Projectboek (NL)
The big step for Rotterdam De Grote Stap Voor Rotterdam
Eric Claassen (stedenbouw) mentor: Martin Aarts Ad de Bont, Ingeborg Thoral
De grote stap voor Rotterdam Fascinatie Wereldwijd trekken steeds meer mensen naar de steden. De redenen waarom is afhankelijk van de plek. Ik vind het leven in een dichte, hechte stad fascinerend, want het prikkelt mijn nieuwsgierigheid en geeft mij energie. De stad van de toekomst vereist een geweldige leefomgeving zonder obstructie van verkeer! Een stad als een landschap, die er is voor mens, plant en dier. Bij het stedelijk leven in die stad hoort een nieuwe levensstijl. Als deze tot zijn recht komt, zorgt het voor een goede mentale balans en daarmee een goede gezondheid. Urgentie Helaas is dit nu niet de realiteit. De toenemende ruimtelijke druk gaat ten koste van stedelijke leefkwaliteit. Zichtbare en onzichtbare barrières dringen zich steeds meer op en zijn pijnlijk. We hebben het bijvoorbeeld over een overproportioneel grote verkeersweg, niet goed aansluitende stratenpatronen, muren, taluds en tunnels. Overbrugging van die barrières kan het functioneren van de bestaande stad verbeteren, en potenties zoals een overmaat aan verkeersruimte beter benutten! Neem Rotterdam. Na de oorlog is Rotterdam verworden tot een stad waar continu experimenten plaatsvinden, ook door stedenbouwkundigen, architecten en landschapsontwerpers. Het eigen karakter, de relatief lage woonkosten en de toenemende vraag naar woningen maken de stad zo aantrekkelijk. Maar het maakt ook de urgentie aannemelijk. Niet alle experimenten blijken even duurzaam. Het stadscentrum is ontworpen voor functiescheiding en is het domein van de auto. Er zijn nog meer woningen
nodig en (woon)buurten liggen verspreid. De verwachting is dat er de komende jaren 2,5 keer zoveel gefietst wordt en het autogebruik afneemt! Missie “De Grote Stap Voor Rotterdam“ is een experiment waarmee ik dit wil agenderen en laten zien wat het oplevert als je hier wat aan doet! Wat het betekent voor het stedelijk leven en de ambities in Rotterdam. Een ontwerp aan de hand van bepaalde ontwerpprincipen dat geen blauwdruk is maar wel een discussie los kan maken. Dat de grens opzoekt tussen het mogelijke en onmogelijke. Dat voor steden soortgelijk aan Rotterdam als inspiratie kan dienen. Locatie Vergroting van het Rotterdamse stadscentrum biedt wijkoverstijgend kansen. Het gebied rondom het Hofplein is ideaal voor de casus, want het kent elke mogelijke vorm van een barrière, een overmaat aan verkeersruimte, is nog onderontwikkeld en kent weinig functiemenging. Het Plein staat bekend als een groot, autogedomineerd verkeersplein. Historisch gezien was dáár juist de verbinding tussen Holland en de rest van de wereld, een menselijke schaal, het uitgaanscentrum. Een schaaloverschrijdende interventie op die plek haalt zeer veel uit de potenties die het gebied kent, zoals een verbindende schakel tussen centrum en Noord, tussen het centraal station en de Binnenrotte, het regionale fietsnetwerk en de toevoeging van meer dan 5000 woningen en vele voorzieningen. Het eigen Rotterdamse karakter wordt beter benut en er kan een extra laag aan toegevoegd worden. In veel andere steden, zoals Times Square in New York, zijn soortgelijke besluiten genomen. De auto wordt op zijn plek gezet.
Die schaaloverschrijdende interventie kan, kijkend naar het verkeerssysteem, een knip zijn bij zowel de Schiekade als Pompenburg. Daarmee wordt het overbruggen van barrières in het gebied onderstreept. ‘Dragers‘ voor langzaam verkeer smelten vervolgens centrum en omliggende woonbuurten samen. Denk aan een route van de Kruiskade langs het Hoflijnstation naar het Zomerhofkwartier en Oude Noorden. Over de principen en het ontwerp De mobiliteitsbehoeften voor voetgangers en fietsers bepalen de vorm van compacte stedelijke blokken. Bijkomend voordeel is dat het openbaar vervoer beter wordt benut. De toevoeging van veel woningen genereert een basispubliek voor activiteit op maaiveld. Werken en wonen staan in balans (40-30-30). Op de lagere verdiepingen is een mix van kleinschalige functies belangrijk. Goed moet worden gekeken naar de plinten en het stedelijk interieur op elke plek. Een raamwerk is opgesteld waarin straatprofielen, pleinen, bouwblokken en kavels zijn gedefinieerd. Algemeen geldende ontwerpprincipen voor bouwkavels worden meegegeven aan elke ontwikkelaar. Daarbij is speciale aandacht gegeven aan flexibiliteit en adaptiviteit bij de maatvoering. Zo kunnen mensen ten aller tijden hun leefomgeving eigen maken. Op andere vlakken wordt aan architecten juist vrijheid gelaten. Om de profielmaten zo menselijk mogelijk te houden, zullen vergroeningen klimaatadaptatieopgaven wel zoveel mogelijk op de bouwvelden opgelost moeten worden. Openbareruimteontwerpers richten de straten, pleinen en stegen namelijk in op basis van de verwachte dagelijkse drukte en vergroenen daarna zoveel mogelijk,
om die menselijke maat niet te verliezen. Dit is een heel andere denkwijze dan nu gebruikelijk is in Westerse steden. Bij het maken van een (mogelijk) ontwerp zijn ook een groot aantal Rotterdamse identiteitsdragers opgenomen. Zo is het karakter van het Schieblock versterkt en die opzet op meerdere plekken toegepast, zijn er nog veel meer groene, publiek toegankelijke daken bij gekomen, staan bouwblokken met bruggen in verbinding met de nieuwe ‘Highline‘ en het verhoogde park, zijn inspelend op het Zomerhofkwartier nieuwe Hoven (met een Waterplein!) toegevoegd en komen een aantal uitgaansgelegenheden terug. Om maar een aantal voorbeelden te noemen.
