La integración del ferrocarril en el paisaje urbano by Alejandro Bocanegra

La integraci贸n del ferrocarril en el paisaje urbano Alejandro Bocanegra Cayero

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Índice ¿Qué es paisaje urbano?

Elementos transformadores del paisaje urbano

Factores de integración

Propuestas de integración

Conclusiones

Fuentes y bibliografía

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¿Qué es paisaje urbano? Se denomina paisaje urbano al conjunto de elementos naturales y artificiales que constituyen una ciudad y que forman el marco visual de sus habitantes. Surge en el momento en que se incorpora y considera imagen y belleza como concepto de bienestar de la población, complementando otros como utilidad o firmeza.1 Se entiende también por paisaje urbano un ambiente que provoca una reacción emocional con o sin nuestra voluntad. Estas reacciones están basadas en la percepción del espacio: óptica (escenarios ciudadanos, secuencias de imágenes que podemos encontrar en la ciudad), el lugar (situación o posición desde la que percibimos cada espacio), y contenido (propiedades como el color, escala, estilo, carácter, personalidad…). Los cambios culturales han generado numerosas imágenes urbanas y cada una de ellas establece un contenido diferente según las condiciones en las que se desarrolla dicha cultura. La ciudad, su imagen, debe entenderse como un fenómeno vivo y cambiante, íntimamente ligado a la cultura con la que comparten la característica de la complejidad. La evolución del paisaje urbano a lo largo de la historia es el resultado de la respuesta a nuevas necesidades socio-culturales. La sociedad evoluciona y por tanto hay que ir adaptando el entorno. Existen diversos factores y elementos relacionados entre sí que condicionan el paisaje: topografía, clima, suelo, costumbres y usos de sus habitantes, presencia y predominio de determinados materiales, sistemas constructivos, actividades principales que se desarrollan… En este proceso de cambio determinadas imágenes subyacen al paso del tiempo, permanecen prácticamente inalteradas. Situaciones dramáticas, paisajes que producen emociones intensas, que sirven de referencia para la narración de la historia de la ciudad, y por tanto como un factor de identidad para las generaciones que han vivido y viven en ella. Los paisajes hablan de los hombres que los moldean y que los habitan actualmente, y de aquellos que los precedieron; informan sobre las necesidades y los sueños de hoy y también de un pasado a veces difícil de datar. Los paisajes son bienes tangibles, materiales, pero también intangibles, pues reflejan el espíritu de las culturas, el saber de los pueblos, de las sociedades, sus modos de vida, su sistema de valores. Un espíritu que ha calado e inspirado las obras de artistas posteriores, generando a su vez otros tipos diferentes de Patrimonio Cultural. 2

1 Alusión a Vitruvio. De architectura: La arquitectura y sus principios de Firmitas, Utilitas y Venustas. 2Hernandez Carretero: “El valor del paisaje cultural como estrategia didáctica” Revista Ciudades nº11

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Elementos transformadores del paisaje urbano La aparición del ferrocarril a mediados del siglo XIX además de suponer un fuerte impulso económico, sentó las bases de de la transformación urbanística de la mayor parte de las ciudades. La formación de industrias y espacios fabriles indujo la atracción demográfica hacia las principales capitales de provincia. En los casos en los que la construcción de la infraestructura ferroviaria se realizó dentro de la ciudad amurallada supuso la apertura de puertas y el derribo de las edificaciones que se encontraban en el trazado. En el caso de implantarse en la periferia, fuera del recinto amurallado, el espacio podía adecuarse más fácilmente a las necesidades del ferrocarril. Pronto se convirtió en un elemento básico de la estructura urbana, uno de los elementos principales del paisaje urbano, puesto que funcionaba como polo de atracción para la burguesía, que se instaló en torno a las grandes calles y avenidas que articulaban la estación con la ciudad. La concepción conectiva del ferrocarril transformó los conceptos de ciudad y espacio urbano haciendo que estos cobrasen valor a una escala territorial mayor. Todas las ciudades querían ver pasar y parar el ferrocarril. La potente identidad, estructura y significado del ferrocarril facilitaban la relación perceptiva con el observador, convirtiéndose en un icono fácilmente identificable. El ferrocarril no sólo funcionaba como elemento transformador del paisaje urbano sino que formaba parte tangible e intangible de él. Su asociación al progreso económico y tecnológico, al futuro, generaron una identidad colectiva que hace que aun hoy se mantenga como referente cultural y uno de los elementos más importantes del paisaje urbano.

