Transporte y territorio by Alejandro Bocanegra

TRANSPORTE Y TERRITORIO CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO: INFLUENCIA DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN Y EL TRANSPORTE

ALEJANDRO BOCANEGRA CAYERO TEORÍA DE LA CIUDAD 13-SEP-2010 2 TRABAJO

Índice Introducción Territorio, proceso industrial y desarrollo del transporte Organización del territorio: Las vías de comunicación y los transportes Intervención en el territorio desde el transporte: Cohesión social y territorial Proporcionalidad Jerarquía Sostenibilidad Consecuencias territoriales El transporte y su repercusión negativa Conclusión

Bibliografía JOSE RAMON MENENDEZ DE LUARCA Y NAVA OSORIO; “La construcción del territorio”. Mapa histórico del noroeste de la península ibérica. Fund. Rei Afonso Henriques; 2000 INES SANCHEZ DE MADARIAGA; “Introducción al urbanismo”. Conceptos y métodos de la planificación urbana, Alianza editorial. LUIS GALIANA Y JULIO VINUESA; “Teoría y práctica para una ordenación racional del territorio”. Editorial Síntesis; 2006 BASILIO CALDERON CALDERON, “El espacio de la industria en la ciudad”. Departamento de Geografía. Universidad de Valladolid

Introducción Territorio, proceso industrial y el desarrollo del transporte En la segunda mitad del siglo XVIII y principios de XIX surgen en Inglaterra y más tarde en toda Europa una serie de transformaciones socioeconómicas, tecnológicas y culturales a las que se conoce con el nombre de Revolución industrial. Estas transformaciones fueron testigos del cambio territorial impulsado por el desarrollo del transporte. Los nuevos inventos tecnológicos y entre ellos la máquina de vapor provocaron un punto de inflexión en el comercio y el transporte. Ahora el comercio ya no era artesanal sino que se realizaba en serie y de forma mecánica. Esto produjo una revolución agrícola en el sentido que aumentaba la producción gracias a los nuevos sistemas de cultivo. La modernización de la agricultura aportó mejoras en la alimentación y que junto con mejoras de higiene y medicina propiciaron un gran crecimiento demográfico. Por otro lado hubo un gran éxodo rural, las labores agrícolas disminuyeron mientras que en las ciudades cada vez era mayor la demanda de trabajo debido al enorme crecimiento de estas. Estaba produciéndose un proceso de reorganización territorial. El transporte no solo mejoraba la comercialización nacional sino que gracias a la liberalización del comercio (Tratado de Utrecht, 1713) se permitieron las relaciones internacionales, fortaleciendo por tanto la integración del territorio. Apareció la diferenciación social: el proletariado, los obreros (antiguos agricultores) pasaron a ser una población marginada en la ciudad debido a la infravivienda y la mala situación en la que se encontraban, sumado a las largas jornadas laborales y la falta de protección social, reguladora del sometimiento por parte de los dueños de las fabricas y los centros de producción que habían fortalecido su poder económico y social gracias al nuevo sistema capitalista, en el que la propiedad privada de los medios de producción y la ley comercial de la oferta y la demanda imperaban. Como consecuencia a la explotación sufrida por la clase obrera surgieron propuestas que aspiraban a crear una sociedad justa y libre (socialismo utópico) o la abolición de la propiedad privada y la revolución (marxismo) y otras de carácter urbano que afectaban directamente a la morfología de la ciudad y a los habitantes de esta. Sin duda, los transportes han condicionado los procesos territoriales de Ocupación, Ordenación y Consolidación a lo largo de la historia. Mediante criterios, intereses y técnicas se ha progresado hasta formar construcciones y significados que dan un valor característico y determinado al Territorio que conocemos actualmente.

