Blueauto#03 by Blueauto

blueauto nº 3

setembro/outubro 2017

Este suplemento faz parte integrante do jornal Público e não pode ser vendido separadamente

à descoberta do futuro do automóvel ao volante

tecnologia

especial

guia

Hyundai ioniq Hybrid

Híbrido: como funciona?

Salão Frankfurt estreia grandes novidades

Todos os modelos elétricos e híbridos à venda em Portugal

novos modelos

VW T-Roc lexus LS Volvo XC40 Mazda CX-5 Tesla Model 3 Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo

novo

nissan leaf

NOVO PEUGEOT 308 AUGMENTED TECHNOLOGY

295€/MÊS

NOVA CAIXA AUTOMÁTICA DE 8 VELOCIDADES (EAT8) NOVOS EQUIPAMENTOS DE AJUDA À CONDUÇÃO NOVOS MOTORES - GERAÇÃO 2020

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TECNOLOGIA AUMENTADA

PEUGEOT RENTING PARA 4 ANOS MANUTENÇÃO INCLUÍDA

sumário 06 10 18 26 29 30 31 32 36 38 42 44 47 48 49 50 54 56 57 58 60 61

novidade Nissan leaf

atualidade Notícias especial As novidades do Salão de Frankfurt entrevista Helder Pedro, Secretário-Geral da ACAP apresentação volvo Xc40 revista de imprensa Declarações em destaque apresentação VW T-Roc mercado renault Zoe novos modelos Mazda CX-5 ao volante Hyundai Ioniq Hybrid

novos modelos Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo mobilidade urbana DriveNow

apresentação lexus ls apresentação tesla model 3 apresentação Ds7 crossback emissões a indústria automóvel e as emissões tóxicas concept-cars Jaguar i-Pace

glossário mobilidade elétrica motores Mazda SKYACTIV-X tecnologia Híbrido: como funciona? opinião a mobilidade elétrica em Portugal guia de compras todos os modelos elétricos e híbridos à venda em Portugal

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à Descoberta Do Futuro Do automóvel

www.blueauto.pt DIreÇÃo Francisco vieira reDaÇÃo antónio oliveira Paulo manuel costa Pedro lourenço Filipe b. vieira colaboraDores José barros rodrigues mário Pereira José carlos cunha secretarIa De reDaÇÃo Isabel brito coNtactos ) 21 823 21 80 8 blueauto@pressfactory.pt facebook.com/blueauto marKetING & PublIcIDaDe luís mesquitela lima ) 93 702 94 44 8 luis.mesquitela@blueauto.pt luís melo Pinto (responsável comercial Zona Norte)

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editorial

O meu próximo carro vai ser elétrico... O tema repete-se, mas não há como fugir dele... Se dúvidas (ainda) houvesse, o volume e importância das novidades estreadas na mais recente edição de um dos salões internacionais mais importantes, o de Frankfurt, serviria para convencer os mais céticos: preparamo-nos mesmo para assistir nos próximos anos a uma nova tendência na indústria automóvel, que tem a ver com a chegada em força de uma nova geração de veículos cujas caraterísticas dominantes serão os novos tipos de propulsão (elétrica, antes de mais), a conetividade e ainda as funcionalidades de condução autónoma. É sim verdade que os carros movidos a gasóleo e gasolina não vão acabar amanhã, anunciando-se aliás, tal como esta edição destaca, assinaláveis progressos tecnológicos, sobretudo a nível da limitação dos consumos e das emissões. Mas que ninguém se iluda: o futuro do automóvel não vai passar mais por aí e a eletrificação (aqui entendida como paradigma das novas tecnologias de propulsão) desta indústria é já, mais do que uma simples previsão ou aposta, uma certeza incontornável. Que só pode surpreender por se estar a confirmar como realidade universal tão cedo, e não daqui a mais alguns anos. Porque não há como negar a evidência que diz, já hoje, que a mobilidade automóvel, tal como a conhecemos até aqui, tem de mudar. A importância deste meio de transporte individual, a relação que a maioria de nós tem com ele e aquilo que ele nos oferece, antes de mais em termos de utilidade, liberdade e possibilidade de evasão únicas, não vai mudar. Mas já o meio em si e o seu princípio de utilização, o conceito de como (e quando) a ele recorremos, vão sim ter de mudar. Para começar, pelo menos nos grandes meios urbanos, que é afinal o ambiente onde ele está mais presente. A bem da própria mobilidade. A mobilidade automóvel, tal como a conhecemos, tem pela frente uma das maiores mudanças da sua história. E parte importante dessa mudança tem a ver com o próprio veículo automóvel que vamos continuar a usar, o qual vai deixar de ser movido apenas pela tecnologia de motores que há muito conhecemos para passar a ser eletrificado. E isso não vai demorar muito a chegar. Até porque a percentagem de industriais fabricantes que já se decidiu pela eletrificação cresce a cada dia que passa, anunciando para os próximos anos (veja-se as novidades apresentadas em Frankfurt...) uma oferta de automóveis parcial ou integralmente elétricos que promete suplantar largamente os lançamentos de modelos com motorizações tradicionais. Com a vasta e dominante oferta elétrica que se avizinha, não será pois de admirar que já não falte assim tanto para termos em consideração esta nova realidade quando chegar o momento de escolher um automóvel. Ou seja, e tal como alguém sintetizou numa frase também ela reproduzida nesta edição, para chegar à inevitável conclusão de que “o meu próximo carro vai ser elétrico”...

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novidade

NISSAN LEAF

Upgrade ao futuro Depois de democratizar o conceito de automóvel elétrico, a Nissan está pronta para dar mais um passo em frente, com a segunda geração do LEAF. Continuando a ser uma aposta para um público que necessita de um transporte familiar, o LEAF está pronto para funcionar em longas distâncias com melhores performances, começando já em janeiro...

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Nissan LEAF foi o primeiro carro inteiramente elétrico a ser vendido em massa em Portugal. O modelo japonês apontou para um futuro em que o poluidor motor a gasolina já não vai ser usado para transportar famílias na sua lida diária, essa função vai ser levada a cabo por algo que vai ser mais ecológico e menos ruidoso, contribuindo para uma vida mais saudável nas cidades, não só para os utilizadores dos automóvel, mas também para os transeuntes. No entanto, apesar de ser uma seta apontada em direção ao futuro, o Nissan LEAF é um modelo que já está no mercado há sete anos, e a concorrência começou a “mostrar as garras”. Muitos construtores automóveis já falam em eletrificação total das gamas em algum ponto durante os próximos 10 anos, e quando isso acontecer a Nissan vai precisar de ter os seus argumentos em dia. Por isso, o último mês de setembro foi o ‘timing’ escolhido para mostrar a segunda geração do LEAF, um modelo que continua a ser um automóvel familiar, mas agora com formas que parecem mais consensuais. O anterior LEAF era condicionado pela aerodinâmica, o que contribuía para a imagem do carro elétrico como “alternativo”. Mas agora o carro elétrico não pode mais ser visto como uma alternativa, mas sim como o convencional, e o novo LEAF vai chamar a atenção a nível visual para quem está apenas a pensar em adquirir um carro novo, antes de levar em con-

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sideração o aspeto ecológico. A chegada ao mercado europeu está prevista para o próximo mês de janeiro.

Mais quilómetros... Considerando que os motores de combustão podem atingir autonomias de 1000 km, a constante necessidade do carro elétrico de passar por um ponto de carregamento e de ficar lá por algumas horas tem sido o principal obstáculo a convencer muitas pessoas a optar pelo modelo mais ecológico. As questões da autonomia e do tempo de recarga são áreas onde todas as marcas têm que trabalhar, mas a Nissan já tem resultados positivos para apresentar neste departamento. Adoptando uma bateria de 40 kWh em lugar das atuais baterias de 24 e 30 kWh, o novo LEAF tem uma autonomia anunciada de 378 km, usando os parâmetros dos testes de consumo europeu, o

O novo LEAF também vai ser muito mais potente, saltando dos 109 cv do modelo em fim de vida para uma potência de 150 cv.

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que significa que, em teoria, já pode fazer uma viagem inteira pela A1 sem necessitar de passar por um posto de carregamento. Pode, no entanto, parar para almoçar e carregar a bateria em 80 por cento no espaço de 40 minutos. O novo LEAF também vai ser muito mais potente, saltando dos 109 cv do modelo em fim de vida para uma potência de 150 cv. Na prática, passa a ter performances equivalentes a um modelo com motor 2.0 diesel, um comportamento comprovado pelos 320 Nm de binário, valor que garante arranques imediatos. Mas a nova geração do modelo japonês não vai fi-

car por aqui, pois a Nissan promete introduzir uma versão mais potente e com maior capacidade de bateria, esta com chegada prevista para o final de 2018. Tal como os automóveis a gasolina e diesel, também os carros elétricos vão passar a estar disponíveis com níveis diferentes de potência, conforme as necessidades (e a bolsa) do condutor. Além de níveis diferentes de bateria e potência, o LEAF também estreia uma nova tecnologia que vai permitir ao carro fazer parte de uma rede elétrica pública mais eficiente. Adoptando o conceito que baptizou de ‘Vehicle2Grid’ (V2G), a Nissan

instalou no LEAF baterias que funcionam nas duas direções, servindo também para fornecer energia. Desta forma, em vez de ter electricidade “parada” à porta de casa, esta pode ser usada na rede pública, o que vai permitir aos donos do LEAF poupar na conta da luz, já que a eletricidade é devolvida à rede para poder ser utilizada. A tecnologia V2G pode ser combinada com unidades portáteis da xStorage, que permitem acumular eletricidade quando esta é mais barata e utilizá-la quando é necessária, tornando a casa e o carro numa unidade integrada na poupança de energia... n

FICHA TÉCNICA Motor elétrico, bateria do tipo iões de lítio, 40 kWh Potência 110 kW (150 cv) máxima 3283-9795 rpm Binário 320 Nm / 0-3283 rpm máximo Velocidade 144 km/h máxima Tração dianteira, caixa de variação contínua Suspensão tipo McPherson à frente, eixo de torção atrás Autonomia 378 km (ciclo NEDC) Carregamento 8 a 16 horas (carregamento normal) 40 minutos (carregamento rápido, até 80%)

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Condução cómoda...

A Nissan vai introduzir no LEAF novas tecnologias que abrem as portas à chegada dos automóveis puramente autónomos.

A Nissan vai introduzir no LEAF novas tecnologias que abrem as portas à chegada dos automóveis puramente autónomos. A primeira é o sistema ‘ProPilot’, que foi estreado no ano passado no Nissan Serena, um monovolume disponível no mercado japonês. Este sistema é um salto evolutivo em relação ao aviso de mudança de faixa e ao ‘cruise control ‘adaptativo, e tem como objetivo reduzir a zero o número de fatalidades na estrada. É também fácil de utilizar, bastando pressionar um botão. Na prática, o carro consegue funcionar sozinho quando circula dentro de estradas com múltiplas vias, usando câmaras para identificar o movimento e a velocidade dos outros carros, bem como as marcas na estrada. Assim, o sistema vai conseguir ajustar a direção do volante às curvas da estrada, bem como a velocidade do carro em relação ao que está à sua frente, travando e acelerando, mantendo-se o mais perto possível de uma velocidade padrão entre 30 e 100 km/h. Em caso de emergência, pode até travar sozinho, reduzindo a velocidade até parar completamente, e só volta a arrancar quando o condutor dá um toque no acelerador. O ‘ProPilot Park’ é uma evolução do ‘ProPilot’, aproveitando as mesmas funcionalidades deste sistema para a função de estacionamento. Vários sistemas de ajuda ao estacionamento já permitiam ao carro moverse sozinho, detetando a presença de outros carros estacionados, com o condutor a necessitar apenas de ajustar a velocidade com o travão. Agora, o sistema não só tem controlo sobre a direção, mas também consegue ajustar a velocidade automaticamente durante a manobra, com o condutor a não precisar de fazer nada a não ser manter-se atento, para garantir que tudo corre normalmente. Mas a principal novidade que vai ser estreada no LEAF é o ‘e-Pedal’. Esta tecnologia é ideal para situações de tráfego intenso com paragens constantes, permitindo ao condutor ficar bastante mais descansado no que normalmente é uma das situações mais irritantes na estrada. Uma vez que o software do ‘ProPilot’ já é capaz de detetar a distância para outros veículos na estrada, quando precisar de parar o carro o condutor necessita apenas de tirar o pé do pedal, que a travagem regenerativa é acionada imediatamente. Para retomar o andamento, basta dar um leve toque no pedal. O condutor nem sequer precisa de ter cuidado em subidas, pois o carro mantém-se travado em inclinações.

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atualidade

BMW: agenda de lançamentos O Grupo BMW confirmou datas oficiais de lançamento dos seus novos modelos a propulsão elétrica. Assim, no próximo ano o BMW i8 Roadster passará a ser o membro mais recente da “família i” da marca; em 2019 entrará em linha de produção a anunciada variante 100% elétrica a bateria do Mini 3 portas; para 2020 está já confirmada uma versão 100% elétrica do novo X3; enquanto o novo modelo BMW iNext – um ‘crossover’ que se assume como porta-estandarte da ofensiva elétrica da marca e já com funcionalidades avançadas de condução autónoma – verá a luz do dia um ano depois, em 2021. A esses há que juntar a atualização do BMW i3, nas variantes i3 e i3s, em comercialização ainda este ano. Assumindo a eletrificação como um dos pilares centrais da sua estratégia corporativa, o grupo alemão confirmou ainda que a partir de agora qualquer modelo de série da sua gama, tanto BMW como Mini, poderá passar a oferecer como complemento ao motor de combustão um sistema de propulsão elétrico ou híbrido ‘plug-in’. Uma perspetiva que será alargada depois de 2020, quando a introdução de uma plataforma BMW de nova geração permitir lançar novos modelos elétricos.

VenDas De VeícUlos elétrIcos contInUam a Bater recorDes Também em Portugal o apelo da mobilidade elétrica continua a crescer em modo acelerado. A proválo adicionalmente, os dados estatísticos mais recentes da Associação Automóvel de Portugal que indicam um recorde absoluto na comercialização de veículos elétricos nos primeiros sete meses deste ano: segundo a ACAP, até finais de julho venderam-se no nosso país 921 automóveis elétricos, o que representa um crescimento de +130% comparativamente a 2016. Um mercado em expansão que seguramente não vai parar de crescer, considerando sobretudo, além dos benefícios já conhecidos e da maior divulgação, a chegada iminente de uma oferta alargada incluindo novos modelos cujas características (como a autonomia, agora já não tão limitativa) prometem tornar esta opção cada vez mais apelativa. De acordo com um estudo recente da empresa alemã Dalia, especializada em análises de mercado envolvendo novas tecnologias, 38% dos automobilistas portugueses consideram a possibilidade de comprar um veículo elétrico nos próximos cinco anos.

PSA confirma consumos em condições reais de condução Após 18 meses de testes realizados em 60 veículos, incluindo 430 testes em estrada e mais de 40.000 km percorridos, o Grupo PSA, em parceria com a France Nature Environnement, a Transport & Environment e o Bureau Veritas, publicou um relatório detalhado sobre as conclusões obtidas em matéria de medições de consumos em utilização real. E os resultados registados, diz esse relatório, estão conformes não apenas com os dados internos da PSA, recolhidos junto dos seus clientes, como também com os números apresentados pelos próprios condutores nas bases de dados públicas, apresentando uma margem de erro de apenas ±3%. Com o objetivo de oferecer aos clientes uma informação completa e transparente sobre o consumo de mais de 1000 versões diferentes de modelos Peugeot, Citroën

e DS, este ambicioso programa abrangendo 80% dos veículos vendidos por essas marcas remonta ao final de 2015 e levou ao desenvolvimento de um protocolo de testes de consumo de combustível em condições reais de condução. De acordo com a PSA, as medições realizadas confirmam a fiabilidade dos dados oficiais.

VW: I.D. BUZZ em 2022 Após muito se especular, a Volkswagen deu finalmente “luz verde” ao sucessor do mítico “pão-de-forma”, decidindo-se por passar à produção uma versão final – elétrica, claro! – do protótipo I.D. BUZZ visto em edições recentes dos salões de Genève e Detroit. “Este veículo é um pilar importante na iniciativa de mobilidade elétrica da Volkswagen e transporta a experiência de condução do ‘microbus’ até ao futuro”, afirmou o CEO da marca, Herbert Diess, justificando a decisão agora tomada de produzir o I.D. BUZZ com a extraordinária aceitação recebida pelo ‘concept-car’ que está na sua origem. A VW anunciou para 2022 o lançamento deste novo veículo elétrico a bateria.

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atualidade

toyota e mazda reforçam aliança Toyota e Mazda acordaram estabelecer uma aliança no domínio dos negócios e de capital, com o objetivo declarado de reforçar ainda mais a sua já longa parceria. Recorde-se que os dois fabricantes japoneses colaboram há já dois anos. Este acordo agora reforçado prevê, nomeadamente, o desenvolvimento conjunto de tecnologias para veículos elétricos bem como de tecnologias de conetividade automóvel e de tecnologias avançadas de segurança automóvel. Este reforço na cooperação surge – diz um comunicado conjunto Toyota e Mazda – numa altura em que a indústria automóvel enfrenta um número crescente de grandes desafios, incluindo normas ambientais e de segurança mais rigorosas para veículos novos e a entrada de concorrentes de outras indústrias, bem como a diversificação de empresas relacionadas com a mobilidade.

