Blueauto#05 by Blueauto

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blueauto nº 5

dezembro 2017

à descoberta do futuro do automóvel especial

Superdesportivos híbridos dossier

A indústria automóvel e as emissões tóxicas tecnologia

Automóveis ‘semi-híbridos’ novos modelos

bMW i8 Audi A7 Sportback Tesla Roadster lexus NX 300h

ao volante

volvo xc60

T8 Plug-in hybrid

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à Descoberta Do Futuro Do automóvel

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editorial

Porque precisamos mesmo de mudar... De acordo com dados da Associação Europeia de Construtores Automóveis, no primeiro semestre deste ano as vendas de carros a gasolina foram superiores às dos veículos a gasóleo. Uma realidade que não acontecia desde 2009. Ainda mais significativa do que a novidade estatística que esse resultado transmite é a ideia que fica de que essa tendência deverá ser a partir de agora a regra, marcando assim o ano que agora está a chegar ao fim um inquestionável e decisivo ponto de viragem no que ao “consumo” do automóvel diz respeito, antes de mais na Europa (embora a realidade noutros continentes possa ser a mesma, ainda que naturalmente com “timings” distintos). E essa previsão ou antecipação não se justifica por quaisquer artes divinatórias, antes corresponde à leitura dos indícios a que todos podemos aceder, agora até a um ritmo praticamente diário. Que, na realidade, são mais do que apenas isso (indícios), e sim claros indicadores das mudanças a que já estamos a assistir e daquelas ainda mais radicais que se avizinham nos próximos tempos. Tudo parece ter começado, é verdade, desde que foram confirmadas as suspeitas de que o nível poluidor dos veículos automóveis movidos a derivados de combustíveis fósseis, com destaque particular para o diesel, era afinal muito superior ao que alguns fabricantes promoviam e ao que os laboratórios de testes confirmavam como válidos. Mas, na realidade, e a bem da verdade, isso terá servido apenas como “catalisador” final para o movimento de mudança acelerada a que este ano de 2017 prestes a acabar ficará associado... O que está verdadeiramente na génese desta espetacular evolução no conceito do automóvel tal como ainda o conhecemos é sim a necessidade de reduzir drasticamente, a bem do ambiente em que vivemos, da nossa qualidade de vida, o inegável efeito poluidor de uma indústria como esta que é o automóvel, aliás tal como muitas outras em cuja cadeia de produção e utilização estão envolvidos gases nocivos ou outros fatores poluentes. Antes de mais, é por isso mesmo que a Comissão Europeia acaba de divulgar uma nova diretiva visando a redução de emissões, com metas ainda mais apertadas; que cidades como Londres reforçam as medidas que restringem o acesso dos automóveis mais poluidores aos centros urbanos, a ponto de onerá-los com taxas; que um número considerável de construtores começam a relegar para segundo plano as motorizações diesel, deixando inclusive de prevê-las no lançamento de novos modelos; ou que a maioria das marcas automóveis tenha já decidido renovar a sua oferta ao apostar decisivamente em novas tecnologias que ajudam a reduzir consumos e emissões, bem como na eletrificação, parcial ou mesmo total, da sua gama. Essa é, afinal, a grande razão para que a mobilidade automóvel tenha de ser cada vez mais “limpa”. Convidado da ‘Web Summit’ realizada no último mês em Lisboa, o antigo vice-presidente dos E.U.A., Prémio Nobel da Paz e reconhecido ativista Al Gore relembrou que o mundo está a viver os primeiros passos a caminho de uma revolução de sustentabilidade e que é preciso encontrar soluções para resolver o problema ambiental. Também a mobilidade automóvel tem que ser cada vez mais limpa por isso mesmo: porque, tal como sintetizou Al Gore na sua intervenção, “sim, precisamos mesmo de mudar”...

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atualidade Notícias

apresentação Mitsubishi Eclipse Cross novos modelos Volvo XC60 T8 mobilidade elétrica IONITY novos modelos Audi A7 Sportback revista de imprensa Declarações em destaque carros autónomos 10 regras para a condução autónoma novos modelos Lexus NX 300h tecnologia Automóveis semi-híbridos novos modelos BMW i8 emissões A indústria automóvel e as emissões tóxicas novos modelos Tesla Roadster concept-cars Nissan IMx guia de compras Todos os modelos elétricos e híbridos à venda em Portugal direito rodoviário Prescrição de coimas especial Supercarros híbridos testemunho de um utilizador de veículo elétrico

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atualidade

Opel quer ser uma marca lucrativa, elétrica e global

Jaguar Land rover testa veícuLos autónomos A Jaguar Land Rover anuncia estar a levar a cabo os primeiros testes em estrada de veículos autónomos e conetados realizados no Reino Unido. Coventry junta-se assim ao grupo exclusivo de 12 cidades do mundo onde já se realizam testes deste tipo em circuito aberto. Estes testes integram o projeto UK Autodrive, concebido para fomentar a introdução de veículos autónomos no Reino Unido e que põe à prova em contexto real um conjunto de tecnologias desenvolvidas graças à investigação que irão permitir a comunicação entre os veículos e a infraestrutura da estrada, como por exemplo os semáforos. Com estes testes, a Jaguar Land Rover pretende estudar de que forma os futuros veículos autónomos poderão reproduzir o comportamento e as reações humanas durante a condução. Com o objetivo declarado de oferecer aos seus clientes a possibilidade de uma condução participativa ou autónoma, conservando ao mesmo tempo uma experiência de condução segura e agradável, a marca britânica está a desenvolver tecnologias para veículos completamente autónomos e para modelos semiautónomos. A ideia é que os veículos autónomos sejam viáveis em todas as condições meteorológicas e em qualquer superfície de condução do dia a dia, seja em estrada ou em todo-o-terreno, com a Jaguar Land Rover a considerar estes testes como um novo passo em frente no seu objetivo de ver um veículo “inteligente” convertido em realidade.

Agora integrada no grupo automóvel PSA, a Opel revelou o seu novo plano estratégico, a que chama ‘PACE!’, concebido para ser “um acelerador imediato de performance” e cujo objetivo anunciado é – diz ainda a marca alemã – ajudar à recuperação das bases financeiras da empresa e reforçar a competitividade sustentada e o crescimento. Apostada em converter-se numa marca lucrativa, elétrica e global, a Opel quer regressar aos lucros já em 2020, para o que prevê adotar várias medidas estratégicas que apontem para um futuro sustentado. E uma dessas medidas é a aposta na liderança em eletrificação e nas emissões CO2, com o CEO da Opel a confirmar que em 2024 todos os modelos de passageiros oferecerão tecnologia elétrica. E sabe-se já que um dos primeiros veículos “zero emissões” da marca vai ser o Corsa, estando previsto o lançamento em 2020 de uma versão 100% elétrica dentro da próxima geração deste popular modelo. Até essa data (2020) a Opel anuncia mesmo a chegada de 4 modelos eletrificados, entre as quais estará também o Opel Grandland X híbrido ‘plug-in’ que a marca tinha já confirmado no recente salão de Frankfurt.

citroën: 80% da gama eletrificada a partir de 2023 “A partir de 2023, 80% dos automóveis da marca Citroën serão eletrificados ou híbridos ‘plug-in’ recarregáveis”. A novidade foi avançada em finais de outubro pela CEO da marca francesa, Linda Jackson, em entrevista à publicação britânica ‘AutoExpress’. Nessa mesma entrevista, a “número 1” da Citroën confirmou também que a totalidade dos modelos elétricos ou eletrificados a lançar até ao ano 2023 terão como base a já anunciada nova plataforma e-Common Modular Platform (e-CMP), a desenvolver em parceria entre o grupo PSA e o construtor chinês Dongfeng Motors. O que já se sabia é que a estratégia Citroën para os veículos elétricos deverá prever a oferta, a partir de 2019, de versões eletrificadas dentro da gama da marca, e não necessariamente o lançamento de novos modelos exclusivamente elétricos.

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Nissan Leaf: 1000 unidades vendidas

Toyota movido a hidrogénio pela primeira vez em Portugal

O Nissan Leaf tornou-se no início do último mês de agosto o primeiro modelo 100% elétrico a registar o marco histórico de mil unidades vendidas no mercado nacional. O 1000.º Nissan Leaf vendido através da rede oficial da Nissan em Portugal foi adquirido pela UON Consulting, cliente da concessão oficial da Nissan Caetano Power Lisboa. “O Nissan Leaf é o produto que melhor personifica o conceito de Mobilidade Inteligente da Nissan. Atingir este marco a poucos meses do início de comercialização da 2.ª geração do Nissan Leaf representa uma reafirmação da liderança da Nissan na comercialização em massa dos automóveis elétricos”, declarou Antonio Melica, diretor-geral da Nissan Iberia SA – Portugal.

Primeiro sedan do mundo movido a pilha de combustível, o Toyota Mirai foi conduzido pela primeira vez em Portugal nos dias 20 a 26 de outubro, numa apresentação à imprensa nacional integrada num evento de celebração dos 20 anos da tecnologia híbrida da marca japonesa. Realizado na Base Aérea da Ota, este evento contou ainda com a presença das quatro gerações do modelo pioneiro Prius. A eletricidade que alimenta o motor elétrico do Mirai é gerada através de uma pilha de combustível compacta, na qual o oxigénio reage com o hidrogénio, emitindo apenas vapor de água. Além de ser um automóvel “zero emissões”, uma das principais vantagens do Toyota Mirai é o abastecimento rápido (3 a 5 minutos) que possibilita alcançar uma autonomia de 550 km (ciclo NEDC). Desde o início da sua comercialização em 2015, já foram vendidos mais de 3500 Toyota Mirai (expressão japonesa que significa futuro), sendo este modelo atualmente comercializado no Japão, Califórnia, Alemanha, Reino Unido, Dinamarca, Bélgica, Holanda, Suécia e Noruega. Apesar do processo para produzir o combustível não estar ainda totalmente implementado na Europa, e de em muitos países europeus (como Portugal) nem sequer existirem postos de carregamento, a aposta nesta tecnologia mantém-se, com vários países a impulsionar mesmo a produção de hidrogénio a partir de energia eólica e solar fotovoltaica excedente.

Volvo XC60, o automóvel mais seguro do ano Nos resultados divulgados no último mês pela organização independente que leva a cabo o conhecido programa de testes de avaliação de segurança Euro NCAP, o novo Volvo XC60 obteve a pontuação máxima de 5 estrelas e tornou-se, entre todos os modelos de automóveis já analisados em 2017, aquele que obteve a pontuação mais elevada. Afirmando continuar a liderar assim o setor no que diz respeito à segurança automóvel, capítulo que é desde a sua origem há 90 anos um dos posicionamentos-chave da marca sueca ao apostar em permitir às pessoas beneficiar das vantagens da mobilidade de uma forma segura, a Volvo relembra que este resultado agora obtido pelo seu novo SUV iguala a pontuação que o modelo XC90 tinha conseguido em 2015. E que já este ano os novos modelos S90 e V90 tinham obtido também a pontuação de 5 estrelas Euro NCAP, com destaque para a pontuação máxima de 6 pontos nos testes de avaliação dos Sistemas Autónomos de Travagem de Emergência para Peões.

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Emissões CO2: Comissão Europeia anuncia novas metas Reforçando as medidas destinadas a acelerar a transição da frota automóvel europeia para veículos de emissões reduzidas ou mesmo “zero emissões”, a Comissão Europeia divulgou a 8 de novembro uma diretiva na qual anuncia novas metas para emissões de CO2 dos veículos novos vendidos no espaço da União. Naquilo que classificou como “um passo em frente decisivo” a caminho da implementação dos compromissos europeus assumidos no âmbito do Acordo de Paris (recorde-se: até 2030, reduzir coletivamente em pelo menos 40% as emissões de gases com efeito de estufa em todos os setores da economia, tomando como referência os níveis de 1990), a Comissão anuncia agora a ambiciosa meta de até 2030 reduzir em 30% (face a 2021) a média de emissões CO2 de todos os veículos ligeiros novos, tanto de passageiros como comerciais. Apostando com esta ação em reforçar também a liderança global da UE nos automóveis “limpos”, a Comissão Europeia define este novo objetivo como “ambicioso, rentável e exequível”.

Novo Mazda 6 A Mazda Motor Corporation deu já a conhecer a nova geração do seu modelo topo de gama. A marca afirma que a filosofia de design centrada no ser humano que preconiza esteve na base do desenvolvimento da mais recente versão do Mazda 6, agora amplamente melhorado em termos de engenharia e com uma conceção mais requintada, com a estreia de inovações mecânicas e o reforço das tecnologias de segurança ativa. A gama de grupos propulsores oferecida pelo novo Mazda 6 inclui assim o motor a gasolina de injeção direta SKYACTIV-G de 2,5 litros, dotado de um sistema de desativação de cilindros que, de forma totalmente suave e sem interrupções, alterna entre a operação de quatro e dois cilindros. Esta solução destina-se a melhorar ainda mais a economia de combustível em condições de utilização reais, sem quaisquer prejuízos na performance do veículo. Agora com uma estética ainda mais ‘premium’, com destaque para o design mais elegante e imponente, o novo modelo topo de gama da Mazda conta com um conjunto ainda maior de avançadas tecnologias de segurança i-ACTIVSENSE, as quais ajudam o condutor a identificar riscos potenciais e a reduzir a probabilidade de danos materiais ou físicos, proporcionando uma experiência ao volante mais descontraída e confiante.

BMW: vEíCulOs ElétriCOs vãO tEr autOnOMia até 700 kM O Grupo BMW continua a revelar detalhes da sua estratégia de aposta clara na mobilidade elétrica. Agora ficámos a saber que o objetivo para 2025 é oferecer um total de 25 modelos entre todas as marcas do grupo a propulsão elétrica ou adotando soluções híbridas ‘plugin’. Mais: a BMW anunciou também que as novas gerações de tecnologia de propulsores e de armazenamento de energia já em desenvolvimento deverão ser capazes de proporcionar autonomia alargada até aos 700 km para os veículos 100% elétricos e aos 100 km para os modelos híbridos ‘plug-in’.

