Blueauto 02 julho agosto2017 by Blueauto

blueauto nº 2

julho/agosto 2017

Este suplemento faz parte integrante do jornal Público e não pode ser vendido separadamente

à descoberta do futuro do automóvel baterias

investigadora portuguesa lidera revolução mobilidade elétrica

carregamento: quanto vai custar? novos modelos

Kia Niro Suzuki Swift Ford Fiesta Peugeot 308 ao volante

Mercedes C350e guia

elétricos e híbridos à venda em Portugal

mErCEdES aNtECiPa Futuro ElétriCo

sumário 06 12 14 15 20 24 26 29 34 38 40 42 44 48 51 57 58 60 62 64 66

atualidade Notícias mercado Híbridos Toyota/Lexus revista de imprensa Declarações em destaque mobilidade elétrica Carregamento antevisão Mercedes EQ novos modelos Kia Niro novos modelos Suzuki Swift baterias Entrevista Maria Helena Braga ao volante Mercedes C350e novos modelos Ford Fiesta novos modelos Peugeot 308 apresentação Nissan X-Trail emissões A indústria automóvel e as emissões tóxicas segurança Volvo V90 Cross Country

guia de compras Todos os modelos elétricos e híbridos à venda em Portugal testemunho de um utilizador de veículo elétrico condução autónoma Audi A8 tecnologia Carregamento dinâmico entrevista APVE concept-cars Renault ZOE e-Sport Concept opinião A indústria automóvel e o ambiente

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à Descoberta Do Futuro Do automóvel

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editorial

Revolução elétrica... No mercado automóvel, o apelo crescente das soluções de mobilidade elétrica como contributo decisivo para um abrangente conceito de mobilidade sustentável ganhou nos últimos tempos um novo fulgor, inédito, mesmo surpreendente, comprovando que nos preparamos para assistir, ainda mais depressa do que se esperava, a uma mudança radical nos veículos que conduzimos. Se dúvidas houvesse, as notícias e anúncios mais recentes relacionados com este tema, alguns deles destacados nesta mesma edição, são bem esclarecedores... Para começar, depois dos primeiros tempos mais hesitantes, as vendas de modelos elétricos e híbridos registam agora um crescimento exponencial. Só como exemplos: no primeiro semestre do ano, as vendas do modelo elétrico mais vendido na Europa (Renault ZOE) cresceram 44%; enquanto em Portugal foram vendidos +66% de híbridos Toyota e Lexus. Por outro lado, alguns construtores parecem começar a assumir, ainda que algo timidamente, como facto consumado o fim já não muito distante da produção dos tendencialmente mais poluidores automóveis movidos a gasóleo, deixando antever que as novas gerações de motores diesel poderão bem ser as últimas em desenvolvimento. E é exatamente o objetivo de limitar a poluição atmosférica nos grandes meios urbanos, a par da procura por uma maior eficiência energética nos transportes, que está a acelerar a intenção de aplicar medidas drásticas como aquela recentemente anunciada pelo governo francês no seu novo plano ambiental, que prevê o fim dos automóveis a gasolina e gasóleo até 2040. Finalmente, são agora os próprios industriais a demonstrar como incontornável e definitiva a aposta nas novas tecnologias de propulsão. Resumindo apenas algumas das notícias mais recentes: a Volvo anuncia que a partir de 2019 todos os modelos saídos das suas linhas de produção estarão dotados de um motor elétrico; a Daimler confirma que prevê lançar até 2022 pelo menos 10 novos veículos elétricos ligeiros de passageiros; a estratégia de sustentabilidade da Hyundai prevê o lançamento até 2020 de 14 modelos ecológicos, entre híbridos, plug-in e elétricos; do lado do grupo Volkswagen são esperados 10 novos modelos elétricos até finais do próximo ano; em 2020 os elétricos deverão representar 20% das vendas, antecipa a Nissan; no espaço de 6 anos, metade dos modelos produzidos pela Porsche deverão ser automóveis movidos a eletricidade, diz o CEO da marca; a também desportiva Aston Martin confirma para 2019 o seu primeiro modelo elétrico... Agora sim, já não há qualquer dúvida: no que ao automóvel diz respeito, está em marcha uma verdadeira “revolução elétrica”...

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atualidade

BMW: vendas de modelos i em expansão O Grupo BMW recorda que a procura por automóveis dotados de sistemas de propulsão alternativos continua a evoluir em modo acelerado. A confirmálo está um novo dado revelado pelo Grupo: as vendas de modelos BMWi e BMW iPerformance cresceu 73,4% em maio (total de 7.336 veículos comercializados), enquanto as entregas de versões elétricas desde o início deste ano representa um aumento de 80,6% face a igual período de 2016. A BMW justifica este crescimento, entre outros fatores, com o recente lançamento do novo modelo BMW 530e iPerformance. E o alargamento da oferta elétrica do Grupo BMW continua já em julho, com a chegada do Mini Cooper SE Countryman ALL4; o primeiro Mini com tecnologia híbrida plug-in já está disponível para encomenda no mercado nacional, com preços a partir dos 39.350 euros.

Hyundai anuncia 14 novos modelos ecológicos Afirmando-se o fabricante de automóveis com a gama de motorizações mais alargada do mercado, a Hyundai anuncia agora a intenção de fortalecer essa posição de liderança através do lançamento na Europa de trinta novos modelos e derivados nos próximos anos, incluindo 14 novos modelos ecológicos. A mobilidade do futuro é aliás um dos pilares estratégicos, baseados nas necessidades e expetativas dos clientes, nos quais a Hyundai aposta para atingir até 2021 o seu objetivo declarado de se tornar na marca automóvel asiática número um no mercado europeu. Esses 14 novos modelos ecológicos a lançar nos próximos anos vão estar divididos da seguinte forma: 5 veículos híbridos, 4 híbridos plug-in, 4 veículos elétricos e 1 veículo elétrico a fuel-cell. “Queremos democratizar as novas tecnologias e facilitar a vida dos nossos clientes”, diz a marca sul-coreana, que garante que o maior investimento no conceito de mobilidade futura vai passar ainda, além desses novos modelos agora anunciados, por temas como a condução autónoma, iniciativas de ‘car sharing’, plataformas de conetividade e ‘last mile mobility’.

Opel entrega Ampera-e ao Papa A Cidade do Vaticano tem em marcha o ambicioso plano de tornarse no primeiro Estado do mundo a eliminar emissões de CO2 graças à utilização de fontes de energia renovável e à mobilidade elétrica. E a Opel dá um importante contributo a esse plano ao assinar com o Vaticano e com a companhia italiana de energia Enel um acordo visando o desenvolvimento de um programa de mobilidade sustentável para a cidade. Simbolicamente, como primeiro passo para um Vaticano sem CO2, o CEO da marca alemã, Karl-Thomas Neumann, foi recebido pelo Papa Francisco e aproveitou a ocasião para fazer a entrega das chaves de um Ampera-e, o novo modelo 100% elétrico da Opel.

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atualidade

Breves n No primeiro semestre do ano, a Renault manteve a liderança no mercado europeu de veículos elétricos, com uma quota de 26,8%. E o Renault ZOE continua a ser o modelo elétrico mais vendido na Europa, tendo as suas vendas crescido 44%. n No ano 2025 os preços de venda ao público dos veículos elétricos serão já inferiores aos dos automóveis a gasolina e gasóleo, antecipa a organização de estudos de mercado Bloomberg New Energy Finance. n A Daimler confirmou que prevê lançar até 2022 mais de 10 novos veículos elétricos ligeiros de passageiros, em todos os segmentos, desde modelos Smart a SUVs Mercedes de grande dimensão. n O Grupo PSA passou a publicar nos sites das suas marcas os valores de consumo em utilização real de 1000 versões de modelos Peugeot, Citroën e DS. n “The future is everyone’s” (o futuro é de todos) é a nova assinatura da Opel, sublinhando a expetativa da marca de democratizar tecnologias do futuro. n A BMW revelou as primeiras imagens do futuro i8 Roadster. Terceiro modelo da família BMW i (depois do i3 e do i8), a versão sem capota do superdesportivo híbrido da marca bávara será lançada no próximo ano.

Renault tRezoR

eleito o mais belo ‘concept-car’ Protótipo elétrico que a Renault afirma encarnar o estilo e a tecnologia dos futuros modelos da marca, o TREZOR foi eleito como o mais belo “concept-car” do ano: o júri do mundialmente famoso concurso de elegância de Villa d’Este, que celebra anualmente o automóvel como um intemporal objeto de arte, elegeu-o como protótipo do ano, destacando o seu design arrebatador. Com um design que a marca francesa promove como precursor do estilo dos futuros automóveis Renault e o seu modo de propulsão elétrico alimentado por um motor de Fórmula E de 260 kW (350 cv), o TREZOR respondeu a todos os estritos critérios de seleção deste prestigiado concurso: apresentar um design de qualidade, ser original e ser um concept-car rolante.

Lexus LC já em produção A produção dos primeiros Lexus LC para o mercado europeu arrancou já na fábrica japonesa de Motomachi, numa exclusiva linha de montagem dedicada a este novo modelo da divisão de luxo do grupo Toyota. A chegada do novo coupé topo de gama Lexus aos distribuidores europeus está prevista para agosto, em duas motorizações: LC 500, com a motorização V8 a gasolina acoplada a uma transmissão automática de 10 velocidades; e LC 500h, versão que conta com o inovador sistema híbrido Multi Stage da Lexus.

n Os táxis mais antigos (até 1999) em circulação passam a estar proibidos de entrar no centro de Lisboa, ficando sujeitos à mesma legislação já válida para automóveis particulares. n Entre as medidas previstas no novo plano ambiental apresentado pelo Governo francês está o fim dos automóveis a gasolina e gasóleo até 2040.

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Grupo PSA: a caminho do veículo 100% autónomo O Grupo PSA anunciou ter dado mais um passo no desenvolvimento dos veículos autónomos ao conseguir que um dos seus automóveis tenha pela primeira vez cruzado uma portagem em total autonomia, sem intervenção de um condutor. Realizada em condições reais de tráfego e possível graças à comunicação integral e específica entre o veículo e a infraestrutura rodoviária, esta experiência teve como protagonista um Citroën C4 Picasso adaptado com tecnologia autónoma, o qual conseguiu cruzar sem qualquer supervisão do condutor um corredor de portagem da rede de autoestradas francesa Vinci Autoroutes. Representando o ponto alto de um programa de desenvolvimento iniciado em 2016, esta bem sucedida experiência é vista pelo Grupo PSA como uma etapa decisiva a caminho do veículo autónomo dito de Nível 4 (no qual a condução é 100% autónoma).

EMEL anuncia parques de estacionamento ‘low cost’ De modo a incentivar a utilização de parques de estacionamento às portas da capital, dissuadindo assim os condutores de entrarem com os seus veículos no centro da cidade, a EMEL está a preparar-se para lançar uma tarifa diária ao preço simbólico de 0,50€. A medida é avançada por Luís Filipe Marques, presidente da Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa, em entrevista ao jornal Público. Destinada a quem possua título de transporte público válido, esta tarifa “low cost” começará por ser aplicada em parques de estacionamento a construir na Ameixoeira, Pontinha, Areeiro e Pedrouços, o primeiro dos quais deverá estar a funcionar muito em breve.

VolVo 100% elétrica já EM 2019 A Volvo Cars anunciou que a partir de 2019 todos os modelos saídos das suas linhas de produção estarão dotados de um motor elétrico. A marca sueca torna-se assim no primeiro construtor automóvel tradicional a dar este passo, apostando na eletrificação total da gama como foco central do seu negócio. A decisão é, naturalmente, histórica, significando para a Volvo o fim da era de fabrico de veículos automóveis movidos exclusivamente a motor de combustão interna. “Tem tudo a ver com o consumidor”, justifica o CEO da marca, Hakan Samuelsson, explicando: “As pessoas procuram cada vez mais carros elétricos e nós queremos ir ao encontro do desejo dos nossos consumidores”. A Volvo Cars esclareceu ainda que a adoção da eletrificação em toda a sua gama de veículos será o mais abrangente possível em termos tecnológicos, prevendo modelos 100% elétricos, automóveis híbridos e também carros com tecnologia “semi-híbrida”.

SEAT quer reduzir pegada ecológica

Renault: novo Kangoo Z.E. Maior autonomia e carregamento mais simples são os principais argumentos anunciados pela Renault para o novo Kangoo Z.E., a furgoneta elétrica líder no mercado europeu (mais de 25 mil unidades vendidas desde o seu lançamento, em outubro 2011). Disponível no nosso mercado em setembro próximo e aos preços da geração anterior, esta nova versão do Kangoo Z.E. propõe assim uma autonomia aumentada em mais de 50%, atingindo agora os 270 km (norma NEDC) em vez dos anteriores 170 km. Essa melhoria é explicada pela adoção de uma nova bateria e de uma bomba de calor associadas ao novo motor. A Renault promove o novo Kangoo Z.E. como sendo o veículo comercial ligeiro elétrico com maior autonomia. Por outro lado, o seu carregamento é agora feito de modo mais rápido e simples: um novo carregador, duas vezes mais potente, permite uma recarga completa em cerca de 6 horas; e os serviços conetados ‘Z.E. Trip’ e ‘Z.E. Pass’ simplificam o carregamento do novo Renault Kangoo Z.E. nos terminais públicos de toda a Europa. Nas condições de comercialização desta nova geração passa a ser também possível, além do aluguer, comprar a bateria, por um valor adicional de 7.626 euros.

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A SEAT quer reduzir o consumo de energia com base em combustíveis fósseis, o uso de água e a quantidade de desperdícios. Em números, o objetivo da marca espanhola é reduzir a sua “pegada ecológica” em 50% até 2025, comparando com 2010. E a SEAT está no bom caminho, tendo já reduzido esses valores em cerca de um terço. Em particular, as emissões de CO2 caíram 66,2% desde 2010, graças ao reaproveitamento de calor em vários processos, incluindo ar condicionado e isolamentos térmicos; a produção de resíduos caiu 41,4%; o consumo de água foi reduzido em 21,7%; e de eletricidade em 22,5%.

atualidade

Veículos elétricos vão ter de ser menos silenciosos Uma das caraterísticas da experiência de condução de um automóvel elétrico (ou híbrido, quando em modo elétrico) é, como bem se sabe considerando nomeadamente a inexistência de motor de combustão e de sistema de escape, a maior suavidade de deslocação e a quase ausência de ruído, sobretudo a velocidades mais reduzidas. Só que essa caraterística pode significar um problema em termos de segurança em ambiente urbano, pelo que alguns países começaram já a legislar no sentido de tornar obrigatória a adoção em todos os carros elétricos de um sistema de aviso sonoro ativado automaticamente quando o veículo circule abaixo de determinada velocidade (30 km/h, no caso norte-americano) de modo a alertar os peões da sua aproximação, prevenindo assim eventuais acidentes.

Nissan: novo Leaf com autonomia alargada “O novo capítulo na mobilidade inteligente e zero-emissões está prestes a ser revelado”. Foi assim que a Nissan começou a promover a nova geração do seu modelo Leaf, cuja apresentação internacional deverá acontecer na “rentrée” e com lançamento esperado lá para finais deste ano. A renovação do modelo elétrico mais vendido em todo o mundo – existirão atualmente mais de 260 mil Leaf em circulação – promete sobretudo um novo design, novas funcionalidades tecnológicas (entre elas o sistema ProPilot de condução autónoma) e, claro, autonomia alargada: embora não seja ainda oficial, responsáveis da divisão de veículos elétricos da Nissan deram a entender que a nova geração do Leaf poderá ir além dos 300 km (ou mesmo mais) com uma única carga de bateria e em condições reais de utilização.

Tesla abre loja ‘pop-up’ na Marina de Vilamoura “Tesla on Tour” é a designação de uma nova iniciativa lançada pela marca norte-americana que vai viajar pelo sul da Europa durante a época das férias de verão. Situadas em destinos turísticos famosos de França, Espanha, Itália e Portugal, as lojas “pop-up” que integram esta iniciativa vão permitir que os habitantes locais e os apaixonados pelo sol de toda a Europa aprendam mais sobre os carros elétricos da Tesla e tenham a oportunidade de fazer um “test-drive” aos modelos S ou X da marca. E o Algarve será o primeiro desses cinco destinos a receber uma loja temporária da Tesla: a “pop-up store” da etapa portuguesa do “Tesla on Tour” já funciona na Marina de Vilamoura e vai estar aberta até 31 de julho.

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FORD desenvolve soluções de mobilidade urbana A Ford anunciou a abertura de um escritório em Londres dedicado à Inovação em Mobilidade Inteligente. Focado em futuras soluções de mobilidade para a Europa, o novo escritório dará a uma equipa dedicada de especialistas altamente qualificados da Ford fácil acesso a empresas digitais de classe mundial, a instituições académicas de referência e a outros parceiros tecnológicos, visando o desenvolvimento a curto prazo de soluções de mobilidade inteligente que possam ir ao encontro das necessidades das principais cidades europeias. Esta novidade reafirma o objetivo assumido da marca norte-americana de encontrar soluções de mobilidade urbana mais inteligentes.

Grupo VW: ofensiva na mobilidade elétrica

Breves

O Grupo Volkswagen confirma o lançamento de pelo menos 10 novos modelos elétricos até finais do próximo ano. E de mais 30 automóveis propulsionados a bateria até 2025. Esta verdadeira ofensiva no campo da mobilidade elétrica faz parte integrante daquilo que o construtor alemão define como o seu compromisso estratégico nos sistemas inteligentes de transporte. E essa estratégia é confirmada, na prática, pelos recentes anúncios de iniciativas relacionadas com o futuro da mobilidade automóvel com origem nalgumas

n A Polestar, até aqui divisão da Volvo que tem a seu cargo o desenvolvimento dos modelos de performances mais desportivas, prepara-se para se dedicar em exclusivo aos veículos elétricos, tornando-se assim uma marca independente.

das principais marcas que compõem o grupo VW: a Audi criou a empresa Autonomous Intelligent Driving GmbH, uma filial focada na condução autónoma, a qual irá trabalhar para todas as marcas do grupo; a Porsche está na linha da frente de um programa tecnológico destinado a desenvolver uma vasta infraestrutura de carregamento rápido para veículos elétricos; enquanto a MOIA é uma nova subsidiária da Volkswagen exclusivamente dedicada a soluções de mobilidade individual em áreas urbanas.

