StadsOntwikkeling
Bestemmingsplan
Stadskantoor en OV terminal, Bijlagen
www.utrecht.nl
Ontwerp, januari 2009
Ontwerpbestemmingsplan Stadskantoor en OV Terminal bijlagen, januari 2009
)
Inhoudsopgave Bijlage 1
:
Structuurplan Stationsgebied
Bijlage 2
:
Toelichting ontwikkeling OV-terminal per planonderdeel
Bijlage 3
:
Macroscopische toelichting verkeerscijfers
Bijlage 4
:
Rapport structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied
Bijlage 5
:
Quickscan Sationsgebied
Bijlage 6
:
Vleermuisonderzoek
Bijlage 7
:
Concept risicoanalyse externe veiligheid
Bijlage 8
:
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase)
Bijlage 9
:
Windklimaatonderzoek stadskantoor OV-terminal
Bijlage 10
:
Notitie akoestisch effect verschuiving buurtsporen
Bijlage 11
:
Akoestisch effect verschuiving buurtsporen, figuur 1
Bijlage 12
:
Akoestisch effect verschuiving buurtsporen, figuur 2
Bijlage 13
:
Akoestisch onderzoek weg- en railverkeer
Bijlage 14
:
Afvoer hemelwater
Bijlage 15
:
Tweede wateradvies OV-terminal, Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden
Bijlage 16
:
Bomeninventarisatie
Bijlage 17
:
OV-Terminal archeologie en cultuurhistorie
Bijlage 18
:
Zienswijzennota vrijstellingsprocedure OV-terminal en stadskantoor
Bijlage 19
:
Risicoanalyse planschade stadskantoor
Bijlage 1
Structuurplan Stationsgebied Utrecht December 2006
1
0
SAMENVATTING................................................................................................................... 5 0.1 0.2 0.3
1
INLEIDING .................................................................................................................................................................................................................................................. 5 INHOUD ...................................................................................................................................................................................................................................................... 5 CONCLUSIE ................................................................................................................................................................................................................................................ 6
DE AANLEIDING ................................................................................................................... 7 1.1 INLEIDING .................................................................................................................................................................................................................................................. 7 1.1.1 Deltametropool.................................................................................................................................................................................................................................. 7 1.1.2 Nieuwe Sleutelprojecten .................................................................................................................................................................................................................... 7 1.2 DE NOODZAAK VOOR EEN ANDERE PLANFIGUUR ........................................................................................................................................................................................ 8 1.2.1 De problematiek rond luchtkwaliteit ................................................................................................................................................................................................. 8 1.2.2 Nieuw inzicht inzake het (globale) bestemmingsplan als planfiguur ................................................................................................................................................ 8 1.3 DE KEUZE VOOR EEN STRUCTUURPLAN VOOR HET STATIONSGEBIED ......................................................................................................................................................... 8 1.4 RELATIE STRUCTUURPLAN MET STRUCTUURVISIE 2015-2030 EN MASTERPLAN ....................................................................................................................................... 9 1.5 RELATIE STRUCTUURPLAN EN MER ........................................................................................................................................................................................................ 10 1.6 LIGGING EN BEGRENZING ......................................................................................................................................................................................................................... 10 1.7 LEESWIJZER ............................................................................................................................................................................................................................................. 11
2
HET PLAN............................................................................................................................ 12 2.1 DOELSTELLINGEN .................................................................................................................................................................................................................................... 12 2.1.1 Centrumfunctie ................................................................................................................................................................................................................................ 12 2.1.2 Leefbaar en veilig............................................................................................................................................................................................................................ 12 2.1.3 Toegankelijk en bereikbaar ............................................................................................................................................................................................................. 12 2.1.4 Railport van Nederland ................................................................................................................................................................................................................... 13 2.2 RUIMTE .................................................................................................................................................................................................................................................... 13 2.2.1 Inleiding .......................................................................................................................................................................................................................................... 13 2.2.2 Drie ambities .................................................................................................................................................................................................................................... 14 2.2.3 Twee zones ...................................................................................................................................................................................................................................... 15 2.2.4 Deelgebieden in een stedelijke context............................................................................................................................................................................................ 17 2.2.5 Openbare ruimte en infrastructuur ................................................................................................................................................................................................. 19 2.2.6 Gebruik van de openbare ruimte en infrastructuur......................................................................................................................................................................... 22 2.3 VASTGOED ONTWIKKELING ..................................................................................................................................................................................................................... 26 2.3.1 Sterktes verankeren, zwaktes vervangen ......................................................................................................................................................................................... 26 2.3.2 Beeldkwaliteit .................................................................................................................................................................................................................................. 27 2.3.3 Maat, schaal en hoogte ................................................................................................................................................................................................................... 28
2
Transparantie en plintgebruik......................................................................................................................................................................................................... 28 2.3.4 2.3.5 Programma ..................................................................................................................................................................................................................................... 28 2.4 BEREIKBAARHEID EN PARKEREN.............................................................................................................................................................................................................. 34 2.4.1 Bereikbaarheid gebied via de verschillende vervoersmodaliteiten ................................................................................................................................................. 34 2.4.2 Verbetering bereikbaarheid en luchtkwaliteit ................................................................................................................................................................................. 36 2.4.3 Parkeren.......................................................................................................................................................................................................................................... 36 2.5 (SOCIALE) VEILIGHEID EN LEEFBAARHEID ............................................................................................................................................................................................... 38 2.6 STEDELIJK GROEN EN ECOLOGIE VERPLAATSEN ........................................................................................................................................................................................ 40 2.7. FASERING.................................................................................................................................................................................................................................................. 42 2.8. VERVOLGTRAJECT ..................................................................................................................................................................................................................................... 43 2.8.1 Procedure structuurplan .................................................................................................................................................................................................................. 43 2.8.2 Vervolgprocedures ........................................................................................................................................................................................................................... 43 2.8.3 Beeldregie ......................................................................................................................................................................................................................................... 43 2.8.4 Bouwlogistiek en bouwputmanagement ............................................................................................................................................................................................ 44 2.9 CONCLUSIES ............................................................................................................................................................................................................................................... 45 3.
DE VERANTWOORDING .................................................................................................... 46 3.1 RELEVANTE MILIEUASPECTEN ................................................................................................................................................................................................................. 46 3.1.1 Strategische Milieubeoordeling (SMB) en MER’s ........................................................................................................................................................................ 46 3.1.2 Geluid............................................................................................................................................................................................................................................ 47 3.1.3. Luchtkwaliteit ................................................................................................................................................................................................................................ 49 3.1.4 Externe veiligheid.......................................................................................................................................................................................................................... 55 3.1.5 Bedrijven ....................................................................................................................................................................................................................................... 57 3.1.6 Bodem............................................................................................................................................................................................................................................. 59 3.1.7 Beschermde natuurwaarden........................................................................................................................................................................................................... 59 3.1.8 Ondergrondse infrastructuur ......................................................................................................................................................................................................... 60 3.2 WATERPARAGRAAF ................................................................................................................................................................................................................................. 60 3.2.1 Doel................................................................................................................................................................................................................................................. 60 3.2.2 Beleidskader.................................................................................................................................................................................................................................... 61 3.2.3 Huidige situatie ............................................................................................................................................................................................................................... 62 3.2.4 Na te streven ambities en doorvertaling in het structuurplan, artikel 19-procedures en bestemmingsplan(nen) ........................................................................... 63 3.2.5 Overleg............................................................................................................................................................................................................................................ 64 3.3 ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID ......................................................................................................................................................................................................... 65 3.4 INSPRAAK EN ARTIKEL 10 - OVERLEG ..................................................................................................................................................................................................... 65
BIJLAGE RELEVANTE BELEIDSKADERS .............................................................................. 67 1.
SAMENVATTING RELEVANTE BELEIDSKADERS.......................................................... 67 1.1
RIJKSBELEID ............................................................................................................................................................................................................................................ 67
3
1.2 1.3 2.
PROVINCIAAL EN REGIONAAL BELEID ...................................................................................................................................................................................................... 67 GEMEENTELIJK BELEID ............................................................................................................................................................................................................................ 67
UITGEBREID OVERZICHT RELEVANTE BELEIDSKADERS .......................................... 70 2.1 RIJKSBELEID ............................................................................................................................................................................................................................................ 70 2.2 PROVINCIAAL EN REGIONAAL BELEID ...................................................................................................................................................................................................... 71 2.3 GEMEENTELIJK BELEID ............................................................................................................................................................................................................................ 74 2.3.1 Collegeprogramma 2001-2006 .............................................................................................................................................................................................................. 74 2.3.2 Structuurvisie Utrecht 2015-2030 .......................................................................................................................................................................................................... 75 2.3.3 Hoogbouwvisie ....................................................................................................................................................................................................................................... 76 2.3.4 Ruimtelijke Visie Kruisvaartkwartier ..................................................................................................................................................................................................... 77 2.3.5 Economisch beleid.................................................................................................................................................................................................................................. 77 2.3.6 Horecastructuurbeleid .......................................................................................................................................................................................................................... 81 2.3.7 Milieubeleid........................................................................................................................................................................................................................................... 81 2.3.8 Beleidsnotitie Prostitutie ....................................................................................................................................................................................................................... 83 2.3.9 Gemeentelijk Verkeers en Vervoers Plan (GVVP) ................................................................................................................................................................................ 83 2.3.10 Welstandsbeleid................................................................................................................................................................................................................................... 84 2.3.11 Wonen.................................................................................................................................................................................................................................................. 84 2.3.12 Kadernota Stadsnatuur ....................................................................................................................................................................................................................... 85 2.3.13 Groenstructuurplan............................................................................................................................................................................................................................ 86 2.3.14 Nota Stadsnatuur voor Utrecht .......................................................................................................................................................................................................... 86 2.3.15 Recreatief perspectief......................................................................................................................................................................................................................... 86 2.3.16 Recente ontwikkelingen in Groenbeleid ............................................................................................................................................................................................. 86
3.
CONCLUSIES ...................................................................................................................... 87
VERKLARING VOETNOTEN ..................................................................................................... 88
4
0
Samenvatting
0.1
Inleiding
Voor u ligt het structuurplan voor het Utrechtse Stationsgebied. Dit document is de juridische vertaalslag van het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003, inclusief de bijbehorende actualisatie uit 2004. Het structuurplan is de basis waarop bouwplannen in de vorm van artikel 19-procedures worden getoetst. De aanpak van het Stationsgebied is gericht op de ontwikkeling van een hoogwaardig, multimodaal openbaarvervoersknooppunt in combinatie met een toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen. Oorspronkelijk zou voor het Stationsgebied een bestemmingsplan worden gemaakt. Twee onvoorziene ontwikkelingen hebben in mei 2005 geleid tot het besluit om de procedure van het voorontwerp bestemmingsplan Stationsgebied voorlopig stop te zetten en de plannen, die al zijn vastgesteld voor het Stationsgebied, om te zetten in een structuurplan voor het Stationsgebied. Allereerst de problematiek rond de luchtkwaliteit. Door uitspraken sinds september 2004 van de Raad van State, gekoppeld aan de onduidelijkheid over de nationale regelgeving op dit punt stagneerde de voortgang van het bestemmingsplan. Daarnaast tonen recente uitspraken van de Raad van State aan, dat globale, nader uit te werken bestemmingsplannen gedetailleerder zullen moeten zijn in stedelijke gebieden met talrijke gevestigde belangen. Een mate van gedetailleerdheid die voor het Stationsgebied vanwege de lange ontwikkelingsperiode niet alleen niet mogelijk maar ook niet gewenst is. Het is echter wel noodzakelijk om op korte termijn met de door het Masterplan in gang gezette ontwikkelingen voor het Stationsgebied verder te kunnen. Om het geactualiseerde Masterplan daadwerkelijk te kunnen uitvoeren is een juridisch-planologische basis nodig. Daarom is op 17 mei 2005 door burgemeester en wethouders besloten om de al geaccordeerde plannen voor het Stationsgebied, het Masterplan 2003, de actualisatie daarvan in 2004 en de Structuurvisie 2015-2030 te vertalen tot het in de Wet op de Ruimtelijke Ordening verankerde juridische procesinstrument: een structuurplan. De raadscommissie Stadsontwikkeling is hierover op 31 mei 2005 gehoord en ging in meerderheid akkoord. Met het structuurplan als basis kunnen de, voor de ontwikkelingen, noodzakelijke artikel 19-procedures op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening worden gevoerd. Deze artikel 19-procedures kunnen vervolgens dan vertaald worden in ĂŠĂŠn of meer bestemmingsplannen, die dan gedetailleerd kunnen zijn. De problematiek van de luchtkwaliteit wordt er niet mee opgelost, maar wordt geplaatst in het traject van de verschillende artikel 19-procedures en daardoor mogelijk beter beheersbaar.
0.2
Inhoud
De tekst van het structuurplan voor het Stationsgebied bestaat uit een drietal hoofdstukken, waarvan de hoofdstukken 1, 3 en de bijlage een omzetting en actualisering zijn van bestaande teksten ter verantwoording van het structuurplan en van het bestaande beleid op de verschillende bestuursniveaus. Hoofdstuk 2 geeft aan welke ontwikkelingen in het Stationsgebied mogelijk worden gemaakt. Daarbij is zeer nauw aangesloten bij de teksten van Masterplan, de actualisatie daarvan en de Structuurvisie 2015-2030. In de lay-out van dit hoofdstuk is dat ook duidelijk in beeld gebracht. Wel zijn in hoofdstuk 2 ook kaders opgenomen die bij de eerdere plannen voor het Stationsgebied nog niet bekend waren. Dit zijn kaders om de stedenbouwkundige kwaliteit en de beeldregie te waarborgen. Ook is rekening gehouden met de stand van zaken van de verschillende Bilaterale Ontwikkelovereenkomsten.
5
De kern van hoofdstuk 2 wordt gevormd door de omschrijving van de geaccordeerde plannen om de openbare ruimte duidelijk herkenbaar vorm te geven en in te richten, zodanig dat overgangen tussen gebieden en hoogteniveaus worden verbeterd, begrijpelijke situaties ontstaan, een betere verhouding ontstaat tussen vervoer en verblijf en de kwaliteit van de publieke ruimte verbetert. De aanpak van het Stationsgebied is gebundeld in twee zones, die de dragers zijn van de ontwikkelingen: de Stadscorridor en de Centrumboulevard. De Stadscorridor verbindt de westelijke delen van de stad met het Stationsgebied en loopt vanaf Leidsche Rijn tot het Vredenburg. De overheersende functies aan de Stadscorridor zijn wonen, winkelen, cultuur en publieke functies, zoals kantoren. De Stadscorridor vormt een stedelijke, eenduidige route met functies voor de stadsbewoners. De Centrumboulevard is de aorta van het Stationsgebied en loopt van het Jaarbeursterrein tot het Vredenburg door de OV-Terminal en Hoog Catharijne. De Centrumboulevard geeft samenhang en identiteit aan de gebieden die eraan grenzen en draagt bij aan de optimalisering van de wisselwerking tussen openbare en private ruimte. De verbeteringen sluiten aan bij de ontwikkelingen rondom de nieuwe OV-Terminal, die van belang is voor zowel Utrecht als op nationaal en internationaal niveau. Het vervoersknooppunt in de OV-Terminal levert een belangrijke bijdrage aan het hoogwaardig en toekomstvaste openbaar vervoerssysteem in de regio. Het Stationsgebied heeft een grote variatie aan functies. Bestaande sterke functies worden beter verankerd in het Stationsgebied en zwakkere gebieden worden vernieuwd door nieuwe functies toe te voegen. In de Stadscorridor sluiten de ontwikkelingen aan bij de bestaande situatie van de Kanaalstraat (Lombok) en Vredenburg-Noord (oude stad), waarbij de onderste bouwlaag (plint) is ingevuld met de functies winkels, horeca en baliefuncties. Daarboven bevinden zich woningen en kantoren. Eenvoudige functiemenging binnen gebouwen en diversiteit in functies naast elkaar. In de zone van de Centrumboulevard is de functiemenging complexer. Hoog Catharijne kent een veelvoud aan functies met een zekere onderlinge samenhang: winkels, horeca, vergadercentrum, bioscoop, kantoren, woningen en parkeren. Hoog Catharijne wordt geïntensiveerd, waarbij er veel aandacht is voor de plint en de wisselwerking met openbare ruimte. Aan de westzijde krijgen de gebouwencomplexen aan de stationsentree west een grote mate van functiemenging: wonen, kantoren, hotel, commercieel vermaak, winkels en horeca. Het winkelareaal in het Stationsgebied zal met circa 45.000 m² verhuurbare vloeroppervlakte worden uitgebreid. Circa 1000 woningen worden aan het Stationsgebied toegevoegd tot 2015. Gestreefd wordt naar meer, daar waar voldoende milieu- en bereikbaarheidsruimte is. De toevoeging van 240.000 m² bruto kantoorvloeroppervlakte vindt grotendeels plaats aan de westzijde van het station, waardoor een belangrijk gemengd gebied ontstaat. De situering van de verschillende functies moet bijdragen aan het gewenste gebruik en de gewenste identiteit van de deelgebieden. Functies aan de Stadscorridor zijn hoofdzakelijk cultureel en publiek. Functies aan de Centrumboulevard liggen meer in de sfeer van vrijetijdsvoorzieningen (leisure). De Kop van Jaarbeurs aan de Croeselaan en de stationsentree west vormen een nieuw gebied voor grootstedelijke amusementsfuncties zoals een megabioscoop, casino en een hotel en diverse funcyies die de levendigheid van het gebied ondersteunen. Entertainment functies dienen ter versterking van de winkelfuncties. Horeca draagt bij aan de levendigheid en functieversterking van het Stationsgebied, maar mag niet tot overlast leiden. Er wordt onderscheid gemaakt tussen "hard uitgaan", "daghoreca", "zacht uitgaan" en "combinatie overige". Ook komen er in het gebied voorzieningen als opvang voor drugsverslaafden en de mogelijkheid tot kinderopvang.
0.3
Conclusie
Het structuurplan vormt de juridisch-planologische vertaling van het Masterplan, de actualisering daarvan en de Structuurvisie en vormt daardoor het kader dat kan dienen als basis voor de voeren artikel 19-procedures om de verschillende ontwikkelingen mogelijk te maken.
6
1 1.1
De Aanleiding Inleiding
Utrecht is als stad in het hart van Nederland een brandpunt van activiteiten, van kennis en cultuur, van werken en wonen, van inspanning en ontspanning. De gemeente werkt samen met rijk, provincie, regio en marktpartijen aan het versterken van de stad. Niet alleen uitbreiding, maar ook interne vernieuwing en intensivering van de stedelijke ruimte. De kern van de plannen voor het Utrechtse Stationsgebied is om zo veel mogelijk functies rond het Centraal Station te vestigen. Daardoor zullen winkelend publiek, jaarbeursbezoekers, forenzen en andere doelgroepen meer geneigd zijn gebruik te maken van het openbaar vervoer. Het versterken van de stedelijke concentratie versterkt zowel de stad als haar omgeving. In Utrecht leidt de stedelijke concentratie tot meer commerciĂŤle activiteit in de binnenstad en tot vernieuwing en programmatische versterking van het Stationsgebied. Stedelijkheid draagt op deze manier bij aan differentiatie, omdat door de verdichting in het centrum minder druk ontstaat op de groene gebieden in stad en regio. 1.1.1
Deltametropool
Een aantal stedelijke en landelijke ontwikkelingen is medebepalend voor de aanpak van het Stationsgebied. Utrecht heeft als een van de Hoge Snelheids Lijnlocaties een belangrijke rol voor Nederland, hetgeen door de rijksoverheid is erkend: Utrecht is aangemerkt als een van de Nieuwe Sleutelprojecten en maakt onderdeel uit van de Deltametropool. In de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan heeft het kabinet zich ten doel gesteld de Randstad te ontwikkelen tot een gebied dat zich kan meten met andere grootstedelijke gebieden in Europa en de rest van de wereld. Daarvoor is een samenhangend stedelijk systeem nodig tussen grotere en kleine steden. Dat betekent dat het openbaar vervoer optimaal is ingevuld, dat de autobereikbaarheid goed is geregeld, dat er een goede afstemming plaatsvindt op het gebied van woningbouw, stedelijke voorzieningen en recreatie en dat het groene en waterrijke landschap zo veel mogelijk open blijft. Utrecht is onderdeel van deze ‘Deltametropool’ door de geografische positie en de functie als vierde stad van Nederland. Utrecht onderscheidt zich daarbij van de andere grote steden door de combinatie van centrale ligging, werkgelegenheid, hoog opleidingsniveau, ontmoetingsplaats van talent, winkelhart van Nederland, cultuur(stad) en cultuurhistorie. 1.1.2
Nieuwe Sleutelprojecten
De komst van de Hoge Snelheids Lijn (HSL) biedt veel kansen voor de daaraan liggende stations en hun omgeving. Omdat de investeringen in de ontwikkeling van deze gebieden van belang zijn voor heel Nederland, ondersteunt het Rijk de projecten rond de HSL-locaties. Door te zorgen voor nieuwe voorzieningen, mooie gebouwen en groene lanen krijgen de locaties een flinke kwaliteitsimpuls en worden het zowel hoogwaardige, multimodale openbaarvervoersknooppunten als toplocaties voor werken, wonen en voorzieningen. De investeringen in de infrastructuur en commercieel vastgoed hebben een maximaal effect op de realisering van stedelijke vernieuwing, intensief ruimtegebruik en verhoging van de kwaliteit van de fysieke omgeving.
7
1.2
De noodzaak voor een andere planfiguur
Tijdens de UCP periode heeft de gemeente, in overleg met private partijen en Rijk, gekozen voor een globaal bestemmingsplan voor het Utrechtse Stationsgebied om de gewenste ontwikkelingen mogelijk te maken. Twee ontwikkelingen in de jurisprudentie hebben geleid tot herziening van deze keuze: - de problematiek rond luchtkwaliteit. - nieuw inzicht inzake het (globale) bestemmingsplan als planfiguur. Deze ontwikkelingen maken de keuze voor een andere planfiguur dan een globaal bestemmingsplan noodzakelijk om het ontwikkelingsproces op gang te houden. Met een Structuurplan voor het Stationsgebied kan Utrecht de problemen als gevolg van de genoemde ontwikkelingen het hoofd bieden. 1.2.1 De problematiek rond luchtkwaliteit Omdat in Nederland de regelgeving voor luchtkwaliteit onverplicht onder meer gekoppeld is aan die van de Ruimtelijke Ordening lopen veel ontwikkelingen onbedoeld vast. De koppeling heeft tot gevolg dat elk bestemmingsplan, groot of klein, en elke artikel 19-vrijstelling, moet worden getoetst op het halen van de normen op het gebied van luchtkwaliteit. Vanwege de uitspraken van de Raad van State sinds september 2004 is het op dit moment nog onduidelijk hoe het verder moet met de bestemmingsplannen en artikel 19 vrijstellingen die (in heel Nederland) in procedure zijn en die te maken hebben met luchtkwaliteit. 1.2.2 Nieuw inzicht inzake het (globale) bestemmingsplan als planfiguur Gelet op de recente jurisprudentie ten aanzien van de globaliteit van bestemmingsplannen zal in een bestemmingsplan tenminste inzicht moeten worden geboden in het eindbeeld van het plangebied. Het bestemmingsplan zal gedetailleerder moeten zijn naarmate het aantal gevestigde belangen in een bestemmingsplan talrijker en groter is. Een dergelijke mate van detaillering van het eindbeeld is voor het Stationsgebied nu nog niet mogelijk omdat voor delen van het plangebied nog geen zicht is op de definitieve invulling. Dat maakt de juridische haalbaarheid van een bestemmingsplan met zeer globale opzet in de goedkeuringsprocedure erg onzeker. Wanneer in het kader van de goedkeuringsprocedure van het bestemmingsplan “gaten” ontstaan door het onthouden van goedkeuring door Gedeputeerde Staten of de Raad van State aan bepaalde onderdelen, dan zijn uitwerkingen voor de niet goedgekeurde onderdelen niet meer mogelijk. Ook artikel 19procedures, die gevoerd zullen moeten blijven worden totdat het bestemmingsplan in werking is getreden, worden door dergelijke ”gaten” ernstig bemoeilijkt. 1.3
De keuze voor een structuurplan voor het Stationsgebied
Voor Utrecht is voortgang van de planvorming en de ontwikkelingen in het Stationsgebied cruciaal. Er ligt een nationale opgave de OV-Terminal en het Stationsgebied te herontwikkelen. De gemeente heeft zich verder gecommitteerd met het afsluiten van de uitvoeringsovereenkomst met het Rijk. Met een structuurplan voor het Stationsgebied kunnen de problemen het hoofd geboden worden en kan Utrecht tempo blijven maken. Daarom wordt de planvorming voortgezet aan de hand van een structuurplan. Een structuurplan is op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening globaal en indicatief van karakter. Dit biedt de benodigde flexibiliteit voor de invulling van ontwikkelingen waarvan nu nog geen eindbeeld te geven is, omdat zij pas over enkele jaren spelen.
8
Een structuurplan vereist door het globale en indicatieve karakter ervan minder details op het gebied van luchtkwaliteit en geluid, terwijl in het geval van een bestemmingsplan rekening gehouden moet worden met het maximaal mogelijke scenario, waarbij nu nog helemaal niet duidelijk is of en wanneer dat gerealiseerd zal (kunnen) worden. Een structuurplan sluit aan bij de wens van de gemeenteraad om bouwtitels te verlenen nadat de Bilaterale Ontwikkelovereenkomsten zijn aangegaan. Of er nu met een globaal bestemmingsplan of met een structuurplan moet worden gewerkt, feit is dat een belangrijk deel van de projecten via artikel 19 (lid 1 of lid 2) procedures zal moeten worden gerealiseerd. Het werken met een structuurplan levert als instrument dan ook niet veel tijdwinst op. Het vormt echter wel een plankader met minder juridische problemen en meer ruimte voor een goede planuitwerking. Het is vooral een procesinstrument. In de tekst bij artikel 19 lid 1 en lid 2 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) wordt gesteld dat vrijstelling kan worden verleend van een bestemmingsplan, mits dit verzoek (onder andere) is voorzien van een goede ruimtelijke onderbouwing. Onder een goede ruimtelijke onderbouwing wordt blijkens artikel 19 WRO bij voorkeur een gemeentelijk structuurplan verstaan. Een structuurplan is geen burger bindende regeling (een bestemmingsplan is dat wel). Het is een juridisch-planologisch kader op basis waarvan artikel 19 procedures van de Wet op de Ruimtelijke Ordening worden gevoerd en het bindt het bestuursorgaan dat het structuurplan vaststelt. Een structuurplan vormt de schakel tussen doorgaans globaal geformuleerd beleid en de concretisering daarvan in een bestemmingsplan. Op grond hiervan moeten zowel artikel 19-procedures als het uiteindelijke bestemmingsplan de lijn volgen van het structuurplan en mogen deze in beginsel niet afwijken van hetgeen in het structuurplan is vastgelegd. Een structuurplan is vooral een instrument om het proces van de planvorming voor het Stationsgebied op gang te houden en beheersbaar te houden. Het is voor het Stationsgebied een instrument waarmee de in de Structuurvisie vermelde prioriteit voor de afronding van geplande projecten gewaarborgd blijft.
1.4
Relatie structuurplan met Structuurvisie 2015-2030 en Masterplan
De Structuurvisie Utrecht 2015-2030 geeft op globale wijze de ontwikkelingsrichting voor de hele stad aan. Het gebiedsperspectief voor het Stationsgebied in de Structuurvisie geeft aan dat het Masterplan de basis vormt voor de ruimtelijke ontwikkelingen in het Stationsgebied en dat prioriteit wordt gegeven aan de afronding van geplande projecten. De Structuurvisie Utrecht 2015-2030 is als kaderstellend document gebruikt voor het structuurplan Stationsgebied. Daarnaast hebben het Masterplan (2003) en de actualisering daarvan (2004), aangevuld en geactualiseerd op basis van onder meer lopende planuitwerkingen de basis gevormd voor het structuurplan. De structuurvisie en het Masterplan zijn beide - in tegenstelling tot een structuurplan - niet in de Wet op de Ruimtelijke Ordening verankerde planvormen en kennen daarom ook geen met juridische waarborgen omklede tot-stand-komings-procedure. Het voorliggende structuurplan voor het Stationsgebied borduurt dan ook voort op het Masterplan Stationsgebied uit 2003 met inbegrip van de actualisatie daarvan in 2004 en de Structuurvisie 2015-2030. De in de Structuurvisie vastgelegde prioriteit voor de afronding van geplande projecten wordt hiermee vertaald in een procesinstrument dat als basis kan dienen bij de verschillende uitwerkingen.
9
1.5
Relatie structuurplan en MER
De keuze voor een structuurplan betekent dat een Strategische Milieubeoordeling (SMB) moet worden gedaan, in grote lijnen gelijk aan een globaal MER (deze is er al). De commissie m.e.r. staat positief tegenover de nu gekozen oplossing: een structuurplan met een SMB. De m.e.r.-plichtige ontwikkelingen in het Stationsgebied (casino, megabioscoop) moeten nog steeds aan hun m.e.r.-plicht voldoen. Startnotitie en richtlijnen zijn er al en blijven geldig. Per artikel 19-procedure zullen de daarvoor relevante aanvullingen moeten worden opgesteld.
1.6
Ligging en begrenzing
Het plangebied van het structuurplan bestaat uit een gebied rondom station Utrecht Centraal, globaal gelegen tussen het Merwedekanaal in het westen, het Vredenburg in het oosten, de Leidsche Rijn in het noorden en het Moreelsepark in het zuiden. Het plangebied wordt begrensd door: – aan de oostzijde: het spoor tussen Daalsetunnel en Leidseveertunnel, Smakkelaarsveld, Daalsesingel tussen Smakkelaarsveld en Daalsetunnel, Catharijnekade tussen Paardenveld en Vredenburg, Vredenburg, Achter Clarenburg inclusief het V&D-gebouw met parkeergarage, Rijnkade en Catharijnesingel ter hoogte van het Moreelsepark; – aan de zuidzijde: Moreelsepark, een lijn van oost naar west over het spooremplacement, een deel van het voormalige EKP-terrein en langs de Van Zijstweg; – aan de westzijde: de as van het Merwedekanaal; – aan de noordzijde: de Graadt van Roggenweg, het Jaarbeursplein, de Van Sijpesteijnkade, het spoor tussen de Van Sijpesteijntunnel en de Daalsetunnel.
Het structuurplan bestaat uit: • een plankaart, schaal 1: 5000, bestaande uit drie kaartbladen (blad 1 plankaart, blad 2 schalenkaart en blad 3 monumentenkaart) • deze toelichting, bestaande uit deel 1 tot en met 3 en de bijlage met de relevante beleidskaders.
10
1.7
Leeswijzer
Het structuurplan Stationsgebied bestaat na de Samenvatting en hoofdstuk 1(De Aanleiding) uit: hoofdstuk 2: Het Plan en hoofdstuk 3: De Verantwoording en de Bijlage relevante beleidskaders. In hoofdstuk 2, Het Plan, wordt ingegaan op de ontwikkelingen die worden mogelijk gemaakt met behulp van het structuurplan. Grote delen van deze teksten zijn al vastgelegd in, in de afgelopen jaren vastgestelde kaders, zoals het Masterplan (2003) en de actualisatie daarvan (2004) en de Structuurvisie 20152030. Omdat deze kaders niet meer ter discussie staan, is in de kolommenstructuur van de teksten van hoofdstuk 2 duidelijk aangegeven welke tekstdelen zijn ontleend aan of overgenomen uit de geaccordeerde bronnen Masterplan, de actualisatie daarvan en de Structuurvisie 2015-2030. Hoofdstuk 3 bevat de verantwoording van het structuurplan. Hierin zijn de voor het structuurplan relevante milieuaspecten, de waterparagraaf en de economische uitvoerbaarheid beschreven. In de bijlage wordt aangetoond dat de ontwikkelingen die in het structuurplan worden mogelijk gemaakt, passen binnen de relevante beleidskaders op de verschillende bestuursniveaus.
11
2
Het Plan
2.1
Doelstellingen
2.1.1 Centrumfunctie Intensivering van ruimtegebruik rond dit openbaarvervoer knooppunt, door het te ontwikkelen als toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen, is van stedelijke, regionale en landelijke betekenis. Versterken van de stad geeft de stad leven, dynamiek en variatie in ruimte en cultuur. Bovendien is stedelijke concentratie van groot belang voor het buitengebied. Door concentratie in de stad, blijft ruimte buiten de stad gespaard. Door te intensiveren op een grote openbaar vervoer knooppunt wordt de stedelijke functies geconcentreerd Hiermee voert de gemeente rijksdoelstellingen uit op het gebied van de Ruimtelijke Ordening. Investeringen in openbare gebieden met een eigen identiteit, sfeer en kwaliteit, waarin architectonisch hoogwaardige gebouwen als centrale objecten worden beleefd, dragen bij aan het versterken van de centrumfunctie van Utrecht. De economische potenties worden verder uitgebouwd door het vestigingsklimaat te versterken en winkels en kantoren te bouwen evenals hoogwaardige woningen en voorzieningen. Ook komen er nieuwe culturele en ‘leisure’-functies. Het centrum groeit mee met de stad en de regio door het winkelareaal te vergroten, de druk op de oude stad te verminderen en het aantal stedelijke voorzieningen uit te breiden. 2.1.2
Reeds geaccordeerde bron paragraaf 2.1: Masterplan december 2003
Leefbaar en veilig
Vergroting van de leefbaarheid en veiligheid wordt bereikt door een trendbreuk te realiseren in de overlast en criminaliteit in het gebied.Ook de beleving van de veiligheid, is een cruciale doelstelling van het plan. Om calamiteiten in de toekomst adequaat aan te kunnen pakken en te voorkomen, worden heldere, overzichtelijke gebieden gecreĂŤerd met een eigen identiteit, met voorzieningen en specifieke functies. Functievermenging en intensief ruimtegebruik maken de gebieden levendig. De samenwerking wordt goed georganiseerd en er is voldoende beheer en toezicht. 2.1.3
Toegankelijk en bereikbaar
Het Stationsgebied is een economisch belangrijk gebied dat in het concept Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan is aangewezen als kerngebied. Het gebied moet goed bereikbaar zijn voor alle vervoerswijzen, met inbegrip van bevoorradingsverkeer en toegankelijkheid voor minder validen. Daarbij wordt maximaal ingezet op de positie van het Stationsgebied als het grootste openbaarvervoer knooppunt van Nederland. Een aangename transferfunctie voor zowel de aankomende of vertrekkende als voor de doorgaande reiziger is een visitekaartje voor de stad. De reiziger ervaart het gebruik van openbaar vervoer, fiets of voet als logisch, aangenaam en soepel, ook als hij gebruik maakt van verschillende vervoersvormen. Voor de automobilist is de routering en het aanbod van parkeeraccommodaties logisch en helder. Dit alles draagt bij aan een grotere toegankelijkheid en bereikbaarheid van het centrum van Utrecht.
12
2.1.4
Railport van Nederland
Om de potenties van de positie als ‘Railport’ van Nederland optimaal te benutten, wordt een OV-Terminal gecreëerd die van belang is voor zowel Utrecht als nationaal en op Europees niveau. De OV-Terminal is fysiek toegankelijk, overzichtelijk en aangenaam voor de reiziger, ruim, licht en helder, met duidelijke zichtlijnen naar de stad en accommodeert een veilig verblijf. Het vervoersknooppunt in de OV-Terminal levert een belangrijke bijdrage aan het hoogwaardige en toekomstvaste openbaarvervoerssysteem in de regio.
2.2 2.2.1
Ruimte Inleiding
Het nieuwe centrumgebied is bedoeld om de groei op te vangen. en de spoorbarrière te slechten. Deze 200 meter brede, 7 meter hoge spoorbundel die dwars door het gebied loopt, vormt een barrière tussen de westelijke stadsdelen en het centrum. Ook sociale veiligheid en leefbaarheid moeten teruggebracht. Het historische oude centrum van Utrecht staat onder druk. Het wordt zeer intensief gebruikt en is bij tijd en wijle overvol. Met de sterke groei van de westkant van de stad (Leidsche Rijn) en de autonome groei, zal het inwoneraantal van de stad in 2020 gestegen zijn tot zo’n 400.000. Dit betekent een noodzakelijke uitbreiding van voorzieningen in het centrum, met behoud van het historische karakter van de stad. Die uitbreiding vindt plaats in het Stationsgebied. Dit gebied van ca. 90 hectare biedt ruimte aan een aantal grootschalige private ondernemingen, zoals de Jaarbeurs en Hoog Catharijne B.V.. Hoog Catharijne B.V. is eigenaar van Hoog Catharijne, een winkelcentrum met 30 miljoen passanten per jaar met een van de grootste winkelomzetten in Nederland. Het Centraal Station, ‘Railport’ van Nederland met een belangrijke rol tot over de landsgrenzen, accommodeert 57 miljoen treinreizigers per jaar nu en 100 miljoen in 2020. Er vinden thans 1.600 treinbewegingen en 5.000 busbewegingen per dag plaats. Daarnaast vinden 11.000 auto’s en 18.000 fietsen hun weg door het Stationsgebied op een gemiddelde werkdag. In het gebied liggen het Vredenburgplein, het Muziekcentrum, het Smakkelaarsveld en het Westplein. Om de potenties te benutten en de problemen aan te pakken, is het Masterplan Stationsgebied in december 2003 door de gemeenteraad van Utrecht vastgesteld en in november 2004 geactualiseerd. Het Structuurplan vertaalt dit plan in een ruimtelijk-juridisch kader en actualiseert delen hiervan.
13
2.2.2
Drie ambities
Verbinden Verbinden heeft in de eerste plaats betrekking op het verbeteren van de bereikbaarheid van het centrum van Utrecht, met name voor voetgangers en fietsers. Voor hen vormen het spoor, het Westplein en de Catharijnebaan een grote barrière tussen de oost- en de westzijde van de stad. Daardoor lijkt de afstand van de westzijde (Leidsche Rijn) tot het centrum lang. Straten en routes moeten werkelijk verbinden, doordat wijken directer op elkaar aansluiten en doordat bebouwing en functies de routes begeleiden. Grote bermen en open gebieden tussen verkeersstromen worden opgeheven. Door het ‘gat te dichten’ en de route aantrekkelijk te maken, wordt de afstand psychologisch korter. De oude stad en het Stationsgebied blijven ook voor het autoverkeer bereikbaar. Verbinden heeft ook betrekking op het creëren van prettige overgangen tussen diverse deelgebieden. Daarnaast gaat het om het verbeteren van overgangen tussen de verschillende hoogteniveaus binnen het gebied.
Reeds geaccordeerde bron geaccordeerde bron paragraaf 2.2.2: Masterplan 2003
Herstellen Herstellen betekent oude structuren terugbrengen, zoals water in de Catharijnesingel. Herstellen betekent ook de leefbaarheid vergroten, de sociale veiligheid verhogen en het openbaar gebied betekenis geven. Het plangebied herbergt naast de publieke ruimte een complex netwerk van grootschalige ruimten die niet openbaar, maar wel voor publiek toegankelijk zijn (station, Hoog Catharijne, Jaarbeurs). Het eigendom en beheer, de openingstijden en toezicht en handhaving verschillen sterk bij deze ruimten. In het kader van de beheersbaarheid en veiligheid is een heldere begrenzing van publiek en privaat gebied gewenst. De overgangen tussen de private gebieden onderling en naar de openbare ruimte in het bijzonder moeten zichtbaar worden, zodat voor het publiek als de beheerder begrijpelijke situaties ontstaan. Daarnaast is er in het Stationsgebied weinig uitwisseling tussen de activiteiten binnen de gebouwen en de publieke ruimte. Gebouwen in het Stationsgebied zijn vaak naar binnen gekeerd. Op de begane grond overheersen blinde gevels. Entrees, etalages en dergelijke zijn dun gezaaid. De gebruiker ervaart het gebied ook daardoor als onveilig en ontoegankelijk. Herstellen betekent hier ook: de gebouwen en functies een gezicht (voordeur, etalage, levendige gevel) geven aan de straat. In het Stationsgebied is veel verkeersruimte voor doorgaand autoverkeer en openbaar vervoer. Hierbinnen is veel restruimte, maar deze leent zich niet voor verblijf. De situering is ongunstig en de inrichtings- en onderhoudskwaliteit is matig. Er is veel ongedefinieerde publieke ruimte met vage begrenzingen en een weinig sprekende identiteit. Herstel zal leiden tot een betere verhouding tussen vervoer en verblijf, tot het nagenoeg verdwijnen van ongedefinieerde (versnipperde) verkeersruimte en tot een betere kwaliteit van de publieke ruimte.
14
Betekenis geven Omdat begrenzingen thans niet helder zijn, vloeien wijken en gebieden, functies en ruimtes in elkaar over zonder dat de gebruiker begrijpt waar hij zich bevindt(bijvoorbeeld de vage overgang tussen het station en Hoog Catharijne). Er is behoefte aan een eigen identiteit voor de verschillende gebieden in en rond het Stationsgebied. Voor sommige plekken geldt dat de bestaande identiteit wordt versterkt (zoals de Kop van Lombok). Andere plekken krijgen een geheel nieuwe betekenis door vernieuwing (zoals het Jaarbeursterrein). Een intensief programma draagt, samen met beeldbepalende gebouwen, bij aan de positionering van de deelgebieden. Door op enkele plekken herkenbaar openbaar gebied in te voegen kunnen stedelijke ruimten ontstaan die als markeringen werken. Zij dragen bij aan een goede interactie tussen de gebruikers. 2.2.3
Reeds geaccordeerde bron paragraaf 2.2.3: Masterplan 2003
Twee zones
De aanpak van het Stationsgebied is gebundeld in twee zones, te weten Centrumboulevard en Stadscorridor Hoewel beide zones verschillende identiteit hebben, zijn de ambities dezelfde: verbinden, herstellen en betekenis geven. De uitwerking van deze ambities verschilt per zone, maar samenhang is in beide gevallen het sleutelwoord. Het gaat daarbij om het versterken van het eigen karakter van de diverse deelgebieden in het Stationsgebied en het creĂŤren van geleidelijke overgangen naar de bestaande stad. De verbeteringen sluiten aan bij de ontwikkelingen rondom de OV-Terminal en borgen goede toeleidende routes naar deze OV-Terminal en de oude stad. Daarbij zijn de aansluitingen van de (H)OV-routes op de OV-Terminal in evenwicht met goede, veilige fiets- en looproutes tussen stadsdelen onderling en naar de OV-Terminal.
visie op het stationsgebied: Stadscorridor en Centrumboulevard
15
Centrumboulevard De Centrumboulevard loopt van het Jaarbeursterrein (op termijn tot het Merwedekanaal) tot Vredenburg, door het hart van het Jaarbeursterrein, de OV-Terminal en door Hoog Catharijne. De Centrumboulevard is de aorta van het nieuwe Stationsgebied en is daarmee bepalend voor het succes. Een geslaagde aanpak van deze route is in staat om de beoogde transformatie gestalte te geven. Immers, deze transformatie bestaat uit het organiseren van een nieuwe dynamiek: de interactie tussen stedelijke functies, doelgroepen, stadsdelen, beleving en kennisomgevingen. Door de Centrumboulevard ontstaat een functionerend geheel. De Centrumboulevard materialiseert de essentie van dit plan, namelijk het creëren van (groot)stedelijke chemie. Daarmee vormt de Centrumboulevard een bepalend element in het nieuwe centrum van de stad. Een centrum dat zowel uitnodigend, verbindend als intensiverend is. De Centrumboulevard is een begrip dat staat voor samenhang en identiteit. Die samenhang en identiteit zitten in de condities die voor alle locaties aan de Centrumboulevard gelden. Van de beeldmiddelen is transparantie veruit het belangrijkst, omdat hiermee een optimale wisselwerking tussen binnen en buiten wordt bereikt. Basisbegrip is oriëntatie. Hiervoor gelden de volgende vier basiselementen: − De Centrumboulevard ligt buiten of onder een transparant dak; de weersomstandigheden zijn altijd zichtbaar. − Adressen van gebouwen bevinden zich aan de Centrumboulevard. − Op de Centrumboulevard is er op alle delen (door)zicht van knoop tot knoop. − De plinten/gevels aan de Centrumboulevard zijn transparant en open; hier bevinden zich de entrees van aangrenzende en bovenliggende functies Stadscorridor De Stadscorridor verbindt de westelijke delen van de stad met de oude stad en loopt vanaf Leidsche Rijn via een zone tussen de Graadt van Roggenweg en de Leidsekade via het Westplein tot Vredenburg. In het nieuwe westelijk stadsdeel Leidsche Rijn wonen in 2020 80.000 Utrechters die hun weg naar het centrum willen vinden. Aan de oostzijde ontwikkelt De Uithof zich steeds meer tot kenniscentrum, waar zowel de Universiteit als de Hogeschool hun opleidingen bundelen en waar in toenemende mate woningen voor studenten gepland zijn. Beide gebieden worden steeds intensiever gebruikt en vereisen een goede verbinding met het centrum en de OV-Terminal. Het Vredenburg, het Smakkelaarsveld, de strook rond het spoor, het Westplein en de Kop van Lombok worden met elkaar verbonden door kwaliteiten te herstellen en nieuwe betekenissen aan de diverse plekken te geven. Belangrijk is de keuze om bestaande sterke identiteiten hiervoor in te zetten. De Kop van Lombok wordt bij Lombok getrokken en het Vredenburg krijgt een sterke identiteit als toegangspoort vanuit de oude stad en als stadsplein. De dominante functies van de Stadscorridor zijn wonen, winkelen en cultuur. Publieke functies als het Muziekpaleis, het Stadskantoor, de bibliotheek en een moskee bevinden zich langs deze route. Zo wordt een stedelijke, eenduidige route gecreëerd gericht op de inwoners van Utrecht en met functies die primair de stadsbewoners nodig hebben. Het begeleiden van de route met deze nieuwe functies en woningen zorgt bovendien voor een grotere sociale veiligheid.
16
2.2.4
Deelgebieden in een stedelijke context
Binnen het milieu “centrum stedelijk� uit de Structuurvisie Utrecht kunnen deelgebieden worden onderscheiden, die elk een eigen sfeer hebben. Deze sferen vloeien voort uit morfologische kenmerken, zoals de verkaveling, de aanwezige bebouwingstypen en de voorkomende architectuurstijlen. Omdat deze sferen de basis vormen voor de toekomstige inrichting van de openbare ruimte, zijn ze voor het Stationsgebied en omgeving hieronder beschreven.
Reeds geaccordeerde bron paragraaf 2.2.4: Structuurvisie 2015-2030
Deelgebieden met hun eigen sfeerbeeld De oude binnenstad Het betreft het kleinschalige, middeleeuwse stelsel van straten, steegjes en pleinen, omgeven door de singelstructuur. Binnen dit stelsel is een grote diversiteit aan stedelijke functies tot ontwikkeling gekomen. Voor dit gebied wordt een
17
nieuwe interpretatie gevraagd voor het begrip kleinschaligheid en visuele rijkdom in een moderne vormentaal. Oude buurten Het gaat om de eerste grote uitbreidingen buiten de singels uit de 19e en 20e eeuw. Smalle straten met dichte bebouwing, veelal in gesloten bouwblokken, bepalen het beeld. De nieuwste buurten zijn iets ruimer van opzet met meer openbare ruimte. De bebouwing heeft overwegend een woonfunctie met plaatselijk buurtvoorzieningen. Naarmate de buurt nieuwer is, domineert de woonfunctie en verdwijnen de buurtvoorzieningen. Woonbuurten, zoals Lombok en Dichterswijk (19de en 20ste eeuw) kenmerken zich door overwegend kleinschalige woonbebouwing. Gebieden waarin zoveel mogelijk aansluiting gezocht wordt bij de bestaande bebouwing, zij het in een hedendaagse vormentaal, zoals momenteel in Dichterswijk-west. Tussen singel en sporen In de zone tussen de Singelgracht en de sporen zijn overwegend kantoren, het winkelcentrum Hoog Catharijne en woningen. De bebouwing heeft een middelgrote schaal en vertoont een afwisseling aan bouwstijlen. De gedaante van deze zone is in de afgelopen eeuwen regelmatig gewijzigd, vooral na de komst van de sporen en het station. Deze zone wordt gekenmerkt door statige, vaak vrijstaande bebouwing. In het zuiden de 19e-eeuwse bebouwing van het voormalig academisch ziekenhuis met nieuwe in- en aanvullingen (o.a. rechtbank) en de NS-gebouwen in het Moreelsepark en Park Nieuweroord. De Catharijnekwartieren, met het winkelcentrum Hoog Catharijne in het middendeel en de kantoren tussen de Daalse tunnel en het Smakkelaarsveld uit de 20ste eeuw aan de noordkant. Kern Stationsgebied Binnen het stationsgebied onderscheidt zich een gebied dat tezamen met het oude centrum als het nieuwe centrum van Utrecht ervaren zal worden. Enerzijds door de aanwezigheid van drie belangrijke bestemmingen (Hoog Catharijne, OVTerminal en Jaarbeurs), anderzijds door de hoge bebouwingsdichtheid van het gebied. Het gebied strekt zich uit van het Vredenburg tot Jaarbeurs en van de Leidse Rijn tot aan het Moreelsepark en de van Zijstweg. In het gebied is de aanwezigheid van de centrumboulevard, en de OV-Terminal in het bijzonder, duidelijk voelbaar en zichtbaar. Hier is het begrip “schaal� door de bouwhoogte, contrasten in maatvoering, functiemenging, wijze van ontsluiten en de betekenis op lokaal/regionaal/nationaal niveau het meest zichtbaar. Tevens moet in dit gebied de Centrumboulevard, als samenhangende reeks van ruimten en bestemmingen gestalte krijgen. Hier krijgt ook het nieuwe station zijn toegangen tot de stad, op een wijze die voor iedere gebruiker aangenaam en begrijpelijk is. Een gebied waar stedelijkheid tot uitdrukking wordt gebracht door het begrip schaal duidelijk in beeld te brengen, met vernieuwende architectuur, bijzondere functies op het gebied van stedelijk vermaak en een uitmuntende infrastructuur. Het patroon bestaat uit enkele noord-zuidstraten en oost-westverbindingen, die deels op niveau +1 of niveau -1 liggen. In de toekomstige situatie worden in het gebied een aantal ingrepen van stedenbouwkundige en verkeerskundige aard getroffen waardoor meer samenhang met de omliggende stad ontstaat. Om samenhang te bewerkstelligen in de inrichting van de openbare ruimte binnen het gebied zelf en in relatie tot zijn omgeving, wordt in de randen van het plangebied en in doorlopende structuren (lijnen) aansluiting gezocht bij de sferen van het omliggend gebied. Tegelijkertijd is gekozen voor een herkenbare eigen sfeer voor de kern van het vernieuwde Stationsgebied.
18
2.2.5
Openbare ruimte en infrastructuur
Beschrijving plankwaliteit Met het oog op het ontwerpen en inrichten van de openbare ruimte in het Stationsgebied dienen de begrippen “verbinden, herstellen en betekenis geven” nader te worden ingevuld en verbeeld. Hiervoor zijn de ambities uit het Masterplan vertaald in trefwoorden. Deze geven weer op welke kwaliteiten het ontwerp en de inrichting van de openbare ruimte zich primair zal richten. − − −
Verbinden: de inrichting van de openbare ruimte is samenhangend. Herstellen: de inrichting van de openbare ruimte is verfijnd en degelijk. Betekenis geven: de inrichting van de openbare ruimte is overwegend ingetogen en soms uitgesproken.
Publieke ruimtekaart
19
Samenhangend In het Stationsgebied zullen gedurende 15 tot 20 jaar sloop-, nieuwbouw- en verbouwactiviteiten plaatsvinden. Uiteenlopende partijen zullen een gevarieerd gebouwd programma tot stand brengen. De samenhang tussen deze ontwikkelingen zal vooral in de openbare ruimte tot uiting komen. Doorgaande routes, zoals fietspaden, rijbanen etc. zullen continu zijn en logisch op elkaar aansluiten. Hetzelfde geldt voor ruimtelijke elementen in het Stationsgebied zoals bijvoorbeeld zichtlijnen, bomenrijen en waterlopen. Overgangen tussen ruimten of profielen zullen vanzelfsprekend verlopen. Hetzelfde geldt voor de overgangen tussen het straatniveau enerzijds en de verhoogde en verdiepte niveaus van het Centraal Station en Hoog Catharijne anderzijds. De stadsbewoners en -bezoekers zullen zich daardoor gemakkelijk kunnen oriĂŤnteren en het Stationsgebied als een eenheid ervaren. De geschetste ambities gelden binnen het gebied, maar zijn evenzeer van toepassing op de aansluitingen en overgangen tussen het Stationsgebied en de daar omheen gelegen delen van Utrecht. Verfijnd De inrichting van de openbare ruimte straalt zorgvuldigheid uit door een geraffineerde detaillering. Materiaalaansluitingen worden zo eenvoudig mogelijk gehouden en uitgewerkt tot op 'stoeptegel' niveau. Deze aanpak zal in de ontwerpfase, de besteksfase en uitvoeringsfase consequent worden doorgevoerd en bewaakt. Op deze wijze wordt een hoge uitvoeringskwaliteit bereikt en worden beheerproblemen in de toekomst zo veel mogelijk voorkomen. Ook jaren na de realisatie zal de openbare ruimte er nog gaaf uit zien. Degelijk De bovengrondse ĂŠn ondergrondse inrichting zal opgewassen zijn tegen intensief en onverwacht gebruik. De toe te passen materialen, details en constructies zullen samen een geaccepteerd en/of beproefd pakket vormen. Veel gebruikte materialen en elementen zullen eenvoudig uitneembaar, herplaatsbaar en vervangbaar zijn. Er worden materialen verwerkt die langdurig te verkrijgen zijn. Bijzondere elementen of constructies zullen duurzaam worden uitgevoerd Verder zullen de te hanteren materialen en details geschikt zijn voor een goede aansluiting op de inrichting buiten het plangebied. Ingetogen De mensen die zich door het Stationsgebied begeven en er verblijven brengen levendigheid en veelkleurigheid in de openbare ruimte. De omliggende bebouwing herbergt een gevarieerde reeks functies met de bijbehorende uitingen, zoals etalages, logo's en lichtkranten. Binnen deze stedelijke dynamiek zal de inrichting van de openbare ruimte overwegend ingetogen zijn. Een ruime en rustige inrichting biedt gelegenheid voor de activiteiten van zowel de grote massa als de enkeling. Een subtiele toepassing van materialen en details en een beperkte plaatsing van straatmeubilair past daarbij. Uitgesproken Op een beperkt aantal bijzondere locaties in het Stationsgebied is een meer uitgesproken inrichting op zijn plaats. Mede door de ingetogen inrichting van het Stationsgebied als geheel komen deze accenten goed tot hun recht. De uitgesproken inrichting van deze locaties markeert hun bijzondere betekenis.
20
Deze kwaliteiten vertalen zich naar de volgende elementen in de openbare ruimte: − Een netwerk van straten, pleinen en waterlopen, dat aansluit op het netwerk van buitenruimten in de omgeving, verbindt het Stationsgebied op een logische wijze met de omliggende wijken. Deze buitenruimten zijn publiek, dat wil zeggen 24 uur per etmaal voor iedereen vrij toegankelijk. − Op dit stelsel van publieke ruimten sluiten plaatselijk semi-publieke ruimten aan. Deze plaatsen zijn voor een beperkte tijd en/of voor een beperkt publiek toegankelijk. De aansluitingen tussen publieke en semi-publieke ruimten liggen op logische plaatsen en worden duidelijk herkenbaar vormgegeven. − Een heldere en evenwichtige begrenzing van de buitenruimte ontstaat door de wanden van de bebouwing langs de buitenruimte zoveel mogelijk aaneen te laten sluiten. De hoogte van de gebouwen is in evenwicht met de profielbreedtes van de aanliggende buitenruimten, zodat aangename ruimten ontstaan met een sprekend karakter. − Entrees van woningen, kantoren, publieksvoorzieningen en winkels liggen zo veel mogelijk op de begane grond en zijn gericht op de aanliggende buitenruimte. Daarmee ontstaan relaties tussen het gebruik van de buitenruimte en van de aangrenzende bebouwing. Dat is gunstig voor de levendigheid en het gevoel van veiligheid. − De complexen op +1-niveau worden als een kralensnoer met elkaar verbonden. Tussen de ‘kralen’ zorgen ruime entreepartijen en passages voor aansluiting op de volgende kraal en op de omliggende stad op maaiveld. Ruime doorzichten en stijgpunten (trappen en liften) bieden gelegenheid tot uitwisseling. Zo sluiten de twee niveaus op een logische, comfortabele en interessante wijze op elkaar aan, waarbij zoveel mogelijk verbindingen naar maaiveld zijn gelegd. − Op maaiveld komen voor voetgangers en fietsers riante, overzichtelijke en veilige routes. Verder worden alleen routes voor openbaar vervoer en binnenstedelijk autoverkeer ingepast. De straat- en laanprofielen krijgen een sterk gezicht door een heldere indeling en een continue lijnvoering. Boombeplantingen bepalen in belangrijke mate de sfeer. − Het doorgaand autoverkeer dat vanuit de westzijde naar wijken ten oosten van het spoor rijdt, wordt ondergronds geleid. Daartoe komt een autotunnel onder het huidige Westplein. − Op zorgvuldig gekozen plekken in de buitenruimte worden entree- en verblijfsruimten gecreëerd. Deze krijgen een bijzondere inrichting en beheer om de vereiste omstandigheden voor een aangenaam verblijf te waarborgen. Plinten Op de begane grond van gebouwen bevindt zich de "plint" (het voorste gedeelte dat zichtbaar is vanaf de publieke ruimte). Voor een goede wisselwerking tussen openbare ruimte en gebouwen is de kwaliteit van de plint van essentieel belang. Daarom worden aan de plint in beginsel een aantal eisen gesteld: de begane grond wordt zoveel mogelijk bestemd voor publieksfuncties. de plint sluit direct aan op het aangrenzende maaiveld, zonder hoogteverschillen. de interieurs van de gebouwen worden zoveel mogelijk op de openbare ruimte georiënteerd. entrees worden duidelijk zichtbaar gesitueerd en zijn goed toegankelijk.
21
Genoemde eisen aan de plinten voor nieuwbouw zijn ook belangrijk bij de herontwikkeling van bestaande gebouwen. Dit is met name van belang daar waar de aanwezige functies op een hoger niveau liggen en ook nog vaak naar binnen zijn gekeerd, zoals het geval is bij het winkelcentrum Hoog Catharijne. Op die plaatsen wordt de zogenaamde plint van de bebouwing essentieel voor het welslagen van de relatie tussen bebouwing en het openbaar gebied. Entrees De openbare ruimte in het Stationsgebied moet levendig en veilig zijn. De manier waarop de gebouwen aansluiten op de openbare ruimte is daarom belangrijk. Afhankelijk van de schaal (zie paragraaf 2.3.3) heeft: − Small: elk pand een voordeur − Medium: elk gebouwendeel een gedeelde entreehal aan de straat − Large: elk gebouw een gemeenschappelijke foyer als overgang tussen straat en gebouw − Extra large: elk gebouw en gebouwcluster een atrium als tussenruimte tussen straat en gebouw. Een aantal gebouwen heeft een publiek interieur: het zijn druk bezochte gebouwen die vrijwel voor alle publiek toegankelijk zijn. Functiemenging en sociale veiligheid In het algemeen wordt een grotere functiemenging nagestreefd, opdat een levendiger openbaar gebied ontstaat. Winkelend publiek, bewoners, werkenden en bezoekers van horeca en culturele instellingen wisselen elkaar in de openbare ruimte als het ware af, zodat er voortdurend een zekere sociale controle is. 2.2.6
Gebruik van de openbare ruimte en infrastructuur
De inrichting van de openbare ruimte moet zijn afgestemd op het beoogde gebruik. In het Stationsgebied zijn drie hoofdvormen van gebruik aan de orde: Actief en passief verblijf Voor bewoners, werkenden en winkelend publiek biedt de openbare ruimte recreatieve gebruiksmogelijkheden. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om wandelen, zitten, joggen, varen, deelname aan al dan niet georganiseerde evenementen en culturele activiteiten. De verkeersluwe plekken in het Stationsgebied zijn hiervoor het meest geschikt. Plaatsen met een behoorlijke beschutting en zowel zon als schaduw bieden de beste gelegenheid voor een langer verblijf. Deze plaatsen zijn soms zeer levendig maar kunnen ook relatief rustig zijn. Op plaatsen, waar mensen verblijven, is het leefmilieu (zon, wind, geluid) sterk bepalend. In het Stationsgebied is plaats voor allerlei dagelijkse en bijzondere gebeurtenissen. Terrassen verlevendigen de openbare ruimte. Bepaalde zones in het plangebied worden speciaal voor terrassen bestemd. Met name de pleinen en parken in het Stationsgebied bieden ruimte voor evenementen. De zone rond Vredenburg en Hoog Catharijne leent zich expliciet voor culturele activiteiten en activiteiten gericht op de jeugd. De lint van verblijfsgebieden langs de Stadscorridor leent zich eveneens voor culturele activiteiten gericht op de grote diversiteit van culturen die in Utrecht aanwezig zijn. Het gebied rondom Jaarbeursplein en Jaarbeurs is bij uitstek geschikt voor
22
activiteiten gericht op het uitgaanspubliek en de jeugd. Voorzieningen worden trendbewust ingezet (te denken valt aan skatebanen, klimmuren, en dergelijke). Transfer De aanwezigheid van de OV-Terminal leidt tot veel bewegingen van reizigers tussen de verschillende vervoersvormen. In de openbare ruimten dichtbij de terminal eindigen uiteenlopende verkeersstromen. Er wordt geparkeerd en gestald, gehaald en gebracht, gewacht en in- of uitgestapt. Typisch voor deze plaatsen is de mix van mensen die snel onderweg zijn en mensen die op een bank of terras zijn neergestreken. Verkeer Er wordt infrastructuur aangelegd voor zowel snelverkeer (autoverkeer en openbaar vervoer) als langzaam verkeer (fietsers en voetgangers).
23
24
25
Overige De ecologische potenties binnen het Stationsgebied zijn vooral gekoppeld aan de aanwezige waterlopen. Het water zal na het herstel van de singelstructuur functioneren als stelsel van vaarroutes en als leefmilieu voor watergebonden flora en fauna. Plaatselijk vullen bermen met bomen en bomen in verharding dit stelsel aan. De ecologische potenties van deze bermen en boombeplantingen zijn beperkt. Een onopvallend, maar belangrijk ruimtebeslag in de openbare ruimte wordt gevormd door ondergrondse kabels en leidingen. De ligging ervan beïnvloedt sterk de inrichtingsmogelijkheden van het maaiveld. De inzet hierbij is bundeling, toegankelijkheid en beheerbaarheid. Kunst in de openbare ruimte Het kunstprogramma in het Stationsgebied zal hoofdzakelijk worden gerealiseerd op de structurerende lijnen (zoals Centrumboulevard en Stadscorridor) en belangrijke knooppunten en pleinen in de openbare ruimte. Het is de bedoeling deze een bijzondere sfeer te geven, ondermeer door een inrichting die kwalitatief hoogwaardig is en de belevingswaarde van de plek vergroot. Vloerpeilen Het stelsel van openbare ruimten binnen het Stationsgebied herbergt verschillen in hoogteligging. Essentieel voor een goede aansluiting van de openbare ruimte op de gebouwen is aansluiting van de vloerpeilen van gebouwentrees op de volgende niveaus: Stadsniveau: het grootste deel ligt op een NAP-hoogte, die gangbaar is voor grote delen van Utrecht (tussen 2 en 5 meter + NAP) Werfniveau: langs de Catharijnesingel wordt mogelijk een verlaagd werfniveau aangebracht;n langs de Leidsche Rijn is sprake van verlaagde niveaus, die onder de sporen door leiden (werfniveau: tussen 0 en 2.1 meter + NAP). Hoog niveau: door Hoog Catharijne loopt een verhoogde route (9.3 meter + NAP). Stationsniveau: het plateau op stationsniveau leidt over de sporen heen (10.3 meter + NAP).
2.3 Vastgoed ontwikkeling 2.3.1
Sterktes verankeren, zwaktes vervangen
Reeds geaccordeerde bron Het gebied heeft een grote differentiatie in functies. De plankaart, blad 1, maakt geen verschil tussen bestaand en nieuw paragraaf 2.3.1: Masterplan 2003 programma en geeft daardoor een goed beeld van de gewenste eindsituatie. Het programma ‘wonen’ komt overal terug (in verschillende vormen, afhankelijk van de identiteit van de plek). Op dit moment wordt in het Stationsgebied beperkt gewoond. Het ‘winkelen’ wordt met name versterkt door een verbetering van de structuur van Hoog Catharijne en van de routes op straatniveau, waar functies in de plint komen, onder meer winkels. Het ‘werken’ is verspreid aanwezig, en wordt verder uitgebreid aan de Stationsentree-West (het voormalige Jaarbeursplein).
26
De keuze voor bepaalde functies op bepaalde plekken is ingegeven vanuit de gedachte bestaande sterke functies beter te verankeren in het Stationsgebied en zwakkere gebieden te vernieuwen door andere functies toe te voegen. Zo worden de sterke systemen van de oude stad, Hoog Catharijne, Lombok en de Jaarbeurs, versterkt met respectievelijk een winkelprogramma dat aansluit op de oude stad, een nieuw woonprogramma dat aansluit op Lombok en nieuwe grootstedelijke vrijetijdsvoorzieningen (‘leisure’) op het Jaarbeursterrein. De zwakkere plekken krijgen een nieuwe betekenis, zoals de Catharijnesingel, de beide stationsentrees en het gebied Smakkelaarsveld/Westplein. Er worden eisen gesteld aan de wijze waarop functies gekoppeld zijn aan het openbare gebied, ofwel hoe de interactie tussen gebouwen en de omgeving is vormgegeven. De koppeling wordt afgestemd op de aard en maatvoering van het gebied en draagt zo bij aan de betekenis. Zo past een foyer bij een kantoorpand aan de Stationsentree-West (zoals in Lombok elke woning een eigen voordeur heeft). Geen enkel gebouw, hoe groot ook, is anoniem. 2.3.2
Beeldkwaliteit
Om de in het Masterplan neergelegde doelstellingen te bereiken, zijn de volgende criteria op het gebied van beeldkwaliteit van belang: − Het ontwerp versterkt de samenhang binnen het Stationsgebied en van het Stationsgebied met de omliggende stad. − Het ontwerp levert een bijdrage aan de helderheid van het ruimtelijk systeem, zoals neergelegd in de rasterkaarten. Heldere, formele hoofdroutes tussen de rasterblokken versus verfijnde, informele ruimten en straten daarbinnen. − Bebouwing staat zoveel mogelijk in de rooilijn (rasterlijn), waardoor een duidelijke en evenwichtige begrenzing met de buitenruimte ontstaat. Met heldere en begrijpelijke overgangen tussen publieke en private gebieden. De hoogte van de bebouwing is in evenwicht met de profielbreedtes van de aanliggende buitenruimten. − De kenmerken van het begrip "schaal" (hoogte, functiemenging, wijze van ontsluiten, contrasten in maatvoering en betekenis) komen in het ontwerp duidelijk tot uitdrukking. Overgangen tussen de verschillende schalen vinden geleidelijk plaats. − Alle beeldmiddelen (plasticiteit, vormentaal, materiaal- en kleurgebruik, transparantie) die de ontwerper ter beschikking staan, zijn zodanig gehanteerd dat de architectonische expressie van het ontwerp zich op sublieme wijze voegt in de stedenbouwkundige context. − Er is voldoende interactie tussen gebouw en openbare ruimte, zowel functioneel als visueel, zowel op (verhoogd) maaiveld als op hoger gelegen verdiepingen. − Het ontwerp maakt het gewenste ruimtegebruik mogelijk. − Het ontwerpconcept is zowel op hoofdlijnen als op detailniveau consequent en vakkundig doorgevoerd. − Het ontwerp draagt bij aan een sociaal veilig stationsgebied. Het ontwerp is duurzaam en goed gedetailleerd, zodat het ook op lange termijn bijdraagt aan de kwaliteit van het stationsgebied.
27
2.3.3
Maat, schaal en hoogte
Reeds geaccordeerde bron paragraaf 2.3.3: Masterplan 2003
In het Masterplan is voor de maatvoering een duidelijke richting uitgezet, in de vorm van de confectiematen Small, Medium en Large. De schaal richt zich op de wisselwerking tussen gebouwd programma en openbaar gebied, met de bedoeling het Stationsgebied weer veilig en leefbaar te maken. Naast de hoogte van de bebouwing wordt hier ook de link gelegd naar de wijze van ontsluiten, de functiedifferentiatie, contrasten in maatvoering en de betekenis van het gebouw op de verschillende niveaus (lokaal tot regio). Belangrijk hierbij is dat de overgang tussen de verschillende schalen geleidelijk is, waarbij vooral bij verblijfsgebieden geldt dat de menselijke maat zorgt voor een goed verblijfsklimaat. Bij het begrip schaal is de bouwhoogte slechts ĂŠĂŠn aspect, zij het dat het voor de herkenbaarheid en betekenisgeving van het stationsgebied een belangrijke rol speelt. De bouwhoogtekaart, zoals opgenomen bij dit structuurplan is de uitkomst van de hoogbouwvisie. In de hoogbouwvisie is vastgelegd waar de mogelijkheden liggen voor accenten en maximale hoogten. Voor dit laatste geldt dat in het Stationsgebied de grens op 90 meter is gelegd. Voor belangrijke publieke ruimten geldt dat de hoogte van de wanden in beginsel gelijk is, grotere hoogte is alleen toegestaan in een tweede, teruggelegen lijn (setback). Zie ook kaartblad 2: Schalenkaart Stationsgebied 2.3.4
Transparantie en plintgebruik
Naast goede vormgeving van openbare ruimte en gebouwen is het van belang dat beiden een functionele en visuele relatie met elkaar aangaan. De functionele relatie is in het Masterplan neergelegd. De zichtrelatie moet vooral in het ontwerp voor het gebouw gestalte krijgen. Vooral op maaiveld, maar ook op hoger gelegen verdiepingen is die interactie van belang voor een levendig gebied, met een controle op het straatleven van binnen naar buiten. Vanuit het gebruik van de openbare ruimte worden eisen aan de plinten en entrees van gebouwen. Dit betekent een volledig transparante plint (met duidelijke publieksgerichte functies). Met name bij woningen op hoger gelegen verdiepingen (grote) ramen met lage borstweringen. 2.3.5
Programma
Reeds geaccordeerde bron paragraaf 2.3.5: Masterplan 2003
Programmatische vertaling van de ambities Verbinden betekent allereerst dat het winkelcircuit van Hoog Catharijne beter aansluit op het winkelcircuit van de oude stad. Om een betere interactie te bewerkstelligen tussen de binnenwereld van Hoog Catharijne en het openbare gebied, wordt Hoog Catharijne beter herkenbaar gemaakt met een heldere entree en met duidelijke gevels (begrenzingen) naar het openbare gebied. Dat geldt ook voor de andere grootschalige complexen van de Centrumboulevard. Ze worden functioneel sterker gemaakt en intensiever benut en krijgen op deze manier elk een eigen identiteit. Vervolgens worden ze als een kralensnoer met elkaar verbonden.
28
Verbinden gebeurt ook door oost-west routes aantrekkelijk te maken met nieuwe functies. Er komen binnenstedelijke functies aan de oude stadszijde van de Stadscorridor langs de vernieuwde voetgangers- en fietsroute (tot onder het spoor). Het gaat dan vooral om functies die op straatniveau uitstraling hebben, zoals bijvoorbeeld winkels en eventueel een publiek gebouw. Aan de Lombokzijde van de Stadscorridor komen een plein, woningen en voorzieningen, waarmee de sfeer van de Kanaalstraat wordt doorgetrokken richting het spoor. Herstellen betekent met name dat de verkeersfunctie in evenwicht wordt gebracht met de overige functies, zodat het openbare gebied weer sociaal veilig, leefbaar en continu wordt. Toevoeging van het juiste programma op de juiste plek bevordert het evenwicht en daarmee het herstel. Het Smakkelaarsveld wordt van een openbaar gebied zonder verblijfskwaliteit veranderd in de poort tot de oude stad; aan de Kop van Lombok komt het plein van de stadsbuurt Lombok; het winkelblok van Hoog Catharijne aan het Vredenburg wordt vernieuwd. Herstellen betekent ook programma terugbrengen dat er in het verleden is geweest: het Vredenburg als stadsplein en stedelijk wonen en werken langs de Leidsche Rijn. Betekenis geven met programma kan door het gebruik van een plek te beïnvloeden met nieuwe functies, waarbij er sprake is van een onderlinge samenhang en een juiste interactie tussen bebouwd programma en de openbare ruimte. Het Stationsgebied is van de gehele stad en regio en dat betekent dat de gebruikers van de functies en van de plek zich welkom voelen en dat er een goede interactie ontstaat tussen verschillende gebruikers. Betekenis geven houdt ook in dat begrijpelijk wordt gemaakt waar men zich in de stad bevindt. Het programma heeft, samen met beeldbepalende gebouwen, een sterke rol in de positionering van plekken binnen de twee zones Stadscorridor en Centrumboulevard. Door het programma op de juiste wijze te intensiveren, krijgt de die plek een sterkere identiteit. Sommige plekken krijgen met het toevoegen van nieuwe functies een geheel nieuw karakter. Een voorbeeld is de Stationsentree-West, die wordt getransformeerd tot een stedelijk entreeplein voor het station, waaromheen gebouwen zijn gesitueerd met woonappartementen, een hotel, kantoren en amusementsfuncties. Het programma wordt hier ingezet om een heel gebied te vernieuwen. Dit geldt ook voor het Vredenburg, waar met een groot Muziekpaleis de cultuurfunctie wordt geïntensiveerd (hoofdentree aan de Catharijnesingel), voor de Catharijnesingel, waar de buitenruimte wordt heringericht en een winkelprogramma wordt toegevoegd en voor de nieuwe entree van Hoog Catharijne aan het Vredenburg. Mate van functiemenging Kenmerkend voor stedelijkheid is een grote mate van functiemenging en van bebouwingsdichtheden. In binnensteden is het levendig van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. Om het Stationsgebied levendiger te maken, worden functies gemengd waar dat mogelijk en zinvol is. De schaal van een gebied (Small tot Large) bepaalt de wijze van functiemenging. Het volume en de relatie van een gebouw tot de omgeving maken immers functiemenging in meer of mindere mate mogelijk. Ook wordt met het oog op de schaarse ruimte invulling gegeven aan de ambitie om het ruimtegebruik te intensiveren.
29
In de Stadscorridor sluiten de ontwikkelingen aan bij de bestaande situatie van de Kanaalstraat (Lombok) en Vredenburg-Noord (oude stad), waarbij de plint is ingevuld met winkels, horeca en baliefuncties. Daarboven bevinden zich woningen of kantoren. Er is dus sprake van een eenvoudige menging binnen gebouwen en een redelijke diversiteit in functies naast elkaar. In de zone van de Centrumboulevard is de functiemenging complexer. Een aantal gebouwen kent een veelvoud aan functies, die onderling een bepaalde samenhang hebben of aanvullend zijn. Kenmerkend is dat er een min of meer openbaar toegankelijk binnenmilieu is, waar de diverse gebruikersgroepen elkaar ontmoeten. Hoog Catharijne is een bestaande situatie waarin binnen een gebouwencomplex veel verschillende functies gemengd zijn (winkels, horeca, vergadercentrum, bioscoop, kantoren, woningen, parkeren). Hoog Catharijne wordt verder geïntensiveerd, waarbij ook veel aandacht is voor de plint en de interactie met de openbare ruimte. Aan de westzijde krijgen de gebouwcomplexen aan de Stationsentree-West een grote mate van functiemenging: wonen, kantoren, hotel, commercieel vermaak, winkeltjes en horeca. Woningen Woningbouw realiseren in een gebied waar deze functie tot nu toe grotendeels ontbreekt, is een bijzondere opgave. Zeker als dit gebied in het hart van de stad is gelegen. De centrumlocatie is bijzonder en elke functie draagt bij aan het karakter. Zo moet ook het wonen in het Stationsgebied aantrekkelijk worden. De stedelijke woonkwaliteit moet omhoog en er is een grote behoefte aan centrumstedelijke woonmilieus. Het Utrechtse beleid vastgelegd in ‘Wonen naar Wens’ pleit voor keuzevrijheid, doorstroming en kwaliteit. Er is een grote vraag naar woningen op loopafstand van de oude stad. Het programma van circa 1000 woningen tot 2015 komt tegemoet aan veel lang gekoesterde woonwensen en moet worden beschouwd als een minimum getal. Daar waar voldoende milieu en bereikbaarheidsruimte is, wordt gestreefd naar meer woningen. Vooral jonge alleenstaanden, startende huishoudens en ‘empty nesters’ hebben een uitgesproken voorkeur voor stedelijke dynamiek. Voor gezinnen met kinderen is in het Stationsgebied eveneens ruimte, alhoewel het merendeel van deze groep aangeeft een eengezinswoning met tuin in Leidsche Rijn te prefereren. In het Stationsgebied wordt rekening gehouden met de bouw van 200 studentenwoningen. Indien na 2015 duidelijkheid bestaat over aanvullende locaties voor woningbouw in het Stationsgebied (ten opzichte van het programma tot 2015) zal het structuurplan hieraan worden aangepast. De realisatie van een aantrekkelijk woonmilieu vraagt in het stedenbouwkundig plan om een bijzonder ontwerp. Wonen in het centrum is aantrekkelijk vanwege de levendigheid, de nabijheid van centrumvoorzieningen en de stedelijke activiteit. De rustige kant, het eigen domein, is daaraan complementair. Woningbouw in een hofstructuur biedt goede mogelijkheden de eisen te combineren. Hoge dichtheid en intensieve menging zijn zo realiseerbaar. De huidige woningen in het Stationsgebied zijn vanuit het maaiveld moeilijk waarneembaar. Door de nieuwe woningen beter zichtbaar te maken vanaf de straat, zal naar verwachting de sociale veiligheid verbeteren. Dat is in het belang van het gehele Stationsgebied. In de zone van de Stadscorridor wordt aangesloten bij bestaande woonmilieus als Lombok en Wijk C. Het gaat om appartementen in de schaal M (medium), met een duidelijk entree aan de straat. De woningen in de
30
zone van de Centrumboulevard zijn meer grootstedelijk, met appartementencomplexen als onderdeel van grotere multifunctionele gebouwen en in woontorens. De differentiatie in woonmilieus schept kansen om plekken met een eigen identiteit te maken. Bijzondere architectuur kan een dergelijk karakter versterken. Met de diversiteit in type woningen beantwoordt het woonprogramma aan de verschillende voorkeuren van woonbelevingsgroepen die zich graag in het centrum blijken te vestigen. Het woonprogramma in het Stationsgebied biedt mogelijkheden voor een ruime variÍteit in prijs, zowel in de categorie huur als koop. Kantoren Het Stationsgebied heeft bijzondere eigenschappen, die het voor een aantal kantoormilieus de beste vestigingsplek in de stad maakt: de aanwezigheid van de OV-Terminal, de unieke centrumlocatie, de nabijheid van hotels, winkels en uitgaansgelegenheden en de aanwezigheid van de Jaarbeurs. De toevoeging van kantoren past binnen dit grotere geheel. In totaal kan circa 240.000 m2 bruto kantoorvloeroppervlakte worden toegevoegd. Deze bovengrens wordt bepaald door regionale afspraken omtrent het kantorenvolume. Wanneer de markt in de toekomst de mogelijkheid biedt voor circa 300.000 m2 en dit bovendien past binnen de regionale en gemeentelijke afspraken in het kader van een aanpassing van het regionaal structuurplan zal te zijner tijd in overleg met het BRU rekening worden gehouden met deze toekomstige groei van het kantoorvolume. Pas indien in de toekomst (na 2015) deze extra ruimte ontstaat binnen de regionale en gemeentelijke afspraken zal deze voor de plannen voor het Stationsgebied alsnog worden benut. De kantorentoevoeging vindt grotendeels plaats aan de westzijde van het station en draagt daarmee bij aan de ambitie om dit gebied een sterkere betekenis te geven in de stad door een nieuwe inrichting, een intensivering van ruimte en een menging van functies. De kantoren komen niet in een mono-functioneel gebied terecht, maar vormen een belangrijk onderdeel van een gemengd gebied. Het uiteindelijke kantoormilieu rondom Stationsentree-West is afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen. Er zijn twee scenario’s. De eerste gaat ervan uit dat bestaande gebouwen ingrijpend worden aangepast of vernieuwd wat leidt tot een zeer hoogwaardig en dynamisch kantorenmilieu, dat in potentie goed passend is voor financiÍle en zakelijke diensten, trainingsinstituten, kleinere internationale bedrijven en andere kantoren uit het topsegment. De tweede mogelijkheid houdt rekening met het behoud van gebouwen wat leidt tot verschillende kantoormilieus van diverse kwaliteit, die verschillende doelgroepen aanspreken (profit, overheid, non-profit). Een combinatie is ook mogelijk. Winkels, horeca en leisure Het centrum van Utrecht is een van de belangrijkste winkelcentra van het land en is een centrale ontmoetingsplaats voor de gehele stad. De doelstelling van het programma winkelen is de positie van het centrum van Utrecht als toplocatie te versterken en een uitbreiding van het winkelareaal te realiseren, die nodig is vanwege de groei van het aantal inwoners. Aan het areaal winkels worden hoogwaardige segmenten toegevoegd en er worden relaties gelegd naar cultuur, vermaak en entertainment. In een centrum-stedelijk gebied hangen detailhandel, leisure en horeca dicht tegen elkaar aan en vloeien soms zelfs ongemerkt in elkaar over.
31
In de beleving van bezoekers en gebruikers bestaat het centrum momenteel uit twee delen: de oude stad en Hoog Catharijne. De synergie tussen beide ontbreekt. De ambitie is om in de beleving en profilering deze tweedeling op te heffen. Hiervoor is een forse herstructurering en uitbreiding noodzakelijk van het gebied rondom Vredenburg, de Catharijnesingel en Hoog Catharijne. Gezien de groei van Utrecht kan het winkelareaal in het Stationsgebied met circa 45.000 m2 verhuurbare vloeroppervlakte (vvo) worden uitgebreid. De versterking van winkelen in dit gebied moet complementair zijn aan de bestaande detailhandelstructuur van de oude stad. De diverse deelgebieden krijgen daarom ook een eigen karakterisering. Zo wordt het Vredenburgplein een mix van cultuur, horeca, lifestyle en hoogwaardige mode. De marktfunctie blijft grotendeels op het plein behouden; een aantal zaterdagen per jaar wordt het plein vrijgemaakt voor evenementen. Aan de Catharijnesingel ontstaat een nieuwe mogelijkheid tot verblijven en winkelen aan het water. Hoog Catharijne kan worden versterkt met nieuwe winkelformules, die nu grotendeels nog ontbreken in Utrecht. Tot slot wordt binnen deze 45.000m2 in totaal 6.000m2 stationsgerelateerde detailhandel toegevoegd in de nieuwe OVTerminal en ter begeleiding van de stationsentrees. Dit is een geheel andere categorie winkels: specifieke snelservice gericht op reizigers. Functies op het gebied van amusement dragen fors bij aan de ambitie om bepaalde plekken een eigen betekenis te geven. Cultuur en entertainment (‘leisure’) vormen immers voor heel veel bezoekers een belangrijke reden om naar het gebied te komen. Bovendien zijn belangrijke bestemmingen als de Jaarbeurs en het Muziekcentrum Vredenburg voor veel mensen heel herkenbaar. Het programma voor het Stationsgebied is erop gericht dit soort functies te verbeteren en sterk uit te breiden. Passend bij de ambitie van Hoog Catharijne vindt daarom een toevoeging van entertainmentfuncties plaats. Deze functies dienen ter versterking van de winkelfunctie. Het Stationsgebied is de belangrijkste ‘leisure’ ontwikkelingslocatie in Utrecht. Het totale leisureprogramma voor grootstedelijke vrijetijdsvoorzieningen is 70.000 m2. Integrale gebiedskwaliteit en interactie met andere voorzieningen zijn hierbij sleutelwoorden. In het Stationsgebied zijn de volgende deelgebieden en thema’s te onderscheiden voor de leisure programmering: -
Jaarbeurszijde: ontwikkeling van entertainment en uitgaan. Het programma bestaat uit voorzieningen als een Megabioscoop, Casino en grootschalige (uitgaans)horeca. Hoog Catharijne (inclusief Nieuwe Stationsstraat): retailondersteunend leisurecentrum, ter versterking van het functioneren van de detailhandel. Het programma bestaat uit voorzieningen als een foodcourt, een grootschalig fitnesscentrum, eventueel een kinderattractie, een bioscoop en specifieke retailondersteunende leisure
De situering van deze functies moet bijdragen aan het gewenste gebruik en de gewenste identiteit van de deelgebieden. Functies op de Stadscorridor hebben hoofdzakelijk een culturele en publieke functie. Op de Centrumboulevard liggen de vrijetijdsfuncties meer in de sfeer van commercieel entertainment (‘leisure’). Op het Vredenburg ontstaat, door de
32
verbouw van het Muziekcentrum Vredenburg en de toevoeging van popcentrum Tivoli en jazzpodium SJU, het Muziekpaleis. Op het Smakkelaarsveld wordt ruimte gereserveerd voor een publiek gebouw. In totaal is in het plangebied ruimte voor 33.500m2 bruto vloeroppervlak (bvo) cultuur. De Jaarbeurs gaat zijn (inter-)nationale positie op het gebied van beurzen en congressen verder versterken door de kernactiviteiten te concentreren en plek te maken voor functies die synergie opleveren. De Kop van de Jaarbeurs aan de Croeselaan en de Stationsentree-West vormt een nieuw gebied voor grootstedelijk amusement. Inmiddels is het Beatrixtheater verbouwd tot een permanent musicaltheater, met een grootse entree naar het (huidige) Jaarbeursplein. Dit soort functies hebben een bovenregionale uitstraling. In het plangebied is ruimte voor 29.000m2 bvo hotel. Wanneer de markt in de toekomst de mogelijkheid biedt voor extra ruimte hotel en dit bovendien past in zowel geformuleerd als geformaliseerd beleid zal deze ruimte alsnog worden benut in het Stationsgebied. De ontwikkeling van het Stationsgebied is zeer perspectiefrijk voor de toevoeging van horeca. Horeca kan in belangrijke mate bijdragen aan de levendigheid en functiemenging in het Stationsgebied. Het is van belang te zoeken naar een zodanige mix van functies dat er geen overlast ontstaat. In verschillende zones van het gebied komen verschillende typen horeca goed tot hun recht. De verschillende horecacategorieĂŤn zijn: - (winkelondersteunende) daghoreca: dit is horeca met een functie die veelal gekoppeld is aan de winkelopeningstijden (lunchroom, koffiezaak, snackbar, ijssalon). Deze horecagelegenheden geven over het algemeen geen overlast. - 'zacht uitgaan': horecabedrijven waarbij de nadruk ligt op de vroege avondfunctie (restaurants). Deze horecagelegenheden geven weinig of geen overlast. - 'hard uitgaan': horeca met vooral een avond- en nachtfunctie (cafĂŠ's, discotheken). De nadruk ligt op het verstrekken van drank. Deze horecabedrijven kunnen overlast veroorzaken voor omwonenden. - combinatie met 'hard uitgaan': dit zijn horecagelegenheden die zowel 's avonds als overdag een functie hebben (overdag voor een kop koffie of thee en 's avonds voor eten). Deze horecabedrijven verstrekken naast drank ook maaltijden. Vanwege de combinatie met hard uitgaan kunnen deze horecabedrijven overlast veroorzaken voor omwonenden. - combinatie overig: horecagelegenheden die op andere manieren dag- en avondfunctie combineren, zoals een hotel-restaurant, grand-cafĂŠ en fastfood. Deze horecabedrijven verstrekken naast maaltijden ook drank en/of logies. Over het algemeen geeft deze vorm van horeca geen overlast. Voor de verschillende deelgebieden in het Stationsgebied is de volgende ontwikkelingsrichting gewenst: - Hoog Catharijne e.o.: zeer perspectiefrijk gebied met een aantrekkelijke mix van detailhandel, cultuur en horeca. Doelgroepen zijn met name winkelend publiek en dagbezoekers. Gezocht moet worden naar een samenhang tussen het winkelaanbod en de horeca en naar een kwalitatief goede mix van horecabedrijven. Uitbreiding is gewenst in de sectoren daghoreca, 'zacht uitgaan' en combinatie overig. Behalve in het Muziekpaleis dient terughoudend te worden omgegaan met 'hard uitgaan'. - Rondom OV-terminal: de ambitie is een perspectiefrijke entree van de binnenstad met gemak en comfort
33
-
voor de (trein)reiziger en daarnaast (mogelijkheden voor) efficiĂŤnte accommodatie voor zakelijke bijeenkomsten. De doelgroepen zijn zakelijke bezoekers en (trein)reizigers. Gestreefd moet worden naar een compleet en divers aanbod in de fastfoodsector en multifunctionele concepten voor zakelijke bezoekers. Toevoeging in de sectoren daghoreca en combinatie overig is het meest gewenst. 'Hard uitgaan' is hier niet gewenst. Stationsentree West en Jaarbeursterrein: perspectiefrijke gebieden voor grootschalige concepten, onder het motto "zien en gezien worden". Doelgroepen zijn: jongeren, twintigers en dertigers. Gezocht moet worden naar uitbreidingsmogelijkheden of behoud en versterking van grootschalig en spraakmakend aanbod. Uitbreiding van 'hard uitgaan' komt hier goed tot zijn recht, maar ook combinatie met 'hard uitgaan' en combinatie overig.
In totaal is de ruimte voor horeca in het plangebied 8.800 m2 bvo. Tot slot kent het gebied noodzakelijke voorzieningen als opvang voor drugsverslaafden en de mogelijkheid tot kinderopvang. De definitieve plekken hiervoor zijn afhankelijk van het beleid op dit gebied. Zeker is echter dat deze voorzieningen ook in de toekomst een plek krijgen of houden in het Stationsgebied.
2.4 Bereikbaarheid en parkeren Bereikbaarheid is een randvoorwaarde voor een succesvolle aanpak van het Stationsgebied. Het realiseren van een toplocatie, intensief ruimtegebruik en de genoemde spin-off van investeringen gaan uiteraard gepaard met grotere bezoekersstromen. Deze worden deels, maar niet geheel, opgevangen door de te realiseren OV voorzieningen. Zowel de extra toestroom van autoverkeer als de extra bussen leveren een bijdrage aan de druk op de luchtkwaliteit ter plekke. Aan de andere kant is deze ontwikkeling juist gewenst om te voorkomen dat de investeringen plaatsvinden op locaties die kwetsbaarder zijn. Intensivering van het ruimtegebruik in het centrum van de stad draagt bij aan het voorkomen van onnodige belasting van het milieu elders in de regio. Bundeling van de milieubelasting in en rond specifieke gebieden en invalswegen draagt in deze zin bij tot verbetering van het leefmilieu in zijn totaliteit. Het realiseren van de plannen in het Stationsgebied leidt tot een bepaalde toename van het autogebruik. Het leidt echter ook tot een toename van zowel het gebruik van het openbaar vervoer als het gebruik van de fiets en een verschuiving in gebruik ten gunste van het openbaar vervoer. 2.4.1
Bereikbaarheid gebied via de verschillende vervoersmodaliteiten
De aanwezigheid van het openbaar vervoersknooppunt maakt dat het Stationsgebied zeer goed bereikbaar dient te zijn en dat het functioneert als verbindende schakel tussen de verschillende stadsdelen. De bereikbaarheid van het Stationsgebied voor het autoverkeer is complex. Het autoverkeer dat in het gebied zelf moet
34
zijn, is vooral afhankelijk van de beschikbare infrastructuur buiten het Stationsgebied. De uitgangspunten van het stedelijke bereikbaarheidsprogramma en het stedelijk beleid zijn randvoorwaarden voor de bereikbaarheid van het Stationsgebied. De twee invalswegen vanaf de knooppunten Hooggelegen en Westraven zijn dragers voor de bereikbaarheid van het Stationsgebied. De invalsweg vanuit Hooggelegen (rijksweg A2) loopt via het 24 Oktoberplein naar het Stationsgebied. Vanuit Westraven (rijkswegA12) loopt een invalsweg via het 5 Meiplein en de Van Zijstweg naar het Stationsgebied. Er is voor gekozen de Graadt van Roggenweg primair te gebruiken voor de ontsluiting van het gebied aan de oostzijde van de sporen. De twee invalswegen zijn nodig om een tĂŠ hoge milieubelasting van de daar aanwezige woningen te voorkomen. De Van Zijstweg wordt gebruikt als hoofdontsluiting van het gebied aan de westzijde van de sporen. Als uitwisseling tussen deze twee routes functioneert de Overste den Oudenlaan. Op het 24 Oktoberplein wordt duidelijk aangegeven dat de automobilist een keuze dient te maken tussen oostzijde (oude stad) of westzijde (station, Stationsentree-West en Jaarbeursterrein). Deze hoofdstructuur impliceert een duidelijke keuze voor de locatie van parkeervoorzieningen. Studie naar de verschillende varianten om de problemen rond de luchtkwaliteit op te lossen kan nog leiden tot andere inzichten omtrent de oplossingen voor autobereikbaarheid van het stationsgebied. De verbinding tussen de nieuwe OV-Terminal en het omliggende gebied wordt overzichtelijker gemaakt en de verschillende functies krijgen herkenbare entrees. Er komen verbindingen en entrees vanaf maaiveld, maar ook op +1niveau wordt de verbinding met het winkelcentrum verbeterd, waarbij de entrees van en de overgangen naar de OVTerminal herkenbaarder worden gemaakt. Vanuit de OV-Terminal zijn alle perrons (zowel bus, tram als trein) goed bereikbaar door middel van een vaste trap, roltrap of lift. Daarnaast verbindt de Noorder- en Middentunnel de treinperrons met elkaar. De routes in het Stationsgebied zijn onderdeel van de hoofd fietsstructuur of sluiten daarop aan. Op cruciale plaatsen, zoals het Smakkelaarsveld en het Westplein, wordt het openbaar vervoer ongelijkvloers gekruist. In het gebied komen voldoende parkeervoorzieningen in de openbare ruimte. De totale behoefte is circa 33.000 stallingsplaatsen. Het merendeel van de toevoeging wordt gerealiseerd bij de OV-Terminal, waar het aantal plaatsen kan groeien van 8.800 naar 22.000. Het aantal plaatsen voor kantoren in het gebied groeit van 8.000 naar 11.500. Het is de verantwoordelijkheid van de bouwers van de kantoren deze plaatsen te realiseren. Voor de overige functies zullen minstens 4.000 stallingsplaatsen nodig zijn. Voor het benodigde aantal stallingsplaatsen wordt, analoog aan het parkeerbalans, ook een fietsparkeerbalans bijgehouden. Op maaiveldniveau worden goede voorzieningen voor onbetaald fietsparkeren in de openbare ruimte gerealiseerd. Aspecten die daarbij een rol spelen zijn betaald/onbetaald, bebouwd/onbebouwd, beheerd/onbeheerd en de wijze van handhaving. Het Randstadspoor en de Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-banen zijn de dragers van het openbaar vervoer in de stad. Beide systemen kunnen worden gekoppeld aan transferia aan de rand van de stad. De OV-Terminal vormt het knooppunt van het HOV-systeem in het centrum van de stad.