Monet. Le pont de Rome.

Anquetin. The pont l’Europe. 1889

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La estructura ferroviaria no estaba planificada para ser sobrepasada. La imagen del ferrocarril se vio alterada, identidad dividida3, según la relación espacial con el observador y con los demás elementos de la ciudad. El llamado “efecto barrera” propició dos fenómenos urbanísticos con distintas consecuencias. A un lado, la ciudad que “alcanza” el ferrocarril sin sobrepasarlo y convierte a este en un borde de crecimiento urbano; al otro, cuando la ciudad “sobrepasa” el ferrocarril, una barrera con problemas de funcionalidad y seguridad vial. A mediados del siglo XX la legibilidad de la ciudad comenzó a complejizarse. Además de la imagen de frontera que podía producir el entramado ferroviario, su menor uso en viajes de corta y media distancia, como resultado de la competencia del automóvil, y el uso del avión en grandes distancias, propiciaron el inicio de la crisis del ferrocarril en Europa. Ello explica el deterioro de muchas de las instalaciones ferroviarias ubicadas en zona urbana y el desuso de grandes superficies en posiciones centrales dentro de las ciudades. A partir de los años setenta, se introducen mejoras técnicas con el objetivo de hacer más competitivo el modo de transporte ferroviario, lo que permitió obtener mejor calidad de servicios y abaratar los costes. Pero no será hasta los años ochenta, con el impulso de los servicios de cercanías, y ya en los noventa, con la introducción de la alta velocidad, cuando se produce el reencuentro de la ciudad con el tren. Como ya hemos visto, la ciudad es cambiante y compleja en tanto que va formándose con el paso del tiempo, creando una imagen heterogénea. Precisamente la riqueza cultural reside en esa heterogeneidad, la convivencia de elementos pasados con elementos presentes que definen perfectamente el proceso de evolución. Nos encontramos ante una tesitura intermedia entre la perspectiva esencialista, entendiendo la identidad como algo hereditario culturalmente, a través del tiempo, y una perspectiva constructivista, como algo que se construye y es dinámico, maleable y manipulable4… Existen diferentes formas de intervención en la ciudad, dependiendo del entorno, características, intensidad y valor con que se presentan los elementos que la conforman. Es en este contexto donde se plantea cómo y qué hacer para integrar el ferrocarril, o si este sigue siendo determinante en el paisaje urbano contemporáneo… En primer lugar, hay que tener en cuenta que conservar algo sin atender a cuestiones funciones sino meramente estéticas puede llevar al asilamiento del elemento y su posterior eliminación, puesto que ha perdido su carácter o identidad en la ciudad contemporánea. Pero este no es el caso del ferrocarril que, aunque sufrió un periodo de decadencia, vuelve a considerarse en el sistema de transporte, dado que nunca fue aprovechado en todo su potencial por las ciudades.5 Por ejemplo, en las grandes aglomeraciones como sistema de transporte interno y la estación como nodo de intermodalidad, y en las ciudades medias como punto de entrada y de intercambio de transporte. El ferrocarril es una pieza urbana que por sus características y por la naturaleza de la función de transporte tiene que ser compatible en la ciudad. En casos de graves disfuncionalidades y cuando sea necesario, deben buscarse soluciones técnicas y económicamente viables de integración.6

3La identidad creada bajo intereses ocultos para beneficiar a un lobby o sector determinado de la sociedad. 4 Duplicidad de identidad: La ciudad que progresa y la ciudad en decadencia. Burguesía y proletariado. 5López Lara. P16. PH Boletín del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico. Octubre 2005 6Pérez Fernández, F. 1994. “La integración del ferrocarril en la ciudad” Revista de Obras Públicas 3331