Toyota Prius plug-in é o ‘World Green Car 2017’ O Toyota Prius Plug-in foi distinguido com o prémio “World Green Car 2017” no Salão Internacional Automóvel de Nova Iorque, que decorreu no último mês de abril. À venda na Europa desde março, o novo Prius plug-in foi o mais votado entre 12 viaturas nomeadas que cumprem os requisitos e premissas ambientais necessários para a atribuição do prémio: as emissões de CO2, o consumo de combustível e a utilização de uma tecnologia “amiga do ambiente” (além dos componentes do motor), visando especificamente aumentar a responsabilidade ambiental do veículo. As viaturas nomeadas em todas as categorias foram selecionadas e votadas por um painel de jurados internacionais composto por 75 jornalistas do ramo automóvel de 23 países de todo o mundo.

n Foi o próprio CEO da Porsche, Oliver Blume, a assumir a intenção: no espaço de 6 anos, metade dos modelos produzidos pela marca deverão ser movidos a eletricidade. n Também a Aston Martin já se converteu à nova tendência dominante no mundo automóvel: a marca super desportiva britânica confirmou para 2019 o lançamento do seu primeiro modelo elétrico, RapidE.

Jaguar Land Rover à procura de novos talentos Com o objetivo de contratar novos talentos na área da engenharia, a Jaguar Land Rover lançou uma original iniciativa global: um processo de seleção de pessoal feito em parceria com o grupo musical britânico Gorillaz, cuja app de realidade mista (disponível para download na App Store da iTunes ou na Google Play, a aplicação Gorillaz combina o mundo real, a realidade aumentada, a realidade virtual e ambientes em 360º) inclui agora

n A produção do SUV e-tron Sportback, o segundo modelo na gama elétrica já anunciada pela Audi, será assegurada a partir de 2019 pela fábrica da marca localizada na região de Bruxelas.

um desafio dividido em duas partes. Na primeira, concebida para explicar as vantagens dos veículos elétricos, é feita a montagem do Jaguar I-PACE Concept, o primeiro desportivo totalmente elétrico de cinco lugares da Jaguar; mais complicada, já que foi concebida para atrair os novos génios da eletrónica e da codificação, a segunda etapa propõe aos candidatos decifrarem um código com mais de 4000 combinações possíveis, além de estar encriptado num formato de realidade paralela. Aqueles que consigam os melhores resultados passam a uma fase posterior do processo de seleção de mais de 1.000 engenheiros eletrónicos e de software que a Jaguar Land Rover anuncia querer contratar para as atividades em expansão da marca. “O setor automobilístico vai transformar-se radicalmente na próxima década graças à evolução do software, razão pela qual temos de atrair os melhores talentos da área. Para isso devemos repensar drasticamente a forma de selecionar as pessoas”, explica Alex Heslop, Head of Electrical Engineering da Jaguar Land Rover.

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n Até ao final do ano vai ser lançado em Lisboa um novo serviço de “carsharing”, numa parceria entre a Brisa e a DriveNow, empresa alemã que opera em várias cidades europeias um sistema de partilha de carros com tarifas ao minuto e baseado em veículos das marcas BMW e Mini. n A fábrica portuguesa da Renault em Cacia (Aveiro) atingiu em finais de junho a marca histórica de 10 milhões de caixas de velocidades produzidas. n O híbrido Lexus RX 450h foi eleito o automóvel que oferece as melhores funcionalidades de segurança no inquérito “Driver Power” que mede a opinião do público britânico sobre a qualidade e o apelo dos veículos.

mercado

VEÍCULOS ELÉTRICOS

‘TOP 5’ DAS VENDAS EM PORTUGAL Os modelos elétricos/híbridos mais vendidos em Portugal nos primeiros cinco meses deste ano…

1 Renault ZOE

2 Nissan Leaf

NO PRIMEIRO SEMESTRE dO aNO

Híbridos Toyota e Lexus crescem 66% em Portugal

os primeiros 6 meses deste ano, as vendas em Portugal de viaturas híbridas do grupo Toyota registaram um crescimento acumulado de 66% comparativamente ao mesmo período de 2016. Do total de automóveis ligeiros de passageiros das marcas Toyota e Lexus vendidos no mercado nacional no primeiro semestre de 2017, 38,7% foram modelos híbridos. Na Toyota, os híbridos Auris e C-HR são os modelos de maior sucesso no nosso país, tendo representado 70% do total de híbridos da marca vendidos entre janeiro e junho últimos; na Lexus, 62% dos veículos de motorização híbrida comercializados foram modelos CT e IS. Com a marca “premium” da Toyota a disponibilizar este tipo de motorização em toda a sua gama comercializada em Portugal, os híbridos alcançaram mesmo o número recorde de 99,6% das vendas totais Lexus. O crescimento acelerado da adesão dos condutores à motorização híbrida é uma realidade também em termos europeus, com a Toyota Motor Europe (TME) a anunciar que na primeira metade do ano a venda de viaturas híbridas teve um aumento homólogo de 44%. Mais: os híbridos representaram 40% das vendas totais

da TME, enquanto que só na Europa Ocidental o “mix” de viaturas híbridas sobe para 50%; ou seja, metade dos carros Toyota e Lexus vendidos na Europa Ocidental são já modelos híbridos! E o construtor japonês antecipa que a procura pela tecnologia híbrida vai continuar a sua tendência de crescimento, aumentando o “mix” de híbridos no total das vendas consolidadas de ambas as marcas na Europa, e em Portugal em particular. A nível europeu, a gama híbrida das marcas Toyota e Lexus é atualmente composta por um total de 15 modelos. Uma gama que a Toyota Motor Corporation afirma estar empenhada em aumentar nos próximos anos, de modo a conseguir atingir o objetivo definido no seu ambicioso plano para a sustentabilidade “Desafio Ambiental 2050” (plano que tem como finalidade reduzir ao máximo os impactos negativos que os automóveis têm no ambiente) de 1,5 milhões de unidades vendidas anualmente a nível mundial e 15 milhões de vendas acumuladas até 2020. No final do mês de junho, o número total de condutores híbridos Toyota e Lexus em todo o mundo somava já 10,5 milhões. n

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3 BMW 330e

4 Mitsubishi Outlander PHEV

5 BMW 225xe

Fonte: ACAP

atualidade

Algarve incentiva uso de veículos elétricos

KAUAI

Hyundai estreia SUV compacto Kauai é a designação no mercado nacional do novo modelo da Hyundai. Trata-se de um SUV compacto, cuja estreia mundial teve lugar no último mês e cuja chegada aos stands nacionais está prevista para o início do último trimestre deste ano. O Kauai é o quarto elemento da família SUV da Hyundai – juntando-se assim ao Santa Fé, Grande Santa Fé e Tucson –, que o promove como sendo um modelo “que reflete o estilo de vida do consumidor moderno”. E para o conseguir começa bem, graças ao design irreverente muito apelativo que a marca coreana afirma dar continuidade à sua nova identidade estética e às caraterísticas que se anunciam “premium”. Novo modelo no qual a Hyundai aposta forte para a ajudar a tornar-se daqui até 2021 na marca automóvel asiática líder na Europa, o Kauai deverá começar por ser lançado nas versões 1.0 e 1.6 a gasolina, seguindo-se no próximo ano uma motorização 1.6 diesel. Com a novidade adicional de parecer estar confirmada, também em 2018, uma versão elétrica e com autonomia próxima dos 400km.

Com o objetivo de promover a mobilidade elétrica e o turismo sustentável no Algarve, os 16 municípios dessa região vão ser dotados de 32 novos carregadores elétricos semirrápidos, em via pública. A medida consta de um protocolo assinado entre o Turismo de Portugal, a Mobi.e (rede que gere os postos públicos de carregamento), a Comunidade Intermunicipal do Algarve (entidade que representa os 16 municípios da Região) e a ARAC – Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor, protocolo esse que pretende também criar formas de diferenciação positiva para os cidadãos e visitantes que circulam em veículos elétricos, nomeadamente através de isenções temporárias de pagamento no carregamento e estacionamento. Outro objetivo anunciado por esta iniciativa é ainda a criação de oferta para que os turistas possam dispor de veículos elétricos durante a sua estada no Algarve.

Mobilidade elétrica: KLC quer tornar-se ‘player’ de referência Um dos operadores concessionários de posto de carregamento, a KLC pretende tornar-se um “player” de referência na mobilidade elétrica em Portugal. Além de todos os serviços associados ao fornecimento, instalação e manutenção de pontos de carregamento de veículos elétricos, a KLC está focada em oferecer um serviço diferenciado no âmbito da mobilidade partilhada para empresas. “Queremos oferecer às empresas um serviço inovador que, além da poupança financeira imediata, vai permitir reduzir a sua pegada ecológica, adotando práticas sustentáveis, maximizando os seus recursos e posicionando-as como pioneiras na mobilidade elétrica”, explica Pedro Nunes, CEO da KLC. Assim surgiu o conceito “km low cost”, que deu origem à marca KLC e que se traduz – promove a empresa – “na melhor solução de mobilidade ao melhor preço por quilómetro”. Disponibilizando serviços customizados que podem significar uma redução de até 40% nos custos que as empresas têm com a mobilidade, a KLC opera atualmente 6 pontos de carga rápida – 3 em estações de serviço da BP (Santarém Norte/Sul, Santarém Sul/Norte e Mealhada Sul/Norte) e 3 em superfícies comerciais do LIDL (Sacavém, Matosinhos e Abóboda) –, tendo agendada para breve a instalação de outros 8.

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REVISTA DE IMPRENSA “O desenvolvimento da tecnologia híbrida é uma prioridade para a Toyota, estando empenhada em continuar o seu trabalho para melhorar o desempenho, reduzir custos e expandir a sua gama de viaturas híbridas cada vez mais procuradas entre os consumidores”

“Acho que Portugal está longe de poder orgulhar-se do que fez nos últimos 25 anos no domínio da mobilidade, onde há muito, mesmo muito, por fazer”

Toyota

João Pedro Matos Fernandes Ministro do Ambiente

“Por volta do ano 2030 os veículos elétricos poderão representar já cerca de 30% das vendas de automóveis” Joel Couse Chief Energy Economist da petrolífera Total

“A MobiESintra será uma nova empresa criada para gerir uma ‘pool’ de veículos elétricos destinados a transportar os visitantes, de modo a retirar o trânsito automóvel do centro histórico” Basílio Horta Presidente da Câmara Municipal de Sintra

“Continuamos a investir fortemente em novos modelos e na inovação, como é o caso do novo Land Rover Discovery, do próximo Range Rover Velar e do modelo elétrico Jaguar I-PACE. São exemplos que reforçam o compromisso com os nossos clientes e a aposta em oferecer-lhes novas tecnologias e experiências inovadoras e apelativas” Ralf Speth CEO da Jaguar Land Rover

“Estou muito entusiasmado com a ideia de poder contribuir para o renascimento da Opel como uma empresa alemã sustentável integrada no Grupo PSA” Carlos Tavares Presidente do Conselho de Administração do Grupo PSA

“No futuro próximo, a grande questão são os diesel” Trevor Jones ASE Consulting

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“Com a condução autónoma, e os veículos e serviços conectados, estamos na corrida para conceber o veículo do futuro”

Carlos Ghosn Chairman e CEO da Aliança Renault-Nissan

“Os preços cobrados aos utilizadores dos veículos elétricos nos pontos de carregamento de acesso público devem ser razoáveis, fácil e claramente comparáveis, transparentes e não discriminatórios” in Diário da República Decreto-Lei n.º 60/2017, Artigo 4.º, Alínea 11, de 2017-06-09

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MOBILIDADE ELÉTRICA E CARREGAMENTO EM 10 QUESTÕES... Até agora, em Portugal não era preciso pagar para carregar um veículo elétrico num posto de carregamento público. Mas com o início do mercado aberto, quem tem um veículo elétrico/híbrido plug-in prepara-se para ser confrontado com a necessidade de ter de pagar para “abastecer” as baterias do carro nos postos públicos que existem nas cidades (incluindo na via pública, em parques de estacionamento, centros comerciais, hotéis e aeroportos) e nas estações de serviço das autoestradas. Mas quanto vai custar esse carregamento?... E como vai ser pago?... Na prática, as dúvidas são ainda muitas. Para tentar ajudar, aqui ficam algumas respostas...

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mobilidade elétrica

Exatamente a partir de quando os utilizadores de veículos elétricos começarão a pagar pelo carregamento? O carregamento de veículos elétricos nos postos de carregamento rápido passará a ser pago depois do verão, em data exata a anunciar. Relativamente ao carregamento nos restantes postos, está previsto que o sistema de pagamento entre em funcionamento só no próximo ano.

Como se vai processar, na prática, esse pagamento? O utilizador de veículo elétrico vai efetuar o pagamento através do comercializador de energia (EDP, Galp...) que tiver contratado, devendo pois aderir a um plano comercial de mobilidade elétrica. A escolha e posterior adesão pode ser feita através de consulta às propostas comerciais existentes, quer junto das várias empresas fornecedoras (que as promovem nos seus websites) quer via site da MOBI.E (rede institucional composta por postos de carregamento para veículos elétricos maioritariamente situados em espaços de acesso público). Se o carregamento do veículo for feito em casa, o consumo será pago como todos os outros aparelhos elétricos, sendo incluído na fatura mensal; para o carregamento feito num posto público, o detentor do contrato deverá usar um cartão da rede MOBI.E (entidade que garante a interoperabilidade entre os diversos ‘players’ de mercado), o qual servirá para que o utilizador se identifique e possa assim iniciar o carregamento do veículo, aparecendo depois o detalhe do consumo/custo na fatura mensal que recebe em casa. Este cartão, indispensável, será enviado pelo fornecedor escolhido aos novos utilizadores da rede MOBI.E após a adesão ao plano de mobilidade elétrica; no caso dos utilizadores que já disponham de um cartão MOBI.E ativo, terão o seu cartão já existente associado ao comercializador que tiverem contratado. O cartão MOBI.E vai permitir também o carregamento nos postos normais, neste caso sem qualquer custo para o utilizador (até ao final do ano em curso).

Quanto vai custar carregar um veículo automóvel elétrico? A grande questão! Se o carregamento for feito em ambiente doméstico, o custo da eletricidade gasta para carregar o veículo elétrico será – salvo alguma surpresa de última hora... – basicamente aquele consumido (que corresponde ao preço praticado por cada fornecedor de energia), como acontece com qualquer eletrodoméstico. O Governo anunciou como estimativa um custo abaixo dos 20% do custo da gasolina, cálculo feito com base na comparação com um consumo médio de 6 a 7 litros a 1,3€/litro para um veículo a combustão; mais precisamente entre 2 e 2,5€, já contando com a taxa de acesso à infraestrutura de carregamento, é o que deverá custar carregar um veículo elétrico para uma carga de 20kW (autonomia de cerca de 100 km). Para o carregamento em postos públicos, ao custo da eletricidade consumida haverá que somar uma taxa que corresponde ao custo de utilização do posto onde se “abastece” o carro, taxa que à data de fecho desta edição ainda não era oficialmente conhecida (mas que deverá situar-se entre os 8 e os 12 cêntimos por kWh); essa taxa de operação será paga pelo comercializador de eletricidade para a mobilidade elétrica ao operador, sendo depois refletida na fatura que o consumidor recebe em casa. A essas duas componentes do custo de carregamento haverá que juntar, a partir do próximo ano, uma terceira, já que a MOBI.E irá cobrar por seu lado uma “tarifa de entidade gestora”, a qual será por ora de 0€.

A taxa de acesso à infraestrutura de carregamento é fixa ou pode variar? A taxa de acesso à infraestrutura de carregamento, ou taxa de operação, vai depender do operador concessionário do posto de carregamento, podendo sim variar no tempo e por posto. Existem alguns fatores que podem contribuir para a variação da taxa: o número de carregamentos num determinado posto, a sua localização (zonas mais remotas podem ter custos de manutenção menos competitivos), o investimento no

equipamento e infraestrutura, ou o modelo de negócio podem justificar as variações. Entre os vários operadores não vai existir concertação, mas sim livre concorrência.

Comercializador... Operador... Mas então quantos fornecedores vão existir? Com o início do mercado aberto (a pagar) na mobilidade elétrica, passam a existir dois tipos de fornecedores, com os utilizadores de veículos elétricos a terem de considerar duas entidades intervenientes no processo de pagamento: - Comercializador de energia para a mobilidade elétrica (CEME) O utilizador deverá aderir ao plano de mobilidade elétrica de um deles (que poderá ser, se assim o entender, o fornecedor de energia com quem já tem um contrato), pagando a eletricidade consumida nos carregamentos do veículo elétrico de acordo com o tarifário e condições de pagamento contratadas. Será o CEME escolhido a efetuar a cobrança do carregamento elétrico, através de uma fatura mensal onde são detalhados os custos de energia e os custos de operação dos vários postos de carga utilizados. Caso o CEME seja um comercializador global, pode incorporar esses custos na fatura que acompanha os consumos de energia doméstica, ficando assim todos os consumos elétricos resumidos a uma única fatura. - Operador concessionário do posto de carregamento (OPC) Que é quem vai operar, na prática, cada posto público de carregamento. Cada operação de carregamento terá associada uma taxa correspondente ao custo de utilização do posto, taxa essa que será incluída na fatura mensal do comercializador de energia que o consumidor vai receber em casa. Os OPC podem ser simultaneamente empresas CEME (comercializadores). A lista completa de operadores concessionários de postos de carregamento pode ser consultada em: www.mobie.pt/operators/operators-list.