35
In het Stationsgebied wordt bij expeditieverkeer zoveel mogelijk gestreefd naar bundeling van vervoersstromen. In het kader van het Bevoorradingsplan Binnenstad Utrecht wordt toegewerkt naar bundeling van bevoorradingsverkeer op logistieke routes. Dit gebeurt via verwijzing, uitgifte van stadskaarten en internet. De drie belangrijkste routes waaraan wordt gedacht zijn: Graadt van Roggenweg Europalaan-Van Zijstweg-Croeselaan Kardinaal de Jongweg-Blauwkapelseweg-Grifthoek-Singels. Het is de bedoeling de singelring in de huidige vorm, bestaande uit een oostschil en een westschil, als uitgangspunt voor de toekomst te gebruiken en niet verder aan te tasten. De Jaarbeurs kent een systeem van bundeling bij evenementen waarbij vrachtwagens worden opgevangen op het terrein bij het Merwedekanaal en van daaruit in groepen vertrekken naar de verschillende ingangen. De expeditie van Hoog Catharijne is geregeld in een eigen expeditiestraat. Bij uitbreiding van Hoog Catharijne blijft de expeditiestraat functioneren en zal intensiever benut worden. De infrastructuur in de omgeving wordt hierop berekend. Naast deze bestaande bundeling wordt voor het Stationsgebied gedacht aan: Bundeling op routes: middelen daarvoor zijn bewegwijzering, groene golven en/of toestaan van medegebruik van OV-banen. Bundeling per vervoerder: deze manier van bundelen kan gestimuleerd worden door vervoerders die goed bundelen, bepaalde voordelen te bieden, bijvoorbeeld door aan deze bedrijven toe te staan de OV-banen te gebruiken. Bundeling per functie of gebouw: bij grote gebouwen centrale voorzieningen en/of collectieve contracten voor aflevering, opslag en afvalverwijdering gebruiken. Voorkomen van transport: externe opslag en uitgifte. 2.4.2 Verbetering bereikbaarheid en luchtkwaliteit Zowel in het verkeersbeleid in het verleden als in het huidige verkeersbeleid wordt het principe van bundeling van verkeer op een aantal stedelijke hoofdwegen gehanteerd. Doel hiervan is zo groot mogelijke verblijfsgebieden te creĂŤren waar het woon- en leefklimaat zo aangenaam mogelijk is (relatief weinig verkeer, 30 km-uur-zones). De Europese normen voor luchtkwaliteit in 2010 en de Nederlandse vertaling daarvan in de wetgeving, botsen hier evenwel mee. In hoofdstuk 3.1.3 worden de verkeersmaatregelen beschreven die leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit. 2.4.3 Parkeren De doelstelling van het parkeerbeleid m.b.t. het Stationsgebied is het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren en de groei van de automobiliteit te beperkeni. Uiteraard met in achtneming van de economische belangen. Het Stationsgebied sluit aan bij dit stedelijk beleid. Uitgegaan wordt van een normatieve toevoeging van 2.500 openbare parkeerplaatsen. Voor de kantoren is daarbij uitgegaan van het oude rijksbeleid. Het nieuwe rijksbeleid geeft meer speelruimte voor parkeren. Om een beter inzicht te verkrijgen over de beste toevoeging in omvang, locatie en beheer van parkeervoorzieningen in het Stationsgebied, hebben de vier primair bij het Masterplan betrokken partijen een parkeeronderzoek laten uitvoeren.
36
Het onderzoek heeft geleid tot twee eindmodellen waarbij het principe “eerst benutten en dan bouwen” centraal staat. Uitgaande van het principe “eerst benutten en dan bouwen” wordt eerst de huidige capaciteit van parkeervoorzieningen in het Stationsgebied (zowel openbaar als particulier) geoptimaliseerd door zoveel mogelijk dubbelgebruik. Daarnaast moeten nog maximaal 2.500 nieuwe openbare parkeerplaatsen in het Stationsgebied worden gebouwd, waarvan het merendeel aan de westzijde, circa 1700. Deze zijn vooral goed ontsloten via de Van Zijstweg. Drie locaties zijn in beeld voor grote (openbare) parkeerconcentraties, 2 aan de westzijde en 1 aan de oostzijde, uitgaande van acceptabele loopafstanden. Daarnaast wordt een aantal exclusieve parkeerplaatsen toegevoegd voor woningen, casino en hotel. Kantoren dienen in hun eigen parkeerbehoeften te voorzien. Voor woningen is rekening gehouden met de doelgroep: met name senioren en één- en tweepersoonshuishoudens. Dit betekent als uitgangspunt dat 50% van de woningen, met name aan de westzijde, een eigen (exclusieve) parkeerplaats heeft. Voor de overige woningen gaat het plan uit van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. In de parkeerbalans worden op basis het Parkeeronderzoek Stationsgebied Utrecht van november 2003ii de volgende parkeerkcijfers en -normen gehanteerd:
functie woning midden woning laag student Kantoor (parkeernorm) winkel horeca bioscoop casino cultuur leisure hotel
Parkeerplaatsen per functie 1,3 pp / woning 1,15 pp / woning 0,3 pp / woning 1 pp / 250 m2 bvo 1 pp / 33,3 m2 bvo 8 pp / 100 m2 bvo 0,15 pp / zitplaats 8 pp / 100 m2 bvo 0,7 pp / 100 m2 bvo 3,5 pp / 100 m2 bvo 1 pp / kamer
In de loop van de planontwikkeling wordt de parkeerbalans regelmatig opnieuw getoetst op basis van de actuele programmacijfers.
37
2.5
(Sociale) veiligheid en leefbaarheid
Reeds geaccordeerde bron paragraaf 2.5: Masterplan 2003
Het Stationsgebied is een gebied waar meer risicoveroorzakende factoren samen komen. Denk aan de zeker 100 miljoen passanten per jaar, een hoge bebouwingsdichtheid, allerlei functies vlak naast en boven elkaar, grote verkeersstromen, transport van gevaarlijke stoffen en een aantal randgroeperingen. Een degelijk beleid op de terreinen leefbaarheid en veiligheid voorkomt problemen. Eén van de doelstellingen van de herontwikkeling van het Stationsgebied is dan ook om zowel de beleving van veiligheid en leefbaarheid te verbeteren als de daadwerkelijke overlast en criminaliteit te verminderen. Calamiteiten worden zoveel mogelijk voorkomen en een adequate aanpak is noodzakelijk. Dit wordt nagestreefd met het inlijven van veiligheid en leefbaarheid in het ontwerp en een goede organisatie van beheer en toezicht tijdens en na de bouw. Een veilig en leefbaar Stationsgebied ontstaat niet automatisch. Gewaarborgd moet worden dat na afronding van de herontwikkeling het gebied veilig en schoon blijft. Bij de ontwikkeling van de (diverse) plannen staan in dit kader de volgende algemene randvoorwaarden centraal: • Het Stationsgebied is overzichtelijk, toegankelijk en bereikbaar, evenals alle voorzieningen binnen het gebied; • Het gebied heeft een logische routestructuur en er bestaat overeenstemming tussen functies, inrichting en gebruik; • Het is goed schoon te houden en het beschikt over inrichtingselementen die heel (en heel te houden) zijn; • Het is vanuit economisch en sociaal oogpunt goed exploiteerbaar en beheerbaar; • Het is fysiek veilig en is bij calamiteiten voor hulpdiensten goed toegankelijk en snel te ontruimen. Veiligheids- en beheerdeskundigen van relevant publieke en private partijen (hulpdiensten, gemeentelijke beheerdiensten, eigenaar/beheerders, maatschappelijke opvang e.d.) zijn vroegtijdig betrokken bij de planvorming. Wederzijdse beïnvloeding van deze deskundigen, direct betrokkenen en de ontwerpers heeft geleid tot tussentijdse bijstelling van het stedenbouwkundig ontwerp. Daarnaast zijn randvoorwaarden voor veiligheid en leefbaarheid geformuleerd, die een gedegen basis hebben gevormd voor de planuitwerking. Deze zijn opgenomen in de veiligheidsen beheerrapportage Herontwikkeling Stationsgebied, één van de bijlagen van het Masterplan. In het Stationsgebied is ook de sociale veiligheid van groot belang. De thema's waarop sociale veiligheid wordt beoordeeld zijn: Levendigheid: Functies zijn zodanig verspreid of geconcentreerd dat het plangebied op specifieke plaatsen voldoende levendig is, rekening houdend met het gebruik van de ruimten op bepaalde tijden. De langzaam verkeersroutes dienen zoveel mogelijk gebundeld te worden op relatief stille routes en in tunnels. Gebouwen hebben aanliggend aan de openbare ruimte levendige wanden en een actieve plint. Zichtbaarheid: Er wordt voorzien in voldoende openbare verlichting, met bijzondere aandacht voor
38
overgangsgebieden, semi-openbare gebieden en routes voor het langzame verkeer. Er is zicht vanuit gebouwen op de buitenruimte en omgekeerd. Attractiviteit: Openbare ruimten hebben een duidelijke functie. Bijzondere zorg dient te worden besteed aan de vormgeving en verlichting van kwetsbare elementen zoals poorten, onderdoorgangen, portieken, achterpaden, tunnels, passages en parkeergarages. Toegankelijkheid: De routestructuur van het gebied moet duidelijk en helder zijn, met name voor het langzame verkeer en minder validen. Routes voor bewoners in het gebied tussen woning, berging en parkeergarage zijn kort en direct. Territorialiteit: PrivĂŠ-gebieden en openbare ruimte zijn duidelijk van elkaar gescheiden en te onderscheiden, bijvoorbeeld door achterpaden en binnenterreinen afsluitbaar te maken. Woningentrees zijn in voldoende grote aantallen geclusterd. Parkeerplaatsen voor bewoners zijn zo veel mogelijk fysiek gescheiden van andere parkeerplaatsen. Stevigheid: Voor de inrichting van de openbare ruimte wordt gebruik gemaakt van onderhoudsarme en vandalisme bestendige materialen.
39
2.6
Stedelijk groen en ecologie verplaatsen
De aanpak van het Stationsgebied biedt door de ligging op het knooppunt van een aantal groenverbindingen kansen voor de stedelijke groenstructuur. Omgekeerd levert het stedelijk groen ook een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van het nieuwe stationsgebied. Groen en water leveren een belangrijke positieve bijdrage aan beleving, gebruikswaarden en welzijn / gezondheid. Voor het Stationsgebied zijn de volgende groene (en blauwe) plekken en verbindingen relevant:
Plekken Smakkelaarsveld Park Nieuweroord en Moreelse park Leidsche Veer
Verbindingen Leidsche Rijn Singels Kruisvaart Croeselaan Graadt van Roggenweg / Westplein
Ambitie groengebied uitbreiden aan het water (Catharijnesingel en/of Leidsche Rijn) parken onderling verbinden, inrichting verbeteren, verbinding met Catharijnesingel verbinden met groen langs de Leidsche Rijn
doorgaande open water verbinding met groene oever doorgaande open water verbinding met groene oever doorgaande open water verbinding met groene oever ruime groene berm doorgaande open water verbinding met groene oever
Naast deze reeds aanwezige of geplande plekken en verbindingen zullen ook in de nieuwbouwplannen van het Stationsgebied openbare groene ruimten worden gerealiseerd. Ook het kleinschalige groen heeft een belangrijke meerwaarde voor de leefkwaliteit van dit gebied, zoals bomen, struiken, bloembakken en daktuinen. Groen en ecologie worden als belangrijke elementen voor de kwaliteit van de omgeving meegenomen in de uitwerking van de ruimtelijke plannen. De eerder in hoofdstuk 2 genoemde drie ambities die ten grondslag liggen aan de plannen voor het Stationsgebied zijn ook voor het aspect groen van belang.
40
Verbinden Het doortrekken van Catharijnesingel, het doortrekken (weer zichtbaar maken ter hoogte van het Westplein)en verbreden van de Leidsche Rijn (onder andere in de Van Sijpesteijntunnel) en het aan elkaar verbinden van deze groen-blauwe linten en met de Weerdsingel zijn de meest in het oog springende kansen. De ecologische potenties zijn dan ook vooral gekoppeld aan de waterlopen in en om het Stationsgebied. Het water zelf zal, na het herstel van de singelstructuurs, kunnen functioneren als leefmilieu voor watergebonden flora en fauna. Ook in het verbinden van groene plekken met deze groen-blauwe linten liggen kansen. Zo kunnen het Smakkelaarsveld en de Leidsche Veer aan de Leidsche Rijn worden verbonden en het Park Nieuweroord en het Moreelse Park aan het groen-blauwe lint van de Catharijnesingel. Naast de betekenis van deze verbindingen voor natuur heeft het verbinden ook een belangrijke betekenis voor de mens. Herstellen Herstellen houdt in oude structuren terugbrengen, zoals water in de Catharijnesingel. De groene oever aan de westkant sluit aan op de bestaande groene oevers van het Zocherplantsoen en de Nieuwe Kade. Herstellen betekent ook continuĂŻteit aanbrengen in de bijzondere wegen en straten van de stad. Het gebruik van laanbomen en losse bomen in de wegprofielen is daarvoor een geĂŤigend middel, met ruimtelijke en ecologische betekenis. Herstellen betekent ook de kwaliteit van de omgeving verbeteren, de sociale veiligheid verhogen, de menselijke maat terugbrengen en het openbaar gebied aldus terugwinnen. Herstel moet leiden tot een betere verhouding tussen vervoer en verblijf, tot het nagenoeg verhelpen van ongedefinieerde (versnipperde) groene ruimten en tot een betere kwaliteit (inrichting) van de publieke ruimte. Veel kwaliteit valt te winnen in de versnipperde groene ruimten van het Moreelse Park en Park Nieuweroord. Door deze als groene eenheid op te vatten en de verkeersruimte te minimaliseren kan een royaal park ontstaan. De groene kwaliteit van de bestaande groene plekken moet voldoende geborgd worden. Aan de westzijde van het station moeten de (inrichtings)mogelijkheden van de Croeselaan en de Kruisvaart benut worden voor recreatieve en ecologische doelen. Betekenis geven Betekenis geven heeft betrekking op het zorgen voor duidelijk te onderscheiden identiteiten van de diverse plekken in het Stationsgebied. Door op enkele plekken herkenbaar openbaar groen gebied in te voegen kunnen groene ruimten ontstaan die als markeringen van rust en natuur gaan werken. Zij dragen bij aan een goede interactie en balans tussen bebouwing, verkeer en vervoer en groen. De stimulerende werking van groen op beweging is een factor om mee te wegen in de voor het Stationsgebied te maken keuzes. Vooral voor werknemers van in het gebied gelegen winkels, bedrijven, instellingen en kantoren zal de aanwezigheid van groen een stimulans voor lunch wandelen (kunnen) zijn.
41
2.7.
Fasering
Een ontwikkelingstraject over een periode van 15 à 20 jaar op een stedelijke knooppunt vraagt een zorgvuldig fasering. De volgorde waarin de deelontwikkelingen plaatsvinden wordt bepaald door diverse factoren. − Economische ontwikkelingen kunnen invloed hebben om de afzetbaarheid van programma in de markt. − Bereikbaarheid van het gebied tijdens de langdurige bouwperiode is cruciaal. Dit vereist dat de bouwlogistiek medebepalend is voor de onderlinge volgorde van deelprojecten. − Om de economische haalbaarheid van de ontwikkelingen te borgen zal ook gestuurd worden op het kasritme van de gemeentelijke grondexploitatie. Onderstaand schema met indicatieve planning geeft de stand van zaken van de fasering op het moment van vaststellen van het structuurplan. Deze dient, om bovenstaande redenen, als indicatief te worden beschouwd. Vastgoedprojecten Kop Jaarbeursterrein (bioscoop, hotel en casino) NH-blok Westflank Noord Westflank Zuid Noordblok (Stationsstraat) Entreegebouw HC en Catharijneknoop Gebouw Vredenburg Noord Muziekpaleis
2007-2009 2010-2012 2008-2012 2010-2015 2012-2014 2010-2011 2007-2008 2007-2010
Croeselaan Jaarbeursplein Westpleintunnel Nieuwe Stationsstraat Catharijnesingel zuid Catharijnesingel midden Vredenburgplein
2010-2011 2010-2011 2012-2014 2010-2011 2011-2012 2009-2010 2009-2012
Infraprojecten
42
2.8. 2.8.1
Vervolgtraject Procedure structuurplan
De procedure van het structuurplan is als volgt: September / oktober 2005: Inspraak en artikel 10 BRO overleg November 2005: Behandeling Provinciale Planologische Commissie (PPC) November 2005: Beantwoording en verwerking ontvangen reacties December 2005: Bestuurlijke besluitvorming beantwoording en verwerking reacties (collegebesluit 20-12-2005) Februari 2006: Ter inzage legging ontwerp structuurplan (23 februari t/m 5 april 2006) December 2006: Vaststelling structuurplan Stationsgebied door de gemeenteraad. 2.8.2
Vervolgprocedures
De PPC heeft tijdens de behandeling van het voorontwerp structuurplan Stationsgebied op 3 november 2005 en bij brief d.d. 9 november 2005 een positief oordeel uitgesproken over het voorontwerp structuurplan. Het structuurplan kan als gevolg daarvan nu dienen als basis voor de ruimtelijke onderbouwing bij de verschillende artikel 19-procedures die voor de ontwikkelingen in het Stationsgebied moeten worden doorlopen. Deze artikel 19-procedures zijn nodig om voor de verschillende ontwikkelingen bouwvergunning te kunnen verlenen. Naast deze basis die het structuurplan vormt als ruimtelijke onderbouwing, zullen voor de verschillende artikel 19-procedures aanvullende ruimtelijke onderbouwingen worden opgesteld waarin, op het (detail)niveau van de betreffende ontwikkeling nadere onderbouwing op het gebied van de relevante milieuaspecten plaatsvindt. Uiteindelijk worden de gevoerde artikel 19-procedures vertaald in één of meer bestemmingsplannen met gedetailleerde bestemmingsregelingen. 2.8.3
Beeldregie
Verspreid over het plangebied en gespreid in de tijd zullen deelprojecten worden uitgewerkt en gerealiseerd. Bij een majeure operatie als de herontwikkeling van het Stationsgebied met een uitvoeringstermijn van 15 tot 20 jaar gaat het erom dat de samenhang en de kwaliteit van het uiteindelijk totaalbeeld ook op de lange termijn is gewaarborgd. Dit vraagt om een visie op de aanpak van het proces van kwaliteitsformulering- en bewaking. Om dit te bereiken zijn er verschillende instrumenten: Passief, als toetsingkader: De stedenbouwkundige visie staat beschreven in het Masterplan en wordt in hoofdlijnen vastgelegd in het structuurplan en te zijner tijd in één of meer bestemmingsplannen. De ambitie voor de openbare ruimte is neergelegd in het Referentiekader Openbare Ruimte, op basis waarvan inrichtingsplannen voor de openbare ruimte worden beoordeeld.
43
-
Voor het beheer van de publiek toegankelijke ruimte geldt het Referentiekader Beheer. De Welstandsnota (juni 2004) op basis waarvan (bouw)plannen getoetst worden door de Commissie Welstand en Monumenten.
Actief, als aansturing bij planvorming: Supervisie: tijdens de planontwikkeling door twee stedenbouwkundige supervisoren (Stedenbouw en openbare ruimte). De supervisoren bespreken deze plannen in het Atelier Stedenbouw (bestaand uit de supervisoren, het hoofd Stedenbouw en Monumenten van de gemeente Utrecht en de diverse stedenbouwkundigen werkzaam voor de projectorganisatie. De supervisoren en het Atelier brengen advies uit aan de directeur van de gemeentelijke projectorganisatie. Werkboeken Randvoorwaarden: voor de verschillende deelgebieden zijn voor bebouwing en openbare ruimten Werkboeken Randvoorwaarden gemaakt, als bijlage bij de Bilaterale Ontwikkeling Overeenkomsten. Daarnaast is het protocol ontwerpprijsvragen Stationsgebied van toepassing, waarbij door middel van prijsvragen extra ontwerpkracht ingezet kan worden. Voor inrichtingsplannen van de openbare ruimte wordt de regie gevoerd op basis van het “Referentiekader Openbare Ruimte�. Beeldregie voeren betekent ook dat kwaliteitsaspecten uit de hierboven genoemde plandocumenten een rol spelen in de begeleiding en toetsing van plannen.
2.8.4
Bouwlogistiek en bouwputmanagement
De komende 15 tot 20 jaar vindt de herontwikkeling van het Stationsgebied plaats. Stapsgewijs wordt het gebied ingevuld. Vanwege de hoeveelheid regulier en bouwverkeer komt er een plan voor de bouwlogistiek. Doel daarbij is het tot een minimum beperken van overlast. Dit betekent dat tijdens de bouwperiode ruime aandacht nodig is voor onder meer bereikbaarheid, toegankelijkheid, het voorkomen van vervuiling en overlast, afsluiten van bouwputten en hoekjes en goede verlichting. Inzet is dat gedurende deze periode de bouw niet mag leiden tot het tijdelijk sluiten of ontoegankelijk maken van winkels, kantoren en woningen. Verder mag de bouw geen belemmeringen opwerpen voor de bereikbaarheid en toegankelijkheid van het Stationsgebied voor reizigers, passanten en parkeerfaciliteiten. Dat vraagt om een goede bouwlogistiek en afstemming daarbij tussen de verschillende partijen. Met dat doel voor ogen wordt een gedegen organisatie van het bouwputmanagement opgezet. Aspecten als bereikbaarheid, toegankelijkheid, leefbaarheid, veiligheid, communicatie, klachtenafhandeling, organisatie, financiering en randvoorwaarden komen daarbij aan de orde. Afspraken over financiering van beheer worden hierin meegenomen. Verder wordt er een vorm van 'gebiedscommunicatie' met burgers en andere belanghebbenden ingesteld over 'huishoudelijke' aangelegenheden zoals wijzigingen in routing, start werkzaamheden en meldpunt vervuiling. Ook komt er een gezamenlijke frontoffice. Hier kunnen betrokkenen met klachten en meldingen terecht. Voor het noodzakelijk
44
geachte toezicht op de overlast in het gebied, wordt per deelgebied één toezichthouder aangesteld. Deze coördineert en intensiveert het flexibel beheer en toezicht door de verschillende partners. Voor het onderhouden van de contacten met aannemers wordt een bouwcoördinator aangesteld. Het gebied verandert meermalen in de bouwfase en daarmee veranderen ook de aanrijdroutes voor de hulpdiensten en de vluchtwegen. Daarom vindt er tijdens en na de bouwfase regelmatig afstemming plaats tussen de gemeente en de hulpdiensten en tussen de hulpdiensten onderling. Voor het waarborgen van de aantrekkelijkheid van de omgeving kan het starten van activiteiten en evenementen een bijdrage leveren aan de leefbaarheid. Gedacht kan worden aan graffiti door kunstenaars, theater en muziekvoorstellingen in de bouwput, lichtshows aan hijskranen, een ijsbaan en het zichtbaar maken van de bouwput.
2.9
Conclusies
Wanneer de herontwikkeling / intensivering van het Stationsgebied, zoals omschreven in dit hoofdstuk, is afgerond, zijn de vier doelstellingen genoemd in paragraaf 2.1 verwezenlijkt. Dan is de centrumfunctie versterkt, het gebied leefbaar en veilig, toegankelijk en bereikbaar. En de positie van Utrecht als "railport van Nederland" is dan optimaal benut.
45
3.
De Verantwoording
3.1
Relevante Milieuaspecten
3.1.1
Strategische Milieubeoordeling (SMB) en MER’s
De keuze voor een structuurplan betekent dat de aan het bestemmingsplan verbonden m.e.r.-procedure kan worden opgeschort. Er moet wel een Strategische Milieubeoordeling (SMB) worden gedaan en daarnaast moeten de m.e.r.-plichtige ontwikkelingen in het Stationsgebied (casino, megabioscoop) nog steeds aan hun m.e.r.-plicht voldoen. In grote lijnen is de SMB-procedure gelijk aan de m.e.r.-procedure. Omdat het Nederlandse wetsvoorstel voor het implementeren van de SMB was aangehouden, was de Europese richtlijn formeel leidend 1. Deze richtlijn is echter niet op alle onderdelen toegesneden op de Nederlandse situatie en daarom is bij twijfel gebruik gemaakt van de handreiking van het ministerie van VROM. De belangrijkste stappen in de SMB-procedure zijn: − bekendmaken − raadplegen van bestuursorganen − opstellen milieurapport − ter inzage leggen milieurapport, inspraak − besluitvorming De structuurplanprocedure en de SMB-procedure komen samen in het kader van inspraak en besluitvorming. Daarin vormt de SMB de milieu-onderbouwing bij het structuurplan. De eerdere stappen in de SMB-procedure zijn min of meer vormvrij. Het raadplegen van betrokken bestuursorganen is gecombineerd met het overleg ex art.10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening. In de SMB-procedure is - onverplicht- gebruik gemaakt van onafhankelijk advies van de Commissie m.e.r. door het voorleggen van de Bekendmaking. De Commissie voor de m.e.r. heeft op 20 oktober 2005 advies uitgebracht over de reikwijdte en het detailniveau van de SMB. Indien dit inpasbaar is in de planning zal ook het milieurapport (geheel of gedeeltelijk)- onverplicht - aan de Commissie m.e.r. worden voorgelegd ter beoordeling. Bij het op te stellen milieurapport dient een kanttekening te worden geplaatst voor de Utrechtse situatie van het Stationsgebied. In het milieurapport moet aandacht worden besteed aan alternatieven, maar de ruimte voor alternatieven binnen het Stationsgebied is door reeds genomen besluiten en gesloten overeenkomsten gering. Zo is de basis voor structuurplan - het Masterplan - reeds in december 2003 vastgesteld en het geactualiseerde Masterplan in december 2004. Daarnaast is er in juli 2004 een uitvoeringsovereenkomst gesloten met de rijksoverheid en zijn ook in de contractering met de grote private investeerders in het Stationsgebied stappen gezet. Aan de andere kant zijn in het kader van genoemde besluiten al alternatieven onderzocht, zoals vermeld in het MER-rapport bij het Masterplan. Daaraan zal in het milieurapport dan ook aandacht worden besteed.
1
Inmiddels is met ingang van 28 september 2006 de SMB in de wet milieubeheer verankerd.
46
De SMB heeft betrekking op het Structuurplan en dus op het Stationsgebied als geheel. Initiatiefnemers van m.e.r.-plichtige activiteiten in het plangebied zoals casino en megabioscoop zullen nog steeds een m.e.r procedure moeten doorlopen. 3.1.2
Geluid
Het structuurplan is geen formeel bindende planfiguur op grond waarvan het aspect geluid geregeld moet worden. Het aspect geluid zal derhalve bij de nadere planologische uitwerking in de vorm van artikel 19-procedures en bestemmingsplan(nen) geformaliseerd dienen te worden conform de dan geldende wet- en regelgeving. Toch kan het waarborgen van een goed geluidsklimaat leiden tot structuurbepalende (steden)bouwkundige oplossingen zoals afschermende bebouwing en gesloten bouwblokken Wettelijk kader Wet geluidhinder De Wet geluidhinder stelt bij de planologische uitwerking eisen aan de geluidsbelasting voor zowel nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen, als aan bestaande geluidsgevoelige bestemmingen indien de infrastructuur wordt gewijzigd. Hierbij worden ((steden)bouwkundige) voorwaarden gesteld aan de eventueel benodigde hogere grenswaarde. Voorzien wordt dat de Wet geluidhinder op korte termijn licht wordt gewijzigd en dat mede n.a.v. deze wetswijziging een gemeentelijke geluidsnota wordt vastgesteld. Bestaande geluidsgevoelige bestemmingen Bij wijziging van bestaande wegen langs reeds aanwezige of reeds geplande woningen gelden een tweetal soorten eisen. Enerzijds worden er eisen gesteld aan de maximale verhoging van het geluidsniveau en anderzijds aan de absolute hoogte van het geluidsniveau. Nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen Bij de realisatie van nieuwe woningen via een artikel 19 Wro procedure of een bestemmingsplan geldt in hoofdlijnen de systematiek van een voorkeursgrenswaarde en een maximale ontheffingswaarde, die beide per geluidsbron verschillen. Woningbouw is zonder meer mogelijk indien de geluidsbelasting zich onder de voorkeursgrenswaarde bevindt. Bij een belasting tussen voorkeursgrenswaarde en maximale ontheffingswaarde is nieuwbouw mogelijk door ontheffing aan te vragen. Tenslotte is er de mogelijkheid om door middel van voorhanggevels of een dove gevel onder zeer stringente voorwaarden te bouwen op die locaties waar de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden. Wet op de Ruimtelijke ordening en geluid van bedrijven en inrichtingen Bij het vaststellen van een bestemmingsplan of een artikel 19-procedure dient overeenkomstig het vermelde in de Wet op de Ruimtelijke Ordening een zorgvuldige milieuhygiĂŤnische afweging te worden gemaakt. Voor de ondersteuning bij de verlening van milieuvergunning aan bedrijven heeft het ministerie van VROM in 1998 de 'Handreiking industrielawaai en vergunningverlening' en in 2003 de circulaire "Beoordelingswijze piekgeluiden voor spoorwegemplacementen", uitgebracht. Op basis van jurisprudentie is ten aanzien van geluid van bedrijven op nieuwe woningen duidelijk dat de Handreiking ook een beoordelingskader biedt voor de Wet op de Ruimtelijke Ordening. De genoemde Handreiking industrielawaai en vergunningverlening geeft aan dat een gemeente eigen beleid kan maken ten aanzien van industrielawaai en vergunningverlening. De gemeente Utrecht is bezig om een eigen beleid voor geluid, ook ten aanzien van bedrijven, in een geluidsnota vast te leggen.
47
Analyse geluidssituatie Stationsgebied De gemeente heeft voor het Stationsgebied een beeld op hoofdlijnen van de optredende geluidsbelastingen. De geluidsbronnen die hierbij zijn betrokken zijn: wegverkeer, railverkeer, het emplacement en de Jaarbeurs. Op grond hiervan zijn een aantal punten beschreven die op grond van de huidige inzichten en wet- en regelgeving bij de nadere uitwerking van het Stationsgebied een bijzondere aandacht in relatie tot het aspect geluid behoeven of om speciale en vaak ingrijpende, structuurbepalende oplossingen vragen alvorens tot realisatie over te kunnen gaan. Hierbij dient onder andere gedacht te worden aan het afschermen middels geluidsongevoelige bestemmingen, het bouwen in gesloten bouwblokken of ingrijpende bouwkundige voorzieningen aan de woningen zoals voorhanggevels of vliesgevels aan de zijde van de geluidsbron. Wegverkeer Bij de uitwerking van het Stationsgebied zal conform het Milieubeleidsplan worden bezien op welke wegen de toepassing van een geluidsreducerend wegdek noodzakelijk is en op welke wegen het wenselijk is. Bestaande geluidsgevoelige bestemmingen Met name de bestaande woningen of de in het bestemmingsplan Kop van Lombok voorziene woningen langs de te herinrichten route Graadt van Roggenweg, Westplein en Daalsetunnel vragen vanuit geluidstechnisch oogpunt een zeer bijzondere inpassingvorm (en bijbehorende stedenbouwkundige oplossingen), omdat zonder aanvullende maatregelen de wettelijke normen worden overschreden. De inpassing van nieuwe infrastructuur en de wijziging van de bestaande infrastructuur (o.a. de van Zijstweg) zal op een dusdanige wijze dienen te geschieden dat een en ander past binnen het wettelijk kader. Eerdere studies hebben aangetoond dat met name de aansluiting van de Croeselaan op de van Zijstweg een moeilijk punt is. Nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen Bij de realisatie van nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen dient het wettelijk kader in acht te worden genomen. Complicerende factor in het Stationsgebied kan de fasering in relatie tot de (eventueel) te treffen geluidsbeperkende maatregelen zijn. Op een beperkt aantal plekken wordt naar verwachting de maximale grenswaarde overschreden. Het bouwen van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen op korte afstand van deze bronnen is alleen mogelijk indien ingrijpende bouwkundige voorzieningen aan de woningen zoals voorhanggevels of vliesgevels aan de zijde van de geluidsbron worden getroffen. Railverkeer De geluidsbelasting tengevolge van het spoorweglawaai overschrijdt in sommige delen van het plangebied de maximale ontheffingswaarde van de Wet geluidhinder. De afmetingen van het gebied waar overschrijding plaats vindt is mede afhankelijk van de te treffen maatregelen langs het spoor in het kader van de vergunning verlening van het emplacement en de spoorverbreding door ProRail. Het bouwen van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen op kortere afstand is hier alleen mogelijk indien ingrijpende bouwkundige voorzieningen aan de woningen zoals voorhanggevels of vliesgevels aan de zijde van de geluidsbron worden getroffen. Emplacement Het spooremplacement strekt zich uit van een gebied ten zuidoosten van het stationsgebied (waar treinstellen, met name in de avond en nacht staan) tot aan de Spijkerstraat, ten noordwesten van het stationsgebied (overstandslocatie Landstraat). De geluidsniveaus door activiteiten op het spooremplacement zijn in
48
het stationsgebied aanzienlijk hoger dan de grenswaarde voor zorgvuldige ruimtelijke inpassing. Pas op grote afstand tot het emplacement kunnen zonder meer woningen, algemener geluidsgevoelige bestemmingen, worden gebouwd. De exacte afstand hangt mede af van de (te) vergunnen bedrijfsvoering en geluidsniveaus van het emplacement (er is nu nog geen milieuvergunning van kracht), de getroffen of, voor planontwikkeling te treffen maatregelen en de mate van afscherming door reeds opgerichte bouwwerken in het gebied. Het bouwen op kortere afstand is alleen mogelijk indien gemeentelijk geluidsbeleid daar ruimte voor biedt of door ingrijpende bouwkundige voorzieningen aan de woningen zoals voorhanggevels of vliesgevels aan de zijde van het emplacement. Jaarbeurs De geluidsbronnen van de Jaarbeurs bestaan o.a. uit luchtbehandelingsapparatuur in gevel of op daken en transport/laad/losactiviteiten op het buitenterrein. Bij evenementen vinden soms ook activiteiten buiten plaats of komt er muziekgeluid via wanden en dak naar de omgeving toe. Indien, in vergelijking met bestaande woningen, op kortere afstand of grotere hoogte woningen worden gebouwd zal het geluidsniveau hoger worden dan de normen voor een goede ruimtelijke inpassing. Als in het kader van ontwikkelingen in het Stationsgebied ook ingrijpende wijzigingen bij de Jaarbeurs plaats vinden, zoals aanbouw (amusement) of overbouwing (b.v. voor parkeren) zal de geluidsuitstraling naar de omgeving ingrijpend kunnen wijzigen en mogelijk afnemen. Indien die aanpassingen van de zijde van de Jaarbeurs niet of niet voldoende mogelijk zijn, is woningbouw niet mogelijk tenzij dit gepaard gaat met ingrijpende bouwkundige voorzieningen aan de woningen zoals voorhanggevels of vliesgevels aan de zijde van de Jaarbeurs. 3.1.3. Luchtkwaliteit De problematiek met betrekking tot luchtkwaliteit is zeer actueel. Bij luchtkwaliteit spelen twee verschillende problemen een rol: het risico van slechte luchtkwaliteit voor de volksgezondheid en de mogelijke belemmering van bestuurlijk en maatschappelijk wenselijk geachte (bouw)ontwikkelingen. De gemeente Utrecht richt haar aanpak daarom zowel op de volksgezondheid als op de ontwikkeling van de stad, met maatregelen die de gemeente maximaal zelf kan realiseren dan wel be誰nvloeden. Dit leidt tot een focus op de reductie van fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) en op verkeersmaatregelen om dat te realiseren. De aanpak op stedelijk niveau betreft behalve het opstellen van een Luchtkwaliteitsplan ook het recent door het college van burgemeester en wethouders vastgestelde Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2012 waarin een pakket aan maatregelen is opgenomen. Deze maatregelen leiden er toe dat, terwijl de stad zich verder ontwikkeld, bestaande luchtkwaliteitsknelpunten worden opgelost en het ontstaan van nieuwe knelpunten wordt voorkomen. De ontwikkelingen in het Stationsgebied nemen in de aanpak van luchtkwaliteit op stedelijk niveau een belangrijke plaats in en zijn daarnaast in september/oktober 2005 door het ministerie van VROM geselecteerd als pilotproject luchtkwaliteit. Het doel daarbij was om - binnen de contouren van de acties op stedelijk niveau - te bezien of het Stationsgebied tezamen met een sluitend pakket aan maatregelen per saldo een positief effect op de luchtkwaliteit zou kunnen hebben. In het kader van die doelstelling is luchtkwaliteitonderzoek verricht, waarvan de resultaten in hoofdstuk 52 van het milieurapport bij de Strategische Milieubeoordeling (SMB) zijn weergegeven.
2
Hiermee wordt het hoofdstuk 6.2 van het milieurapport bij het SMB van december 2006 bedoeld dat strekt ter vervanging van het eerdere hoofdstuk 6.2
49
Wettelijk kader luchtkwaliteit Geldend recht Het vigerende wettelijk kader is vastgelegd in het Besluit luchtkwaliteit 2005 (hierna aangeduid als Blk 2005). Het Blk 2005 bevat normstelling ter zake van verschillende luchtkwaliteitbedreigende stoffen, onder meer voor NO2 en PM10. Voor wat betreft het plangebied bestaat alleen voor deze stoffen een risico van normoverschrijding, althans dat is de op praktijkervaring gebaseerde verwachting. Desalniettemin zal er bij de gefaseerde uitvoering van het Stationsgebied worden bezien of er een noodzaak bestaat om te onderzoeken of de benzeenconcentratie de wettelijke normen al dan niet overschrijdt (waarbij gedacht kan worden aan de aan te leggen parkeergarages). Bij de uitoefening van publiekrechtelijke bevoegdheden, die gevolgen voor de luchtkwaliteit kunnen hebben, zoals de vaststelling van een structuurplan, moeten de in het Blk 2005 opgenomen grenswaarden in acht worden genomen (art. 7 leden 1 en 2 Blk 2005). Ingevolge artikel 15 lid 1 onder b Blk 2005 geldt voor NO2 een grenswaarde van 40 microgram per m続 als jaargemiddelde concentratie, uiterlijk op 1 januari 2010, en een grenswaarde van 200 microgram per m続 als uurgemiddelde concentratie, waarbij geldt dat deze maximaal achttien maal per kalenderjaar mag worden overschreden. Ingevolge artikel 20 Blk 2005 gelden voor PM10 de volgende grenswaarden: 40 microgram per m続 als jaargemiddelde concentratie en 50 microgram per m続 als vierentwintig-uurgemiddelde concentratie, waarbij geldt dat deze maximaal vijfendertig maal per kalenderjaar mag worden overschreden. Indien blijkt dat de grenswaarden door de uitoefening van een publiekrechtelijke bevoegdheid worden overschreden respectievelijk dat een bestaande overschrijding blijft bestaan, dan kan die bevoegdheid slechts worden uitgeoefend in overeenstemming met art. 7 lid 3 Besluit luchtkwaliteit. Dit artikellid voorziet in de zogeheten saldobenadering. Die benadering houdt in dat bevoegdheden die effect hebben op de luchtkwaliteit ook kunnen worden uitgeoefend als dat ertoe leidt dat de concentratie van de betreffende stof in de lucht niet verslechtert (sub a) of als bij een beperkte toename van de concentratie van de betrokken stof door een met de uitoefening van de met de bevoegdheid samenhangende maatregel of een daarbij optredend effect de luchtkwaliteit per saldo verbetert (sub b). Omtrent de toepassing van de saldobenadering is nadere regelgeving opgenomen in de Regeling saldering luchtkwaliteit 2005. In deze regeling zijn de condities opgenomen die aan de toepassing van saldobenadering worden gesteld. Het gaat daarbij om: -
salderen kan alleen geschieden met concentraties van dezelfde stof; (functionele of geografische) samenhang van de salderingsmaatregelen met de betreffende ruimtelijke ontwikkeling,
-
voldoende zekerheid dat de salderingsmaatregelen (tijdig) zullen worden uitgevoerd.
en
Bij het toepassen van de saldo methode heeft als randvoorwaarde te gelden dat de salderingsmaatregelen uiterlijk gelijktijdig moeten worden doorgevoerd met de activiteiten ten behoeve waarvan die maatregelen genomen worden.
50
Naar verwachting komend recht: Wetsvoorstel Wet Luchtkwaliteit De beoogde regelgeving voor de nabije toekomst is opgenomen in het wetsvoorstel Wet Luchtkwaliteit dat op 17 maart 2006 aan de Tweede Kamer is aangeboden. Een belangrijk element in het wetsvoorstel is de keuze voor een meer flexibele koppeling tussen de wetgeving op het gebied van de ruimtelijke ordening en de normen voor de luchtkwaliteit. Het wetsvoorstel biedt decentrale overheden de mogelijkheid om (op lokaal, regionaal en/of provinciaal niveau) gebiedsgerichte programma's op te stellen die vervolgens deel (kunnen) gaan uitmaken van het zogeheten Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Het beoogde effect is dat ruimtelijke ontwikkelingen en salderingsmaatregelen geografisch en in de tijd in een ruimer verband kunnen worden beoordeeld en niet één op één met elkaar moeten zijn verbonden. Daarnaast maakt het wetsvoorstel onderscheid tussen: − −
kleine projecten die geen wezenlijke verslechtering van de luchtkwaliteit veroorzaken en zonder meer (dus zonder salderingsmaatregelen) kunnen worden gerealiseerd; grote projecten die de luchtkwaliteit 'in betekenende mate' verslechteren en moeten (al dan niet indirect) worden getoetst aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit.
De omschrijving van de term 'in betekenende mate' zal worden vastgelegd in een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Daarbij zal naar verwachting worden uitgegaan van een ondergrens van 3% verhoging van de concentratie stikstofdioxide (NO2) of fijn stof. In de praktijk komt dat neer op: − − − −
woningbouw: infrastructuur: bedrijven: kantoren:
vanaf 2.000 woningen vanaf 3% concentratiebijdrage op basis van verkeerseffecten gecorrigeerd voor minder congestie vanaf 40 ha vanaf 40.000 m2 bvo.
De grote projecten die de luchtkwaliteit 'in betekenende mate' verslechteren worden zo veel mogelijk opgenomen in de gebiedsgerichte programma's van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het NSL is gericht op de zogenaamde overschrijdingsgebieden, waaronder de stad Utrecht en directe omgeving. In het kader van het NSL worden alle grote projecten beoordeeld in samenhang met - hoofdzakelijk generieke - maatregelen die de luchtkwaliteit moeten verbeteren. Het uiteindelijke doel is om de luchtkwaliteit per saldo te verbeteren en op termijn de Europese normen voor luchtkwaliteit te halen. Dat betekent dat de genoemde maatregelen niet alleen van belang zijn om ruimtelijke projecten mogelijk te maken, maar ook om bestaande knelpunten in de luchtkwaliteit te kunnen saneren. De (publieke) besluitvorming over projecten die deel uitmaken van het NSL, behoeft niet afzonderlijk aan de grenswaarden voor NO2 en PM10 te worden getoetst. Het is nadrukkelijk de bedoeling dat het Stationsgebied deel gaat uitmaken van het NSL, hetgeen impliceert dat toekomstige besluitvorming daaromtrent niet afzonderlijk aan de wettelijke luchtkwaliteitseisen behoeft te worden getoetst. Tot de inwerkingtreding van de nieuwe Wet Luchtkwaliteit, die niet voor maart 2007 valt te verwachten, en de totstandkoming van het daarop gebaseerde NSL, zal echter het Blk 2005 in acht moeten worden genomen. Dat neemt niet weg dat middels de thans voorgestane integrale (salderings)aanpak, waarin wordt bezien of de luchtkwaliteit in het gehele Stationsgebied middels daarmee samenhangende overheidsmaatregelen per saldo kan worden verbeterd, reeds wordt geanticipeerd op de integrale projectbeschouwingen als waarvan in het NSL zal worden uitgegaan.
51
Beleid luchtkwaliteit gemeente Utrecht In de gemeente Utrecht is luchtkwaliteit al sinds 1987 onderdeel van ruimtelijke plannen en ook in het mobiliteitsbeleid en het parkeerbeleid van de gemeente Utrecht speelt luchtkwaliteit een belangrijke rol. Het huidige beleid is vastgelegd in het Luchtkwaliteitsplan 2002-20103 en hoofdzakelijk gericht op het oplossen van bestaande knelpunten. Om de vinger aan de pols te houden wordt jaarlijks gerapporteerd over de luchtkwaliteit in de gemeente Utrecht4. Luchtkwaliteitsplan In het Luchtkwaliteitsplan 2002-2010 is al een aantal maatregelen opgenomen in en rond het Stationsgebied om de uitstoot van stikstofdioxide te reduceren: – – – –
dosering op de Catharijnesingel, gestart in 2004 nader onderzoek naar mogelijkheden om in het kader van de investeringen in de bereikbaarheid van het Stationsgebied de intensiteit van het autoverkeer op de Graadt van Roggenweg binnen de perken te houden nader onderzoek naar de effecten van het herstel van de singelstructuur op de intensiteit van het autoverkeer in en rond de Daalsetunnel met als uitgangspunt dat er geen ‘verschuiving’ van een knelpunt mag optreden realiseren van de HOV-lijn 'om de zuid'.
Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2012 Op 12 september 2006 is het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-20125 door het College van burgemeester en wethouders vastgesteld. Dit actieplan is nodig om met een integrale aanpak de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren en tegelijkertijd de ontwikkeling van de stad te waarborgen. In het actieplan worden maatregelen beschreven samen met de ontwikkelingen in de stad die: − − −
na 1 januari 2005 in besluitvorming zijn of worden gebracht voor 2012 tot uitvoering worden gebracht gezamenlijk tot effect hebben dat met aanvullend rijksbeleid overal in de gemeente in 2010 voldaan wordt aan de norm voor fijnstof en in 2015 voldaan wordt aan de norm voor stikstofdioxide.
3
Gemeente Utrecht, Luchtkwaliteitsplan 2002-2010, juni 2004
4
Gemeente Utrecht, Rapport luchtkwaliteit 2004, juni 2005
5
Gemeente Utrecht, Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2012, september 2006
52
In het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2006-2012 zijn die maatregelen geselecteerd die naar verwachting het meest kansrijk zijn om positief bij te dragen aan verbetering van de luchtkwaliteit. Het gaat hierbij enerzijds om maatregelen die de gemeente Utrecht betrekkelijk autonoom kan uitvoeren zoals: − − − − − − −
het instellen van milieuzones voor vrachtverkeer het aanscherpen van het parkeerbeleid het verbeteren van de inzet van transferia het aanleggen van nieuwe HOV-routes het selectief verbeteren van de doorstroming van het autoverkeer het stimuleren van het fietsgebruik het verschonen van het eigen wagenpark.
Daarnaast zijn er maatregelen die in overleg met andere overheden en partijen moeten worden genomen zoals: − het realiseren van het Randstadspoor − het invoeren van schonere bussen (in samenwerking met provincie en BRU) − het verplaatsen van de touringcarterminal van het Jaarbeursplein naar transferium Lage Weide − het intensiveren van mobiliteitsmanagement. Het voornemen bestaat om het actieplan onderdeel te laten zijn van het regionaal samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit dat als input gaat dienen voor het NSL. Convenant Stimulering Schone Vrachtauto's en Milieuzonering Inmiddels heeft op 24 maart 2006 Utrecht het Convenant Stimulering Schone Vrachtauto's en Milieuzonering ondertekend en zich daarmee gecommitteerd aan een zorgvuldig traject voor de invoering van een milieuzone en toelatingscriteria voor de zone. Andere ondertekenaars van het convenant zijn de ministereis van VROM en V&W, de vervoerders en verladersorganisaties TLN, EVO en KNV, de Stadsregio Rotterdam en 9 grote gemeenten. Utrecht is conform het convenant druk doende de milieuzone voor vrachtauto's naar de binnenstad vorm te geven. Streefdatum voor invoering van de milieuzone is 1 april 2007. Beleid provincie schone bussen streekvervoer De gemeente Utrecht wil schonere bussen op haar grondgebied. De inzet is om alle bussen uiterlijk in 2010 te laten voldoen aan minimaal de Euro5emissienorm. Hiernaast gaat de gemeente Utrecht er vanuit dat bij nieuwe concessieverlening de op dat moment best beschikbare techniek wordt vereist. Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) heeft het volgende voorstel gedaan: • roetfilters op bestaande Euro2- en Euro3-bussen (uiterlijk 2008); • zoveel mogelijk vervanging oudere bussen waarop geen roetfilter mogelijk is (uiterlijk 2008); • versnelde aanschaf van nieuwe bussen (in concessieverlening); • inzet schonere bussen/technieken op zwaarder belaste trajecten; • onderzoek naar aanvullende maatregelen voor GVU-bussen die niet voor 2010 aan de euro5-norm kunnen voldoen.
53
Het verschil tussen de inzet van de gemeente Utrecht en het BRU zit met name in het feit dat met het voorstel van het BRU voor een aanzienlijk deel van de GVU-bussen nog niet zeker is of in 2010 voor NO x aan de Euro5-emissienorm wordt voldaan. Het BRU heeft met Connexxion een contract gesloten waarin staat dat Connexxion in 2006 60 Euro4 bussen zal laten instromen op de hoogfrequente lijnen van en naar de stad Utrecht. Dit houdt in dat op 90% van de door Connexxion gereden ritten Euro4 materieel ingezet zal worden. Het BRU betaalt de kosten hiervoor, vooruitlopend op Rijkssubsidie uit eigen middelen. Het stadsvervoerbedrijf GVU bezit nog een aanzienlijk aantal gelede bussen met Euro1 dieselmotor. Deze bussen zullen in 2006 en 2007 worden vervangen door Euro5 bussen met roetfilter. De overblijvende Euro3 bussen zijn allemaal voorzien van een roetfilter. Er zal worden onderzocht of deze bussen kunnen worden omgebouwd naar Euro5, of dat er een SCR-filter (ter reductie van de NO x-emissies) kan worden aangebracht. Regiobod Het Regiobod van september 2005 betreft een gezamenlijk aanbod van de provincie Utrecht, de gemeenten Utrecht en Amersfoort en het BRU met betrekking tot de aanpak van de luchtkwaliteitproblematiek in de regio. Dit regiobod bestaat uit: het versneld schoner maken van bussen in de steden Utrecht en Amersfoort, de gebieden vallend onder het BRU en de provincie Utrecht; het versneld schoner maken van de "eigen wagenparken" van de betrokken partners; het extra stimuleren van doorstroming c.q. gelijkmatiger maken van verkeersstromen; het weren van "vuile" vrachtwagens uit de binnensteden van Utrecht en Amersfoort.
54
Pilotproject en vervolgbesluitvorming Ter uitvoering van het pilotproject (waarover in de inleiding is gesproken) is: een beeld verkregen van de luchtkwaliteit in en rond het Stationsgebied in de jaren 2010 en 2015 (autonoom en met uitvoering van het Stationsgebied), en een analyse verschaft van de luchtkwaliteiteffecten van oplossingsrichtingen en maatregelen in het Stationsgebied. In het kader van het Pilotproject is de gedachte opgevat dat in het ten behoeve van dit structuurplan op te stellen (SMB-)milieurapport een allesomvattend luchtkwaliteitonderzoek zou worden verricht. In dat onderzoek zouden de luchtkwaliteitgevolgen - in termen van het Blk 2005 en de komende Wet luchtkwaliteit - van het gehele Stationsgebied in kaart worden gebracht. Aangezien niet onaannemelijk was dat die gevolgen een negatief effect op de luchtkwaliteit zouden hebben, is voorts als uitgangspunt geformuleerd dat in het kader van het luchtkwaliteitonderzoek de maatregelen zouden moeten worden benoemd waarmee de negatieve gevolgen in voldoende mate zouden kunnen worden gesaldeerd (als bedoeld in en conform de dienaangaande gestelde regels in het Blk 2005 en de Regeling saldering luchtkwaliteit 2005). Daarbij is nadrukkelijk de aansluiting gezocht bij het Actieplan Luchtkwaliteit zoals dat op 12 september 2006 door burgemeester en wethouders is vastgesteld. Uit het luchtkwaliteitonderzoek is gebleken dat de uitvoering van het Stationsgebied tezamen met (een aantal van) de in het Actieplan genoemde maatregelen per saldo een positief effect op de luchtkwaliteit heeft. Daarmee kan de conclusie worden getrokken dat het Stationsgebied ook onder de werking van het Blk 2005 uitvoerbaar is. Vorenstaande integrale benadering van het luchtkwaliteitaspect, neemt niet weg dat aan dit aspect ook aandacht moet worden geschonken in het kader van de in de zeer nabije toekomst in procedure te brengen zelfstandige projectbesluiten aangaande de realisatie van de OV-Terminal, het casino en de megabioscoop, het Muziekpaleis en het winkel-/woonblok aan het Vredenburg-noord. Deze projecten zullen worden voorzien van een (vervolg)luchtkwaliteitonderzoek. Zo nodig, zal er op projectniveau gebruik worden gemaakt van de saldobenadering, waarbij geput zal worden uit de maatregelen als genoemd in het Actieplan Luchtkwaliteit. Verder zal de saldering op het projectniveau nauwgezet worden getoetst aan de salderingscriteria zoals die met name staan vermeld in de Regeling saldering luchtkwaliteit 2005.
3.1.4
Externe veiligheid
Wettelijk kader De externe veiligheid in het Stationsgebied Utrecht betreft alleen het railtransport van gevaarlijke stoffen. Het beleid dienaangaande is verwoord in de 'Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen', vervolg en samenvatting van de rijksnota 'Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen'. De handreiking geeft aan hoe om te gaan met ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van transportroutes en de daarbij benodigde onderzoeken. In de handreiking wordt de normering voor plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) aangegeven. De handreiking sluit in risicobenadering en normering aan bij het herziene Besluit externe veiligheid inrichtingen dat op 27 oktober 2004 in werking is getreden. In het Stationsgebied Utrecht is aangesloten bij de door het ministerie van VROM ge誰nitieerde beleidsvernieuwing externe veiligheid en de in dat kader ontwikkelde risicobenadering en toetsingskader.
55
Ruimtelijk-functionele analyse De (her)ontwikkeling van het Stationsgebied met meer functies en dus meer reizigers en meer aanwezigen heeft consequenties voor plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR). Daarbij spelen ook wijzigingen in de aard, de omvang en het tijdstip van het transport van gevaarlijke stoffen een rol. Om de veiligheidsrisico's in beeld te brengen is een risicoanalyse uitgevoerdiii. In de risicoanalyse is overeenkomstig de rekenmethode gekeken naar de risico's op basis van de aanwezigen in functies in de omgeving. In afzonderlijke berekeningen zijn ook de reizigers meegenomen (aanwezigen in treinen, op perrons en in de OVT). De grenswaarde 10-6 per jaar voor het plaatsgebonden risico en de oriĂŤnterende waarde voor het groepsrisico worden in geen van de onderzochte situaties overschreden. Dat geldt ook wanneer rekening wordt gehouden met het risico dat treinen met gevaarlijke stoffen bij wissels in en rond het station in botsing komen met andere treinen (interacties). Ondanks dat er nog geen geaccepteerde methode is voor het rekenen met interacties is aangenomen dat een risicoanalyse zonder interacties leidt tot een onderschatting van de risico's. In samenhang met de risicoanalyse is ook globaal onderzoek gedaan naar het al of niet toelaatbaar zijn van overbouwingen. De consequenties zijn opgenomen in de uitvoeringsovereenkomst tussen de gemeente Utrecht en de ministeries van VROM en V&W overbouwingen boven doorgaande sporen zijn niet aanvaardbaar. Voor een besluit over het al of niet aanvaardbaar zijn van overbouwingen boven niet-doorgaande sporen is aanvullend onderzoek noodzakelijk. Als onderdeel van het vervoerssysteem is de OVT van deze bepalingen uitgesloten. Het aanvullende onderzoek kan - evenals onderzoek naar mogelijke maatregelen voor het verminderen dan wel beheersen van (rest)risico's - pas in het kader van de uitwerkingsplannen worden gedaan. Visie In het ontwerp milieubeleidsplan is de visie van de gemeente Utrecht verwoord als 'Utrecht is veilig en de bewoners voelen zich veilig voor wat betreft de externe veiligheid'. In het Stationsgebied betekent dat werken aan een verdere vermindering van de risico's onder andere door het afstemmen van de transporttijden op het aantal aanwezigen in de directe omgeving (meer transport in de nacht). Een andere belangrijke verbetering is het voorkomen van transport van gevaarlijke stoffen door het optimaliseren van de keten tussen producenten en afnemers. Het ministerie van VROM heeft in een brief van 2 juli 2003 toegezegd hieraan te werken en geeft hieraan door middel van de ketenstudies gevolg. Realiserings- en uitvoeringsaspecten Op basis van de risicoanalyse zijn er in beginsel geen belemmeringen voor de (her)ontwikkeling van het Stationsgebied. Daarbij aangetekend dat in het kader van de uitwerkingsplannen aanvullend onderzoek nodig is om te kunnen besluiten over overbouwingen boven niet-doorgaande sporen.
56
3.1.5 Bedrijven Wettelijk kader De Wet milieubeheer is het kader om regels te kunnen stellen aan de mate van milieubelasting door bedrijven voor de omgeving. Voor een deel van de onder deze wet vallende bedrijven vindt regulering plaats door de milieuvergunningverlening. Voor de overige bedrijven gelden algemene regels op grond van artikel 8.40 van de Wet milieubeheer. De milieuwetgeving (Wet milieubeheer en afgeleide AMvB's) is voor een belangrijk deel gestoeld op de idee dat de eigen verantwoordelijkheid van de betrokken bedrijven meer nadruk kan krijgen. Het gemeentelijk Milieubeleidsplan 2003-2008 sluit hierop aan in het thema 'duurzaam ondernemen'. Voor bedrijven en bedrijvigheid zijn primair de Wet milieubeheer en afgeleide AMvB's van belang. Dat betekent dus een grote verantwoordelijkheid van ondernemers, die aan hun verantwoordelijkheid een extra dimensie kunnen geven in het kader van duurzaam of Maatschappelijk verantwoord ondernemen. Ruimtelijk-functionele analyse Eén van de uitgangspunten van het ontwikkelingsplan voor het gebied is het versterken van de multifunctionaliteit van het Utrechtse centrum. Het gebied kan zich ontwikkelen als een belangrijke leisure-locatie. De voorgestane leisure-ontwikkeling omvat entertainment, cultuur, kwaliteitsdetailhandel en commerciële voorzieningen, fitness, dagattracties en horeca. Anderzijds geldt dat er al veel bedrijvigheid aanwezig is met een aanzienlijke milieudruk. De belangrijkste zijn het NS-emplacement, de Jaarbeurs, het Muziekcentrum Vredenburg, talloze kantoren, winkelcentrum Hoog Catharijne en culturele en horecavoorzieningen. NS-emplacement Een goed functionerend spoorwegennet betekent ook de aanwezigheid van emplacementen. Op emplacementen worden treinen gerangeerd, in overstand gezet (dwz. geparkeerd staan op een opstelterrein), schoongemaakt en gewassen om vervolgens te kunnen worden ingezet voor de volgende dienst. Veel van deze activiteiten vinden plaats in de avond- en nachtperiode en veroorzaken in meer of mindere mate geluidhinder voor de omgeving. Emplacementen zijn op grond van de Wet milieubeheer vergunningplichtig. Op dit moment beschikt het Utrechtse emplacement nog niet over een dekkende milieuvergunning. De Provincie weigerde een vergunning te verlenen op basis van de vergunningaanvraag uit 2000 vanwege de geluidsproblematiek. Inmiddels is de gemeente bevoegd gezag met betrekking tot het verlenen van een milieuvergunning. Voor het emplacement is onlangs vooroverleg voor een nieuwe aanvraag milieuvergunning gestart. Binnen het plangebied ligt slechts een deel van het spooremplacement, namelijk het Centraal station, de rijroute naar het noordelijke gelegen opstelterrein (Landstraat), naar zuidelijk gelegen opstelterreinen en een gering deel van het zuidwestelijk opstelterrein. De activiteiten die samenhangen met het emplacement veroorzaken een zeer hoge geluidsbelasting. Dit betekent dat er stringente randvoorwaarden gelden voor geluidsgevoelige functies, zoals woningbouw. Vanwege het emplacement is woningbouw direct naast het spoor alleen mogelijk met afscherming door geluidsongevoelige bebouwing of indien mogelijk met geluidsschermen die geïntegreerd zijn in de woninggevels (vliesgevels of dove gevels). Jaarbeurs De Jaarbeurs is een potentiële geluidshinderveroorzaker door geluidsbronnen als (vracht)verkeer over het terrein, laden en lossen, luchtbehandelingsinstallaties, muziek tijdens beurzen en dergelijke. Bij vrijwel alle bestaande woningen en woonboten wordt bij reguliere bedrijfsvoering de voorkeursgrenswaarde niet overschreden. Tijdens muziekevenementen kan er wel een (aanzienlijke) overschrijding optreden. Deze situatie mag zich volgens
57
de geldende vergunning een aantal malen (thans maximaal twaalf dagdelen) per jaar voordoen bij bestaande woningen. Het geluid komt voor een belangrijk deel via de daken van de Jaarbeurshallen naar buiten. Muziekcentrum Vredenburg Het huidige Muziekcentrum heeft ook een milieuvergunning. Belangrijke overlast komt door lawaai van het laden en lossen en parkeren van vrachtauto's ten behoeve van het Muziekcentrum. Een belangrijk probleem is daarbij de beperkte ruimte bij het gebouw (ruimteclaim). Overig In het plangebied zijn veel kantoren, winkelbedrijven en culturele voorzieningen. Dit brengt geluidsoverlast met zich mee door de ventilatie- en koelsystemen en door het laden en lossen. Ook hier geeft de aanwezigheid van vrachtauto's voor distributie-overlast. Met blokuren en stimuleren van inpandige expeditieoplossingen wordt dat beperkt. In het structuurplan wordt uitgegaan van een verdere verdichting en intensivering van het gebied. Het gaat hierbij om ontwikkeling van cultuur en entertainment, kantoren, winkels op maaiveld enzovoorts. Daarnaast wordt ingezet op een groot aantal nieuwe woningen. Dat betekent enerzijds meer hinder veroorzakende bedrijven/functies, anderzijds meer potentieel gehinderden. Door een goede ruimtelijke inpassing zijn huidige en toekomstige problemen op het gebied van de leefbaarheid en de gezondheid te voorkomen. Met een goed stedenbouwkundig plan en vervolgens een goede uitwerking naar bouwplan kunnen de voorwaarden geschapen worden om deze inpassing mogelijk te maken. Visie In Nederland is de ruimte schaars, met als gevolg dat wonen, werken, recreĂŤren en vervoer dicht bij elkaar komen. Het Stationsgebied is, en wordt in nog sterkere mate, een plek waar al deze activiteiten plaatsvinden. Door ruimtelijke maatregelen en door onderling begrip en verantwoordelijkheid van betrokkenen wordt het toekomstige Stationsgebied voor iedereen, bewoners, publiek en bedrijvigheid, een plek waar genoemde activiteiten naast elkaar kunnen plaatsvinden en waarbij de onderlinge overlast op een acceptabel niveau wordt gehouden. Realiserings- en uitvoeringsaspecten Leefomgevingkwaliteit en duurzaamheid van het stedelijke gebied wordt gewaarborgd door een combinatie van het milieu- en ruimtelijke ontwikkelingsbeleid; door milieuvergunningen, het structuurplan, het ontwerp en de ruimtelijke inrichting. Kantoren kunnen een afschermende geluidsfunctie vervullen, waardoor achterliggende woningen een lagere geluidsbelasting krijgen. Zo wordt in het plan in bebouwing tussen Jaarbeurshallen en Croeselaan voorzien. Hierdoor kan de hinder bij evenementen bij de bestaande en voorgestelde woningen in de directe omgeving mogelijk afnemen, afhankelijk van de hoogte en de vorm van de nieuwe gebouwen. Geluidshinder door laden en lossen komt bij elke bedrijfsactiviteit en binnen het gehele gebied voor. Met akoestisch gevoel ontwerpen, waarbij deze faciliteiten bij voorkeur ondergronds of overdekt ontworpen worden, kan veel toekomstige overlast voorkomen. Naast geluid zijn afschermende maatregelen ook relevant voor licht-, zicht- en geurhinder. Met lichthinder van bij voorbeeld lichtreclame moet in ontwerpen rekening worden gehouden, dan wel moeten er afspraken over gebruik worden gemaakt. Voor zicht geldt dat uitzicht van woningen op daken ontwerpaandacht verdient. De aantrekkelijkheid van uitzicht (en daarmee van de woning) wordt sterk vergroot door afschermen van klimaatbeheersingssysteem en liften op daken van bedrijfsruimten of van parkeergarages. Hetzelfde geldt voor eventuele overlast door geuren uit bijvoorbeeld restaurants of snackbars.
58
3.1.6
Bodem
Wettelijk kader Van belang is de Wet bodembescherming, die regels stelt aan (het saneren van) verontreinigingen in de bodem. In het ontwerp-milieubeleidsplan staat de Utrechtse ambitie, die aansluit op de Wet bodembescherming (Wbb). Ruimtelijk functionele analyse De bodemkwaliteit van het gebied is globaal in beeld gebracht. De uitbreiding van het Stationsgebied vindt ook voor een deel in de diepte plaats door (bemaling voor) de bouw van parkeerkelders, tunnels en dergelijke. Daarbij geldt in het kort 'Hoe dieper, hoe viezer, hoe complexer, door de verontreiniging van het diepere grondwater'. Visie De gemeente Utrecht gaat in het ontwerp-milieubeleidsplan uit van functioneel saneren. De mate van reinigen is afhankelijk van de (toekomstige) functie. Het risico voor mens en milieu wordt weggenomen. Vanuit die optiek wordt ook naar de (her)ontwikkeling van het Stationsgebied gekeken. Realiserings- en uitvoeringsaspecten Functioneel saneren is het uitgangspunt. Dat betekent voor bouwactiviteiten met grondverzet beperkte belemmeringen, in een aantal gevallen moet bodemsanering plaatsvinden. In het diepere grondwater is een omvangrijke grondwaterverontreiniging aanwezig met chloorhoudende oplosmiddelen. Met name bij bemalingen ten behoeve van ondergronds bouwen (kelders, tunnels) en warmte/koude opslag moet hiermee rekening gehouden worden. In het bouwvergunningstraject is het aspect bodem voldoende gewaarborgd. 3.1.7 Beschermde natuurwaarden De bescherming van belangrijke natuurwaarden is geregeld in de Vogelrichtlijn (1979), Habitatrichtlijn (1987), Flora en faunawet (2002) en de Natuurbeschermingswet (1998). In 2002 is aan Bureau Waardenburg opdracht verleend om in de vorm van een quickscan te onderzoeken of er van soorten met een beschermde status (Habitatrichtlijn, Flora en faunawet) in het Stationsgebied sprake is. De quickscan geeft aan dat er in het gebied van het Structuurplan Stationsgebied een aantal beschermde soorten (vleermuizen en vogels) voorkomt. Door bij nieuwbouw rekening te houden met vleermuizen en vogels door het aanbieden van (kunstmatige) rust- en nestplaatsen kan men binnen de stad een diervriendelijke omgeving creĂŤren. Op grond van het voorkomen van vleermuizen, gierzwaluw, zwarte roodstaart en boomvalk zal een ontheffing van de Flora- en faunawet aangevraagd moeten worden bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Bij de ruimtelijke onderbouwingen in het kader van de artikel 19-procedures die ten behoeve van de verschillende ontwikkelingen moeten worden gevoerd zal dan ook aan flora en fauna onderzoek aandacht moeten worden besteed.
59
3.1.8 Ondergrondse infrastructuur Het integreren van de ondergrondse infrastructuur is van wezenlijk belang bij de grootte en complexiteit van de opgave voor het Stationsgebied. Integreren van de ondergrondse infrastructuur is geheel in lijn met ontwikkelingen in het landelijk en Europees beleid. Landelijk is beleid in ontwikkeling dat erin voorziet dat ondergrondse infrastructuur integraal in de planontwikkeling wordt meegenomen. Europese richtlijnen benaderen met name milieu- en veiligheidsvraagstukken, waarbij het voorkomen van problemen voorop staat. Een zo groot mogelijke mate van bundeling van deze netwerken in de ondergrond is gewenst vanwege: -
-
-
3.2 3.2.1
veiligheid: bundeling maakt traceerbaarheid van kabels en leidingen mogelijk, hetgeen helpt grote (en soms fatale) schade te voorkomen bij aanleg- en onderhoudswerkzaamheden; duurzaamheid: wanneer systematiek gebruikt wordt waarbij het ondergrondse netwerk benaderd kan worden zonder vergraving, betekent dit een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van de openbare ruimte, voor de aantrekkelijkheid van het gebied en dus voor de (commerciële) gebruikswaarde; efficiëntie: zowel bij aanleg als onderhoud kunnen belangrijke voordelen behaald worden wanneer de ondergrondse netwerken op logische wijze zijn gerangschikt. Ook kan bij een gecoördineerde aanleg de problematiek van onderlinge hinder tussen netwerken tot een minimum worden teruggebracht. Gebundelde systemen laten zich op efficiënte wijze beheren en onderhouden. Ook is het mogelijk gebundelde aanleg te combineren met andere ondergrondse systemen; milieu: bij een gecoördineerd plan is het mogelijk een volwaardige integratie van hoogwaardige technieken te benutten zoals warmte en/of koudeopslag.
Waterparagraaf Doel
De watertoets (een beschrijving van de wijze waarop rekening is gehouden met de gevolgen van een ruimtelijk plan voor de waterhuishouding) is één van de pijlers van het Waterbeleid voor de 21e eeuw. Met de watertoets wordt beoogd de waterbeheerders vroegtijdig in het ruimtelijke ordeningsproces te betrekken waardoor het water een evenwichtige plaats krijgt in ruimtelijke plannen. Een evenwichtige plaats houdt in dat in elk plan de negatieve effecten voor de waterhuishouding ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen -waar mogelijkmoeten worden voorkomen. Sinds 1 november 2003 is de verplichting tot het opnemen van de watertoets in ruimtelijke plannen wettelijk verankerd in het Besluit op de ruimtelijke ordening (Bro). De procedure voor de watertoets omvat het hele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen. Tussen de gemeente Utrecht en het hoogheemraadschap Stichtse Rijnlanden heeft twee maal overleg plaatsgevonden, met als doel het in gezamenlijkheid opstellen van een waterparagraaf voor het voorontwerp bestemmingsplan Stationsgebied. Deze waterparagraaf is ook relevant voor het structuurplan en om die reden overgenomen. In een eerder stadium was door het hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden, de gemeente Utrecht en Hydron de notitie "Water in het Stationsgebied Utrecht" opgesteld, die een belangrijke bouwsteen vormt voor de onderhavige waterparagraaf.
60
3.2.2
Beleidskader
Nationale en Europese kaders Vanuit het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) ligt er een opgave om in 2015, met een doorkijk naar 2050, het watersysteem op orde te hebben. De doelstelling vanuit het NBW is het water zoveel mogelijk vast te houden, vervolgens te bergen en af te voeren. Dit heeft gevolgen voor de normen die aan het waterbeheer kunnen worden gesteld en de ruimte die voor water in ruimtelijke plannen aanwezig moet zijn. Daarnaast komen er in de nabije toekomst vanuit de Europese Kaderrichtlijn Water kwalitatieve opgaven. Om een goede ecologische situatie te bereiken geldt als uitgangspunt dat verontreiniging van water zoveel mogelijk wordt voorkomen, dat schoon en vuil water worden gescheiden en dat het verontreinigde water wordt gezuiverd. Waterbeheerplan De Stichtse Rijnlanden In dit waterbeheerplan is aangegeven dat het bestaand stedelijk gebied een veel te krap gedimensioneerd watersysteem heeft en dat het hoogheemraadschap samen met de gemeenten de stedelijke herstructureringen wil benutten om een meer robuust stedelijk watersysteem te realiseren. Hierdoor zullen de risico's van wateroverlast verminderen en de waterkwaliteit verbeteren. Memo ‘Water in het Stationsgebied Utrecht’ De ambities voor de waterhuishouding die beschreven zijn in de memo ‘Water in het Stationsgebied Utrecht’ komen overeen met de doelstellingen voor duurzaam waterbeheer die in het waterbeheerplan worden aangehouden. De ambities vormen de belangrijkste input voor deze waterparagraaf. Gemeentelijk rioleringsplan (GRP) De Wet milieubeheer verplicht de gemeenten sinds 1994 een gemeentelijk rioleringsplan (GRP) op te stellen. Krachtens deze wet hebben de gemeenten in Nederland de zorgplicht voor een doelmatige inzameling en doelmatig transport van afvalwater van de percelen op hun grondgebied. Dit om de volksgezondheid en het milieu te beschermen en te voorkomen dat wateroverlast ontstaat. In het GRP wordt de samenhang tussen de doelen en verschillende activiteiten op het gebied van riolering en de daarvoor benodigde kosten in beeld gebracht. In mei 2003 heeft de gemeenteraad het GRP 2003 - 2006 vastgesteld. In het GRP zijn 5 doelen geformuleerd. Met betrekking tot het Stationsgebied zijn daarbij in het bijzonder van belang: • het doelmatig inzamelen en verwerken van het binnen het gemeentelijk gebied gevallen overtollige hemelwater; • het bevorderen van een schoon milieu, en • het voorkomen van overlast en veiligheidsrisico's voor de gemeenschap. Voor het eerste doel zijn de volgende twee functionele eisen gesteld: 1. hemelwater alleen inzamelen en afvoeren naar de rioolwaterzuiveringinrichting als zuivering noodzakelijk is en zuivering op de rioolwaterzuivering het meest doelmatig is", en 2. hemelwater zoveel mogelijk verwerken (vasthouden en bergen) waar het gevallen is. Als een van de mogelijke maatregelen is in het GRP opgenomen de ombouw van de spuikokers in de Catharijnesingel tot bergbezinkvoorziening.
61
3.2.3
Huidige situatie
Waterkwantiteit Het hemelwater vanuit het Stationsgebied wordt momenteel afgevoerd naar het grondwater, naar het rioolstelsel en naar het oppervlaktewater. Het afvalwater wordt onder normale omstandigheden afgevoerd naar een zuiveringsinstallatie. De hoeveelheid verhardingen in het Stationsgebied is groot, vooral door de aanwezigheid van grote aaneengesloten dakoppervlakken en van de parkeerterreinen rond de Jaarbeurs. Het dakoppervlak van de Jaarbeurs is (grotendeels) afgekoppeld en voert af naar oppervlaktewater. Ook de gebouwen aan de Graadt van Roggenweg, de Stationshal en de traverse zijn afgekoppeld, alsmede gebouwen aan de Mineurslaan. Hierdoor wordt de natuurlijke aanvulling van het grondwater door neerslag sterk belemmerd. Bij hevige neerslag wordt via de overstorten van het gemengd rioolstelsel (ongezuiverd) rioolwater op oppervlaktewater geloosd. Binnen het Stationsgebied bevinden zich 10 van dergelijke ‘gemengde overstorten’. In combinatie met overstorten in de directe omgeving die op dezelfde oppervlaktewateren lozen, leidt dit tot aanzienlijke afvoerpieken op het stedelijke watersysteem en de omgeving. Afgezien van de berging in het gemengd rioolstelsel, waarin zo'n 4 tot 10 mm neerslag kan worden geborgen, zijn er geen voorzieningen om neerslag vertraagd af te voeren. Neerslag wordt momenteel deels geborgen door tijdelijke peilverhoging in het oppervlaktewater. De toegestane peilfluctuatie is echter zeer beperkt. Al bij een peilstijging tot 20 cm kunnen grote problemen ontstaan. Naast de toegestane peilfluctuatie is natuurlijk ook het percentage open water in het plangebied van belang. Deze bedraagt in de huidige situatie slechts 2% van het totaal (ter vergelijking: voor de hele Utrechtse binnenstad is dit circa 12%). De belangrijkste afvoer van oppervlaktewater vanuit Utrecht is naar de Vecht. Daarnaast vindt de waterafvoer plaats via Merwedekanaal en Leidsche Rijn naar het Amsterdam-Rijnkanaal. Waterkwaliteit en ecologie De huidige waterkwaliteit in de stad Utrecht is matig door o.a. riooloverstorten, diffuse bronnen en lozingen van afvalwaterzuiveringen. Bij de bestaande bebouwing en het straatmeubilair is geen rekening gehouden met toepassing van duurzame (niet-uitlogende) materialen. Het intensieve verkeer en de aanwezigheid van het busstation en het spoorwegemplacement vormen belangrijke bronnen van diffuse verontreiniging. In een deel van het gebied wordt neerslag tezamen met het afvalwater via een gemengd rioolstelsel ingezameld en naar de afvalwaterzuiveringsinstallatie getransporteerd. Ongeveer 60 à 70% van alle (schone) neerslag op aangesloten verhardingen wordt hierdoor naar de zuivering afgevoerd. De overstort van ongezuiverd rioolwater op oppervlaktewater bij hevige neerslag leidt tot aanzienlijke negatieve effecten op de waterkwaliteit van stadsgrachten, Leidsche Rijn, Merwedekanaal en Vecht. Bij pieklozingen vanuit het rioolstelsel treedt in de bestaande situatie met grote waarschijnlijkheid zuurstofloosheid in het water op, met o.a. als direct gevolg vissterfte. In de huidige situatie bevindt zich relatief weinig oppervlaktewater in het plangebied. In het Stationsgebied zijn doorgaande waterlopen gedempt of overkluisd om plaats te maken voor andere functies. De huidige ecologische kwaliteit van water en oevers is minimaal.
62
Samenvattend geldt dat het waterbeheer in het Stationsgebied volledig is gebaseerd op een snelle afvoer van water. Dit gaat samen met een slechte invloed op de waterkwaliteit en een povere ecologie van water en oevers. In en rondom het gebied is nauwelijks waterberging. Dit heeft een sterk, externe afhankelijkheid tot gevolg. Verstoringen in de afvoer of een grote neerslagpiek kunnen niet binnen het Stationsgebied worden opgevangen. 3.2.4
Na te streven ambities en doorvertaling in het structuurplan, artikel 19-procedures en bestemmingsplan(nen)
Door het hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden, de gemeente Utrecht en Hydron is de notitie "Water in het Stationsgebied Utrecht" opgesteld. In deze notitie zijn de na te streven ambities voor de waterhuishouding in het Stationsgebied verwoord. Door concreet invulling te geven aan de na te streven ambities, wordt getracht de waterproblematiek te beperken. Vervolgacties zijn echter noodzakelijk om de waterdoelen te bereiken. De na te streven ambities zijn: 1. Het Stationsgebied geeft geen neerslag af via het riool naar de afvalwaterzuivering, neerslag wordt niet ongeremd doorgegeven aan de omgeving; 2. het Stationsgebied brengt differentiatie aan in enerzijds de bronnen en anderzijds de toepassingen van het huidige drinkwatergebruik, met als doel de juiste kwaliteit water voor de juiste toepassing; 3. het Stationsgebied verlaagt de lokale natuurlijke grondwaterstand niet; 4. het Stationsgebied houdt alle afstromende neerslag, oppervlaktewater en grondwater schoon; 5. het Stationsgebied biedt een aangename leef- en verblijfsomgeving voor mens, plant en dier; 6. het Stationsgebied heeft een voldoende beveiligingsniveau voor (toekomstige) wateroverlast. Van deze ambities zijn algemene doelstellingen voor de waterhuishouding afgeleid. In de artikel 19 procedures en in het bestemmingsplan zal daarmee rekening moeten worden gehouden. In de artikel 19-procedures en bestemmingsplannen wordt immers de keus gemaakt welke functies waar worden toegelaten. Zij zijn dus relevant voor de benodigde ruimte voor waterberging en voorts voor voorzieningen ten behoeve van de waterberging en -beheer. Andere na te streven ambities voor (duurzaam) waterbeheer zijn niet direct planologisch-juridisch te regelen maar wel van belang voor de waterhuishouding. Hierover moeten afspraken worden gemaakt tussen gemeente, waterschap en veelal ook met derden. Relevante aspecten voor het Stationsgebied zijn in dat kader: • • • • • • • • •
alternatieve berging in openbare ruimte; alternatieve berging in bebouwde gedeelten; afkoppelen van hemelwater; waterkwaliteitsmaatregelen in de openbare ruimte; waterkwaliteitsmaatregelen/voorschriften ten aanzien van de bouwwijze/materiaalgebruik; afspraken met private partijen; afspraken met het rijk in het kader van het NSP; stand-stillbeginsel en verbeteringen in de waterhuishouding; financiering maatregelen.
Gemeente en waterschap hebben ten aanzien van het Stationsgebied, vanuit de gestelde kaders, een verplichting om gezamenlijk aan bovenstaande aspecten te werken en afspraken te maken om tot overeenstemming te komen.
63
Beide partijen zullen gezamenlijk een stappenplan moeten maken om aan de ambities nader gestalte te geven. Dit zou kunnen worden bezegeld in bijvoorbeeld een bestuurlijke overeenkomst. Wateroverlast wordt voorkomen In het gebied liggen drie spuikokers. Spuikokers zijn betonnen kokers van 5 x 3,25 meter, die te zijner tijd kunnen worden omgebouwd tot bergbezinkvoorzieningen voor overstort van water gedurende periode van hevige regenval. De noordoostelijk gelegen spuikoker ligt in gebiedsdeel Westplein/Paardenveld. Verder zijn er spuikokers gesitueerd onder de Catharijnebaan en tussen de Kruisvaart en de Leidsche Rijn. De laatstgenoemde in combinatie met een oppervlaktegemaal. In de planvorming dient hiermee rekening mee gehouden worden. Afstemming met de beheerder van het gemeentelijk rioleringsstelsel is nodig over behoud dan wel verplaatsing van de bergbezinkvoorziening. De benodigde ruimte voor berging van water, om wateroverlast te voorkomen, is nog niet exact bekend. Het hoogheemraadschap werkt momenteel aan een studie waarbij het watersysteem wordt getoetst aan de gevolgen van de verwachte klimaatverandering. Als blijkt dat het Utrechtse watersysteem niet voldoet zullen hoogheemraadschap en gemeente samen moeten werken aan maatregelen. Daarbij hoort ook het maken van afwegingen, waarin naast kosteneffectiviteit ook draagvlak en maatschappelijke haalbaarheid moeten worden meegenomen. De gemeente streeft naar intensivering van het ruimtegebruik. Dit is moeilijk verenigbaar met (grote) oppervlakten open water. In dat kader zijn alternatieven van groot belang, zoals het gestapeld vasthouden en bergen (bijvoorbeeld onder wegen en gebouwen en op daken (o.m. groene daken en daktuinen)) en het inrichten van wadi's en creëren van retentiebekkens in parken. Het is de gezamenlijke verantwoordelijkheid van het hoogheemraadschap en de gemeente Utrecht om sturing te geven aan het opvangen van de komende klimaatsveranderingen. Het Stationsgebied is met name in haar economische functies gevoelig voor overvloedige regenval. Bijvoorbeeld wateroverlast in de bevoorradingstunnel van Hoog Catharijne. De economische schade hiervan zal ongewenst hoog zijn. Er zullen voorzieningen nodig zijn om dit te voorkomen. De gevoeligheid voor teveel water dient bij de uitwerking van het Masterplan en het bekend worden van de wateropgave nader te worden beschouwd. Innovatieve projecten De gemeente ondersteunt innovatieve projecten op het gebied van waterbeheer. Zo heeft de gemeente het project Perron H2O mede mogelijk gemaakt, een project dat speciaal gericht is op het Stationsgebied. Het project Perron H2O heeft als doelstelling om het water centraal te stellen voor de stedelijke herinrichtingsopgave Stationsgebied Utrecht. Hoewel het water een centrale plaats heeft binnen dit project zijn de verschillende ontwerpen integraal opgepakt. Er zijn ideeën ontwikkelt voor een “watertechnisch verantwoord” Stationsgebied en daarbij is het huidige beoogde programma als uitgangspunt genomen. De ruimtelijk complexe stationsomgeving is als geheel onder de loep genomen. In een breder perspectief gaat het niet alleen om water, maar ook om het maken van verbindingen en het verbeteren van de openbare ruimte. 3.2.5
Overleg
Over deze waterparagraaf heeft in de aanloop naar het voorontwerp bestemmingsplan in 2003 en 2004 herhaaldelijk overleg plaatsgevonden tussen gemeente en Hoogheemraadschap. Het Hoogheemraadschap kon zich vinden in de opzet van deze waterparagraaf. In het kader van het opstellen van dit structuurplan is de waterparagraaf nogmaals voorgelegd aan het Hoogheemraadschap, dat heeft aangegeven te kunnen instemmen met deze waterparagraaf. Tijdens het artikel 10 - overleg zal het gehele voorontwerp structuurplan aan het Hoogheemraadschap worden toegezonden.
64
3.3
Economische uitvoerbaarheid
Het Masterplan is aan een grondige financieel-economische haalbaarheidstoets onderworpen. Op basis van deze toets is geconcludeerd dat op basis van de huidige opzet en naar de huidige inzichten sprake is van een financieel haalbaar plan. Het structuurplangebied is onderverdeeld in een tweetal uitvoeringsfasen. Voor deze fasen is een grondexploitatie opgesteld, waarin alle kosten en opbrengsten zijn opgenomen waarbij rekening is gehouden met rente- en inflatieinvloeden. De kosten voor het herinrichten van het openbaar gebied, civiele werken als bruggen en tunnels en algemene werkzaamheden als het verleggen van kabels en leidingen en bodemsanering zijn geraamd door het Ingenieursbureau van de Gemeente Utrecht. Tegenover de kosten staat een opbrengstverwachting. De opbrengsten bestaan uit de NSP-subsidie van het Rijk, de gemeentelijke bijdrage en opbrengsten uit (her)ontwikkeling van vastgoed. Met het ondertekenen van de Uitvoeringsovereenkomst tussen het Rijk en de Gemeente Utrecht (juli 2004) staat vast dat het Rijk voor het Stationsgebied Utrecht € 54,5 miljoen NSP subsidie reserveert voor de verhoging van de ruimtelijke kwaliteit. Daarnaast is door de gemeente Utrecht in de investeringsplanning ter dekking van het tekort in de grondexploitatie een reservering opgenomen van € 70 miljoen. Naast deze zekere opbrengsten moet een groot deel van de gemeentelijke investeringen terugverdiend worden via grondopbrengsten uit vastgoedontwikkeling. Vastgoeddeskundigen van het Ontwikkelingsbedrijf van de Gemeente Utrecht hebben een realistische inschatting gemaakt van deze grondopbrengsten. De totale investeringen (herinrichten openbaar gebied, verwervingen en plankosten) voor de gemeente zijn geraamd op circa € 371 miljoen. De kosten worden voor het merendeel gedekt door grondopbrengsten en de NSP-subsidie. Het geheel wordt sluitend gemaakt met subsidies en plan bijstellingen. Om het project voor de gemeente faseerbaar en financieel beheersbaar te houden is gekozen voor een modulaire opbouw. Dat wil zeggen dat onderdelen pas in uitvoering komen op het moment dat zekerheid is over de dekking van de daarmee samenhangende kosten.
3.4
Inspraak en artikel 10 - overleg
Het voorontwerp bestemmingsplan Stationsgebied is in 2003 aangeboden aan de diverse artikel 10 -Bro-partners. Ook is in die periode inspraak georganiseerd over het voorontwerp bestemmingsplan, het Masterplan en de MER. Die inspraak was feitelijk het sluitstuk van een intensief participatietraject dat al in 2001 werd ingezet. De participatietrajecten die vooraf gingen – het maken van de referendabele plannen, het referendum zelf, en de participatie bij het Masterplan - hebben bijgedragen aan de betrokkenheid van en het draagvlak onder de Utrechtse bevolking. Omdat de inspraak en het artikel 10 - overleg in 2003 waren gericht op andere planvormen dan een structuurplan zijn zowel het overleg ex artikel 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening als inspraak opnieuw gehouden in het kader van het voorontwerp structuurplan voor het Stationsgebied. Gelijktijdig met de inspraak is het voorontwerp structuurplan in het overleg op grond van artikel 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening gebracht.
65
Parallel aan de totstandkoming van dit structuurplan is een communicatietraject voor de inspraak opgesteld. Om onduidelijkheid en onbegrip over het volgen van een nieuwe procedure te vermijden zal veel aandacht worden besteed aan de uitleg bij deze inspraakronde. Op 6 september 2005 is het voorontwerp Structuurplan Stationsgebied door burgemeester en wethouders vrijgegeven voor inspraak en overleg op grond van artikel 10 van het Besluit op de ruimtelijke ordening. Het voorontwerp heeft vervolgens van 15 september tot en met 13 oktober 2005 op de gebruikelijke plaatsen ter inzage gelegen in het kader van de inspraak en is in diezelfde periode aan een aantal overheidsinstanties gezonden. Er waren drie manieren van inspraak mogelijk: 1. twee inloopavonden ( op 27 september en 3 oktober 2005) waarbij een inspraakformulier kon worden ingevuld; 2. via e-mail; 3. schriftelijk reageren. In totaal hebben 28 individuele insprekers / belanghebbenden gereageerd. Van de private partijen is een reactie ontvangen van NS Vastgoed en Corio. Er zijn 8 reacties van overheidsinstanties binnengekomen. Tegelijk met het artikel 10-overleg en de inspraak is het voorontwerp aan de Provinciale Planologische Commissie (PPC) gezonden ter beoordeling. Op 13 oktober 2005 is het voorontwerp Structuurplan aan de PPC gepresenteerd. Op 9 november 2005 heeft de PPC laten weten in te kunnen stemmen met het Structuurplan Stationsgebied als basis voor de ruimtelijke onderbouwingen die voor de verschillende te voeren artikel 19 -procedures moeten worden opgesteld. Alle ontvangen reacties zijn samengevat en (per onderdeel) van beantwoording voorzien in een afzonderlijke inspraak- en overlegnota, die als aparte bijlage bij het structuurplan is gevoegd. De ontvangen reacties hebben geleid tot enkele ondergeschikte, hoofdzakelijk redactionele aanpassingen in de tekst.
66
BIJLAGE RELEVANTE BELEIDSKADERS 1.
Samenvatting relevante beleidskaders
1.1 Rijksbeleid De komst van de HSL biedt veel kansen voor de daaraan gelegen stations en hun omgeving. Daarom ondersteunt het rijk projecten rond HSL locaties. Een van de zes door het Rijk genoemde Nieuwe Sleutel Projecten (NSP) in het Stationsgebied Utrecht. De doelstellingen voor de NSP-projecten zijn: integrale ontwikkeling van de NSP stationslocaties tot hoogwaardige, multimodale openbaar vervoer knooppunten en tot toplocaties voor wonen, werken en voorzieningen; maximale spin off van investeringen in HSL infrastructuur op stedelijke vernieuwing en intensief ruimtegebruik; maximale spin off van investeringen in commercieel vastgoed op stedelijke vernieuwing en verhoging van de kwaliteit van de fysieke omgeving.
1.2 Provinciaal en regionaal beleid In het nieuwe streekplan van de provincie wordt gesteld dat Utrecht het knooppunt is in het internationaal netwerk van infrastructuur. De omgeving van het centraal station en de belangrijkste stadstoegangswegen zijn kansrijk om door toevoeging van beeldbepalende stedenbouwkundige elementen de stedelijke allure van de stad te benadrukken. Het Stationsgebied wordt gezien als belangrijkste binnenstedelijke inbreidingslocatie. Op regionaal niveau wordt in de Nota Structuurvisie van het Bestuur Regio Utrecht ingezet op de verdere ontwikkeling en stimulering van meervoudig ruimtegebruik van het centrum- stedelijk woon-werk milieu van het Stationsgebied, als (inter)nationaal knooppunt en nationaal ontmoetingscentrum met congresfaciliteiten, cultuur, shopping, urban entertainment, kantoren en een Openbaar Vervoer terminal. Het Stationsgebied leent zich voor grootschalige regionale voorzieningen op het gebied van detailhandel en leisure. Doelstelling is het verder versterken van de stationsomgeving door het stimuleren van meervoudig ruimtegebruik.
1.3 Gemeentelijk beleid De Structuurvisie Utrecht 2015-2030 karakteriseert het Stationsgebied als een gemengd, intensief stedelijk milieu. De herontwikkeling van het Stationsgebied levert een versterking op van het economische, dynamische en hoogstedelijke karakter van de stad, onder andere door toevoeging van kantoren, stedelijk wonen, en de kwaliteit van de openbare ruimte. Het Masterplan heeft als hoofddoelstelling het realiseren van een nieuw centrum van Utrecht door het nieuwe Stationsgebied en de oude stad te integreren en synergie tussen beide te laten ontstaan. Ook tussen delen van de stad die tot nu toe als losstaand worden ervaren, ontstaat samenhang en verbinding. Een sterk logistiek knooppunt, hoogwaardige openbare ruimte, architectuur van hoge kwaliteit en intensief ruimtegebruik leveren hun bijdrage aan het nieuwe centrum van Utrecht, dat bewoners, reizigers, winkelend publiek en werkenden beleven als prettig, schoon en veilig. Een centrum dat in staat is zichzelf blijvend te vernieuwen en in stand te houden, ook voor toekomstige generaties.