Organización del territorio: Las vías de comunicación y los transportes “El Territorio es un artificio espacial sujeto a transformación y adaptación de las condiciones socio-económicas; es un producto social, resultado de las redes, circuitos o flujos proyectados por los grupos sociales en el espacio geográfico” Dentro de los procesos de construcción del territorio, nos centraremos en el mas influido por los transportes: La Ordenación Territorial, en el se encuentran actuaciones diversas como: la delimitación (definir el ámbito ocupado y marcar su jurisdicción), la jerarquización (establecer centros o sedes de poder) y la integración (vías que dividen el territorio en unidades menores y las hacen accesibles). Esta última actuación (Integración) tiene que ver con la comunicación y relación de límites y jerarquías haciendo más sencilla la consolidación del territorio. Los transportes y redes viarias, tema que nos ocupa, juegan un papel importante en este campo. Las señales, en tanto que signos, han de ser identificables socialmente y aptas para la comunicación. Un signo es identificable o reconocible cuando su presencia destacada permanece grabada en la memoria. En el campo de los transportes es el medio de organización y comunicación (su idioma). Gracias a la universalidad de signos quedan disueltas barreras ideológicas, sociales y en instancia territoriales ya que sirven para destacar e informar sobre los puntos de la geografía y sobre las variaciones en esta. Otra forma de entender el territorio es mediante su representación, mapas que resumen y resalten lo esencial. Los mapas dan una visión de conjunto y sintetizan nuestra manera de entender una región, nos guían en ese “laberinto” en el que es fácil perderse. No hace falta mencionar las numerosas representaciones que existen sobre las vías de comunicación, ya sea terrestre (carreteras, autopistas, autovías), marítimas (puertos y rutas), aéreas (aeropuertos). La creación de nuevas infraestructuras para el transporte surge de acuerdo a unas necesidades e intereses. Estas provocaran desarrollo económico, social y político en el lugar de aplicación y como veremos posteriormente, a veces existen consecuencias negativas que afectaran al territorio, a las ciudades y a los habitantes que en él se encuentran. Resulta fundamental definir la escala o ámbito espacial sobre el que se aplicaran las propuestas de intervención: Europeo, Nacional, Autonómico o Municipal puesto que cada proyecto ira adecuado a unas con condiciones específicas.

La comunicación y los transportes además de proporcionar una cohesión o consolidación entre territorios pueden afectar a la ocupación y la ordenación de estos. - Pongamos por caso un cruce de caminos comerciales en la antigüedad; con el tiempo este cruce, y ante la actividad llevada a cabo en él, podría conformarse en un centro de poder derivado de su actividad económica, en un núcleo poblacional (caso de ocupación). - Otro ejemplo, consistiría en la parcelación a través de vías o caminos, o en la actualidad, la fragmentación del territorio por la implantación de vías de ferrocarril o autopistas. (Caso de ordenación: delimitación) Ningún límite es absoluto o estanco. Los límites no anulan el movimiento a través de ellos sino que buscan controlarlo. La manera de ejercer dicho control consiste, como hemos mencionado, en establecer diferentes puntos de poder (Estos puntos pueden ser ciudades, por ejemplo). Las vías insertan los diferentes centros en una única red, canalizan las relaciones entre centro de poder y espacio bajo su jurisdicción (Comarcas, Regiones, Países…). Las vías integran los elementos de un sistema territorial y garantizan que este actué como tal. Además de esto, el transporte actúa como elemento de control del territorio: la economía se ve afectada por las vías y medios de comunicación (sean transportes o no). Los núcleos de población se rigen por una estructura radial donde el centro es la Ciudad, esta estará provista de unos medios e infraestructura que determinaran su éxito en cuanto a competencia con otras Ciudades; una Ciudad podrá comerciar mas allá de sus límites gracias a la afluencia de mercado. Los productos demandados podrán ser cubiertos con la importación, y a la inversa con los ofertados. Otro elemento singular que aparece con el transporte en relación a la geografía es el incremento de viajes (profesional o lúdico) propiciado por la facilidad para desplazarse. Esto genera a la vez nuevas formas de organización espacial en el sistema de ciudades , un mayor flujo de viajes y a su vez el incremento sustancial de una nueva economía basada en el turismo. En España por ejemplo, se ve como las comunidades autónomas mejor comunicadas suelen ser las más desarrolladas. El centro de poder está establecido en Madrid, de donde parten radialmente las vías de comunicación. Existen otros puntos importantes: las comunidades con costa, que presentan una ventaja: El transporte marítimo; y esto mejora la economía de sus ciudades no solo por el comercio sino también por el turismo (caso más destacado, Barcelona). Sin embargo, en las comunidades interiores el medio de transporte utilizado como impulsor económico fue el Ferrocarril.