Nova versão do ToyoTa C-Hr Híbrido A Toyota lançou uma nova versão do seu modelo C-HR híbrido. Designa-se ‘Lounge’ e é a versão mais equipada deste crossover-coupé da marca japonesa, destacando-se exteriormente pelo tejadilho preto e pela cor exclusiva vermelho Tokyo e adicionando à versão ‘Exclusive’ com Pack Luxury um sistema de entrada inteligente (‘smart entry and start’), estofos em pele, faróis LED, deteção traseira de veículos e alerta de ângulo morto, além de um sistema de som JBL com 9 colunas. Equipado com a mais recente geração da motorização híbrida Toyota, com potência combinada de 122 cv, mais eficiente e mais leve, excelentes prestações, emissões de CO2 de 82 a 90 g/km e um consumo combinado de apenas 3,6 a 3,9 l/100km, esta versão ‘Lounge’ do C-HR está já disponível no mercado nacional, sendo proposta por um preço de 35.180€.

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Breves n A Audi confirmou para 2021 o lançamento de dois novos modelos SUV com motorização elétrica. n Um estudo pioneiro sobre a importância do hidrogénio na transição energética concluiu que o H2 poderá representar uma contribuição de 20% na redução das emissões de CO2 até 2050. n A Nissan anunciou o seu plano ‘M.O.V.E.’ a vigorar até 2022, cuja missão declarada é alcançar um crescimento sustentável e liderar em termos de tecnologia e evolução do negócio no setor automóvel. n A Reuters antecipa que nos planos a longo prazo do Grupo BMW poderia estar a transformação da Mini numa marca de modelos exclusivamente elétricos destinados a uma clientela urbana.

Volvo vai fornecer à Uber carros autónomos Entre 2019 e 2021 a Volvo Cars vai fornecer à Uber até 24.000 automóveis compatíveis com funcionalidades autónomas. O acordo agora assinado representa um novo capítulo na parceria estratégica estabelecida no ano passado entre as duas empresas e é mais um passo na implementação da futura frota de veículos autónomos que o conhecido serviço de transporte de passageiros em carros alugados via app anunciou querer operar. Segundo comunicado da Volvo, os engenheiros da marca sueca desenvolveram em conjunto com a Uber uma versão do modelo XC90 na qual será baseada essa futura rede Uber de transporte autónomo. A Volvo anunciou ainda que estes veículos serão também utilizados no desenvolvimento do programa interno da marca que prevê o lançamento em 2021 do seu primeiro automóvel totalmente autónomo.

n O vice-diretor geral da Comissão Europeia para a Mobilidade e Transportes alertou para os custos para a Europa que poderá implicar a transição para a mobilidade limpa e sustentável: até 70 mil milhões de euros.

Volkswagen investe forte na mobilidade elétrica

n Digital Delivery Hub, o centro de competências digitais da Mercedes-Benz em Lisboa, passou a designar-se Mercedes-Benz.io. n ‘Joint venture’ entre o Grupo BMW e a Sixt, e representado em Portugal pela Brisa, o serviço de ‘car sharing’ DriveNow está já disponível no Aeroporto de Lisboa. n A Shell aderiu à rede paneuropeia de carregamento de alta capacidade para veículos elétricos IONITY, preparando-se para lançar 80 postos de carga rápida nas suas estações de serviço. n A partir do próximo ano o Porsche Cayenne passará a contar com sistemas semi-autónomos de assistente de trânsito e assistência ao estacionamento.

A Volkswagen planeia para os próximos anos avultados investimentos nas suas fábricas de automóveis, tendo como motores principais do seu anunciado plano estratégico até 2025 o desenvolvimento da produção modular, a continuação da diversificação dos modelos e a aposta na mobilidade elétrica. Foi assim anunciado recentemente um novo pacote financeiro de 22,8 biliões de euros destinados a potenciar essa estratégia, naquilo que os responsáveis do grupo alemão definem como “a maior ofensiva de produto e tecnológica da história da marca”. Esse investimento será aplicado entre 2018 e 2022. E parte importante dele será destinado a levar a VW a uma posição de liderança na mobilidade elétrica, um dos grandes objetivos dados a conhecer pelo construtor alemão. É nesse sentido que a Volkswagen planeia converter a sua fábrica de Zwickau (Alemanha) numa unidade de produção dedicada em exclusivo aos veículos elétricos, concentrando aí a montagem dos futuros modelos VW baseados na nova plataforma modular elétrica MEB. Daqui deverá sair em 2020 o Volkswagen I.D., o primeiro da nova geração de automóveis 100% elétricos da marca, geração que o fabricante antecipa capaz de oferecer autonomias entre 400 e 600 km e carregamento superrápido a preços de venda equivalentes a um automóvel diesel do mesmo segmento. A Volkswagen tinha já anunciado como meta 1 milhão de veículos elétricos produzidos até 2025, 100 mil dos quais (modelos I.D) já em 2020.

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BMW X2 chega em março Com a chegada do X2 prevista a partir de março, a gama de ‘crossovers’ e SUVs da BMW fica completa. O novo modelo apresenta-se como uma proposta virada para o uso urbano, mas destinada a um público mais individualista que o X1. Destaque para o chassis, pensado para ser explorado aos limites pelo condutor, que pode escolher entres três modos de afinação pré-programados: o ecológico Eco Pro, o normal Comfort e o mais dinâmico Sport. Em opção o controlo dinâmico de amortecedores, com um modo Sport mais evoluído e altura reduzida em 10 mm, disponível de série com os níveis de equipamento M Sport e M Sport X. As versões de tração integral terão de série controlo de travagem em descidas íngremes. No lançamento, o BMW X2 vai estar disponível com três versões... A gasolina, a variante sDrive20i usa o mesmo motor 2.0 turbo do Mini Cooper e do BMW X1, com 192 cv de potência, mas na fase de arranque estará disponível apenas com tração dianteira e caixa de dupla embraiagem de sete velocidades. Já as opções diesel serão duas, xDrive20d e xDrive25d, ambas de série com tração integral e caixa automática de oito velocidades, enquanto o motor 2.0 debita 190 e 231 cv, respetivamente. Nenhuma das três versões anuncia consumos médios e níveis de emissões poluentes revolucionários, com valores à volta dos cinco litros de média. No futuro surgirão outras versões mais acessíveis, menos potentes e com melhores consumos. Para já, não está prevista uma versão híbrida.

Hyundai IONIQ vence prémio ‘Women’s World Car of the Year’ O Hyundai IONIQ foi o grande vencedor da oitava edição dos prémios ‘Women’s World Car of the Year’, o único evento internacional de prémios automóveis com um júri composto inteiramente por mulheres. As três versões do Hyundai IONIQ – Electric, Hybrid e Plug-in – foram avaliadas para efeitos de votação como se de um só automóvel se tratasse. Das seis categorias a concurso – Familiar, Económico, Ecológico, SUV/ Crossover, Luxo e Desportivo –, o IONIQ destacou-se na categoria de Carro Ecológico, tendo depois sido escolhido como o vencedor absoluto do ‘Women’s World Car of the Year 2017’. “Este prémio prova, uma vez mais, que o primeiro automóvel do mundo com três motorizações elétricas numa única carroçaria é um verdadeiro campeão. Já com vários títulos internacionais de ‘Carro do Ano’ no seu currículo graças à sua performance e design, o Hyundai IONIQ é um dos mais valorizados automóveis ecológicos e um símbolo da capacidade técnica e espírito inovador da Hyundai”, referiu a propósito destes prémios Andreas-Christoph Hofmann, vice-presidente de marketing e produto da Hyundai Europa. Recorde-se que o Hyundai IONIQ arrecadou também o título de Carro Ecológico do Ano 2017 em Portugal.

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Grupo PSA: o automóvel na Internet das Coisas O Grupo PSA estabeleceu uma parceria com a Huawei, um dos líderes mundiais das tecnologias de informação e comunicação, para o desenvolvimento de uma plataforma mundial de programação da Internet das Coisas (do inglês ‘Internet of Things’, IoT, conceito recente que descreve basicamente um cenário no qual variados dispositivos que usamos no dia a dia estarão ligados à internet, comunicando entre si) a aplicar ao automóvel, em prol da segurança dos dados dos veículos. Com a PSA a afirmar que o mundo digital constitui a verdadeira base para todas as novas soluções de mobilidade individual do Grupo ao permitir oferecer novos serviços adaptados às necessidades individuais, em função das suas utilizações, com esta plataforma o automóvel vai entrar assim no mundo da denominada Internet das Coisas para propor novas experiências. A futura ‘Connected Vehicle Modular Platform’ (CVMP) irá garantir a gestão segura do conjunto das interações digitais entre o automóvel e a ‘cloud’, permitindo a implementação de novos serviços como o diagnóstico do automóvel à distância e a pedido; funções à distância como o controlo da carga da bateria e o préaquecimento; a atualização ‘over the air’ das programações do automóvel, das informações de trânsito e da navegação; o ‘carsharing’ e a gestão das frotas das empresas; ou os serviços personalizados no automóvel. As primeiras aplicações desta nova plataforma de software serão disponibilizadas aos clientes em 2018 na Europa e na China.

apresentação

MITSUBISHI ECLIPSE CROSS Uma nova direção

A Mitsubishi tem vindo a apresentar uma série de protótipos para explorar novos caminhos em termos de design e tecnologia, mas os seus modelos novos dos últimos anos têm sido algo tradicionais. Tudo isso muda com a chegada do Eclipse Cross, o primeiro ‘crossover’ desportivo da marca japonesa.

futuro da Mitsubishi Motors vai passar pela eletrificação e por novos conceitos de mobilidade urbana e familiar. Para o primeiro, ainda vamos ter que esperar mais algum tempo, mas o segundo já está aí. O Eclipse Cross é o seu primeiro crossover-coupé, com dimensões semelhantes às do ASX, mas com uma aparência garantidamente mais desportiva, que permite à Mitsubishi deixar para trás conceitos mais tradicionais e dar o primeiro passo em direção a uma mudança de imagem. O Eclipse Cross (que recupera o nome de um antigo desportivo da marca) é mais do que um simples “ASX Coupé”. E embora seja fácil identificar o novo modelo da Mitsubishi pelas suas formas, é no interior que se nota que este tem uma identidade própria. Em particular, começamos por destacar os vários sistemas que permitem ao condutor e passageiros beneficiar de várias formas de acesso a informação e entretenimento, começando pelo sistema Smartphone Link Display Audio, possibilitando

ligação total a smartphones Apple e Android através de comandos vocais. Em alternativa, pode fornecer comandos através de um ‘touchpad’ na consola central e ver a instrumentação num ‘head up display’, transformando o interior do Eclipse Cross em algo comparável ao ‘cockpit’ de um avião. O interior é altamente modulável em termos de espaço, especialmente para os bancos traseiros. É possível escolher entre mais ou menos espaço para as pernas, conforme o ta-

Uma futura versão híbrida PHEV poderá estar nos planos da marca. blueauto

manho dos ocupantes, já que o banco traseiro pode deslocar-se em 200 mm, tendo também oito posições reclináveis diferentes. Isto oferece ao proprietário a hipótese de jogar com o transporte de bagagem, oferecendo entre 341 e 448 litros na bagageira, com os bancos traseiros em posição normal. Há também uma grande preocupação da Mitsubishi com a segurança, com a marca japonesa a instalar aviso de mudança de faixa, assistência de travagem para prevenção de colisão (com base num radar para detetar potenciais obstáculos e perigos), faróis diurnos em LED, assistência de arranque em terreno inclinado, assistência de travagem em condições normais, sensores de luz e chuva e faróis com ativação e desativação automática dos máximos. Todos estes elementos estão disponíveis de série em todas as versões. No campo da motorização é que não existem tantas novidades relevantes, com o Eclipse Cross a utilizar opções tradicionais, faltando (por enquanto...) uma versão híbrida semelhante à do Outlander PHEV. Em vez disso, o novo Mitsubishi utiliza um motor 1.5 turbo a gasolina de 163 cv, que pode ser combinado com caixa automática de variação contínua e com tração as quatro rodas. Mais tarde será adotado o motor 2.2 Di-D diesel, modificado para poder ser acoplado a uma caixa automática de oito velocidades. n

atualidade

VEÍCULOS ELÉTRICOS

‘TOP 5’ DAS VENDAS EM PORTUGAL Os modelos EV/PHEV mais vendidos em Portugal nos primeiros dez meses deste ano...

Primeiro Porsche elétrico em 2019 Está confirmado oficialmente: a versão final do futuro modelo anunciado pelo estudo Mission E, que será o primeiro Porsche com motorização 100% elétrica, vai ver a luz do dia no final desta década. A confirmação foi avançada por um alto responsável da marca, devendo o modelo de série sucessor do Porsche Mission E entrar em produção na fábrica de Zuffenhausen ainda em 2019. O mesmo responsável avançou

ainda alguns detalhes do primeiro automóvel totalmente elétrico da marca, um superdesportivo, sabendo-se assim que deverá dispor de uma potência máxima de 600 cv permitindo acelerar dos 0 aos 100 km/h em 3,5 segundos, com o sistema de energia a permitir uma autonomia de 500 km e um tempo de carregamento aproximado de 15 minutos para “reabastecer” a bateria a 80% da carga.