67
Economisch beleid Het Stationsgebied is gepositioneerd binnen de stad Utrecht in relatie tot andere belangrijke ontwikkelingslocaties, Leidsche Rijn Centrum en Papendorp. Op stedelijk en regionaal niveau is gekeken naar het creëren van een maximale synergie en afstemming. Twee onderzoeken naar product-marktcombinaties hebben aan de basis gelegen van het in het Masterplan opgenomen programma. Eén daarvan had betrekking op de kantorenmarkt en het andere ging in op de detailhandelmarkt en de markt op het gebied van leisure. Het programma voor detailhandel is gebaseerd op de in 2000 vastgestelde Detailhandelsnota. Het onderzoek naar de product-markt-combinaties is daar een uitwerking van en heeft de basis gevormd voor het in de Actualisatie Masterplan Stationsgebied Utrecht opgenomen programma. In het Stationsgebied is op basis van de referendumuitslag een nieuw kantorenvolume opgenomen van 190.000 m² . In het oude RSP 1995-2005 was vastgelegd dat in het Stationsgebied in totaal 330.000 m² kantoren ontwikkeld mag worden. Daarvan resteert nog een reservering van 50.000 m² . Het ontwikkelingskader in de "Strategie kantorenlocaties 2005-2015" legt voor de stad Utrecht een heldere strategie vast, een volumeverdeling en procesafspraken met betrekking tot de ontwikkeling van kantoren. Hierin staat dat de reservering van 50.000 m² bij voorkeur niet wordt uitgeruild met een andere locatie, maar beschikbaar wordt gehouden voor het Stationsgebied voor een later tijdstip. Eén van de belangrijkste pijlers voor de positie en uitstraling van Utrecht Centrum is de kwaliteit van het winkelaanbod, de mix van kleinschalige en hoogwaardige zaken en grootwinkelbedrijven, warenhuizen, horeca en cultuur. De opvallende scheiding tussen oude binnenstad en het station, Hoog Catharijne en het Jaarbeursgebied moet ongedaan gemaakt worden, zodat er één centrum- winkelgebied ontstaat waarin de verschillende functies op een logische en afgestemde wijze zijn ondergebracht. Synergie tussen oud en nieuw moet worden ontwikkeld door een substantiële toevoeging van winkeloppervlak, waarbij de nadruk ligt op het toevoegen van kwalitatieve innovaties, leisure en fun. De herontwikkeling van het Stationsgebied richt zich ook op bevordering van functie van gastvrije ontmoetingsplaats, door toevoeging van een hotel en congresfaciliteiten, kwantitatieve en kwalitatieve aanvulling van de horecavoorzieningen. Wonen Het toevoegen van woningen is een algemene ambitie voor het Stationsgebied en is een belangrijke voorwaarde voor het realiseren van ambities rond leefbaarheid en veiligheid. Bij de realisering van woningen in een centrumstedelijk milieu, is het noodzakelijk om een balans te vinden tussen de voordelen van grootstedelijk wonen (dynamiek, voorzieningenniveau) en de nadelen van een stadscentrum (drukte, bereikbaarheidsproblematiek, privacy). De opgave is de bouw van circa 1000 woningen tot 2015; bij de actualisatie van het Masterplan is de oorspronkelijke opgave met 200 extra woningen verhoogd. Voornaamste doelgroepen zijn (jonge) alleenstaanden en ouderen (55+) waar de kinderen het huis uit zijn ('empty nesters'). Cultuurhistorie en archeologie In 1995 is een cultuurhistorische effectrapportage (CHER) vervaardigd voor het toenmalige UCP-gebied. Hierin zijn de belangrijkste cultuurhistorisch waardevolle elementen in het gebied geïnventariseerd en worden aanbevelingen gedaan hoe met deze elementen in de planvorming moet worden omgegaan. •
Vredenburg
68
Het Vredenburg is een al vier eeuwen oud stadsplein. De ruimtelijke eenheid van het plein, dat nu in een aantal fragmenten uiteenvalt, kan worden versterkt door middel van pleinwanden, bestrating en beplanting. De noordwand van het plein wordt gevormd door het pand van C&A op de hoek van de St. Jacobsstraat tot en met het pand op de hoek van de Catharijnesingel. Dit deel van het Vredenburg heeft nu voornamelijk een verkeersfunctie. De markt vertegenwoordigt een belangrijke cultuurhistorische waarde en zou kunnen worden uitgebreid met deelmarkten op andere dagen. De funderingen van het voormalige kasteel Vredenburg zijn een rijksmonument. Ze moeten worden gehandhaafd en zo mogelijk presentabel worden gemaakt. • Leidsche Rijn en Smakkelaarsveld De Leidsche Rijn is een belangrijke stedelijke hoofdas, die oorspronkelijk als vaarwater doorliep tot aan de binnenstadspoort bij de Catharijnebrug. Voor deze as zijn de continuïteit van de rooilijn van de Leidseweg en een zo veel mogelijk doorlopende rechte lijn van bomen langs de waterzijde van belang. Het Smakkelaarsveld is vanouds een concentratiepunt bij een van de hoofdtoegangen van de stad. Het heeft zijn karakteristieke hoofdvorm te danken aan twee bij de stadspoort samenkomende stedelijke assen: Vleutenseweg en Leidsche Rijn. Nu grenst het Smakkelaarsveld aan het spoor en is het voor de treinreizigers medebepalend voor het beeld van de stad. • Singelzone Voor de stedelijke hoofdstructuur is het completeren van de singelgordel rond de oude binnenstad van groot belang. Naast herstel van bevaarbaar water vraagt ook de laanachtige beplanting om continuïteit. De continuïteit, ruimtewerking en schaal van het profiel van de Catharijnesingel kunnen door aanvullende bebouwing langs de singelzone versterkt en geaccentueerd worden. Aanvullende bebouwing in het singeltracé blokkeert de ruimtelijke continuïteit en is uit cultuurhistorisch oogpunt niet aanvaardbaar. Ter hoogte van de Mariaplaats ligt de grens tussen het parkkarakter en het stedelijke karakter van de singelgordel. Dit is een belangrijk gegeven dat om versterking vraagt. • Hoog Catharijne en het spoor Voor de herkenbaarheid en helderheid van de stedelijke hoofdstructuur zijn de historische stedelijke assen en de visuele relaties tussen stad en spoor van belang. Het betreft: noordkant: de continuïteit en kwaliteit van de Leidsche Rijn tot aan de Catharijnesingel; zuidkant: de as Moreelsepark - Mariaplaats, met zicht op Dom- en Buurtoren. Een secundaire maar niet onbelangrijke as in de langsrichting wordt gevormd door de oostwand van het huidige Stationsplein met in het verlengde de Laan van Puntenburg. • Croeselaan De middenberm en de dubbele bomenrij – voortgekomen uit de gedempte 17de-eeuwse stadsgracht – is een hoofdmotief voor continuïteit. Bij de Croeselaan zelf dient steeds de doorlopende rooilijn, die aansluit op de 17de-eeuwse rechthoekige hoofdstructuur, als dominant beschouwd te worden om onnodige verbrokkeling van de stedelijke as te vermijden. Dwars op de Croeselaan tussen Knoopkazerne en Rabobank ligt een belangrijke zichtas richting Domtoren. • Westplein en omgeving De reeds eerder genoemde stedelijke hoofdassen worden door het huidige Westplein onderbroken. Het betreft: Kanaalstraat: hoofdas van het 19de-eeuwse Lombok; Leidsche Rijn: continuïteit van water en weg tot aan de binnenstadstoegang bij het Vredenburg; Kop van Lombok: bij een zorgvuldige afronding van de woonwijk Lombok dient rekening gehouden te worden met de zichtas Vleutenseweg - Domtoren.
69
In het plangebied bevinden zich ook enkele beschermde monumenten.
2. 2.1
Uitgebreid overzicht relevante beleidskaders Rijksbeleid
Nota Ruimte In deze nota heeft het kabinet zich ten doel gesteld de Randstad te ontwikkelen tot een gebied dat zich kan meten met andere grootstedelijke gebieden in Europa en de rest van de wereld. Dit gebied staat in de Nota Ruimte aangeduid als nationaal stedelijk netwerk: "Randstad Holland". In "Randstad Holland" wordt gestreefd naar het bieden van een aangenaam en aantrekkelijk leef- en vestigingsklimaat: • ontwikkeling van centra, gekoppeld aan knooppunten van vervoer (stations, luchthavens, etc.); • verbetering van de interne en externe bereikbaarheid; • ontwikkeling van een evenwichtig woon-, werk- en leefmilieu (mooie steden, maar ook goede natuur); • versterking van zowel water als natuur; • opvang van de ruimtevraag van de "Randstad Holland" in het gebied zelf. De komst van de HSL biedt veel kansen voor de daaraan liggende stations en hun omgeving, bijvoorbeeld omdat nationale en internationale bedrijven zich daar willen vestigen vanwege de optimale bereikbaarheid. Door te zorgen voor nieuwe voorzieningen, mooie gebouwen en extra groen krijgen de locaties een flinke kwaliteitsimpuls en worden het prettige en hoogwaardige woon- en leefgebieden. De investeringen in de ontwikkeling van deze gebieden zijn van belang voor heel Nederland. Daarom ondersteunt het Rijk de projecten rond de HSL-locaties. Deze zes projecten worden de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) genoemd, en zijn: • Amsterdam-Zuidas • Rotterdam Centraal • Den Haag CS Kwadrant • Stationsgebied Utrecht • Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord • Spoorzone Breda. Rijksdoelstellingen voor de NSP projecten zijn: • Integrale ontwikkeling van de zes NSP stationslocaties tot hoogwaardige, multimodale openbaar vervoer knooppunten en tot toplocaties voor wonen, werken en voorzieningen; • Maximale spin off van investeringen in Hoge Snelheidslijn infrastructuur op stedelijke vernieuwing en intensief ruimtegebruik; • Maximale spin off van investeringen in commercieel vastgoed op stedelijke vernieuwing en verhoging van de kwaliteit van de fysieke omgeving.
70
Voor het functioneren van de "Randstad Holland" is het noodzakelijk dat centrumvorming wordt gestimuleerd in deze centrumgebieden. Utrecht Centraal vormt ĂŠĂŠn van de dragers van het Nationaal Stedelijk Netwerk. Er wordt ingezet op stedelijke diversiteit en algehele stedelijkheid. Topvoorzieningen en internationale functies krijgen er een plek. De centrumgebieden zullen goed worden aangesloten op het internationale netwerk van hogesnelheidstreinen. De Vijfde Nota is geĂŻntegreerd met andere nationale beleidsnota's in de Nota Ruimte. In 2004 is het kabinetsstandpunt ten aanzien van de Nota Ruimte verschenen. Op 17 mei 2005 heeft de Tweede Kamer ingestemd met de Nota Ruimte. 2.2
Provinciaal en regionaal beleid
Streekplan Op 13 december 2004 is door provinciale staten het nieuwe streekplan vastgesteld met een planhorizon tot 2015. In het streekplan wordt gesteld dat Utrecht het knooppunt is in het nationaal netwerk van infrastructuur en dat de stad een historische binnenstad van (inter)nationaal niveau heeft. In het centrum kunnen woningen, voorzieningen en hoogwaardige werkgelegenheid worden gerealiseerd, die zowel de stedenbouwkundige kwaliteit als de allure van de stad zullen verhogen. De omgeving van het centraal station en de belangrijkste stadstoegangswegen zijn kansrijk om door toevoeging van beeldbepalende stedenbouwkundige elementen de stedelijke allure van de stad Utrecht te benadrukken. Het Stationsgebied wordt gekenmerkt door een grote mate van functiemenging van kantoren, voorzieningen en wonen. Ook grootschalige detailhandel en grootstedelijke vrijetijdsvoorzieningen (bijvoorbeeld grootschalige bioscopen) passen goed in dit milieu. Het Stationsgebied wordt gezien als belangrijke binnenstedelijke inbreidingslocatie waar ongeveer 1900 woningen gerealiseerd kunnen worden. Het grondgebruik is zeer intensief, de functies zijn arbeids- en bezoekersintensief. Volgens het streekplan is het Stationsgebied goed ontsloten door (inter-) nationaal openbaar vervoer en goed bereikbaar met de fiets, maar heeft het geen directe ontsluiting op het hoofdwegennet. De beoogde functies dienen te passen in het bereikbaarheidsprofiel en hebben een hoogwaardige bovenregionale uitstraling en aantrekkingskracht. Het intensieve ruimtegebruik vraagt om gebouwde parkeervoorzieningen en bijzondere aandacht voor de beeldkwaliteit en voor de inrichting en het beheer van de openbare ruimte. Enige milieuhinder, binnen de te formuleren basis- en ambitiekwaliteit, zal optreden. Cultuurhistorie en Archeologie Een belangrijk punt binnen het provinciaal beleid is de aandacht voor de cultuurhistorische en archeologische waarden. Vanuit de provincie worden eisen gesteld aan ontwikkelingen die ingrijpen in deze waarden. Plannen die het bodemarchief kunnen aantasten, moeten zoveel mogelijk rekening houden met bekende en te verwachten archeologische waarden. Dit ligt in de lijn van afspraken die op internationaal niveau zijn gemaakt en zoals die in het 'Verdrag van Malta' zijn vastgelegd. In dit verdrag wordt de bescherming en het behoud van archeologische waarden nagestreefd. Het verdrag is in 1997 door het Rijk geratificeerd. Momenteel wordt gewerkt aan de uitwerking van het verdrag via een wijziging van de Monumentenwet. Bij het ontwikkelen van plannen, zal rekening moeten worden gehouden met de aanwezige cultuurhistorische en archeologische waarden. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van een 2-tal
71
kaarten, namelijk: de Archeologische monumentenkaart en de Indicatieve Kaart van Archeologische Waarden. De provincie Utrecht gebruikt beide kaarten bij advisering en beoordeling van artikel 19 procedures, structuurplannen en bestemmingsplannen. Op de Archeologische Monumentenkaart (figuur 3) staan de gebieden aangegeven met een vastgestelde archeologische waarde . Bij bodemverstorende Figuur 3 plannen op AMK-terreinen wordt altijd archeologisch onderzoek geadviseerd, tenzij kan worden aangetoond dat de bodem al geheel is verstoord. Op basis hiervan moet ervan worden uitgegaan dat met uitzondering van die plaatsen waar de bodem door diep graven al geheel is verstoord, in het Stationsgebied gerede kans bestaat op vondsten van archeologische waarde. Daarnaast geeft de Indicatieve Kaart van Archeologische Waarden (IKAW) (figuur 4) aan welke gebieden een hoge dan wel zeer hoge archeologische verwachting hebben. Deze verwachting is gebaseerd op de huidige kennis van de relatie tussen landschap en de ligging van archeologische vindplaatsen. Hoe hoger de waarde van een gebied, hoe groter de kans dat er archeologische vindplaatsen aanwezig zijn. Op deze kaart staat met rode diagonale arcering aangegeven voor welke gebieden van het structuurplan Stationsgebied een zeer hoge verwachtingswaarde geldt. Voor deze locaties geldt dat daar waar in het Stationsgebied nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk worden gemaakt, er verkennend archeologisch onderzoek dient te worden uitgevoerd in het betreffende gebied voorafgaand aan een artikel 19-procedure of een bestemmingsplan. Doel hiervan is vast te stellen of ter plaatse van de nieuwe ontwikkelingen archeologische waarden in de bodem aanwezig zijn. Op basis van de resultaten van het verkennend onderzoek moet een afweging worden gemaakt over behoud of vervolgonderzoek. Figuur 4 Voor informatie over de wijze waarop bij de ontwikkeling van het Stationsgebied rekening is gehouden met de cultuurhistorische en archeologische waarden wordt naar hoofdstuk 5 verwezen. Hierin staat onder meer een samenvatting van de Cultuurhistorische Effectrapportage (CHER) die voor dit plangebied gemaakt is. Regionaal Structuurplan Op 10 juli 1996 besloot het Algemeen Bestuur van het Bestuur Regio Utrecht een speciaal Regionaal Structuurplan (RSP) te maken op basis van het ambtelijke ISP, dat het grondgebied van de tien voormalige RBU-gemeenten (Regionaal Beraad Utrecht) besloeg. Er werd tot een apart deelplan besloten, omdat een structuurplan voor het gehele BRU gebied op korte termijn niet kon worden opgesteld. Het 'partieel RSP' vormt een integraal kader voor de afweging en toetsing van planologische besluitvorming over ruimtelijke ontwikkelingen, programma's, middelen, verantwoordelijkheden en uitvoering. Het partieel RSP heeft betrekking op het grondgebied van de gemeenten De Bilt, Bunnik, Houten, Maarssen, Nieuwegein, Utrecht, Vianen en IJsselstein en de voormalige gemeenten Maartensdijk en Vleuten-De Meern. Het RSP is op 18 mei 1999 door Gedeputeerde Staten van Utrecht goedgekeurd. Het RSP doet programmatische uitspraken over woningen, groen, kantoren en bedrijventerreinen. Voor wat betreft de woningbouw is een (binnenstedelijke) taakstelling voor Utrecht opgenomen, maar er is geen specifieke toedeling aan het Stationsgebied. Voor kantoren is in de periode 1995-2015 voorzien in een toevoeging van 330.000 m². Als onderdeel van het regionaal voorzieningspakket worden de (inter) nationale beurs- en congresfaciliteiten (Jaarbeurs) en de landelijk bekende winkelfunctie van Hoog Catharijne genoemd. In dat verband wordt het Stationsgebied gekenschetst als: ‘plannen (...) die gericht zijn op weloverwogen toevoegingen aan en een facelift van het centrum’.
72
Nieuw Regionaal structuurplan Het BRU (Bestuur Regio Utrecht) heeft op 27 juni 2005 het Ontwerp Regionaal Structuurplan vastgesteld. Het RSP heeft een planhorizon van 2015, maar biedt een doorkijk tot 2030. Voorloper van het RSP was de Nota Structuurvisie die in november 2003 werd vastgesteld.Het RSP is voor Utrecht van belang omdat hierin afspraken zijn vastgelegd over de te ontwikkelen locaties, aantallen woningen, de differentiatie van woningen, aantallen kantoren, oppervlakte bedrijventerreinen en de groenvoorzieningen. Het belang voor Utrecht ligt in de financiĂŤle consequenties ervan, maar ook in de keuzes voor knooppuntontwikkeling en infrastructurele investeringen. In de Nota Structuurvisie van het BRU is het volgende aangegeven ten aanzien van het Stationsgebied. De regio zet allereerst in op de verdere ontwikkeling van de (inter)nationale knooppunten. Met deze knooppunten wordt gekozen voor gerichte versterking van de sterke economische clusters van de regio, namelijk zakelijke dienstverlening, kennis en gezondheidszorg, gastvrijheid. Elk knooppunt heeft een herkenbaar ruimtelijk profiel dat past bij de specifieke ligging in de stedenbouwkundige en landschappelijke structuur. De binnenstad en het Stationsgebied van Utrecht wordt op de Ambitiekaart 2015 gekenmerkt als centrum-stedelijk milieu. Het is een nationaal ontmoetingscentrum, met een attractieve historische binnenstad, met congresfaciliteiten, cultuur, shopping, urban entertainment, kantoren, en een OV-terminal (HSL/IC). Het Stationsgebied leent zich voor grootschalige regionale voorzieningen op het gebied van detailhandel en leisure. Het Stationsgebied is aangegeven als centrum-stedelijk woon-werkmilieu. Een van de maatregelen die is opgenomen, is het vergroten van de capaciteit op het stedelijk wegennet naar Utrecht Stationsgebied. In de themarapportages van het RSP wordt het centrumgebied rond Utrecht CS aangeduid als metropolitaan en (inter)nationaal knooppunt. Utrecht is de belangrijkste "railport" van het land, met bijbehorende diensten. Binnen de Deltametropool vormt de stad een belangrijke schakel tussen de mainports en het achterland. In het centrumgebied rond Utrecht CS passen hoogwaardige (inter)nationaal georiĂŤnteerde (hoofd) kantoren, hoogstedelijk wonen en (centrum) voorzieningen. Zakelijke dienstverlening en gastvrijheid staan centraal. Doelstelling is het verder versterken van de stationsomgeving, door het stimuleren van meervoudig ruimtegebruik. Inbreiding is mogelijk rond het Jaarbeursterrein met woningen en leisure voorzieningen. Voorwaarde voor verdere ontwikkeling van deze locatie is het realiseren van de openbaar vervoerterminal en verbeteren van de autotoegankelijkheid. Oplossingen voor het parkeren zijn cruciaal in dit gebied. Regionaal Verkeers- en Vervoersplan De plannen voor het Utrechtse Stationsgebied stroken met het Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RVVP) dat is uitgebracht door het Bestuur Regio Utrecht. Het RVVP bouwt voort op de Strategische Mobiliteitsvisie Midden-Nederland en sluit aan op de beleidslijnen van het rijk. Het BRU-beleid concentreert zich rond drie thema's: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Het BRU kiest daarbij voor 'selectieve bereikbaarheid' als centrale notie. De bereikbaarheid van de ruimtelijk en economisch belangrijkste kerngebieden krijgt daarbij de hoogste prioriteit. Deze bereikbaarheid heeft betrekking op alle vervoerswijzen: auto, fiets en openbaar vervoer.
73
2.3
Gemeentelijk beleid
2.3.1 Collegeprogramma Collegeprogramma 2006-2010 1. Uitgangspunt voor de ontwikkeling van het Stationsgebied blijven visie A (waarvoor de bewoners in 2002 hebben gekozen) en de in 2006 gesloten contracten met NS Vastgoed, Koninklijke Jaarbeurs en Corio (de beheerder van Hoog Catharijne). 2. Het aantrekkelijker maken van de openbare ruimte in het Stationsgebied door 'groen' op het Smakkelaarsveld (binnen de gemaakte afspraken over gedeeltelijke bebouwing van het Smakkelaarsveld), een aantrekkelijke entree naar het station en een goede inrichting van de ruimte boven de Catharijnesingel. 3.
Er komt een nieuwe centrale bibliotheek op een nog nader te bepalen in het Stationsgebied; hierbij worden private partners gezocht.
Collegeprogramma 2001-2006 In december 2000 is het voorgaande collegeprogramma verschenen. Gezien de problemen van de stad is er een viertal strategische programma's opgesteld, die van cruciale betekenis zijn voor de toekomst van de stad. De revitalisering van het Stationsgebied is er ĂŠĂŠn van. Als startpositie voor de aanpak van het Stationgebied is de volgende situatie bepaald, dat: 1. de aanpak van de openbare ruimte in het Stationsgebied en de verbetering van de openbaar vervoersfunctie in het gebied op korte termijn dringend gewenst zijn. 2. de status en inhoud van de afspraken met marktpartijen en de rijksoverheid ruimte biedt om - in overleg met alle partijen - een aangepaste invulling aan de eerdere plannen te geven. 3. het ontwikkelen van een combinatie van de positief te waarderen elementen uit de oorspronkelijke, de alternatieve en andere plannen, wenselijk wordt geacht. Het college noemt de volgende uitgangspunten voor de verdere planontwikkeling van het Stationsgebied: 1. De gemeente Utrecht neemt de leidende rol bij de planontwikkeling. 2. Bij de ontwikkeling en uitvoer van plannen voor het Stationsgebied is het draagvlak onder de bevolking essentieel. Uitgesproken is dan ook dat medio 2001 een raadplegend referendum over de plannen voor het Stationsgebied zal plaatsvinden. 3. Bij de ontwikkeling en uitvoering van de plannen voor het Stationsgebied is samenwerking met marktpartijen en het rijk onontbeerlijk. Gesteld wordt dat een nieuw te ontwikkelen plan voor het Stationsgebied aan de volgende criteria dient te worden getoetst: 1. Het plan moet toekomstgericht en flexibel zijn: de openbaar vervoer terminal (OV-Terminal) moet ook over dertig jaar nog goed kunnen functioneren. 2. Het plan moet stedenbouwkundig aansluiten bij de bestaande structuren van de stad. 3. Het plan moet passen bij de schaal van de stad door het vermijden van excessieve bouwvolumes en lange loopafstanden. 4. Het plan moet de leefbaarheid en herbergzaamheid van het gebied bevorderen door het evenwichtig ontwikkelen van wonen, werken en recreĂŤren in het gebied.
74
5. De levendigheid van het gebied zal worden vergroot door het toepassen van functiemenging, door onder andere het ontwikkelen van gebouwen waarin wonen, werken, winkelen en recreĂŤren worden gecombineerd. Het bouwen van kantoren boven de sporen wordt wenselijk geacht. Door deze manier van intensief grondgebruik wordt tevens uitdrukking gegeven aan de bijzondere positie van Utrecht als vervoersknooppunt en centrum van werkgelegenheid op nationale schaal. 6. Het plan moet ruimte bieden voor de ervaring en beleving op straatniveau. Daarbij wordt bijzondere aandacht gegeven aan de leefbaarheid en sociale veiligheid in de avond. 7. Door het toevoegen van frescowoningen en plintbebouwing ten behoeve van winkels en andere publieksfuncties aan bestaande gebouwen zullen bestaande onherbergzame en monofunctionele onderdelen van het plangebied een aanvaardbare ruimtelijke kwaliteit krijgen. 8. Fietsers- en voetgangersstromen dienen sociaal veilig plaats te vinden. 9. In de openbare ruimten moet gebruik gemaakt worden van daglicht, tenzij dit aantoonbaar niet anders kan. 10. Er moet sprake zijn van korte overstaprelaties bij het openbaar vervoer (ook in tijdelijke situaties). 11. Het plan moet tot een fraaier en sociaal veiliger Vredenburg leiden, waarbij speciale aandacht gericht dient te worden op de noordrand. 12. Het plan moet leiden tot een verbetering van de inpassing van de Leidsche Rijn en een betere aansluiting van de Kop van Lombok op het Stationsgebied. 13. Door de aanleg van een haven aan de Leidsche Rijn en een stadspark zal het Smakkelaarsveld een aantrekkelijk gebied voor stedelijke recreatie worden. 14. Bij de planontwikkeling dient een heldere en intensieve presentatiecampagne aan de bevolking plaats te vinden. 15. In het plan moet het ontwikkelen van meer onderdoorgangen en bredere traversen, in verband met de sociale veiligheid, zoveel mogelijk worden voorkomen. 16. In het plan zal geen sprake zijn van grootschalige kapitaalsvernietiging door de sloop van bestaande gebouwen. Daarnaast wordt er aangegeven welke onderdelen in de uitvoering prioriteit hebben en worden er uitgangspunten geformuleerd ten aanzien van de bouwmassa, het programma en de veiligheid in het gebied.
2.3.2 Structuurvisie Utrecht 2015-2030 In de Structuurvisie Utrecht 2015-2030 wordt de samenhang tussen programma's en projecten (in ruimte, programma en tijd) in beeld gebracht. Daarbij worden de kansen voor de stad benoemd en aandacht besteed aan het initiĂŤren van ontwikkelingen en het creĂŤren van potenties. De kernkwaliteiten van de stad zijn verwerkt in drie ontwikkelingsperspectieven: 'De Markt', 'Het Podium' en 'De Binnentuin'. In het perspectief 'De Markt' wordt het economische, dynamische en hoogstedelijke karakter van de stad versterkt. Het ontwikkelingsperspectief 'Het Podium' richt zich op de stad als ontmoetingsplaats voor kunst, cultuur, onderwijs, voorzieningen en recreatie. Het perspectief 'De Binnentuin' wil ruimte geven aan de specifieke identiteit van wijken en buurten. Tenslotte biedt de structuurvisie duidelijkheid over de ruimtelijk strategische vraagstukken van de stad. Uitgangspunt is dat in de Structuurvisie Utrecht de uitgangspunten van het Masterplan voor het stationsgebied integraal worden overgenomen. Het Masterplan en de structuurvisie moeten dan ook niet gezien worden als documenten waarvan de ontwikkeling geheel onafhankelijk van elkaar geschiedt.
75
Het plangebied wordt aangegeven als een gemengd, intensief stedelijk milieu, met het accent op wonen, met een goed openbaarvervoer en autobereikbaarheid. Binnen het gebiedsperspectief voor de binnenstad en de Stationsomgeving is het volgende aangegeven. Herontwikkeling van de stationsomgeving levert een versterking van het marktprofiel op onder andere door toevoeging van kantoren, stedelijk wonen en de kwaliteit van de openbare ruimte. De positie van de binnenstad als (inter)nationale toplocatie wordt hiermee versterkt. De aantrekkingskracht van het gebied als ontmoetingsplaats en dus als podium wordt verder mogelijk gemaakt door het optimaliseren van de vervoersknoop, het werken aan een goede autobereikbaarheid, het behoud van de Jaarbeurs en het verhogen van de verblijfskwaliteit. Programmatisch worden typische `podiumfuncties’ toegevoegd, dan wel geoptimaliseerd, zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling van het muziekpaleis. In andere delen van de stad zal zeer selectief ruimte worden gegeven aan programma's voor kantoren, voorzieningen, detailhandel en leisure (grootstedelijke vrijetijdsvoorzieningen). Fasering kan een instrument hiervoor zijn. Planvorming met betrekking tot een nieuwe westelijke invalsroute wordt voortgezet. Prioriteit wordt gegeven aan de afronding van geplande projecten. Het beheerniveau voor de openbare ruimte moet afgestemd zijn op de ambitie en functie van de openbare ruimte in het Masterplan. Op 1 juli 2004 is de Structuurvisie Utrecht 2015-2030 vastgesteld door de gemeenteraad.
2.3.3 Hoogbouwvisie Op 13 januari 2005 heeft de gemeenteraad de hoofdlijnen van het hoogbouwbeleid vastgesteld. Het gaat hier om een globaal toetsingskader, zodat derden al snel een beeld krijgen waar hoogbouwinitiatieven kansrijk zijn en waar ze minder kansrijk zijn. Het gaat nadrukkelijk niet om een juridisch kader waaraan bouwrecht ontleend kan worden. Ieder concreet initiatief zal de reguliere bouwplanprocedure dienen te doorlopen. Voor de hoogbouwvisie is gewerkt met de volgende vaststaande uitgangspunten: • hoogbouw wordt altijd in verhouding gezien met de omgeving. • behoud van het kleinschalige karakter van stadswijken. • de zichtlijnen op de Dom moeten behouden blijven. • hoogbouw als middel om de stad beter zichtbaar en herkenbaar te maken: Utrecht wordt één stad met twee centra: het huidige centrum met stationsgebied en het toekomstige Centrum Leidsche Rijn. De kloof tussen de twee stadsdelen wordt in de toekomst gedicht door de zogeheten Centrale Zone, die ruwweg parallel loopt aan de A2 en het Amsterdam-Rijnkanaal. De hoogbouwvisie kent ruwweg een drietal typen gebieden, te weten: • de binnentuinen: de luwe woongebieden, met daarbinnen een onderscheid in "laag" met een basis van 9 meter en "hoog" met een basis van 15 meter, beiden met de mogelijkheid tot incidentele accenten tot (in principe) het dubbele van de omliggende bebouwingshoogte; • de centrale zone: de basismaat bedraagt 15 of 30 meter. Er zijn (al dan niet gegroepeerde) accenten tot (in principe) het dubbele van de omliggende bebouwingshoogte mogelijk. En in een beperkt zoekgebied, op de kaart specifiek aangegeven, kunnen incidentele accenten van 60 tot 90 meter worden geplaatst; • de brandpunten: tot 90 respectievelijk 140 meter (Stationsgebied respectievelijk Centrum Leidsche Rijn). Zij worden begeleid door een context van oplopende accenten, zoals onder centrale zone omschreven. In het noordelijke deel van het Kruisvaartkwartier bestaat alleen voor de locatie Rabobank de mogelijkheid tot het realiseren van een hoogte van maximaal 105 meter.
76
Het Stationsgebied / noordelijk deel Kruisvaartkwartier is een knooppunt van vervoerssoorten en functioneel stedelijk middelpunt. Het Centrum Leidsche Rijn wordt een complementair nieuw centrum voor een groot nieuw stadsgedeelte, dat als plek nog volledig op de kaart moet worden gezet en van een identiteit en karakter dient te worden voorzien. Het Stationsgebied / noordelijk deel Kruisvaartkwartier en Leidsche Rijn Centrum zijn de potentiële gebieden waar volgens de hoogbouwvisie brandpunten van hoogbouw kunnen worden gerealiseerd. In het centrum Leidsche Rijn kan dat met (een) enkele echt hoge piek(-en), die onderdeel van een ensemble/compositie zal (zullen) vormen. In de binnenstad/ stationsomgeving met wat lagere pieken die eveneens deel van een ensemble zullen uitmaken. De redenen dat de pieken in het Stationsgebied / noordelijk deel Kruisvaart kwartier lager zullen zijn dan die van Centrum Leidsche Rijn, zijn gelegen in: – de nabijheid van de historische binnenstad; – de rol van de Dom in de skyline, waarbij een beter samenspel in de skyline mogelijk is als er in het Stationsgebied / noordelijk deel Kruisvaart kwartier geen hogere gebouwen staan. Om een dergelijk samenspel mogelijk te maken, waarbinnen de Dom de hoofdrolspeler blijft, wordt voor het Stationsgebied gekozen voor een maximale hoogte van 90 meter. Aldus ontstaat de mogelijkheid de skyline van de gehele stad als één compositie vorm te geven met een tweetal hogere gebieden, waar tussen zich een lagere zone bevindt. 2.3.4 Ruimtelijke Visie Kruisvaartkwartier Aan de zuidzijde van het Stationsgebied ligt het Kruisvaartkwartier dat is vernoemd naar de centraal in het gebied gelegen Kruisvaart. Door de ligging pal aan het kleinschalige Dichterswijk enerzijds en het spoor en het grootschalige Stationsgebied anderzijds is het gebied te kenschetsen als een overgangszone. Rabobank Nederland nam in 2001 het initiatief om over te gaan tot een forse uitbreiding van het hoofdkantoor aan de Croeselaan met 40.000 m² b.v.o., boven de reeds aanwezige 55.000 m² b.v.o.. Daarop aansluitend bereikten de gemeente ook initiatieven met betrekking tot de herontwikkeling van het voormalige REMU-terrein en het voormalige EKP-terrein. Deze ontwikkelingen waren voor burgemeester en wethouders aanleiding om een ruimtelijke visie voor het Kruisvaartkwartier op te stellen. De visie is na consultatie van de buurt door burgemeester en wethouders vastgesteld op 27 mei 2003. Het doel van de visie is het scheppen van een ruimtelijk toetsingskader voor ontwikkelingen in het Kruisvaartgebied. Hoewel de beoogde uitbreiding van de Rabobank vanwege de ligging, de schaal en het programma kan worden beschouwd als afronding van het Stationsgebied, is de locatie Rabo vanuit de Dichterswijk gezien evenwel te beschouwen als entree naar het Stationsgebied. Ter bewerkstelliging van een evenwichtig stedenbouwkundig beeld van het Kruisvaartkwartier is er dan ook voor gekozen de uitbreiding van de Rabobank te betrekken bij de planvorming voor het Kruisvaartkwartier. Binnengemeentelijk vindt nauwe afstemming plaats tussen de planontwikkeling van het Stationsgebied en de planontwikkeling van het Kruisvaartkwartier. 2.3.5 Economisch beleid In het oude RSP (vigerend van 1995 t/m 2004) is vastgelegd dat er in het Stationsgebied 330.000 m² kantoren ontwikkeld mag worden. Er zijn in een eerder stadium reeds 50.000 m² kantoren gerealiseerd aan de Graadt van Roggenweg en er is buiten het plangebied circa 40.000 m² kantoren gereserveerd voor uitbreiding van de Rabobank aan de Croeselaan. In het Masterplan is op basis van de referendumuitslag een nieuw volume opgenomen van 190.000 m² toevoeging kantoren in het Stationsgebied. Bij elkaar zijn er dan 280.000 m² verbruikt van de 330.000 m² uit het oude RSP. dat betekent dat er op basis van
77
het oude RSP nog een volume van 50.000 m² resteert dat beschikbaar gehouden wordt voor een later moment in het Stationsgebied. Het Stationsgebied behoort tot één van de drie grote geplande kantorenlocaties in de stad Utrecht: Papendorp, Leidsche Rijn Centrum en het Stationsgebied. Op deze drie locaties zal het overgrote deel van het geplande kantorenvolume worden ontwikkeld. Het gemeentelijk ontwikkelingskader kantorenlocaties 2005-2015 zal zo spoedig mogelijk worden vastgesteld nadat het nieuwe RSP 2005-2015 gereed is. Het Ontwikkelingskader legt voor de stad Utrecht een heldere strategie vast, een volumeverdeling en procesafspraken met betrekking tot de ontwikkeling van kantoren. Voor Papendorp, Leidsche Rijn Centrum en het Stationsgebied zullen er uitgewerkte product-markt-combinaties worden opgenomen. De inhoud van het nieuwe ontwikkelingskader omvat onder meer: •
• •
• • •
RSP afspraken 2005-2015 voor de stad Utrecht met een doorkijk naar 2030. Hierbij wordt op basis van het nieuwe RSP aangegeven wat de locaties en kantoorvolumes zijn die de stad Utrecht mag bouwen en wat de fasering is. Hierbij behoren ook de regionale afspraken ten aanzien van de voorverhuur eis, mobiliteitstoets, mogelijkheden voor onderlinge uitruil van geplande locaties, uitruil van oude voor nieuwe locaties, afspraken/vrijstelling met betrekking tot locaties die buiten de invloedsfeer van de gemeente worden ontwikkeld, afspraken/vrijstelling met betrekking kleinschalige projecten onder de 1.500 m². Prognose van vraag en aanbod van de kantorenmarkt voor de stad Utrecht en weergave van de belangrijkste trends en ontwikkelingen voor de komende 10 jaar. Voor dit onderdeel wordt een deskundig bureau ingehuurd. Uitwerking product-markt-combinaties (PMC's) grote drie ontwikkelingslocaties: Leidsche Rijn Centrum, Papendorp en Stationsgebied op basis van de aanwezige plannen/visie/Masterplan. Hierbij gaat het om een kwalitatieve omschrijving van de locaties, de doelgroepen per locatie en de vestigingsvoorwaarden die horen bij die locaties en doelgroepen: stedenbouwkundig, landschappelijk, bereikbaarheid, parkeren, beheer, prijsniveau etcetera. Interne stedelijke faseringsafspraken ten aanzien van de drie grote locaties. een realistisch ontwikkelingsscenario voor de drie grote locaties in de periode 2005-30. Opstellen van een gemeentebrede risicoanalyse met betrekking tot de grote locaties. Uitgangspunt is dat marktbederf en interne concurrentie zo veel mogelijk wordt voorkomen. Strategie herontwikkeling leegstaande kantoren en bedrijfslocaties. Formulering van integraal beleid met betrekking tot herontwikkeling op basis van samenspraak met marktpartijen. Hieraan gekoppeld de mogelijkheid tot verplaatsen van oude kantoorvolumes naar nieuwe locaties (locaties op reservelijst). Procesafspraken en stedelijke regie, heldere weergave van het vestigings- en ontwikkelingsproces waarbij duidelijke afspraken gemaakt zijn over de verantwoordelijkheden van iedere dienst en afdeling / contact eindgebruiker, intentie-/ contractvorming, ontwerp - welstand - bouwvergunningentraject, nazorg.
Concept Strategie kantorenlocaties RSP 2005-2015 De Strategie kantorenlocaties is een intern gemeentelijke nota, opgesteld ter voorbereiding van de uitvoeringsafspraken in het kader van het RSP 2005-2015. De nota wordt openbaar na besluitvorming daarover door het College. In die nota staat aanvullend over het Stationsgebied dat de 50.000 m² die is gereserveerd bij voorkeur niet wordt uitgeruild met een andere locatie, maar beschikbaar wordt gehouden voor het Stationsgebied voor een later moment in de tijd (na 2015). Adviesrapport over stedelijke positionering van kantoren in Stationsgebied, Papendorp en Leidsche Rijn Centrum In mei 2003 is een adviesrapport opgesteld door Buck Consultants International over de stedelijke positionering van kantoren in het Stationsgebied, Papendorp en Leidsche Rijn Centrum.
78
De profilering van het Stationsgebied t.o.v. Papendorp en Leidsche Rijn Centrum is als volgt: het Stationsgebied heeft een internationale uitvalsbasis, een excellente openbaarvervoer kwaliteit, de nabijheid van het stadscentrum en een hoogwaardig vestigingsmilieu (m.n. rond nieuwe Jaarbeursplein). Doelgroepen zijn: financiële instellingen, kleinere internationale bedrijven, front offices reorganiserende bedrijven, trainingsinstituten/demo-activiteiten, kleinschalige zakelijke dienstverlening en 'creative industries'. Boodschap aan Winkels, detailhandelsnota Utrecht De nota dateert uit april 2000. Gesteld wordt dat Utrecht heeft een hoog ambitieniveau op diverse terreinen, onder andere zichtbaar in de grootschalige projecten Stationsgebied en Leidsche Rijn. Ook het detailhandelsaanbod van Utrecht moet op alle niveaus beantwoorden aan de eisen die passen bij het betreffende niveau en stroken met de positie die Utrecht in totaliteit als winkelstad wil innemen. Dat betekent een bovenregionale en landelijke functie, met een stadscentrum met een meer dan gemiddeld aanbod, zowel qua omvang als qua toegevoegde waarde (onderscheidend vermogen). Eén van de belangrijke pijlers waarop de huidige positie en uitstraling van Utrecht-Centrum is gebaseerd is de kwaliteit van het winkelaanbod, de mix van kleinschalige en veelal hoogwaardige zaken en grootwinkel- en filiaalbedrijven, warenhuizen, horeca en cultuur. Opvallend in de opbouw van het Utrechtse centrum is de 'tweedeling': de oude binnenstad en het winkelgebied Hoog Catharijne. Handhaving en versterking van deze kwaliteiten is cruciaal voor de toekomstige positie van het Centrum. Complementariteit tussen de oude binnenstad, Hoog Catharijne, Centraal Station en het Jaarbeursterrein is essentieel. Uitgangspunt is dat het gebied Oude Binnenstad, 'Nieuw Hoog Catharijne', het Centraal Station en het Jaarbeursgebied gezamenlijk in hun compactheid en verscheidenheid in functies uniek zijn in Nederland en internationaal tot een van de bijzondere locaties gerekend mag worden. Om deze uniciteit zo optimaal mogelijk te benutten is het zaak dat ontwikkelingen in de diverse deelgebieden optimaal op elkaar zijn afgestemd. Met een goede afstemming en routing moeten Nieuw Hoog Catharijne en de oude binnenstad beter aan elkaar worden gekoppeld. De opvallende scheiding tussen oud en nieuw moet ongedaan worden gemaakt, zodat er één centrum-winkelgebied ontstaat, waarin de verschillende functies op een logische en afgestemde wijze zijn ondergebracht. Utrecht kan zich door het versterken van de samenhang tussen oud en nieuw, Centraal Station en Jaarbeursterrein nadrukkelijk onderscheiden van andere grote steden. Opgave is het ontwikkelen van een grote mate van synergie tussen de te onderscheiden gebieden door toevoeging van een substantieel aantal vierkante meters winkels. De nadruk ligt bij het toevoegen van kwalitatieve innovaties, leisure en fun. Daarnaast wordt een grondige kwalitatieve verbetering van de openbare ruimten in de oude binnenstad, Hoog Catharijne, Centraal Station, Jaarbeursplein en omgeving nagestreefd. Utrecht-Centrum heeft behoefte aan een kwalitatieve injectie. Ervaringen in andere steden laten zien dat grote investering in het centrumgebied een gunstige impuls zijn voor het omliggende bestaande gebied. Voorbeelden van spin off zijn onder meer combinatiebezoek aan manifestaties, musea, horeca en detailhandel. De ontwikkeling van een leisure- en entertainmentinvulling op het Jaarbeursterrein is een complementaire toevoeging aan het Centrum van Utrecht. Het gebied van het Centraal Station zal als schakelgebied fungeren waar detailhandel vooral een faciliterende rol heeft voor reizigers. Adviesrapport stedelijke positionering detailhandel in Stationsgebied en Leidsche Rijn Centrum In mei 2003 is er een adviesrapport opgesteld door BRO over de profilering van de detailhandel in het Stationsgebied ten opzichte van Leidsche Rijn Centrum. Profilering Utrecht Centrum inclusief Stationsgebied: hoog ambitieniveau gericht op boven regionale doelgroep. Uitbreiding van de detailhandel in het Stationsgebied is haalbaar. Verbetering wisselwerking tussen oude binnenstad en Hoog Catharijne is noodzakelijk.
79
Beleid grootschalige leisure-voorzieningen Utrecht Dit beleid is in december 2003 door het college van burgemeester en wethouders vastgesteld. Over het Stationsgebied staat het volgende: er wordt voorgesteld om het Stationsgebied aan te wijzen als leisure-concentratiegebied, met een functioneel samenhangend aanbod van niet alleen leisure, maar ook andere centrumvoorzieningen. Dit in een optimaal op verblijfskwaliteit ingerichte omgeving. Integrale gebiedskwaliteit en interactie met andere voorzieningen zijn de sleutelwoorden. "Ontmoetingsplaats voor Talent", Economisch Profiel Utrecht 2010. Utrechts beleidskader voor de economische ontwikkeling op de (middel)lange termijn (maart 2003). De stad Utrecht is de centrale ontmoetingsplaats van Nederland. Deze rol wil de stad handhaven en uitbouwen. De meerwaarden voor de stad en haar burgers zijn evident: het genereert werkgelegenheid en inkomen, geeft impulsen aan stedelijke investeringen en vormt een bron van culturele en maatschappelijke dynamiek en vernieuwing. Een geheel aan commerciële en niet-commerciële functies vormt samen het "gastvrijheidscluster": winkels, horeca, congres- en beursfaciliteiten, opleidings- en trainingscentra, onderwijsinstellingen, musea en andere culturele voorzieningen, sportieve evenementen, vermaak- en uitgaanscentra. Dit cluster is een van de cruciale economische sectoren van de stad. Centrale doelstelling van Utrechts economisch beleid is dan ook versterking van haar functie als gastvrije ontmoetingsplaats. Het Utrechts economisch beleid richt zich ook op bevordering van de ontwikkeling van (verder synergie binnen) het gastvrijheidscluster. De herontwikkeling van het Stationsgebied speelt daarvoor een cruciale rol. Welterusten, hotelnota 2000-2004 Deze nota is vastgesteld in februari 2000. Gesteld wordt dat in het Stationsgebied op het Jaarbeursterrein een hotel is voorzien van maximaal 400 kamers. Een fors hotel in de nabijheid van de Jaarbeurs is zeer wenselijk vanuit hotelbeleid, aangezien dat een noodzakelijk ingrediënt is om meer meerdaagse congressen naar Utrecht te trekken (conform toeristisch beleid en beleid Jaarbeurs). Bij grote congressen komt het nu nog te vaak voor dat deelnemers (ver) buiten Utrecht geplaatst moeten worden, wat congresorganisatoren nogal eens doet besluiten om het congres elders te houden. Zet 'm op Toerisme, meerjarenprogramma toerisme 2000-2004 In deze nota (vastgesteld in december 2000) wordt in algemene zin gesteld dat de toeristische aantrekkelijkheid van een stad in hoge mate wordt bepaald door de volgende vijf criteria. Deze hebben alle vijf raakvlakken met de ontwikkeling van het Stationsgebied. Een duidelijk primair product, ofwel de Unique Selling Points. Hoe unieker "Utrechts"' het Stationsgebied wordt, hoe beter voor het imago. Een goed secundair product, ofwel een goede kwaliteit van de voorzieningen. Te denken valt aan het verbeteren van het verblijfsklimaat, meer/betere congresaccommodaties, meer en betere horecavoorzieningen. Voor wat betreft het laatste kan worden gesteld dat Utrecht steeds meer inwoners krijgt, terwijl de horecavoorzieningen -zeker in de binnenstad- (vrijwel) op hetzelfde niveau blijft. Een aanvulling op kwantitatief maar ook op kwalitatief gebied is zeer gewenst om ook voor bezoekers een prettig verblijfsklimaat te creëren. Aanvulling van horecavoorzieningen in Stationsgebied is dus welkom (mits van goede kwaliteit, beperkte overlast etc.). De ruimte die wordt geboden voor nieuwe horecavoorzieningen (aantal en categorie) zal nader worden uitgewerkt met horeca structuurbeleid (2005/2006). Goede interne bereikbaarheid (niet alleen interne verbindingen, maar ook de bewegwijzering, informatievoorziening (VVV informatie op het station), afstand tussen de voorzieningen, parkeergelegenheid (ook voor touringcars) et cetera. Voor al deze zaken zal de ontwikkeling van het Stationsgebied een positieve impuls kunnen geven. Van belang is, dat ook tijdens de werkzaamheden gezorgd wordt voor goede, duidelijke en aantrekkelijke routing.
80
Goede externe bereikbaarheid. Bereikbaarheid van de stad per auto, touringcar, trein, maar ook de bekendheid buiten de stad van het toeristisch product van Utrecht. Die bekendheid krijgt een impuls door de ontwikkeling Stationsgebied, zeker wanneer die ook in publiciteit gekoppeld wordt aan de rest van de stad. Een goed imago. Utrecht heeft een goed toeristisch imago. Het is van belang dat de periode van werkzaamheden dit imago niet schaadt, maar waar mogelijk zelfs versterkt door bijvoorbeeld het organiseren van culturele evenementen op de bouwplaats en het organiseren van mogelijkheden voor 'bouwputtoerisme'. Het toeristisch imago zal zeker nog verbeteren zodra de omgeving van het Stationsgebied is opgeknapt. Strategische visie toerisme 2005-2010 Op 14 juni 2005 heeft het college Utrecht Experience vastgesteld, een strategische visie toerisme voor de periode 2005-2010. Deze visie geeft nieuwe keuzes aan voor de komende jaren. Ten opzichte van voorgaande jaren is sprake van een aantal belangrijke accentwijzigingen. De belangrijkste wijzigingen zijn: een actieve in plaats van reactieve rol van de gemeente; internationaal bezoek aantrekken en verleiden tot verblijf in Utrecht als unieke toeristische bestemming en uitvalsbasis voor andere bestemmingen in Nederland en buurlanden; zo kan het verblijfstoerisme worden versterkt. Verblijfsrecreatie is een manier om spreiding van het toerisme in plaats en tijd te realiseren; investeren in marketing en sales en in toegankelijkheid; op deze manier wil de gemeente bereiken dat de stad en toeristische en culturele instellingen voldoende bezoekers krijgen; inzetten op spreiding van bezoekers; herijking van het toeristisch imago; collectieve projecten honoreren die aan haken bij de doelstellingen en uitgangspunten van het toeristisch beleid. 2.3.6 Horecastructuurbeleid Op dit moment wordt gewerkt aan een horecanota. Een van de uitgangspunten daarin in is dat Utrecht als gastvrije stad met een aantrekkelijk aanbod van winkels en culturele voorzieningen, een uitgebreid evenementenprogramma en een groeiend inwoneraantal een daarop toegesneden aanbod van horeca nodig heeft, zowel kwalitatief als kwantitatief. De horecanota zal bestaan uit een structuurvisie, een beleidsplan en een ruimtelijk toetsingskader. 2.3.7 Milieubeleid In deze subparagraaf wordt kort ingegaan op de nota's waarin het relevante milieubeleid ten behoeve van de ontwikkelingen in het Stationsgebied is vastgelegd. Voor een uitgebreidere samenvatting van de nota's, het MER, de Strategische Milieubeoordeling wordt verwezen naar hoofdstuk 3.2. Het gemeentelijk stedelijk leefbaarheid- en duurzaamheidsbeleid moet zijn uitwerking en vertaling vinden in de talloze gebiedsontwikkelingen die de komende jaren plaatsvinden. Het Stationsgebied is ĂŠĂŠn van die ontwikkelingen en biedt veel kansen door de omvang, de compactheid en de plaats. Uitgangspunt voor de herontwikkeling van het Stationsgebied is dat milieu en duurzaamheid geen sluitpost is maar een kwaliteitsdrager. De ambities voor het Stationsgebied zijn onder meer in het Masterplan vastgelegd. Bovendien worden de ambities ook verwoord in het 1e en 2e fase Milieueffectrapport (MER) dat ten behoeve van de planontwikkeling in het Stationsgebied is opgesteld. In het MER zijn onder meer de milieu-effecten van het Masterplan in beeld gebracht en wordt toegelicht hoe de milieu-aspecten in de planontwikkeling zijn meegenomen. Daarnaast wordt in het MER gekeken op welke wijze er eventueel nog ' milieuwinst' valt te behalen.
81
Milieubeleidsplan Het college heeft op 5 februari 2004 het Milieubeleidsplan (MBP) vastgesteld. De thema's in het MBP hebben betrekken op een aantal 'hier en nu' problemen (leefbaarheid), zoals lucht en geluid en een aantal 'daar en later' zaken (duurzaamheid) als energie & klimaat, water en duurzaam bouwen. In het MBP worden voor de stad als geheel ambities afgesproken voor de lange termijn (2030) en doelstellingen voor de korte termijn (2008). Het uitvoeringsniveau is in het Meerjaren uitvoeringsprogramma Milieubeleidsplan vastgelegd. De reguliere (wettelijke) taakuitvoering is daarin ook zichtbaar. Vanuit het stadsniveau wordt een vertaalslag gemaakt naar gebieden en lokale mogelijkheden. Elke ontwikkeling zal zo een bijdrage moeten leveren aan de stedelijke ambities en doelstellingen. In het Stationsgebied liggen gelet op de ontwikkelingen belangrijke kansen om deze doelstellingen te verzilveren.
Spoor 1: Aanpak vanuit de milieuthema's: dit spoor is gericht op het verbeteren van de leefbaarheid en het leveren van een bijdrage aan de duurzaamheid door ambities (strategisch niveau) en doelstellingen (tactische niveau) te formuleren voor tien thema's (lucht, geluid, bodem, externe veiligheid, afval, water, groen, duurzaam bouwen, duurzaam ondernemen en energie). Spoor 2: Aanpak vanuit de dynamiek van de stad: dit spoor is gericht op het verbeteren van de leefbaarheid en het leveren van een bijdrage aan de duurzaamheid door optimaal aan te sluiten bij ontwikkelingen in de stad zowel op strategisch(stadsstreefbeeld) als op tactisch niveau (gebiedsstreefbeeld milieu). Kadernota Duurzaam Bouwen Voor de kwaliteitsthema's Duurzaam Bouwen, Energie en Grondstoffen heeft de gemeente in het verleden de gemeentelijke doelstellingen vastgelegd die boven de wettelijke eisen uitstijgen. Dit is te lezen in de Kadernota Duurzaam Bouwen uit 1993 met de uitwerkingen Beleidskader Integrale Woningkwaliteit
82
(2000), Leidraad duurzame gemeentelijke bouwprojecten (1997) en Duurzaam materiaalgebruik openbare ruimte (onderdeel Handboek openbare ruimte DSB). Energiebeleid Op het gebied van energie is deels de Kadernota Duurzaam Bouwen van belang, maar ook (de ambities zoals die verwoord zijn in) het E-plan van 1990 en de herijking in 1995 'Vernieuwde aanpak van het gemeentelijke energiebeleid'. Daarnaast geeft de verruimde reikwijdte van de Wet milieubeheer aangrijpingspunten om besparingsopties af te dwingen. 2.3.8 Beleidsnotitie Prostitutie In verband met de opheffing van het ‘bordeelverbod’ in 2000, is door het college van Burgemeester en wethouders op 16 november 1999 een gemeentelijke beleidsnotitie inzake prostitutie vastgesteld. Daarbij is aangesloten op de bestaande stabiele situatie die, over een langere periode gezien, beheersbaar is gebleken. In aansluiting daarop zijn in principe alle prostitutiebedrijven gelegaliseerd, die voor 1 januari 1999 gevestigd waren in Utrecht, bekend waren bij de politie en in het verleden geen overlast hebben veroorzaakt voor de omgeving. Hiervoor is onder andere een vergunningensysteem in het leven geroepen. Alle gelegaliseerde bedrijven hebben een vergunning gekregen. Ingevolge jurisprudentie van de Raad van State mag de gemeenteraad het gebruik van terreinen, gebouwen, vaar- of voertuigen als seksinrichting of prostitutie reguleren. Deze regulering dient plaats te vinden in het belang van een goede ruimtelijke ordening. De gemeente Utrecht kent een maximumstelsel van het aantal prostitutiebedrijven. Groei van het aantal prostitutiebedrijven wordt niet wenselijk geacht, het huidige aantal is daarom ‘bevroren’. Het bevriezen van het aantal prostitutiebedrijven heeft naast een aantal algemene redenen (betere beheersing en regulering van de exploitatie, terugdringen van illegale situaties, verbetering van de mogelijkheden van bestrijding van onvrijwillige prostitutie, etc.) ook ruimtelijke redenen. Prostitutie past qua uitstraling nu eenmaal niet in de gemiddelde woon- en werkomgeving. Ook is de infrastructuur van de meeste wijken in Utrecht niet ingericht op grootschaliger prostitutie. In het plangebied komen geen prostitutiebedrijven voor. Een vestiging van prostitutiebedrijven in het plangebied zal niet worden toegestaan. 2.3.9 Gemeentelijk Verkeers en Vervoers Plan (GVVP) Momenteel wordt er voor de stad Utrecht een Gemeentelijk Verkeers en Vervoers Plan opgesteld. In 2003 is de Hoofdlijnennotitie door de gemeenteraad vastgesteld. De belangrijkste doelstellingen van deze nota zijn: • een balans tussen bereikbaarheid en leefomgeving; • selectief de bereikbaarheid van de stad verbeteren; • selectief de veiligheid en leefomgeving langs routes verbeteren; • de mobiliteitsvraag zo mogelijk faciliteren; • de groei van het spits woon-werk verkeer (auto) zo mogelijk afvlakken.
83
In het GVVP dat momenteel wordt opgesteld worden o.a. voor de hoofdwegenstructuur de knelpunten (leefbaarheid en bereikbaarheid) en mogelijke oplossingen aangegeven.
2.3.10 Welstandsbeleid In de herziene Woningwet, die per 1 januari 2003 van kracht is geworden, is de verplichting opgenomen voor gemeenten om welstandsbeleid te formuleren in een Welstandsnota en deze uiterlijk op 1 juli 2004 te hebben vastgesteld. Na dat tijdstip mogen B&W en de Welstandscommissie zich alleen baseren op de criteria die in deze Welstandsnota zijn genoemd. In de Utrechtse Welstandsnota wordt een onderscheid gemaakt in een drietal beleidsniveaus die aan een gebied kunnen worden toegekend: Open, Respect en Behoud. De drie niveaus onderscheiden zich onderling in de mate van vrijheid met betrekking tot de omgang met de bestaande stedenbouwkundige structuur en architectuur. Afhankelijk van het beleidsniveau neemt het aantal beoordelingscriteria toe. Voor alle drie de beleidsniveaus geldt een negental criteria. Voor de niveaus respect en behoud worden steeds vier extra criteria toegevoegd. Aldus heeft het beleidsniveau Open 9, Respect 13 en Behoud 17 criteria waaraan moet worden voldaan als het gaat om "redelijke eisen van welstand". Het Stationsgebied is in de Welstandsnota als ontwikkelingsgebied aangegeven. Ontwikkelingsgebieden zijn gebieden die een nieuwe ontwikkeling gaan of zullen krijgen en door hun ligging, omvang of aard van de ontwikkeling een grote invloed hebben op de omgeving. Het bestaande gebied is aangeduid met het beleidsniveau "open", waarbij, zoals hierboven is aangegeven, 9 criteria van toepassing zijn: Beleidsniveau A: Open 1. er is ongeacht de stijl of de aan het ontwerp ten grondslag liggende architectuuropvatting sprake van een vorm en schaal in zijn omgeving passend bouwwerk; 2. het maakt de stedenbouwkundige structuur herkenbaar; 3. het versterkt de kwaliteit van de omgeving en de openbare ruimte; 4. het bouwwerk markeert het onderscheid tussen openbaar en privĂŠ-gebied duidelijk; 5. het markante karakter van belangrijke stedenbouwkundige ruimten wordt versterkt; 6. het bouwwerk keert zich niet van zijn omgeving af; 7. de toegang vanaf het openbaar gebied is duidelijk herkenbaar; 8. er is ongeacht de bouwstijl of aan het ontwerp ten grondslag liggende architectuuropvatting sprake van een naar zijn verschijningsvorm oogstrelend bouwwerk; 9. er is sprake van een evenwichtige opzet in maatverhoudingen, die in buitenruimten, bouwvolumes en vlakverdelingen tot uitdrukking komt. 2.3.11 Wonen De gemeente heeft een aanzienlijk aantal vastgestelde nota's en documenten waarin het beleid ten aanzien van het wonen is verwoord. De meest relevante zijn: de beleidsnota "Wonen naar wens; wonen in Utrecht in de 21e eeuw", 2000; het "Collegeprogramma 2001-2006 Ăštrecht in Uitvoering", onderdeel Wonen, dec. 2000; raamovereenkomst "De Utrechtse Opgave" DUO, mei 2001 "beleidskader Integrale Woningkwaliteit", 2000;
84
"groepswonen van ouderen", beleidsnota, mei 2001; "op kamers in Utrecht", beleidsnota jongerenhuisvesting, oktober 2001; "visie Wonen 2030", een thema uitwerking van de Structuurvisie; het " actieprogramma Wonen" , een vervolg op de Visie Wonen 2030. Hierin staat een uitgebreid pakket van maatregelen om de woningproductie over de gehele linie te vergroten. De nota Wonen naar Wens van september 2000 kent een zestal beleidsdoelstellingen voor de periode tot 2015: 1. Uitbreiden van het woningaanbod, zowel in Leidsche Rijn als in de bestaande stad; 2. Verbeteren van de woonkwaliteit van de bestaande voorraad (renovatie+vervangende nieuwbouw); 3. Optimaal benutten van de woningvoorraad (doorstroming); 4. Verbetering leefbaarheid in buurten en wijken (differentiatie woningaanbod+beheer woonomgeving); 5. In stand houden van voldoende kernvoorraad, zowel kwantitatief als kwalitatief; 6. Een evenwichtige regionale woningmarkt met een bijzondere positie voor de stad. 7. "Visie Wonen 2030", een thema uitwerking van de Structuurvisie; 8. Het " actieprogramma Wonen" , een vervolg op de Visie Wonen 2030. Hierin staat een uitgebreid pakket van maatregelen om de woningproductie over de gehele linie te vergroten. De nota Wonen naar Wens van september 2000 kent een zestal beleidsdoelstellingen voor de periode tot 2015: 1. Uitbreiden van het woningaanbod, zowel in Leidsche Rijn als in de bestaande stad; 2. Verbeteren van de woonkwaliteit van de bestaande voorraad (renovatie+vervangende nieuwbouw); 3. Optimaal benutten van de woningvoorraad (doorstroming); 4. Verbetering leefbaarheid in buurten en wijken (differentiatie woningaanbod + beheer woonomgeving); 5. In stand houden van voldoende kernvoorraad, zowel kwantitatief als kwalitatief; 6. Een evenwichtige regionale woningmarkt met een bijzondere positie voor de stad. Het beleid moet leiden tot een optimalisering van de woningvoorraad zowel in kwantitatief als in kwalitatief opzicht.
2.3.12 Kadernota Stadsnatuur De gemeente hecht belang aan groen in en om de stad. Het gemeentelijk groenbeleid is beschreven in de Kadernota Stadsnatuur die de kapstok is voor het Groenstructuurplan (1990), de nota Stadsnatuur voor Utrecht (1998) en het Recreatief perspectief (1997). Twee uitvoeringsnota's zijn in de Kadernota opgenomen: Het Groene Web (1997 en later) en de Beleidsnota Onderhoud Openbaar Groen: hoe groen is Utrechts gras (1996). De belangrijkste doelstelling van de kadernota en de daarmee samenhangende nota's is het realiseren van een Hoofd Groen Structuur (zie rechter afbeelding) als een netwerk van groene plekken en verbindingen met betekenis voor mens, flora en fauna.
85
2.3.13 Groenstructuurplan De gemeente heeft in 1990 het Groenstructuurplan vastgesteld. Dit is een strategisch plan gericht op alle functies van het openbaar groen. In dit plan is een begin gemaakt met het plannen van een meer natuurlijke invulling van het groen in de stad. Verder beoogt het Groenstructuurplan ontbrekende schakels toe te voegen in het groensysteem. 2.3.14 Nota Stadsnatuur voor Utrecht Als uitwerking van het Groenstructuurplan geldt de nota Stadsnatuur voor Utrecht. Naast een visie op de lange termijn met betrekking tot de stedelijke natuur zijn in deze nota tevens projecten gedefinieerd die nodig zijn om het eindbeeld van de beschreven visie te realiseren. 2.3.15 Recreatief perspectief Van belang is verder de nota Recreatief perspectief uit 1997. Deze nota beschrijft een kader voor de functie recreatie in de openbare ruimte van de stad en de Utrechtse regio. De beleidsvisie betreft die vrijetijdsbesteding van inwoners van de stad die plaatsvindt in de bebouwde kom als in het buitengebied waar recreatieschappen actief zijn. 2.3.16 Recente ontwikkelingen in Groenbeleid Naast het sectorale groenbeleid is groen ook een thema in het Milieubeleidsplan en de in 2004 vastgestelde Structuurvisie 2015-2030. In het milieubeleidsplan is de ambitie vastgelegd een hoge kwaliteit stedelijk groen qua beleving en gebruik te behouden en te ontwikkelen. Voorts is het doel dat de soortenrijkdom toeneemt. In de Structuurvisie 2015-2030 is een voorzet gedaan voor de stedelijke groenstructuur. In de loop van 2005 krijgt het Groenbeleid een nieuwe impuls door de actualisatie van het Groenstructuurplan als uitwerking van de Structuurvisie. Het Groenstructuurplan vervangt na bestuurlijke vaststelling de huidige vigerende strategische plannen. Met het Groenstructuurplan wordt voor de stad het huidige groen ge誰nventariseerd en de gewenste stedelijke groenstructuur beschreven. Met een bijbehorend meerjarenprogramma wordt aan gegeven hoe de gemeente de realisatie van de groenstructuur ter hand neemt.
stedelijke groenstructuur
86
3.
Conclusies
Het structuurplan Stationsgebied is in overeenstemming met het rijksbeleid, het provinciaal en regionaal beleid en het gemeentelijk beleid. Het vormt de vertaling van de Structuurvisie 2015-2030 en het geactualiseerde Masterplan. Het sluit als planvorm aan bij de wens van de gemeenteraad om bouwtitels te verlenen nadat de Bilaterale Ontwikkelovereenkomsten zijn aangegaan. De Bilaterale Ontwikkelovereenkomsten zijn in de Raad van december 2005 akkoord bevonden met de aangescherpte contracten met Corio (eigenaar Hoog Catharijne) en NS Vastgoed). In februari legt het college een soortgelijke overeenkomst met de Jaarbeurs voor aan de Raad. De definitieve ondertekening van de Bilaterale Ontwikkelovereenkomsten door Burgemeester en Wethouders heeft op 3 maart 2006 plaatsgevonden.
87
VERKLARING VOETNOTEN i
De gemeente hanteert drie methoden om d.m.v. parkeerbeleid het autogebruik te sturen: Sturing door aantallen parkeerplaatsen • Sturing door verplaatsing van parkeerplaatsen • Sturing op prijs en kwaliteit •
ii
iii
Parkeeronderzoek Stationsgebied Utrecht i.o.v. Projectorganisatie Stationsgebied, Hoog Catharijne B.V. Nederland Retail B.V., Jaarbeurs Utrecht en NS Stations (6 november 2003)
TNO, Risico-analyse van het railtransport in het Stationsgebied Utrecht, juli 2004
88
Bouwvlekken
Studiegebied
MAJELLAPARK
Centrumboulevard
Plein
Croeselaan, Stationsstraat
Spoorzone
CENTRUM GILDENKWARTIER
LOMBOK
Stadscorridor
BOVEN CLARENBURG RADBOUD-
Groenvoorziening
KWARTIER
Wenselijke voetgangersverbinding GODEBALDKWARTIER
Mogelijke langzaamverkeerverbinding
Plangrens
Openbare ruimte
Toegangspleinen op + 1 niveau
Water
Indicatief tunneltracĂ˜
B
26-09-2006 GvB
POS
Diverse wijzigingen
A
20-12-2005 GvB
YF
Toevoegen mogelijke voetgangersverbinding
Wijz.
Datum
Gecon.
Getek.
Vrijgave
Aard der wijziging
Projectorganisatie Stationsgebied Postadres: postbus 1273, 3500 BG Utrecht. Bezoekadres: St. Jacobstraat 6, 3511 BR Utrecht. Telefoon: 030 2869600, Fax: 030 2869601, e-mail: stationsgebied@utrecht.nl
Project
STRUCTUURPLAN STATIONSGEBIED, BLAD 1
DICHTERSWIJK
Gebied
Formaat
STATIONSGEBIED Status
Schaal
DEFINITIEF Onderdeel
1: 5000 Tekeningnummer
Datum
23-06-05
Getek.
G.v.Beijnum
Gecon.
A.van Vliet
Plankaart
SECTOR: V & L AFDELING: GEO-INFORMATIE
A2
Tekeningnaam
Vrijgave .
GEMEENTE UTRECHT
ONTWIKKELINGBEDRIJF
Postadres: postbus 8613, 3503 RP UTRECHT Utrecht. Bezoekadres: Vliegend Hertlaan 1-11 Gemeente Utrecht
S
small
basishoogte 3 lagen, soms tot 25 meter, voordeur aan de straat, ØØn dominante functie per gebouw: de oude stad, Lombok, Dichtersbuurt
S
S
basishoogte 25 meter, soms tot 45 meter,
medium
M
gedeelde entreehal aan de straat, meerdere functies mogelijk: het gebied rond Vredenburg en de Catharijnesingel
basishoogte 45 meter, soms tot 90 meter,
large
L
foyer van meerdere gebruikers aan de straat, veel verschillende functies: aan weerszijden van het spoor en de Croeselaan
extra large
XL
basishoogte 45 meter, soms tot 90 meter, veel gebruikers per kavel, atria en overdekte buitenruimte, grote diversiteit in functies: rondom het huidig Jaarbeursplein
XL L
L M
Plangrens
M
B
20-12-05
GvB
WL
A
04-08-05
GvB
AvV
Wijz.
Datum
Getek.
Gecon.
Aanpassen tekst legenda Wijziging vlek Jaarbeursterrein
Vrijgave
Aard der wijziging
Projectorganisatie Stationsgebied Postadres: postbus 1273, 3500 BG Utrecht. Bezoekadres: St. Jacobstraat 6, 3511 BR Utrecht. Telefoon: 030 2869600, Fax: 030 2869601, e-mail: stationsgebied@utrecht.nl
Project
Gebied
Formaat
Stationsgebied
A4
STRUCTUURPLAN STATIONSGEBIED, BLAD 2 Status
Schaal
1: 10000
CONCEPT Onderdeel
Tekeningnummer
Datum
23-06-05
Getek.
G.v.Beijnum
Schalenkaart Stationsgebied
Tekeningnaam
Gecon. A. van Vliet
SECTOR: V & L AFDELING: GEO-INFORMATIE
Vrijgave .
GEMEENTE UTRECHT
ONTWIKKELINGBEDRIJF
Postadres: postbus 8613, 3503 RP UTRECHT Utrecht. Bezoekadres: Vliegend Hertlaan 1-11 Gemeente Utrecht
Bijlage 2
Toelichting ontwikkeling OV-terminal per planonderdeel Traverse
De stationstraverse fungeert als overstapmachine tussen alle aanwezige modaliteiten van
openbaar vervoer. De traverse op het voetgangersniveau geeft toegang tot alle perrons van de verschillende modaliteiten (trein, bus, tram), tot de bewaakte en onbewaakte fietsenstallingen en tot de voorpleinen (met taxi en Kiss & Ride. De traverse bestaat uit een enorme, ruimtelijke
stationshal (circa 22.000 m 2 ), waarin levendigheid en openheid centraal staan. De levendigheid
en de sociale veiligheid worden bevorderd door de aanwezigheid van een diversiteit aan
commerciĂŤle ruimten. Veel aandacht is besteed aan de inrichting van het transfergebied door middel van optimalisatie van loopstromen en zichtlijnen.
De traverse wordt overvleugeld door een golvend dak dat licht en lucht toelaat. De grote glazen gevels dragen bij aan openheid en een comfortabele sfeer. De gekozen detaillering uit staal en glas maakt een moderne uitstraling in combinatie met een hoog niveau van brandveiligheid mogelijk. Er is tevens gestreefd naar een minimaal onderhoudsniveau. Alle perrons zijn
toegankelijk via stijgpunten voorzien van trappen, roltrappen en liften. Alle niveaus zijn ten behoeve van minder validen en ten behoeve van expeditie bereikbaar met personenliften. De
OV-Terminal gaat uit van een gesloten vervoersysteem, de perrons zijn uitsluitend bereikbaar via de op het voetgangersniveau gelegen entrees van de hal, grenzend aan de voorpleinen. De
treinperrons zijn ook nog apart bereikbaar via de Noorder- en Middentunnel. Op straatniveau is het terminalgebied gesloten door middel van hekwerken. De bestaande traverse wordt uitgebreid in noordelijke richting tot een breedte van netto 91,5 m en naar het oosten en westen tot een lengte van 243 m. Aan de oostzijde is de hal verkort, terwijl aan de westzijde de hal verlengd wordt om ruimte te maken voor de toekomstige
vastgoedontwikkeling rond het Jaarbeursplein. De gehele dakconstructie wordt vervangen. In de stationshal is in commerciĂŤle ruimte voorzien bestaande uit over twee lagen verdeelde
commercie, inclusief opslag, techniekruimte, kaartverkoop (trein en bus/tram) bagagekluizen en toiletten. Aan de kopgevels van oost- en westzijde zijn nieuwe entrees gerealiseerd, aansluitend op de (nog door de gemeente te ontwerpen) voorpleinen. Extra entrees zijn geplaatst in de
westgevel. Een van deze entrees sluit aan op een in de toekomst te realiseren route naar de Rabobank. Aan de oostzijde wordt een extra entree gerealiseerd via het fietsgebouw boven het busperron. De traverse is de verbindingsschakel tussen de verschillende vervoersmodaliteiten en de
omgeving. De sociale veiligheid wordt ten opzichte van de huidige situatie verbeterd door de
grote overzichtelijke hal waarin duidelijke zichtlijnen gewaarborgd zijn. Door de bewegwijzering in de belangrijkste reizigersstroom te plaatsen en de stijgpunten extra te accentueren met lichtlijnen wordt de ontsluiting van de perrons overzichtelijk. In de hal worden camera's geplaatst, zodat de gehele ruimte bewaakt kan worden. Dit geldt tevens voor de
interwijkverbinding.
De centrale hal van de OV-Terminal ligt op het verhoogde niveau en is op te delen in drie zones: - De transferzone, met aan de zuidzijde losstaande kiosken;
- De commerciezone, een circa 24 meter brede zone waarin over twee lagen commercie is ondergebracht en waar toegangen naar de transferzone zijn gesitueerd;
- De interwijkzone, een circa 10 meter brede buitenruimte aan de noordzijde waarboven het golvende dak is doorgezet.
De stijgpunten zijn gerangschikt in een regelmatig patroon dat is afgeleid van de bestaande layout. Alle roltrappen bevinden zich in lijn met de huidige roltrappen. De perrons die hierin thans nog niet zijn voorzien, krijgen dubbele roltrappen. Ten noorden en zuiden van de roltrappen
zijn nieuwe vaste trappen geprojecteerd. Op weg van het perron naar de hal wordt de reiziger dus eerst een vaste trap aangeboden, hetgeen bij piekbelasting de druk op de roltrappen vermindert. De luifels van de nieuwe trappen aan de zuidzijde sluiten niet aan op de perronkappen. Deze trappen krijgen derhalve een eigen beschutting.
Stijgpunten
Alle stijgpunten zijn duidelijk verlicht met accentverlichting. In de vloer is LEDverlichting
opgenomen die de trapgaten accentueert. De trappen zijn open en transparant ontworpen om vervuiling en ophoping van afval te voorkomen. Centraal in de traversehal zijn alle stijgpunten vrijgehouden van obstakels. De trappen aan de noord- en zuidzijde liggen meer langs de transferstromen en zijn geaccentueerd door RVS-mantels, die de routing naar het perron begeleiden. De perrons zijn ook met de fiets toegankelijk.
De bestaande vaste trap vanaf de traverse op voetgangersniveau naar straatniveau ter hoogte van de aansluiting van de Jaarbeurstraverse met de traversehal dient o.a. als toegang voor het personeel van de verkeersleidingpost. Deze trap verdwijnt met de bouw van de traverse. Ter
vervanging wordt een vaste trap geplaatst in de noordelijke stijgpunt reservering van perron 8, in lijn met het ritme van de overige trappen. Deze trap is toekomstvast uitgevoerd door op
toekomstig perronhoogte een tussenbordes te plaatsen. Via deze trap kan het personeel de verkeersleidingpost bereiken op sociaal veilige manier.
Bij de keuze van de afwerking van liften, roltrappen en automatische deuren, zal rekening
worden gehouden met mogelijk vandalisme. Toepassing van rolbanen zijn in verband met de lengte en de beperkte breedte voor de stijgpunten en transfer, niet inpasbaar. Nieuwe, transparant uitgevoerde liften zijn in lijn geplaatst, centraal in de hal tussen de roltrappen. De bestaande liften komen te vervallen. Van de meest oostelijk gesitueerde
bestaande goederenlift blijft de schacht intact maar wordt de installatie vernieuwd. Deze lift zal tevens doorgetrokken worden naar de tweede commercielaag. Ter plaatse van de commerciĂŤle
ruimtes zal een extra lift worden toegevoegd die de verdieping met de traversevloer verbindt. Er zal een extra derde lift worden gerealiseerd naast de bestaande expeditielift ter bevoorrading van de traverse. Deze lift zal het kelderniveau (middentunnel), perrons op straatniveau en de
traverse op voetgangersniveau faciliteren. Conform de uitgangspunten zijn de stijgpunten voor bus- en tramreizigers in lijn gesitueerd met en op dezelfde wijze uitgevoerd als die van de treinperrons.
Dakconstructie
De dakconstructie rust op kolommen die op het bestaande hoofdstramien van 14,40 meter zijn
geplaatst. Voor de dakconstructie wordt ongeveer de helft van de bestaande steunpunten van de fundering gebruikt. Hiervoor is zodoende geen nieuwe fundering of aanpassing van de
draagconstructie op de perrons noodzakelijk. Een aantal scheef geplaatste kolommen, verzorgt de stabiliteit van het dak. Het dak wordt in twee richtingen gekromd uitgevoerd. Het golvende dak zorgt niet alleen binnen
voor een functionele ruimtelijke differentiatie, maar bepaalt bovendien het beeld van de terminal
in de stad. In vorm en materialisatie is er rekening mee gehouden dat het dak werkt als 'vijfde gevel' omdat het zich aan de hogere gebouwen in de omgeving als groot, beeldbepalend
element in de stad aanbiedt. Ter plaatse van de overgang tussen reizigershal en commerciële zone is een snede in het dak gemaakt. Er ontstaat een 'oog' op het noorden, waardoorheen
daglicht centraal in de hal valt. In het verder gesloten dak zijn daklichten opgenomen in een waaierend patroon. De oppervlakte van deze daklichten is ca. 5% van de oppervlakte van het transfergebied, de ruimte tussen de commerciële functies aan de noord- en zuidzijde. Het
daglicht wat hierdoor valt met het daglicht dat door het oog de hal invalt voldoet ruim aan de eis die gesteld wordt aan de daglichtfactor. De gevels worden rondom volledig transparant uitgevoerd zodat vanuit de hal de treinen zichtbaar zijn.
Gevels en entrees
De lichte bolling in de kopgevels en het feit dat de gevel aan de oostzijde terugligt van de
Stationsstraat, zorgt voor verbijzondering en herkenbaarheid van het station en de entrees in de omgeving. De terugliggende gevel met de hoofdentrees tussen de commercie aan de interwijk zorgt voor accentuering van de entrees. Zowel entree als commercie zijn hier transparant.
Verlichting is op deze punten van belang voor de beleving, opdat er geen luwtes en sociaal onveilige hoeken ontstaan.
Ten gevolge van de toekomstige implementatie van OVCP is aan de noordzijde een circa 10 meter brede strook gesitueerd, buiten de beheerste zone, die de interwijkverbinding verzorgt tussen oost en west. Het dak wordt over deze interwijkverbinding doorgezet. Zo ontstaat een
overdekt gebied dat de beide verhoogde pleinen aan de oost- en westzijde verbindt. Langs de
rand van de strook wordt een transparante balustrade geplaatst van 1,8 m hoog. Een deel van de winkels zal ook naar de interwijkverbinding zijn georiënteerd. Er zijn in totaal 3 entreemogelijkheden naar de interwijkverbinding vanaf de stationshal.
Het OVCP-systeem zal op de scheiding tussen de bus- en treinterminal worden geplaatst en ter plaatse van de middenentree vanaf de interwijk. In de buurt van de poortjes zullen
opwaarderingautomaten worden gesitueerd. Om een gelijkmatige verlichting in de hal te realiseren wordt de verlichting geïntegreerd met de golvende liggers. De liggers zijn op een
afstand van 14,4 m van elkaar geplaatst en lopen in de langsrichting van de hal. Ter bevordering van de overzichtelijkheid worden de opgangen geaccentueerd door middel van LED-verlichting langs de videranden bij de liften, roltrappen en vaste trappen.
De reizigersinformatie krijgt een eigen constructie die geen obstakel vormt in de reizigersstromen. Ter plaatse van de busterminals en in het transfergebied van de treinen zijn Centrale Businformatie Displays voorzien.
De toegangen vanuit de verhoogde pleinen doen tevens dienst als vluchtroutes. De breedte van de doorgangen voldoet aan de vluchtbreedte die geldt bij de ontruiming van de hal.
Uitgangspunt hierbij is dat per meter vluchtwegbreedte 90 personen per minuut kunnen vluchten. Vanuit de hal zijn er vluchtmogelijkheden naar de perrons; deze worden echter niet
meegenomen bij het vaststellen van de vluchtbreedte aangezien bij de zuidelijke perrons geen vluchtpad aanwezig is. Na vernieuwing van de stationshal kan de Katreinetoren geen gebruik
meer maken van één van de bestaande vluchtwegen naar het maaiveld. Een nieuwe vluchtweg wordt gecreëerd met de brug die de entree van de Katreinetoren verbindt met de fietsenstalling boven het busperron Oost. Er komt een bordes onder het dak als aansluiting op de verdiepingsvloeren van de Katreinetoren.
Commercie
Tickets en services wordt ondergebracht op de kop van de commerciële ruimte onder de Katreinetoren, een duidelijk herkenbare plek. Voor de backoffices van 'Tickets en Services' is er
een verdieping toegevoegd. De entree hierlangs naar het fietsgebouw wordt verbreed uitgevoerd om tegemoet te komen aan het te verwachten aantal reizigers van en naar de stationshal. Aan de noordzijde is vanuit de hal geen zicht op de sporen als gevolg van de interwijkverbinding. Vanaf de interwijkverbinding zijn de treinen wel duidelijk zichtbaar (door de 1,8 meter hoge
transparante balustrade). Vanaf de hal is aan de zuidzijde wel doorzicht op de sporen gehouden door hier alleen kiosken toe te passen. Verder draagt de commercie vanuit het oogpunt van de
reiziger positief bij aan de overzichtelijkheid van de hal.
De commercie loopt 4 meter verder de hal in dan het punt waar de roltrappen aan de zuidzijde en de trappen aan de noordzijde aanlanden. In de hal wordt hiermee een luwte gecreëerd,
waarin uit de trein komende reizigers zich eerst kunnen oriënteren waar heen te gaan in de hal zonder direct in de drukke oost/west loopstromen terecht te komen. Door de commercievlakken ook nog eens steeds verder uit elkaar te laten lopen over deze 4 meter, wordt een soort
natuurlijke overgang tussen deze luwte en de drukke loopstromen gecreëerd. Tussen de kiosken aan de zuidzijde zijn enkele transparante stijgpunten waardoor een vrij onbelemmerd zicht
richting de sporen kan plaatsvinden. Juist het transfergedeelte van de hal is vrij van obstakels en door de eenduidige structuur overzichtelijk. Er is vrij doorzicht door de hal tot voorbij de kopgevels, wat de oriëntatie van de reiziger in de stad zal bevorderen. De zone tussen de kiosken en de zuidgevel wordt gebruikt voor snelle overstappers en als sta-
én zit- wachtruimte. Voor de overstapstroom is een transfercapaciteit van 6 meter gerealiseerd om ruimte te creëren voor de zit-wachtgelegenheid. Door de verdere aankleding met deze
zitgelegenheden, het uitzicht op de treinen en de toespitsing van commerciële activiteiten op dit gebied, is hier voldoende sociale veiligheid. De zone aan de zuidzijde achter de kiosk zorgt naar verwachting voor een grote sociale controle door vele overstappers van tram en bus naar de
treinen. Ook is het hier aangenamer wachten op tram of bus dan op het buitengelegen perron.
2e laag commercie
De 2e laag commercie wordt gerealiseerd met 2 nieuwe vloeren boven de noordelijke commerciezone in de hal. Ter plaatse van het onderliggend perron wordt een nieuwe fundering gebouwd waarop extra kolommen geplaatst worden. De verdiepingsconstructie kan op deze
manier zelfstandig dragen op de nieuwe fundering. Vanwege de relatief grote overspanningen
van de commerciële ruimtes is gekozen voor een constructie uit stalen hoofd- en dwarsliggers.
Kwaliteitsverbetering perrons
De kwaliteit op perronniveau (bus, tram en treinperrons) en de onderkant van de stationshal zal op verschillende wijzen worden verbeterd. De akoestiek wordt verbeterd door absorberende
platen op te nemen in de perronrand. Het gebied wordt vogelvrij gemaakt er wordt een vlakker en minder vervuilend plafond gerealiseerd. De afwerking wordt verder verbeterd door de
onderzijde van de traverse van een verfcoating te voorzien en door toevoeging van nieuwe
verlichting, die de ruimtelijkheid met name in het midden van de perrons bij de stijgpunten zal verbeteren.
Vloeraanpassingen
Er is een aantal aanpassingen voorzien aan de bestaande traversevloer op voetgangersniveau. De vloer van de Jaarbeurstraverse, die in de hal grijpt, zal worden gesloopt en vervangen. De locatie van de stijgpunten in de hal verandert, waardoor de bestaande trappen worden vervangen door
liften en de bestaande liften door trappen. Ter plaatse van de Katreinetoren komen 2 nieuwe
trappen en 1 roltrap. Hier wordt zowel de vloer op straatniveau als op voetgangersniveau ter plaatse van de Katreinetoren aangepast. Omdat voor de interwijkverbinding de hal wordt
verbreed, dient de bovenleiding op meer sporen aangepast te worden. De aanpassing van de bovenleiding zal hierbij een voortzetting zijn van het huidige systeem.
Technische ruimten
De uitbreiding van de stationshal en de commerciële ruimten leidt tot een significante toename in de behoefte aan ruimtebeslag voor technische installaties: trafo’s, laagspanningsruimtes,
sprinklerpompen, bluswatervoorzieningen, stadsverwarming en telematica-installaties. Om het ruimtebeslag in de hal zoveel mogelijk te beperken is ervoor gekozen op de verdieping een
nieuwe technische ruimte te bouwen. In de hal zelf is een aantal technische units ondergebracht ten behoeve van de elektrische distributie voor de commercie, de verlichting van de traverse en roltrappen, de sprinklerinstallatie, OVCP en telematicavoorzieningen.
Waterafvoer
De hemelwaterafvoer van de perronoverkappingen van de buurtsporen en het busperron west
worden uitgevoerd als traditioneel drukloos systeem. De afvoer vindt plaats via in de kolommen aangebrachte afvoerpijpen. Op perronniveau sluiten de standleidingen aan op de
verzamelleidingen in de perrons. Deze verzamelleidingen sluiten aan op de gemeentelijke hoofdafvoerput (buurtsporen) en op open water voor het busperron west (Kruisvaart). De
vuilwaterafvoer vanaf de sanitaire toestellen wordt via verzamelleidingen aangesloten op de gemeentelijke hoofdafvoerputten. In de commerciële ruimten op de traverse eindigen de
afvoerleidingen afgedopt in de betreffende ruimte. De commerciële ruimtes in de hal, de chauffeursgebouwen en de beheerderruimtes van de fietsenstallingen worden voorzien van
tapwater en stadsverwarming tot in de meterkast. Voor de commerciële ruimten eindigen de leidingen met een afsluiter. De chauffeursgebouwen en de beheerderruimtes van de
fietsenstallingen worden uitgerust met radiatoren of luchtverwarmers. De sanitaire toestellen, zoals wastafels, closets, gootstenen en brandslanghaspels in de chauffeursgebouwen en de beheerderruimten van de fietsenstallingen worden voorzien van koud tapwater. De warm tapwatervoorzieningen in de chauffeursgebouwen en de beheerderruimten van de fietsenstallingen worden verzorgd door elektrische boilers.
Liften, roltrappen, rolpaden en gevelreinigingsinstallatie
Voor toegang tot de stationshal via de liften is gekozen voor open en snelle liften, qua
afmetingen geschikt voor vervoer van publiek met fietsen, buggy’s en dergelijke. Hierdoor ontstaat er een betere vervoersstroomafhandeling op de roltrappen. De lift voor personen en goederen transport (verbinding middentunnel tot aan de 1 e verdieping commercie) wordt
uitgevoerd als hydraulische lift, geschikt voor zware transporten. Er worden 16 nieuwe roltrappen geplaatst voor toegang vanaf de perrons tot de stationshal en 2 roltrappen bij de oostelijke entree. Er is gekozen voor roltrappen met glazen balustrades.
Machineruimtes worden onder de roltrappen gesitueerd. Van de bestaande roltrappen worden er 4 vervangen. Deze roltrappen (2 op perron 3 en 2 op perron 7) zijn op dit moment ongeveer 18 jaar oud. De overige 14 bestaande roltrappen zijn vóór de uitvoering van dit project reeds
vernieuwd. Omdat het stijgpunt naar de buurtsporen wordt gesloopt, komen 2 hier bestaande roltrappen te vervallen (en zullen elders geplaatst worden). Alle gevels van de traverse worden voorzien van een gevelreinigingsinstallatie, gemonteerd
onder de dakrand. De railwagen wordt voorzien van een tandheugel. Om de golving van het dak
op te vangen wordt de gondel voorzien van een horizontale stelinrichting. Tevens wordt
voorzien in een hoogtebegrenzer om een veilige afstand tot de bovenleiding te garanderen. Het fietsgebouw ZO wordt uitgerust met mechanische hellingbanen (“tapis roulant”), die ten behoeve van heroriëntatie van de gebruiker zijn uitgerust met horizontale paletten op elke verdieping.
Bus
Om efficiënt gebruik te maken van de voor de busperrons (beperkte) beschikbare ruimte, is gekozen voor een dynamisch bussysteem. Hierbij worden per bus haltes toegewezen afhankelijk van de verkeerssituatie op en rond de busterminals. Daardoor wordt het mogelijk om met veel minder haltes toch alle bussen te kunnen laten halteren, wat de druk op de benodigde ruimte rondom het station enorm doet afnemen. Elke busterminal is voorzien van een wacht- en verblijfruimte voor chauffeurs. De chauffeursruimte aan de westzijde komt onder de
perronoverkapping, aan de oostzijde wordt het nieuwe chauffeursgebouw tussen het busperron en de bufferzone gerealiseerd. De Centrale Verkeersleiding van het dynamisch bussysteem wordt gehuisvest in dit gebouw.
De buffer voor de Busterminal Oost is gesitueerd direct naast (ten westen van) het busperron. Door de gewijzigde opzet van de lijnen 11 en 12 is aan de oostzijde voorzien in een tweede
correctiebuffer voor dubbelgelede bussen. De buffer voor Busterminal West bevindt zich circa 200 m ten zuiden van het busperron, parallel aan de treinsporen.
Busterminal
De nieuwe busterminals worden gefaseerd ingevoerd. In de beginsituatie wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande infrastructuur, waarvoor eveneens realiseerbare oplossingen
zijn ontwikkeld. Om de afwikkeling te optimaliseren zijn alle halteplaatsen van de dubbelgelede bussen in het midden aan de eilandperrons gesitueerd. Daarnaast is langs de halteplaatsen een
dubbele busstrook ingepast om de congestiegevoeligheid te verminderen.
Het nieuwe op straatniveau gelegen busperron aan de oostzijde voorziet in halteplaatsen die geschikt zijn voor voertuigen van maximaal 24 meter. Alle halteplaatsen zijn voorzien van
dubbelzijdige displays voor reizigersinformatie en zitgelegenheid. Direct naast het busperron ligt de busbuffer. Hier is ruimte om 13 voertuigen van maximaal 18 meter en één voertuig van maximaal 12 meter voor kortere of langere tijd te stallen. Verder zijn twee zogenaamde
correctiebufferplaatsen voorzien ter hoogte van de buurtsporen. Deze bufferplaatsen zijn geschikt voor voertuigen van 24 meter en zijn bestemd voor de HOV-lijnen 11 en 12.
Vanwege het ontwerp van een nieuw fietsgebouw over het busperron oostzijde heen is boven het perron geen perronkap noodzakelijk. Het busperron westzijde wordt voorzien van perronkappen conform het ontwerp voor de nieuwe perronkappen ter plaatse van de perrons bij de buurtsporen.
Chauffeursverblijf
Aan de oostzijde wordt de chauffeursruimte geplaatst bij de busbuffer (inclusief de Centrale Verkeersleiding (CVL) van het dynamisch bussysteem). Het verblijf is een combinatie van de
benodigde techniekruimte op straatniveau en de kantines en kantoren voor de chauffeurs op de verdieping. De twee chauffeursverblijven aan de westzijde zijn gesitueerd ter plaatse van het busperron en naast de busbuffer. Ook deze verblijven zijn een combinatie van de benodigde
techniekruimte op perronniveau en kantines en kantoren voor de chauffeurs op de verdieping.
Afscherming OV-Terminal
Ten behoeve van de afscherming van de OV-Terminal is over de gehele lengte een 2 meter hoog scherm voorzien met nooddeuren h.o.h. 100 meter. Het scherm heeft een toegang ter plaatse
van de verlaagde fietsenstalling aan de noordoostzijde. Aan de zuidzijde van perron 2 komt in het bestaande hek een draaihek naar perron 4b voor de toegang van evenementenbezoekers waaronder voetbalsupporters. Het draaihek kan uitgerust worden met OVCP-apparatuur. De
busterminals, treinen en middentunnel kunnen enkel via de stationshal worden bereikt opdat een helder eenduidig functioneren ontstaat.
Herinrichting treinperron nr. 2
De opstallen van NS Stations (Facility Management) op perron 2 moeten worden verplaatst om
ruimte te bieden aan de noordelijke trap, de zuidelijke trap en roltrap naar de stationshal en aan de uitbreiding van de installatieruimte (Technisch Gebouw Oost). De bestaande opstallen
volgens de huidige plattegrond zijn ongeveer 700 m² incl. de installatieruimte. Op het perron kan maximaal 810 m² beschikbaar gemaakt worden voor (NS beheer) ruimten. Daarvan is 200 m² voor Technisch Gebouw Oost, zodat 610 m² overblijft.
