Blueauto 01 junho2017 by Blueauto

blueauto à descoberta do futuro do automóvel

nº 1

junho 2017

Este suplemento faz parte integrante do jornal Público e não pode ser vendido separadamente

especial

Condução autónoma guia

Todos os modelos híbridos e elétricos à venda em Portugal novos modelos

opel Ampera-e Smart Electric Drive Renault ZOE Z.E. 40 Toyota Yaris híbrido bMW 530e mobilidade elétrica

onde carregar entrevista

Secretário Estado do Ambiente

ao volante

VWgolf e-golf 100% EléTriCO gTE híbriDO Plug-in

ediorial

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à Descoberta Do Futuro Do automóvel

À descoberta do futuro do automóvel...

www.blueauto.pt

Habitualmente visto como “inimigo público n.º 1” no que diz respeito ao habitat em que vivemos, o automóvel preocupa-se, hoje mais que nunca, com o meio ambiente. A comprová-lo, os inegáveis esforços feitos pela indústria automóvel para tornar os seus modelos menos poluidores: o advento de modelos elétricos e híbridos que aliam a flexibilidade energética à redução no consumo e nas emissões de gases nocivos, o derrube de antigas barreiras como preços elevados e pouca autonomia, as vendas em crescimento de automóveis mais “limpos”, o lançamento de versões híbridas de modelos de produção em série mas que não descuram as performances, o investimento sério no desenvolvimento de novas tecnologias.... Os fabricantes de automóveis e seus parceiros apostam de modo decisivo em propor aos utilizadores renovadas opções de propulsão realmente válidas e acessíveis. E sejam eles híbridos, 100% elétricos, a célula de combustível ou outra fonte energética renovável, já não há dúvida de que os automóveis movidos a energias alternativas às tradicionais baseadas nos combustíveis fósseis preparam-se para desempenhar um papel crucial na mobilidade do futuro. Por outro lado, é igualmente inegável que a aposta universal na evolução tecnológica aplicada aos sistemas de segurança, proteção e assistência ao condutor e ocupantes se prepara, também ela, para dar origem a uma nova geração de automóveis. E exemplos como os avançados sistemas de comunicação entre veículos, os veículos autónomos, as estruturas de carroçaria otimizadas para resistir em situações de impacto, a assistência ao estacionamento que dispensa qualquer intervenção do condutor, as ajudas eletrónicas à travagem, estabilidade ou tração, os automóveis conetados, os sistemas “inteligentes” de iluminação da estrada ou as transmissões robotizadas que se adaptam ao estilo individual do condutor ajudam a demonstrar que esta nova geração de automóveis, cada vez mais ‘Blue’ (Azul) como o Planeta que agora tanto se esforça por respeitar, é um verdadeiro passo em frente a caminho do futuro da mobilidade individual. Com a “BlueAuto”, uma edição mensal dedicada à mobilidade sustentável e às inovações tecnológicas, viaje agora à descoberta do futuro do automóvel...

colaboraDores José barros rodrigues mário Pereira José carlos cunha

DIreÇÃo Francisco vieira reDaÇÃo antónio oliveira Paulo manuel costa Pedro lourenço Filipe b. vieira

secretarIa De reDaÇÃo Isabel brito coNtactos ) 21 823 21 80 8 blueauto@pressfactory.pt facebook.com/blueauto marKetING & PublIcIDaDe luís mesquitela lima ) 93 702 94 44 8 luis.mesquitela@blueauto.pt ProDuÇÃo rogério bastos studio PressFactory ProJeto & laYout studio PressFactory ImPressÃo & acabameNto Lisgráfica - Impressão e Artes Gráficas rua consiglieri Pedroso, 90 Queluz de baixo 2730-053 Barcarena tIraGem mÉDIa 30.000 exemplares PerIoDIcIDaDe mensal DIstrIbuIÇÃo como suplemento gratuito exclusivo do jornal Público a blueauto é impressa em papel com origem em fontes sustentáveis e com tintas amigas do ambiente. Depois de a ler, dê-lhe um final ecológico: partilhe-a ou coloque-a no ecoponto azul. eDIÇÃo PressFactory ProPrIeDaDe Press.in, lda. NIPC: 505 536 293 Av. D. João II, n.º 50 Edifício Mar Vermelho - 4.º 1990-095 Lisboa

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atualidade Notícias revista de imprensa Declarações em destaque ao volante VW e-Golf / Golf GTE entrevista Secretário Estado do Ambiente mobilidade elétrica Rede de carregamento novos modelos Opel Ampera-e novos modelos Renault ZOE Z.E. 40 especial Condução autónoma novos modelos Smart Electric Drive novos modelos Toyota Yaris híbrido apresentação BMW 530e apresentação Volvo XC60 guia de compras Todos os modelos elétricos e híbridos à venda em Portugal emissões A indústria automóvel e as emissões tóxicas concepts Audi e-tron Sportback glossário da mobilidade elétrica tecnologia Fuel-cell mobilidade urbana Carsharing rotas ecológicas Pela Comporta ao volante do Mitsubishi Outlander PHEV testemunho de um utilizador de veículo elétrico

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atualidade

500.000 elétricos e híbridos na Europa Até final deste ano estarão a circular nas estradas e vias europeias mais de meio milhão de veículos elétricos e híbridos. E em termos de vendas a comercialização deste tipo de automóveis deverá representar cerca de 1,5% do mercado total. As previsões são da Federação Europeia para o Transporte e o Ambiente, entidade que agrupa organizações não governamentais europeias que atuam nestas duas áreas e cujo objetivo é promover o transporte sustentável no Velho Continente. Para esta Federação, 2017 ficará definitivamente marcado como o “ano zero” da mobilidade elétrica na Europa.

Tesla com loja ‘pop-up’ no Porto

Volvo 100% elétrico chega em 2019 2019. É o ano que a Volvo Cars anuncia para lançamento do seu primeiro automóvel totalmente elétrico. O anúncio foi feito no recente Salão Automóvel de Xangai, na China, país onde este modelo será produzido e depois exportado a nível mundial. O primeiro Volvo 100% elétrico terá por base a nova plataforma CMA – Compact Modular Architecture, que a marca irá utilizar nos seus modelos de menores dimensões. Como parte intregrante do programa estratégico que coloca a sustentabilidade no centro da sua atividade, a Volvo tinha já estabelecido o objetivo de chegar a 2025 com 1 milhão de automóveis elétricos vendidos em todo o mundo.

Salão Internacional do Veículo Elétrico e Híbrido em Lisboa A primeira edição da VExpo – Salão Internacional do Veículo Elétrico, Híbrido e da Mobilidade Sustentável tem lugar no Museu Nacional dos Coches, em Lisboa, entre os dias 25 e 28 de maio. No programa deste evento que se anuncia como o maior de sempre em Portugal vão estar expositores, “test drives” e conferências e ações de formação sobre a mobilidade elétrica, prometendo a organização ter à disposição dos visitantes todos os modelos de carros elétricos e híbridos das principais marcas. A VExpo 2017 pode ser visitada nos horários 10h às 20h (dias 25 e 26) e 10h às 22h (sábado 27 e domingo 28).

Hyundai IONIQ eleito carro ecológico do ano O Hyundai IONIQ – que a marca coreana promove como sendo o primeiro automóvel no mundo a oferecer na mesma carroçaria três motorizações elétricas: híbrido, elétrico e plug-in – foi eleito na sua versão híbrida o Carro Ecológico do Ano 2017 (Troféu Essilor Volante de Cristal). Comercializado inicialmente nesta variante, o novo Hyundai IONIQ vai estar disponível no mercado nacional também nas versões elétrica e híbrida plug-in. C

A Tesla instalou no Porto uma loja “pop-up”: funcionando de segunda a sábado das 10h às 20h na Casa da Música (Avenida da Boavista), esta loja temporária da famosa marca norte-americana de veículos 100% elétricos convida os interessados a conhecer até dia 2 de junho os modelos já comercializados (por encomenda) no nosso país: além de demonstrações, os Tesla S e X estão disponíveis para “testdrives”, os quais deverão ser agendados através do site da marca (www.tesla.com/pt).

CMY

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PSA prepara oferta elétrica em toda a gama A estratégia do Grupo PSA para a eletrificação automóvel não prevê um veículo específico, apostando antes numa oferta elétrica a disponibilizar em toda a gama, de modo a oferecer aos clientes a opção de escolha entre um modelo com motor de combustão interna a gasolina ou um modelo 100% elétrico. Em declarações à Automotive News Europe, Linda Jackson, a CEO da Citroën, confirmou que daqui até 2021 serão lançados quatro novos modelos a propulsão elétrica, o primeiro dos quais deverá ser, já em 2019, o DS3. O Citroën C3 e o Peugeot 208 são outros modelos do grupo automóvel francês que poderão ser comercializados Mazda_BlueAuto_265x167_MX5_RF.pdf 1 19/05/2017 em versão elétrica.

Ford Fiesta estreia tecnologias de assistência à condução Definido pela Ford como “o utilitário tecnologicamente mais avançado do mundo”, a nova geração do Fiesta – cuja chegada ao mercado está agendada para o final de junho ou início de julho – destaca-se por apresentar entre os seus argumentos um conjunto de avançadas tecnologias de assistência à condução, únicas num modelo desta gama. Essas tecnologias são apoiadas por 2 câmaras, 3 radares e 12 sensores ultrasónicos que, em conjunto, conseguem controlar 360° em redor do veículo e monitorizar a estrada até uma distância de 130 metros. O Fiesta é assim o primeiro Ford a dispor de um novo sistema de assistência à pré-colisão com deteção de peões, capaz de evitar colisões à noite. Outra novidade é o sistema de assistência ativa ao estacionamento com estacionamento perpendicular, o qual permite aos condutores encontrar espaços adequados e estacionar em modo mãos-livres. Estes dois sistemas integram 11:54 um total de 15 tecnologias de assistência ao condutor oferecidas no novo Ford Fiesta, as quais incluem ainda funcionalidades como o reconhecimento de sinais de trânsito e o alerta de trânsito cruzado.

atualidade

Breves

n O secretário de estado e da energia declarou estar em curso a instalação nas habitações nacionais de contadores “inteligentes” que irão possibilitar o carregamento das baterias dos veículos elétricos.

n A Nissan confirmou que ainda este ano o seu modelo elétrico Leaf vai ter capacidade de condução autónoma fase 1, funcional apenas em autoestrada e em determinadas circunstâncias.

C5 Aircross

o primeiro Citroën híbrido plug-in

n A BMW Portugal e a Guarda Nacional Republicana estabeleceram uma parceria no sentido de testar a aplicação de veículos que utilizem energias renováveis para atividade operacional da GNR.

A Citroën apresentou em estreia mundial o novo modelo C5 Aircross, a que a marca chama “um SUV de nova geração”: o C5 Aircross. Design vincado, com uma volumetria fluida e musculada, espaço interior totalmente dedicado ao bem-estar e melhores tecnologias ao nível do conforto são os pontos de diferenciação que a marca refere, com destaque muito especial para a introdução em estreia da suspensão de amortecedores hidráulicos progressivos. Destacando-se também por ser o primeiro modelo Citroën equipado com a tecnologia Plug-in Hybrid PHEV, o C5 Aircross chegará ao mercado europeu no final de 2018.

n A Volvo Cars defende que os governos e as marcas construtoras automóveis deveriam iniciar uma partilha de informações de tráfego de modo a melhorar a segurança rodoviária a nível global.

e-Kick e e-Bike em opção nos Peugeot 3008 e 5008

n As vendas europeias de automóveis híbridos Toyota cresceram 50% no primeiro trimestre deste ano face a 2016, somando 106.000 veículos, o que representou 40% das vendas totais na Europa. n O BMW i3 (versão 94 Ah) conquistou no último salão internacional de Nova Iorque o prémio de Carro Urbano Mundial do ano. n De acordo com dados da ACAP, no primeiro trimestre deste ano as vendas de automóveis elétricos em Portugal aumentaram 135% comparativamente ao período homólogo de 2016.

A Peugeot é a primeira marca automóvel a comercializar em Portugal uma oferta de mobilidade elétrica de 2 rodas, oferecendo como opcional nos seus modelos SUV 3008 e 5008 as originais soluções de mobilidade individual e-Kick (disponível no 3008 e no 5008) e e-Bike eF01 (5008). Caraterizadas pelo design moderno e pelas funcionalidades práticas (são ambas dobráveis e recarregam-se tanto numa tomada caseira como em “dockstations” integradas no porta-bagagens), a trotinette com assistência elétrica e-Kick e a bicicleta elétrica e-Bike eF01 destinam-se a uma clientela que procura soluções de mobilidade complementares às dos respetivos veículos, num contexto onde o acesso aos centros urbanos é cada vez mais restrito.

n A Tesla confirmou já um futuro novo modelo para a sua gama: o Tesla Y, um “crossover” elétrico previsto para 2019 ou 2020.

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Skoda aposta forte na mobilidade elétrica Também a Skoda aponta já baterias à “revolução elétrica” que agora se anuncia no mundo automóvel, tendo no último mês dado a conhecer o estudo VISION-E, o primeiro protótipo 100% elétrico e autónomo da marca checa. Apresentado numa carroçaria coupé de 5 portas, o Skoda Vision E destaca como argumentos principais a potência acumulada de 225 kW (306 cv) e os sistemas de baterias e de otimização de recuperação de energia permitindo estender a autonomia até aos 500 km. Mais do que um “concept” precursor de um futuro modelo elétrico, esta novidade é na realidade o primeiro passo visível de uma verdadeira nova estratégia da Skoda, com a marca a prever o lançamento até 2025 de nada menos do que 5 veículos elétricos.

Ford ecosport o tamanHo perFeito para a sUa Vida

€13.990 E TAEG 9,2%

com Financiamento Ford options

Consumo combinado de 5.4 l/100 km e emissões CO2 de 125 g/km ECOSPORT Trend 1.0 EcoBoost 92 KW (125CV). Crédito automóvel com reserva de propriedade à FCE Bank plc. Entrada inicial €3.436,70. Prestação final €8.320,95. Montante financiado €10.697,69 (inclui I.S.Capital). Prazo 37 meses. €125/mês. TAN 6,95%. Taxa fixa. Comissão de abertura €270. MTIC de €13.090,95. O preço de campanha não inclui despesas de legalização e transporte. Visual não contratual. Limitado ao stock existente. P.V.P a pronto €20.295. Válido para particulares até 30/06/2017.

atualidade

Capital Verde Europeia: Lisboa e Guimarães candidatas Com o objetivo de incentivar as cidades europeias a tornarem-se locais mais atraentes e saudáveis, a Comissão Europeia promove desde 2010 um concurso anual que seleciona a Capital Verde da Europa. O prémio é atribuído à cidade com mais de 100 mil habitantes que tenha demonstrado o melhor esforço na adoção de políticas e estratégias que melhorem os padrões ambientais e que promovam um desenvolvimento sustentável para o futuro. Este ano será conhecida a cidade vencedora do prémio Capital Verde Europeia 2019 e Lisboa está entre as finalistas, enquanto Guimarães concorre ao título de 2020.

VW apresenta I.D. CROZZ Um “crossover” com o dinamismo de um coupé e o poder de um SUV. É assim que a Volkswagen define a sua mais recente novidade: o I.D. CROZZ. Apresentado ao mundo no último salão automóvel de Xangai, este “concept” é o terceiro membro da família I.D. (depois do I.D. e do I.D. BUZZ), uma nova geração de veículos “zero emissões” caraterizados pela autonomia alargada, pelo design carismático e pelo interior pioneiro. Para este tração integral elétrico de caráter vincadamente desportivo a VW promete 500 km com uma única carga da bateria de elevada performance, a qual poderá ser “abastecida” a 80% da sua capacidade energética em apenas 30 minutos. De dimensões compactas, dotado de um avançado modo de condução autónoma “autopilot” e capaz de atingir os 180km/h graças à potência anunciada de 225 kW, o primeiro CUV (“crossover utility vehicle”) elétrico da marca alemã vai passar à produção a partir de 2020, preparando-se para desempenhar um papel decisivo como parte integrante da nova geração de automóveis elétricos da Volkswagen.

Carregamento: EDP oferece 15.000km de eletricidade Eletricidade grátis para os primeiros 15 mil km e 10% de desconto à noite. Essa é a oferta promocional que a EDP propõe a quem compre um veículo elétrico junto das suas marcas parceiras e que faça a adesão a um dos planos de mobilidade elétrica do operador. A promoção promete o valor equivalente ao gasto de eletricidade do carro nos primeiros 15.000 km percorridos, definido como 400 euros a serem descontados durante 10 meses na fatura de energia (40€ por mês). Esta oferta é válida para os primeiros 500 clientes dos planos EDP de mobilidade elétrica que adquiram veículos elétricos com matrícula de 2017 de qualquer marca parceira da EDP Comercial na mobilidade elétrica.

ARAN debate futuro do retalho automóvel

Nissan Leaf, o veículo elétrico mais vendido no mundo A Aliança Renault-Nissan manteve no último ano a sua posição de líder indiscutível a nível mundial na mobilidade zero emissões: em 2016 as vendas acumuladas de veículos elétricos da Aliança (que inclui agora a Mitsubishi Motors) atingiram as 424.797 unidades. Primeiro veículo elétrico comercializado em massa, o Nissan Leaf manteve também a posição de mais vendido em todo o mundo e contava a 31 dezembro passado com mais de 250.000 unidades comercializadas desde o seu lançamento. Já no mercado europeu foi o Renault Zoe a liderar o ranking de automóveis elétricos, com um total de 21.735 veículos vendidos.

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O setor automóvel deve preparar-se para se adaptar ao novo paradigma de utilização de veículos que está em surgimento. Esta foi a principal conclusão dos especialistas presentes na conferência “O Futuro do Retalho Automóvel”, organizada na Póvoa do Varzim pela ARAN – Associação Nacional do Ramo Automóvel em parceria com o Conselho Europeu dos Grupos de Agentes do Automóvel. Os mesmos especialistas alertaram os operadores do retalho e do pós-venda para outra realidade: a de que os consumidores irão evoluir da atual necessidade de carro para a necessidade de transporte, uma realidade que será potenciada pelas mudanças na tecnologia dos veículos a nível de propulsão e dos automóveis conectados com recurso à internet e à telemática.

Mercedes abre Digital Delivery Hub em Lisboa

Mazda desenvolve veículos elétricos e autónomos Depois de ter atingido o seu melhor resultado de sempre (1.162.000 unidades vendidas em todo o mundo) no período compreendido entre abril 2016 e o início deste ano (o seu ano fiscal vai até final de março) – um resultado suportado sobretudo pela gama de modelos “CX”, com os “crossovers” a representarem 39% do volume total de vendas em todo o mundo –, a Mazda reafirma a continuidade do seu programa de desenvolvimento de veículos elétricos e de tecnologias de condução autónoma, acompanhando assim de perto a evolução do mercado. A marca japonesa anuncia estar a envidar todos os esforços para combinar estas tecnologias com os avanços ao nível dos motores de combustão interna, por forma a cumprir com as normas ambientais globais e a ajudar a reduzir drasticamente os acidentes de automóveis.