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Pero, si como hemos enunciado, el ferrocarril sigue manteniendo una función clara y determinante para la ciudad, si mantiene identidad, emociones, y es narración viva de la historia… ¿Por qué existe la idea del ferrocarril como límite? La imagen de una realidad determinada puede variar considerablemente según el observador. Cada individuo crea y posee su propia imagen. Pero hay coincidencias que dan lugar a las imágenes colectivas. Las imágenes públicas son representaciones mentales comunes que hay en el conjunto de la ciudad. Al planear la ciudad desde puntos de vista en movimiento, en este caso el ferrocarril, es fácil comprobar que el conjunto ciudadano se convierte en una experiencia plástica, en un viaje a través de aglomeraciones y vacíos, en una secuencia de exposiciones y encierros, de expansiones y represiones… La ciudad está construida por una cadena accidental de acontecimientos que, a pesar de su significado, son totalmente fortuitos e individuales. Estos acontecimientos, estos escenarios, se nos revelan en forma de series o fragmentos. Entender los fragmentos que componen la ciudad, y saber unirlos/relacionarlos con imaginación, formando un drama coherente, puede llegar a transformar hechos carentes de significado en situaciones de alta intensidad emocional para todo un conjunto, para la sociedad. El ferrocarril se percibe en la ciudad como una línea de fuerza, un borde que confiere una forma inteligible y característica, una dirección de crecimiento. Es por tanto, una clave fundamental para entender la ciudad. Otra línea de fuerza en las ciudades son los ríos, por ejemplo, que a diferencia del ferrocarril, tienen carácter natural. En sus inicios la escena dramática estaba relacionada de forma coherente con el resto de la ciudad, con su entorno. La polaridad de la estación como puerta de la ciudad, el crecimiento urbanístico, y el paso al otro lado de las vías, dan a entender la importancia del elemento, no sólo como inflexión en la ciudad, sino como hito cultural a tener en cuenta. Pero es también en ese momento, cuando se modifica la relación con la ciudad, y a diferencia del rio, por tratarse de un artificio, cuando se considera frontera. Cuando hablamos de entorno nos referimos al conjunto de circunstancias, físicas y psicológicas, que rodean a una estructura, lugar o área patrimonial. Es el medio característico, ya sea de naturaleza reducida o extensa, que forma parte de – o contribuye a- su significado y carácter distintivo. La definición del entorno requiere comprender la historia, la evolución y el carácter de los alrededores del elemento. Se trata de un proceso que debe tener en cuenta múltiples factores que han de incluir la experiencia de la aproximación al lugar y el propio bien cultural. Aunque los ríos y el ferrocarril hayan supuesto trasformaciones urbanas parecidas, aunque sean elementos con una fuerte identidad en la ciudad, el carácter natural prevalece psicológicamente frente al artificio. El entorno es considerado diferente hasta el punto de cuestionarse el mantenimiento del artificio, se percibe como algo negativo para la ciudad, cuando la ciudad en sí misma es artificio.

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Es cierto que la naturaleza juega un papel importante en la cultura, en la imagen de la ciudad, pero hay que acabar con la separación entre paisaje natural y paisaje cultural. Ambas están íntimamente relacionadas, podría decirse que no existe paisaje natural, o al menos en el contexto ciudad, puesto que todos ellos han sido intervenidos por la mano del hombre a lo largo del tiempo. El problema de los elementos que configuran el paisaje urbano no es su procedencia más (natural o artificial), sino la relación que se establece entre ellos, y de estos con el entorno. El cambio o transformación del entorno debe gestionarse de modo que se mantenga el significado cultural y su carácter distintivo. Como hemos enunciado anteriormente, no significa congelar el paisaje urbano por el hecho de ser imagen, sino reforzarlo, relacionando los elementos que lo forman, retomando un diálogo coherente entre el patrimonio heredado y el presente construido. Solo así, el discurso de imágenes, acontecimientos, experiencias, que plantean los espacios urbanos serán claros e inteligibles, harán comprensible la historia y cultura del lugar: conocer el pasado para entender y resolver problemas presentes, para planificar y garantizar la ciudad futura.

PAISAJE VISUAL

Ferrocarril y periferia: Arco de Ladrillo, Valladolid High Line, Nueva York. Variación del entorno al ser alterada la relación primaria con la ciudad. Tranformaciones urbanas con trascendencia para el entorno de los elementos que la configuran pero manteniendo estático el elemento.