Tram
De tramterminal bestaat uit een eilandperron en is gesitueerd aan de Jaarbeurszijde. Achter het tramperron ligt een dubbele tailtrack met 60 m netto opstellengte achter een kruiswissel, om
optimale exploitatie mogelijk te maken. De aansluiting tussen de terminal en de trambaan op de
Graadt van Roggenweg is niet gedefinieerd; deze aansluiting zal in een later stadium door de gemeente worden ontworpen. Voor deze aansluiting zal een aparte planologische procedure gevolgd worden.
Voor de bouw van het tramtracé dient de huidige sporthal gesloopt te zijn. Het tramtracé is gesitueerd westelijk van de busterminal en aansluitende HOV-banen. Het tracé eindigt voorbij het tramperron. In het tramspoor is een overweg voorzien ter plaatse van de huidige
Mineurslaan en specifiek bedoeld voor expeditieverkeer naar het Beatrixtheater en kantoren. De perronbreedte is 9,3 m. De netto perronlengte bedraagt, gerekend vanaf de lift, ruim 60 m. De
stijgpunten naar de stationshal zijn in de hartlijn van het perron gepositioneerd. In verband met de constructiehoogte van de hal en de hoogte van de bovenleiding is het niveau van de
tramsporen (BS) zo laag mogelijk gekozen, dat is op gelijke hoogte met het straatniveau
(bovenkant verharding) van de bestaande Mineurslaan. Het tramtracé kruist de Mineurslaan met boogstralen van 70 m voor beide sporen.
Fietsenstallingen
In het huidige ontwerp is een deel van de fietsenstallingen, zowel bewaakt als onbewaakt, voorzien aan de westzijde. Aan de oostzijde is de bestaande bewaakte stalling gesitueerd onder spoorperron 1 en 2. Een nieuwe stalling wordt halfverdiept gerealiseerd ter plaatse van de ruimtereservering voor perron 0. Vanuit deze stalling is er toegang tot de perrons en de stationshal via de bestaande Middentunnel. Het nieuwe fietsgebouw boven het oostelijk
busperron, waar zowel bewaakt als onbewaakt gestald kan worden, krijgt een directe toegang tot de stationshal.
Fietsenstallingen Noord Oost
De bestaande bewaakte stalling bij de westelijke ingang van de Noordertunnel wordt opnieuw ingericht. De uitgang naar de Noordertunnel wordt voorzien van een OVCP-gecontroleerd draaihek.
Het busplatform ligt op maaiveld. Ten behoeve van de verbreding van de buurtperrons wordt het spoordek van spoor 1 aangepast. De ruimte onder het spoordek wordt geschikt gemaakt als fietsenstalling. Ten behoeve van calamiteiten worden verlichte vluchtwegen geboden via de
bewaakte stalling naar de Middentunnel en naar de Noordertunnel. De verbreding van de perrons leidt ertoe dat de toegang tot de bestaande bewaakte stalling onder perron 1 gesloopt moet worden. De nieuwe toegang wordt voorzien via de half verdiepte fietsenstalling. De half
verdiepte stalling is toegankelijk via een luie trap vanaf de Stationstraat met een onderdoorgang onder de HOV baan. Via dezelfde route wordt ook de bestaande bewaakte stalling ontsloten.
Fietsgebouw Zuid Oost
In een nieuwe fietsenstalling wordt ter plaatse van de busterminal Oost voorzien door middel van overbouwing van het busplatform. Het fietsgebouw zal voorzien in een capaciteit van in totaal circa 9.000 plaatsen. De stalling heeft vanaf de Stationsstraat een noordelijke en een
zuidelijke toegang. Toegang vanaf de Stationsstraat is noodzakelijk om het boven het busstation gelegen fietsgebouw fysiek met de fiets te kunnen bereiken. Elke toegang bestaat uit een “tapis
roulant” omhoog en een vaste hellingbaan omlaag. Vanaf hellingbanen zijn de 3 verschillende
verdiepingen bereikbaar. De tweede verdieping ligt op vrijwel gelijk niveau als de vloer van de
stationshal. Vanaf deze laag is een toegang naar de hal gecreëerd. Deze toegang wordt tevens de tweede secundaire entree vanaf de Stationsstraat. Vanaf de overdekte loopbrug die toegang geeft tot de stationshal wordt een tweede brug gerealiseerd, die aansluit op de entree van de
Katreinetoren, waardoor het gebouw een tweede entree krijgt buiten het beheerst gebied. In het middengebied van de stalling zijn vides aangebracht, voor daglichttoetreding, afgedekt met glaskappen. Twee vluchttrappen leiden naar het busperron.
Perrons 1 en 2
De bestaande treinperrons 1 en 2 (van de zogenaamde buurtsporen) worden verbreed tot 9 m en geschikt gemaakt voor een toekomstige verlenging tot een nuttige (trein-)lengte van 270 m. Voor de perronverbreding worden de benodigde constructieve voorzieningen aangebracht.
Doordat het perron verschoven wordt in oostelijke richting zou de ligging van huidige trap op perron 1 (trap naar de middentunnel) een beperking in de doorstroomruimte vormen. De trap
wordt derhalve gesloopt. De Van Sijpesteijntunnel moet ten behoeve van de perronverbreding
verlengd worden. In het ruimtebeslag op de plankaart is rekening gehouden met een latere uitbreiding van de sporen met een extra perronspoor (perron 0).
Perronkappen
De aangepaste perrons 1 en 2 worden voorzien van nieuwe perronkappen. Met het oog op optimale beschutting is ervoor gekozen de nieuwe overkappingen de perronranden te laten volgen op circa 0,30 m afstand. Verlichting, telecom en de hemelwaterafvoer worden in de constructie geïntegreerd. De hoogte van de kap wordt primair bepaald door de vrije
doorloophoogte van 2,50 meter onder de huidige standaard reizigersinformatiesystemen (of een toekomstige vervanger daarvan).
Tunnelaanpassingen - Noordertunnel
De Noordertunnel wordt aangepast vanwege de kruising met het nieuwe spoordek. Er is gestreefd naar een minimale aanpassing. De tunnel heeft een netto breedte van 5,5 m.
Daarnaast is een doorbraak van de meest zuidelijk gelegen tunnelwand voorzien ten behoeve van een trap van tunnelniveau (0,20 m -NAP) naar het niveau van de halfverdiepte stalling (1,0
m+ NAP). De nieuwe trappen van de vernieuwde perrons 1 en 2 naar de Noordertunnel worden 3,5 m breed. Het bouwen van de trappen moet worden uitgevoerd met plaatselijke
grondwaterstandverlaging. De nieuwe tunneldelen worden afgewerkt conform het bestaande gedeelte.
Van Sijpesteijntunnel
Ten behoeve van de perronverbreding moet de bestaande fiets-/voetgangerstunnel ten noorden van de stationshal (Van Sijpesteijntunnel) verlengd worden. De vloer van de bestaande tunnel
hoeft niet verlengd te worden. Het alignement van het fietspad (asfaltverharding) wordt wel verlaagd, maar daar is nog ruimte voor boven de bestaande betonvloer. Door deze
alignementwijziging dreigt voor de fietsers een steilere helling naar de kruising met de
bestaande Stationstraat te ontstaan. De gemeente ontwerpt hiertoe een nieuwe ongelijkvloerse kruising met de HOV-baan. Het nieuwe dek van spoor 1 eindigt met de oplegging op het
landhoofd van de nieuwe trogbrug over de Van Sijpesteijntunnel. De tunnelwanden en de keermuren aan weerszijden worden afgewerkt conform de bestaande constructies. Dit geldt ook voor de tunnelverlichting.
Technische gebouwen
Vanwege de uitbreiding van de OV-Terminal (reizigerscapaciteit ĂŠn commerciĂŤle voorzieningen) is een significante uitbreiding van de nutsvoorzieningen nodig, met name ten behoeve van de elektrische voeding en bluswater. Hiertoe is een kabeltunnel in de vloer van de stationshal
voorzien. Tevens is een nieuw techniekgebouw (inclusief traforuimte) ontworpen, gesitueerd tussen perron 8 en de busterminal West, met een ondergrondse kabeltunnel in het toekomstige perron 8. De tunnel zal ook alle voor het OV-Terminal project te verleggen kabels van en naar
de ProRail Verkeersleiding bevatten.
Bijlage 3
Macroscopische toelichting verkeerscijfers
Datum: Project naam:
DSO
Postbus 8406 Telefoonnummer: Bezoekadres:
13 juli 2009 Reconstructie Catharijnesingel
Afdeling Verkeer en Vervoer 3503 RK UTRECHT 030 - 286 3676 Ravellaan 96
Algemene gegevens Opdrachtgever:
Projectorganisatie Stationsgebied Postbus 1273 3500 BG Utrecht
Opslag bestand:
Def versie 21072009 Macroscop toelichting verkeer Cathsingel (v.9)
Inhoudsopgave
1. 2.
Inleiding 1.1 Kaders Te leveren onderzoeksgegevens 2.1 Inleiding 2.2 Op te leveren maatgevende rekensituatie Wet luchtkwaliteit 2.3 Op te leveren maatgevende rekensituatie Wet geluidhinder 2.4 Aanvullende onderzoeksgegevens
4 4 5 5 5 5 5
3.
Beschrijving huidige situatie (autonome situatie) 3.1 Autoverkeer 3.2 Fietsverkeer 3.3 Openbaar vervoer (busverkeer) 3.4 Met verkeerslichten geregelde kruispunten 3.5 Ontsluiting parkeergarages
7 7 7 7 7 7
4.
Beschrijving toekomstige situatie 4.1 Autoverkeer 4.2 Fietsverkeer 4.3 Openbaar vervoer (busverkeer) 4.4 Met verkeerslichten geregelde kruispunten 4.5 Ontsluiting parkeergarages 4.6 Verdere bijzonderheden
8 8 8 8 8 8 9
5.
Verkeersmodelberekeningen 5.1 Het toegepaste verkeersmodel 5.2 Onderzoek 5.3 Kruispunten en afwikkeling tijdens spitssituaties 5.4 Wijze van berekenen
10 10 10 11 11
6.
Modelresultaten 6.1 Inleiding 6.2 Kanttekeningen 6.3 Modelresultaten
12 12 12 13
Inleiding 3
1. Inleiding Het Utrechtse Stationsgebied verandert ingrijpend de komende jaren. Utrecht als ‘Railport van Nederland’ vraagt om een OV-terminal die in de toekomst 100 miljoen passanten per jaar kan verwerken. De grote groei van de stad, met name aan de westkant, betekent een noodzakelijke uitbreiding van de voorzieningen in het centrum, met behoud van het historische karakter van de oude stad. Aan de oostkant (stadskant) van het station is de reconstructie van de Catharijnesingel, met als beeldbepalend onderdeel het terugbrengen van het water van de Stadsbuitengracht, voor de openbare ruimte één van de omvangrijkste projecten binnen het te herontwikkelen Utrechtse Stationsgebied. Vanwege deze vooral ook geografische omvang, heeft de reconstructie van de Catharijnesingel in logistieke zin ook grote invloed op de overige te realiseren projecten in het oostelijke Stationsgebied. In de directe omgeving van de singel betreft dat: de bouw van een nieuw Muziekpaleis, de renovatie van het Entreegebouw van Hoog Catharijne en de herinrichting van de openbare ruimte van Vredenburg-Noord en Vredenburgplein. In 2008 is het VoorOntwerp van de Catharijnesingel bestuurlijk vastgesteld. Daarbij werd motie Catharijneknoop aangenomen (M3) In aansluiting op deze motie is een uitgebreide vergroeningsstudie uitgevoerd. De belangrijkste wijzigingen ten op zichte van de voorgaande ontwerpfase hebben te maken met de uitkomsten van deze studie. De brug Knipstraat is vanwege de verkeersaspecten haaks over het water geplaatst, waarbij gekozen is om het ontwerp van de brug Mariaplaats als referentie te hanteren. 1.1
Kaders 1.1.1 Algemeen Op 15 mei 2002 sprak Utrecht zich uit over de toekomst van het Utrechtse Stationsgebied. De bevolking koos voor visie A, “stadshart verruimd”. Op basis van deze keuze is een Masterplan gemaakt en op 11december 2004 heeft de gemeenteraad het Masterplan vastgesteld, dat het kader vormt voor de aanpak van het Stationsgebied. Op 14 december 2006 is het Structuurplan door de gemeenteraad vastgesteld. Op 18 september 2008 is door het college het VoorOntwerp openbare ruimte van de Catharijnesingel vastgesteld als één van de uitwerkingen van het Structuurplan Stationsgebied Utrecht. Het voorontwerp is gebaseerd op het betreffende Integraal Programma van Eisen en Voorontwerp, beide bestuurlijk vastgesteld 1. Daarbij werd motie Catharijneknoop aangenomen (M3) In aansluiting op deze motie is een uitgebreide vergroeningsstudie uitgevoerd. Op 21 April 2009 is het Definitief Ruimtelijke Ontwerp van Catharijnesingel door het college vastgesteld De belangrijkste wijzigingen ten op zichte van de voorgaande ontwerpfase hebben te maken met de uitkomsten van deze studie. De brug Knipstraat is vanwege de verkeersaspecten haaks over het water geplaatst, waarbij gekozen is om het ontwerp van de brug Mariaplaats als referentie te hanteren. Een andere wijziging is het realiseren van een groene, ruime middenberm tussen de rijbanen met plaats voor bomen. 1.1.2 Verkeersbeleid In het GVVP (Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2) is bepaald dat de Daalsesingel en Catharijnesingel een wijkontsluitingsweg worden Deze wegen zijn bedoeld voor het verkeer dat rondom de Daalsesingel en Catharijnesingel hun bestemming heeft. Uitzondering is het gedeelte van de Daalsesingel tussen Paardenveld en de inrit van de parkeergarage Vredenburg. Hier eindigt de primaire as, als onderdeel van de route Graadt van Roggenweg – Westplein – Daalsetunnel – Paardenveld.
1 Meer achtergrondinformatie: zie www.cu2030.nl onder projecten 2 Informatie over het GVVP: zie www.utrecht.nl onder verkeer & vervoer, verkeersbeleid
Inleiding 4
2. Te leveren onderzoeksgegevens 2.1
Inleiding De gemeente is verantwoordelijk voor de onderbouwing van de verkeerskundige effecten door de reconstructie in de Ruimtelijke Onderbouwing. De verkeersgegevens worden ook als input gebruikt voor berekeningen ten behoeve van de Wet luchtkwaliteit en de Wet geluidhinder. De Wet luchtkwaliteit vergt een beoordeling van de verkeersgegevens voor de zichtjaren 2015 en 2020 waarbij voor elk jaar de verkeersaantrekkende werking van de plansituatie in vergelijking met de autonome situatie (zonder het project) berekend. De Wet geluidhinder vergt een beoordeling van de autonome en plansituatie in het jaar voorafgaand aan de start realisatie (in 2009) namelijk 2008 en 10 jaar na ingebruikname namelijk 2025.
2.2
Op te leveren maatgevende rekensituatie Wet luchtkwaliteit Voor de Wet Luchtkwaliteit dienen verkeersprognoses voor de zichtjaren 2015 en 2020 worden opgeleverd: − inclusief het plan (de plansituatie); − exclusief het plan (de autonome situatie); − de verkeersaantrekkende werking 3 Dat is het het verschil tussen de prognoses inclusief en exclusief het plan. Het invloedsgebied van een plan voor de luchtkwaliteit strekt tot zover het effect van het plan (de verkeersaantrekkende werking) op de wegvakken (nog) groter is dan 100 mvt/etmaal.
2.3
Op te leveren maatgevende rekensituatie Wet geluidhinder Voor de Wet Geluidhinder dienen verkeersprognoses voor de zichtjaren 2008 en 2025 te worden opgeleverd. Voor het jaar 2025 worden de verkeersprognoses voor 2020 gebruikt. Gezien de functie van de weg (wijkontsluitingsweg) en het gereed zijn van de ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied wordt na 2020 geen autonome verkeersgroei voor dit deel van de gemeentelijke infrastructuur geprognosticeerd(zie hoofdstuk 6.3.1).
2.4
Aanvullende onderzoeksgegevens 2.4.1 Verhouding werkdag/weekdag De uitkomsten van het verkeersmodel betreffen een jaargemiddelde werkdagsituatie. T.b.v. de milieu berekeningen worden jaargemiddelde weekdagsituaties gevraagd. Uit de analyses van verkeersonderzoeken uit 2006 en 2007 in en rond het plangebied blijkt dat de intensiteiten in 2006 op de beoordeelde telvakken voor een gemiddelde weekdag iets lager liggen dan voor een gemiddelde werkdag. De factor voor de correctie van de intensiteiten van werkdag naar weekdag is op basis van dit verkeersonderzoek uit 2006 veiligheidshalve op 1 gesteld. 2.4.2 Verhouding voertuigcategorieën Het betreft de verdeling van het de motorvoertuigen in de typen lichte, middelzware en zware voertuigen. Deze zijn afgeleid van representatieve onderzoekscijfers van meerjarige tellingen uit de periode 2005-2007. Op grond van deze onderzoeksresultaten is voor het gehele verkeersmodel een representatieve verdeling van de voertuigcategorieën gemaakt. Per 3 De zelfstandig verkeersaantrekkende of afstotende werking wordt veroorzaakt doordat de reconstructie mogelijk een effect geeft in de verkeerstromen (routes) in het plangebied.
Te leveren onderzoeksgegevens 5
berekening wordt op basis van expertopinion bekeken of een plansituatie aanleiding geeft om hiervan af te wijken. De voor de Daalsesingel/Catharijnesingel gehanteerde verdelingspercentages zijn: 96,5 % licht-2,5 % middelzwaar-1% zwaar. In de plansituatie neemt de hoeveelheid autoverkeer sterk af. Er mag echter van worden uitgegaan dat de hoeveelheid expeditieverkeer niet zal afnemen. Het relatieve aandeel van het expeditieverkeer neemt daardoor toe. Voor de Daalsesingel moet daarom worden uitgegaan van een verdelingspercentage van 94,4% licht – 4% middelzwaar – 1,6% zwaar en voor de Catharijnesingel van 92,4 % licht – 5,4 % middelzwaar – 2,2% zwaar. 2.4.3 Verdeling van het verkeer over de dagdelen Deze zijn gebaseerd op onderzoekscijfers van 2005-2007. Deze cijfers worden ook in de toekomstjaren toegepast. 2.4.4 Lijndienstbussen Deze zijn overgenomen van de lijndienst plankaarten.
Te leveren onderzoeksgegevens 6
3. Beschrijving huidige situatie (autonome situatie) 3.1
Autoverkeer De huidige auto-infrastructuur bestaat uit − de Catharijnebaan: dit is de ongelijkvloers verlopende rijbaan met 2x2 rijstroken (de "Catharijnebak"); − de parallelle rijbanen: o in noordzuid-richting gevormd door de Daalsesingel en de Catharijnesingel; o in zuidnoord-richting gevormd door de Rijnkade en de Catharijnekade. − In- en uitvoegstroken tussen de Catharijnebaan en de parallele rijbanen. De singel maakt deel uit van de bevoorradingsroute voor het goederenvervoer waaronder het expeditieverkeer naar Hoog Catharijne.
3.2
Fietsverkeer Het fietsverkeer wordt zowel op de Daalsesingel als de Catharijnesingel in twee richtingen afgewikkeld. Ook op de Catharijnekade ligt tussen Vredenburg en Paardenveld een vrijliggend fietspad. Dit fietspad is tussen de Bergstraat en Paardenveld geschikt voor fietsverkeer in twee richtingen.
3.3
Openbaar vervoer (busverkeer) De belangrijkste busstromen kruisen de Catharijnesingel op het Vredenburgviaduct. Daarnaast maakt busverkeer in twee richtingen gebruik van de parallelbanen Daalsesingel en Catharijnekade (tussen Vredenburgviaduct en Paardenveld) resp. Catharijnesingel en Rijnkade (tussen Moreelsepark en Vredenburgviaduct) en de Catharijnesingel tussen Bleekstraat en Moreelsepark.
3.4
Met verkeerslichten geregelde kruispunten Momenteel zijn binnen het plangebied de volgende kruispunten met verkeerslichten geregeld: − Paardenveld; − Vredenburgknoop (een druk kruispunt met een hoofdontsluitingsfunctie voor de busterminal aan het oostelijk stationsgebied); − Mariaplaats/Willemsviaduct.
3.5
Ontsluiting parkeergarages Binnen het plangebied ligt een aantal parkeergarages. Deze parkeergarages worden als volgt ontsloten: − Parkeergarages Radboud en Stationsstraat: via de Stationsstraat; − Parkeergarages Moreelsepark en Godebald: via de Spoorstraat; − Parkeergarages Rijnkade en Vredenburg: via de Rijnkade.
Beschrijving huidige situatie (autonome situatie)
7
4. Beschrijving toekomstige situatie 4.1
Autoverkeer Het doorgaande wegprofiel van de Catharijnesingel en Daalsesingel bestaat uit een rijbaan met één rijstrook per richting. Ter hoogte van de kruispunten Mariaplaats, Vredenburg en Knipstraat alsmede de aansluitingen naar de parkeergarages van Hoog Catharijne zijn er één of meer opstelvakken voor afslaand auto- of busverkeer. Op 18 september 2007 heeft het College ingestemd met het voorlopig ontwerp (VO) voor de Catharijnesingel. In dit voorlopig ontwerp is voor het hart van de Catharijnesingel (tussen de Vredenburgknoop en de Mariaplaatsbrug) gekozen voor een hoge ruimtelijke kwaliteit en het creëren van een interessant verblijfsgebied langs het water van de nieuwe gracht met ruimte voor fietser en voetgangers. Dit heeft er onder andere toe geleid dat de in- en uitgangen van de ondergronds te benaderen parkeergarages aan de randen zijn geplaatst. Op 21 april jl. heeft het College het Definitief Ruimtelijk Ontwerp (DRO) voor de Catharijnesingel vastgesteld en de uitwerking van de groenstudie. Daarin is consistent de lijn van het VO voortgezet en de groenstudie heeft ertoe geleid dat in het hart een groene middenberm met bomen zal worden gerealiseerd. Dit is ten koste van één rijstrook gegaan. Het gebied van Knipstraatbrug tot Mariabrug wordt conform het Gemeentelijke Verkeers –en Vervoerplan, waarin de weg de functie heeft van wijkontsluitingsweg, ingericht voor bestemmingsverkeer. Deze inrichting maakt dat het gebied zeer onaantrekkelijk wordt gemaakt voor doorgaand verkeer (30 km zone, inrichting en bewegwijzering). Een nadere uitwerking van de verkeersmaatregelen zal voorts plaatsvinden door middel van verkeersbesluiten.
4.2
Fietsverkeer De belangrijkste fietsstromen kruisen de Catharijnesingel op de Vredenburgknoop. Daarnaast is er veel fietsverkeer op de Daalsesingel en, in mindere mate, op de Catharijnesingel. Aan beide zijden van de rijbaan van de Daalse- en Catharijnesingel ligt een éénrichtingsfietspad.
4.3
Openbaar vervoer (busverkeer) De belangrijkste busstromen kruisen de Catharijnesingel op de Vredenburgknoop. Daarnaast maakt busverkeer in twee richtingen gebruik van de Daalsesingel (tussen Vredenburgviaduct en Paardenveld) en in één richting van de Catharijnesingel (lijn 2, van Ledig Erf naar de Vredenburgknoop).
4.4
Met verkeerslichten geregelde kruispunten De volgende kruispunten zullen van verkeerslichten worden voorzien: − Vredenburgknoop (ook in de toekomstige situatie een druk kruispunt met een ontsluitingsfunctie voor de bussen aan het oostelijk stationsgebied en de HOV-baan over het Smakkelaarsveld); − Daalsesingel – brug Knipstraat − Catharijnesingel – Mariaplaats
4.5
Ontsluiting parkeergarages Binnen het plangebied ligt een aantal parkeergarages. Deze parkeergarages worden als volgt ontsloten: − Parkeergarages Radboud en Stationsstraat: via de Stationsstraat; − Parkeergarages Moreelsepark en Godelbald: via de Spoorstraat; − Parkeergarage Rijnkade: via de kruising Catharijnesingel – Mariaplaats; − Parkeergarage Vredenburg: deze garage wordt van/naar het zuiden ontsloten via een in- en uitrit op de Catharijnsesingel tussen de Westerstraat en de kruising Mariaplaats, van/naar het noorden via een in- en uitrit ten noorden van de Vredenburgknoop.
Beschrijving toekomstige situatie 8
4.6
Verdere bijzonderheden De brug Knipstraat heeft uitsluitend een functie voor de ontsluiting van de expeditiekelder van het Muziekpaleis Vredenburg.
Beschrijving toekomstige situatie 9
5. Verkeersmodelberekeningen 5.1
Het toegepaste verkeersmodel Het reconstructieplan voor de Catharijnesingel is thans (juni/juli 2009) doorgerekend met het vigerende, op 15 januari 2008 bestuurlijk vastgestelde, macroscopische verkeersmodel VRU 2.0 Utr 1.0 4. De belangrijkste kenmerken van dit verkeersmodel zijn: − de basisjaar van het nieuwe verkeersmodel is 2006 en bevat programmatische inzichten op basis van bestuurlijke besluitvorming tot november 2007; − het model geeft verkeerscijfers voor de jaargemiddelde etmaalperiode voor een werkdag; − in dit model zijn de resultaten van de ochtend- en avondspits in afzonderlijke modules verwerkt waardoor er een beter inzicht is in de routekeuze van de automobilisten tijdens de drukke spitsperioden; − voor de berekening van de routes in de spitsperioden wordt rekening gehouden met weerstand ten gevolge van de vertraging op de met verkeerslichten geregelde kruispunten; − naast een prognose voor 2020 zijn er ook voor tussengelegen jaren (2010 en 2015) prognoses beschikbaar.; − VRU 2.0 Utr 1.0 is gebaseerd op het door Goudappel Coffeng ontwikkelde regionale verkeersmodel VRU, die door het Bestuur Regio Utrecht is opgesteld voor alle BRUgemeenten en in dit model zijn alle rijks-, provinciale en regionale beleidsinzichten en toekomstige ontwikkelingsprognoses verwerkt; − het stationsgebied is opgenomen op basis van het bestuurlijk vastgestelde Structuurplan uit 2006 (100.000 m2 bvo kantoren minder dan in het Masterplan uit 2004). Het verkeersmodel VRU 2.0 Utr 1.0 is door de Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening in het kader van de beroepsprocedure tegen de vrijstelling en bouwvergunning voor de reconstructie 24 Oktoberplein als een adequaat verkeersmodel beoordeeld. De gemeente Utrecht gebruikt het verkeersmodel VRU2.0 UTR1.0 om de verkeersprognoses te maken voor de gevraagde zichtjaren en situaties. In dit model zijn alle ruimtelijke ontwikkelingen opgenomen van de gemeente Utrecht zoals die per 1 november 2007 zijn opgesteld en bestuurlijk zijn vastgesteld op 15 januari 2008. Het is een model voor alleen autoverkeer. Het model representeert een jaargemiddelde werkdag (etmaal) situatie voor de jaren; 2006, 2010, 2015 en 2020.
5.2
Onderzoek De milieuwetgeving vraagt om een aanvullende detaillering van de motorvoertuigen. Deze detailgegevens komen niet voor in het verkeersmodel. Omdat dit typische verkeers-kenmerken zijn worden deze afgeleid van verkeersonderzoeksresultaten uit 2005-2007. Deze aanvullende kenmerken worden (normaliter) van toepassing verklaard. voor alle modeljaren (basisjaar en prognosejaren), het betreft: • verdeling van de voertuigsoorten in 3 klassen (lichte, middelzware en zware voertuigen); • verdeling van het verkeer over de 3 dagperioden; 19:00-23:00 u, 23:00-07:00 u en 07:00 u-19:00 u. • de verhouding jaargemiddelde werkdag en jaargemiddelde weekdag. Het model is gebaseerd op een jaargemiddelde werkdag en de milieucijfers worden gebaseerd op een jaargemiddelde weekdag. Waar niet anders vermeld, worden veiligheidshalve altijd de jaargemiddelde werkdag-cijfers gebruikt uit het verkeersmodel, omdat uit onderzoek blijkt het jaargemiddelde weekdag lager ligt.
4 Meer informatie over het verkeersmodel zie www.utrecht.nl , verkeer & vervoer, onderzoek en cijfers
Verkeersmodelberekeningen 10
5.3
Kruispunten en afwikkeling tijdens spitssituaties Voor de milieuberekeningen worden in eerste instantie verkeersintensiteiten (voor de wegvakken) gebruikt uit het VRU 2.0 Utr 1.0 verkeersmodel. Deze intensiteiten betreffen een jaargemiddelde werkdagsituatie (zie ook 4.1) en zijn opgenomen in de luchtrapportage. De jaargemiddelde weekdagintensiteiten worden daarin (veiligheidshalve) gelijk gesteld aan jaargemiddelde werkdagintensiteiten.
5.4
Wijze van berekenen Voor de modelberekeningen is uitgegaan van de volgende infrastructuurvarianten. Huidige situatie 2008 De huidige auto-infrastructuur bestaat uit − de Catharijnebaan: dit is de ongelijkvloers verlopende rijbaan met 2x2 rijstroken (de "Catharijnebak"); − de parallelle rijbanen: o in noordzuid-richting gevormd door de Daalsesingel en de Catharijnesingel; o in zuidnoord-richting gevormd door de Rijnkade en de Catharijnekade. − In- en uitvoegstroken tussen de Catharijnebaan en de parallele rijbanen. Autonome situatie De autonome situatie is de situatie zonder plan, dus conform de huidige situatie. In de autonome situatie heeft de gehele ruimte tussen de bebouwing een verkeersfunctie voor zowel bestemmingsverkeer als doorgaand verkeer. Plansituatie Deze situatie is gebaseerd op de geplande infrastructuur conform het bestuurlijk goedgekeurde Structuurplan Stationsgebied. Qua infrastructuur verschilt de plansituatie op majeure punten van de autonome situatie. Als wijkontsluitingsweg is de Daalsesingel vanaf de Knipstraatbrug en de Catharijnesingel bedoeld voor alleen bestemmingsverkeer (zie paragraaf 1.1.2). Vanaf het knooppunt Paardenveld tot aan de Knipstraatburg heeft het de verkeersfunctie primaire as. De ongelijkvloerse kruisingen verdwijnen en er komen gelijkvloerse kruisingen voor terug. Deze functie wordt extra ondersteund doordat voor de inrichting van de Catharijnesingel is gekozen voor een hoge ruimtelijke kwaliteit en het scheppen van een hoogwaardig verblijfsgebied. Deze inrichting maakt dat het gebied zeer onaantrekkelijk wordt gemaakt voor doorgaand verkeer. Om die reden zijn de uitgangen van de parkeergarage Vredenburg, de grootste parkeergarage in het gebied, naar de randen van het gebied verplaatst.
Verkeersmodelberekeningen 11
6. Modelresultaten 6.1
Inleiding Om de reconstructie te beoordelen op de verkeersaantrekkende of verkeersafstotende werking zijn modelberekeningen uitgevoerd. Een route kan door een reconstructie aantrekkelijker of minder aantrekkelijk worden. In geval van een reconstructie van een weg dient daarom de zelfstandige verkeersaantrekkende of afstotende werking op het autoverkeer verklaard te worden. Door de reconstructie verandert mogelijk de afwikkelingskwaliteit, c.q. doorstroming, waardoor er route-effecten kunnen optreden en de verkeersintensiteiten kunnen toe- of afnemen. (zie o.a. AbRvS 6 juni 2006, 200505000/1). Anders gezegd, bij een reconstructie moeten dus zowel de (positieve) effecten van de doorstroming zelf, als ook de (negatieve) effecten van de verkeersaantrekkende werking in beeld worden gebracht. Daarnaast is er nog sprake van een autonome ontwikkeling van het verkeer naarmate ruimtelijke plannen in het invloedsgebied van de reconstructie worden gerealiseerd. Deze worden in de beoordeling van de reconstructie op de zelfstandig verkeersaantrekkende werking niet meegewogen. Maar deze autonome groei van het verkeer wordt wel in de luchtkwaliteitsberekeningen in de plansituatie meegenomen. Om de zelfstandig verkeersaantrekkende werking te bepalen van het plan zijn de intensiteiten van alle aansluitende wegvakken gesommeerd en per zichtjaar en situatie onderling vergeleken.
6.2
Kanttekeningen 6.2.1 Algemeen Men dient zich te realiseren dat een verkeersmodel een abstracte weergave van de werkelijkheid is die de hoofdverkeersstructuur bevat. Dus niet elke straat in een wijk is in het verkeersmodel opgenomen. 6.2.2 Modelresultaten Catharijnesingel op wegvakniveau De intensiteiten van de wegvakken in het plangebied mogen niet één op één worden overgenomen van de modelkaarten. De gebiedsindeling rond de Catharijnebaan (tussen Paardenveld en Mariaplaats) is zodanig dat voor de beoordeling van de intensiteiten op wegvakniveau op de Catharijnebaan een interpretatie moet plaatsvinden op basis van expertjudgement. Daarom is ervoor gekozen de verkeersprognoses op de drukste delen van de Catharijnebaan te gebruiken voor de milieuberekeningen5. Dat is aan de noordzijde het wegvak op de Catharijnebaan, direct ten zuiden van de aansluiting van Paardenveld, en aan de zuidzijde op de Catharijnesingel direct ten zuiden van de aansluiting van de Mariaplaats. 6.2.3 Collegeakkoord Utrecht 2009-2010: investeren en doorpakken In het op 14 maart 2008 door het college vastgestelde Actieplan Luchtkwaliteit (ALU) 2008 zijn beleidsmatig diverse verkeersmaatregelen voorzien om aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen te voldoen. In het collegeakkoord van 10 april 2009 is ten aanzien van het Actieplan Luchtkwaliteit vastgelegd dat een externe toets wordt uitgevoerd op de aannames, die de grondslag vormen van de maatregelen in het ALU en de effecten daarvan. De uitkomsten van de externe toets kunnen leiden tot aanpassing van maatregelen of tot alternatieve maatregelen, mits voldaan wordt aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit. De resultaten van de externe toets zullen na de zomer de bestuurlijke besluitvorming doorlopen. Aangezien de bestuurlijke besluitvorming hierover nog niet is afgerond, zijn de verkeersmaatregelen van het ALU 2008 nog niet meegenomen in deze verkeersberekeningen. 5 Er is dus sprake van een worst case-benadering
Modelresultaten 12
6.3
Modelresultaten 6.3.1 Belangrijkste verkeerseffecten in het plangebied Het weren van doorgaand verkeer op de Daalsesingel vanaf de Knipstraatbrug en de Catharijnesingel zal tot een significante afname van het autoverkeer op de route Daalsesingel/Catharijnesingel leiden. Tevens zal de nieuwe inrichting van 2 x 1 rijbaan gericht zijn op het geleiden van bestemmingsverkeer naar de parkeergarages en daarnaast het expeditieverkeer voor Hoog Catharijne faciliteren. De plansituatie heeft een verkeersafstotende werking van de reconstructie van de Daalsesingel/Catharijnesingel. Catharijnebaan t.h.v. Paardenveld Catharijnesingel t. zuiden van Mariaplaats
Basisjaar 2008 26.700 18.000 Basismodel 2015 (autonome situatie)
Catharijnebaan t.h.v. Paardenveld Catharijnesingel t. zuiden van Mariaplaats
37.300 22.500 Basismodel 2020 (autonome situatie)
Catharijnebaan t.h.v. Paardenveld Catharijnesingel t. zuiden van Mariaplaats
37.200 22.900
Model 2015 geen doorgaand verkeer Cath.singel 23.400 10.300 Model 2020 geen doorgaand verkeer Cath.singel 23.400 10.300
6.3.2 Belangrijkste verkeerseffecten buiten het plangebied Het weren van doorgaand verkeer op de Catharijnesingel leidt ook tot een verschuiving van verkeer naar de routes via de Croeselaan en via Beneluxlaan-Wilhelminalaan-VondellaanAlbatrosstraat/Bleekstraat. Deze routes laten in de plansituatie een hogere verkeersintensiteit zien. De Amsterdamsestraatweg en Ledig Erf worden minder zwaar belast. Basismodel 2015 (autonome situatie) Westplein Croeselaan noord Croeselaan zuid Vondellaan Wilhelminalaan oost Wilhelminalaan west Beneluxlaan Amsterdamsestraatweg Ledig Erf
Tabel 6.1: verkeersprogoses autonome en plansituatie 2015
36.600 19.600 5.700 12.200 13.800 11.800 35.100 17.600 14.300
Basismodel 2020 (autonome situatie) Westplein Croeselaan noord Croeselaan zuid Vondellaan Wilhelminalaan oost Wilhelminalaan west Beneluxlaan Amsterdamsestraatweg Ledig Erf
Tabel 6.2: verkeersprogoses autonome en plansituatie 2020
38.500 20.200 5.800 12.500 14.400 12.700 37.200 17.800 14.700
Model 2015 geen doorgaand verkeer Cath.singel 42.700 25.700 11.200 18.900 18.900 15.900 40.700 15.000 8.800 Model 2020 geen doorgaand verkeer Cath.singel 43.600 26.100 11.200 19.400 19.800 16.900 42.900 15.000 8.900
Modelresultaten 13
Bijlage 4
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied Utrecht
Definitief 2: 9 november 2007 Vastgesteld door het MT POS op 11 december 2007
IBU - Ingenieursbureau Utrecht Postbus 8375, 3503 RJ UTRECHT Bezoekadres: Ravellaan 96 Telefoonnummer: 030 - 286 43 23 Fax: 030 - 286 43 48
Dossiernummer Datum: Auteur(s)
: 402.30093.020 : 9 november 2007 : J.S. Sloot J. Landwehr E.W. Rebergen
Project-sub-fasenummer Projectleider
: 402.30093.020.010.050 : E.W. Rebergen
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
2
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007 INHOUDSOPGAVE
Samenvatting
5
1. 1.1 1.2 1.3 1.4
Inleiding Aanleiding Situatie Doelstelling Leeswijzer
9 9 9 10 10
2. 2.1 2.2
Huidige situatie Riolering Waterhuishouding
12 12 15
3. 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2
Uitgangspunten en randvoorwaarden Inleiding Gevolgen Masterplan Stationsgebied Riolering Oppervlaktewater Gevolgen riolerings- en oppervlaktewaterbeleid Riolering Oppervlaktewater
18 18 18 18 20 22 22 25
4. 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2
Toekomstige situatie Inleiding Riolering Oppervlaktewater Waterkwaliteit Compartimentering
29 29 30 40 40 41
5. 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2
Tijdelijke maatregelen Inleiding Buitengebruikstelling spuikokers Catharijnesingel Leidsche Rijn
43 43 43 43 45
6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5
Kosten Inleiding Kosten verleggingen door ontwikkelingen in het Stationsgebied Kosten realisatie oppervlaktewater Kosten tijdelijke maatregelen Kosten autonoom riolerings- en waterbeleid
49 49 49 49 50 50
Bijlagen 1. Riolering en verhard oppervlak Stationsgebied 2. Inventarisatie vuilwaterproductie 3. Beleid hemelwaterriolering 4. Mogelijkheden infiltratie hemelwater Stationsgebied 5. Varianten Vredenburg-Catharijnesingel 6. Kostenraming Tekeningen • 30093.RIO.010-01: Bestaande situatie, versie 9 november 2007 • 30093.RIO.020-04: Schetsplan, versie 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
3
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
4
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Samenvatting Inleiding In de regiestaf van de Projectorganisatie Stationsgebied (POS) is op 1 november 2005 het Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied (IBU, 30-09-2005) vastgesteld. Tevens is in het overleg van 1 november 2005 besloten de maatregelen via een aantal deelstudies nader uit te werken. Dit structuurplan riolering en waterhuishouding is één van de deelproducten om te komen tot een uitgewerkt integraal Masterplan Ondergrondse Infrastructuur. Ook is het plan het kader voor riolering en oppervlaktewater bij het uitwerken van alle deelplannen binnen het Stationsgebied tot ontwerp- en besteksniveau. Huidige situatie In het Stationsgebied van Utrecht ligt in totaal ruim 18 km riolering in beheer bij de gemeente Utrecht. Bijna de helft van het plangebied heeft een gemengd rioolstelsel (13,6 km). Dit betekent dat het ingezamelde afval- en hemelwater via dezelfde buis worden afgevoerd naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI). Op het gemengde rioolstelsel is ruim 40% van het verhard oppervlak (26 van de 61 ha) binnen het Stationsgebied aangesloten. Naast de gemengde riolering liggen er op diverse locaties in het Stationsgebied hemelwaterriolen (3,8 km) en duikers. Op deze riolen is het resterende deel van het afvoerende verhard oppervlak (35 ha) aangesloten. Via deze leidingen wordt het hemelwater rechtstreeks geloosd op het oppervlaktewater in het Stationsgebied. Verder ligt er een grotendeels overkluisd oppervlaktewatersysteem, bestaande uit de Leidsche Rijn, de Catharijnesingel en de Kruisvaart. In de huidige situatie hebben de ondergrondse duikers en spuikokers een functie voor de aan- en afvoer van oppervlaktewater van de Kromme Rijn naar de Vecht en voor de afvoer van hemelwater. Ontwikkelingen Het Masterplan Stationsgebied Utrecht voorziet in het terugbrengen van de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn als open water. Hierdoor neemt de hoeveelheid oppervlaktewater in het gebied van 1,8 ha met 2,3 ha toe tot 4,1 ha. Dit is 6,7% ten opzichte van het verhard oppervlak. Verder zorgt de ontwikkeling van het Stationsgebied voor een verdrievoudiging van de afvalwaterproductie in het gebied. De hoeveelheid af te voeren overtollig hemelwater neemt niet toe, omdat het verhard oppervlak in het gebied niet toeneemt. Ruim 40% van de riolering in het Stationsgebied ligt binnen de door POS voorziene kabel- en leidingvrije ontwikkelingsgebieden. Deze riolen moeten zodanig worden verlegd of zodanig worden opgeheven dat het rioleringssysteem blijft functioneren. Ook het oppervlaktewatersysteem moet blijven functioneren als de bestaande duikers en spuikokers worden opgeheven. Naast de ontwikkelingen binnen het Stationsgebied zorgt ook landelijk beleid ervoor dat de riolering in het Stationsgebied moet worden aangepast. Strengere milieueisen aan de lozingen uit zowel de gemengde als de hemelwaterriolering vragen in de periode tot 1 januari 2013 en mogelijk ook nog daarna aanzienlijke investeringen. Een deel van de verbeteringsmaatregelen kan en moet gerealiseerd worden in het Stationsgebied. Maatregelen riolering Door ontwikkelingen Stationsgebied De noodzakelijke maatregelen komen hoofdzakelijk voort uit het kabel- en leidingvrij maken van de ontwikkelingsgebieden. Op twee locaties waren de verleggingskosten zo hoog dat de Projectorganisatie Stationsgebied (POS) besloten heeft de bestaande riolering te handhaven en de inrichtingsplannen hierop aan te passen. Deze locaties zijn: • Het hoofdrioolgemaal Lange Hagelstraat met aanvoerende en afvoerende leidingen. • De duiker in de Mineurslaan met bestaande hemelwateraansluitingen. Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
5
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007 Voor de overige riolering binnen de ontwikkelingsgebieden worden in het structuurplan alternatieve tracés voorgesteld. De belangrijkste nieuwe tracés zijn: • Het opheffen van de bestaande en het realiseren van een nieuwe doorvoerleiding door Hoog Catharijne tussen Vredenburg en Catharijnesingel. • Het verplaatsen van de hoofdafvoer van de gemengde riolering aan de oostzijde van de Catharijnesingel naar de westzijde van de Catharijnesingel inclusief een nieuwe doorvoer onder de Catharijnesingel door. Dit is nodig om de parkeergarage onder Hoog Catharijne en de expeditiekelder onder het muziekcentrum te kunnen realiseren. • Het verplaatsen van de hoofdafvoer van de gemengde riolering in het Westplein in zuidelijke en oostelijke richting. Dit is nodig om de Westpleintunnel te realiseren. Per ontwikkellocatie is aangegeven welke riolering aangepast wordt en waarheen het afvalwater en het hemelwater van de locatie in de toekomst afgevoerd moet worden. Door wettelijke regelgeving De bestaande gemengde en hemelwaterriolering wordt voor 1 januari 2013 aangepast vanwege het huidige milieubeleid. De belangrijkste maatregelen voor het Stationsgebied zijn: • Het ombouwen van de bestaande spuikoker tussen de Mariaplaats en de Catharijnesingel tot een bergbezinkbassin met een minimale inhoud van 3.250 m3. • Het verminderen van het op de gemengde riolering aangesloten oppervlak met 3 ha. • Het verminderen van het aantal gemengde riooloverstorten met negen (van 16 naar 7). • Het hemelwaterstelsel in de Stationsstraat ombouwen tot een verbeterd gescheiden stelsel. • Het hemelwaterstelsel in het Westplein ombouwen tot een verbeterd gescheiden stelsel. Maatregelen oppervlaktewater Door ontwikkelingen Stationsgebied De 2,3 ha extra oppervlaktewater die ontstaat door het opengraven van de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn wordt ingezet als compensatie van eventueel extra afvoerende verhard oppervlak in het Stationsgebied (conform de eisen van de waterkwantiteitsbeheerder HDSR). Hierdoor is voor elke ontwikkeling afzonderlijk geen compensatie meer nodig. De maatregelen aan het oppervlaktewater betreffen hoofdzakelijk tijdelijke maatregelen die nodig zijn om het watersysteem te laten functioneren zoals het nu functioneert, ook wanneer de bestaande duikers zijn opgeheven. De belangrijkste tijdelijke maatregelen zijn: • Een tijdelijke pompvoorziening van 1.000 m3/h om stroming in de Catharijnesingel te waarborgen. Aanbevolen wordt om het water retour te pompen richting de Vaartsche Rijn. • Een tijdelijke pompvoorziening van 1.000 m3/h om stroming in de Weerdsingel te waarborgen. Nader onderzoek is nodig om te bepalen of dit op de aangegeven locatie kan worden aangelegd. • Een tijdelijke pompvoorziening van 2.400 m3/dag voor de verversing van de vijver op het Smakkelaarsveld of deze vijver tijdelijk dempen. Verder worden de volgende maatregelen uitgevoerd: • Het terugbrengen van de Leidsche Rijn en de Catharijnesingel met een minimale waterdiepte van 1.70 m, een doorvaarthoogte van 2.75 m en een doorvaartbreedte 14 m. • De aanleg van een waterscheidende voorziening tussen de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn ter hoogte van de nieuwe Stationsstraat. Door wettelijke regelgeving Vanuit de Stedelijke Wateropgave voor oppervlaktewater geldt geen extra opgave voor het Stationsgebied. Het huidige en toekomstige oppervlaktewatersysteem is op orde. Ook Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
6
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007 voor de Europese Kaderrichtlijn Water, gericht op verbetering van de waterkwaliteit, worden momenteel geen extra maatregelen verwacht voor het Stationsgebied. Kosten Verleggingen De kosten voor het verleggen van de bestaande openbare riolering binnen de bouwvlekken worden geraamd op € 8,4 miljoen exclusief BTW en onvoorzien. De onzekerheidsmarge in de raming bedraagt circa 30%. Tijdelijke maatregelen De kosten voor de tijdelijke maatregelen in de riolering worden geraamd op € 0,5 miljoen exclusief BTW en onvoorzien. De kosten voor de tijdelijke maatregelen in het oppervlaktewater bedragen € 0,6 miljoen exclusief BTW en onvoorzien. De onzekerheidsmarge in beide ramingen bedraagt 40%. Autonoom riolerings- en waterbeleid De kosten voor het autonome rioleringsbeleid worden geraamd op € 1,7 miljoen exclusief BTW en onvoorzien. De onzekerheidsmarge in de raming bedraagt 40%. Deze kosten worden gedekt uit de rioleringsbegroting van Stadswerken. De kosten voor de compartimenteringsvoorziening in het oppervlaktewater worden geraamd op € 0,2 miljoen exclusief BTW en onvoorzien. De onzekerheidsmarge in de raming bedraagt 100%. Deze kosten worden gedekt uit de begroting van HDSR. Nader onderzoek De volgende onderzoeken worden aanbevolen: 1. Onderzoek naar de gevolgen van ondergrondse ontwikkelingen, zoals de aanleg van parkeergarages, op de grondwaterstroming. 2. Het in overleg met Prorail nader uitwerken van de afwatering van de nieuwe OV terminal, zowel aan de oost- als aan de westzijde van het station. 3. Het in overleg met de Jaarbeurs uitwerken van de gevolgen voor de lozing van extra afvalwater op de bestaande gemeentelijke riolering in de Croeselaan. 4. Nagaan bij het ontwerp van de nieuwe Stationsstraat of de huidige blusriolen opgeheven kunnen worden. 5. Het uitwerken van de compartimenteringsvoorziening bij het ontwerp van de open te graven Leidsche Rijn. 6. Nagaan bij het ontwerp van de open te graven Catharijnesingel en Leidsche Rijn hoe een verdere toename van de wegzijging van oppervlaktewater en daarmee mogelijk optredende grondwateroverlast voorkomen kan worden.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
7
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
8
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 25 oktober 2007
1.
INLEIDING
1.1
Aanleiding In de regiestaf van de Projectorganisatie Stationsgebied (POS) is op 1 november 2005 het Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied (IBU, 30-09-2005) vastgesteld. Het Masterplan Ondergrondse Infrastructuur beschrijft de huidige ondergrondse infrastructuur binnen het Stationsgebied. Tevens beschrijft het plan de autonome ontwikkelingen voor de diverse nutsvoorzieningen in het Stationsgebied. Tot slot geeft het plan de knelpunten aan, die ontstaan door de voorgenomen ontwikkelingen in het Stationsgebied. De noodzakelijke maatregelen om de knelpunten op te heffen, zijn in het Masterplan in hoofdlijnen beschreven. In het overleg van 1 november 2005 is besloten de maatregelen via een aantal deelstudies nader uit te werken. Eén van de deelstudies is het opstellen van een structuurplan riolering en water voor het Stationsgebied. Het structuurplan is één van de deelproducten om te komen tot een uitgewerkt integraal Masterplan Ondergrondse Infrastructuur. Tevens is het plan het kader voor riolering en oppervlaktewater bij het uitwerken van alle deelplannen binnen het Stationsgebied tot ontwerp- en besteksniveau. Het concept structuurplan is opgeleverd op 22 december 2006. Na verwerking van het commentaar van de opdrachtgever POS heeft dit op 9 juli 2007 geresulteerd in een eerste definitieve versie van het structuurplan. Dit plan is ter goedkeuring verstuurd aan POS en HDSR. De verwerking van het commentaar heeft geresulteerd in deze tweede definitieve versie.
1.2
Situatie Riolering In het Stationsgebied van Utrecht ligt in totaal ruim 18 km riolering in beheer bij de gemeente Utrecht. Hiervan is ruim 13,5 km gemengde en vuilwaterriolering. Bij gemengde riolering wordt het ingezamelde afval- en hemelwater via dezelfde buis afgevoerd naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI). Het afvalwater in het Stationsgebied gaat naar de RWZI aan het Zandpad, waar het na zuivering wordt geloosd op de Vecht. 3,8 km riolering binnen het Stationsgebied is hemelwaterriolering. Deze leidingen voeren het overtollige hemelwater van bijna 60% van de verharde oppervlakken in het Stationsgebied direct af naar het oppervlaktewater. In de 18 km riolering wordt al het water onder invloed van de zwaartekracht getransporteerd, met uitzondering van 0,7 km persleiding waar het water onder druk wordt verpompt. De ontwikkeling van het Stationsgebied zorgt voor een aanzienlijke toename van de productie van afvalwater in het gebied. De hoeveelheid overtollig hemelwater neemt slechts beperkt toe, omdat een groot deel van het gebied al verhard is. De vraag is in hoeverre het rioleringssysteem hiertoe verzwaard moet worden. Ruim 40% van de riolering in het Stationsgebied ligt binnen de door POS voorziene kabel- en leidingvrije gebieden. Deze riolen moeten zodanig worden verlegd of zodanig worden opgeheven dat het rioleringssysteem blijft functioneren. Naast de ontwikkelingen binnen het Stationsgebied zorgt ook landelijk beleid ervoor dat de riolering in het Stationsgebied moet worden aangepast. Strengere milieueisen aan de lozingen uit zowel de gemengde als de hemelwaterriolering vragen in de periode tot 1 januari 2013 en mogelijk ook nog daarna aanzienlijke investeringen. Een deel van de verbeteringsmaatregelen kan en moet gerealiseerd worden in het Stationsgebied. Deze maatregelen vormen onderdeel van dit structuurplan riolering en waterhuishouding.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
9
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Oppervlaktewater In het Stationsgebied is een gedeelte van het oppervlaktewatersysteem overkluisd. In de huidige situatie hebben de ondergrondse duikers en spuikokers een functie voor de aanvoer van oppervlaktewater en voor de afvoer van hemelwater. Het Masterplan Stationsgebied Utrecht voorziet in het herstellen van de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn als open water. Aan deze watergangen worden eisen gesteld vanuit verschillende kaders. Tijdens de werkzaamheden rond en aan deze watergangen moet aan- en afvoer van water mogelijk blijven. De hiervoor benodigde tijdelijke maatregelen vormen onderdeel van dit structuurplan.
1.3
Doelstelling Het doel van deze studie is te komen tot een structuurplan voor riolering en waterhuishouding. Het structuurplan beschrijft de riolering en waterhuishouding voor het totale Stationsgebied op functioneel ontwerpniveau en is de basis voor de uitwerking van deelplannen op VO-niveau. In het structuurplan worden (systeem)keuzes onderbouwd en vastgelegd. Het structuurplan bevat de volgende onderdelen: 1. Een beschrijving van de huidige riolering en waterhuishouding binnen het Stationsgebied: wat is er en hoe functioneert het? 2. Een beschrijving van de gevolgen van het actuele beleid (o.a. verscherpte milieuregels) en het te ontwikkelen programma in het Stationsgebied: wat moet er aangepast worden? 3. Een beschrijving van de gewenste eindsituatie met betrekking tot de waterhuishouding en de gemengde en hemelwaterstelsels na de realisatie van het programma van het Stationsgebied. 4. Een beschrijving ven de benodigde tijdelijke maatregelen om de doorstroming van water te waarborgen. 5. Een globale kostenraming voor de verschillende onderdelen. Het plan beperkt zich tot de riolering en het oppervlaktewater die liggen in de openbare ruimte. Noodzakelijke maatregelen aan de riolering en oppervlaktewater op het terrein van derden vallen buiten dit structuurplan. Deze maatregelen vallen onder de verantwoordelijkheid van de ontwikkelende partijen. Wel geeft het plan de eisen die gesteld worden aan de afvoer vanuit terrein van derden naar de riolering of het oppervlaktewater in de openbare ruimte. Conform de offerte en de verleende opdracht vallen de consequenties voor het grondwater van de ontwikkelingen in het Stationsgebied buiten dit plan. Wij adviseren om hier via een aparte studie wel nader onderzoek naar te doen.
1.4
Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de huidige situatie voor waterhuishouding en riolering in het Stationsgebied. Hoofdstuk 3 geeft de uitgangspunten en randvoorwaarden voor het structuurplan. Wat zijn de gevolgen van het Masterplan Stationsgebied en het actuele beleid voor het water en de riolering. Uit de huidige situatie en het programma voor het Stationsgebied volgen knelpunten voor riolering en waterhuishouding. Hoofdstuk 4 beschrijft de noodzakelijke maatregelen voor de riolering en de waterhuishouding om de knelpunten op te lossen. De noodzakelijke tijdelijke maatregelen worden beschreven in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 beschrijft de investeringskosten van de verschillende onderdelen van het structuurplan.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
10
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
11
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
2.
HUIDIGE SITUATIE
2.1
Riolering Inleiding In het plangebied van het Stationsgebied ligt in totaal ruim 18 km riolering in beheer bij de gemeente Utrecht. Hiervan voert circa 17,3 km riolering het water af onder invloed van de zwaartekracht. In de resterende 0,7 km riolering, de persleidingen, wordt het water onder druk verpompt. De vrijvervalriolering is te verdelen in twee typen rioolstelsels, het gemengde en het gescheiden rioolstelsel. Het onderscheid in deze typen stelsels is van belang omdat de milieuregelgeving voor beide typen stelsels verschilt. Bijna de helft van het plangebied heeft een gemengd rioolstelsel (13,6 km). Dit betekent dat het ingezamelde afval- en hemelwater via dezelfde buis worden afgevoerd naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI). Het afvalwater in het Stationsgebied gaat voor een deel zonder tussengemalen naar de RWZI aan het Zandpad, waar het na zuivering wordt geloosd op de Vecht. Op het gemengde rioolstelsel in het Stationsgebied wordt al het afvalwater van de binnen het Stationsgebied liggende gebouwen geloosd. Daarnaast wordt het hemelwater van ruim 40% van het verharde oppervlak (26 ha) binnen het Stationsgebied afgevoerd naar het gemengde rioolstelsel. Binnen het Stationsgebied bevinden zich geen percelen meer waarvan het afvalwater niet geloosd wordt op de riolering. Een overzicht is opgenomen in tabel 2.1. Tabel 2.1: Soorten riolering in plangebied Stationsgebied Type riolering Gemengd+vuilwater Hemelwater Persleiding Totaal
Lengte [km] 13,6 3,8 0,7 18,1
Lengte [%] Aangesloten opp [ha] Aangesloten opp [%]. 75% 26 43% 21% 35 57% 4% 0 0% 100% 61 100%
Naast de gemengde riolering liggen er op diverse locaties in het Stationsgebied hemelwaterriolen (3,8 km) en duikers. Op deze riolen is het resterende deel van het afvoerende verhard oppervlak (35 ha) aangesloten. Via deze leidingen wordt het hemelwater rechtstreeks geloosd op het oppervlaktewater in het plangebied. Momenteel zijn van de verharde oppervlakken alleen de spoorbaan en een deel van de parkeerterreinen ten westen van het station niet aangesloten op de riolering (zie figuur 2.1).
Figuur 2.1 Verdeling verhard oppervlak Stationsgebied Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
12
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het grootste deel van de riolering in het Stationsgebied is aangelegd in de periode 1968-1970, gelijktijdig met Hoog Catharijne. De gangbare levensduur van de riolering in Utrecht is 60 tot 70 jaar. Gezien de huidige leeftijd is vervanging van de riolering pas over twintig jaar aan de orde. De beide typen rioolstelsels worden hierna nader besproken. Zie ook de bijgevoegde kaarten in Bijlage 1. Gemengde riolering Structuur Het gemengde rioolstelsel in het Stationsgebied is globaal onder te verdelen in vier deelstelsels, te weten: 1. Het gemengde stelsel ten westen van de spoorlijn en het Centraal Station. Dit stelsel voert onder vrijverval af naar het rioolgemaal aan de Hagelstraat, nabij de Daalsetunnel. Van daar wordt afvalwater via een persleiding in de Leidseveertunnel verpompt naar de oostzijde van het spoor. Hier wordt het verder onder vrijverval in noordelijke richting afgevoerd naar de RWZI aan het Zandpad. Het rioolgemaal aan de Hagelstraat is een van de vijf grootste rioolgemalen in de stad Utrecht en heeft een capaciteit van 2.325 m3/h. 2. Het gemengde stelsel ten oosten van de spoorlijn, ten zuiden van de Leidsche Rijn en ten westen van de Catharijnesingel en de Catharijnebaan. Dit stelsel voert onder vrijverval af via een zinker ∅ 500 mm ter hoogte van het Willemsplantsoen onder de Catharijnebaan door naar het gemengde stelsel aan de oostzijde van de Catharijnebaan. 3. Het gemengde stelsel ten oosten van de Catharijnesingel en de Catharijnebaan, ten zuiden van de Weerdsingel en ten westen van de Oudegracht. Dit stelsel voert af via een zinker ∅ 600 mm onder de spuikoker van de Weerdsingel ter hoogte van het Paardenveld naar het gemengde stelsel aan de noordzijde van de Weerdsingel. De hoofdafvoer van dit gebied loopt van zuid naar noord in de oostelijke parallelrijbaan van de Catharijnebaan. 4. Het gemengde stelsel ten noorden van de Leidsche Rijn en ten noorden van de Weerdsingel. Dit stelsel voert via grote transportriolen in de Amsterdamsestraatweg en de Oudenoord het afvalwater onder vrijverval af naar de RWZI Zandpad. Overstorten Om bij hevige neerslag wateroverlast te voorkomen is het gemengde rioolstelsel voorzien van overlopen, de zogenaamde riooloverstorten. Deze treden in werking als het zo hard regent dat niet alle neerslag meer in de riolering kan worden geborgen of afgevoerd kan worden naar de RWZI. De overstorten lozen het met afvalwater vermengde hemelwater op het nabij gelegen oppervlaktewater. Het rioolstelsel is zo ontworpen dat dit gemiddeld 5 tot 10 maal per jaar gebeurt. De gemengde riolering in het Stationsgebied heeft 16 gemengde riooloverstorten. Zeven overstorten liggen ten westen van het spoor. Hiervan lozen er vier op de Leidsche Rijn, twee op het Merwedekanaal en één op de duiker van de Kruisvaart. Aan de oostzijde van het spoor liggen negen gemengde riooloverstorten. Zeven overstorten lozen op de duiker van de Catharijnesingel en twee op de duiker van de Leidsche Rijn (zie figuur 2.2).
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
13
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Figuur 2.2 Overzicht riooloverstorten De emissie uit de riooloverstorten in de stad Utrecht en daarmee ook het Stationsgebied voldoet nog niet aan de geldende milieueisen. Vooral de overstorten ter hoogte van het Willemsplantsoen (putcode 20.1544) en ter hoogte van de Mariaplaats (putcode 20.2109) hebben bij hevige neerslag een te hoge vuiluitworp. De stoffen in het overstortende water bevatten veel zuurstofgebruikende stoffen, waardoor het zuurstofgehalte van het oppervlaktewater tijdens en na een overstortgebeurtenis sterk daalt. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de noodzakelijke en al geplande maatregelen om de vuiluitworp uit de gemengde riooloverstorten terug te dringen. Afvalwaterproductie De huidige afvalwaterproductie in het Stationsgebied is weergegeven in tabel 2.2. De productie is gebaseerd op de lozingsgegevens voor 2003, zoals beschikbaar gesteld door Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR). De jaargegevens zijn omgerekend naar dag- en uurgegevens, waarbij onderscheid is gemaakt in inwoners en bedrijven. Tabel 2.2 Maatgevende afvalwaterproductie Stationsgebied (situatie 2003) Inwoners Bedrijven Totaal
Aantal Jaarproductie 2003 [m3] Dagproductie [m3/dag] Uurproductie [m3/h] 570 24.966 68 6,8 251.653 1.007 100,7 276.619 1.075 107,5
Voor de bepaling van de maatgevende afvalwaterproductie per uur is gebruik gemaakt van de volgende uitgangspunten: • Inwoners: 120 liter per inwoner per dag, verdeeld over 10 uur met 12 liter per inwoner per uur. • Bedrijven: 250 werkzame dagen per jaar en 10 werkzame uren per dag.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
14
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Deze uitgangspunten zijn conform het beleid van HDSR voor de bepaling van de maatgevende afvoer naar de RWZI. De afvalwaterproductie in het Stationsgebied bedraagt nog geen 3% van de totale afvalwaterproductie in het gebied van de RWZI Utrecht aan het Zandpad (4.232 m3/h) en is daarmee relatief beperkt. Dit komt voornamelijk omdat zich in het gebied geen grote industriële lozingen bevinden. Hemelwaterriolering Structuur Binnen het Stationsgebied wordt het hemelwater van een groot deel van het verhard oppervlak rechtstreeks geloosd op oppervlaktewater (zie tekening Bijlage 1). De belangrijkste locaties zijn: • De Jaarbeurs. Het water van al het dakoppervlak van de Jaarbeurs en een groot deel van de parkeerterreinen wordt rechtstreeks geloosd op oppervlaktewater. Het betreft een oppervlak van bijna 20 ha. • Het Westplein en de Daalsetunnel. Het afstromende water van de wegverharding van het Westplein wordt rechtstreeks geloosd op de Leidsche Rijn. Het water van de Daalsetunnel en de Leidseveertunnel wordt opgepompt door een aantal tunnelgemalen en vervolgens geloosd op oppervlaktewater. • Het Stationsplein en het westelijke deel van Hoog Catharijne. Het hemelwater wordt via hemelwaterriolen afgevoerd naar de Leidsche Rijn. Deze riolen fungeren in de huidige situatie tevens als secundaire blusvoorziening voor de brandweer. Bij brand wordt via de riolen water onttrokken uit de Leidsche Rijn. • Het gebied tussen de Daalsetunnel, de Leidseveertunnel en de Catharijnesingel. Het gebied is voorzien van een gescheiden rioolstelsel. Het afstromende hemelwater wordt hier rechtstreeks geloosd op de spuikoker van de Leidsche Rijn. • De tunnels van de Catharijnebaan en het oostelijke deel van Hoog Catharijne. Dit water wordt rechtstreeks of via tunnelgemalen geloosd op de duiker van de Catharijnesingel. Lozingen De kwaliteit van het geloosde hemelwater in het Stationsgebied voldoet in veel gevallen niet aan de wettelijk gestelde kwaliteitseisen. Vooral de gehalten aan zware metalen, polyaromatische koolwaterstoffen (pak’s) en minerale olie zijn te hoog. Dit zorgt voor chemische verontreiniging van het oppervlaktewater en de waterbodem. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de noodzakelijke maatregelen om de lozingen van verontreinigd hemelwater terug te dringen.
2.2
Waterhuishouding Oppervlaktewatersysteem Het stadswatersysteem van Utrecht wordt gevoed met water uit de Kromme Rijn. De belangrijkste afvoerroute van het water door de stad is door de Catharijnesingel en het Westriool via de Weerdsluis naar de Vecht. Bij hoge afvoeren wordt water ook via de Leidsche Rijn en de sluis bij Oog in Al afgevoerd naar het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK) (Figuur 2.3). In droge situaties wordt water via de Vaartsche Rijn ingelaten. In Figuur 2.4 zijn de belangrijkste stroomrichtingen in de watergangen weergegeven voor een normale situatie, een droge situatie en bij piekbuien. Ook tekening 30093.Rio.010-01 geeft de stroomrichtingen in de huidige situatie weer.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
15
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Figuur 2.3 Watersysteem centrumgebied Utrecht (inclusief duikers. In het centrum van Utrecht zijn verschillende delen van het watersysteem sinds de jaren zestig niet meer ingericht als open water: een deel van de Catharijnesingel, het begin van de Leidsche Rijn en de verbinding van de Kruisvaart met de Leidsche Rijn. Deze verbindingen zijn uitgevoerd als ondergrondse duikers: • Catharijnesingel (koker 5.0 x 3.25 m, diepte NAP -2.00 m) Deze koker voert water af van de Catharijnesingel naar de Weerdsingel. Doordat er in de Catharijnesingel een dikke sliblaag ligt van meer dan een meter, staan een aantal van de schuiven in de spuikoker dicht en is de doorvoer minimaal. Uit metingen door HDSR in september 2006 blijkt het debiet ca. 1000m m3/dag. De constructie van de spuikoker is eigendom van en in beheer bij de gemeente Utrecht. Het profiel wordt beheerd door HDSR. • Leidsche Rijn-Catharijnesingel (koker 5.0 x 3.25 m, diepte NAP -2.00 m) Deze spuikoker verbindt de Leidsche Rijn met de Weerdsingel. De constructie van de spuikoker is eigendom van en in beheer bij de gemeente Utrecht. Het profiel wordt beheerd door HDSR. • Smakkelaarsveld (koker 7.0 x 2.5 m, diepte NAP -2.00 m) Deze duiker verbindt het water van De Leidsche Rijn op het Smakkelaarsveld met het water in de van Sijpesteijntunnel. De duikerconstructie is eigendom van en in beheer bij de gemeente Utrecht. Het profiel wordt beheerd door HDSR. • Damstraatspuikoker (koker 5.0 x 3.25 m, diepte NAP -2.00 m) Deze koker verbindt de Leidsche Rijn met het water langs de Van Sijpesteijnkade. De constructie van de spuikoker is eigendom van en in beheer bij de gemeente Utrecht. Het profiel wordt beheerd door HDSR. • Kruisvaart/Mineurslaan (koker 1.2 x 1.5 m, diepte ca. NAP - 0.70 m) Deze koker voert water vanuit de Kruisvaart af naar de Leidsche Rijn. Het verversingsgemaal (werkelijk debiet ongeveer 20m3/min) ter hoogte van het Rabobankterrein zorgt voor verversing van het water in de Kruisvaart. Het gemaal is in beheer bij HDSR, de spuikoker is eigendom van en in beheer bij de Gemeente Utrecht. Het profiel wordt beheerd door HDSR.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
16
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
De spuikokers hebben een functie voor de wateraanvoer en -afvoer. Op de spuikokers zijn ook overstorten van de gemengde riolering en hemelwaterriolen aangesloten.
III
IV
III
V
IV
IV
III V
V I
I
I II
II
II
Utrecht Utrecht in in in droge situatie in normale situatie e I =Kromme Rijn II =Vaartsche Rijn III = Vecht IV =Wateraanvoer richtingMaartensdijk/De Bilt V = ARKbij uitlaat Oog in Al
Utrecht bij een piekbui watervoerend niet watervoerend
Figuur 2.4 1 Watersysteem van Utrecht: debieten en stroomrichtingen (bron: HDSR. Figuur
De hoeveelheid oppervlaktewater in het Stationsgebied is in de huidige situatie 1,8 ha. Dit is 3% ten opzichte van het totale verhard oppervlak in het Stationsgebied. Oppervlaktewaterkwaliteit De waterkwaliteit in de stadswateren van Utrecht voldoet niet aan de geldende normen, onder andere koper, totaal-stikstof en totaal-fosfaat overschrijden het maximaal toelaatbaar risiconiveau (MTR) (Jaarverslag waterkwaliteit 2004 en 2005, HDSR). Daarnaast is het doorzicht in het stadswater gering en is de zuurstofhuishouding niet op orde. De geringe hoeveelheid zuurstof in het water treedt vooral op als door hevige neerslag overstortingen vanuit de gemengde riolering ontstaan.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
17
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
3.
UITGANGSPUNTEN EN RANDVOORWAARDEN
3.1
Inleiding De aanpassingen in de riolering en het oppervlaktewater in het Stationsgebied worden enerzijds bepaald door de ontwikkelingen in het Stationsgebied zelf en anderzijds door het landelijke beleid. In paragraaf 3.2 wordt nader ingegaan op de gevolgen van de ontwikkelingen in het Stationsgebied. Voor de riolering gaat het hierbij om wijzigingen in de afvalwaterproductie en het afvoerende oppervlak en noodzakelijke verleggingen van de bestaande riolering. Voor het oppervlaktewater ligt de nadruk op de gevolgen van het opheffen van duikers en het weer opengraven van de singels. Paragraaf 3.3 gaat in op de gevolgen van het landelijke beleid op de riolering en het oppervlaktewater in het Stationsgebied. Voor de riolering ligt de nadruk op de milieueisen aan de lozingen vanuit de riolering. De eisen aan het oppervlaktewater betreffen enerzijds de capaciteit om neerslag te bergen en anderzijds de oppervlaktewaterkwaliteit.
3.2
Gevolgen Masterplan Stationsgebied
3.2.1
Riolering Ontwikkeling afvalwaterproductie De ontwikkeling van het Stationsgebied zorgt voor een grote toename van de afvalwaterproductie binnen het plangebied. De toename is samengevat weergegeven in tabel 3.1 en uitgebreid in Bijlage 2. De huidige situatie is de situatie in april 2005. De toename is gebaseerd op het maximale scenario voor de Nutsbedrijven, zoals vastgesteld in september 2006. Tabel 3.1: Ontwikkeling afvalwaterproductie in Stationsgebied Functie
Wonen Bedrijven Totaal
Huidig Woningen 331 m2 bvo 350.200
Huidige productie Max. toename Toename productie Max. toekomst Max. toekomstige [m3/h] [m3/h] totaal productie [m3/h] Woningen Woningen 7,0 2.600 54,6 2.931 61,6 m2 bvo m2 bvo 100,7 485.700 135,8 835.900 236,5 107,7 190,4 298,1
Tabel 3.1 laat zien dat de afvalwaterproductie bijna verdrievoudigd. Het extra aanbod is echter zonder grote aanpassingen aan de bestaande riolering te verwerken. Dit komt doordat de capaciteit van de riolering over het algemeen niet bepaald wordt door de maximaal af te voeren hoeveelheid afvalwater, maar door de maximaal af te voeren hoeveelheid overtollig hemelwater. Ook de centrale rioolwaterzuiveringsinstallatie aan het Zandpad heeft nog voldoende restcapaciteit om de toename van de afvalwaterproductie op te vangen. De grootste groei van de hoeveelheid afvalwater vindt plaats bij de Westflank Noord, ten westen van het station. Dit komt door de uitbreiding van de stationshal en de realisatie van het nieuwe stadskantoor. Op deze locatie zijn wel aanpassingen aan de bestaande vuilwaterriolering nodig. Ontwikkeling afvoerend verhard oppervlak Door de ontwikkelingen in het Stationsgebied neemt het naar de riolering afvoerende verhard oppervlak naar verwachting niet toe. Enerzijds is er een toename door het nieuwe busstation met opstelplaats aan de westzijde van het station, die ten koste gaat van een parkeerterrein dat Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
18
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
nu niet is aangesloten zijn op de riolering. Anderzijds is er een afname doordat de singels worden opengegraven, waardoor wegverharding wordt vervangen door oppervlaktewater. De toename van het afvoerend oppervlak aan de westzijde van het station hoeft geen consequenties te hebben als het hemelwater van het extra afvoerend oppervlak direct wordt ge誰nfiltreerd in de bodem of wordt afgevoerd naar nabij gelegen oppervlaktewater. Bij aansluiting op het bestaande gemengde riool is verzwaring van de bestaande riolering nodig. Daar waar het afvoerend oppervlak niet wezenlijk toeneemt is de capaciteit van de bestaande riolering toereikend. Verleggen bestaande riolering Het Masterplan uit 2005 geeft aan welke gebieden kabel- en leidingvrij dienen te worden vanwege toekomstige ontwikkelingen. Ruim 40% van de bestaande riolering in het Stationsgebied ligt binnen de door POS voorziene kabel- en leidingvrije gebieden. Een overzicht is opgenomen in tabel 3.2. Tabel 3.2: Lengte riolering binnen geplande kabel- en leidingvrije gebieden Type riolering Gemengd+vuilwater hemelwater Persleiding Totaal
Huidige lengte [km] 13,6 3,8 0,7 18,1
Lengte [%] Binnen ontwikkelingsgebieden [km en % van totaal] 75% 5,2 38% 21% 2,1 55% 4% 0,1 13% 100% 7,4 41%
Tabel 3.2 laat zien dat maar liefst 41% van de bestaande riolering binnen ontwikkelingsgebieden ligt en verlegd of ingepast moet worden. Het gaat om 5,2 km gemengde en vuilwaterriolering, 2,1 km hemelwaterriolering en 0,1 km persleiding. Bij het vaststellen van Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied (30 september 2005) is al besloten vanwege de hoge kosten het hoofdrioolgemaal Hagelstraat niet te verplaatsen. Dit rioolgemaal ligt midden in de bouwvlek Lange Hagelstraat (bouwvlek 330). Uitgangspunt is dan ook dat dit gemaal met de bijbehorende aan- en afvoerleidingen gehandhaafd blijft.
Figuur 3.1 Knelpunten bestaande riolering door ontwikkeling Stationsgebied
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
19
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
De volgende knelpunten door het verleggen en inpassen van de riolering in de toekomstige openbare ruimte blijven over (zie figuur 3.1): 1. De hoofdafvoer van de gemengde riolering (afmeting leiding 600/900 mm) in de oostelijke parallelrijbaan van de Catharijnebaan. Deze leiding zorgt voor de afvoer van het centrumgebied tussen de Catharijnesingel en de Oudegracht. De leiding ligt over een lengte van 500 m binnen de bouwvlekken van de expeditiekelder van het Muziekcentrum en de nieuwe parkeergarage onder Hoog Catharijne. De hoofdafvoer moet echter in stand blijven. De riolering moet dus ingepast worden in het ontwerp van de garages of er moet een ander tracé gezocht worden. Een ander tracé is mogelijk via de westzijde van de Catharijnesingel of om Hoog Catharijne heen via het Vredenburg. 2. De hoofdriolering bij de geplande tunnel onder het Westplein. Zowel het gemengde hoofdriool in de Croeselaan als het grote hemelwaterriool in het Westplein liggen op het tracé van de geplande tunnel en dienen verlegd of ingepast te worden. Daarnaast is er een groot aantal aandachtspunten. De belangrijkste zijn: 3. De kruisingen van de riolering met watergangen. Het betreft de kruising van de hoofdafvoer van de gemengde riolering bij het Paardenveld met de Weerdsingel en de kruising van de gemengde riolering met de Leidsche Rijn ter hoogte van de Croeselaan. Deze leidingen komen in de geplande situatie midden in de watergangen te liggen. De voorkeur gaat uit naar nieuwe verdiepte zinkers onder de nieuwe watergangen door. 4. De huidige hemelwaterriolering van met name het Westplein en het Stationsplein. Hiervoor zal een geheel nieuw hemelwaterstelsel moeten komen, aangezien de riolering voor een aanzienlijk deel binnen bouwvlekken ligt. 5. Alle overige riolering die binnen bouwvlekken ligt. Dit is riolering die dient voor de afvoer van de aangrenzende bebouwing. Als de bebouwing aangepast wordt zal vanzelf tevens de riolering worden aangepast. Conclusie De ontwikkelingen in het Stationsgebied hebben tot gevolg dat ongeveer 40% van de bestaande riolering verlegd moet worden of moet worden ingepast in geplande ontwikkelingen. De consequenties van het kabel- en leidingvrij krijgen van toekomstige ontwikkelingsgebieden zijn veel groter dan de forse toename van de afvalwaterproductie en de beperkte toename van het afvoerend verhard oppervlak aan de westzijde van het station. De consequenties van de toename van het afvoerend verhard oppervlak en de afvalwaterproductie zijn beperkt tot de Westflank, het gebied direct ten westen van het station.
3.2.2
Oppervlaktewater Inleiding Het Masterplan Stationsgebied voorziet in het herstellen van de oude waterlopen die in de jaren zestig van de vorige eeuw zijn overkluisd. Dankzij het herstel van Catharijnesingel wordt de oude singelstructuur weer zichtbaar. Het water krijgt een kade aan de oostzijde en een groene oever aan de westzijde. De Leidsche Rijn is ook een historische waterverbinding. Door deze weer bevaarbaar te maken wordt de verbinding in de recreatieve waterstructuur tussen de singels en het Merwedekanaal weer hersteld. Door het opengraven van de singels neemt het wateroppervlak in het Stationsgebied met 2,3 ha toe van 1,8 naar 4,1 ha. Dit is 6,7% ten opzichte van het huidige verhard oppervlak binnen het gebied. Het nieuwe oppervlaktewater wordt aan weerszijden begrensd door kades. Door deze ontwikkelingen verliezen de spuikokers in deze watergangen hun functie voor de waterafvoer en kunnen verwijderd worden. Bij het vaststellen van het Masterplan Ondergrondse Infrastructuur van 30 september 2005 is besloten de Kruisvaartduiker in de Mineurslaan te handhaven. Dit is een belangrijk uitgangspunt, omdat bij het opheffen van deze duiker een nieuw ondergronds of bovengronds tracé voor deze watergang nodig is in het gebied tussen de Kruisvaart, Leidsche Rijn en Merwedekanaal.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
20
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Ontwikkeling afvoerend oppervlak Voorwaarde bij ontwikkelingen is dat het bestaande hemelwatersysteem (riolering- en oppervlaktewatersysteem samen) door de ontwikkeling niet zwaarder belast wordt. Bij compensatie door een combinatie van rioolberging, berging in infiltratievoorzieningen en berging in oppervlaktewater betekent dit minimaal 300 m3 berging per extra ha verhard oppervlak in riolering, infiltratievoorzieningen of oppervlaktewater samen. Bij directe lozing op oppervlaktewater wordt aan deze eis voldaan als minimaal 10% extra oppervlaktewater per nieuw te realiseren ha verhard oppervlak wordt gerealiseerd. Door de ontwikkelingen in het Stationsgebied neemt het naar oppervlaktewater afvoerende verhard oppervlak naar verwachting niet toe. Mocht dit toch het geval zijn, dan kan de 2,3 ha extra oppervlaktewater die ontstaat door het opengraven van de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn, worden ingezet als compensatie van eventueel extra afvoerende verhard oppervlak in het Stationsgebied. Hierdoor is voor elke ontwikkeling afzonderlijk geen compensatie meer nodig. Minimaal profiel Formeel eist de waterbeheerder HDSR dat de open te graven watergangen minimaal het profiel krijgen van de huidige spuikokers (nat oppervlak is 5 x 2,60 m = 13 m2). Een breder profiel vindt HDSR echter wenselijk. De Weerdsingel geldt als voorbeeld voor het door het HDSR gewenste profiel voor de Catharijnesingel. De nieuwe watergangen krijgen echter ook een recreatieve en/of scheepvaartfunctie. Daarom worden door de gemeentelijke Havendienst aanvullende eisen gesteld aan diepgang, doorvaarthoogte en -breedte. Voor de te herstellen Catharijnesingel en Leidsche Rijn gelden de volgende minimale eisen: Waterdiepte 1.70 m Doorvaarthoogte 2.75 m Doorvaartbreedte 14 m Wegzijging Het oppervlaktewaterpeil in de stadsgrachten (NAP +0,58 m) ligt hoger dan de gemiddelde grondwaterstand in het gebied. Hierdoor infiltreert in de binnenstad oppervlaktewater vanuit de grachten naar het grondwater. Op jaarbasis is dit "verlies" aanzienlijk (gemiddeld 1 tot 2 m3/s). Het opengraven van de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn leidt zonder aanvullende maatregelen tot een verdere toename van de wegzijging van oppervlaktewater naar het grondwater. HDSR heeft in de brief van 8 augustus 2007 gevraagd of de nieuwe open te graven singels voorzien kunnen worden van een waterdichte bodem, zodat de wegzijging niet toeneemt. Verder heeft dit als voordeel dat het wegzijgende water niet voor grondwateroverlast kan zorgen bij de aangrenzende bebouwing. Aanbevolen wordt de mogelijkheid van een waterdichte bodem nader te onderzoeken bij het ontwerp van de open te graven Catharijnesingel en de Leidsche Rijn. Tijdelijke maatregelen Tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden in het Stationsgebied worden de spuikokers buiten werking gesteld voordat de singels zijn aangelegd. Om in de tijdelijke situatie het watersysteem te laten functioneren moeten maatregelen worden getroffen. De waterbeheerder HDSR stelt de volgende eisen ten aanzien van de verversingsdebieten (Figuur 3.2 ): 1. Catharijnesingel Het huidige debiet in de Catharijnesingel is ongeveer 1000 m3/uur. De doorstroming is gering vanwege de dikke sliblaag in de singel en het feit dat als gevolg daarvan de schuiven van de spuikoker dicht gezet zijn om te veel slibinspoeling te voorkomen. Het flexibel inzetten van pompen in plaats van een permanente doorspoeling is bespreekbaar.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
21
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
2. Weerdsingel Voor de Weerdsingel verwacht HDSR geen problemen door het wegvallen van de doorstroming. Mocht doorspoeling nodig zijn dan voldoet een tijdelijke opstelling van 1000 m3/uur. 3. Smakkelaarsveld/ Sijpesteijntunnel Voor de waterpartij bij het Smakkelaarsveld (vijver Smakkelaarsveld en water in de van Sijpesteijntunnel) geldt dat ze éénmaal per dag gevoed moeten worden met vers water. Om het water volledig te verversen is +/- 2400 m3/dag ofwel een permanent debiet van 100 m3/uur nodig. 4. Kruisvaart Voor de Kruisvaart geldt dat een permanente afvoer mogelijk moet zijn van 20m3/min (1200 m3/uur).
Weerdsingel flexibel ca. 1000 m3/uur
Vijver Smakkelaarsveld/ Sijpesteintunnel dagelijkse verversing ca. 2400 m3/dag (?)
Kruisvaart permanent minimaal 20 Catharijnesingel (flexibel) ca. 1000 m3/uur
Figuur 3.2 Eisen aan verversingsdebieten in tijdelijke situatie
3.3
Gevolgen riolerings- en oppervlaktewaterbeleid
3.3.1
Riolering Inleiding Het huidige en toekomstige landelijke, regionale en gemeentelijke beleid ten aanzien van de riolering is gericht op de volgende thema’s: • Het laten voldoen van de lozingen vanuit de riolering naar oppervlaktewater aan de geldende milieueisen. Het beleid komt voor uit de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (WVO) en de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW). De lozingseisen van de waterkwaliteitsbeheerders zijn vastgelegd in de nieuwe lozingsvergunning van 7 februari 2007. • Het scheiden van de inzameling en het transport van afvalwater en de inzameling en het transport van hemelwater. Het landelijke beleid is vastgelegd in de brief van het ministerie van VROM van 21 juni 2004. Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
22
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
•
•
Het voorkomen van wateroverlast door beperkte afvoercapaciteit van de riolering, ook wel de stedelijke wateropgave genoemd. De beleidsopgave komt voort uit het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW). Het aansluiten van alle ongerioleerde percelen op de riolering of een eigen zuiverende voorziening. Het beleid komt voort uit de Wet milieubeheer (Wm) en de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (WVO).
Het gemeentelijke beleid op deze beleidsterreinen is vastgelegd in het Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) Utrecht 2007-2010, dat op 7 juni 2007 door de gemeenteraad is vastgesteld. Binnen het Stationsgebied ligt voor het voorkomen van wateroverlast en het aansluiten van de ongerioleerde percelen momenteel geen opgave. De afvoercapaciteit van het huidige gemeentelijk riool voldoet aan de normen en binnen het plangebied zijn alle percelen aangesloten op de riolering. De kwaliteit van de lozingen vanuit de riolering naar oppervlaktewater is wel een belangrijk thema. Zowel de gemengde als de hemelwaterlozingen voldoen momenteel niet aan de geldende milieueisen. Voor de gemengde lozingen zijn in de afgelopen jaren maatregelen vastgesteld om aan de lozingseisen te voldoen. Deze maatregelen zijn vastgelegd in het GRP Utrecht 2007-2010 en in de nieuwe lozingsvergunning van de waterkwaliteitsbeheerders. Voor de hemelwaterlozingen moeten in de periode 2007-2008 nog maatregelen worden uitgewerkt. Deze verplichting is vastgelegd in de nieuwe lozingsvergunning van de waterkwaliteitsbeheerders en overgenomen in het GRP Utrecht 2007-2010. Voor zowel de maatregelen aan de gemengde als de hemelwaterlozingen geldt dat ze uiterlijk 1 januari 2013 gerealiseerd moeten zijn. Voor de gemengde lozingen gelden verder tussendoelen voor 1 januari 2009 en 1 januari 2011. De noodzakelijke maatregelen worden hierna verder behandeld. Gemengde lozingen Algemeen kader In het Gemeentelijk Rioleringsplan Utrecht 2007-2010 is besloten de noodzakelijke emissiereductie voor de stad Utrecht te realiseren via een combinatie van het scheiden van vuil- en hemelwater (afkoppelen) en het bouwen van zuiverende voorzieningen (bergbezinkbassins) achter de belangrijkste lozingspunten. Hierbij is het streven zoveel mogelijk regenwater afkomstig van verhard oppervlak af te koppelen door “mee te liften” met bestaande sloop- en nieuwbouwprojecten. De gemeente acht het haalbaar om in de gehele stad Utrecht in de periode 2005-2012 maximaal 72 ha af te koppelen. Met het afkoppelen alleen worden binnen de gestelde termijn de lozingseisen niet gehaald. Daarom worden naast het afkoppelen 15 bergbezinkbassins gerealiseerd achter de meest vervuilende overstorten. Verder wordt op een aantal locaties de structuur van het rioolstelsel verbeterd. De investeringen worden geraamd op ruim 38 miljoen euro inclusief staartkosten. De investeringen worden gedekt uit de rioleringsbegroting van de dienst Stadswerken. Maatregelen Stationsgebied In het maatregelpakket voor de gemengde riooloverstorten worden ook de belangrijkste overstorten in het Stationsgebied gesaneerd. In het GRP 2007-2010 zijn de volgende maatregelen voorzien (zie figuur 3.3): • Geen hemelwater van oppervlak dat nu niet is aangesloten op de gemengde riolering weer aansluiten op de gemengde riolering (stand still beginsel). • Nog drie ha extra ha verhard oppervlak (ruim 10% van het huidige oppervlak) afkoppelen van het gemengde rioolstelsel binnen het Stationsgebied. Hiervoor dienen het Beatrixtheater (1,2 ha), het nieuwe NH hotel (1,5 ha) en het Jaarbeursplein (1,0 ha) afgekoppeld te worden. • Het realiseren van één gezamenlijk bergbezinkbassin achter de belangrijkste overstorten bij de Mariaplaats en het Willemsplantsoen. Dit zijn de twee belangrijkste overstorten binnen het Stationsgebied met een gemiddelde lozingsfrequentie tussen de 15 en 20 maal per jaar. Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
23
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
•
Als bergbezinkbassin wordt gebruik gemaakt van de bestaande duiker (5 x 3,25 m) van de Catharijnesingel ten zuiden van de Mariaplaats. De benodigde inhoud van het bergbezinkbassin is 3.250 m3. Het betreft een lengte van ongeveer 250 m. Dit deel van de duiker dient daarom gehandhaafd te blijven ten behoeve van de dienst Stadswerken. Om het rioolwater in het bergbezinkbassin te krijgen wordt een nieuwe leiding onder de nog te realiseren Catharijnesingel aangelegd. Het opheffen van minimaal zes gemengde riooloverstorten. Het betreft de gemengde overstorten die in de huidige situatie zelfs bij hevige neerslag nauwelijks lozen. Door het afkoppelen van extra oppervlak wordt het mogelijk minimaal zes en mogelijk zelfs negen overstorten op te heffen. De resterende gemengde riooloverstorten binnen het plangebied worden gehandhaafd.
X X
X X X
Af te koppelen oppervlak
X
Op te heffen overstort Bergbezinkbassin
X X
X
X Figuur 3.3 Maatregelen gemengde lozingen Stationsgebied Voor de uitvoering van bovenstaande maatregelen is op de rioleringsbegroting van de dienst Stadswerken voor de periode 2011-2012 één miljoen euro gereserveerd. In deze één miljoen euro zijn de kosten voor het ombouwen van de duiker tot bergbezinkbassin volledig en de kosten voor het afkoppelen deels gedekt. Lozingen hemelwaterriolering Algemeen kader Naast het onderzoek naar de gemengde riooloverstorten is de komende jaren een reductie noodzakelijk van de diffuse vervuilingsbronnen van het oppervlaktewater. Onder de diffuse bronnen valt ook verontreinigd afstromend hemelwater. Zorgen de gemengde riooloverstorten vooral voor de lozing van zuurstofverbruikende stoffen, de hemelwaterlozingen betreffen vooral verontreiniging met zware metalen, PAK's en olie.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
24
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Tot op heden geldt voor hemelwaterlozingen een bronbeleid. De lozingen worden ingedeeld op basis van het materiaal en de functie van het aangesloten verhard oppervlak. Voor matig verontreinigde en verontreinigde oppervlakken zijn ongezuiverde lozingen met ingang van 1 januari 2013 niet meer toegestaan. Het beleid voor de typen oppervlakken is weergegeven in Bijlage 3. In het Stationsgebied vallen onder andere het Westplein, het Stationsplein en de diverse tunnels onder de categorie oppervlakken waarvoor zuiverende voorzieningen nodig zijn. Met ingang van 1 januari 2013 mag het afstromende hemelwater van deze oppervlakken niet meer rechtstreeks geloosd worden op oppervlaktewater. Vanwege de grote omvang van dit oppervlak is het echter niet gewenst dit oppervlak aan te sluiten op de gemengde riolering (zie ook bij gemengde riolering). Daarom blijven een beperkt aantal mogelijk maatregelen over, te weten: • Het hemelwater infiltreren in de bodem. Bij asfaltverharding kan dit alleen ondergronds. De mogelijkheden voor infiltratie binnen het Stationsgebied zijn beperkt, omdat op veel plaatsen in de ondergrond storende kleilagen aanwezig zijn. Bij klinkerverharding is ook de toepassing van doorlatende verharding mogelijk. Dit is zeer open klinkerverharding, waarbij het water wordt geborgen in hiervoor geschikte wegfundering. Via een drain wordt het overtollige water afgevoerd. Dit principe is goed toepasbaar in verblijfsgebieden. • Een zuiverende voorziening plaatsen bij de lozingspunten. Hierbij valt te denken aan een zandfilter of een lamellenfilter. Momenteel wordt hiermee op een aantal locaties in Utrecht ervaring opgedaan. Nadeel is dat deze voorzieningen veel ruimte vragen. • Het meest vuile hemelwater niet meer direct lozen op oppervlaktewater, maar in een apart hemelwaterstelsel inzamelen en bergen en vervolgens onder vrijverval of via een pomp afvoeren naar de RWZI. Dit stelseltype noemen we een verbeterd gescheiden stelsel. Consequenties Stationsgebied Om de ondergrondse infrastructuur in het Stationsgebied duurzaam in te richten, moeten de hemelwaterriolen nu zodanig aangepast worden dat de lozingen voldoen aan de toekomstige eisen. Hiervoor is per deelgebied gekeken naar de meest geschikte zuiveringstechniek voor het hemelwater. Gevolg van de aanpassingen is dat de beschikbaarheid van de hemelwaterriolen als blusvoorziening op het Stationsplein vervalt, omdat de vrije in- en uitstroming van de hemelwaterriolen verdwijnt. Dit wordt nader uitgewerkt bij het ontwerp van de nieuwe Stationsstraat. De investeringskosten voor het aanpassen van de hemelwaterriolen binnen het Stationsgebied worden geraamd op 1 tot 2 miljoen euro. De kosten voor de planvorming en de realisatie komen voor rekening van POS, aangezien de aan te passen hemelwaterriolering ligt binnen de bouwvlekken van POS (zie Bijlage 6). Reguliere rioolvervanging In 2008 wordt over een lengte van 400 m het riool in de Graadt van Roggenweg vervangen. De vervanging vindt plaats in combinatie met groot onderhoud aan de wegverharding. Het riool in de Graadt van Roggenweg dateert uit 1940 en is van dusdanige kwaliteit dat het niet verantwoord is met vervanging te wachten tot het volgende groot onderhoud aan de wegverharding. De kosten van de rioolvervanging worden geraamd op 0,7 miljoen euro en worden gedekt uit de rioleringsbegroting van Stadswerken. De onzekerheidsmarge in de raming bedraagt 30%.