In totaal heb ik acht succesfactoren voor stedelijk leven gedefinieerd, en met de casus ‘De Grote Stap Voor Rotterdam‘ laat ik zien dat ze allemaal mogelijk zijn en dat het volwaardige stedelijk leven in Rotterdam en in veel andere autosteden zijn plek kan krijgen! Eric Claassen
Introductie
Fascinatie
Het stedelijk leven Ik ben gefascineerd door het stedelijk leven in een dichte, compacte stad. Dat is omdat hier je nieuwsgierigheid het meest wordt geprikkeld.
In de stad komt alles samen.
Functies reageren op elkaar en versterken elkaar.
Wensbeelden Samenkomen
RecreĂŤren
De collage hieronder is slechts een poging om dat gevoel te illustreren.
Bij elke hoek, elke twintig stappen,is wel iets anders te zien.
Mensen maken die stad.
Die stad van de toekomst vereist een aangename, gezonde leefomgeving...
Savignyplatz, Berlijn.
Stilte naast drukte
Geweldig wonen
...zonder de obstructie van verkeer: je kan overal gemakkelijk komen.
Waarom?
De wereldwijde trek naar de stad
Wereldwijd trekken mensen naar de stad. Dit doen we om verschillende redenen, zoals:
Zekerheid van (voldoende) voedsel
Ontwikkelde landen
Goedbetaald werk
Cultuur
Andere mensen ontmoeten BBC Bitesize education
74% Urban regions Asia
Europe
S-America N-America
pre-industrial city
De trend onderzocht
The industrial city
Urban age
The post-industrial city
red
60,8%
NL
60,8% Amsterdam:
NL
29,1%
+73.000
50%
Big urban regions
29,1%
56.000
60,8%
1%
Africa
+71.000
World
Europe
S-America N-America
50%
Big urban regions
Africa
United Nations
Asia
PBL
Europe
+25.000
74% Urban regions
25.
S-America N-America
The pre-industrial city
49.000
74%
1950 1975 2003 2030
World
Urban regions
Asia
1950 1975 2003 2030
World
Groningen:
74%
NL
1950 1975 2003 2030
Utrecht:
As a result, more than 6 out of 10 people will live 50%in a city in 2030, Big urban regions worldwide
Arnhem:
The pre-industrial city
Urban regions Africa
Asia
Europe
S-America N-America
The industrial city
Den Haag:
+14.000 The spatial pressure inside the city and 23.0 expansion of it is increasing
The industrial city
The pre-industrial city
+61.000
The post-industrial city The industrial city
63.000
Amount of space required
The post-industrial city
The post-industrial city
Eindhoven:
Amount of space required
Amount of space required
Cities, People. Atlas Europa
Rotterdam:
Amsterdam:
+12.000
+73.000
Amsterdam:
Pop. growth 2010-2014 56.000
Utrecht:
Utrecht:
+71.000
+71.000
49.000
63.000
Rotterdam:
Jobs in the city centre, 2012 Utrecht:
49.000 +71.000 49.000 Den Haag: +61.000
+2
63.000
25.000
Arnhem: +14.000 23.000
Den Haag:
Eindhoven:
+61.000
+19.000
+12.000 60.000
Gro Groningen: +25.000
Den Haag: +61.000
27.0
Amsterdam:
56.000 +73.000
+73.000
60.00056.000
+19.000
63.000
In the Netherlands, the big urban areas grow slow but steadily. Growth is expected until at least 2040.
27.000
Rotterdam:
Jobs in the city centre, Rotterdam: 2012 +12.000
+12.000 60.000
+1
Ein
+1
Pop. growth 2010-2014
60.000
Arn
Pop. growth 2010-2014 Pop. growth 2010-2014 Jobs in the city centre, 2012 Jobs in the city centre, 2012
Stedelijke levensstijl The new city lifestyle
Your life is convienient and dynamic. - The newest technologies are avaliable to you - Parcels delivered to dropoff points - Much opportunity for personal development
You go to work on foot, on bike or by public transport. You arrive at work perfectly on time, and can spend more time on other things.
While living in the city is anonymous, there is an increased chance of meeting someone new or an old friend.
Plants, animals and water also have a place in the urban landscape. Design the city as a landscape!
+
+
Het Stedelijk Tijdperk brengt wel allerlei uitdagingen, zoals:
De nieuwe stedelijke levensstijl veriest ook uitstekende werkomstandigheden en tegelijkertijd moet het fijn vertoeven zijn.
- Beschikbaarheid / betaalbaarheid van woningen - Afval - Luchtkwaliteit - Energiehuishouding - Klimaatadaptatie - Innovatie - Leefbaarheid in het algemeen - Mobiliteit
Bij het stedelijk leven in die stad van de toekomst hoort een $ nieuwe $$$ levensstijl. Als deze tot zijn recht komt, zorgt het voor een goede mentale balans en daarmee een goede gezondheid.
Living in the city is a choise. Embrace the city rhythm and the ‘blues’, or evade it
(New York State of Mind, Billy Joel)
You don’t need to much private space. Squares, sportfields, parks, public rooftops and quick ways out of the city compensate.
Public domain
You live in an apartment, loft, or maisonette. The average size is about 50 m2. There is no space for a car, but you can rent one a bit further away.