Lisboa acolhe o primeiro centro de competências digitais a nível mundial da Mercedes-Benz. Com a marca a explicar a escolha da capital portuguesa com o facto de Lisboa assumir-se atualmente como um local de grande importância e referência no mundo digital e tecnológico, o Digital Delivery Hub foi criado para aperfeiçoar o futuro digital da Mercedes, que aposta na inovação para continuar o seu percurso de sucesso. O Digital Delivery Hub será uma peça essencial na anunciada estratégia C.A.S.E. – que compreende os quatro pilares nos quais assenta a mobilidade do futuro, na visão da marca: Connected, Autonomous, Shared & Services e Electric Drive – com a qual a Mercedes quer acelerar a sua atual fase de transição, do fabricante de automóveis premium que é hoje, para passar a ser um fornecedor líder de serviços de mobilidade premium.

VEÍCULOS ELÉTRICOS

‘TOP 5’ DAS VENDAS EM PORTUGAL Os modelos elétricos mais vendidos em Portugal no primeiro trimestre 2017…

1 Renault ZOE

MINI COOPER SE COUNTRYMAN ALL4

O primeiro Mini híbrido chega em julho O primeiro Mini com opção de motorização híbrida vai chegar ao mercado nacional em julho, a um preço final um pouco acima dos 39 mil euros. O Mini Cooper S E Countryman ALL4 junta às caraterísticas oferecidas pela nova geração do SUV da Mini a novidade de combinar um 1,5 litros a gasolina de 136cv, nesta versão acoplado a uma transmissão Steptronic de 6 velocidades modificada e atuando sobre o eixo dianteiro, com uma segunda unidade propulsora na forma de um motor elétrico alojado sob o piso da bagageira e capaz de proporcionar uma potência de 65kW / 88cv. Em modo híbrido, a potência total sobe assim até aos 165kW / 224cv e o binário para os 385 Nm, resultando isso numa performance de 6,9 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h. Em modo puramente elétrico o Mini Countryman plug-in anuncia uma autonomia até 42 km à velocidade máxima de 125 km/h. O tempo de recarga total da bateria vai das 2h15 (carregamento rápido) às 3h15 (tomada doméstica). Outros valores anunciados são os 2,1 l aos 100 km de consumo combinado e as 49 g/km para as emissões CO2.

2 Nissan Leaf

3 BMW i3

4 Kia Soul

5 VW up!

Fonte: ACAP

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REVISTA DE IMPRENSA “Precisamos de cidades melhores, mais sustentáveis, com menos poluição.” João Pedro Matos Fernandes Ministro do Ambiente na Conferência Energy and Mobility for Smart Cities

“Não se sabe exatamente quando, mas é certo que no futuro o acesso e o estacionamento nos centros urbanos serão reservados a veículos elétricos.” Hélder Pedro Secretário-geral da ACAP – Associação do Comércio Automóvel de Portugal in observador.pt

“A massificação dos carros elétricos vai reduzir em mais de 10% o consumo diário de petróleo.” Previsões da consultora Wood Mackenzie

“Nós fomos os primeiros a anunciar o lançamento de um veículo elétrico acessível, em 2010. Outros construtores automóveis reconhecem hoje que os veículos elétricos são a melhor solução zero emissões. Com a condução autónoma e os veículos e serviços conetados, estamos na corrida para conceber o veículo do futuro.” Carlos Ghosn Chairman e CEO da Aliança Renault-Nissan

“O Porto tem em marcha uma verdadeira revolução na sua frota automóvel.” Rui Moreira Presidente da Câmara Municipal do Porto a propósito da renovação em curso na frota de veículos municipais, visando a adoção de novos carros com uma forte componente ambiental

“Em 2025 os veículos híbridos, elétricos a baterias e a células de combustível ‘fuel cell’ representarão dois terços das vendas na Europa.” Honda

“A Ferrari precisa de estar envolvida na Fórmula E.” (campeonato do mundo FIA 100% elétrico)

Sergio Marchionne CEO da Ferrari

“Os veículos com motores Diesel vão desaparecer das nossas estradas muito mais rapidamente do que o esperado.” Elzbieta Bienkowska Comissária Europeia do Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e PME

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ao volante

Existem duas formas de transformar energia elétrica em potência na estrada. Primeiro, as marcas automóveis começaram por acoplar baterias e motores elétricos aos motores de combustão tradicionais, mais recentemente já conseguiram fazer com que um motor elétrico, sozinho, seja uma alternativa prática para um condutor normal. A Volkswagen fornece ambas no novo Golf, uma apelando ao lado racional do ser humano, outra ao lado mais emocional, com o e-Golf e o Golf GTE, respetivamente.

VOLKSWAGEN E-GOLF & GOLF O racional e o emotivo

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O RACIONAL... C om a recente renovação da gama do Volkswagen Golf, modelo best-seller da marca de Wolfsburg, faltava estender o pacote de novidades aos modelos paralelos do popular automóvel alemão. Um desses modelos é a versão elétrica do Golf, conhecida como e-Golf, com as alterações a irem além da estética e do reforço de equipamento. Em particular, a nova geração torna-se muito mais interessante para ser utilizada normalmente por um automobilista, com uma autonomia reforçada e melhores performances. Para começar, a Volkswagen melhorou a capacidade de armazenamento das células da bateria de iões de lítio, sem necessitar de aumentar o tamanho das mesmas; agora, consegue acumular 35,8 kWh de energia, contra 24,2 kWh do modelo anterior, um aumento de quase 50 por cento. Isto significa que a VW ficou com margem de manobra para melhorar as performances do motor elétrico, com a potência a subir dos 85 para os 100 kW, ou seja, o equivalente a subir de 115 para os 136 cv. O binário máximo também sobe, dos 270 para os 290 Nm, que está disponível imediatamente em aceleração, como é habitual nos motores elétricos. E tudo isto, sem qualquer emissão poluente produzida pela condução. Na prática, isto traduz-se numa aceleração dos

0 aos 100 km/h que agora fica abaixo dos 10 segundos. A velocidade máxima continua limitada, a 150 km/h, para não desperdiçar muita energia, mas o consumo não se alterou e continua em 12,7 kWh a cada 100 km. Como a bateria tem mais capacidade de carga, isto traduz-se numa franca melhoria da autonomia, que em circuito fechado controlado sobe dos 190 para os 300 km. Isto torna o e-Golf muito mais prático para utilização normal, sendo fácil atingir os 200 km de autonomia no mundo real, com a ajuda do modo Eco. Carregando num botão na consola central, o sistema ajuda o condutor a poupar energia, com o auxílio visual do ecrã multifunções. O condutor recebe instruções para levantar o pé do acelerador quando está a uma velocidade apropriada, antecipando também curvas, sinais e outras situações de trânsito. Desta forma, e supondo uma utilização diária de cerca de 40 km, vai ser possível ir trabalhar e buscar as crianças à escola sem ter que recarregar a bateria durante a semana. Seja como for, a VW também melhorou o tempo de carregamento da mesma: em casa, necessita de pouco mais de 13 horas para um carregamento a 80%, mas uma estação de carregamento reduz este tempo para 4h15m e o sistema CCS (carregamento combinado), de 40

Como a bateria tem mais capacidade de carga, isto traduz-se numa franca melhoria da autonomia...

GTE

kW, reduz ainda mais este tempo, para apenas 45 minutos. Um aplicativo de smartphone, o Car-Net eRemote, também permite poupar energia, optimizando a temperatura ideal do carro quando este está parado, bastando programar uma hora para ativar o sistema, antes do condutor entrar no carro.

Prático em tudo o resto Além do novo motor, o e-Golf também recebe as alterações estéticas da restante gama, incluindo um novo desenho do para-choques e novos faróis em LED. A grelha do radiador também é nova, mas é específica do e-Golf, e idealizada para melhorar o fluxo aerodinâmico e contribuir para a poupança energética. No interior, a VW instalou, logo de série, um novo sistema de informação e entretenimento, cuja peça central é um ecrã de 9,2 polegadas, e que pode funcionar tanto por ativação tátil como através dos gestos das mãos do condutor. No painel de instrumentos, a tradicional instrumentação analógica dá lugar ao Active Info Display, um ecrã de cristais líquidos que permite trocar entre vários ecrãs e disponibilizar informação relativa à condução no campo visual do condutor. Ar condicionado de dupla zona, bancos dianteiros mais confortáveis, volante multifunções em couro, punho da alavanca de velocidades em couro com costuras a azul e inserções decorativas completam a oferta, que inclui uma habitabilidade semelhante à da berlina e uma bagageira de 341 litros, apenas 59 litros a menos que no Golf convencional. A tudo isto, somam-se as vantagens na aquisição, como os 2.250 euros de incentivo do Estado, e as vantagens a nível fiscal pela utilização de um carro elétrico, às quais a Volkswagen acrescenta uma garantia de 10 anos para a utilização da bateria, mais dois anos que na geração anterior do e-Golf. Ou seja, na prática, a bateria vai ter uma vida que poderá ser superior à vida natural do carro. FICHA TÉCNICA Motor elétrico

Autonomia Consumo

136 cv, bateria de iões de lítio, 35,8 kWh Dianteira, caixa de variação contínua McPherson à frente, eixo de torção atrás 200 a 300 km 12,7 kWh

PREÇO e-Golf

40.462 €

Tração Suspensão

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ao volante

O EMOTIVO...

velocidade, e é melhor para o comportamento desportivo.

Visual especial Tal como no e-Golf, o VW Golf GTE recebe igualmente as alterações estéticas do restante da gama, com destaque para o novo desenho do para-choques e para os grupos óticos em LED. A grelha do radiador também é específica, neste caso enfatizando a identificação GTE. O interior recebe o mesmo sistema de informação e entretenimento Discover Pro com ecrã tátil de 9,2 polegadas, que também pode ser ativado por gestos e o painel de instrumentos com Active Info Display. Ar condicionado de dupla zona, bancos desportivos com decorações exclusivas, volante multifunções com patilhas para o comando da caixa de dupla embraiagem e iluminação especial completam o ambiente interior. A habitabilidade é semelhante à da versão “normal”, mas aqui a bagageira é mais pequena, de apenas 272 litros, menos até que no Golf R. Em relação a outros equipamentos, o Golf GTE conta ainda com sistema de deteção de peões e jantes de 18 polegadas. O GTE também tem benefícios fiscais, com a vantagem que também pode ser usado como desportivo ocasional, a um preço inferior ao do VW Golf GTI. n © VW

nquanto o Volkswagen e-Golf promete uma vida livre do pecado da poluição, sem o ruído de um motor de combustão, e onde a preocupação é fazer o máximo número de quilómetros com um andamento controlado, o Golf GTE promete fazer… quase a mesma coisa: também gera pouca poluição, não é muito barulhento e pode fazer muitos quilómetros, mas este carro não deixa ninguém controlar os seus sentimentos! Este é um automóvel que apela ao uso da adrenalina, com um temperamento desportivo comparável ao do Golf GTI. Mecanicamente, o novo VW Golf GTE não é muito diferente do antigo. Na sua base mantém-se o motor 1.4 TFSI, com injeção direta e turbo, debitando 150 cv, e que é combinado com um motor elétrico que debita 102 cv, pelo que o conjunto do sistema híbrido consegue atingir os 204 cv (cada um dos motores atinge o seu topo em pontos diferentes, razão porque a potência não é uma soma dos dois máximos). A bateria é mais eficiente, permitindo ao Golf GTE funcionar exclusivamente com o motor elétrico durante um máximo de 50 km, ou 45 com um ritmo de condução normal. E como o GTE é um híbrido plug-in, o consumo de gasolina pode ser extremamente reduzido quando comparado a outros modelos desportivos semelhantes, ficando abaixo dos 2 litros de média por cada 100 km percorridos. Em utilização normal, o Golf GTE tem um arranque que, nos primeiros segundos, é comparável ao do Golf GTI, com o motor elétrico a assegurar uma aceleração instantânea. A um nível de performances mais elevado, o GTI consegue ser mais rápido, mas mesmo assim o GTE não deixa de impressionar pelos 7,6 segundos que demora a atingir os 100 km/h, contra 6,2 do mais potente GTI. Com estas caraterísticas, o VW Golf GTE serve perfeitamente como veículo para uso desportivo ocasional. Numa utilização normal, não é preciso estar muito preocupado com a velocidade. Em vez disso, o próprio GTE ajuda muito o condutor a manter um nível de consumos baixos, com vários modos de funcionamento... O e-mode é aquilo que aparenta, um modo puramente elétrico, com utilização limitada, mas preferível para arranques; passando para o modo Hybrid, o Golf liga o motor turbo, passando as duas unidades a trabalhar em conjunto para atingir a melhor eficiência possível; já no modo GTE, o foco passa da eficiência para a

FICHA TÉCNICA Motor

Autonomia Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1395 cc, 16 v., híbrido 150 cv/5000 rpm (total: 204 cv) 102 cv, bateria de iões de lítio Dianteira, caixa auto. de 6 vel. Triângulos duplos à frente, eixo de torção atrás 45 a 50 km elétrica 1,8 l/100 km 40 g/km

PREÇO Golf GTE

44.690 €

Potência Motor elétrico Tração Suspensão

O GTE é um “GTI híbrido”, com mais de 200 cv e um grande prazer de condução... blueauto

Ricardo Tomaz,

diretor de marketing e comunicação da SIVA, explica as novidades do VW Golf

“É um produto mais adaptado ao mercado” O novo e-Golf tem um preço sensivelmente igual ao do anterior, de mais 700 euros, mas na realidade passa de uma autonomia de 190 para 300 km. Há aqui um produto claramente mais adaptado ao mercado por um preço semelhante. Também não podemos esquecer que existe um número de incentivos em Portugal à compra de um elétrico que faz com que esse preço de 40 mil euros seja meramente indicativo, pois esses incentivos reduzem bastante o preço, quer no apoio de 2250 euros que o governo está a dar por cada carro elétrico, quer pelo facto do IVA ser dedutível, de não pagar Imposto de Circulação e das empresas não pagarem tributação autónoma. Por isso, quando falamos do preço falamos sempre de uma variável relativamente difusa, porque tem que ser sempre abatido nos incentivos fiscais. O Golf está no mercado há três anos, ainda é um carro de transição para o novo período de eletrificação do Grupo VW que começa em 2020 com a nova geração de carros, que se vai chamar ID. Até lá, temos que pôr no mercado soluções modernas, e este é um carro bastante moderno, com conetividade e sistemas de comunicação muito modernos, e que corresponde aos padrões do mercado. Também já é um carro agradável de conduzir, não é preciso estar só ali a poupar. Consegue ir dos 0 aos 100 km/h em nove segundos, o que é interessante, e tem velocidade limitada a 150 km/h, mas mais interessante é que, com a sua curva de binário, a aceleração é fulminante desde o primeiro momento. A lógica é aliar o prazer de condução à preservação do ambiente. Quanto ao GTE, como o nome indica, não anda longe do GTI. É um “GTI híbrido”, com mais de 200 cv e um grande prazer de condução. Mas, mais que o prazer de condução, proporciona uma nova experiência de condução, e se já guiou um híbrido percebe o que estou a dizer, pois pode combinar o modo altamente potente da gasolina com o modo altamente silencioso do elétrico.

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entrevista

JOSÉ MENDES, SECRETÁRIO DE ESTADO ADJUNTO E DO AMBIENTE

“É intenção do governo manter um quadro de incentivos ajustado ao objetivo de fazer crescer a mobilidade elétrica no país”

Qual é, na prática, a estratégia e visão de Portugal naquilo que é hoje o inevitável desígnio da mobilidade elétrica? Essa é uma estratégia concertada com os parceiros europeus, ou é antes uma opção de cada Estado? A descarbonização do sistema de mobilidade e transportes é um desígnio e uma necessidade, tanto em Portugal como internacionalmente, que resulta também dos compromissos do Acordo de Paris. A estratégia nacional para a mobilidade elétrica, que foi incompreensivelmente desativada pelo governo anterior, foi desde o ano passado retomada, recolocando Portugal no grupo dos países pioneiros. Para uma acelerada adopção do veículo elétrico, o governo desenhou um programa, para o qual alocou recursos, assente em três linhas: a expansão e densificação da rede de carregamento, o apoio à aquisição dos veículos elétricos e um atraente pacote de incentivos fiscais.

A mobilidade elétrica está ainda numa fase piloto. Em que consiste esta fase e vai durar até quando? Isto é, quando é que o mercado passará a aberto? A mobilidade elétrica em Portugal é uma reali-

dade emergente e está a fazer o seu caminho de forma que consideramos satisfatória. A rede Mobi.E de carregamento pública é considerada piloto até à instalação total de todos os carregadores previstos e à implementação dos pagamentos da energia elétrica carregada. Em termos de rede, iniciou-se no ano passado a sua expansão e modernização, que decorrerá até ao final deste ano, sendo de destacar a instalação já efetuada de carregadores rápidos nas autoestradas e em várias cidades, de forma que é já possível viajar de norte a sul com possibilidade de carregamento dentro dos limites de autonomia dos veículos. Isto significa que teremos uma rede pública com 1654 pontos de carregamento, dos quais 454 serão semirrápidos ou rápidos. Todos os municípios do país estarão cobertos. Em relação ao sistema de pagamento, prevê-se que o mesmo esteja a funcionar para os carregadores rápidos no final do primeiro semestre deste ano.

Ao dia de hoje, enquanto os utilizadores não podem pagar a eletricidade de carregamento dos seus veículos através dos respetivos comercializadores de energia, como é que o utilizador de um veículo elétrico/híbrido/plug-in consegue

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fazer o carregamento do veículo nos carregadores públicos (de rua/estações de serviço...)? No momento presente, os utilizadores de veículos elétricos podem carregar gratuitamente na rede pública, incluindo nos carregadores rápidos instalados nas autoestradas e nas cidades. Para o efeito devem dispor de um cartão da Mobi.E, que é disponibilizado gratuitamente (instruções no site da Mobi.E: https://www.mobie.pt), que permite que se autentiquem nas máquinas de carregamento. Quando estiver instalado o pagamento, poder-se-ão utilizar os cartões dos comercializadores de energia elétrica, que irão aderir à rede da Mobi.E. Se quiser fazer a comparação, será um distema semelhante ao da Via Verde ou do Multibanco.

E quanto custa esse tipo de carregamento? Os preços a pagar pelos utilizadores de veículos elétricos serão acordados diretamente entre estes e os Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e apenas serão cobrados aquando do início da fase de mercado. O preço do carregamento dos veículos elétricos em pontos de carregamento públicos são compostos por duas componentes principais: o preço da eletricidade e o preço de

acesso à infraestrutura de carregamento. O preço da eletricidade será aquele que o consumidor tiver no seu contrato de comercialização de energia elétrica, sendo expectável que seja semelhante ao custo por kWh que pagamos hoje em dia nas nossas casas. O custo de acesso à infraestrutura de carregamento será definido pelo operador de pontos de carregamento, que é livre de estabelecer o preço, cumprindo as regras de mercado, e que será naturalmente diferenciado em função do tipo de carregamento, normal, semirrápido ou rápido.