3.3.2
Oppervlaktewater Stedelijke wateropgave Algemeen kader De klimaatverandering met de bijbehorende zeespiegelstijging en intensievere neerslag, bodemdaling en verstedelijking maken een nieuwe aanpak in het waterbeleid noodzakelijk. In februari 2001 sloten daarom Rijk, Interprovinciaal Overleg (IPO), Unie van Waterschappen en Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) de Startovereenkomst Waterbeleid 21e eeuw. Deze samenwerking heeft geleid tot het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW). Het NBW heeft betrekking op de waterkwantiteit (anticiperen op veranderende omstandigheden, zoals
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
25
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
onder andere de verwachte klimaatverandering, zeespiegelstijging, bodemdaling en toename van verhard oppervlak).
Uit het Nationaal Bestuursakkoord Water en passend op het regenwaterbeleid komen een drietal beleidsopgaven voort voor het bebouwde gebied, ook wel de stedelijke wateropgave genoemd. De stedelijke opgave voor wateroverlast heeft betrekking op: • het voorkómen van overstromend oppervlaktewater binnen stedelijk gebied (trekker waterschap) • het voorkómen van overbelasting vanuit de riolering tijdens hevige regenbuien (trekker gemeente). • het voorkómen van grondwateroverlast (trekker gemeente) Deze paragraaf gaat in op de consequenties voor het Stationsgebied van de stedelijke wateropgave voor het oppervlaktewater. De stedelijke wateropgave voor de riolering heeft geen consequenties voor de bestaande riolering in het Stationsgebied. De capaciteit hiervan is momenteel op orde. Zoals eerder aangegeven, valt grondwateroverlast buiten dit structuurplan Consequenties Stationsgebied Door HDSR is onderzoek uitgevoerd naar de benodigde waterberging bij verhoogde neerslagintensiteiten en rivierafvoeren in de stad Utrecht. Dit onderzoek is uitgevoerd om de stedelijke wateropgave te bepalen in het kader van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW). HDSR heeft daartoe een oppervlaktewatermodel voor neerslag en afvoer laten ontwikkelen dat gebruikt wordt om het Kromme Rijngebied en de stad Utrecht aan de NBWnormen te toetsen. Voor het centrum van Utrecht leiden de resultaten van het model niet tot extra ruimteclaims voor oppervlaktewater. Het huidige oppervlaktewatersysteem in het centrum van Utrecht voldoet namelijk aan de eis dat bebouwd gebied niet vaker dan eenmaal per 100 jaar onder water mag komen te staan. Er is dus geen sprake van een stedelijke wateropgave voor het bestaande Stationsgebied. Europese Kaderrichtlijn Water Algemeen kader De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) is in 2000 in werking getreden voor de bescherming van oppervlaktewater en natuur en voor de bevordering van een duurzaam watergebruik. De doelstelling van de KRW is: 'schoon water in 2015'. Voor alle wateren gelden chemische doelen: er worden normen gesteld voor concentraties van bepaalde stoffen. In het kader van de KRW worden voor alle waterlichamen in Utrecht ook ecologische doelen vastgesteld. Waterlichamen zijn aangewezen watergangen en overige waterpartijen van enige omvang. Veel stedelijk water maakt geen deel uit van waterlichamen, maar behoort tot de categorie 'overig water'. In het Stationsgebied liggen geen waterlichamen. De Leidsche Rijn, de Catharijnesingel en de Kruisvaart zijn 'overig water'. De Kromme Rijn, de Stadsgrachten (Oude Gracht en Stadsbuitengracht) en de Vecht zijn wel waterlichamen. In overig stedelijk water kunnen echter ook maatregelen genomen worden om de ecologische doelen in nabijgelegen waterlichamen te kunnen bereiken. Consequenties Stationsgebied Om de ecologische doelen te kunnen bereiken kan worden ingezet op bronmaatregelen en/of inrichtings- en beheermaatregelen. In de periode tot 2009 worden door de betrokken partijen (gemeente, waterschappen, rijkswaterstaat en provincie) de doelen per waterlichaam opgesteld en de benodigde maatregelen vastgesteld in regionale plannen. Daarna worden de Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
26
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
vastgestelde maatregelen uitgevoerd. Deze maatregelen zullen ook bijdragen aan de verbetering van de kwaliteit en dus het doorzicht van het water in het Stationsgebied, de grootte van het effect is echter in deze fase nog niet te voorspellen. Compartimentering Om bij calamiteiten schade aan het watersysteem te minimaliseren zoekt het waterschap HDSR naar mogelijkheden het watersysteem in Utrecht te kunnen compartimenteren. Er moet een locatie komen waar bij calamiteiten, zoals het lozen van verontreinigingen, de Leidsche Rijn gescheiden kan worden van de Catharijnesingel. Hiermee kan verspreiding van verontreinigingen voorkomen worden. Aan de locatie en de voorziening worden door HDSR de volgende eisen gesteld: 1. Locatie nabij de overgang tussen de Leidsche Rijn en de Catharijnesingel. 2. De voorziening moet snel in werking kunnen treden. 3. De voorziening moet onderhoudsarm zijn. De gemeente Utrecht reserveert een locatie voor deze voorziening. De kosten voor aanleg en onderhoud van de voorziening zijn voor HDSR. HDSR wordt eigenaar van de voorziening. De voorziening wordt uitgewerkt in hoofdstuk 4.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
27
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
28
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
4.
TOEKOMSTIGE SITUATIE
4.1
Inleiding Inleiding In dit hoofdstuk wordt eerst in deze paragraaf de algemeen gevolgde aanpak beschreven. Vervolgens wordt in paragraaf 4.2 per deelgebied de toekomstige rioleringsstructuur beschreven. In de nieuwe structuur zijn er geen knelpunten meer en voldoet het stelsel aan de gestelde eisen. De keuzes en afwegingen die eraan ten grondslag liggen worden beschreven. Voor de waterhuishouding wordt in paragraaf 4.3 ingegaan op mogelijke maatregelen ter verbetering van de waterkwaliteit en een locatie voor de compartimenteringsvoorziening. Algemene werkwijze Voor de bepaling van de noodzakelijke maatregelen is uitgegaan van de volgende leidende principes: • De door de gemeenteraad vastgestelde rasterkaart van 15 december 2005 is leidend. Uitgangspunt is dat alle ontwikkellocaties kabel- en leidingvrij worden. Dit betekent ook rioleringsvrij. Daar waar de consequenties van het riolerings- of duikervrij krijgen van een locatie zeer groot zijn, is met POS de discussie gestart of de riolering of duiker gehandhaafd kan blijven. • Alle ontwikkelingslocaties krijgen minimaal één afvoerpunt voor het vuilwater en één afvoerpunt voor het afstromende hemelwater van de betreffende locatie. Het streven is deze locaties zo vroeg mogelijk met de ontwikkelende partijen af te stemmen, in elk geval voordat de bijbehorende aansluitvergunning wordt aangevraagd. Naast overleg binnen de werkgroep Techniek van het Masterplan Ondergrondse Infrastructuur POS vindt hiervoor al apart overleg plaats met Corio, Prorail, NS Vastgoed, het Muziekcentrum en de Jaarbeurs. • Bij noodzakelijke verleggingen zijn de volgende principes gehanteerd: - Zo min mogelijk verleggen, omdat de betreffende riolering of duikers economisch en technisch nog niet zijn afgeschreven. - Slechts eenmaal verleggen. Het nieuwe tracé moet zodanig worden gekozen dat binnen de ontwikkelingsperiode van het Stationsgebied geen nieuwe verleggingen en bij voorkeur ook geen tijdelijke maatregelen meer nodig zijn. - Verleggen samen met de andere kabel- en leidingeigenaren. Het nieuwe tracé is zoveel mogelijk afgestemd met de overige kabel- en leidingeigenaren. Deze afstemming heeft plaatsgevonden binnen de werkgroep Techniek van het Masterplan Ondergrondse infrastructuur POS. - De verleggingen zitten de geplande milieumaatregelen niet in de weg, maar dragen hier zo mogelijk aan bij. De noodzakelijke milieumaatregelen vormen een integraal onderdeel van dit structuurplan. - De nieuwe situatie moet beheerbaar zijn voor de riolerings- en waterbeheerder. Dit betekent dat nieuwe tracés in de openbare ruimte liggen en dat toegankelijke inspectieputten aanwezig zijn. Conform het Utrechtse beleid zijn daarom geen riolen gepland onder nieuwe HOV-banen. Verwerking en zuivering hemelwater Voor de noodzakelijke maatregelen voor de verwerking van hemelwater is vooruitlopend op het nog gemeentelijk uit te werken beleid en conform het rijksbeleid voor de volgende aanpak gekozen: 1. Aanpak bij de bron. Het gebruik van uitlogende materialen in daken en gevels wordt conform de Utrechtse bouwregels ontmoedigd, zodat water van daken rechtstreeks geloosd kan worden op oppervlaktewater. Hier wordt bij het verlenen van de bouwvergunning op getoetst. Op basis van de landelijke regelgeving is het echter (nog) niet mogelijk om het gebruik van uitlogende materialen, zoals zink, koper en lood, volledig te verbieden. 2. Regenwater ter plaatse vasthouden en bergen. Dit betekent dat de voorkeur uitgaat naar het ter plaatse infiltreren van hemelwater in de bodem boven het afvoeren naar oppervlaktewater. Hiervoor is binnen het Stationsgebied nader onderzoek uitgevoerd naar de bodemopbouw en de doorlatendheid van de bodem (zie hierna en Bijlage 4).
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
29
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
3. Regenwater waar mogelijk scheiden of gescheiden houden van afvalwater. Vanwege de beheerbaarheid is wel besloten om het aantal zuiverenden voorzieningen te beperken en geen hele kleine hemelwaterstelsels met voorzieningen te maken. Hierdoor wordt soms oppervlak op het gemengde stelsel aangesloten dat nu is afgekoppeld. 4. Scheiden van schoon en verontreinigd hemelwater. Daar waar schoon dakwater rechtstreeks geloosd kan worden op oppervlaktewater wordt dit apart gehouden van verontreinigde terreinverharding. Er wordt hiervoor echter geen extra hemelwaterstelsel aangelegd vanwege de extra investerings- en beheerkosten. Daar waar infiltratie niet mogelijk is en de bestaande riolering niet verlegd of aangepast hoeft te worden wordt bij voorkeur gezuiverd via een zuiveringsfilter. Als wel vervanging noodzakelijk is gaat vanwege de robuustheid de voorkeur uit naar de aanleg van een verbeterd gescheiden rioolstelsel. Mogelijkheden voor infiltratie Als de bodem geschikt is voor infiltratie, heeft de aanleg van IT-riolen (infiltratie-transportriolen) de voorkeur. De grondwaterstand, de bodemopbouw en de doorlatendheid van de relevante bodemlagen bepalen de geschiktheid van de bodem voor infiltratie. De bodemopbouw en de doorlatendheid zijn bepaald op basis van veldonderzoek op negentien locaties in het Stationsgebied. De grondwaterstand is bepaald op basis van beschikbare peilbuisgegevens uit het gemeentelijke grondwatermeetnet. De uitvoering van het onderzoek en de resultaten daarvan zijn uitvoerig beschreven in Bijlage 4. Op de volgende locaties blijkt infiltratie mogelijk: 1. Stationsplein (oostkant) 2. Mineurslaan /Jaarbeursplein Op de overige locaties is infiltratie niet mogelijk vanwege de aanwezigheid van kleilagen. Hier blijven alleen de aanleg van een zuiverende voorziening achter een hemelwaterriool of de aanleg van een verbeterd gescheiden stelsel als zuiveringstechnieken over. Voor alle locaties geldt dat tijdens de aanleg rekening moet worden gehouden met de lokale aanwezigheid van kleilagen. Plaatselijke kleilagen kunnen lokaal leiden tot verhoogde grondwaterstanden. Om dit te voorkomen moet grondverbetering worden toegepast, waarbij de kleilaag wordt doorgegraven.
4.2
Riolering In deze paragraaf worden per deelgebied de consequenties voor de riolering beschreven. Hierbij wordt eerst ingegaan op de belangrijkste knelpunten door de ontwikkeling van POS (zie paragraaf 3.2.1). Voor een toelichting wordt verwezen naar de plantekening 402.30093.Rio.020-04. Hoofdrioolgemaal Hagelstraat (bouwvlek 330) De planvorming voor de bouwvlek Lange Hagelstraat (bouwvlek 330) is nog niet voltooid. Bij de planvorming wordt het hoofdrioolgemaal met de inkomende en uitgaande hoofdriolen ingepast. Bij de vaststelling van het Masterplan Ondergrondse Infrastructuur is namelijk besloten het gemaal niet te verplaatsen vanwege de hoge kosten voor het verplaatsen van het rioolgemaal (zie figuur 4.1).
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
30
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Figuur 4.1 Hoofdrioolgemaal Hagelstraat
Knelpunt 1: Vredenburg-Catharijnesingel (bouwvlekken 250, 255, 265, 285 t/m 300) Hoofdafvoer gemengde riolering Door de ontwikkelingen binnen de bouwvlekken van Vredenburg en de Catharijnesingel vervalt over een lengte van 500 m de hoofdafvoerroute van de gemengde riolering. Op basis van de rasterkaart zijn vier mogelijke alternatieve riooltracĂŠs bepaald (Bijlage 5 met tekening 30093.Rio.020-040). De varianten verschillen vooral onderling in de ligging langs de Catharijnesingel, de passage van Hoog Catharijne en het Vredenburgplein. De varianten worden hierna beschreven. Variant 1 - Riool aan de westzijde van de Catharijnesingel verzwaren (ca. 1000 m); - De afvoerrichting van het riool in het Vredenburgplein wijzigen door het riool te herleggen; - Riool aan de zuidzijde van Vredenburg verzwaren; - Riool aan de oostzijde van de Catharijnesingel verleggen/ verzwaren (ca. 350 m). Variant 2 - Riool aan de westzijde van de Catharijnesingel verzwaren (ca. 350 m); - De afvoerrichting van het riool in het Vredenburgplein wijzigen door het riool te herleggen; - Riool aan de zuidzijde van Vredenburg verzwaren; - Riool aan de oostzijde van de Catharijnesingel verleggen/ verzwaren (ca. 700 m). Ter plaatse van de Corio-parkeergarage tijdelijk omleiden; Variant 3 - Riool aan de westzijde van de Catharijnesingel verzwaren (ca. 350 m); - Riool aan de oostzijde van de Catharijnesingel verleggen/ verzwaren (ca. 700 m). Ter plaatse van de Corio-parkeergarage tijdelijk omleiden; - Nieuwe doorsteek realiseren in het te handhaven Corio-gebouw tussen het Vredenburgplein en de Catharijnesingel. Variant 4 - Riool aan de westzijde van de Catharijnesingel verzwaren (ca. 1000 m); - Riool aan de oostzijde van de Catharijnesingel verleggen/ verzwaren (ca. 350 m). - Nieuwe doorsteek realiseren in het te handhaven Corio-gebouw tussen het Vredenburgplein en de Catharijnesingel.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
31
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Uitwerking varianten De vier varianten zijn nader uitgewerkt. Hierbij is vooral bij variant 2 en 3 nader onderzocht wat de consequenties zijn van de tijdelijke maatregelen en de aanleg van het riool aan de oostzijde van de Catharijnesingel binnen de bebouwing van Hoog Catharijne. Tevens zijn de mogelijkheden onderzocht voor een nieuwe doorsteek in het te handhaven Corio-gebouw tussen het Vredenburgplein en de Catharijnesingel (onderdeel van varianten 3 en 4). De benodigde diepteligging en het afschot van het riool ter plaatse van de doorsteek is als randvoorwaarde meegegeven aan Corio. Om inzicht te krijgen in de voorbereidings- en uitvoeringskosten is een kostenraming opgesteld. Elke variant is hierin apart uitgewerkt (zie tabel 4.1). Om een keuze te kunnen maken welke variant niet alleen riooltechnisch, maar ook overall de beste is, zijn de varianten voor diverse criteria elk voorzien van een totaalwaardering. Het resultaat is opgenomen in onderstaande afwegingstabel. De geraamde investeringskosten zijn inclusief staartkosten en exclusief BTW en onvoorzien. Tabel 4.1 Afweging rioleringsvarianten Vredenburg-Catharijnesingel. varianten binnen deelgebied O1 >> criteria: 1 Kwaliteit/ civieltechnisch 2 Investering/ financieel (mln euro) 3 4 5 6 7
Uitvoering op korte termijn (2007/ 2008) Fasering Omzetschade winkels/ horeca Gevolgen voor nutsbedrijven Bereikbaarheid/ overlast burger
8 Ambitie/ Ruimtelijke ordening ondergrond 9 Tijdelijke maatregelen riolering (bouwfase)
1
2
3
4
+ 4,7 +/-+/--
+/4,6 +/--+/-
+/4,4 + + +/+/-
++ 4,1 + + +/-
+ +/-
Totaal score >>
-
-
-5+/9-4
-3+/11-8
Inclusief aanvullingen tijdelijke maatregelen
Afhankelijkheid bij aanleg van andere partijen Werkzaamheden Vredenburg geven veel overlast Geen wezenlijke verschillen Vanwege bereikbaarheid parkeergarages parallelweg Catharijnebaan (omleiding)
+/+/-
5+/8-3
opmerkingen
2 pompen met 400 m persleiding 7+/5+2
Conclusie Uit de afwegingstabel blijkt dat variant 4 als enige positief scoort met 2 plussen. De varianten 1, 2 en 3 hebben een waardering van respectievelijk -4, -8 en -3. Bovendien zijn de investeringskosten bij variant 4 het laagst. In overleg met POS is besloten om het definitieve structuurplan te baseren op variant 4. Vredenburg-Noord (Bouwvlek 250) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing lozen aan de noordzijde via de bestaande gemengde riolering in de Vredenburg. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van het nieuwe dak lozen op het bestaande hemelwaterriool in de Vredenburg.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
32
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Figuur 4.2 Vredenburg, Hoog Catharijne en Catharijnesingel
Muziekpaleis Vredenburg (Bouwvlek 290) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing lozen aan de noordzijde via de bestaande gemengde riolering in de Vredenburg. Door de aanleg van de expeditiekelder vervalt het bestaande hoofdriool ter plaatse van het muziekpaleis en bij de kruising met de Vredenburg. Hierdoor is een nieuwe kruising onder de Vredenburg nodig. Deze is vooralsnog voorzien aan de noordzijde van het muziekpaleis. Mocht deze kruising door de aanwezigheid van archeologische resten van het kasteel Vredenburg niet haalbaar zijn dan kan als alternatieve oplossing het riool aan de zuidzijde van de Vredenburg onder een ander afschot worden gelegd, zodat afvoer mogelijk is naar het gemengde riool in het Vredenburgplein. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van het nieuwe dak rechtstreeks lozen op de Catharijnesingel of via het bestaande hemelwaterriool in de Vredenburg. Het bestaande hemelwaterriool moet hiervoor door de expeditiekelder naar de Catharijnesingel worden geleid. Probleem is dat tijdens de verbouwing van het muziekpaleis de Catharijnesingel nog niet gerealiseerd is. De bestaande duiker/spuikoker waar het hemelwaterriool in de Vredenburg nu op loost, is dan al wel vervallen. Tijdelijk moet het hemelwaterriool daarom worden omgeleid in noordelijke richting tot het weer op de duiker of de dan open gegraven Catharijnesingel kan lozen. Het afstromende hemelwater van de Vredenburg zelf inclusief de HOV-baan is zo verontreinigd dat dit geloosd wordt op de bestaande gemengde riolering in de Vredenburg.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
33
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Hoog Catharijne (Bouwvlekken 255, 285, 295 en 300) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing ten zuidoosten van de parkeergarage lozen op het bestaande gemengde riool in het Vredenburgplein. De bestaande doorvoerleiding door Hoog Catharijne vervalt. Met Corio is afgesproken dat er ten zuiden van de bestaande doorvoerleiding een nieuwe doorvoerleiding komt. Dit is bij voorkeur een leiding ∅ 900 mm en minimaal een leiding ∅ 700 mm. Ten zuiden van de doorvoerleiding blijft het bestaande hoofdriool aan de oostzijde van de Catharijnesingel gehandhaafd om de afvoer te waarborgen. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van de nieuwe daken van Hoog Catharijne wordt zoveel mogelijk rechtstreeks geloosd op de nieuwe Catharijnesingel. Het Vredenburgplein blijft aangesloten op de gemengde riolering. Vanwege de marktfunctie is het afstromende hemelwater zo verontreinigd dat het plein aangesloten blijft op de gemengde riolering. Knelpunt 2: Westplein en omgeving (bouwvlekken 220 en 305 t/m 320 en 335) Hoofdafvoer gemengde riolering De aanleg van de Westpleintunnel en het opengraven van de Leidsche Rijn zorgen ervoor dat de bestaande hoofdafvoer van het gemengde rioolstelsel in het Westplein verlegd wordt. In overleg met de andere kabel- en leidingbeheerders is gezocht naar een alternatief tracé. Dit tracé is gevonden via de zuidzijde van het nieuwe NH hotel, het Jaarbeursplein, de Van Sijpesteijnkade naar het Westplein (zie figuur 4.3). Het grote voordeel is dat dit tracé volledig buiten het werkgebied van de tunnel blijft, zodat geen latere verleggingen of tijdelijke maatregelen nodig zijn. In de Graadt van Roggenweg wordt een deel van het hoofdriool verlegd naar de zuidzijde van de weg. Als mogelijk de gehele Graadt van Roggenweg in een tunnelbak verdwijnt, wordt ook de rest van het hoofdriool in zuidelijke richting verlegd. In dat geval valt te overwegen vanaf het hoofdrioolgemaal aan de Kanaalweg rechtstreeks een volledig nieuwe persleiding te leggen richting het hoofdrioolgemaal aan de Lange Hagelstraat. De kosten hiervoor zijn dan relatief laag, omdat vrijwel het gehele tracé opengaat. Het voordeel is dat de afvoer van het gemaal Kanaalweg dan volledig wordt gescheiden van de vrijvervalriolering in de Graadt van Roggenweg. Deze kan hierdoor aanzienlijk kleiner worden. Tijdens de verlegging van het hoofdtracé worden twee bestaande gemengde overstorten op het Westplein opgeheven en wordt er één in oostelijke richting verplaatst. Hemelwaterriolering Gezien het gebruik van het Westplein wordt het bestaande hemelwaterriool voor 1 januari 2013 voorzien van een zuiverende voorziening. Deze voorziening is gepland in de kade van de Leidsche Rijn. Mocht het bestaande hemelwaterriool ∅ 800 mm door de aanleg van de tunnel grotendeels verlegd worden, dan wordt het hemelwaterstelsel omgebouwd tot een verbeterd gescheiden stelsel.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
34
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Figuur 4.3 Westplein, NH-hotel en Westflank Noord
NH-hotel (Bouwvlek 320) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing lozen op het nieuwe hoofdriool door het Jaarbeursplein (zie figuur 4.3). Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van het nieuwe dak rechtstreeks lozen op het oppervlaktewater van de Leidsche Rijn (zie figuur 4.3). Westflank-Noord (Bouwvlek 225) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing lozen op het bestaande gemengde riool in de Mineurslaan. Uitgangspunt is dat dit riool gehandhaafd blijft. Afhankelijk van het extra afvalwateraanbod wordt het riool in de Mineurslaan vergroot of wordt vanuit de bouwvlek rechtstreeks aangesloten op het nieuwe hoofdriool in de Van Sijpesteijnkade. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van de nieuwe daken rechtstreeks lozen op het oppervlaktewater van de Leidsche Rijn of op de bestaande duiker in de Mineurslaan. Deze duiker blijft gehandhaafd. Bij lozing op de duiker wordt eerst onderzocht of de capaciteit van de duiker hiervoor toereikend is (zie figuur 4.3).
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
35
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Jaarbeursterrein (Bouwvlekken 350, 355 en 360) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing (casino, bioscoop, hotel) lozen via de bestaande aansluiting van de Jaarbeurs op het riool in de Croeselaan. In overleg met de Jaarbeurs uitwerken of de bestaande aansluiting vanaf het Jaarbeursterrein naar het hoofdriool in de Croeselaan vergroot moet worden door het extra aanbod aan afvalwater (zie figuur 4.4). Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van de nieuwe dakvlakken rechtstreeks op oppervlaktewater lozen of via het bestaande verbeterd gescheiden stelsel onder het parkeerterrein op het jaarbeursterrein. In beide situaties wordt het hemelwater verwerkt op het terrein van de Jaarbeurs zelf.
Figuur 4.4 Jaarbeursterrein
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
36
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Jaarbeursplein en Beatrixtheater (bouwvlekken 215 en 345) Afvalwater Vanaf het Jaarbeursplein en het Beatrixtheater is vooralsnog geen extra afvoer van afvalwater voorzien. De gemengde riolering langs het Beatrixtheater kan gehandhaafd blijven. De bestaande riolering ter hoogte van de parkeergarage aan de noordzijde van het Jaarbeursplein wordt verlegd (zie Westpleintunnel). Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. De goede doorlatendheid van de bodem maakt het mogelijk het hemelwater van het Jaarbeursplein en het Beatrixtheater in de bodem onder het Jaarbeursplein te infiltreren. Op het plein zelf kan het gebruik van doorlatende verharding een waardevolle bijdrage leveren aan de infiltratie. Hiermee wordt de milieudoelstelling ingevuld om in het Stationsgebied nog 3 ha oppervlak af te koppelen. Knoopkazerne (Bouwvlek 245) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing via de bestaande aansluiting lozen op het gemengde riool in de Croeselaan of de Mineurslaan. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van het nieuwe dak rechtstreeks lozen op het oppervlaktewater van de Kruisvaart.
Figuur 4.5 Jaarbeursplein, Beatrixtheater en Knoopkazerne
Busstation met busopstelplaats en HOV-baan westzijde station (Bouwvlekken 230 en 235) Afvalwater Het busstation leidt niet tot een extra afvalwaterhoeveelheid. Een deel van het bestaande gemengde stelsel in de Mineurslaan wordt verlegd of opgeheven. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkeling toe met maximaal 2 ha. Het hemelwater van het busstation is zo verontreinigd dat het niet rechtstreeks op oppervlaktewater geloosd mag worden. Lozing op het gemengde stelsel is in strijd met het Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
37
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
beleid ten aanzien van de gemengde rioolstelsels zoals vastgelegd in het Gemeentelijk Rioleringsplan 2007-2010. Het voorstel is het water in te zamelen en af te voeren via een nieuw hemelwaterstelsel, waarbij het grootste deel van het hemelwater wordt afgevoerd naar de RWZI. Mogelijk kan worden aangesloten op het bestaande verbeterd gescheiden rioolstelsel in het zuidelijk deel van de Mineurslaan. De mogelijkheden hiertoe worden nader uitgewerkt (zie figuur 4.6).
Figuur 4.6 Busstations en OV terminal
OV terminal (bouwvlek 1) Afvalwater De uitbreiding van de OV terminal leidt tot een extra afvalwaterhoeveelheid. Dit afvalwater kan via de bestaande lozingspunten aan de west- en oostzijde van de OV terminal geloosd worden op het bestaande gemengde rioolstelsel. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de uitbreiding van het dakoppervlak toe met maximaal 1 ha. Aan de westzijde wordt het hemelwater van het extra dakoppervlak direct geloosd op de duiker in de Mineurslaan. Aan de oostzijde wordt het extra en bestaande oppervlak van de OV terminal losgekoppeld van het bestaande hemelwaterriool in de Stationsstraat en wordt het hemelwater bij voorkeur rechtstreeks geloosd op de Leidsche Rijn. Mocht dit technisch niet haalbaar zijn, dan wordt geloosd via de bestaande aansluiting op het hemelwaterriool in de Stationsstraat. Los van de ontwikkeling van de OV terminal worden ook de perrons van een nieuwe overkapping voorzien. Het hemelwater van de overkapping is mogelijk zo verontreinigd met Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
38
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
koperslijpsel dat het niet rechtstreeks op oppervlaktewater geloosd mag worden. Het streven is dit water via een zuiverende voorziening via het terrein van de OV terminal te lozen op de Leidsche Rijn. Mocht dit niet lukken dan dient dit water afgevoerd te worden naar de nieuwe hemelwaterstelsels onder de busstations. Dit wordt nader onderzocht en uitgewerkt. Busstation met HOV-baan oostzijde station (Bouwvlekken 240, 260 en 370) Afvalwater Het busstation leidt niet tot een extra hoeveelheid afvalwater. De aansluiting van de OV terminal moet verlengd worden tot aan het gemengde riool in de Stationsstraat. Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkeling niet toe. Het hemelwater van het busstation en de HOV banen is zo verontreinigd dat het niet rechtstreeks op oppervlaktewater geloosd mag worden. Lozing op het gemengde stelsel is in strijd met het beleid ten aanzien van de gemengde rioolstelsels zoals vastgelegd in het Gemeentelijk Rioleringsplan 2007-2010. Het voorstel is het bestaande gescheiden stelsel om te bouwen tot een verbeterd gescheiden stelsel, omdat een groot deel van de bestaande hemelwaterriolering verlegd moet worden door de betonnen baan van het busstation. Hierdoor moet ook het hemelwaterstelsel in de Stationsstraat aangepast worden. Als alternatief wordt de aanleg van een zuiveringsfilter in de Stationsstraat onderzocht. Smakkelaarsveld en Paardenveld (Bouwvlekken 325 en 340) Afvalwater Het extra afvalwater van de nieuwe bebouwing lozen op de bestaande gemengde riolering in de Daalsetunnel en in het Paardenveld. De bestaande riolering onder de duikers in het Paardenveld moet verdiept worden vanwege de aanleg van de Catharijnesingel. Het riool wordt vergroot tot een ∅ 700 mm (zie figuur 4.7). Hemelwater Het afvoerend verhard oppervlak neemt door de nieuwe ontwikkelingen niet toe. Het hemelwater van de HOV-baan door de Daalsetunnel aansluiten op de tunnelriolering of integreren met het bestaande hemelwaterriool. In dat laatste geval is een extra zuiverende voorziening nodig voordat het water geloosd kan worden op de Catharijnesingel. Het nieuwe dak van de eventuele nieuwe bebouwing op het Smakkelaarsveld rechtstreeks lozen op het oppervlaktewater van de Leidsche Rijn. Het hemelwater van eventuele nieuwe bebouwing bij het Paardenveld rechtstreeks lozen op de Catharijnesingel.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
39
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Figuur 4.7 Smakkelaarsveld en Paardenveld
4.3
Oppervlaktewater
4.3.1
Waterkwaliteit Er zijn verschillende ontwikkelingen die bijdragen aan de verbetering van de waterkwaliteit in het Stationsgebied. In de eerste plaats dragen de maatregelen die voortvloeien uit de KRW bij aan de verbetering van het doorzicht van het water in het Stationsgebied. De grootte van het effect is echter in deze fase nog niet te voorspellen, omdat de doelen en maatregelen voor deze wateren nog niet bekend zijn. De waterkwaliteit van de wateren in het Stationsgebied verbetert ook door autonome ontwikkelingen, zoals aanpassingen aan de rioolwaterzuiveringen die lozen op de Kromme Rijn en het baggeren van watergangen. Ook door de maatregelen die de gemeente uitvoert aan de riolering in het kader van de basisinspanning verbetert de waterkwaliteit. HDSR heeft al maatregelen aan de RWZI's in Bunnik en Zeist in voorbereiding. Aandachtspunt vormt het baggeren van de Catharijnesingel. De Catharijnesingel is nog eigendom van Rijkswaterstaat. Er loopt overleg met HDSR om de Catharijnesingel over te dragen. Het is echter nog onduidelijk wanneer en onder welke voorwaarden dit zal plaatsvinden. Het is echter wenselijk dat de Catharijnesingel gebaggerd is, voordat de rest van de Catharijnesingel wordt open gegraven, zodat de nieuwe singel niet onnodig belast wordt. De vraag rest of er in het Stationsgebied nog aanvullende maatregelen genomen kunnen worden die zorgen voor een verdere verbetering van de waterkwaliteit. Mogelijke maatregelen liggen op het gebied van de beperking van de emissie van diffuse verontreinigingen of op het gebied van inrichting en beheer van de nieuwe watergangen. Aanvullende bronmaatregelen (emissiereductie) moeten zich richten op de diffuse verontreiningsbronnen zoals uitlogende materialen, het verkeer en zwerfvuil. De inrichting van de nieuwe watergangen wordt bepaald door de beschikbare ruimte en de verbinding met de andere watergangen. In het ontwerp van Catharijnesingel en Leidsche Rijn is momenteel geen ruimte gereserveerd voor de inrichting van natuurvriendelijke oevers. Te overwegen valt watergangen met een verschil in waterkwaliteit fysiek van elkaar te scheiden. Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
40
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Te denken valt bijvoorbeeld aan het plaatsen van bellenschermen aan het begin van de Catharijnesingel waardoor grove deeltjes in het water niet verder kunnen stromen en waardoor het doorzicht in het water kan verbeteren. Omdat nog onduidelijk is wat het effect van de al geplande maatregelen en de overige, nog vast te stellen maatregelen in het kader van de KRW zal zijn, is hier op dit moment geen nader onderzoek naar gedaan. 4.3.2
Compartimentering De locatie voor compartimentering ligt in de Leidsche Rijn nabij het Smakkelaarsveld (Figuur 4.8). Voor de voorziening valt te denken aan een verzonken stuw, een balgstuw of een sluisdeur. Hiervoor moet ondergronds en mogelijk ook bovengronds ruimte gereserveerd worden. De voorziening moet nader worden uitgewerkt als onderdeel van het ontwerp van de Leidsche Rijn. De voorziening komt in beheer en onderhoud bij HDSR. De voorgestelde locatie is weergegeven in figuur 4.8.
l nge esi r i jn tha Ca
n Rij e sch d i Le
Locatie compartimentering
Figuur 4.8 Locatie compartimentering
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
41
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
42
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
5.
TIJDELIJKE MAATREGELEN
5.1
Inleiding De tijdelijke maatregelen die hier beschreven worden beperken zich tot maatregelen aan de spuikokers. De tijdelijke maatregelen aan de riolering zijn beperkt van omvang en duur en beperken zich tot het niveau van bouwvlekken. Deze maatregelen worden nader uitgewerkt in het ontwerp per bouwvlek en vormen dan ook geen onderdeel van dit structuurplan. De tijdelijke maatregelen aan het oppervlaktewatersysteem zijn wel ingrijpend, zowel qua duur als omvang. Bovendien hebben deze maatregelen invloed op een groot aantal ontwikkellocaties. Vandaar dat deze maatregelen binnen het structuurplan zijn uitgewerkt.
5.2
Buitengebruikstelling spuikokers Tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden in het Stationsgebied worden de spuikokers buiten werking gesteld voordat de nieuwe singels zijn aangelegd. Om in de tijdelijke situatie het watersysteem te laten functioneren moeten maatregelen worden getroffen. Het doel van de tijdelijke maatregelen is het waarborgen van de volgende functies van de spuikokers: a. aan- en afvoer van oppervlaktewater (verversing). b. afvoer van overstortwater van de gemengde riolering. c. afvoer van hemelwater uit hemelwaterriolering. De maatregelen die nodig zijn om de afvoer van overstortwater van de gemengde riolering te waarborgen hangen nauw samen met de verleggingen van en het herstructureren van de riolering. Bij het bepalen van de gewenste maatregelen spelen de volgende factoren een rol: 1. De fasering van de uitvoering Er is een indicatieve uitvoeringsplanning opgesteld, maar zeker voor projecten die na 2010 worden uitgevoerd ligt de planning nog niet vast. De tijdelijke maatregelen worden daarom zo gekozen dat voor een zo lang mogelijke periode de functies geborgd worden. Vooral rond de Catharijnesingel zal de tijdelijke situatie waarin de spuikoker buiten gebruik is en het open water nog niet gegraven is, relatief lang zijn (2008-2013). 2. De beschikbare ruimte voor tijdelijke voorzieningen Op voorhand is de beschikbare ruimte voor tijdelijke voorzieningen (pompen en leidingen) rond de verschillende bouwputten niet bekend. Om de uitvoering van projecten in het Stationsgebied mogelijk te maken worden de tijdelijke maatregelen bij voorkeur buiten het Stationsgebied gezocht.
5.2.1
Catharijnesingel Functies De spuikoker in de Catharijnesingel heeft, en de nieuwe open singel krijgt de volgende functies: 1. De doorvoer van oppervlaktewater Uit metingen in september 2006 blijkt dat het huidige debiet door de spuikoker 1000 m3/uur is. 2. Afvoer (overstortwater) vanuit de gemengde riolering In de huidige situatie lozen zes overstorten bij hevige neerslag op de spuikoker van de Catharijnesingel. Van deze overstorten kunnen drie overstorten worden opgeheven. De twee grootste worden vervangen door ĂŠĂŠn nieuwe, die gaat lozen op het zuidelijke deel van de spuikoker die wordt omgebouwd tot bergbezinkvoorziening. De overstort bij het Paardenveld blijft gehandhaafd en moet gaan lozen op de nieuwe singel. 3. Afvoer van hemelwater a. Afstromend hemelwater van het gebied ten westen van de Catharijnesingel b. Afstromend hemelwater van de Catharijnebaan. Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
43
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
c. Afstromend hemelwater van een deel van het Vredenburgplein en het Muziekpaleis. Deze functies worden in de eindsituatie overgenomen door de nieuwe Catharijnesingel. Baggeren Het gedeelte van de Catharijnesingel dat nu al open water is, dient voor het realiseren van de nieuwe delen open water gebaggerd te worden. Als gebaggerd is, is de Catharijnesingel (Zuid) per water te bereiken en zal het slib niet naar de nieuwe singel uitspoelen. De Catharijnesingel is eigendom van en in beheer bij Rijkswaterstaat. Zij moeten dus zorgdragen voor het baggeren. Rijkswaterstaat en HDSR praten over de overdracht van de Catharijnesingel naar HDSR. De verwachting is dat HDSR zal eisen dat eerst gebaggerd moet worden, voordat de Catharijnesingel wordt overgedragen of dat HDSR gaat baggeren, maar Rijkswaterstaat de kosten voor haar rekening neemt. Tijdelijke maatregelen Catharijnesingel (OmleidingstracĂŠ) De tijdelijke maatregelen die nodig zijn om de spuikoker buiten gebruik te kunnen stellen zijn (zie figuur 5.1): 1. Oppervlaktewater vanaf het begin van de spuikoker in de Catharijnesingel terugpompen richting de Vaartsche Rijn. Het water wordt gecirculeerd richting het knooppunt van de Kromme Rijn, Oude Gracht en Vaartsche Rijn. Bij voorkeur wordt de retourleiding in de singel aangelegd. Voor het realiseren van doorstroming in de Catharijnesingel zijn er alternatieven: a. Oppervlaktewater van de Catharijnesingel verpompen richting de oude Gracht. Dit kan bovengronds of ondergronds uitgevoerd worden. Er is een leiding nodig met een diameter van maximaal 500 mm. Deze kan gelegd worden door de Korte Smeestraat. b. Een ondergrondse vrijverval leiding meeleggen langs de westzijde van de Catharijnesingel naar de Weerdsingel tijden het aanleggen van het transportriool. Na het realiseren van de singel is deze leiding niet meer nodig. Hemelwater en overstortwater kunnen hierop ook aangesloten worden. Voordeel is dat er geen aparte maatregel nodig is bij de Weerdsingel. c. Een bovengrondse persleiding leggen langs de bouwputten van de Catharijnesingel naar de Weerdsingel. Hemelwater en overstortwater kunnen hier deels op aangesloten worden. Er is geen aparte maatregel nodig bij de Weerdsingel. Alle alternatieven hebben als nadeel dat zij een claim leggen op de op die locatie beperkt beschikbare ruimte in onder- of bovengrond. 2. Oppervlaktewater van de Weerdsingel vanaf de spuikoker terugpompen richting oude Gracht. Bij voorkeur wordt de retourleiding onder water aangelegd. 3. Hemelwater en overstortwater tijdelijk via pompen en leidingen naar de dichtstbijzijnde doorstroomde delen van de spuikoker of de gemengde riolering afvoeren. Aandachtspunt is hierbij dat het hemelwater na realisatie van de singel weer op het oppervlaktewater wordt aangesloten. In de deelprojecten worden de tijdelijke maatregelen verder uitgewerkt.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
44
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Weerdsingel permanent ca. 1000 m3/uur
Hemelwater en overstorten tijdelijk naar: - spuikoker (waar beschikbaar) - gemengde riolering tijdens herstructureren riolering
Catharijnesing el permanent ca. 1000 m3/uur
Figuur 5.1 Tijdelijke maatregelen Catharijnesingel 5.2.2
Leidsche Rijn Functies De Leidsche Rijn is met twee spuikokers verbonden die van belang zijn voor de afvoer van water, de spuikoker die de Leidsche Rijn met de Weerdsingel verbindt en de spuikoker in de Mineurslaan die de Leidsche Rijn met de Kruisvaart verbindt. Spuikoker Leidsche Rijn - Weerdsingel De watergangen en de drie spuikokers in de Leidsche Rijn hebben de volgende functies: 1. Doorvoer van oppervlaktewater Een dagelijkse verversing is vereist. 2. Afvoer (overstortwater) vanuit de gemengde riolering In de huidige situatie lozen binnen het plangebied vijf overstorten bij hevige neerslag op de spuikoker van de Leidsche Rijn. Van deze overstorten kunnen twee overstorten worden opgeheven. De overige drie overstorten blijven gehandhaafd en gaan lozen op de nieuwe singel. Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
45
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
3. Afvoer van hemelwater a. Afstromend hemelwater van Westplein b. Afstromend hemelwater van de Leidseveertunnel c. Afstromend hemelwater van het Stationsplein d. Afstromend hemelwater van de Leidseveer, Daalsesingel en Knipstraat e. Afstromend hemelwater van de kantoren aan de Graadt van Roggenweg en het noordelijk deel Jaarbeurs. f. Bluswatervoorziening ten behoeve van het hemelwaterriool onder Stationsplein. De functies a tot en met e worden in de eindsituatie overgenomen door de nieuwe Leidsche Rijn. De bluswatervoorziening vervalt, doordat het hemelwaterriool hier in de toekomst niet meer voor zorgt (functie f). Spuikoker Mineurslaan Het huidige programma van het Stationsgebied houdt de duiker in de Mineurslaan in stand. De waterbeheerder HDSR gaat echter akkoord met het opheffen van de duiker van de Kruisvaart in de Mineurslaan als het programma van het Stationsgebied dit noodzakelijk maakt. Voorwaarde is dat een nieuwe doorspoelvoorziening voor de Kruisvaart wordt gerealiseerd met een capaciteit gelijk aan de huidige (20 m3/min). De spuikoker in de Mineurslaan heeft en houdt de volgende functies: 1. Doorvoer van oppervlaktewater naar de Leidsche Rijn Het water van de Kruisvaart wordt via pompen ter hoogte van Rabobankterrein ververst met een debiet van 20m3/min (1.200 m3/h). 2. Afvoer (overstortwater) vanuit de gemengde riolering In de huidige situatie loost ĂŠĂŠn overstort bij hevige neerslag op de spuikoker in de Mineurslaan. Deze overstort blijft gehandhaafd. 3. Afvoer van hemelwater van de Openbaar Vervoer Terminal, een deel van het Beatrixtheater en de bebouwing langs het noordelijk deel van de Mineurslaan.
Vijver Smakkelaarsveld/ Sijpesteintunnel tijdelijk dempen of dagelijkse verversing ca. 2400 m3/dag Aanleg Westpleintunnel
Aanleg transportriool
Hemelwater permanent minimaal 20 m3/min naar Leidsche Rijn of Weerdsingel
Kruisvaart permanent minimaal 20 m3/min naar Leidsche Rijn of Weerdsingel
Figuur 5.2 Tijdelijke maatregelen Leidsche Rijn Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
46
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Tijdelijke maatregelen Leidsche Rijn Van de drie spuikokers in de Leidsche Rijn moeten twee spuikokers buiten gebruik gesteld worden vanwege de aanleg van de volgende projecten (zie figuur 5.2): - Aanleg nieuw transportriool Catharijnesingel westzijde (2008) - Aanleg Westpleintunnel (2010) Situatie 2008 Tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden aan het transportriool langs de Catharijnesingel kan oppervlakte- en hemelwater niet meer rechtstreeks richting de Weerdsingel afgevoerd worden. In deze situatie zijn de volgende maatregelen mogelijk: • Afvoeren via een pomp met persleiding richting Weerdsingel • Afvoeren richting de Leidsche Rijn en vervolgens naar de sluis bij Oog in Al. Zolang deze oplossing mogelijk is, heeft deze de voorkeur . Situatie 2010 Als vervolgens de Westpleintunnel gerealiseerd wordt, kan oppervlakte- en hemelwater niet meer rechtstreeks naar de Leidsche Rijn en/of Weerdsingel afgevoerd worden. In deze situatie zijn de volgende maatregelen mogelijk: • Afvoeren via een pomp en persleiding richting de Leidsche Rijn langs de bouwput voor de Westpleintunnel • Afvoeren richting de Catharijnesingel via een pomp en persleiding of rechtstreeks als de open verbinding met de Leidsche Rijn al gerealiseerd is. Voor de watergang in het Smakkelaarsveld is dagelijkse verversing nodig. Het tijdelijk dempen van de watergang is mogelijk, maar in alle situaties moet afvoer van hemelwater vanuit de verschillende hemelwater- en gemengde rioolstelsels mogelijk zijn richting Weerdsingel of Leidsche Rijn. Of bluswater tijdens realisatie beschikbaar moet zijn hangt mede af van de realisatie van een nieuwe bluswatervoorziening in combinatie met warmte-koude opslag in het Stationsgebied. De te nemen maatregelen in dit deelgebied zijn afhankelijk van de planning van de verschillende projecten en het realiseren van het open water van de Leidsche Rijn en Catharijnesingel. De maatregelen worden nader uitgewerkt als deze planningen nader bekend zijn. Als afvoer naar zowel Weerdsingel als Leidsche Rijn gelijktijdig niet mogelijk is, moeten zeker pompen worden ingezet.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
47
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
48
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
6.
KOSTEN
6.1
Inleiding Voor de kostenraming is onderscheid gemaakt in de volgende onderdelen: 1. Verleggingen door de ontwikkelingen in het Stationsgebied. 2. Realisatie watergangen in het Stationsgebied. 3. Tijdelijke maatregelen door de ontwikkelingen in het Stationsgebied. 4. Vervangingen en verbeteringen voortkomend uit het autonome riolering- en waterbeleid. De kostenraming wordt uitgewerkt in de volgende paragrafen en in Bijlage 6. De geraamde kosten zijn inclusief staartkosten, maar exclusief een percentage onvoorziene kosten en BTW. Per onderdeel is het onzekerheidspercentage in de raming aangegeven.
6.2
Kosten verleggingen door ontwikkelingen in het Stationsgebied De geraamde kosten van de diverse verleggingsmaatregelen binnen het Stationsgebied zijn weergegeven in tabel 6.1. De onderbouwing is weergegeven in Bijlage 6. Tabel 6.1: Geraamde verleggingskosten riolering Deelgebied / maatregel Aanpassing hoofdtrace Westplein Aanpassing hemelwaterriolering Westplein Aanpassing hemelwaterriolering Jaarbeursplein Nieuwe hemelwaterriolering OVT-West Aanpassing hemelwaterriolering Stationsplein Nieuwe hemelwaterriolering Smakkelaarsveld Aanpassing hoofdtrace Catharijnesingel Aanpassing riolering Paardenveld Aanpassing riolering Vredenburg Totaal verleggingskosten
Investering [mln €] 1,9 1,2 0,3 0,9 0,7 0,3 2,4 0,4 0,3 8,4
Onzekerheidspercentage 30% 25% 30% 30% 40% 30% 30% 35% 25% 30%
De totale rioleringskosten worden geraamd op 8,4 miljoen euro exclusief onvoorzien en BTW. De onzekerheidsmarge van de raming in tabel 6.1 bedraagt circa 30%. De kosten worden gedekt uit de grondexploitatie van POS.
6.3
Kosten realisatie oppervlaktewater De geraamde kosten van de realisatie van oppervlaktewater zijn weergegeven in tabel 6.2. De kosten zijn gebaseerd op informatie van het projectteam voor de Catharijnesingel. De bedragen zijn inclusief engineering, maar exclusief onvoorzien en BTW en prijspeil 2006. Tabel 6.2: Geraamde kosten realisatie oppervlaktewater Watergang Catharijnesingel Leidsche Rijn Kruisvaart Muziekcentrum Totaal
Huidig opp. [m2] 6.485 7.460 4.450 145 18.540
Toekomstig opp. [m2] 24.850 11.770 4.450 0 41.070
Toename [m2] 18.365 4.310 0 -145 22.530
Investering [mln €] 40,0 13,0 0 0,05 53,1
per m2 [€] 2.178 3.016
De kosten voor de aanleg van de Catharijnesingel exclusief bruggen bedragen circa € 40 miljoen. De kosten voor de aanleg van de Leidsche Rijn exclusief bruggen van Damstraat tot de Catharijnesingel bedragen circa € 13 miljoen. De gemiddelde vierkantemeterprijs van het oppervlaktewater binnen het
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
49
-346 2.355
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Stationsgebied bedraagt hiermee € 2.355. Het onzekerheidspercentage bedraagt zeker 30%. De kosten worden gedekt uit de grondexploitatie van POS.
6.4
Kosten tijdelijke maatregelen De geraamde kosten van de tijdelijke maatregelen aan de riolering en de waterhuishouding zijn weergegeven in tabel 6.3. De onderbouwing is weergegeven in Bijlage 6. Tabel 6.3: Geraamde kosten tijdelijke maatregelen riolering en waterhuishouding Deelgebied / maatregel Tijdelijke maatregelen riolering Westpleintunnel Tijdelijke maatregelen riolering Catharijnesingel Subtotaal tijdelijke maatregelen riolering Tijdelijke maatregelen opp.water zuidzijde Catharijnesingel Tijdelijke maatregelen opp.water Weerdsingel Tijdelijke maatregelen opp.water Leidsche Rijn Subtotaal tijdelijke maatregelen riolering Totaal tijdelijke maatregelen
Investering [mln €] 0,13 0,34 0,47 0,30 0,20 0,12 0,62 1,09
Onzekerheidspercentage 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40%
De totale kosten voor de tijdelijke maatregelen worden geraamd op 1,1 miljoen euro exclusief onvoorzien en BTW. De onzekerheidsmarge van de raming in tabel 6.3 bedraagt circa 40%. De kosten worden gedekt uit de grondexploitatie van POS.
6.5
Kosten autonoom riolerings- en waterbeleid De geraamde kosten van de tijdelijke maatregelen aan de riolering en de waterhuishouding zijn weergegeven in de tabellen 6.4 en 6.5. De onderbouwing is weergegeven in Bijlage 6. Tabel 6.4: Geraamde kosten autonoom rioleringsbeleid Deelgebied / maatregel Vervanging riolering Graadt van Roggenweg Subtotaal reguliere vervanging Aanpassen overstorten en inrichten bergbezinkbassin Subtotaal verbetering riolering Totaal autonome kosten rioleringsbeleid
Investering [mln €] 0,68 0,68 1,00 1,00 1,68
Onzekerheidspercentage 30% 30% 40% 40% 40%
De totale kosten voor de autonome rioleringsmaatregelen worden geraamd op 1,7 miljoen euro exclusief onvoorzien en BTW. De onzekerheidsmarge van de raming in tabel 6.3 bedraagt 40%. De kosten worden gedekt uit de rioleringsbegroting van Stadswerken. Tabel 6.5: Geraamde kosten autonoom waterbeleid Deelgebied / maatregel Aanleg compartimenteringsvoorziening Totaal autonome kosten waterbeleid
Investering [mln €] 0,20 0,20
Onzekerheidspercentage 100% 100%
De kosten voor de aanleg van de compartimenteringsvoorziening worden geraamd op 0,2 miljoen euro exclusief onvoorzien en BTW. De onzekerheidsmarge van de raming in tabel 6.5 bedraagt 100%, omdat nog onduidelijk is hoe deze voorziening eruit zal zien. De kosten zijn voor rekening van HDSR.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
50
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 25 oktober 2007
BIJLAGE 1: Riolering en verhard oppervlak Stationsgebied
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
i
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
ii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
BIJLAGE 2: Inventarisatie vuilwaterproductie
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
iii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
iv
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
BIJLAGE 3: Beleid hemelwaterriolering
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
v
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
vi
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
BIJLAGE 4: Mogelijkheden infiltratie hemelwater Stationsgebied 1. Inleiding De Gemeente Utrecht realiseert de beleidsdoelstellingen voor emissiereductie vanuit de riolering onder andere door bestaande verhard oppervlakken van de gemengde riolering af te koppelen en door geen nieuw verhard oppervlak meer aan te sluiten. Mogelijke maatregelen zijn: • Het hemelwater infiltreren in de bodem. • Een zuiverende voorziening plaatsen bij de lozingspunten. • Het aanleggen van een verbeterd gescheiden stelsel. Om voor de verschillende delen van het Stationsgebied de keuze voor een van de maatregelen te kunnen maken is het nodig de geschiktheid van de bodem voor infiltratie te kennen. De geschiktheid hiervoor wordt bepaald door de grondwaterstand, de bodemopbouw en de doorlatendheid van de relevante bodemlagen: 1. Gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG) In het Stationsgebied is geen ruimte voor bovengrondse infiltratievoorzieningen zoals wadi's. Als de bodem geschikt is voor infiltratie worden ondergrondse IT-riolen (Infiltratietransportriolen) aangelegd. Infiltratieriolen worden boven de gemiddeld hoogste grondwaterstand aangelegd. Omdat een dekking van 1,30 m op de buis nodig is, is een grondwaterstand van niet minder dan ongeveer 1,80 m beneden maaiveld vereist. De GHGs zijn bepaald op basis van metingen in het vaste grondwatermeetnet van de Gemeente Utrecht. 2. Bodemopbouw De aanwezigheid van slecht doorlatende lagen zoals klei of veen op of onder de aanleghoogte van het riool (op basis van boorprofiel). De doorlatendheid van de zandlagen (op basis van doorlatendheidsmeting) op of onder de aanleghoogte van het riool. Als k onverzadigd kleiner dan 1 m/dag is de doorlatendheid te gering voor infiltratie. De bodemopbouw en de doorlatendheid zijn bepaald op basis van veldonderzoek in het Stationsgebied. Hieronder worden de uitvoering van het veldonderzoek en de conclusies beschreven.
2. Veldonderzoek Op basis van de bodemopbouw en grondwaterstand is bepaald op welke locatie en in welk dieptetraject de infiltratiemetingen zijn uitgevoerd. Op situatietekening achter in deze bijlage zijn de geselecteerde meetlocaties weergegeven. 2.1 Lokale bodemopbouw Ten behoeve van de infiltratiemetingen zijn op 19 locaties boringen uitgevoerd tot circa 5,0 mmv. Het onderzoek is uitgevoerd in april en augustus 2006. De boorbeschrijvingen zijn opgenomen achter in deze bijlage. Voor het toepassen van infiltratie is met name de aanwezigheid van slecht doorlatende klei en/of veenlagen van belang. In Tabel 1 is per boring weergegeven op welke diepte klei, veen of een bijmenging met klei aanwezig is.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
vii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Tabel 1 Diepte klei/veenlagen Boring Traject (m-mv) Omschrijving 112 4,0 - 5,0 klei/veen 132 2,0 - 3,0 kleiig zand 134 1,0 - 2,7 zand met brokken klei 135 3,0 - 3,6 zand met brokken klei 3,6 - 4,0 klei 136 1,1 - 1,5 klei 143 1,2 - 3,0 klei 144 1,0 - 1,6 klei 153 1,0 - 2,8 kleiig zand 2,8 - 3,8 klei 164 3,5 - 5,5 klei/veen 172 2,7 - 4,5 klei 181 1,1 - 4,0 klei/veen 201 1,8 - 2,8 kleiig zand 203 0,1 - 4,0 zand met brokken klei 221 >1,6 betonplaat* 303 0,0 - 4,0 geen klei, veen of bijmengingen klei aanwezig 400 0,5 - 1,0 kleiig zand 1,0 - 2,8 klei 501 1,5 - 3,9 klei 603 1,5 - 2,7 klei 801 1,0 - 1,5 kleiig zand 1,5 - 4,0 klei * ter plaatse van boring 221 en 222 wordt vanaf 1,6 m-mv een ondoordringbare laag aangetroffen
2.2 Geohydrologie De optredende grondwaterstand in het eerste watervoerend pakket is afgeleid uit de dichtstbijzijnde peilbuizen uit het Meetnet van de Gemeente Utrecht. Het betreft de peilbuizen 306 Croeselaan, 334 H. Pootstraat, 219 Catharijnesingel en B020 J. van Lennepstraat. Hierin wordt met een frequentie van tweemaal per dag de stijghoogte in het 1e watervoerende pakket gemeten. De waargenomen stijghoogten vertonen een seizoensvariatie tussen NAP - 0,10 m en NAP + 0,65 m. De gemiddelde grondwaterstand bedraagt NAP + 0,35 m aan de zuidelijke grens van het projectgebied en NAP + 0,15 m aan de noordelijke grens. De stromingsrichting van het grondwater in het eerste watervoerend pakket is noordwestelijk. De waarde voor het doorlaatvermogen (kD-waarde) van het eerste watervoerend pakket bedraagt circa 2.000 tot 2.500 m2/dag. Van de freatische grondwaterstand zijn geen meetgegevens bekend. 2.3 Infiltratiemeting Met de infiltratiemeting wordt zeer lokaal de doorlatendheid van de bodem bepaald. 2.3.1 Methode De doorlatendheid van de bodem is bepaald door het uitvoeren van een aantal infiltratiemetingen (falling-head test). Per locatie is ter bepaling van de bodemopbouw een grondboring uitgevoerd tot circa 5,0 m-mv. Op basis van de boorbeschrijving is de bodemlaag bepaald waarin de infiltratiemeting wordt uitgevoerd. Vervolgens is op dezelfde locatie een peilbuis geplaatst met een filter van 0,5 m lengte. In de peilbuis wordt een (instantane) verhoging van de grondwaterstand gecreĂŤerd. De stijging en vervolgens de verlaging van de grondwaterstand worden gemeten. Uit deze meetwaarden kan de doorlatendheid van de bodem worden bepaald. Met behulp van de infiltratiemeting is het slechts mogelijk de karakteristieken van een klein volume van de bodem rondom de peilbuis te bepalen. De aldus bepaalde waarde voor de doorlatendheid is zeer lokaal geldig voor een deel van deklaag en kan als indicatie voor het doorlatendheid van de bodem ter plaatse van het IT-riool. De uitkomsten verschaffen geen informatie over de waarde van het doorlaatvermogen van het eerste watervoerend pakket. 2.3.2 Selectie meetlocaties De bepaling van het traject, waarin de infiltratiemeting plaatsvindt is bepaald aan de hand van de volgende randvoorwaarden: Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
viii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
-
de gronddekking boven het IT-riool bedraagt 1,3 m. het IT-riool wordt boven de gemiddeld hoogste grondwaterstand (GHG) aangelegd.
In tabel 2 is aangegeven ter plaatse van welke boring een infiltratiemeting is uitgevoerd. Tevens is de bodemlaag waarin de meting is uitgevoerd aangegeven. Het onderzoek is uitgevoerd in augustus 2006. Tabel 2 Bodemtraject infiltratiemeting Boring GHG Bodemlaag (m -mv) (m -mv) 112 2,5 1,3 - 1,8 132 2,5 1,3 - 1,8 134 2,5 1,3 - 1,8 135 2,5 1,3 - 1,8 136 2,5 1,6 - 2,1 143 2,7 x 144 2,9 1,6 - 2,1 153 2,9 1,3 - 1,8 164 3,2 1,3 - 1,8 172 2,9 1,8 - 2,3 181 2,1 x 201 2,0 1,3 - 1,8 203 2,0 1,3 - 1,8 221 2,0 x 303 2,0 1,3 - 1,8 400 1,8 x 501 1,5 x 603 1,9 1,6 - 2,1 801 1,3 x x geen infiltratiemeting uitgevoerd 1 tijdens boring voor infiltratiemeting is de 2 tijdens boring voor infiltratiemeting is de
Omschrijving zand; zand; zand; zand; zand;
matig matig matig matig matig
grof, zwak siltig, matig humeus, sporen grind 1 fijn, zwak siltig fijn, zwak siltig, brokken klei fijn, zwak siltig grof, zwak siltig
zand; matig fijn, matig siltig, zwak humeus kleiig zand, zeer fijn 2 zand; matig fijn, zwak siltig zand; matig fijn, matig siltig zand, matig fijn, zwak siltig, zwak grindig zand; matig fijn, zwak siltig, brokken klei zand; matig fijn
klei; sterk zandig
bodem getypeerd als zand; matig grof, zwak grindhoudend bodem getypeerd als zand; matig grof
Ter plaatse van de boringen 143, 181, 400, 501 en 801 bestaat de bodem in de laag waarin de infiltratiemeting uitgevoerd zou kunnen worden uit klei en/of veen. De doorlatendheid van deze bodemlagen is zo slecht dat infiltratie niet mogelijk is. Derhalve is ter plaatse van deze boorpunten geen infiltratieonderzoek uitgevoerd. Ter plaatse van de boring 221 wordt op een diepte van 1,6 m-mv een ondoordringbare laag aangetroffen. Hierdoor is het uitvoeren van een infiltratiemeting ter plaatse van deze boring niet mogelijk. 2.3.3 Resultaten infiltratiemeting Per meetpunt is de falling-head test drie keer uitgevoerd. In een slecht doorlatende bodem wordt met de eerste falling-head test de waarde voor de onverzadigde doorlatendheid bepaald. Met de uitvoering van de volgende testen wordt de waarde van de verzadigde doorlatendheid benaderd. In een goed doorlatende bodem wordt alleen de waarde voor de onverzadigde doorlatendheid bepaald. De verzadigde situatie wordt tijdens de test niet bereikt. In tabel 3 zijn de resultaten van de infiltratiemetingen weergegeven. Tabel 3 Resultaten infiltratiemeting Boring Bodemlaag k onverz (m -mv) (m/d) 112 1,3 - 1,8 3-5 132 1,3 - 1,8 3-5 134 1,3 - 1,8 1,0 - 1,5 135 1,3 - 1,8 2,0 - 2,5 136 1,3 - 1,8 5-6 144 1,6 - 2,1 0,4 153 1,3 - 1,8 0,07 164 1,3 - 1,8 3-5 172 1,8 - 2,3 1-2 201 1,3 - 1,8 1-2 203 1,3 - 1,8 4-6 303 1,3 - 1,8 5-7 603 1,6 - 2,1 0,2 - verzadigde situatie niet bereikt k onverz: waarde voor de onverzadigde doorlatendheid
k verz (m/d) 0,03 0,2 0,4 0,1
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
ix
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
k verz: waarde voor de verzadigde doorlatendheid
De doorlatendheid ter plaatse van de metingen die zijn uitgevoerd in matig grof zand bedraagt circa 3 m/d tot 6 m/d (peilbuis 112, 132, 136 en 164). De doorlatendheid ter plaatse van de metingen die zijn uitgevoerd in matig fijn zand bedraagt circa 1 m/d tot 3 m/d (peilbuis 134, 135, 172 en 201). Uitzondering hierop zijn de doorlatendheidsmetingen ter plaatse van peilbuis 203 en 303. Deze zijn ook uitgevoerd in matig fijn zand, maar de doorlatendheid bedraagt circa 4 tot 7 m/d. De doorlatendheidsmeting ter plaatse van peilbuis 144 is eveneens uitgevoerd in matig fijn zand, maar de doorlatendheid is beduidend lager, namelijk 0,4 m/d. De doorlatendheid ter plaatse van de metingen die zijn uitgevoerd in sterk zandige klei of kleiig zand is lager dan 0,2 m/d (peilbuis 153 en 603).
3. Conclusies Per deelgebied wordt hieronder op basis van bovenstaande resultaten de conclusie getrokken of infiltratie in de bodem mogelijk is. Op de locaties waar infiltratie niet mogelijk is blijven de aanleg van een zuiverende voorziening achter een hemelwaterriool of de aanleg van een verbeterd gescheiden stelsel als mogelijkheden over. Op het terrein van de OV Terminal en de busbuffer is geen onderzoek uitgevoerd omdat dit particulier terrein is. Voor deze locatie kunnen geen conclusies worden getrokken. 3.1 Locaties waar infiltratie in de bodem mogelijk is Jaarbeursplein/ (Toeleidende route 2 OVT) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is 2 m beneden maaiveld en tot een diepte van 4 m is matig fijn zand aangetroffen (boringen 201,202, 203). Omdat de doorlatendheid in onverzadigde toestand 1-2 m/dag (201) tot 4-6 m/dag (203) bedraagt is infiltratie mogelijk. Mineurslaan De gemiddeld hoogste grondwaterstand is 2.00 m beneden maaiveld. Tot een diepte van 4 m is matig fijn zand aangetroffen (boring 202, 202, 302, 303). In boring 302 is een kleilaag van een halve meter dikte aangetroffen. Omdat de doorlatendheid in onverzadigde toestand 5-7 m/dag (303) tot 4-6 m/dag (203) bedraagt is infiltratie mogelijk. Bij de uitvoering van de aanleg van een it-riool moet rekening worden gehouden met de lokale aanwezigheid van kleilagen. Stationsplein (oost) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is meer dan 2.50 m beneden maaiveld. Tot een diepte van 5 m beneden maaiveld is matig fijn zand aangetroffen (boringen 132, 133, 134, 135, 136 112). Omdat de doorlatendheid in onverzadigde toestand op alle gemeten locaties groter dan 1 m/dag bedraagt is infiltratie mogelijk. Bij de uitvoering van de aanleg van een it-riool moet rekening worden gehouden met de lokale aanwezigheid van kleilagen (boringen 2001, 131). 3.2 Locaties waar infiltratie in de bodem niet mogelijk is Croeselaan / Graadt van Roggenweg(Toeleidende route 2 OVT) (ged.) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is 2 m beneden maaiveld en tot een diepte van 4 m is matig fijn zand aangetroffen (boring) 601. De heterogeniteit is hier groot want op de nabijgelegen locaties (602 en 603) wordt op 1.5 m beneden maaiveld een kleilaag (0,5 - 1,5 m dik) aangetroffen. De doorlatendheid van deze kleilaag is gering (0.1-0.2 m/dag). Infiltratie in de bodem via een it-riool ligt hier niet voor de hand. Westplein (Toeleidende route 3 OVT) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is 1.30-1-50 m beneden maaiveld en op 1.50 m beneden maaiveld bevindt zich een klei/veenpakket van ongeveer 2,50 m dikte (boringen 801,
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
x
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
PB 501). Er zijn geen doorlatendheidsmetingen uitgevoerd omdat de omstandigheden voor infiltratie niet gunstig zijn. Verlengde Van Zijstweg (Toeleidende route 1 OVT) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is 1.60 m beneden maaiveld en op 1.00 m beneden maaiveld bevindt zich een klei/veenpakket van ongeveer 2 m (boringen 400, 401). Er zijn geen doorlatendheidsmetingen uitgevoerd omdat de omstandigheden voor infiltratie in principe niet gunstig zijn. weg Vredenburg (Toeleidende route 5/6 OVT) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is 3 m beneden maaiveld en tot een diepte van 4 m is matig grof zand aangetroffen (boringen 164, 141, 142en 142A). De doorlatendheid nabij de singel is hoog (boring 164: 3-5 m/dag), maar de doorlatendheid van het matig fijn zand onder de weg Vredenburg is laag (boring 144: 0.4 m/dag). De omstandigheden voor infiltratie zijn derhalve niet gunstig. Smakkelaarsveld (Toeleidende 5/6 route OVT) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is 2.10 m beneden maaiveld. Op 1.00 m beneden maaiveld bevindt zich een klei/veenpakket van ongeveer 3 m dikte (boringen 181, 182, 182A). Er zijn geen doorlatendheidsmetingen uitgevoerd omdat de omstandigheden voor infiltratie vanwege het klei/veenpakket niet gunstig zijn. Catharijnesingel (Oostzijde ter hoogte van Moreelsepark) De gemiddeld hoogste grondwaterstand is meer 2.50 m beneden maaiveld. Tot een diepte van 2.0 beneden maaiveld is matig fijn zand aangetroffen (boring 172). In de omgeving ligt de kleilaag hoger (van 1,30 m - 0,00 m benden maaiveld, boringen 211, 213 en 214). Hier zijn geen plannen voor nieuw aan te leggen hemelwaterriolering. Paardenveld Hier zijn geen plannen voor nieuw aan te leggen hemelwaterriolering, maar op basis van de geringe doorlatendheid (k onverzadigd is 0.07 m/d) is infiltratie niet mogelijk.
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xi
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xiii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xiv
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xv
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xvi
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xvii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xviii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xix
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xx
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxi
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
BIJLAGE 5: Varianten Vredenburg-Catharijnesingel
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxiii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxiv
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
BIJLAGE 6: Kostenraming
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxv
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxvi
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxvii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxviii
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxix
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxx
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxxi
Structuurplan riolering en waterhuishouding Stationsgebied - definitief 2: 9 november 2007
Het IBU levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgever de gemeente Utrecht.
xxxii
Bijlage 5
Quickscan stationsgebied Utrecht
Onderzoek naar de natuurwaarden in en rondom het stationsgebied te Utrecht
10 maart 2008
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
Verantwoording
Opdrachtgever
Quickscan stationsgebied Utrecht Gemeente Utrecht
Projectleider
drs. Frank Aarts
Auteur(s)
drs. Jeroen Reimerink
Projectnummer
4579406
Aantal pagina's
28 (exclusief bijlagen) 10 maart 2008
Titel
Datum Handtekening
Colofon Tauw bv afdeling Water AustraliĂŤlaan 5 Postbus 3015 3502 GA Utrecht Telefoon (030) 282 48 24 Fax (030) 288 94 84
Dit document is eigendom van de opdrachtgever en mag door hem worden gebruikt voor het doel waarvoor het is vervaardigd met inachtneming van de rechten die voortvloeien uit de wetgeving op het gebied van het intellectuele eigendom. De auteursrechten van dit document blijven berusten bij Tauw. Kwaliteit en verbetering van product en proces hebben bij Tauw hoge prioriteit. Tauw hanteert daartoe een managementsysteem dat is gecertificeerd dan wel geaccrediteerd volgens: -
NEN-EN-ISO 9001.
3\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
4\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
Inhoud Verantwoording en colofon .......................................................................................................... 3 1
Inleiding.......................................................................................................................... 9
1.1 1.2
Aanleiding........................................................................................................................ 9 Methode .......................................................................................................................... 9
1.3
Leeswijzer ..................................................................................................................... 10
2
Onderzoekslocatie ...................................................................................................... 11
2.1
Beschrijving plangebied ................................................................................................ 11
2.2
Werkzaamheden ........................................................................................................... 12
3
Beschermde natuurwaarden in het plangebied........................................................ 14
3.1 3.2
Algemeen ...................................................................................................................... 14 Vaatplanten ................................................................................................................... 14
3.3
Vogels ........................................................................................................................... 15
3.4 3.5
Zoogdieren .................................................................................................................... 16 Vissen............................................................................................................................ 17
3.6
AmfibieĂŤn en reptielen................................................................................................... 17
3.7 3.8
Overige soorten ............................................................................................................. 18 Samenvatting ................................................................................................................ 18
4
Effectbeschrijving ....................................................................................................... 19
4.1
Samenvatting werkzaamheden ..................................................................................... 19
4.2
Toetsingscriteria en effecten ......................................................................................... 19
4.2.1 4.2.2
Toetsingscriteria ............................................................................................................ 19 Effecten ......................................................................................................................... 19
4.3
Toetsing......................................................................................................................... 20
4.3.1 4.3.2
Vogels ........................................................................................................................... 20 Zoogdieren .................................................................................................................... 20
4.3.3
Vaatplanten ................................................................................................................... 20
4.3.4
Overige soorten en de zorgplicht .................................................................................. 21
5
Conclusie en aanbevelingen ...................................................................................... 22
5.1 5.2
Conclusies ..................................................................................................................... 22 Aanbevelingen............................................................................................................... 22
5\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
6
Geraadpleegde bronnen ............................................................................................. 24
6.1
Literatuur ....................................................................................................................... 24
6.2
Internetbronnen ............................................................................................................. 25
Bijlage(n) 1 Wettelijk kader
6\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
7\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
1 Inleiding 1.1
Aanleiding
Tauw heeft in opdracht van Gemeente Utrecht een quickscan uitgevoerd in het stationsgebied te Utrecht. Dit onderzoek is uitgevoerd ten behoeve van de realisatie van verschillende grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen in dit gebied de komende jaren. Een nieuwe ecologische quickscan van het stationsgebied is noodzakelijk omdat de gegevens en conclusies van de reeds uitgevoerde quickscan (Bureau Waardenburg, 2002) inmiddels verouderd zijn. Tauw heeft een nieuwe quickscan uitgevoerd. Bij een toekomstige ruimtelijke ingreep geldt volgens artikel 9 uit het Besluit op de Ruimtelijke Ordening een onderzoeksplicht. Deze onderzoeksplicht geeft aan dat voor een toekomstige ruimtelijke ontwikkeling onderzoek verricht moet worden naar de bestaande toestand van het gebied en naar de mogelijke en wenselijke ontwikkelingen in het gebied. Hieronder valt ook een onderzoek in het kader van de Flora- en faunawet. De omschrijving van het wettelijke kader is terug te vinden in bijlage 1. Het plangebied is niet gelegen aan of maakt geen deel uit van een Vogelrichtlijngebied, Habitatrichtlijngebied of een ander gebied wat valt onder de Natuurbeschermingswet 1998. Het plangebied maakt geen onderdeel uit van de Provinciale Ecologische Hoofd Structuur (PEHS) en er is hier dus geen sprake van aanvullende gebiedsbescherming (bron: www.provincie-utrecht.nl).
1.2
Methode
De actuele natuurwaarden van het plangebied zijn bepaald aan de hand van literatuuronderzoek in combinatie met een veldbezoek. In het literatuuronderzoek worden verspreidingsatlassen en internetbronnen geraadpleegd. Het veldbezoek is gericht op het verkrijgen van een goede indruk van de in het plangebied verwachte flora en fauna en te controleren of de verwachte soorten ook daadwerkelijk in het plangebied voor kunnen komen. Met de verkregen informatie kan een goede inschatting worden gemaakt van de actuele en toekomstige betekenis van het gebied voor de beschermde natuurwaarden. Vervolgens wordt een inschatting gemaakt van de te verwachten effecten ten gevolge van de voorgenomen werkzaamheden op de aanwezige flora en fauna in het plangebied. Ook geven de resultaten uitsluitsel of en in welke mate aanvullend onderzoek noodzakelijk wordt geacht en of een ontheffing dient te worden aangevraagd.
9\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
1.3
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt een overzicht van het plangebied gegeven. Hoofdstuk 3 beschrijft de huidige beschermde natuurwaarden van het plangebied op basis van de resultaten uit het literatuuronderzoek en veldbezoek. In hoofdstuk 4 worden de mogelijke effecten beschreven van de voorgenomen werkzaamheden. Ten slotte worden conclusies en aanbevelingen in hoofdstuk 5 gegeven.
Figuur 1.1 Huidige situatie Catharijnebaan, ter hoogte van het Moreelse park.
10\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
2 Onderzoekslocatie 2.1
Beschrijving plangebied
Het plangebied bevindt zich in het hart van Utrecht in sterk verstedelijkt gebied. Publiek transport en detailhandel zijn de voornaamste functies in dit gebied. Het plangebied zoals weergegeven in figuur 2.1 wordt aan de oostzijde begrensd door de Catharijne Baan en muziekpaleis Vredenburg. Aan de westzijde wordt het gebied begrensd door de Fentener van Vlissingenkade en het Merwedekanaal. Zowel de noord- als de zuidgrens loopt in hoeken om de bestaande bebouwing heen, daarbij zijn aan de noordzijde enkele grotere verkeerspleinen bij het plangebied getrokken, het Westplein en beide zijden van de Daalse tunnel. De groenstructuren in het gebied bestaan voornamelijk uit aangeplante groenvoorzieningen, lijnvormig langs wegen of in de vorm van kleine (historische) plantsoenen: het Smakkelaarsveld, Moreelse park en Park Nieuweroord . In deze parken en langs de Catharijnesingel staan enkele zeer oude bomen van uiteenlopende soort. De beplanting langs overige wegen en rotondes in het plangebied bestaat uit vrij jonge bomen gecombineerd met onderhoudsvriendelijke ondergroei.
Figuur 2.1 Overzicht van het plangebied. Deze kaart is noordwest georiĂŤnteerd (Bron: Gemeente Utrecht, 2008).
11\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
De dier en plantensoorten die er voorkomen zijn hoofdzakelijk soorten die zich hebben aangepast aan de urbane omgeving of daarvan sterk afhankelijk zijn bij gebrek aan oorspronkelijke habitat (rots en reliĂŤfrijk landschap).
2.2
Werkzaamheden
De werkzaamheden die plaats gaan vinden zijn talrijk en worden hieronder globaal omschreven. Het centraal station wordt vernieuwd en zowel aan de oost als westzijde hiervan is ingrijpende stedelijke vernieuwing gepland. Het betreft vooral sloop en herbouw werkzaamheden en renovaties van verschillende bestaande gebouwen in het gebied. Enkele ingrijpende veranderingen zijn de restauratie van de Catharijnesingel, de vernieuwing van Hoog-Catharijne en de aanleg van de Westpleintunnel (zie figuur 2.2).
Figuur 2.2 Plangebied met geplande ruimtelijke ontwikkelingen (bron: www.CU2030.nl)
Om de voorgenomen ontwikkelingen in het stationsgebied te realiseren moeten enkele gebouwen en groenstructuren gewijzigd worden of verdwijnen. Hieronder wordt per geplande ontwikkeling beschreven wat de ecologisch relevante werkzaamheden zijn, daarbij worden alleen de grote lijnen beschreven en wordt niet ingegaan op alle geplande werkzaamheden:
12\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
•
Algemeen. Voor de uitvoering van het totale plan wordt over een periode van meerdere jaren gewerkt. In het gebied ontstaat voor langere tijd een gewijzigde situatie met betrekking tot geluids- en licht overlast en veranderende verkeersstromen.
Wijzigingen in gebouwen en bestrating • Nieuwbouw vervangt bestaande bouw. Door nieuwbouw en renovatie veranderen bestaande gebouwen en wordt de ‘bekende’ omgeving gewijzigd. Dit betekent dat huidige holtes, spleten en gaten in bebouwing kunnen verdwijnen, maar ook dakstructuren en vliegroutes kunnen worden gewijzigd. Wijzigingen in groenstructuren • Doortrekken Catharijnesingel. De singel (stadsbuitengracht) wordt doorgetrokken en aangesloten bij de stadsgracht aan de Nieuwe kade. Om de gracht te kunnen doortrekken moet de bossage die nu op de kopse kant van het water aan de Catharijnesingel ligt gekapt worden. Om de gracht bij de Nieuwkade aan te sluiten moeten ook daar enkele bomen gekapt worden. Langs de Catharijnebaan staan aan weerszijde bomenrijen die, zoals het zich nu laat aanzien, bij de aanpassingen slechts gedeeltelijk kunnen worden gespaard. • •
Smakkelaarsveld. Op de plek van het Smakkelaarsveld wordt de nieuwe bibliotheek, de HOV-lijn en de tijdelijke fietsenstalling gebouwd. Hiervoor moeten bomen worden gekapt. Daalse tunnel. Aan weerszijde van de tunnel en rondom de rotonde aan de noordoostzijde van de Daalse tunnel bevinden zich enkele bossages. Bij herinrichting worden deze mogelijk deels of geheel gekapt om plaats te maken voor een nieuwe weginrichting.
•
Westplein. Ook op en rond het Westplein staan enkele kleine bossages. Deze moeten mogelijk worden gekapt om het plein samen met de kop van Lombok te ontwikkelen tot ‘wijkingang’ en ‘verbindingszone tussen oost en west’.
•
Doortrekken Leidsche Rijn. Voor het doortrekken van de Leidsche Rijn moet een bossage gekapt worden aan de Leidsche kade. Ook loopt de ‘nieuwe’ Leidsche Rijn over het huidige Westplein en wordt de loop verlegd bij het Smakkelaarsveld.
•
Jaarbeursgebied. Het Jaarbeursterrein wordt opnieuw ingericht met onder andere een megabioscoop en hotel. Ook het huidige jaarbeursplein wordt opnieuw ingericht en verbonden met het nieuw aan te leggen stationsplein west. In het jaarbeursgebied staan verspreid enkele kleine bomen en enkele bakken met struikgewas. Op het huidige jaarbeursplein staat een tiental platanen. Al deze groenstructuren verdwijnen deels of helemaal.
•
Croeselaan, Fentener van Vlissingenkade en Graadt van Roggenweg. Langs deze drie wegen staan lange bomenrijen. De F. van Vlissingenkade en G. van Roggenweg vormen de grens van het plangebied en de bomen kunnen daar wellicht blijven staan. Het gebied langs de Croeselaan wordt echter wel opnieuw ingericht en mogelijk worden de bomen hier deels of helemaal gekapt.
13\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
3 Beschermde natuurwaarden in het plangebied 3.1
Algemeen
In dit hoofdstuk worden alleen de (strikt) beschermde soorten beschreven die voorkomen in het plangebied en beschermd zijn door de Flora- en faunawet. Bij grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen als deze moet voornamelijk rekening worden gehouden met de beschermde soorten van tabel 2 en 3. Afhankelijk van het voorkomen van deze soorten kan een ontheffingsprocedure noodzakelijk zijn. Voor de beschermde soorten van tabel 1 geldt de zorgplicht (zie ook bijlage 1 wettelijk kader).
3.2
Vaatplanten
Literatuurstudie – De Flora- en faunawet telt ruim honderd soorten beschermde vaatplanten. Het grootste deel staat in tabel 2, maar enkele soorten zijn strikt beschermd en staan in tabel 3. Om inzicht te krijgen in de aanwezigheid van beschermde vaatplanten in en in de directe nabijheid van het plangebied is vrij op te vragen informatie van het natuurloket geraadpleegd. In het kader van het literatuuronderzoek is informatie opgevraagd van de volgende kilometerhokken; 135–456, 136–456, 135–455, 136–455, 135–454 en 136–454 (figuur 3.1). Alle kilometerhokken zijn voor de
135-456
136-456
135-455
136-455
135-454
136-454
© Topografische Dienst, Emmen
Figuur 3.1 Overzicht van de ligging van het onderzoeksgebied en de in de natuurloket database opgevraagde kilometerhokken (bron: www.natuurloket.nl)
14\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
soortgroep vaatplanten volgens de FLORON normering goed1 onderzocht. In geen van de kilometerhokken worden meer (strikt) beschermde (tabel 2 en tabel 3) soorten vermeld. Wel zijn in alle kilometerhokken vaatplanten genoemd die staan vermeld op tabel 1. In de door Tauw uitgevoerde onderzoeken op het Smakkelaarsveld en Vredenburg (Tauw 2007, 2006) zijn geen beschermde vaatplanten waargenomen. Veldbezoek – In algemene zin ontbreken in het plangebied ecotopen, waarvan meer strikt beschermde, tabel 2 en 3 vaatplanten afhankelijk zijn. Lokaal kunnen echter enkele beschermde individuen voorkomen. Kansrijke locaties hiervoor zijn ondermeer de Catharijnesingel, in de kademuurtjes langs de Leidsche Rijn (niet ter hoogte van het Smakkelaarsveld; Tauw, 2007) en ook op en rond het spoorweg emplacement kunnen beschermde soorten voorkomen (zie hoofdstuk 4 voor aanbevelingen nader onderzoek). Transport van zaden via de NS en de vele kleine stukjes braakliggende grond rond de sporen verhogen deze kans. Tijdens het veldbezoek is één beschermde plant aangetroffen. De eerder aangetroffen beschermde gele helmbloem (Bureau Waardenburg 2002) is weer aangetroffen op dezelfde plaats, onder een muurtje in de middenberm van de Catharijnebaan. Er is slechts één individu waargenomen. Het is echter mogelijk dat er meer beschermde planten in het plangebied voorkomen.
3.3
Vogels
Literatuurstudie – Vogels zijn door de Flora- en faunawet ( tabel 2 ) beschermd tijdens het broedseizoen. Voor enkele soorten die sterk afhankelijk zijn van de nestlocatie zoals de gierzwaluw, slechtvalk en grote bonte specht geldt dat nestlocaties jaarrond beschermd zijn (Flora- en faunawet art. 11). Van de kilometerhokken in het stationsgebied zijn er slechts twee goed² onderzocht op broedvogels. In kilometerhok 135–456 zijn 22 soorten waargenomen. In kilometerhok 136–454 zijn 30 broedvogelsoorten waargenomen. Onderzoek van Tauw rond Hoog-Catharijne (Tauw 2007_2) heeft aangetoond dat er mogelijk gierzwaluwen broeden op de gebouwen in dit gebied (zie hoofdstuk 4 voor aanbevelingen nader onderzoek). Veldbezoek – Tijdens het veldbezoek is een aantal vogelsoorten waargenomen te weten: winterkoning, boomkruiper, huismus, pimpelmees, koolmees, vink, grote gele kwikstaart, merel, spreeuw, zanglijster, houtduif, stadsduif, waterhoen, meerkoet, fuut, wilde eend, kauw, ekster, zwarte kraai, kokmeeuw en zilvermeeuw.
1
Het kilometerhok waarin het plangebied ligt, is onderzocht door FLORON. Een goede inventarisatie betekent dat het aantal aangetroffen soorten groter is dan het gemiddelde van het ecodistrict minus de standaarddeviatie. ‘Goed’ geïnventariseerd is de hoogste classificatie. ² Een kilometerhok is goed onderzocht als er na 1995 twee keer een proefvlak (15-500 ha) is onderzocht door SOVON.
15\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
Nesten van ekster en houtduif zijn in vrijwel elke bossage waargenomen. Op het dak van de jaarbeurs bevindt zich een meeuwenrustplaats met ongeveer 150 individuen (gemengd kok- en zilvermeeuw). Onder de toegangsboog naar de jaarbeurs zijn enkele paren huismussen waargenomen die daar broeden. Waarnemingen van Tauw medewerkers uit voorgaande jaren bevestigen deze broedplaatsen (Tauw 2006_2). Ook de andere waargenomen soorten broeden zeer waarschijnlijk in het plangebied. De bossages en de hoge gebouwen in het plangebied kunnen ook een verblijfplaats zijn voor soorten waarvan de nestlocatie jaarrond beschermd is. De grote bonte specht, gierzwaluw en slechtvalk kunnen in het plangebied voorkomen en tot broeden komen. Het is niet uit te sluiten dat ook de grote gele kwikstaart broedt in het plangebied. De soort is de laatste jaren in opmars. De nestlocatie is tevens jaarrond beschermd (SOVON 2002).
Figuur 3.2 Impressie van natuurwaarden in het plangebied. Broedvogels zijn talrijk in de oude bomen van het Moreelse Park. Spreeuwen en stadsduiven slapen in de gevel van het Beatrixtheather. Vleermuizen hebben een winterverblijf in de Inktpot.
3.4
Zoogdieren
Literatuurstudie – Voor zoogdieren bestaat geen landsdekkende informatie over het voorkomen van soorten op kilometerhok niveau. Natuurloket geeft aan dat het gebied slecht of niet onderzocht is. Er wordt één melding gemaakt van een beschermde soort in kilometerhok 136– 455. Het gaat hier waarschijnlijk om een vleermuissoort. De verouderde zoogdierenatlas (Broekhuizen et al. 1992) geeft voor het plangebied geen beschermde (tabel 2 en 3) soorten weer. Meer algemene grondgebonden zoogdieren, zoals de huisspitsmuis, kunnen wel worden aangetroffen, maar door de sterke verstedelijking met name in de parkjes. De vleermuizenatlas (Limpens et al. 1997) geeft aan dat de gewone dwergvleermuis en de laatvlieger in het plangebied kunnen voorkomen. Een winterverblijfplaats van vleermuizen met een omvang van 700 individuen bevindt zich in “de Inktpot”, het kantoor van NS vastgoed aan de Catharijnebaan. Deze kolonie bestaat voornamelijk uit gewone dwergvleermuizen die foerageren in de omgeving van het stationsgebied. Tauw is bekend met foerageerplaatsen en vliegroutes langs de beplanting van de Catharijnebaan, Catharijnesingel, Vredenburgplein en Jaarbeurs (Tauw 2006, 2006_2 en 2007_2) . De watervleermuis is bekend van de Kromme Rijn, tot de
16\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
hoogte van station Galgenwaard, mogelijk kan de soort ook verder stadinwaarts voorkomen. Over andere winterverblijven en zomerverblijfplaatsen in het stationsgebied is geen informatie beschikbaar. Veldbezoek – Het grote aantal gebouwen in het stationsgebied en de aanwezige (lijnvormige) groenstructuren maakt het plangebied geschikt voor vleermuizen. Er bevinden zich mogelijk meer winterverblijven en zomerverblijfplaatsen in het plangebied. De groene omgeving van “de Inktpot” en de overige groenstructuren in het stationsgebied, zoals de lijnvormige beplanting langs de Croeselaan, Fentener van Vlissingenkade, Graadt van Roggenweg, de bossages op het Westplein en rond de Daalse tunnel zijn ook geschikt als foerageerterrein voor vleermuizen. In welke aantallen vleermuizen van deze structuren gebruik maken is niet bekend (zie hoofdstuk 4 voor aanbevelingen nader onderzoek). Er zijn tijdens het veldbezoek geen grondgebonden zoogdieren waargenomen.
3.5
Vissen
Literatuurstudie – Voor de soortgroep vissen geeft natuurloket aan dat geen onderzoek heeft plaatsgevonden. Tijdens visonderzoek wat eerder door Tauw is uitgevoerd ter hoogte van het Smakkelaarsveld (Tauw 2007) zijn geen beschermde soorten aangetroffen. Ook de Utrechtse visatlas geeft geen beschermde soorten voor het gebied (Jong 2003). Veldbezoek – Tijdens het veldbezoek zijn ook geen wateren aangetroffen waarin beschermde vissen worden verwacht.
3.6
Amfibieën en reptielen
Literatuurstudie – De Natuurloket rapporten geven aan dat de geselecteerde hokken slecht of niet onderzocht zijn. De hokken 136–455 en 136–456 zijn respectievelijk matig en slecht¹ onderzocht; in beide hokken wordt een beschermde Flora- en faunawet soort vermeld (tabel 2 of 3) Het betreft hier waarnemingen die gedaan zijn in of rondom de Stadsbuitengracht of mogelijk in een tuinvijver. Duidelijk is dat deze soort is waargenomen buiten het plangebeid, vanwege het ontbreken van geschikt habitat voor strikt beschermde soorten binnen het plangebied. Het is onduidelijk om welke soort het hier gaat. Veldbezoek – Tijdens het veldbezoek zijn geen wateren aangetroffen die geschikt zijn voor amfibieën. Met name de graad van verstedelijking en de zeer steile oevers van de stedelijke wateren maken deze ongeschikt.
¹De onderzoeksintensiteit voor reptielen en amfibieën is hoofdzakelijk gebaseerd op het aantal waarnemingen van de betreffende soortgroep (amfibieën of reptielen) per kilometerhok. Daarnaast is in de beoordeling meegewogen of de waarnemingen voldoende goed verspreid zijn over de seizoenen en over de aangetroffen soorten.
17\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
3.7
Overige soorten
Uit zowel de literatuurstudie en het veldbezoek blijkt dat het niet aannemelijk is dat er in het plangebied nog andere soorten (vlinders, libellen e.d.) zijn te verwachten die een (strikte) bescherming genieten (tabel 2 en tabel 3). Geschikt leefgebied waarin dergelijke soorten kunnen voorkomen is niet aanwezig in het plangebied.
3.8
Samenvatting
Tabel 3.1 Overzicht van de mogelijk in het plangebied aanwezige soorten welke een beschermde status genieten door middel van de Flora- en faunawet.
Soortgroep
Soortnaam
FF-wet tabel 2
FF-wet tabel 3
Vaatplanten
o.a. Gele helmbloem
x
Broedvogels
Alle broedvogels
x
Vleermuizen
Gewone dwergvleermuis
x
Laatvlieger
x
Watervleermuis
x
Figuur 3.3. Huismussen broeden in de toegangsboog op het jaarbeursterrein.
18\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
4 Effectbeschrijving 4.1 •
Samenvatting werkzaamheden Algemeen. Voor de uitvoering van het totale plan wordt over een periode van meerdere jaren gewerkt. In het gebied ontstaat voor langere tijd een gewijzigde situatie met betrekking tot geluids- en licht overlast en veranderende verkeersstromen.
Wijzigingen in gebouwen en bestrating • Nieuwbouw vervangt bestaande bouw. Huidige holtes, spleten en gaten in bebouwing kunnen verdwijnen, maar ook dakstructuren en vliegroutes worden gewijzigd. Wijzigingen in groenstructuren • Kappen van Groenstructuren
4.2 4.2.1
Toetsingscriteria en effecten Toetsingscriteria
De toetsingcriteria zijn de beschermde soorten die mogelijk in het plangebied voorkomen en het plangebied (of delen van het plangebied) gebruiken als hun leefgebied. Welke soorten dit zijn en waarom deze soorten (mogelijk) in het plangebied voorkomen is beschreven in hoofdstuk 3. In dit hoofdstuk wordt per beschermde soort bepaald of de geplande werkzaamheden een negatief effect voor deze soorten (toetsingscriteria) op kunnen leveren. Hieronder staan nogmaals de soorten genoemd, die in dit geval van belang zijn. De ‘tabellen’ verwijzen naar het beschermingsregime van de Flora- en faunawet (zie ook bijlage 1). Tabel 1: Voor deze soorten geldt een vrijstelling voor bestendig beheer, onderhoud en ruimtelijke ontwikkelingen. Tabel 2: Vaatplanten en alle broedvogels. Tabel 3: Gewone dwergvleermuis, laatvlieger en watervleermuis. 4.2.2
Effecten
De effecten op de beschermde soorten van de in paragraaf 4.1 besproken werkzaamheden zijn verstoring en habitatverlies door het herinrichten van het plangebied. Door het kappen van bossages en struikgewas verdwijnt nestgelegenheid voor broedvogels. Sloop, nieuwbouw en renovatie heeft gevolgen voor soorten die van gebouwen afhankelijk zijn voor nestgelegenheid, verblijf- of standplaats. Beschermde soorten die in het plangebied kunnen voorkomen en hier
19\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
hinder van ondervinden zijn op en in gebouwen broedende vogelsoorten, zoals gierzwaluwen en meeuwen; vleermuizen die spleten en holten in gebouwen benutten als verblijfplaats en kraamkamer; vaatplanten die afhankelijk zijn van standplaatsen op ‘hard substraat’.