Condução auTónoma

merceDes-BenZ em testes De estraDa Testes de estrada que irão decorrer em cinco continentes visando recolher dados importantes para o futuro da condução autónoma. É nisso que consta o programa ‘Intelligent World Drive’ lançado pela Mercedes-Benz, que tem como finalidade a recolha de informação sobre as condições reais de trânsito em todo o mundo de modo a que as futuras funções automáticas e de condução autónoma possam ser implementadas em conformidade com os hábitos dos condutores e do trânsito específico de cada país. Este programa irá decorrer até janeiro de 2018 com a nova geração do Classe S equipada com sistema de condução autónoma, com os veículos participantes a serem sujeitos a um conjunto variado de complexas situações reais de trânsito, incluindo a circulação em zonas de tráfego intenso, condução em autoestrada, congestionamento de trânsito e manobras de ultrapassagem.

Porto acolhe 1.º Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico

Tesla no el corte Inglés De lIsBoa A Tesla inaugurou uma nova ‘pop up store’ em Portugal: a nova loja temporária da marca norte-americana funciona no piso 0 do El Corte Inglés de Lisboa, numa zona de grande visibilidade, podendo os visitantes aceder aí a informação, demonstrações e ‘test drives’ dos automóveis 100% elétricos da Tesla. Os interessados em agendar um ‘test drive’ ao modelo S ou X deverão registar-se antecipadamente, online em https://www.tesla.com/pt_PT/drive. Funcionando de segunda a domingo no horário comercial do El Corte Inglés, esta nova loja ‘pop up’ da Tesla em Portugal estará aberta até inícios de 2018.

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O 1.º Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico e Salão da Mobilidade Sustentável vai acontec er de 13 a 15 de outubro no Centro de Congressos da Alfândega do Porto. Este evento anuncia pretender responder ao interesse do público que quer saber mais sobre esta nova geração de automóveis, apostando para isso em pôr os visitantes em contacto direto com esta realidade hoje tão atual através dos modelos expostos e de uma série de atividades paralelas, incluindo ‘test-drives’, ações de sensibilização e ‘workshops’. Mais informações em http://salaoautomovelelectrico.pt.

Vision mercedes-maybach 6 Cabriolet: o automóvel de luxo do futuro Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet é a designação de um novo protótipo dado a conhecer pela Daimler na última edição do famoso evento que reúne anualmente em Pebble Beach, na Califórnia, os automóveis clássicos mais fantásticos do mundo. Neste caso trata-se de um estudo que a marca diz definir o derradeiro automóvel de luxo do futuro, graças ao seu design único e às soluções tecnológicas concetuais e inovadoras que integra. Cabriolet de charme para dois ocupantes, o seu estilo marcante presta tributo à “alta-costura automóvel” propondo uma reinterpretação dos princípios de design clássicos, numa combinação de beleza, proporções estéticas e aparência tecnológica e avançada. Concebido como veículo elétrico, a motorização do Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet apresenta uma potência de 550 kW (750 cv), com o conjunto de baterias a bordo oferecendo uma autonomia de 500 quilómetros (de acordo com os métodos NEDC).

Simulador de poupança para o Toyota Prius ‘plug-in’

Jaguar Land Rover apresenta volante inteligente

Os utilizadores da nova geração do modelo híbrido ‘plug-in’ Toyota Prius têm agora à sua disposição um simulador ‘online’ que lhes permite saber quanto podem poupar no seu trajeto pendular diário em comparação com viaturas convencionais: acedendo a https://w3.toyota.pt/toyapps/ poupanca-prius, basta inserir a morada inicial e final e o simulador compara esse trajeto com um veículo a gasolina ou diesel equiparado. Este simulador de poupança desenvolvido pela Toyota com o objetivo de apoiar os consumidores a projetarem os benefícios imediatos da tecnologia híbrida ‘plug-in’ dá não apenas o valor aproximado de poupança em euros, como também uma estimativa de combustível poupado em litros, bem como uma estimativa de redução das emissões de escape (CO2) no trajeto e ainda uma estimativa de quilómetros realizados em modo elétrico.

O volante inteligente e conetado do futuro. É assim que a Jaguar Land Rover apresenta o ‘Sayer’, protótipo de volante revolucionário que a marca britânica deu a conhecer ao público no ‘Tech Fest’, evento realizado em Londres destinado a explorar o papel positivo que a tecnologia desempenha na redefinição da indústria automóvel, e não só. “Imagine um futuro com veículos autónomos e elétricos, ligados entre si na internet, onde não é necessário comprar um carro particular, e o cliente apenas tem de informar qual a hora e o local onde precisa de o ter”, sugere a Jaguar Land Rover, que prevê ser esse o futuro com a utilização do Sayer, um volante ligado online que, partindo dessa visão futurista, pode ser a única peça do veículo que o utilizador tenha de comprar, podendo guardá-lo em casa. Verdadeira obra de arte de design, o Sayer é – diz ainda a marca – o primeiro volante com ativação por voz e inteligência artificial, dispondo de capacidade para processar centenas de comandos. O volante Sayer será incluído no Future-Type, novo protótipo futurista da Jaguar que antecipará como vai ser a mobilidade automóvel a partir de 2040.

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atualidade

Breves n Primeiro automóvel do mundo com três motorizações elétricas na mesma carroçaria, o Hyundai IONIQ está agora à venda em Portugal em todas essas versões: já disponíveis no mercado nacional, os modelos híbrido ‘plugin’ e elétrico juntam-se agora à versão híbrida, completando assim a gama IONIQ. n O V Encontro Nacional de Veículos Elétricos – ENVE 2017, realizado em julho último no Porto, nos Jardins do Palácio de Cristal, foi um enorme sucesso na divulgação da mobilidade elétrica em Portugal, tendo sido batido o anterior recorde de participantes, quer nacional quer ibérico. Neste evento, várias dezenas de pessoas tiveram o seu primeiro contacto com um veículo elétrico. n O Grupo BMW prevê que em 2025 um share de 15 a 25% das suas vendas de automóveis sejam veículos elétricos. n Ainda a BMW: a marca anuncia ter comercializado nos sete primeiros meses deste ano um total de 50.711 automóveis elétricos, o que representa um crescimento de 74,8% face ao período homólogo de 2016. n Entre 16 e 22 de setembro teve lugar, tal como acontece todos os anos, a Semana Europeia da Mobilidade, período durante o qual os cidadãos europeus têm oportunidade de desfrutar de atividades dedicadas à mobilidade sustentável, com o objetivo de se facilitar um debate alargado sobre a necessidade da mudança de comportamentos, em particular no que toca à utilização do automóvel particular. n A Aliança Renault-Nissan e o grupo automóvel chinês Dongfeng anunciaram a criação de uma empresa conjunta com o objetivo de desenvolver e comercializar veículos elétricos nesse mercado.

audi desenvolve tejadilhos solares Alguns modelos elétricos da Audi vão estar disponíveis com tectos panorâmicos de vidro integrando células solares. O fabricante alemão está já a cooperar com a Alta Devices, uma filial da empresa especializada chinesa Hanergy, no desenvolvimento deste tipo de solução tecnológica. O objetivo declarado é alargar a autonomia dos futuros veículos elétricos Audi, além de ser uma solução ambientalmente sustentável. “A autonomia dos automóveis elétricos é um fator importante para os nossos clientes. Em parceria com a Hanergy, prevemos instalar uma tecnologia solar inovadora nos nossos veículos elétricos, o que irá melhorar a sua autonomia e eficiência”, justifica a marca, apostando nesta solução como um passo decisivo a caminho da desejada mobilidade zero-emissões. Numa primeira fase, o projeto passa por integrar células solares de reduzida espessura e grande flexibilidade num painel panorâmico em vidro; a eletricidade assim gerada poderá alimentar, por exemplo, a climatização ou outros sistemas acessórios do veículo, aliviando a bateria de modo a conseguir maior autonomia. Posteriormente, a totalidade do tejadilho do veículo poderá ser coberta com células solares. E numa fase mais avançada a energia solar poderá mesmo carregar diretamente a bateria propulsora. O primeiro protótipo Audi adotando esta solução deverá ser apresentado ainda antes do final do ano.

Honda anuncia tecnologia elétrica em todos os novos modelos Além dos novos modelos e protótipos, o recente salão automóvel de Frankfurt deu a conhecer outras grandes novidades. Como esta revelada durante o evento alemão pelo Presidente e CEO da Honda Motor Co.: a tecnologia elétrica passará a estar presente em todos os novos modelos Honda lançados na Europa. Takahiro Hachigo confirmou ainda que a nível global a Honda pretende disponibilizar tecnologia elétrica em dois terços das suas novas vendas de automóveis até 2030. E na Europa o objetivo é alcançar esse marco já em 2025, justificando essa meta com o interesse particularmente forte que o tema desperta neste continente: “Aqui na Europa, vemos esse movimento em direção à eletrificação a acelerar a um ritmo ainda maior do que noutros locais”, comentou o máximo responsável da Honda. Não admira, pois, que a marca japonesa tenha escolhido o salão de Frankfurt para dar a conhecer os próximos passos na sua “visão elétrica” agora

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estratégica: o CR-V Hybrid Prototype, o primeiro SUV elétrico da Honda, a lançar em 2018; a versão de produção do Urban EV Concept, confirmada para 2019; e ainda a apresentação do Honda Power Manager, um sistema de transferência de energia que permite gerir a distribuição de eletricidade para e a partir da rede elétrica, incluindo o eventual aproveitamento da energia armazenada na bateria do veículo elétrico para alimentar a casa.

atualidade

Breves n Em Portugal a Tesla conta já com mais de 20 pontos de carregamento no destino (hotéis, restaurantes, centros comerciais), nos quais os utilizadores de veículos da marca podem carregar o seu carro de forma gratuita. n O protótipo I-PACE da Jaguar esteve em destaque na mais recente edição dos “North American Concept Vehicle Awards”, conquistando o primeiro lugar na classificação geral. O SUV elétrico da Jaguar venceu também na categoria “Production Preview Concept of the Year”. Elogiado pelo seu design belo e futurista, o I-PACE foi descrito pelo júri como um “marco na tecnologia automóvel”.

Preços do novo lexus CT 200h A Lexus Portugal anuncia os preços de comercialização nacional da nova versão do seu híbrido compacto para o segmento ‘premium’, CT 200h: o preço de entrada na gama (versão Business) mantém-se nos 30.080€; seguindo-se os níveis Executive (31.380€) e Executive+ (33.680€); e a versão mais equipada Luxury (42.150€); já as desportivas F Sport e Sport+ apresentam preços de 36.340€ e 42.880€, respetivamente. Renovado e revitalizado, incluindo – diz a marca – um estilo exterior mais emocional e desportivo e um interior atualizado, sem comprometer a eficiência, fiabilidade, facilidade de utilização e economia de combustível que já o caracterizavam, o novo CT 200h, um dos modelos híbridos mais vendidos da marca (mais de 300.000 unidades comercializadas desde o seu lançamento em 2011, cerca de 75.000 das quais na Europa), é agora proposto em toda a gama com tecnologias de segurança e de assistência à condução ainda mais avançadas.

BMW anuncia incentivo à mobilidade sustentável

n ViaCard, o sistema de cartão pré-pago e recarregável que dá acesso a vias preferenciais nas portagens, existe agora na variante ViaCardECO, exclusiva para veículos elétricos ou híbridos ‘plug-in’, de qualquer classe, que oferece descontos nas pontes 25 de Abril e Vasco da Gama. n Concluída a fase experimental, a Câmara Municipal de Lisboa aprovou o alargamento do projeto-piloto ‘BUS&MOTO’ a outros corredores reservados a transportes públicos. Motociclos e ciclomotores passam assim a poder circular num total de 93 corredores ‘BUS’ da capital. n A francesa DS, marca ‘premium’ do grupo PGA, confirmou para 2018 o lançamento de um novo modelo SUV com motorização 100% elétrica. n Agora foi a vez da Jaguar Land Rover revelar que a partir de 2020 todas as linhas de veículos apresentados pela marca britânica serão eletrificados.

Peugeot: e-208 chega em 2019 Já se conhecem datas de lançamento dos primeiros modelos com tecnologia de motorização elétrica oriundos do Grupo PSA. Uma fonte do construtor francês deu a conhecer a um grupo de investidores alguns detalhes da agenda prevista para os próximos lançamentos de produto, sabendo-se assim que a nova geração do Peugeot 208 deverá aparecer em setembro 2019, sendo proposta também em versão híbrida e podendo receber a designação e-208. Ainda antes, algures no primeiro semestre desse mesmo ano, caberá ao modelo DS3 Crossback inaugurar a opção elétrica permitida pela nova plataforma do grupo, denominada e-CMP, desenvolvida em parceria com a chinesa Dongfeng Motors e apresentada no ano passado como a solução para a eletrificação dos futuros veículos híbridos e elétricos PSA. Já do lado da terceira marca do grupo automóvel francês, o primeiro Citroën a adotar o novo sistema de propulsão só deverá ver a luz do dia já em 2020.

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Assumindo o seu compromisso com a mobilidade elétrica, o Grupo BMW lançou mais uma medida de cariz ecológico ao anunciar para o mercado português um incentivo à mobilidade sustentável e ecológica através da retoma de veículos diesel Euro 4 (ou anterior). O incentivo previsto será a oferta de dois mil euros na aquisição de um veículo BMW ou MINI com emissões iguais ou inferiores a 130 g/km, através da retoma de veículos diesel compatíveis com a norma de emissões Euro 4 (ou anterior) de qualquer marca. As condições desta iniciativa preveem que o veículo alvo de retoma deva pertencer ao comprador há pelo menos 12 meses, sendo o incentivo válido para veículos novos adquiridos depois de 24 agosto 2017 e encomendas efetuadas até 31 dezembro na rede oficial BMW e MINI. Este incentivo abrange toda a gama das duas marcas do grupo, BMW e Mini, incluindo modelos BMW i, BMW iPerformance e Mini Countryman PHEV.

especial

SALÃO DE FRANKFURT ESTREIA

GRANDES NOVIDADES A edição 2017 do Salão Automóvel de Frankfurt promete ficar para a história, já que a maior parte dos construtores automóveis presentes no evento alemão mostrou vontade de aderir à “revolução” agora em marcha e deixar para trás a tradição: uma parte considerável dos novos modelos e protótipos revelados foram modelos elétricos ou pelo menos híbridos, apontando para o fim a médio prazo dos automóveis com motores de combustão, além de apostarem cada vez mais na utilização de tecnologias que fazem a indústria automóvel caminhar rapidamente em direção ao automóvel autónomo. É exatamente isso que podemos confirmar nas páginas seguintes, que dão a conhecer algumas das grandes novidades apresentadas em setembro em Frankfurt...

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3 1 Audi Aicon

Esta é uma proposta da Audi para mostrar o potencial da tecnologia de veículos autónomos. A grande vantagem de ter um carro sem volante e pedais é que liberta muito espaço interior. Mesmo com uma distância entre eixos de 3,47m e um comprimento de 5,44m (dimensões dignas de uma limusine de luxo), este protótipo não tem pilar central a separar as portas, tornando o acesso às 4 poltronas muito mais cómodo. Tem também espaço para 2 bagageiras, com um total de 660 litros, já que os 4 motores, com uma potência combinada de 354 cv, estão acoplados a cada roda. Não tem faróis, apenas uma superfície coberta por pixéis luminosos.

2 VOLKSWAGEN I.D. CROZZ

A submarca I.D. da Volkswagen está a ser usada para lançar uma gama completamente nova de automóveis 100% elétricos. O I.D. Crozz é um ‘crossover’ urbano, de aspeto desportivo e funcionalidade virada para o lazer. Este protótipo tem 4 lugares individuais com várias capacidades de regulação e arrumação. Escolhendo a opção de condução autónoma, pode ser combinada com comandos por voz. Ao contrário das versões base dos SUV modernos, o I.D. Crozz oferece tração às 4 rodas, já que tem um motor ligado a cada eixo, para uma potência combinada de 303 cv, alimentados pela bateria de 83 kWh, que garante uma autonomia de 500 km.

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3 BMW i3

O i3 é renovado para 2018 e vê a sua gama expandida com opções que o tornam mais prático em longas distâncias e mais interessante para quem compra carros da BMW pela sua imagem desportiva. A bateria mantém a capacidade de 33 kWh, enquanto a versão normal mantém a potência de 170 cv, mas agora acompanhada por uma versão i3s, com 184 cv, suspensão desportiva rebaixada e jantes de 20 polegadas. O i3s atinge os 100 km/h em 6,9s, mas a velocidade máxima está limitada a 160 km/h. Um motor auxiliar está disponível tanto no i3 como no i3s, ampliando a sua autonomia para 330 km em uso normal, contra 200 km da versão convencional.

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4 4 KIA PROCEE’D CONCEPt

Até agora, o Kia Procee’d era a versão coupé da berlina familiar Cee’d. Mas ultimamente a marca coreana tem vindo a levar a sua linguagem de design em novas direções, e o Procee’d torna-se agora um novo conceito dentro da gama: uma carrinha desportiva, uma espécie de ‘shooting break’ com cinco portas, sem pilar central, enquanto o tejadilho passa a ser panorâmico. Esta abertura de e para o exterior deu à Kia a hipótese de criar um conceito de iluminação (chamado ‘Luminline’) que torna o carro facilmente identificável quando está em movimento.