A norte-americana Tesla está a instalar-se em Portugal. Com os veículos deverá vir também – tal como é estratégia da marca – o seu inovador sistema de supercarregadores. Fala-se na possibilidade da Tesla instalar em Portugal também a sua nova fábrica europeia de baterias. Por certo que terão existido ou existirão conversações nesse sentido com o governo português... Os contactos existentes entre o governo português e a Tesla visaram apenas a expansão da sua rede de supercarregadores ao território nacional, a qual deverá acontecer nos próximos meses, em calendário a definir pela empresa. Não foi aberto pela Tesla qualquer

Para uma acelerada adopção do veículo elétrico, o governo desenhou um programa, para o qual alocou recursos, assente em três linhas: a expansão e densificação da rede de carregamento, o apoio à aquisição dos veículos elétricos e um atraente pacote de incentivos fiscais.

processo de negociação com vista à escolha de localização para uma fábrica na Europa.

Que tipo de benefícios/incentivos fiscais estão previstos para quem pretende adquirir um veículo elétrico? E esses benefícios limitam-se aos 100% elétricos, ou existem também para híbridos e plugin? Portugal dispõe de um alargado esquema de apoios e incentivos fiscais para a aquisição de

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veículos elétricos, considerado dos mais competitivos da Europa. Em 2017 foi introduzido um apoio monetário de 2.250€ pela introdução no consumo de um veículo novo 100% elétrico, sem obrigatoriedade de abate de outro veículo, o que significa que os utilizadores podem acumular com os incentivos à troca oferecido pelas marcas. Além deste apoio, os particulares beneficiam da isenção total do ISV (Imposto sobre Veículos) e do IUC (Imposto Único de Circulação). As empresas beneficiam, além destes, da dedução

entrevista

do IVA e estão isentos de tributação autónoma. No caso dos veículos híbridos plug-in, que oferecem uma muito menor contribuição para a descarbonização, existem ainda incentivos, mas naturalmente bem mais modestos.

Esses benefícios podem ser vistos como muito limitados e pouco motivadores. O governo pensa revê-los (aumentando-os e/ou estendendo o seu alcance), de modo a promover de forma mais eficaz a adoção acelerada da mobilidade elétrica? Os incentivos e benefícios disponibilizados em Portugal estão ao nível dos mais competitivos na Europa, tal como nos é transmitido pelos comercializadores e associação de utentes. Por isso não partilhamos da ideia de que são limitados. Este ano, entre fevereiro e abril, o Fundo Ambiental recebeu já cerca de 400 pedidos de atribuição do apoio previsto, o que demonstra bem o interesse e adesão. Quanto ao futuro, importa ter presente que os incentivos são por natureza temporários, não vão durar sempre, mas nos tempos próximos é intenção do governo manter um quadro de incentivos ajustado ao objetivo de fazer crescer a mobilidade elétrica no país.

As tendências europeias sugerem um futuro em que a mobilidade será tendencialmente descarbonizada. Isto significa que existirão quadros de discriminação positiva de veículos de baixas emissões e negativa para veículos mais poluentes.

Alguém comentou recentemente que não vamos tardar a assistir a situações como o acesso e estacionamento nos centros urbanos (baixa da cidade, zonas históricas,...) limitado ou preferencialmente reservado a veículos elétricos. Isso está no horizonte do legislador? Ou é antes uma decisão dos municípios? As tendências europeias sugerem um futuro em que a mobilidade será tendencialmente descarbonizada. Isto significa que existirão quadros de discriminação positiva de veículos de baixas emissões e negativa para veículos mais poluentes. O ritmo de introdução dessas medidas será ajustado consoante as opções de política ambiental, sobretudo ao nível local, sendo certo que não deverá ser posto em causa o normal funcionamento da economia e das cidades.

Em que consiste exactamente o programa para as Cidades Inteligentes que o Sr. Ministro do Ambiente referiu recentemente integrar o Programa do Governo? O Ministério do Ambiente, através do Fundo Ambiental, lançou recentemente a primeira iniciativa do Programa Laboratórios Vivos para a Descarbonização, destinado a municípios com população entre 50 e 200 mil habitantes. Para os municípios maiores, está previsto um programa um pouco diferente. Os Laboratórios Vivos serão espaços urbanos (rua, praça ou bairro) onde são aplicadas e testadas soluções tecnológicas integradas orientadas para a descarbonização em domínios como, entre outros, a mobilidade, a eficiência energética em edifícios, os resíduos urbanos, a energia limpa, os sistemas de informação ambiental, numa lógica de interação entre municípios, centros de conhecimento, empresas, indústria e os cidadãos. O programa vai avaliando as candidaturas em fases sucessivas até à seleção para apoio de um número entre seis e dez laboratórios vivos.

E em relação à condução autónoma, o que nos pode dizer? São cada vez mais os fabricantes automóveis a anunciar a adoção nos seus novos modelos de novos níveis de autonomia. Há alguma iniciativa pensada em termos de legislação nesta área? E no que se refere a infraestruturas? E à segurança? A mobilidade autónoma e conectada está a fazer o seu caminho no campo tecnológico, com os fabricantes a anunciar novas funções de apoio à condução. No plano legal e regulamentar, existem atualmente barreiras à circulação livre de veículos autónomos, por razões diversas, entre as quais as que decorrem das convenções internacionais que regulam a condução na via pública. Existe, atualmente, uma tendência internacional que aponta para a permissão, em condições bem definidas, de testes de veículos autónomos em condições de circulação real. É matéria que está em apreciação entre o ministério do Planeamento e das Infraestruturas e o ministério do ambiente, que procurarão assegurar que o país se integre também nesta linha de inovação da mobilidade. n

E do lado do governo, existe já, na prática, uma aposta clara na mobilidade elétrica? Por exemplo, na frota de veículos ao serviço do Estado? A aposta é clara, até porque o Estado deve ser um exemplo de boas práticas. Está a decorrer a primeira fase do Programa de Apoio à Mobilidade Elétrica na Administração Pública, que contempla o financiamento da aquisição de 170 veículos elétricos, bem como de pontos de carregamento. Foram já recebidas

candidaturas provenientes de 91 entidades, respeitantes a um total de 337 veículos, o que significa que há já espaço para o lançamento de uma segunda fase do programa. Também ao nível das autarquias está em curso um programa de apoio à aquisição de veículos elétricos destinados a atividades ambientais, ao qual concorreram câmaras e empresas municipais.

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mobilidade elétrica

MAIS DE 500 POSTOS DE CARREGAMENTO

ONDE E COMO CARREGAR?

ara os utilizadores de um veículo 100% elétrico ou de tecnologia híbrida, o “abastecimento” torna-se agora cada vez mais fácil, graças ao crescimento acelerado da rede de postos de carga. É assim que, depois de termos assistido a uma progressão lenta e hesitante, levando por vezes ao desespero de quem tinha de carregar o seu automóvel elétrico/híbrido – sobretudo, diga-se, em situações de viagem ou de circulação fora dos grandes centros urbanos, e muito pelo desconhecimento até aqui reinante –, a rede de carregamento cresce a olhos vistos: neste momento, existem 35 postos de carregamento rápido instalados e a funcionar em todo o país, 20 dos quais em autoestrada e 15 em cidade. “Já é possível viajar de norte a sul com possibilidade de carregamento dentro dos limites de autonomia dos veículos”, avança mesmo o Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, que quantifica também a dimensão final da rede: “Teremos uma rede pública com 1654 pontos de carregamento, dos quais 454 serão semirrápidos ou rápidos. Todos os municípios do país estarão cobertos”. Por agora, o principal eixo rodoviário nacional – a autoestrada entre o Porto e o Algarve – já está equipado de forma a permitir a um carro elétrico atravessar o país de norte a sul. Outro exemplo: a recente instalação e ativação do segundo posto da A23 na zona de Abrantes permitiu fechar um importante novo corredor de circulação elétrica em direção à Serra da Estrela, Guarda e Vilar Formoso. Ou seja, e como referiu recentemente o próprio Ministro do Ambiente, “a mobilidade elétrica já saiu das cidades, o seu ecossistema inicial”. Para o final do último mês de abril estava previsto que a rede nacional chegasse aos 1076 pontos de carregamento, correspondendo a 439 postos; destes, 100 de carregamento semirrápido. Uma atualização que o ministro Matos Fernandes considera “necessária para massificar o uso do carro elétrico”. E no início do mês de maio a rede Mobi.e anunciava já um número total de mais de 500 postos de carregamento à escala nacional. A tabela aqui publicada (com dados oficiais) resume o ponto de situação atual em relação aos PCR (postos de carregamento rápido) já instalados ou a instalar… n

POSTOS DE CARREGAMENTO RÁPIDO Posto

Localização #

Aljustrel Alcácer do Sal Palmela

A2 A2 A2

2 CEPSA 2 GALP 2 GALP

BCR BCR BCR

Lagos

A22

2 GALP

Loulé Mealhada

A22 A1

2 BP 2 BP

CEPSA BCR

Santarém Leiria Estarreja Alcochete

A1 A1 A1 A12

2 2 2 2

BCR BCR BCR Lusoponte

Estremoz Torres Vedras

A6 A8

2 CEPSA BCR 2 CEPSA ou GALP AEA

Barcelos

A11

0 BP

ASCENDI

Fundão A23 Abrantes A23 Celorico da Beira A25

2 CEPSA 2 GALP 2 GALP

SCUTVIAS SCUTVIAS ASCENDI

Trofa

2 GALP

BCR

V. N. Famalicão

2 GALP

ASCENDI

Aveiro Braga Cascais Coimbra Évora Guimarães Lisboa

cidade cidade cidade cidade cidade cidade cidade

1 1 1 1 PRIO.E 1 REPSOL 1 2

Loures

cidade

Matosinhos cidade Porto cidade Valença cidade Viana do Castelo cidade Vila Nova Gaia cidade Vila Real cidade TOTAL TOTAL INSTALADOS

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1 1 1 1 1 1 49 35

Responsável

BP REPSOL REPSOL GALP

Concessionária Ponto da situação

EDP

instalados instalados instalado num sentido; 2º atrasado por questões técnicas a aguardar autorização por parte da concessionária instalados 1 posto instalado durante o mês de abril instalados instalados instalados a instalar mais tarde no âmbito do Projeto Transfronteiriço (Europeu) instalados a aguardar autorização por parte da concessionária não existe previsão de instalação instalados instalados a instalar mais tarde no âmbito do Projeto Transfronteiriço (Europeu) a instalar mais tarde no âmbito do Projeto Transfronteiriço (Europeu) a aguardar autorização por parte da concessionária instalado instalado instalado instalado instalado instalado instalados (estavam previstos para final de abril) instalado (estava previsto para final de abril) instalado instalado instalado instalado instalado instalado

CENÁRIO DE UTILIZAÇÃO: COMO SE VAI PAGAR

100 km ELÉTRICO versus 100 km a GASOLINA Custo – Estima-se abaixo de 20% do custo da gasolina. Essa estimativa tem em consideração que, em média, um veículo a combustão gasta 10 euros por cada 100 km (consumo de 6 a 7 litros a 1,3€/litro); e que uma carga de um veículo elétrico de 20 kw (autonomia real de cerca de 100 km) custará cerca de 2 a 2,5€, já contando com o possível custo de acesso a infraestrutura de carregamento. Custo Energético – Um veículo elétrico gasta muito menos energia para fazer 100 km do que um veículo a combustão. Logo, ao transferir veículos a combustão para veículos elétricos estamos a diminuir a necessidade total de energia para realizar os mesmos km.

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Neste momento, não é possível cobrar a eletricidade para a mobilidade por se estar ainda na fase piloto. Por agora, carregar um veículo elétrico é assim algo que pode ser feito gratuitamente através da rede pública, incluindo nos carregadores rápidos instalados nas cidades e nas estações de serviço das autoestradas: para isso, o utilizador deve dispor de um cartão da rede Mobi.E, que é disponibilizado gratuitamente (ver instruções no site da Mobi.E: https://www.mobie.pt), que permite a autenticação nas máquinas de carregamento. Quando o mercado for aberto, os utilizadores de veículos elétricos vão passar a pagar através do contrato com o seu comercializador de energia (EDP, Endesa, Iberdrola, Galp, etc…). Para o carregamento feito em casa, o consumo será pago como todos os outros aparelhos, sendo incluído na fatura mensal o custo da energia registado pelo carregador. Para o carregamento feito na rua, o comercializador da energia entregará um cartão de identificação da rede MOBI.E ao detentor do contrato e utilizador de veículo elétrico; por exemplo, cartão EDP – Rede MOBI.E (tal como funciona hoje o sistema multibanco que todos conhecemos: temos um cartão da rede VISA Electron emitido pela nossa entidade bancária). O utilizador poderá assim chegar a qualquer carregador de acesso público e utilizar este cartão para se identificar e iniciar o carregamento do veículo. O pagamento aparecerá depois na fatura mensal do seu contrato, a receber em casa, explicitando o custo de energia mais o custo de utilização do ponto de carregamento (custo este a ser definido pelo operador concessionário do posto e que irá variar em função do tipo de carregamento escolhido: normal, semirrápido ou rápido). Quanto a datas, para os carregadores rápidos o Governo prevê que o sistema de pagamento entre em funcionamento até ao final do primeiro semestre deste ano.

novos modelos

Opel Ampera-e Evolução prática

Os automóveis elétricos continuam a marcar presença na gama Opel, agora com uma nova geração chamada Ampera-e e pronta para uma utilização mais prática, capaz de percorrer uma distância ainda maior com a performance do seu motor elétrico...

FICHA TÉCNICA Motor elétrico

Suspensão

Opel continua a dar nas vistas no segmento dos carros elétricos, uma área onde já estava presente com o Ampera, mas que procura avançar para novos horizontes com o Ampera-e, um modelo que promete ser ainda mais prático que o seu antecessor, tanto em termos de autonomia como no seu interior, que agora está mais apropriado para uma utilização familiar, apesar das suas dimensões compactas. Em particular, o Ampera-e continua a diferenciar-se da concorrência pelo alto nível de autonomia. Recorrendo a uma bateria com grande capacidade de armazenamento, o pequeno monovolume alemão tem uma autonomia máxima de 520 km, garantindo 380 km com uma utilização mista. Apesar disto, a Opel não poupou nas capacidades de entrega do motor, bem mais potente com este Ampera-e do que era no Ampera. Com os seus 150 kW (204 cv), garante uma aceleração de 7,3 segundos dos 0 aos 100 km/h. Para repor esta energia, a Opel oferece opções de carregamento rápido,

incluindo uma “wallbox”, mas também é possível melhorar a poupança de energia em andamento. O novo modelo alemão tem assim uma opção de utilização denominada “Low” que permite selecionar um modo de regeneração manual. Nestas condições, o efeito do travão motor permite travar em condução normal sem necessitar do travão (cuidado com as situações de emergência, aí precisa sempre de travar, claro). Isto permite recuperar mais energia com o movimento natural de travagem do carro, com a Opel a estimar uma poupança energética de cinco por cento no trânsito citadino.

Assistência reforçada Além da nova bateria, o Ampera-e também inclui uma grande variedade de sistemas de assistência à condução, a começar por um para ajudar os peões: uma vez que os automóveis elétricos produzem menos ruído em movimento do que os automóveis normais, o novo modelo está equipado com um sinal sonoro que

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Tração

Autonomia Consumo

150 kW / 204 cv, bateria de iões de lítio, 60 kWh Dianteira, caixa de variação contínua McPherson à frente, eixo de torção atrás 380-520 km 14,5 kWh

alerta as pessoas nas redondezas, quando circula a velocidades inferiores a 30 km/h. A Opel tem vindo a destacar-se na tecnologia de iluminação, propondo aqui a comutação automática entre médios e máximos, de acordo com o tráfego que circula à frente. O sistema de deteção de faixa inclui agora correção automática de direção, ativa a partir de 60 km/h de velocidade, e um alerta de ângulo morto. O alerta de colisão dianteira ativa um sinal sonoro no interior, um aviso no painel de instrumentos e uma luz LED vermelha intermitente refletida no para-brisas, para avisar o condutor em caso de perigo de toque no carro da frente. A travagem automática de emergência agora trabalha em conjunto com o alerta de colisão e com o sis-

Recorrendo a uma bateria de grande capacidade de armazenamento, o pequeno monovolume alemão tem uma autonomia máxima de 520 km.

tema de deteção de peões. Este sistema também é suplementado pelo reconhecimento de sinais de trânsito e pelo indicador de distância para o veículo da frente.

Espaço superior Apesar de ter apenas 4,16 metros, o Ampera -e oferece dimensões internas comparáveis às do Meriva. Isto inclui um habitáculo amplo, capaz de transportar cinco pessoas confortavelmente no interior, e uma bagageira de dimensões consideráveis. Mesmo com a bateria, tem capacidade para volumes até 381 litros, e isto antes de rebater o banco, que o deixa apenas um pouco abaixo dos 700 litros de capacidade. O Ampera-e oferece também uma maior conetividade com o exterior, com o sistema Opel OnStar, que transforma o carro num “hotspot” WiFi, enquanto o sistema de informação e entretenimento IntelliLink é compatível com “smartphones” Apple e Android, em que todas as ações do telemóvel são controladas através do ecrã táctil na consola central. O Ampera-e acrescenta ainda um sistema de som Bose com sete altifalantes. A entrada no mercado europeu vai ser feita progressivamente, começando pelos países do norte e centro da Europa, onde há mais equipamentos disponíveis para uma utilização normal dos automóveis elétricos. n

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novos modelos

renault zoe

400 quilómetros de razões... Apesar da aposta da Renault em automóveis elétricos, a sua primeira geração de modelos ainda não tinha as caraterísticas necessárias para atrair o público generalista. Agora vem aí uma nova geração, e o Zoe é o primeiro modelo a atingir novos níveis de utilidade, começando por uma autonomia bem mais prática, com um máximo de 400 km!

os últimos anos, a Renault tem-se aventurado na produção de uma gama completa de automóveis de produção equipados exclusivamente com motores elétricos. Essa gama incluía versões elétricas do comercial Kangoo e da berlina média Fluence, o individualista Twizy e o compacto Zoe. Este, com dimensões semelhantes às do Clio, era o que tinha mais possibilidade de conquistar o público, mas não era tão prático de utilizar no dia-a-dia como o seu “irmão” mais convencional. Mas isso agora muda, com o Zoe a duplicar a sua autonomia.