4.3
Toetsing
In de volgende subparagrafen wordt beschreven of en in welke mate er een effect wordt verwacht op de beschermde soorten (4.2.1) als gevolg van de werkzaamheden (4.1). Als een effect wordt verwacht, dient de soort wel daadwerkelijk in het plangebied aanwezig te zijn. Als dit niet of onvoldoende bekend is, wordt een nader onderzoek naar deze soort(groep) aanbevolen. Aan de hand van de resultaten van dit onderzoek kan het exacte effect vervolgens worden bepaald. 4.3.1
Vogels
Er moet nader onderzoek plaatsvinden naar broedvogels die gebruik maken van de bestaande bebouwing. Met name van soorten, zoals de gierzwaluw en slechtvalk waarvan de nestlocatie jaarrond beschermd is moet onderzocht worden hoe zij gebruik maken van de bestaande bebouwing. Het is goed mogelijk dat door de voorgenomen ontwikkeling nestlocaties verdwijnen. Voor de broedvogels die gebruik maken van groenstructuren worden geen negatieve effecten verwacht mits de voorgenomen werkzaamheden worden gestart na of voor het broedseizoen. Het broedseizoen loopt van half maart tot half juli. Dit is echter indicatief, ook buiten deze periode zijn broedende vogels beschermd. De nestlocatie van de huismus is niet jaarrond beschermd en hier kan dus buiten het broedseizoen gewerkt worden. 4.3.2
Zoogdieren
Van vleermuizen is bekend dat deze gebruik maken van het stationsgebied. Op enkele plaatsen in het stationsgebied zijn in het verleden foeragerende vleermuizen waargenomen door Tauw. Ook is bekend dat een grote kolonie gewone dwergvleermuizen in de winter verblijft in “de Inktpot”, het kantoor van NS Vastgoed. De aanwezige groenstructuren en lijnvormige beplanting langs wegen zijn voor vleermuizen geschikt als vliegroute en foerageerterrein. Door de werkzaamheden verdwijnt veel van dit groen. Ook is het mogelijk dat verblijfplaatsen in gebouwen verdwijnen door sloop of renovatie. Nader onderzoek is nodig om vast te stellen hoe vleermuizen gebruik maken van het plangebied. Vervolgens kan pas een exacte effectbepaling worden uitgevoerd. 4.3.3
Vaatplanten
Een beschermde soort, de Gele Helmbloem, is waargenomen in het plangebied. Het is mogelijk dat er meer standplaatsen van deze soort zijn in het plangebied. In een vorige studie is de Gele Helmbloem twee maal aangetroffen (Bureau Waardenburg 2002). Daarnaast zijn enkele locaties in het gebied geschikt voor andere beschermde soorten. Met name kademuurtjes en het spoorwegemplacement. Aanvullend onderzoek naar vaatplanten moet uitwijzen of er meer beschermde vaatplanten voorkomen in het gebied.
20\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
4.3.4
Overige soorten en de zorgplicht
Alle soorten die niet vermeld staan op tabel 2 of tabel 3 van de Flora- en faunawet worden gerekend tot de overige, meer algemene, soorten. Voor de betreffende soorten geldt wel de zorgplicht. De zorgplicht handelt vanuit het principe dat voor de wet alle dieren van onvervangbare waarde zijn en dat mensen daar zorgvuldig mee moeten omspringen.
Figuur 4.1. Impressie natuurwaarden. Bomenrij langs de Fentener v. Vlissingenkade. Oude wilgen op het Smakkelaarsveld. Te kappen bossage ten behoeve van het doortrekken van de stadsbuitengracht. Hoge gebouwen zijn geschikt voor gierzwaluwen als nestlocatie.
21\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
5 Conclusie en aanbevelingen 5.1
Conclusies
Op grond van de beschikbare gegevens en de uitgevoerde beoordeling worden de volgende conclusies getrokken. •
Uit de quick-scan blijkt dat mogelijk beschermde vaatplanten, vleermuizen en broedvogels voorkomen in het plangebied en dat deze soortgroepen een mogelijk negatief effect
•
ondervinden als gevolg van de geplande werkzaamheden. Aanvullend soortgericht onderzoek is nodig om vast te stellen of beschermde vaatplanten, broedvogels en vleermuizen daadwerkelijk in het gebied voorkomen en hoe deze daarvan gebruik maken. Naar aanleiding van dit onderzoek kan het exacte effect bepaald worden en wordt duidelijk of een ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet moet worden aangevraagd.
•
De werkzaamheden dienen voor het broedseizoen van vogels te starten. Het broedseizoen loopt van circa half maart tot half juli. Deze periode is indicatief, ook buiten deze periode zijn broedende vogels beschermd. Indien werkzaamheden in het broedseizoen zijn gepland, dient vooraf volledige zekerheid te worden verkregen dat hierdoor geen broedende vogels worden verstoord.
5.2
Aanbevelingen
Op basis van de beschikbare gegevens en de uitgevoerde beoordeling worden de volgende aanbevelingen gedaan: •
Er staan enkele zeer oude bomen in het plangebied. Deze hebben een ecologische én ethische meerwaarde en moeten vanuit ecologisch oogpunt gespaard worden waar dit kan. Voornamelijk uitgekiend handelen bij het hergraven van de stadsbuitengracht is van belang.
•
De jongere platanen die langs het Smakkelaarsveld staan (Leidsche veer en Daalsesingel), op het zuidwestelijke stationsplein, het Jaarbeursplein en in de middenberm tegenover “de Inktpot” (zie ook figuur 1.1) kunnen mogelijk geïntegreerd worden in de nieuwe bebouwing en
•
bestrating. Dit levert ook optische winst op, een oude boom is mooier dan jonge aanplant. Aanvullende groenstructuren rond de Inktpot en langs de zuidelijke nieuwe Catharijnesingel kunnen Park Nieuweroord verbinden, via het Moreelse Park, met de bossages langs de stadsbuitengracht. Met name Park Nieuweroord kan met zijn prachtige oude bomen ecologisch en voor publiek aantrekkelijker worden gemaakt door het plaatsen van diervriendelijke ondergroei.
•
22\28
Bij het kiezen van groene accenten moet gekozen worden voor bomen en struiken die een positieve invloed hebben op urbane en adaptieve soorten. Door het plaatsen van kunstmatige
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
rust- en nestgelegenheid kan men binnen het stedelijke gebied een diervriendelijke omgeving creëren (Bureau Waardenburg, 2002). •
Muren, slordig gemetseld met kalkhoudende specie, zoals in het Griftpark, worden zeer gewaardeerd door het publiek en kunnen een rijke vegetatie opleveren. Deze muren kunnen bijvoorbeeld gerealiseerd worden langs de nieuwe stadsbuitengracht en Leidsche Rijn in plaats van de nu gebruikte metalen beschoeiing die geen plantengroei toelaat. (Bureau Waardenburg, 2002).
•
De ecologische mogelijkheden voor stadssoorten in een grootschalig ontwikkelingsgebied als deze zijn groter dan men doorgaans denkt. Ecologische voorzieningen kunnen bij het grote publiek onder de aandacht worden gebracht door natuureducatie. Denk hierbij aan “stadsnatuurroutes” en informatie bij bijzondere locaties. Hierdoor kan ook de burger zich bewust worden van wat er leeft in de stad en hoe de gemeente hiermee omgaat.
23\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
6 Geraadpleegde bronnen 6.1
Literatuur
[Broekhuizen S., B. Hoekstra, V. van Laar, C. Smeenk & J.B.M. Thissen, 1992] Atlas van de Nederlandse zoogdieren. Stichting Uitgeverij Koninklijke Nederlandse Natuurhistorische Vereniging, Utrecht. [Bureau Waardenburg bv, R. van Eekelen, M.M.B. van Os, 2002] Rapport: Beschermde soorten in stationsgebied Utrecht. [Jong, T.H. de, R. Beenen, P. Heuts, 2003] Atlas van de Utrechtse vissoorten, De verspreiding van vissoorten in de provincie Utrecht en het beheersgebied van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Provincie Utrecht en Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. Drukwerk Plantijncasparie. [Limpens H., K. Mostert & W. Bongers, 1997] Atlas van de Nederlandse vleermuizen, Onderzoek naar verspreiding en ecologie. Stichting Uitgeverij Koninklijke Nederlandse Natuurhistorische Vereniging, Utrecht. [SOVON, 2002] SOVON Vogelonderzoek Nederland 2002. Atlas van de Nederlandse Broedvogels 1998 – 2000. Nederlandse Fauna 5. Nationaal Natuurhistorisch Museum Naturalis, KNNV Uitgeverij & European Invertebrate Survey-Nederland, Leiden. [Tauw bv, F. Aarts, 2006] Notitie: Vleermuizenonderzoek Vredenburg, Utrecht. [Tauw bv, F. Aarts, 2006_2] Notitie: Vleermuisinventarisatie Jaarbeursterrein, gemeente Utrecht. [Tauw bv, L. Hoogenstein, F. Aarts, H. Kroodsma, 2007] Rapport: Ecologisch onderzoek Smakkelaarsveld, Utrecht. [Tauw bv, F. Aarts, 2007_2] Notitie: Vleermuizen- en gierzwaluwonderzoek Hoog-Catharijne, Utrecht.
24\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
6.2
Internetbronnen
www.natuurloket.nl www.provincie-utrecht.nl www.CU2030.nl www.utrecht.nl
25\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
Bijlage
1
26\28
Wettelijk kader
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
Wettelijk kader Flora- en faunawet De Flora- en faunawet voorziet in de bescherming van een vrij groot aantal in Nederland in het wild voorkomende dier- en plantensoorten in hun natuurlijke leefgebied. De beschermde diersoorten (vogels, vissen, zoogdieren, amfibieën, reptielen, insecten, et cetera) en circa 100 plantensoorten zijn te vinden op lijsten, die deel uitmaken van de Flora- en faunawet. Tabel 1: Algemene soorten (geen ontheffing nodig) Tabel 2: Schaarse soorten + broedvogels Tabel 3: Zeldzame en bedreigde soorten (ondermeer alle vleermuizen) In het kader van de Flora- en faunawet is begin 2005 een Algemene Maatregel van Bestuur in werking getreden. Binnen deze AMvB is de stelling, dat voor alle beschermde soorten ontheffing moet worden verkregen voordat mag worden gestart met de werkzaamheden, ten dele losgelaten. Een aantal algemene soorten, de zogenaamde tabel 1-soorten, mag vanaf 2005 bij bepaalde activiteiten worden verstoord zonder dat daar vooraf een ontheffing voor is verkregen. Voorbeelden zijn de gewone dotterbloem, bruine kikker, vos en kleine watersalamander. Het gaat daarbij om de volgende categorieën werkzaamheden: beheer en onderhoud (bijv. waterschapsbeheer, natuurbeheer, landbouw); gebruik (bijv. recreatie) en ruimtelijke ontwikkeling (bijv. waterbouw, wegenaanleg). Activiteiten, die binnen deze categorieën vallen, kunnen onder voorwaarden zonder ontheffing worden uitgevoerd, óók als dit schadelijke effecten heeft voor bepaalde beschermde soorten. De zorgplicht blijft voor deze soorten echter gewoon gelden. De vrijstelling geldt niet voor soorten die zijn vermeld op tabel 2 en tabel 3. Hiervoor is een ontheffing nodig wanneer het gaat om een ruimtelijke ontwikkeling. Voor bestendig beheer, onderhoud en gebruik geldt wél een vrijstelling voor deze soorten, mits de activiteiten worden uitgevoerd op basis van een door de Minister van LNV goedgekeurde gedragscode. Ontheffing Wanneer beschermde soorten worden aangetast die niet tot de algemene beschermde soorten behoren, dan moet een ontheffing worden verkregen. Hierbij geldt voor bepaalde soorten een lichte toets en voor andere soorten een uitgebreide toets. Voor de tabel 3-soorten kan alleen vrijstelling/ontheffing worden verleend indien aan de volgende criteria wordt voldaan:
27\28
Kenmerk R001-4579406RJR-ibs-V01-NL
Er bestaat geen andere bevredigende oplossing; Dat betekent dat er alternatieven (zowel voor de locatie als voorgenomen ruimtelijke ingreep) onderzocht moeten worden voor de in het geding zijnde activiteit; Er is sprake van de belangen, vermeld in art. 75, lid 4, sub a of genoemd in art. 2 van Vrijstellingsbesluit. Een essentiële ontheffingsgrond voor een ruimtelijk project of plan komt naar voren in art. 2 van het Vrijstellingsbesluit. Ontheffing kan worden verleend indien er sprake is van “dwingende reden van groot openbaar belang, met inbegrip van sociale en economische aard, en voor het milieu wezenlijk gunstige effecten”; Er wordt geen afbreuk gedaan aan de gunstige staat van de instandhouding van de soort. Voor de tabel 2-soorten, de zogenaamde “Overige soorten”, exclusief alle vogelsoorten, geldt de lichte toets: alleen de derde voorwaarde. Voor vogels kan de Minister enkel ontheffing verlenen voor overtreding van artikel 10 (opzettelijk verontrusten) nadat de uitgebreide toets doorlopen is. Indien de gunstige staat van de betrokken soort(en) in het geding komt, dienen maatregelen te worden genomen om de instandhouding te garanderen. Dat kan door compenserende, maar ook mitigerende maatregelen te nemen. Of en welke compenserende en/of mitigerende maatregelen nodig zijn, kan de minister van LNV in de voorschriften bij de vergunning aangeven. De minister van LNV verleent uiteindelijk ontheffing van artikel 75 van de Flora- en faunawet. Stappenplan Voordat kan worden gestart met eventueel verstorende werkzaamheden geeft de wet aan dat de volgende handelingen moeten worden doorlopen: bepaling van de waarde ter plaatse van het plangebied en haar directe omgeving voor (beschermde) planten- en diersoorten; bepaling van de effecten van de voorgenomen plannen op die soorten en hun leefgebieden; bepaling van de mogelijkheden om rekening te houden met die soorten en leefgebieden. Naarmate beter rekening kan worden gehouden met deze leefgebieden is het uiteindelijke effect geringer. De maatregelen die het effect verkleinen worden wel verzachtende of ‘mitigerende’ maatregelen genoemd; eventueel een vervolgtraject, wanneer mitigerende maatregelen onvoldoende blijken te zijn. Onderdeel hiervan kan uitwerking van compenserende maatregelen zijn. Zorgplicht Een groot aantal soorten in Nederland geniet geen directe bescherming via de Flora- en faunawet. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om vele soorten insecten, weekdieren, planten, et cetera. Voor deze soorten geldt enkel de zorgplicht (artikel 2 van de Flora- en faunawet).
28\28
Bijlage 6
Notitie aan
P. Dassen (Aveco de Bondt)
van
M.A.J. Grutters & G. Bakker
betreft
Vleermuisonderzoek Utrecht CS
project
0356
datum
4 juni 2008
Postbus 23452 3001 KL Rotterdam telefoon: 010-436 42 22 fax:
010-436 43 99
e-mail:
bsr@nmr.nl
www.bureaustadsnatuur.nl bezoekadres: Natuurhistorisch Museum Rotterdam - Westzeedijk 345 (Museumpark)
geproduceerd in samenwerking met Aveco de Bondt
Inleiding In opdracht van Aveco de Bondt heeft bSR ecologisch advies onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van vaste rust- en verblijfplaatsen en vliegroutes van vleermuizen op twee locaties die deel uitmaken van het stationscomplex van Utrecht CS te Utrecht. Dit in verband met geplande sloop en ruimtelijke ontwikkelingen ter plaatse. Het gaat om de locaties Stationsplateau, Jaarbeurstraverse en de ‘Sporthal’. Deze zijn weergegeven in Figuur 1, foto’s van de locaties staat in de figuren 2 t/m 5. Voorliggende rapportage omvat de resultaten van zowel het voorjaars- als najaarsonderzoek. Het voorjaarsonderzoek is uitgevoerd om aanwezigheid van kraamkolonies van gebouwbewonende vleermuizen vast te kunnen stellen, het najaarsonderzoek richtte zich op de aanwezigheid van paarverblijfplaatsen. Vleermuizen en hun vaste rust- en verblijfplaatsen en vliegroutes zijn beschermd middels de Flora- en faunawet. Wanneer men ruimtelijke ontwikkelingen uitvoert waarbij wettelijke verbodsbepalingen aangaande vleermuizen worden overtreden, dient men een ontheffing aan te vragen. Afhankelijk van de omstandigheden is men daarbij verplicht tot het realiseren van mitigerende en compenserende maatregelen. Het onderzoek naar de aanwezigheid van verblijfplaatsen en vliegroutes wordt doorgaans in delen uitgevoerd, temeer wettelijke beschermde ‘vaste’ verblijfplaatsen niet jaarrond worden gebruikt. Desondanks zijn deze wel jaarrond beschermd. Voor het opsporen van kraamverblijfplaatsen, doorgaans bewoond door een groter aantal dieren, wordt in het voorjaar (mei-juni) onderzoek verricht. Daarnaast zijn er paarverblijfplaatsen van solitaire mannetjes, welke in het najaar gevonden kunnen worden. Tevens zijn er winterverblijven. Deze zijn een stuk moeilijker op te sporen en worden dikwijls pas gevonden wanneer sloopwerkzaamheden al zijn aangevangen. Een groot aantal rondvliegende dieren in het najaar kan evenwel toch een goede aanwijzing zijn dat zich potentieel een winterverblijf op een locatie zal bevinden.
Methodiek In de avond van 26 september 2007 is door twee medewerkers een bezoek gebracht aan de onderzoekslocatie. Ook is in de directe omgeving van de onderzoekslocatie gekeken naar aanwezigheid van vleermuizen. Bij het onderzoek is met behulp van een tweetal batdetectors, typen Pettersson D100 en D240x, geluisterd en gekeken naar de aanwezigheid van vleermuizen. Voorts zijn de mogelijkheden voor vleermuizen bekeken die de locatitie biedt als het gaat om verblijfplaatsen. Op 3 oktober heeft een tweede bezoek plaatsgehad, waarbij weer met behulp van een batdetector in het hele onderzoeksgebied is gezocht naar vleermuizen. In het voorjaar van 2008 heeft een derde bezoekronde plaatsgehad. Dit was op 12 mei. Hierbij is met de zelfde methodiek naar vleermuizen gezocht.
Vleermuisonderzoek Utrecht CS
1/4
bSR ecologisch advies
Resultaten Tijdens de beide najaarsbezoeken (op 26 september 2007 en 3 oktober 2007) zijn op en rond de onderzoekslocaties geen vleermuizen waargenomen. In de directe omgeving zijn evenmin vleermuizen waargenomen. Het voorjaarsbezoek op 12 mei 2008 heeft geen waarnemingen opgeleverd van vleermuizen die binding hadden met bebouwing op de onderzoekslocatie. Slechts éénmaal werd een passerende Gewone dwergvleermuis (Pipistrellus pipistrellus) waargenomen (Figuur 1), deze waarneming werd gedaan om 22:25 uur. Eerder op de avond was geen activiteit van vleermuizen op de onderzoekslocatie. Wel werd in de nabijheid van het station op verschillende plekken vleermuizen waargenomen. Enkele exemplaren werden gezien aan de oostzijde van het spoor in Park Nieuweroord en rond het hoofdkantoor van ProRail (“De Inktpot”), een foeragerende gewone dwergvleermuis was gedurende langere tijd aanwezig boven een watergang langs de Mineurslaan aan de westzijde van het spoor.
Figuur 1. Begrenzing onderzoeksgebied (rood omlijnd). Gele stippen: waarnemingen Gewone dwergvleermuis (Pipistrellus pipistrellus) op 12-05-2008.
Vleermuisonderzoek Utrecht CS
2/4
bSR ecologisch advies
Figuur 2. Zicht op Jaarbeurstraverse vanaf Mineurslaan.
Figuur 3. Westelijk deel van Jaarbeurstraverse (bij locatie “sporthal”) gezien vanaf Mineurslaan.
Figuur 4. Zuidelijk deel van stationsplateau gezien vanaf Stationsplein.
Figuur 5. Stationsplateau gezien vanaf noordoostzijde.
Conclusie & aanbevelingen Het onderzoek heeft niet aan kunnen tonen dat de bebouwing op onderzoekslocatie in gebruik is door vleermuizen. Er zijn geen paar- of kraamverblijfplaatsen vastgesteld, hoogstwaarschijnlijk zijn er ook geen winterverblijven. De slooplocaties lijken om diverse redenen ongeschikt voor vleermuizen: • Verlichting: de onderzoekslocatie en de wijde omgeving kennen nauwelijks tot geen duisternis, een randvoorwaarde die vleermuizen meestal stellen aan hun leefomgeving. Met name in het oostelijke gedeelte (rond het stads- en streekbusstation) is veel kunstlicht aanwezig. • Onbeschut: beide locaties zijn tochtig en winderig. Vleermuizen prefereren doorgaans beschutte plaatsen om te vliegen en te verblijven. • Lawaai: vooral het oostelijk deel van de onderzoekslocatie bij het Stationsplein kenmerkt zich door een continue stroom auto’s, bussen en andere motorvoertuigen, waar roepende vleermuizen zeer waarschijnlijk last van zullen hebben. • Drukte: de vrijwel permanente aanwezigheid van motorvoertuigen en mensen zorgt ervoor dat een vleermuis nooit langdurig op een bepaalde plaats kan blijven vliegen. Bovendien vormt het verkeer direct gevaar voor de dieren, áls deze al aanwezig zouden zijn. • Ruimte: de mogelijkheden voor vleermuizen zijn relatief beperkt. Alleen het dak boven de stadsbushalte biedt holten, en op enkele plekken zijn holten aanwezig tussen beplatingen. Aan de westzijde van het onderzoeksgebied lijken nauwelijks geschikte plekken aanwezig voor zover dit visueel vastgesteld kan worden.
Vleermuisonderzoek Utrecht CS
3/4
bSR ecologisch advies
Op grond van de onderzoeksresultaten hoeft geen ontheffing in het kader van de Flora- en faunawet te worden aangevraagd. De geplande ruimtelijke ingrepen kunnen zonder noemenswaardig risico op verstoring van beschermde flora en fauna plaatsvinden. Er zijn geen vliegroutes of verblijfplaatsen aangetroffen, en deze worden hier ook niet verwacht. Ook biedt de onderzoekslocatie geen of slechte mogelijkheden voor vleermuizen om te foerageren. In de nabije omgeving zijn wel locaties waar zich vleermuizen bevinden, exemplaren afkomstig uit deze gebouwen kunnen waargenomen worden op de onderzoekslocatie wanneer deze zich naar hun foerageergebieden begeven. Vleermuizen gebruiken voor deze bewegingen “vliegroutes”, die veelal langs opgaande elementen in het landschap lopen. In bebouwd gebied zijn dit vaak huizenrijen of bomenlanen. Het onderzoek liet zien dat de bebouwing op de onderzoekslocatie niet als belangrijke vliegroute fungeert. De vestiging van broedende vogels behoort echter altijd tot de mogelijkheden, op de onderzoekslocatie zal het hierbij vrijwel alleen gaan om stadsduiven (Columba livia forma domestica) die zich in richels van gebouwen vestigen. Broedende vogels genieten wettelijke bescherming en mogen niet worden verstoord. Wanneer sloop- of renovatiewerkzaamheden in het winterseizoen plaatsvinden (augustus - maart) zal er geen sprake zijn van verstoring.
Kaartmateriaal GoogleEarth Fotografie Mark Grutters © bSR ecologisch advies, Postbus 23452, 3001 KL Rotterdam Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteursrechthebbende. bSR kan door opdrachtgever niet aansprakelijk worden gesteld voor schade die voortvloeit uit gebruik van data of gegevens of door toepassing van aanbevelingen en conclusies, die zijn opgenomen in deze rapportage.
Vleermuisonderzoek Utrecht CS
4/4
bSR ecologisch advies
Bijlage 7
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
Update Risicoanalyse Externe Veiligheid Utrecht CS TNO Bouw en Ondergrond Datum
Laan van Westenenk 501 Postbus 342 7300 AH Apeldoorn T 055 549 34 93 F 055 541 98 37 www.tno.nl
20 oktober 2009
Auteur(s)
I. Raben M. Molag
Projectnummer
74368 Aangezien het om een voorlopige rapportage van resultaten gaat, verzoeken wij u de resultaten alleen voor interne aangelegenheden te gebruiken en derhalve niet naar buiten kenbaar te maken, dat deze uit onderzoek door TNO zijn verkregen. In dit verband attenderen wij nog op artikel 8 (aansprakelijkheid) en artikel 4 (rechten op resultaten) van de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO.
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van TNO.
Trefwoorden
Risicoanalyse Spoortransport Groepsrisico
Bestemd voor
Prorail Infraprojecten T.a.v. de heer J.W. van den Brink Postbus 2038 3500 GA Utrecht
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan. Š 2001 TNO
Het kwaliteitssysteem van TNO voldoet aan ISO 9001.
Nederlandse Organisatie voor toegepastnatuurwetenschappelijk onderzoek TNO Op opdrachten aan TNO zijn van toepassing de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, zoals gedeponeerd bij de Arrondissementsrechtbank en de Kamer van Koophandel te 's-Gravenhage.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
2 van 72
Samenvatting Achtergrond TNO heeft in 2004 in opdracht van de gemeente Utrecht, Project Organisatie Stationsgebied een gedetailleerde risicoanalyse EV van het railtransport gevaarlijke stoffen door Utrecht CS uitgevoerd. Hierover is gerapporteerd in het TNO rapport [1].
concept
Op dit moment zijn de bebouwingsplannen in de Westflank van het stationsgebied gewijzigd. Daarnaast is in de risicoanalyse van 2004 alleen rekening gehouden met preferent spoorgebruik, terwijl er ook incidenteel gebruik gemaakt zal worden van andere sporen en er nieuwe vervoerscijfers bekend zijn gemaakt door Prorail. Vraagstelling TNO is door Prorail gevraagd de voorgaande rapportage te actualiseren door rekening te houden met − de laatste plannen rond de Westflank − de nieuwe effectafstanden van RBMII − het incidentele spoorgebruik − de realisatiecijfers van 2007 − de beleidsvrije markprognose van 2003 van ProRail (BMP 2003) − de marktverwachting uit 2007 van ProRail (MV 2007) − de meest recente gegevens betreffende overstappers (rapport Goudappel Cofeng) In geval van overschrijding van de oriëntatie waarde van het groepsrisico is TNO ook gevraagd om, voor bepaalde situaties, te kijken naar maatregelen ter verlaging van het groepsrisico, te weten: − aanwezigheid van ATB nieuwe generatie − vervoer van gassen en brandbare vloeistoffen in bloktreinen − vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend ’s nachts − beperking vervoer NH3
Conclusies plaatsgebonden risico Preferent spoorgebruik Voor alle bestudeerde situaties treedt er geen 10-6 contour op. Wel is er in de huidige situatie een 10-7 contour. Deze wordt voornamelijk veroorzaakt door het transport van zeer giftige vloeistoffen en brandbare vloeistoffen. Voor de andere situaties is er geen 10-7 contour. In alle gevallen is er een 10-8 contour. Incidenteel spoorgebruik Het incidentele spoorgebruik maakt de contouren iets groter doordat gebruik gemaakt wordt van de buitenste sporen. Conclusies groepsrisico
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
3 van 72
Preferent spoorgebruik Uit de berekeningen is gebleken dat er alleen een overschrijding van de oriënterende waarde is voor de situatie met de huidige transportaantallen en de toekomstige bevolking, zie de volgende tabel. Deze volgende tabel toont de mate van overschrijding van de oriëntatie waarde. De laatste kolom geeft aan bij welk slachtofferaantal deze overschrijding optreedt. Een quotiënt groter dan 1 geeft een overschrijding aan, een quotiënt kleiner dan 1 een onderschrijding. Bij een quotiënt van 1 wordt de oriëntatie waarde juist bereikt. Tabel 1-1
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde zonder overstappers.
concept Variant transport
Variant bevolking
Realisatie 2007 Realisatie 2007 BMP 2003 MV 2007
Huidige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
Maximale quotient frequentieoriëntatie waarde 0.5 7.4 0.02 0.4
Max. quotiënt bij aantal slachtoffers 350 5200 105 3100
De toekomstige bevolking veroorzaakt een toename van het groepsrisico. Desondanks is het groepsrisico voor de toekomstige situaties (op basis van BMP 2003 en MV 2007) lager dan de huidige situatie. Dat komt door de afname van de hoeveelheid getransporteerde gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico is het laagst bij de toekomstige transportaantallen volgens BMP2003 omdat er weinig vervoerd wordt. Incidenteel spoorgebruik Naast het preferente spoorgebruik (zie hierboven) is er ook gekeken naar de risico’s als er incidenteel gebruik gemaakt wordt van andere sporen. Daarbij zijn twee varianten bekeken, namelijk 90% en 70%preferent spoorgebruik (resp. 10 en 30 % incidenteel spoorgebruik). Het incidentele spoorgebruik doet het groepsrisico iets toenemen. Hoe minder gebruik gemaakt wordt van de preferente sporen, hoe groter het groepsrisico. De incidenteel te gebruiken sporen zijn de buitenste sporen, hierdoor valt bij incidenteel spoorgebruik een groter bebouwd gebied binnen de effectgebieden van de scenario’s waardoor ook meer slachtoffers kunnen vallen. In Tabel 1-2 staan de resultaten weergegeven. Tabel 1-2
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- BMP 2003 en MV 2007- zonder overstappers.
Variant transport
% Preferent spoorgebruik
Variant bevolking
BMP 2003 BMP 2003 BMP 2003 MV 2007 MV 2007 MV 2007
100 90 70 100 90 70
Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
Maximaal quotient frequentieoriëntatie waarde 0.02 0.02 0.02 0.4 0.4 0.5
Max. quotiënt bij aantal slachtoffers 110 120 125 3100 3100 3100
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
4 van 72
Conclusies groepsrisico- met overstappers Het externe veiligheidsrisico richt zich niet tot reizigers, omdat deze deel uitmaken van het vervoerssysteem. De hulpverlening heeft echter behoefte om inzicht te krijgen in het effect van de overstappers op het mogelijk aantal slachtoffers. Daarom zijn er ook berekeningen uitgevoerd voor de MV 2007 en de realisatiecijfers 2007 waarbij naast de aanwezigen in de omgeving van het station ook de reizigers zijn meegenomen. Rekening houdend met overstappers is er een overschrijding van de oriënterende waarde voor de huidige situatie transportaantallen, en voor de MV 2007 bij incidenteel spoorgebruik, zie ook Tabel 1-3. Met de MV 2007 en 100% preferent spoorgebruik wordt de oriëntatie waarde juist bereikt. Het incidentele spoorgebruik doet het groepsrisico toenemen door het gebruik van de buitenste sporen.
concept Tabel 1-3
Variant transport
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- Realisatie 2007- met/ zonder overstappers.
% Preferent Variant bevolking spoorgebruik
Realisatie 2007 Realisatie 2007 MV 2007 MV 2007 MV 2007 MV 2007
Met/ zonder overstappers
Huidige bevolking Huidige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
100 100 70 70
Maximale quotiënt frequentieoriëntatie waarde 0.5 1.7 0.4 1.0 0.5 1.5
Zonder Met Zonder Met Zonder Met
Max. quotient bij aantal slachtoffers 350 2060 3100 5090 3100 6070
Conclusies maatregelen ter verlaging groepsrisico Alle maatregelen hebben effect op het groepsrisico, zie ook onderstaande tabel. Het NH3-convenant heeft vooral effect op de lagere slachtofferaantallen met een hogere kans. Dit komt niet tot uitdrukking in de mate van overschrijding. Tabel 1-4
Transport variant
Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers.
Bevolking variant
Preferent spoorgebruik (%)
Standaard situatie
Maatregel
0%/ 100%
ATB-
BLEVE vrij
NH3
dag/ nacht
NG
rijden
convenant
0.4 0.4
0.3 0.3
0.4 0.5
transport
Zonder overstappers Realisatie 2007 Huidig Realisatie 2007 Toekomst MV2007 Toekomst MV2007 Toekomst
100 70
0.5 7.5 0.4 0.5
0.1 0.1
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
5 van 72
De nieuwe generatie ATB (ATB-NG) werkt bij een snelheid beneden 40 km/h. Het gaat hierbij niet om ATB verbeterde versie (ATB VV). De invoering van ATB NG is om kostentechnische redenen stopgezet. Desondanks heeft Prorail aangegeven geïnteresseerd te zijn in de effecten van ATB NG op het risico en is deze maatregel doorgerekend. De meest effectieve maatregel ter verlaging van het groepsrisico, is het vervoer ’s nachts. Het effect van deze maatregel is locatiespecifiek: het effect van deze maatregel kan op andere locaties (met een andere aanwezigheidssamenstelling) een ander effect hebben. Om een totaal beeld van het effect van deze maatregel te krijgen beveelt TNO aan om het gehele tracé door te rekenen.
concept
Het Rijk en het bedrijfsleven werken momenteel samen aan een convenant om op vrijwillige basis de samenstelling van zoveel mogelijke goederentreinen “ warme BLEVE vrij” te maken.
Discussie In de bovenstaande analyse van PR en GR is geen rekening gehouden met een mogelijke toename van het plaatsgebonden- en groepsrisico door het mogelijk optreden van interacties van de doorgaande treinen met gevaarlijke stoffen met passagierstreinen op het stationsemplacement Utrecht. TNO heeft kanttekeningen bij het gebruik van de huidige methodiek- de kwantitatieve risico indicator. Momenteel is een nieuwe methodiek in ontwikkeling. Deze is echter nog niet vrijgegeven. TNO heeft om deze redenen de risico’s als gevolg van interacties niet kunnen bepalen. In het algemeen kan gesteld worden dat de gepresenteerde risico’s een onderschatting zijn. Echter, toepassing van ATB VV zal de kans op interacties verminderen, waardoor de risico’s gerelateerd aan interacties beheerst worden en de onderschatting van de gepresenteerde risico’s beperkt is. In de bovenstaande analyse van PR en GR zitten een aantal onzekerheden door de overbouwing en overkapping. Aangenomen is dat bij vrijkomen van brandbare vloeistoffen geen gaswolkexplosie kan optreden. Daarnaast is aangenomen dat de schade aan overbouwingen en omringende gebouwen ten gevolge van het drukeffect van het instantaan vrijkomen van tot vloeistof verdicht brandbaar gas niet buiten de 35 kW/m2 contour (175 m) van een warme BLEVE komt. Aanbevolen wordt om beide aannamen nader te toetsen met aanvullende verdampings- en verspreidingsberekeningen en een CFD explosiemodel.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
6 van 72
Inhoudsopgave
1
Inleiding....................................................................................................................... 10
2 2.1 2.2
Methodiek en uitgangspunten risicoanalyse............................................................. 11 Toetsingscriteria ........................................................................................................... 11 Toegepaste methodiek .................................................................................................. 13
concept 3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2
Beschrijving van de onderzochte varianten ............................................................. 15 Beschrijving locatie ...................................................................................................... 15 Bevolkingsgegevens ..................................................................................................... 16 Omgeving van het station ............................................................................................. 16 Overstappers................................................................................................................. 18 Spoortraject................................................................................................................... 19 Huidige situatie............................................................................................................. 20 Toekomstige situatie ..................................................................................................... 20
4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2
Ongevalscenario’s ....................................................................................................... 21 Schade effecten............................................................................................................. 21 Uitgangspunten voor de schadeberekening .................................................................. 21 Schade berekening volgens CPR richtlijnen................................................................. 21 Invloed van de overkapping op de schade .................................................................... 23 Ongevalsfrequenties ..................................................................................................... 27
5 5.1 5.2 5.3
Resultaten Plaatsgebondenrisico ............................................................................... 30 Huidige situatie............................................................................................................. 30 Toekomstige situatie- BMP 2003 ................................................................................. 31 Toekomstige situatie- MV 2007 ................................................................................... 34
6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2
Resultaten Groepsrisico ............................................................................................. 37 Groepsrisico zonder overstappers................................................................................. 37 Groepsrisico- met overstappers .................................................................................... 39 Huidige situatie............................................................................................................. 39 Toekomstige situatie- MV1007 .................................................................................... 40
7 7.1 7.2 7.3
Risicoreducerende maatregelen................................................................................. 42 Maatregelen .................................................................................................................. 42 Resultaten zonder overstappers .................................................................................... 43 Resultaten met overstappers ......................................................................................... 46
8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5
Discussie en Conclusies............................................................................................... 48 Plaatsgebonden risico ................................................................................................... 48 Groepsrisico.................................................................................................................. 48 Groepsrisico met overstappers...................................................................................... 49 Maatregelen .................................................................................................................. 49 Onzekerheden ............................................................................................................... 51
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
7 van 72
9
Referenties ................................................................................................................... 52
10
Verantwoording .......................................................................................................... 54 Figuur 2-1 Oriënterende waarden voor het groepsrisico per km traject per jaar..........12 Figuur 2-2 Voorbeeld van de bepaling van de mate van over- en onderschrijding van de oriënterende waarde............................................................................................13 Figuur 3-1 Masterplan Utrecht CS; de paarse sporen geven het kilometer baanvak waarvoor de groepsrisicocurven zijn berekend.......................................................15 Figuur 3-2 Geplande nieuwbouw rond CS...................................................................17 Figuur 5-1 PR- contour huidige situatie.......................................................................31 Figuur 5-2 PR- contour toekomstige situatie BMP- preferent spoorgebruik. ..............32 Figuur 5-3 PR- contour toekomstige situatie BMP - 10% incidenteel spoorgebruik ...33 Figuur 5-4 PR- contour toekomstige situatie BMP- 30% incidenteel spoorgebruik ....33 Figuur 5-5 PR- contour toekomstige situatie MV 2007- preferent spoorgebruik. .......34 Figuur 5-6 PR- contour toekomstige situatie MV - 10% incidenteel spoorgebruik .....35 Figuur 5-7 PR- contour toekomstige situatie MV- 30% incidenteel spoorgebruik ......36 Figuur 6-1 Groepsrisicocurve voor de huidige en toekomstige situatie zonder overstappers.............................................................................................................37 Figuur 6-2 Groepsrisicocurven voor BMP 2003 en MV 2007 bij preferent en incidenteel spoorgebruik .........................................................................................39 Figuur 6-3 Groepsrisicocurve voor de huidige situatie met en zonder overstappers ..40 Figuur 6-4 Groepsrisicocurve voor MV2007 met en zonder overstappers bij preferent en incidenteel spoorgebruik.....................................................................................41 Figuur 7-1 Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 100% preferent spoorgebruik- met en zonder maatregelen, zonder overstappers .............44 Figuur 10-1 Overzicht van het masterplan. ..................................................................56 Figuur 10-2 Bevolkingsbestand voor de huidige situatie. ............................................57 Figuur 10-3 Locatie diverse nieuwbouw projecten ......................................................58 Figuur 10-4 Bevolkingsbestand voor de toekomstige situatie. ....................................59 Figuur 10-5 Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 100% preferent spoorgebruik- met en zonder maatregelen, met overstappers ..................71 Figuur 10-6 Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 70% preferent spoorgebruik- met en zonder maatregelen, zonder overstappers .............72 Figuur 10-7 Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 70% preferent spoorgebruik- met en zonder maatregelen, met overstappers ..................72
concept
Tabel 1-1 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde zonder overstappers...............................................................................................................3 Tabel 1-3 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- BMP 2003 en MV 2007- zonder overstappers. ...........................................................................3 Tabel 1-4 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- Realisatie 2007- met/ zonder overstappers................................................................................4 Tabel 1-5 Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers. ...........................................................................4 Tabel 3-1 Toekomstige ontwikkelingen- functie en bvo ............................................17
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
8 van 72
Toekomstige ontwikkelingen- aantal aanwezigen......................................17 Tabel 3-2 Tabel 3-3 Aantal aanwezige overstappers in de stationshal en op de perrons. ...........19 Tabel 3-4 Transportgegevens .....................................................................................19 Tabel 4-1 Scenario’s en schadeafstanden spoor- RBM II ..........................................26 Tabel 4-2 Ongevalsfrequenties per kilometer baanvak voor lage/hoge snelheid en wel of geen wissels, zonder verdere maatregelen....................................................27 Tabel 4-3 Frequenties scenario’s huidige situatie.......................................................28 Tabel 4-4 Frequenties scenario’s toekomstige situatie BMP2003- preferent spoorgebruik............................................................................................................29 Tabel 4-5 Frequenties scenario’s toekomstige situatie MV2007- Preferent spoorgebruik............................................................................................................29 Tabel 5-1 Transportgegevens .....................................................................................30 Tabel 6-1 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde zonder overstappers.............................................................................................................38 Tabel 6-2 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- BMP 2003 en MV 2007- met en zonder overstappers..............................................................39 Tabel 6-3 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- Realisatie 2007- met/ zonder overstappers..............................................................................40 Tabel 6-4 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- MV 2007met/ zonder overstappers........................................................................................41 Tabel 7-1 Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers. .........................................................................45 Tabel 7-2 Mate van afname van het groepsrisico tov de standaard situatie van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers. ..............................45 Tabel 7-3 Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- met overstappers. ..............................................................................46 Tabel 7-4 Mate van afname van het groepsrisico tov de standaard situatie van de verschillende varianten en maatregelen- met overstappers. ...................................46 Tabel 8-1 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde zonder overstappers.............................................................................................................48 Tabel 8-2 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- BMP 2003 en MV 2007- zonder overstappers. .........................................................................48 Tabel 8-3 Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- Realisatie 2007- met/ zonder overstappers..............................................................................49 Tabel 8-4 Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers. .........................................................................50 Tabel 10-1 Percentage overstappers dat naar stationshal gaat .....................................60 Tabel 10-2 Aantal aanwezige overstappers in de stationshal en op de perrons............60 Tabel 10-3 Bepaling aantal overstappers op het perron en in de stationshal................61 Tabel 10-4 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- Huidig.....................................64 Tabel 10-5 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- BMP- 100% Preferent ............65 Tabel 10-6 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- BMP- 90% Preferent ..............66 Tabel 10-7 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- BMP- 70% Preferent ..............67 Tabel 10-8 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- MV- 100% Preferent ..............68 Tabel 10-9 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- MV- 90% Preferent ................69 Tabel 10-10 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- MV- 70% Preferent ..............70
concept
TNO-rapport
CONCEPT-RAPPORT
9 van 72
concept
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
10 van 72
1
Inleiding
Achtergrond TNO heeft in 2004 in opdracht van de gemeente Utrecht, Project Organisatie Stationsgebied een gedetailleerde risicoanalyse EV van het railtransport gevaarlijke stoffen door Utrecht CS uitgevoerd. Hierover is gerapporteerd in het TNO rapport [1].
concept
Op dit moment zijn de bebouwingsplannen in de Westflank van het stationsgebied gewijzigd. Daarnaast is in de risicoanalyse van 2004 alleen rekening gehouden met preferent spoorgebruik, terwijl er ook incidenteel gebruik gemaakt zal worden van andere sporen en er nieuwe vervoerscijfers bekend zijn gemaakt door Prorail. Ook zijn er nieuwe gegevens bekend over het aantal overstappers in het Centraal Station.
Vraagstelling TNO is door Prorail gevraagd de voorgaande rapportage te actualiseren door rekening te houden met − de laatste plannen rond de Westflank − de nieuwe effectafstanden van RBMII − het incidentele spoorgebruik − de realisatiecijfers van 2007 − de beleidsvrije markprognose uit 2003 van ProRail (BMP 2003) − de marktverwachting uit 2007 van ProRail (MV 2007) − de meest recente gegevens betreffende de overstappers. In geval van overschrijding van de oriëntatie waarde van het groepsrisico is TNO ook gevraagd om, voor bepaalde situaties, te kijken naar maatregelen ter verlaging van het groepsrisico, te weten: − aanwezigheid van ATB nieuwe generatie − gescheiden vervoer van gassen en brandbare vloeistoffen (bloktreinen) − vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend ’s nachts − beperking van ammoniak vervoer Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de toetsingscriteria en de toegepaste methodiek beschreven. Hoofdstuk 3 geeft een beschrijving van de transportgegevens, de bevolkingsgegevens, de omgeving en weerscondities. De toegepaste scenario’s en de bijbehorende schade-afstanden en frequenties zijn beschreven in hoofdstuk 4. Het resultaat van de QRA, de plaatsgebonden risicocontouren worden gerapporteerd in hoofdstuk 5 en 6. Maatregelen ter verlaging van het groepsrisico worden besproken en uitgewerkt in hoofdstuk 7. Ten slotte worden de conclusies beschreven in hoofdstuk 8.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
11 van 72
2
Methodiek en uitgangspunten risicoanalyse
In dit hoofdstuk worden de toetstingscriteria en de methodiek beschreven die gebruikt of van toepassing zijn op een risicoanalyse.
2.1
Toetsingscriteria
concept
De externe veiligheid rondom inrichtingen met gevaarlijke stoffen en transportroutes met gevaarlijke stoffen dient conform het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI,[2]) en de circulaire Risiconormering Vervoer van gevaarlijke stoffen (RNVGS, [3]) te worden getoetst aan het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico.
Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar dat een persoon dodelijk wordt getroffen door een ongeval met gevaarlijke stoffen indien deze zich permanent en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt. Het plaatsgebonden risico wordt op een kaart weergegeven door middel van zogenaamde iso-risico contouren. Dit zijn lijnen die punten met dezelfde kans op overlijden met elkaar verbinden. De PR 10-6 contour (kans op overlijden van eens in de miljoen jaar) geldt als grenswaarde voor nieuwe kwetsbare objecten. Binnen de 10-6 contour mogen geen nieuwe kwetsbare objecten worden gerealiseerd. Voor bestaande kwetsbare objecten binnen een 10-6 contour voor inrichtingen geldt een saneringsplicht op basis van [2]. Voor transport geldt vooralsnog geen saneringsplicht ([3]). Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10-6 contour als een richtwaarde. De definitie voor kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten is opgenomen in [2] en [3]. In grote lijnen komt het er op neer dat kwetsbare objecten gebouwen zijn waar mensen zich gedurende langere tijd bevinden en/of het verblijf van kwetsbare en/of grote groepen betreft (zoals woningen, verpleegtehuizen, scholen, ed.). Het groepsrisico is een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Groepsrisico beschouwt de aanvaardbaarheid van grote rampen met een kleine kans. Het groepsrisico wordt bepaald door de cumulatieve kans per jaar dat in één keer een groep van ten minste een bepaalde grootte zal overlijden als gevolg van een ongeval tijdens de beschouwde activiteit. Bij dit risico wordt dus rekening gehouden met personen die zich in de buurt van het traject bevinden; hoe meer mensen in de omgeving van het traject, des te hoger het groepsrisico. Het groepsrisico wordt weergegeven in een fN-curve: een grafiek die de cumulatieve frequentie van ongevallen (f) geeft voor een bepaald aantal slachtoffers (N). Voor transportroutes wordt het groepsrisico gepresenteerd voor routes met een lengte van 1 kilometer. De oriënterende waarde is een maximum aantal van 10 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10-4 /jaar en een maximum aantal van 100 slachtoffers bij een frequentie van optreden van 10-6 /jaar.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
12 van 72
De oriënterende waarden voor het externe groepsrisico per km vormen een lijn die in Figuur 2-1 is weergegeven. Voorbeeld van fN curve en oriënterende waarde 1.E-04
Frequentie (-/km/jr)
1.E-05
1.E-06
concept 1.E-07
1.E-08
1.E-09
1.E-10 10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-)
Oriënterende waarde transport
Figuur 2-1
fN curve
Oriënterende waarden voor het groepsrisico per km traject per jaar.
Een maat voor het groepsrisico is de mate van over- en onderschrijding van de oriëntatie waarde. Hiervoor wordt het quotiënt bepaald van de frequentie f(A) voor een bepaalde slachtoffercategorie en de daarbij behorende de oriëntatie waarde f(OW), zie ook Figuur 2-2. Dit quotiënt wordt voor alle slachtofferaantallen bepaald. Het maximale quotiënt is de maat voor het groepsrisico. Een quotiënt groter dan 1 geeft een overschrijding aan, een quotiënt kleiner dan 1 een onderschrijding. Bij een quotiënt van 1 wordt de oriëntatie waarde juist bereikt.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
13 van 72
Bepaling mate van overschrijding oriënterende waarde 1.E-04
Frequentie (-/km/jr)
1.E-05
1.E-06
f (OW)
1.E-07
concept 1.E-08
f (A)
1.E-09
1.E-10
10
100
2.2
10000
Aantal slachtoffers (-)
Oriënterende waarde transport
Figuur 2-2
1000
fN curve
Voorbeeld van de bepaling van de mate van over- en onderschrijding van de oriënterende waarde.
Toegepaste methodiek
Voor het berekenen van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico wordt aangesloten bij de voor dit onderzoek beschikbare standaarddocumenten. In hoofdzaak wordt hierbij gebruik gemaakt van uitgangspunten zoals geformuleerd in: • Guidelines for Quantitative Risk Assessment, het Paarse boek [5] • Rekenprotocol Vervoer Gevaarlijke stoffen per spoor [17] Voor de effectafstanden is gebruik gemaakt van de effectafstanden zoals deze door RBMII [7] gehanteerd worden. De transportrisico’s zijn berekend met het softwareprogramma RiskCurves 7.6 [8]. Voor de berekening van het aantal slachtoffers is onderscheid gemaakt tussen de blootgestelden in de omgeving (met eventueel bescherming doordat ze binnen zijn), aanwezigen in de stationshal (ook met een zekere bescherming) en aanwezigen op de perrons. Voor de mensen op het perron zijn aparte berekeningen uitgevoerd, omdat deze allen buiten zijn en dus geen bescherming hebben tegen toxische gassen en warmtestraling. Voor deze berekeningen is er daarom van uit gegaan dat alle mensen buiten zijn. Voor de mensen in de stationshal is aangenomen dat ze een zekere bescherming hebben. Deze bescherming is echter minder dan de mensen die binnen zijn in de overige gebouwen. De slachtoffers onder de aanwezigen op de perrons en in de stationshal zijn opgeteld bij die uit de "normale" bere-
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
14 van 72
keningen. In paragraaf 3.3.2 en 4.1.3 staat gedetailleerder beschreven hoe is omgegaan met de overstappers.
concept
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
15 van 72
3
3.1
Beschrijving van de onderzochte varianten
Beschrijving locatie
Beschouwd is Utrecht Centraal, waarbij voor één kilometertraject het plaatsgebonden risico en het groepsrisico is bepaald. Er is gekozen voor de meest centrale kilometer met het hoogste aantal aanwezigen per m2. Hierdoor wordt het risico gepresenteerd voor het één kilometer deeltraject met het hoogste groepsrisico. In Figuur 3-1 is de geselecteerde kilometer aangegeven.
concept
Figuur 3-1 Masterplan Utrecht CS; de paarse sporen geven het kilometer baanvak waarvoor de groepsrisicocurven zijn berekend. Dit baanvak heeft de volgende kilometrering: − Spoor 4: (135796,456187 – 136262,455306) − Spoor 10: (135768,456177 – 136258,455306) of (135753,456171 – 136260,455309) afhankelijk van de herkomst en de bestemming − Spoor 16: (135743,456165-136200,455276
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
16 van 72
In de risicoanalyse zijn drie varianten beschouwd, te weten: − de huidige situatie (realisatiecijfers 2007) − de toekomstige situatie o beleidsvrije marktprognose van 2003 (BMP) o marktverwachting van 2007 (MV) In paragraaf 3.3 worden de vervoersgegevens verder uitgewerkt en in paragraaf 3.2 worden de uitgangspunten en aannames met betrekking tot het aantal aanwezigen rondom het beschouwde traject beschreven.
concept 3.2
Bevolkingsgegevens
Het bevolkingsbestand voor dit project is opgebouwd uit drie onderdelen: − De omgeving van het station − De overstappers op het perron − De mensen in de stationshal 3.2.1 Omgeving van het station Huidige situatie De bevolkingsgegevens voor de omgeving zoals deze gebruikt zijn in [1] zijn onveranderd toegepast voor het voorliggende project, zie bijlage A. Deze bijlage bevat ook de beschrijving van de wijze waarop de bevolkingsgegevens destijds zijn verwerkt. Het tracébesluit is op deze bevolkingsgegevens gebaseerd.
Toekomstige situatie Voor de aanwezigheidsgegevens van de omgeving van het station zijn wel aanpassingen doorgevoerd. Onderstaande figuur toont de geplande nieuwbouw (wonen, Westflank noord, stadskantoor, Westflank zuid) rond het Centraal Station.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
17 van 72
HC Westflank Zuid 2 x 25.000 m² bvo kantoren
16.000 m²
Station
Rabo
Stadskantoor
64.000 m² bvo
Kn oo pk az
Westflank Noord
concept
Be at rix ge
Kantoor 20.000 m² bvo
Wonen
Ka
35.000 m² bvo
Figuur 3-2
w ee nL e r nto
ijn ste en
er
ne
bo uw
Geplande nieuwbouw rond CS.
Voor de toekomstige situatie is de toekomstige bevolkingsfile van [1] gebruikt als basis en daar zijn veranderingen op aangebracht. De locatie van de diverse nieuwbouw projecten (functie wonen, Westflank Noord, Stadskantoor, Westflank Zuid) staan ook gepresenteerd in bijlage B. Onderstaande tabel presenteert de verschillende nieuwbouw projecten met de functie en het bruto vloeroppervlak (bvo). Tabel 3-1
Toekomstige ontwikkelingen- functie en bvo
Ontwikkeling Westflank Noord Stadskantoor Westflank Zuid
Wonen 35 000 m2
Werken 20 000 m2 2 64 000 m 2 16 000 m 2 25 000 m 25 000 m2
Voor het samenstellen van het bevolkingsbestand zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Er is uitgegaan van 1 woning/ 100 m2 bvo [10]. • Het gemiddelde aantal personen per woning is 2,4 [12]. • Het aantal kantoor- en bedrijfsmedewerkers is 1 persoon / 25 m2 bvo [10]. • Indien op de locatie van de toekomstige ontwikkelingen al bevolking aanwezig was, is de toekomstige bevolking hiervoor in de plaats gekomen. Onderstaande tabel toont de verandering in de bevolking t.o.v. de toekomstige situatie van [1]. Tabel 3-2
Toekomstige ontwikkelingen- aantal aanwezigen
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
18 van 72
Ontwikkeling
Westflank Noord
Wonen Aantal Aanwezigbewoheid dag/ ners nacht 840
50/100
-
-
Stadskantoor Westflank Zuid
concept
Werken/ overig Aantal Aanweaanwezizigheid gen dag/ nacht (%) 800 100/0
2560 640 1000 1000
100/0 100/0 100/0 100/0
Totaal aanwezig Dag Nacht
Wonen: 420 Kantoren: 800 2560 6400 1000 1000
Wonen: 840 Kantoren: 0 0 0 0 0
Conform het Groene Boek [11] is voor overdag aangenomen dat 93% van de aanwezigen zich binnen bevindt en 7% buiten. Voor de nacht is uitgegaan van 99% respectievelijk 1%. De gebruikte bevolkingsfile staat gepresenteerd op bijlage C.
3.2.2 Overstappers Het externe veiligheidsbeleid richt zich niet tot reizigers, omdat deze deel uitmaken van het vervoerssysteem. In [3] worden daarvoor normen gesteld. Om vanuit het rampenbestrijdingsaspect een goede analyse en beoordeling te maken wordt binnen dit project wel inzicht gegeven in het groepsrisico voor omwonenden en reizigers samen.
In deze studie zijn daarom de overstappers wel meegenomen, maar ter wille van de inzichtelijkheid zullen steeds twee situaties worden gepresenteerd, namelijk: − zonder overstappers − met overstappers. Voor het vaststellen van het aantal aanwezigen in de dag- en de nachtsituatie zijn de volgende gegevens en aannames van belang: • In de huidige situatie zijn er ongeveer 60 000 000 overstappers per jaar (ca 165 000 per dag) [1]. • In de toekomstige situatie o zijn er circa 359 000 overstappers per dag1 [19] o zijn er circa 10 000 personen per dag die gebruik zullen maken van de interwijk-verbinding zonder gebruik te maken van het openbaar vervoer (bron: email J. van den Brink, d.d. 24 augustus 2009) • Het merendeel van de bezoekers is tussen 7:00 tot 19:00 uur aanwezig. • Overstappers zijn gemiddeld 10 minuten aanwezig. • Van de aanwezigen bevindt 1/3 zich in de stationshal en 2/3 op de perrons. 1
In de studie van 2004, [1], is uitgegaan van 100 000 000 overstappers per dag. Dat komt overeen met ca 275 000 overstappers per dag. Het nieuwe aantal overstappers is ca 30% hoger dan in [1].
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
19 van 72
Bijlage D toont hoe het aantal personen in de hal en op het perron is bepaald. Tabel 3-3 toont het aantal aanwezigen op het perron en in de stationshal Tabel 3-3
Aantal aanwezige overstappers in de stationshal en op de perrons.
Aantal aanwezigen
Meteorologische dag op de perrons 1522 3810
in de stationshal 763 1738
concept huidige situatie toekomstige situatie
Meteorologische nacht op de perrons 169 544
in de stationshal 84 248
Onderscheid is gemaakt tussen mensen op de perrons en mensen in de stationshal, aangezien deze twee groepen mensen op een andere wijze worden blootgesteld aan de verschillende stoffen. Voor de aanwezigen op de perrons is aangenomen dat ze allen buiten zijn en dus geen bescherming hebben tegen warmtestraling en toxische wolken.
3.3
Spoortraject
Ten aanzien van de railinfrastructuur in het beschouwde baanvak gelden de volgende uitgangspunten: − in het baanvak zijn wissels aanwezig; − de toegestane baanvaksnelheid is maximaal 40 km/h; − in het baanvak zijn geen overwegen aanwezig; − het baanvak is niet voorzien van extra veiligheidsmaatregelen in de vorm van een hotboxdetectie (een maatregel om ontsporing door vastgelopen assen te voorkomen) of een verbeterde spoorbeveiliging tegen botsingen zoals b.v. ATB nieuwe generatie of ETCS Level II. Deze factoren zijn van invloed op de te hanteren faalfrequenties. Voor de huidige situatie is uitgegaan van de realisatiecijfers 2007 [17]. De vervoersprognoses voor 2020 staan in onderstaande tabel, gebaseerd op [13] en [14]. Tabel 3-4
Transportgegevens
Aantal wagons/jaar Categorie
A
B2
Brandbare Giftige gassen gassen Realisatie 2007 BMP Markverwachting
1750 0 600
2400 3650 4700
B3 Zeer giftige gassen 0 0 0
C3
D3
D4
Zeer Giftige Zeer giftibrandbare vloeistoffen ge vloeivloeistofstoffen fen 3400 2500 1200
30 0 200
450 0 100
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
20 van 72
Het verschil met de huidige situatie in [1] is dat de transportaantallen voor alle categorieën zijn toegenomen, met name voor de categorieën A en C3. Voor wat betreft de toekomstige situatie zijn de vervoersaantallen t.o.v. [1] niet gewijzigd.
3.3.1 Huidige situatie Er is vanuit gegaan dat in de huidige situatie het vervoer van gevaarlijke stoffen, met uitzondering van de giftige gassen, plaatsvindt in bonte treinen. 80% hiervan gaat over spoor 16 gaat en 20% over spoor 10. (Spoor 16 is het meest westelijke spoor, en spoor 4 het meest oostelijke en spoor 10 de middelste in Figuur 3-1). De dag/nacht verhouding is 33%/67% (komt overeen met een meteorologische verdeling van 29%/71%).
concept
Het vervoer van giftige gassen vindt alleen ’s nachts plaats over spoor 10, in bloktreinen. Doordat het vervoer in bloktreinen plaatsvindt, is de kans op een warme BLEVE van giftige gassen verwaarloosbaar klein, conform [17]. 3.3.2 Toekomstige situatie De dag/nacht verhouding is 33%/67% (komt overeen met een meteorologische verdeling van 29%/71%). Het preferente spoorgebruik maakt gebruik van de sporen 5, 10 en 17. Alle ammoniak wordt ’s nachts vervoerd over spoor 10 en de brandbare vloeistoffen gaan vanuit Delftzijl naar Geleen (spoor 10) [15]. Voor de overige stoffen is uitgegaan van een gelijkmatig gebruik over de drie sporen. Evenals voor de huidige situatie wordt aangenomen dat het vervoer van giftige gassen in bloktreinen plaats vindt.
Er is uitgegaan van een incidenteel spoorgebruik over de sporen 4, 13 en 16. Het incidentele spoorgebruik komt gemiddeld 20% van de tijd voor [15]. Voor de risicoanalyse zijn twee situaties beschouwd: 10 en 30 % incidenteel spoorgebruik. Aangenomen is dat het incidentele spoorgebruik gelijkmatig over de drie sporen verdeeld is. Voor zowel de huidige als de toekomstige situatie geldt dat incidenteel ook andere dan genoemde sporen voor het goederentransport kunnen worden gebruikt.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
21 van 72
4
4.1
Ongevalscenario’s
Schade effecten
In deze paragraaf worden de gevolgen van de scenario’s beschreven. Hierbij worden eerst de algemene aspecten van de schade modellering beschreven, vervolgens de berekeningen zoals voorgeschreven in het Paarse boek en tenslotte wordt ingegaan op de invloed van de overkapping op het optreden van slachtoffers.
concept
4.1.1 Uitgangspunten voor de schadeberekening Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor worden de stoffen ingedeeld in 6 stofcategorieën. Voor alle stofcategorieën worden 2 scenario’s beschouwd: − Instantaan vrijkomen van de inhoud; − Uitstroming uit een gat van 3 inch. 4.1.2 Schade berekening volgens CPR richtlijnen Voor de berekening van de schade zijn de schade effecten uit RBMII [7] toegepast. Echter het station Utrecht is deels overkapt en overbouwd. Deze overkapping en overbouwing hebben invloed op het ontstaan van slachtoffers. Warmtestraling wordt deels afgeschermd door de overkapping/overbouwing. Ook zal de verspreiding van toxische stoffen verschillend zijn van die in een open omgeving. Voor dit soort invloeden zijn nog geen CPR richtlijnen opgesteld. In principe gaat TNO daarom uit van de gangbare CPR richtlijnen voor de modellering van de fysische effecten en schade. Deze is beschreven in deze paragraaf. Dit vormt de basis van de schade berekening. In de volgende paragraaf zal worden ingegaan op de invloed van overkapping en overbouwing op de schade onder de aanwezigen in het stationsgebied. Door middel van correcties op de basis berekening wordt deze invloed verdisconteerd.
Onderstaand wordt de benadering voor de berekening van de schade voor de verschillende categorieën gevaarlijke stoffen beschreven. TNO gebruikt de schadeafstanden zoals deze in RBMII [7] gehanteerd worden. Dit is anders dan in [1], waar de effectafstanden gebruikt zijn zoals deze met Effects 4 [18] berekend zijn. Aangezien RBMII binnenkort het officiële risicoberekeningspakket voor transportactiviteiten zal worden wordt op hierop vooruit gelopen door de RBMII v 1.3 schade-afstanden te gebruiken. Brandbaar gas (categorie A) Een ongeval met brandbaar gas kan worden veroorzaakt door een gat in de tank waarbij gedurende een bepaalde periode een hoeveelheid gas vrijkomt uit de tank. Ook is een scenario denkbaar waarbij de tank faalt en de gehele inhoud instantaan vrijkomt. In beide gevallen is het mogelijk dat het gas onmiddellijk ontsteekt of dat ontsteking pas na enige tijd plaats vindt. In dat tweede geval heeft zich dan al een
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
22 van 72
gaswolk gevormd en deze gaswolk zal ontbranden. Bij een continue uitstroming en een directe ontsteking ontstaat een fakkelbrand. De volledige inhoud kan ook ineens vrijkomen. Door de instantane verdamping treedt een fysische explosie op, ook wel Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE) genoemd. Vaak wordt de gaswolk ontstoken en treedt ook een vuurbal op. Er zijn twee oorzaken voor het optreden van een BLEVE: − Ten gevolge van mechanische impact (botsing of ontsporing) of materieel defect scheurt de tank instantaan open bij omgevingstemperatuur en –druk. Dit wordt een “koude” BLEVE genoemd. − Een BLEVE kan ook ontstaan doordat in de buurt van de wagen met brandbaar gas een brand ontstaat, bijvoorbeeld door het vrijkomen van brandbare vloeistof uit een nabijgelegen wagen. Door de warmtestraling van de brand zal de inhoud van de gasketelwagen opwarmen en de druk in de betreffende wagen oplopen. Wanneer de wandtemperatuur aan de bovenzijde (gaszijde) boven de 500°C komt zal de stalen tankwand verzwakken en bezwijken. Dit wordt een “warme” BLEVE genoemd. Door de hogere druk van het gas in de tank bij het bezwijken zijn de gevolgen groter dan bij een koude BLEVE.
concept
Letsel onder de in de nabije omgeving aanwezige personen kan ontstaan door direct vlamcontact of door warmtestraling op een wat grotere afstand van het vuur. Tevens kunnen drukeffecten optreden. Voor alle scenario’s met brandbare gassen geldt dat het letsel vrijwel onmiddellijk optreedt na het ontstaan van het ongeval. De scenario’s met brandbare gassen zijn het meest relevant voor het groepsrisico, gezien het relatief grote schadegebied en de hoge sterftekans binnen dit gebied (100% letaliteit bij een warmtestraling hoger dan 35 kW/m2). Giftig gas (categorieën B2 en B3) Bij het vrijkomen van een giftig gas kan letsel ontstaan bij personen door blootstelling aan het toxische gas. Vanwege de benodigde tijd voor de verspreiding van het gas en de blootstellingduur van de aanwezige personen gaat er enige tijd overheen voordat de eerste slachtoffers vallen. Ook tussen het tijdstip dat het eerste slachtoffer wordt getroffen en de laatste zit geruime tijd. Zeer brandbare vloeistof (categorie C3) In de risicoberekeningen worden voor deze categorie conform [5] twee plasgroottes meegenomen, te weten een plasoppervlak van 300 m2 voor een continue uitstroming en een plasoppervlak van 600 m2 voor het instantaan vrijkomen van de gehele inhoud. Bij directe ontsteking van de vloeistof ontstaat een plasbrand. Mensen die zich in deze plas bevinden en mensen die worden blootgesteld aan een warmtestralingsniveau > 35 kW/m2 zullen omkomen. Bij verdamping van de vloeistof en ontsteking van de ontstane gaswolk kunnen mensen ook letsel oplopen wanneer ze zich binnen de gevormde gaswolk bevinden. Letsel zal vrijwel meteen na het ontstaan van het ongeval optreden. Voor brandbare vloeistoffen geldt dat de schadeafstanden vrij beperkt zijn. Giftige en zeer giftige vloeistof (categorieën D3 en D4)
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
23 van 72
In de risicoberekeningen worden voor beide stofcategorieën twee plasoppervlakken meegenomen (gelijk aan brandbare vloeistoffen). Na verdamping ontstaat een gaswolk. Door blootstelling aan deze gaswolk treedt bij een percentage van de aanwezigen letaal letsel op. Net als bij de scenario’s met giftige gassen zit er enige tijd tussen het ontstaan van het ongeval en het optreden van letsel. 4.1.3 Invloed van de overkapping op de schade In de vorige paragraaf is de berekening van de slachtoffers volgens de CPR richtlijnen beschreven. De overkapping en overbouwing van het Station hebben echter een invloed op de schadeontwikkeling. Bijvoorbeeld: warmtestraling zal worden afgeschermd en toxische stoffen zullen zich anders verspreiden. Deze invloed van de overkapping en aanpalende bebouwing wordt alleen meegenomen in de berekening van het groepsrisico. Volgens de definitie van het plaatsgebonden risico wordt het plaatsgebonden risico op een bepaalde plaats berekend zonder rekening te houden met mitigerende effecten van gebouwen. Bij het station Utrecht is sprake van een overbouwing van de sporen (stationshalhal/traverse) en een overkapping van de sporen. Voor het plaatsgebonden risico zijn de schadeafstanden aangehouden zoals die gelden in het vrije veld (zie vorige paragraaf).
concept
Voor de verschillende stofcategorieën is deze invloed van overkapping/overbouwing op het groepsrisico voor de relevante schadeontwikkeling hieronder aangegeven. Dit zijn benaderingen van de mogelijke invloed van overbouwing en een kap op de schadeontwikkeling. Algemeen geaccepteerde modellering, richtlijnen voor de invloed van de overbouwing op de schade-ontwikkeling zijn nog niet beschikbaar. Brandbare vloeistoffen De scenario’s die bij ongevallen met brandbare vloeistoffen kunnen optreden zijn: − Plasbrand (direct vlamcontact en warmtestraling) − Gaswolkbrand (direct vlamcontact en mogelijk overdruk) Bij deze scenario’s is aangenomen, conform het Paarse Boek [5], dat bij een warmtestraling lager dan 35 kW/m2 geen letaliteit ontstaat onder de aanwezigen in de gebouwen. Door de afscherming van de warmtestraling door de gebouwen en betonnen overbouwing (stationshal en mogelijk andere te realiseren overbouwingen) is ook aangenomen dat personen achter de gebouwen rondom het station en in de stationshal beschermd zijn bij warmtestralingsniveaus lager dan 35 kW/m2. De aanwezigen op de perrons ondervinden deze afscherming niet en zijn dus niet beschermd tegen de warmtestraling van een plasbrand. Er is bij de berekeningen conform [5] geen rekening gehouden met de mogelijke overdruk. Bij een vrije baan situatie is het aannemelijk dat geen overdruk zal optreden. In het stationsgebied zou theoretisch overdruk kunnen optreden. Indien vanuit de bij het ongeval ontstane plas met brandbare vloeistoffen verdamping plaats vindt, kan een brandbare gaswolk ontstaan. Bij ontsteking van deze brandbare gaswolk ontstaan een gaswolkverbranding. Indien deze brandende gaswolk is
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
24 van 72
opgesloten door de bebouwing en de overkapping kan er vlamversnelling optreden en de laminaire verbranding overgaan in een explosieve verbranding met piekoverdruk. Gezien de beperkte verdamping vanuit de plas, de verspreiding van het brandbaar gas in de stationsoverkapping en de ruime afmetingen van de overkapping is de kans op optreden van een explosieve verbranding bijna uitgesloten. In deze risicoanalyse is deze explosie daarom niet beschouwd. Het is gewenst voor het definitief ontwerp deze aanname met berekeningen te toetsen. Brandbaar gas De scenario’s die volgens het Paarse Boek [5] kunnen optreden zijn: − Fakkel (direct vlamcontact en warmtestraling) − Gaswolkbrand (direct vlamcontact en mogelijk overdruk) − BLEVE (overdruk, direct vlamcontact en warmtestraling)
concept
Fakkel Voor de berekening van het groepsrisico bij een fakkel is evenals bij de plasbrand aangenomen dat door de hoge bebouwing rondom de sporen de aanwezigen in de gebouwen en achter de gebouwen rondom het station zijn beschermd tegen warmtestraling van lager dan 35 kW/m2, er treedt geen letaliteit op. Ook de mensen in de stationshal boven de sporen zijn beschermd tegen warmtestraling. De aanwezigen op de perrons echter zijn niet afgeschermd tegen de warmtestraling en dus niet beschermd en er kan dan ook letaliteit onder 35 kW/m2 optreden. Idem de gaswolkbrand bij brandbare vloeistoffen is het gewenst de aanname van geen explosieve gaswolkverbranding met berekeningen te onderbouwen. Gaswolkbrand Voor de gaswolkbrand wordt de contour van de brandbare wolk berekend, rekening houdend met de overkapping. Aangenomen is dat dit een zwaar gas is en niet zal opstijgen in de stationshal. Binnen de contour van de brandbare gaswolk op perronniveau zal iedereen sterven door direct vlamcontact. Buiten deze contour vallen geen slachtoffers gezien de korte brandduur van de wolk. BLEVE Bij het instantaan vrijkomen van een tot vloeistof verdicht brandbaar gas (een koude of warme BLEVE) zal onder de overkapping en/of overbouwing een drukgolf optreden. In het vrije veld is bij een brandbaar gas de optredende drukgolf niet van belang omdat de schade van de drukgolf volledig binnen het 35 kW/m2 contour van de ook optredende warmtestraling valt. Aangenomen mag worden dat door de drukgolf van het instantaan vrijkomen de overkapping bezwijkt. Het bezwijken van een overbouwing (B.v. stationstraverse) is afhankelijk van de sterkte van de drukgolf en de sterkte van de overbouwing. In deze risicoanalyse nemen we aan dat de overbouwing zal bezwijken. Echter het gebied waarbinnen de overbouwing bezwijkt is gelijk gesteld aan maximaal de 35 kW/ m2 contour zoals die optreedt in het vrije veld d.w.z. vuurbol met straal 100 m. In hoeverre deze aanname conservatief is, is alleen door middel van berekeningen met geavanceerde explosiemodellen te bepalen. Dit betekent in feite dat het instantaan vrijkomen van een brandbaar gas
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
25 van 72
onder een overkapping/overbouwing overeen komt met het optreden van een koude BLEVE. Dit aspect is meegenomen in de berekeningen door de frequentie voor het optreden van een koude BLEVE te verhogen met de frequentie voor het optreden van het instantaan vrijkomen van het brandbaar gas. Voor een warme BLEVE is op vergelijkbare wijze de 35 kW/m2 contour (straal 175 m) als bepalend voor het 100% sterfte gebied genomen. Toxische vloeistof. De scenario’s die kunnen optreden zijn: − Blootstelling aan toxisch gas ten gevolge van verdamping van de vloeistof
concept
Voor de blootstelling aan toxische gassen is aangenomen dat de aanwezigen in de stationshal minder beschermd zijn dan de aanwezigen in de overige gebouwen (kantoren, woningen e.d.). Voor aanwezigen in andere gebouwen wordt conform [5] aangenomen dat het letaliteitspercentage 1/10 is van het percentage buiten. Voor aanwezigen in de stationshal is aangenomen dat het letaliteispercentage 1/5 is van het percentage buiten. Voor de aanwezigen op het perron is aangenomen dat ze onbeschermd zijn. Toxisch gas De scenario’s die kunnen optreden zijn: − Drukeffect van het instantaan vrijkomen − Blootstelling aan toxisch gas
Bij het instantaan vrijkomen van een tot vloeistof verdicht toxisch gas (b.v. ammoniak) treedt evenals bij het instantaan vrijkomen van LPG een overdruk op door de instantane verdamping van het tot vloeistof verdichte gas op. Door de overdruk bij het vrijkomen van ammoniak kan binnen een straal van 100 m schade aan gebouwen ontstaan. Hierdoor hebben mensen bij verblijf binnenshuis geen bescherming tegen de toxische ammoniak gaswolken. Er is echter nog geen geaccepteerde modellering voor dit verschijnsel dat een hoger risico voor de mensen aanwezig in gebouwen inhoudt1. Omdat er geen goede modellering is voor het optredende drukeffect en de gevolgen voor gebouwen is in deze risicoanalyse met dit effect geen rekening gehouden. Bij een warme BLEVE van een ammoniak ketelwagen kan ook een vuurbal optreden (ammoniak ontsteekt moeilijker dan LPG) maar zal door de plasbrand, welke de warme BLEVE heeft veroorzaakt, vermoedelijk wel worden ontstoken. De vuurbal is kleiner dan die voor een vergelijkbare hoeveelheid LPG. Modellering hiervoor is nog niet beschikbaar. Hiermee wordt in de risicoberekeningen geen rekening gehouden. Voor de blootstelling aan toxische gassen is aangenomen dat de aanwezigen in de stationshal minder beschermd zijn dan de aanwezigen in de overige gebouwen (kantoren, woningen e.d.). Voor aanwezigen in andere gebouwen wordt conform 1
TNO heeft dit aspect voorgelegd aan het RIVM. Het RIVM heeft voorgesteld om deze vraag voor te leggen aan de Technische Adviesraad Externe Veiligheid en hun om een uitspraak te vragen hoe hier mee omgegaan moet worden.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
26 van 72
[5] aangenomen dat het letaliteitspercentage 1/10 is van het percentage buiten. Voor aanwezigen in de stationshal is aangenomen dat het letaliteitspercentage 1/5 is van het percentage buiten. Voor de aanwezigen op het perron is aangenomen dat ze onbeschermd zijn tegen toxische gassen. Hieronder zijn de (maximale) schade-afstanden gegeven voor de verschillende scenario’s, ten opzichte van de bron. Tabel 4-1
Scenario’s en schadeafstanden spoor- RBM II1
Stof
Scenario
(Maximale) schade-afstand (m)
Omschrijving schade
A (propaan)
cont.uitstr wolkbrand
100
100 % letaal letsel, direct na ongeval
cont.uitstr fakkel
80
100 % letaal letsel, direct na ongeval
115
1% letaliteit, direct na ongeval
inst. vrijk. wolkbrand
290
100 % letaal letsel, direct na ongeval
inst. vrijk. koude BLEVE
100
100% letaal letsel, direct na ongeval
210
1% letaal letsel, direct na ongeval
175
100% letaal letsel, direct na ongeval
315
1% letaal letsel, direct na ongeval
cont.uitstr. tox. blootst.
970
1% letaal letsel, enige tijd na 2 ongeval (bij F1,5)
inst. vrijk. tox. blootst.koude BLEVE
200
1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)
inst. vrijk. tox. blootst.warme BLEVE
225
1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)
kleine uitstr. Plasbrand
45
1% letaal letsel, direct na ongeval
grote uitstr. Plasbrand
55
1% letaal letsel, direct na ongeval
kleine uitstr. Tox.blootst.
265
1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)
grote uitstr. Tox. blootst.
390
1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)
kleine uitstr. Tox.blootst.
3360
1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)
grote uitstr. Tox. blootst.
4920
1% letaal letsel, enige tijd na ongeval (bij F1,5)
concept
inst. vrijk. Warme BLEVE
B2 (ammoniak)
C3 (pentaan)
D3 (acrylnitril)
D4 (fluorwaterstof)
1
In vergelijking met [1] zijn de effectafstanden als volgt gewijzigd: Categorie A: vergelijkbaar; Categorie
B2: continue uitstroming: nu groter, instantane uitstroming: nu kleiner; Categorie C3: vergelijkbaar; Categorie D3: in [1] niet toegepast; Categorie D4: nu groter F1,5 is zeer stabiel weer met een windsnelheid van 1,5 meter per seconde. Dit weertype geeft over het algemeen de grootste schadeafstanden. 2
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
27 van 72
4.2
Ongevalsfrequenties
De ongevalsfrequentie is opgebouwd uit een generieke basisongevalsfrequentie, locatiespecifieke omstandigheden, getroffen veiligheidsmaatregelen en vervolgkansen op uitstroming. De basisongevalsfrequentie is 2,2 * 10-8 per kilometer transport1. Deze frequentie moet worden vermenigvuldigd met een factor voor de snelheid. Deze factor is 0,62 bij lage snelheid (≤ 40 km/h) en 1,26 voor hoge snelheid (> 40 km/h).
concept
Vervolgens wordt bij de dan ontstane frequentie 3,3 * 10-8 opgeteld indien er wissels in het beschouwde traject aanwezig zijn. Vanwege het ontbreken van gedetailleerde ongevalscasuïstiek wordt een standaardtoeslag gehanteerd voor de aanwezigheid van wissels, ongeacht het aantal. De zo ontstane frequenties zijn weergegeven in Tabel 4-2.
Tabel 4-2
Ongevalsfrequenties per kilometer baanvak voor lage/hoge snelheid en wel of geen wissels, zonder verdere maatregelen.
Lage snelheid Hoge snelheid
Geen wissels
Wel wissel(s)
1,36 * 10-8 2,77 * 10-8
4,66 * 10-8 6,07 * 10-8
De tot zover berekende ongevalsfrequentie wordt per ongevalsscenario achtereenvolgens vermenigvuldigd met de vervolgkansen op uitstroming en ontsteking. Tot slot moeten de ongevalslocaties worden vastgesteld. Hiertoe worden de ongevalsscenario’s gekoppeld aan het spoor binnen de onderzochte spoorbaan waar deze scenario’s op kunnen treden. De standaarddocumenten geven hiervoor geen eenduidige richtsnoeren. Daarom wordt aangesloten bij de werkwijze die is toegepast bij Nationale Sleutelprojecten. Dit betekent dat de uiteindelijke (overall) ongevalsfrequentie per kilometer traject per jaar wordt berekend door de tot dusver berekende frequentie te vermenigvuldigen met het aantal passerende wagens per jaar. In tegenstelling tot de vorige QRA ([1]) is er vanuit gegaan dat de uitstroomkansen voor D3 en D4 gelijk zijn, conform het rekenprotocol [17]. De volgende tabellen tonen de ongevalsfrequenties voor Utrecht CS voor het preferente spoor gebruik. Naast 100% preferent spoorgebruik zijn er ook twee varianten doorgerekend waarbij incidenteel gebruik gemaakt wordt van andere sporen (zie ook paragraaf 3.3.2). Hierbij is uitgegaan van 10 en 30% incidenteel spoorgebruik (resp. 90 en 70% preferent spoorgebruik). De frequenties van het incidentele
1
In het Paarse Boek staat per abuis een frequentie van 3,6 * 10-8 per kilometer transport.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
28 van 72
spoorgebruik en de gedetailleerde opbouw van de frequenties zijn gegeven in bijlage D. Tabel 4-3
Frequenties scenario’s huidige situatie
Stofcategorie
A, propaan
Scenario
1. Continue uitstroming wolkbrand 2. Continue uitstroming fakkel 3. Inst. Vrijk. Wolkbrand 4.inst. Vrijk. Koude BLEVE 5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE 1. Cont. Uitst. Tox. Blootst. 2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst warme BLEVE
concept B2, ammoniak
B3, chloor
C3, pentaan
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst. 2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst warme BLEVE
1. Kleine uitstr. plasbrand 2. Grote uitstr.plasbrand D3, arcylnitril 1. Kleine uitstr. Tox. Blootst. 2. Grote uitstr. Tox. Blootst. D4, fluorwaterstof 1. Kleine uitstr. Tox. Blootst. 2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
Frequentie (per km per jaar) Spoor 10
Spoor 16
3.87E-09 3.87E-09
1.55E-08 1.55E-08
5.16E-09 3.18E-09 5.31E-08 3.54E-08 0
2.06E-08 3.99E-08 0 0 0
0 0 0
0 0 0
3.76E-07 2.51E-07 1.33E-09 8.84E-10 1.99E-08 1.33E-08
1.50E-06 1.00E-06 5.31E-09 3.54E-09 7.96E-08 5.31E-08
De volgende twee tabellen geven de ongevalsfrequenties voor de prognosecijfers BMP2003 en MV 2007 voor het preferente spoorgebruik.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
29 van 72
Tabel 4-4
Frequenties scenario’s toekomstige situatie BMP2003- preferent spoorgebruik
% preferent
100%
% transport over spoor
100%
Stofcategorie
Scenario
spoor 10
A, propaan
1. Continue uitstroming wolkbrand
0
2. Continue uitstroming fakkel 3. Inst. Vrijk. Wolkbrand 4.inst. Vrijk. Koude BLEVE 5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE B2, ammoniak 1. Cont. Uitst. Tox. Blootst. 2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst Vrijk. Warme BLEVE B3, chloor 1. Cont. Uitst. Tox. Blootst. 2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst Vrijk. Warme BLEVE C3, pentaan 1. Kleine uitstr. plasbrand 2. Grote uitstr.plasbrand D3, arcylnitril 1. Kleine uitstr. Tox. Blootst. 2. Grote uitstr. Tox. Blootst. D4, fluorwaterstof 1. Kleine uitstr. plasbrand 2. Grote uitstr.plasbrand
0 0 0 0 8.07E-08 5.38E-08 0 0 0 0 1.38E-06 9.21E-07 0 0 0 0
concept Tabel 4-5
Frequenties scenario’s toekomstige situatie MV2007- Preferent spoorgebruik
% preferent
100
100
100
% transport over spoor
33
33
33
Stofcategorie
Scenario
spoor 5
spoor 10
spoor 17
A, propaan
1. Continue uitstroming wolkbrand
2.21E-09
2.21E-09
2.21E-09
2. Continue uitstroming fakkel 3. Inst. Vrijk. Wolkbrand 4.inst. Vrijk. Koude BLEVE 5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE 1. Cont. Uitst. Tox. Blootst. 2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst Vrijk. Warme BLEVE 1. Cont. Uitst. Tox. Blootst. 2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst Vrijk. Warme BLEVE 1. Kleine uitstr. plasbrand 2. Grote uitstr.plasbrand 1. Kleine uitstr. Tox. Blootst. 2. Grote uitstr. Tox. Blootst. 1. Kleine uitstr. plasbrand 2. Grote uitstr.plasbrand
2.21E-09 0 2.95E-09 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.47E-08 9.83E-09 7.37E-09 4.91E-09
2.21E-09 0 2.95E-09 1.83E-09 1.04E-07 6.93E-08 0 0 0 0 6.63E-07 4.42E-07 1.47E-08 9.83E-09 7.37E-09 4.91E-09
2.21E-09 0 2.95E-09 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.47E-08 9.83E-09 7.37E-09 4.91E-09
B2, ammoniak
B3, chloor
C3, pentaan D3, arcylnitril D4, fluorwaterstof
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
30 van 72
5
Resultaten Plaatsgebondenrisico
Voor de risicoberekeningen is gebruik gemaakt van de effectafstanden van RBMII [7] en het TNO software pakket Riskcurves 7.6 [8]. De volgende situaties zijn bekeken: − Huidige situatie: realisatie cijfers 2007- huidige bevolking − Toekomstige situatie: o BMP – toekomstige bevolking 100% preferent spoorgebruik 90% preferent spoorgebruik 70% preferent spoorgebruik o MV – toekomstige bevolking 100% preferent spoorgebruik 90% preferent spoorgebruik 70% preferent spoorgebruik
concept
Bij 100% preferent spoorgebruik wordt er uitsluitend gebruik gemaakt van de voor het vervoer van gevaarlijke stoffen aangewezen sporen. Omdat er bepaalde situaties zullen zijn waarbij het gebruik van de aangewezen sporen niet mogelijk is, is er ook gekeken naar de risico’s voor de situatie dat er gebruik gemaakt wordt van andere sporen: het incidentele spoorgebruik. Hierbij zijn twee situaties bekeken: 10 % en 30 % incidenteel spoorgebruik (resp 90 en 70% preferent), zie ook paragraaf 3.3.2 De toegepaste transportcijfers staan hieronder nogmaals samengevat. Tabel 5-1
Transportgegevens
Aantal wagons/jaar Categorie
A
B2
Brandbare Giftige gassen gassen Realisatie 2007 BMP MV
5.1
1750 0 600
2400 3650 4700
B3 Zeer giftige gassen 0 0 0
C3
D3
Zeer Acrylnitril brandbare vloeistoffen 3400 2500 1200
30 0 200
D4 Zeer giftige vloeistoffen 450 0 100
Huidige situatie
Onderstaande figuur toont het plaatsgebonden risico voor de huidige situatie (op basis van realisatie cijfers 2007).
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
31 van 72
concept Figuur 5-1
PR- contour huidige situatie
De blauwe vlakken in bovenstaande figuur geven de nieuwbouw locaties weer. Uit de figuur valt op te maken dat er geen 10-6 contour is bij het Centraal Station. Wel is er sprake van een 10-7 contour, die hoofdzakelijk veroorzaakt wordt door zeer giftige vloeistoffen en brandbare vloeistoffen. Vergeleken met [1] zijn de contouren groter geworden. Dit komt hoofdzakelijk doordat de realisatie cijfers van 2007 groter zijn dan van 1998.
5.2
Toekomstige situatie- BMP 2003
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
32 van 72
concept Figuur 5-2
PR- contour toekomstige situatie BMP- preferent spoorgebruik.
Voor de toekomstige situatie bij preferent spoorgebruik is er geen sprake van een 10-6 of 10-7 contour. Net als voor de huidige situatie bestaat er wel een 10-8 contour. De 10-8 contour is kleiner geworden door de afname van het transport. Vergeleken met [1] is de 10-7 PR contour verdwenen en is de 10-8 PR contour iets smaller geworden. Deze laatste wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de continue uitstroming van ammoniak. Omdat de effectafstand voor dit scenario kleiner is dan de effectafstand zoals deze in [1] is toegepast is de contour smaller geworden. Incidenteel spoorgebruik Naast het preferente spoorgebruik is er ook gekeken naar incidenteel spoorgebruik. In dat geval vindt het vervoer plaats over het preferente spoor en over andere sporen. Er is gekeken naar een incidenteel spoorgebruik van 10 en 30 % (resp 90 en 70% preferent spoorgebruik). De volgende twee figuren tonen de PR- contouren voor deze twee situaties.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
33 van 72
concept Figuur 5-3
PR- contour toekomstige situatie BMP - 10% incidenteel spoorgebruik
Figuur 5-4
PR- contour toekomstige situatie BMP- 30% incidenteel spoorgebruik
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
34 van 72
In beide gevallen is er alleen sprake van een 10-8 contour. Deze contour is bij 30% incidenteel spoorgebruik groter dan bij 10% incidenteel (zie Figuur 5-3 en Figuur 5-4) en 100 % preferent spoor gebruik (Figuur 5-2). Dit komt omdat er (meer) gebruik gemaakt wordt van de buitenste sporen (spoor 4 en 16) dan in de andere twee situaties.
5.3
Toekomstige situatie- MV 2007
Preferent spoorgebruik De volgende figuur toont het plaatsgebonden risico voor de toekomstige situatie, uitgaande van preferent spoorgebruik.
concept
Figuur 5-5
PR- contour toekomstige situatie MV 2007- preferent spoorgebruik.
Voor de toekomstige situatie MV 2007 bij preferent spoorgebruik is er geen sprake van een 10-6 of 10-7 contour. Net als voor de huidige situatie bestaat er wel een 10-8 contour. De 10-8 contour is kleiner geworden door de afname van het transport. Vergeleken met de toekomstige situatie BMP is de contour groter, door het grotere verwachte aantal transporten. Incidenteel spoorgebruik
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
35 van 72
Naast het preferente spoorgebruik is er ook gekeken naar incidenteel spoorgebruik. In dat geval vindt het vervoer plaats over het preferente spoor en over andere sporen. Er is gekeken naar een incidenteel spoorgebruik van 10 en 30 %. De volgende twee figuren tonen de PR- contouren voor deze twee situaties.
concept Figuur 5-6
PR- contour toekomstige situatie MV - 10% incidenteel spoorgebruik
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
36 van 72
concept Figuur 5-7
PR- contour toekomstige situatie MV- 30% incidenteel spoorgebruik
In beide gevallen is er alleen sprake van een 10-8 contour. Deze contour is bij 30% incidenteel spoorgebruik groter dan bij 10% incidenteel (zie Figuur 5-6 en Figuur 5-7) en 100 % preferent spoor gebruik (Figuur 5-5). Dit komt omdat er (meer) gebruik gemaakt wordt van de buitenste sporen (spoor 4 en 16) dan in de andere twee situaties.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
37 van 72
6
Resultaten Groepsrisico
In dit hoofdstuk worden de resultaten gepresenteerd voor het groepsrisico. Er is onderscheid gemaakt tussen het groepsrisico zonder overstappers (paragraaf 6.1), voor het externe veiligheidsbeleid, en het groepsrisico waarbij rekening is gehouden met overstappers (paragraaf 6.2).
concept 6.1
Groepsrisico zonder overstappers
Onderstaande figuur toon het groepsrisico voor de situatie 100% preferent spoorgebruik, zonder overstappers, het gaat in dit geval uitsluitend om de aanwezigen rondom het Centraal Station. Er zijn 4 situaties beschouwd: • De huidige situatie: de huidige transportaantallen en de huidige bevolking • De huidige transportaantallen en de toekomstige bevolking • De toekomstige situatie: o BMP2003 en toekomstige bevolking o MV2007 en toekomstige bevolking fN curven zonder overstappers in stationsgebied Utrecht
Frequentie (-/km/jr)
1.E-04 1.E-05 1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09 1.E-10 10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-) Oriëntatie waarde Realisatie 2007- huidige bevolking Realisatie 2007- toekomstige bevolking BMP2003 preferent spoor gebruik- toekomstige bevolking MV2007 preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking
Figuur 6-1
Groepsrisicocurve voor de huidige en toekomstige situatie zonder overstappers
Uit de figuur valt op te maken dat de combinatie huidig transport (realisatie 2007) en toekomstige bevolking een overschrijding oplevert van de oriënterende waarde van het groepsrisico (zie ook Tabel 6-1). De overschrijding wordt veroorzaakt door het groter aantal aanwezigen in de toekomstige situatie (o.a. nieuwbouwplannen Westflank). De huidige en toekomstige situaties leveren geen van allen een over-
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
38 van 72
schrijding op. Het groepsrisico voor de toekomstige situatie BMP2003 is het laagst, ondanks de nieuwbouw. Dit wordt veroorzaakt door de lage transportaantallen. T.o.v. [1] zijn voor de drie situaties de risico’s toegenomen: • Huidige situatie: de oorzaak van de toename ligt in de toename van het transport • Toekomstige situatie BMP: de oorzaak ligt in de toename van de bevolking • Bij de situatie met het huidige transport en de toekomstige bevolking is het een combinatie van beide factoren.
concept
De volgende tabel toont de mate van overschrijding van de oriëntatie waarde. De laatste kolom geeft aan bij welk slachtofferaantal deze overschrijding optreedt. Een quotiënt groter dan 1 geeft een overschrijding aan, een quotiënt kleiner dan 1 een onderschrijding. Bij een quotiënt van 1 wordt de oriëntatie waarde juist bereikt. Tabel 6-1
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde zonder overstappers.