5 Lexus nx

A Lexus tem gama quase exclusivamente híbrida, e o SUV urbano NX só está disponível em Portugal na versão NX 300h. Não tem alterações ao conjunto motor, que combina um propulsor 2.5 a gasolina a um motor elétrico, para uma potência total que se mantém nos 197 cv. É, no entanto, alvo de um ligeiro ‘restyling’, que coloca o NX em linha com o visual dos modelos mais recentes da marca. Tem também alterações no chassis, com a suspensão a ganhar novas molas, amortecedores e barras estabilizadoras. O programa com funções integradas Lexus Safety System + melhora também a segurança.

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6 SmARt VISION EQ FORtWO

A Mercedes criou a submarca EQ para lançar uma gama de modelos inteiramente elétricos, agora alargada à sua subsidiária Smart. O atual Smart fortwo já tem uma versão inteiramente elétrica, mas no futuro este modelo vai ter que ser pensado para trabalhar exclusivamente com motor elétrico, e não necessita de ter a mesma arrumação, embora tenha os mesmos 2,7m de comprimento. O Vision EQ fortwo antecipa como vai ser o Smart do futuro, não só como automóvel não poluente, mas também como transporte citadino a ser partilhado por vários utilizadores.

7 7 mINI ELECtRIC CONCEPt

Na atual geração Mini, o modelo elétrico estava em falta. Mas isso vai mudar já em 2019, que é quando a Mini planeia lançar o seu primeiro carro elétrico de produção em massa, antecipado em dois anos sob a forma deste protótipo. O Mini Electric Concept mantém as formas tradicionais de qualquer modelo Mini, mas introduzindo alguns elementos exclusivos de design, que deverão ser usados também no modelo de produção, e que foram construídos numa impressora 3D. Não foram divulgados detalhes técnicos, mas as suas dimensões indicam que poderá partilhar tecnologia com o BMW i3.

8 HONDA URbAN EV CONCEPt

Como primeiro carro elétrico da marca japonesa, a versão de produção do Urban EV vai chegar em 2019, com uma forte inspiração no primeiro automóvel construído pela Honda, o N360, mas com dimensões bem mais próximas do atual Jazz. O protótipo tem apenas duas portas, com abertura para trás, e um interior com acabamentos em madeira. O sistema que gere as várias funções do carro vai ter a capacidade de se adaptar ao estilo de condução do seu proprietário e dar sugestões sobre como melhorar a sua eficiência.

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especial

9 mERCEDES EQA

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Depois de no ano passado ter mostrado o conceito para uma gama de automóveis completamente movida a eletricidade, a Mercedes mostra agora como a tecnologia de motores elétricos vai ser usada num automóvel de aparência convencional. O EQA, mostrado ainda sob a forma de protótipo, tem dimensões semelhantes às do atual Classe A, com um visual inspirado no Concept EQ, já que a marca alemã quer marcar a diferença entre o passado e o futuro dando aos seus novos modelos elétricos uma identidade específica. No entanto, este não será o primeiro EQ de produção, já que esse será sim o EQC, a lançar em 2019. A Mercedes também quis dar aos modelos EQ um nível superior de performance. Uma bateria de 60 kWh vai fornecer energia a dois motores, adaptáveis a vários níveis de potência, o que significa que vão poder ultrapassar os 270 cv de potência, dividida entre os dois eixos, para tração às quatro rodas. Ao mesmo tempo, a autonomia anunciada é de 400 km, com um tempo de recarga da bateria mais curto.

10 RENAULt SymbIOZ

Este protótipo da Renault mostra como a marca francesa vai poder aplicar a tecnologia elétrica, atualmente usada no Zoe ou no Fluence, num modelo topo de gama, mas serve também para divulgar a tecnologia de condução autónoma. Com 4,7 metros de comprimento, o Symbioz tem quatro lugares individuais, dispostos em sala-de-estar, onde os ocupantes podem conviver durante a viagem. A bateria de 72 kWh oferece uma autonomia de 500 km, pode ser recarregada em 20 minutos e também vai ser bidirecional, fornecendo energia à casa quando está parado. Na estrada, vai contar com dois motores elétricos ligados às rodas traseiras, fornecendo uma potência total de 671 cv.

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11 BMW iVISION DyNAmICS

A BMW mostrou ainda um novo ‘concept car’ que promete ser uma berlina desportiva, com aparência semelhante à de um coupé, e que deverá dar origem ao prometido i5, colocado na gama entre o compacto i3 e o desportivo i8. Sem divulgar dados técnicos, a BMW promete que o i Vision Dynamics vai ser capaz de atingir uma velocidade máxima de 200 km/h e de percorrer 600 km antes de recarregar as suas baterias. A típica grelha da BMW em forma de rim dá lugar a algo a que a marca chama “superfície inteligente”, embora não aparente ter uma função específica.

12 sKodA Vision e

O Skoda Vision E já tinha sido mostrado na China, mas fez a sua estreia na Europa no certame de Frankfurt. A sua presença no salão foi um pouco ofuscada pela estreia mundial do SUV Karoq, mas este ‘concept car’ é importante por ser a primeira proposta da Skoda para um veículo completamente elétrico, e também a primeira que deverá usar a mesma tecnologia estreada nos protótipos da Volkswagen I.D., tecnologia eventualmente partilhada com as outras marcas do Grupo VW. O Vision E mostra ainda como a marca checa pode lançar um SUV de aspeto desportivo, com uma traseira estilo coupé, e ausência de pilar central para as portas. Com quase 4,7 metros de comprimento, oferece um interior espaçoso, onde cada um dos ocupantes, e não só o condutor, vai ter direito ao seu ecrã táctil personalizado. O condutor também vai ter tempo para o lazer, pois o Vision E propõe condução autónoma de terceira geração, funcionando sozinho em autoestrada. Em termos mecânicos, os motores elétricos estão ligados às 4 rodas e geram um total de 306 cv de potência, com uma autonomia prevista de 500 km.

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13 BMW x7 iPERFORmANCE

A BMW prepara-se para lançar um novo modelo de três filas de bancos e interior minimalista, com todas as funções centradas num painel de instrumentos de 12,3 polegadas. O X7 é mostrado ainda sob a forma de protótipo (tanto que até tem seis lugares individuais, em vez de sete lugares em bancos corridos), mas pelas suas formas aparenta estar pronto para entrar em produção, com o nome iPerformance a indicar a existência de versões híbridas logo no lançamento, usando o mesmo conjunto motor do BMW 740e.

14 JAGUAR iPAce etROPHy

Não é um carro para a estrada, mas demonstra como os carros elétricos têm potencial para ser usados em todas as funções de um modelo a gasolina, incluindo desporto automóvel. O Jaguar iPace, primeiro modelo completamente elétrico da marca britânica, vai dar corpo a um troféu monomarca que acompanhará o calendário da Fórmula E, com 10 corridas realizadas em grandes cidades à volta do mundo e 20 carros por prova. A estreia do carro vai ter lugar na temporada 2018/19.

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especial

15 OPEL GRANDLAND X

A Opel vai ter em breve o seu primeiro modelo híbrido. A marca alemã já está a tirar partido da sua integração no Grupo PSA e o Grandland X, que partilha elementos técnicos com modelos da Citroën e da Peugeot, vai ganhar em breve uma versão híbrida, conforme foi revelado pelo presidente da Opel, Michael Lohscheller, na conferência de imprensa que a marca deu no salão. Além de híbrido, o SUV alemão também vai ter capacidades ‘plug-in’, para ser recarregado numa tomada caseira. Não foram divulgados mais detalhes, mas deve usar a mesma tecnologia já mostrada pela Citroën e com chegada prometida para 2019, incluindo um motor turbo de 150 a 200 cv, bateria de 13 kWh, com um carregador de 3,3 kWh, e motores elétricos de 80 kW (109 cv), um em cada eixo, para assegurar tração às quatro rodas. Os 300 cv de potência combinada vão ser controlados por uma nova caixa automática de oito velocidades. Terá capacidade para circular só com os motores elétricos, num percurso máximo de 60 km.

16 mERCEDES GLC F-CELL

O motor elétrico com baterias de lítio não é a única opção que a Mercedes está a estudar para o futuro da gama EQ. Há muito prometido mas raramente implementado, o hidrogénio começa a ser pensado a sério por muitas marcas como uma proposta interessante para ser usado como combustível. Mas no Mercedes Classe G as células de combustível fazem parte de um sistema híbrido, trabalhando em conjunto com uma bateria de 13,8 kWh, oferecendo um conjunto que produz 200 cv de potência, enquanto consome 0,97 kg de hidrogénio por 100 km, que é expelido pelo carro sob a forma de vapor de água.

17 HONDA CR-V HybRID

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Depois de ter ficado temporariamente sem modelos híbridos na Europa, a Honda prepara-se para voltar a apostar neste tipo de motorização. Depois do superdesportivo NSX, o primeiro modelo de produção a receber uma versão híbrida deverá ser o CR-V, apresentado em Frankfurt ainda sob a forma de protótipo. Esta será a primeira vez que a Honda vai ter um SUV híbrido à venda na Europa, tendo como “coração” um motor 2.0 atmosférico a gasolina, de ciclo Atkinson (que torna a queima mais eficiente em todo o cilindro, ao contrário do tradicional ciclo Otto a quatro tempos, usado na maioria dos automóveis), combinado com dois motores elétricos, com o sistema a permitir o uso em três modos: gasolina, híbrido e puramente elétrico. Sendo ainda um protótipo, a Honda

não divulgou qual será a autonomia neste modo. O CR-V híbrido vai ocupar o lugar da versão diesel quando chegar ao mercado durante o próximo ano, e vai ser oferecido ao lado de uma versão 1.5 turbo convencional. Nessa altura, o CR-V vai também incorporar as alterações estéticas vistas no protótipo.

18 AUDI ELAINE CONCEPt

Este ‘concept car’ é mais uma proposta da Audi para mostrar a tecnologia de movimento autónomo do automóvel. O Elaine funciona no nível 4, em que o automóvel consegue fazer quase tudo sozinho sem intervenção do condutor, nomeadamente ao nível do funcionamento

em estrada (incluindo curvar, acelerar, travar e fazer paragens de emergência) ou em estacionamento. O Elaine parece ser o carro ideal para mostrar esta tecnologia, pois a sua forma de coupé de quatro portas, com 4,9 metros de comprimento e motor elétrico com potência de 435 a 507 cv, indica que o próximo Audi A7 já poderá ser autónomo.

19 tOyOtA C-HR Hy-POWER

Com uma forma que aponta para um uso num modelo de produção em breve, a Toyota introduziu o conceito Hy-Power no Toyota C-HR, o seu ‘crossover’ urbano de aparência desportiva. É esta imagem que tem feito com que o carro se tenha tornado bastante

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apreciado pelo público europeu, mas ainda há espaço para o tornar mais interessante para aqueles que querem realmente um automóvel com espírito desportivo. À primeira vista, a variante Hy-Power tem apenas alterações cosméticas, que são várias. Mas a Toyota também promete que vai mexer nas partes mecânicas, especialmente no motor, que deverá ser mais potente que os 122 cv do modelo de origem. Mas mais detalhes sobre isso vão ser revelados só quando o C-HR HyPower chegar ao mercado em 2018, como o primeiro de uma nova gama de híbridos de alta performance, conceito que a Toyota promete estender a outros modelos. n

entrevista

HELDER PEDRO Secretário-Geral da ACAP – Associação Automóvel de Portugal

“Encaramos as novas gerações de veículos como uma oportunidade quer para a indústria quer para os distribuidores” Que balanço faz do momento atual do mercado automóvel em Portugal? O mercado tem vindo a recuperar e a expectativa é a de que possa regressar aos níveis de pré-crise já no próximo ano, tendo como referência os valores até 2008. Não nos podemos esquecer que em 2012 o mercado automóvel atingiu os valores mais baixos dos últimos vinte e sete anos. Em 2017 o mercado apresenta um crescimento de 8,7% e a previsão é que se mantenha neste nível, ou seja, abaixo dos dois dígitos. Como analisa a evolução nas vendas de automóveis a novos sistemas de propulsão (elétricos, híbridos...), que os dados ACAP confirmam como estando em crescimento acelerado? De facto, nos primeiros sete meses do ano, o mercado de veículos eléctricos teve um crescimento de 129% e o de veículos híbridos plugin de 96%. Apesar destas percentagens de crescimento, no conjunto do mercado estes veículos ainda só representam 3,8% do total. E como acha que esse crescimento vai evoluir nos próximos tempos, agora que a mobilidade elétrica parece estar cada vez mais vulgarizada, que a rede de

‘abastecimento’ se expande e que a oferta de novos modelos por parte dos fabricantes promete ‘explodir’ nos meses e anos imediatos? Pensamos que continuará a ter um crescimento acelerado. Mas não podemos esquecer que é necessário que continuem a existir políticas concretas, designadamente no que respeita à instalação e manutenção da rede de abastecimento assim como da criação de vantagens em termos de circulação e estacionamento para estes veículos. Da parte da indústria, e tal como ainda agora se constatou no Salão de Frankfurt, a oferta irá continua a aumentar no futuro próximo.

Que desafios esta nova geração de automóveis e as mudanças que traz consigo coloca ao setor, e como acha que esses desafios devem ser encarados de modo a poderem representar novas oportunidades e a que os profissionais se consigam adaptar a esta nova realidade? A indústria automóvel tem sabido adaptar-se, ao longo das décadas, às constantes mudanças que têm surgido quer ao nível dos produtos quer ao nível dos processos de fabrico. Não é por acaso que esta indústria é aquela que mais investe, em Investigação e Desenvolvimento, na União Europeia. Deste modo, encaramos as novas gerações de veículos como uma oportunidade quer para a indústria quer para os distribuidores.

“A oferta de novos motores diesel, com melhor performance e reduzidas emissões, irá continuar.”

O escândalo das emissões conhecido como ‘dieselgate’ terá contribuído decisivamente para acelerar as restrições à circulação dos automóveis movidos a derivados do petróleo, nomeadamente aos diesel, a ponto de se legislar já no sentido da total interdição dos mesmos dentro de poucos anos. Que comentário isso lhe merece? Na nossa opinião, devemos separar as situações. Ou seja, não devemos confundir uma situação de anomalia que foi, e muito bem,

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detectada, com aquilo que é o problema da qualidade do ar nos grandes centros urbanos. De facto, nos últimos anos assistimos ao aumento da população nessas áreas (só na região de Londres, a população tem aumentado em cerca de um milhão de habitantes por ano), o que leva a que as entidades públicas olhem para este fenómeno com evidente preocupação. Mas aquilo que a ACEA (Associação dos Fabricantes de Automóveis Europeus) tem referido é que, em primeiro lugar, temos de olhar para o parque circulante envelhecido. É este, na sua generalidade, que causa poluição. A ACAP tem defendido que deveria ser reactivado o sistema de incentivos ao abate de veículos com mais dez anos ou com mais de doze anos. Esta é a única medida que pode produzir efeitos positivos, no imediato, ao nível da redução dos níveis de emissões. Quanto aos eventuais critérios de restrição de circulação, eles têm de ser objectivos e não discriminatórios de tipos de veículos. É de referir que em 2020 os novos veículos terão um nível de emissões inferiores em 39% aos veículos colocados no mercado em 2005. Ainda recentemente, também no Salão de Frankfurt, o Presidente da ACEA, Dieter Zetsche, referiu que a indústria irá continuar a reduzir as emissões, prevendo-se uma nova

“É necessário que continuem a existir políticas concretas, designadamente no que respeita à instalação e manutenção da rede de abastecimento assim como da criação de vantagens em termos de circulação e estacionamento para os veículos elétricos.” redução de 20% em 2030, comparando com 2020. Referiu, ainda, que este objectivo está dependente da evolução da procura de veículos eléctricos que, neste momento, representam 1,2% do total de vendas na Europa. Esta evolução não dependerá apenas da oferta dos construtores, que vão continuar a fazer grandes investimentos no futuro próximo, mas sim dos vários governos e das suas políticas de apoio quer à sua comercialização quer ao desenvolvimento da infraestrutura de carre-

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gamento. Há a salientar que o Governo Português tem vindo a fazer, nesta matéria, um trabalho positivo. E do ponto de vista legislativo, concorda que se defina desde logo – tal como acontece já em várias cidades e países europeus – uma data limite para a ‘validade’ dos veículos a gasolina e a diesel? Pelo exposto acima, consideramos que primeiro deveremos actuar ao nível do parque

entrevista

poluente. Em Portugal, o parque circulante de ligeiros de passageiros já ultrapassou os doze anos de idade. Por outro lado, os veículos abatidos nos centros de desmantelamento da rede Valorcar têm já uma idade média de vinte anos. Há que reduzir estes dois valores. Por outro lado, um veículo diesel colocado hoje no mercado tem um nível de emissão significativamente inferior a um veículo colocado no mercado há cinco anos atrás. Deste modo, qualquer critério de restrição de circulação, a existir, terá de ser objectivo e não discriminatório dos veículos diesel. Acha que essas restrições poderão levar a uma acelerada desvalorização dos veículos a diesel? E que consequências isso poderá ter num mercado como o português, no qual as motorizações a gasóleo são ainda claramente preferenciais e representam parte importante das vendas? Pelo exposto, na última resposta, não pensamos que isso vá acontecer até porque a oferta de novos motores diesel, com melhor performance e reduzidas emissões, irá continuar. Os construtores de automóveis irão continuar, igualmente, a investir nestas tecnologias. Iremos assistir, naturalmente, a uma redução da percentagem do diesel devido ao aumento da procura de veículos eléctricos. Isto, aliás, já está a acontecer na Europa.