Intervención en el territorio desde el transporte: Cohesión social y territorial. Proporcionalidad. Jerarquía. Sostenibilidad El transporte es esencial como elemento de cohesión social, las personas contemplan mayores posibilidades al disponer de un ámbito cada vez más amplio. Los diferentes movimientos migratorios que se han producido en la historia han estado condicionados por la economía emergente de Países o Regiones que ofrecían ventajas sociales. El transporte se convierte entonces en un elemento potencial. En las sociedades ricas es un elemento necesario y de derecho social, todo el mundo ha de tener la posibilidad de desplazarse y contar con los medios para ello. Este “derecho al transporte” rompería las desigualdades tanto territoriales como sociales. Pero no es así, el transporte también crea desigualdades, precisamente porque no todos tenemos las mismas aspiraciones, o porque las regiones mejor situadas y con mayor capital siempre poseen mayor infraestructura y si aplicásemos las mismas a otras regiones más pobres, estas no podrían paliar la deuda o simplemente no sería eficiente produciendo consecuencias negativas sobre el territorio y sus habitantes. Llegados a este punto hablaríamos entonces de la necesidad de “proporcionalidad en el transporte”. Cada territorio adaptaría a sus necesidades y características un sistema de transporte concreto. De esta forma se evitaran “clonaciones” innecesarias. No es sensato proporcionar a dos territorios desiguales en cuanto a condiciones el mismo tipo de infraestructuras porque esto provocaría que uno de los dos saliese perjudicado (eficiencia, costes, fluencia de pasajeros, tiempos, etc.). La existencia de servicios de transporte de elevada capacidad está asociada a un deterioro en cuanto a calidad del entorno y costes de movilidad elevados. Estos inconvenientes se aceptan en las grandes áreas metropolitanas, pero no en zonas rurales, donde esas infraestructuras y servicios no representarían grandes ventajas de movilidad. -Ejemplo, en una ciudad puede considerarse lejana la distancia de 50 km, mientras que en un pueblo esa distancia-barrera se vería reducida a 10… Esto deriva de la movilidad y los medios existentes. -El Metro permite trabajar a personas distanciadas de su trabajo sin suponer ningún problema la distancia, esta se ve suplida en breve tiempo. En caso de núcleos rurales, esta distancia supondría el empleo de mayor tiempo, una especie de “barrera”. En definitiva, la mejora de la accesibilidad no puede convertirse en una actuación que elimine las peculiaridades y diferencias de cada territorio ya que la capacidad de atracción y desarrollo se encuentran precisamente en ellas.