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Que tipo de carregamentos vão estar disponíveis?

Quantos postos públicos existem? E onde se localizam?

Atualmente existem em espaço público ou de acesso público pontos rápidos, semirrápidos e normais. A tendência futura, tendo em conta o aumento da potência de carregamento, deverá passar por deixar de haver carregamentos normais, embora o carregamento normal possa ser indicado nalgumas situações.

De acordo com a rede MOBI.E, atualmente existem mais de 500 postos de carregamento, que correspondem a cerca de 1250 pontos de carregamento (tomadas). Mapa atualizado em: www.mobie.pt/map. José Mendes, Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, confirmou em entrevista que a rede pública tem prevista a instalação de um total de 1654 pontos de carregamento, dos quais 454 serão rápidos ou semirrápidos.

Pode-se falar de tempos previstos/ médios de carga para cada um deles? Ou da diferença prevista em termos de tempo de carga? Quanto mais kWh o posto de carga permitir, mais rápido será o carregamento. Mas os tempos de carga dependem da capacidade de bateria dos veículos elétricos (exemplo: 24 kWh, 30 kWh, 40 kWh, 80 kWh...), da potência dos carregadores, (ex: 3,68 kW, 11 kW, 22 kW, 50 kW...) e das especificações técnicas de cada um dos equipamentos e veículos. Há assim que ter em conta a potência que o carregador do carro admite: por exemplo, há veículos elétricos que estão limitados a carregar a 22 kWh, mesmo que o posto de carga debite mais potência.

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Como/onde é que os utilizadores podem saber onde aceder aos postos de carregamento? Através do site e de uma aplicação a disponibilizar pela rede MOBI.E (www. mobie.pt), os utilizadores terão acesso aos pontos de carregamento disponíveis na sua proximidade. As empresas operadoras irão disponibilizando também os mapas de localização com a descrição detalhada dos postos de carregamento de veículos elétricos que operam, bem como – esperase – as respetivas taxas de operação neles praticadas.

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Além do carregamento na via pública, existe algum tipo de serviço previsto para carregamento doméstico? Sim, os utilizadores de veículos elétricos podem adquirir soluções de carregamento para o seu local de estacionamento privado ou para a sua garagem, com vantagens do ponto de vista técnico, tempo de carregamento e, eventualmente, económicas, dependendo do fornecedor, modelo e aquisição. As soluções de carregamento doméstico são, aliás, uma das apostas de alguns dos operadores, por acreditarem que quem tem um veículo elétrico quererá preferencialmente, se existir essa possibilidade, efetuar o carregamento no conforto doméstico. Para o carregamento feito em casa, o consumo será pago como acontece já para todos os outros aparelhos domésticos, sendo incluído na fatura mensal o custo da energia registado pelo carregador.

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Carregamento, tudo muda...

Texto: João Guerra Responsável de Marketing ZEEV

A mobilidade elétrica baseie-se em algo que conhecemos há muito tempo, irmos do ponto A para o ponto B utilizando um veículo de 4 ou 2 rodas. No entanto, muitos conceitos em algo que nos é familiar mudam, e um deles é a forma como colocamos o veículo a circular. No tradicional carro a combustão estamos acostumados a ir uma bomba , colocar a agulheta no depósito, colocar luvas ou agarrar em papéis para evitar ficar com o cheiro do combustível agarrado à nossa pele – isto já é familiar e nem pensamos muito neste ato. O próprio mundo do combustível mudou (ligeiramen-

te) e vimos a tradicional bomba ser acoplada a hipermercados e supermercados. Este movimento permitiu introduzir alguma concorrência e agitou o mundo dos tradicionais “players”, que em defesa colocaram a qualidade dos combustíveis disponibilizados por estes espaços em dúvida. Foram ensaiados alguns esquemas de fidelização e descontos. O carro elétrico vai alterar fortemente este ecossistema, o utilizador reduz a necessidade de terceiros, pois basta ter um posto de carga na sua garagem, condomínio ou escritório, e ganha independência. O fato de se utilizar energia em vez de combustível vai exponenciar a disponibilização de postos de carga por qualquer negócio, grande ou pequeno: restaurantes, alojamentos, lojas, centros comerciais, hotéis... Esta abrangência vai permitir explorar fontes de receita “upstream” ou novos esquemas de fidelização, por exemplo um restaurante pode diferenciar-se

O utilizador reduz a necessidade de terceiros, pois basta ter um posto de carga na sua garagem, condomínio ou escritório, e ganha independência...

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da sua concorrência ao oferecer energia, em conjunto com o prato do dia. No mundo elétrico, em oposição ao mundo a combustível, não iremos colocar em questão a qualidade da eletricidade da concorrência, mas sim diferenciar com mais serviço ou eventualmente com um posto de carga mais potente. No final, o utilizador ganha sempre. Isto vai abalar e alterar o nosso panorama, vamos continuar a necessitar de espaços dedicados a bombas de combustível ou esses espaços vão ser libertados e devolvidos às cidades? O carregamento do carro passa por uma mudança de mentalidade, já não saímos de casa para ir “atestar”, iremos realizar tarefas e aproveitamos para dar uma carga. Em vez de perdermos tempo, ganhamos tempo. Estamos 2 horas a jogar golfe e o carro está à carga. A tecnologia também tem um papel importante, pois somos notificados no telemóvel quando o carro já está carregado e num futuro próximo o carro liberta o posto indo estacionar-se em “selfdrive”. O mundo empresarial, ao optar por frotas verdes, com postos de carga no escritório, pode dar maiores benefícios aos seus colaboradores em paralelo com a redução de custos e dependência dos “players” do mundo petrolífero. O que muda com o carro elétrico e a forma como carregamos? Tudo. n

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antevisĂŁo

MERCEDES

Antecipando o futuro... 20

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A Mercedes vai ser a primeira marca a lançar uma gama completa de automóveis elétricos, planeando a introdução de dez modelos novos, todos recorrendo à mesma base técnica, durante os próximos cinco anos. O seu sucesso vai estar dependente da capacidade do público de se adaptar a uma nova maneira de pensar no automóvel...

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antevisão

unca nenhuma marca planeou uma ofensiva de produto tão grande, tão rápida e com um tipo de produto que ainda não está implantado de um modo firme no mercado. Mas essa também é uma das razões porque a Mercedes quer fazer esta entrada agressiva neste novo segmento. É um território novo, ainda por explorar, e quem conseguir “domar” o microclima do automóvel elétrico vai ficar com uma grande vantagem quando este passar a ser a norma na estrada. A Mercedes chamou “EQ” à sua nova plataforma técnica, que vai dar origem a uma nova geração de veículos, distribuídos por vários segmentos, obedecendo a quatro critérios: conetividade, autonomia, partilha e eletrificação. Mais do que automóveis elétricos, os novos Mercedes EQ vão também aproveitar os avanços feitos em inteligência artificial e as possibilidades de metamorfose do modo como os automóveis vão ser adquiridos e usados pelo público no futuro. No que diz respeito à eletrificação, os Mercedes EQ vão ser os primeiros automóveis concebidos para trabalhar especificamente com motores deste género, e vão ter formas diferentes de modularidade de platafor-

Mais do que automóveis elétricos, os novos Mercedes EQ vão também aproveitar os avanços feitos em inteligência artificial e as possibilidades de metamorfose do modo como os automóveis vão ser adquiridos e usados pelo público no futuro.

<<<< Conheça melhor o EQ

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ma do que é normal num automóvel com motor de combustão. O que isto significa, em termos práticos, é que o EQ vai ser construído em blocos, com números diferentes de baterias, conforme a função do automóvel, podendo também alterar a distância entre eixos e largura das vias. Desta forma, a Mercedes vai poder lançar uma família completa, incluindo berlinas, SUVs e modelos desportivos, tudo com a mesma base. A forma do protótipo usada para demonstrar a tecnologia foi um SUV que, embora tenha apenas quatro bancos individuais, tem espaço para três filas de bancos se passar à produção. O primeiro modelo em potencial, no entanto, deve ser uma berlina compacta de dois volumes, que em princípio deverá ser mostrada ao público ainda este ano, mas só deve chegar às estradas dentro de dois. A Mercedes espera ter um total de 10 modelos EQ disponíveis ao público até 2022, com dimensões desde o Smart ao Mercedes GLS. O objetivo é fazer com que um em cada quatro Mercedes vendidos sejam da submarca EQ.

Popularidade prática Para se tornar uma alternativa séria aos modelos normais da gama Mercedes, os novos EQ

necessitam de tornar-se tão práticos como estes, mesmo numa marca onde a exclusividade, a personalização e o estatuto são importantes. Neste caso, a Mercedes parece ter acertado. O protótipo “Generation EQ” tem uma potência total de 300 kW, o equivalente a 408 cv, e mesmo assim deverá ter uma autonomia de 500 km. No automóvel elétrico do futuro, não vai poder haver escolha entre potência e autonomia, ambas vão ser obrigatórias. O automóvel elétrico do futuro também vai ter que ser recarregado rapidamente. Um carro com motor a gasolina ou diesel pode ser reabastecido em menos de cinco minutos, enquanto um elétrico necessita de horas para acumular a energia necessária para ser utilizado durante dois ou três dias em tráfego urbano. O objetivo da Mercedes é reduzir o tempo de recarga para cinco minutos, acumulando energia suficiente para trabalhar durante 100 km, o que deverá ser suficiente para ir e vir do trabalho todos os dias. Este sistema está a ser desenvolvido pela Accumotive, incluindo equipamento capaz de transferir quantidades elevadas de energia, na forma de uma wallbox caseira, e baterias com corrente de 48 V. Os Mercedes EQ também necessitam de ser

produzidos em série, e para isso precisam de ser integrados nas linhas de produção normais da Mercedes. As primeiras três fábricas da marca a garantirem a sua participação no lançamento da gama EQ são as unidades de Bremen, Sindelfingen e Rastatt. Esta última é a adição mais recente, e vai estar encarregada de produzir o compacto EQ C. Sindelfingen vai produzir um modelo semelhante ao Classe S.

Condução inteligente Mesmo que o automóvel do futuro possa circular sozinho na estrada sem um condutor para lhe dizer quando curvar, quando parar ou quando acelerar, o seu proprietário vai querer sentir-se no comando das operações. Para isso, a Mercedes propõe um painel de instrumentos de grandes dimensões, com um ecrã flutuante, enquanto os comandos são ativados por toque, com um visual eletrónico inspirado no design exterior, ao mesmo tempo que se distancia da arrumação tradicional dos comandos num automóvel atual. Este inclui um ecrã de alta definição de 24 polegadas, botões iluminados no volante com comandos específicos, ou elementos sensíveis ao toque para operações tão simples como a aber-

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tura de portas, e ecrãs nos encostos de cabeça, virados para os bancos traseiros. O sistema de navegação baseia-se num mapa tridimensional, que pode ser personalizado de acordo com as necessidades da vida diária do condutor. Basicamente, se o dono do carro não precisar de conduzir, vai querer ter uma forma mais intuitiva de selecionar elementos como a temperatura e intensidade do ar condicionado, a lista de músicas no sistema de entretenimento, ou qualquer outra coisa necessária para garantir que o interior do Mercedes EQ está confortável para os seus ocupantes. Até a iluminação interna adapta-se ao estado de espírito do condutor. E o novo formato de distribuição dos comandos liberta mais espaço no interior para ser utilizado pelos ocupantes. O Mercedes EQ também vai poder “conversar” com outros equipamentos eletrónicos como sinais de trânsito e até com outros automóveis. Isto vai permitir maximizar o uso da bateria, já que o automóvel pode decidir sozinho escolher uma rota onde consome menos energia. O futuro (elétrico) da marca de Estugarda promete tornar a vida dos automobilistas muito mais fácil, e esse futuro vai chegar bem mais cedo do que estávamos à espera... n

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KIA NIRO

Combinação prática A Kia tomou o caminho inverso no desenvolvimento de automóveis com tecnologias alternativas de mobilidade. Em vez de começar pelo híbrido e depois avançar para elétricos, a marca coreana começou com o Soul EV, mas no ano passado passou a estar disponível um veículo mais prático: o Niro, um “crossover” híbrido...

mbora existam versões híbridas de modelos convencionais na Kia, a marca coreana resolveu dedicar-se a sério ao mercado das energias alternativas com um automóvel que existe exclusivamente como híbrido. O Kia Niro é um “crossover”compacto, mais pequeno que o Sportage, mas suficientemente prático e com um consumo bastante reduzido. A conceção deste conjunto propulsor também é prática para a marca, e consiste em juntar um motor a gasolina de baixa cilindrada a um sistema elétrico. Não é nada de muito complicado, mas faz o seu trabalho perfeitamente, e pode ser aplicado em qualquer tipo de automóvel. Neste caso, a Kia combinou um motor 1.6 de injeção direta e baixa potência, de

apenas 105 cv, com um motor elétrico que atinge os 43 cv de potência máxima. A potência combinada em utilização normal é de 141 cv, equivalente a um motor turbo semelhante, mas com consumos bem mais reduzidos: a Kia anuncia um valor médio de 4,4 litros por cada 100 km percorridos. Infelizmente, a sua autonomia em modo elétrico é bastante reduzida: não mais que três quilómetros. A vantagem deste sistema é que comporta-se um pouco como um motor diesel normal. Em termos práticos, o motor elétrico faz grande parte do trabalho a baixa rotação, concentrando um nível elevado de binário, com acelerações rápidas, atingindo rapidamente a velocidade ideal de cruzeiro. As recuperações e as manobras de ultrapassagem também se

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FICHA TÉCNICA Motor Potência Motor elétrico Tração Suspensão Autonomia Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1580 cc, 16 v., híbrido 105 cv/5700 rpm (total: 141 cv) 44 cv, bateria de iões de lítio Traseira, caixa auto. de 6 vel. McPherson à frente, multibraços atrás 3 km elétrica 4,4 l/100 km 101 g/km

PrEçO Niro 1.6 GDi HEV 29.990 €

podem fazer rapidamente, graças ao apoio do motor elétrico. Recorrer a uma caixa de dupla embraiagem, de seis velocidades, também torna este automóvel mais interessante de conduzir, ao contrário do que acontece com as caixas de variação contínua usadas pela maioria dos híbridos das marcas concorrentes. Mesmo com a instalação de um motor elétrico, a Kia teve espaço para montar um chassis interessante debaixo da carroçaria do Niro, destacando-se a busca por um comportamento dinâmico interessante, com uma suspensão traseira de triângulos duplos, normalmente mais associada a veículos desportivos ou de alta gama do que a um “crossover” criado para uso por uma família. O sistema propulsor também não interfere no

conforto dos passageiros, com a grande distância entre eixos a garantir uma quantidade interessante de espaço para cinco adultos, sem prejudicar a posição da cabeça e dos joelhos nos bancos traseiros. Estranhamente, num carro que pretende avançar para o futuro dos propulsores, o condutor tem que ativar o travão de mão… com o pé. A bagageira tem um volume aceitável, com 425 litros, não sacrificando funcionalidade, mesmo quando as baterias foram montadas por baixo do espaço para a bagagem. Em termos de equipamento, o Niro segue o mesmo espírito a que a Kia habituou o público, com uma excelente relação entre preço e equipamento, com uma campanha de preços que o coloca abaixo da barreira dos 30 mil euros.

A Kia combinou um motor 1.6 de injeção direta e potência de 105 cv com um motor elétrico que atinge os 43 cv de potência máxima. A potência combinada em utilização normal é de 141 cv. Apesar de estar disponível numa única versão, já inclui elementos como ar condicionado automático, banco do condutor com ajuste elétrico e apoio lombar, comandos do rádio e computador de bordo no volante, sensor de

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luz, abertura e ignição sem chave, sensores e câmara traseira para assistência de estacionamento, carregador USB no compartimento de arrumação entre os bancos, sensor de chuva e assistência de mudança de faixa. n

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SUZUKI SWIFT Poupança híbrida

A nova geração do Suzuki Swift já está à venda em Portugal e traz novidades interessantes que fazem com que um tradicional motor a gasolina seja capaz de poupar combustível, tornando-se mais ecológico e eficiente, com o sistema “micro-híbrido” SVHS.

Suzuki é considerada uma marca alternativa dentro da indústria automóvel, especializando-se em veículos compactos, onde a procura por espaço interior e pela eficiência de utilização dos motores são a principal importância. Nos últimos tempos, a Suzuki tem vindo a renovar grande parte da sua gama, com o regresso dos nomes Ignis, Baleno e Vitara e uma renovação importante do “crossover” S-Cross. Mas agora é o “best-seller” Swift que beneficia das novidades introduzidas pela marca nos últimos meses.