Public domain
THRESHOLD
?
?
?
?
city on eyelevel
Everything you need is within 5 city blocks. Groceries, amenities, and preferably work.
Wanneer alle uitdagingen het hoofd zijn geboden, is een mogelijk beeld:
Brisbane
Brookfield place
city on eyelevel
Barrières types of barriers Helaas is dat nog niet de realiteit. Er is een alsmaar groeiende druk op de kwaliteit van het stedelijk leven. Dit uit zich in de vorming van barrières, zichtbaar en onzichtbaar.
Al sinds lange tijd denkt men wereldwijd na over wat het zou betekenen als de voor de mens meest belangrijke plekken ingericht zouden zijn vóór die mens.
Times Square - The Pedestrian Revolution Streets Without Cars - Breines, Dean. 1970s
a big street profile
big square (agoraphobia)
inpenetrable building
walls, railtracks on a dike
unfitting street pattern, disorientation
unsafety (a result)
Dit gaat ten koste van het gewenste stedelijk leven, terwijl hier juist de meeste kansen liggen om de stad aantrekkelijker te maken.
Ik wil met een casus laten zien hoe het potentieel van een overmaat aan verkeersruimte gebruikt kan worden ten voordele van stedelijk leven!
De trend* onderzocht * sponsored by General Motors
The combination of expanded urban areas and more complex ravel patterns have lead to more congestion and barrier forming. The amount of cars has risen 50 times (!) (139.000 to 8.000.000)
The 1939 World Expo in New York shaped the world of today. It showed a promise of what the future would look like.
1940s
In 60 years, the urban area in the Netherlands has become five times bigger: • Population growth • Smaller families (4,6 to 2,3) • Larger houses and neighborhoods
1939
More people, but even more cars, even today.
After the war, people worked hard to make the dream come true.
People travel the most kilometers outside the cities, and inside them costs the most time.
Using the car in the city could also take less time, for example by using the car network more efficient. Or stimulating other ways of transport.
source: PBL
1970s today
Even though travelling with the train goes smoothly, the other part of the journey takes too long. There is still much to gain here. If trainstations connect better with (new) pedestrian or bike networks, it will lead to more train travellers!
Total car dominance in the cities, 80% of all trips with the car. First big action groups against the car
A continious battle in many cities around the world, led to interesting solutions how to deal with the car
Rotterdam Neem Rotterdam. Na de oorlog is de stad verworden tot een plek waar doorlopend experimenten plaatsvinden. Ook in het ruimtelijk ontwerp.
seperation of functions, car-free areas
public space on multiple levels
Below: a collage of what my beliefs of Rotterdam are. The harbor, giving the city its international character. Architectural icons, catalysts of new developments. Experiments, in the architectural field and sustainability.
Lots of open space, to be claimed by people or used for intense densification. Direct relations to the landscape, but not connected on a higher scale. A city in transition, from car use to public transport, biking and walking.
Huurprijzen stijgen het hardst in Rotterdam | Rotterdam | AD.nl
https://www.ad.nl/rotterdam/huurprijzen-stijgen-het-hardst-in-rotterdam~a039a6a3/
Het weer
Zoeken
14,3%
Ter illustratie. © ANP
De vrije huurprijzen in Rotterdam gaan de laatste twee kwartalen harder omhoog dan die in Amsterdam, Utrecht en Den Haag. Volgens cijfers van verhuurplatform Pararius.nl liet Rotterdam van de vijf grote steden afgelopen kwartaal de sterkste groei zien, met een plus op jaarbasis van 14,3 procent.
Rotterdam is nu populair om het eigen karakter, de lage (woon)kosten en de vraag naar woningen. Tegelijkertijd is de uitdaging groot:
rise in rent, 2018 Q3
Binnenlandredactie, Redactie Rotterdam 30-10-18, 07:51 Laatste update: 08:03
9 De gekte op de woningmarkt beperkt zich echt niet alleen tot koopwoningen, ook de huursector begint steeds meer tekenen van oververhitting te vertonen, blijkt uit de nieuwste cijfers van Pararius. Smeken om een woning te huren in Rotterdam | Rotterdam | AD.nl
https://www.ad.nl/rotterdam/smeken-om-een-woning-te-huren-in-rotterdam~a1069388/
Het grootste verhuurplatform van Nederland zet elke drie maanden de laatste cijfers op een rij van de vrije huursector (huurwoningen boven de 710,68 euro). Wederom is er een verslechtering van de situatie te zien, constateert Pararius-directeur Jasper de Groot. Het weer
10,000s of houses needed
Zoeken
Zeker, de prijsstijgingen in de vrije huursector (5,3 procent) zijn lang niet zo extreem als die op de koopwoningenmarkt (10 procent). Toch zijn de problemen identiek: een schrijnend tekort aan beschikbare woningen, een extreem grote vraag naar betaalbare woningen, almaar stijgende prijzen, uitwijkgedrag naar (middelgrote) steden en flinke druk op randgemeenten, met als gevolg ook daar oplopende huren. ,,De omvang van het woningaanbod groeit onvoldoende mee, met sterk stijgende prijzen tot gevolg. Net als op de koopwoningmarkt het geval is”, vat De Groot het probleem samen. Van de vijf grootste gemeenten is de huurprijsspurt het grootst in Rotterdam en Eindhoven. Gemiddeld stegen ze met respectievelijk 14,3 procent én 12,1 procent ten opzichte van een jaar geleden. Anders gezegd: als de nieuwe huurder een jaar geleden de sleutel had gekregen had hij daar 14,3 of 12,1 procent minder hoeven te betalen.