1 Renault ZOE

2 Nissan Leaf

3 BMW 330e

4 BMW i3

5 BMW 530e

Fonte: ACAP

Condução autónoma: Renault estreia sistema que evita obstáculos O Grupo Renault deu a conhecer em absoluta estreia mundial um novo desenvolvimento tecnológico: um sistema de controlo autónomo que demonstra ser capaz de lidar com desafiantes cenários de condução, como obstáculos inesperados na estrada, com a mesma perícia e de forma tão eficaz quanto – diz a marca francesa – condutores profissionais. Os testes realizados com pilotos profissionais serviram aliás como referência e inspiração para este sistema desenvolvido pelo laboratório Renault Open Innovation Lab localizado em Silicon Valley, na Califórnia, estrutura de investigação e inovação que faz parte da rede de laboratórios da Aliança e principalmente focado em desenvolver a segurança e a tecnologia de condução autónoma, tal como explicado pelo seu Diretor, Simon Hougard: “Os nossos esforços na inovação pretendem desenvolver avançadas tecnologias de condução autónoma em que os clientes possam confiar e que vão permitir viagens mais seguras e confortáveis”. Complementando as tecnologias de assistência à condução já existentes,

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esta inovação ajudará a Renault a atingir o objetivo de se tornar num dos primeiros construtores a disponibilizar uma frota de automóveis-robot, estando previsto o lançamento até 2022 de pelo menos 15 modelos da marca equipados com diferentes níveis de capacidade de condução autónoma. A demonstração prática do funcionamento do sistema agora revelado pode ser vista neste vídeo: https://youtu.be/WxrOMlHgdoY

ao volante

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VOLVO XC60 T8 Potência económica A Volvo é uma marca que vai apostar em força na eletrificação da gama no futuro próximo, com modelos elétricos e híbridos. Neste último caso, o motor híbrido é usado como topo de gama em modelos como o novo XC60, onde a variante T8 apresenta-se simultaneamente como a mais potente mas também a que tem o melhor consumo.

á é normal ver SUVs e ‘crossovers’ com capacidades dinâmicas e performances desportivas semelhantes às de uma berlina ou carrinha, mesmo com um centro de gravidade mais alto. O Volvo XC60 é mais um desses casos, mas tem uma vantagem que a maior parte dos seus concorrentes diretos não têm: é um híbrido. A versão T8 é a única versão com motor a gasolina na gama do SUV sueco, mas a combinação com o mo-

tor elétrico garante-lhe um nível de consumos mais económico até que as variantes a gasóleo. O motor 2.0 turbo de 320 cv é combinado com um propulsor elétrico de 65 kW, tal como acontece no seu “irmão” maior, o XC90, e nas berlinas executivas S60 e S90. Todos estes modelos partilham a mesma arquitetura de base, diferenciando-se em dimensões e acabamentos. No caso do XC60, a vantagem está na po-

sição superior de condução e em dimensões equilibradas que, combinadas com a suspensão de desenho exclusivo da Volvo, lhe oferecem boa estabilidade e bom comportamento dinâmico em estrada. Quanto ao motor em si, já é potente na versão a gasolina, mas o motor elétrico associado oferece-lhe uma boa capacidade de aceleração logo a partir do momento do arranque, necessitando apenas de 5,3 segundos para atingir

A combinação com o motor elétrico garante à versão T8 a gasolina um nível de consumos mais económico até que as variantes XC60 a gasóleo. blueauto

ao volante

os 100 km/h. Normalmente, um carro com estas performances vai ter um consumo elevado, mas não é o caso XC60 T8. Tratando-se de um híbrido ‘plug-in’, cuja bateria pode ser recarregada numa tomada caseira, pode percorrer pequenos percursos apenas com potência elétrica, numa distância máxima de 45 km. Não é ideal para longas viagens, mas serve perfeitamente para uso citadino, e nestas circunstâncias consegue reduzir o consumo médio para um valor que é menos de metade do registado nas versões diesel: apenas 2,1 litros por cada 100 km. O motor T8 é mais caro no mercado nacional do que as versões diesel D4 e D5, mas se estiver disposto a ignorar a barreira psicológica dos 70 mil euros e a apostar num maior investimento inicial poderá recuperar mais facilmente o investimento quanto mais andar, até

Este híbrido ‘plug-in’ pode percorrer até 45 km apenas com potência elétrica.

porque, num futuro próximo, o uso de gasóleo para automóveis ligeiros acabará por ser desencorajado, devido às emissões poluentes. Mas esta versão do SUV da Volvo ganha ainda maior interesse – e de que maneira! – no caso de aquisição via empresa, uma vez que os benefícios fiscais previstos para um automóvel de cariz mais ecológico como este híbrido ‘plug-in’ permitem abater uma importante fatia

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ao preço final, com reflexo direto nas vendas desta versão, que se torna assim, para uma opção empresarial, na mais apetecível de toda a gama XC60. Todos os motores disponíveis no XC60, incluindo o T8, podem ser combinados com várias identidades diferentes em níveis de acabamentos, incluindo uma variante mais luxuosa, a Inscription; e outra mais desportiva, a R-Design. Mas todas beneficiam do mesmo equipamento de segurança, estreado nesta geração do XC60, como o sistema ‘City Safety’, que combina assistência de direção com travagem automática para evitar colisões entre 50 e 100 km/h; sistema anti-colisão que deteta quando o veículo muda de faixa, forçando-o a voltar à faixa de origem, entre 60 e 140 km/h; e o tradicional aviso de ângulo morto da Volvo, que foi atualizado com auxílio de direção. n

FICHA TÉCNICA Motor

Autonomia Consumo

4 cilindros, 1969 cc, 16 v., híbrido 320 cv/5700 rpm (total 407 cv) 87 cv, bateria de iões de lítio Integral, caixa auto. de 8 vel. Triângulos duplos à frente, eixo integral atrás 45 km elétrica 2,1 l/100 km

PREÇOS T8 R-Design T8 Inscription

70.712€ 72.311€

Bateria Motor elétrico Tração Suspensão

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mobilidade elétrica

Rede pan-europeia de estações de carregamento

IONITY C

om o advento dos veículos elétricos, um dos temas mais atuais é o carregamento das baterias que armazenam a energia propulsora indispensável para os manter em movimento. E não é segredo nenhum que muitas vezes esta necessidade – terem de ser carregados, em postos específicos – se revela também a maior limitação ao uso deste tipo de automóvel, pela escassez de estações de carregamento que é ainda uma realidade. Contudo, pouco a pouco essa limitação vai sendo ultrapassada, seja pela extensão da autonomia dos veículos seja pela expansão da rede de carregamento. A pensar neste problema, alguns dos maiores industriais do mercado automóvel – BMW, Daimler, Ford, Volkswagen, Audi e Porsche – anunciaram recentemente a criação de uma ‘joint venture’ destinada a desenvolver e implementar em toda a Europa uma rede de carregamento de alta capacidade (CAC) para veículos elétricos: chama-se IONITY e vai permitir uma maior mobilidade elétrica para viagens de longa distância no continente, contribuindo desta forma para tornar os veículos elétricos ainda mais apelativos. A rede IONITY prevê o lançamento até 2020 de

cerca de 400 estações CAC, prometendo facilitar a mobilidade pan-europeia e assinalando um passo decisivo para potenciar a adoção e utilização de veículos eléctricos. “A primeira rede CAC pan-europeia desempenha um papel essencial no estabelecimento de um mercado para veículos elétricos. A IONITY cumprirá o nosso objetivo comum de proporcionar aos clientes carregamento rápido e capacidade de fazer pagamento por via digital, facilitando viagens de longa distância”, descreve Michael Hajesch, CEO da empresa que opera a rede. A instalação de um total de 20 estações IONITY em diversos países europeus vai arrancar ainda antes do final deste ano. Essas primeiras estações de carga estarão localizadas nas principais estradas da Alemanha, Noruega e Áustria, com intervalos de 120 km entre si, sendo a escolha da localização exata de cada estação pensada de modo a permitir a integração com as tecnologias de carregamento elétrico já existentes. Ao longo de 2018 a rede irá expandir-se para

A rede permitirá a múltiplos clientes carregar os seus veículos em simultâneo.

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mais de 100 estações, cada uma delas permitindo a múltiplos clientes, conduzindo carros de diferentes construtores, carregar os seus veículos em simultâneo. Outra vantagem anunciada é que, com uma capacidade de até 350 kW por ponto de carregamento, a rede usará o Sistema de Carregamento Combinado (SCC) do sistema padrão de carregamento europeu, reduzindo assim significativamente os tempos de carga quando comparado com os sistemas atuais, além de garantir a compatibilidade multimarca com a atual e futuras gerações de veículos elétricos. Detendo quotas iguais na ‘joint venture’ IONITY, os parceiros fundadores deste sistema pan-europeu de carregamento elétrico de alta capacidade sublinham com este investimento e com a cooperação internacional alargada que ele representa a sua aposta nos veículos elétricos, negociando agora com outros construtores automóveis, com as infraestruturas já existentes e com as instituições políticas a expansão da rede. O que aliás já se verificou, com a IONITY a conseguir apenas algumas semanas após a sua criação estabelecer parcerias com entidades locais de modo a assegurar estações de carregamento aderentes em 18 países europeus. n

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AUDI A7 SPORTBACK Tecnologia para rapidez e conforto Depois do A8, a Audi continua a renovação da sua gama com a nova geração do A7 Sportback. O desportivo alemão beneficia de novas evoluções que a marca desenvolveu em áreas como segurança, conetividade e conforto, ao mesmo tempo que se adapta às necessidades ecológicas da próxima década.

entro da Audi, o A7 Sportback tem uma função dupla, combinando luxo e comportamento desportivo num só pacote, para condutores que não querem ter de escolher entre diversão ao volante e conforto no caminho para o trabalho. A nova geração mantém o seu aspeto desportivo, adotando a nova linguagem de design que

já foi vista no topo de gama A8, mas com detalhes especiais para vincar as suas capacidades dinâmicas superiores. Por fora, o coupé de quatro portas continua tão atrativo como sempre, mas o que vai conquistar os potenciais compradores é o interior... Como é habitual neste segmento, a Audi não poupou esforços na escolha de materiais

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como os revestimentos em couro, que vão reforçar a ideia de luxo para os passageiros. O condutor, por seu lado, vai notar que o posicionamento do ecrã de 10,1 polegadas coloca-o virado para o posto de condução, enquanto o controlo MMI plus do sistema de informação, entretenimento e navegação pode navegar mais facilmente pelos menus, através de toque, como se fosse um smartphone. Em opção, pode contar com comandos vocais e com um ‘head up display’. A Audi é uma das marcas que está a preparar um futuro em que os automóveis vão poder circular sozinhos na estrada, sem necessidade de intervenção do condutor. Alguns elemen-

A Audi é uma das marcas que está a preparar um futuro em que os automóveis vão poder circular sozinhos na estrada, sem necessidade de intervenção do condutor.

tos dessa tecnologia autónoma já podem ser vistos nos sistemas de auxílio à condução. Para isso, o carro necessita de analisar o seu ambiente, recolhendo dados através de cinco radares, cinco câmaras, 12 sensores ultrasónicos e um sensor de laser. Com os dados disponibilizados por esses sensores, o A7 consegue incorporar nada menos que 39 sistemas de assistência, divididos por três pacotes, que vão sendo introduzidos progressivamente: estacionamento, condução em cidade e condução em estrada. O comportamento desportivo é assegurado

pelas peças móveis onde o chassis assenta. Com afinações controladas eletronicamente, beneficia de uma suspensão pneumática mais eficiente a assumir o comportamento necessário para as condições na estrada, de jantes de 21 polegadas e de discos de travão de dimensões consideráveis, com 400 mm de diâmetro. Em estreia está também um sistema de quatro rodas direcionais, com as rodas traseiras a virarem em cinco graus. As unidades motrizes usam tecnologia híbrida “ligeira”, com uma bateria de 48 volts e um sistema de recuperação de energia de travagem,

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que permite desligar o motor em andamento durante breves momentos, em velocidades entre 55 e 160 km/h, reduzindo o consumo médio em 0,7 litros por cada 100 km. Quando chegar ao mercado no início de 2018, o A7 Sportback vai ter apenas um motor, o 3.0 TFSI a gasolina com 340 cv de potência, que vai usar a nova nomenclatura para designar níveis de potência, com o nome 55 TFSI. Conta de série com tração integral quattro e caixa de dupla embraiagem de sete velocidades. Outros motores, incluindo um diesel, surgirão poucos meses depois. n

REVISTA DE IMPRENSA “A corrida global para desenvolver carros limpos já começou. E é irreversível” Miguel Arias Cañete Comissário Europeu para a Ação Climática e Energia

“Não vão ser precisos mais de 4 anos para termos veículos totalmente autónomos a circular nas estradas”

“A tecnologia está a transformar radicalmente a indústria automóvel e a Volvo decidiu ter um papel ativo nessa transformação” Håkan Samuelsson CEO da Volvo Cars

Jen-Hsun Huang Fundador e CEO da Nvidia

“O futuro da Skoda vai ser elétrico” Bernhard Maier CEO da Skoda Auto

“Há também muita investigação e desenvolvimento a ser feito nas tecnologias de carregamento, e a ideia é que possamos ter um tempo de carregamento de 80% da carga comparável àquele que demoramos hoje a abastecer com um combustível fóssil” José Mendes Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente (em entrevista à Transportes em Revista)

“A partir de 2040, os automóveis com motor de combustão simples deixarão de ser fabricados. O motor térmico só poderá continuar a existir em sistemas híbridos ou híbridos recarregáveis” Seigo Kuzumaki Responsável da divisão R&D e Engenharia da Toyota

“O automóvel é o derradeiro dispositivo móvel do futuro” Thilo Koslowsk CEO da Porsche Digital

“Estamos a avançar a passos gigantescos. A partir de 2020 todos os veículos apresentados pela Jaguar Land Rover serão eletrificados. Os clientes poderão escolher entre veículos elétricos com bateria, híbridos de carregamento e híbridos suaves, assim como com motores a gasolina e gasóleo ultra-eficientes”

“O Grupo BMW está a investir fortemente em todas as áreas relevantes da mobilidade do futuro. (...) A nossa prioridade atual está na mobilidade elétrica e na condução autónoma”

Ralf Speth CEO da Jaguar Land Rover

Harald Krüger Presidente do Conselho de Administração da BMW AG

“Com o lançamento previsto de 15 veículos ecológicos até 2020, a Hyundai está a demonstrar o seu papel pioneiro na mobilidade ecológica. Ao oferecer a maior variedade de motorizações – elétrica, híbrida e ‘fuel cell’ –, a nossa marca está comprometida com o futuro da mobilidade e em ir ao encontro do estilo de vida dos nossos clientes” Thomas A. Schmid, COO da Hyundai Motor Europe

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carros autónomos

10 regras para a condução autónoma na estrada Os automóveis do futuro vão poder andar sozinhos. Isso é ponto assente, até porque já existem várias funções em que o carro não necessita da “ajuda” do condutor. Mas mesmo que os computadores sejam capazes de fazer tudo, é necessário que este tipo de condução tenha regras para permitir que os automóveis autónomos possam circular na estrada...