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Com novas baterias, o Renault Zoe salta dos 200 para os 400 km de autonomia máxima possível. Os 200 km já eram “revolucionários” para um automóvel elétrico, mas mesmo um valor destes não era muito relevante para quem necessita de fazer muitos quilómetros por dia e sair dos centros urbanos. Com a possibilidade de fazer 400 km sem necessitar de recarregar as baterias, um condutor já pode fazer viagens normais de casa para o trabalho durante uma semana inteira sem correr o risco de ter que parar. O segredo desta melhoria de autonomia está

de 900 cc ou com o 1.5 dCi, mas tem a vantagem de um binário instantâneo de 220 Nm, providenciando arranques rápidos. Em termos práticos, os 403 km de autonomia vão ser difíceis de atingir, mas em condições normais vai ser fácil percorrer pelo menos 300 km antes de necessitar de uma recarga.

Fácil acesso

O segredo desta melhoria de autonomia está na bateria Z.E. 40, que agora consegue acumular 41 kWh... na bateria Z.E. 40., que agora consegue acumular 41 kWh, contra 22 da bateria anterior, mantendo as mesmas dimensões, com 12 módulos e 192 células. Isto acontece graças à revisão das proporções dos materiais que compõem as células, de forma a privilegiar a presença de metais armazenadores de energia, ao mesmo tempo que a quantidade da substância ativa nas células foi aumentada, o que permitiu manter as dimensões da bateria. A Renault, que necessitou de registar 95 patentes com este novo motor, conseguiu adicionar 10% de superfície ativa, resultado da otimização do design das células. A sua espessura foi igualmente aumentada através da redução dos espaços entre as células. O sistema de refrigeração também consegue manter a temperatura das baterias a um nível aceitável, entre 15 e 28 graus Celsius. Em termos práticos, com o motor R90, o Zoe beneficia de uma potência de 88 cv, comparável ao Clio tanto com o motor turbo a gasolina

FICHA TÉCNICA Motor elétrico Tração Suspensão Autonomia Consumo Carregamento

88 cv, bateria de iões de lítio, 41 kWh Dianteira, transmissão elétrica McPherson à frente, eixo rígido atrás 180-370 km 14,6 kWh 1h05-8h25

PREÇOS Zoe Life Flex Zoe Life Zoe ZE40 Life Flex Zoe ZE40 Life Zoe ZE40 Intens Flex Zoe ZE40 Intens Zoe ZE40 Bose Flex Zoe ZE40 Bose

22.150 € 29.650 € 24.650 € 32.150 € 26.650 € 34.150 € 29.450 € 36.950 €

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O Renault Zoe é uma das ofertas mais baratas para carros elétricos no mercado nacional. A nova geração do Zoe chega a Portugal por um preço bastante reduzido, apenas 17.560 euros, com o incentivo estatal de 2.250 euros. Este preço obriga a fazer um contrato de aluguer de baterias, enquanto as baterias instaladas fazem o preço saltar para os 29.650 euros. É uma questão de fazer as contas à utilização do carro, como explicamos a seguir... As empresas têm benefícios adicionais, pelo que o preço pode cair para 14.000 euros com aluguer de baterias ou 21.800 com bateria incluída no preço. A Renault tem uma garantia de oito anos para as baterias, na modalidade de aquisição das mesmas. Em ambos os casos, a Renault oferece uma wallbox para carregamento caseiro. Com 7,4 kWh de potência, a bateria Z.E. 40 do Zoe necessita de sete horas para ser completamente recarregada, se ficar completamente a zero. Mas o nível de autonomia permite ao condutor ficar descansado quanto à necessidade de fazer recargas de emergência, pelo que a wallbox pode mesmo ficar em casa. O sistema R-Link tem um aplicativo, o Z.E. Trip, que permite encontrar o posto de carregamento público mais próximo, mas que para já não está disponível em Portugal. No entanto, o público nacional pode beneficiar de uma aplicação de smartphone, facilitando a gestão dos trajetos para poupar energia. A Renault promete um custo de utilização de 1,30€ por cada 100 km, um valor bastante inferior quando comparado com qualquer automóvel convencional a gasolina ou gasóleo. Como também não paga imposto de circulação e a Renault tem revisões previstas com um preço máximo de 50 euros, os custos compensam o preço mais elevado (do aluguer ou compra das baterias) com a utilização. De resto, o Renault Zoe oferece dimensões e habitabilidade semelhantes às do Renault Clio. O carro elétrico francês inclui um painel de instrumentos com ecrã de cristais líquidos e um ecrã de sete polegadas na consola central. Vai haver também uma versão mais exclusiva, a Zoe Bose, com um sistema de som de sete altifalantes fornecido por esta marca, acrescentando ainda bancos aquecidos com estofos em pele e jantes de 16 polegadas de desenho exclusivo. n

especial

CONDUÇÃO AUTÓNOMA Vêm aí os carros que andam sozinhos…

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“Os automóveis não mudaram assim tanto nas últimas décadas, mas vão ficar bem diferentes nas próximas”… Esta frase é mais atual e verdadeira do que nunca. Nos próximos anos os automóveis vão de facto mudar, e muito. E isso por duas razões: uma é a eletrificação dos carros, ou se quisermos ser mais abrangentes pela adoção acelerada de novos sistemas de propulsão, de modo a fazer com que os automóveis cumpram o desígnio de se tornarem mais “limpos”, menos poluentes; a outra razão chama-se condução autónoma, apontada como uma das tecnologias emergentes que vai marcar este ano de 2017…

as o que significa exatamente dizer que um carro é “autónomo”? Existem vários níveis de condução autónoma, que variam em função do grau mais ou menos avançado das tecnologias desse tipo que o automóvel oferece, podendo ir desde um estágio de evolução “apenas” automatizado, passando pelo estágio seguinte, autónomo, até um estágio sem condutor, no qual o carro anda literalmente sozinho. Existem várias definições (não necessariamente coincidentes) do que é um veículo autónomo, mas ainda assim podemos considerar como válida a distinção genérica entre os diferentes níveis de capacidades autónomas de um automóvel estabelecida pela associação SAE International, baseada no grau de atenção que se exige ao condutor e tendo como referência um eventual NÍVEL 0 de condução autónoma correspondente à situação em que o condutor controla todos os sistemas que operam o veículo:

NÍVEL 1 Significa que o condutor tem de estar preparado para assumir o controlo a qualquer momento. A maioria das funcionalidades que operam o veículo automóvel está ainda sob o controlo do condutor, embora uma função específica – por exemplo: a ação sobre o volante, para corrigir a direção em situação de desvio de faixa ou de estacionamento; ou sobre o pedal do travão, reduzindo a velocidade em caso de excessiva aproximação ao carro da frente – possa ser executada automaticamente pelo veículo.

NÍVEL 2 O condutor não tem de operar fisicamente o veículo simultaneamente com as mãos no vo-

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especial

“Existe, atualmente, uma tendência internacional que aponta para a permissão, em condições bem definidas, de testes de veículos autónomos em condições de circulação real. É matéria que está em apreciação entre o ministério do planeamento e infraestrutura e o ministério do ambiente, que procurarão assegurar que o país se integre também nesta linha de inovação da mobilidade.”

lante e os pés nos pedais, mas é obrigado a detetar objetos ou ocorrências e reagir se o sistema automatizado falhar. Neste nível, pelo menos um dos sistemas de assistência à condução ligado à direção e à aceleração/travagem é automático

das tecnologias ligadas à condução autónoma será universal a todos os fabricantes automóveis, e a diferença entre eles estará sim no nível de funcionalidades de autonomia que cada marca decida ou consiga adotar.

NOVO AUDI A8 COM NÍVEL 3 DE AUTONOMIA

NÍVEL 3 O condutor pode desviar a atenção da condução num local pré-estabelecido (por exemplo, numa autoestrada), mas tem de estar preparado para assumir o controlo se necessário. A operação avançada do veículo pode ser transferida para o sistema automatizado, mas o condutor tem de estar pronto a intervir, embora sem ter de monitorizar a condução com o grau de atenção exigido no nível anterior.

NÍVEL 4 Condução 100% autónoma. Neste nível o sistema de condução autónoma controla integralmente o veículo, exceto em determinadas situações, como condições atmosféricas adversas.

NÍVEL 5 Para além de definir o destino e ligar o sistema, não é necessária a intervenção humana na condução. Refere-se a um sistema totalmente autónomo, situação na qual a performance das tecnologias automatizadas “on board” na execução de tarefas é equivalente a de um condutor humano, seja qual for o cenário de condução. E quando vão estar então disponíveis os carros mais ou menos autónomos?... ou será que já estão disponíveis?... Mais tarde ou mais cedo, a implementação

E neste capítulo a Audi parece estar em vantagem, pelo menos em termos de datas, ao prever ainda antes do final deste ano o lançamento do primeiro automóvel de produção capaz de oferecer uma condução autónoma de nível 3: a nova geração do A8. A grande diferença entre esta grande novidade e os modelos já disponíveis (nível 2) é que os condutores vão poder – teoricamente falando, claro, uma vez que não existe ainda legislação nem vias públicas que o permitam na prática – tirar os olhos da estrada e concentrar-se noutras atividades, enquanto o carro se conduz a si mesmo, tudo isso desde que não se ultrapasse a velocidade de 60 km/h. Para tal o futuro Audi A8 vai contar com um avançado e alargado sistema de sensores ultrasónicos, scanners a laser e câmara video, além de outros monitores dos mais diferentes parâmetros. Além deste inovador sistema de assistência à condução que irá possibilitar que o veículo opere de modo totalmente autónomo, sem qualquer intervenção direta do condutor, em situações de trânsito intenso (e até aquela velocidade limite), diz-se que a nova geração do topo de gama da marca germânica oferecerá ainda outras funcionalidades como a de assistência ao estacionamento integralmente automática, podendo o condutor estar fora do carro e a comandá-lo através de uma app no seu smartphone… Esta novidade deverá ver a luz do dia já em setem-

(José Mendes, Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente)

Ainda este ano a Volvo quer começar a testar em ambiente real uma pequena frota de carros autónomos.

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INSTINCT CONCEPT, proposta Peugeot de um protótipo de veículo autónomo que não coloca de lado o prazer de conduzir e utilizar um automóvel.

BMW ANUNCIA NÍVEL 5 Outro “gigante” alemão, a BMW, anunciou ainda para este ano os primeiros testes com carros autónomos, apostando ainda em disponibilizar as versões mais recentes desta tecnologia. E para o ano 2021 um novo modelo já com o nível máximo (nível 5) de autonomia, ou seja um veículo automóvel pronto a dispensar totalmente qualquer tipo de intervenção humana! A BMW assume-se assim como o primeiro fabricante mundial a anunciar data de lançamento de um veículo 100% autónomo. Anunciado com funcionalidades de nível 5 foi também o protótipo de veículo autónomo exibido no último salão auto-

móvel de Genève pela Volkswagen, marca que prevê lançar até 2025 nada menos do que 30 modelos autónomos. Outro exemplo: afirmando-se empenhada em atingir o objetivo “zero emissões e zero fatalidades”, a Aliança Renault-Nissan pretende lançar já nos próximos anos mais de 10 veículos económicos dotados de tecnologia de condução autónoma, confirmando a comercialização

até 2020 de uma gama de automóveis com este tipo de capacidade nos mercados europeu, norte-americano, do Japão e da China. Relembrando que todos os anos morrem mais de um milhão de pessoas em acidentes rodoviários, a Volvo aposta forte na adoção da tecnologia de condução autónoma para prevenir esses acidentes. Nesse sentido, é agora parceira da Uber com o objetivo de acelerar o desenvolvimento de carros sem condutor. Os primeiros testes têm como base a plataforma do modelo XC90. Além de se associar à Bosch para desenvolver até 2020 um serviço de transporte em áreas urbanas baseado em táxis-robot com níveis 4 e 5 de autonomia, a Daimler vai propor no renovado Mercedes Classe-S novas potencialidades no campo da autonomia, com a adoção de avançadas funções automatizadas de segurança e assistência à condução, naquilo que o fabricante de Estugarda define como o sistema do género mais avançado entre © Daimler

bro próximo, durante o salão automóvel de Frankfurt, com chegada ao mercado nacional possivelmente no final do último trimestre do ano.

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O recentemente anunciado SUV DS7 Crossback (lançamento em 2018) oferecerá já algumas funções de nível 2, como o “Connected Pilot” (que autocontrola a trajetória do veículo); o “Night Vision” (os equipamentos integrados permitem identificar obstáculos, de modo a garantir maior visibilidade da estrada durante a noite); e o “Driver Attention Monitoring” (uma câmara colocada no interior do veículo vigia a atenção do condutor).

os atualmente disponíveis e “mais um passo na direção de trazer a condução autónoma para os automóveis de estrada”.

off” (mãos fora do volante) e depois “eyes off” (monitorização visual mais reduzida), de nível 3, irão permitir delegar a condução totalmente ao veículo.

GRUPO PSA: VEÍCULOS AUTÓNOMOS PARA TODOS

FABRICANTES DE CARROS… E NÃO SÓ

Um dos pioneiros do veículo autónomo e conetado, o Grupo PSA (que agrupa as marcas Peugeot, Citroën e DS) conta já com uma frota de 1,8 milhões destes veículos em todo o mundo e tem como ambição tornar o veículo autónomo acessível ao maior número de pessoas possível, propondo viaturas que simplifiquem o seu quotidiano, permitindo-lhes dispor de tempo a bordo e de estarem sempre mais seguras. Até junho próximo a PSA está a promover em França testes reais, em estrada aberta e por condutores “não especialistas”, de viaturas autónomas, uma iniciativa enquadrada no programa “Autonomous Vehicle for All” (AVA) apresentado no último salão automóvel de Genève. O programa AVA reagrupa uma grande variedade de funções que, gradualmente, irão levar o condutor, caso este assim o pretenda, a delegar (no início apenas parcialmente, mais tarde de modo total) no próprio sistema a condução do seu carro. As funções de assistência à condução inerentes ao programa AVA estão já disponíveis na Europa em modelos de demonstração como os Peugeot 208, 308, 2008 e 3008, bem como nos Citroën C4 Picasso, C3 e Spacetourer. A partir de 2018, as funções de condução automatizada “sob vigilância do condutor” irão constituir a 2.ª fase deste ambicioso programa, prefigurando o veículo completamente autónomo que o Grupo PSA afirma ir estar disponível depois de 2020, altura em que as funções de autonomia “hands

Para a General Motors os veículos “inteligentes” são uma tecnologia que vai chegar, embora de forma gradual, mais rapidamente do que se esperava: até 2020. Mas deverão começar ainda este ano ou em 2018 os testes experimentais com uma versão do Chevrolet Bolt EV (“irmão” do elétrico Opel Ampera-e) equipado com sistemas ligados à condução autónoma, os primeiros de centenas de ensaios deste tipo de tecnologia que a GM quer levar a cabo, antecipando a sua produção em massa. Enquanto a rival Ford quer iniciar a produção deste tipo de automóveis lá para finais de 2020, de modo a tê-los operacionais no ano seguinte. Ainda do lado de lá do Atlântico, a corrida para chegar ao automóvel que se conduz a si próprio ficou ainda mais “ao rubro” desde que a anterior administração Obama anunciou um importante investimento para apoiar os projetos de desenvolvimento de carros autónomos, com o próprio ex-Presidente a afirmar publicamente que os carros autónomos oferecem uma condução mais acessível e segura, podendo mesmo salvar vidas, além de contribuírem também para estradas menos poluídas e congestionadas. Entre os construtores norte-americanos, a inevitável Tesla (um dos primeiros a dedicar-se ao tema, propondo inclusive atualizações de software destinadas a dotar modelos em comercialização com algumas funções de assistência à condução) anun-

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ciou já que a partir de meados de 2018 todos os modelos saídos da sua linha de produção estarão equipados com as mais avançadas potencialidades de autonomia. Além dos construtores automóveis e seus parceiros diretamente envolvidos, também grandes tecnológicas internacionais como – só como exemplos – Apple, Google, Amazon ou Bosch revelam um indisfarçável interesse no futuro mercado da condução autónoma, “cliente” potencial dos seus sistemas de software, navegação ou de outras áreas ligadas aos novos padrões de condução.

AINDA FALTA LEGISLAR… Como acontece com qualquer tecnologia (melhor, conjunto de tecnologias, já que é disso que se trata aqui) em fase embrionária, claro que nem tudo são só boas notícias… Tal como comprovam os muito divulgados acidentes rodoviários como aqueles em que foram intervenientes carros autónomos da Google, ou que levaram mesmo à suspensão do programa piloto com carros sem condutor promovido pela Uber, o fator segurança é provavelmente o maior obstáculo a um desenvolvimento ainda mais acelerado deste tipo de transporte. É verdade que os automóveis “inteligentes” são já hoje capazes de detetar obstáculos, “ler” sinais de trânsito ou medir distâncias, mas não o é menos o facto do trânsito não ser uma ciência exata nem a realidade dos carros autónomos terem como princípio o de partilhar vias e estradas com outros veículos (estes com condutor) e utentes. Já para não falar que as infraestruturas (ruas, estradas, autoestradas, parques de estacio-

namento…) atuais não estão, de todo, minimamente adaptadas à desejada ou inevitável integração de automóveis não tripulados (ou pelo menos sem total intervenção do condutor, tal como hoje a conhecemos), embora existam já exemplos (com a Alemanha à cabeça) que antecipam para breve o tema das vias de circulação “inteligentes”, capazes de interagir de modo mais eficaz e imediato com a nova geração de veículos que nelas circulam. A isso juntam-se as incógnitas da responsabilidade civil (leia-se seguradoras, aspeto que deverá mudar radicalmente na era dos carros autónomos) bem como o fator legislativo. Ainda assim, neste último capítulo parece começar a desenhar-se a indispensável regulamentação que poderá deitar por terra as atuais barreiras que condicionam a livre circulação desta nova geração de automóveis, barreiras essas que resultam sobretudo das convenções internacionais quanto à utilização da via pública. E Portugal não é exceção, como confirmou em entrevista à ‘BlueAuto’ o Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente (ver entrevista nesta mesma edição): “É matéria que está em apreciação entre o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas e o Ministério do Ambiente, que procurarão assegurar que o país se integre também nesta linha de inovação da mobilidade”. Reponsável que relembrou ainda a tendência internacional que atualmente existente “que aponta para a permissão, em condições bem definidas, de testes de veículos autónomos em condições de circulação real”.

sua utilização para finalidades menos arriscadas e mais facilmente controláveis como o transporte de mercadorias e até de passageiros, em determinadas circunstâncias, percursos fechados e infraestruturas perfeitamente adaptadas aos mesmos. Até porque as vantagens de podermos recorrer (quando e se assim o desejarmos, bem entendido) a veículos operados sem intervenção humana parecem, já hoje, ultrapassar claramente os inconvenientes e limitações. E as grandes vantagens são estas: a começar pela principal, a segurança, com redução estimada do número de acidentes; os benefícios ambientais, graças à melhor gestão do combustível e à redução das emissões; uma circulação rodoviária mais eficiente, incluindo a otimização da ocupação das vias e dos espaços para estacionamento; ou o conforto e comodidade proporcionados ao substituir o utilizador nas funções de condução, além de acabar com restrições como o cansaço físico ou a menor aptidão para as tarefas de condução do veículo. Como alguém resumiu, muito em breve os nossos automóveis irão antecipar-se executando de modo automático muitas das tarefas ao volante que hoje realizamos, tal qual um assistente virtual apto a fazer muito mais do que simplesmente levar-nos de um ponto ao outro. Que não haja grandes dúvidas: a condução autónoma prepara-se para se afirmar como o próximo passo na revolução automóvel… n

PRÓS E CONTRAS

Ou seja, enquanto os carros sem condutor não chegam (ou não podem chegar, por imperativos legais), nada impede de considerarmos aplicações intermédias como, por exemplo, a

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CARROS AUTÓNOMOS: COMO FUNCIONAM? A questão principal é, claro, fazer com que os carros “percebam” o que está à sua volta ou o que vão encontrar pela frente. Dito assim, parece fácil... Na prática, nesta verdadeira revolução que aí vem (e que nalguns casos já existe mesmo) que é a condução autónoma estão envolvidas várias tecnologias. Cuja intensidade e sofisticação variam em função do nível de autonomia (ver definição dos níveis de condução autónoma). Basicamente, os carros autónomos recorrem a sistemas integrados de dispositivos eletrónicos que agrupam sensores de elevada precisão, câmaras de captura de imagem, feixes laser, radares, localizadores GPS,... A informação recolhida por esses dispositivos permitem o carro “olhar” 360° à sua volta e assim, a partir do conhecimento permanente da sua posição exata e das informações que tem armazenadas bem como daquelas que lhe são enviadas em tempo real, detetar outros veículos, os limites da via, peões e obstáculos, além de poder “ler” sinais de trânsito e outros avisos. Toda essa informação instantânea é analisada e processada pela rede informática instalada a bordo do veículo, através de complexos programas de software que incluem elaborados algoritmos ou sequências de instruções precisas transmitidas em função de cada situação, que faz com que o chamado sistema de autocondução, o “cérebro” do veículo autónomo, execute então a tarefa pretendida, seja ela – por exemplo – diminuir a velocidade, parar, manter-se na faixa de rodagem, escolher o percurso a seguir ou até mesmo virar o volante...