“Tudo será progressivo, mas iremos assistir gradualmente à chamada discriminação positiva dos veículos eléctricos quer ao nível da circulação quer do estacionamento, sobretudo nos centros urbanos das cidades.”

De uma forma ou de outra, concorda que parece inevitável que assistamos, mais ou menos rapidamente, a uma progressiva substituição dos veículos a diesel e gasolina por uma nova geração de automóveis mais ‘limpos’, e que nos preparamos para assistir a uma ‘revolução’ na maneira como utilizamos o automóvel? Como referido, iremos ter veículos com motores de combustão interna com menos emissões e veículos movidos a energias alternativas. Naturalmente, e a Indústria está a trabalhar nesse sentido, estes terão, gradualmente, um peso maior no mercado, com a consequente redução do peso dos motores de combustão. Ou seja, esta oferta alternativa aos veículos a diesel ou a gasolina será cada vez maior.

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Essa ‘transição’ será sempre, idealmente falando, progressiva, até porque a adoção massiva desta nova geração de automóveis implica mudanças que irão muito além da simples troca de um automóvel por outro novo (basta pensar na rede de carregamento elétrico...). Ou seja, automóveis com motores de explosão e veículos não poluentes irão por certo coexistir ainda por muito tempo, embora os primeiros devam ser, espera-se, cada vez mais penalizados. Aqui há algum tempo, declarou em entrevista ser uma certeza que no futuro o acesso e o estacionamento nos centros urbanos serão reservados a veículos elétricos. Acha que estamos muito longe de assistir a esse dia? Tudo será progressivo, mas iremos assistir gradualmente à chamada discriminação positiva dos veículos eléctricos quer ao nível da circulação quer do estacionamento, sobretudo nos centros urbanos das cidades. A nova geração de automóveis elétricos (nomeadamente estes) traz consigo novos padrões de mobilidade urbana, de que são exemplos conceitos como os serviços de ‘carsharing’ ou a condução autónoma. Mas estaremos realmente todos nós, utilizadores e profissionais do automóvel, preparados para tudo isso? A nossa opinião é a de que teremos de estar preparados. Todos os indicadores apontam para que a condução autónoma estará mais próxima do que se esperava. Quanto ao “carsharing”, há a referir que o automóvel continua a ser essencial à mobilidade dos cidadãos. Fora dos centros urbanos, isso é inquestionável. Numa região como a grande Lisboa, consideramos que, infelizmente, os transportes públicos ainda não estão a dar a resposta que os utilizadores gostariam e, por isso, a utilização do transporte individual ou partilhado em “carsharing” será uma realidade. Também as novas gerações estarão mais abertas a este tipo de novas formas de mobilidade, tal como tem vindo a acontecer noutras cidades europeias. A indústria automóvel encara esta tendência com naturalidade e considera que é positiva. n

Todos os indicadores apontam para que a condução autónoma estará mais próxima do que se esperava.” blueauto

apresentação

VolVo XC40 Uma nova maioridade

Primeiro modelo desenvolvido de forma independente pela Volvo em mais de duas décadas, o XC40 não só é uma proposta jovem para o segmento urbano, traz também vários elementos de segurança e serviços adicionais que vêm facilitar a vida do condutor. Uma versão elétrica está prometida a médio prazo.

Volvo está em processo de revolução. Depois de ter sido o primeiro construtor tradicional a anunciar a eletrificação da sua gama automóvel a médio e longo prazo, a marca sueca antecipa a sua natureza futura com um modelo que ainda funciona com combustíveis tradicionais, mas que já apresenta capacidades tecnológicas que levantam um véu sobre o que se pode esperar que seja o Volvo no futuro, com o XC40, um ‘crossover’ urbano que é o primeiro automóvel completamente desenvolvido pela marca em mais de 20 anos, uma época durante a qual chegou a fazer parte da divisão de luxo da Ford. Embora hoje pertença ao grupo chinês Geely, a Volvo é a “jóia da coroa” desta, e para mostrar a sua independência tecnológica apresenta no XC40 a nova plataforma CMA, ou Compact Modular Architecture. Embora seja estreada no ‘crossover’, esta base técnica vai ser depois usada nos modelos de acesso à gama, tanto em modelos com motores de combus-

tão como com na sua futura gama elétrica. O XC40 é o primeiro modelo compacto da marca a utilizar as mesmas tecnologias de conetividade e de info-entretenimento que já são conhecidas dos modelos topo de gama, nomeadamente o S90, V90 e XC90. A lista inclui o primeiro passo na direção para o carro autónomo, o sistema semiautónomo ‘Pilot Assist’; a geração mais recente dos programas de segurança ‘City Safety’ e ‘Run-Off Road Protection’; e o assistente de trânsito ‘Cross Traffic Alert’, importante em manobras de estacionamento e em cruzamentos, que é complementado por uma série de câmaras que são vistas do interior pelo condutor a 360 graus. A gama inicial de motores não será tão diferente daquilo a que os compradores iniciais da marca estão habituados, anunciando duas versões do seu motor de 2 litros: a T5 DriveE a gasolina, com 254 cv de potência; e a D4, provavelmente o último uso de um motor diesel num modelo novo, com 190 cv. No futuro, a Volvo promete a chegada de uma versão de

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entrada equipada com uma motorização de três cilindros, mas a gama também será complementada com duas versões importantes, uma híbrida e uma completamente elétrica. O Volvo XC40 também vai estrear um novo serviço da marca, o ‘Care by Volvo’, em que, pelo pagamento de uma mensalidade, a marca trata de tudo relacionado com pagamentos, taxas de serviço, reabastecimento, lavagem e até encomendas de compras, que serão entregues directamente no carro. O serviço inclui também uma chave digital que vai permitir a partilha do XC40 com família e amigos, designados pelo condutor. n

REVISTA DE IMPRENSA “Os objetivos que Portugal tem estabelecidos são de cortar 14% das emissões até 2020 e 26% até 2030, através de planos de mobilidade sustentável que apostem em transporte partilhado e em veículos que não produzam emissões” José Mendes Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente

“Ano após ano, sentimos a mobilidade elétrica a crescer em Portugal, em todas as suas vertentes, e com a colaboração e o empenho de todos esta será uma realidade cada vez mais presente no nosso quotidiano”

“Em 2025 a marca Volkswagen estará já em condições de oferecer 23 modelos de automóveis 100% elétricos” Herbert Diess CEO da VW

“Estamos a focar-nos nos sistemas autónomos. Um dos propósitos desses sistemas é, claro, os carros sem condutor” Tim Cook CEO da Apple (em entrevista à Bloomberg TV)

UVE – Associação Utilizadores Veículos Elétricos

“O meu próximo carro vai ser elétrico” Ben van Beurden CEO da Shell (em entrevista à Bloomberg)

“Se não fizermos nada no sentido de reduzir significativamente os gases que provocam efeito de estufa, o Armagedão será já em 2036” João Pedro Matos Fernandes Ministro do Ambiente

“O número de carros que todos os dias entra na cidade é insustentável” Fernando Medina Presidente da Câmara Municipal de Lisboa

“No final de 2017 haverá em circulação mais de 200.000 veículos eletrificados do Grupo BMW” Harald Krüger Presidente do Conselho de Administração da BMW AG

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“Já percorremos um longo caminho, mas temos ainda um longo caminho a percorrer. Acreditamos que temos uma obrigação de deixar este mundo melhor do que o encontrámos” William Ford Jr. Presidente Executivo da Ford Motor Company (in Relatório de Sustentabilidade anual)

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VOLKSWAGEN T-ROC À conquista do mundo...

A Volkswagen tem ignorado um segmento de mercado que se tornou um dos preferidos do público, mas agora um dos maiores construtores mundiais vai finalmente construir o seu primeiro SUV urbano, o T-Roc. Este novo carro combina a típica qualidade VW com um nome e uma aparência mais jovens que o habitual.

oram muitos anos em que a Volkswagen esteve longe de controvérsias. A marca sempre foi reconhecida pela sua qualidade, fiabilidade e funcionalidade, mas os seus modelos sempre foram facilmente reconhecíveis e nunca se afastaram muito de certos padrões. Agora, a VW não consegue escapar às controvérsias, principalmente no campo do design, onde o Arteon “abriu a porta”, e agora o T-Roc mostra como atrair clientes que gostam de ver a marca alemã a apostar em propostas mais personalizadas. O novo modelo acaba de ser revelado ao mundo, chegando ao mercado europeu em novembro próximo. O T-Roc é o primeiro ‘crossover’ urbano da Volkswagen, com uma aparência desportiva, cativante para um público jovem que deseja um automóvel que faz mais do que transportar pessoas de um lado para o outro. De certo modo, acaba por ser um regresso às origens para a marca, criando um carro para uma nova geração de condutores, um pouco ao espírito

da Kombi T1 “pão-de-forma”. O T-Roc também deverá ser um sucesso junto do público português que gosta de produtos nacionais, já que este modelo será montado na AutoEuropa, tendo o potencial para ser o modelo de maior sucesso construído em toda a história da fábrica de Palmela. Curto mas largo, com 4,2 metros de comprimento por 1,8 metros de largura, o T-Roc promete ter um interior confortável, não tanto para uso familiar mas mais virado para o lazer. A peça central do habitáculo vai ser o ecrã montado na consola central, com a VW a ofe-

O T-Roc é o primeiro ‘crossover’ urbano da Volkswagen, com uma aparência desportiva... blueauto

recer várias opções até oito polegadas. A bagageira promete ser bastante funcional, com uma capacidade de 445 litros, que pode ser ampliada até 1920 com os bancos traseiros rebatidos. Vão ser oferecidas duas identidades, Style e Sport. A gama de motores aposta nos já conhecidos motores TDI e na nova geração de motores TSI a gasolina com tecnologia de desativação de cilindros, com níveis de potência de 115, 150 e 190 cv. Os motores de 150 cv (1.5 TSI e 2.0 TDI) têm tração integral 4Motion e caixa DSG de dupla embraiagem como opcionais, e os de 190 (2.0 TSI e 2.0 TDI) têm estes itens de série. Os motores de 115 cv (1.0 TSI e 1.6 TDI) só podem ser combinados com tração dianteira e caixa manual. Vários elementos podem ser combinados para tornar o T-Roc mais interessante mas também mais seguro de conduzir. O chassis de controlo adaptativo permite ajustar electronicamente a rigidez dos amortecedores, para um comportamento mais desportivo, que também beneficia da nova direção progressiva estreada no Golf GTI. A lista de auxiliares de condução inclui sensores dianteiros com monitorização de peões e travagem de emergência, ‘cruise control’ adaptativo (até 210 km/h), câmara traseira, aviso de mudança de faixa, aviso de ângulo morto e assistência às manobras de estacionamento. n

mercado

RENAULT ZOE O líder da poupança elétrica Pouco a pouco, vai crescendo a oferta de novos automóveis com motorização híbrida ou elétrica. E entre aqueles já hoje disponíveis no mercado nacional, o Renault ZOE é nada menos do que o líder incontestado de vendas. Aliás, o ZOE é também o modelo elétrico mais vendido na Europa, tendo mesmo registado um crescimento global de 44% no primeiro semestre deste ano. Uma posição de liderança que o automóvel elétrico da Renault mantém há vários meses e cujo apelo é reforçado graças à recente chegada ao mercado de uma nova versão, designada Z.E. 40, cuja dotação de baterias permitiu-lhe duplicar a autonomia, que se estende agora até aos 400 km sem necessidade de recarga (dependendo isso, claro está, das condições de utilização). Vamos então tentar perceber as razões que fazem deste modelo um verdadeiro campeão de vendas entre os veículos elétricos...

eletrificação total do automóvel já começa a ser falada por muitos construtores, que mostram vários conceitos práticos e funcionais que pretendem introduzir no mercado nos anos vindouros. Para a Renault, nada disto é novidade, uma vez que tem modelos que seriam considerados práticos e funcionais há anos, como o citadino ZOE. Mas que vantagens, nomeadamente face a um automóvel de propulsão convencional, oferece afinal, na prática, o Renault ZOE?...

Design e autonomia Tanto os automóveis híbridos como os elétricos têm sofrido de um problema que os impediu de se tornarem desejáveis para o público. E não estamos a falar do preço,

nem da autonomia ou do tempo de recarga das baterias. O primeiro problema é a imagem, já que quando estes automóveis chegaram ao mercado, como alternativas aos modelos movidos a combustíveis tradicionais, a procura pela eficiência aerodinâmica deu origem a formas menos atrativas. E como o design é o primeiro contacto entre uma pessoa e um automóvel, se a forma de um carro elétrico não apaixona os seus potenciais compradores, qualquer conversa sobre eficiência ou preocupação ecológica não vai ser suficiente para convencer uma pessoa a optar por um. O Renault Zoe não tem esse problema... O seu design é convencional o suficiente para poder ser usado no Clio, que tem dimensões semelhantes, tal como as mesmas funções, além de ser apelativo a um público semelhante. Com a questão da atração física resolvida, o potencial comprador do Zoe já vai interessar-se em apreender as vantagens de um automóvel elétrico, numa fase em que a indústria caminha a passos rápidos para a eletrificação total. O Zoe foi alvo de uma profunda renovação há poucos meses, que chegou recentemente ao mercado nacional, incluindo a versão Z.E. 40, com baterias capazes de acumular mais energia elétrica, de 40 kWh. As modificações feitas aos materiais

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usados nas baterias tornaram a vida útil de uma carga elétrica superior à geração anterior, com a autonomia anunciada a subir para os 400 km. Em termos práticos, isto deverá ficar mais próximo dos 300 km de utilização, mas para quem utilizar o modelo francês essencialmente em trânsito urbano o ato de recarregar a bateria passa a ser feito com a mesma regularidade de um automóvel que usa combus-

O Zoe é logo à partida uma das propostas elétricas mais económicas disponíveis no mercado nacional.

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mercado

tíveis normais. Ou seja, não vai ser necessário “alimentar” as baterias durante um período de duas semanas!

Maximizar utilização Embora seja possível passar uma grande quantidade de tempo sem precisar de recarregar a bateria, um utilizador de um carro elétrico não precisa de esperar até ficar sem energia nem de fazer o equivalente a “encher o tanque”. Com a vulgarização da rede de carregamento, qualquer pequena paragem pode servir para acumular um pouco mais de energia. Mas será em casa que vai ser feita a maior parte dos carregamentos. A tomada Green’up é a primeira opção, mas é mais lenta a recarregar totalmente a bateria. É preferível optar pela Wallbox (que é isso mesmo: opcional), que reduz este tempo de carga para quatro ou sete horas, conforme opte pela versão com bateria de 22 kWh ou pela versão Z.E. 40. Também pode contactar a Magnum Cap ou Efacec para instalar um posto de carregamento de alta velocidade, que carrega a bateria muito mais rapidamente. A Renault também quer garantir que os condutores do Zoe sabem tirar o máximo partido de uma carga elétrica. Num mo-

tor a gasolina, a relação entre o consumo de combustível e o tipo de condução é mais linear. Num carro elétrico, é boa ideia planear um percurso para maximizar a utilização da energia. A marca francesa propõe um aplicativo no sistema de info-entretenimento R-Link, chamado ‘Z.E. Trip’, que permite localizar as estações de carregamento mais próximas do seu percurso, permitindo ao condutor adoptar um tipo de condução que lhe possibilite poupar energia, aproveitando qualquer momento em que tira o pé do acelerador ou recorre à travagem regenerativa. Em alternativa, pode aceder aos dados do R-Link através de um aplicativo de smartphone, de onde também pode controlar o tempo de recarregamento da bateria.

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Bateria: aluguer ou compra? Com este novo Zoe, a Renault dá ao cliente a hipótese de comprar ou alugar a bateria, na variante Z.E. 40. Isto permite baixar consideravelmente o preço de venda ao público, numa diferença em redor dos 7500 euros. O preço do aluguer varia entre os 69 e 119 euros, conforme a sua quilometragem, começando nos 7500 km anuais e terminando em quilometragem ilimitada. Mesmo com quilometragem ilimitada, se mantiver o carro durante cinco anos, é sempre preferível optar pelo aluguer, pois a diferença de preço compensa. Ao mesmo tempo, com a opção de contrato de aluguer de baterias, também pode beneficiar de um incentivo estatal de 2250 euros, desfrutando pois de um preço ainda mais barato. O aluguer também beneficia de uma melhor garantia de funcionamento das baterias, já que estas perdem capacidade com o tempo. Com o aluguer, a Renault garante sempre um mínimo de 75 por cento. De resto, o Zoe é como um automóvel “normal”... A sua habitabilidade e bagageira aproximam-se dos valores do Clio (que é um pouco maior), enquanto as suas performances, com um motor de 88 cv, são comparáveis tanto às do motor

VEÍCULOS ELÉTRICOS

‘TOP 5’ DAS VENDAS EM PORTUGAL Os modelos elétricos/híbridos mais vendidos em Portugal nos primeiros sete meses deste ano…

1 Renault ZOE

2 Nissan Leaf

Consumos

Mas é no que mais interessa, ou seja nos consumos, que o motor elétrico é clara e decisivamente mais barato que as outras duas opções! Vamos então fazer contas... Considerando que um normal veículo a motor de combustão gasta em média qualquer coisa como 10 euros por cada 100 km percorridos (fazendo contas a um consumo médio estimado entre 6 e 7 litros, e a um preço do combustível de 1,3 euros por litro); e que carregar um veículo elétrico como o Zoe poderá significar um custo máximo entre 2€ e 2,5€ por cada 100 km de autonomia (sabendo para isso que o preço da eletricidade é aquele já hoje conhecido e pago por qualquer um de nós ao fornecedor de energia com quem temos um contrato doméstico – cujo valor exato depende das condições contratadas –, e também que o carregamento nos postos públicos de carga rápida vai passar a ser pago já este outono, incluindo uma taxa – de valor a definir, mas que deverá ser de 8 a 12 cêntimos por kWh – de acesso à infraestrutura de carregamento), a conclusão a que se chega é a de que estamos perante uma poupança estimada em mais de 20% face ao custo da gasolina. Uma poupança que será tanto maior, claro, quantos mais quilómetros se fizer. Ou seja, quanto mais se utilizar um carro como o Zoe, mais perto se fica de compensar a diferença de preços para – por exemplo – o Clio mais parecido.

a gasolina como do diesel, com uma aceleração instantânea muito mais interessante. E, tal como o Clio, o modelo elétrico também pode ser personalizado de acordo com as necessidades do cliente, já que a Renault oferece

o Zoe Z.E. 40 com três níveis de equipamento, entre versão de base, uma variante mais interessante em termos de equipamento e uma terceira versão com acabamentos mais luxuosos e info-entretenimento mais avançado.