In Eindhoven betalen die nieuwe huurders het afgelopen kwartaal gemiddeld 14,62 euro per vierkante meter per maand ten opzichte van 13,05 euro een jaar eerder. Oftewel: voor een appartement van 70 vierkante meter moet hij 1023 euro neertellen. Extremer is de situatie in Rotterdam. Daar leggen nieuwe huurders gemiddeld 16,57 euro per vierkante meter per maand neer. Oftewel: 1159 euro voor 70 vierkante meter. ,,Het gaat hier om een gemiddelde huurprijs”, benadrukt Michelle Strieder van de Rotterdamse verhuurmakelaar Ben Housing. Het maakt bijvoorbeeld nogal een verschil aan welke kant van een stad je zoekt, heeft de 26-jarige accountmanager vastgoed aan den lijve ervaren. ,,Wat je ziet in de huidige Rotterdamse markt is dat de huurprijzen hard stijgen in populaire wijken, zoals in Blijdorp en Rotterdam Noord.’’ Ter illustratie. © Robin Utrecht
big delay
developing the city center
1 van 3
15-11-2018 20:48
Door de krapte op de Rotterdamse huurmarkt komt het steeds vaker voor dat woningzoekers een huis delen. Het is een van de manieren waarop zij de gekte op de woningmarkt het hoofd proberen te bieden. Nikki Catlender en Marjolein Kooyman 17-07-18, 09:05 Laatste update: 11:07
Witteveen 1941
6 Wie in Rotterdam een woning wil bemachtigen met een huurprijs tot 1.000 euro, moet van goede huizen komen. ,,Zodra ze online staan, zijn de woningen eigenlijk alweer verhuurd'', zegt makelaar Patrick Wijling van Tweelwonen.
Omdat de huurprijzen steeds hoger worden en Rotterdam steeds populairder neemt in deze categorie het aantal woningen in rap tempo af en de vraag ernaar juist toe. Dat herkent makelaar Kirsten Duijndam van Rent an Apartment. ,,Mensen smeken tegenwoordig om een woning. Sommigen zijn zo gefrustreerd dat ze ons zelfs vragen of ze meer mogen betalen."
Stadscentrum
Bij de duurdere woningen, met een huurprijs van 1.100 tot 1.600 euro, is het aanbod groter. Investeerders en beleggers die in Rotterdam een woning kopen, verhuren die vervolgens weer in deze prijscategorie. Maar ook met een huurprijs tussen de 1100 en 1600 euro staan woningen niet lang leeg. Deze huizen worden vaker voor een kortere periode gehuurd. ,,Bijvoorbeeld ter overbrugging, totdat de huurder een koopwoning heeft gevonden'', zegt Wijling.
Omdat lang niet iedereen een huur van meer dan 1.000 euro kan ophoesten, ziet Wijling dat starters en studenten in Rotterdam steeds vaker een huurwoning willen delen. Tweelwonen speelt daar op in en biedt huurwoningen aan voor drie, vier of vijf huizendelers. Ook helpt deze makelaar investeerders om de woning aan te passen zodat ze geschikt zijn om te delen. ,,Bijvoorbeeld door wanden te zetten zodat de kamers vrijwel allemaal even groot zijn'', zegt Wijling. Makelaar Karel Glazener van Baljon en Mora in Rotterdam herkent het fenomeen. Hij ziet dat huurders met een vriendschappelijke relatie steeds vaker een huurwoning met een huur tot 2.000 euro delen. ,,Totdat zij voldoende slagkracht hebben om zelf iets te vinden.'' De Woning Delers Club, al langer actief in Amsterdam en Haarlem, heeft sinds drie maanden ook een vestiging in Rotterdam. Inmiddels hebben zij een groep van zes huurders aan een gezamenlijke huurwoning geholpen.
1 van 3
15-11-2018 20:46
1945: een stadscentrum ontworpen voor auto’s en functionele programmering
P4 project
Onderzoek naar de transitie in Rotterdam 2010-2030 shift in modalities: • -25% less car use • +250% more bike use • +50% more use of public transport
urgentie
verkeer-en vervoersplan 2017
lots of discussion, “slow urbanism”
• 1985: houses in the city center • 2007: critical mass60.000 needed • 2014: end of the crisis • 2018: +200 houses in the city center (on saldo) • ambition: to build 18.000 houses in the city in 4 years
The city of Rotterdam is attempting to become a more people-friendly city, with plans like ‘‘places for people’’ and ‘‘city lounge’’, where bottom-up should meet top-down.
More experimentation is needed and more benefits can be gained from the city’s own characteristics!
A late example of a change of heart in Rotterdam is the reprofiling of the Coolsingel to a very green boulevard
West8
West8
De vraag is: is het genoeg om ruimte alleen te herinrichten? Met de grote modaliteitshift, wat gebeurt er met al die overtollige ruimte bestemd voor auto’s?
Succesfactoren voor stedelijk leven Levendige straten
Balans tussen modaliteiten
more space for pedestrian and bicyclist, well connected to public transport, in better balance with the car!
lively streets, lots to see and a good place to meet someone!
Dragers
Goede mix
a good mix of program and housing typologies, in a high density.
attractive routes between important places, on different scales and levels!
Goede leefomstandigheden
Adaptiviteit
people who live and work in the area can change their environment to their needs of the moment.
proper housing accomodations and balance between busy and restful
Systematisch duurzaam
Stad als een landscap
climate adaptive thanks to systems for water, energy and trash. more green can prevent heat stress.
Waar en hoe komen deze succesfactoren het best tot hun recht?
space for plants and animals. more the better, because it’s beneficial for the human mental balance and biodiversity.
Hofplein en omgeving Uitbreiding van het stadscentrum biedt wijkoverstijgend kansen.
