaren 80, hervestigen de Fransen de tram in de stad met zeven model-steden waaruit Straatsburg en Nantes. De tram wordt als stadshefboom gebruikt om de wijken te verweven, te regenereren, te vernieuwen.

De tram „op Franse wijze“ integreert zich in de stad als een volledig project van renovatie van de ruimte van “voorgevel tot voorgevel“. Dit soort project heeft een zeer groot succes en exporteert zich naar overal.

Deze tram “op Franse wijze” zal een belangrijk impact op Casablanca en op het verkeer hebben. De voordelen zijn veelvoudig. Het is zichtbaar en het geeft een modern beeld en een nieuwe blik op de stad.

Het vermindert het aantal wagens en het moedigt een betere omgeving en minder ongevallen aan. Het zal het “hypercentrum” regenereren met een “gevel tot gevel” ontwikkeling op stedelijke assen en premies voor gevelrenovatie. Het moedigt nieuwe commerciële ontwikkelingen aan. Dankzij de eigen bedding oplossing, is dat vervoer efficiënt en betrouwbaar. Het zal het busnetwerk herorganiseren naar multimodale hubs met de trein en parkeerplaatsen definiëren om een “Park en tram” logica te ontwikkelen. Het verbindt stedelijke centraliteiten met elkaar en het ontsluit arme en geïsoleerde wijken. Voor veel redenen geeft de tram een extrapotentieel aan wijken.

In Marokko, is Rabat de eerste model-stad, Casablanca is de tweede. Deze nieuwe tram heeft niets te zien met de oude netwerken zoals die men in Tunis aantreft sinds 1986. Men merkt in Rabat “problemen Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.85

Volgens deze reclame voor de tram van Nantes, is de tram de beste stedelijke oplossing om 240 passagiers te verplaatsen.

Vergelijking van stedelijke netwerken tussen Berlijn, New York, Parijs en Londen. Het metronetwerk is in geel en het tramnetwerk is in rood. Bron: Redes Metropolitanas - Metropolitan netwroks

van jeugd“ te wijten aan het feit dat de Marokkaanse stadscultuur niet aan de cultuur van de tram gewend geraakt. Er zijn marktkramers die zich op de wegen plaatsen en auto’s die erop circuleren. De relatieve doeltreffendheid van de eigen bedding wordt hier aan kwade gezet en de tram wordt onophoudelijk vertraagd.

Men moet nieuwe gewoontes verkrijgen. Casa transport, de onderneming die de tram in Casablanca ontwikkelt, levert een grote inspanning van communicatie ten einde Casablancais in grote getale aan te moedigen op de komst van de tram. Deze methode, op Marokkaans initiatief, is uitzonderlijk in Marokko.

De rode draad van het project is hoofdzakelijk politiek vanuit een zeer hoog niveau: de koning heeft zich erover bekommerd. Hij heeft eerst de Franse tram in Rabat toegepast, waar hij vergadert, vervolgens is Casablanca aan de beurt en daarna misschien Marrakech. Het is een project van Wilaya: Wali is een soort gouverneur van de provincie van Grand Casa, die door de koning wordt benoemd.

Casa Transport en Site Aménagé s.a. is een autonome vennootschap, in de officiële zin: het is een gecontroleerde autonomie! Deze naamloze vennootschap bezit een raad van commissarissen samengesteld uit vertegenwoordigers van de Staat (Ministeries van het Binnenste en Financiën), de plaatselijke Instanties (Regio, Prefectuur en Gemeente Stads van Casablanca) alsmede van enkele institutioneel (Fonds HASSAN II, CDG, VEEL en ONCF)).22 Het doel van de maatschappij is „de publieke ruimte door de tram opnieuw aan te passen“. De stadshernieuwing is alleen in het hyper-centrum voorzien: premies zijn voorzien om de voorgevels te vernieuwen.

Marokko dat geen ervaring in de kwestie heeft, gaf een aanbesteding aan de Europese ondernemingen bevoegd in bouw van tramnetwerk. Een eerste contract van beheersing van werk werd door de Fransen behaald, een tweede schrift van lasten van bijstand aan de beheersing van werk, weggegaan van controle van het werk van de eersten, werd door m.i.v.b. behaald. ALSTOM (Fransen), die het bijna monopolie betreffende deze markt heeft, is de tramfabrikant.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.87

Strasbourg: “Van gevel tot gevel” regeneratie van openbaar domein.

Assen van beweging: tram, fiets, voetganger, auto, water en groen.