Variant transport
Variant bevolking
Realisatie 2007 Realisatie 2007 BMP 2003 MV 2007
Huidige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
Maximale quotiënt frequentie- oriëntatie waarde 0.5 7.4 0.02 0.4
Max. quotiënt bij aantal slachtoffers 350 5200 105 3100
De volgende twee figuren tonen het groepsrisico voor de prognosecijfers wanneer rekening gehouden wordt met het incidentele spoorgebruik (90% en 70% preferent spoorgebruik). MV2007 zonder overstappers
1.E-04
1.E-04
1.E-05
1.E-05
Frequentie (-/km/jr)
Frequentie (-/km/jr)
BMP2003 zonder overstappers
1.E-06 1.E-07 1.E-08
1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09
1.E-09
1.E-10
1.E-10 10
100
1000
10000
10
Oriëntatie waarde BMP2003 100% preferent spoor gebruik- toekomstige bevolking BMP2003 90% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking BMP2003 70% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking
100
1000
Aantal slachtoffers (-)
Aantal slachtoffers (-) Oriëntatie waarde
MV2007 100% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking MV2007 90% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking MV2007 70% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking
10000
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
39 van 72
Figuur 6-2
Groepsrisicocurven voor BMP 2003 en MV 2007 bij preferent en incidenteel spoorgebruik
Uit bovenstaande figuren valt te zien dat het incidentele spoorgebruik het groepsrisico iets doet toenemen. Hoe minder gebruik gemaakt wordt van de preferente sporen, hoe groter het groepsrisico. Doordat de preferente sporen verder van de bebouwing zitten dan de incidenteel te gebruiken sporen, valt bij incidenteel spoorgebruik een groter gebied binnen de effectgebieden van de scenario’s waardoor ook meer slachtoffers kunnen vallen. In Tabel 6-2 staan de resultaten in tabel vorm weergegeven. Tabel 6-2
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- BMP 2003 en MV 2007- met en zonder overstappers.
concept Variant transport
% Preferent spoorgebruik
Variant bevolking
BMP 2003 BMP 2003 BMP 2003 MV 2007 MV 2007 MV 2007
100 90 70 100 90 70
Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
6.2
Maximaal quotient frequentieoriëntatie waarde 0.02 0.02 0.02 0.4 0.4 0.5
Max. quotiënt bij aantal slachtoffers 110 120 125 3100 3100 3100
Groepsrisico- met overstappers
Zoals vermeld in paragraaf 3.2.2 richt het externe veiligheidsrisico zich niet tot reizigers, omdat deze deel uitmaken van het vervoerssysteem. De hulpverlening heeft echter behoefte om inzicht te krijgen in het effect van de overstappers op het mogelijk aantal slachtoffers. Daarom zijn er ook berekeningen uitgevoerd waarbij naast de aanwezigen in de omgeving van het station ook de reizigers zijn meegenomen. Voor de volgende varianten is rekening gehouden met de reizigers: − Realisatie 2007- huidige bevolking − Realisatie 2007- toekomstige bevolking − MV 2007- toekomstige bevolking o 100% preferent spoorgebruik o 70% preferent spoorgebruik In deze paragraaf worden deze resultaten gepresenteerd.
6.2.1 Huidige situatie De onderstaande figuur toont het groepsrisico voor de huidige situatie waarbij wel en geen rekening is gehouden met de overstappers aanwezig in het Centraal Station.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
40 van 72
Realisatie 2007- huidige bevolking met/ zonder overstappers stationgebied 1.E-04
Frequentie (-/km/jr)
1.E-05
1.E-06
concept 1.E-07
1.E-08
1.E-09
1.E-10 10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-) Oriëntatie waarde
Figuur 6-3
Zonder overstappers
Met overstappers
Groepsrisicocurve voor de huidige situatie met en zonder overstappers
Indien rekening gehouden wordt met de overstappers vindt er een lichte overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico plaats, zie ook de volgende tabel, die de mate van overschrijding van de oriëntatie waarde toont. De laatste kolom geeft aan bij welk slachtofferaantal de overschrijding optreedt. Tabel 6-3
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- Realisatie 2007- met/ zonder overstappers.
Variant transport
Variant bevolking
Met/ zonder overstappers
Realisatie 2007 Realisatie 2007
Huidige bevolking Huidige bevolking
Zonder Met
Maximale quoMax. quotitiënt frequentie- ent bij aantal oriëntatie waar- slachtoffers de 0.5 350 1.7 2060
6.2.2 Toekomstige situatie- MV1007 In deze paragraaf worden de resultaten gepresenteerd voor de prognose cijfers MV2007.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
41 van 72
MV 2007 100% preferent spoorgebruiktoekomstige bevolking
Frequentie (-/km/jr)
1.E-04 1.E-05 1.E-06 1.E-07 1.E-08
concept 1.E-09 1.E-10
10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-)
Oriëntatie waarde 100% preferent- Zonder overstappers 100% preferent- Met overstappers 70% preferent- Zonder overstappers 70% preferent- Met overstappers
Figuur 6-4
Groepsrisicocurve voor MV2007 met en zonder overstappers bij preferent en incidenteel spoorgebruik
Uit bovenstaande vergelijking valt te zien dat het incidentele spoorgebruik invloed heeft op alle slachtofferaantallen. Door het incidentele spoorgebruik worden de buitenste sporen gebruikt, waardoor de effectgebieden van de scenario’s een groter gebied buiten het spoor raken en er meer slachtoffers kunnen vallen en de kans op bepaalde slachtofferaantallen toeneemt. De volgende tabel toont de mate van overschrijding van de oriëntatie waarde. Tabel 6-4
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- MV 2007- met/ zonder overstappers.
Variant transport
% Preferent spoorgebruik
Variant bevolking
MV 2007 MV 2007 MV 2007 MV 2007
100 100 70 70
Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
Met/ zonder Maximaal quotiënt overstappers frequentie- oriëntatie waarde Zonder Met Zonder Met
0.4 1.0 0.5 1.5
Max. quotient bij aantal slachtoffers 3100 5090 3100 6070
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
42 van 72
7
7.1
Risicoreducerende maatregelen
Maatregelen
Zoals uit voorgaande berekeningen valt af te leiden is er in sommige gevallen sprake van een overschrijding van de oriëntatie waarde. Om het groepsrisico te verlagen zijn een aantal maatregelen doorgerekend, te weten 1. het installeren van ATB nieuwe generatie (ATB NG) 2. gescheiden vervoer van gassen en brandbare vloeistoffen (bloktreinen) 3. vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend ’s nachts 4. beperking vervoer ammoniak (NH3 convenant)
concept
De nieuwe generatie ATB werkt bij een snelheid beneden 40 km/h. Het toepassen van deze maatregel levert een verlaging van de ongevalsfrequentie op van 1.1. Het gaat hierbij niet om ATB verbeterde versie (ATB VV). ATB VV zorgt ervoor dat treinen voor een stopgevend sein automatisch tot stilstand gebracht kunnen worden. Hierdoor neemt de kans op ongevallen bij wissels af. Dit is vooral van belang voor interacties bij complexe situaties zoals stationsemplacementen. Door de invoering van ATB VV worden de kansen op interacties kleiner. ATB VV wordt momenteel uitgerold op het spoornet. Utrecht CS is niet voorzien van ATB VV. In tegenstelling tot ATB NG kan ATB VV niet meegenomen worden in de risicoberekeningen: de mate waarin de ongevalskans afneemt als gevolg van de aanwezigheid van ATB VV is nog niet gekwantificeerd. De invoering van ATB NG is om kostentechnische redenen stopgezet. Desondanks heeft Prorail aangegeven geïnteresseerd te zijn in de effecten van ATB NG op het risico en is deze maatregel doorgerekend. Het vervoer van gevaarlijke stoffen in bloktreinen houdt in dat gassen en brandbare vloeistoffen niet in 1 trein vervoerd worden. Hierdoor wordt, conform [17], de kans op een warme BLEVE verwaarloosbaar klein. Aangezien een warme BLEVE van brandbaar gas bepalend is voor het groepsrisico (grote slachtoffer aantallen) zal het vervoer in bloktreinen een verlaging van het groepsrisico als gevolg hebben. Het Rijk en het bedrijfsleven werken momenteel samen aan een convenant om op vrijwillige basis de samenstelling van zoveel mogelijke goederentreinen “ warme BLEVE vrij” te maken. Het effect van vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend ’s nachts is afhankelijk van de samenstelling van het type bestemmingen. Voor woningen wordt er aangenomen dat er ’s nachts meer mensen aanwezig zijn dan overdag. Terwijl voor kantoren aangenomen wordt dat er ’s nachts geen mensen aanwezig zijn en overdag wel. Als in de omgeving van het spoor hoofdzakelijk woningen zitten is het, vanuit risicotechnisch oogpunt gezien, niet verstandig om het vervoer uitsluitend ’s nachts
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
43 van 72
plaats te laten vinden. Terwijl dat wel het geval is als er hoofdzakelijk kantoren aanwezig zijn. Het effect van deze maatregel is dus locatiespecifiek. Het Rijk heeft een convenant gesloten met DSM om het ammoniakvervoer per spoor te beperken. Volgens de MV 2007 zullen er 4700 ketelwagens per jaar door Utrecht vervoerd worden. Als gevolg van het convenant zal het aantal transporten door Utrecht maximaal 200 wagens per jaar bedragen. De maatregelen zijn doorgerekend voor de volgende situaties − zonder overstappers o MV 2007- toekomstige bevolking- 100 % preferent spoorgebruik o MV 2007- toekomstige bevolking- 90 % preferent spoorgebruik o MV 2007- toekomstige bevolking- 70 % preferent spoorgebruik − met overstappers o MV 2007- toekomstige bevolking- 100 % preferent spoorgebruik o MV 2007- toekomstige bevolking- 70 % preferent spoorgebruik
concept
Uitsluitend de groepsrisicocurven worden in dit hoofdstuk behandeld.
7.2
Resultaten zonder overstappers
De volgende figuur toont de groepsrisicocurven voor de 100% preferent situatie, zonder overstappers voor de MV 2007. De figuren met overstappers en voor het incidenteel spoorgebruik zijn gegeven in de bijlage F. Deze laten een vergelijkbare trend zien voor het effect van de maatregelen op het risico.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
44 van 72
Frequentie (-/km/jr)
1.E-04
MV 2007 100% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking
1.E-05 1.E-06 1.E-07
concept 1.E-08 1.E-09 1.E-10
10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-)
Oriëntatie waarde Zonder overstappers - geen maatregelen Zonder overstappers - blok treinen Zonder overstappers - nacht vervoer Zonder overstappers - ATB NG Zonder overstappers - NH3 convenant Figuur 7-1
Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 100% preferent spoorgebruikmet en zonder maatregelen, zonder overstappers
Uit Figuur 7-1 volgt dat alle maatregelen effect hebben. Het meest effectief voor de verlaging van het groepsrisico is het vervoer ’s nachts, zowel voor wat betreft de overschrijding van de oriëntatie waarde als voor het maximaal aantal slachtoffers (voor het beschouwde traject en bevolkingssamenstelling). Zoals aangegeven in paragraaf 7.1 is het effect van deze maatregel locatie specifiek: het is mogelijk dat op andere locaties (met een andere aanwezigheidssamenstelling) deze maatregel een ander effect kan hebben. Om inzicht te hebben in het gehele effect van deze maatregel dient het gehele tracé beschouwd te worden, en niet alleen het gebied rond Utrecht CS. Het transport in bloktreinen heeft vooral effect op de hogere slachtofferaantallen (met een lagere kans), het NH3 convenant vooral op de lagere slachtofferaantallen die een hogere kans hebben. Tabel 7-1 toont de mate van overschrijding van de oriëntatie waarde voor de berekende varianten zonder overstappers en met de verschillende maatregelen. De rode cijfers geven een overschrijding aan van de oriëntatie waarde. De standaard situatie is 33% transport overdag, zonder overige maatregelen.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
45 van 72
Tabel 7-1
Transport variant
Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers.
Bevolking variant
Preferent spoorgebruik (%)
concept Zonder overstappers Realisatie 2007 Huidig Realisatie 2007 Toekomst MV2007 Toekomst MV2007 Toekomst
Standaard situatie
Maatregel
0%/ 100%
ATB-
BLEVE vrij
NH3
dag/ nacht
NG
rijden
convenant
0.4 0.4
0.3 0.3
0.4 0.5
transport
0.5 7.5 0.4 0.5
100 70
0.1 0.1
In de standaard situatie leveren alleen de realisatie cijfers met de toekomstige aanwezigen een overschrijding op van de oriëntatie waarde (OW). Voor de MV 2007 is in Tabel 7-2 het effect te zien van de maatregelen tov de standaard situatie: het geeft de procentuele afname van de mate van overschrijding ten opzichte van de standaard situatie. Tabel 7-2
Transport variant
Mate van afname van het groepsrisico tov de standaard situatie van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers.
Bevolking variant
Preferent spoorgebruik (%)
Procentuele afname als gevolg van maatregel 0%/ 100%
ATB
BLEVE
NH3
dag/ nacht
NG
vrij
convenant
transport
Zonder overstappers MV2007 Toekomst MV2007 Toekomst
100 70
rijden
68
9
32
0
69
9
40
0
Alle maatregelen hebben een effect op het groepsrisico. De overschrijding van de oriëntatie waarde wordt echter niet beïnvloed door het NH3 convenant. Die maatregel heeft vooral effect op de lagere slachtofferaantallen met een hogere kans, terwijl de mate van overschrijding vooral door de hogere slachtofferaantallen veroorzaakt wordt. Het ’s nachts vervoeren is het meest effectief om het groepsrisico te verlagen.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
46 van 72
7.3
Resultaten met overstappers
De volgende tabel toont de mate van overschrijding van de oriëntatie waarde wanneer rekening gehouden wordt met overstappers. De standaard situatie is 33% transport overdag, zonder overige maatregelen. Tabel 7-3
Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- met overstappers.
concept Transport variant
Bevolking variant
Preferent spoorgebruik (%)
Standaard situatie
Maatregel
0%/ 100%
ATB-
BLEVE vrij
NH3
dag/ nacht
NG
rijden
convenant
0.9 1.3
0.8 0.8
1.0 1.5
transport
Met overstappers Realisatie 2007 Huidig Realisatie 2007 Toekomst MV2007 Toekomst MV2007 Toekomst
1.7 19.4 1.0 1.5
100 70
0.2 0.2
In de standaard situatie leveren de realisatiecijfers, onafhankelijk van de bevolkingsvariant, een overschrijding op van de oriëntatie waarde (OW). Voor de MV 2007 bereikt 100% preferent spoorgebruik juist de oriëntatie waarde, bij incidenteel spoorgebruik is er sprake van een overschrijding. Tabel 7-4 toont de afname van het groepsrisico, ten opzichte van de standaard situatie, voor de verschillende varianten en maatregelen als er rekening gehouden wordt met overstappers. Tabel 7-4
Transport variant
Mate van afname van het groepsrisico tov de standaard situatie van de verschillende varianten en maatregelen- met overstappers.
Bevolking variant
Preferent spoorgebruik (%)
Procentuele afname als gevolg van maatregel 0%/ 100%
ATB
BLEVE
NH3
dag/ nacht
NG
vrij
convenant
transport
Zonder overstappers MV2007 Toekomst MV2007 Toekomst
100 70
81 84
rijden
9 9
27 48
0 0
Het toepassen van maatregelen levert een verlaging van het groepsrisico op, hoewel dat voor het NH3-convenant niet tot uiting komt in de mate van overschrijding van de oriëntatie waarde. Voor de MV 2007 met incidenteel spoorgebruik is het
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
47 van 72
toepassen van ATB NG niet voldoende om geen overschrijding meer te hebben van de OW. De meest effectieve maatregel is vervoer uitsluitend ’s nachts.
concept
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
48 van 72
8
8.1
Discussie en Conclusies
Plaatsgebonden risico
Voor alle bestudeerde situaties treedt er geen 10-6 PR contour op. Wel is er in de huidige situatie een 10-7 contour. Deze wordt voornamelijk veroorzaakt door het transport van zeer giftige vloeistoffen en brandbare vloeistoffen. Voor de andere situaties is er geen 10-7 contour. In alle gevallen is er een 10-8 contour. Het incidentele spoorgebruik maakt de contouren iets groter doordat gebruik gemaakt wordt van de buitenste sporen.
concept 8.2
Groepsrisico
Uit de berekeningen is gebleken dat er alleen een overschrijding van de oriënterende waarde is voor de situatie met de huidige transportaantallen en de toekomstige bevolking, zie de volgende tabel. Deze overschrijding wordt veroorzaakt door een toename in het aantal aanwezigen in de toekomstige situatie (o.a. nieuwbouwplannen Westflank). Ondanks deze toename in aanwezigen is er voor de toekomstige situaties (Beleidsvrije Markt Prognose, (BMP 2003) en MarktVerwachting (MV 2007)) een afname van het groepsrisico in vergelijking met de huidige situatie. Dit komt door een afname van de hoeveelheid getransporteerde gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico is het laagst voor de prognosecijfers BMP2003 omdat er volgens deze prognose weinig vervoerd wordt. Tabel 8-1
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde zonder overstappers.
Variant transport
Variant bevolking
Realisatie 2007 Realisatie 2007 BMP 2003 MV 2007
Huidige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
Maximale quotient frequentieoriëntatie waarde 0.5 7.4 0.02 0.4
Max. quotiënt bij aantal slachtoffers 350 5200 105 3100
Naast het preferente spoorgebruik (zie hierboven) is er ook gekeken naar de risico’s als er incidenteel gebruik gemaakt wordt van andere sporen. Daarbij zijn twee varianten bekeken, namelijk 90% en 70%preferent spoorgebruik (resp. 10 en 30 % incidenteel spoorgebruik). Het incidentele spoorgebruik doet het groepsrisico iets toenemen. Hoe minder gebruik gemaakt wordt van de preferente sporen, hoe groter het groepsrisico. Doordat de preferente sporen verder van de bebouwing zitten dan de incidenteel te gebruiken sporen, valt bij incidenteel spoorgebruik een groter bebouwd gebied binnen de effectgebieden van de scenario’s waardoor ook meer slachtoffers kunnen vallen. In Tabel 8-2 staan de resultaten weergegeven. Tabel 8-2
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- BMP 2003 en MV 2007- zonder overstappers.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
49 van 72
Variant transport
% Preferent spoorgebruik
Variant bevolking
BMP 2003 BMP 2003 BMP 2003 MV 2007 MV 2007 MV 2007
100 90 70 100 90 70
Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
Maximaal quotient frequentieoriëntatie waarde 0.02 0.02 0.02 0.4 0.4 0.5
Max. quotiënt bij aantal slachtoffers 110 120 125 3100 3100 3100
concept 8.3
Groepsrisico met overstappers
Hoewel het externe risico zich niet richt tot reizigers omdat deze deel uitmaken van het vervoerssysteem, is er binnen dit project ook gekeken naar het groepsrisico waarbij rekening gehouden wordt met de overstappers. Dit is vanuit de hulpverlening interessant: het effect van de overstappers op het mogelijk aantal slachtoffers wordt op deze manier bepaald. Het effect van overstappers op het groepsrisico is voor de huidige transportaantallen bepaald en voor de MV 2007. Rekening houdend met overstappers is er een overschrijding van de oriënterende waarde voor de huidige situatie transportaantallen, en voor de MV 2007 bij incidenteel spoorgebruik. Met de MV 2007 en 100% preferent spoorgebruik wordt de oriëntatie waarde juist bereikt. Het incidentele spoorgebruik doet het groepsrisico toenemen door het gebruik van de buitenste sporen. Tabel 8-3
Mate van over- en onderschrijding van de oriëntatiewaarde- Realisatie 2007- met/ zonder overstappers.
Variant transport
% Preferent Variant bevolking spoorgebruik
Realisatie 2007 Realisatie 2007 MV 2007 MV 2007 MV 2007 MV 2007
8.4
100 100 70 70
Huidige bevolking Huidige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking Toekomstige bevolking
Met/ zonder overstappers
Zonder Met Zonder Met Zonder Met
Maximale quotiënt frequentieoriëntatie waarde 0.5 1.7 0.4 1.0 0.5 1.5
Maatregelen
Ter verlaging van het groepsrisico zijn verschillende maatregelen doorgerekend: − aanwezigheid van ATB nieuwe generatie − gescheiden vervoer van gassen en brandbare vloeistoffen (bloktreinen) − vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend ’s nachts
Max. quotient bij aantal slachtoffers 350 2060 3100 5090 3100 6070
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
50 van 72
−
NH3 convenant
De nieuwe generatie ATB werkt bij een snelheid beneden 40 km/h. Het gaat hierbij niet om ATB verbeterde versie (ATB VV). De invoering van ATB NG is om kostentechnische redenen stopgezet. Desondanks heeft Prorail aangegeven geïnteresseerd te zijn in de effecten van ATB NG op het risico en is deze maatregel doorgerekend. Momenteel zijn er gesprekken gaande tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het bedrijfsleven om het BLEVE-vrij rijden te realiseren.
concept
Het Rijk heeft een convenant gesloten met DSM om het ammoniakvervoer per spoor te beperken. Volgens de MV 2007 zullen er 4700 ketelwagens per jaar door Utrecht vervoerd worden. Als gevolg van het convenant zal het aantal transporten door Utrecht maximaal 200 wagens per jaar bedragen.
De maatregelen zijn voor de volgende situaties doorgerekend: − zonder overstappers o MV 2007- toekomstige bevolking- 100 % preferent spoorgebruik o MV 2007- toekomstige bevolking- 90 % preferent spoorgebruik o MV 2007- toekomstige bevolking- 70 % preferent spoorgebruik − met overstappers o MV 2007- toekomstige bevolking- 100 % preferent spoorgebruik o MV 2007- toekomstige bevolking- 70 % preferent spoorgebruik
Alle maatregelen hebben effect op het groepsrisico, zie onderstaande tabel. Tabel 8-4
Transport variant
Mate van over- en onderschrijding van de verschillende varianten en maatregelen- zonder overstappers.
Bevolking variant
Preferent spoorgebruik (%)
Standaard situatie
Maatregel
0%/ 100%
ATB-
BLEVE vrij
NH3
dag/ nacht
NG
rijden
convenant
0.4 0.4
0.3 0.3
0.4 0.5
transport
Zonder overstappers Realisatie 2007 Huidig Realisatie 2007 Toekomst MV2007 Toekomst MV2007 Toekomst
100 70
0.5 7.5 0.4 0.5
0.1 0.1
De meest effectieve maatregel, voor de toekomstige bevolkingsvariant, ter verlaging van het groepsrisico, is het vervoer ’s nachts. Het effect van vervoer van gevaarlijke stoffen uitsluitend ’s nachts is afhankelijk van de samenstelling van het
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
51 van 72
type bestemmingen langs het traject. Het effect van deze maatregel is locatiespecifiek. Het NH3-convenant heeft vooral effect op de lagere slachtofferaantallen met een hogere kans. Dit komt niet tot uitdrukking in de mate van overschrijding.
8.5
Onzekerheden
In de bovenstaande analyse van PR en GR is geen rekening gehouden met een mogelijke toename van het plaatsgebonden- en groepsrisico door het mogelijk optreden van interacties van de doorgaande treinen met gevaarlijke stoffen met passagierstreinen op het stationsemplacement Utrecht. TNO heeft kanttekeningen bij het gebruik van de huidige methodiek- de kwantitatieve risico indicator. Momenteel is een nieuwe methodiek in ontwikkeling. Deze is echter nog niet vrijgegeven. TNO heeft om deze redenen de risico’s als gevolg van interacties niet kunnen bepalen. In het algemeen kan gesteld worden dat de gepresenteerde risico’s een onderschatting zijn. Ecther, door de invoering van ATB VV worden de kansen op interacties kleiner, waardoor de onderschatting van de gepresenteerde risico’s beperkt is. ATB VV zorgt ervoor dat treinen voor een stopgevend sein automatisch tot stilstand gebracht kunnen worden. Hierdoor neemt de kans op ongevallen bij wissels af. Dit is vooral van belang voor interacties bij complexe situaties zoals stationsemplacementen. ATB VV wordt momenteel uitgerold op het spoornet. Utrecht CS is niet voorzien van ATB VV. In tegenstelling tot ATB NG kan ATB VV niet meegenomen worden in de risicoberekeningen: de mate waarin de ongevalskans afneemt als gevolg van de aanwezigheid van ATB VV is nog niet gekwantificeerd.
concept
In de bovenstaande analyse van PR en GR zitten een aantal onzekerheden door de overbouwing en overkapping. Aangenomen is dat bij vrijkomen van brandbare vloeistoffen geen gaswolkexplosie kan optreden. Daarnaast is aangenomen dat de schade aan overbouwingen en omringende gebouwen ten gevolge van het drukeffect van het instantaan vrijkomen van tot vloeistof verdicht brandbaar gas niet buiten de 35 kW/m2 contour (175 m) van een warme BLEVE komt. Aanbevolen wordt om beide aannamen nader te toetsen met aanvullende verdampings- en verspreidingsberekeningen en een CFD explosiemodel.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
52 van 72
9
Referenties
[1] Risicoanalyse van het railtransport in het Stationsgebied Utrecht, R2004/322, A.W.T. van Blanken, M. Molag, 2004 [2] Besluit externe veiligheid inrichtingen, Ministerie van VROM, 2004
concept
[3] Circulaire Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004 [4] Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998 [5] Purple Book, Guidelines for quantitative risk assessment, Committee for the Prevention of Disasters, CPR-18E, The Hague, The Netherlands, First edition, 1999.
[6] Basisfaalfrequenties voor het transport van gevaarlijke stof over de vrije baan, SAVE, 1995. [7] RBMII v 1.3, AVIV, 2008 [8] RiskCurves, Softwarepakket voor de uitvoering van kwantitatieve risicoanalyses, versie 7.6, TNO- B&O, Afdeling IndustriĂŤle en Externe Veiligheid. [9] Risicoanalyse van het railtransport in het Stationsgebied Utrecht, R 2003/011, TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie, 2003 [10] Voorstel te hanteren aanwezigheidspercentages voor verschillende bestemmingen ten behoeve van groepsrisicoberekeningen externe veiligheid, 2006-A-R0264/B, A.W.T. van Blanken, M. Molag, 2006 [11] Groene Boek, Methoden voor het bepalen van mogelijke schade aan mensen en goederen door het vrijkomen van gevaarlijke stoffen, CPR 16. Directoraat Generaal van de Arbeid. Eerste druk, 1990 [12] Handreiking verantwoordingsplicht groepsrisico, versie 1.0, VROM, 2007 [13] Prognose van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, Een beleidsvrije marktprognose, PrP/2003/183, ProRail Capaciteitsplanning, 2003 [14] Markverwachting VGS MLT, presentatie in werkgroep Basisnet Spoor, Prorail, 2007.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
53 van 72
[15] Mail Jan van den Brink, Prorail, d.d. 18-01-2007 [16] Tabel spoorvervoer “ meldplichtige” stoffen alle vervoerders 2007, versie 1.0#20679800, ProRail Capaciteitsontwikkeling, M. Kant, 7-4-2008 [17] Rekenprotocol Vervoer Gevaarlijke Stoffen per Spoor, Oranjewoud, SAVE, 2006 [18] EFFECTS 4, Software pakket voor bepaling effecten vrijkomen gevaarlijke stoffen, TNO, Afdeling IEV
concept
[19] Specificaties transfer OV-terminal Utrecht Centraal, kenmerk RND037/Ldr, Prorail- Goudappel Coffeng, 2006
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
54 van 72
10 Verantwoording
Naam en adres van de opdrachtgever:
ProRail T.a.v. Dhr. J. van den Brink Postbus 2038 3500 GA Utrecht
concept
Namen en functies van de projectmedewerkers:
I.M.E. Raben M. Molag
Namen van instellingen waaraan een deel van het onderzoek is uitbesteed:
-
Datum waarop, of tijdsbestek waarin, het onderzoek heeft plaatsgehad:
****- oktober 2009
Naam en paraaf tweede lezer:
M. Molag
Ondertekening:
Autorisatie vrijgave:
Ing. I.M.E. Raben projectleider
Dr.Ir. N. Rosmuller team manager
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
55 van 72
A Bevolkingsbestand huidige situatie Hieronder is beschreven hoe het bevolkingsbestand voor [1] is samengesteld. Deze tekst is gekopieerd uit [1].
De aanwezigen in de omgeving van het spoor zijn ingedeeld in vakjes van 50 * 50 meter waaraan RDM coördinaten zijn toegekend. Per vakje is het voor aantal aanwezigen per type kwetsbare of beperkt kwetsbare bestemmingen rekening gehouden met de dag- en nachtsituatie bepaald aan de hand van het Groene Boek. Daarnaast worden er ook diverse verblijftijdenfactoren gebruikt voor verschillende type bestemmingen volgens het “Discussienotitie: Kwetsbare bestemmingen / inhoud AMvB (VROM 97)”, welke een aanvulling is voor de op dit moment in de voorbereiding “AMvB Milieukwaliteitseisen Externe Veiligheid”. Voor woningen geldt volgens het Groene Boek dat er gemiddeld 2,4 personen per woning zijn. Voor kantoren, bedrijven en leisure is aangenomen dat er gemiddeld 1 werknemer per 25 m2 is. Voor hotels is uitgegaan van een bezettingsgraad van 1,5 personen (inclusief het personeel) per kamer. De bevolkingsfiles voor de huidige situatie zijn gelijk aan die van de vorige studie [9]. Wel zijn hieraan de bezoekers van Hoog Catharijne en de binnenstad toegevoegd. Tevens zijn tot op een afstand van minimaal 1300 meter van het spoor werkenden en inwoners toegevoegd. Voor de toekomstige situatie zijn de files aangepast aan de nieuwe plannen. Ook hier zijn de bezoekers van de binnenstad en werkenden en inwoners toegevoegd. In Figuur 10-1 is een overzicht van het masterplan gegeven.
concept
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
56 van 72
concept Figuur 10-1
Overzicht van het masterplan.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
57 van 72
concept
Figuur 10-2
Bevolkingsbestand voor de huidige situatie.
De getallen geven het aantal aanwezigen per hokje weer. De bovenste getallen het aantal aanwezigen overdag, de onderste, vetgedrukte getallen de aantallen ’s nachts.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
58 van 72
B
Locatie nieuwbouwprojecten SYSTE
456,450 456,400 456,350 456,300 456,250 456,200 456,150
concept 456,100 456,050 456,000 455,950 455,900 455,850
Westflank Noord- Wonen
Westflank Noord- Kantoren
455,800 455,750
Stadskantoor 455,700 455,650 Westflank Zuid- Kantoren 1
455,600
Westflank Zuid- kantoren 2
455,550
Westflank Zuid- Kantoren 3 455,500 455,450 455,400 455,350 455,300 455,250 455,200 455,150 455,100 455,050 455,000 454,950 135,400
Figuur 10-3
135,600
135,800
Locatie diverse nieuwbouw projecten
136,000
136,200
136,400
Low er
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
59 van 72
C Bevolkingsbestand toekomstige situatie
concept
Figuur 10-4
Bevolkingsbestand voor de toekomstige situatie.
De getallen geven het aantal aanwezigen per hokje weer. De bovenste getallen het aantal aanwezigen overdag, de onderste, vetgedrukte getallen de aantallen ’s nachts.
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
60 van 72
D Bepaling aantal personen in hal en op het perron In deze bijlage wordt beschreven op welke wijze het aantal personen is bepaald dat aanwezig is op het perron en in de stationshal. Hierbij is gebruik gemaakt van [19]. Tabel 10-3 op de volgende bladzijde toont de berekening. De eerste 3 kolommen geven weer hoeveel overstappers er elke dag zijn. De 4e kolom (% dat nar de hal gaat) geeft het percentage overstappers aan dat naar de stationshal gaat. Hiervoor geeft [19] de volgende aannames:
concept Tabel 10-1
Percentage overstappers dat naar stationshal gaat
Overstapbeweging
% overstappers dat naar de stationshal gaat
Trein
Bus/tram/fiets
20%
Trein
omgeving (lopen)
30%
Bus/tram
bus/tram
10%
Bus/tram
fiets/ lopen
10%
Trein
trein
80%
Met bovenstaande gegevens wordt het aantal mensen bepaald dat naar de hal gaat (kolom 5). Evenals in [1] is aangenomen dat de overstappers gemiddeld 10 minuten op het perron of in de hal aanwezig zijn en dat het merendeel van de personen tussen 7:00 en 19:00 aanwezig is. Op basis van deze gegevens worden in kolom 7 en 8 bepaald hoeveel personen er gelijktijdig aanwezig zijn. In een risicoberekening wordt onderscheid gemaakt tussen een meteorologische dag en nacht. Volgens [5] duurt de meteorologische dag van 8:00 tot 18:30 en de meteorologische nacht van 18:30 tot 8:00. Gecombineerd met de aanname dat de bezoekers tussen 7:00 en 19:00 aanwezig zijn betekent dit dat de bezoekers gedurende de gehele meteorologische dag aanwezig zijn en gedurende 1.5 uur van de meteorologische nacht. Dit resulteert in de aanwezigheidsgegevens van kolom 9 en 10. Tabel 10-2 geeft het aantal totaal aantal aanwezigen in de stationshal en op het perron Tabel 10-2
Aantal aanwezige overstappers in de stationshal en op de perrons.
Aantal aanwezigen toekomstige situatie
Meteorologische dag op de perrons 3810
in de stationshal 1617
Meteorologische nacht op de perrons 544
in de stationshal 231
Naast het aantal overstappers zullen er ook nog 10 000 personen zijn die gebruik maken van de interwijk verbinding zonder gebruik te maken van het openbaar vervoer. Deze personen zijn niet meegenomen in het rapport [19] en bovenstaande berekening. Ook voor deze personen wordt aangenomen dat ze 10 minuten in de hal aanwezig zijn en dat het merendeel van de personen tussen 7:00 en 19:00 aanwezig is. Dit resulteert er in dat 122 personen gelijktijdig aanwezig zijn gedurende de dag en 17 gedurende de nacht. Deze aantallen dienen opgeteld te worden bij de aantallen van Tabel 10-2.
CONCEPT-RAPPORT
port
61 van 72
Tabel 10-3
Bepaling aantal overstappers op het perron en in de stationshal
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
van
naar
reizigers (x1000 per dag)
% dat naar de hal gaat
aantal dat naar hal gaat (-/dag)
aantal dat op het perron is (/dag)
Aantal personen gelijktijdig aanwezig in de hal ()
Aantal personen gelijktijdig aanwezig op het perron (-)
Aantal personen gelijktijdig aanwezig in de hal (-)
Aantal personen gelijktijdig aanwezig op het perron (-)
concept
dag
nacht
dag
nacht
trein
trein
100
100%
100,000
100,000
1389
1389
1215
174
1215
174
trein
stadsbus
85
20%
17,000
85,000
236
1181
207
30
1033
148
trein
streekbus
15
20%
3,000
15,000
42
208
36
5
182
26
trein
tram
7.5
20%
1,500
7,500
21
104
18
3
91
13
trein
auto
6
20%
1,200
6,000
17
83
15
2
73
10
trein
fiets
42
20%
8,400
42,000
117
583
102
15
510
73
trein
lopen centrum
39.44
30%
11,832
39,440
164
548
144
21
479
68
trein
lopen jaarbeurs
10.44
30%
3,132
10,440
44
145
38
5
127
18
trein
lopen kantoren
8.12
30%
2,436
8,120
34
113
30
4
99
14
tram
stadsbus
4.5
10%
450
6
0
5
1
0
0
tram
streekbus
1
10%
100
1
0
1
0
0
0
tram
tram
0
10%
0
0
0
0
0
0
0
tram
auto
0
10%
0
0
0
0
0
0
0
tram
fiets
0
10%
0
0
0
0
0
0
0
tram
lopen centrum
3.06
10%
306
4
0
4
1
0
0
tram
lopen jaarbeurs
0.81
10%
81
1
0
1
0
0
0
tram
lopen kantoren
0.63
10%
63
1
0
1
0
0
0
stadsbus
stadsbus
9
10%
900
13
0
11
2
0
0
stadsbus
streekbus
8.5
10%
850
12
0
10
1
0
0
stadsbus
auto
0
10%
0
0
0
0
0
0
0
CONCEPT-RAPPORT
port
62 van 72
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
van
naar
reizigers (x1000 per dag)
% dat naar de hal gaat
aantal dat naar hal gaat (-/dag)
aantal dat op het perron is (/dag)
Aantal personen gelijktijdig aanwezig in de hal ()
Aantal personen gelijktijdig aanwezig op het perron (-)
Aantal personen gelijktijdig aanwezig in de hal (-)
Aantal personen gelijktijdig aanwezig op het perron (-)
dag
nacht
dag
nacht
stadsbus
fiets
0
10%
0
0
0
0
0
0
0
stadsbus
lopen centrum
6.46
10%
646
9
0
8
1
0
0
stadsbus
lopen jaarbeurs
1.71
10%
171
2
0
2
0
0
0
stadsbus
lopen kantoren
1.33
10%
133
2
0
2
0
0
0
streekbus
streekbus
1
10%
100
1
0
1
0
0
0
streekbus
auto
0
10%
0
0
0
0
0
0
0
streekbus
fiets
0
10%
0
0
0
0
0
0
0
streekbus
lopen centrum
5.1
10%
510
7
0
6
1
0
0
streekbus
lopen jaarbeurs
1.35
10%
135
2
0
2
0
0
0
streekbus
lopen kantoren
1.05
10%
105
1
0
1
0
0
0
2126
4354
1860
266
3810
544
concept totaal
359
153,050
313,500
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
63 van 72
E Gedetailleerde opbouw frequenties
concept
CONCEPT-RAPPORT
port
64 van 72
Tabel 10-4 Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- Huidig Kans op Categorie
Scenario
Frequentie (per km per jaar)
falen tank
uitstroming
ontsteking
Spoor 10
Spoor 16
Spoor 10
Spoor 16
1. Continue uitstroming wolkbrand
0.00079
0.6
0.5
350
1400
3.87E-09
1.55E-08
2. Continue uitstroming fakkel
0.00079
0.6
0.5
3.87E-09
1.55E-08
3. Inst. Vrijk. Wolkbrand
0.00079
0.4
0.2
4. inst. Vrijk. Koude BLEVE
0.00079
0.4
0.8
5.16E-09
2.06E-08
1
3.18E-09
3.99E-08
5.31E-08
0
3.54E-08 0
0 0
concept A, propaan
Aantal wagens /jaar
5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE
B2,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
Ammoniak
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst warme BLEVE
0.00079
0.4
2400
B3,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
chloor
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
C3,
1. Kleine uitstr. plasbrand
0.079
0.6
0.25
pentaan
2. Grote uitstr.plasbrand
0.079
0.4
0.25
D3,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
acrylnitril
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
D4,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
fluorwaterstof
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
0
0
0
0
0
0
3.76E-07
1.50E-06
2.51E-07
1.00E-06
1.33E-09
5.31E-09
3. Inst warme BLEVE 680 6 90
2720 24 360
8.84E-10
3.54E-09
1.99E-08
7.96E-08
1.33E-08
5.31E-08
CONCEPT-RAPPORT
port
65 van 72
Tabel 10-5
Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- BMP- 100% Preferent Kans op
Categorie
Scenario
falen tank
uitstroming
ontsteking
Sp. 5
Sp.10
1. Continue uitstroming wolkbrand
0.00079
0.6
0.5
0
0
2. Continue uitstroming fakkel
0.00079
0.6
0.5
3. Inst. Vrijk. Wolkbrand
0.00079
0.4
4. inst. Vrijk. Koude BLEVE
0.00079
0.4
concept A, propaan
Aantal wagens /jaar
5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE
B2,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
Ammoniak
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
Sp. 5
Sp. 10
Sp. 17
0
0
0
0
0
0
0.2
0
0
0
0.8
0
0
0
1
0
0
0
0
8.07E-08
0
0
5.38E-08
0
0
0
0
0
3650
3. Inst warme BLEVE B3,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
chloor
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
C3,
1. Kleine uitstr. plasbrand
0.079
0.6
0.25
pentaan
2. Grote uitstr.plasbrand
0.079
0.4
0.25
D3,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
acrylnitril
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
D4,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
fluorwaterstof
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
0
3. Inst warme BLEVE 2500 0 0
0 0
Sp. 17
Frequentie (per km per jaar)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.38E-06
0
0
9.21E-07
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CONCEPT-RAPPORT
port
66 van 72
Tabel 10-6
Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- BMP- 90% Preferent Kans op
Categorie
Scenario
concept A, propaan
falen tank
uitstroming
Aantal wagens /jaar
Frequentie (per km per jaar)
ontsteking
Sp. 5
Sp. 10
Sp. 17
Sp. 4/13/16
Sp. 5
Sp. 10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0
1. Continue uitstroming wolkbrand
0.00079
0.6
0.5
2. Continue uitstroming fakkel
0.00079
0.6
0.5
Sp. 17
Sp. 4/13/16
3. Inst. Vrijk. Wolkbrand
0.00079
0.4
0.2
4. inst. Vrijk. Koude BLEVE
0.00079
0.4
0.8
0
0
0
1
0
0
0
0
0
7.26E-08
0
2.69E-09
0 0
4.84E-08 0
0 0
1.79E-09 0
0
0
0
0
0
0
0
0
5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE
B2,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
Ammoniak
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst warme BLEVE
0.00079
0.4
0
B3,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
chloor
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
C3,
1. Kleine uitstr. plasbrand
0.079
0.6
0.25
pentaan
2. Grote uitstr.plasbrand
0.079
0.4
0.25
D3,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
acrylnitril
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
D4,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
fluorwaterstof
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
3285
0
0
0
122
0
3. Inst warme BLEVE 0
2250
0
83
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.24E-06
0
4.61E-08
0
8.29E-07
0
3.07E-08
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
CONCEPT-RAPPORT
port
67 van 72
Tabel 10-7
Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- BMP- 70% Preferent Kans op
Categorie
Scenario
concept A, propaan
falen tank
uitstroming
Aantal wagens /jaar
Frequentie (per km per jaar)
ontsteking
Sp. 5
Sp. 10
Sp. 17
Sp. 4/13/16
Sp. 5
Sp. 10
0
0
0
0
Sp. 17
Sp. 4/13/16
1. Continue uitstroming wolkbrand
0.00079
0.6
0.5
0
0
0
0
2. Continue uitstroming fakkel
0.00079
0.6
0.5
0
0
0
0
3. Inst. Vrijk. Wolkbrand
0.00079
0.4
0.2
0
0
0
0
4. inst. Vrijk. Koude BLEVE
0.00079
0.4
0.8
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
5.65E-08
0
8.07E-09
0 0
3.77E-08 0
0 0
5.38E-09 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9.67E-07
0
1.38E-07
0
6.45E-07
0
9.21E-08
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE
B2,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
Ammoniak
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst warme BLEVE
0.00079
0.4
B3,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
chloor
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
0
2555
0
0
0
365
0
3. Inst warme BLEVE C3,
1. Kleine uitstr. plasbrand
0.079
0.6
0.25
pentaan
2. Grote uitstr.plasbrand
0.079
0.4
0.25
D3,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
acrylnitril
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
D4,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
fluorwaterstof
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
0 0 0
1750 0 0
0 0 0
250 0 0
CONCEPT-RAPPORT
port
68 van 72
Tabel 10-8
Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- MV- 100% Preferent Kans op
Categorie
Scenario
A, propaan
1. Continue uitstroming wolkbrand
0.00079
2. Continue uitstroming fakkel
0.00079
3. Inst. Vrijk. Wolkbrand
0.00079
0.4
0.2
4. inst. Vrijk. Koude BLEVE
0.00079
0.4
concept
falen tank
uitstroming
Aantal wagens /jaar
Frequentie (per km per jaar)
ontsteking
Sp. 5
Sp.10
Sp. 17
Sp. 5
Sp. 10
0.6
0.5
200
200
200
2.21E-09
2.21E-09
2.21E-09
0.6
0.5
2.21E-09
2.21E-09
2.21E-09
0.8
2.95E-09
2.95E-09
2.95E-09
1
0
1.83E-09
0
0
1.04E-07
0
5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE
B2,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
Ammoniak
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
4700
0
3. Inst warme BLEVE
B3,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
chloor
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
0
0
Sp. 17
0
6.93E-08
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3. Inst warme BLEVE C3,
1. Kleine uitstr. plasbrand
0.079
0.6
0.25
pentaan
2. Grote uitstr.plasbrand
0.079
0.4
0.25
D3,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
acrylnitril
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
D4,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
fluorwaterstof
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
0 67 33
1200 67 33
0 67 33
0
6.63E-07
0
0
4.42E-07
0
1.47E-08
1.47E-08
1.47E-08
9.83E-09
9.83E-09
9.83E-09
7.37E-09
7.37E-09
7.37E-09
4.91E-09
4.91E-09
4.91E-09
CONCEPT-RAPPORT
port
69 van 72
Tabel 10-9
Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- MV- 90% Preferent Kans op
Categorie
Scenario
concept A, propaan
falen tank
uitstroming
Aantal wagens /jaar
Frequentie (per km per jaar)
ontsteking
Sp. 5
Sp. 10
Sp. 17
Sp. 4/13/16
Sp. 5
Sp. 10
Sp. 17
Sp. 4/13/16
180
180
180
20
1.99E-09
1.99E-09
1.99E-09
2.21E-10
1.99E-09
1.99E-09
1.99E-09
2.21E-10
1. Continue uitstroming wolkbrand
0.00079
0.6
0.5
2. Continue uitstroming fakkel
0.00079
0.6
0.5
3. Inst. Vrijk. Wolkbrand
0.00079
0.4
0.2
4. inst. Vrijk. Koude BLEVE
0.00079
0.4
0.8
2.65E-09
2.65E-09
2.65E-09
2.95E-10
1
0
1.64E-09
0
1.66E-10
0
9.35E-08
0
3.46E-09
0 0
6.23E-08 0
0 0
2.31E-09 0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5.97E-07
0
2.21E-08
0
3.98E-07
0
1.47E-08
1.33E-08
1.33E-08
1.33E-08
1.47E-09
8.84E-09
8.84E-09
8.84E-09
9.83E-10
6.63E-09
6.63E-09
6.63E-09
7.37E-10
4.42E-09
4.42E-09
4.42E-09
4.91E-10
5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE
B2,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
Ammoniak
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst warme BLEVE
0.00079
0.4
0
B3,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
chloor
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
C3,
1. Kleine uitstr. plasbrand
0.079
0.6
0.25
pentaan
2. Grote uitstr.plasbrand
0.079
0.4
0.25
D3,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
acrylnitril
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
D4,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
fluorwaterstof
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
4230
0
0
0
157
0
3. Inst warme BLEVE 0 60 30
1080 60 30
0 60 30
40 7 3
CONCEPT-RAPPORT
port
70 van 72
Tabel 10-10
Gedetailleerde opbouw frequentie- spoor- MV- 70% Preferent Kans op
Categorie
Scenario
Frequentie (per km per jaar)
falen tank
uitstroming
ontsteking
Sp. 5
Sp. 10
Sp. 17
Sp. 4/13/16
Sp. 5
Sp. 10
Sp. 17
Sp. 4/13/16
1. Continue uitstroming wolkbrand
0.00079
0.6
0.5
140
140
140
60
1.55E-09
1.55E-09
1.55E-09
6.63E-10
2. Continue uitstroming fakkel
0.00079
0.6
0.5
1.55E-09
1.55E-09
1.55E-09
6.63E-10
3. Inst. Vrijk. Wolkbrand
0.00079
0.4
0.2
4. inst. Vrijk. Koude BLEVE
0.00079
0.4
0.8
2.06E-09
2.06E-09
2.06E-09
8.84E-10
1
0
1.28E-09
0
4.99E-10
0
7.27E-08
0
1.04E-08
0
4.85E-08
0
6.93E-09
concept A, propaan
Aantal wagens /jaar
5. Inst. Vrijk. Warme BLEVE
B2,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
Ammoniak
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst. 3. Inst warme BLEVE
0.00079
0.4
B3,
1. Cont. Uitst. Tox. Blootst.
0.00079
0.6
chloor
2. Inst. Vrijk. Tox. Blootst.
0.00079
0.4
0
0
3290
0
0
0
470
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3. Inst warme BLEVE C3,
1. Kleine uitstr. plasbrand
0.079
0.6
0.25
pentaan
2. Grote uitstr.plasbrand
0.079
0.4
0.25
D3,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
acrylnitril
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
D4,
1. Kleine uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.6
fluorwaterstof
2. Grote uitstr. Tox. Blootst.
0.0079
0.4
0 47 23
840 47 23
0 47 23
120 20 10
0
4.64E-07
0
6.63E-08
0
3.10E-07
0
4.42E-08
1.03E-08
1.03E-08
1.03E-08
4.42E-09
6.88E-09
6.88E-09
6.88E-09
2.95E-09
5.16E-09
5.16E-09
5.16E-09
2.21E-09
3.44E-09
3.44E-09
3.44E-09
1.47E-09
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
71 van 72
F Groepsrisicocurven voor incidenteel spoor gebruik en met overstappers en maatregelen MV 2007 100% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking 1.E-04
Frequentie (-/km/jr)
1.E-05
concept 1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09 1.E-10 10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-) OriĂŤntatie waarde Met overstappers - geen maatregelen Met overstappers - blok treinen Met overstappers - nacht vervoer Met overstappers - ATB Met overstappers - NH3 convenant
Figuur 10-5
Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 100% preferent spoorgebruikmet en zonder maatregelen, met overstappers
CONCEPT-RAPPORT
TNO-rapport
72 van 72
MV2007 70% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking
1.E-04
Frequentie (-/km/jr)
1.E-05 1.E-06 1.E-07 1.E-08
concept 1.E-09 1.E-10
10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-)
Oriëntatie waarde 70% preferent- Zonder overstappers - geen maatregelen Zonder overstappers - blok treinen Zonder overstappers - nacht vervoer Zonder overstappers - ATB Zonder overstappers - NH3 convenant
Figuur 10-6
Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 70% preferent spoorgebruikmet en zonder maatregelen, zonder overstappers MV2007 70% preferent spoorgebruik- toekomstige bevolking
1.E-04
Frequentie (-/km/jr)
1.E-05 1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09 1.E-10 10
100
1000
10000
Aantal slachtoffers (-) Oriëntatie waarde Met overstappers - geen maatregelen Met overstappers - blok treinen Met overstappers - nacht vervoer Met overstappers - ATB Met overstappers - NH3 convenant
Figuur 10-7
Groepsrisicocurve voor MV 2007 – toekomstige bevolking- 70% preferent spoorgebruikmet en zonder maatregelen, met overstappers
Bijlage 8
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase)
IBU - Ingenieursbureau Utrecht Postbus 8375, 3503 RJ UTRECHT
Dossiernummer Datum:
: 402.30093 : 30-09-‘05; 24-10-’05,
Bezoekadres: Ravellaan 96 Telefoonnummer: 030 - 286 43 23 Fax: 030 - 286 43 48
Auteur(s)
:
Project-sub-fasenummer Projectleider
: 402.30093.011 : Jan Krijger
7-11-' 05 versie 3
Heleen Fentener van Vlissingen Erwin Rebergen, Judith Sloot, Jonathan Kamp, Jan Krijger
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
C:\Documents and Settings\dmeester\Local Settings\Temporary Internet Files\OLK4E\Rapport rapport versie 3 (20051108_1445 DSB_IBU_PM evwegen).doc
INHOUD 1.
Samenvatting
1
2.
Inleiding
2
3. 3.1 3.2
Ambitie en doelstelling (Niveau I) Algemeen Bijdragen van de ondergrondse ordening aan de bovengrondse gebiedskwaliteit Investeringen, inspanningen en kosten Integrale besluitvorming in relatie tot fasering, clustering en tempo Regie op de integraliteit Trends in beleidsontwikkeling in de ruimtelijke ordening Proces van besluitvorming en advies
3 3
3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 4. 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 4.5.6 4.5.7 4.5.8 4.6 4.7 5. 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3
Een integraal plan voor ondergrondse ordening van het Stationsgebied (Niveau II) Betekenis van bundeling van netwerken Bestaande netwerken en aanpassingsbehoefte Aanleg, onderhoud en verleggingen van kabels en leidingen Fysiek Juridisch Financieel Aanbeveling Knelpunten voor conventionele verleggingen op basis van het raster Te bereiken optimalisering van het bestaande hoofdnet ondergrondse infrastructuur Verbeteren van de waterkwaliteit en waterhuishouding Rioleringen Energie-, kosten en milieuvoordelen voor alle partijen Bundeling telecom Bundeling van alle kabels en leidingen Ondergrondse logistiek van afval Gebundelde bevoorradings- en magazijnlogistiek Blusvoorzieningen Ruimtereservering integrale ondergrondse ordening Milieuvoordelen en ontwikkelingen in de wetgeving
3 4 5 5 6 6 7 7 7 15 16 16 17 18 18 20 20 21 24 24 25 27 28 28 29 30 31 31 31 31
5.1.5 5.1.6 5.2 5.2.1 5.2.2
Specifieke aspecten (Niveau III) Deelgebieden Masterplan Stationsgebied Knelpunten en aandachtspunten Knelpunten in kaart Knelpunten en aandachtspunten Catharijnesingel en oostzijde Stationsgebied Knelpunten en aandachtspunten Westplein en westzijde van het Stationsgebied Knelpunten en aandachtspunten spoorgebied Aandachtspunten overige riolering TracĂŠvoorstellen (tekening K&L.011.64) Het tracĂŠvoorstel voor het gehele gebied Complexe locaties en beschikbare ruimte
6. 6.1 6.2
Uitvoerbaarheid en vervolgstappen Randvoorwaarden waterschap HDSR Tijdelijke maatregelen
38 40 41
5.1.4
31 32 33 33 34 34 34
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-2-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
7.
Te nemen vervolgstappen (Ontwerpproces)
42
Literatuurlijst BIJLAGEN:
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-3-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
1.
SAMENVATTING Dit Masterplan Ondergrondse Infrastructuur voor het te vernieuwen Stationsgebied bevat een vooruitblik op de vraagstukken die zich zullen voordoen bij de ordening van de ondergrond van het gebied. De vraagstukken zijn velerlei en over een aantal belangrijke punten zal vooruitlopend op de nadere invulling van de bouwvlekken reeds nu besloten moeten worden wil een adequate inrichting van de ondergrond nog binnen bereik liggen bij de realisering van de deelprojecten in het gebied. De makers van het plan zijn zich terdege bewust geweest van de ambities voor het vernieuwde Stationsgebied en de noodzaak hierop aan te sluiten met voorstellen. Zij doen voorstellen voor het integreren van bestaande functies met nieuwe, voor het behalen van kostenvoordelen en milieuvoordelen. Zij hebben zich hierbij terdege verdiept in de materie en hebben contact gelegd met vele partijen die een rol hebben in het proces. Het plan is gericht op het bereiken van synergie bij het invullen van de ondergrondse infrastructuur door de verschillende elementen, bestaand en nieuw, waar mogelijk te integreren. Een integrale aanpak wordt gekenmerkt door: een sterke centrale regie; een heldere visie op te bereiken voordelen; minimaal aantal tracĂŠs voor ondergrondse transportnetwerken; een eenmalige verleggingsinspanning; het doen van voorinvesteringen; het doen van een lange termijninvestering; anticipatie op toekomstige behoeftes; anticipatie op veranderende wet- en regelgeving; optimale benutting van schaarse ondergrond met dubbel grondgebruik; het overwinnen van gegroeide problematiek in de ondergrond; minimalisering van verstoringen op gebruiksniveau van het gebied; ruimtereservering voor bundeling van bestaande en nieuwe functies. Dit Masterplan is een integraal plan gesneden op de specifieke opgave voor de ontwikkeling van het Stationsgebied Utrecht en op de werkelijkheid van de situatie in dit gebied. Het plan reikt de bouwstenen aan voor een effectief ontwikkelingstraject, staat kort stil bij de risico' s van het uitblijven van specifieke beslissingen en geeft de prioriteiten in de aanpak zodanig weer dat de consequenties voor de ondergrond per deelgebied inzichtelijk worden gemaakt.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-1-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
2.
INLEIDING Toen in november 2004 werd ingezet op het maken van dit Masterplan voor de ondergrondse infrastructuur voor de vernieuwing van het Stationsgebied, waren alle betrokken partijen het er roerend over eens dat een gezamenlijk plan tot een optimaal ontwerp moet leiden. Betrokkenen waren nutsbedrijven, telecombedrijven, de Dienst Stadsbeheer als beheerder en rentmeester van de openbare ruimte, en als eigenaar van rioleringen, openbare verlichting en verkeersregelinstallaties, de gemeentelijke Projectorganisatie Stationsgebied en de ontwikkelingspartners in het Stationsgebied. Het leek een kwestie te zijn van het evenwichtig afwegen van belangen en investeringen om tot gezamenlijk gedragen uitgangspunten te komen waarmee het beoogde Masterplan zou kunnen dienen als een programma van eisen voor verdere precisering en ontwerp. Dat dit Masterplan anders tot stand gekomen is dan voorzien, tekent de complexiteit van de opgave. Deze opgave blijkt nu, een klein jaar later, meer te omvatten dan een gezamenlijk aantreden aan de startstreep. De voordelen van een integraal plan blijken voor de afzonderlijke partijen in deze ontwikkelingsfase nog te arbitrair om daar in gezamenlijkheid toe te kunnen besluiten. Deze besluiten moeten, zeker nu wordt ingezet op een zeer spoedige realisering, wel in deze periode worden genomen wil het pad te geëffend worden voor het behalen van voordelen op de langere termijn. De verantwoordelijkheid voor het realiseren van de gewenste uitkomst moet daarom op het coördinerend niveau worden genomen, door de gemeente binnen de grondexploitatie in combinatie met bijdragen voor reeds ingezet beleid. De voordelen voor vele betrokken partijen zullen pas later tot uitdrukking komen, lang nadat de noodzakelijke voorwaarden daartoe geschapen zijn. Het plan richt zich daarom in de eerste plaats op de gemeentelijke partijen. De andere worden wel steeds in het werkproces betrokken en kunnen / moeten zich gaandeweg aansluiten tot grotere gezamenlijkheid. Dit Masterplan is opgesteld in opdracht de Projectorganisatie Stationsgebied door Ingenieursbureau Utrecht (IBU) van de Dienst Stadsbeheer in de rol van rentmeester van de openbare ruimte van de gemeente, van primaire deskundige en beheerder van de relaties met de ondergrondse netbeheerders in het gebied. Deze laatste hebben hun inzet ten zeerste betoond in het leveren van de feitelijke bouwstenen voor dit plan. In dit Masterplan zijn drie niveaus van planvorming opgenomen: 1.
Ten eerste het niveau van de ambitie en doelstelling: hoe kan de inrichting van ondergrondse functies in het gebied daadwerkelijk bijdragen aan de kwaliteitsdoelstelling van de herinrichting van het Stationsgebied en wat moet daarvoor in het werk gesteld worden, dan wel worden overwonnen. Hiertoe dienen referenties aan vigerend en ingezet beleid en een schets van de beïnvloedende factoren op de langere termijn te voorzien zijn. Daarbij wordt aandacht besteed aan de aanpak van de financiële opgave.
2.
ten tweede wordt stilgestaan bij winstkansen van een feitelijk integraal plan, en wel zo dat dit plan ook direct betrekking heeft op het geactualiseerde Masterplan Stationsgebied, zoals dit deze zomer gestalte kreeg.
3.
ten derde wordt ingegaan op de specifieke organisatorische, juridische, financiële en technische problematiek en vereisten die bij het maken van concrete plannen aan de orde zijn. Deze worden op hoofdlijnen vertaald naar de deelgebieden, zodat de ontwikkelende partijen deze aspecten kunnen meenemen nu is aangevangen met de planontwikkeling voor een aantal delen van het Stationsgebied.
Deze niveaus in de planvorming staan niet los van elkaar. Samen scheppen ze voorwaarden om tot volwaardige besluitvorming te kunnen komen en bieden de kaders waarbinnen de planvorming voor de ondergrondse infrastructuur zich beweegt.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-2-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
3.
AMBITIE EN DOELSTELLING (NIVEAU I)
3.1
Algemeen Bij het referendum over het Stationsgebied in 2003 is door de inwoners van de gemeente Utrecht in overtuigende meerderheid gekozen voor Visie A. Deze keuze hield de voorkeur in voor een ruim en hoogwaardige verblijfsfunctie in de buitenruimte van het gebied om een groot stedelijk ontspanningsaanbod te realiseren. In de opvolgende besluitvorming heeft de gemeenteraad deze keuze steeds zo goed mogelijk gevolgd. De verblijfskwaliteit van het gebied is dan ook een belangrijke vereiste voor bezoekers, ondernemers en ontwikkelaars en de gemeente zal als hoeder van de kwaliteit van de buitenruimte alles doen wat in haar vermogen ligt om de randvoorwaarden hiervoor te scheppen. Hoewel de ondergrondse ordening geen deel uitmaakte van de plannen, heeft deze ordening wel grote gevolgen voor het functioneren van het bovengrondse gebied. Het integreren van de ondergrondse infrastructuur past bij de grootte en complexiteit van de opgave het Stationsgebied te doen groeien en uitbreiden op een klein grondoppervlak. Daarbij moet dit Masterplan duiden hoe deze voorzieningen kunnen worden onderhouden zonder dat dit op maaiveldniveau leidt tot hindernissen en terugkerend ongemak in de openbare ruimte. Hierbij zij gesteld dat de voorzieningen die nu in de ondergrond van het Stationsgebied zijn gesitueerd, niet alleen ten goede komen aan het gebied zelf, maar dat door het gebied juist ook vele stedelijke en landelijke transportleidingen en verbindingen liggen. Wijzigingen in en onderhoudsbehoefte van de netwerken worden dus niet alleen ingegeven door de behoeften van het Stationsgebied zelf. Het maken van een Masterplan voor de ordening van de ondergrondse infrastructuur is geheel in lijn met het SVO Structuurplan Stationsgebied (concept juni 2005). Het integreren van de ondergrondse infrastructuur is geheel in lijn met ontwikkelingen in het landelijk en Europees beleid. Landelijk wordt beleid ontwikkeld dat erin voorziet dat ondergrondse infrastructuur integraal in de planontwikkeling zal worden opgenomen en deel gaat uitmaken van het bestemmingsplan. (zie ontwikkelingen andere grote steden, o.a. bij stationsgebieden Den Haag en Arnhem) Europese richtlijnen benaderen met name milieu- en veiligheidsvraagstukken, waarbij een gerichte inspanning verwacht wordt ter verbetering van de milieukwaliteit.
3.2
Bijdragen van de ondergrondse ordening aan de bovengrondse gebiedskwaliteit Ruimte Verder zijn de ambities voor de gebruikskwaliteit in het gebied zoals verwoord in het Masterplan Stationsgebied (augustus 2003) en de actualisatie daarvan (4 november 2004), het Veiligheids- en leefbaarheidsplan Stationsgebied, het document Beheer en Veiligheid (14 december 2004), het advies van de brandweer (Notitie bluswatervoorziening, augustus 2005) en het rapport Referentiekader Bouwputmanagement (DHV, concept juni 2005) in dit masterplan vervat. Water Met betrekking tot het verbeteren van de waterkwaliteit zijn er voor dit gebied de nodige aanpassingen beoogd voor de riolering. Deze plannen zijn ontwikkeld in het kader van de landelijke vereisten voor het verbeteren van de waterkwaliteit en waterberging. Het op het vereiste peil brengen van de waterkwaliteit komt ten goede aan de nieuwe watergangen die voorzien zijn: de Catharijnesingel en de Leidsche Rijn. Toch is het zeker dat met het realiseren van deze maatregelen de waterkwaliteit niet zodanig is, dat de watergangen en singels aantrekkelijk zijn voor recreatief gebruik. Nader onderzoek over aanvullende maatregelen is noodzakelijk.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-3-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Lucht Sinds de aftrap voor het opstellen van dit plan, is als gevolg van het feit dat in Nederland de normen voor de luchtkwaliteit niet gehaald worden, ook de ontwikkeling van het Stationsgebied ter discussie gesteld. In dit plan worden voorstellen gedaan die verder gaan dan de initiatiefnemers destijds gezamenlijk voor ogen stond. Met het opnemen van ondergrondse voorzieningen (o.a. warmte/koude opslag, ondergronds afvaltransport) die uitstoot verminderen of overbodig maken, zijn belangrijke voordelen te behalen op het gebied van de luchtkwaliteit en is het zaak de mogelijkheden voor de realisering hiervan nu terdege af te wegen. De belangrijkste ruimtelijke uitgangspunten voor dit Masterplan zijn: 1. het waarborgen van een zo volwaardig mogelijke gebruikskwaliteit van de openbare ruimte op het maaiveld, zowel tijdens de realisatie van het gebied als daarna; 2. Hoogwaardige en duurzame bovengrondse- en ondergrondse ruimte; 3. beperking van het aantal aan- en verlegactiviteiten tot een maximum van één, met de belangrijkste vereisten voor de aanleg van noodzakelijke tijdelijke maatregelen die ervoor zorgen dat het gebied kan blijven functioneren; 4. bundeling van voorzieningen. Om deze kwaliteitsvereisten te kunnen verzilveren is snelle besluitvorming over het integrale deel, d.w.z. de hoofdstructuur, noodzakelijk. De bijdragen aan de bovengrondse kwaliteit kunnen gevonden worden in: a. het zekerstellen van de waterkwaliteit in de watergangen (Catharijnesingel, Leidsche Rijn); b. een gebiedsbreed aanbod aan warmte-/koudeopslag; c. voorzieningen voor ondergronds afval- /magazijntransport. Het investeren in deze maatregelen betekent een aantoonbare inspanning om de milieukwaliteit te bevorderen, hetgeen vrijwel zeker een vereiste zal zijn om met de plannen voor uitbreiding van functies in het Stationsgebied door te kunnen gaan.
3.3
Investeringen, inspanningen en kosten Hoewel de investeringen in de herinrichting van de ondergrondse infrastructuur door verscheidene partijen moeten worden opgebracht, zij hier gezegd dat het bij nutsvoorzieningen gaat om algemene publieke voorzieningen, waarbij extra kosten worden doorberekend in de tarieven van de afnemers van deze diensten en producten. Het gaat hierbij om basale zaken als water, licht, verwarming enz. Dit geldt niet voor de riolering en OV / VRI. Riolering, OV / VRI zijn voorzieningen van openbare nut. De aanlegkosten conform de exploitatieverordening wordt betaald uit de grondexploitatie. Op welke wijze en in welke kwaliteit de ondergrondse infrastructuur dan ook zal worden geordend, zeker is dat het om een aanzienlijke investering gaat, waarvan de rekening alleen maar op kan lopen wanneer deze niet planmatig wordt benaderd. Deze rekening komt in een of andere vorm terecht bij burgers en bedrijven, of deze investering nu gedaan wordt door de overheid of door nutsbedrijven. Om het maatschappelijk belang werkelijk te dienen is het voor alle partijen zaak om bij de herinrichting van de ondergrondse infrastructuur te rekenen met de gehele investeringsopgave en niet louter het eigen deel. Extra investeringen nu zullen terugverdiend worden tijdens de beheerfase. Het nemen van de verantwoordelijkheid voor het gezamenlijk resultaat door de gemeente betekent dat in een aantal gevallen voorinvesteringen gedaan moeten worden om te voorkomen dat steeds opnieuw geïnvesteerd gaat worden in tijdelijke aanpassingen. Indien dit niet gebeurt dan zullen de totale kosten gemakkelijk verdubbelen of verveelvoudigen. Dit betekent dat partijen voor onrendabele investeringen komen te staan en dat de gemeente op de langere duur nog vele extra kosten voor het doen van extra verleggingen zal gaan betalen. Verleggingen zijn bijna altijd kostbaar. Besluitvorming op masterniveau zorgt ervoor dat de flexibiliteit in het proces wordt gewaarborgd en het ingezette ontwikkelingstempo behouden kan blijven. Of anders gezegd, het geheel is veel meer dan een som van de delen en moet zowel vanuit het perspectief van het ontwikkelingsproces als van het eindresultaat worden bezien.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-4-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Voorinvesteringen zullen in de grondexploitatie moeten worden opgenomen tezamen met reeds bestemde middelen voor het uitvoeren van bestaand beleid. Precario en OZB, zijn als financierings instrumenten niet bruikbaar.
3.4
Integrale besluitvorming in relatie tot fasering, clustering en tempo Om verwachtingen waar te kunnen maken en politieke beloften gestand te doen is de ontwikkeling van het Muziekpaleis, de Catharijnesingel en het Stadskantoor versnelt op gang gebracht. Met name de openbare ruimte aan de binnenstadskant waar opnieuw water door de singel zal stromen en waar het nieuwe Muziekpaleis moet komen moet overtuigen door een hoogwaardige, duurzame verblijfskwaliteit en geschikt zijn voor intensief gebruik. Voor het nemen van besluiten over de hoofdzaken in de ondergrondse infrastructuur in het gehele Stationsgebied is een zelfde tempo vereist, wil deze ambitie tot haar recht komen. De beoogde gebruikskwaliteit in deelgebieden kan daarmee worden verzekerd. Ad hoc besluitvorming op het niveau van deelgebieden zal zeker leiden tot vertraging in de uitvoering en vermeerdering van inspanning en kosten en een voor alle gebruikers waarneembaar, suboptimaal resultaat. Integrale besluitvorming op hoofdlijnen is voorwaarde voor een gecoĂśrdineerde aanpak van de inrichting van het maaiveld in de deelgebieden.
3.5
Regie op de integraliteit Regie op de bundeling van bestaande netwerken Bij schaarste in het openbare grondoppervlak zal bundeling in gestapelde vorm moeten plaatsvinden. Om de netwerken goed bereikbaar te kunnen houden, moet worden omgezien naar een vorm van bundeling binnen een ommanteling met interne fysieke scheidingen. Alleen zo kunnen netwerken in de toekomst benaderd worden zonder dat de openbare ruimte hoeft te worden opgebroken. Aangezien bij de nutsbedrijven hierin nog grote terughoudendheid bestaat en er weinig perceptie is van te behalen voordelen, kunnen partijen alleen betrokken blijven wanneer de gemeente intensief contact met hen onderhoudt en hen tijdig betrekt in stappen. De regisseur heeft verder de taak de voorinvestering te organiseren. Hier is mogelijk een bestuurlijk besluit aan de orde. Regie voor het integreren van afnemers van diensten De ontwikkelende partijen in het gebied zijn partijen die daar al hun bedrijf uitoefenen (Muziekcentrum gemeente Utrecht, Jaarbeurs, Corio en in dit verband ook de RABO). Om voordelen te benutten is het in een aantal gevallen wenselijk gezamenlijk op te trekken. Met name op het gebied van WKO-systemen is hier veel te bereiken. De gemeente moet hier als hoeder van de belangen van het Stationsgebied in brede zin een voortrekkersrol nemen. Regie op planaspecten voor de 'doorstroming' van ondergrondse netwerken De regierol gaat ook over de integratie met andere planaspecten. Optimalisatie van bundeling van de nutsinfrastructuur wordt zeker bereikt wanneer inpandig of aanpandig, bijvoorbeeld in parkeergarages, leidingtunnels worden opgenomen. Dit vraagt tijdige ruimtereservering en opname in de bouwvergunningaanvraag. Hierbij is niet alleen het vraagstuk van transportnetwerken (het hoofdnet) van de verschillende aanbieders, maar ook de zeer omvangrijke distributienetten op verschillende punten in het plangebied. Ook hier liggen kansen wanneer wordt omgezien naar een gebundelde aanpak. Het bereiken van ruimtereserveringen in de planontwikkeling is de hoofdtaak van deze regierol. De regierol houdt in dat de gemeente conventionele verleggingen tegengaat en streeft naar ondergrondse bundeling in samenwerking met alle partijen, naar gezamenlijke afname van voorzieningen (met name voor warmte-koudeopslag) en het bewerkstelligen van ruimtereserveringen in de ondergrond en bouwwerken.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-5-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
3.6
Trends in beleidsontwikkeling in de ruimtelijke ordening Ondergrondse ordening is op rijksniveau een item dat sinds 2003 sterk in de belangstelling staat. Hierbij zijn aan de orde het voornemen om ondergrondse ordening op te nemen als vast onderdeel van bestemmingsplannen en om onderlinge verantwoordelijkheden tussen partijen wettelijk vast te leggen. Verder wordt eerdaags een voorstel ter besluit aan de Tweede Kamer gepresenteerd waarbij fysieke netwerken in de nutsinfrastructuur weer in bezit gesteld gaan worden van lokale overheden. Al deze zaken raken ten zeerste aan de plannen voor het Stationsgebied en kunnen leiden tot een hernieuwing van de opgave en tot andere financieringsmogelijkheden dan tot dusver. Het is zaak hierop terdege te anticiperen op Masterplanniveau, zeker nu Utrecht een pilot zal worden in het onderzoek naar salderingsmogelijkheden voor de luchtkwaliteit door het Ministerie van VROM, Directoraat-Generaal en Milieu. Daarnaast heeft het Ministerie van VROM, afdeling Ruimte, belangstelling getoond voor het aanmerken van het Stationsgebied als ervaringspilot bij het verder vormgeven van de nieuwe beleidsinzichten. Aanbevelingen in dit rapport anticiperen op hoofdlijnen op trends en actualiteit in de beleidsontwikkeling in de ruimtelijke ordening. De gemeente dient te anticiperen op landelijke beleidsontwikkeling en de positie van trendsetter in de ondergrondse ordening zoveel mogelijk te verzilveren.
3.7
Proces van besluitvorming en advies Het Masterplan is geschreven op initiatief van de Projectorganisatie Stationsgebied (POS). Na aanvankelijk bovengronds te hebben gekozen voor een clustergewijze benadering van de herontwikkeling van het Stationsgebied, heeft POS nu gekozen tot een integrale benadering van de opgave en heeft de eigen organisatie hierop afgestemd. Dit betekent dat alle infrastructuur is ondergebracht in een onderdeel. Dit zal er zeker toe bijdragen om de voorgestelde besluiten te kunnen nemen op hoofdlijnen. POS treedt op als regisseur van het ontwikkelingsproces. De gemeentelijke diensten worden geacht hier hun beleidsgebieden in te brengen. Nadat POS dit Masterplan heeft ontvangen zal een gezamenlijke afstemming tussen directies van de diensten Stadsontwikkeling en Stadsbeheer met POS overleggen over de status die dit Masterplan meekrijgt en welke verdere besluitvorming aan de orde is. Mogelijk wordt dit plan ook bestuurlijk ter besluitvorming voorgelegd om verankering op de langere duur te waarborgen. Dit Masterplan dient als basis voor de ter zake afstemming tussen gemeentelijke diensten en verdere besluitvorming. Reeds gezette stappen: inbreng in SVO Structuurplan Stationsgebied (paragraaf Ondergrondse Infrastructuur en hoofdstuk Waterkwaliteit); afstemming met de kabel- en leidingeigenaren over het Masterplan Stationsgebied; empirisch onderzoek naar voor handen zijnde ‘best practices’ bij de gemeenten Amsterdam, Den Haag, Arnhem en Almere; afstemming met DSO-Milieu bereikt; overleg met HDSR geopend; afstemming met de RHD bereikt; onderzoek gedaan naar mogelijkheden van OZB- en precarioheffingen; contact over ervaringspilot voor VROM; contact met COB over samenwerkingsmogelijkheden met EZ en VROM; afstemming met coördinator kabels- en leidingen DSB; afstemming met beheerder riolering DSB. (verslaglegging is opgenomen in een bijlage behorende bij dit rapport)
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-6-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
4.
EEN INTEGRAAL PLAN VOOR ONDERGRONDSE ORDENING VAN HET STATIONSGEBIED (NIVEAU II)
4.1
Betekenis van bundeling van netwerken De fysieke uitwerking van dit integrale plan gaat uit van een zo groot mogelijke bundeling van ondergrondse netwerken. Bundeling brengt het behalen van de volgende doelstellingen binnen bereik: duurzaamheid: wanneer systematiek gebruikt wordt waarbij het ondergrondse netwerk benaderd kan worden zonder bijvoorbeeld opengraven voor het doen van onderhoudswerk, betekent dit een belangrijke bijdrage aan de kwaliteit van de openbare ruimte, voor de aantrekkelijkheid van het gebied en dus voor de (commerciële) gebruikswaarde; efficiëntie: bij aanleg kunnen belangrijke voordelen benut worden wanneer de netwerken op logische wijze zijn gerangschikt. Verdichting zoals beoogd in het Stationsgebied, vraagt om een zeer efficiënte benutting van de schaarse beschikbare ruimte. Dit geldt ook voor het onzichtbare ondergrondse gebruik. Ook nu reeds is er sprake van ruimtegebrek. De openbare ruimte is plaatselijk te schaars om nog conventioneel in de volle grond te kunnen leggen. Met name het aantal ondergrondse transportkabels voor telecomdoeleinden is de laatste tien jaar enorm gegroeid en dreigt een ondoordringbaar weefwerk te worden waardoor dieper liggende functies zoals riolering in toenemende mate slecht bereikbaar worden. Het is efficiënt om deze problematiek te overwinnen waar herschikking onvermijdelijk is. Gebundelde systemen laten zich tevens op efficiënte wijze beheren en onderhouden, hetgeen kostenvoordelen op termijn met zich meebrengt. Efficiënt is het ook om gebundelde aanleg van netwerken op volwaardige wijze te combineren met andere ondergrondse systemen, of hiervoor de ruimte te creëren; milieu: integraliteit gaat niet alleen over fysieke voordelen, maar ook belangrijke milieuvoordelen. Met name het bevorderen van de luchtkwaliteit door het inzetten van nieuwe technieken en het veiligstellen van de kwaliteit van het oppervlaktewater in het gebied, zijn speerpunten in de voorgestelde aanpak; veiligheid / leveringszekerheid: bundeling maakt traceerbaarheid van kabels en leidingen mogelijk, hetgeen helpt grote en soms fatale schade te voorkomen bij aanleg- en onderhoudswerkzaamheden. Ook kan bij een gecoördineerde aanleg de problematiek van onderlinge hinder tussen netwerken tot een minimum worden teruggebracht. Dit is ook in lijn met het kabinetsvoornemen een stringente regelgeving in het leven te roepen, gericht op veiligheid. Deze vereisten zullen zeker in enig stadium van de ontwikkeling van het gebied van toepassing worden verklaard op een veiligheidsgevoelig gebied als het Stationsgebied Utrecht. Het is efficiënter hierop de anticiperen dan dit af te wachten. organisatorisch en financieel: last but not least valt er veel te verwachten van het gezamenlijk optrekken van partijen. Zowel juridisch, in beheerorganisaties, als financieel zijn voordelen te benutten die zonder integrale visie buiten beeld blijven.
4.2
Bestaande netwerken en aanpassingsbehoefte Samen met de nutsbedrijven is een actualisatie gemaakt van bestaande hoofdnetwerken. Deze actualisatie betreft zowel de ligging van de netwerken als de eigenschappen en specifieke vereisten per netwerksoort. Gegevens over de ligging zijn in digitaal kaartmateriaal door het IBU verwerkt in Microstation. Deze kaarten zijn aan dit rapport toegevoegd (en digitaal beschikbaar). De volgende volgorde van 1 t/m 9 is aangehouden, rekeninghoudend met de impact in de ondergrond en de complexiteit van verlegging. Onderstaand volgt een korte beschrijving van belangrijke aspecten per netwerk. Verder is nagegaan of er sprake is van behoefte aan meer capaciteit om aan de toekomstige vraag te kunnen voldoen. Voor enkele van de netwerken is de behoefte aan aanpassing of vernieuwing geconstateerd, namelijk een mogelijke uitbreiding van het distributienet voor warmte en een uitbreiding van het middenspanningsnet voor elektriciteit. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-7-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Verder is de toekomstige vraag naar telecomdiensten slecht te overzien. Onderstaand worden de eigenschappen en aanpassingsbehoefte van de bestaande netwerken per netwerk toegelicht. 1
Waterhuishouding (HDSR) Het stadswatersysteem van Utrecht wordt gevoed met water uit de Kromme Rijn. Water wordt via de Leidsche Rijn en de sluis bij Oog in Al afgevoerd naar het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK). Om de waterkwaliteit van de Vecht te bevorderen wordt ook water doorgevoerd naar de Vecht. De belangrijkste route van het water door de stad is door de Catharijnesingel en het Westriool via de Weerdsluis naar de Vecht. In fig.1 zijn de belangrijkste stroomrichtingen en debieten in de watergangen weergegeven in Utrecht voor een droge situatie. In het centrumgebied zijn verschillende delen van het watersysteem sinds de jaren zestig niet meer ingericht als open water: een deel van de Catharijnesingel, het begin van de Leidsche Rijn en de verbinding van de Kruisvaart met de Leidsche Rijn. In figuur 2 zijn de namen van de watergangen in het centrumgebied en de duikers weergegeven. Deze verbindingen zijn uitgevoerd als ondergrondse spuikokers. Deze verbindingen zijn uitgevoerd als ondergrondse spuikokers: • duiker Stadsbuitengracht (koker 5.0 x 3.25 m, diepte NAP -2.00 m) Deze koker voert water af van de Catharijnesingel naar de Weerdsingel (+/- 3 3 m /s) • verbindingsduiker Leidsche Rijn-Catharijnesingel (koker 5.0 x 3.25 m, diepte NAP -2.00 m) 3 Deze koker verbindt de Leidsche Rijn met de Weerdsingel (+/- 0.5 m /s) • verbindingsduiker Leidsche Rijn-Stadsbuitengracht (koker 5.0 x 3.25 m, diepte NAP -2.00 m) Deze koker verbindt de Leidsche Rijn met het water langs de van Sijpesteijnkade (zie fig 2 en tekening 011.01 in de bijlage) • duiker Mineurslaan (diameter 1,5 m diepte NAP ongeveer - 0.70 m) Deze duiker / spuikoker voert water van uit de Kruisvaart af naar de Leidsche Rijn. 3 Het verversingsgemaal (pompcapaciteit 4x 10m /min, werkelijke debiet ongeveer 0.17 m3/s) ter hoogte van het Rabobankterrein zorgt voor verversing van het water in de Kruisvaart. Het gemaal is eigendom en in beheer bij HDSR, de spuikoker is eigendom van en in beheer bij de Gemeente Utrecht. Door HDSR is onderzoek uitgevoerd naar de benodigde waterberging in de stad Utrecht. HDSR heeft een oppervlaktewatermodel voor neerslag en afvoer laten ontwikkelen wat gebruikt wordt om het Kromme Rijn-gebied en de stad Utrecht aan de NBW-normen te toetsen. Voor het centrum van Utrecht leidt dit niet tot extra ruimteclaims voor oppervlaktewater. Het centrumgebied voldoet namelijk aan de eis dat bebouwd gebied eenmaal per 100 jaar onder water mag komen te staan: er is dus geen sprake van wateroverlast.
2
Riolering en hemelwaterleidingen (DSB) Inleiding Het stationsgebied is voorzien van twee typen rioolstelsels. Het onderscheid in deze typen stelsels is van belang omdat voor de milieuregelgeving voor beide typen stelsels verschilt. Het merendeel van het gebied heeft een gemengd stelsel. Dit betekent dat het ingezamelde afval- en hemelwater via dezelfde buis worden afgevoerd naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI). Het afvalwater in het stationsgebied gaat naar de RWZI aan het Zandpad, waar het na zuivering wordt geloosd op de Vecht. Op het gemengde rioolstelsel in het stationsgebied wordt al het afvalwater van de binnen het stationsgebied liggende gebouwen geloosd. Daarnaast wordt het hemelwater van ruim 40% van het verharde oppervlak binnen het stationsgebied afgevoerd naar het gemengde rioolstelsel. Binnen het stationsgebied bevinden zich geen percelen meer waarvan het afvalwater niet geloosd wordt op de riolering. Naast de gemengde riolering liggen er op diverse locaties in het stationsgebied hemelwaterriolen en duikers. Op deze riolen is het resterende deel van het verharde
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-8-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
oppervlak aangesloten. Via deze leidingen wordt het hemelwater rechtstreeks geloosd op oppervlaktewater. De beide stelseltypen worden hierna nader besproken. Zie ook de bijgevoegde kaarten. Gemengde riolering Het gemengde rioolstelsel is globaal onder te verdelen in vier deelstelsels, te weten: 1. Het gemengde stelsel ten westen van de spoorlijn. Dit stelsel voert onder vrijverval af naar het rioolgemaal aan de Hagelstraat, nabij de Daalsetunnel. Vandaar wordt afvalwater via een persleiding in de Leidseveertunnel verpompt naar de oostzijde van het spoor. Hier wordt het verder in noordelijke richting afgevoerd naar de RWZI aan het Zandpad. Het rioolgemaal heeft een capaciteit van 2.325 m3/h. 2. Het gemengde stelsel ten oosten van de spoorlijn, ten zuiden van de Leidsche Rijn en ten westen van de Catharijnesingel. Dit stelsel voert af via een zinker ∅ 500 mm onder de duiker van de Catharijnesingel ter hoogte van het Willemplantsoen naar het gemengde stelsel aan de oostzijde. 3. Het gemengde stelsel ten oosten van de Catharijnesingel, ten zuiden van de Weerdsingel en ten westen van de Oudegracht. Dit stelsel voert af via een zinker ∅ 600 mm onder de spuikoker van de Weerdsingel ter hoogte van het Paardenveld naar het gemengde stelsel aan de noordzijde van de Weerdsingel. Vanaf de zinker bij het Willemplantsoen loopt de hoofdafvoerroute via de Catharijnesingel parallel aan de duiker. 4. Het gemengde stelsel ten noorden van de Leidsche Rijn en ten noorden van de Weerdsingel. Dit stelsel voert via grote transportriolen in de Amsterdamsestraatweg en de Oudenoord het afvalwater af naar de RWZI Zandpad. Om bij hevige neerslag wateroverlast te voorkomen is het gemengde rioolstelsel voorzien van overlopen, de zogenaamde riooloverstorten. In het Stationsgebied liggen er 16. 7 overstorten liggen ten westen van het spoor. Hiervan komen er 4 uit op de Leidsche Rijn, twee op het Merwedekanaal en één op de duiker van de Kruisvaart. Aan de oostzijde van het spoor liggen 9 gemengde riooloverstorten. 7 overstorten lozen op de duiker van de Catharijnesingel en twee op de duiker van de Leidsche Rijn. Hemelwaterriolering Binnen het stationsgebied wordt het hemelwater van een groot deel van het verharde oppervlak rechtstreeks geloosd op oppervlaktewater. De belangrijkste locaties zijn: • De Jaarbeurs. Het water van al het dakoppervlak van de Jaarbeurs en een groot deel van de parkeerterreinen wordt rechtstreeks geloosd op oppervlaktewater. Het betreft een oppervlak van bijna 20 ha. • Het Westplein en de Daalsetunnel. Het afstromende water van de wegverharding van het Westplein wordt rechtstreeks geloosd op de Leidsche Rijn. Het water van de Daalsetunnel en de Leidseveertunnel wordt opgepompt door een aantal tunnelgemalen en vervolgens geloosd op oppervlaktewater. • Het Stationsplein en het westelijke deel van Hoog Catharijne. Het hemelwater wordt via hemelwaterriolen afgevoerd naar de Leidsche Rijn. Deze riolen fungeren in de huidige situatie tevens als secundaire blusvoorziening voor de brandweer. Bij brand wordt water onttrokken via de riolen water onttrokken uit de Leidsche Rijn. • Het gebied tussen de Daalsetunnel, de Leidseveertunnel en de Catharijnesingel is voorzien van een gescheiden stelsel. Het afstromende hemelwater wordt hier rechtstreeks geloosd op de spuikoker van de Leidsche Rijn. • De tunnels van de Catharijnebaan en het oostelijke deel van Hoog Catharijne. Dit water wordt rechtstreeks of via tunnelgemalen geloosd op de duiker van de Catharijnesingel. Kentallen In het Stationsgebied ligt in totaal ruim 18 km riolering in beheer bij de gemeente. Hiervan is ruim 13,5 km gemengde en vuilwaterriolering. 3,8 km is IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-9-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
hemelwaterriolering en 0,7 km persleiding. Het grootste deel van de riolering in het Stationsgebied is aangelegd in 1968, gelijktijdig met Hoog Catharijne. Op basis van de gemiddelde levensduur in Utrecht van 70 jaar is vervanging vooralsnog niet aan de orde. Ruim 60 ha van het stationsgebied bestaat uit verhard oppervlak. Hiervan is 26 ha aangesloten op het gemengde rioolstelsel. De resterende 35 ha loost via eigen of gemeentelijke hemelwaterriolen op oppervlaktewater. Aanpassingsbehoefte: Naar deels gescheiden stelsel, hemelwateropvang verbeteren 3
Warmtetransportleidingen (NUON) Productie en transport De belangrijkste leverancier van de Warmte in Utrecht, NUON, levert de warmte vanaf de secundaire zijde van een Warmte Overdracht Station WOS. (In Utrecht en Nieuwegein zijn 7 WOSsen) De ontwerpcondities van het transport systeem zijn een maximale temperatuur van 150 graden C en een maximale druk van 24 bar. In de WOS wordt de Warmte via een warmtewisselaar overgedragen aan het ENECO distributiesysteem. De WOS bestaat behalve uit de wisselaar met bijbehorende (secundaire) pompen en regelapparatuur ook uit voorzieningen voor suppletiewater en in een aantal gevallen is aanvullend een lokale Warmteproductie door middel van ketels mogelijk, hulp warmte centrale HWC. De HWC dient ter dekking van piekbelasting of in geval van storing c.q werkzaamheden in de productie van Warmte of het transportsysteem. Het warme water wordt vanaf de WOS middels een (geïsoleerd) buizenstelsel, verdeelstations en/of afleverstation, hier is regelapparatuur voor het regelen van drukken, drukverschil en veiligheden ondergebracht, naar de klant vervoert. Op locatie van de klant koelt het water af en door een (geïsoleerde) retourbuis komt het afgekoelde water weer bij de WOS. Zowel het transport- als het distributiesysteem is een gesloten systeem met water als medium.. Het water wordt door NUON behandeld waaronder ontgassen en ontharden. Leidingen De zware hoofd transportleidingen van NUON zijn uitgevoerd als stalen geïsoleerde leidingen in een betonnen bak (tegenwoordig worden deze leidingen als staal in staal met vacuümruimte en glaswol isolatie uitgevoerd) Ligging In het plangebied loopt de transportleiding van de elektriciteitscentrale Lage Weide naar de WOS aan de Nicolaas Beetsstraat (westzijde Stationsgebied). De transportleiding vanaf de Vleutenseweg door de Damstraat, kruist het Westplein, en gaat verder via de Croeselaan en Mineurslaan onder het spoor door naar de N. Beetsstraat.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 10 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Levensduur De NUON leidingen (uit 60-jaren) zijn nog in zeer goede staat en hebben een technische levensduur van meer dan 100 jaar. De capaciteit is voldoende om ook de veranderingen in het stationsgebied aan te kunnen. Aanpassingsbehoefte: NUON heeft uiteraard geen behoefte tot het aanpassen van het netwerk. 4
Stadsverwarming (ENECO) Ligging In het gebied liggen de stadsverwarmingshoofdleidingen in een grid van noord naar zuid ( Croeselaan, Stationsplein en Catharijnesingel) en van oost naar west (Radboudtraverse en onder het spoor door ter hoogte van de stationshal en Moreelsepark). Eigenschappen De distributieleidingen bestaan uit geïsoleerde stalen leidingen. Bij de isolatie zijn meerdere technieken toegepast. Traditioneel werd o.a kurkisolatie met bitumen toegepast. Deze manier van isoleren is inmiddels verlaten. De laatste 20 jaar wordt standaard de fabrieksmatige PUR geïsoleerde stalen medium buis met PE mantel toegepast. De mediumbuis wordt gelast. De PE mantel wordt op twee manieren verbonden, krimp- en de elektro-bandmof de keuze hangt af van de diameters en/of de veldtoestand. Nadat de mantel is verbonden wordt de isolatie aangevuld met PUR schuim. In het leidingsysteem zijn nog enkele voorzieningen opgenomen. Een deel van de leidingen zijn voorzien van een leksignalering. Hiermede is het mogelijk vroegtijdige signaal te krijgen over vocht in de isolatie. Dit kan betekenen dat de PE mantel is beschadigd of dat de mediumbuis lek is geraakt door corrosie of montage- en/of materiaalfouten. In het leidingnet worden afsluiters opgenomen. Deze afsluiters worden opgenomen in een afsluiterput of uitgevoerd als ingeschuimde afsluiter. De laatste methode is de laatste jaren betrouwbaar gebleken en heeft inmiddels de voorkeur. De afsluiters worden geplaatst om het net in secties te kunnen verdelen en grotere percelen af te sluiten. Bij storingen kan de levering snel worden hervat door uitsluitend het defecte deel buiten gebruik te stellen. Bij werkzaamheden wordt slechts het deel waaraan gewerkt moet worden buiten gebruik gesteld. Het laten leeglopen van de betreffende sectie en het na de werkzaamheden weer vullen gaat dan relatief snel. In de warmteleidingen zijn expansie voorzieningen opgenomen d.m.v. balg compensatoren en/of expansieslagen. Op de klantlocatie vindt de overdracht naar de klantinstallatie plaats. Hiertoe wordt een afleverset (woningen)of een afleverstation (bijzondere bebouwing) aangebracht. In een afleverunit is regelapparatuur voor het regelen van het doorgevoerde volume, drukverschil en de Warmtemeter om de hoeveelheid afgenomen GJ’s te bepalen en meer recent een Warmtewisselaar waarmee warm tapwater wordt gemaakt. Levensduur De leeftijd van dit net varieert al naar gelang de leidingen tussen 0 en 37 jaar. Leidingen kunnen gemiddeld 50 jaar mee, maar kunnen ook al eerder aan vervanging toe zijn vanwege lekkage. Aanpassingsbehoefte: ENECO zal, afhankelijk van de warmte (en koeling) vraag mogelijk een aantal distributieleidingen moeten verzwaren en uitbreiden. Dit wordt door ENECO nader onderzocht.