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Factores de integración La integración del ferrocarril en el paisaje urbano lleva implícitos unos factores históricoculturales, físicos y visuales. Estos factores están relacionados con los elementos, y a su vez, con el entorno en que se encuentran. El deterioro de alguno de estos factores conlleva el deterioro de la percepción del elemento. En el caso del ferrocarril la integración pasa por la revisión de los factores físicos y visuales, entendiendo que los valores histórico-culturales siguen presentes en la imagen colectiva y como parte viva de la ciudad. Los factores físicos se refieren a la relación directa con el ambiente y su percepción en relación psicológica con otros elementos (entorno). Para tratar de integrar la infraestructura por medio de los factores físicos existen diferentes soluciones que se distinguen entre blandas: tratamiento de bordes, aumento de permeabilidad, construcción de pasos a distinto nivel, adaptación a las condiciones topográficas del lugar, etc; y soluciones duras: soterramiento de la travesía urbana, o la construcción de una variante del trazado. En España, y especialmente con la llegada del tren de alta velocidad, parecen haberse tomado las soluciones duras como norma: estudiando la variante del trazado u optando por el soterramiento total de la travesía urbana ferroviaria. Sin embargo, estas soluciones entienden el ferrocarril como un límite, como un problema urbano a paliar. El concepto integración se está aplicando deliberadamente como sinónimo de eliminación. Todas las obras llevadas a cabo hasta ahora por Ministerio de Fomento siguen esta línea, que además de la complejidad e inversión, están encaminadas a la liberación del suelo de uso ferroviario y los intereses económicos (plusvalías urbanísticas). Como vimos en apartados anteriores, la perspectiva constructivista afirmaba que la identidad era algo construido, maleable, cambiante, manipulable. Y es que, a veces, los intereses por parte de ciertos colectivos tergiversan la realidad hasta el punto de llegar a crear “nuevas” imágenes colectivas. Esto no solo es peligroso para la continuidad de algunos bienes de interés cultural sino que, en el caso del ferrocarril, va en contra de la propia identidad social, al eliminar parte de la cultura viva. Hasta hace pocas décadas, se soterraban los ríos y hoy nos parece inaceptable. El ferrocarril no es un problema urbano sino un servicio, y su soterramiento es costoso en exceso para todos e inconveniente para la explotación ferroviaria.7

7 Santos Ganges. Entrevista sobre ferrocarril y ciudad. 2001

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Es cierto que la integración del ferrocarril en el paisaje urbano es complicada pero el apriorismo de la negación o expulsión es absurdo, ya que como hemos visto, por sí mismo es un elemento más de lo urbano, con una función clara y con una identidad difícil de sustituir. La integración más adecuada pasa por soluciones blandas en las que se debería combinar la mejora ambiental, tratamiento de bordes y permeabilización transversal, con una urbanización racional que no dé la espalda al tren. Las otras alternativas, las soluciones duras, podrían aplicarse sólo en casos concretos con problemas graves, ya que la función de un medio de transporte de viajeros que basa su eficacia en la mayor centralidad de las estaciones es difícilmente compatible con la lejanía y expulsión del núcleo urbano. La restauración o integración de los factores visuales pasa, una vez más, por la reflexión sobre la percepción del elemento en la ciudad, y en este caso, en cómo queremos que se perciba. El ferrocarril establece una doble relación visual con el paisaje urbano: por un lado la visión exterior y por otra la del usuario: se percibe el ferrocarril desde la ciudad y la ciudad desde el ferrocarril. Como vimos en el segundo punto: “se trata de una experiencia plástica y la ciudad se muestra en una serie de fragmentos...”. El ferrocarril es la relación que une los elementos, una forma de ver la ciudad, de apreciar su carácter. Que posee, y crea a la vez, identidad. La relación exterior-elemento, elemento-exterior necesita también una conexión intermedia, otro elemento que los relacione: el factor físico. El tratamiento de bordes actúa de forma parecida a una zona de amortiguamiento, no en el concepto exacto del término, sino referido a un atenuador visual, un escudo/transición entre áreas compatibles pero considerados incompatibles/problemáticas. Juega un papel importante la incidencia visual, es decir, habrá casos en los que la ciudad tendrá que verse desde el ferrocarril sin ser visto este, y viceversa. Se trata de proteger algo más importante que dos puntos de vista de la ciudad, se trata de proteger la propia identidad, de reforzarla. El paisaje visual forma parte de la cultura. Proteger el paisaje urbano es proteger parte de la cultura de las personas que habitan en él... Por otro lado, y aunque no afectan directamente al paisaje, las soluciones blandas son más viables desde el punto de vista económico-financiero, perfectamente asumibles por las administraciones, y no dependen, como en las soluciones duras, de la financiación basada en las operaciones inmobiliarias sobre suelos liberados y altas intensidades de uso. Hay que reflexionar sobre la imagen de la ciudad, sobre si queremos preservar la identidad de nuestras ciudades potenciando y mejorando carácter y relación de los elementos que la conforman, o por otro lado, si queremos crear una nueva identidad borrando la anterior, eliminando sus elementos y parte de su historia. Es decir, sobre si queremos preservar paisajes urbanos con identidad e intensidad propia, o paisajes urbanos “clonados” carentes de cualquier tipo de carga emocional.