Strasbourg: De tramlijn: een groene corridor voor zachte modi.

Strasbourg: Stedelijk knooppunt: nieuw oriëntatiepunt in de stad, nieuw stedelijk landschap.

Strasbourg: Het P+R princiep: parkeerplaatsen verbonden met tramhalte.

In term van doeltreffendheid en aanbod van vervoer, is de tram niet de beste oplossing voor Casablanca.

De vergelijking met andere metropolen van dezelfde omvang toont ons dat de tram een vervoermiddel is dat functioneert voor steden van 260.000 tot één miljoen inwoners. Voor meer dan 1 miljoen, is een metronetwerk noodzakelijk.23 Maar de bouw van een metronetwerk is zeer duur, dat kost tussen vier en tien keer duurder dan dat van een tramnetwerk24. Bovendien tonen geologische studies aan dat in Casablanca, de nabijheid van de zee nadeel voor ondergrondse netwerken wordt. Zonder te vergeten dat Marokko niet veel geld heeft!

“De tram is een fashion vervoer, in eigen bedding wordt zijn frequentie gewaarborgd en hij rijdt in perfecte autonomie. Het is een stadsvriendelijk vervoer. De bus die in de jaren vijftig de oude tram had vervangen bevat slechts 100 plaatsen, tegen 300 voor de grote tramroeispanen, hij is afhankelijk van het verkeer en is vrij verontreinigend: verbruiker van energie, banden,… De moderne tram, of light rail, vertegenwoordigt de stedelijke spoorwegen, het comfort van de passagiers. Maar men kan geen frequentie van een metroroeispaan elke minuten dertig dat men bijvoorbeeld in de Parijse metro terugvindt bereiken.

Hier zou het gemiddelde in spitsuur van een tram elke 5 minuten zijn.”25

Bovendien wat opmerkelijk in het Franse tram project is, is dat de cultuur van „park and tram“ of “Park en Ride (P+R)”: polen van uitwisseling tussen parkeerterrein voor auto’s en tram, de prijs van het parkeerterrein richt zich tussen 2,70 en 3,00 euro per dag en met dat verkrijgt men een kaartje ‘terug’ voor de tram voor alle autopassagiers.26

De eerste lijn van Casatramway zou op de 12/12/2012 ingewijd moeten worden. Een aanbesteding werd reeds voor de tweede lijn uitgeschreven. In het geheel, voorziet het project 4 concentrische lijnen van tram, een dwarse lijn van Metro en een interregionale lijn van Réseau Express régional (RER).

Om kort samen te vatten, heeft het Casatramway ontwerp veel sterktes: het is een efficiënt stedelijk Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.89

5 STRAATBELEVING

MET EEN

- Eve door

- Com

- Me

P+R De tramlijn van Casablanca met een actieradius van 400m (5 minuten lopen). In wit: de niet-bebouwde ruimte of de mogelijkheden van een intensief stadsontwikkeling.

De tramhalte moet aan de wijk deelnemen.

vervoer gebaseerd op voetgangersprioriteit, een ecologisch systeem dat met de regeneratie en de verbetering van de stedelijke ruimte meeloopt.

Symbool van moderniteit, verbindt het in een groen netwerk stedelijke centraliteiten en geĂŻsoleerde wijken. Niettemin heeft het Casatramway-ontwerp sommige belangrijke zwaktes die men niet mag onderschatten. De belangrijkste zijn een liberale top-down benadering vanuit Franse investeerders en een gebrek aan bottom-up benadering door bevolkingparticipatie, en een gebrek tot nu toe aan een concreet verbinding met het bus- en treinnetwerk. Bovendien is de stedelijke straatbeleving van Casablanca totaal niet dezelfde in Franse steden: de symbolische of pragmatische afhankelijkheid aan wagen, brommer, of ander persoonlijk vervoer en de onzekerheid op straat te wijten aan de niet-naleving van het verkeersreglement zijn parameters die in conflict met de cultuur van de tram raken. Een andere bedreiging is de mogelijke gentrificatie die op de tramlijn zal volgen en die men zal moeten tegengaan om goede sociale mixiteit in de stad te ontwikkelen en de toegankelijkheid tot de tram voor iedereen te verzekeren.

Het Casatramway ontwerp is nu nog een ontwerp in een zeepbel, gedacht met een top-down benadering. Voor een totaal succes moet het Casatramway ontwerp uit de zeepbel, naar een integrale en participatieve benadering.