O Zoe é logo à partida uma das propostas elétricas mais económicas disponíveis no mercado nacional. Juntando a isso a evidente poupança em termos de consumos, e como também não paga imposto de circulação, além da Renault prever revisões a preços reduzidos, o factor custo aparece assim, seguramente, como o mais decisivo quando se reflete nas possíveis motivações para a escolha de um Renault Zoe. Acrescentemos as vantagens acima enumeradas, o factor ecológico por se tratar de um automóvel “zero-emissões” e o evidente apelo estético e prático deste modelo e estarão encontradas as razões que fazem dele o atual líder da poupança elétrica... n

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3 BMW 330e

4 BMW i3

5 Mitsubishi Outlander PHEV

Fonte: ACAP

novos modelos

MAZDA CX-5 2ª geração eleva fasquia Recentemente lançada no nosso mercado, a 2ª geração do SUV médio da marca japonesa surge com novos argumentos técnicos e de estilo. O motor diesel com tecnologia SKYACTIV-D continua a ser o grande trunfo, enquanto não surge um propulsor híbrido, previsto lá para 2019.

ais ousado e sensual que a já bem sucedida primeira geração, fruto de uma evolução significativa do design KODO, o novo exterior realça a personalidade distinta do Mazda CX-5, sublinhada pela nova cor de carroçaria Soul Red Crystal, que faz a sua estreia neste SUV, destacando a essência das linhas e aumentando a profundidade das superfícies. O novo Mazda CX-5 volta a apostar no bloco turbodiesel 2.2 SKYACTIV-D, com dois níveis de potência, 150 e 175 cv, num motor onde se destaca a sua capacidade de resposta e qualidade dinâmica. De realçar são também os níveis de consumos e as baixas emissões,

independentemente da transmissão escolhida – manual ou automática, ambas de 6 velocidades – bem como do tipo de tração – 2WD ou integral i-ACTIV AWD – a que o motor se veja associado. Grande destaque no novo Mazda CX-5 é o sistema ‘G-Vectoring Control’, a primeira das tecnologias do novo pacote SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS da Mazda, tornando-o mais confortável, requintado e previsível, o que permite uma maior harmonização entre o condutor e a sua viatura. O novo modelo proporciona uma performance ágil, com especial atenção ao conforto dos passageiros, garantindo viagens agradáveis, num habitáculo de ambiente extremamente silencioso e concebido

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com enorme atenção ao detalhe e com design requintado e uma excelente qualidade de construção, numa atmosfera interior descontraída e sofisticada. Uma das novidades é ainda o novo ‘Active Driving Display’, que projeta informações pertinentes no para-brisas.

Tecnologia ao serviço da segurança Desenvolvido como parte da filosofia ‘Proactive Safety’ da Mazda, o novo Mazda CX-5 está equipado com uma gama de avançadas e inovadoras tecnologias de segurança i-ACTIVSENSE. A adopção de uma câmara de sensores à frente, que trabalha em conjunto com um radar de ondas milimétricas oriundo da geração anterior do modelo, expandiu as capacidades das tecnologias i-ACTIVSENSE da Mazda. O ‘Mazda Radar Cruise Control’ (MRCC) com função ‘Stop & Go’ e os ‘Adaptive LED Headlights’ (ALH) com um leque de 12 LEDs garantem, ambos, uma maior funcionalidade, enquanto os sistemas ‘Advanced Smart City Brake Sup-

FICHA TÉCNICA Motor

Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 2191 cc, 16 v., turbodiesel 150 cv/4500 rpm Dianteira, caixa manual 6 vel. McPherson à frente, multibraços atrás 5,0 l/100 km (combinado) 132 g/km

PREÇOS a partir de

33.310 €

Potência Tração Suspensão

port’ (Advanced SCBS) e ‘Traffic Sign Recognition’ (TSR) estão disponíveis pela primeira vez na gama CX-5. Num segmento que representa atualmente um lugar de destaque em praticamente todas as marcas – no caso da Mazda corresponde a cerca de 25% das vendas mundiais e é o modelo mais vendido na Europa –, o novo Mazda CX-5 aposta numa qualidade enriquecida ao nível ‘premium’, funções intuitivas e excelente agilidade. A sua comercialização chega ao nosso país numa gama com 3 níveis de equipamento: Essence, de entrada na gama, numa única versão; Evolve, intermédia, já com conteúdos significativos; e Excellence, garante de muito mais requinte, aos mais variados níveis. Podem acrescer, consoante as versões, um ou mais dos seguintes pacotes de conteúdos: Pack High Safety, Pack i-ACTIVSENSE, Pack Navi, Pack Leather, Cruise Pack e TAE (tejadilho de abrir elétrico). n

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ao volante

HYUNDAI IONIQ Híbrido

O regresso do prazer Muitos construtores têm preferido vender os modelos híbridos da sua gama como automóveis para um público preocupado essencialmente com a sua pegada ecológica, mas isso implicava sacrificar o prazer de condução. Na Hyundai, esse sacrifício não é necessário, e o Ioniq torna a componente ecológica secundária face à função natural do automóvel...

xistem vários tipos de automóveis híbridos no mercado, com uma grande variedade de preços e funções. Mas os modelos mais interessantes de conduzir geralmente pertencem a segmentos de mercado superiores, mais próximos dos executivos, dos luxuosos e dos desportivos. Para quem apenas necessita de um carro para a família, a maior parte dos modelos disponíveis estão focados maioritariamente para “mostrar” como são ecológicos, e não são transmitem tanto prazer de condução como um automóvel “normal”. Mas conduzir um híbrido não devia implicar sacrificar este aspecto. Um condutor gosta de se sentir bem ao volante do seu carro, e a marca devia providenciar esta função. A Hyundai, por exemplo, também decidiu que não era preciso sacrificar o prazer de condução e, como muitos dos seus automóveis estão a ser desenhados para o gosto europeu, também o seu modelo ecológico beneficia desta preocupação. O Hyundai Ioniq tem a aparência típica dos híbridos pequenos, com uma carroçaria desenhada para ser aerodinamicamente eficiente, reduzindo ao máximo a resistência ao ar. Mas as diferenças notam-se assim que entramos no habitáculo e aceleramos... Este é um híbrido que não tem medo de ir para a estrada. Ao contrário de alguns dos seus concorrentes diretos, o Ioniq tem uma suspensão traseira mul-

tibraços, ideal para extrair um comportamento mais desportivo. Por isso, não tem medo de enfrentar uma estrada cheia de curvas, saindo seguro de qualquer curva, ao mesmo tempo que mantém um bom nível de estabilidade em contracurva. É um carro que dá vontade de colocar a andar na estrada, embora façam falta amortecedores um pouco mais duros para extrair o máximo do chassis. Outro ingrediente que o Ioniq tem mas que falta na concorrência é a caixa de velocidades de dupla embraiagem. Mesmo em modo automático, esta caixa tem uma reação mais orgânica que as transmissões de variação contínua usadas por outras marcas, com o condutor

Este é um híbrido que não tem medo de ir para a estrada. Ao contrário de alguns dos seus concorrentes diretos. blueauto

a ter maior controlo sobre a aceleração simplesmente doseando a pressão no acelerador. Mudando para o modo Sport, através de um botão na consola central, as acelerações ficam mais próximas de um modelo verdadeiramente desportivo, mas o consumo aumenta. A caixa de dupla embraiagem pode parecer um exagero, tendo em conta que o motor 1.6 a gasolina tem apenas 105 cv, mas a combinação com o motor elétrico produz 141 cv, quase o suficiente para igualar um motor turbo equivalente. Mais importante é o binário máximo instantâneo do motor elétrico, oferecendo acelerações mais rápidas que o habitual para um automóvel que não tem pretensões desportivas. Ao mesmo tempo, e apesar de ter uma resposta interessante que nos dá vontade de explorar as rotações superiores, não é difícil controlar os consumos, ficando em redor dos cinco litros por cada 100 km percorridos. O Ioniq pode rodar alguns minutos só com o motor elétrico.

Normalizar o híbrido Com dimensões ligeiramente superiores às do i30, o Hyundai Ioniq cumpre perfeitamente as funções de um automóvel tradicional familiar. Comparativamente aos seus rivais diretos, o Ioniq tem um espaço interior semelhante, com uma boa área para os ocupantes dos bancos traseiros. O carro coreano destaca-se por ter

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ao volante

mais espaço para os ombros do que para a cabeça, mas no geral os ocupantes da traseira vão sentir-se confortáveis, pois a longa distância entre eixos garante um bom espaço para as pernas. Entre as variantes do Ioniq, o híbrido é o que tem a bagageira mais ampla, com 443 litros em condições normais, extensível acima dos 500 e até a mais de 1500 litros com os bancos rebatidos. Os materiais do tablier e o desenho do painel de instrumentos são mais aceitáveis para o gosto europeu que os seus concorrentes no “segmento híbrido familiar”. Em particular, o ecrã de controlo da carga da bateria (que em condições normais anda sempre perto dos 50 por cento) não domina as outras funções do painel, o que ajuda a normalizar a ideia de “híbrido”. É que, mesmo com a sua forma aerodinâmica, o Ioniq acaba por revelar-se um automóvel mais “normal” que outros concorrentes, não é preciso pensar nele como “ecológico” para o considerar como um veículo para uso diário. A prová-lo, está a longa lista de equipamento de série, que garante uma boa relação preço/ equipamento para os 33.056 euros do modelo de base. Na prática, o Ioniq Híbrido tem apenas um nível de equipamento, que inclui elementos como sistema de navegação, ‘cruise control’ adaptativo, faróis diurnos em xénon e uma câmara para ajuda ao estacionamento. É que um problema destes híbridos com formas típicas, por mais prática que seja a sua utilização como no Ioniq, continua a ser uma visibilidade traseira limitada pela forma do portão da bagageira. Um pacote de segurança, com deteção de ângulo morto e alerta de tráfego, acrescenta 550 euros ao preço. Existe ainda um pacote de equipamento com bancos em pele e posição memorizável, bem como regulação elétrica do volante, por 2000 euros. n

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Um modelo completo! O Hyundai Ioniq tem uma gama 100% ecológica, que vai muito além do modelo híbrido. O modelo coreano chegou ao mercado em duas variantes, uma híbrida e outra elétrica, equipada com uma bateria de 28 kWh que fornece energia a um motor que gera 120 cv de potência. A versão elétrica tem um preço superior em quase 6500 euros, embora tenha o mesmo nível de equipamento, mas as suas capacidades dinâmicas na estrada não são tão interessantes, já que o tamanho da bateria obrigou a marca a substituir o eixo traseiro multibraços por um tradicional eixo de torção. Mas a gama tem uma terceira variante que já pode ser encomendada, por um preço semelhante à versão elétrica: é uma versão ‘plugin’, com uma bateria de 9,4 kWh que pode ser recarregada numa tomada caseira. Esta fornece energia a um motor gerando 61 cv de potência, e que poderá percorrer 50 km sem necessitar de recorrer ao motor a gasolina. E o consumo médio anunciado é de apenas 1,1 l/100 km.

FICHA TÉCNICA Motor

Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1580 cc, 16 v., híbrido 105 cv/5700 rpm (total: 141 cv) 43,5 cv, bateria de iões de lítio Dianteira, caixa auto. de 6 vel. McPherson à frente, multibraços atrás 3,9 l/100 km 92 g/km

PREÇO

33.056 €

Potência Motor elétrico Tração Suspensão

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novos modelos

PORSCHE PANAMERA

4 E-HYBRID SPORT TURISMO

Um topo do mundo diferente Desde o início que o Porsche Panamera oferece ao público uma versão híbrida, cuja performance é comparável à das versões com a designação mágica “Turbo”. Essa versão pode agora ser combinada com a nova variante Sport Turismo, a primeira carrinha desportiva executiva da marca alemã.

Porsche é conhecida há muitas décadas como construtora de alguns dos automóveis mais exclusivos do mundo, principalmente no campo dos desportivos. O seu portfólio diversificouse nos últimos anos, com novos modelos que mantêm o comportamento desportivo, mas que têm novas formas. Uma dessas novas formas é a segunda geração do Panamera, que não só cresce em comparação com a geração anterior, como fica ainda mais especial com a sua primeira “shooting break”, denominada Sport Turismo.

Tradicionalmente, a “shooting break” é uma carrinha com apenas duas portas, mas uma vez que o Panamera convencional pode ser descrito como um coupé de quatro portas, a aparência igualmente desportiva do Sport Turismo justifica a designação. Afinal, é mesmo uma carrinha para “ir à caça”, mas aqui fica-se por “caçar” a estrada aberta. Uma vez que tem as mesmas dimensões da berlina de origem, o comportamento dinâmico deve permanecer idêntico. Apenas o spoiler traseiro retráctil aparenta ter desaparecido, mas a grande surpresa da Porsche é que o Sport Turismo vê

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FICHA TÉCNICA Motor Motor elétrico Tração Suspensão Potência Autonomia Consumo Emissões CO2

V6, 2894 cc, 24 v., híbrido 136 cv, bateria de iões de lítio Integral, caixa auto. de 8 vel. Triângulos duplos à frente e atrás 30 cv/5250 rpm (total 462 cv) 50 km elétrica 2,6 l/100 km 59 g/km

PREÇO

desde 117.141€

A versão E-Hybrid do Panamera usa o mesmo motor a gasolina do Panamera 4S, um 2.9 V6 com dois turbos e a potência de 330 cv, mas aqui trabalha em conjunto com o motor elétrico do superdesportivo 918 Spyder, para obter uma potência conjunta de 462 cv. essa asa integrada no tejadilho, activando-se a uma velocidade de 90 km/h quando se liga o modo de condução Sport, com um botão na consola central. No interior, os ocupantes dos lugares traseiros ganham algum espaço para a cabeça, já que o design do tejadilho não desce. A bagageira com abertura elétrica é maior do que a da berlina, mas a bateria retira algum espaço aos 520 litros de capacidade, caindo para os 425 litros. A versão E-Hybrid do Panamera usa o mesmo motor a gasolina do Panamera 4S, um 2.9 V6 com dois turbos e a potência de 330 cv, mas aqui trabalha em conjunto com o motor elétrico do superdesportivo 918 Spyder, para obter uma potência conjunta de 462 cv, com um binário máximo de 700 Nm a entrar em ação de modo quase instantâneo. Um sistema de tração permanente às quatro rodas e uma caixa semiautomática de dupla

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embraiagem, com oito velocidades, controlam esta potência, traduzindo-se numa velocidade máxima de 275 km/h, com a barreira dos 100 km/h a ser ultrapassada em apenas 4,6 segundos, usando o pacote desportivo Sport Chrono Packet. Mesmo com números destes, o Panamera Turbo S tem um consumo bastante reduzido, com a Porsche a anunciar uma média de apenas 2,6 l/100 km. Isto é possível graças ao motor elétrico, que pode ser usado numa distância máxima de 50 km sem recurso ao motor a gasolina, o suficiente para usar o Panamera como automóvel diário. Este motor usa energia gerada por uma bateria com capacidade de 14 kWh, que pode ser carregado em qualquer tomada elétrica, uma operação que demora seis horas. Um carregador opcional de 7,2 kW reduz o tempo desta operação para 2h20. n

mobilidade urbana

Serviço ‘premium’ de carSharing

DriveNow chega a Lisboa O

tema da mobilidade urbana está cada vez mais na ordem do dia. E entre as diversas opções de mobilidade automóvel atualmente já disponíveis, o ‘carsharing’ vai ganhando importância. As ofertas deste tipo de serviço multiplicam-se um pouco por todo o lado. E Portugal não é exceção, ganhando agora um “reforço de peso”: depois de Munique, Berlim, Dusseldorf, Colónia, Hamburgo, Viena, Londres, Copenhaga (onde a frota é composta em exclusivo por BMW elétricos), Estocolmo, Bruxelas, Milão e Helsínquia, é a vez de Lisboa dar as boas-vindas ao ser-

Vários estudos provaram que um veículo DriveNow substitui pelo menos três carros privados. DriveNow

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viço ‘DriveNow’, criado em 2011, uma ‘joint venture’ entre o Grupo BMW e a empresa de ‘rent-a-car’ Sixt e que na capital portuguesa conta com a Brisa como parceira, em regime de franchising. Lançado na cidade de Lisboa a 12 de setembro, o serviço DriveNow disponibiliza apenas veículos das marcas BMW e Mini. Lisboa é a 14.ª cidade europeia e a primeira cidade ibérica a ter este serviço, que a partir de agora se estende assim ao sul da Europa. No serviço já ativo em Lisboa, a Brisa, através da sua participada Via Verde Car Sharing, é responsável pela gestão operacional do negócio, assim

- Mini Cooper 3 e 5 portas - Mini Clubman - BMW série 1 - BMW i3 (elétrico)

Onde se pode utilizar? Em Lisboa os veículos que compõem a frota DriveNow podem ser contratados e devolvidos dentro de uma área de atividade definida. A área de operação inicial cobre 48 quilómetros quadrados, de leste a oeste e de norte a sul da cidade, assegurando serviço – diz a empresa – nas suas zonas mais movimentadas e procuradas. O combustível, seguro e estacionamento incluídos preveem um máximo de 200 km gratuitos, com cada km adicional a custar 0,30 cêntimos. Aberto a todos os residentes e visitantes da cidade de Lisboa, o DriveNow permite que o utilizador do serviço, desde que registado, possa usar o sistema em qualquer país onde se encontra.