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carros autónomos

inda não é permitido por lei que um automóvel circule “sozinho” na estrada em qualquer circunstância, sem qualquer controlo por parte do condutor. Mas esta situação deverá mudar muito em breve. Vários construtores estão a desenvolver sistemas que vão permitir ao carro fazer manobras sem que esteja uma mão no volante, e as marcas pretendem que a legislação siga o desenvolvimento tecnológico e não o contrário. Apesar disso, não é difícil encontrar um grupo de definições em que os construtores e as autoridades possam concordar. E até indústrias paralelas podem definir aquilo que vai ser necessário no carro autónomo do futuro próximo. Antecipando-se, a Associação Britânica de Seguros criou uma lista de dez regras que os automóveis com condução autónoma devem obedecer. E embora sabendo que algumas dessas regras vão ao encontro das necessidades específicas das seguradoras, nenhuma foge do que poderia ser considerado senso comum. Olhando mais para o futuro, as seguradoras até poderão redefinir o modo como será feita a condução. Quando o número de automóveis com tecnologia autónoma de níveis 4 e 5, os mais independentes, ultrapassar os veículos sem tecnologia autónoma, conduzir o seu próprio automóvel poderá passar a ser um luxo, pois os riscos associados a um elemento imprevisível na estrada (o ser humano ao volante) não poderão ser previstos por inteligências artificiais em comunicação constante.

Nomenclatura

Adaptados ao local

Os automóveis autónomos devem estar claramente identificados como tal, com a descrição do seu nível de autonomia.

Dependendo do seu nível de autonomia, as suas funções devem ser limitadas, através de geolocalização, às áreas e estradas para a qual a função autónoma está desenhada.

Respeito pela legislação As suas inteligências artificiais devem estar programadas para obedecer ao Código da Estrada, mantendo-se atualizadas a alterações à lei. Para assegurar a livre circulação de bens e serviços, também devem obedecer à legislação de todos os países da União Europeia.

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Transferência fácil de comando A passagem dos comandos do condutor para o sistema autónomo deve ser anunciada de forma clara, com a inteligência artificial a oferecer a possibilidade de escolha ao condutor e a necessitar da confirmação deste.

Condução segura

Paragem segura

Sistemas de redundância

O veículo deve ser capaz de reconhecer todas as situações de condução normais por si próprio, e de gerir essas situações sem intervenção do condutor.

O sistema autónomo deve ser capaz de parar de forma segura se o condutor não estiver capaz de reassumir o comando do carro em situação de perigo, ou se não quiser conduzir onde o sistema autónomo não tem autorização para funcionar.

O automóvel deve ter sistemas de segurança adicionais prontos para entrar em ação caso algo não esteja a funcionar bem com o sistema de inteligência artificial.

Previsão de entrega de controlo O sistema deve avisar atempadamente quando necessita que o condutor recupere o comando da viatura. Isso não poderá ser feito de modo repentino nem causar surpresa ao condutor.

Intervenção em caso de emergência A inteligência artificial do veículo deverá ser capaz de reconhecer uma situação de perigo ou acidente iminente, tomando o controlo em caso de emergência.

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Recuperação de dados O sistema deverá ser capaz de guardar todos os dados relativamente aos dispositivos que estavam a funcionar, em caso de acidente, num procedimento semelhante ao sistema de “caixas negras” dos aviões. n

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LEXUS NX 300h Importância da aparência

Dentro da gama de híbridos da Lexus, o NX300h pode não ser o modelo mais barato, mas é sem dúvida o mais acessível em termos de preço, equipamento e versatilidade. E agora também ganha uma nova personalidade, com um design mais dinâmico e acabamentos mais desportivos.

epois da chegada de novos modelos de luxo à gama, a Lexus está agora também a renovar a sua gama de modelos de entrada, incluindo a berlina de dois volumes CT e o SUV urbano NX. Estes são os dois modelos mais baratos da gama, mas o NX tem representado uma fatia mais importante do sucesso da Lexus na Europa, graças às suas dimensões, mais apropriadas para o tráfego urbano mas com uma habitabilidade e conforto agradáveis. Agora, o NX promete ficar visualmente ainda mais interessante, especialmente nas versões de topo, Luxury e F Sport. O design da secção dianteira foi revisto para poder albergar novas tecnologias e equipamento, incluindo novos faróis com máximos adaptativos, parte de um novo pacote de segurança que está disponível como opção. Este sistema também inclui assistência pré-colisão (auxiliando a travagem em caso de possibilidade de colisão), ‘cruise control’ adaptativo, aviso de mudança de faixa e sensores de estacionamento mais eficazes. Os faróis traseiros ganham novas lu-

zes em LED e novo formato dos indicadores de mudança de direção. No interior, além de pequenas mudanças nas cores dos materiais e da alavanca das mudanças, o destaque vai para a introdução de um novo ecrã para o sistema de informação e entretenimento, agora com uma dimensão de 10,3 polegadas. O portão traseiro agora está disponível com abertura eletrónica automática opcional, que permite abrir e fechar a bagageira passando com o pé por baixo do pára-choques traseiro. Em termos de motorizações, não há novidades. A versão com motor 2.0t muda de nome, de NX 200t para NX 300, enquanto o NX 300h permanece como está, combinando um motor 2.5 a gasolina com um ou dois motores elétricos, conforme tenha tração dianteira e integral, mas ambas com um consumo médio de 5,2 litros por cada 100 km.

Aposta na segurança. E no preço Na renovação do bem sucedido “SUV urbano” da Lexus, destaque particular para a intro-

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dução na gama NX do sistema de segurança Lexus Safety System+, o que quer dizer que o SUV médio da marca japonesa está agora equipado com uma série de funcionalidades de segurança ativa e de assistência ao condutor, incluindo PCS (sistema de segurança pré-colisão), ACC (Cruise Control adaptativo), AHS (sistema de máximos automático), LDA (sistema de alerta à mudança de faixa de rodagem) e RSA (reconhecimento dos sinais de trânsito), estando igualmente disponível um sistema inteligente de sensores de estacionamento. Já em comercialização em Portugal, o preço de entrada na gama NX 300h é de 51.500€, correspondendo à versão Business 4x2; o nível seguinte, Executive 4x2, é proposto por 56.800€; a versão Executive+ 4x2, com aumento de equipamento incluindo o Lexus Safety System+, por 59.000€; enquanto nas versões 4x4 a F Sport apresenta-se com um preço de 65.150€; e as Sport+ e Luxury são ambas propostas por 71.640€. n

Lexus RX em versão de 7 lugares Depois do NX ter sido renovado no Salão de Frankfurt, a Lexus escolheu o Salão de Los Angeles para mostrar ao mundo a versão alongada do SUV RX, que se situa acima do NX na gama. Esta versão alongada cresce para cinco metros de comprimento, mas sem alterar a distância entre eixos (não necessitando de mexer no sistema motriz). Mesmo os 11 centímetros de comprimento adicional são suficientes para permitir à marca japonesa a introdução no habitáculo de uma terceira fila de bancos, subindo a habitabilidade de cinco para sete lugares. Para melhor acomodar a terceira fila, a segunda fila é reposicionada no habitáculo para ficar mais alta. Como é habitual nestas versões, a terceira fila de bancos só se retira quando são necessários os lugares adicionais, podendo ficar rebatida normalmente para oferecer maior espaço na bagageira. As versões são as mesmas, uma a gasolina e outra híbrida, que aqui assumem as designações RX350 L e RX450h.

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tecnologia

AUTOMÓVEIS SEMI-HÍBRIDOS ou a revolução dos 48V...

Parece ser certo que a indústria automóvel não conseguirá cumprir as apertadas metas de emissões de gases poluentes sem recorrer a algum tipo de eletrificação. Mas será isso possível sem as dispendiosas e ainda “marginais” motorizações do tipo elétrico ou pelo menos híbrido? Ou será que se pode pensar num automóvel híbrido que não seja realmente “100% híbrido”? Pois bem, parece que sim... A solução dá pelo nome genérico de “semi-híbrido” ou “híbrido leve”, um sistema que associa uma bateria de 48 volts para alimentar um pequeno motor elétrico que ajuda o veículo em tarefas como arrancar, travar, acelerar subitamente ou em esforço numa subida, assistindo então o motor de combustão e assegurando assim sobretudo maior economia de combustível e ao mesmo tempo um nível de emissões mais reduzido. Para alguns analistas, lá para 2025 pelo menos um em cada cinco automóveis vendidos em todo o mundo deverão estar equipados com esta solução tecnológica, que alia eficiência no desempenho energético à economia de custos face aos híbridos “integrais”. Considerada por diversos construtores e seus parceiros industriais como um passo importante na estratégia de eletrificação dos sistemas de propulsão, esta nova tecnologia semi-híbrida associada aos sistemas elétricos a 48 volts anuncia-se como uma solução simples, eficiente e económica para ajudar a cumprir o objetivo de reduzir o consumo e as emissões, sendo previsível a sua progressiva aplicação a um número crescente de novos modelos de automóveis...

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TECNOLOGIA SEMI-HÍBRIDA Uma solução para os dias de hoje

utomóveis elétricos ou híbridos ‘plug-in’ já existem mas, quando é altura de fazer contas, podem não ser a forma mais eficiente de ter uma condução ecológica. Incentivos fiscais ajudam estes veículos, mas para as marcas existem outras tecnologias mais acessíveis para reduzir os consumos, como a recente introdução da bateria de 48 volts. Alguns modelos começam já a ser comercializados com certas designações que apontam para o uso de um tipo de tecnologia conhecida como semi-híbrida, micro-híbrida, “hybrid assist” ou “mild hybrid” (“híbrido ligeiro” em inglês). Não se trata, realmente, de automóveis híbridos, pois não têm motores elétricos capazes de fornecer energia às rodas de forma exclusiva. A alternativa parece ser algo bastante simples: baterias de 48 volts. Mesmo sem um verdadeiro motor-propulsor elétrico, esta tecnologia ajuda a reduzir os consumos de combustível (e as emissões),

poupando o motor quando são ativados certos elementos do carro, que consumiriam demasiado energia em alguns casos. A bateria de 48 volts começou a aparecer em automóveis de vários segmentos. Já pode ser vista em modelos topo de gama, como as gerações mais recentes do Mercedes Classe S e do Audi A8, mas também em veículos de pequenas dimensões, nomeadamente na Suzuki, nos modelos Ignis e Swift, onde o uso desta tecnologia pode ser identificado pelo potencial cliente através de um logótipo com a designação SVHS. O motor gasta mais combustível em duas situações: em rotações muito altas ou em rotações muito baixas. O momento do arranque, em particular, queima mais gasolina ou gasóleo que os minutos seguintes em que o carro está a moverse. Com a bateria de 48 volts, esta pode fornecer energia ao motor de arranque, poupando combustível. De acordo com algumas fontes, oferece

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dois terços dos benefícios de um sistema híbrido por apenas um terço do custo, e pode reduzir o consumo médio de combustível em até 20 por cento. O sistema também ajuda em recuperações e acelerações, a rotações mais baixas, mas a bateria em si não aumenta a potência máxima do veículo em relação ao motor de combustão. Na Suzuki, o motor 1.2 do Ignis e Swift mantém a potência máxima de 90 cv. Existe uma maneira em que a bateria de 48 volts vai poder dar potência adicional aos motores: fornecendo energia ao turbocompressor. A Audi já está a usar este sistema no SQ7 TDI, em que a bateria substitui os gases de escape para melhorar o uso do turbo em regimes baixos. Em condições normais, o turbo não é eficiente quando o motor tem pouca rotação, o chamado “turbo lag”, mas a bateria fornece energia suficiente para eliminar esta situação, reduzindo os consumos e melhorando as acelerações.

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A bateria de 48 volts não vai substituir a bateria de 12 volts no automóvel. Muitos dos sistemas eletrónicos usados no habitáculo, como o painel de instrumentos ou os vários comandos auxiliares, estão preparados para trabalhar com baixa voltagem, e não suportariam a intensidade adicional. Os sistemas de iluminação também funcionam com 12 volts. Mas alguns equipamentos mais complexos, como o sistema de informação e entretenimento, ou o ar condicionado, que têm tendência para consumir mais energia, vão beneficiar da introdução das baterias de maiores dimensões. Um ar condicionado, em potência máxima, costuma retirar força ao motor, especialmente quando é necessário subir de rotação rapidamente. As novas baterias também vão aumentar o peso do carro, além de ocupar espaço na bagageira (não cabem no compartimento do motor, na maioria dos automoveis), mas permitem reduzir o peso da cablagem, podendo libertar espaço no habitáculo. n

Não se trata, realmente, de automóveis híbridos, pois não têm motores elétricos capazes de fornecer energia às rodas de forma exclusiva.

Também as novas gerações dos Mercedes Classe-E (coupé e cabrio) e CLS vão oferecer funcionalidades ‘semi-híbridas’ graças ao motor elétrico integrado com tecnologia 48 V.

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Renault Grand Scénic estreia tecnologia ‘Hybrid Assist’ A tecnologia híbrida chegou à Renault! O fabricante gaulês promove assim o lançamento no mercado nacional do primeiro modelo da marca que associa um motor elétrico a um bloco propulsor de combustão (o já conhecido diesel dCi 110 de 1461 cm3 e 110 cv, neste caso associado a uma caixa manual de 6 velocidades): o Renault Grand Scénic dCi 110 Hybrid Assist. Uma solução tecnológica que apresenta como grandes argumentos a maior economia e os melhores desempenhos, com a Renault a anunciar uma redução tanto nos consumos de combustível como nas emissões de CO2 que pode chegar aos 10%, bem como um incremento de 15 Nm no valor do binário (por ação do motor elétrico, em determinados regimes o binário máximo pode chegar aos 275 Nm, em vez dos habituais 260 Nm). Os dados técnicos que acompanham a estreia nacional do Renault Grand Scénic Hybrid Assist confirmam isso mesmo: consumo em ciclo misto de 3,6 l/100 km (em vez dos 4 l/100 km da versão Grand Scénic sem este sistema de assistência híbrida, a dCi 110 EDC) e emissões de CO2 de 94 g/km (em vez de 104 g/km). Qual “cereja no topo do bolo”, esta nova versão dCi 110 Hybrid Assist consegue ainda oferecer o preço mais acessível de toda a gama Grand Scénic, estando já disponível (apenas no nível de equipamento ‘Intens’) a um preço que começa nos 34.900€.