Casablanca 2012, le roman d’une mÊtropole | p.91

5. Het structureren van Casablanca: de tram een stedelijk middel voor een harmonische en duurzame ontwikkeling

Op zijn einde oosten, rijdt de tram tot de stadsgrens, daar waar zich het grote project van huisvesting sociaal van Sidi Moumen ontwikkelt. Soms is de weg nog niet gemacadamiseerd en het is op de aarde dat men rijdt door langs de erg nieuwe rails. Hier ontmoeten zich de ambities van de stad en de armoede van de inwoners.

Casablanca 2012, le roman d’une mÊtropole | p.93

“The natural starting point for the work of designing cities for people is human mobility and the human senses because they provide the biological basis for activities, behavior and communication in city space.” (Jan Gehl, 2010)27

In Casablanca gebeuren 53% van de verplaatsingen te voet.28 De tram als echt rollend voetpad is het ideale vervoer om aan de voetgangers opnieuw een voorrangspositie in de stad te geven. Als men het project Casatramway dat in het geheel van de stad wordt geïntegreerd bekijkt, ziet men dat zijn impact veel belangrijker kan zijn dan een mobiliteit corridor. De tram biedt de wenselijkheid om Casablanca op Casablanca te ontwikkelen, om de stadsknooppunten te intensiveren en te verdichten naar een compacte, polycentrische, gestructureerde en hiërarchisch ingedeelde stad. De tramlijn wordt een prioritaire as van stadsontwikkeling waarlangs zich faciliteiten, activiteiten, van lokale en gemeentelijke centraliteiten mogen ontwikkelen. Casablanca zou zich rond de tram weer opbouwen.

Een efficiënte, vloeibare en duurzame stadsmobiliteit is een fundamentele factor van stadsconcurrentievermogen en één van de voornaamste ontwikkelingspijlers van de grote metropolen. Het openbaar vervoer, verenigd met milieuvragen over stadsspreiding en verdichting, is een terugkerend thema aan grote huidige stadsprojecten die in Europa29 of elders worden gedacht. Casablanca heeft deze aanvullende troef, die de Europese oude steden misschien niet meer hebben, van niet vast te zijn, voortdurend in beweging en in evolutie. Men kan zodanig nog het ontwerp en zijn interne organisatie verbeteren.

De tramlijn moet in een zin van multimodaal systeem bedacht worden waar de tramhaltes met bushaltes, treinstations, parkeerplaatsen voor pendelaars en fietsinfrastructuren met elkaar zouden verbonden zijn.

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.95

Het tracé van de tram wordt met een rij van palmbomen bezaaid. Deze groene corridor kan met de aangrenzende openbare ruimte en parken geïntensiveerd worden teneinde een lineair systeem van stedelijke parken, te vormen tot een groene stadswandeling van 30km lang door de stad.

Vandaag is de openbare ruimte niet ideaal gedefinieerd. Iedereen neemt dan plaats om het dan even waar hij wilt en niemand maakt zich erover verantwoordelijk. Op het lokale niveau zullen de tramhaltes nieuwe centra van de wijken worden. Zij zullen ontwikkeld worden samen met een openbare ruimte, een Meeting Place,30 die als platform van sociaal, commercieel en modaal verkeer wordt bedacht. De opening van de wijk aan de stad en de bijeenkomst plaats van de inwoners. De regeneratie “van gevel tot gevel” van de straten waardoor de tram rijdt is een gelegenheid om een betere straatverdeling tussen de verschillende stadsgebruikers – voetgangers, automobilisten, marskramers, expediteurs, toeristen, fietsers… – te definiëren.

Écochard had zijn ambitieus plan in een tijdelijke en evolutieve benadering en door verschillende schalen van de stad ingeschreven. Door het uitgaan van zijn onderzoek naar de komst van een nieuwe woningtypologie, heeft hij een nieuw stadssysteem van woonwijk voor Marokkaanse werknemers ontwikkeld.

Deze modernistische benadering ging tegen de organische stadslogica die op het netwerk van de straten als ontwikkelingsvector gebaseerd ligt. Deze „ Écochard wijken “, nieuw stadssysteem, zijn aan de stad tegenover de dringende behoeften in arbeidershuisvesting aan kwaliteitsnood opgedrongen.