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Propuestas de integración ACCIONES GENERALES PLANEAMIENTO URBANO (1) - Instalar pantallas sónicas como un coste de urbanización más (1.1) - Estructurar adecuadamente los espacios públicos contiguos (1.2) - Desarrollar ordenanzas sobre aislamiento acústico de las fachadas (1.3) - Mantener distancias mínimas a las vías (1.4) - Rebajar alturas y densidades en los desarrollos residenciales próximos (1.5) - Disponer volúmenes y tipologías de las edificaciones cercanas a las vías de forma adecuada (1.6) MEJORA Y MANTENIMIENTO (2) - Suprimir las instalaciones caducas (2.1) - Evitar el deterioro ambiental (2.2) - Limpiar y cuidar los bordes internos (2.3) DISEÑO (3) - Tratamiento de bordes con criterios ambientales y paisajísticos: (seguridad y calidad de los cerramientos) (3.1) - Corrección de impactos: Paliar la polución, ruidos y vibraciones (3.2) PERMEABILIDAD: CRUCES TRANSVERSALES (4) - Suprimir los pasos a nivel (4.1) - Crear nuevos pasos a desnivel, ampliando y cualificando los existentes (4.2) ENTORNO (5) - Formar espacios públicos y viario de borde o longitudinales a las vías (5.1) - Estrechar el suelo ferroviario liberando suelo en desuso (5.2)

ANCHOS DE VÍA

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SERVIDUMBRE

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EL CASO DE VALLADOLID A continuación aparecen una serie de secciones de acuerdo a la servidumbre y anchos de vía en nuestro país, aplicándolos a un caso concreto: Valladolid. El objeto de estas secciones no es sino un mero indicativo de la posibilidad de intervenciones el entorno. La búsqueda de una mejora en los elementos que configuran la ciudad. La solución blanda como integradora frente a las soluciones duras renovadoras. El objetivo no sólo pasa por mejorar las condiciones de la infraestructura sino la percepción de esta en un contexto más amplio (ciudad-territorio).

Ortofoto Valladolid. Elementos transfomadores del paisaje urbano. Elementos lineales-lineas de fuerza. Acciones: Secciones representativas

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1 Ronda interior elevada y vías debajo (zona discontinua). Contiguo a las vías un parque longitudinal que integra las antiguas infraestructuas ferroviarias y las complementa con nuevos usos y espacios públicos.

2 A la derecha el polígono de Argales y viario de sevicio, a la izquieda Ciudad de la Comunicación (zona amortiguamiento = zona protección+ parque lineal)

3 Liberación de espacio en desuso y creación de parque lineal contiguo con zonas peatonales o ciclarías y zonas de protección.

4 Vías en trinchera. Espacio abierto con muros pantalla con espacio de 2 a 5 metros de protección y vallas que permiten la visibilidad de las vías.