Esta é uma nova geração do Swift, que mantém as dimensões exteriores, mas que oferece mais espaço interior, graças ao crescimento da distância entre eixos em 15 mm e um reposicionamento dos bancos dianteiros e traseiros, oferecendo mais conforto à frente e mais espaço para as pernas atrás. A bagageira oferece agora uma capacidade de 265 litros., Mas o mais importante é a chegada da tecnologia semi-híbrida, denominada SHVS (Smart Hybrid Vehicle Suzuki). Basicamente, é um sistema de recuperação de energia e gerador auxiliar, que auxilia o motor em arranques e

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acelerações, e que pode ser carregado com a energia da travagem. Trabalha de uma forma em que garante que os sistemas elétricos não tiram potência ao motor de combustão, mas não aumenta a potência total do veículo em andamento. Em Portugal, o SHVS está disponível apenas com o nível de equipamento superior, o GLX, justificando o aumento de preço em relação à versão GLE de base, e pode ser combinado tanto com o motor 1.2 Dualjet como com o 1.0 Boosterjet. Esta tecnologia também já está disponível noutros modelos da Suzuki, nomeadamente no Ignis e no Baleno, mas só com motor 1.2. O motor 1.2 Dualjet debita 90 cv, o que já é um valor agradável para um automóvel deste tipo, além de oferecer um consumo médio anunciado de 4,3 litros por cada 100 km. Quanto ao 1.0 Boosterjet, junta um turbo ao motor, vendo assim a potência saltar para os 111 cv, mas o consumo médio continua baixo: apenas 4,6 litros aos 100 km. Com o sistema SHVS, ambos beneficiam de uma redução do consumo médio de 0,3 l/100 km, e veem as

O mais importante é a chegada da tecnologia semi-híbrida, denominada SHVS (Smart Hybrid Vehicle Suzuki): um sistema de recuperação de energia e gerador auxiliar, que auxilia o motor em arranques e acelerações, e que pode ser carregado com a energia da travagem.

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emissões poluentes baixarem para 90 e 97 g/ km, respetivamente. Assim, não é preciso fazer dezenas de milhares de quilómetros para recuperar a diferença de preço das versões “normais” para as “semi-híbridas”. Existem também versões com caixa automática ou com tração integral, mas não podem ser combinadas com o SHVS. n FICHA TÉCNICA Motor

Potência Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1242 cc, 16 v., semi-híbrido + Motor de arranque elétrico com recuperação de energia Dianteira, caixa man. de 5 vel. McPherson à frente, barra de torção atrás 90 cv/6000 rpm 4,0 l/100 km 90 g/km

PREÇOS 1.2 GLE 1.2 GLE CVT 1.2 GLE 4WD 1.2 GLX SHVS 1.0T GLE 1.0T GLX SHVS

14.038 € 15.524 € 15.687 € 16.272 € 14.916 € 17.265 €

Tração Suspensão

baterias Vem aí uma revolução que 'fala' português...

O desenvolvimento das tecnologias associadas às baterias está na ordem do dia, sendo unanimemente visto como decisivo para a globalização dos automóveis elétricos. E neste campo as notícias dos últimos tempos prometem acelerar ainda mais esse desenvolvimento, a começar pela grande novidade que nos chega da Universidade do Texas em Austin: uma equipa de engenheiros anuncia ter desenvolvido as primeiras células de bateria em estado sólido que podem levar à disponibilização de uma nova geração de baterias recarregáveis para dispositivos móveis e para carros elétricos, caraterizadas por serem mais seguras, mais rápidas de carregar e mais duradouras, além de mais baratas de produzir. “Preço, segurança, densidade energética, índices de carga e descarga e ciclo de vida são fatores essenciais para uma adoção mais generalizada dos automóveis movidos a bateria. Acreditamos que as nossas descobertas solucionam muitos dos problemas inerentes à atual geração de baterias”, explica o líder da equipa de especialistas por detrás desta grande novidade: John Goodenough, veterano professor da Escola de Engenharia Cockerell sediada na Universidade do Texas em Austin e famoso coinventor da bateria de iões de lítio hoje amplamente utilizada também nos veículos elétricos. E ao lado de John Goodenough neste avanço tecnológico que promete revolucionar o uso das baterias elétricas está um nome português: a investigadora sénior Maria Helena Braga. É ela que nos explica, na primeira pessoa e nas páginas seguintes, esta descoberta...

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baterias Maria HeLeNa braGa, professora e investigadora da Universidade do Porto

“Estamos otimistas para passar a bateria para aplicações reais” Portugal está de facto no centro do desenvolvimento tecnológico das baterias para automóveis elétricos, graças a Maria Helena Braga. Esta professora e investigadora da Universidade do Porto liderou uma equipa que conseguiu criar uma bateria “seca”, usando vidro como eletrólito e sódio como componente metálico, e que promete triplicar a autonomia dos automóveis elétricos.

trabalho de Maria Helena Braga centra-se na procura por formas mais eficientes de armazenar energia, e não há nada mais importante do que garantir que essa energia possa ser usada para tornar os automóveis mais ecológicos. Professora no Departamento de Engenharia Física da Universidade do Porto, a cientista portuguesa teve a oportunidade de trazer as suas ideias para a realidade, na Universidade do Texas, nos Estados Unidos, contando com o apoio do inventor da bateria de iões de lítio, John Goodenough. Pode descrever como as suas baterias se diferenciam das outras? As baterias usam eletrólitos sólidos em vez de líquidos, neste caso um vidro. Os eletrólitos líquidos são inflamáveis, ao contrário dos sólidos, e estes também têm a vantagem de não oxidarem. Normalmente, os eletrólitos líquidos oxidam, com uma diferença de potencial de 4 volts, o que os limita em termos de pares de elétrodos que podem ser usados. E nós não estamos limitados, não só temos uma bateria perfeitamente segura, como não estamos limitados em termos de elétrodos que podemos usar. Qual é a vantagem em relação às baterias “líquidas”? A primeira caraterística importante do eletró-

lito é que permite construir uma bateria totalmente segura. Durante o uso da bateria, os eletrões que estão armazenados no lítio vão passar pelo circuito externo e vão alimentar, por exemplo, o seu automóvel; depois vão ser novamente recolhidos no elétrodo positivo. Este é o funcionamento da bateria. Depois, os eletrões e os iões têm que voltar ao ânodo quando carrega a bateria; depois, temos a densidade de energia, ou seja, a carga que a bateria pode armazenar, no elétrodo negativo e no elétrodo positivo. No nosso caso, temos uma bateria que se pode usar com qualquer par de elétrodos e que armazena muita carga por unidade de volume. Em termos práticos, como é que isso se traduz em aproveitamento da energia? Nós provámos que podíamos armazenar a mesma energia num terço do volume. No laboratório, fizemos isso com células pequenas. As baterias são formadas por várias células que estão associadas em série ou em paralelo. Essa associação depende da corrente e da potência que se quer extrair da bateria. Como nós só fazemos investigação, fizemos isso com pequenas células. Há que fazer o desenvolvimento para depois a indústria poder fazer baterias grandes. Vai ser fácil trazer esse desenvolvimento para a produção em série? Nós estamos muito otimistas, porque já fize-

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mos baterias à escala no laboratório, mas sem automação, o que nos permite controlar as caraterísticas dos elementos, como espessuras, etc. Fizemos uma ou duas baterias, o que não significa muito em termos de desenvolvimento, mas deixa-nos otimistas para fazer o ‘scale up’, a introdução do processo de industrialização. Com três vezes mais energia no mesmo volume das baterias de origem. Isso quer dizer que os construtores automóveis podem usar baterias mais pequenas para terem a mesma quantidade de energia, ou manter o tamanho das baterias e ter muito mais carga. Portanto, seja qual fora a escolha dos fabricantes, é mais eficiente… É sempre muito mais eficiente. Neste caso penso que os fabricantes de automóveis preferem que o número de quilómetros a alcançar seja maior, preferem ter três vezes mais autonomia com o mesmo volume. E já vai ser possível os construtores fazerem baterias com autonomia para mil quilómetros ou mais? Ainda não quero dizer isso, porque o que fazemos no laboratório é à pequena escala. O ‘scale up’ não é só fazer uma bateria grande e o funcionamento vai ser exactamente igual. Aumentarmos as dimensões não é garantia que o funcionamento de uma bateria gran-

Professora no Departamento de Engenharia Física da Universidade do Porto, a cientista portuguesa teve a oportunidade de trazer as suas ideias para a realidade, na Universidade do Texas, nos Estados Unidos, contando com o apoio do inventor da bateria de iões de lítio, John Goodenough.

de vai ser exatamente como o da bateria pequena. Acho que é preciso ter cuidado a dizer isto. Como cientistas, estamos otimistas, mas quando passamos para aplicações reais temos que ver o que vai acontecer. As baterias com que nós fizemos as nossas experiências só têm miligramas de sódio.

melhor que o lítio. O único handicap é que ele tem um ponto de fusão ainda mais baixo que o lítio, que é de 180 graus centígrados, enquanto o do sódio é de 98 graus. Mas as baterias dos automóveis elétricos não aquecem como as dos automóveis a gasolina. Penso que isso não vai ser um problema.

Qual é a vantagem no uso do sódio em vez do lítio, nas baterias? O objetivo final seria fazer as baterias só com sódio em vez de lítio. Já fizemos baterias em que o elétrodo negativo é sódio e até funciona

Então, a temperatura ainda é uma área que pode causar problemas? Os nossos estudos foram preliminares e verificámos que podíamos usar as baterias a 20 graus negativos. Estamos a realizar mais es-

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tudos a baixas temperaturas, mas a altas fizemos muitos estudos e a bateria até funciona melhor se for a 70 graus, mas até 180 não há nenhum problema. Mas essas experiências ainda foram feitas com lítio, não com sódio. Este trabalho é só vosso, correto? Não está a ser financiado pela indústria… O trabalho do desenvolvimento das baterias foi financiado pela Universidade do Texas. A parte do eletrólito de vidro, que já tinha começado em Portugal, fui eu que trouxe. Eu só não tinha a caixa de luvas e estes metais, o lítio e o sódio, têm que ser manuseados livres de humidade, caso contrário entram em combustão automaticamente. O sódio também oxida muito facilmente. Mesmo assim, já há muitas marcas de automóveis que tenham demonstrado interesse no vosso trabalho? Nesta fase já despertámos o interesse de algumas empresas da indústria automóvel, mas ainda não posso dizer quais. O que achou desta oportunidade de trabalhar com John Goodenough? O John Goodenough é uma autoridade em baterias, é o “pai” das baterias de iões de lítio. Os primeiros cátodos, os elétrodos positivos, foram descobertos por ele. Além do mais, foi ele que idealizou a bateria descarregada, quando

baterias

têm carbono como elétrodo negativo e um elétrodo positivo que reage como o lítio e o acumula, digamos, em prateleiras na sua estrutura, como os átomos se organizam. Há espaço entre camadas onde o lítio se vai posicionar. No outro lado tem carbono, na forma de grafeno, que quando se organiza em prateleiras chamamos grafite, e também se vão posicionar os iões de lítio. Ele idealizou essa bateria, que foi feita com lítio metálico, que é vendida descarregada, pois o carbono não tem lítio à partida, têm que receber carga primeiro. O que é que a experiência dele trouxe para esta investigação? Nós conversamos todos os dias sobre os resultados. Ele é físico e eu venho de outras áreas, com outra visão, por isso esta interação é muito proveitosa para podermos fazer perguntas, procurar respostas e analisar resultados. Eu vinha com experiência de laboratório e quando chegava ao gabinete dele ele fazia-me perguntas e depois pensávamos os dois nas respostas de como queríamos que as baterias funcionassem, elas não funcionam da mesma maneira, em que o lítio é armazenado em prateleiras. Ele é armazenado tanto no elétrodo positivo como no negativo. Os críticos diziam que isso não podia ser, que isso significava que não podia haver troca de

“Temos baterias que são mais baratas e com maior densidade de energia, que pode ser usada em três tipos diferentes de bateria. A base é que temos um eletrólito que é um bom condutor iónico, com uma caraterística que nunca ninguém usou, é como se associasse as propriedades de um condensador aos de uma bateria.”

energia porque temos lítio ou sódio nos dois elétrodos. Teve alguma dificuldade em demonstrar a validade da sua investigação? A questão é que quando o lítio está a ser depositado num elétrodo, que é constituído por uma camada importante de cobre, esse lítio vai ter a mesma energia do cobre, e continuamos a ter diferentes energias em cada elétrodo. É como uma pessoa, que se comporta de maneira diferente quando está num ambiente caseiro ou quando está a socializar. Este conceito nem sequer é novo, é usado em transístores, ou em células fotovoltaicas, só nunca tinha sido usado nas baterias. É o mesmo princípio que levou John Bardeen a ganhar um prémio Nobel pela invenção dos transístores, nos Laboratórios Bell. É baseado no contacto entre o metal e um semicondutor, em que as energias alinham quando os materiais entram em contacto. Este conceito começou com semicondutores e metais, e agora foi alargado para condutores iónicos e isoladores. Não é um conceito novo em física, mas é um conceito novo em baterias. Tem acompanhado algumas das novidades da “concorrência” no desenvolvimento de novos tipos de baterias? Há muitas soluções novas, algumas ligadas

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QUEM É...

à biologia. Mas muitas vezes são caras, ou a potência que se consegue extrair é muito pequena, portanto não se torna prática. Mas isso não quer dizer que no futuro não existam outras possibilidades, a concorrência é sempre boa, caso contrário não nos púnhamos a pensar em coisas novas. Quando nós lançámos a nossa bateria, foi apresentada pouco tempo depois uma bateria de alumínio, que também tem as suas aplicações. O que posso dizer é que nós temos baterias que são mais baratas e com maior densidade de energia, que pode ser usada em três tipos diferentes de bateria. A base é que temos um eletrólito que é um bom condutor iónico, com uma caraterística que nunca ninguém usou, é como se associasse as propriedades de um condensador aos de uma bateria.

Maria Helena Braga tem 45 anos e é professora assistente e investigadora no Departamento de Engenharia Física da Universidade do Porto. O seu doutoramento foi feito na área de ciência de materiais e metalurgia, o que lhe abriu caminho para começar a trabalhar num novo conceito de baterias elétricas, recorrendo a modelos de computação das propriedades dos materiais. Embora continue a ser docente no Porto, o seu trabalho levou-a aos Estados Unidos. De 2010 a 2013, fez parte do Grupo de Pesquisa de Energia e Materiais do laboratório LANSCE, em Los Alamos, onde desenvolveu a patente para eletrólitos sólidos, que faz parte de uma lista que começou em Portugal há quase uma década. Começou a trabalhar com a Escola de Engenharia Cockerell, uma das divisões da Universidade do Texas, há dois anos, em associação com John Goodenough e Andrew Murchison. O seu trabalho incide novamente na área das baterias, o que lhe permitiu criar a sua mais recente patente, significando que o seu trabalho pode ser aproveitado em aplicações práticas.

Agora que esta tecnologia já existe, quanto tempo acha que vai demorar até chegar à produção? Fala-se em dois anos, mas a produção em massa não depende de nós. Vai sempre depender de quando uma empresa pegar no material para começar a fazer o ‘scale up’. Mas já me apercebi que as coisas demoram tempo em termos de burocracias, e essa parte também conta. Mas acho que as coisas vão andar rapidamente... n

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ao volante

MERCEDES-BENZ Prazer eletrizante!

A versão híbrida é uma das mais interessantes do Mercedes Classe C, combinando um pequeno motor turbo a gasolina com um propulsor elétrico, que fazem com que o C 350e consiga oferecer um bom equilíbrio entre a parte racional e a parte emotiva...

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C 350e N

os últimos anos, a Mercedes conseguiu estabelecer uma presença constante no mercado de combustíveis alternativos, com automóveis movidos a gás natural, versões 100 por cento elétricas e as mais comuns variantes híbridas. Aliás, a marca alemã conseguiu criar uma gama bastante completa deste tipo de automóveis desde o Classe C ao Classe S, incluindo também vários dos seus SUV e “crossovers”.

No Classe C, a versão C 350e é talvez uma das mais interessantes da gama, combinando uma tradicional motorização de quatro cilindros com um motor elétrico que deixa este automóvel com a capacidade de fazer algumas viagens mais curtas exclusivamente com a força deste último, poupando bastante combustível. Mas o C 350e não é apenas um mero exercício ecológico, já que o motor elétrico acaba por ser o “ingrediente” necessário para o tornar um dos

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Classe C mais interessantes de conduzir, com exceção das versões AMG. As atuais designações numéricas da Mercedes podem parecer não fazer muito sentido... Afinal, o C 350e não tem um motor de V6, como era normal há alguns anos. Mas a verdade é que a potência combinada do sistema, de 279 cv, é semelhante ao que se podia esperar de um veículo com esta cilindrada, só que agora basta um mais compacto motor de quatro cilindros e dois litros, reforçado por um turbocompressor, que lhe permite debitar 211 cv. Este é combinado com um motor elétrico que absorve energia da força da travagem e de um pequeno conjunto de baterias, que acrescentam mais 60 kW a todo o sistema. É este que faz com que o C 350e consiga manter consumos bastante baixos. Aliás, dependendo do tamanho da viagem, é possível passar vários dias sem ser necessário gastar nem um litro de gasolina no depósito de combustível, já que o motor elétrico consegue fazer com que o Classe C atravesse uma distância de 31 km, podendo ainda atingir uma velocidade máxima de 120 km/h sem motor de combustão. Depois, se se tiver uma “wallbox” ou uma simples tomada elétrica, necessita apenas de duas horas para recarregar as baterias, e voltar a fazer mais uma “piscina”. Assumindo que é preciso ligar o motor de vez em quando, os consumos médios anunciados ficam na casa dos dois litros baixos, um valor bastante inferior ao que conseguem os Diesel da gama, o que compensa o preço acima da faixa dos 50 mil euros, um valor mais fácil de recuperar na carteira. E o modo selecionável de condução Eco Assist ajuda o condutor a manter os consumos sob controlo. Mas esta é só a componente “racional” do carro (ou carrinha, no caso do veículo aqui testado), e um Mercedes que custa mais de 50 mil euros também precisa de uma parte emocional... E neste caso, a combinação da gasoli-

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na com a eletricidade resulta num automóvel capaz de acelerações fulgurantes a partir do zero, passando os 100 km/h em menos de seis segundos, com recuperações de fazer inveja a algus automóveis mais potentes. Além disso, o motor é controlado por uma caixa automática de sete velocidades, que embora não seja igual à mais recente de nove velocidades usada nalguns Mercedes, é fácil de utilizar por um condutor mais interessado em controlar todos os aspetos da condução. Um conjunto propulsor com estas caraterísticas necessita de um chassis a condizer, e neste caso é preferível tirar o modo Eco e selecionar as afinações mais interessantes dos modos Sport e Sport+, que deixam o motor e a caixa com respostas mais rápidas, enquanto a suspensão sai do nível confortável para passar a oferecer um contacto mais real com o ambiente, com uma direção progressiva e uma suspensão (pneumática, de série) que passa sensações naturais da estrada ao condutor. Regressando a uma condução mais “civilizada”, esta C 350e Station tem o conforto natural que se pode esperar da Mercedes. Mesmo com a presença da bateria, o habitáculo não sacrifica espaço para os ocupantes dos bancos traseiros, tanto na berlina como na carrinha, mas o mesmo não se pode dizer da bagageira, que é mais reduzida do que nas versões normais. Aqui este valor é de apenas 350 litros na carrinha, valor pouco prático neste nível de segmento, mas a carrinha compensa com o rebatimento dos bancos, que faz a volumetria crescer para mais de 1300 litros. E os passageiros poderão relevar este pequeno pormenor beneficiando do sistema de ar condicionado pré-aquecido, que pode ser controlado de fora do veículo por um aplicativo, deixando o interior do carro à temperatura ideal ainda antes da viagem... n

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Um conjunto propulsor com estas caraterísticas necessita de um chassis a condizer, e neste caso é preferível tirar o modo Eco e selecionar as afinações mais interessantes dos modos Sport e Sport+

FICHA TÉCNICA Motor

Motor elétrico Tração Suspensão Autonomia Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1991 cc, 16 v., híbrido 211 cv/5500 rpm (total: 279 cv/5000 rpm) 82 cv, bateria de iões de lítio Traseira, caixa auto. de 7 vel. Multibraços nos dois eixos 31 km elétrica 2,1 l/100 km (anunciado) 48 g/km

PREÇOS C 350e station

a partir de 56.650 €

Potência

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novos modelos

FORD FIESTA

Tradição evolucionária Num futuro onde os carros vão precisar de ser racionais, as marcas vão ter que injetar emoção nos seus novos modelos. E o Ford Fiesta tem a dose perfeita de racionalidade e emoção, com mais de 40 anos de história, dando origem a uma nova geração que combina as formas típicas do Fiesta com tecnologia futurista...