Volgens de monofocus modernistische visies, antwoordde het stadontwerp van Écochard hoofdzakelijk op slechts een inzet, die van de bevolkingsexplosie van Casablanca, terwijl de stad een veel complexer ecosysteem is dat men als een geheel moet beschouwd worden. Door de aanpassing van de inwoners, zijn deze wijken vandaag een geïntegreerd deel van de stad geworden.

Dit jaar, gaat een nieuw stadssysteem voor Casablanca in. Binnen het project zelf, integreert de tram zich in Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.97

het stadsweefsel en neemt reeds integraal deel aan het stadsleven. Meer dan een eenvoudige lijn van vervoer, gaat het over een project van stadsregeneratie. Maar nog eens, integreert dit project zich niet volledig in het ecosysteem van de stad en maakt hij niet al het gebruik van zijn stadspotentieel. Als men de tram met Casablanca eromheen niet ontwikkelt, zal de stad zich moeten aanpassen. Door een integrale benadering van het stadsbeleid langs het Casatramway ontwerp, zal de tramlijn deel van de stad worden.

Casablanca 2012, le roman d’une mÊtropole | p.99

Bibliografie

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.101

Voetnotenlijst

COHEN J.L., ELEB M., Casablanca, mythes et figures d’une aventure urbaine, Ed. Hazan, Paris, 1998 Les Cahiers : Le Maroc s’ouvre au XXIe siècle, van Institut d’Aménagement et d’Urbanisme, Île-de-France, in http://www.iau-idf.fr 3 Écochard, 1955, p.25 4 De Herhuisvestingproblematiek van arme en oud centrale wijken werd in Beijing bestudeerd: TAN YING, Relocation and the People - A Research on Neighborhood Renewal in the Old City of Beijing, paper geleesd in het kader van de les “Urban Anthropology”, docent DE WANDELER K., Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 2011-2012 5 MARIANNE CARLIEZ, FRANCK DAPHNIS, FOUZI MOURJI & CRAIG MATASICK, A Rapid Urban Diagnostic & Proposed Intervention Strategy for DIG in Casablanca, Morocco, in www.urbisnetwork.com/documents/ Casablanca.pdf 6 VICTOR BRUNFAUT, Un palimpseste moderniste : les quartiers populaires Écochard à Kenitra, African Perspectives/ Perspectives Africaines, Casablanca, 3- 5/11/2011, in http://african-perspectives.com/Ap/ang/ communication3/Victor_Brunfaut_francais.pdf 7 AVERMAETE T., Framing the Afropolis: Michel Écochard and the African city for the greatest number, Lezing, Sint Lucas Ghent, 18 April 2012.

8 “L’habitat étant le facteur fondamental du bien-être et de l’évolution spirituelle de la race humaine, son amélioration constante constitue la raison même de la mission des bâtisseurs”, V. BODIANSKY, Charte de l’Habitat, 1953 9 DETHIER J., 60 ans d’urbanisme au Maroc. L’évolution des villes et des réalisations, Bulletin Économique et Social du Maroc, n°118-119, XXXII, 1970, pp.5-56 10 Onder anderen Zaha Hadid in Rabat, Foster en De Portzamparc in Casablanca 11 Volgens de Ministre de l’Habitat, de l’Urbanisme et de la Politique de la Ville, in http://www.mhu.gov.ma 12 Volgens de SDAU 2004 1 2

Volgens MOHAMMED HAMDOUNI ALAMI, Gestion urbaine et accès aux services de base, Maroc, 2005, in http://www.rdh50.ma/fr/pdf/contributions/GT6-8.pdf 14 Volgens de synthese van de SDAU 2004, oktober 2008 15 In Mohamed Sajid (entretien avec), “L’élu-manager s’exprime”, in LABYRINTHES no 10, Casablanca, Aout/ Septembre 2004, pp. 34-36.