Como funciona? A tecnologia que a Renault designa ‘Hybrid Assist’ assenta num motor-gerador elétrico de 10 kW e em duas baterias: uma bateria secundária de 12 V, para fornecer a energia necessária para

o funcionamento de equipamentos como luzes, limpa-vidros e ABS; e uma bateria de tração, de 48 V, localizada sob o piso traseiro e que não requer manutenção, com capacidade de armazenar a energia recuperada durante as fases de desaceleração. Energia essa que é utilizada pelo sistema híbrido para fornecer binário adicional ao motor dCi 110. Na prática, o sistema funciona como “apoio elétrico” ao motor térmico: - A bateria elétrica do sistema Hybrid Assist auxilia o condutor nas acelerações, resultando isso

diretamente numa melhoria de desempenho e redução de emissões e consumo. - Nas desacelerações/travagens a energia mecânica é transformada em energia elétrica e armazenada na bateria de 48 V. - Não sendo um motor elétrico, o Hybrid Assist não precisa de carregamento. Se a bateria de 48 V estiver sem carga não poderá auxiliar o motor térmico, mas vai-se carregando sozinha a cada desaceleração/travagem. Quando tiver carga suficiente, retomará o seu funcionamento normal.

Modo “assistência” elétrica

Modo recuperação de energia

Bateria 12V

Motor combustão

Motor + gerador elétricos

Motor + gerador elétricos Bateria 48V

Bateria 48V

Conversor 48V / 12V

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BMW i8 Acelerar ao som do vento... Depois de quatro anos no mercado, o BMW i8 sofre a sua primeira grande renovação. O desportivo híbrido construído em Munique ganha não só um visual renovado, mas também um motor elétrico mais potente e com mais autonomia, bem como, o mais importante, a chegada de uma variante de carroçaria, o primeiro i8 Roadster.

esde que foi apresentado em 2014, o BMW i8 foi dos primeiros automóveis a demonstrar que era possível obter performances interessantes e um comportamento desportivo num carro equipado com um motor híbrido. Agora, chegou a hora de ir mais além com esse espírito desportivo, e o mais natural é retirar a capota ao i8, com o primeiro i8 Roadster a ser revelado ao mundo no Salão de Los Angeles. E este vai ser um descapotável que vai providenciar ao condutor uma sensação interessante: conduzir de cabelos ao vento sem ouvir o som do motor.

O BMW i8 Roadster chega ao mesmo tempo que a nova geração do i8 Coupé, ampliando a gama de modelos i da marca alemã. Ambos partilham a mesma arquitetura de base, chamada LifeDrive, com o módulo Life a assentar numa célula de segurança para o condutor e os passageiros, construída em plástico reforçado com fibra de carbono (uma forma mais barata de ter um material com a resistência da fibra de carbono). O módulo Drive, por seu lado, combina as partes móveis do carro, incluindo o conjunto motriz, bateria e

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Tanto o renovado i8 Coupé como o i8 Roadster deverão estar disponíveis no final do primeiro semestre 2018.

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suspensão, assim como a estrutura de absorção de energia, obrigatória em todos os carros modernos em caso de embate. Enquanto o i8 Coupé mantém a configuração habitual do habitáculo de quatro lugares (2+2, em que os lugares traseiros só podem ser usados por crianças), o i8 Roadster tem que sacrificar os lugares adicionais para incorporar o mecanismo de abertura de capota. Neste caso, a BMW optou por uma capota de lona, com operação elétrica, que demora apenas 15 segundos a ser completada e que pode ser feita em andamento, até uma velocidade de 50 km/h. A capota dobrase em Z, para poder ser guardada verticalmente atrás dos bancos. Para compensar a perda dos lugares traseiros, a BMW conseguiu criar um espaço adicional para bagageira, com uma capacidade de 88 litros. Entre as novidades visuais, a BMW oferece a escolha de cinco desenhos diferentes de jantes de 20 polegadas para o i8. Embora as duas varian-

tes sejam fáceis de distinguir, a marca alemã colocou identificadores “Coupé” e “Roadster” nos pilares traseiros. O uso de uma capota de lona obrigou a BMW a reforçar alguns elementos da carroçaria, mas o Roadster só é 60 kg mais pesado que o Coupé, mantendo-se o peso abaixo dos 1600 kg.

Viagens maiores com o motor elétrico Agora que se passaram quatro anos desde o seu lançamento, a BMW necessitava de fazer alguns melhoramentos à unidade motriz do i8, e concentrou todo o desenvolvimento na bateria e no motor elétrico. A capacidade da bateria foi ampliada de 7,1 para 11,6 kWh, o que oferece ao i8 novas potencialidades de mobilidade. Agora, o desportivo alemão consegue atingir uma velocidade máxima de 105 km/h só com o motor elétrico, podendo chegar aos 120 km/h com o botão eDrive, o que vai garantir, na variante Roadster, que o condutor pode atingir

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uma velocidade elevada ouvindo só o barulho do vento. No entanto, é preferível aproveitar o sistema para poupar combustível e energia, pois a autonomia subiu para mais de 50 km, o que o torna mais prático para viagens curtas fora da cidade, com o i8 Coupé a percorrer 55 km só com potência elétrica, e o Roadster a chegar aos 53 km. Teoricamente, é possível andar vários dias só com energia elétrica, já que o i8 é um híbrido ‘plug-in’, com baterias recarregáveis em tomadas caseiras ou com a BMW i Wallbox, que reduz o tempo de recarga de quatro horas e meia para três horas. O motor 1.5 turbo a gasolina, de três cilindros, mantém os 231 cv, mas os motores elétricos viram a potência subir em 9 kW, atingindo os 105 kW (143 cv), pelo que o total combinado agora é de 374 cv. Não é uma subida considerável, mas permite ao i8 Coupé atingir os 100 km/h em apenas 4,4 segundos. Os consumos também melhoram, com o Coupé a necessitar apenas de gastar 1,9 litros por cada 100 km percorridos, graças à capacidade ‘plug-in’. Em termos energéticos, o Coupé consome 14 kWh de eletricidade, enquanto o Roadster necessita de 14,5 kWh, equivalente a uma média de 2,1 l/100 km. Em termos práticos, com condução combinada de cidade e estrada, a BMW estima que os consumos não ultrapassem os cinco litros. O sistema de gestão do motor elétrico também recebeu melhoramentos, trabalhan-

do em conjunto com o sistema de navegação para poder desativar o motor a gasolina e ativar o motor elétrico no maior período de utilização possível. Com a combinação dos dois motores a providenciar tração às quatro rodas ao i8, o desportivo híbrido destaca-se por uma capacidade superior de aderência em curva, permitindo ao condutor divertir-se ao volante, tanto no Coupé como no Roadster. Ambos mantêm a suspensão de triângulos duplos à frente e multilink atrás, para maior estabilidade em curva e conforto quando o condutor não está a andar nos limites. A suspensão também tem controlo dinâmico da dureza das amortecedores de série, e o Roadster conta com uma afinação especifica dos amorte-

cedores, direção e barra estabilizadora. Em termos de conforto, o condutor tem à sua disposição cinco modos de condução – Comfort, Sport e Eco Pro com os dois motores a trabalhar em conjunto, e Comfort e Eco Pro com o eDrive ativado, em que apenas o motor elétrico está ligado. O motor a gasolina volta a funcionar automaticamente desligando o botão do eDrive ou simplesmente acelerando acima dos 120 km/h. Em termos de equipamento, o condutor conta com um sistema de info-entretenimento com ecrã de 8,8 polegadas e o habitual controlador rotativo iDrive, ‘cruise control’, visão a 360 graus e um ‘head up display’ opcional. Os faróis com feixe de laser oferecem visão garantida a 600 metros com os máximos ligados. n

FICHA TÉCNICA Motor 3 cil., 1499 cc, 12 v., híbrido Potência 231 cv/5800 rpm (total: 374 cv) Motor elétrico 143 cv, bateria de iões de lítio Tração Integral, caixa auto. de 6 vel. Suspensão Triângulos duplos à frente e atrás Autonomia 55 km elétrica (Roadster: 53 km) Consumos 1,9 l/100 km (Roadster: 2,1 l/100 km) Emissões CO2 42 g/km (Roadster: 46 g/km)

A potência total combinada (1.5 turbo a gasolina + motor elétrico) é agora de 374 cv. 40

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emissões UMA HISTÓRIA DA GUERRA ENTRE

A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL E AS EMISSÕES TÓXICAS (5ª parte)

Quando os catalisadores se generalizaram na indústria automóvel, a partir da década de 90, os motores Diesel ainda não tinham o peso no mercado que detêm nos dias de hoje, pelo que a investigação no contexto da limpeza das suas emissões, por essa razão, teve um atraso de resposta – que, contudo, foi recuperado rapidamente. Todavia, a aplicação do mesmo princípio de depuração dos gases de escape aplicado aos motores a gasolina por estímulo de reacções químicas de oxidação e redução aos motores a quatro tempos de Ciclo Diesel encontrou naturais dificuldades tendo em conta as características particularmente diferenciadas deste motor: as elevadas pressões de trabalho, o processo de combustão completamente diferente – nomeadamente na temperatura e pressão do processo, bem como no seu tempo de duração – e as propriedades químicas e térmicas do combustível eram variáveis que deviam ser levadas em conta através de estudos inovadores. O seu desenvolvimento teve, por essa razão, procedimentos e avanços tecnológicos particularmente díspares dos que foram usados nos motores a gasolina.

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Catalisadores para motores diesel

á uns anos atrás, antes mesmo da generalização dos propulsores Diesel sobrealimentados por “turbo-compressor” e da injecção Directa de combustível, os gases resultantes da combustão num motor desse tipo eram mais complexos do que aqueles que, na mesma altura, eram emitidos nos sistemas de escape dos motores a gasolina, incluindo, por exemplo, partículas sólidas e compostos ainda no estado líquido. Os compostos sólidos são as partículas finas de carbono, endurecidas pela elevada temperatura, a que damos o nome de fuligem. O índice de fumo de um motor Diesel – a fumarada negra que sai de um motor, sobretudo na fase de maior carga – está directamente associado à afinação do próprio motor e de todos os aspectos que estão relacionados com o chamado ponto de injecção. Mesmo num propulsor afinado, a fuligem residual era sempre produzida nos processos de combustão dos moto-

res Diesel, o que obviamente dificultava a tarefa de um conversor catalítico convencional. Depois, no que diz respeito aos componentes líquidos, era mais elevada a probabilidade de se encontrar nos gases de escape de um motor Diesel alguns fluidos residuais como combustível não queimado e óleo proveniente da lubrificação, numa “solução líquida” normal-

mente identificada por SOF (de Soluble Organic Fractions). Os gases poluentes produtos da combustão, para além dos já conhecidos Hidrocarbonetos, Monóxidos de Carbono e Óxidos de Azoto, incluíam também Dióxido de Enxofre, devido à natureza do gasóleo que tem uma presença de enxofre não negligenciável no seu seio. Este

Demorou ainda algum tempo até o motor Diesel ganhar em eficiência e rendibilidade de modo a ser adaptado à indústria automóvel ligeira. Na Europa, a Mercedes-Benz foi uma das marcas que mais se dedicou a explorar essa possibilidade, lançando ainda na década de 1930 algumas propostas nesse domínio.

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emissões último composto, através de reacções químicas exequíveis ao longo do processo de exaustão, depois da queima nos cilindros, pode-se combinar com o vapor de água e formar ácido sulfúrico, um verdadeiro perigo para a saúde pública. Como se vê, o diagnóstico rápido deste problema colocava uma série de questões novas e de obstáculos adicionais para os engenheiros da indústria automóvel que abordaram essas dificuldades como novos desafios para a sua criatividade.