Ford Fiesta serve o público há mais de 40 anos, um dos nomes mais antigos na competitiva oferta de veículos citadinos utilitários. E é um automóvel com história, tanto que é possível estabelecer uma linha visual direta desde a primeira geração, lançada nos anos 70, e o Fiesta que está atualmente à venda em todo o mundo. Por isso, à primeira vista, esta renovação parece não trazer nada de novo ao carro... Mas isso não podia estar mais longe da verdade. O Fiesta continua familiar, mas foi alvo de uma revolução mais profunda do que se pode imaginar. A principal novidade é que o Ford Fies-

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ta passa a ser o modelo mais evoluído da sua classe no que diz respeito ao uso de tecnologias de auxílio à condução. Nesta nova geração, a carroçaria do Fiesta passou a incorporar nada menos que duas câmaras, três radares e 12 sensores ultrasónicos. O resultado final é um automóvel com a capacidade de monitorizar tudo em seu redor a uma distância até 130 metros, dependendo da função. Por exemplo, o sistema de pré-colisão agora é capaz de detetar peões, não só na estrada mas também à beira da estrada, podendo iluminá-los, reduzindo a hipótese de colisão. O Fiesta também estreia um novo sistema de

assistência de parqueamento em perpendicular (com travagem automática, não necessitando que o condutor carregue em nada exceto no botão de estacionamento) e um sistema de reconhecimento de tráfego quando se sai de estacionamento em traseira (avisando o condutor). De resto, o novo modelo ganha melhoramentos no sistema de reconhecimento de sinais de trânsito e faróis máximos automáticos. No campo do entretenimento, o Ford Fiesta está equipado com o sistema SYNC 3, disponível com ecrãs sensíveis ao toque com dimensões de 4,2 , 6,5 ou 8 polegadas, com ligação para smartphone e sistemas de navegação externos, conetividade Bluetooth e duas entradas USB.

Gama mais extensa O Ford Fiesta sempre foi marcado, durante a sua história, por edições especiais com equipamento adicional que o tornaram um pouco mais irreverente. Agora, essas edições especiais não vão ser necessárias. O Fiesta continua a estar disponível com os níveis de equipamento normais Trend e Titanium, mas a Ford também propõe novas versões, cada uma com uma função específica: a ST-Line tem acabamentos desportivos; a Vignale usa os mesmos elementos decorativos de luxo já conhecidos de outros modelos maiores da Ford; e a Active tem uma aparência aventureira, com elementos decorativos semelhantes

aos de um SUV. No interior, o Fiesta beneficia agora de mais algum espaço para os joelhos (16 mm) nos bancos traseiros, com novos encostos de bancos. O banco do condutor tem mais apoio para as costas, e o habitáculo conta ainda com novos espaço para arrumação de objetos, incluindo um porta-luvas com mais 20 por cento de espaço. A gama de motores também sai renovada, e para Portugal as versões mais interessantes passam a usar o motor 1.0 turbo. Este propulsor demonstra a sua versatilidade com a Ford a preparar nada menos que três níveis de potência diferentes, um deles digno de um verdadeiro desportivo, com 100, 125 e finalmente 140 cv. Todos têm caixa de seis velocidades, agora com menor fricção para redução dos consumos, e a de 100 cv pode ser combinada

com caixa automática, todas com emissões poluentes em redor dos 100 g/km. O motor 1.5 TDCi é renovado, com versões de 85 e 120 cv, ambas com emissões poluentes abaixo dos 90 g/km. Finalmente, a Ford criou um novo motor atmosférico, de três cilindros e 1100 cm3, mais eficiente que o anterior 1.25, com potências de 70 e 85 cv. Todos os motores têm tecnologia de start/stop, desligando o motor quando está parado no trânsito. O chassis também recebeu modificações, com novos pontos de ancoragem da suspensão, mais resistentes, barras estabilizadoras mais largas e controlo de vetorização do chassis para melhor apoio em curvas (mais 10 por cento), e um reposicionamento das vias, aumentando a distância entre eixos em 4 mm e permitindo o uso de jantes de 18 polegadas como opcionais. A direção também contribui para uma redução dos consumos, com uma redução da fricção em 20 por cento, enquanto a segurança beneficia de uma redução do tempo de travagem, em oito metros. n

FICHA TÉCNICA

PREÇOS Fiesta Fiesta Fiesta Fiesta Fiesta Fiesta Fiesta Fiesta Fiesta

A principal novidade é que o Ford Fiesta passa a ser o modelo mais evoluído da sua classe no que diz respeito ao uso de tecnologias de auxílio à condução. blueauto

3 portas

Business 70 13.876 Business 85 14.181 Business Ecoboost 14.945 Business TDCi 17.955 Titanium 85 Titanium Ecoboost Titanium Ecoboost auto. Titanium Ecoboost 125 Titanium TDCi

€ € € €

5 portas

14.435 14.740 15.504 18.514 15.421 16.185 17.955 16.952 19.195

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NOVOS EQUIPAMENTOS - Anti-colisão com reconhecimento de peões - Assistência de parqueamento perpendicular - Reconhecimento de sinais de trânsito - Faróis máximos automáticos - Reconhecimento de tráfego

novos modelos

PEUGEOT 308

Nova vida para o Diesel Para tornar um automóvel mais eficiente, não é necessário ir buscar novas tecnologias não testadas. O Peugeot 308 é renovado com novos argumentos que continuam a fazer dos motores tradicionais a gasolina e diesel as opções mais acertadas para o público nacional, dando nova vida a este tipo de motorizações, reduzindo a sua pegada ecológica.

lvo de uma profunda renovação, o Peugeot 308 chega em setembro a Portugal com mais equipamento de segurança e uma média reduzida de consumos em toda a gama, graças a novas caixas de velocidades e a um novo propulsor diesel, que deverá manter este tipo de combustível relevante durante mais uma década. No entanto, este novo 1.5 BlueHDi, que debita 130 cv, só vai chegar ao mercado nacional no final do ano. Mas o restante da gama vai está disponível logo no arranque, em berlina e carrinha, com preços a partir dos 23 mil euros. Mas vai valer a pena esperar pelo bloco de 1,5 litros, acompanhado unicamente de uma caixa manual de seis velocidades. Este motor é completamente novo e destina-se a substituir o anterior 1.6 com 120 cv. A Peugeot ainda não revelou todos os dados sobre o novo propulsor, mas a potência sobe para os 130 cv, prometendo uma descida nos consumos médios em quatro a seis por cento. Mas o mais importante é cumprir certos critérios mais apertados no que diz respeito a emissões de alguns gases. Neste caso, os óxidos de azoto vão ser o alvo a abater em 2020, e o novo motor já cumpre essa legislação, com três anos de antecedência.

Para reduzir os consumos e as emissões poluentes, a Peugeot criou um novo comutador de elevada eficiência e redesenhou a geometria do sistema de combustão, baseada nos pistões do motor usado pelo Peugeot 908 HDi, protótipo de competição que ganhou as 24 Horas de Le Mans em 2009. A marca francesa também volta a usar uma cabeça de 16 válvulas nos seus motores mais pequenos (o anterior 1.6 só tinha oito válvulas, duas por cilindro). Os óxidos de azoto agora são tratados tanto na fonte como no escape, enquanto o catalisador, o filtro de partículas e o redutor catalítico (SCR) estão integrados num único pacote.

Alternativas mais convencionais Até ao final do ano, o Peugeot 308 vai continuar a utilizar os já conhecidos 1.6 BlueHDi, nas variantes de 100 e 120 cv, e 2.0 BlueHDi com 150 cv, os dois mais potentes disponíveis com caixa automática. O topo de gama diesel vai ser o 2.0 BlueHDi, com 180 cv de potência e o nível de equipamento GT, que vai ter novidades antes do final do ano, substituindo a sua caixa automática de seis velocidades por uma de oito relações, também fornecida pela Aisin. Esta caixa permite à Peugeot ampliar a utilização do stop/start do motor, ao mesmo tempo

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A Peugeot ainda não revelou todos os dados sobre o novo propulsor, mas a potência sobe para os 130cv, prometendo uma descida nos consumos médios em 4 a 6%. Mas o mais importante é cumprir certos critérios mais apertados no que diz respeito a emissões de alguns gases.

que anuncia uma redução do consumo até sete por cento. Esta transmissão também deverá ser muito mais suave do que a anterior, uma tentativa da Peugeot de oferecer num automóvel familiar o mesmo tipo de condução mais refinada que já pode ser encontrado nos automóveis das marcas “premium”. O motor 1.2 turbo da família Puretech continua disponível, com duas variantes de 110 e 130 cv. Mas esta última, mais potente, tem algumas novidades, com o melhoramento da recirculação dos gases de escape e a eficiência térmica e a instalação de um filtro de partículas 75 por cento mais eficaz, que contribuem para uma redução dos consumos em 4%. O motor Puretech de 130 cv também beneficia de uma nova e compacta caixa manual de seis velocidades, com o mesmo tamanho da de cinco velocidades que é encontrada na versão 110 cv. Além do motor Puretech, uma versão GT recorre ao motor 1.6 THP, numa versão “civilizada” de 205 cv, enquanto o topo de gama continua a ser o Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport, com 270 cv, mesmo assim apresentando emissões de CO2 abaixo dos 140 g/km como cartão-devisita.

Condução facilitada Esta renovação do Peugeot 308 não se limita aos motores e à preocupação com os consumos e poluição. Houve também uma preocupa-

ção em oferecer novos itens ou remodelações dos sistemas de ajuda à condução, começando por uma maior integração entre o alerta de risco de colisão (Distance Alert) e a travagem automática de emergência (Active Safety Brake), que podem identificar veículos automóveis parados na estrada ou em movimento lento, assim como peões, podendo reagir caso o condutor não pressione o pedal do travão. Os automóveis em movimento podem ser detetados quando o 308 circula até 140 km/h, os carros

Esta renovação do Peugeot 308 não se limita aos motores e à preocupação com os consumos e poluição. Houve também uma preocupação em oferecer novos itens ou remodelações dos sistemas de ajuda à condução. blueauto

parados até 80 km/h e peões até 60 km/h. Infelizmente, o sistema não consegue detetar veículos de duas rodas, com ou sem motor. O carro francês também recebe um alerta de mudança de faixa, que ativa a direção de forma progressiva, entre os 65 e os 180 km/h, para corrigir a trajetória caso o condutor não o faça. Existe ainda um sistema de deteção de fatiga, que basicamente avisa o condutor para fazer uma paragem, se estiver a conduzir há mais de duas horas sem interrupção. O 308 incorpora ainda controlo automático de ativação dos faróis máximos, deteção dos sinais de trânsito com limite de velocidade, cruise control com função stop (que ajusta a velocidade conforme a velocidade do veículo à sua frente) e aviso de ângulo morto. Para o conforto em circulação normal, a Peugeot instalou assistência de parqueamento com visão de 360 graus e deteção de espaço para estacionar, ecrã tátil com sistema de navegação e capacidade de mimetizar o ecrã do smartphone. A gama Peugeot 308 tem cinco níveis de equipamento (fora o GTI): Access, o novo Active, Allure, GT Line e o mais exclusivo GT. Todas as combinações de motor, transmissão e nível de equipamento estão disponíveis tanto na berlina de dois volumes como na carrinha SW. Algumas versões viram o preço cair, em valores até 760 euros, em relação ao 308 anterior. n

apresentação

NISSAN X-TRAIL Piloto automático para a diversão O Nissan X-Trail vai ser renovado muito em breve, com um novo visual, um melhor aproveitamento do interior e a capacidade de se deslocar sozinho, sem intervenção do condutor, em algumas situações de trânsito, graças à introdução do sistema de condução autónomo ProPilot. Chega em agosto, com preços a anunciar...

omo automóvel familiar, o X-Trail é uma das opções mais interessantes para este tipo de utilização na gama da Nissan. Embora o Qashqai seja mais acessível em termos de preço, o X-Trail tem a vantagem de estar disponível em versões de cinco e de sete lugares, e é mais versátil para famílias numerosas, algo que normalmente só é possível com modelos de maiores dimensões. Agora, o SUV japonês é alvo de uma pequena mas significativa remodelação, que o torna mais eficiente no uso do espaço para pessoas e bagagem, mas que também torna o X-Trail mais confortável de conduzir em circunstâncias de trânsito elevado. Em particular, o X-Trail vai estar disponível com tecnologia de condução autónoma, que vai ser introduzida na gama a partir de 2018. Esta tecnologia, que a Nissan chama “ProPilot”, permite ao condutor descansar um pouco ao volante em algumas situações específicas, já que o

sistema controla a direção, aceleração e travagem, quando viaja numa faixa de autoestrada, ou quando há um grande congestionamento de tráfego (o que dá jeito na hora de ponta), ou então quando circulando calmamente a alta velocidade. O “ProPilot” utiliza uma câmara dianteira para identificar linhas na estrada e outros veículos na via, mantendo a velocidade e a distância de segurança. Este é apenas um dos sistemas de assistência de condução que vai estar disponível no X-Trail, que também inclui assistência de travagem de emergência com reconhecimento de peões e reconhecimento de tráfego na traseira do carro, que avisa o condutor quando deteta um veículo a passar atrás. A ajudar no campo da segurança, o X-Trail ganha novos faróis diurnos com um desenho em estilo bumerangue e faróis de nevoeiro retangulares, bem como faróis LED com iluminação adaptativa. No interior, o X-Trail recebeu vários aprimora-

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mentos que o tornaram mais confortável para todos os ocupantes. O condutor beneficia de um volante mais fácil de utilizar e instrumentação melhorada. O nível de equipamento de topo, Tekna, ganha um novo sistema de som Bose com oito colunas de série, enquanto o sistema de navegação “NissanConnect” tem um interface de utilização mais fácil. O posicionamento dos vários bancos e espaços de arrumação no interior permite adaptar o espaço disponível para a terceira fila de bancos, montada em calhas. E, na versão com cinco lugares, a bagageira cresce em tamanho, com o volume a subir de 550 para 565 litros com esta remodelação, continuando a ser acompanhado por um sistema de divisórias que praticamente transforma a bagageira num “armário” personalizado, incluindo um compartimento escondido. Também está disponível um portão elétrico, que se ativa passando o pé debaixo do para-choques traseiro.

FICHA TÉCNICA Motor Potência Tração Suspensão Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1995 cc, 16 v., turbo Diesel 177 cv/4000 rpm Dianteira, caixa auto. variação contínua McPherson à frente, multibraços atrás 5,6 l/100 km 148 g/km

PREÇO X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

O X-Trail vai estar disponível com tecnologia de condução autónoma, que vai ser introduzida na gama a partir de 2018.