16 Bron : Hassan CHTOUKI, La planification urbaine au Maroc, État des lieux et perspectives, FIG Working Week 2011 Bridging the Gap Between Cultures,Marrakech, Morocco, 18-22 May 2011, geraadpleegd op http://www.ebookscenter.co.uk/download/La-planification-urbaine-au-Maroc 17 “In Casablanca worden de bussen door private ondernemingen gehouden. M’Dina bus, de voornaamste vennootschap van Casablancais bussen (13 lijnen), moest geprivatiseerd worden. RATP - vennootschap van Parijs vervoer - heeft de markt gekocht, maar een netwerk van vervoer is geen rendabele onderneming, nergens. De volledige privatisering heeft geen richtingen.” volgens MICHEL LANNOYE, m.i.v.b. opdrachtgever assistent aan het project van de tram van Casablanca tussen 2009 en 2010, interview op 02/03/2012 18 LARBI, Monsieur Sarkozy, votre TGV est un racket économique, gepubliceerd op 27 September 2011, 13:23, in http://www.larbi.org/post/2011/09 19 Volgens Casa Transport s.a. in een presentatie van Casatramway 20 Cijfers volgens Casa Transport s.a. in een presentatie van Casatramway 21 Volgens NOUREDDINE BOUTAYEB, Déplacements urbains au Maroc, situation et perspectives, lezing 2223/01/2008 22 Vanuit www.casatramway.ma 24 Volgens JORDI JULIÀ SORT, in Redes metropolitanas - Metropolitan Networks, editorial Gusstavo Gili SA, Barcelona, 2005 25 Volgens SHENG LI, Coûts de transport en commun pour l’application numérique dans le modèle monocentrique, paper, 10/05/2011, in http://www.lvmt.fr/IMG/pdf/Cout_Production_TC_SL.pdf 13

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.103

MICHEL LANNOYE, m.i.v.b. opdrachtgever assistent aan het project van de tram van Casablanca tussen 2009 en 2010, interview op 02/03/2012 26 In Strasbourg, volgens de Compagnie des Transports Strasbourgeois, in http://www.cts-strasbourg.fr/en/ Services/Parkride.aspx 27 GEHL J., Cities for people, Island Press, Washington, 2010, p.33 28 Bron: Problématique des déplacements urbains à Casablanca, cas du projet de transport en commun en site propre (TCSP), presentatie van de Ministère de l’Intérieur, 13/11/2007 29 Confer tentoonstellingen : - Le Grand Pari(s) – Consultation internationale sur l’avenir de la métropole Parisienne, amc Le Moniteur Architecture, Paris, 2009 - Bruxelles 2040- trois visions pour une métropole, Région Bruxelles-Capitale, Bozar Architectuur, Brussel, 16/03/2012 – 15/04/2012 - City Visions 1910 | 2010 – Urban planning in Berlin, London, Paris and Chicago 1910 and 2010, 15/09/2011 – 29/11/2011, The Lighthouse, Glasgow 30 Volgens het idee van Meeting Place van Jan Gehl voorgesteld in Cities for People, Island Press, Washington, 2010 25

Casablanca 2012, le roman d’une mÊtropole | p.105

Referenties

Boek - AVERMAETE T., Another Modern: the Post-War Architecture and Urbanism of Candilis-Josic-Woods, NAI Publishers, Rotterdam, 2005 - COHEN J.L., ELEB M., Casablanca, mythes et figures d’une aventure urbaine, Ed. Hazan, Paris, 1998 - DETHIER J., 60 ans d’urbanisme au Maroc. L’évolution des villes et des réalisations, Bulletin Économique et Social du Maroc, n°118-119, XXXII, 1970, pp.5-56 - ÉCOCHARD M., Casablanca le roman d’une ville, Éditions de Paris, Paris, 1955 - ÉCOCHARD M., Urbanisme et Construction pour le plus grand nombre, Verslag van een lezing gegeven om de 10/02/1950, in Architecture et Urbanisme, n°6, Paris, October 1950 - GEHL J., Cities for people, Island Press, Washington, 2010 - JORDI JULIÀ SORT, Redes metropolitanas - Metropolitan Networks, editorial Gusstavo Gili SA, Barcelona, 2005 - LAISNEY F., l’atlas du tramway dans les villes Françaises, éditions Recherches, Paris, 2011 - PROST H., l’œuvre de Henri Prost, Architecture et Urbanisme, Académie d’Architecture, Paris, 1960 Film - VERKINDERE S., Casablanca ville moderne, België, 2007 - VIDAL J., Salut Casa, France, 1952 Lezing - AVERMAETE T., Framing the Afropolis: Michel Écochard and the African city for the greatest number, Lezing, Sint Lucas Ghent, 18 April 2012.