$
$$$
“
People search for activity in a centre, so that’s where planners try to intensivy it. But it means the edge is being forgotten, and the community becomes introvert. That’s not a smart design.
Richard Sennet, ‘City Life‘ Public domain
Public domain
Het Hofplein past goed bij de opgave. THRESHOLD
?
?
?
?
city on eyelevel
• Historisch significant • Imago als verkeersplein • Barrières (parameters) • Ontbreken van de acht succesfactoren (parameters)
city on eyelevel
ondoordringbaar gebouw
niet kloppend stratenpatroon
pleinvrees
te groot straatprofiel
treinspoor op een dijklichaam
Barrières in het gebied
onveiligheid
“
PBL 2016
The centre of Rotterdam has the character of isolated living areas. There is no mix; living takes place outside the active centre.
Theo Hauben, ‘A study of 7 analog cities‘
De barrières dragen bij aan een slechte leefbaarheid in de buurten Agniesebuurt, Oude Noorden en Rubroek.
Potenties van het gebied Het gebied is monofunctioneel Huidig programma Aantal woningen: 3.545 Totaal programma: ~ 693.000m2 bvo Deel dat kantoren is: 42% Oppervlakte gebied: 1,0 km2 FSI: 0,671 Woningen aantallen 3,545 won Woningen bvo (gem. 65m2) 230,425 m2 Kantoren - werken 291,631 m2 Bijeenkomst 52,830 m2 Industrie maakindustrie 9,000 m2 Industrie systemen 2,780 m2 Onderwijs 73,400 m2 Hotel 6,000 m2 Sport 10,350 m2 Retail 11,783 m2 Gezondheid 1,324 m2 m2 programma 693,068 m2 Parkeren garage 65,360 m2 Parkeerplaatsen pg 2,178.67 pp Parkeerplaatsen mv 102 pp Grootte plangebied 1,037,000 m2 FSI 0.67 fsi FSI incl. parkeergarages 0.73 fsi
het gebied is onderontwikkeld Bouwjaar
1945 and older
1945 - 1965
1965 - 1985
1985 - 2005
2005 - 2019
Veel grootschalig eigenaarschap Grondeigenaren
Gemeente Rail Publieke diensten Privaat (VVE) Investeringsfondsen Woningcorporatie
Het gebied heeft overdadig veel verkeersruimte Oppervlakte gebied: 1,0 km2 Alle verkeersfuncties tezamen: 45% Verkeerswegen (in elke vorm): 26,5 % Norm in stadscentra Rotterdam & Amsterdam: 22% Hoeveelheid parkeerplekken in publiekelijk toegankelijke garages: 2.178
Statement
Werk op verschillende schaalniveaus De omgeving van het Hofplein op verschillende manieren in verbinding brengen onderbouwd belangrijke interventies!
Met zogenaamde ‘dragers‘ kunnen centrum en omliggende woonwijken weer met elkaar verbonden worden. Niet alleen overbruggen ze op natuurlijke wijze barrières, ze zijn ook belangrijk voor de biodiversiteit vanwege de voortzetting van ‘groene lijnen‘.
Backbones: • improve the living environment in Agniesebuurt, Oude Noorden • create a steady flow of slow traffic, which can benefit businesses • which improves the development businessmodel • improve the position on the bigger scale, including being a spider on the web for the cycling network. • stimulate the use of public transport. • improve the image of Rotterdam as a walkable city.
‘Ankerpunten’ voor een integraal ontwerp‘
Het gebied is nu een ontbrekende schakel in het regionale fietsnetwerk en er kan daar ook een verbinding worden gelegd met het openbaar vervoer
reference: Xiamen Winding viaduct
reference: IJboulevard
Missende link Routes langs het water zijn aantrekkelijker en daarm beter benut
Geblokkeerde route langs Rotte
Nieuwe fietsverbinding door nieuwe fietsbrug over de Nieuwe Maas
quick bike route aantrekkelijke fietsroute missende link
typen ‘Ankerpunten‘ voor een integraalontwerp
voorbeeld koppeling fiets-ov: ingang fietsparkeergarage tussen fietspaden en centraal station
langzaamverkeersroute missende langzaamverkeersoute randstadrail autobereikbaarheidsnetwerk
Statement
Overbrug barrières Wat zijn, naast het herinrichten van dezelfde ruimte, nog meer stedenbouwkundige ontwerpmethoden om barrières te overbruggen?
Barrières en oplossingen
Verkeersbarrière, wegen met minstens 2x2 rijbanen en tramlijnen
‘Knip‘ verkeersstroom
Gedeelde ruimte
Pleinvrees grote hoeveelheid onndige ruimte, geen zichtrelatie
Gebouwen naar voren halen
Herconfiguratie stedelijk weefsel
barrière ‘Gebouwen’ geen zichtrelatie, doorlatendheid
Interieur straat, brug erdoorheen
(gedeelde) sloopnieuwbouw
Werkspoorfabriek Utrecht
barrière ‘Spoor‘ taluds, muren, donkere tunnels
(kleine) functies naast, onder
(gedeelde) sloopnieuwbouw
New York, Hudson Yards, The Vessel
Utrecht, Croeselaan
Amsterdam Zuidas
referentie: Frankurt am Main, Teil
Een belangrijke interventie ‘Knippen‘ in het verkeerssysteem moeten plaatsvinden op plekken die er echt toe doen. Verschillende referenties laten zien dat drastische maatregelen verantwoord zijn op plekken die belangrijk zijn voor mensen.
huidig systeem
gemeentelijk beleid van inprikkers
Door het huidige beleid te volgen en dubbelfuncties te elimineren, kan een ‘knip‘ worden gemaakt in noord-zuidelijke richting op de Schiekade, en in oost-westrichting op het Pompenburg. Hierdoor ontstaat een een gebied met veel restruime die een betere bestemming kunnen krijgen!
elimineren van dubbelfuncties en doorgaand verkeer
“
Van Eyck’s toe-eigening van infrastructuur maakt ook het ook mogelijk de overgebleven ruimte in de stad te gebruiken.