As soluções da indústria A necessidade de depurar os gases de escape dos motores Diesel – numa altura em que as suas vendas ainda não tinham o protagonismo que têm hoje – colocou inúmeras dificuldades adicionais aos engenheiros de motores. A indústria automóvel, contudo – e como habitualmente –, soube dar respostas particularmente eficientes a todas estas questões. A “explosão” comercial dos motores Diesel registou-se sobretudo a partir da década de 90. Antes disso, contudo, os motores desse tipo já eram particularmente apreciados em utilizações que privilegiassem a elevada eficiência e uma maior vida útil. Eram, por isso, normalmente, viaturas de trabalho com elevado número de horas de utilização, caracterizadas por elevada fiabilidade e durabilidade. Mas a evolução registada com a adopção de câmaras de combustão mais eficientes, da sobrealimentação e da injecção directa vieram abrir horizontes que até então estavam claramente inacessíveis ao motor inventado por Rudolph Diesel. Hoje em dia, são raras as marcas, mesmo as de prestígio, identificadas com a produção de veículos de elevadas performances e de carácter exclusivo, que não possuem no seu “portfolio” de oferta um motor do tipo Diesel. No princípio, a legislação teve um alcance e uma severidade diferentes para os motores Diesel. Por exemplo, em 1990, nos Estados Unidos, a EPA (Environmental Protection Agency) fixou limites apenas para a emissão de partículas, estabelecendo um tecto de 0,25

Nos Estados Unidos foram essencialmente os fabricantes independentes de motores que se dedicaram ao desenvolvimento de motores Diesel a 4 tempos para a indústria automóvel. Este tipo de motorização foi sempre menos popular no outro lado do Atlântico, ganhando relevância essencialmente nos automóveis pesados.

gramas por unidade de potência – na América era o CV, calculado de acordo com as normas da SAE – medidos num ciclo de teste padronizado. A Europa e o Japão adoptaram procedimentos idênticos e em 1994 o limite de emissão de partículas baixava de 0,25 para 0,10 gramas por unidade de potência, em ciclo laboratorial, o que introduzia naturais restrições e novas exigências à concepção desses motores. Era, por isso, chegada a vez da intro-

As qualidades de fiabilidade e baixo consumo dos motores Diesel foram sempre apreciadas no segmento dos veículos de trabalho, mesmo na indústria norte-americana. 44

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dução dos catalisadores nos motores Diesel de veículos. A verdade é que com a evolução da tecnologia acessível aos motores que funcionavam segundo este ciclo, o Diesel rapidamente se destacou por produzir muito poucas emissões de HC e CO. O objectivo para os técnicos de motores incidia assim por atacar, através de reacções de oxidação, tanto os óxidos de azoto como as partículas. Faltava, para atacar o problema em toda a sua extensão, uma tecnologia que eliminasse os SOF e prevenisse a formação de compostos perigosos à base de enxofre. A abordagem a este problema, sem dúvida mais vasto e complexo que o que foi estudado nos motores a gasolina, tinha assim duas dificuldades adicionais: a) Por um lado controlar a emissão de SOF, através de reacções de oxidação, actuando sobretudo a baixas temperaturas; b) Evitar a oxidação do Dióxido de Enxofre pois o SO3 é o precursor da formação de Ácido Sulfúrico. Convém igualmente referir que, a exemplo do que já tinha sucedido no desenvolvimento de tecnologias e processos para reduzir a emis-

Tecnologia AdBlue

Um dos últimos passos na operação de limpeza Como vimos, a combustão operada nos motores Turbo-Diesel de alta pressão se, por um lado, é mais eficiente na produção de hidrocarbonetos e de monóxido de carbono, tem a dificuldade adicional de produzir os óxidos de azoto em maior escala, para além de outros componentes prejudiciais à atmosfera terrestre. Para atacar os Óxidos de Azoto, a tecnologia Diesel desenvolveu-se para um nível mais performante, denominado SCR (Selective Catalytic Reduction) com o objectivo de reduzir tanto quanto possível as emissões de óxido de azoto cumprindo a norma Euro 6 e a sua equivalente americana. O SCR utiliza assim um produto, que é introduzido na fase de escape dos motores Diesel, denominado AdBlue e que de acordo com a definição da indústria gasolineira é uma solução

aquosa de ureia (32,5% de ureia pura, 67,5% de água desmineralizada) que actua sobre os gases de escape dos motores de veículos pesados como conversor catalítico para reduzir as nocivas emissões de óxido de nitrogénio (NOx) gerados nos processos de combustão. Este composto, que cumpre a norma europeia DIN 70070, actua no catalisador com os gases gerados na combustão, convertendo o Óxido de Nitrogénio em Nitrogénio puro (Azoto) e água (vapor). O AdBlue exigiu por parte dos construtores a execução de um depósito próprio, cujo funcionamento tem de ser controlado pelo aparelho de comando, uma vez que um veículo equipado com SCR não funciona sem AdBlue.

Exemplo de um motor moderno, com a tecnologia Diesel a 4 tempos: tanto a sobrealimentação como a injecção directa são responsáveis pelos impressionantes números de potência e, sobretudo, de binário.

são de compostos nocivos nos gases de escape, a colaboração da indústria petrolífera foi também essencial. Na realidade, as principais empresas gasolineiras orientaram a sua investigação de combustíveis no sentido de ser possível – isto é, de ser comercialmente exequível com custos reduzidos – começar a produzir gasóleo de melhor qualidade com mais baixos níveis de enxofre na sua composição. A redução do enxofre no gasóleo foi assim um avanço importante para a melhoria das emissões nos motores Diesel. n

Até marcas de forte componente desportiva como a Porsche têm versões Diesel no seu portfolio comercial.

José Barros Rodrigues (Texto) Editorium (Fotos)

Esquema de depuração dos gases de escape por interposição em série de um catalisador convencional e de um sistema SCR. blueauto

novos modelos

TESLA ROADSTER

Em silêncio até aos 400 km/h... A Tesla é um caso raro no mundo automóvel, uma marca nova que atingiu notoriedade logo nos primeiros meses de existência. A sua aposta exclusiva em veículos movidos a energia elétrica tem sido abraçada pelo público, que quer mais Tesla, e a marca americana mostra o seu futuro, entrando noutros segmentos com o desportivo Roadster.

Salão de Los Angeles foi o palco escolhido para Elon Musk mostrar o futuro da sua marca, a Tesla. O carismático empresário americano apresentou dois produtos completamente diferentes dos outros três automóveis que tem à venda um pouco por todo o mundo. Um foi um camião elétrico, denominado Semi, o primeiro do género pronto a entrar em ação (uma

empresa rival já tinha mostrado um protótipo antes). O segundo pretende ser o automóvel mais rápido do mundo, um desportivo chamado simplesmente... Roadster. O interesse do público no Salão centrou-se primariamente no Semi, uma vez que pretende introduzir motores elétricos no setor dos transportes pesados de mercadorias, onde longas viagens são a norma e as baterias ainda não

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são capazes de garantir a mesma autonomia de um motor diesel. Mas o Roadster, que foi uma surpresa inesperada na apresentação pública, vai acabar por atrair mais atenção junto dos amantes de automóveis elétricos. A Tesla já construiu um Tesla Roadster entre 2008 e 2012, antes de avançar com a sua gama atual de modelos de luxo, tendo construído 2450 unidades, na época capaz de atingir os 100

O Tesla Roadster tem como ambição ser o automóvel mais rápido do mundo. km/h em quatro segundos, mas com a velocidade máxima limitada a 200 km/h. O novo Roadster vai chegar ao mercado em 2020, e a marca americana já está a aceitar reservas, com depósitos de 50 mil dólares para garantir o acesso às primeiras unidades convencionais do modelo. Este deverá custar 200 mil dólares nos Estados Unidos, mas as unidades de lançamento vão ter equipamento especial e custar 250 mil. A Tesla não anunciou nenhum valor de potência para o carro, como tem sido normal nos modelos mais recentes, mas revelou que este vai ter uma bateria de 200 kWh (dobro do Model S e do Model X) e gerar um binário de 10.000 Nm, 10 vezes mais do que seria normal para um modelo com motor gasolina e o nível pretendido de performance. A Tesla tem como objetivo que o Roadster seja capaz de atingir os 100 km/h em dois segundos, ultrapassando os 400 km/h de velocidade máxima, com uma autonomia prevista de 1000 km. Apesar do nome Roadster, o novo Tesla não vai fazer um descapotável tradicional. A marca americana instalou apenas um tejadilho removível tipo Targa, utilizado normalmente em carros como o Porsche 911 Targa, Chevrolet Corvette

ou Alfa Romeo 4C. Desta forma, como não vai necessitar de remover completamente o tejadilho, o Tesla Roadster poderá ser único na classe ao oferecer um habitáculo com espaço para quatro lugares, ainda que o tamanho do automóvel americano indique que os lugares traseiros só tenham espaço suficiente para duas crianças,

numa configuração 2+2. Mesmo com o tejadilho colocado, o público vai ter na mesma visão do interior, pois este vai ser construído em acrílico. Com o Roadster, a Tesla pretende revolucionar o segmento desportivo, demonstrando que é possível ter o mesmo nível de performance que com um motor a gasolina. n

O Tesla Semi pretende introduzir motores elétricos no setor dos transportes pesados de mercadorias. blueauto

concept-cars

NISSAN IMx

Nova vida em movimento Condução autónoma é o que está mais na cabeça de todos os responsáveis pela criação de novos automóveis, não só no que diz respeito à tecnologia mas também no modo como vão ser pensados ergonomia e conforto. Como no futuro não vai ser necessário haver uma pessoa concentrada na condução, as marcas têm que começar a repensar a vida a bordo, de modo a que o automóvel deixe de ser um simples meio de transporte para ir do ponto A para o ponto B, tornando antes cada viagem uma experiência para ser partilhada. Isso significa que interação entre os passageiros, melhores sistemas de entretenimento e uma maneira diferente de pensar o conforto vão ser as principais preocupações dos projetistas. A Nissan é uma das primeiras marcas a pensar neste conceito, como foi revelado no Salão de Tóquio deste ano, com o IMx, um protótipo criado sob o signo da mobilidade inteligente e cujas formas deverão ser usadas num SUV elétrico baseado no Leaf, a ser lançado em 2019.

ProPilot com autonomia total

Potência para longas viagens

O IMx é um automóvel elétrico com emissões zero, mas também preparado para oferecer prazer de condução, se o proprietário preferir manter-se ao controlo. A Nissan equipou o protótipo com dois motores elétricos, cada um ligado a um eixo, para oferecer tração integral permanente, controlando mais facilmente a potência total de 320 kW (435 cv). Os dois motores recebem energia de uma bateria de alta densidade, com a Nissan a prever que um automóvel deste género deverá ser capaz de percorrer uma distância máxima de 600 km antes de necessitar de ser recarregado.

Qualquer modelo de série derivado do IMx já vai poder contar com autonomia total de condução. O proprietário vai ter a hipótese de escolher entre conduzir ou deixar o carro tomar o controlo. Neste caso, o volante é guardado dentro do tablier para deixar mais espaço para a vida a bordo. Em modo autónomo, o IMx também vai estar conetado à infraestrutura urbana, para poder estacionar-se a si próprio junto a um ponto de carregamento de bateria.

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Acesso fácil para espaço amplo

Concebido como um SUV urbano com apelo desportivo, o IMx tem abertura total das quatro portas, sem necessitar de um pilar central, de modo a que se possa aceder ao interior como se fosse pelo centro de uma sala de estar. Mesmo com o acesso para um interior espaçoso, o IMx também se destaca por ter um centro de gravidade baixo para oferecer ao condutor um bom comportamento dinâmico.

Interior é também espaço de convívio

O interior do IMx é um espaço de convívio, mas pensado para o conforto individual dos quatro ocupantes, que podem ser todos passageiros se o carro estiver em modo autónomo. Um dos painéis de instrumentos foi concebido para os ocupantes poderem desfrutar do ambiente à volta do carro, replicando as condições vistas do lado de fora do veículo. Outro pode ser controlado pelos gestos do condutor. Os quatro bancos individuais têm um estilo minimalista sem perder conforto.

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guia de compras

Todos os modelos eléTricos e híbridos à venda em PorTugal

O futuro elétrico já é realidade... A substituição do motor de combustão pelo motor elétrico vai mesmo acontecer, a curto ou médio prazo. Até lá, o mercado ainda vê nos automóveis híbridos e elétricos uma alternativa e não aquilo que é convencional, mas a oferta não para de crescer. Cerca de metade das marcas presentes em Portugal vendem já hoje um automóvel ligeiro de passageiros com este tipo de energia, de todos os tamanhos, com todas as funções e com preços para todas as bolsas. Marca a marca, conheça aqui todos os elétricos e híbridos já à venda...

Híbridos n AUDI A3 SPORTBACK E-TRON Híbrido, 1.4 TFSI, 204 cv (pot. total) Consumos 1,6 l/100 km Emissões 36 g/km

PREÇOS e-tron base e-tron design e-tron sport

43.809€ 45.709€ 45.711€

n AUDI Q7 E-TRON

n BMW i8

Híbrido, 3.0 TDI, 374 cv (potência total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 48 g/km

Híbrido, 1.5 TwinPower, 362 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS e-tron quattro

PREÇOS desde 145.022€

94.911€

n BMW 225xe Active Tourer

n BMW 330e iPerformance

Híbrido, 1.5 TwinPower, 224 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

Híbrido, 2.0 TwinPower, 252 cv (pot. total) Consumos 1,9 l/100 km Emissões 44 g/km

PREÇOS iPerformance

40.660€

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49.250€

guia de compras

Híbridos n BMW 530e iPerformance

n BMW 740e iPerformance

Híbrido, 2.0 TwinPower, 252 cv (pot. total) Consumos 1,9 l/100 km Emissões 44 g/km

Híbrido, 2.0 TwinPower, 326 cv (pot. total) Consumos 2,2 l/100 km Emissões 50 g/km

PREÇOS iPerformance

PREÇOS iPerformance 106.970€ Longo 110.120€ Longo xDrive 113.700€

n BMW X5 40e iPerformance

n DS 5 HYBRID4

Híbrido, 2.0 TwinPower, 313 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 77 g/km

Híbrido, 2.0 HDi, 200 cv (pot. total) Consumos 3,9 l/100 km Emissões 103 g/km

PREÇOS iPerformance

PREÇOS Sport Chic 54.014€

81.888€

n FORD MONDEO HEV

n HYUNDAI IONIQ HYBRID

Híbrido, 2.0 HDi, 187 cv (pot. total) Consumos 4,2 l/100 km Emissões 99 g/km

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total) Consumos 3,9 l/100 km Emissões 92 g/km

PREÇOS HEV Titanium

34.757€

PREÇOS Hybrid Tech 33.056€

n KIA NIRO

n KIA OPTIMA

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total) Consumos 4,4 l/100 km Emissões 101 g/km

Híbrido, 2.0 GDi, 205 cv (pot. total) Consumos 1,4 l/100 km Emissões 33 g/km

PREÇOS Niro Niro PHEV

63.130€

30.242€ 38.490€

PREÇOS Optima PHEV 42.500€ Optima SW PHEV45.000€

n LEXUS CT

n LEXUS IS

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total) Consumos 4,3 l/100 km Emissões 99 g/km

PREÇOS CT200h desde 30.080€

PREÇOS IS300h desde 43.700 €

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Híbridos n LEXUS RC

n LEXUS GS

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total) Consumos 4,7 l/100 km Emissões 108 g/km

Híbrido, 2.5 e 3.5 VVT-i, 223 e 345 cv (pot. total), Consumos 4,4 e 6,2 l/100 km, Emissões 104 e 141 g/km