37.420 €

A gama de motores e transmissões do X-Trail não tem alterações, continuando disponíveis o motor 1.6 dCi de 130 cv, começando com consumos médios abaixo dos 5 litros aos 100 km, nas versões de entrada. O novo 2.0 dCi de 177 cv, apresentado no ano passado, também está disponível e ambos podem ser combinados com caixas automáticas de variação contínua ou com tração integral. Nalguns mercados, também estará disponível um motor 1.6 turbo a gasolina. O novo Nissan X-Trail chega ao mercado nacional no mês de agosto, com a gama de versões e a lista de preços a serem reveladas até lá. n

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emissões UMA HISTÓRIA DA GUERRA ENTRE

A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL E AS EMISSÕES TÓXICAS (2ª parte)

Na década de 1950, a poluição atmosférica começou a crescer a um ritmo quase exponencial e as grandes fontes desse mal começaram a ser identificadas pelos especialistas e reconhecidas pela opinião pública. A par das emissões industriais, dos esgotos domésticos ou dos efluentes das explorações animais, o automóvel começou a ser recenseado como um dos “culpados” dessa situação. Foi nos Estados Unidos que a poluição provocada pelos automóveis começou a ser recenseada, muito por culpa da sua orientação industrial e tecnológica em produzir automóveis pesados, equipados com motores de grande elasticidade – isto é, de grande capacidade com baixa potência – caracterizados pelos seus altos consumos. Na realidade, após o conflito mundial, vários factores como, por um lado, o crescimento da incrível rede rodoviária e, por outro, a política de baixos preços dos combustíveis fósseis, tornaram o tráfego norte-americano num fluxo concentrado de “sólidos metálicos com rodas” que tinham a particularidade de serem grandes emissores de fumos com características mais perniciosas do que se julgava. Os alertas começavam a ser dados e muitos foram os cientistas que passaram a olhar para essa questão como um problema emergente que urgia regulamentar.

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Os primeiros alertas e as primeiras leis

os anos 30 do século XX passou a ser escrito e citado na imprensa americana, com frequência inusitada, um novo vocábulo designado por “smog” – contracção anglo-saxónica de “smoke” (fumo) com “fog” (nevoeiro) –, que era então visível na Califórnia com maior intensidade mas para o qual não existia ainda uma explicação científica plausível. Os seus efeitos crescentes – visíveis a olho nu – determinaram, ainda em 1946, a formação de uma entidade autónoma, designada por “South Coast Air Quality Management District” com o objectivo de avaliar a poluição na área metropolitana de Los Angeles, controlando a sua intensidade, as variações de direcção do fluxo assim como a composição. No ano seguinte é criada, dentro do mesmo espírito, a “Los Angeles County Air Pollution District”. É, contudo, na década de 1950 que, numa comunicação do Prof. A. J. Haagen-Smit, se estabelece pela primeira vez uma correlação entre os Hidrocarbonetos (HC) e os Óxidos de Azoto (NOx), por um lado, e a formação de “smog”, por outro: o automóvel passava a estar na mira dos legisladores, mas a verdade é que não havia ainda informação suficiente para poder actuar, pois os processos de combustão ainda não tinham sido estudados na óptica das emissões. Porém, as autoridades passavam a contabilizar o automóvel como um dos principais poluidores da atmosfera, atribuindo-lhe 20% de responsabilidade nesse “crime”. A indústria americana sentiu a pressão. Em Detroit, o estudo dos gases de escape passou a constituir um procedimento obrigatório dos testes de desenvolvimento dos motores à procura de soluções que se adequassem à minimização desse novo problema: identificaram-se melhor os produtos da combustão e estabeleceram-se diversas correlações entre algumas das variáveis de controlo dos motores – riqueza da mistura, ponto de ignição, ângulos de abertura das válvulas de admissão e escape, compressão, temperatura do ar de admissão, geometria da câmara, etc – e os gases de escape. Num tempo relativamente curto, os construtores aprenderam mais sobre combustão do que nos 50 anos anteriores. O cenário estava preparado para se começar a desenvolver um conjunto de soluções que permitissem optimizar o rendimento dos motores,

Depois da Grande Depressão, a indústria automóvel norteamericana entrou numa escalada de dimensão que tornou os seus produtos dos segmentos superiores maiores e mais pesados, com consumos de combustível muito altos.

embora ainda não houvesse respostas claras sobre esse assunto. Só na década seguinte se iriam encontrar pistas importantes nesse domínio.

Dominar a combustão Um estudo efectuado por McGregor em 1965 demonstrava a crescente responsabilidade do automóvel na contaminação do ar. Nesse estudo, efectuado na Califórnia, chegava-se à conclusão que 80% dos hidrocarbonetos e 65% dos óxidos de azoto existentes na atmosfera eram responsabilidade directa dos automóveis. A necessidade da indústria automóvel norteamericana dar respostas visíveis e com impacto às crescentes preocupações da opinião pública implicou a procura de soluções de curto prazo. E a par da opinião pública, o Clean Air Act de 1963 definia já metas importantes que

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os veículos tinham de cumprir sob o ponto de vista das emissões. Nessa perspectiva, os técnicos de motores concentraram-se em certos tópicos que garantiam resultados imediatos: diminuição do grau de compressão, introdução da electrónica para optimizar o ponto de ignição, adopção de cilindros achatados em vez de longos – ou seja, desenho de motores com relação curso/diâmetro inferior à unidade – bem como o estudo de câmaras de combustão mais compactas que assegurassem maior turbulência no tempo de compressão foram algumas das medidas então tomadas, todas elas incidindo na redução do HC e com resultados imediatos. Em 1973, a legislação norte-americana introduziu pela primeira vez restrições a nível dos óxidos de azoto (NOx). E os construtores optaram imediatamente pela recirculação dos

emissões

gases de escape. Contudo, rapidamente se atingiu um patamar a partir do qual não era possível baixar as emissões dos diferentes compostos referenciados como nocivos. Actuar a montante, exclusivamente nos motores, e em particular no processo de combustão, não resolvia por si só o problema. E foi assim que, em meados dos anos 70, a indústria apareceu com os catalisadores de oxidação, aparelhos destinados a depurar o monóxido de carbono (CO) e os hidretos (HC) por acções químicas de oxidação, facto que colocou novos desafios: em primeiro lugar, o preço dos catalisadores; em segundo, a sua durabilidade – sobretudo, quando confrontada com a duração dos próprios motores; e, finalmente, as exigências quanto à qualidade da gasolina, nomeadamente a necessidade de que ela deixasse de incluir na sua produção o famoso tetraetilo de chumbo – composto que havia sido introduzido na década de 20 como exigência da própria indústria –, pondo em causa a fiabilidade das válvulas e das respectivas sedes. Como habitualmente, a indústria rapidamente

A generalidade das marcas americanas, mesmo aquelas que no passado se tinham dedicado predominantemente aos segmentos compactos (como a Hudson, na foto), desenvolveu vários modelos de grandes dimensões e, consequentemente, com grandes consumos.

adoptou novos materiais e novos processos de produção das válvulas e das sedes com vista a minimizar a ausência do chumbo nas gasolinas. Mas o grande desafio nasceu da interacção entre os construtores de motores e as gasolineiras, que criaram programas comuns de desenvolvimento que permitissem não só diminuir as emissões como reduzir os consumos e aumentar a fiabilidade dos motores. A Ford Motor Company e a Mobil Oil, por exemplo, criaram um programa denominado IIEC (Inter-Industry Emission Control Program) que se desenvolveu entre 1967 e 1977 e permitiu atingir níveis de conhecimento importantes. Ao longo da década de 70, o catalisador de duas vias conquistava assim uma enorme popularidade e a sua evolução foi notável. Nos anos 80, porém, a necessidade de actuar com mais veemência nos óxidos de azoto exigia um novo passo tecnológico: o catalisador de três vias. n

José Barros Rodrigues (Texto) Editorium (Fotos)

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Lançado depois do conflito mundial, o Edsel Ford pretendia ser o modelo de referência da Ford no mercado norte-americano.

Graham Paige 120 Supercharger Sedan

O espelho de uma indústria

Este modelo de 1937 da marca americana Graham Paige é bem o exemplo do que a indústria do outro lado do Atlântico era capaz de produzir nos anos imediatamente anteriores à II Guerra Mundial. Um comprimento na ordem dos 5 metros, um motor de 6 cilindros em linha com 3,6 litros de cilindrada desenvolvendo uma potência máxima de 116 cv – valor só possível graças à ajuda dum compressor mecânico – faziam deste automóvel um veículo ronceiro, impossibilitado de efectuar brilhantes acelerações devido fundamentalmente ao seu generoso peso que se aproximava da tonelada e meia. Uma viatura destas, típica do segmento médio/superior da oferta norte-americana dessa época, tinha consumos médios de 20 litros aos 100 km e, em cidade, esses valores subiam com facilidade para números perfeitamente obscenos face aos padrões de hoje. Não admira por isso que, com o incremento do tráfego citadino, os níveis de emissões se transformassem numa questão problemática e sem solução aparente.

Os americanos sempre privilegiaram o transporte rodoviário e após a II Guerra Mundial o crescimento dos principais eixos rodoviários interestaduais bem como o baixo preço dos combustíveis fósseis ainda mais contribuiu para o incremento do tráfego de veículos.

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segurança

VOLVO V90 CROSS COUNTRY Segurança de todos os ângulos!

Para os modelos do tipo “2018”, a Volvo reforça a sua aposta na segurança, não só providenciando de série o Intellisafe Assist, importante para o controlo da velocidade e tráfego, mas também oferecendo o Intellisafe Surround como opcional, dando-lhe uma visão de 360 graus à sua volta...

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s gamas superiores da Volvo têm servido para introduzir novas tecnologias criadas com o objetivo de tornar a vida a bordo mais confortável e mais segura para o condutor e para os passageiros. Este sistema, o Intellisafe, foi reformulado para 2018, com a entrada em cena da nova geração do XC60, mas também foi aplicado aos modelos da série 90, incluindo a berlina S90, a carrinha V90 e o ‘crossover’ V90 Cross Country. As variantes Cross Country dão ao V90 uma aparência mais robusta, que vai muito além de uma mera aplicação de plásticos decorativos. O Cross Country tem um verdadeiro espírito aventureiro, com uma maior altura ao solo, de 210 mm (mais 60 mm que o modelo de base), que lhe permite atravessar alguns obstáculos que as versões normais do V90 não podem. Com o motor D5, também está disponível de série com tração integral permanente, enquanto os 235 cv são mais que suficientes para obter excelentes prestações em aceleração (0-100 km/h em 7,5 s) e recuperação, sem prejudicar os consumos. O Intellisafe transforma, na prática, o Volvo V90 Cross Country num automóvel semi-autónomo. De série, este modelo já conta com a versão Intellisafe Assist, que combina o cruise control adaptativo com o Pilot Assist. O automóvel sueco consegue adaptar-se a condições de trânsito, travando ou acelerando conforme a presença de tráfego, desde parando totalmente em caso de engarrafamento até uma velocidade de 130 km/h. O sistema consegue reconhecer não só a presença de outros carros, mas também de linhas da estrada, com o volante a adaptar a direção conforme necessário. No entanto, o condutor deve sempre manter as mãos no volante, por razões de segurança. O sistema também inclui alerta de distância, de modo a que o condutor esteja preparado para travar se for necessário. O Intellisafe Surround já não está disponível de série, sendo apenas um opcional, mas vale a pena, pois torna a condução mais segura, tanto em estrada aberta como na cidade. A principal novidade deste sistema é o detetor de ângulo morto, que é combinado com assistência de direção, aviso de colisão traseira e alerta de trânsito cruzado. Na prática, o condutor passa a ter à sua disposição uma forma de visualizar em 360 graus tudo o que se passa ao redor do seu automóvel. Outros sistemas de segurança estão ligados à conetividade. Um sensor consegue detetar o grau de aderência na estrada para avisar o condutor que há perigo de derrapagem ou de sair da estrada, enquanto outro consegue detetar ao longe quando outros automóveis ativam as suas luzes de emergência, e ainda há um para detetar animais na estrada, importante em áreas com transporte de gado ou caça grossa. O sistema City Safety é uma boa opção para lidar com vários

O Intellisafe transforma, na prática, o Volvo V90 Cross Country num automóvel semiautónomo.

City Safety

Pilot Assist

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segurança

As variantes Cross Country dão ao V90 uma aparência mais robusta, que vai muito além de uma mera aplicação de plásticos decorativos.

FICHA TÉCNICA Motor

pequenos obstáculos que surgem no trânsito citadino, detetando ciclistas e peões e adaptando a velocidade conforme a distância para veículos que estão estacionados. O condutor pode ser ajudado com reações automáticas dos travões e da direcção, mas continua a ser recomendável manter a atenção total como se estivesse a conduzir sem ajudas.

A bela carrinha “todo-o-terreno” sueca, cujas dimensões impõem respeito, é, pois, um automóvel que impressiona por oferecer um nível de segurança ímpar, caraterística já conhecida na gama alta da marca e à qual a espetacular Cross Country Pro D5 AWD (versão ensaiada) junta uma qualidade de construção, um nível de equipamento e um ‘look’ arrasadores… n

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Potência Tração Suspensão Consumo Emissões CO2

4 cilindros, 1969 cc, 16 v., turbo diesel 235 cv/4000 rpm integral, caixa auto. 8 vel. triângulos duplos à frente, eixo integral atrás 5,3 l/100 km 139 g/km

PREÇOS 60.305€ (preço base do V90 CC) 74.121€ (preço base V90 CC Pro D5)

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Todos os modelos eléTricos e híbridos à venda em PorTugal

O futuro elétrico já é realidade... A substituição do motor de combustão pelo motor elétrico vai mesmo acontecer, a curto ou médio prazo. Até lá, o mercado ainda vê nos automóveis híbridos e elétricos uma alternativa e não aquilo que é convencional, mas a oferta não para de crescer. Cerca de metade das marcas presentes em Portugal vendem já hoje um automóvel ligeiro de passageiros com este tipo de energia, de todos os tamanhos, com todas as funções e com preços para todas as bolsas. Marca a marca, conheça aqui todos os elétricos e híbridos já à venda...

Híbridos n AUDI A3 SPORTBACK E-TRON

n AUDI Q7 E-TRON

Híbrido, 1.4 TFSI, 204 cv (pot. total) Consumos 1,6 l/100 km Emissões 36 g/km

Híbrido, 3.0 TDI, 374 cv (potência total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 48 g/km

PREÇOS de 44.614€ a 46.516€

PREÇOS e-tron quattro

n BMW i8

n BMW 225xe Active Tourer

Híbrido, 1.5 TwinPower, 362 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

Híbrido, 1.5 TwinPower, 224 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS desde 145.040€

PREÇOS iPerformance

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94.911€

40.660€

guia de compras

Híbridos

n BMW 330e iPerformance

n BMW 530e iPerformance

Híbrido, 2.0 TwinPower, 252 cv (pot. total) Consumos 1,9 l/100 km Emissões 44 g/km

PREÇOS iPerformance

49.250€

63.130€

n BMW 740e iPerformance

n BMW X5 40e iPerformance

Híbrido, 2.0 TwinPower, 326 cv (pot. total) Consumos 2,2 l/100 km Emissões 50 g/km

Híbrido, 2.0 TwinPower, 313 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 77 g/km

PREÇOS iPerformance desde 106.970€

PREÇOS iPerformance

n DS 5 HYBRID4

n FORD MONDEO HEV

Híbrido, 2.0 HDi, 200 cv (pot. total) Consumos 3,9 l/100 km Emissões 103 g/km

Híbrido, 2.0 HDi, 187 cv (pot. total) Consumos 4,2 l/100 km Emissões 99 g/km

PREÇOS Sport Chic

PREÇOS de 34.757€ a 37.529€

54.014€

80.480€

n HYUNDAI IONIQ HYBRID

n KIA NIRO

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total) Consumos 3,9 l/100 km Emissões 92 g/km

Híbrido, 1.6 GDi, 141 cv (pot. total) Consumos 4,4 l/100 km Emissões 101 g/km

PREÇOS Hybrid Tech

PREÇOS Niro

33.056€

30.242€

n LEXUS CT

n LEXUS IS

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total) Consumos 4,3 l/100 km Emissões 99 g/km

PREÇOS CT200h desde 30.080€

PREÇOS IS300h desde 43.700 €

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Híbridos n LEXUS RC

n LEXUS GS

Híbrido, 2.5 VVT-i, 223 cv (pot. total) Consumos 4,7 l/100 km Emissões 108 g/km

Híbrido, 2.5 e 3.5 VVT-i, 223 e 345 cv (pot. total), Consumos 4,4 e 6,2 l/100 km, Emissões 104 e 141 g/km

PREÇOS RC300h desde 49.560€

PREÇOS GS300h desde 55.860€

n LEXUS LS

n LEXUS LC

Híbrido, 5.0 VVT-i, 445 cv (pot. total) Consumos 8,6 l/100 km Emissões 199 g/km

Híbrido, 3.5 VVT-i, 359 cv (pot. total) Consumos 6,4 l/100 km Emissões 145 g/km

PREÇOS LS600h desde 136.280€

PREÇOS LC500h desde 120.000€

n LEXUS NX

n LEXUS RX

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total) Consumos 5,1 l/100 km Emissões 117 g/km

Híbrido, 3.5 VVT-i, 313 cv (pot. total) Consumos 5,2 l/100 km Emissões 120 g/km

PREÇOS NX300h desde 49.860€

PREÇOS RX450h desde 82.770€

n MERCEDES C350e

n MERCEDES C300h

Híbrido, 1991 cc, 279 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 48 g/km

Híbrido, 2.2 CDI, 231 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 94 g/km

PREÇOS berlina desde 55.350 € station desde 56.650 €

PREÇOS C 300h desde 52.850€

n MERCEDES CLASSE E

n MERCEDES CLASSE S

Híbrido, 2.0 turbo, 279 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

Híbrido, 2.2 CDI, 204 cv (pot. total) Consumos 4,3 l/100 km Emissões 110 g/km

PREÇOS E 350e

PREÇOS S 300h

62.700€

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101.900€

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Híbridos

n MERCEDES GLC

n MERCEDES GLE

Híbrido, 2.0 turbo, 292 cv (pot. total) Consumos 2,5 l/100 km Emissões 59 g/km

Híbrido, 3.5 turbo, 442 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 78 g/km