Richard Sennet, ‘City Life‘
$ Statement
Breng de menselijke schaal terug Public domain
Public domain Huidige situaie Pompenburg
94 m THRESHOLD
?
?
?
city on eyelevel
?
city on eyelevel
Public domain
37 m
Parkeergarage
city on eyelevel
Profielwijdte: 65 meter 3+4 rijbanen 3 tramsporen
Meest belangrijk zijn de eerste twee plintverdiepingen van een gebouw, die moeten: • niet te ver van elkaar af staan in het straatprofiel • goed zijn ontworpen voor de plek
10 m
Foto van de huidige situatie: gevoel van menselijke maat ontbreekt, dit wordt gecompenseerd door de plaatsing van vier bomenrijen.
Schiekade + treinspoor
Waar is nu het stadscentrum?
Ik moet naar het Centraal Station
Agniesebuurt, deze kant op?
Schiekade - 65 meter
Pompenburg - 65 meter
De keuze voor de Schiekade is te onderbouwen door de samenkoming van een groteverkeersweg (met 6 rijbanen en tramlijnen en ventwegen) en een verhoogd treinspoor. Zo ontstaat een lang, diep, donker viaduct in een vrij desoriĂŤnterende omgeving. Heer Bokelweg - 50 meter
Stroveer - 50 meter
De menselijke maat ontbreekt nu op meer plekken in het gebied. Voor in ieder geval twee profielen wil ik laten zien wat een alternatieve invulling is.
Heer Bokelweg 2 - 60 meter
Goudsesingel - 65 meter
Statement
Een andere rol is vereist ... voor openbareruimte ontwerpers Menselijke schaal, fijn wonen, in combinatie met systemen voor schone energie en klimaatadaptiviteit. Dit past allemaal binnen de flexibel ingerichte blokken.
Huidige instelling: alles op proberen te lossen in de or. Dit verbreedt straatprofielen
BASIC SITUATION
Squares are a meeting place between visitors, users and nature
Toekomstige instelling
1
8 - 12 meters
2
15 meters
Breedte en inrichting van de straatprofielen moeten corresponderen met de gebruikers die het meest belangrijk zijn, en de plek
Public space and roof landscape are as green as possible and publicly accessible. Urban blocks form an extension of the public space. 1 1 1
3
8 - 12 m
8 - 12 meters
8 - 12 meters
BAS
BASIC S
2
2
15 meters
15 meters
3 2
3
Maak goed gebruik van de ruimte in de bouwblokken voor biodiversiteit en slimme systemen!
4
4 20 - 24 meters
4 4
20 - 24 meters
20 - 24 meters
4
32 - 36 meters
20 - 24
15 meters
3
3
15 met
8 - 12 meters
2
20 - 24 meters
1
32 - 36 meters
32 - 36 meters
32 - 36 meters
32 - 36
10 m
max. 10%
A ... voor ontwikkelaars en architecten
8m 4m
Huidige instelling: bij ontwikkelingen wordt geprobeerd alles op proberen te lossen op eigen kavel: energiehuishouding, waterberging, etc.
3,5 m
Meer levenskwaliteit versterkt de aantrekkingskracht van een stad. Het bereiken hiervan is belangrijk voor de concurrentiekracht van Rotterdam. Dit levert op de lange termijn meer geld op. Daarvoor moet dus het volgende gebeuren:
Maak de verschillende ontwikkelingen onderdeel van een bovenliggend plan, gebruikmakend van een raamwerk en principes
9m
4,5 m Toekomstige instelling: het loont als elke ontwikkeling meedoet in een groter systeem.
Hoe kunnen de acht succesfactoren hun plek vinden in een overkoepelende stedenbouwkundige ontwikkeling...
... en tegelijkertijd doelen halen en verdichten?
Nieuwe woningen
Commercie
Werkplaatsen
Voorzieningen
+5-10 k x2
+++ +++
The big step for Rotterdam
Hierarchie van de open(bare)ruimte
Verkeersnetwerken
Voetgangersnetwerk en koppeling met OV De mobiliteitseisen voor langzaam verkeer hebben de vorm van de nieuwe stadsblokken bepaald. Dit in tegenstelling tot een ‘grid‘ stratenpatroon, wat in diagonale richting een extra omlooptijd van 40% betekent. Dit stimuleert ook het gebruik van het openbaar vervoer, tegenover de auto. Op de drager langs het spoor tussen de oude hartlijn van Rotterdam (de Binnenrotte) en Centraal Station komen de meeste routes samen. Dit is een garantie voor succes voor commerciële activiteit daar.
Fietsnetwerk en koppeling met OV Vanuit de omgeving komen routes aan die nu beter op elkaar aansluiten. Daarmee is het projectgebied die nieuwe verbindende schakel op het lokale en regionale niveau die het in zich heeft. Wel is op de Schiekade en Pompenburg de fietser even belangrijk als de voetgangers.
Bereikbaarheid per auto Het centrum blijft bereikbaar per auto dankzij het systeem van inprikkers vanaf de snelwegen rond Rotterdam. Met ‘de Grote Stap Voor Rotterdam‘ wordt een begin gemaakt met het ontzien van het centrumgebied voor doorgaand verkeer. Dit kan nog verder worden uitgebreid.