PREÇOS RC300h desde 49.560€

PREÇOS GS300h desde 55.860€

n LEXUS LS

n LEXUS LC

Híbrido, 5.0 VVT-i, 445 cv (pot. total) Consumos 8,6 l/100 km Emissões 199 g/km

Híbrido, 3.5 VVT-i, 359 cv (pot. total) Consumos 6,4 l/100 km Emissões 145 g/km

PREÇOS LS600h desde 136.280€

PREÇOS LC500h desde 120.000€

n LEXUS NX

n LEXUS RX

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total) Consumos 5,1 l/100 km Emissões 117 g/km

Híbrido, 3.5 VVT-i, 313 cv (pot. total) Consumos 5,2 l/100 km Emissões 120 g/km

PREÇOS NX300h desde 49.860€

PREÇOS RX450h desde 82.770€

n MERCEDES C300h

n MERCEDES C350e

Híbrido, 2.2 CDI, 231 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 94 g/km

Híbrido, 1991 cc, 279 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 48 g/km

PREÇOS C 300h C 300h Station

PREÇOS C350e C350e Station

52.850€ 54.150€

55.350€ 56.650€

n MERCEDES CLASSE E

n MERCEDES GLC

Híbrido, 2.0 turbo, 279 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

Híbrido, 2.0 turbo, 292 cv (pot. total) Consumos 2,5 l/100 km Emissões 59 g/km

PREÇOS E 350e

PREÇOS GLC 350e GLC 350e Coupé

63.200€

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59.900€ 63.300€

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Híbridos

n MERCEDES GLE

n MINI COUNTRYMAN S E

Híbrido, 3.5 turbo, 442 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 78 g/km

Híbrido, 1.5 turbo, 224 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS GLE 500e

PREÇOS Cooper ALL4

88.750€

39.350€

n MITSUBISHI OUTLANDER

n PORSCHE PANAMERA

Híbrido, 2.0 MIVEC, 160 cv (pot. total) Consumos 1,7 l/100 km Emissões 41 g/km

Híbrido, 3.0 e 4.5 Turbo, 462 e 680 cv (pot. total) Consumos 2,5 e 2,9 l/100 km Emissões 56 e 66 g/km

PREÇOS PHEV Intense PHEV Instyle

PREÇOS desde

41.820€ 44.280€

117.141€

n PORSCHE CAYENNE

n TOYOTA YARIS HYBRID

Híbrido, 3.0 Turbo, 416 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 75 g/km

Híbrido, 1.5 VVT-i, 100 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

PREÇOS desde 94.510€

PREÇOS desde 18.670€

n TOYOTA AURIS HYBRID

n TOYOTA PRIUS

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total) Consumos 1,0 a 3,0 l/100 km Emissões 22 a 70 g/km

PREÇOS desde 24.470€

PREÇOS Hybrid Luxury 34.620€ Plug-In Luxury 41.200€ Plug-In Power Sky 43.200€

n TOYOTA PRIUS+

n TOYOTA C-HR HYBRID

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total) Consumos 3,8 l/100 km Emissões 86 g/km

PREÇOS desde 35.500€

PREÇOS desde 28.430€

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Híbridos n TOYOTA RAV4 HYBRID

n VW GOLF GTE

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total) Consumos 4,9 l/100 km Emissões 115 g/km

Híbrido, 1.4 TFSI, 204 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 40 g/km

PREÇOS desde 39.060€

PREÇOS GTE

n VW PASSAT GTE

n VOLVO V60

Híbrido, 1.4 TFSI, 218 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 40 g/km

Híbrido, 2.4 D, 285 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 48 g/km

PREÇOS GTE Variant GTE

PREÇOS desde 61.355€

47.538€ 50.542€

44.695€

n VOLVO XC60 T8

n VOLVO XC90

Híbrido, 2.0 T, 407 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS desde 69.544€

PREÇOS desde 87.994€

Elétricos n BMW i3

n CITROËN C-ZERO

Elétrico, 170 a 184 cv, Bateria 33 kWh Autonomia 200 km (com extensor 330 km)

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS i3 desde 42.710€ i3s desde 46.430€

PREÇOS High Line

31.347€

n CITROËN e-BERLINGO MULTISPACE

n HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

Eléctrico, 120 cv Bateria 28 kWh Autonomia 250 km

PREÇOS Feel

PREÇOS Electric Tech

33.079€

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39.350€

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Elétricos

n KIA SOUL EV

n MITSUBISHI i-MIEV

Elétrico, 110 cv Bateria 27 kWh Autonomia 212 km

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS EV

PREÇOS i-MIEV

33.042€

26.000€

n NISSAN e-EVALIA

n NISSAN LEAF

Elétrico, 67 cv Bateria 24 kWh Autonomia 170 km

Elétrico, 150 cv, Bateria 40 kWh Autonomia 378 km

PREÇOS e-Evalia 5 lug. e-Evalia 7 lug.

PREÇOS 2.Zero

33.237€ 33.852€

30.400€

n PEUGEOT ION

n RENAULT TWIZY

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

Elétrico, 13 cv Bateria 7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS Ion

PREÇOS de 6.406€ a 10.894€

27.390€

n RENAULT ZOE

n SMART ELECTRIC DRIVE

Elétrico, 92 cv Bateria 22 e 40 kWh Autonomia 240 e 400 km

Elétrico, 82 cv Bateria 17,6 kWh Autonomia 160 km

PREÇOS de 30.210€ a 37.510€

PREÇOS de 22.500€ a 26.050€

n VOLKSWAGEN E-GOLF

n VOLKSWAGEN E-UP!

Elétrico, 136 cv Bateria 35,8 kWh Autonomia 300 km

Elétrico, 82 cv Bateria 11,7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS e-Golf

PREÇOS e-up!

40.463€

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27.495€

direito rodoviário

Multas prescritas. Atenção aos prazos!

A Texto: Varela de Matos Advogado

prescrição é um instituto que extingue o direito de uma pessoa, em consequência do seu não exercício durante determinado período de

tempo. Essa extinção tanto ocorre no Direito Privado, como ocorre no Direito Público. Ou seja, o direito dos particulares extingue-se porque não o exerceram. O mesmo acontece no Direito Público. O Estado fica privado da sua função punitiva, porque não a exerceu no prazo que está previsto na lei. A ideia subjacente é que o tempo tudo esbate e que decorrido certo tempo não tem qualquer utilidade a punição de condutas ilícitas. Pelo contrário, o efeito de prevenção especial e de prevenção geral, depois de os factos já estarem praticamente esquecidos, não tem qualquer função dissuasora. A memória dos Homens é breve. Esta ideia

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encontra, no direito rodoviário, a sua consagração no artigo 188º do Código da Estrada, que estabelece o prazo de dois anos (prazo geral) para a prescrição das infrações estradais. Decorrido este prazo, extingue-se o procedimento contraordenacional e consequentemente preclude o direito de o Estado prosseguir com o processo. É usual, nas operações de fiscalização, efetuadas pelas autoridades rodoviárias, as pessoas sujeitas à fiscalização serem confrontadas com existência de registos no sistema informático, remetidos pela ANSR à PSP e à GNR, que, apresar de já terem decorrido mais de dois anos sobre a sua ocorrência, continuam ativos. Na operação de fiscalização, o condutor fiscalizado ou regulariza esta situação, efetuando o pagamento da coima, ou são-lhe apreendidos os documentos e, mais grave ainda, o condutor fica impossibilitado de conduzir a viatura, que é apreendida. Ora, excetuando as circunstâncias em que ocorreu a interrupção ou suspensão da prescrição (art. 188º, nº 2 do Código da Estrada e arts. 27º-A e 28º do DL n.º 433/82, de 27 de Outubro), se decorreram dois anos sobre a prática da infração as autoridades rodoviárias não podem exigir o pagamento. E isto ocorre muitas vezes. Os condutores, para poderem prosseguir a sua viagem e não ficarem com os documentos apreendidos, aceitam pagar, ou por desconhecimento ou para evitar os incómodos, e depois não pedem o reembolso. Bem atua a ANSR quando notifica pessoalmente os alegados infratores da verificação da prescrição, e comunica às autoridades rodoviárias, para efetuarem a atualização do registo informático. Só que muitas vezes essa notificação é efetuada largos meses ou mesmos anos após a ocorrência da prescrição. E só é efetuada quando o condutor impugna a decisão administrativa que aplicou a coima, “chamando a atenção” da ANSR para a facto de a prescrição já ter ocorrido. Havendo mesmo casos em que a comunicação é efetuada um ano depois de ser proferido despacho que declara a extinção do procedimento, que aliás já tinha sido proferido, um ou dois anos depois da verificação da prescrição. Senhores condutores: exerçam os direitos que a Lei vos confere! n

especial

Os supercarros híbridos que gostávamos de ter no ‘sapatinho’... Vem aí o Natal, e isso significa prendas. Por vezes, desejávamos ganhar de presente algo diferente, algo especial. Algo potente, com quatro rodas, que nos dê a sensação de liberdade, de explorar novos limites. E que tenha alguma componente ecológica. Afinal, a velocidade deve ser responsável, em vários sentidos, inclusive no sentido ecológico. Apresentamos aqui sete automóveis que são modelos desportivos ou supercarros. As potências vão dos mais de 300 cv aos mais de 1000 cv, e todos combinam um motor a gasolina com qualquer tipo de motor elétrico. Já os preços vão desde os 120 mil euros até valores que poderiam equivaler ao “orçamento de estado” de alguns pequenos países...

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LEXUS LC500h Entrada em força

O primeiro desportivo híbrido nesta lista é mais parecido com um coupé tradicional do que com um superdesportivo, e as suas performances e o seu visual até tornam o aspeto ecológico secundário. Simplesmente olhando para o modelo japonês, os designers da subsidiária de luxo da Toyota criaram no Lexus LC um automóvel que atravessa várias eras, e que vai ser apelativo tanto para fãs de tecnologia moderna como para apreciadores dos clássicos de décadas passadas. Em termos de performance, com uma potência combinada de 359 cv, o Lexus LC500h é o menos potente desta lista, mas isso não quer dizer que lhe falte performance. O motor elétrico tem muita força assim que se acelera pela primeira vez, tanto que nem necessita de mais do que quatro relações na sua caixa automática para manter um alto nível de rotações. Os cinco segundos que demora para atingir os 100 km/h tornam-no mais lento que o LC500 com motor V8 a gasolina, o que aqui será culpa do peso do motor elétrico e da bateria, mas a outra variante também tem uma caixa de 10 velocidades para manter a rotação sempre a um nível elevado. Seja como for, a versão híbrida promete ser muito interessante de conduzir em qualquer

terreno, graças a uma distribuição de peso equilibrada, baixo centro de gravidade e a um diferencial de bloqueio limitado, oferecido com a versão Sport. O modelo da Lexus também tem dupla personalidade, podendo ser usado facilmente como veículo do dia a dia. A suspensão multibraços garante um excelente conforto para os momentos em que não está a acelerar a fundo, e os dois bancos traseiros até lhe permitem levar os miúdos em pequenos passeios. E os luxuosos acabamentos do interior completam o ramalhete para a imagem clássica do Lexus LC, para a fusão final de estilo italiano e tecnologia nipónica. O Lexus LC500h está à venda em Portugal por um preço a partir dos 120.000 euros.

FICHA TÉCNICA Motor Potência

V6, 3456 cc, 24 v., híbrido 299 cv/6600 rpm (total: 359 cv) Motor elétrico 180 cv, bateria de iões de lítio Tração Traseira, caixa auto. de 4 vel. Suspensão Multibraços à frente e atrás Vel. máxima 250 km/h Acel. 0-100 km/h 5 s

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especial

BMW i8

O futuro de hoje Enquanto o Lexus esconde a sua tecnologia debaixo de uma imagem tradicional, o seu concorrente mais direto, o BMW i8, assume o seu espírito vanguardista. Mas o carro alemão foi pioneiro e precisou de sinalizar ao público que era um híbrido, mas que era um desportivo. O Lexus, um modelo mais recente, já se pôde escudar debaixo de uma identidade clássica, o que é uma vantagem junto de um certo grupo de potenciais clientes. Mas há outra área onde ser inovador é uma vantagem para o BMW. Ao contrário do seu adversário nipónico, o i8 aderiu à moda do ‘downsizing’ no que diz respeito ao motor a gasolina que serve de base ao sistema motriz. Em vez de um motor de seis cilindros, o desportivo alemão tem um pequeno motor de três cilindros e 1,5 litros, equipado com turbo, mas com uma potência isolada superior a 200 cv. O motor elétrico, por seu lado, é potente o suficiente para garantir o uso do carro exclusivamente com energia elétrica, numa distância de 37 km, beneficiando também de uma bateria recarregável em casa. Ao ter um motor a gasolina mais pequeno e um motor elétrico maior, para uma potência combinada de 362 cv, a BMW conseguiu privilegiar o comportamento desportivo, com um

peso total bastante reduzido, que fica abaixo do limite da tonelada e meia, uma interessante suspensão dianteira, semelhante à usada em carros desportivos de segmentos superiores. Com um motor para cada eixo a transformar o i8 num carro de tração integral, este consegue ter um comportamento dinâmico superior ao da maioria dos coupés com níveis semelhantes de potência. Sendo um BMW, também está bem equipado no que diz respeito ao equipamento e ao conforto, com dois lugares traseiros adicionais para transportar o resto da família, e uma grande variedade de equipamentos de informação e entretenimento personalizáveis, e um preço de entrada inferior a 145 mil euros. FICHA TÉCNICA Motor Potência

3 cil., 1499 cc, 12 v., híbrido 231 cv/5800 rpm (total: 362 cv) Motor elétrico 131 cv, bateria de iões de lítio Tração Integral, caixa auto. de 6 vel. Suspensão Triângulos duplos à frente e multibraços atrás Vel. máxima 250 km/h Acel. 0-100 km/h 4,4 s