Quanto custa?

como pelo serviço ao cliente, pela gestão de frota e pelo marketing e comunicação. A DriveNow anunciou que apenas uma semana depois do arranque da operação em Lisboa tinha já ultrapassado os 10 mil clientes registados e as 2500 viagens. Assumindo-se como um conceito inovador, flexível e simples, o sistema DriveNow é uma nova solução de mobilidade urbana que pretende proporcionar uma alternativa ao transporte individual em viatura própria (especialmente o segundo carro) e assim contribuir para uma maior liberdade de escolha e maior eficiência do sistema de transportes de Lisboa.

Como funciona? O serviço DriveNow já disponível em Lisboa é definido como “serviço premium de carsha-

ring”, ao oferecer o aluger partilhado de viaturas BMW e Mini em regime de tudo incluído (combustível, seguro e estacionamento). A oferta assenta no conceito de ‘free floating carsharing’, em que é possível a um utilizador registado deixar ou apanhar o carro em qualquer local dentro da área de operação. A utilização do serviço está suportada numa app DriveNow, disponível nas lojas Google Play e App Store para Android e iOS. Os carros são localizados, reservados, abertos e fechados através da app DriveNow.

Que veículos? Em Lisboa o serviço DriveNow opera um total de 211 veículos das marcas BMW e Mini, estando disponíveis para alugar os seguintes modelos:

As tarifas são cobradas ao minuto. A empresa anuncia pagamentos a partir de 29 cêntimos por minuto (pode ir aos 31 ou 34 cêntimos/ minuto, em função do modelo) e sem custos anuais ou outras comissões. A título exemplificativo, uma viagem do Aeroporto de Lisboa ao Marquês de Pombal custará – diz a DriveNow – entre 4 e 6 euros, uma viagem do Saldanha a Belém entre 5 e 7 euros, e uma viagem de Alvalade ao Martim Moniz entre 4 e 5 euros. O pagamento pode ser feito por cartão de crédito ou débito. A inscrição custa 10 euros, com 30 minutos grátis incluídos. Na fase de lançamento (até 27 de setembro) o registo é gratuito. Os clientes Via Verde (não esquecer que a Brisa é um dos parceiros do serviço agora lançado em Lisboa) beneficiam de uma solução integrada para o registo e o pagamento do serviço DriveNow. n Mais informações em

www.drive-now.com/pt

“Como em muitas capitais, Lisboa enfrenta o desafio de reduzir o tráfego e as emissões. Em Lisboa já existe uma oferta no que diz respeito à partilha de veículos – carros e motos. No entanto, para nós esta conjuntura é positiva, já que leva os utilizadores a terem maior oferta, com a vantagem de que com a DriveNow poderão circular em carros de marcas premium, com um valor acessível.” Nico Gabriel, CEO da DriveNow blueauto

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LEXUS LS

Superior nas entrelinhas... Com quase todos os seus concorrentes alemães a introduzirem modelos renovados nos últimos meses, a Lexus vai ter muito trabalho para se impor num segmento onde os clientes são tradicionalistas. Mas vale a pena arriscar e explorar as novidades tecnológicas da nova geração do LS, que promete ser tecnologicamente superior.

á se sabe que Alemanha é sinónimo de automóvel executivo de luxo. Mas construtores de outros países não querem deixar de lado este importante e lucrativo mercado, e tentam lutar de igual para igual com concorrentes que têm uma imagem muito mais estabelecida. A solução é a aposta na qualidade e no aprimoramento tecnológico, uma área onde os japoneses, em particular, estão muito à vontade. E é neste aspeto que se distingue o novo Lexus LS, que está prestes a chegar ao mercado europeu, com novos argumentos no campo da segurança e da ecologia. A nova geração do Lexus LS dispensa a diferença entre “distância entre eixos curta” e “distância entre eixos longa” que é habitual neste segmento. Aliás, com uma distância entre eixos de 3125 mm, a sua versão única de carroçaria é maior que a variante longa da geração anterior. Isto permitiu à Lexus dar atenção especial ao conforto dos bancos traseiros, já que o novo LS promete ser um carro para as pessoas que necessitam de ser conduzidas.

O anterior LS tinha motores V8, mas agora a moda é o ‘downsizing’. Agora, as duas versões usam um V6 de 3,5 litros: o LS 500, com uma versão biturbo de 415 cv e caixa automática de 10 velocidades; e o mais interessante LS 500 h, que combina o V6 de 3,5 litros com dois motores elétricos, numa disposição mais compacta que deixa mais 25 litros de espaço para a bagageira. A potência total combinada é de 462 cv, que lhe permite atingir os 100 km/h em 5,4 segundos. A caixa automática de quatro velocidades tem um comportamento mais parecido com o de uma transmissão de

Em termos de tecnologia, a segurança foi a principal preocupação da Lexus ao criar a nova geração do LS. blueauto

variação contínua, para uma utilização mais suave.

Segurança é um primor Em termos de tecnologia, a segurança foi a principal preocupação da Lexus ao criar a nova geração do LS. O ‘Lexus Safety System +’ é o ingrediente principal, com uma maior integração de todos os sistemas, que são ativados em conjunto em vez de trabalharem isoladamente. O sistema de aviso de colisão, aviso de mudança de faixa, ‘cruise control’ com radar e velocidade adaptativa, e faróis máximos automáticos foram atualizados. Este sistema também pode ser combinado com o ‘+A’, que estreia a direção assistida direta (com travagem automática para prevenir colisões), alerta de tráfego em cruzamentos, ‘CoDrive’ (que vira a direção para manter o carro na mesma faixa) e sistema de deteção de peões e de sinais de trânsito. O sistema de ajuda ao estacionamento ganha assistência de travagem de emergência, que deteta a presença tanto de objetos estacionários como de veículos que se aproximam ou de peões a passar na traseira do carro. Outra novidade que auxilia a manobra de estacionamento é o monitor com visão panorâmica, que permite visualizar de forma tridimensional a posição correta do carro, com visibilidade mais extensa do que outros sistemas semelhantes. n

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TESLA MODEL 3 De Tesla para o mundo

Elon Musk não escolheu o nome Tesla para a sua marca só porque o inventor sérvio Nikola Tesla foi um pioneiro da indústria da eletricidade, mas também porque o próprio Tesla queria dar eletricidade a toda a gente. Agora, Elon Musk cria o primeiro automóvel Tesla para um público generalista...

Tesla deixou uma impressão visível na indústria automóvel moderna por ter sido a primeira marca criada para vender exclusivamente automóveis elétricos, e por ter feito sucesso junto de um público mais exclusivo com essa estratégia. Mas agora a Tesla vai jogar no campo dos “grandes” com o seu primeiro modelo de produção em massa para um público generalizado, o Model 3, uma berlina compacta de aspeto desportivo, que vai custar apenas 35 mil dólares (cerca de 29.000 euros) nos Estados Unidos. Sendo um modelo generalista, o Tesla Model 3 tem que ser capaz de transportar cinco adultos confortavelmente, bem como a respetiva bagagem, sem sacrificar espaço nem equipamento. Ao mesmo tempo, o motor elétrico promete performance ao nível de um automóvel desportivo, como tem sido natural com os outros modelos da Tesla. Como também

começa a ser natural, a marca americana não divulgou dados associados ao motor elétrico, mas valores revelados à Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) permitem especular que as baterias disponíveis têm a capacidade de 50 ou 75 kWh, e que a potência do motor deverá situar-se em redor dos 260 cv. Em termos de performances, o Tesla Model 3 vai ser capaz – estima-se – de atingir os 100 km/h em 5,1 segundos. A Tesla tem sempre valores de autonomia ambiciosos, mas se nos mais luxuosos Model S e Model X isso depende do “peso” do condutor no acelerador, o Model 3 é mais prático e

os valores anunciados para o modelo mais pequeno são mais realistas: com a bateria de 50 kWh deverá ser capaz de percorrer 350 km, enquanto a versão com bateria de 75 kWh terá uma autonomia de 500 km, o que em Portugal é suficiente para uma viagem de três horas. Nos Estados Unidos, a bateria de 75 kW acrescenta 9.000 dólares (7.500 euros) ao preço final do carro. O supercarregador opcional desenvolvido pela Tesla permite recarregar completamente a bateria em menos de 2 horas. Com 4,7 metros de comprimento, o Tesla Model 3 promete ser um automóvel espaçoso, tanto no habitáculo como na bagageira, de 425 litros. O interior vai incluir um ecrã de 15 polegadas no tablier, ar condicionado de dupla zona, comandos com ativação por voz e câmara traseira com radar. A Tesla oferece uma garantia da bateria de oito anos, o dobro da do automóvel. A lista de opcionais inclui piloto automático, pelo preço de 5.000 dólares (4.200 euros), que será capaz de deixar o Model 3 a circular sem intervenção do condutor em autoestrada. O sistema vai combinar ‘cruise control’ adaptativo com deteção de faixa, podendo até mudar entre uma faixa e outra, e reconhecer saídas de autoestrada. E no final da viagem o sistema poderá recorrer ao estacionamento automático. n

Com a bateria de 50 kWh deverá ser capaz de percorrer 350 km, enquanto a versão com bateria de 75 kWh terá uma autonomia de 500 km.

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DS 7 CROSSBACK Subida de escalão

Tendo surgido dentro da Citroën, a marca DS está cada vez mais independente e em breve vai ter o seu primeiro modelo que não tem nada a ver com a marca que deu origem ao nome. O novo DS 7 promete ser simultaneamente o modelo mais luxuoso e mais espaçoso da marca francesa, e no futuro vai também receber um motor híbrido de 300 cv.

expansão da DS Automobiles como marca de luxo abre uma nova porta para a marca francesa, com a criação do DS 7, o seu primeiro SUV. Ao contrário dos outros modelos da marca, este modelo já não tem nada a ver com as suas origens dentro da Citroën, tirando melhor proveito da sua identidade no seu design, com formas imponentes, apesar de ter dimensões compactas, ao gosto europeu. Tal como o clássico Citroën DS, o DS 7 foi pensado para ter um conforto acima da média. Tanto os bancos dianteiros como os traseiros podem ser reclináveis eletricamente (os bancos traseiros com um ângulo de 23 a 32 graus). Funções de aquecimento, massagem e ventilação estão disponíveis para os bancos da frente. Luzes em LED contribuem para tornar o ambiente interno mais acolhedor. E até a bagageira tem dimensões consideráveis: um total de 555 litros, mais do que apropriadas para um veículo familiar ou para pessoas ativas e com gosto pelo lazer mais físico.

Mas o conforto não é assegurado só pelo espaço, equipamento e materiais. O Citroën DS de 1955 foi o primeiro automóvel a ter uma confortável suspensão hidropneumática, e este DS 7 segue a tradição de ser inovador neste aspeto. O SUV francês pode ser equipado com a suspensão Active Scan, um sistema que combina uma câmara e quatro sensores para analisar as caraterísticas da estrada, enviando essa informação à centralina. Este sistema pode então adaptar a reação dos amortecedores, bem como velocidade, ângulo de direção e força de travagem, para assegurar que as irregularidades na estrada não são sentidas pelos

Para 2019 está prevista a chegada de uma versão híbrida, DS 7 Crossback E-Tense... blueauto

ocupantes do habitáculo e que as capacidades dinâmicas do DS 7 não são alteradas. Outros sistemas disponíveis que facilitam a condução são o ‘Connected Pilot’ (função limitada de condução autónoma em autoestrada), ‘Park Pilot’ (capaz de realizar toda a manobra de estacionamento sem intervenção do condutor), ‘Night Vision’ (sensor infravermelhos que deteta objetos, pessoas e animais a uma distância de 100 metros) e ‘Active LED Vision’ (com cinco modos de iluminação que se adaptam automaticamente às condições da estrada, incluindo quando outro carro é detetado). O DS 7 chega a Portugal no início de 2018, mas já pode ser encomendado na variante especial La Première, disponível com o motor 1.8 turbo de 225 cv a gasolina (51.886 €) ou o 2.0 BlueHDi Diesel de 180 cv (60.548 €), numa campanha de lançamento ativa até 31 de dezembro. Outros motores disponíveis são o 1.2 de 130 cv e 1.6 de 180 cv (ambos turbo a gasolina) e 1.5 BlueHDi de 130 cv. Para 2019 está prevista a chegada de uma versão híbrida, DS 7 Crossback E-Tense. Esta versão combina uma bateria de 13 kWh e dois motores elétricos com um motor turbo a gasolina, gerantindo um total de 300 cv de potência e 450 Nm de binário, podendo funcionar só com potência elétrica numa distância máxima de 60 km. A bateria demora duas horas e meia a recarregar com o carregador especial.. n

emissões UMA HISTÓRIA DA GUERRA ENTRE

A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL E AS EMISSÕES TÓXICAS (3ª parte)

Como vimos anteriormente, a adopção do catalisador de duas vias resolveu parcialmente o problema das emissões dos motores de combustão interna dos automóveis. Obviamente que a questão trouxe aos engenheiros especialistas na concepção e desenvolvimento de motores uma série de diagnósticos, de pesquisas e, fundamentalmente, de resultados que melhoraram os conhecimentos do processo de combustão e, de forma natural, permitiram actuar em todas as fases do fenómeno. A introdução do catalisador de duas vias, que teve lugar em meados da década de 70, trouxe consideráveis melhorias na redução das emissões mas de forma parcial, pois a sua actuação incidia apenas nos HC e no CO. No que diz respeito às emissões dos óxidos de azoto (NOx), já tinha havido alguns progressos com a recirculação dos gases de escape – medida adoptada pelos construtores americanos em 1973 –, mas os engenheiros ficaram de “mãos atadas” após essa medida a “montante” que representava a última variável à sua disposição para obter resultados consentâneos com as alterações à lei, definidas no Clean Air Act. Havia assim necessidade de inovar outra vez. 50

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A terceira via

s departamentos de investigação cedo encontraram uma nova resposta ao desafio colocado à indústria: o catalisador de duas vias promovia apenas a oxidação dos HC e do CO, transformando-os, por via dessa reacção química forçada, em dióxido de carbono (CO2) e água (H2O). Faltava actuar no NOx, mas aí o catalisador devia intervir segundo uma reacção química de redução e não de oxidação, partindo a ligação entre o azoto e os átomos de oxigénio. Para os catalisadores de três vias – assim designados por actuarem simultaneamente em três compostos – os investigadores optaram, após várias experiências, por utilizar uma rede porosa de alumina (Al2O3) na qual se depositavam os elementos catalisadores como a platina, o ródio ou o paládio. Com esta construção modular e com este tipo de materiais, obtidos depois de testes exaustivos, os gases de escape eram forçados a interagir com os elementos catalisadores passando através da rede porosa de alumina, trabalhando a temperaturas entre os 250 e os 300ºC, valores consideravelmente mais baixos do que aqueles que seriam necessários para produzir as mesmas reacções químicas em laboratório sem a presença dos catalisadores (entre 720 e

750ºC), originando os resultados pretendidos. Os progressos obtidos foram particularmente relevantes, permitindo aos construtores alinhar as emissões dos motores por si produzidos com os limites particularmente severos da lei americana. Todavia, a regulação federal passaria a impor um novo desafio em 1981, exigindo uma nova redução, ainda mais severa

Exemplo típico da indústria automóvel norte-americana dos anos 80 do século XX, este Chevrolet Monte Carlo passou a adoptar a injecção em 1985 nalguns motores para acomodar melhor o catalisador de três vias.

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nos óxidos de azoto. E os construtores responderam a esse desafio generalizando o controlo electrónico da alimentação, numa primeira fase, e a injecção electrónica posteriormente.