Publiek interieur (Nolli kaart)
Het publiek interieur hoort bij wat buiten op straat gebeurt. De hoeveelheid publiek interieur hangt daarom af van de verwachte drukte, wat weer te maken heeft met de (verwachte) functies in de plint en de dragende routes voor voetgangers en fietsers.
De kaart hierboven geeft een suggestie wat een ‘Nolli-kaart‘ van het proejctgebied kan zijn. Des te verder het centrumgebied uit, des te meer woningen op straatniveau te verwachten zijn.
10 m
max. 10%
8m 4m
Vooraf bepaalde stedenbouwkundige hoofdprincipen 2m
A
A
3,5 m 9m
*
C
4,5 m
B Elk bouwblok wordt gevormd door de max. 10% 10 m 3,5 m mobiliteitseisen voor langzaam verkeer. 9m Een drager (van punt A naar punt B) met bijbehorende dimensionering 4,5 m snijdt er als eerste doorheen. Secundaire straten die van punt C
*
B
naar die drager lopen (en daarmee 8 m ondersteunen) bepalen grofweg 4 m de afmetingen van elk blok. Een ontwikkelende partij kan er voor kiezen om daarnaast nog een intieme, groene route open te stellen naar een plek. A
A C
8m 4m
Near railway infrastructure en especially stations, more non-housing functions need to fully occupy the first leves of each buiding
B
The public interior plays a key role in connecting inside with outside, and make routes (bckbones) more clear.
B
3,5 m 9m
Developers need to work together (with the municipality as partner) to connect sustainability systems, like OAT, water storage system, etc,.
4,5 m
10 m
Developers can choose if they want to connect with adjecent buildings, to have an increase in revenue. The more people on the street, the more atractive this becomes. 10 m
max. 10%
On the edges of every lot is a ‘guest zone‘ max. 10%
Bikes can be stored there, but preferably inside, on ground level. 8m 4m
2m 3,5 m 9m
4,5 m
*
Stedenbouwkundig raamwerk
In het bovenstaande raamwerk is een suggestie gedaan hoe de openbare ruimte er uit ziet en hoe de bouwblokken zijn gevormd, aan de hand van de master principen. Verkaveling binnen de bouwvelden De beukmaat is bepaald op 8 meter breed. Dit biedt garantie voor flexibiliteit: er kan binnen die maat gekozen worden het verder op te delen (bijvoorbeeld 4+4 meter). Om te grootschalige ontwikkelingen te voorkomen kunnen maximaal 4 beuken samengenomen worden. Dus één functie kan maximaal 32 strekkende meter in beslag nemen. De minimale diepte van één beuk is 15 meter. De architect kan bepalen of er een achtertuin, een patio of een terugzetting wordt gemaakt.
10 m
10 m
max. 10%
max. 10%
Te hanteren principen op de kavels
10 m should At least every 10 meters, there be a new, open entrance.
max. 10%
10 m
max. 10%
max. 10%
8m 10 m 4m
The stramina is 8 meters. A maximum of 4 straminas can be combines, and every 8 meters can be split. 8m 4m
8m 4m
2m 3,5 m 9m
3,5 m 9m
4,5 m
The plinth floor heights should be at least 4,5 meters, the plinth has a 4,5 m Above that, a maximum of 9 meters. minimum of 3,5 meters is required so it can change functions.
2m
For every roof, a green layer should 3,5 m be incalculated. This means an exra 9m height of 1-2 meters. Inaccessible roofs are for eco green, lower roofs 4,5 m for lush green.
2m 3,5 m 9m Water storage under buildings 4,5 m 3,5 m 9m
4,5 m
De architectuur van de plinten is zeer belangrijk en moet de lokale traditie en belangrijkheden in acht nemen. Bijvoorbeeld: de Lijnbaan wordt aan de noordzijde van het Weena voortgezet en die iconische stijl wil je daar ook terugzien. Bij de pleinen kan de keuze zin om de twee plintverdiepingen samen te voegen tot een ‘superplint‘, en op hoeken om gezamenlijke entrees of kleinschalige commerciële plinten te maken.
Private-public seperation
max. 10%
De open(bare) ruimte De straatprofielen worden gedimensioneerd voor de meest belangrijke gebruiker. Een profiel met de voetganger als meest belangrijke gaat geen rekening houden met de auto. Per definitie wordt zo’n profiel daarom smaller. De hoeveelheid ruimte voor groen
in de openbare ruimte is beperkt, met uitzondering van de pleinen. Hoe groen de ruimte wordt, hangt dus af van de gebruiker, maar ook van de plek. Hoe verder weg van opstappunten naar openbaar vervoer en het stadscentrum, hoe meer groene elementen in het straatprofiel worden geplaatst.
Het onderstaande keuzeschema visualiseert dat. Per gebruiker kiest men naast 10 meter ‘basissituatie‘ voor 10 meter ‘groen bij mobiliteit‘ of 10 meter met meer groen.
BASIC SITUATION
Pedestrians
1
8 - 12 meters
A. Mobility (traffic flows)
Recreational route, peds and bikes
2
15 meters B. Green, water, systems
Peds, bikes, accidental car
3
Status profile, cars and trams share space, bike routes seperate
4
20 - 24 meters Components
32 - 36 meters
Basis situation
A. Mobility (traffic flows)
8-12 m
8-12 m
+
1 15 m
2
15 m
20-24 m
/ 20-24 m
+ 32 - 36 m
4
/
+
3
B. Gre
/ 32 - 36 m
+
/
BASIC SITUATION
1
8 - 12 meters
A. Mobility (traffic flows)
2
15 meters B. Green, water, systems
3
20 - 24 meters Components
1B
4
32 - 36 meters
3B
4B
2B
1A
1A
3B
3A 4A
1A
4B
2A
4B
Basis situation
A. Mobility (traffic flows)
8-12 m
8-12 m
+
1 15 m
Voorstel voor het nieuwe Pompenburg, met in de achtergrond de nieuwe situatie van het Hofplein. De breedte van het profiel is niet alleen verkleind van 65 naar 22 meter, er is zelfs een nieuwe achterstraat mogelijk. In plaats van met bomenrijen de ruimte proberen op te delen, wordt met de sloop van een parkeergarage al heel veel bereikt. Om het Hofplein beter aan te laten voelen, is het niet meer direct aan het Weena en Coolsingel gelegen, maar op de oude plek.