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Conclusiones La integración del ferrocarril desde el punto de vista del paisaje urbano es un procedimiento poco habitual. Es interesante haber podido aportar esta visión no sólo porque da un valor añadido a un elemento tan importante y estructurador como es el ferrocarril sino porque incide directamente en problemas de gran repercusión social. La confusión paisaje-imagen: La sociedad de consumo ha acabado asumiendo la imagen como un producto de compra-venta y, sin embargo, el paisaje urbano es mucho más que eso, incide directamente en otra serie de percepciones que afectan al funcionamiento de la máquina ciudad. La relación economía paisaje: Tanto es así que hasta ahora el paisaje se ha transformado siguiendo una lógica constructivista (entendiendo esta en el sentido más negativo): se ha creado identidad a base de intereses particulares que están por encima del interés general. La identidad del ladrillo y la especulación inmobiliaria por encima de la identidad cultural. La solución a los problemas de estructura urbana a base de infraestructuras y plusvalías económicas… que acaban generando rechazo social (percepciones negativas del entorno) y deteriorando el concepto de paisaje urbano. La tergiversación como norma: el concepto integración aplicado como sinónimo de eliminación. Habría que realizar una distinción entre ambas estableciendo las soluciones blandas como integradoras y las duras como renovadoras. En este sentido, el Plan estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT trata algunas de las acciones de integración en los puntos 6.4.2.3 Mantenimiento de la red convencional, 6.4.2.4 Eliminación y mejora de los pasos a nivel y 6.4.2.5 Integración ambiental del ferrocarril pero las acciones y proyectos desarrollados a nivel estatal por el Ministerio de Fomento demuestran que los intereses no siguen el mismo camino. Quizás sea este el momento en atender a cuestiones como el paisaje para aportar soluciones, o al menos soluciones distintas, a los problemas que se han ido generando en la estructura urbana y por tanto en el paisaje. Esperemos que la fe ciega en las infraestructuras haya pasado a mejor vida y en este contexto, el de crisis económica, las soluciones pasen por un filtro más ético y social. En definitiva soluciones más “sostenibles” integrando la vegetación y la naturaleza en la ciudad, haciendo de los espacios públicos espacios agradables, en definitiva crear un paisaje urbano de calidad que no suponga un detrimento en las posibilidades de la gente sino que aporte nuevos valores fortaleciendo su identidad y cultura.

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Fuentes y bibliografía BELLET SANFELIU Y GUTIÉRREZ PALOMERO. Ciudad y ferrocarril en la España del siglo XXI. La integración de la alta velocidad ferroviaria en el medio urbano. Departamento de Geografía y Sociología. Universidad de Lleida. 2010. CULLEN, GORDON. El paisaje urbano. Editorial Blume. Barcelona 1984. DECLARACIÓN DE XI’AN SOBRE LA CONSERVACIÓN DEL ENTORNO DE LAS ESTRUCTURAS, SITIOS Y AREAS PATRIMONIALES GARRÉ, FABIÁN. Patrimonio arquitectónico urbano, preservación y rescate: bases conceptuales e instrumentos de salvaguarda. Estudio de Museología. Rosario, Argentina. 2001. LÓPEZ LARA. Urbanismo y ferrocarril. Departamento Geografía Física y Análisis Geográfico Regional. Universidad de Sevilla. LALANA SOTO. Las zonas de amortiguamiento. Centro Ciudades Patrimonio Mundial. Universidad de Valladolid. Septiembre 2010. LYNCH, KEVIN. La imagen de la ciudad. Gustavo Gili 1985. MINISTERIO DE FOMENTO: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT. Integración urbana del ferrocarril en Avilés. Enero 2011. Integración urbana del ferrocarril en Almería. Estudio informativo de proyecto de integración del ferrocarril en la ciudad de VitoriaGasteiz. Marzo 2010. NORMAS URBANÍSTICAS REGULADORAS DEL SISTEMA GENERAL FERROVIARIO. Castellanos de Moriscos. Junta de Castilla y León. REVISTA LLÁMPARA. Asociación Llámpara. Patrimonio Industrial. Universidad de Valladolid. REVISTA CIUDADES Nº11 REGULACIÓN ESTATAL: SERVIDUMBRE FERROCARRILES Ley 39/2003 de 17 noviembre de 2003, del SECTOR FERROVIARIO. Título II, Capítulo III. SANTOS GANGES. Entrevista sobre ferrocarril y ciudad. Álex Fernández Muerza. Revista Eroski Consumer. Junio 2011. SANTOS GANGES. ¿Cómo integrar el ferrocarril en la ciudad? Algunas reflexiones desde el caso español. Abril 2011. SANTOS GANGES. Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Julio 2002. PLAN ROGERS. Anexos estrategias de diseño

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