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SMART ELECTRIC DRIVE Uma nova geração...

Uma versão elétrica do Smart não é novidade, mas esta nova geração vê a marca alemã dar um salto qualitativo no aproveitamento da energia produzida. Agora, a versão Electric Drive do Smart tem comportamento e performances comparáveis aos da versão gasolina, e está também disponível na versão de quatro portas, fazendo com que o Smart elétrico se torne uma alternativa prática para uso na cidade e até fora dela...

stá prestes a chegar ao mercado nacional, com data de início das vendas prevista para o verão. E pela primeira vez vai poder ser utilizado como um automóvel perfeitamente “normal”, sem que as pessoas percam muito tempo a pensar “estou num elétrico”. O Smart elétrico ganha uma nova geração, em que a capacidade da bateria e a potência do motor o colocam ao mesmo nível das versões a gasolina. A bateria também pode ser recarregada muito mais depressa que nos modelos anteriores, pelo que o novo carro ganha bastante em termos de utilidade, podendo ser conduzido de uma forma mais ativa, mais vezes por dia e por distâncias maiores. O Smart Electric Drive vai estar, pela primeira vez, disponível nas três carroçarias: Fortwo coupé, Fortwo cabrio e Forfour. Os preços começam nos 22.500 euros para o Fortwo fechado, enquanto o descapotável custa 24.900 euros. Mais prático, o Forfour de quatro portas e quatro lugares custa apenas 23.400 euros e vai tornar-se no automóvel convencional 100% elétrico mais acessível no mercado português, quando comparado com outros modelos mais compactos. Poderá ser uma opção mais interessante não só como automóvel pessoal, mas também como carro de serviço para empresas ou para serviço de transportes. Na prática, o motor agora gera 60 kW (81,5 cv) de potência, quase o triplo da geração anterior. Com um binário instantâneo de 160 Nm (comparável ao de um motor 1.0 turbo a gasolina), o Smart elétrico acelera facilmente em qualquer circunstância, atingindo os 100 km/h em apenas 11,5 segundos. Sem necessitar de uma caixa de velocidades, espera-se também uma progressão de velocidade bem mais rápida que no modelo normal. E, apesar deste aumento de potência, a autonomia também sobe, com a bateria de iões de lítio de 17,6

kWh a oferecer um máximo de 160 km sem ser necessário interromper a marcha para ligar à tomada elétrica. Também é possível melhorar a autonomia selecionando o modo de funcionamento Eco, que garante um uso mais eficiente da bateria, limitando a velocidade. Outros pequenos truques, como recuperação por radar (antecipação de travagem) e controlo de clima pré-entrada (deixando o interior à temperatura ideal) também foram programados no sistema para poupar energia.

Controlo absoluto Para garantir que o carro está sempre pronto para ser usado sem necessitar de ficar muito tempo parado a recarregar, um carregador mais rápido, de 22 kW, vai estar disponível a partir do outono, pelo que não vai ser necessário esperar mais do que 45 minutos para deixar a bateria em condições normais de funcionamento, se a fonte de energia permitir car-

A autonomia também sobe, com um máximo de 160 km sem ser necessário interromper a marcha para ligar à tomada elétrica... blueauto

regamento trifásico. Uma “wallbox”, para carregamento fácil e rápido, vai estar disponível como equipamento opcional. Antes de entrar no carro, também vai ser possível controlar vários aspetos da utilização, através de um aplicativo de “smartphone”. O Smart Control permite verificar o estado da bateria e da autonomia, ativar o controlo de clima enquanto as baterias estão a recarregar, pontuação ecológica e pressão dos pneus, programar o horário de partida e modificar os parâmetros de carregamento. Com a expansão do motor elétrico a toda a gama de modelos da Smart, cada um dos carros tem vantagens próprias. O Smart Fortwo, por exemplo, destaca-se pela sua agilidade em locais apertados, com um diâmetro de viragem de apenas 6,95 metros. A versão cabrio, apesar do seu preço algo elevado para um automóvel das suas dimensões, tem a vantagem de ser o único descapotável puramente elétrico no mercado nacional. Já o Forfour elétrico

beneficia de um interior bastante confortável para quatro adultos, e que também pode ser bem aproveitado em termos de carga: com os bancos rebatidos, é possível carregar volumes até 975 litros. Entre o novo equipamento, o destaque vai para um gerador de som. Devido a preocupações com a segurança rodoviária, especialmente no que diz respeito aos peões, o Smart Electric Drive pode ser equipado com um aviso acústico, que permite aos peões aperceberem-se da chegada de um automóvel que normalmente é silencioso. A intensidade do som

aumenta conforme a velocidade, mas a partir dos 30 km/h já não é necessário, uma vez que o barulho do rolamento dos pneus no asfalto é suficiente. Este gerador é de série nos Estados Unidos, mas apenas opcional na Europa. Elementos como luzes diurnas em LED, cruise control adaptativo e painel de instrumentos LCD são de série. O pacote Cool & Audio acrescenta ar condicionado automático e uma ligação USB para som. Vão estar disponíveis três linhas de equipamento com decorações específicas, Passion (colorido), Prime (clássico) e Proxy (exuberante). n

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FICHA TÉCNICA Motor elétrico Tração Suspensão

81 cv, bateria de iões de lítio, 17,6 kWh Traseira, transmissão elétrica McPherson à frente, eixo rígido atrás 155-160 km 12,9-13,1 kWh 3h30-6h

Autonomia Consumo Carregamento PREÇOS smart fortwo coupé smart fortwo cabrio smart forfour

22.500€ 24.900€ 23.400€

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Um caso de sucesso constante no mercado europeu, o Toyota Yaris ganhou uma nova vida, com a marca japonesa a aproveitar a experiência acumulada nos últimos anos para transformar o seu modelo compacto num automóvel mais eficiente em termos energéticos e ecológicos, num pacote facilmente reconhecível pelo público pela sua agilidade e pela sua habitabilidade...

TOYOTA YARIS HÍBRIDO Rumo à eficiência...

Toyota Yaris fez com que a Toyota passasse a ser uma marca a considerar sempre que se pensa num automóvel pensado para a utilização urbana. Por isso, mais uma vez foi a divisão europeia da marca japonesa a desenvolver o carro especificamente para as ruas europeias, incluindo Portugal. Além da obrigatória remodelação estética, que dá mais ênfase às capacidades dinâmicas do Yaris, e dos novos sistemas de segurança, o motor híbrido ganha maior importância dentro da gama, com um tempo de garantia mais amplo para a bateria. Com a versão híbrida, a Toyota quer oferecer ao condutor a possibilidade de funcionar em modo elétrico numa distância considerável (até 50 por cento, dependendo das condições de trânsito), apesar deste modelo não oferecer a possibilidade de recarregar a bateria. O sistema combina um motor 1.5 a gasolina com um motor elétrico que gera 45 kW (61 cv) de potência, alimentado por baterias de níquel e metal hidreto. A potência combinada

é de 100 cv, com o motor elétrico a contribuir com a maior parte do binário (169 Nm), logo no arranque, e a Toyota garante emissões de CO2 baixas, de apenas 75 g/km , abaixo até do motor 1.0 a gasolina. O Yaris híbrido tem um consumo médio anunciado de apenas 3,3 l/100 km, uma melhoria de 12 por cento em relação ao modelo anterior. Só é pena continuar a utilizar a transmissão planetária (que na prática trabalha como uma caixa de variação contínua), geralmente pouco interessante para quem gosta de ter mais controlo sobre a condução, mas eficaz para quem deseja apenas uma condução mais confortável. Não é só nas capacidades do motor que a Toyota trabalhou para tornar o Yaris híbrido mais interessante para o público, tornando também o carro japonês ainda mais silencioso e confortável. Para começar, novos apoios do motor, um novo semi-eixo e novo subchassis contribuem para reduzir o ruído no interior, beneficiando o conforto. Quem estiver ao volante também vai sentir uma melhor resposta,

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O Yaris híbrido tem um consumo médio anunciado de apenas 3,3 litros / 100km, uma melhoria de 12 por cento em relação ao modelo anterior...

graças a ajustes nos amortecedores e na direção assistida. Durante o vida do automóvel, a Toyota também oferece uma garantia adicional, de 10 anos, só para o sistema híbrido. O Yaris híbrido está disponível em Portugal com três níveis de equipamento, Active, Comfort e Exclusive, com preços a partir dos 18.670 eu-

ros. Existem também versões de promoção, da série Hybrid Square, com preços a partir dos 21.460 euros e oferta de equipamento. Entre o novo equipamento de série, está incluído um novo painel de instrumentos com um ecrã de 4,2 polegadas, com múltiplos ecrãs de informação selecionáveis, seguido do sistema de informação e entretenimento Toyota Touch 2. Câmara traseira, para assistência de estacionamento, também está prevista. Na segurança, o Yaris está disponível de série com o sistema Toyota Safety Sense, que inclui prevenção de colisão com travagem de emergência autónoma, faróis máximos automáticos, alerta de mudança de faixa e reconhecimento de sinais de trânsito. O sistema de pré-colisão usa um laser para monitorizar a estrada à frente do carro, permitindo-lhe identificar a posição e velocidade de outros carros ou obstáculos, e ajustar a travagem conforme necessário, auxiliando o condutor. Este sistema também desativa os faróis automáticos quando detecta outros carros na estrada.

Além do híbrido... Como é habitual, o Toyota Yaris híbrido é acompanhado por uma gama de motores, com o tradicional 1.0 de três cilindros, a debitar 69

FICHA TÉCNICA Motor Potência Motor elétrico Tração Suspensão Autonomia Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1497 cc, 16 v., híbrido 74 cv/4500 rpm (total 100 cv) 61 cv, bateria de hidretos de níquel Dianteira, caixa planetária McPherson à frente, eixo de torção atrás n.a. 3,3 l/100 km 75 g/km

PREÇOS Hybrid Active 18.670 € Hybrid Comfort 19.300 € Hybrid Exclusive 21.035 €

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cv, servindo como base da gama. Este motor está disponível com start-stop, para um consumo médio anunciado de 4,1 l/100 km, muito próximo do híbrido. A Toyota substituiu o 1.33 por um novo 1.5 a gasolina, mas, apesar de ser mais potente e mais eficiente em termos de consumos, não é interessante para o mercado nacional, em termos de tributação, principalmente com o híbrido disponível. Com o regresso da Toyota ao Campeonato do Mundo de Ralis, com o Yaris WRC, a marca japonesa vai também lançar internacionalmente uma versão verdadeiramente desportiva do seu modelo compacto. Preparado pela Gazoo Racing, a divisão oficial de “tuning” e competição da Toyota, o Yaris GRMN vai chegar à Europa no início de 2018, com um motor 1.8 sobrealimentado por um compressor mecânico, debitando 210 cv e prometendo bons níveis de aceleração e recuperação em quarta velocidade. O comportamento vai beneficiar da experiência de competição na afinação do chassis. n

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BMW 530e iPerformance Performance sem consumo A BMW está a ampliar a sua marca “i” a outros modelos, voltando a apostar numa gama de híbridos, denominados iPerformance, mais eficientes que a geração anterior, oferecendo a mesma performance que modelos a gasolina idênticos. O BMW 530e é a aposta mais recente neste segmento...

BMW Série 5 foi renovado há poucos meses, mas a sua gama já está a estender-se em novas direções. Tal como já acontece com outros modelos da marca alemã, o Série 5 acabou de ganhar uma versão híbrida, que se destaca por ser muito mais eficiente que a mesma variante da geração anterior. O 530e ganhou também a denominação adicional iPerformance, demonstrando que o uso de mobilidade elétrica não significa um sacrifício de prazer de condução para a BMW, e que esta até pode ser uma experiência mais interessante. No coração do 530e está o motor 2.0 turbo, tal como no 520i e 530i, mas que aqui trabalha em conjunto com um propulsor eléctrico de 83 kW (113 cv) e um bom binário instantâneo de 250 Nm, ou seja, acelera imediatamente sem necessitar de ganhar rotação. O motor a gasolina tem os mesmos 185 cv do 520i, mas a potência combinada dos dois sistemas, de 252 cv, é igual à do 530i. No entanto, é possível operar regularmente sem necessitar de recorrer ao motor de combustão, reduzindo o consumo médio para apenas 1,9 litros por

cada 100 km, com emissões baixíssimas de 44 gramas de dióxido de carbono por quilómetro. O motor elétrico tem uma autonomia máxima de 50 km e pode funcionar até 140 km/h. As baterias do motor elétrico podem ser recarregadas numa tomada caseira convencional, durante cinco horas, ou demorar apenas três horas com a BMW i Wallbox, que optimiza os tempos de recarga para manter os custos com a eletricidade baixos. Melhor ainda, a Wallbox pode ser ligada a sistemas independentes, incluindo painéis solares, ou seja as baterias podem ser recarregadas, potencialmente, a custo zero. Mesmo com a montagem do motor elétrico,

O motor a gasolina tem os mesmos 185 cv do 520i, mas a potência combinada dos dois sistemas, de 252 cv, é igual à do 530i. blueauto

FICHA TÉCNICA Motor Potência Motor elétrico Tração Suspensão Autonomia Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1998 cc, 16 v., híbrido 184 cv/5000 rpm (total: 252 cv) 113 cv, bateria de iões de lítio Traseira, caixa auto. de 8 vel. Triângulos duplos à frente, multibraços atrás 50 km motor elétrico 1,9 l/100 km 44 g/km

não há qualquer perda de funcionalidade para os ocupantes. O 530e mantém todas as caraterísticas esperadas de uma berlina executiva, incluindo um habitáculo espaçoso para cinco pessoas e uma bagageira com mais de 400 litros. O sistema de informação e entretenimento iDrive pode incluir um ecrã de 10,25 polegadas com sistema de navegação, controlos por voz ou controlos por gestos. Junto ao iDrive está o botão eDrive, que permite selecionar os tipos de condução, Auto, Max e Battery Control, que lhe permite controlar a energia dispendida. O BMW 530e iPerformance já está à venda no mercado nacional, com preços a partir dos 62.220 euros, cerca de 4.000 euros a menos que o 530i. Uma versão mais desportiva, com comandos no volante para a caixa automática de oito velocidades, acrescenta 160 euros ao preço. n

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VOLVO XC60

Toda a tecnologia em tamanho compacto A nova geração do Volvo XC60 vai representar um passo de gigante em relação ao modelo em fim de vida, com um maior número de sistemas de segurança que já abrem a porta ao futuro da tecnologia de condução autónoma...

FICHA TÉCNICA (VERSÃO T8) Motor Potência

ma nova geração do Volvo XC60 era esperada há algum tempo, mas valeu a pena aguardar. Agora que a primeira unidade já saiu da linha de produção, o novo SUV sueco promete revolucionar o seu segmento de mercado, com um maior ênfase em tecnologias de segurança, reforço das tecnologias de informação e, como não podia deixar de ser, uma versão de topo com motor híbrido, o mesmo motor T8 de 407 cv que está disponível no seu “irmão” maior, o XC90. O XC60 estreia novas evoluções de sistemas de assistência à condução, com um nível de inteligência artificial que já é capaz de colocar os sistemas a trabalhar em conjunto. A Volvo já era conhecida pelo seu sistema de prevenção de colisões, com representantes da marca sueca a afirmarem que este tipo de ajuda à condução reduziu as colisões em 45 por cento. Mas agora o sistema de travagem de emergência vai trabalhar em conjunto com a direção, permitindo ao carro evitar o obstáculo movendo o volante quando circula a uma velocidade entre 50 e 100 km/h. O objetivo é evitar colisões

com outros veículos, mas também com peões e com animais, que podem ter a tendência de se desviar para um lado. Este sistema de assistência de direção também vai trabalhar em conjunto com o aviso de mudança de faixa. Este sistema já está vulgarizado, emitindo uma vibração no volante para avisar o condutor quando o automóvel começa a sair da sua faixa normal de circulação. Mas agora também vai retomar automaticamente a sua posição ideal na estrada, operando a velocidades entre 60 e 140 km/h. O aviso de ângulo morto também beneficia desta tecnologia, reagindo automaticamente com a direção, mesmo quando o condutor está distraído. O “Pilot Assist”, o sistema da Volvo que permite ao carro operar sozinho em estrada aberta até 130 km/h sem interferência do condutor, faz parte dos opcionais. Outras opções estão incluídas na lista de sistemas de informação e entretenimento, incluindo aplicativos de smartphone para entregas diretamente no carro, ou para localizar o veículo num parque de estacionamento.