2
15 m
20-24 m
15 m
/ 20-24 m
+ 32 - 36 m
4
8-12 m
/
+
3
B. Green, water, systems
20-24 m
/ 32 - 36 m
32 - 36 m
+
/
Terugkopping hoger schaalniveau Het plangebied Hofplein is een uitbreiding van het stadscentrum, en een verbindende schakel op verschillende schaalniveaus. Het verbindt belangrijke plekken, zoals centraal station met de Binnenrotte, en Schouwburgplein met het Noordplein. Daarboven verbindt het bijvoorbeeld Cool District met Provenierswijk, en Rubroek met Agniesebuurt. Een onverdeelde stad. Op onderstaande afbeelding een doorvertaling naar de stedelijke en regionale schaal. De routes Coolsingel-Schiekade, BinnenrotteHighline en de Rotte vormen zowel een recreationele als een natuurlijke verbinding voor biodiversiteit. Ook de spoorzone doet mee. Daardoor staan de Maasoevers en het Groene Hart voortaan met elkaar in verbinding.
Programma De verhouding wonen-werkenvoorzieningen is 40-30-30. Meestal wordt voor stadscentra 33-33-33 aangehouden. Meer woningen is ten gunste van het basispubliek. Voor de berekening is gemiddeld 65 m2 bvo per woning aangehouden. ‘Werken‘ bestaat uit kantoren en de maakindustrie. De kaart hiernaast is een mogelijk eindbeeld. Daar kan naartoe gewerkt worden tussen nu en 2050. Er zijn enkele speciale functies toegevoegd: een poppodium aan het nieuwe Hofplein, waar ooit De Doelen stond. En een gebouw aan de verlengde Binnenrotte met vier aan elkaar te koppelen sportzalen, voor allerlei evenementen.
41%
Housing
+344,200
13%
current 230,400 removed 93,500
current 3,545 removed 1,438
30% Work
+254,200 FSI
+109,300
current 11,800 removed 650
16%
Houses
+5,300
Retail
Public
+136,000
current 85,000 removed 12,650
3%
current 362,200 removed 12,400
0,67 > 1,37
Area size: Existing Removed Added TOTAL
Special
+21,500 1,037,000 m2 693,100 m2 bvo 119,200 m2 bvo 843,800 m2 bvo 1,417,633 m2 bvo
current 0 removed 0
Groen programma op de daken
Dak Schieblock
Ecological roofscape
+48,000 Hoflijnstationpark
Greenery
+67,280
Terraces
+10,000
Ondergronds programma De ruimte onder de bouwkavels kan goed gebruikt worden voor een waterbergingssysteem, want dit is hard nodig in Rotterdam. Daarnaast is een minimale vereiste dat op kritieke punten publieke fietsgarages komen. Optioneel kunnen parkeergarages voor auto’s bij de entrees tot het gebied komen, voor bezoekers. Dit in combinatie met ‘microhubs‘ voor logistiek verkeer. Van daaruit gaan goederen naar de pakketopslagpunten.
Water storage capacity
+318,000 m3 Mandatory Bike storages
4,333 - 7,133 Visitor car storages
+336
gemeente Rotterdam
tHE bIG STEP FOR ROTTERDAM Schiekade, huidige situatie, richting Coolsingel
We komen als laatste terug op de Schiekade. Ooit een hartlijn van de havens naar Holland. De zevenbaans weg (plus ventwegen, parkeerplaatsen en trambanen) die het Central District hard scheidt van Noord en Oost is niet meer. In plaats daarvan is het een verbindende route voor langzaam verkeer van de zeer groen ingerichte Coolsingel naar het spoor en het Zomerhofkwartier. Bestaande bebouwing aan de Schiekade blijft gewoon behouden en geeft houvast aan nieuwe ontwikkelingen. Het profiel is breed genoeg om aan beide kanten bebouwing te ontwikkelen. Het smallere profiel zorgt voor minder ‘pleinvrees‘, het vergemakkelijkt het doorlopen van de ene straat naar de andere. Ter hoogte van het Schieblock komt een zonnig plein dat het voetverkeer onderverdeelt en dat gebruikt kan worden voor evenementen. Het programma en verschijningsvorm van de plinten
speelt in op deze nieuwe ruimtelijke situatie. Het plangebied is een ‘spin in het web‘ voor het regionale fietsverkeer en de Schiekade is één van de verbindende schakels. Het is dus niet een drager op dat vlak. Er is in de breedte van het profiel rekening gehouden met een fietsroute, die niet duidelijk in de materialisering te onderheiden is. Het moet geen nieuwe barrière vormen. De trams die naar het noorden en oosten gaan vertrekken voortaan aan de noordkant van het station. Daarom is de tunnelconstructie onder het spoor niet meer noodzakelijk. Fietsers en voetgangers kunnen gelijkvloers onder het spoor bewegen naar de Agniesebuurt en verder. Commerciële ruimten onder en naast het spoor heffen ook gevoelsmatig de spoorbarrière op. De menselijkheid is terug.
Schieplein (Schiekade), nieuwe situatie