A ditadura da Electrónica No final dos anos 80, a indústria automóvel encontrava-se perante vários dilemas. Por exemplo, no capítulo da transmissão ainda havia um peso significativo de veículos propostos com transmissão às rodas traseiras. A percentagem de veículos “tudo-à-frente” era de 50% no final dos anos 70, 56% em meados dos anos 70 e atingia os 70% no final da década de 80. A mesma aparente indefinição sucedia na alimentação dos motores, com um peso ainda significativo dos carburadores. Todavia, a necessidade de implementar sistemas de depuração dos gases de escape e ainda o estabelecimento de objectivos cada vez mais rígidos nos valores individualizados dos componentes nocivos resultantes da combustão fez com que a generalidade dos construtores enveredasse pela electrónica como forma de assegurar a simultaneidade desses constrangimentos. A verdade é que nos finais dessa década ainda se faziam mais motores alimentados a carburadores do que equipados com

emissões Em meados da década de 1980, a indústria alemã foi pioneira na Europa na adopção dos famosos catalisadores de três vias. Nessa altura os sistemas de injecção eram ainda muito elementares.

sistemas de injecção, mas esta proporção estava a mudar a uma velocidade considerável com a adopção generalizada da injecção electrónica nos anos subsequentes. No princípio, os sistemas de injecção eram particularmente simples, por razões de custo – certamente – mas também para não tornar o sistema “pesado” e ineficaz por não haver conhecimento total de todas as variáveis intervenientes e, assim, correr-se o risco de desenhar um algoritmo ineficaz para o seu funcionamento. Os sistemas de injecção dos modelos mais acessíveis – aqueles que os tinham – eram compostos de um único injector – os famosos MonoPoint Injection –, o qual alimentava todos os cilindros de forma constante, sendo a única variável utilizada o ângulo de abertura da borboleta, comandado mecanicamente pelo acelerador. Os sistemas de injecção de múltiplos injectores começaram a ser desenvolvidos nos veículos dos segmentos superiores onde o factor custo era menos significativo. Para além da adopção de um injector por cilindro, a electrónica imperava em quase todos os domínios: a injecção era articulada com um conjunto apreciável de variáveis independentes (temperatura do ar,

Em cerca de 30 anos, os motores a gasolina viram a sua eficiência aumentada de forma significativa, conseguindo melhores desempenhos e menores consumos.

temperatura do líquido de refrigeração, regime do motor, ângulo do pedal de acelerador, ângulo da cambota, etc.) e o aparelho electrónico de comando integrava ele próprio as funções da ignição, regulando o momento da faísca (ponto de ignição) e controlando eventuais processos de detonação. Para a obtenção de gases de escape mais limpos e para uma optimização dos consumos dos motores térmicos utilizados correntemente na indústria automóvel, a electrónica começou por ser um elemento importante e, de forma quase instantânea, passou a ser uma peça indispensável na gestão dos processos. Com a diminuição dos custos dos principais componentes electrónicos e com o aumento da produção dos componentes estruturais dos sistemas de injecção “multiponto”, o custo global do sistema diminuiu de forma considerável. Por essa razão, hoje em dia a sua utilização está generalizada e não representa um sobrecusto assinalável em relação aos sistemas antigos, apresentando vantagens incontornáveis em matéria de consumos e de redução de emissões. n

José Barros Rodrigues (Texto) Editorium (Fotos)

Sendo hoje em dia um dispositivo conhecido e já com um peso importante no contexto dos construtores mundiais, a injecção directa de combustível está longe de ser uma tecnologia recente. O famoso Mercedes 300 SL, por exemplo, já tinha um sistema desse tipo realizado em colaboração com a Bosch.

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A aposta na Injecção Directa

Tecnologia vencedora Ao contrário do que à primeira vista se poderia imaginar, a Injecção Directa não é uma tecnologia recente. Nos motores Diesel foi utilizada desde muito cedo e a Mercedes usou-a, logo no início da década de 1950, nos seus motores de competição, em colaboração estreita com a Bosch, que desenvolveu o sistema. No entanto, nessa altura a principal preocupação da integração de um sistema de injecção directa residia tão somente na maximização da potência dos motores, enquanto a partir dos anos de 1980 o paradigma mudava no sentido de obter a combustão mais limpa possível sem perder cavalos. Com os novos conhecimentos de metalurgia e de termodinâmica, bem como a inevitável aplicação da electrónica, a injecção passou a ser uma nova e indispensável unidade de gestão no motor. O facto de o injector trabalhar dentro da câmara de combustão – e não no colector, como era normal até então – obrigou os engenheiros a desenhar componentes que aguentassem altas pressões e isso condicionava decididamente a eficiência desses elementos. Actualmente, o sistema injecta directamente o combustível a uma pressão de 200 bar, com uma precisão de milésimos de segundos, através de válvulas de injecção de accionamento electromagnético. Os ângulos de fecho e de abertura da injecção são optimizados em função do binário, da potência, do consumo e das emissões, para uma distribuição homogénea da mistura combustível/ ar, obtendo-se assim uma combustão mais eficaz e mais limpa. Os sistemas de injecção directa têm progredido exponencialmente na indústria e várias fontes apontam para que em 2020 uma fatia significativa dos motores a gasolina (entre 45 e 50%) use um dispositivo desse tipo, quando o seu peso era de 2,3% em volume na produção de 2008.

A Bosch, conhecido fabricante de componentes e sistemas para a indústria automóvel, tem contribuído de forma significativa para o desenvolvimento da injecção directa nos motores a gasolina. Nos motores de injecção directa, o injector introduz o combustível directamente na câmara de combustão.

Na indústria automóvel japonesa vários foram os construtores que se dedicaram ao estudo da Injecção Directa nos motores a gasolina, mas a Mitsubishi foi um dos que mais de destacou nesse âmbito, ao apostar no motor GDi não só em termos tecnológicos como também no domínio do marketing.

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concept-cars

jaguar i-pace

Alta performance elétrica Com apresentação oficial marcada para o salão automóvel de Genève do próximo ano e chegada ao mercado prevista para o segundo semestre de 2018, o Jaguar i-Pace começou por ser mostrado como protótipo. Aguardada com impaciência, a versão final (que se espera não muito diferente do ‘concept-car’ já conhecido) deste futuro ‘crossover’ Jaguar será o primeiro modelo 100% elétrico da marca britânica, devendo ser capaz de percorrer mais de 500 km sem necessitar de recarregar baterias.

Conforto à desportiva Não é preciso optar entre dinâmica e conforto. Sem os motores tradicionais, há espaço suficiente para montar uma suspensão dianteira de triângulos duplos à frente, essencial para a estabilidade em curva, enquanto o eixo integral desenvolvido pela Jaguar é montado na traseira.

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Habitáculo espaçoso

Ambiente digital O tablier é ocupado por um painel de instrumentos inteiramente digital, enquanto a consola central é dominada por um ecrã tátil de grandes dimensões, e um segundo ecrã menor comandado por dois controlos rotativos na base da coluna.

Como o i-Pace foi concebido para ser exclusivamente um veículo elétrico, isto permitiu à Jaguar criar um habitáculo espaçoso, adicionando ao espaço dianteiro com o aproveitamento de uma área que normalmente seria ocupada pelo motor e peças acessórias. Apesar de ser mais pequeno que o e-Pace, o i-Pace promete um habitáculo de 500 litros.

Quatro rodas, dois motores

Viagens longas, carregamentos rápidos

O i-Pace vai ser um veículo de tracção às quatro rodas, cada eixo contando com o seu próprio motor, gerando uma potência total combinada de 400 cv, com um binário instantâneo de 700 Nm, que lhe vai permitir ultrapassar os 100 km/h em apenas quatro segundos.

A Jaguar promete uma autonomia superior a 500 km nas estradas europeias, pelo que um condutor com uma vida diária normal só vai necessitar de carregar a bateria uma vez por semana. E mesmo essa não vai demorar muito, já que o carregador de alta intensidade permitirá ligar o carro à tomada e ficar pronto para sair duas horas depois, no máximo.

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GLOSSÁRIO

DA MOBILIDADE ELÉTRICA…

AMPÈRE

CONDUÇÃO AUTÓNOMA

MOBI.E

(símbolo: A) Unidade de medida da corrente elétrica.

Conceito que define um veículo automóvel cuja tecnologia permite dotá-lo de algum tipo de autonomia em relação ao condutor, em maior ou menor grau de complexidade, desde a capacidade de ativar automaticamente uma determinada funcionalidade até poder circular sem qualquer intervenção humana.

(REDE) Entidade que gere a rede institucional de postos públicos de carregamento para veículos elétricos.

AUTONOMIA (em quilómetros, km) Distância que um veículo automóvel pode percorrer sem necessidade de se reabastecer.

BATERIA (ELÉTRICA) Dispositivo que converte a energia química armazenada em eletricidade.

ELÉTRICO (VEÍCULO) Veículo automóvel que utiliza propulsão elétrica.

Define um modelo de mobilidade que permite circular livremente com o mínimo de impacto ambiental.

OPC Operador concessionário do posto de carregamento.

BATERIA DE IÕES DE LÍTIO

EMISSÕES

(Li-Ion) Tipo de bateria recarregável agora muito utilizada também na indústria automóvel. Apresenta como grande vantagem a maior capacidade energética, além de ocuparem menos espaço. A investigação e o desenvolvimento atualmente em curso têm levado ao aparecimento de novas gerações de baterias deste tipo, caraterizadas por oferecerem ainda maior capacidade, logo maior autonomia.

(POLUENTES) Os motores a gasolina/diesel são uma importante fonte de poluição atmosférica, libertando parcelas de óxidos de azoto, monóxido de carbono, hidrocarbonetos queimados ou parcialmente queimados (provenientes da combustão incompleta) e outras partículas como chumbo, orgânicas e óxidos de enxofre. Nos últimos anos, as preocupações ambientais dos construtores têm levado a uma redução significativa deste tipo de emissões, cada vez mais na ordem do dia.

PCL

PLUG-IN

Sigla de “Electric Vehicle” (veículo elétrico).

ver PHEV.

FUEL CELL

SEMI-HÍBRIDO

ou Pilha (célula) de combustível. Um veículo automóvel “Fuel Cell” (em inglês: FCV, de “Fuel Cell Vehicle”) é um tipo de automóvel elétrico que utiliza uma pilha ou célula de combustível, e não uma bateria, para alimentar o motor elétrico. Esta tecnologia gera eletricidade para o motor tipicamente recorrendo ao oxigénio do ar e a hidrogénio comprimido.

(também chamado “híbrido leve”, ou “mild hybrid” do original inglês) Tecnologia que recorre a um motor/gerador elétrico (geralmente a 48V) que entra em funcionamento em situações como as de “stop/ start” e aceleração em subida de modo a assistir o motor de combustão interna que propulsiona o automóvel, maximizando assim a eficiência do sistema e reduzindo o consumo e as emissões.

CARGA (RECARGA) Função de carregar ou recarregar a bateria de um veículo elétrico. Existem diferentes potências e modos de carga (normal, rápido, semirrápido…), para os quais são utilizados cabos e tomadas específicos.

CEME Comercializador de energia para a mobilidade elétrica.

HÍBRIDO ou HEV (de “Hybrid Electric Vehicle”). Designa um veículo automóvel que utiliza dois tipos distintos de propulsão, geralmente um motor de combustão interna associado a um motor elétrico.

Posto de carregamento lento.

PCR Posto de carregamento rápido.

PHEV de “Plug-in Hybrid Electric Vehicle”. Designa um veículo híbrido elétrico cujas baterias ou outro dispositivo de armazenamento de energia são recarregadas através de uma tomada da rede elétrica.

VOLT (V) Unidade de tensão elétrica.

ZERO EMISSÕES

kWh (quilowatt-hora) Unidade de medida de energia usada no consumo elétrico.

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

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Um veículo zero-emissões (em inglês: ZEV, de “Zero-Emissions Vehicle”) é um veículo que não emite qualquer tipo de gases poluentes. n

motores

MAZDA SKYACTIV-X

Nova geração de motores a gasolina Antes dos automóveis elétricos ficarem completamente vulgarizados, o motor a gasolina ganha nova vitalidade nos seus últimos anos de vida. Depois de vários anos de pesquisa, a Mazda conseguiu transformar em realidade o motor de compressão, que transfere as vantagens do diesel para o motor a gasolina, conseguindo mais potência e menos consumo.

s motores elétricos podem estar na moda, mas o motor a gasolina ainda não está morto! Aliás, durante os próximos anos promete atingir um nível de eficiência nunca antes disto, também graças a esta nova tecnologia da Mazda: o primeiro motor a gasolina a utilizar ignição por compressão. Na prática, é um motor a gasolina que funciona como um diesel, garantindo um melhor aproveitamento do seu potencial energético, com uma redução considerável dos consumos. A Mazda baptizou o motor como Skyactiv-X, e vai fazer parte do programa de redução de emissões poluentes em 50% que a marca japonesa quer implementar até 2030 e em 90% até 2050, feito em simultâneo com a eletrificação da sua gama automóvel. O motor de compressão, ou de combustão espontânea, usa o movimento do pistão para comprimir o ar e queimar o combustível com o aumento de temperatura resultante, sem ne-

cessitar de uma vela de ignição. Desde os anos 90 que há pesquisa na área, e até foram feitos alguns protótipos, mas só agora a Mazda conseguiu finalmente resolver o problema principal que impedia o seu uso prático, que era maximizar a zona de compressão para assegurar uma queima uniforme do combustível. A queima uniforme era algo importante para reduzir as emissões de gases poluentes. Este tipo de motor funciona com uma queima pobre de combustível, o que reduz a produção de óxidos de azoto, mas pode criar quantidades

Na prática, é um motor a gasolina que funciona como um diesel. blueauto

elevadas de monóxido de carbono e hidrocarbonetos. Como muito oxigénio desaparece para o escape, a Mazda usa um compressor mecânico para recircular o ar e melhorar a queima, extraindo mais energia. Nestas condições, a Mazda assegura que o motor Skyactiv-X tem uma resposta mais rápida a baixa rotação que um motor a gasolina normal, aumentando o binário entre os 10 e os 30 por cento em relação a um motor a gasolina normal, enquanto os consumos descem 20 a 30 por cento em comparação com o SkyactivG dos modelos atuais da Mazda. O Skyactiv-X vai começar a ser introduzido nos modelos da marca japonesa a partir de 2019. A Mazda é das marcas que tem procurado mais alternativas ao motor de combustão normal. Durante décadas, foi o único construtor que apostou no motor rotativo de tipo Wankel, que começou a utilizar em 1967, com o modelo Cosmo. A Mazda usou o Wankel até 2012, quando o RX-8 saiu de produção, já que este nunca foi ecologicamente viável, apesar de ser muito potente. Nos anos 90, usou o motor de ciclo Miller (com fecho retardado da válvula de admissão) no luxuoso Mazda Xedos 9, e mais recentemente a família Skyactiv melhorou a eficiência de vários componentes normais dos motores. n

tecnologia

COMO FUNCIONA UM

AUTOMÓVEL HÍBRIDO?

par da nova geração de veículos 100% elétricos, a oferta de automóveis a motorização híbrida continua a aumentar a olhos vistos. Tanto em quantidade como em diversidade de opções de carroçaria, de gama e de preço, tornandoos cada vez mais atuais, apelativos e até incontornáveis. Mas o que é, afinal, um veículo híbrido? E como funciona?... As questões dos leitores sucedem-se, revelando que as dúvidas são ainda muitas. Questões e dúvidas a que a ‘BlueAuto’ tenta agora dar resposta, através deste guia prático que descreve resumida e esquematicamente, de modo a torná-lo o mais esclarecedor possível, o que é e como funciona um automóvel híbrido...

VEÍCULO HÍBRIDO: O QUE É?

PORQUÊ UM VEÍCULO HÍBRIDO?

Um veículo dito híbrido (palavra que significa a mistura ou combinação de dois elementos distintos) designa um género de automóvel que utiliza dois tipos distintos de propulsão, geralmente um motor de combustão interna associado a um motor elétrico. Trata-se assim de um veículo automóvel que combina componentes de um sistema de propulsão convencional, um motor de combustão interna a gasolina ou gasóleo e transmissão com outros componentes elétricos, um motor elétrico, alimentação eletrónica e um dispositivo de armazenamento de energia de elevada voltagem, que é normalmente uma bateria (dispositivo que converte a energia química armazenada em eletricidade).

Pode-se considerar que esta é uma tecnologia que responde parcialmente às exigências atuais de eletromobilidade ou, mais genericamente, de uma mobilidade automóvel sustentável e mais ecológica, funcionando assim como uma solução intermédia e de compromisso entre os carros convencionais que até aqui usamos em exclusivo, a gasolina ou gasóleo, e a mais avançada e radical solução de veículos “zero-emissões”, totalmente não poluentes. Já que esse é justamente o objetivo primeiro que justifica a adoção deste tipo de tecnologia: a necessidade de reduzir o nível de emissões poluentes, sabendo-se que os motores a gasolina/diesel são uma importante fonte de poluição atmosférica, de modo a responder as-

COMO FUNCIONA? E, na prática, como funciona um sistema híbrido? Para mais fácil compreensão do princípio de funcionamento, vamos concentrar-nos unicamente na gestão de cada situação de marcha do veículo – e não nos detalhes técnicos –, sabendo que cada veículo híbrido incorpora um conjunto de avançados sistemas tecnológicos pensados antes de mais para otimizar os importantes fatores de consumo de combustível e das emissões de escape, juntando a isso, nalguns casos, as prestações (como a aceleração). Sem esquecer que os sistemas de gestão inteli-

No arranque...

É acionado unicamente o motor elétrico, alimentado pela bateria de alta voltagem.

gente do próprio veículo estão aptos a adaptar automaticamente cada modo de funcionamento também em função de parâmetros como, por exemplo, a autonomia elétrica disponível num dado momento. Embora na prática cada sistema híbrido varie na maneira como atua, ainda assim vamos conhecer neste esquema-tipo o princípio básico de gestão dos diferentes modos de processamento do fluxo de energia que pode servir para compreender como realmente funciona um veículo híbrido...

Em condução normal...

A velocidade constante, o veículo é propulsionado por qualquer um dos dois sistemas, o motor de combustão interna ou o motor elétrico, ou nalguns casos mesmo com os dois combinados, dependendo essa gestão do modo que for mais eficiente em termos de otimização do consumo.

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Em aceleração e em subida...