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Motor elétrico Tração Suspensão Autonomia Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1969 cc, 16 v., híbrido 320 cv/5700 rpm (total 407 cv) 87 cv, bateria de iões de lítio Integral, caixa auto. de 8 vel. Triângulos duplos à frente, eixo integral atrás 45 km em modo elétrico 2,1 l/100 km 49 g/km

A gama de motores do XC60 é semelhante à do XC90, baseada no motor 2.0 de quatro cilindros, disponível em versões Diesel com 190 (D4) e 235 cv (D5) ou a gasolina com 254 (T5) e 320 cv (T6). O topo de gama é ocupado pela versão híbrida, em que um motor elétrico de 87 cv de potência é combinado com o motor do T6, resultando num total de 407 cv de potência, mas com consumos mais reduzidos. O T8 estará disponível em Portugal logo no arranque, com os preços do novo XC60 a anunciar em junho, antes da chegada aos concessionários da Volvo, prevista para julho. n

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Todos os modelos eléTricos e híbridos à venda em PorTugal

O futuro elétrico já é realidade... A substituição do motor de combustão pelo motor elétrico vai mesmo acontecer, a curto ou médio prazo. Até lá, o mercado ainda vê nos automóveis híbridos e elétricos uma alternativa e não aquilo que é convencional, mas a oferta não para de crescer. Cerca de metade das marcas presentes em Portugal vendem já hoje um automóvel ligeiro de passageiros com este tipo de energia, de todos os tamanhos, com todas as funções e com preços para todas as bolsas. Marca a marca, conheça aqui todos os elétricos e híbridos já à venda...

Híbridos AUDI A3 SPORTBACK E-TRON

AUDI Q7 E-TRON

Híbrido, 1.4 TFSI, 204 cv (pot. total), Consumos 1,6 l/100 km, Emissões 36 g/km

Híbrido, 3.0 TDI, 374 cv (potência total) Consumos 1,8 l/100 km, Emissões 48 g/km

PREÇOS De 43.259€ a 45.161€

PREÇOS e-tron quattro

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94.281€

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Híbridos BMW i8

BMW 225xe Active Tourer

Híbrido, 1.5 TwinPower, 362 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km, Emissões 49 g/km

PREÇOS Base

Híbrido, 1.5 TwinPower, 224 cv (pot. total), Consumos 2,1 l/100 km, Emissões 49 g/km

145.022€

PREÇOS iPerformance

40.060€

BMW 330e iPerformance

BMW 530e iPerformance

Híbrido, 2.0 TwinPower, 252 cv (pot. total), Consumos 1,9 l/100 km, Emissões 44 g/km

PREÇOS iPerformance

47.660€

62.200€

BMW 740e iPerformance

BMW X5 40e iPerformance

Híbrido, 2.0 TwinPower, 326 cv (pot. total), Consumos 2,2 l/100 km, Emissões 50 g/km

Híbrido, 2.0 TwinPower, 313 cv (pot. total), Consumos 3,3 l/100 km, Emissões 77 g/km

PREÇOS iPerformance desde

PREÇOS iPerformance

106.970€

81.680€

DS 5 HYBRID4

FORD MONDEO HEV

Híbrido, 2.0 HDi, 200 cv (pot. total), Consumos 3,9 l/100 km, Emissões 103 g/km

Híbrido, 2.0 HDi, 187 cv (pot. total), Consumos 4,2 l/100 km, Emissões 99 g/km

PREÇOS Sport Chic

PREÇOS HEV Titanium

54.763€

34.966€

HYUNDAI IONIQ HYBRID

KIA NIRO

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total), Consumos 3,9 l/100 km, Emissões 92 g/km

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total), Consumos 4,4 l/100 km, Emissões 101 g/km

PREÇOS Hybrid Tech

PREÇOS Niro

33.056€

32.492€

LEXUS CT

LEXUS RC

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total), Consumos 4,3 l/100 km, Emissões 99 g/km

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total), Consumos 4,7 l/100 km, Emissões 108 g/km

PREÇOS IS300h desde 43.700€

PREÇOS RC300h desde 49.560€

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LEXUS GS

LEXUS LS

Híbrido, 2.5 e 3.5 VVT-i, 223 e 345 cv (pot. total), Consumos 4,4 e 6,2 l/100 km, Emissões 104 e 141 g/km

Híbrido, 5.0 VVT-i, 445 cv (pot. total), Consumos 8,6 l/100 km, Emissões 199 g/km

PREÇOS LS600h desde 136.280€

PREÇOS GS300h desde 55.010€

LEXUS LC

LEXUS NX

Híbrido, 3.5 VVT-i, 359 cv (pot. total), Consumos 6,4 l/100 km, Emissões 145 g/km

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total), Consumos 5,1 l/100 km, Emissões 117 g/km

PREÇOS LC500h desde 120.000€

PREÇOS NX300h desde 49.860€

LEXUS RX

MERCEDES CLASSE C

Híbrido, 3.5 VVT-i, 313 cv (pot. total), Consumos 5,2 l/100 km, Emissões 120 g/km

Híbrido, 2.2 CDI, 231 cv (pot. total), Consumos 3,6 l/100 km, Emissões 94 g/km

PREÇOS RX450h desde 82.770€

PREÇOS C 300h desde 52.850€

MERCEDES CLASSE E

MERCEDES CLASSE S

Híbrido, 2.0 turbo, 279 cv (pot. total), Consumos 2,1 l/100 km, Emissões 49 g/km

Híbrido, 2.2 CDI, 204 cv (pot. total), Consumos 4,3 l/100 km, Emissões 110 g/km

PREÇOS E 350e

PREÇOS S 300h

62.700€

101.900€

MERCEDES GLC

MERCEDES GLE

Híbrido, 2.0 turbo, 292 cv (pot. total), Consumos 2,5 l/100 km, Emissões 59 g/km

Híbrido, 3.5 turbo, 442 cv (pot. total), Consumos 3,3 l/100 km, Emissões 78 g/km

PREÇOS GLC 350e

PREÇOS GLE 500e

59.900€

88.750€

MITSUBISHI OUTLANDER

PEUGEOT 508 RXH

Híbrido, 2.0 MIVEC, 160 cv (pot. total), Consumos 1,7 l/100 km, Emissões 41 g/km

Híbrido, 2.0 HDi, 200 cv (pot. total), Consumos 4,6 l/100 km, Emissões 109 g/km

PREÇOS PHEV

PREÇOS RXH

desde 41.800€

44.530€

(PVP sem campanhas)

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Híbridos PORSCHE PANAMERA

PORSCHE CAYENNE

Híbrido, 3.0 e 4.5 Turbo, 462 e 680 cv (pot. total), Consumos 2,5 e 2,9 l/100 km, Emissões 56 e 66 g/km

Híbrido, 3.0 Turbo, 416 cv (pot. total), Consumos 3,3 l/100 km, Emissões 75 g/km

PREÇOS Desde 94.510€

PREÇOS Desde 117.141€

TOYOTA YARIS HYBRID

TOYOTA AURIS HYBRID

Híbrido, 1.5 VVT-i, 100 cv (pot. total), Consumos 3,6 l/100 km, Emissões 82 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total), Consumos 3,6 l/100 km, Emissões 82 g/km

PREÇOS Desde 18.670€

PREÇOS Desde 22.688€

TOYOTA PRIUS

TOYOTA PRIUS+

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total), Consumos 1,0 a 3,0 l/100 km, Emissões 22 a 70 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total), Consumos 3,6 l/100 km, Emissões 82 g/km

PREÇOS Desde 30.435€

PREÇOS Desde 35.500€

TOYOTA C-HR HYBRID

TOYOTA RAV4 HYBRID

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total), Consumos 3,8 l/100 km, Emissões 86 g/km

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total), Consumos 4,9 l/100 km, Emissões 115 g/km

PREÇOS Desde 28.430€

PREÇOS Desde 39.060€

VW GOLF GTE

VW PASSAT GTE

Híbrido, 1.4 TFSI, 204 cv (pot. total), Consumos 1,8 l/100 km, Emissões 40 g/km

Híbrido, 1.4 TFSI, 218 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km, Emissões 40 g/km

PREÇOS GTE

PREÇOS Desde 47.520€

44.691€

VOLVO V60

VOLVO XC90

Híbrido, 2.4 D, 285 cv (pot. total), Consumos 1,8 l/100 km, Emissões 48 g/km

Híbrido, 2.0 T, 407 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km, Emissões 49 g/km

PREÇOS Desde 61.355€

PREÇOS Desde 87.994€

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Elétricos BMW i3

CITROËN C-ZERO

Elétrico, 170 cv, Bateria 12,9 kWh Autonomia 190 km (com extensor 300 km)

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS High Line

PREÇOS De 39.110€ a 49.857€

31.347€

KIA SOUL EV

MITSUBISHI i-MIEV

Elétrico, 110 cv Bateria 27 kWh Autonomia 212 km

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS EV

34.992€

PREÇOS i-MIEV

26.000€

NISSAN e-EVALIA

NISSAN LEAF

Elétrico, 67 cv Bateria 24 kWh Autonomia 170 km

Elétrico, 109 cv, Bateria 24 e 30 kWh Autonomia 160 e 200 km

PREÇOS e-Evalia 5 lug. e-Evalia 7 lug.

30.837€ 31.452€

PREÇOS De 22.340€ a 29.800€

PEUGEOT ION

RENAULT TWIZY

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

Elétrico, 13 cv Bateria 7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS Ion

30.390€

PREÇOS De 7.880€ a 13.400€

RENAULT ZOE

SMART ELECTRIC DRIVE

Elétrico, 92 cv Bateria 22 e 40 kWh Autonomia 240 e 400 km

Elétrico, 82 cv Bateria 17,6 kWh Autonomia 160 km

PREÇOS De 22.150€ a 36.950€

PREÇOS De 22.500€ a 23.400€

VOLKSWAGEN E-GOLF

VOLKSWAGEN E-UP!

Elétrico, 136 cv Bateria 12,7 kWh Autonomia 90 km

Elétrico, 82 cv Bateria 11,7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS e-Golf

40.463€

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PREÇOS e-up!

27.480€

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UMA HISTÓRIA DA GUERRA ENTRE

A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL E AS EMISSÕES TÓXICAS No espaço de poucos meses, o planeta Terra foi confrontado com o aparente sucesso do Tratado de Paris, onde foi possível estabelecer metas calendarizadas com o intuito da redução da emissão de gases responsáveis pela deterioração do nosso ambiente, e a eleição do presidente norte-americano Donald Trump, para quem o aquecimento global é um mito sem demonstração científica e, como tal, carecendo a aplicação de medidas restritivas nas emissões resultantes da queima de combustíveis fósseis de estudos mais conclusivos. Estamos aparentemente num impasse mas a indústria automóvel que, historicamente, tem assumido uma posição de responsabilidade social muito mais efectiva que muitas outras, continua a sua sôfrega pesquisa no sentido de obter propulsores cada vez mais eficientes. Com efeito, no contexto das emissões de gases nocivos para a atmosfera, a indústria automóvel tem um peso importante – cerca de 30% do conjunto global das emissões – mas é igualmente relevante referir que tem sido esta a indústria que mais tem evoluído na procura de eficiência e de melhores resultados globais na composição dos chamados gases de escape. Nesta sequência de artigos procuraremos dar uma evolução histórica sobre a atitude e a determinação que os grandes construtores automóveis foram mostrando no sentido de responderem, em cada momento, face às exigências das diferentes leis que foram surgindo um pouco por todo o mundo industrializado, apresentando um conjunto de dispositivos e sistemas que foram criados com esse objectivo.

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No princípio era só fumaça...

uando o automóvel surgiu como produto de mercado, nos finais do século XIX, os gases de escape eram uma inevitabilidade do processo, um custo que tinha de ser pago para obter um maior desenvolvimento social e uma mobilidade mais rápida. E este raciocínio manteve-se inalterável ainda durante muito tempo. Escrever-se que o automóvel mudou por completo a civilização humana não é um mero chavão mas sim uma realidade incontornável. Em Portugal, embora com volume e intensidade diferentes das que se registaram um pouco por toda a Europa, o automóvel também teve o seu papel na alteração da mobilidade, tanto no trabalho como no lazer, na descentralização dos espaços urbanos e num conjunto variado e distinto de modificações sociais, legais, culturais e económicas. Todavia, quando surgiram os primeiros automóveis equipados com motores de combustão interna, os fumos de escape eram considerados apenas como efémeros inconvenientes que esse novo meio de transporte causava, juntamente com o ruído, o pó e… os atropelamentos. Era um dos custos que a opção por essa forma de mobilidade acarretava e ninguém punha em causa que ele não pudesse ser pago.

ção dos transportes marítimos e ferroviários, ambos utilizando o vapor como fonte primária de energia; – O desenvolvimento da bicicleta, que introduz o conceito de mobilidade individual acessível, apresentando novas técnicas de produção e novas tecnologias susceptíveis de serem também aplicadas ao automóvel; – E, finalmente, a consolidação da produção de motores estacionários de combustão interna – usando gás normalmente como combustível – ligeiros, suficientemente potentes e fiáveis. Para G.N. Georgano, o nascimento do automó-

vel sob o ponto de vista «industrial», tal como é apresentado a partir de 1880, deve-se à existência de três produtos já industrializados com sucesso e consolidados na respectiva cadeia de valor: as carruagens hipomóveis, os motores estacionários e as bicicletas. Por seu turno, nas palavras de Anthony Bird, o automóvel pode ser definido como “o filho de uma improvável união entre um motor estacionário e um triciclo”. Para Flink, a bicicleta foi um elemento determinante na afirmação do automóvel enquanto indústria de valor acrescentado, mais do que o próprio motor a explosão. Por último, segundo Peter

A revolução dos automóveis Os automóveis surgem no século XIX, no contexto de uma revolução industrial que mudou o mundo de diversas formas. Não vieram sozinhos. Nas cidades tinham aparecido entretanto, entre outros produtos e serviços, o telefone, a iluminação eléctrica, os motores nas fábricas (a vapor ou a explosão) ou as bicicletas, por exemplo. Nos transportes públicos já o vapor tinha seguido o seu caminho quer em terra, com a construção de uma rede ferroviária, quer no mar ou nos rios, com a as frotas crescentes de navios de diversos tamanhos e valências. Se nos cingirmos apenas ao contexto meramente tecnológico existe alguma convergência nas diferentes teses de alguns dos principais historiadores deste fenómeno quanto aos estímulos que ditaram o nascimento do automóvel tal como ele acabou por acontecer ao longo dos últimos anos do século XIX. Patrick Fridenson sugere três elementos fundamentais: – A ineficiência do cavalo como elemento de transporte de pequena e curta distância, o qual não dava as respostas que se impunham à movimentação de cargas provenientes da longa distância, movimentação essa que apresentava um crescimento enorme graças à implementa-

A circulação de automóveis na rede viária, na transição do século XIX para o século XX, trouxe novos desafios à sociedade e colocou questões que até então não faziam o mínimo sentido aos fluxos de mobilidade já existentes.

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Roberts, “o automóvel foi o corolário de uma série de experiências em diversos sectores: as locomotivas, os veículos hipomóveis e a então recente indústria da bicicleta”. A circulação de automóveis na rede viária, na transição do século XIX para o século XX, trouxe novos desafios à sociedade e colocou questões que até então não faziam o mínimo sentido aos fluxos de mobilidade já existentes. Na perspectiva da sociedade e, sobretudo, das grandes urbes, o automóvel revelou problemas que sofreram uma espécie de reparametrização, em particular devido à variável “velocidade” que se iria alterar de forma particularmente sensível. A má imagem que se generalizou em torno destas “carruagens sem cavalos”, que largavam fumo sem pudor e que emitiam ruídos estranhos, agravada pelo crescimento não quantificado do número de acidentes, alguns deles mortais, colocou sobre os automobilistas epítetos indesejáveis que só com o tempo foram sendo integrados como fazendo parte de uma nova realidade, em particular com o surgimento de movimen-

Para além das dificuldades naturais impostas pela própria complexidade da mecânica, os automobilistas pioneiros lidaram ainda com outros problemas complicados de resolver, relacionados em particular, com a travagem e com a estabilidade da direcção.

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tos culturais que os aglutinaram e que faziam da velocidade e da mecânica os seus “centros emocionais de gravidade”, como foi o caso particular do movimento futurista, no princípio do século XX. Eça de Queiroz, que não viveu o tempo suficiente para assistir ao desenvolvimento dessas máquinas, também se referiu ao automóvel em termos muito pouco elogiosos: “Nas ruas não se vêem senão homens de camisola de malha e mulheres de calções pedalando furiosamente em velocípedes: as carruagens já não têm cavalos, são todas «automobiles», fazem um barulho horrendo e deitam um cheiro abominável a petróleo.” Para além das dificuldades naturais impostas pela própria complexidade da mecânica – a fase do arranque, o perigo das irregularidades transmitidas ao eixo dianteiro, o controlo da ignição do motor, as passagens de caixa, os furos, etc. – os automobilistas pioneiros lidaram ainda com outros problemas complicados de resolver, relacionados em particular, com a travagem e com a estabilidade da direcção – um problema novo e que nunca havia sido estuda-

do, por não ser necessário, nas carruagens com tracção animal.

Nas décadas de 20 e 30 do século XX, os automóveis dos segmentos superiores apresentavam consumos proibitivos mas a opinião pública não manifestava qualquer preocupação sobre esse assunto.

O problema dos fumos de escape No princípio, a combustão era ainda um processo pouco estudado e os motores trabalhavam com pequenas taxas de compressão o que diminuía a necessidade de se optimizarem os processos de queima do combustível. Mas houve logo, desde o início, quem se dedicasse ao estudo da combustão através da análise dos gases de escape, como se documenta num “paper” publicado pela SAE em 1913 em que o autor, E.R. Hewitt, apresentava resultados obtidos nesse domínio, que remontavam a 1898. O foco, contudo, não eram os gases de escape em si, e muito menos o seu carácter poluente, mas obter informação a montante que pudesse incrementar a potência e o desempenho dos motores. Na década de 20, os engenheiros, na busca incessante de obter melhores rendimentos foram, por um lado, alterando a geometria das câmaras de combustão – em particular com a significativa contribuição dos trabalhos efectuados por Harry Ricardo – e, por outro, aumentando a taxa de compressão, o que suscitou o aparecimento de um fenómeno particularmente nocivo, mas durante muito tempo incompreensível, designado por detonação – o que motivou novas investigações mais profundas também no domínio dos próprios carburantes. Para além da forma da câmara de combustão e do aumento da compressão dos motores, os engenheiros dos grandes construtores europeus e norte-americanos começaram também a fazer experiências com a relação ar/combustível tentando obter um valor óptimo que melhorasse o desempenho do motor. Mas, uma vez mais, estas experiências visavam apenas obter relações entre esse parâmetro e a economia/ performance e nunca a qualidade dos gases de escape esteve em causa. Na década de 30, a GM criou avançados laboratórios visando o estudo da combustão que utilizavam métodos particularmente modernos de análise no domínio da espectroscopia e da fotografia de alta velocidade. E no Langley Memorial Aeronautical Laboratory obtiveram-se os primeiros resultados de análise de combustão utilizando cilindros produzidos a partir de um vidro especial que permitia visualizar e registar todo o processo. Porém, uma vez mais, em nenhum destes contextos se aflorou, de alguma forma, a questão da toxicidade das emissões e do seu carácter perverso no ambiente. Essa necessidade só surgiria em plena década de 50 com o aumento quase exponencial do parque circulante, sobretudo nos Estados Unidos e, em particular, na Califórnia. Mas essa é uma história que deixaremos para mais tarde. n

José Barros Rodrigues (Texto) Editorium (Fotos)

Na década de 30, a GM criou avançados laboratórios visando o estudo da combustão que utilizavam métodos particularmente modernos de análise no domínio da espectroscopia e da fotografia de alta velocidade. Mas as suas marcas, como a Opel, beneficiaram desses estudos apenas na óptica da eficiência mecânica e não na diminuição dos gases de combustão. blueauto

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AUDI E-TRON SPORTBACK O futuro à espreita...