Tentoonstelling - Bruxelles 2040- trois visions pour une métropole, Région Bruxelles-Capitale, Bozar Architectuur, Brussel, 16/03/2012 – 15/04/2012

- City Visions 1910 | 2010 – Urban planning in Berlin, London, Paris and Chicago 1910 and 2010, van 15/09/2011 tot 29/11/2011, The Lighthouse, Glasgow - Le Grand Pari(s) – Consultation internationale sur l’avenir de la métropole Parisienne, amc Le Moniteur Architecture, Paris, 2009 Schoolmateriaal - DE WANDELER K., Urban Anthropology, Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 2011-2012 - PINTE M., Reisbundel Casablanca 2012, Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 2011-2012 - ROMICE O., Urban Design 1, University of Strathclyde departement Architecture, 2011-2012 - WUYTACK K., Atlas of Casablanca, uit http://www.studio-basel.com/projects/casablanca-05/student-work/ lahraouiyine.html en http://www.studio-basel.com/projects/casablanca-08/student-work/lamkansa-city. html, Student werk, ETH Studio Basel, 2008 - WUYTACK K., Morphologiëen, Hogeschool voor Wetenschap en Kunst Sint Lucas Architectuur Brussel, 20102011 Interview - MICHEL LANNOYE, m.i.v.b. opdrachtgever assistent aan het project van de tram van Casablanca tussen 2009 en 2010, ontmoeting op 02/03/2012 Paper - VICTOR BRUNFAUT, Un palimpseste moderniste : les quartiers populaires Ecochard à Kenitra, African Perspectives/ Perspectives Africaines, Casablanca, 3- 5/11/2011, in http://african-perspectives.com/Ap/ang/ communication3/Victor_Brunfaut_francais.pdf - MOHAMMED HAMDOUNI ALAMI, Gestion urbaine et accès aux services de base, Maroc, 2005, in http:// www.rdh50.ma/fr/pdf/contributions/GT6-8.pdf Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.107

- MARIANNE CARLIEZ, FRANCK DAPHNIS, FOUZI MOURJI & CRAIG MATASICK, A Rapid Urban Diagnostic & Proposed Intervention Strategy for DIG in Casablanca, Morocco, in www.urbisnetwork.com/documents/Casablanca.pdf Planologie - SDAU : Schéma Directeur d’Aménagement Urbain du Grand Casablanca, synthèse, 10/2008 - Évaluation et prospective du SDAU de 1985 de la Région du Grand Casablanca, http://www.auc.ma/ docs/129112008132912.pdf - Plan de développement stratégique et schéma directeur d’aménagement urbain de la Wilawa du Grand Casablanca, Diagnostic et vision stratégique partagée, samenvatting, 06/2006, in http://www.auc.ma/ docs/124112008112243.pdf Internet - Site officiel du Grand Casablanca: http://www.casablanca.ma - Casa transport/Casatramway: www.casatramway.ma - ONCF: Office National des Chemins de Fer du Maroc: http://www.oncf.ma - Ministre de l’Habitat, de l’Urbanisme et de la Politique de la Ville, in http://www.mhu.gov.ma - Agence Urbaine de Casablanca : www.auc.ma - Institut d’Aménagement et d’Urbanisme, Île-de-France, Les Cahiers : Le Maroc s’ouvre au XXIe siècle, in http://www.iau-idf.fr - 50 ans de développement humain et perspectives 2025 : http://www.rdh50.ma - Problématique des déplacements urbains à Casablanca, cas du projet de transport en commun en site propre (TCSP), presentatie van de Ministère de l’Intérieur, 13/11/2007, in http://www.casablanca.ma/index/ docs/deplacement_urbain_casa.pdf

- Strasbourg : Compagnie des Transports Strasbourgeois, in http://www.cts-strasbourg.fr/en/Services/ Parkride.aspx - NOUREDDINE BOUTAYEB, Déplacements urbains au Maroc, situation et perspectives, lezing 2223/01/2008 - Problématique des déplacements urbains à Casablanca, cas du projet de transport en commun en site propre (TCSP), presentatie van de Ministère de l’Intérieur, 13/11/2007 - HASSAN CHTOUKI, La planification urbaine au Maroc, État des lieux et perspectives, FIG Working Week 2011,Bridging the Gap Between Cultures,Marrakech, Morocco, 18-22 May 2011, geraadpleegd op http:// www.ebookscenter.co.uk/download/La-planification-urbaine-au-Maroc%C3%89tat-des-lieux-et-perspectives_aHR0cDovL3d3dy5maWcubmV0L3B1Yi9maWcyMDExL3BhcGVycy90czA2YS90czA2YV9jaHRvdWtpXzUyMzYucGRm - LARBI, Monsieur Sarkozy, votre TGV est un racket économique, gepubliceerd op 27 September 2011, 13:23, in http://www.larbi.org/post/2011/09

Casablanca 2012, le roman d’une métropole | p.109