PREÇOS GLC 350e

PREÇOS GLE 500e

59.900€

88.750€

n MINI COUNTRYMAN S E

n MITSUBISHI OUTLANDER

Híbrido, 1.5 turbo, 224 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

Híbrido, 2.0 MIVEC, 160 cv (pot. total) Consumos 1,7 l/100 km Emissões 41 g/km

PREÇOS Cooper ALL4

PREÇOS desde 41.820€

39.350€

n PEUGEOT 508 RXH

n PORSCHE PANAMERA

Híbrido, 2.0 HDi, 200 cv (pot. total) Consumos 4,6 l/100 km Emissões 109 g/km

Híbrido, 3.0 e 4.5 Turbo, 462 e 680 cv (pot. total) Consumos 2,5 e 2,9 l/100 km Emissões 56 e 66 g/km

PREÇOS RXH

PREÇOS desde

45.440€

117.141€

n PORSCHE CAYENNE

n TOYOTA YARIS HYBRID

Híbrido, 3.0 Turbo, 416 cv (pot. total) Consumos 3,3 l/100 km Emissões 75 g/km

Híbrido, 1.5 VVT-i, 100 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

PREÇOS desde 94.510€

PREÇOS desde 18.290€

n TOYOTA AURIS HYBRID

n TOYOTA PRIUS

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total) Consumos 1,0 a 3,0 l/100 km Emissões 22 a 70 g/km

PREÇOS desde 22.370€

PREÇOS desde 30.835€

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Híbridos n TOYOTA PRIUS+

n TOYOTA C-HR HYBRID

Híbrido, 1.8 VVT-i, 136 cv (pot. total) Consumos 3,6 l/100 km Emissões 82 g/km

Híbrido, 1.8 VVT-i, 122 cv (pot. total) Consumos 3,8 l/100 km Emissões 86 g/km

PREÇOS desde 35.500€

PREÇOS desde 28.430€

n TOYOTA RAV4 HYBRID

n VW GOLF GTE

Híbrido, 2.5 VVT-i, 197 cv (pot. total) Consumos 4,9 l/100 km Emissões 115 g/km

Híbrido, 1.4 TFSI, 204 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 40 g/km

PREÇOS desde 39.060€

PREÇOS GTE

n VW PASSAT GTE

n VOLVO V60

Híbrido, 1.4 TFSI, 218 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 40 g/km

Híbrido, 2.4 D, 285 cv (pot. total) Consumos 1,8 l/100 km Emissões 48 g/km

PREÇOS desde 47.538€

PREÇOS desde 61.355€

n VOLVO XC60 T8

n VOLVO XC90

Híbrido, 2.0 T, 407 cv (pot. total) Consumos 2,1 l/100 km Emissões 49 g/km

PREÇOS desde 69.544€

PREÇOS desde 87.994€

44.691€

Elétricos n BMW i3

n CITROËN C-ZERO

Elétrico, 170 cv Bateria 12,9 kWh Autonomia 190 km (com extensor 300 km)

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS de 41.990€ a 49.857€

PREÇOS High Line

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31.347€

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Elétricos n KIA SOUL EV

n MITSUBISHI i-MIEV

Elétrico, 110 cv Bateria 27 kWh Autonomia 212 km

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

PREÇOS EV

PREÇOS i-MIEV

33.042€

n NISSAN e-EVALIA

n NISSAN LEAF

Elétrico, 67 cv Bateria 24 kWh Autonomia 170 km

Elétrico, 109 cv Bateria 24 e 30 kWh Autonomia 160 e 200 km

PREÇOS e-Evalia 5 lug. e-Evalia 7 lug.

26.000€

30.837€ 31.452€

PREÇOS de 22.340€ a 29.800€

n PEUGEOT ION

n RENAULT TWIZY

Elétrico, 67 cv Bateria 14,5 kWh Autonomia 150 km

Elétrico, 13 cv Bateria 7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS Ion

PREÇOS de 7.880€ a 13.400€

27.390€

n RENAULT ZOE

n SMART ELECTRIC DRIVE

Elétrico, 92 cv Bateria 22 e 40 kWh Autonomia 240 e 400 km

Elétrico, 82 cv Bateria 17,6 kWh Autonomia 160 km

PREÇOS de 22.150€ a 36.950€

PREÇOS de 22.500€ a 26.050€

n VOLKSWAGEN E-GOLF

n VOLKSWAGEN E-UP!

Elétrico, 136 cv Bateria 12,7 kWh Autonomia 90 km

Elétrico, 82 cv Bateria 11,7 kWh Autonomia 90 km

PREÇOS e-Golf

PREÇOS e-up!

40.463€

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27.495€

testemunho

‘Agora só quero carros elétricos!’ Testemunho de: Maria do Céu Santos Profissão/ocupação: comercial Veículo: Nissan Leaf Quilometragem atual: 53.500 km

Há quanto tempo tem este veículo? Há exatamente 3 anos. Comprei-o em segunda mão, no verão de 2014. Enumere as razões que motivaram a escolha do mesmo? Antes de mais, a economia a nível de combustível, já que com este tipo de veículo a poupança é enorme. O meu carro anterior também era um Nissan, e quando me decidi por um elétrico optei por este modelo por ser fã da marca e por me ter sido recomendado por um colega, já que, pela minha profissão, dava prioridade, além da economia a nível de utilização, também a um citadino de dimensões compactas. Que tipo de utilização faz com ele? Diária, como principal meio de transporte pessoal? Ocasional? Também ao fim de semana?... Diária, de casa para o trabalho e nas minhas deslocações constantes entre o escritório e os clientes (trabalho na área comercial, pelo que me desloco habitualmente de um lado para o outro). No dia a dia, é o meu único meio de transporte. Ao fim de semana as saídas de carro são mais em família e para isso usamos o do meu marido.

mesmo que escolhi este carro. Isso a somar ao facto de gostar muito da Nissan e deste modelo em particular faz com que a minha avaliação seja muito positiva, estou muito satisfeita com esta escolha. E as principais desvantagens? Do que menos gosta, ou o que poderia/ deveria ser melhorado? Só não gosto de não poder fazer viagens longas com ele... Quer dizer, até posso, mas tenho de estar atenta, logo à partida, aos km que posso fazer até precisar de carregar. Era bom que não tivesse de me preocupar com isso, seria o ideal (risos)... Apesar de que, como também já disse antes, a questão não se põe muito porque ando com ele no dia a dia e raramente tenho de sair da cidade. Com que frequência tem de o carregar? Como avalia a rede de carregamento? Carrego normalmente de dois em dois dias. Faço sempre à noite, na garagem de casa, porque tenho essa possibilidade. Se tivesse de o carregar na rua (num posto público), se calhar não achava tanta piada. Nunca tive de o carregar na rua. E como compara a experiência de utilização do seu veículo elétrico com a condução de um veículo a propulsão tradicional? Como experiência para mim é excelente, tanto

que agora só quero carros elétricos (risos)! O meu marido diz que não se habituaria facilmente ao meu carro ou a um elétrico, mas só de pensar na economia e no facto de ser mais “amigo do ambiente” para mim isso já é suficiente... Sabe que a partir de agora o carregamento de um veículo elétrico já vai ser a pagar?... Sim, já ouvi dizer... Mas a pagar quanto exatamente? É pena, assim não se gastava nada, mas desde que seja muito menos – como já me disseram que vai ser – do que se paga para encher o depósito de gasolina ou gasóleo... Recomendaria esta opção a um condutor habituado a utilizar um veículo de motorização tradicional? Sim, sem qualquer dúvida! Sou mesmo fã. Sobretudo para um condutor que utilize o carro como eu faço. Aliás, estou sempre a elogiar e a recomendá-lo. Se trocasse hoje, voltaria a optar por um veículo elétrico/híbrido? Este ou outro, e qual? Por um elétrico, sim, seguramente. Por enquanto isso não está nos nossos horizontes, mas quando trocar gostava que fosse por um da mesma marca, já me habituei e gosto bastante. n

Quantos quilómetros faz diária ou semanalmente, em média? Depende, mas diria uns 30 a 40 km por dia, de segunda a sexta. A autonomia deste tipo de veículo, ou do seu em particular, é um obstáculo? Para os km que faço habitualmente não há qualquer obstáculo, a autonomia é suficiente. Mas também é verdade que o utilizo quase exclusivamente em cidade, talvez por isso nunca ter sentido isso como propriamente um obstáculo. Como o avalia, ao final deste tempo de utilização? Quais as principais vantagens que destaca? Como já disse, o facto de não ter de fazer contas à gasolina é, pelo menos para mim, a grande vantagem. Aliás, foi antes de mais por isso

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condução autónoma

Novo Audi A8

o primeiro carro com ‘piloto automático’

al como previsto, a Audi revelou no último mês as primeiras informações oficiais sobre a nova geração do A8, que estará à venda no mercado europeu a partir do final do ano, de novembro a dezembro. Completamente renovado, o topo de gama da marca alemã torna-se agora mais comprido, mas também mais leve e ecológico. A nova gama A8 vai incluir motores 3.0 V6 a gasolina (340 cv) e diesel (286 cv), bem como versões equivalentes 4.0 V8 (460 e 435 cv, respetivamente). No topo estará o W12, o mesmo propulsor usado no SUV Bentley Bentayga, um 6.0 turbo com 560 cv. Este último vai estar disponível em exclusivo na carroçaria longa (a quarta geração do Audi terá duas versões de carroçaria: a standard, de 5,17 metros; e a versão longa, A8 L, com mais 13cm de distância entre eixos), tal como acontecerá com o futuro modelo A8 L e-tron quattro, um híbrido com uma potência combinada de 449 cv e autonomia de 50 km em modo elétrico (e que será assim o terceiro modelo da gama Audi a oferecer uma versão híbrida ‘plug-in’,

depois do A3 e do Q7). Todas as versões do A8 recorrem a uma nova bateria de 48 V, com potência para recuperar energia de travagem, que depois é utilizada nos sistemas elétricos do carro.

Tecnologia ‘Audi AI’ de inteligência artificial Mas, entre as inúmeras novidades trazidas pela nova geração do Audi A8, o maior destaque está mesmo reservado – tal como se esperava há já algum tempo – às inovações tecnológicas que vão fazer dele o primeiro automóvel de produção em todo o mundo a ter sido desenvolvido com funcionalidades avançadas de condução autónoma. É a primeira vez que um veículo automóvel de produção em série tem a possibilidade de fazer pequenos trajetos completamente em modo autónomo, em condições controladas. O novo Audi A8 anuncia-se assim como o primeiro automóvel do mundo a poder circular no meio do trânsito sem necessidade de intervenção do condutor.

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O sistema inteligente de assistência à condução em situações de trânsito congestionado ou intenso é ativado pelo simples toque de um botão na consola central, passando então a gerir de modo totalmente autónomo, sem intervenção do condutor, os parâmetros de arranque, acelerador, direção e travagem. Com este sistema, o condutor já não tem de monitorizar em permanência o veículo, podendo tirar completamente as mãos do volante (tecnologicamente falando, claro está, já que a legislação atual ainda não permite que, na prática, isso aconteça mesmo). Assim que as condições de trânsito se modificarem, o sistema faz com que o condutor seja alertado por um aviso sonoro automático para retomar o controlo do veículo. Apto a ser usado apenas em autoestrada ou em vias duplas com separador, e em condições de tráfego intenso, este sistema de “piloto automático” funciona até uma velocidade máxima de 60 km/h, podendo quando ativado fazer o carro arrancar, acelerar, travar, parar e ajustar a direção no volante, tudo isso completamente sozinho. Para isso, a nova geração do Audi

Novo Audi A8 - sistema inteligente de assistência à condução. computador de segurança

plataforma da suspensão eletrónica gateway

cluster de instrumentos dados de navegação MMI

eixo de direção traseiro

booster de travagem eletromecânica unidade de controlo ESC

unidade de controlo do motor

central de gestão da assistência à condução

unidade de controlo da transmissão

A8 recorre a uma elaborada rede informatizada de assistência à condução que inclui sistema de radar, câmara vídeo dianteira, sensores ultrassónicos e scanner a laser, este último um dispositivo que a Audi reivindica ser o primeiro construtor automóvel a usar num veículo de produção em série. Esse sistema de condução semi-autónoma integra um conceito mais abrangente de inteligência artificial, ‘Audi AI’, sob o qual a marca de Ingolstadt designa uma diversidade de funcionalidades inovadoras destinadas a ajudar à condução ao serem capazes de interagir em permanência com o meio envolvente e com os ocupantes do veículo. E o novo Audi A8 vai estar equipado em primeira mão com outras dessas funcionalidades “inteligentes”, como é o caso do sistema de parqueamento completamente autónomo, com o condutor a poder acompanhar remotamente, fora do carro e através de uma aplicação para smartphone, a entrada e saída de um lugar de estacionamento ou de uma garagem. n

unidade de controlo eletrónico

unidade de controlo da direção

O novo Audi A8 anuncia-se assim como o primeiro automóvel do mundo a poder circular no meio do trânsito sem necessidade de intervenção do condutor. blueauto

tecnologia

CARREGAMENTO DINÂMICO o futuro do carregamento de veículos elétricos?

inda que os veículos movidos a eletricidade se anunciem como o futuro do automóvel e que as principais vantagens desta nova geração de carros – como o preço reduzido da energia propulsora, quando comparamos o custo da eletricidade com o custo da gasolina/gasóleo; ou o fator ambiental, por se tratarem de veículos zero emissões – os torne já hoje particularmente apelativos, não há como negar que para a maioria dos consumidores podem existir ainda algumas objeções importantes à adoção desta tecnologia. E uma das objeções mais importantes tem seguramente a ver com os inconvenientes associados ao processo de carregamento. Mas esse problema pode ter os dias contados, graças às soluções de carregamento dinâmico já em preparação…

Porque já não se fala apenas em carregamento do veículo elétrico tal como o conhecemos hoje, isto é, com o automóvel parado e ligado a um posto de carga público ou a uma tomada doméstica… Na realidade, existem basicamente três formas distintas de carregar um veículo elétrico:

CARREGAMENTO ESTÁTICO Nesta solução, a que hoje conhecemos e utilizamos, o veículo está tipicamente parado num posto de carregamento, num lugar de estacionamento ou numa garagem por um largo período de tempo. Durante esse tempo, o veículo é ligado à infraestrutura de carregamento e o processo de carga respeita determinados parâmetros que têm a ver com as características da(s) bateria(s) do veículo e com a capacidade

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dessa infraestrutura. O carregamento pode durar várias horas, embora os avanços mais recentes permitam já reduzir o tempo para os 30 minutos (a bateria pode é não ficar totalmente carregada).

CARREGAMENTO ESTACIONÁRIO Aqui o veículo está essencialmente em andamento mas para por breves instantes (por exemplo, num semáforo; ou um autocarro na respetiva paragem; etc…). Na maior parte das vezes com o condutor e os passageiros dentro do carro, o processo de carregamento dura até poucos minutos e a energia é transferida a potência elevada entre a infraestrutura e o veículo. Existem sistemas deste tipo em vários países, mas a sua funcionalidade depende das bate-

rias serem de muito pequena dimensão de modo a que o carregamento possa demorar muito pouco tempo.

Renault demonstra carregamento dinâmico

CARREGAMENTO DINÂMICO

A Renault apresentou recentemente um sistema de carregamento dinâmico para veículos elétricos que não necessita de cabos, permitindo carregar a bateria em andamento. Em conjunto com as empresas Qualcomm Technologies e Vedecom, o grupo francês participou na conceção de um sistema capaz de carregar 20 kW a velocidades que podem ir até aos 100 km/h. Feita com modelos Renault Kangoo Z.E., a demonstração dinâmica de carregamento teve lugar numa pista de ensaios com 100 metros de comprimento construída pela Vedecom em Satory, Versailles, perto de Paris, justamente no âmbito do projeto FABRIC. “Nós vemos o carregamento dinâmico como uma das soluções para melhorar e facilitar a utilização dos veículos elétricos”, afirmou a propósito desta novidade agora anunciada Eric Feunteun, Diretor do Programa de Veículos Elétricos do Grupo Renault, acrescentando este mesmo responsável que os engenheiros da Renault trabalharam em estreita colaboração com as equipas da Qualcomm Technologies e da Vedecom para realizar esta demonstração da integração do sistema de carregamento dinâmico de veículos elétricos. Os testes levados a cabo avaliaram a operacionalidade e a eficiência da transferência de energia para os veículos numa vasta gama de diferentes cenários práticos, incluindo identificação dos veículos e autorização para acederem à pista, protocolo de nível de potência entre pista e veículo, velocidade e alinhamento do veículo ao longo da pista. A tecnologia demonstrada pela Renault designa-se DEVC (“dynamic wireless electric vehicle charging”). Tendo como base a tecnologia da Qualcomm Technologies, Inc. de carregamento sem fios de veículos elétricos, o processo DEVC permite que os carros elétricos sejam carregados em movimento, com a empresa a patentear um sistema capaz de fornecer carga a um veículo dinamicamente até 20 quilowatts a altas velocidades. A Qualcomm Technologies demonstrou também uma solução de carregamento simultâneo, graças à qual duas viaturas percorrendo a mesma pista podem ser carregadas dinamicamente ao mesmo tempo. Os veículos podem receber energia nos dois sentidos ao longo da pista bem como em marcha-atrás, reforçando assim a demonstração que o sistema DEVC foi concebido para situações reais de carregamento dinâmico. “Nós somos inventores e por isso queremos carregar os veículos elétricos sem necessitar de fios. Esta demonstração de carregamento dinâmico é a encarnação desta ideia”, explica Steve Pazol, vice-presidente e diretor-geral da Qualcomm Incorporated responsável por esta área. .