Não há tempo para esperar. O futuro quer tornar-se presente e os automóveis elétricos vão tornar-se presença permanente nas estradas. Mas para garantir a sua aceitação, vão ter também que entusiasmar o público. E o Audi e-tron Sportback tem todos os ingredientes para o conseguir...

Iluminação a todos os níveis Uma combinação de luzes por baixo da zona dianteira alberga os faróis diurnos e contribui para a identidade do carro. A combinação de LEDs de superfície micro-espelhada, em conjunto com a tecnologia de controlo, permite uma combinação variada de tipos de iluminação, não só funcionais mas também para transmitir a personalidade do carro. A projeção em matriz protege os condutores dos outros carros de serem encadeados. Os logótipos da Audi também são iluminados.

Interior espaçoso A arrumação dos motores elétricos abre novas possibilidades para arrumação do interior, com ênfase no espaço individual. O habitáculo tem quatro lugares, para um condutor e três passageiros, cada um num banco individual. A disposição dos comandos é de fácil acesso para o condutor, com um ecrã tátil de 10 polegadas e um painel de instrumentos inspirado na aviação. A bagageira tem 550 litros de espaço.

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Linha agressiva Com produção prevista para 2019, o Audi e-tron Sportback tem formas que apontam para uma utilização desportiva. A linha baixa de um coupé é combinada com a cintura alta e os arcos proeminentes de um veículo de todo-o-terreno, dando origem a um carro que parece sentir-se à vontade em todo o tipo de terrenos. Jantes de 23 polegadas e uma suspensão regulável, com uma amplitude de 63 mm em quatro estágios programados, garantem um comportamento apropriado para andar na estrada e fora dela.

500 km sem parar Uma bateria de grandes dimensões fornece os três motores elétricos, acumulando energia suficiente para garantir uma autonomia de 500 km. Pode ser carregada mais rapidamente com um sistema de recarga combinada, a corrente alterna e contínua, neste caso acumulando 80 por cento da carga máxima em apenas 30 minutos.

Três ‘corações’ elétricos Não é preciso motor a gasolina para ser desportivo. O e-tron Sportback tem três motores e funcionam todos com energia elétrica. Têm uma potência combinada elevada, com 320 kW (435 cv) em utilização normal, mas consegue atingir os 370 kW (503 cv) durante alguns segundos, em modo “boost”. Um binário instantâneo de 800 Nm garante uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 4,5 segundos, mas a velocidade máxima está limitada a 210 km/h.

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GLOSSÁRIO

DA MOBILIDADE ELÉTRICA…

AMPÈRE

de autonomia em relação ao condutor, em maior ou menor grau de complexidade, desde a capacidade de ativar automaticamente uma determinada funcionalidade até poder circular sem qualquer intervenção humana.

(símbolo: A) Unidade de medida da corrente elétrica.

AUTONOMIA (em quilómetros, km) Distância que um veículo automóvel pode percorrer sem necessidade de se reabastecer.

BATERIA (ELÉTRICA) Dispositivo que converte a energia química armazenada em eletricidade.

BATERIA DE IÕES DE LÍTIO (Li-Ion) Tipo de bateria recarregável agora muito utilizada também na indústria automóvel. Apresenta como grande vantagem a maior capacidade energética, além de ocuparem menos espaço. A investigação e o desenvolvimento atualmente em curso têm levado ao aparecimento de novas gerações de baterias deste tipo, caraterizadas por oferecerem ainda maior capacidade, logo maior autonomia.

CARGA (RECARGA) Função de carregar ou recarregar a bateria de um veículo elétrico. Existem diferentes potências e modos de carga (normal, rápido, semirrápido…), para os quais são utilizados cabos e tomadas específicos.

CONDUÇÃO AUTÓNOMA Conceito que define um veículo automóvel cuja tecnologia permite dotá-lo de algum tipo

ELÉTRICO (VEÍCULO)

Designa um veículo automóvel que utiliza dois tipos distintos de propulsão, geralmente um motor de combustão interna associado a um motor elétrico.

kWh

Veículo automóvel que utiliza propulsão elétrica.

(quilowatt-hora) Unidade de medida de energia usada no consumo elétrico.

EMISSÕES

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

(POLUENTES) Os motores a gasolina/diesel são uma importante fonte de poluição atmosférica, libertando parcelas de óxidos de azoto, monóxido de carbono, hidrocarbonetos queimados ou parcialmente queimados (provenientes da combustão incompleta) e outras partículas como chumbo, orgânicas e óxidos de enxofre. Nos últimos anos, as preocupações ambientais dos construtores têm levado a uma redução significativa deste tipo de emissões, cada vez mais na ordem do dia.

Define um modelo de mobilidade que permite circular livremente com o mínimo de impacto ambiental.

FUEL CELL ou Pilha (célula) de combustível. Um veículo automóvel “Fuel Cell” (em inglês: FCV, de “Fuel Cell Vehicle”) é um tipo de automóvel elétrico que utiliza uma pilha ou célula de combustível, e não uma bateria, para alimentar o motor elétrico. Esta tecnologia gera eletricidade para o motor tipicamente recorrendo ao oxigénio do ar e a hidrogénio comprimido.

HÍBRIDO ou HEV (de “Hybrid Electric Vehicle”).

PCL Posto de carregamento lento.

PCR Posto de carregamento rápido.

PHEV de “Plug-in Hybrid Electric Vehicle”. Designa um veículo híbrido elétrico cujas baterias ou outro dispositivo de armazenamento de energia são recarregadas através de uma tomada da rede elétrica.

VOLT (V) Unidade de tensão elétrica.

ZERO EMISSÕES Um veículo zero-emissões (em inglês: ZEV, de “Zero-Emissions Vehicle”) é um veículo que não emite qualquer tipo de gases poluentes. n

A BlueAuto na net:

www.blueauto.pt 52

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tecnologia

AUTOMÓVEIS MOVIDOS A

HIDROGÉNIO

O substituto do automóvel movido a combustíveis fósseis vai ser o veículo elétrico a bateria... Mas será mesmo esta a única solução no horizonte? O tema não é consensual, nem mesmo entre os industriais. Além dos veículos elétricos a bateria, a solução para a mobilidade automóvel do futuro poderá passar também pelo hidrogénio como combustível alternativo numa utilização diária. Essa é pelo menos a visão que defendem vários atores deste mercado, à cabeça dos quais encontramos fabricantes líderes como BMW, Daimler, Honda, Hyundai e Toyota... Na realidade, a questão não é de agora... O hidrogénio é há muito uma proposta constante da indústria automóvel como combustível alternativo. Desde os anos 90 que vários construtores tentam apostar no hidrogénio como combustível, na tentativa de reduzir as emissões de gases de estufa e gases poluentes. Mas o conceito tem-se revelado difícil de popularizar. A falta de uma rede de abastecimento é um dos maiores obstáculos, embora, se pensarmos bem, também os automóveis elétricos tinham esse mesmo problema e hoje já o ultrapassaram. Por outro lado, é um facto que o crescimento do mercado para automóveis elétricos pode ter aberto novas possibilidades para o hidrogénio. Até porque, na prática, as células de combustível têm um funcionamento parecido com uma bateria elétrica, neste caso utilizando o hidrogénio como combustível, que é necessário reabastecer constantemente. Agora, com o avanço da tecnologia das células de combustível a tornarem o hidrogénio mais viável que nunca, esta alternativa volta a estar na ordem do dia e o hidrogénio e a célula de combustível poderão sim tornar-se uma alternativa fiável nos próximos anos, com um número crescente de marcas automóveis e de empresas ligadas ao sector energético a dedicarem-se à sua implementação, naquilo que alguns descrevem como sendo “a nova investida do hidrogénio”...

VEÍCULOS A FUEL-CELL EM 10 QUESTÕES...

O que é um veículo movido a hidrogénio? Um FCEV (de “fuel cell electric vehicle”) é um veículo que recorre ao gás hidrogénio para gerar a eletricidade necessária à propulsão.

Como funciona?

Na prática, neste tipo de veículo a célula de combustível converte o hidrogénio armazenado no depósito em eletricidade e vapor de água, usando a eletricidade gerada a partir de uma reação química entre o hidrogénio e o oxigénio como fonte de energia para o motor elétrico. Esta tecnologia gera eletricidade para o motor tipicamente recorrendo ao oxigénio do ar e a hidrogénio comprimido. A única emissão gerada para a atmosfera é, pois, de vapor de água.

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Porquê o hidrogénio?

Que vantagens?

O veículo automóvel a “fuel cell” é uma solução de mobilidade caraterizada sobretudo pela ausência de emissões de gases nocivos e pela eficiência energética, apresentando ainda vantagens práticas como a autonomia alargada e o tempo reduzido para recarregar. O hidrogénio como combustível é visto como uma solução energética de próxima geração e elevado potencial porque este componente pode ser produzido a partir de diversas fontes de energia e é fácil de transportar e armazenar. Premissas que posicionam mesmo o veículo a células de combustível como a derradeira solução em termos de responsabilidade ambiental.

Por que razão escolher o hidrogénio como fonte de combustível? A resposta é simples: o hidrogénio é o elemento mais abundante no nosso planeta, ao contrário da gasolina e do gasóleo, como se sabe derivados de um combustível fóssil, não renovável. Por outro lado, o hidrogénio pode ser encontrado em vários recursos naturais, como a água (H2O), o que torna esta solução praticamente inesgotável.

Que desvantagens?

A principal desvantagem do recurso a este tipo de tecnologia é a (ainda) limitada infraestrutura de reabastecimento. E o investimento numa rede alargada deste tipo é reconhecidamente muito dispendioso. Tal como dispendioso, tanto do ponto de vista financeiro como até dos próprios recursos naturais (dependendo das fontes de energia usadas serem ou não renováveis), pode ser também o processo de produção, incluindo o seu transporte e armazenamento.

Quem defende a opção hidrogénio?

São muitos os defensores. E entre eles muitos nomes sonantes... Entre as marcas envolvidas, destaque para BMW, Mercedes, Honda, Hyundai e Toyota, os construtores publicamente mais empenhados na adoção de veículos a células de combustível e na criação de uma infraestrutura viável de reabastecimento de hidrogénio na Europa.

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Já existem automóveis que usam esta tecnologia?

Atualmente, apenas Honda, Hyundai e Toyota parecem comercializar carros com células de combustível: são eles o FCX Clarity, o ix35 FCEV e o Mirai, respetivamente. Já entre os veículos de demonstração, correspondendo à sua estratégia de adotar sistemas elétricos alimentados a pilha de hidrogénio como segunda fonte – a par dos mais comuns sistemas elétricos a bateria – duradoura de mobilidade “zero emissões”, o Grupo BMW expôs recentemente uma versão “fuel cell” do BMW 5 GT. Mas protótipos precursores de possíveis futuros modelos “fuel cell” não faltam... Do lado da Honda, a aposta mais recente recai no Clarity Fuel Cell, que a marca nipónica anuncia como o veículo a células de combustível mais avançado do mundo, com uma autonomia próxima dos 650 km, líder neste tipo de veículos. Na Europa, o Clarity Fuel Cell está em testes em números limitados no Reino Unido e na Dinamarca, ao abrigo do programa HyFIVE. Apresentado no último Salão Automóvel de Genebra, o Concept FE Fuel Cell permite – diz a própria marca – ter uma ideia do que será a próxima geração de automóveis “Fuel Cell” da Hyundai. Representando o próximo passo da Hyundai no caminho para concretizar a sua ambição de criar uma sociedade movida a hidrogénio com “zero emissões”, este “concept” é a antevisão do novo modelo a lançar em 2018, o qual permitirá – assegura o construtor coreano – percorrer mais de 800 km com um único depósito de combustível.

tecnologia

Onde?

A presença de veículos Fuel Cell está diretamente ligada, claro está, à existência ou não de uma rede de abastecimento, provavelmente o maior obstáculo prático que a adoção desta tecnologia ainda enfrenta. A Hyundai, por exemplo, anuncia estar hoje presente já em 14 países europeus com os seus automóveis movidos a hidrogénio. A Alemanha é líder neste campo, sendo mesmo o primeiro país do mundo a deter uma rede básica de fornecimento. Estima-se que em 2023 a infraestrutura atual da rede pública alemã se tenha expandido até cerca de 400 estações de abastecimento deste gás. Muitos dos automóveis movidos a células de combustível em circulação fazem parte de programas de demonstração relacionados que visam testar a capacidade e a aptidão do hidrogénio como combustível alternativo numa utilização diária e ajudar a preparar o mercado para a introdução dos veículos a células de combustível, incluindo a produção sustentável deste gás e as infraestruturas necessárias para a sua distribuição. No Reino Unido, a Shell inaugurou em finais de fevereiro 2017 a primeira estação de serviço apta a reabastecer veículos a hidrogénio.

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Para quando?

Para aqueles (e não são assim tão poucos...) que argumentam que o hidrogénio como fonte de combustível é uma perda de tempo (e de dinheiro), a dimensão das iniciativas de apoio a esta tecnologia como solução energética emergente e das entidades que a defendem dá que pensar... O Conselho do Hidrogénio foi anunciado já este ano, durante o Fórum Económico Mundial de Davos, tendo surgido na sequência dos Acordos de Paris de 2015, que preconizam a redução da temperatura média global causada pela produção de CO2. Agrupa 13 empresas líderes da indústria automóvel, energia e transportes – entre as quais estão a BMM, a Daimler, a Honda, a Hyundai, a Kawasaki, a Toyota, a Shell e a Total –, reunidas com o objetivo comum de promover o hidrogénio como solução-chave na transição energética que o planeta tem hoje pela frente, rumo a um sistema energético “limpo” e baixo em carbono. Para isso o Hydrogen Council aposta não apenas em acelerar os respetivos investimentos no desenvolvimento e comercialização desta tecnologia, como também em influenciar decisores políticos e líderes mundiais de modo a apoiarem o reforço da aposta no hidrogénio como parte integrante do futuro “mix” energético, nomeadamente através de políticas apropriadas e do investimento numa rede de infraestruturas em larga escala. Outra iniciativa de meter respeito é o projeto denominado HyFIVE (“Hydrogen For Innovative Vehicles” – Hidrogénio para Veículos Inovadores), o maior deste tipo na Europa. BMW, Daimler, Honda, Hyundai e Toyota são novamente os construtores automóvel parceiros neste ambicioso projeto experimental que tem como objetivo colocar nas estradas de várias regiões do Velho Continente (aquelas onde já existe uma estratégia e maior densidade de postos de abastecimento) um total de 185 veículos “fuel cell” dessas cinco marcas, antecipando o lançamento, nos próximos anos, dos primeiros modelos de produção em série. Um dos grandes nomes da indústria automóvel signatário desta iniciativa, a Honda promete lançar até 2022 uma frota dedicada de novos veículos Clarity Fuel Cell, com os quais pretende demonstrar a sua capacidade de liderança em termos de tecnologias avançadas de células de combustível, bem como as impressionantes performances destes veículos numa utilização real do dia-a-dia. Já a Hyundai, primeiro construtor mundial a fabricar veículos Fuel Cell em série e o maior fornecedor para a Europa deste tipo de automóveis, anunciou uma parceria com a iniciativa islandesa H2ME para promover o desenvolvimento e comercialização de automóveis deste tipo como alternativa aos veículos movidos a combustíveis fósseis. Com o objetivo de encorajar a mobilidade a hidrogénio na Europa, a iniciativa islandesa reúne seis empresas europeias líderes de mercado nos setores da energia e transportes.

Que conclusão?

Que lugar irá então ocupar o hidrogénio na mobilidade do futuro? Para alguns industriais – como é o caso da BMW –, os sistemas de propulsão automóvel usando a tecnologia de pilha de hidrogénio podem funcionar como uma alternativa para a mobilidade “zero emissões”, a par dos mais divulgados sistemas elétricos movidos a bateria. Este tipo de tecnologia não deverá substituir os motores de combustão nem os elétricos, mas pode ser ainda uma boa solução como extensor de autonomia para carros elétricos, em vez dos motores de combustão como acontece hoje nalguns modelos. A conclusão mais consensual parece ser aquela que defende que carros elétricos a bateria e carros a pilha de combustível não devem ser vistos como soluções em oposição, contraditórias, mas antes numa lógica de complementaridade, com uma ou outra das duas tecnologias adotada como a melhor em função do tipo de veículo e de utilização, o que significa que será pelo menos prematuro descartar os veículos movidos a hidrogénio enquanto solução sustentável para satisfazer as necessidades de mobilidade futuras...

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mobilidade urbana

CAR-SHARING

‘Encontra, conduz, estaciona…’

Este tipo de serviço está já disponível em muitas cidades europeias e de todo o mundo, portuguesas inclusive. Verdadeira alternativa ao transporte privado, o “carsharing” apresenta como principais argumentos de validade a melhoria da mobilidade sustentável por via do descongestionamento das cidades (o seu meio ambiente preferencial) e do incremento da eficiência energética. Já do ponto de vista pessoal, esta opção que pode ser definida também como um modo responsável de encarar a mobilidade urbana oferece sobretudo a possibilidade de conduzir um automóvel adaptado à circulação urbana sem os custos e inconvenientes inerentes à sua propriedade e à sua utilização permanente (como impostos, seguro, manutenção, inspeções, combustível, estacionamento…).

hama-se “carsharing” e para muitos utilizadores pode bem ser uma opção incontornável em qualquer um dos novos modelos integrados de mobilidade sustentável, nomeadamente em meio urbano, que aí vêm. Mas este com a vantagem de já estar acessível. O nome diz tudo: trata-se de um modelo de aluguer partilhado de veículos automóveis (também há na versão motos, depois de ter sido inaugurado nas bicicletas) no qual os aderentes acedem a veículos por curtos períodos de tempo, à hora ou mesmo ao minuto, com combustível e estacionamento já incluídos, facilmente acessível a qualquer hora. O modelo de “carsharing” pode ser particularmente apelativo para utilizadores que não disponham de automóvel próprio ou que recorram a ele apenas ocasionalmente.