Consecuencias territoriales El transporte y su repercusión negativa En el transporte, condiciona como hemos mencionado el territorio, a veces se han utilizado técnicas o los efectos provocados han sido negativos contra este: diferentes anchos de vía en el ferrocarril, dimensiones de los camiones o las normas de circulación en carreteras son algunos ejemplos. Las infraestructuras suponen una ocupación directa del suelo, además del efecto “delimitador” que supone para los habitantes y para las diferentes especies cercanas a (vías, autopistas, etc…). Si esta separación la produce una infraestructura de transporte, la superficie por fragmentación es mayor, debido a impactos como el ruido o la contaminación. Como consecuencias a esta serie de impactos se produce una pérdida de calidad natural en las zonas más cercanas a las vías, llegando a ser despobladas por muchas especies animales, lo cual aumenta el efecto de incomunicación. Esto último también es debido a los espacios residuales, que dejan de tener significado, despoblados y desprovistos de su verdadera identidad. En el caso de los puertos, estos pueden tener un efecto de ocupación elevado en relación al litoral, escaso y a la vez frágil. Las actividades humanas siempre han producido un efecto de fragmentación en la naturaleza, pero la intensidad de este proceso se ha multiplicado durante el siglo XX, y el aumento de la accesibilidad al entorno natural. La mejora de las condiciones de accesibilidad en una región no necesariamente van a proporcionar mayor desarrollo: existen casos en los que el débil tejido productivo existente se deteriora aún más al entrar en competencia con empresas de otras regiones que hasta entonces, por las dificultades de acceso, no podían entrar en ese mercado local. La mejora del sistema de transporte en las regiones con menor desarrollo no puede resolverse, como mencionamos en el apartado anterior, desde una actitud de reproducir el nivel de equipamiento y servicios de las regiones más desarrolladas. Por otra parte, concentración del desarrollo en un territorio ha conducido a congestión, acumulación de impactos ambientales y densidad elevada de población y actividad. Para mitigar los costes de congestión, los poderes públicos se ven obligados a inversiones en el sistema de transporte cada vez más sofisticadas y costosas, que sólo en parte son recuperadas a través de tarifas a sus usuarios. Esto provoca un efecto adverso ante los ciudadanos ya que en vez de potenciar el uso del transporte público acaban viéndolo como un problema más, algo que cada vez es más caro (autobús, tren, metro…) por lo que son muchos los que apuestan por el transporte privado (coches, motos...) incrementando de nuevo la congestión y contaminación en las ciudades. Sin duda, y pese al avance del transporte, nos queda mucho trabajo para encontrar el punto idóneo entre territorio e impacto, entre construcción y “destrucción”. La postura de extra- comunicar todo, algunos planes actuales, no deriva en buenas consecuencias; de este modo acabaremos perdiendo la identidad igual que nuestro territorio.

Conclusión Llegados a este punto, decir que el trabajo me ha aportado nuevos conceptos e ideas sobre el cambio territorial, sobre como repercuten la mayoría de las decisiones (políticas, económicas o sociales) en él. Me gustaría mencionar ahora dos cuestiones actuales que a mi juicio tienen que ver con los temas tratados y las visiones aportadas a lo largo del trabajo: Desarrollo local y competitividad del territorio. En España, las infraestructuras de transporte se identifican como un instrumento privilegiado de intervención del poder público sobre el territorio. Es decir, el transporte es un medio que determina el desarrollo regional a largo plazo apareciendo elementos adicionales. Las infraestructuras son necesarias, pero no suficientes, para el desarrollo local/regional Ya hemos visto que una vez está cubierta una accesibilidad mínima, las regiones compiten entre sí en función de otras variables: adecuación, formación de la mano de obra, calidad de vida, entorno cultural y natural… Hay autonomías que discuten por ver cual es mejor, cual puede construir más. Esto, en consecuencias territoriales se traduce en mayor degradación, infraestructuras de transporte a veces más costosos que rentables, innecesarios en cuanto a usabilidad, gran ocupación inmobiliaria y actuaciones que destruyen la identidad de cada lugar, llegamos por tanto a la “clonación” de la que antes hablábamos. El problema viene por no asumir que cada región tiene una entidad y unos valores territoriales distintos. Está claro que el transporte es necesario y que aporta beneficios en cuanto a desarrollos territoriales, pero hasta cierto punto. Las necesidades de transporte no son equiparables, una región puede tener grandes infraestructuras pero su potencial estará basado en el comercio, será un lugar de grandes concentraciones. Sin embargo, en el entorno rural hay que mantener un sistema más limitado, de no ser así, y buscar los mismos intereses ya no se competiría entre regiones (más o menos amplias) sino que se haría entre ciudades, o entre núcleos pequeños con su “centro de poder”, algo que desgraciadamente ya está ocurriendo. En conclusión, la buena ordenación y distribución territorial viene marcada por una serie de factores (como el transporte) que a veces no se tienen en cuenta. Se producen a menudo situaciones en las que el territorio sale mal parado, en las que las infraestructuras lo invaden todo y eso deriva de los intereses, sobre todo económicos, que imperan actualmente. De no cambiar el rumbo hacia cuestiones como el transporte basado en la diversificación y sensatez en la construcción de infraestructuras llegaremos a una situación incómoda en la que sí, la accesibilidad estará más que garantizada pero habremos perdido el bien más preciado, habremos perdido la identidad del territorio.