O princípio baseia-se na possibilidade do veículo estar sempre em andamento, a velocidade constante ou variável, tipicamente percorrendo uma via especial na qual (ou sob a qual) está instalada a infraestrutura de carregamento. O veículo pode assim ser carregado sem ter de parar. De momento, estas soluções de carregamento dinâmico são escassas. As grandes vantagens deste processo têm a ver com o facto de poder estar associado a baterias de pequena dimensão, com a maior autonomia do veículo elétrico e, claro, com a comodidade que representa. E é exatamente este último tipo de solução que começa agora a merecer destaque, sendo alvo de interesse de várias entidades. Várias delas estão agrupadas no projeto FABRIC, financiado pela União Europeia, cujo objetivo é avaliar a viabilidade do carregamento dinâmico de veículos elétricos em situações reais e definir como aplicar as indispensáveis adaptações das infraestruturas atualmente existentes e os investimentos necessários para desenvolver este tipo de solução em larga escala e ao mesmo tempo como meio para aumentar a difusão dos veículos eletricos. Composto por um total de 25 parceiros oriundos de 9 países europeus, entre construtores automóveis – como a Volvo –, operadores de energia, fornecedores de tecnologia e institutos de pesquisa e investigação sobre as infraestruturas automóveis, estradas e energia, o projeto FABRIC junta o lado automóvel com o da tecnologia para desenvolver soluções de carregamento dinâmico para os veículos elétricos do futuro.

Este exemplo prático mostra que o advento de novas tecnologias de carregamento se prepara para ajudar a tornar mais simples e conveniente a tarefa de carregar os veículos elétricos, contribuindo assim para facilitar a desejável expansão da eletromobilidade. n

“Nós vemos o carregamento dinâmico como uma das soluções para melhorar e facilitar a utilização dos veículos elétricos.” Eric Feunteun Diretor do Programa de Veículos Elétricos do Grupo Renault

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entrevista

ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DO VEÍCULO ELÉTRICO

‘A mobilidade elétrica é uma realidade sem retorno’ O que é a APVE? A Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico (APVE) é um organismo de Utilidade Pública sem fins lucrativos, de âmbito nacional, criado em 1999, que tem como missão a promoção de uma ampla utilização de veículos com propulsão elétrica (a Bateria, Híbrido e a Pilha de Combustível) integrada numa política de mobilidade sustentável. Como e quando nasceu a Associação? A APVE foi criada em julho 1999 e surgiu na sequência daquilo que já existia na Europa, especialmente em França. A ideia partiu de um conjunto de pessoas ligadas ao ensino e não só, que aquando da realização do Simpósio Internacional do VE fundam a APVE enquando secção portuguesa da associação europeia AVERE. Quais são os seus objetivos? Para a prossecução do seu objeto social a APVE tem como objetivo estratégico desenvolver atividades nos domínios da: - Promoção de VEs - Divulgação e informação sobre VEs - Regulamentação e Normalização de VEs - Técnica e Demonstração de VEs Quem são os associados? A APVE conta com Associados individuais e Coletivos, atualmente cerca de 120 ao todo, sendo cerca de 60% coletivos. O nosso trabalho é obviamente em prol dos membros, e para que tenhamos maior peso na relação com a sociedade e com as decisões governamentais é importante a massa associativa, nesse sentido procuramos ter um conjunto de membros de diversos setores, com interesses comuns na associação mas com áreas diversificadas de trabalho, entre elas: área de I&D, com universidades, institutos públicos;

área do ambiente e território, com agências de energia e autarquias; representantes e marcas auto; área da energia, com fornecedores de energia e mais recentemente ligados aos postos de carregamento. Que tipo de iniciativas promove a APVE? A APVE promove iniciativas de divulgação aproveitando o facto de ter entre os seus responsáveis especialistas em toda a fileira do setor. Contribui ainda para o aumento do conhecimento participando em projetos de investigação e inovação. Sendo uma entidade pro-ativa e facilitadora, promove o diálogo com os parceiros na procura de soluções para a descarbonização do setor e para a redução das emissões poluentes, apostando na penetração de veículos elétricos a substituir veículos de combustão interna, sejam bicicletas, motos, automóveis, autocarros, veículos de logística, ou de outras atividades específicas com energia primária de origem renovável. Promove o diálogo com a administração central, contribuindo para a organização e coordenação da estratégia e planificação da mobilidade elétrica no país, e fazendo lobby para que a sua adoção seja acelerada e mais rapidamente o país possa responder aos compromissos internacionais que assume (por exemplo, no Acordo de Paris ou no Pacto dos Autarcas) e atingir as metas a que se propõe. Organiza regularmente, em parceria com outras instituições, eventos de discussão que pretendem desenvolver o conhecimento sobre a matéria, como por exemplo o “Smart Cities e Mobility”, e integra diversos painéis de debate em conferências, seminários e workshops sobre o tema. Promove iniciativas de sensibilização sobre as mais-valias da mobilidade elétrica e como esta pode contribuir para a sustentabilidade do sistema de transportes, como por exemplo as que

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todos os anos integram a Semana Europeia da Mobilidade em vários pontos do país. Enquanto Associação, que balanço fazem do momento atual da mobilidade elétrica? A mobilidade eléctrica é uma realidade sem retorno. Na mobilidade urbana, por exemplo, defendemos uma redistribuição modal mais racional e sustentável, com maior peso das deslocações em modos ativos, por exemplo com recursos a bicicletas elétricas PEDELEC, e em Transportes Públicos, a evoluírem no sentido da eletrificação das frotas dos operadores, nomeadamente os rodoviários (autocarros, táxis) e futuramente também dos fluviais, uma vez que os ferroviários estão há muito garantidos. Por outro lado, conscientes de que haverá sempre necessidade de recurso ao automóvel particular, a APVE defende uma migração acelerada dos automóveis de combustão interna para os automóveis elétricos, principalmente agora que o mercado está maduro e oferece já soluções competitivas em investimento, e com retornos de investimento claramente vantajosos face às opções tradicionais. Neste particular, para quem não pode ou não quer dispensar a utilização do automóvel, a APVE defende a banalização de serviços de automóveis partilhados em grande escala, sendo neste caso necessário que as autarquias continuem a criar condições favoráveis ao aparecimento deste tipo de soluções. Por outro lado, congratulamo-nos com o esforço que a administração central tem estado a fazer nos últimos meses, no sentido de garantir a atualização da rede de carregamento pública de acesso público e de criar enquadramento favorável (incluindo pacotes legislativos) que agilizem e promovam a adoção da mobilidade elétrica (nas suas diferentes formas) em alternativa à utilização de automóveis de combustão interna.

ponsabilidade dos diferentes atores, como por exemplo reduzir ou eliminar as portagens para os VE. E o apoio das marcas, é suficiente? Quase todas as marcas que comercializam em Portugal fazem parte da APVE. Esta é uma prova do interesse deste setor. Não concordam que o fator conhecimento/ experiência (isto é, saber na prática o que é hoje um VE e como funciona) poderia contribuir para acelerar ainda mais a adoção deste tipo de veículos? Não podemos concordar mais, e como referido esse é um dos objetivos da APVE: levar o conhecimento ao público em geral e ao poder local e central.

A mobilidade elétrica não se resume apenas às vendas de automóveis elétricos, que estão relativamente bem face ao contexto europeu. Existe ainda muito trabalho noutros aspetos e que envolvem diversas entidades e setores, há necessidade de atuar na área da regulamentação e normalização e na integração dos sistemas de produção e consumos, isto é, garantir que a mobilidade elétrica é alimentada por energia renovável. Onde se situa a mobilidade elétrica em Portugal quando comparada com os outros mercados europeus? A mobilidade elétrica em Portugal está a percorrer o caminho que outros países como a Noruega já percorreram há muito mais tempo. Se pensarmos que a venda de VEs entre 2014 e 2016 mais que triplicou, parece-nos que estamos com um arranque promissor. Por vezes parece ser verdadeira a ideia de que um veículo elétrico é de alguma forma visto ainda como “marginal”... Os números falam por si, a venda de VEs entre 2014 e 2016 quase quadruplicou, sendo que o maior crescimento se verificou entre 2015 e 2016. Os portugueses não são conservadores, antes pelo contrário, inovam desde o século XVI, quando definiram uma estratégia para conquistar novos mundos. O que poderia/deveria mudar do ponto de vista prático para ir ao encontro das necessidades dos utilizadores? Ultimamente o governo tem vindo a contribuir de forma generosa, nomeadamente através dos fundos estruturais, para a requalificação da rede pública de carregamento de VEs e para a substituição de veículos de frotas, de combustão interna para elétrico, a acrescer à gratuiti-

cidade da utilização da rede de carregamento e da eletricidade ali consumida. É claro que é sempre possível fazer mais, mas a APVE reconhece o grande esforço que tem sido feito neste sentido. Por outro lado, há alguma falta de enquadramento legal, que se está a tentar debelar. Do lado das autarquias, há muito já feito, por exemplo é banal que os VEs tenham estacionamento exclusivamente dedicados, não paguem estacionamento ou sejam isentos de taxas de publicidade. Há sistemas de bicicletas elétricas partilhadas a serem implementados. Há outras medidas que podem ser promovidas localmente, especialmente enquanto o mercado está em crescimento, de forma a discriminar positivamente os VEs, como por exemplo a criação de zonas de acesso exclusivo a veículos localmente não poluentes ou vantagens em termos de portagens. E do ponto de vista fiscal? Os incentivos são adequados tendo em conta que há que pensar no equilíbrio das contas públicas. Há outras iniciativas que não estão totalmente dependentes do estado mas da res-

Carregamento: como avaliam a rede pública atual? Na nossa opinião, a rede está a seguir a trajetória correta e a dar passos que vão permitir cobrir as necessidades em todo o país e criar um modelo de negócio que, uma vez consolidado e devidamente regulamentado, passará a ser gerido por privados. O que falta ainda para que um VE/híbrido seja uma opção totalmente válida? Do lado dos utilizadores privados, falta ação pedagógica, sensibilizá-los para pensamento de longo prazo e planeamento das suas vidas. Em suma, ensinar a contabilizar o retorno no tempo de vida útil do veículo e demonstrar essa mais-valia. Do lado público, incentivar ações de promoção das renováveis em paralelo com a transição para a mobilidade elétrica. Olhar para as necessidades logísticas das autarquias e quantificar qual o impacto real nessa transição também numa ótica de planear e fundamentar a decisão em análises de longo prazo. n

Mais informações em: www.apve.pt

Os números falam por si, a venda de VEs entre 2014 e 2016 quase quadruplicou, sendo que o maior crescimento se verificou entre 2015 e 2016. Os portugueses não são conservadores, antes pelo contrário, inovam desde o século XVI, quando definiram uma estratégia para conquistar novos mundos. blueauto

concept-cars

RENAULT ZOE e-SPORT CONCEPT Um ZOE levado ao extremo...

A Renault pegou no compacto ZOE, o automóvel elétrico mais vendido na Europa, para criar um espetacular estudo inspirado na experiência da marca francesa na Fórmula E, o Campeonato do Mundo FIA de monolugares 100% elétricos: o Renault ZOE e-Sport Concept é assim um ‘concept-car’ imaginado para juntar o universo dos veículos de série ao mundo da competição. “Um ZOE hipervitaminado”, é como a Renault define este projeto pensado para os amantes de sensações fortes, definição confirmada na prática pelos dados técnicos anunciados para o ZOE e-Sport Concept...

o visual agressivo que confirma a sua herança da competição automóvel o protótipo ZOE e-Sport junta uma carroçaria compacta construída em carbono e uma aerodinâmica melhorada pelo design expressivo que inclui uma lâmina sob o para-choques dianteiro, um fundo plano, um extrator de ar sob o para-choques traseiro e um defletor em carbono no portão traseiro que integra a linha de iluminação para a luz de stop. Graças à configuração do chassis de aço tubular e aos materiais selecionados, o caráter desportivo é ainda reforçado pelo peso total de apenas 1460 kg, incluindo as duas baterias, cada uma delas capaz de armazenar 40 kWh. A motorização recebe também, claro está, inspiração na competição: são 2 os motores aplicados ao ZOE e-Sport Concept, colocados um à frente e outro atrás do conjunto, que recorrem à tecnologia de íman permanente de

alta capacidade utilizada nos monolugares da Fórmula E e que debitam uma potência total de 340 kW, ou 460 cv. A relação peso/potência resultante, aliada a uma arquitetura concebida para maximizar o desempenho e à gestão dessa potência permitida pelo avançado sistema de controlo eletrónico, levam o ZOE e-Sport Concept a atingir performances de alto nível, com destaque para o valor anunciado para a aceleração 0-100 km/h: 3,2 segundos! E para os menos de 10 segundos gastos para atingir a velocidade máxima de 210 km/h. Para o desempenho dinâmico equiparado a um modelo de competição contribui também o elevado binário de 640 Nm (320 Nm por motor) disponível quase de imediato. A descendência desportiva estende-se ainda a elementos de ligação à estrada ou pista como as suspensões do tipo “duplo triângulo”

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à frente e atrás, as quatro rodas motrizes de 20 polegadas com jantes Sport em alumínio dotadas de porca central, os discos de travões de grandes dimensões e os amortecedores de 4 vias reguláveis. Regulável é também a gestão de energia das baterias de acordo com as exigências de condução. As regulações eletrónicas permitem 4 modos de condução, em combinações que adaptam o automóvel aos objetivos de quem o utiliza, privilegiando o desempenho desportivo ou a autonomia, e ao estilo de condução, através da dosagem da potência atribuída a cada motor para acionar as rodas dianteiras ou traseiras. Revelado ao público no primeiro trimestre deste ano, o projeto Renault ZOE e-Sport Concept ganha agora novo fôlego graças aos recentes rumores não oficiais de que poderia prefigurar um futuro modelo de produção. n

O ZOE e-Sport Concept ilustra o compromisso da Renault para o desenvolvimento do automĂłvel elĂŠtrico.

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opinião

A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL E O AMBIENTE Texto: Ricardo Furtado Diretor-Geral da Valorcar

dência diz respeito aos materiais utilizados, onde a inovação é também a palavra de ordem nos dias de hoje. De facto, nos últimos anos, a indústria automóvel tem vindo a apostar nos chamados biomateriais, produzidos a partir de fibras ou outras substâncias naturais, como alternativa ecológica aos materiais convencionais. Neste âmbito, a soja e a fibra de linho têm vindo a ser utilizados com maior frequência, mas é cada vez mais frequente encontrar no interior dos nossos carros algodão, cana-de-açúcar, cânhamo, coco e castanha de caju, entre outros.

indústria automóvel é hoje indiscutivelmente um líder tecnológico mundial e há muito que assimilou o compromisso da mobilidade sustentável nas suas estratégias de negócio. Anualmente, gasta biliões de Euros em I&D, o que faz dela o maior financiador europeu a este nível, sendo grande parte deste valor direccionado para o desenvolvimento de produtos cada vez mais “limpos” e ambientalmente equilibrados. Este esforço tem-se reflectido em melhorias ambientais profundas, sendo a redução das emissões atmosféricas apenas uma parcela de toda esta equação, que passa também pela diminuição de recursos consumidos, pela generalização do eco-design, pela redução do impacte ambiental das fábricas (a esmagadora maioria delas são ambientalmente certificadas), pela optimização logística de toda a cadeia de distribuição evitando desperdícios, pela introdução de motores mais silenciosos e mais eficientes do ponto de vista do consumo, pelo desenvolvimento de bio-combustíveis e de fontes energéticas alternativas. Simultaneamente, existe uma outra vaga de fundo menos mediática, mas igualmente imparável, que está a tornar o “coração” dos nossos carros cada vez mais verde. Esta ten-

Por exemplo, o BMW i3 utiliza fibra de kenaf (uma planta tropical) no forro das portas. Os novos Land Rover incorporam bioplásticos produzidos com espigas de milho e cascas de nozes na cobertura do tejadilho e nos frisos das portas. No Jaguar F-Type, este mesmo material é utilizado como cobertura da zona

De facto, nos últimos anos, a indústria automóvel tem vindo a apostar nos chamados biomateriais, produzidos a partir de fibras ou outras substâncias naturais, como alternativa ecológica aos materiais convencionais. blueauto

de carga que protege a roda sobressalente. Já o Kia Soul EV usa bioplásticos com base de cana-de-açúcar e celulose nos painéis das portas, forro do tejadilho, tecido dos assentos, pilares de suporte do tejadilho e nos tapetes. Por outro lado, praticamente todos os modelos novos que são actualmente lançados no mercado possuem componentes produzidos a partir de materiais reciclados. A este nível, o aço e o plástico são os materiais reutilizados com maior frequência, mas também é possível encontrar alumínio e outros metais, papel/cartão, fibras têxteis, borrachas e resinas, entre outros. Os principais componentes produzidos com recurso a estes materiais reciclados são o revestimento dos bancos, os guarda-lamas, o material de isolamento sonoro, os pára-choques, a cobertura da zona de bagagem e do compartimento do pneu sobressalente e a consola frontal e central. Por exemplo, o Nissan Qashqai incorpora 50kg de plásticos reciclados e todos os modelos da Renault em comercialização contêm 30% de material reciclado. O VW Golf e o Audi A3 incorporam papel reciclado no piso da bagageira e o Mercedes Classe C utiliza plástico reciclado em 52 componentes, incluindo o forro do compartimento da roda sobressalente e os pára-choques. No que diz respeito ao futuro, estou certo que a indústria não deixará de assumir as suas responsabilidades e continuará fortemente empenhada em contribuir para a criação de uma economia de baixa intensidade carbónica e que privilegie a utilização sustentável dos recursos. Não obstante, é importante não esquecer que este é um desafio que exige a conjugação de esforços, pois a tecnologia não tem todas as soluções. Em particular, é necessário que o Estado desenvolva redes viárias correctamente projectadas que permitam o fluxo harmonioso do tráfego, interfaces modais adequadas, programas de promoção da eco-condução e de uma sociedade de consumo ambientalmente responsável, bem como uma política fiscal adequada. n