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PLATAFORMAS DE ‘CARSHARING’ EM PORTUGAL Realidade praticamente universal há já vários anos, este tipo de serviço começou por existir no nosso país através da CarrisTur (com a EMEL a associar-se mais tarde), que em 2008 lançou a novidade “Mob Carsharing” cuja particularidade era a de poder ser usado em sintonia com os transportes públicos; contudo, a falta de procura acabaria por ditar o seu fim. Mas agora o “carsharing” volta a estar disponível em Portugal, sendo já várias as plataformas que propõem este tipo de serviço de aluguer e partilha de automóveis por curtos períodos de tempo. Uma delas é a CityDrive/MobiAG e não podia ser mais simples: basta aderir online ou via app no smartphone, tablet ou PC; localizar um carro; reservá-lo; começar a conduzir;

e no final estacioná-lo (num lugar válido, que pode ser qualquer um da via pública, incluindo aqueles geridos pela EMEL no caso de Lisboa). A definição ideal do conceito e princípio de funcionamento deste tipo de serviço é aquela que a própria plataforma promove no seu website: “A Cidade nas Tuas Mãos! Encontra. Conduz. Estaciona”. As portas do carro abremse e fecham-se através da app. Para quem não dispõe de um dispositivo smartphone, tablet ou PC, a empresa disponibiliza como alternativa um cartão eletrónico. O custo do serviço “carsharing” prevê uma tarifa base (20 km por hora) de 0,29€/minuto e máximos de 14,90€ para a 1.ª hora de utilização e 69,90€/dia (200 km incluídos). O serviço está igualmente disponível para empresas, para as quais estão previstos entre as medidas de apoio à mobilidade benefícios fiscais nas despesas gastas com sistemas de “carsharing”. O Automóvel Club de Portugal disponibiliza aos seus sócios este mesmo serviço. Também a plataforma nacional BookingDrive

anuncia um serviço de “carsharing” para todo o país, nomeadamente nas cidades com maior afluência de turistas. Mas neste caso com a particularidade de serem carros particulares, com a plataforma a poder ser usada tanto por quem quiser alugar um carro em sistema “carsharing” como também por quem pretender rentabilizar desta forma o seu veículo automóvel, publicitando-o em Bookingdrive.com: para tal, basta criar – sem quaisquer custos – um perfil completo da viatura. Aqui o contacto é direto entre cliente e proprietário. No final do aluguer, o dono do carro pode avaliar o cliente, enquanto este tem ao seu dispor a opção de dar uma nota global ao veículo e às condições de aluguer, permitindo assim criar uma rede de confiança a quem pretender utilizar esta plataforma, seja ele cliente ou proprietário. Mais informações em: - www.citydrive.pt - carsharing.acp.pt - bookingdrive.com

A Bosch e a Daimler anunciam uma futura solução de mobilidade urbana que irá oferecer a possibilidade de se utilizar o smartphone para encomendar um serviço de ‘carsharing’ ou de táxi robotizado. blueauto

LISBOA E BEJA PARCEIRAS DO PROJETO ‘EVUE - ELECTRIC VEHICLES IN URBAN EUROPE’ As cidades portuguesas de Lisboa e de Beja intregram o projeto paneuropeu EVUE - Electric Vehicles in Urban Europe, centrado no desenvolvimento de estratégias integradas e sustentáveis destinadas a promover a utilização de veículos elétricos nas cidades. Financiado pelo programa URBACT da União Europeia que visa a aprendizagem e troca de experiências na promoção do desenvolvimento urbano sustentável, o EVUE tem como objetivo promover iniciativas que visam a utilização de veículos elétricos e "limpos" pelos cidadãos, empresas e entidades públicas, como contributo para as estratégias europeias de qualidade do ar, de transportes e de mobilidade, de modo a tornar as cidades mais atrativas e competitivas. Através da partilha de soluções entre as cidades parceiras, o projeto EVUE aposta em contribuir para acelerar a adoção de uma mobilidade mais sustentável ao ajudar a derrubar barreiras como a resistência pública à mudança, a escassez de infraestruturas, modelos económicos obsoletos e os novos desafios trazidos pelo rápido avanço tecnológico.

rotas ecolรณgicas

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Pelas praias e paisagens da Comporta… Ao volante do Mitsubishi Outlander PHEV Situada ao longo da península de Tróia, a zona da Comporta dista apenas uns 100 km de Lisboa e ganhou nova vida e fama nos últimos anos ao tornar-se destino “glamour” para muitos visitantes. Apesar das referências que dão como certo ser este um local de veraneio de alguma da realeza europeia, o que explicaria em parte esse “glamour” que atrai agora tantos turistas, a verdade é que quem lá chega vai atraído sobretudo pela beleza única, pelas praias, pela gastronomia e pelo lado pouco explorado, quase “selvagem”, da zona da Comporta, um autêntico paraíso ecológico quase às portas da capital. Um destino “co-friendly” portanto, justificação suficiente para ser escolha para uma escapadinha de fim de semana ao volante de um automóvel também ele “amigo do ambiente” como é este híbrido “plug-in” da Mitsubishi…

opção mais rápida para chegar a Tróia até pode ser o “ferry” que faz a ligação a partir de Setúbal, mas os preços da travessia para uma família mais carro tornam a viagem por estrada bem mais interessante… no nosso caso, óbvia, já que a ideia é também avaliar o automóvel. Para quem vem de Lisboa, ou mais genericamente do norte (para quem vem do sul a opção será aceder a partir de Grândola), o melhor é fazer a autoestrada até Alcácer do Sal e aí apanhar a N253, que termina justamente na Comporta. As longas retas desta bonita estrada nacional facilitam a condução neste troço que não chega aos 30 km de extensão, e mesmo em situação de algum trânsito a potência e binário combinado do sistema híbrido gasolina + elétrico do Outlander PHEV resolve facilmente. Idem para o piso algo irregular das bermas nalguns troços da estrada, que o conforto e eficácia deste excelente SUV 4WD líder de vendas no segmento PHEV na Europa quase faz esquecer.

Praias magníficas, seguramente merecedoras de figurar no ‘top’ das mais belas de Portugal...

Praias, arrozais, cegonhas… Numa rápida visita a Tróia, assim como quem tivesse vindo de barco, não deixa de impres-

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sionar o que mudou desde os tempos do complexo turístico da Torralta e do quase abandono que se seguiu… Hoje, os projetos turísticos continuam a dominar, mas agora o luxo está omnipresente: hotéis, condomínios residenciais exclusivos, marina, campo de golfe, lojas de marca… Muito bonito, sem dúvida, mas muito diferente do que era (o que não é necessariamente mau, bem entendido) e sobretudo muito diferente do que, estrada abaixo, alguns poucos quilómetros mais para sul, podemos encontrar… A começar pelas praias, magníficas, seguramente merecedoras de figurar no “top” das mais belas de Portugal! Todas elas praias de dunas salpicadas com a caraterística vegetação rasteira desta zona, a Comporta é a mais frequentada na época alta e a de maior “pedigree”, como se comprova também pelos impecáveis acessos ao areal (com destaque para os passadiços montados em cima das dunas de modo a melhor as preservar, aliás uma caraterística das praias mais populares desta região), pelo parque de estacionamento e pelos apoios de praia. A praia em si é linda, de um contraste magnífico entre o mar azul e cristalino e a areia branca e limpa. Em plena praia, a oferta de bares e restau-

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A NÃO PERDER! > Praias da Comporta, Carvalhal e Pego < > Restaurantes e bares de praia < > A oferta gastronómica < rantes, para um almoço/jantar, para um cocktail ou apenas para um café fora das horas de maior movimento, é a condizer. Já à beira da estrada, o “Museu do Arroz” é uma atração, juntando no mesmo edifício que foi fábrica de descasque de arroz a fundação que é um espaço cultural destinado a dar a conhecer a tradição e a importância deste cereal para a história da Herdade da Comporta e o restaurante do mesmo nome, especializado, claro está, nos pratos de arroz, além dos de peixe. Do outro lado da estrada está a vila (ainda há quem a designe por aldeia) da Comporta, típica e pacata (não tanto no verão, claro), onde depois de abastecer o carro (há uma estação de serviço a alguns quilómetros mais a sul, embora ainda sem opção de posto de carregamento elétrico, o que apesar dos muitos progressos continua a ser a regra, sobretudo fora dos grandes eixos rodoviários…) podemos nós abastecer-nos: tem uma variada oferta de cafés e restaurantes, além de mercearia, lojas de decoração, produtos locais… Embora a atração principal possa ser sim… as cegonhas, visíveis por todo o lado no alto dos telhados, pontos elevados e campanários da localidade, bem como ao longo da nacional 261 (que vai da Comporta a Santiago do Cacém ou à vila morena de Grândola – N261-1). A observação de aves é, aliás, uma das atividades propostas aos visitantes mais atentos aos temas ambientais, existindo aqui mais de 200 espécies identificadas. Para os outros, a proposta pode ser o centro equestre ou um jogo de golfe no campo Comporta Links situado a pouca distância da vila da Comporta. De volta à estrada, continua a chamar a atenção uma paisagem dominada pelos arrozais que tanto caraterizam esta zona e que estiveram na origem da Herdade da Comporta, tendo a cultura do arroz marcado decisivamente a economia local.

Praias do Carvalhal e do Pego Na realidade, a nossa sugestão de percurso a descobrir não se fica pela Comporta… Até porque, com o reduzido consumo anunciado pelo PHEV que conduzimos, não há razão nenhuma para não descermos um pouco mais na EN261, na direção Grândola, o que permite visitar duas praias ainda mais espetaculares: a praia de dunas do Carvalhal, logo a seguir à pacata vila que lhe dá o nome, finalista das

> Porto palafítico da Carrasqueira < > Observação de cegonhas <

ONDE DORMIR

Cocoon Eco Design Lodges Herdade da Comporta, parcela 105 Comporta ) (351) 92 930 83 71 8 info@cocoonlodges.com www.cocoonlodges.com Preços por noite: Lodges T1+1 junho e setembro 120€ julho e agosto 190€ outubro a maio 90€ Suites junho e setembro 120€ julho e agosto 160€ outubro a maio 90€

ONDE COMER

Museu do Arroz EN 261, Comporta ) 265 49 75 55 8 museudoarroz@sapo.pt Dona Bia EN261, Torre Comporta ) 265 49 75 57 Ilha do Arroz Praia da Comporta ) 265 49 05 10 (email) ilhadoarroz@sapo.pt O Tobias Lagoa Formosa, Carvalhal ) 265 49 02 36 Sal Praia do Pego, Carvalhal ) 265 49 01 29 8 geral@restaurantesal.pt www.restaurantesal.pt

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7 Maravilhas de Portugal nesta categoria de praias; e, logo ao lado, a do Pego, que impressiona pela extensão de areal à disposição dos banhistas ou dos turistas, por estas paragens já não tantos. É aqui, na belíssima Praia do Pego, que está situada uma das nossas sugestões gastronómicas: o restaurante “Sal”, já votado como o melhor bar de praia do mundo. Depois de comer, podem já ser horas de pensar onde dormir… As sugestões não faltam, e em vez de regressar via Comporta a Tróia, onde as ofertas são muitas e variadas, a nossa preferência vai inteirinha para uma proposta hoteleira ainda mais para sul, já depois do entroncamento que separa a estrada (à direita) para Melides daquela (em frente) que nos pode levar à vila de Grândola. Optando por esta última, 2km depois, a caminho de Grândola e já nas proximidades de Muda, um desvio à esquerda (atenção à indicação de turismo rural) dá acesso ao caminho interior de terra batida pelo meio do pinhal que nos leva até à primeira sugestão: o “Cocoon Eco Design Lodges”, um original empreendimento em perfeita harmonia com a natureza e que respeita as melhores práticas ambientais (ou não fosse esta uma edição “blue”…), várias vezes candidato ao prémio de melhor projeto de ecoturismo em Portugal. São vários lodges de madeira, divididos entre configuração T1+1 (até 6 pessoas) e suites de casal, decorados de forma simples mas equipados com todo o conforto. Um espaço onde tudo é pensado para convidar os hóspedes a desfrutar da natureza envolvente, desde os banhos no lago convertido em piscina biológica aos passeios a pé ou de bicicleta pelos 300.000 m2 de terreno. Mas, melhor que qualquer descrição, a foto aqui ao lado diz tudo… Já no regresso, depois de nos despedirmos das magníficas praias e paisagens da Comporta e arredores, de novo pela N253 a caminho de Alcácer do Sal e da autoestrada A2, há que levar o Outlander PHEV a uma última paragem obrigatória, de preferência ao pôr-do-sol: o porto palafítico da pequena aldeia piscatória da Carrasqueira, cada vez mais visitado por turistas nacionais e estrangeiros, maravilhados pelo espetáculo único na Europa desta obra -prima da arquitetura e engenho populares – um cais rústico construído ao longo dos anos sobre estacas de madeira que serve aos pescadores do Sado de acesso, mesmo durante a baixa-mar, aos seus barcos… n

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Mitsubishi Outlander PheV Revolucionando o tradicional

Mitsubishi Outlander já era uma boa escolha como automóvel para uma utilização familiar, mas a versão PHEV, que pode recarregar a bateria com uma tomada caseira, para reduzir os consumos de combustível, veio facilitar ainda mais essa aptidão. Apesar das suas grandes dimensões, é possível ter consumos muito abaixo dos registados num automóvel normal, com a marca japonesa a reclamar uma média de 1,7 litros por cada 100 km percorridos. Na cidade, muitas vezes nem é preciso usar o motor 2.0 a gasolina, de 121 cv, podendo funcionar exclusivamente em modo elétrico, com nada menos que 60 kW (82 cv) de potência e uma autonomia máxima de 54 km, mais do que suficiente para uma utilização regular na cidade. Assim é possível ir de casa para o trabalho, passando pela escola na ida e na vinda, e não produzir qualquer emissão poluente. Além do mais, recarregar a bateria é rápido, com a função de recarregamento rápido a necessitar apenas de 25 minutos para obter 80 por cento de carga nas baterias. Em casa, pode deixar o Outlander PHEV a recarregar normalmente, obtendo carga máxima em cinco horas.

Na estrada aberta, o motor elétrico fornece potência adicional, duplicando a função de quatro rodas motrizes, pelo que é ideal para algumas viagens mais aventureiras, como um piquenique familiar no campo, mas não tem capacidade para ser um verdadeiro todo-oterreno, já que toda a sua preparação incide no conforto interior e na poupança energética. O Mitsubishi Outlander PHEV não tem terceira fila de bancos, mas em compensação tem um bom aproveitamento da bagageira, com uma capacidade para albergar volumes até 463 litros. Ambos os níveis de equipamento, Intense Navi e Instyle Navi, estão bem dotados, e já incluem itens de segurança como controlo de tração, monitorização da pressão dos pneus, limitador de velocidade e sensor de chuva, com a segunda a diferenciar-se pelo sistema de som mais evoluído e abertura elétrica do portão da bagageira e faróis de nevoeiro em LED, entre outros. Os preços de venda ao público começam à volta dos 42.000 euros (já com a campanha promocional de abate de um veículo em fim de vida), mas para uma empresa este Mitsubishi Outlander PHEV revela-se muito mais acessível graças aos benefícios fiscais. n

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FICHA TÉCNICA Motor Potência Motor elétrico Tração Suspensão Autonomia Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1998 cc, 16 v., híbrido 121 cv/4500 rpm 82 cv, bateria de iões de lítio Integral, caixa de variação contínua McPherson à frente, multibraços atrás 54 km elétrica 1,7 l/100 km 1 g/km

testemunho

‘O facto de gastar um euro e meio por cada 100 km e ter revisões sem surpresas é muito cómodo’ Testemunho de: Marcos Lopes Veículo: BMW i3 Rex Quilometragem atual: 33.000 km

cheiros nem fumos, é indescritível. O segundo aspeto é o económico: lá em casa gostamos de ter os nossos gastos ordinários baixos e controlados; o facto de gastar um euro e meio por cada 100 km e ter revisões sem surpresas é muito cómodo. O terceiro aspeto é o conforto: raramente preciso de me deslocar a uma bomba de gasolina ou a qualquer local para abastecer regularmente; a eletricidade vem ter com o carro nos tempos mortos em que está parado; é limpa, inodora e perfeitamente segura.

De uma forma geral está satisfeito com o seu veículo? Sim, estou plenamente satisfeito. É o carro ideal para nós.

Quais as três características que mais valoriza no seu veículo? O conforto, o binário potência/performance e a fiabilidade.

Utiliza este veículo como principal meio de transporte? Sim. É o nosso principal transporte, nas viagens diárias (casa-trabalho) e ocasionais (férias e folgas).

E quais os pontos que considera deveriam ser melhorados? Creio que deveria haver uma versão com pelo menos mais um lugar disponível (cinco lugares no total) e mais espaço de bagageira. Aumentar a autonomia elétrica e a “reserva” de gasolina também seria uma boa otimização.

Quais os 3 aspetos que considerou serem mais importantes para a compra de um veículo elétrico? Primeiro aspeto é o benefício ambiental… Tenho 160 mil quilómetros feitos com energia elétrica e orgulho-me imenso. Um veículo principal elétrico é um importante alicerce na intenção de melhorarmos a nossa pegada ecológica. Além disso, ter uma garagem limpa, sem

E o que mais gosta em termos de usabilidade? Este carro tem uma caraterística fora do comum, que é a possibilidade de usar o gerador a gasolina para ir recarregando a bateria em andamento, o que faz com que, numa viagem ocasional, se possa fazer mais de 300 km sem

parar. Além disso, a resposta pronta ao acelerador é também muito agradável. Quantos km faz em média num dia normal? Considera que a autonomia é suficiente para o seu dia-a-dia, ou sente que a escolha feita condiciona-o em termos de mobilidade? Num dia normal fazemos cerca de 100 km. Usamos apenas o modo elétrico e sobra sempre entre 10 a 30% de bateria, mesmo com a climatização ligada num percurso maioritariamente de autoestrada. A existência de uma rede de carregamento rápida distribuída pelo país é suficiente para uma utilização total e sem restrições? Mais ou menos. Estou completamente convencido que a colocação de carregadores rápidos de 50 em 50 km é mais que suficiente para satisfazer a necessidade de carga destes veículos. No entanto, tal como temos várias mangueiras nas gasolineiras para abastecer vários veículos ao mesmo tempo, será necessário o mesmo para o sistema de carregamentos elétricos não causar constrangimentos no futuro. Onde faz habitualmente as cargas do seu veículo, e em que período? Normalmente carrego nas garagens de casa e/ ou do emprego. Em casa uso o horário noturno e no emprego o horário laboral. Da sua perceção e experiência, o seu veículo elétrico oferece uma maior, menor ou igual fiabilidade em comparação com o de combustão? Maior, sem sombra de dúvida. Curiosamente, já tinha referido isso numa questão anterior. O veículo elétrico tem menos componentes mecânicas, o que faz com que a probabilidade de avarias seja menor. É, provavelmente, o mais fiável de todos os veículos que comprámos. Voltaria a escolher este veículo, ou trocaria por outro modelo? Neste momento, voltaria a escolher este. Se um dia houver um modelo que melhor se adapte às nossas necessidades, tendo por exemplo as mesmas vantagens mas com maior bagageira e mais lugares, ponderarei mudar a resposta. n Testemunho de um cliente ZEEV.pt

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