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HONDA NSX

À moda de Senna Quem não gostava de ter o carro de Ayrton Senna pelo Natal? A segunda geração do NSX surge mais de duas décadas depois da morte do piloto brasileiro, mas é herdeira do primeiro supercarro com este nome, que foi desenvolvido por Senna na era da primeira ligação entre a McLaren e a Honda. Tal como a primeira geração, o novo NSX destaca-se por conseguir performances semelhantes às de supercarros construídos por marcas tradicionalmente associadas à construção de automóveis desportivos, sem necessitar de valores ridiculamente altos de potência. Neste caso, a Honda conseguiu extrair um valor total de 581 cv, combinando a sua experiência em competição automóvel (o motor V6 de 75 graus vem das corridas de resistência nos Estados Unidos) e a sua tecnologia híbrida para veículos de estrada (o sistema SH -AWD foi estreado em modelos como o Honda Legend, que já não é vendido na Europa) para criar um automóvel que está à vontade nos dois ambientes. Com dois motores elétricos, o NSX beneficia de tração integral para garantir um nível superior de comportamento dinâmico com um nível elevado de aderência à saída das curvas. Ao mesmo tempo, recorrendo a uma caixa de dupla embraiagem com nove relações, a Honda oferece ao condutor um bom nível de controlo sobre a performance

ao mesmo tempo que consegue fazer trocas de mudança mais rapidamente que uma caixa manual tradicional. Ao trabalhar na aerodinâmica, a Honda demonstrou uma preocupação diferente no que diz respeito à eficiência de distribuição do ar pela carroçaria. Além de reduzir a resistência ao ar, a carroçaria empurra o ar para os vários sistemas de refrigeração, para tentar reduzir a temperatura dos motores elétricos, tanto do V6 biturbo a gasolina como dos motores elétricos, que constituem as principais fontes de calor, mas também da transmissão e dos sistemas de travagem. O NSX só está disponível sob encomenda, através de oito concessionários selecionados, o mais próximo dos quais em Paris... FICHA TÉCNICA Motor Potência

V6, 3493 cc, 24 v., híbrido 507 cv/6500 rpm (total: 581 cv) Motor elétrico 48+74 cv, bateria de iões de lítio Tração Integral, caixa dupla embraiagem de 9 vel. Suspensão Triângulos duplos à frente e multibraços atrás Vel. máxima 308 km/h Acel. 0-100 km/h 3,3 s

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especial

PORSCHE 918 SPYDER Apontando o caminho Embora já tenha saído de produção há dois anos, o Porsche 918 ainda continua a ser um automóvel relevante. Foi o carro alemão que iniciou esta nova moda de híbridos superdesportivos, mostrando que os automóveis equipados com motores elétricos para propulsão podem ser tão interessantes de conduzir no limite, e que o híbrido era bem mais que uma moda passageira de preocupação ecológica mas emocionalmente estéril. A Porsche abandonou os seus tradicionais motores ‘boxer’ para criar um V8 que estaria perfeitamente à vontade em competição automóvel, extraindo mais de 600 cv de uma cilindrada de 4,5 litros sem recorrer a qualquer sistema de sobrealimentação. Dois motores elétricos fornecidos pela Bosch demonstraram o potencial da combinação de um motor potente a gasolina com a então nova tecnologia, conseguindo uma combinação total de 887 cv, um valor bem superior à maioria dos superdesportivos que estavam e ainda estão no mercado. O potencial foi demonstrado quando a Porsche conseguiu percorrer o circuito de Nürburgring em apenas seis minutos e 57 segundos com o 918. Para conseguir este tempo, foi necessário resolver o principal problema dos carros equipados com motores elétricos: o peso. E embora não

se consiga fazer as baterias leves como uma pena por artes mágicas, a Porsche conseguiu encontrar truques para tornar o 918 mais leve, truques que a marca depois ofereceu ao público com o pacote Weissach, que foi introduzido em 2013 e que retirou 41 kg ao peso total, removendo isolamento do ‘cockpit’ e instalando peças em magnésio. Na época, isso foi suficiente para reduzir a aceleração até aos 100 km/h de 2,8 para 2,6 segundos. Embora já não esteja à venda, o Porsche 918 continua a ser procurado pelos entusiastas, e cada uma das 1111 unidades construídas poderá atingir preços bem acima do milhão de euros no mercado de usados. FICHA TÉCNICA Motor Potência

V8, 4593 cc, 32 v., híbrido 608 cv/8700 rpm (total: 887 cv) Motor elétrico 129+156 cv, bateria de iões de lítio Tração Integral, caixa dupla embraiagem de 7 vel. Suspensão Triângulos duplos à frente e multibraços atrás Vel. máxima 345 km/h Acel. 0-100 km/h 2,8 s

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McLAREN P1

Identidade construída na pista A McLaren é mais conhecida como uma equipa de Fórmula 1 do que como uma construtora de automóveis para a estrada, mas já nos anos 90 tinha marcado a diferença no segmento dos supercarros com o imbatível F1. Nos últimos anos, a nova divisão McLaren Automotive tem dado origem a uma gama completa de modelos para todos os gostos e bolsas. E o mais caro, mas também mais rápido de todos, é o P1, o primeiro híbrido da McLaren. O modelo britânico da série Ultimate está em fim da vida, esperando-se em breve a chegada do novo modelo, que será derivado do mais recente 720S. Até lá, os 916 cv de potência total do McLaren P1 vão ter que ser suficientes para aqueles que procuram a performance suprema. E mesmo existindo carros com mais de 1000 cv, não é fácil bater os números do P1. O motor 3.8 V8 biturbo, desenvolvido pela Ricardo Engineering especificamente para a McLaren, já atingia números de 540 a 650 cv, mas aqui viu a pressão do turbo aumentada, para poder ultrapassar os 700 cv. O sistema elétrico, entretanto, baseia-se essencialmente num sistema de recuperação de energia para alimentar a bateria, mas mesmo assim esta permite ao condutor escolher se quer percorrer um máximo de 10 km só com a potência elétrica, ou se quer usar esta potência para tornar a aceleração quase instantânea, especialmente

à saída das curvas. Ao contrário do Porsche, o McLaren P1 tem apenas tração traseira, mas não perde em termos de aderência e capacidade de curva, graças à asa traseira, que gera um máximo de 600 kg de carga aerodinâmica. De resto, o P1 também beneficia de uma estrutura bastante leve, graças ao chassis em forma de cela, chamado Monocage, que pesa apenas 90 kg, e ao uso constante de fibra de carbono nos materiais, incluindo a carroçaria. O chassis e a carroçaria também foram desenhados para criar efeito de solo, melhorando a aderência.

FICHA TÉCNICA Motor Potência

V8, 3799 cc, 32 v., híbrido 737 cv/7300 rpm (total: 916 cv) Motor elétrico 179 cv, bateria de iões de lítio Tração Traseira, caixa dupla embraiagem de 7 vel. Suspensão Triângulos duplos à frente e atrás Vel. máxima 350 km/h Acel. 0-100 km/h 2,8 s

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especial

FERRARI LaFERRARI A tradição não é necessária Quando a Ferrari apresentou o seu supercarro topo de gama, nem se preocupou em dar-lhe um nome. Seria simplesmente LaFerrari. Em italiano, os carros são femininos, mas há quem diga que Ferrari devia ser feminino em qualquer língua. Mas não importa o seu género, LaFerrari é um nome que também está associado a outra coisa que faz parte da identidade da marca italiana: tecnologia de F1. A Ferrari nunca esteve perto dos 1000 cv nos seus carros de estrada, apenas na F1, e o LaFerrari é o modelo que chegou mais perto deste valor. Na base está um motor 6.2 V12, um dos maiores já produzidos pela marca italiana, que gera um total de 800 cv, sem recurso ao turbo. Este foi, de certo modo, o derradeiro rasgo de tradicionalismo da Ferrari, que agora tem vindo a investir no ‘downsizing’ nos modelos de entrada de gama. Mas o V12 também está ligado a um sistema de recuperação de energia, semelhante ao usado pela sua equipa de F1, que gera uma potência total combinada de 963 cv, bastante perto da barreira dos 1000, e que permite ao superdesportivo italiano atingir os 100 km/h em menos de três segundos. Ao apostar num sistema de recuperação de energia em vez de baterias tradicionais, a Ferrari conseguiu poupar bastante peso no carro, o que é o primeiro passo para um comportamento dinâmico sem par no segmento. Mas a marca italia-

na também trabalhou bastante na carroçaria e no chassis para garantir que o LaFerrari tem o comportamento esperado, começando pela aplicação de elementos aerodinamicamente ativos, como difusores de ar e a asa traseira, que são móveis, gerando carga aerodinâmica apenas quando é necessária. Os travões de cerâmica também são mais eficazes que o normal, já que o sistema de recuperação também é recarregado pela força de travagem. O LaFerrari só está disponível por encomenda, e a Ferrari não deixa qualquer pessoa comprar um: mesmo que tenha o dinheiro para o fazer, também tem que provar que merece ser dono de um...

FICHA TÉCNICA Motor Potência

V12, 6262 cc, 48 v., híbrido 800 cv/9000 rpm (total: 963 cv) Motor elétrico 163 cv, bateria de iões de lítio Tração Traseira, caixa dupla embraiagem de 7 vel. Suspensão Triângulos duplos à frente e multibraços atrás Vel. máxima 350 km/h Acel. 0-100 km/h menos de 3 s

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KOENIGSEGG REGERA O topo da montanha Já passámos pela Porsche, pela McLaren e pela Ferrari, afinal qual será o carro híbrido mais potente do mundo?... Bugatti? Não, o Veyron não é híbrido. Lamborghini? A casa italiana tem aplicado cada vez mais tecnologia da Audi, mas ainda não o fizeram com os motores híbridos. Corvette? Esqueçam os americanos. Não, o supercarro híbrido mais rápido e mais potente do mundo é o Koenigsegg Regera, cuja combinação de motor V8 a gasolina e três motor elétricos atinge 1500 cv. Christian von Koenigsegg é um engenheiro que constrói carros desportivos exóticos desde 1994, sempre em números reduzidos, mas que se tornou famoso entre os entusiastas mais ferrenhos dos automóveis. O público mais comum, por seu lado, não está tão familiarizado com o nome da marca sueca, mas a Koenigsegg consegue, com os seus parcos meios, fazer aquilo que os grandes construtores gastam milhões para atingir, incluindo bater recordes. Neste caso, o Regera não só está equipado com um motor a gasolina de mais de 1100 cv, que é baseado num banalíssimo bloco derivado do usado no Ford Mustang há 20 anos, como a combinação de 1500 cv permite-lhe atingir os 400 km/h em menos de 20 segundos. Nem a Bugatti consegue. O carro também é particularmente leve, com um peso inferior a uma tonelada e meia. Uma das razões porque o Koenigsegg é

tão leve é porque o conjunto motriz é tão potente e os motores elétricos têm tanta força a arrancar que o carro não necessita de caixa de velocidades, em vez disso os motores estão ligados diretamente ao eixo traseiro, através de um sistema patenteado. Tal como o LaFerrari, o Regera também usa apêndices aerodinâmicos ativos, como difusores e asa traseira móveis, o que acaba por ser necessário devido à velocidade máxima elevada. A suspensão pode ser ajustada diretamente pelo condutor. A produção do Regera está limitada a 80 unidadas.

FICHA TÉCNICA Motor Potência

V8, 5065 cc, 32 v., híbrido 1115 cv/7800 rpm (total: 1500 cv) Motor elétrico 707 cv, bateria de iões de lítio Tração Traseira, diretamente ao eixo Suspensão Braços progressivos em Z à frente e atrás Vel. máxima Mais de 400 km/h Acel. 0-100 km/h 2,7 s

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testemunho

‘Faz plenamente as funções dos 2 TDIs que tínhamos anteriormente’ Testemunho de: Telmo Azevedo Veículo: Mitsubishi Outlander PHEV MY2014 Quilometragem atual: 14.000 km

De uma forma geral, está satisfeito com o seu veículo? Sim, cumpre as expetativas que tínhamos aquando da opção por um veículo ‘plug-in’. Utiliza este veículo como principal meio de transporte? É atualmente o único carro da família e faz plenamente as funções dos 2 TDIs que tínhamos anteriormente. Quais os 3 aspetos que considerou serem mais importantes para a compra de um veículo elétrico? A poupança diária, a autonomia de abastecimento (não em km, mas em sustentabilidade) e o conforto de condução. Quais as três características que mais valoriza no seu veículo? Ser um veículo todo-em-um (elétrico para o

dia-a-dia e sem problemas de autonomia em viagens maiores), ter espaço para uma família de 5 pessoas e ser ‘high-tech’ em termos de conceito de mobilidade (eletrificação, regeneração, etc...). E quais os pontos que considera deveriam ser melhorados? Maior capacidade do pack de baterias e melhor carregador interno AC (até 22 kW). E o que mais gosta em termos de usabilidade? A disponibilidade e silêncio do motor elétrico, e o uso da regeneração. Quantos km faz em média num dia normal? Considera que a autonomia é suficiente para o seu dia-a-dia, ou sente que a escolha feita condiciona-o em termos de mobilidade? Em média menos de 40 km, o que não condiciona a autonomia elétrica (46 km), além de ter sempre o ‘backup’ a combustão. A existência de uma rede de carregamento rápida distribuída pelo país é suficiente para uma utilização total e sem restrições? Sem dúvida. Uma rede distribuída seria a so-

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lução para uma mobilidade elétrica sem restrições de autonomia. Onde faz habitualmente as cargas do seu veículo, e em que período? Em casa, no período de vazio da tarifa bi-horária a 0,1€ por kWh. Da sua perceção e experiência, o seu veículo elétrico oferece uma maior, menor ou igual fiabilidade em comparação com o de combustão? Da experiência anual que tenho, presumo que a fiabilidade seja maior em virtude de não existirem tantos componentes (e derivados) de desgaste, assim como a menor complexidade dos mecanismos de locomoção envolvidos. Por outro lado, veremos qual o comportamento e vida útil das baterias com o decorrer do tempo e a utilização diária destas. Voltaria a escolher este veículo ou trocaria por outro modelo? Atualmente sim, visto ainda não existir outro concorrente dentro da mesma gama e segmento com caraterísticas semelhantes, nomeadamente as já anunciadas de ser um todo -em-um, o espaço e a tecnologia disponível.. n Testemunho de um cliente ZEEV.pt

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