Ao pressionar mais fortemente o acelerador, os dois sistemas – térmico e elétrico – trabalham em simultâneo e com a maximização da aceleração a exigir ainda a utilização adicional de energia acumulada na bateria.

Híbrido designa um automóvel que utiliza dois tipos distintos de propulsão, geralmente um motor de combustão interna associado a um motor elétrico sim às preocupações ambientais, um desígnio cada vez mais na ordem do dia. Por outro lado, a tecnologia híbrida significa também a possibilidade imediata de dar resposta positiva a outra grande preocupação, esta económica, já que graças a esta solução o motor térmico (a gasolina/gasóleo) divide tarefas com a propulsão elétrica (chegando mesmo a desligarse), logo com óbvia economia no consumo de combustível. Por último, no caso de modelos automóveis essencialmente de características mais desportivas, nos quais o desempenho tende a ser mais importante que o factor económico, a adoção da tecnologia híbrida pode permitir igualmente potenciar as performances ao “acrescentar” a disponibilidade do sis-

tema elétrico à potência do motor convencional.

TIPOS DE VEÍCULOS HÍBRIDOS Basicamente, consideram-se atualmente dois tipos distintos de automóveis híbridos: híbrido HEV (do inglês “Hybrid Electric Vehicle”) e híbrido PHEV (de “Plug-in Hybrid Electric Vehicle”). Um e outro diferenciam-se em função de como é feita a indispensável recarga do dispositivo de armazenamento de energia, regra geral uma bateria: enquanto um HEV recorre a soluções “internas” para carregar a bateria que fornece a energia elétrica indispensável à progressão e funcionamento do veículo, um PHEV

Em desaceleração e travagem...

O motor elétrico continua em funcionamento, com o sistema a aproveitar para acionar a regeneração de energia de modo a converter a energia cinética (aquela associada ao movimento de deslocação do veículo) em eletricidade usada para recarregar a bateria propulsora.

é um veículo híbrido elétrico cujas baterias ou outro dispositivo de armazenamento de energia são recarregadas através de uma tomada da rede elétrica. Para carregar as baterias, um HEV recorre tipicamente ao motor de combustão interna para gerar eletricidade ou então à tecnologia de travagem regenerativa, que converte a energia cinética do veículo em energia elétrica. Para gerar eletricidade existem ainda soluções como o recurso a tejadilhos que integram células solares, tecnologia que pode servir apenas como complementar (por exemplo, para alimentar sistemas acessórios do veículo, aliviando assim a bateria) ou mesmo para carregar diretamente a bateria propulsora. n

No para-arranca...

É uma situação típica de apelo à poupança de combustível, pelo que o esforço é feito integralmente pelo motor elétrico.

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opinião

A MobilidAde elétricA eM PortugAl - 2017 Texto: Henrique Sánchez Presidente do Conselho Diretivo UVE – Associação Utilizadores de Veículos Elétricos

ano de 2017 está a ser um ano fantástico para a mobilidade elétrica em Portugal, com o aparecimento de novos veículos elétricos, com mais autonomia, mais eficientes, quer sejam ligeiros ou pesados, automóveis, motos ou todo um outro conjunto de veículos que vão dos veículos elétricos de diferentes aplicações na gestão urbana das autarquias (limpadoras, varredoras, recolha de lixo, etc.) até aos quadriciclos, aos triciclos, bicicletas e tuk-tuk elétricos, que foram tendo cada vez uma maior visibilidade, com a informação a chegar a um número cada vez maior de pessoas, incluindo ações junto das escolas, colégios e universidades. Esta maior visibilidade e o aumento da oferta tiveram um impacto direto nas vendas dos veículos elétricos em Portugal. Até finais do mês de julho foi batido o recorde de vendas anual, registado em 2016 (1.970 unidades), com 2.062 carros elétricos já vendidos em Portugal, contabilizando os 100% elétricos (BEV – Battery Electric Vehicle), os híbridos plug-in (PHEV – Plug-In Electric Vehicle) e os veículos elétricos com extensor de autonomia (REX). Nestes números só estão contemplados os carros novos vendidos em Portugal. Se somarmos a estes os novos e usados importados, o número de veículos elétricos em circulação em Portugal deverá ultrapassar as 6.000 unidades. A Rede Pública de Carregamento Rápido, idealizada em 2010, mas que só começou a ser implantada em agosto de 2016, começa agora a ser instalada a um ritmo, que embora não seja o desejado, permite hoje as deslocações dos veículos elétricos um pouco por todo o país. Dos 50 Postos de Carregamento Rápido (PCR) do Projeto Piloto da MOBI.E, mais os 20 PCR de várias empresas privadas, que estão previstos serem instalados até ao final do ano de 2017, 38 já estão a funcionar, 12 estão em fase de instalação e 20 ainda estão por instalar. A esta rede pública veio juntar-se a iniciativa

privada, que avança decisivamente para a instalação de postos de carregamento para veículos elétricos para os seus clientes. Os que já estão no terreno e a funcionar são os postos de carregamento nos estabelecimentos da cadeia IKEA, uns são de 7.4 kW outros de 22 kW, do LIDL com 3 PCR em funcionamento (em São Mamede de Infesta, na Abóboda em Cascais e em Sacavém) mais 7 previstos até ao final do ano, o 1º posto de carregamento na rede de restaurantes McDonald’s, em Guimarães, no Leroy Merlin, em Braga, os carregadores no destino da Tesla (já estão instalados em 25 unidades hoteleiras), estando ainda prevista a abertura dos primeiros supercarregadores da Tesla até ao final do ano. Também já começou a ser efetuado o aumento de potência dos 100 Postos de Carregamento Normal (PCN) mais utilizados, de 3.7 kW para 22 kW. O primeiro destes postos já está operacional na Rua da Mesquita, em Lisboa, seguindo-se um segundo na Alameda dos Oceanos, também em Lisboa. Seguir-se-á a instalação de outros 48 em Lisboa e dos restantes 50, no resto do País. Foram realizados vários concursos para atribuição de verbas, com e sem apoios comunitários, para a renovação das frotas do estado, através da aquisição de veículos para a Administração Central e para as autarquias locais, quer para veículos específicos dedicados à gestão urbana do espaço público, varredoras, limpadoras, etc., quer para veículos de apoio a essas atividades, sejam carros, quadriciclos ou motos. No concurso para veículos pesados de passageiros, houve candidaturas para 78 autocarros

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100% elétricos. Neste momento dois desses autocarros têm estado em testes reais na CARRIS em Lisboa e nos STCP no Porto. As frotas de algumas empresas privadas, fruto dos incentivos da Fiscalidade Verde em vigor, estão a aumentar exponencialmente, sendo cada vez mais visíveis nas ruas das nossas cidades veículos elétricos dos CTT, EDP, Delta, Veolia, etc., e de uma infinidade de pequenos comércios e pequenas empresas. Por fim, não por ser menos importante, antes pelo contrário, é a mudança mais disruptiva de todas, temos a produção de eletricidade local a partir de sistemas fotovoltaicos, com ou sem baterias para o seu armazenamento, para abastecimento das casas e dos respetivos veículos elétricos, sistemas lançados já no mercado por diversas empresas num sistema tipo “chave na mão”: o cliente define o que pretende, qual o seu orçamento, são verificadas as condições no local, posicionamento em relação ao Sol, zona do país, necessidades energéticas quer da casa quer da empresa e dos veículos a carregar, e o instalador coloca o sistema a funcionar e controlado por um telemóvel, com acesso permanente a toda a informação de produção e de consumo da eletricidade. Se 2017 está a ser um ano fantástico para a mobilidade elétrica, então 2018 será o ano da grande explosão da oferta de novos modelos, com mais autonomia, da expansão da Rede de Carregamento a nível nacional, da necessidade da entrada em vigor de legislação que limite a contínua poluição sonora e atmosférica nas cidades, em prol de um ambiente mais saudável para todos. n

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O futuro elétrico já é realidade... A substituição do motor de combustão pelo motor elétrico vai mesmo acontecer, a curto ou médio prazo. Até lá, o mercado ainda vê nos automóveis híbridos e elétricos uma alternativa e não aquilo que é convencional, mas a oferta não para de crescer. Cerca de metade das marcas presentes em Portugal vendem já hoje um automóvel ligeiro de passageiros com este tipo de energia, de todos os tamanhos, com todas as funções e com preços para todas as bolsas. Marca a marca, conheça aqui todos os elétricos e híbridos já à venda...

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n BMW i8

Híbrido, 3.0 TDI, 374 cv (potência total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 48 g/km

Híbrido, 1.5 TwinPower, 362 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS e-tron quattro

PREÇOS desde 145.022€

94.911€

n BMW 225xe Active Tourer

n BMW 330e iPerformance

Híbrido, 1.5 TwinPower, 224 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

Híbrido, 2.0 TwinPower, 252 cv (pot. total) Consumos 1,9 l/100 km Emissões 44 g/km

PREÇOS iPerformance

40.719€

blueauto

49.311€

guia de compras

Híbridos n BMW 530e iPerformance

n BMW 740e iPerformance

Híbrido, 2.0 TwinPower, 252 cv (pot. total) Consumos 1,9 l/100 km Emissões 44 g/km

Híbrido, 2.0 TwinPower, 326 cv (pot. total) Consumos 2,2 l/100 km Emissões 50 g/km

PREÇOS iPerformance

PREÇOS iPerformance 107.025€ Longo 110.545 € Longo xDrive 113.749 €

n BMW X5 40e iPerformance

n DS 5 HYBRID4

Híbrido, 2.0 TwinPower, 313 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 77 g/km

Híbrido, 2.0 HDi, 200 cv (pot. total) Consumos 3,9 l/100 km Emissões 103 g/km

PREÇOS iPerformance

PREÇOS Sport Chic 54.014€

81.888€

n FORD MONDEO HEV

n HYUNDAI IONIQ HYBRID

Híbrido, 2.0 HDi, 187 cv (pot. total) Consumos 4,2 l/100 km Emissões 99 g/km

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total) Consumos 3,9 l/100 km Emissões 92 g/km

PREÇOS HEV Titanium

34.757 €

PREÇOS Hybrid Tech 33.056€

n KIA NIRO

n KIA OPTIMA

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total) Consumos 4,4 l/100 km Emissões 101 g/km

Híbrido, 2.0 GDi, 205 cv (pot. total) Consumos 1,4 l/100 km Emissões 33 g/km

PREÇOS Niro Niro PHEV

63.191€

30.242€ 38.490€

PREÇOS Optima PHEV 42.500 € Optima SW PHEV45.000 €

n LEXUS CT

n LEXUS IS

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total) Consumos 4,3 l/100 km Emissões 99 g/km

PREÇOS CT200h desde 30.080€

PREÇOS IS300h desde 43.700 €

blueauto

Híbridos n LEXUS RC

n LEXUS GS

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total) Consumos 4,7 l/100 km Emissões 108 g/km

Híbrido, 2.5 e 3.5 VVT-i, 223 e 345 cv (pot. total), Consumos 4,4 e 6,2 l/100 km, Emissões 104 e 141 g/km

PREÇOS RC300h desde 49.560€

PREÇOS GS300h desde 55.860€

n LEXUS LS

n LEXUS LC

Híbrido, 5.0 VVT-i, 445 cv (pot. total) Consumos 8,6 l/100 km Emissões 199 g/km

Híbrido, 3.5 VVT-i, 359 cv (pot. total) Consumos 6,4 l/100 km Emissões 145 g/km

PREÇOS LS600h desde 136.280€

PREÇOS LC500h desde 120.000€

n LEXUS NX

n LEXUS RX

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total) Consumos 5,1 l/100 km Emissões 117 g/km

Híbrido, 3.5 VVT-i, 313 cv (pot. total) Consumos 5,2 l/100 km Emissões 120 g/km

PREÇOS NX300h desde 49.860€

PREÇOS RX450h desde 82.770€

n MERCEDES C300h

n MERCEDES C350e

Híbrido, 2.2 CDI, 231 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 94 g/km

Híbrido, 1991 cc, 279 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 48 g/km

PREÇOS C 300h desde 52.850€

PREÇOS berlina desde 55.350 € station desde 56.650 €

n MERCEDES CLASSE E

n MERCEDES GLC

Híbrido, 2.0 turbo, 279 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

Híbrido, 2.0 turbo, 292 cv (pot. total) Consumos 2,5 l/100 km Emissões 59 g/km

PREÇOS E 350e

PREÇOS GLC 350e GLC 350e Coupé

62.700€

blueauto

59.900€ 63.300€

guia de compras

Híbridos n MERCEDES GLE

n MINI COUNTRYMAN S E

Híbrido, 3.5 turbo, 442 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 78 g/km

Híbrido, 1.5 turbo, 224 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS GLE 500e

88.750€

PREÇOS Cooper ALL4 39.350€

n MITSUBISHI OUTLANDER

n PORSCHE PANAMERA

Híbrido, 2.0 MIVEC, 160 cv (pot. total) Consumos 1,7 l/100 km Emissões 41 g/km

Híbrido, 3.0 e 4.5 Turbo, 462 e 680 cv (pot. total) Consumos 2,5 e 2,9 l/100 km Emissões 56 e 66 g/km

PREÇOS PHEV

PREÇOS desde

34.000 €

117.141€

n PORSCHE CAYENNE

n TOYOTA YARIS HYBRID

Híbrido, 3.0 Turbo, 416 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 75 g/km

Híbrido, 1.5 VVT-i, 100 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

PREÇOS desde 94.510€

PREÇOS desde 18.670€

n TOYOTA AURIS HYBRID

n TOYOTA PRIUS

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total) Consumos 1,0 a 3,0 l/100 km Emissões 22 a 70 g/km

PREÇOS desde 24.470€

PREÇOS Hybrid Luxury 34.620€ Plug-In Luxury 41.200€ Plug-In Power Sky 43.200€

n TOYOTA PRIUS+

n TOYOTA C-HR HYBRID

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total) Consumos 3,8 l/100 km Emissões 86 g/km

PREÇOS desde 35.500€

PREÇOS desde 28.430€

blueauto

Híbridos n TOYOTA RAV4 HYBRID

n VW GOLF GTE

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total) Consumos 4,9 l/100 km Emissões 115 g/km

Híbrido, 1.4 TFSI, 204 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 40 g/km

PREÇOS desde 39.060€

PREÇOS GTE

n VW PASSAT GTE

n VOLVO V60

Híbrido, 1.4 TFSI, 218 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 40 g/km

Híbrido, 2.4 D, 285 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 48 g/km

PREÇOS

PREÇOS desde 61.355€

Berlina GTE Variant GTE

47.538€ 48.848 €

42.619€

n VOLVO XC60 T8

n VOLVO XC90

Híbrido, 2.0 T, 407 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS desde 69.544€

PREÇOS desde 87.994€

Elétricos n BMW i3

n CITROËN C-ZERO

Elétrico, 170 cv Bateria 12,9 kWh Autonomia 190 km (com extensor 300 km)

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS de 41.990€ a 49.857€

PREÇOS High Line

31.347€

n CITROËN e-BERLINGO MULTISPACE

n HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

Eléctrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

Eléctrico, 120 cv Bateria 28 kWh Autonomia 250 km

PREÇOS High Line

PREÇOS Electric Tech

31.350€

blueauto

39.350€

guia de compras

Elétricos n KIA SOUL EV

n MITSUBISHI i-MIEV

Elétrico, 110 cv Bateria 27 kWh Autonomia 212 km

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS EV

PREÇOS i-MIEV

33.042€

n NISSAN e-EVALIA

n NISSAN LEAF

Elétrico, 67 cv Bateria 24 kWh Autonomia 170 km

Elétrico, 109 cv Bateria 24 e 30 kWh Autonomia 160 e 200 km

PREÇOS e-Evalia 5 lug. e-Evalia 7 lug.

26.000€

30.837€ 31.452€

PREÇOS de 22.340€ a 29.800€

n PEUGEOT ION

n RENAULT TWIZY

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

Elétrico, 13 cv Bateria 7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS Ion

PREÇOS de 6.406€ a 10.894€

27.390€

n RENAULT ZOE

n SMART ELECTRIC DRIVE

Elétrico, 92 cv Bateria 22 e 40 kWh Autonomia 240 e 400 km

Elétrico, 82 cv Bateria 17,6 kWh Autonomia 160 km

PREÇOS de 30.210€ a 37.510€

PREÇOS de 22.500€ a 26.050€

n VOLKSWAGEN E-GOLF

n VOLKSWAGEN E-UP!

Elétrico, 136 cv Bateria 12,7 kWh Autonomia 300 km

Elétrico, 82 cv Bateria 11,7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS e-Golf

PREÇOS e-up!

39.306€

blueauto

27.480€

Conduzir até à base de um arco-íris #TheSwiftList

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Novo Apresentamos o novo Suzuki Swift, a maior evolução de sempre do Swift adaptado aos tempos de hoje. Equipado com o sistema híbrido SHVS, que se pode combinar pela primeira vez com o motor BOOSTERJET Turbo de 111CV, proporciona uma condução eﬁciente e plena de potência. As novidades estéticas do novo Swift, conferem-lhe uma linha mais moderna e a sua nova carroçaria, mais leve, acentua ainda mais a sua característica de rápida resposta da direção. Para além disso, incorpora sistemas avançados de segurança (DSBS), tais como o sistema de travagem de emergência autónomo, o alerta de mudança de faixa e o sistema de assistência de luzes de largo alcance. Consumo combinado: desde 4,0 até 4,9 L /100km. Emissões CO2: desde 90 até 110 g/Km.

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