5
Hoogspanning (ENECO) Om de elektrische energie vanuit de centrales aan de verbruikers te leveren, is een omvangrijk netsysteem noodzakelijk dat in het algemeen voor een deel een transport- en voor een deel distributiefunctie heeft. Een aantal spanningsniveaus en verschillende netstructuren komen hierin voor. Een transportnet wordt gedefinieerd als een net bestaande uit – in het algemeen meervoudige - verbindingen die het elektrische vermogen vanuit een of enkele voedingspunten transporteert
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 11 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
De voeding wordt tot nu toe vanuit twee 50kV-stations verzorgd; 50/10 kV station Leidseveer en 50/10 kV station Jaarbeurs. In het station Leidseveer wordt het veilig vermogen nu al overschreden; er wordt gebruik gemaakt van de reserve in het 10 kV net. Het station Jaarbeurs heeft op dit moment één voedingskabel en één transformator; nu wordt ook hier nog gebruik gemaakt van reserve in het 10 kV net. In 2006 wordt een tweede verbinding met een tweede transformator in bedrijf gesteld. Het veilig vermogen wordt dan 25 MVA, zonder reserve van het 10 kV net. Ligging In het stationsgebied lopen een tweetal hoogspanningskabels van 50kV naar het Leidseveer- en Jaarbeursstation. Aanpassingsbehoefte: De capaciteit is voor toekomstige vraag ontoereikend. Voor de realisatie van het stationsprogramma zal er bijna een verdubbeling van elektrisch vermogen nodig zijn. Een structurele uitbreiding van het 50 kV net noodzakelijk, daarom zal een derde 50kV-station moeten worden bijgeplaatst in het gebied. Dit station zal ten oosten van het spoor moeten worden gelokaliseerd. Bezien vanuit de netbeheerder gaat de voorkeur uit naar een locatie tussen Moreelsepark en WOS Nicolaas Beetsstraat. Dit station was nog niet eerder voorzien, en komt eerst nu- bij de opstelling van dit masterplan- naar voren! 6
Drinkwater (HYDRON) Ligging Parallel aan het spoor ligger drie transportleidingen in het gebied en wel in de: Croeselaan, Stationsplein (oostzijde) en Catharijnesingel. Daarnaast zijn er een tweetal transportleidingen die loodrecht op het spoor liggen in de Daalsetunnel en de Leidseveertunnel. Het waterleidingennet is zo opgebouwd dat de transportleidingen gelijkmatig het gebied beslaan en dus ook met elkaar verbonden zijn. Eigenschappen Een metalen hoofdtransportleiding heeft een diameter van ruim een halve meter en deze wordt gereduceerd naar een diameter van enkel centimeters voor de PVC huisaansluitingen (voor gebouwen en huizen). Voor de transportleidingen van het waterleidingennet geldt dat er altijd van twee kanten water aangevoerd moet kunnen worden, dit vanwege de leveringszekerheid die vereist is. Het waterleidingennet is zo opgebouwd dat de transportleidingen gelijkmatig het gebied beslaan en met elkaar verbonden zijn. In de huidige situatie is Hydron de leverancier van bluswater. De aanvoer van bluswater geschiedt direct uit de leiding. Om te kunnen voorzien in voldoende aanvoer bij calamiteiten is het leidingstelsel in het Stationsgebied overgedimensioneerd. Levensduur Het net is gebouwd ten tijde van de bouw van Hoog Catharijne (eind jaren 60, begin 70) en is nog lang niet af geschreven. Aanpassingsbehoefte: Voor de toekomstige behoefte aan drinkwater in het gebied heeft het netwerk voldoende capaciteit. Hydron wil zich in toenemende mate beperken tot de kerntaak, namelijk de levering van drinkwater. De nu gebruikte techniek voor de aanvoer van bluswater, namelijk direct uit de leiding, leent zich niet voor de toekomstige capaciteitsbehoefte. De overdimensionering van de leiding zorgt voor doorstromingsproblemen met negatieve gevolgen voor de bacteriologische kwaliteit van het drinkwater (legionella gevaar). Dit betekent dat Hydron zich terugtrekt als hoofdleverancier van bluswater (zie 11). Hydron wil voor de hoofd- en dienstleidingen komen tot een zelfreinigend waterleidingnet. Voeding van het net zou dan niet meer van twee kanten behoeven te geschieden.
7
Gas (ENECO)
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 12 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Het aardgas wordt door middel van gasontvangsstations geleverd aan de diverse nutsbedrijven in Nederland. Deze nutsbedrijven transporteren het aardgas verder hun voorzienigs gebieden in door middel van transportnetten (8 bar). Indien er op lokaal niveau gas noodzakelijk is wordt een installatie (Station) geplaatst die de druk van 8 bar naar een lager druk brengt, dit wordt een District Station (DS) genoemd. Deze netten met een lagere gasdruk worden ook wel de distributienetten genoemd. Voor het Stationsgebied betekend dit dat er een aantal stations (DS) aanwezig zijn in het gebied en op de randen van het gebied. Deze stations (DS) hebben als functie het centrum en de aangrenzend gelegen gebieden van gas te voorzien. Om de levering van aardgas een grotere leveringszekerheid mee te geven zijn er onderlinge verbindingen noodzakelijk tussen de diverse stations. Onder leveringszekerheid wordt verstaan dat onder nagenoeg alle omstandigheden de gaslevering in stand blijft. Dit houdt concreet in dat bij uitval van een station de overige stations de levering kunnen overnemen. Hiervoor is het noodzakelijk in het distributienet leidingen op te nemen die van het ene voedingsgebied (station) naar het ander lopen. Voor het centrumplan betekent dit dat er leidingen door het gebied lopen die noodzakelijk zijn voor het centrum en daaromheen gelegen gebieden. Ligging De distributieleidingen liggen op hoofdlijnen langs de Catharijnesingel van de Bleekstraat naar de Weerdsingel wz, en van de Graad van Roggeweg hoek Croeselaan via de Leidseveertunnel naar de Catharijnesingel. Voor deze leidingen dient de nodige aandacht te zijn. Mocht het noodzakelijk zijn deze te verwijderen dan wel aan te passen aan de nieuwe situatie is het mogelijk noodzakelijk dat elders in de netten aanpassingen verricht moeten worden. Aanpassingsbehoefte: ENECO zal afhankelijk van de vraag, de capaciteit van het net nader moeten bezien. ENECO gas zal in het Stationsgebied waarschijnlijk zo min mogelijk worden aangeboden. Het aanbod is vooral gericht op stadsverwarming. Het distributienet kan daardoor voor grote delen gereduceerd worden. Het stedelijk transportnet blijft echter in het gebied aanwezig. Er moet een principe keuze worden gemaakt door Eneco in samenspraak met de gemeente (POS) en ontwikkelaars over gasleverantie in het Stationsgebied. 8
Middenspanning (ENECO) Het distributienet is een net dat bestaat uit enkelvoudige verbindingen waarin vermogens over een groot aantal afnamepunten in relatief kleine porties wordt verdeeld. Stralennet: Hierin kan elk afnamepunt slechts via een weg vanuit het voedingspunt worden bereikt Ringnet: Hierin sluiten de verbindingen via welke de afnamepunten zijn verbonden met het voedingspunt, zich uiteindelijk weer in hetzelfde of in een ander voedingspunt. Elk afnamepunt kan zodoende via twee wegen worden bereikt. Mazennet: Hierbij kunnen afnamepunten via meer dan twee verbindingen vanuit een voedingspunt worden bereikt. In het Stationsgebied Utrecht worden deze vormen divers toegepast. Buiten het feit dat er gedistribueerd wordt via het 10kV-net komt de energie uiteindelijk in de ons vertrouwde 230V bij de verbruiker. Hiervoor dient er een laagspanningnet aanwezig te zijn dat in de vormen van een ‘stralennet’ wordt bedreven. Het distributienet is als N-1 aangelegd en onderhouden, dit houdt in dat bij een calamiteit de verbruiker via een andere weg voorzien wordt van de nodige energie. Mits ook deze verbinding betrokken is bij de calamiteit. In het centrumgebied bevinden zich ongeveer 26 middenspanningsstation en als de uitbreiding voltooid is worden dit 63 stuks. Er is ongeveer 8 km middenspanningsnet aanwezig, dit zal na de uitbreiding 20km zijn. Voor wat betreft het laagspanningsnet ligt dit anders. De meeste aansluitingen komen direct uit een
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 13 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
middenspanningsstation, waardoor de netlengte behoort bij de aansluiting en niet tot het net. Aanpassingsbehoefte: Het zwaartepunt van de netwerkverdubbeling zal te komen liggen in het cluster Jaarbeurs. Hier zullen ook de meeste van de 37 extra MS-stations nodig zijn. 9
Glasvezel (verschillende aanbieders van telecomvoorzieningen) Er zijn veel verschillende partijen die glasvezel-kabels (HDPE) in het gebied hebben liggen, namelijk: VSTI, KPN-Telecom, Casema, UPC en ' Groep Graafrechten'(-BT, -Eurofiber, -Versatel, -Global Voice, -MCI en -Telecom Utrecht). Aangezien al deze partijen dezelfde soort kabels in het gebied hebben liggen en daarmee dezelfde aspecten een rol spelen voor verleggingen, is deze groep in de inventarisatie gebundeld onder "Glasvezel". Opgemerkt moet worden dat KPN Telecom in het gebied ook een aanzienlijk aantal koper verbindingen heeft. Ligging De belangrijke routes in het stationsgebied liggen in de Croeselaan met een doorsteek naar de Graad van Roggeweg en de Vleutenseweg. Daarnaast liggen aan beide kanten van de Catharijnesingel en Stationsplein veel glasvezelkabels. Onder het spoor zijn een drietal belangrijke onder doorgangen (Daalse-, Leidse Veer- en de Van Sijpesteijntunnel). Deze glasvezels kunnen op nationaal, regionaal en lokaal niveau signalen transporteren. Voor KPN geldt dat de kabels van en naar het Neude een belangrijke landelijke telefoonfunctie vervullen. In hetzelfde gebouw als het postkantoor is een hele belangrijke telefooncentrale gevestigd. Enigermate van bundeling is op deellocaties gerealiseerd in mantelbuizen van VSTI. Eigenschappen Glasvezel functioneert het meest storingsvrij wanneer er geen lassen in het net zitten. De kabels worden daarom over grote lengte van knooppunt naar knooppunt getrokken. Levensduur De levensduur van glasvezelnetten is 30 jaar of hoger. De glasvezelnetten zijn veelal in de laatste tien jaar aangebracht. Aanpassingsbehoefte: De telecombedrijven schatten in dat voldoende capaciteit is gerealiseerd voor het voldoen aan de vraag in de toekomst. Hierbij moet het volgende echter wel met het volgende rekening worden gehouden. De laatste jaren worden de telecomleveranciers geconfronteerd met een snel stijgende capaciteitsbehoefte van particuliere afnemers. Deze behoeftesprongen zijn ook in de ogen van de aanbieders adembenemend te noemen. Naar het zich laat aanzien zal deze trend ook in de komende jaren doorzetten en zal capaciteitsbehoefte bij consumenten ook in de naaste toekomst nog sterk stijgen. Verder is het nog onduidelijk welke soort bedrijfsmatige afnemers zich zullen gaan vestigen in het Stationsgebied en wat de gevraagde capaciteit zal zijn. Voorspelbaar is dus wel dat het aantal telecomkabels op den duur nog gaat groeien. Een oplossing voor het leveren van voldoende capaciteit in de toekomst wordt misschien gebracht door de techniek. Er is dan binnen het bestaande net een verzesvoudiging aan signaaloverdracht mogelijk.
10
Warmte-koudeopslag Ligging Op dit moment wordt op 4 locaties in of nabij het Stationsgebied (of is er door de Provincie vergunning verleend tot) bodemwarmte en -koude onttrokken uit de eerste
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 14 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3 3
watervoerende laag (tot - 47m) door Jaarbeurs (1993-' 99, 774.000m ), Grand Hotel 3 3 Karel V ( 2000, 40.000m ), Rabokantoor (2002, 1.200.000m ) en Politiebureau 3 Paardenveld (2005, 350.000m ). Eigenschappen Warmte-koudeopslag wordt aangewend om energieverbruik voor verwarming of koeling van (grote) gebouwen te verminderen. In een dergelijk systeem wordt grondwater opgepompt, warmte of koude wordt aan het water onttrokken en het water wordt weer teruggepompt in de bodem. Daardoor zal het grondwater iets in temperatuur stijgen of dalen. Opdat bronnen/putten elkaar niet te veel zullen beïnvloeden zit er een limiet aan de hoeveelheid te circuleren grondwater in en nabij het Stationsgebied en de onderlinge afstanden tussen de putten. Ordening is noodzakelijk om de onderlinge beïnvloedingen te voorkomen. 11 Bluswatervoorziening De bluswatervoorziening is in de huidige situatie aangesloten op het drinkwaternet (Hydron). Niet alleen is het putten uit dit schoon waternet een achterhaalde manier om grote complexen van toevoer te voorzien, ook zal de huidige capaciteit niet toereikend zijn voor de beoogde bebouwing. Hydron heeft niet voldoende capaciteit, haar kerntaak leveren van drinkwater komt ander in gevaar (brief sept 2005) Op het Stationsplein ligt een diepriool voor het afgeven van HWA. Dit riool kan nu worden gebruikt als blusriool. In dit hoofdstuk wordt behandeld hoe de ligging van de bestaande netwerken zich verhoudt met de bouwvlekken van het Masterplan. Deze inventarisatie betreft, zoals gezegd, de hoofdnetten. In de planvorming per deelgebied zal ook de ligging van het distributienet in de planvorming worden betrokken. Overige leidingen Er kunnen en zullen nog kabels en leidingen van private aard in het gebied voorkomen. Deze zijn niet bij KLIC bekend, en zullen pas bij graafwerk ter plekke bekend worden. Dit geldt ook voor de zgn. loze leidingen. Wat uit deze inventarisatie niet naar voren komt, is welke ongebruikte leidingstelsels en loze kabels er nog in het gebied kunnen worden aangetroffen. Hierover bestaat geen uitsluitsel. Ligging van eventuele (geheime)defensie leidingen in het Stationsgebied is nog een punt van nader onderzoek. Openbare verlichting / Verkeersregelinstallaties (DSB) Infrastructuur is geheel eigendom van de gemeente en in beheer bij DSB. In deze rapportage is het net buiten beschouwing gelaten.
4.3
Aanleg, onderhoud en verleggingen van kabels en leidingen Alle kabels en leidingen zijn gesitueerd in de bodem. In het algemeen zijn partijen, al dan niet met een vergunning, gerechtigd binnen redelijke termen en in goed overleg met de grondeigenaar (DSB) tracés in de openbare ondergrond aan te brengen. De hoeveelheid netwerken in de ondergrond is in de loop der jaren alleen maar gegroeid. Dit heeft enerzijds te maken met nieuwe technieken, anderzijds met het groeiende aantal aanbieders. De term ' verlegging'wil zeggen dat bestaande kabels en/of leidingen moeten worden verplaatst omdat er ruimte nodig is voor andere functies. Deze handelingen zijn onderworpen aan regels, waarbij ook kostentoerekeningen aan de orde zijn.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 15 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
4.3.1
Fysiek Eigenschappen Omdat een eigenschap van alle netwerken is dat zij iets doen doorstromen of doorgeven over grote afstanden, zijn zij kwetsbaar voor onderbrekingen. Netwerkeigenaren willen hun netwerk ten allen tijde kunnen benaderen om storingen te verhelpen. De conventionele manier om dat te bewerkstelligen is de netwerken zo dicht mogelijk onder het oppervlak aan te brengen, bij voorkeur onder open verharding. De netwerken zijn zo gemakkelijk via de bovengrond te benaderen voor werkzaamheden in verband met storing of onderhoud. Een aantal netwerken (met name glasvezel voor telecommunicatie) is tamelijk flexibel. Andere zijn star en stijf (bijvoorbeeld gas en water) en kwetsbaar voor druk. Stadsverwarmingsnetwerken met een grote diameter zijn dat ook en leveren ook een aanzienlijk veiligheidsrisico op. Netwerken hebben veelal ook vereisten voor de ligging ten opzichte van andere soorten netwerken. Deze zijn in de eigen bedrijfsprotocollen beschreven en sluiten aan op de geldende NEN normen en aanwezige richtlijnen. Bouwputmanagement: doorlooptijden van verleggingen Verleggingen van bestaande kabels en leidingen is een tijdrovende zaak. Doorlooptijden kunnen gemakkelijk zes maanden bedragen en zijn in een aantal gevallen ook nog seizoensgebonden. (Stadsverwarming alleen in de zomermaanden en drinkwater buiten het zomerseizoen) Verder moet een netwerk bij de werkzaamheden blijven functioneren. Aanvullende maatregelen voor het handhaven van de functie zijn wellicht nodig en vragen om extra ruimtebeslag.
4.3.2
Juridisch Regierol van de gemeente en het vigerend beleid De passieve rol die de gemeente is toegekend, namelijk het gedogen van de netwerken in de ondergrond, stuit op bezwaren wanneer er sprake is van schaarste aan ruimte in die ondergrond en een intensivering van functies en gebruik in onder- en bovengrond. Hoewel er geen regelingen zijn die dit ondersteunen, moet de gemeente in gebieden met schaarse ondergrond de regierol versterken, wil de situatie op den duur niet onwerkbaar worden voor alle partijen. Voor het Stationsgebied zijn al deze factoren in optima forma aan de orde. Een bijkomende verheviging van de problematiek is dat dit gebied centraal ligt, zowel in de stad als in het land. De hoofdnetten in de ondergrond van het Stationsgebied Utrecht zijn dan deels ook stedelijke en landelijke transportnetten. Het samenlopen van al deze factoren vraagt om een doortastende benadering van deze problematiek en grote inzet op synergie in de samenwerking, zowel met de verschillende (nuts-)bedrijven, als met de ontwikkelende partners. Algemene beginselen van behoorlijk bestuur In haar regierol moet de gemeente rekening houden met de grote belangen van de verschillende (nuts)bedrijven in het Stationsgebied. De regie voerende gemeente (POS) kan in haar privaatrechtelijke hoedanigheid voor een belangrijk deel doen wat haar goeddunkt, maar POS zal daarbij altijd rekening moeten houden met de “algemene beginselen van behoorlijk bestuur”. Belangrijk punt voor de verdere planuitwerking is dat er geen sprake mag zijn van willekeur, ongelijke behandeling en onzorgvuldigheid..…) Daarnaast gelden de privaatrechtelijke normen die voor elke contractant gelden. Op de inrichting van de ondergrond en verleggingen geldt het volgende: Telecom Telecomwet stelt gemeente in staat binnen redelijkheid eisen te stellen aan de toekomstige ligging. Echter afspraken en overeenkomsten met telecom-bedrijven kunnen de wet met het beding van draagplicht verleggingkosten voor eigenaar / beheerder van de kabels te niet doen. Het oordeel hierover is voorbehouden aan de rechter. Niet Telecom IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 16 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
-
Om verlegging te kunnen verlangen van niet-telecombedrijven heeft de gemeente Utrecht een overeenkomst met leidingeigenaar/-beheerder. Dit is de Nadeelcompensatieregeling inzake het verleggen van kabels en leidingen in en buiten gemeentelijke gronden.
Regelingen met nutsbedrijven (niet Telecommers) Met ENECO en HYDRON zijn afspraken gemaakt. De afspraak / formele regeling inzake nadeelcompensatie tussen de gemeente Utrecht en deze (nuts)bedrijven zijn gebaseerd op de “Nadeelcompensatieregeling inzake het verleggen van kabels en leidingen in en buiten gemeentelijke gronden”. De ‘Regeling schadecompensatie kabels en leidingen Gemeente Utrecht’ standaardiseert de verhouding en werkverdeling tussen Gemeente en Verzoeker en is een nadere uitwerking van bovengenoemde schaderegelingen voor het gemeente gebied van Utrecht. Gemeente Utrecht is degene die de vraag tot aanpassing van de kabels en/of leidingen doet. Onder aanpassing wordt onder andere verstaan het verleggen, verwijderen en beschermen van kabels en leidingen en daarmee gerelateerde werken. De Kabel- of Leidingbeheerder (Verzoeker) is degene die de vraag tot aanpassing van de kabels en/of leidingen aanvaardt, de aanpassing uitvoert en het verzoek tot schadevergoeding indient bij Gemeente. Verzoeker voert de werkzaamheden uit en heeft de managementregie over de aanpassing. Per aanpassing, beschreven in een definitief ontwerp bestaande uit technische werkbeschrijving(en) en werktekening(en) wordt een projectovereenstemming met de daarbij behorende bijlagen vastgelegd. De ‘Richtlijn schadecompensatie kabels en leidingen Gemeente Utrecht’ beheerst de projectovereenstemming. Gemeente en Verzoeker verplichten zich wederzijds met erkenning van elkaars specifieke rol en met in achtneming van de bedrijfseigen specificaties, managementcontrole en bedrijfsethiek efficiënt en effectief te werken. Ook bij de warmtetransportleidingen van NUON zal bovengenoemde regeling worden gehanteerd. [zie verder “Schadecompensatie kabels en leidingen gemeente Utrecht” ] Samenwerking met telecombedrijven Telecommunicatie kabels (KPN, Casema, VSTI en Groep Graafrechten) liggen om niet, en moeten in beginsel ook wijken om niet als dat tenminste nodig is voor de realisatie van werken (volgens de Telecomwet) Samenwerking met de kabels en leidingen beheerders is een proces van aftasting, ontdekken van elkaars belangen en dit samenbrengen in een overeenkomst. De verschillende kabel- en leidingeigenaren, allen marktpartijen, zullen uitsluitend bereid zijn om samen te werken en risicodragend te participeren, als het project (of deel daarvan) c.q. het voordeel van de marktpartij (grotere energielevering en afzet van diensten) voldoende ‘rendement’ oplevert. Het is verstandig de aanpak, van de (grootschalige) verleggingen en aanpassingen van de ondergrondse infrastructuur, te verdelen in fasen en af te sluiten met een overeenkomst, waarin eerstens de gemaakte afspraken worden vastgelegd en tweedes de basis wordt aangegeven voor het uitwerken van de volgende fase. (te denken aan: -definitiefase, -ontwerpfase, -voorbereidingsfase en -uitvoeringsfase) 4.3.3
Financieel Zie voor de financiën wat onder juridisch gemeld is over wet- en regelgeving. Op basis van de Telecomwet en Richtlijn schadecompensatie geldt (nl. Telecomwet > 5 jaar, andere > 15 jaar) dat in de meeste gevallen de neteigenaren draagplichtig zullen zijn voor de verleggingkosten. Nadere onderzoek en afwegingen zullen moet worden gedaan m.b.t. de financieringsmogelijkheden voor gewenste hoogwaardige integrale ondergrondse voorzieningen (integrale leidingentunnel, kabelducts,c.a.), zowel in publieke als in private gronden of objecten. Het gehele plangebied is gebaat met deze aanpak, omdat het graven veelal achterwege kan blijven en de publieke ruimte hierdoor niet wordt aangetast. Ook zullen in de verdere integrale planuitwerking mogelijke tijdelijke verleggingen (en financiële gevolgen) nader beschouwd moeten worden. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 17 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
4.3.4
Aanbeveling Het is de gemeente te allen tijde toegestaan kabel- en leidingeigenaren op te dragen hun netwerk te verleggen. Dit moet echter niet begrepen worden als een recht dat willekeurig kan worden uitgeoefend. Beginselen van behoorlijk bestuur zijn van toepassing op deze verhouding en regels omtrent kostentoedeling zijn hierop afgestemd. In een complexe ontwikkelingsopgave met weinig ruimte in de ondergrond, zal moeten worden nagestreefd het aantal verleggingen zo laag mogelijk te houden. Het streven moet gericht zijn op eenmalige verlegging. Hiermee zijn alle partijen gediend. Aangezien er in deelprojecten flinke gebieden worden aangepast, is het zaak deze inspanningen te coĂśrdineren, zowel in de fysieke ligging, als in de organisatie.
4.4
Knelpunten voor conventionele verleggingen op basis van het raster Om inzicht te verwerven in de mate waarin de plannen voor de aanpassing van het Stationsgebied invloed hebben op de bestaande ondergrondse infrastructuur, is gebruik gemaakt van de zgn. Rasterkaart Stationsgebied waarop in vlekken is aangegeven waar de ondergrond kabel- en leidingvrij dient te worden gemaakt. Hier zijn voor het bestaande netwerk de volgende conflicten, knelpunten en aandachtspunten aan te merken. (Per nutsbedrijf is een tekening gemaakt met de huidige transportleidingen, zie bijlage, waarop de conflictpunten met het geplande bouwprogramma inzichtelijk is gemaakt) 1 Waterhuishouding HDSR Voor de waterhuishouding in het stationsgebied is er een aantal belangrijke knelpunten te benoemen: In de Mineurslaan ligt een duiker die het water van de Kruisvaart verbindt met de Leidsche Rijn. Over een lengte van 500 m ligt een buis van rond 1500 mm die onder het opgetilde Jaarbeursplein en Kantoren Westflank noord komt te liggen. Verwijdering van de duiker is mogelijk, onder voorwaarde dat de Kruisvaart een alternatieve afvoerroute krijgt richting Merwedekanaal, Leidsche Rijn of Catharijnesingel. Er ligt een grote duiker van 5000 x 3250 mm die op dit moment het water van de bestaande Catharijnesingel verbindt met de Weerdsingel. Deze duiker is met name een probleem als de Vredenbrug garage eerder gemaakt gaat worden als de Catharijnesingel. Als deze singel er ligt, wordt de duiker overbodig en kan verwijderd worden, met uitzondering van het deel ten zuiden van de Mariaplaats. Dit deel wordt onderdeel van het rioolstelsel. Een zelfde duiker verbindt momenteel de Leidsche Rijn met de Weerdsingel. Ook voor deze duiker geldt dat ze pas verwijderd kan worden als de Leidsche Rijn volledig is opengegraven en verbonden met de Weerdsingel. 2 DSB-rioolstelsel De Dienst Stadsbeheer beheert het rioolstelsel en zal op basis van het rasterplan de volgende problemen krijgen (zie tekening in bijlage): In gebied waar de kantoren Korte en Lange Hagelstraat geprojecteerd zijn, bevindt zich een belangrijk rioolgemaal, om dit te verplaatsen zal veel geld ( 2.000.000 tot 3.000.000,-) mee gemoeid zijn. Aan de oostzijde van de Catharijnesingel ligt over de lengte van 1 km een gemengd riool (eivorm van 600/900 mm) dat verplaatst zal moeten worden naar de westkant van deze singel. Riolering bij tunnel Westplein. Zowel het gemengde riool In de Croeselaan (900x1350 mm) als het hemelwaterriool in het Westplein liggen op het tracĂŠ van de geplande tunnel en dienen verlegd of ingepast te worden. In het hele plangebied zijn verleggingen aan het rioolstelsel nodig. Circa 40% van de huidige riolering ligt binnen de gebieden van de rasterkaart waar geen kabels- en leidingen mogen liggen. 3 NUON-warmte Het grote knelpunt voor NUON ligt in het gebied rond de Westpleintunnel. De primaire warmte leiding (diameter 600 / 800 mm) doorsnijdt de ligging van de beoogde Westpleintunnel en de Leidsche Rijn en verder het Jaarbeursplein en de bouwvlek voor het NHhotel. IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 18 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Belangrijk aandachtspunt is het gebied tussen het spoor en de Croeselaan. De huidige constructie zal de beoogde belasting met busverkeer niet kunnen verdragen. 4 ENECO-warmte Voor ENECO-warmte geldt dat er een knelpunt is in het gebied ten oosten van de Westpleintunnel bij de bebouwing Sijpesteijntunnel waar de distributieleiding voor het Park Plaza Hotel de Leidsche Rijn en de HOV Westplein / Leidsche Rijn kruist. Een belangrijke te handhaven warmteleiding kruist de toekomstige Catharijnesingel, het Westblok (entreegebouw) Hoog Catharijne en de toekomstige woningen aan de Rijnkade. Aan beide kanten van het spoor bij de HOV-busstations (oost en west) ligt een te handhaven warmteleiding (2x rond 300 mm). De spooronderdoorgang bij de OVT is een knelpunt omdat de bestaande tunnel in gebruik zal blijven en mogelijk wordt uitgebreid, terwijl de warmteleiding, parallel aan het spoor, er niet kunnen blijven volgens het rasterplan. Verlenging van de gevels van Radboud-, Gilde- en Godebaldkwartier maken verlegging van 2x Ø300 mm warmteleiding nodig. ENECO-warmte heeft drie locaties aangegeven waar de leidingen vernieuwd/verzwaard zullen worden, dit zijn Jaarbeursplein/Mineurslaan, het Muziekpaleis en onder de Traverse Catharijnesingel (westkant). 5 ENECO-hoogspanning In het stationsgebied lopen een tweetal hoogspanningskabels van 50kV naar het Leidseveer- en Jaarbeursstation. Deze leidingen en stations hebben geen conflict met de toekomstige plannen als hiermee rekening wordt gehouden bij de bouw van de kantoren Korte en Lange Hagelstraat (de HS-kabel raakt deze bouwvlek). Daarnaast dient er wel rekeningen gehouden te worden met het grote knelpunt dat er ontstaat door de plaatsing van het derde 50kV-station in het gebied. Dit station zal namelijk een ruimtebeslag nodig hebben van 50x60 m. Gezien de verdeling van het HS-net zal dit station ten oosten van het spoor komen, in de buurt van de warmtecentrale N. Beetsstraat. Door de komst van dit extra 50kV-station is het nodig om een extra verbinding (tunnel) onder het spoor te maken. Het aanleggen van tunnels onder het spoor zijn zeer kostbare werkzaamheden. Net als de bestaande tunnel onder het spoor ter hoogte van de OVT, zal ook deze spooronderdoorgang verder beschouwd moeten worden. 6 Hydron Er zijn twee hoofdleidingen (Ø 400/300 mm) van Hydron die in het Westplein gebied liggen en dus conflicteren met de verkeerstunnel, de doorgetrokken Leidsche Rijn, NH-gebouwen en de HOV-westplein. Eén van de twee leiding komt in conflict met het Park Plaza-hotel en de bebouwing Smakkelaarsveld met de daar geplande infrastructuur. Aan beide kanten van de Radboud-, Gilde- en Godebaldkwartier gebouwen liggen hoofdleidingen, Hydron heeft aangeven dat één van beide leidingen intact gehouden moet worden. Aan de ander kant van de Catharijnesingel loopt ook een waterleiding die niet kan blijven liggen door de geplande gebouwen / woningen Rijnkade en de SHV- en Vredenburg garages. 7 ENECO-gas Voor ENECO-gas is het belangrijk dat onderschreven wordt dat de keuze voor warmte wordt gemaakt waardoor het gasnet voor grote delen gereduceerd kan worden. Er blijft een hoofdnet voor gas over en zijn de volgende problemen aan de orde: Het grootste probleem ontstaat in het gebied Westpleintunnel, tot twee keer toe kruisen gashoofdleidingen (rond 500 en 400mm) de tunnel, de doorgetrokken Leidsche Rijn, de HOV-banen Graad v. Roggeweg en Westplein en de bebouwing NH-hotel. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 19 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Langs de westkant van de toekomstige Catharijnesingel komen botsingen tussen de leidingen met de te bouwen Traverse, de HOV-Vredenburg noord en de Vredenburg garage. Daarnaast zijn er twee leidingen die de Catharijnesingel loodrecht kruisen en dus niet kunnen blijven liggen. Tussen de Catharijnesingel en de Westplein ontstaan problemen bij de gebouwen die komen aan beide kanten van de Leidseveertunnel. Aandachtspunt zijn de leidingen die in de Stationstraat liggen onder de verlengde gevel van de Radboudkwartier gebouwen. 8 ENECO-middenspanning De ENECO-middenspanning kabels krijgen hun voeding van het Leidseveer en Jaarbeurs 50kV-stations. De MS-kabels komende van dit station krijgen voor het grootste deel een conflicten met het rasterplan, zoals met de gebouwen en HOV aan beide kanten van Leidseveertunnel en de doorgetrokken Leidsche Rijn. Door de toekomstige vraag naar elektriciteit zullen tientallen (kleine 40) extra MSstations nodig zijn in het gebied, per MS-station dient er rekening gehouden worden met 2 16m vloeroppervlak. Daarnaast zullen een aantal (ca. 10 stuks) grote MS-kabels van 10kV onder het spoor doorgelegd dienen te worden. Hiervoor is in de huidige situatie geen ruimte voor beschikbaar dus zullen de tunnels onder het spoor ter hoogte van de OVT en N. Beetstraat vergroot moeten worden. Vervolgens zijn er MS-kabels die conflicteren met het gebied Westpleintunnel en de Catharijnesingel. 9 Glasvezel De knelpunten voor de Glasvezel zitten met name in het westen van het Stationsgebied. Hier loopt een wirwar van kabels onder de NH-gebouwen, door de Westpleintunnel en de doorgetrokken Leidsche Rijn en onder diverse HOV-banen door. Ook bij de Catharijnesingel ter hoogte van het Muziekpaleis kruisen veel kabels de gracht, de Leidsche Rijn, de ondergrondse garage, de Traverse en de Radboud-, Gildeen Godebaldkwartier gebouwen. Als derde plek is het gebied aan weerszijden van de Leidseveertunnel, de kabels steken hier het spoor over en liggen op plaatsen waar de bouwvlekken zijn gepositioneerd Verder bevinden zich vele stationnetjes (verdeelkasten) in de openbare ruimte.
4.5
Te bereiken optimalisering van het bestaande hoofdnet ondergrondse infrastructuur
4.5.1
Verbeteren van de waterkwaliteit en waterhuishouding Het verbeteren van de waterkwaliteit is een vereiste voor het functioneren van het vernieuwde Stationsgebied. De nieuwe watergangen die voorzien zijn, namelijk de Catharijnebaan en de doorgetrokken Leidsche Rijn moeten het maaiveld voorzien van een hoogwaardig aantrekkelijk verblijfsgebied voor bezoek en recreatie. Wanneer de kwaliteit van het water onvoldoende is, zal dit de beoogde gebiedskwaliteit zeer benadelen. Momenteel gelden de Nederlandse normen voor waterkwaliteit (vastgelegd in MTRwaarden). De waterkwaliteit in de stadswateren van Utrecht voldoet niet aan de geldende normen (Jaarverslag waterkwaliteit 2004, HDSR). Daarnaast is het doorzicht in het stadswater gering en is de zuurstofhuishouding niet op orde. De knelpunten voor de zuurstofhuishouding bevinden zich met name in de noordelijke binnenstad, de Leidsche Rijn en de Vecht. De geringe hoeveelheid zuurstof in het water treedt vooral op bij pieklozingen door overstortsituaties vanuit de gemengde riolering. Normen en wensen voor de waterkwaliteit en de waterdoorloop zullen verder door het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR) ontwikkeld worden. Onderstaande IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 20 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
maatregelen voor rioleringen en de hemelwaterafvoer geven weer wat er aan inspanning in het gebied zelf kunnen worden gedaan om de waterkwaliteit gunstig te beĂŻnvloeden 4.5.2
Rioleringen Voor de riolering lopen binnen het stedelijk gebied van Utrecht momenteel enkele ontwikkelingen, die meegenomen moeten worden in de ontwikkeling van POS. Deze ontwikkelingen zijn gericht op het reduceren van de emissie vanuit de riolering naar oppervlaktewater. Dit geldt zowel voor de emissie vanuit de gemengde riolering als vanuit de hemelwaterriolen. Gemengde riolering Algemeen kader Het rijksbeleid voorziet dat elke gemeente de emissie via de gemengde riooloverstorten met 50% reduceert. Deze eis wordt ook wel de basisinspanning genoemd. Het streven is dat door deze reductie de gewenste waterkwaliteit gerealiseerd wordt. Mocht dit niet het geval zijn dan zijn aanvullende maatregelen nodig. Evenals de basisinspanning komen extra maatregelen aan de riooloverstorten voor rekening van de gemeente. De basisinspanning had eigenlijk in 2005 gerealiseerd moeten zijn, maar Utrecht heeft om diverse redenen voor de resterende maatregelen uitstel gekregen tot uiterlijk 2013. Een deel van de reductie moet gerealiseerd worden binnen het stationsgebied, aangezien hier 16 gemengde riooloverstorten zijn gelegen. De emissiereductie kan in hoofdlijnen op drie verschillende manieren gerealiseerd worden. 1. Door de inloop van hemelwater in het gemengde stelsel te verminderen. Dit kan door minder oppervlak aan te sluiten op het gemengde stelsel. Hierdoor wordt het bestaande gemengde stelsel ontlast. Dit is het zogenaamde afkoppelen. Hierbij heeft het de voorkeur om met name het oppervlak waarvan het afstromende hemelwater schoon is van het gemengde stelsel af te koppelen. Het betreft dakoppervlak zonder uitloogbare materialen, fiets- en wandelpaden en rustige parkeerplaatsen. Utrecht heeft bij het vaststellen van het Gemeentelijk Rioleringsplan Utrecht 20032006 via een aangenomen motie ingezet om bij stedelijk vernieuwing zoveel mogelijk oppervlak af te koppelen van de gemengde riolering. Het stationsgebied biedt hier goede mogelijkheden voor, ook al is een aanzienlijk deel van het verharde oppervlak al afgekoppeld. Bij het afkoppelen is de afweging welk oppervlak afgekoppeld moet worden en welke afkoppeltechniek wordt gekozen. Mogelijkheid 1 is om alleen het schone oppervlak af te koppelen waarvan het water zonder aanvullende zuivering rechtstreeks geloosd mag worden op oppervlaktewater. Mogelijkheid 2 is om ook terrein- en wegverharding af te koppelen. Hierdoor wordt het gemengde stelsel verder ontlast. Nadeel is dat dit water dermate vervuild is dat het niet ongezuiverd geloosd mag worden, zodat aanvullende maatregelen in de vorm van zuiveringsfilters nodig zijn. 2. Door het vergroten van de inhoud van het gemengde rioolstelsel door de aanleg van grotere buizen. Deze maatregel heeft als nadeel dat op jaarbasis meer water naar de RWZI wordt afgevoerd. Dit komt het functioneren van de RWZI niet ten goede en heeft dan ook niet de voorkeur van de zuiveringsbeheerder, het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden. 3. Door het plaatsen van zuiverende voorzieningen achter de riooloverstort. Meestal is dit een bassin waar een deel van het vervuilde water wordt geborgen en het vuil kan bezinken. Een dergelijke voorziening wordt bergbezinkbassin genoemd. Het streven hierbij is het overstortende water te concentreren op de belangrijkste overstorten en hierachter een bergbezinkbassin te realiseren. Een bergbezinkbassin is effectiever dan het vergrootten van de inhoud van de riolering, omdat het water tevens wordt gezuiverd.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 21 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Utrecht realiseert de emissiereductie via een combinatie van afkoppelen (alternatief 1) en het bouwen van bergbezinkbassins (alternatief 3). Het onderzoek hiernaar bevindt zich momenteel in een afrondende fase. Vooralsnog resulteert het onderzoek in een maatregelenpakket waarbij 72 ha wordt afgekoppeld en 11 bergbezinkbassins gerealiseerd worden. Daarnaast wordt op een aantal locaties de structuur van het rioolstelsel verbeterd. De investeringen worden geraamd op 36 miljoen euro inclusief staartkosten. Deze financiën komen uit de rioleringsbegroting van de Dienst Stadsbeheer. Consequenties Stationsgebied Vooralsnog resulteert het onderzoek in de volgende maatregelen voor het stationsgebied: • Het extra afkoppelen van 3 ha verhard oppervlak (ruim 10% van het huidige oppervlak op gemengd rioolstelsel). De voorkeur gaat hierbij uit naar dakoppervlak. De gebouwen die hiervoor in aanmerking komen zijn de kantoren langs de Mineurslaan, het Beatrixtheater, het Holiday Innhotel en de kantoren van de Nederlandse Spoorwegen. Dit betekent dat er geen reeds afgekoppeld oppervlak weer wordt aangesloten op de gemengde riolering. Bovendien dient daar waar sloop en vervolgens nieuwbouw plaatsvindt hemelwater en vuilwater inpandig volledig gescheiden te worden ingezameld. In de diverse nieuwbouw zijn uitloogbare materialen niet toegestaan (Cu,Zn. enz.) • Het realiseren van een bergbezinkbassin achter de overstorten bij de Mariaplaats en het Willemplantsoen. Dit zijn de twee belangrijkste overstorten binnen het stationsgebied met een gemiddelde lozingsfrequentie tussen de 15 en 20 maal per jaar. Als bergbezinkbassin wordt gebruik gemaakt van de bestaande duiker (5 x 3,25 m) van de Catharijnesingel ten zuiden van de Mariaplaats. Het betreft een lengte van ongeveer 250 m. Dit deel van de duiker dient daarom gehandhaafd te blijven ten behoeve van de Dienst Stadsbeheer. Om het water in de duiker te krijgen wordt een nieuwe leiding aangelegd onder de nog te realiseren Catharijnesingel. • Het opheffen van zes gemengde riooloverstorten. Het betreft de overstorten die zelfs bij hevige neerslag nauwelijks lozen. Door het afkoppelen van extra oppervlak wordt het mogelijk deze overstorten op te heffen. De resterende gemengde riooloverstorten moeten gehandhaafd blijven. Deze maatregelen worden de komende maanden door de Dienst Stadsbeheer nog verder uitgewerkt als onderdeel van het maatregelenplan voor de gemengde riooloverstorten. Van de investering van 36 miljoen euro is voor het stationsgebied ongeveer 1,5 miljoen euro gereserveerd. Hemelwaterriolering Algemeen kader Naast het onderzoek naar de gemengde riooloverstorten eist de Europese Kaderrichtlijn Water (EKW) de komende jaren een reductie van de diffuse vervuilingsbronnen van het water. De EKW is erop gericht om in 2015 ecologisch gezond water te hebben. Momenteel worden door de Nederlandse regering de specifiek hierbij behorende eisen uitgewerkt. Deze eisen hebben betrekking om de toelaatbare concentraties van stoffen en over de inrichting van de watergangen. Zie verder ook het onderdeel waterhuishouding. Voor de riolering zijn met name de chemische eisen van belang. Hierbij zorgen de gemengde riooloverstorten vooral voor de lozing van zuurstofverbruikende stoffen. De hemelwaterriolering levert een bijdrage aan de lozing van zware metalen, PAK' s en olie. Om de lozing van deze stoffen te beperken wordt met name de rechtstreekse lozing van afstromend hemelwater van weg- en terreinverharding niet meer toegestaan. Dit betekent dat een deel van het Westplein, het Stationsplein en de diverse tunnels het hemelwater niet meer rechtstreeks mogen lozen op oppervlaktewater. Omdat het gezien de grote omvang van dit oppervlak niet gewenst is dit oppervlak aan te sluiten op de gemengde riolering (zie ook bij gemengde riolering), blijven een beperkt aantal mogelijk maatregelen over, te weten:
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 22 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
•
•
•
Het hemelwater infiltreren in de bodem. Bij asfaltverharding kan dit alleen ondergronds. Dit lijkt echter niet mogelijk, omdat op veel plaatsen in het stationsgebied kleilagen aanwezig zijn. Het nog te verrichte bodemonderzoek moet hier nader uitsluitsel over geven. Bij klinkerverharding is ook de toepassing van doorlatende verharding mogelijk. Dit is zeer open klinkerverharding, waarbij het water wordt geborgen in hiervoor geschikte wegfundering. Via een drain wordt het overtollige water afgevoerd. Dit principe is goed toepasbaar in wandelgebieden. Een zuiverende voorziening plaatsen bij de lozingspunten. Hierbij valt te denken aan een zandfilter of een lamellenfilter. Momenteel wordt hiermee op een aantal locaties in Utrecht ervaring opgedaan. Nadeel is dat deze voorzieningen erg veel ruimte vragen. Het meest vuile hemelwater niet meer direct lozen op oppervlaktewater, maar in een apart hemelwaterstelsel inzamelen en bergen en vervolgens onder vrijverval of via een pomp afvoeren naar de RWZI. Dit stelseltype noemen we een verbeterd gescheiden stelsel.
Consequenties Stationsgebied Om de ondergrondse infrastructuur in het stationsgebied duurzaam in te richten, is het noodzakelijk nu de hemelwaterriolen zodanig aan te passen dat de lozingen voldoen aan de toekomstige eisen. Hiervoor is het noodzakelijk per deelgebied een nieuw rioleringsplan op te stellen. Hierbij komt de beschikbaarheid van de watervoerende (diepe) hemelwaterriolen als blusvoorziening op het Stationsplein te vervallen, omdat de vrije in- en uitstroming van de hemelwaterriolen verdwijnt. De investeringskosten voor het aanpassen van de hemelwaterriolen worden geraamd op 3 tot 5 miljoen. De kosten voor de planvorming en de realisatie dienen gezamenlijk gedragen te worden door de POS en de Dienst Stadsbeheer. De volgende kostenverdeling wordt voorgesteld: • Kosten POS: daar waar riolering verlegd of aangepast moet worden door ontwikkelingen POS. Dit geldt voor ongeveer de helft van de huidige hemelwaterriolering (zie verder hoofdstuk 6 over kosten). • Kosten DSB: Overige aanpassingen aan de hemelwaterriolen als gevolg van strengere lozingseisen. Deze kosten volgen uit de rioleringsbegroting. Grondwaterpeil Het graven van watergangen heeft mogelijk een verhoging van de grondwaterstand in het stationsgebied tot gevolg. Bij het weer open graven van de Weerdsingel is ook een grondwaterstandstijging van ongeveer 20-30 cm geconstateerd, en hierdoor is overlast ontstaan aan de bebouwing. In tegenstelling tot oudere watergangen waar sprake is van een stevige sedimentlaag (slib), is de waterbodem bij nieuw gegraven watergangen doorlatend. De grondwaterstand kan hierdoor stijgen. Een quick-scan van de feitelijke situatie leert dat voor de bouwvlekken bij de aanleg van ondergrondse ruimtes rekening dient te worden gehouden met aanleg onder de grondwaterstand. De waterbodem van het gedeelte van de singel waaronder een nieuwe ondergrondse parkeergarage komt te liggen wordt waterdicht gemaakt. Hiermee wordt voorkomen dat er water terechtkomt in de parkeergarages. Ten opzichte van nu wordt voor bestaande bebouwing geen grote grondwaterstijging verwacht (westzijde van de huidige Catharijnebaan: Willemsplantsoen, Bergstraat en Catharijnekade) en ook nu zijn geen klachten bekend over overlast. Wat de consequenties zijn van dieptebouw in het gebied voor de grondwaterstand is in deze quick-scan niet betrokken. Aanbevelingen De bestaande duiker gelegen onder de Catharijnebaan behouden als bergbezinking. Bodemonderzoek doorlatendheid uitvoeren. Met HDSR onderzoeken tot buiten gebruikstelling spuikoker Kruisvaart. Mogelijk hergebruik onderzoeken voor de spuikoker Kruisvaart. Met HDSR overleggen over de wijze van afvoeren van hemelwater. Nader onderzoek doen over wijzigingen in het grondwaterpeil met het oog op dieptebouw.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 23 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
4.5.3
Tijdige informatie verstrekken aan gebouweigenaren in het gebied over mogelijke veranderingen van de grondwaterstand (N.B. Deze eigenaren zijn zelf verantwoordelijk voor de waterdichtheid van de kelders.) Nieuwe bebouwing moet rekening houden met verhoging grondwaterpeil.
Energie-, kosten en milieuvoordelen voor alle partijen In het stationsgebied bevinden zich netwerken voor een elektriciteit en warmte (gas en stadsverwarming). Als het bouwprogramma in 2020 is uitgevoerd, zal de vraag naar energie zijn verdubbeld. Vooruitlopend op deze toenemende vraag moet in de ondergrond voldoende ruimte voor de bijbehorende infrastructuur worden gereserveerd. Dit ruimtebeslag geldt niet alleen voor de stationsomgeving zelf, maar ook voor de toevoerende routes. Reserveren van deze ruimte maakt dat geen onnodige kosten voor het uitbreiden van deze nutsvoorziening worden gemaakt. De kosten voor de aanpassing van het net worden via de energieleverancier doorberekend aan de klant. Voor de inkoop van warmte geldt eveneens het vrije markt principe. Partijen zijn vrij om voor hun warmtevraag te kiezen tussen gas, stadsverwarming of een andere vorm, zoals bijvoorbeeld warmte/koude opslag in de bodem. In de bestaande situatie wordt van alle drie de vormen gebruik gemaakt, waarvan gas het minst. Stadsverwarming biedt de afnemer gelijke kosten als de gasoptie (claim Energiebedrijven). Aanvullend biedt stadsverwarming bijkomende voordelen voor de afnemer: geen beheer/onderhoud van een ketel ĂŠn geen lokale uitstoot van CO 2 en NO x Dit laatste is gunstig voor de (lokale) luchtkwaliteit. Vanuit financieel-, beheersmatig en milieuoogpunt heeft uitbreiding van stadsverwarmingsnet dan ook sterk de voorkeur boven uitbreiding/verzwaring van het gasnet. Deze argumenten waren en zijn in het verleden ook toegepast, reden waarom gasinfra nauwelijks is ontwikkeld in het stationsgebied. Door gebruik te maken van warmte koude opslag in de bodem wordt nog meer voordelen verkregen. Warmte/koude opslag klinkt nieuw, maar is een "proven technology" waar al meer dan 15 jaar ervaring mee is opgedaan. De gebouwen worden gekoeld met grondwater en overtollige warmte wordt tijdelijk in de bodem opgeslagen om bij momenten met een grotere behoefte weer hergebruikt. De Jaarbeurs maakt er onder meer gebruik van. Warmte/koude opslag kent een terugverdientijd van 3~5 jaar, heeft het aantrekkelijk comfortvoordelen en kent geen uitstoot van CO 2 en NO x (fijn stof) in de gehele stad. Om stadsverwarming en warmte/koude opslag in het gebied mogelijk te maken, dient deze in de planvorming te worden opgenomen. Vooruitlopend hierop heeft POS hierover een energiestudie (2005) laten uitvoeren met inbreng van Corio en NS. Deze studie beveelt aan om bij realisatie van de bouwplannen het gebruik van stadsverwarming en warmte koude opslag te optimaliseren. Een centraal KWO-systeem is tevens te benutten voor bluswatercapaciteit in het gebied. Aanbeveling Ruimtereserveringen moeten in de plannen worden opgenomen door een verdubbeling van de energievraag. Ruimte reserveren in de ondergrond stadsverwarming en warmte/koude opslag te faciliteren. De behoefte bij de diverse partners aan warmte-/koudeopslag afstemmen en de communicatie met de provincie Utrecht daarover structureren. Een centraal KWO-systeem benutten voor bluswatercapaciteit in het gebied.
4.5.4
Bundeling telecom Om de vrije marktwerking te garanderen, heeft de wetgever aan telecombedrijven alle ruimte gegund voor het leggen van ondergrondse kabels door gemeenten gedoogplichtig te maken. Over het algemeen moeten gemeentes in goed overleg ruimte geven tot het graven van sleuven voor het aanleggen en aanpassen van het kabelnet. Wat dit betekent wanneer vele aanbieders hun voorzieningen kwijt willen in verdicht stedelijk gebied met beperkt grondoppervlak is door de wetgever niet belicht. Voor het Stationsgebied geldt deze beperking in bijzondere mate en kan het niet anders zijn dan dat de gemeente partijen wil bewegen tot een gebundelde ligging, bijvoorbeeld in IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 24 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
de vorm van een buis. Bijkomend technisch voordeel is, dat partijen bij het doen van deze verlegging van het hoofd- dan wel transportnet ervoor zullen kiezen hun netwerk optimaal in de voorziening aan te brengen en zullen dan niet snel meer geneigd zijn tot het doen van aanpassingen. Ook voor de telecombedrijven geldt een kostenreductie en storingsvrije levering (geen graafschade meer) wanneer zij de bodem onberoerd kunnen laten, omdat het moeten terugbrengen van hoogwaardige bestrating (zoals in de openbare ruimte van het Stationsgebied aan de orde is) een kostbare aangelegenheid is. Een nieuw risico wordt echter gevormd door de techniek van het kabelleggen met behulp van afstandgestuurde ondergrondse aanleg Hierbij wordt de kabel getrokken in een at random-tracé dat al borend wordt gevormd door het omtrekken van ondergrondse hindernissen. De ligging is achteraf niet goed meer te bepalen. Deze problematiek moet betrokken worden in de afstemming met de telecombedrijven. Voor het doen van de aanpassingen is het noodzakelijk dat er een redundante (ring-) leiding wordt gerealiseerd, zodat signaaldoorgifte gegarandeerd blijft. Deze leiding is nu niet in het gebied aanwezig. Optimalisering zou kunnen bestaan uit het realiseren van deze leiding en deze verder in te zetten voor gemeentelijk gebruik bij het betrekken van het nieuwe stadskantoor. Aanbevelingen Bestaande telecompartijen moeten bewogen worden tot een gecombineerde ligging; Aan nieuwe partijen moet nieuwe tracés aangeboden worden, zoveel mogelijk buiten het gebied om, op publieksluwe plaatsen of extra ruimte reserveren (ook voor de bestaande partijen); Het meewerken aan een redundante voorziening. Afstandgestuurde legging van kabels ontmoedigen in het Stationsgebied. 4.5.5
Bundeling van alle kabels en leidingen Technieken In vrijwel ieder ander systeem van leidingaanleg dan in de volle grond zijn leidingen duidelijk herkenbaar. Ook is de kans op verzakkingen minder. De kansen op onverwachte breuken en beschadiging door werken van andere partijen neemt daardoor af. Dat leidt tot meer continuïteit in levering en afvoer van het betrokken medium of energie. Voor de nutsbedrijven betekent dat veelal een hogere opbrengst en minder claims of pogingen daartoe. Voor de ter plaatse gevestigde bedrijven betekent het minder omzetverlies door onderbrekingen in de nutsvoorzieningen. Er zijn innovatieve technieken bekend. Ze zijn slechts beperkt en recentelijk toegepast. Met name over de financiële aspecten ontbreekt algemene kennis, ervaring met langdurige exploitatie is er nog niet. Uit haalbaarheidsonderzoek (COB) blijkt dat het aannemelijk is, dat er voordelen te behalen zijn met de aanleg van leidingentunnels of varianten daarop. De technieken die reeds zijn toegepast of in een ver stadium van voorbereiding zijn: separaat aangelegde tunnels in ondergrondse bouwwerken (parkeergarages) opgenomen tunnels in ondergrondse bouwwerken (parkeergarages) opgenomen leidingkokers systemen met mantelbuizen verbonden door putten, die dan weer benut worden voor aansluitingen en aftakkingen. Voorbeelden van dergelijke systemen zijn te vinden in bijv. Amsterdam, Rotterdam, Arnhem en Almere. Ook de recent door ENECO uitgevoerde ILT onder de rijksweg A2. Welk systeem de voorkeur geniet is afhankelijk van de inrichting van het gebied, de deelname van de nutsbedrijven, de grondexploitanten en de eventueel door het gemeentebestuur toe te passen verplichtingen. Tunnels zijn betreedbaar voor personen. Leidingkokers zijn dat niet. Voor werkzaamheden aan leidingen in leidingkokers worden de leidingen bereikbaar gemaakt door deksels te lichten. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 25 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Toepassingen Functies die gebundeld zouden kunnen worden: energie in de vorm van * elektriciteit * stadsverwarming ( aanvoer en retour) drinkwater - telecommunicatie * telefonie * data ( meerdere providers, soms een samenwerkingsvorm) In -
Centrale Antenne Inrichting (CAI) * radio * televisie een enkel geval zijn toegevoegd: centrale afvoer afvalstoffen of koud water (ten behoeve van airconditioning, aanvoer en retour). magazijnlogistiek koude-/warmteopslagleidingen
Moeilijk te bundelen en nader te bezien (o.a veiligheidsaspect) zijn de functies: * gas en * riolering * onder afschot lopende (DWA) leidingen en * hemelwaterafvoer (HWA) Kostenafweging Noch de ervaringen tot op heden, noch de geraadpleegde literatuur geeft indicaties om cijfers te kunnen noemen over de kosten van de verschillende nutstransportleidingen in de beheerfase. Indicatief vallen de volgende voordelen te benoemen. Voor de beheerder van de ondergrond zijn de inspanningen voor het beheer van een tunnel minder, dan die voor een omgeving met veel kabels en leidingen in de volle grond. Dus ook de beheerder van de ondergrond maakt minder kosten bij een leidingtunnel. Voor de leidingbeheerders zijn minder kosten te verwachten aan reparatie en onderhoud omdat leidingen minder kwetsbaar zijn in een tunnel dan in de volle grond. Deze besparingen zijn niet helder te kwantificeren omdat zij te maken hebben met risicoreductie. Tegenover deze lagere kosten en niet financieel uit te drukken voordelen staan kosten voor het onderhoud en kapitaallasten van de tunnel. Niet alleen het kostenbeginsel maar ook het doelmatigheidsbeginsel moet leidend zijn in de keuze voor de techniek tot bundeling. Grosso modo geldt wel dat hoe meer functies in de bundeling verenigd kunnen worden, hoe doelmatiger het ontwerp zal zijn voor onderhoud en beheer. Veiligheid De kans op calamiteiten neemt sterk af door leidingtunnels te gebruiken. Een in Amsterdam gehouden onderzoek bevestigt dat beeld. Er staat tegenover dat als de ongewenste gebeurtenis plaats vindt, de omvang van de ramp groter is. Het kapot trekken van kabels bij uitvoeren van werkzaamheden speelt zowel voor de continuĂŻteit van de voorziening als voor de veiligheid een negatieve rol. Bij een leidingtunnel wordt dat voorkomen. Bovendien leidt dit tot verstoring van het bouwproces. Een symposium "Kabels en Leidingen" van 12 november 2003 georganiseerd door Elsevier als zowel een aantal artikelen in de NRC in oktober en november 2003 brachten het grote belang van een betere ordening in de ondergrond onder de aandacht. De huidige toestand is ronduit gevaarlijk. De -
veiligheidsmaatregelen zijn gericht op waarborgen continuĂŻteit van de levering of afname van het te verwerken medium veiligheid van de omgeving veiligheid van personeel, dat werkzaamheden moet verrichten
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 26 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
-
vermijden van contact tussen drinkwater met afvalwater en/of warm water voldoen aan wetten en (veiligheids)voorschriften
Aanbeveling Ruimtereservering doen in ontwerpfase Met partijen komen tot een keuze voor de te volgen techniek Het integreren van telecombundels in meervoudige bundeling Benutten voordelen van eenmalige verlegging voor het vrijmaken van investeringsgelden uit de grondexploitatie Mogelijkheden tot integratie van ondergrondse afval- en magazijnlogistiek onderzoeken. 4.5.6
Ondergrondse logistiek van afval In een verdicht hoogstedelijk gebied met vele functies is het nodig de negatieve druk op het gebied te beperken. Naast verkeer, zijn als constanten aan te merken aangeboden en opgeslagen afval (containers, zakken), zwerfvuil. Het Stationsgebied heeft voor de leefbaarheid veiligheid en aanzien van het gebied reeds ingezet op een forse vermindering van zwerfvuil. De afvalproblematiek beperkt zich daar echter niet toe. Aanvullend op deze inspanning kunnen de volgende criteria worden benoemd voor de aanpak van het probleem: De openbare ruimte in een hoogwaardig stationsgebied dient onberispelijk te zijn; De opslag van afval hoort daarbij tot een minimum beperkt te blijven. Dit betekent dat de burger en het bedrijfsleven een hoog service niveau moeten kunnen verwachten m.b.t. het aanbieden van haar afval; Het nastreven van een hygiĂŤnisch verantwoorde omgeving; Het nastreven van een hoogwaardige omgeving uit esthetisch oogpunt; Het voorkomen van gezondheidsschade bij beladers en het beperken van de logistieke handelingen in een woon/werkgebied Om aan deze criteria te kunnen voldoen is de inzet van een Ondergronds Afval Transport systeem in de openbare en semi-openbare ruimte in het Stationsgebied het overwegen waard. Afvalsysteem Een ondergronds afvalafvoer systeem is een systeem waarbij door openingen in de bovengrond of in een gebouwmuur afval kan worden ingebracht in een buizenstelsel. Dit buizenstel wordt van tijd tot tijd vacuĂźm gezogen, waardoor het afval naar een eindpunt (max. anderhalve kilometer verder) wordt getransporteerd. Hier kan het vervolgtransport worden gerealiseerd. Het is mogelijk verschillende gescheiden fracties aan te bieden. Het systeem is optimaal, omdat het de voortdurende verwijdering van afval mogelijk maakt, zonder dat dit in het gebied hoeft te worden afgehaald. Het voorkomt dat veelvuldig ' s nachts gewerkt moet worden voor het verwijderen van afval. Afval staat dan niet meer te wachten op verwijdering, de inzamelingsinspanning en -overlast kan tot een minimum worden beperkt. Ook straatvegers kunnen fracties zwerfvuil ter plekke kwijt. De langere termijnbesparing voor de gemeenterekening op mankracht en machines kan worden ingezet als deel van de investering. Tevens is er sprake van duurzame reductie in de luchtverontreiniging. Rendement Permanente deponeermethode Zowel de burger als het bedrijfsleven kunnen permanent (hoog service niveau) beschikken over het systeem (dus geen opslag van afvalstoffen) 24 uur dienstverlening. Ruimtebesparend Aangezien het grootste gedeelte van het systeem zich onder de grond bevindt, bespaart men veel plaats in vergelijking met de traditionele huisvuilinzameling middels bovengrondse containers. Beperking van logistieke handelingen Bij de keuze van een O.A.T.-systeem zal het beeld van een inzamelvoertuig in de wijk tot het verleden kunnen behoren. Mede daar burger en bedrijfsleven op een en hetzelfde systeem kunnen worden aangesloten. Door papierpotten op het systeem aan te sluiten, IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 27 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
zullen ook de lediginghandelingen met een apart inzamelvoertuig tot het verleden behoren en zal zwerfafval minder kans krijgen. Minder geluid- en geurhinder Door de ligging van de buizen van het ondergrondsysteem (ca. 70 cm onder het wegdek), evenals het niet meer inzamelen middels een inzamelvoertuig zal de geluidshinder tot een minimum beperkt blijven wat de kwaliteit van het leefmilieu ten goede komt. Vandalismebestendig Een gesloten systeem middels een toegangspasje is niet alleen vandalismebestendiger, maar bied ook goede mogelijkheden tot registratie. Toegankelijkheid De inwerphoogte bij dit systeem is zodanig dat personen in een rolstoel ook gemakkelijk een afval kwijt kunnen. Minder arbeidsintensief Als huis aan huis inzamelen vervangen wordt door een O.A.T.-systeem, zal geen rekening meer moeten worden gehouden met de arbeidsbelastingnormen van beladers (P90). Minder huisvesting Geen uitbreiding van stallingruimte voor voertuigen. Verbetering luchtkwaliteit Een bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit binnen het Stationsgebied. Aanbeveling Met de dienst Stadswerken (integratie van diensten RHD en DSB) bezien welke mogelijkheden kunnen worden benut; Een excursie naar Almere houden waarbij het daar sinds 2003 functionerende systeem van 6 kilometer lengte kan worden bezocht; Een onderzoek doen naar effectiviteit en investeringsmogelijkheden, ook gelet op de ervaringen in Almere; Mogelijkheden tot integratie met bundelingsystematiek van kabels en leidingen onderzoeken; ondergrondse ruimtereservering doen. 4.5.7
Gebundelde bevoorradings- en magazijnlogistiek Gebundelde magazijnlogistiek vindt in de huidige situatie plaats onder Hoog Catharijne, ten oosten van het streekbusstation, bij de Jaarbeurs en langs de Mineurslaan. Bij uitbreiding van de functies in Hoog Catharijne en aan de westkant van het gebied wordt de bevoorrading intensiever. Er zijn slechts enkele plekken in het gebied waar dit op maaiveldniveau kan gebeuren. Het verdient aanbeveling om inpandig distributiekanalen aan te brengen. In nieuw aan te leggen openbare ruimte is het mogelijk ondergrondse gangen aan te brengen met het oog op bevoorrading, bijvoorbeeld ten behoeve van de functies die op het maaiveld worden gesitueerd aan het hoogwaardige openbare gebied. Dit kan de druk op deze openbare ruimtes door bevoorrading sterk verminderen, omdat de logistieke inpandige en ondergrondse kanalen uitkomen op verder weggeplaatste ‘stations’, waar de aanvoer kan worden geconcentreerd. Om de verkeersdruk op het gebied verder te verminderen, kan worden overwogen de ondergrondse logistiek uit te breiden naar lossingpunten in de buurt van de A2. Aanbeveling Onderzoeken of er in de ontwikkelingsplannen (nieuwe) locaties zijn die vanuit een centraal punt zouden moeten worden bevoorraad; Ondergrondse en inpandige ruimtereservering doen voor het opnemen van deze voorzieningen in het plan; Onderzoeken of een systematiek met lossingpunten langs snelwegen haalbaar is; Investering en opbrengsten uitwerken.
4.5.8
Blusvoorzieningen Reeds eerder werd gewag gemaakt van het feit dat rechtstreekse aansluiting van de sprinklersystemen voor de toekomst geen opties meer is, gezien het feit dat de IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 28 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
leverancier zich in toenemende mate wil beperken tot het vervullen van de kerntaak; het leveren van drinkwater. Op 2 januari 2001 heeft het gemeentebestuur van Utrecht haar bluswaterbeleid vastgesteld. In deze verordening is uitdrukkelijk in artikel 4 gesteld dat de bluswatervoorziening, in algemene zin een publieke taak, een gemeentelijke verantwoordelijkheid is. De aard en omvang van de bluswatervoorziening en brandweermaterieel dient afgestemd te zijn op de ligging, omvang en aard van de risicoobjecten. De publieke taak bestaat uit het zo effectief mogelijk beschikbaar stellen van nabijgelegen waterpunten. De bebouwing is weliswaar in privaat eigendom, maar moet voldoen aan de eisen van de brandweer. Voor het overgrote deel van de gebouwen in het plangebied zal door de Brandweer Utrecht een sprinklerinstallatie geëist gaan worden met een voldoende en juist gepositioneerde capaciteit aan primair bluswater. Partijen kunnen beslissen deze voorzieningen zelf te treffen en hiervoor inpandig ruimte te reserveren voor bluswaterreservoirs.. Een voorziening is echter een integrale voorziening. Deze kan worden bereikt wanneer in het gebied wordt overgegaan tot een gezamenlijk stelsel van warmte-/koudeopslag Aanbeveling De noodzaak tot het creëren van een nieuwe bluswatervoorziening integreren bij de ontwikkeling van een gezamenlijk warmte-/koude opslag in het grondwater.
4.6
Ruimtereservering integrale ondergrondse ordening De optelsom van vereiste, dan wel gewenste, ruimte voor het aanbrengen van de ondergrondse infrastructuur is van substantiële omvang. Het is dan ook zaak deze ondergrondse tracés in voldoende mate in de plannen op te nemen, zodat geen conflict ontstaat met ontwerpen voor wegen, tunnels, watergangen, gebouwen en ondergrondse parkeervoorzieningen. Wanneer gestreefd wordt naar efficiëntie bij verleggingen, kan een deel van de grondexploitatie worden ingezet voor het realiseren van randvoorwaarden voor een optimalisering van de ondergrondse ordening. Efficiëntie in verleggingen, namelijk het realiseren van een eenmalige verlegging naar een integraal stelsel van kabels en leidingen, is een vereiste. Alleen zo kan kostenbesparend worden gewerkt. Op een aantal punten is ook synergie te behalen en kunnen oplossingen worden geïntegreerd. Omdat het in de rede ligt te veronderstellen dat niet alle beslissingen over optimalisering in een keer kunnen worden genomen, is het de verantwoordelijkheid van de huidige procesorganisatie om hiervoor ruimte te reserveren. Dit brengt het kiezen voor nieuwe oplossingen en technieken bij voortschrijdend inzicht en behoefte op de langere termijn onder handbereik en voorkomt kapitaalvernietiging of de noodzaak tot herontwikkeling. Waar er nu reeds een helder beeld is van toekomstige wensen en behoeftes en de wijze waarop deze kunnen worden vervuld, moet tot deze reservering aan het begin van de ontwikkeling van het Stationsgebied besloten worden. Aanbeveling: Een aantal zeer nijpende vraagstukken vragen om het terstond inzetten van gemeentelijke regie: bundeling van de bestaande telecom in het gebied; het inzetten op een gezamenlijke beheerorganisatie voor verdere ontwikkeling van warmte- en koudeopslag (WKO-systeem) besluiten over de wijze van realiseren van bluswatercapaciteit besluiten over de wijze van hemelwaterafvoer besluiten tot onderzoek naar de mogelijkheden van voorfinanciering uit de grondexploitatie. Deze trajecten moeten met voortvarendheid worden ingezet, wil de ondergrondse ordening efficiënt en doelmatig geschieden. De wijze waarop bundeling in de verschillende deelgebieden kan geschieden, ook in relatie tot het bouwputmanagement, komt in hoofdstuk 5 aan de orde.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 29 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
4.7
Milieuvoordelen en ontwikkelingen in de wetgeving Nu Utrecht een pilot is bij de vorming van rijksbeleid op de luchtkwaliteit, is de milieuwinst die met betrekking tot de ondergrondse ordening kan worden gehaald niet langer een kwestie van afwegen van haalbaarheden tussen kosten en baten, maar kan milieuwinst reeds worden geĂŻncasseerd bij de plantoetsing. Milieuwinst voor zowel luchtals waterkwaliteit is daardoor randvoorwaardelijk voor de ontwikkelingskansen van het gehele gebied. Opsomming: Lucht: WKO, afval, centrale bevoorrading Water: niet alleen gemeten, maar ook voor ieder waarneembare waterkwaliteit nastreven.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 30 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
5.
SPECIFIEKE ASPECTEN (NIVEAU III)
5.1
Deelgebieden Masterplan Stationsgebied
5.1.1
Knelpunten en aandachtspunten Voor het goede begrip van de materie van de ondergrondse ordening bij de aanpassing van het Stationsgebied is de inventarisatie van de ligging van kabels en leidingen zoals gedaan in samenspraak met de netwerkbeheerders toegepast op het Raster Bouwvlekken Stationsgebied. Daarbij zijn een aantal knelpunten en een aantal aandachtspunten geĂŻdentificeerd. Bij dergelijke kwalificaties is een definitie geboden. Knelpunten Bij knelpunten gaat het om een activiteit of locatie waar een conflict ontstaat tussen de functionele eisen gesteld aan de bestaande en nieuw aan te leggen nutsinfrastructuur en het ontwikkelprogramma of bouwfasering van het Stationsgebied, waarbij niet direct duidelijk is hoe dit conflict kan worden opgelost. Het gaat hierbij om fysieke knelpunten. De oplossing van een knelpunt raakt daarmee aan de grenzen van wat technisch / economisch haalbaar is. Over deze knelpunten zal in de totale planvoorbereiding en uitwerking intensief moeten worden nagedacht, omdat de oplossing van deze knelpunten ook consequenties kan hebben voor de fasering en het stedenbouwkundig plan Stationsgebied 2005. Aanpassing van een van beiden zou noodzakelijk kunnen blijken te zijn. Aandachtspunten Bij aandachtspunten gaat het om een activiteit of locatie waar een conflict ontstaat tussen de functionele eisen gesteld aan de bestaande en nieuw aan te leggen nutsinfrastructuur en het ontwikkelprogramma of bouwfasering van het Stationsgebied, waarbij wel duidelijk is welke maatregelen als oplossingsrichting bruikbaar en/of noodzakelijk zijn.
5.1.2
Knelpunten in kaart De inventarisatie laat drie gebieden zien die als knelpunten benoemd zijn. Het gaat om: de Catharijnesingel het Westplein de spoorgebied. Verder conflicteert de riolering op verschillende locaties. Deze knelpunten zijn op tekening (011. 63 Totaal overzicht) zichtbaar gemaakt. Per bouwvlek is aangeven welke nutspartijen met die locatie in conflict komt. Daarnaast is voor HDSR, DSB, NUON, ENECO warmte ENECO gas, ENECO elektriciteit en Hydron het verschil in belangrijkheid aangegeven. Een dikker lijn betekent dus dat de leiding belangrijker is dan een dunne lijn.
5.1.3
Knelpunten en aandachtspunten Catharijnesingel en oostzijde Stationsgebied De knelpunten De Catharijnebaan is een punt waar behalve de riolering en warmte leiding van ENECO, alle kabels- en leidingbeheerders uitgebreide infrastructuur hebben liggen. Deze conflicteert met het doortrekken van de Catharijnesingel en Leidsche Rijn, met daaronder de Catharijnegarage en een HOV-baan en Traverse Catharijnesingel over dit alles heen. De Vredenburggarage zorgt ervoor dat er weinig ruimte beschikbaar blijft (14,5 m) voor ondergrondse infrastructuur. De bebouwing van de Traverse Catharijnesingel maakt dat IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 31 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
er aan de oostzijde van de singel geen kabels en leidingtracés doorgetrokken kunnen worden. De plannen conflicteren met de hoofdafvoer van de gemengde riolering aan de oostzijde van de Catharijnesingel. Deze leiding ligt over een lengte van ca. 400 m binnen bouwvlekken en een geplande parkeergarage. De hoofdafvoer moet echter in stand blijven. De riolering moet dus ingepast worden in het ontwerp of er moet een ander tracé gezocht worden. Een ander tracé is mogelijk via de westzijde van de Catharijnesingel of om Hoog Catharijne heen via het Vredenburg. De kruisingen van de riolering met oppervlaktewater. Het betreft de hoofdafvoer van de gemengde riolering bij het Paardenveld. Deze leidingen komen in de geplande situatie midden in de singels te liggen. De voorkeur gaat uit naar nieuwe verdiepte zinkers onder de nieuwe singel door. Een andere belangrijke reden om de kabels en leidingen te verleggen is de verlenging van de Corio-gebouwen (Radboud-, Gilde- en Godebaldkwartier) aan de Nieuwe Stationsstraat. In de buurt van de Catharijnesingel zal ook een geschikte bovengrondse locatie gezocht moeten worden voor de komst van de extra hoogspanningsstation (HS) met een globaal benodigd grondoppervlak van 50x60 m. (!) met bijbehorende HS- en MS-kabeltrace (opgave ENECO). Deze locatie zal wellicht in de buurt van de N. Beeststraat gezocht moeten worden (nabij WOS station) Aandachtspunten Aan de oostzijde ligt ook een groot spuiriool dat verwijderd dient te worden. Om de circulatie van het oppervlaktewater in het binnenstadsgebied te waarborgen kan verwijdering van het spuiriool pas plaatsvinden wanneer het water in de Catharijnesingel is teruggebracht. De duiker onder de Catharijnebaan, het deel tussen de Mariaplaats en de huidige singel, moet gehandhaafd blijven, zodat deze ingericht kan worden als bergbezinkbassin. (De kosten hiervoor zijn voor de Dienst Stadsbeheer) Ter hoogte van de toekomstige woningen Paardenveld is een probleem doordat een aantal functies worden doorsneden door de verbinding van de Weerdsingel met de Catharijnesingel. 5.1.4
Knelpunten en aandachtspunten Westplein en westzijde van het Stationsgebied Knelpunten Door de komst van de NH-gebouwen moeten veel transportleidingen (NUON warmteleiding, riool, Hydron waterleiding, MS kabels en veel glasvezelkabels) verlegd worden. Deze infrastructuur loopt ook door onder het Westplein. De voorgenomen verkeerstunnel onder het plein en het doortrekken van de Leidsche Rijn maken dat er een grote barrière genomen moet worden bij het doortrekken van de kabels en leidingen. Belangrijk knelpunt is het Jaarbeursplein, dit plein zal hoogwaardig ingericht worden (dus geen opbrekingen.!) en daarom is het niet wenselijk dat daar transportleidingen en glasvezelkabels blijven liggen. In dit gebied moet een kabel en leidingen voorziening worden bezien. De riolering bij tunnel Westplein. Zowel het gemengde hoofdriool in de Croeselaan als het hemelwaterriool in het Westplein liggen op het tracé van de geplande tunnel en van de te ontgraven Leidsche Rijn en dienen verlegd of ingepast te worden. De vlekken voor de gebouwen van Korte- en Lange Hagelstraat Kantoren conflicteren met het hoofdrioolgemaal Hagelstraat. Dit rioolgemaal ligt midden in de bouwvlek. Het rioolgemaal kan samen met de aanvoerende riolen verplaatst worden naar de rand van de bouwvlek. De kosten hiervoor zijn echter hoog. In de orde van 3 miljoen euro. Aandachtspunten IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 32 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Er ligt een spuiriool in de Mineurslaan dat conflicteert met voorgenomen bebouwing, met name met het nieuwe Stadskantoor. Met HDSR zal overeengekomen moeten worden hoe het water in de Kruisvaart te verbinden. Met de komst van de HOV-baan over de Verlengde van Zijstweg moet rekening worden gehouden met de aanleg van een extra HS-kabel tussen het HS-station, de Jaarbeurs en het nieuwe HS-station in de omgeving van de N. Beetsstraat. De gebouwen van het Park Plaza Hotel en Smakkelaarsveld zorgen ervoor dat een aantal omvangrijke kabels en leidingen om de bouwvlekken heen gelegd moeten worden. Dit is ook het geval bij het doortrekken van de Leidsche Rijn. 5.1.5
Knelpunten en aandachtspunten spoorgebied Knelpunten Het belangrijke knelpunt is het gebrek aan ruimte in de spooronderdoorgangen voor de nutsinfrastructuur en telecom. De groeiende vraag om elektriciteit in het gebied maakt het nodig om een extra spooronderdoorgang te maken. De bestaande onderdoorgang ten zuiden van de OV-Terminal zal uitgebreid moeten worden. Aan beide kanten van het spoor komen de ENECO warmteleidingen in conflict met de HOV busstations oost en west. Aandachtspunt De spooronderdoorgang waarin de NUON warmteleiding ligt, kan blijven liggen maar aan de westzijde zal de toekomstige situatie goed bestudeerd moeten worden omdat deze warmteleiding onder HOV-opstelplaats en HOV-baan Verlengde van Zijstweg komt te liggen.
5.1.6
Aandachtspunten overige riolering Ruim 40% van de riolering in het stationsgebied ligt binnen de door POS voorziene kabel- en leidingvrije gebieden. Het gaat om 5,2 km gemengde en vuilwaterriolering, 2,1 km hemelwaterriolering en 0,1 km persleiding. Deze riolering zal bij ontwikkeling van de diverse gebieden verlegd en daarmee vernieuwd worden of moet worden ingepast in de bebouwing. Er is een groot aantal belangrijke aandachtspunten; De gemengde overstort op de duiker onder het geplande busstation aan de westzijde van het spoor. Deze overstort moet verplaatst worden. De oplossing is sterk afhankelijk van de gekozen oplossing voor de duiker van de Kruisvaart; De huidige hemelwaterriolering van het Westplein en het Stationsplein. Hiervoor zal een heel nieuw rioleringsontwerp gemaakt moeten worden voor het hemelwaterstelsel; Alle overige riolering die binnen bouwvlekken ligt. Dit is riolering die dient voor de afvoer van de aangrenzende bebouwing. Als de bebouwing aangepast wordt zal vanzelf tevens de riolering worden aangepast. De totale vervangingskosten worden geraamd op ca. 9 miljoen. Daarnaast moet nog rekening worden gehouden met een investering van ca. 3 miljoen voor het verplaatsen van het rioolgemaal aan de Hagelstraat. De totale investeringskosten (onderdeel grondexploitatie) bedragen daarmee 12 miljoen (De onzekerheidsmarge van de raming bedraagt circa 50%). De kosten dienen te komen uit de grondexploitatie van het stationsgebied.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 33 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
(De kosten van de Dienst Stadsbeheer worden geraamd op 3,5 miljoen inclusief staartkosten. Hiervoor is 1,5 miljoen bestemd voor de aanpassingen aan de gemengde riooloverstorten en de inrichting van het bergbezinkbassin en circa 2 miljoen voor aanpassingen aan de hemelwaterstelsels)
5.2
Tracévoorstellen (tekening K&L.011.64) Bij het afzetten van de geactualiseerde inventarisatie van de bestaande kabels en leidingen in het Stationsgebied tegen het Rasterplan voor de bouwvlekken in het Stationsgebied zijn punten van conflict geïdentificeerd (zie paragraaf 4.4). Omdat conflicten worden veroorzaakt door grote projecten in het gebied en dit Masterplan beoogt hoogwaardige oplossingen aan te reiken waarbij de nodige synergie kan worden bereikt, worden, zonder in detail te treden, oplossingsrichtingen en alternatieven aangereikt om beschreven knelpunten te overwinnen. Deze oplossingsrichtingen, tracévoorstellen genoemd, zijn voorstellen voor de positionering van hoofdleidingen in het gehele gebied en de deelgebieden. Deze tracévoorstellen vormen de inzet voor de afstemming met de kabel- en leidingexploitanten en ontwikkelaars en zijn tevens de onderlegger voor een geoptimaliseerde uitwerking van de ondergrondse ordening zoals bedoeld in hoofdstuk 2. N.B. De tracévoorstellen voorzien niet in oplossingen voor de minder belangrijke kabels en leidingen (nader onderzoek punt in de verdere planuitwerking)
5.2.1
Het tracévoorstel voor het gehele gebied Op tekening wordt het integrale tracévoorstel weergegeven. Het tracé is gearceerd aangegeven. De breedte van de het tracé is indicatief, namelijk hoe meer ruimte het rasterplan toestaat, hoe breder het tracé getekend is. Het weergegeven tracé is de ' hoofdslagader' . Vanuit dit tracé zullen in het gehele plangebied aftakkingen nodig zijn voor een verder verfijning van het net om uiteindelijk bij de klantaansluiting te komen. Daarnaast is geen rekening gehouden met bestaande en geplande hoogwaardige groenvoorziening (bomen). Vuistregel voor ruimtebeslag van één boom is een cirkel met diameter van 5,5 m nodig. Bij het uitwerken van de tracévoorstellen is rekening gehouden met alle bestaande netten in het gebied. De tracévoorstellen geven tevens de zoekrichting aan waarin de uiteindelijke geoptimaliseerde integrale tracés hun plaats zouden kunnen vinden.
5.2.2
Complexe locaties en beschikbare ruimte Voor het tracévoorstel zijn er twee plaatsen die extra aandacht vragen omdat het rasterplan erg beperkend is met beschikbare ruimte, dit zijn: Westzijde Stationsgebied: Catharijnesingel en rondom Hoog Catharijne Croeselaan , Jaarbeursplein, Westpleintunnel en verder Spoorgebied Westzijde Stationsgebied: Catharijnesingel en rondom Hoog Catharijne Catharijnesingel Het tracévoorstel voor de Catharijnesingel betreft alleen de westzijde. Dit wordt ingegeven door de omstandigheid dat aan de oostzijde van de singel geen mogelijk bestaat voor het projecteren van een doorgaande kabels en leidingentracé omdat de geplande Traverse van de Catharijnesingel het tracé zal onderbreken. Ook aan de westzijde is de ruimte voor de ondergrondse infrastructuur beperkt. Met name de uitbreiding van de Vredenburggarage maakt dat er maar een breedte van ca. 14 m aan grondoppervlak beschikbaar blijft voor kabels en leidingen. Voor de noodzakelijke uitbreidingen van de netten is deze 14 m niet meer voldoende (zie ook dwarsdoorsnede Catharijnesingel, hierna), zeker wanneer nog nieuwe functies moeten worden toegevoegd. Dit maakt dat over de volledige lengte van 400 m. van de Vredenburggarage alle functies gestapeld moeten worden gebundeld. Dit is dan alleen mogelijk binnen een speciale constructie. Te denken valt aan een integrale kabels en leidingentunnel of integratie van de ondergrondse functies in de Vredenburggarage. Belangrijk aandachtspunt is dat er vanuit deze tunnel of garage ook een oversteek gemaakt moet worden naar de andere kant van de singel. Omdat de kabels en leidingen IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 34 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
dan onder het water door lopen moet in het ontwerp rekening worden gehouden met een hoogteoverbrugging van ca. vier m. Indien de keuze gemaakt wordt voor integratie binnen de garage, dient nog een integraal ontwerp te worden gemaakt voor het kruisen van de Leidsche Rijn en van de HOVSmakkelaarsveld. Aan de oostzijde van de Catharijnesingel zal vanaf de Mariaplaats tot aan het Paleis van Justitie ook kabels en leidingen de hoofdleidingen kunnen (blijven) liggen, vanuit dit tracé deel zal het aangrenzend gedeelte van het centrum gevoed worden. Dit tracédeel kan niet worden doorgetrokken door de komst van de bebouwing Traverse Catharijnesingel. Er zijn ook een vijftal doorgangen nodig om de functie aan de andere kant van de Catharijnesingel te krijgen. Net zoals het spoor, fungeert de Catharijnesingel ook als een barrière die onderbroken dient te worden. Door middel van zinkers is het mogelijk om op de bodem van de singel de kabels en leidingen door te laten trekken. Er bewust voor gekozen om ter hoogte van het Muziekpaleis geen overgang te maken, dit omdat het een zeer complexe locatie is (een garage ligt onder de singel met daarboven een HOV-brug) en daarbij is het niet gewenst om ook nog een kabels en leidingenovergang te maken. Het tracé maakt dus een overgang ten noorden van de ingang van de Vredenburggarage. De onderdoorgang ten noorden van de Vredenburggarage zorgt ervoor dat er een verbinding komt met het centrum (Vredenburg). Dit is met name belangrijk voor KPN omdat op het Neude een grote telefooncentrale is. In de Lange Viestraat liggen over de gehele breedte vele KPN-kabels. Rond Hoog Catharijne Rond de Corio-gebouwen (Radboud-, Gilde- en Godebaldkwartier) wordt het voorgestelde tracé vervolgd. Vanuit dit tracédeel worden de gebouwen gevoed die aan beide kanten van de Nieuwe Stationsstraat en beide kanten van de Catharijnesingel zijn gevestigd. Voor het tracé dat in Nieuwe Stationsstraat en westzijde Catharijnesingel ligt, geldt dat er een tweetal mogelijkheden zijn die verder onderzocht moeten worden, namelijk het leggen van alle infrastructuur aan de westzijde van de singel of deze te verdelen over de nieuwe Stationsstraat en de westzijde singel. Vanaf de Mariaplaats in zuidelijke richting loopt het tracé langs beide zijden van de Catharijnesingel. Voor de westzijde betekent dit dat het loopt over de gehele lengte van de Amsterdamsestraatweg tot aan het Paleis van Justitie. Ter hoogte van het Vredenburggarage zal mogelijk een extra constructie nodig zijn, maar voor het overige deel kunnen de kabels en leidingen op conventionele wijze in de grond worden gelegd. Croeselaan / Westpleintunnel en verder In de knelpunteninventarisatie kwam reeds naar voren dat de plannen voor de NH-gebouwen met zich meebrengen dat veel belangrijke hoofdtransportleidingen verlegd moeten worden (NUON 2x 600 mm, riool 900/1350 en 600/900 mm, Hydron 400 en 300 mm en tientallen HDPE-kabels e.d.). Het tracévoorstel speelt hierop in door de leidingen om deze gebouwen heen te projecteren. Het verdient echter aanbeveling te wachten met een definitieve tracébepaling totdat meer zekerheid is verkregen over de contouren van de bebouwing. In dit gebied liggen alle soorten kabels en leidingen. Om deze in de ondergrond kwijt te kunnen is een maximale breedtereservering nodig. Er is een ruimte beschikbaar van 34 m grondoppervlak. Dit lijkt voldoende voor de ondergrondse infrastructuur, ook wanneer nieuwe functies (afval, transport en KWO) zouden worden toegevoegd. Dit oppervlak ontstaat alleen wanneer de Westpleintunnel vanaf de Graad van Roggeweg genomen, op het punt van kruising met het tracé zodanig is gedaald dat de kabels en leidingen boven op de tunnel kunnen komen te liggen. De ruimte tussen het tunneldak en het maaiveld dient ca. drietal meters te bedragen wil de gehele infrastructuur hierin kunnen passen. Met het ontwerp van de verkeerstunnel dient hiermee rekening te worden gehouden! Aangekomen bij de Leidsche Rijn zal het tracé worden vervolgd richting Vleutenseweg en het spoor. Aangezien er aan één kant van de Leidsche Rijn niet voldoende ruimte is IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 35 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
(ca. 10 m) om alle functie te huisvesten is het nodig om een splitsing aan te brengen in het aantal kabels en leidingen. Op hoofdlijn zal de helft aan de zuid en de andere helft aan de noordzijde van de Leidsche Rijn komen te lopen. Voor de noordkant geldt dat via metalen zinkers de kabels en leidingen onder het water door worden aangebracht om aan de andere kant te komen. Bij de bebouwing Lombokplein komt er afsplitsing om het tracé te laten vervolgen richting Vleutenseweg en verder. Aandachtspunt hierbij is dat het bestaande tracé in de Damstraat erg vol ligt met bestaande kabels en leidingen. Voor uitbreiding van de functies is een alternatief tracé gekozen dat loopt langs de bebouwing aan het Lombokplein. Vervolgens moet onderzocht worden hoe de verbinding van het oppervlaktewater te maken van de Kruisvaart met het Merwedekanaal. Dit omdat het spuiriool onder de Mineurslaan komt te vervallen. Spooronderdoorgangen De bestaande spooronderdoorgangen Leidseveer- en Van Sijpesteijntunnel zorgen ervoor dat de verbinding mogelijk blijft van de netten aan beide kanten van het spoor. Ook in het vernieuwde Stationsgebied blijven de Leidseveer- en Van Sijpesteijntunnel belangrijke verbindingen van oost naar west en visa versa. De splitsing in het tracé zoals voorgesteld bij de Leidsche Rijn zal worden voort gezet door deze twee tunnels. Het tracé door de Leidseveertunnel komend vanaf de kruising met de HOV-aansluiting Westplein-Vleutenseweg met de HOV Leidseveertunnel, loopt langs de HOV-baan door deze tunnel tot aan de Vredenburggarage. Doordat De HOV de functie van de huidige tramverbinding gaat overnemen en de trambaan uit de tunnel verdwijnt, ontstaat ruimte in de tunnel voor de ondergrondse infrastructuur. Het tracé dat vanaf het Westplein langs de Leidsche Rijn loopt door de oude Van Sijpesteijntunnel komt ter hoogte van de Nieuwe Stationsstraat weer samen met het tracé vanuit de Leidseveertunnel. In de Daalsetunnel zullen ten gevolge van het rasterplan geen verleggingen nodig zijn en dus blijft dit buiten beschouwing van het tracévoorstel. Wel zullen er aantakkingen gerealiseerd worden tussen het nieuwe tracé en de kabels en leidingen die liggen in de Daalsetunnel. Ten zuiden van de OVT moeten door de komst van extra voorzieningen de bestaande tunnel uitgebreid worden en er moet één nieuwe spooronderdoorgang komen voor met name de elektriciteitskabels. Deze nieuwe hoofdleidingen moeten wel in verbinding komen met de rest van het hoofdleidingentracé. De precieze locatie van de nieuwe onderdoorgang moet nog nader bestudeerd worden net als de gerelateerde koppeling met het hoofdleidingentracé. Dwarsdoorsneden van het ruimtebeslag voor gebundelde ligging (tekening K&L.011.65) In het plangebied zijn een tweetal plekken waar minimale breedtes beschikbaar zijn voor ondergrondse functies. Deze twee plekken zijn de Croeselaan ter hoogte van het Jaarbeursplein en de westzijde Catharijnesingel ter hoogte van de Vredenburggarage en het Godebaldkwartier. Om een goed beeld te geven hoe de ligging van de kabels en leidingen in het verticale vlak is, is in de tekening voor beide locaties de volgende drie dwarsdoorsneden weergegeven: 1. Huidige situatie met huidige kabels en leidingen 2. Toekomstige situatie met huidige kabels en leidingen 3. Toekomstige situatie met toekomstige kabels en leidingen Huidige situatie met huidige kabels en leidingen Voor de Catharijnesingel is kijkend naar het noorden de dwarsdoorsnede aangegeven met A op de tekening. Hier is duidelijk de grote duiker te zien en rioleringen die daar liggen. Op de dwarsdoorsnede van de Croeselaan, getekend kijkende naar het noorden, is ook duidelijk de te verleggen NUON warmteleiding en rioleringen te zien. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 36 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Toekomstige situatie met huidige kabels en leidingen In de toekomstige situatie zijn de huidige kabels en leidingen weergegeven. Dit geeft aan hoeveel ruimte er nog beschikbaar is op basis van het rasterplan. Zo valt te zien dat in de westzijde Catharijnesingel er maar 10 m beschikbaar (beperkende factor is de Vredenburggarage) is voor kabels en leidingen en dat deze ruimte al in beslag wordt genomen door de bestaande kabels en leidingen zonder uitbreiding. Voor de volledigheid is ook alvast het ruimtebeslag weergegeven van de toekomstige uitbreiding. Dit geeft een duidelijk beeld dat aan de westzijde van de Catharijnesingel er geen ruimte is voor uitbreiding op de traditionele manier van het leggen van kabels en leidingen. In de Croeselaan is te zien dat er 28 m beschikbaar is om de kabels en leidingen kwijt te kunnen. De huidige kabels en leidingen hebben een breedte van 18 m, dit betekent dat er dus 10 m overblijft voor uitbreiding van de functies. Toekomstige situatie met toekomstige kabels en leidingen Deze doorsneden geven aan hoe uiteindelijk het ruimtebeslag in de toekomst er uit kan zien. Voor de westzijde Catharijnesingel betekent dit dat de alle functies in een integrale kabels en leidingentunnel verwerkt zijn op een dusdanige manier dat er voldoende ruimte is voor de leidingen en op veilige afstand van elkaar liggen. Op deze manier kunnen er toch veel functies in de grond komen zonder daarvoor veel breedte nodig te hebben. In de Croeselaan is het mogelijk om alle functies (huidig en toekomstig) kwijt te kunnen in de beschikbare ruimte.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 37 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
6.
UITVOERBAARHEID EN VERVOLGSTAPPEN Gedurende de uitvoeringsvoorbereiding dienen een aantal vragen beantwoord te worden, die voorwaarde scheppend zijn voor een vlotte uitvoering: -
Wie bewaakt de overall planning en zorgt voor bijstellingen? Op welke manier worden planwijzigingen gecommuniceerd aan de nutsbedrijven? Past de bestaande regeling of is er aanleiding hiervan af te wijken? Organisatie tijdelijke (verkeers)maatregelen tijdens de uitvoering? Hoe financiering en kosten verdeling ondergrondse bundeling in de vorm van: kabelkokers, ducts of tunnels ? Instelling centraal coördinatiepunt werkzaamheden Nutsbedrijven en Rioleringen, met bijbehorende tijdelijk werken?
Er moet worden bezien in hoeverre de uitvoering kan worden gekoppeld aan de verschillende bouwrijpwerkzaamheden. Verregaande gezamenlijke uitvoeringsvoorbereiding is noodzakelijk. Het gezamenlijk aanbesteden van infrawerkzaamheden moet daarbij worden overwogen. Gezien de complexiteit en schaalgrootte van het bouwprogramma worden grote inspanningen gevraagd van de verschillende nutsbedrijven, incl. rioolbeheerder. Om duidelijke verhoudingen te kunnen scheppen is het noodzakelijk te definiëren wie opdrachtgever zal worden voor de nutsbedrijven. Voor de infrastructuur lijkt het logisch en praktisch dat dit een (gemeentelijke) partij is. Wanneer meerdere partijen betrokken blijven dient onderscheid gemaakt te worden in het projectmanagement en de engineering. Taken die verdeeld moeten worden zijn onder meer: overall planning (conditioneringwerken) Stationsgebied; identificatie werkgebieden nutsbedrijven; vrijgave budgetten (voor rioleringen en kabel- en leidingenvoorzieningen (ILT oplossing) en kostenbewaking; verstrekken van opdrachten (voorbereiding - uitvoering) aan Nutsbedrijven en DSB; projectmanagement / coördinatie, aansturen engineering en afstemming derden; uitvoering engineering per Nutsbedrijf en DSB; besteksvoorbereiding en (gecombineerde) aanbesteding (werken Nutsbedrijven); directievoering (gecombineerde) uitvoering; communicatie omgeving, organisatie klachtenmeldpunt. De gebouwenontwikkelingen (NS-Vastgoed, ProRail, Jaarbeurs, Corio en Rabobank) kunnen aanleiding zijn voor aanpassing en wijzigingen in de nutstracés Ook in dit geval moet duidelijk zijn wie als opdrachtgever / onderhandelingspartner optreedt naar de nutsbedrijven. Om de benodigde werkzaamheden slagvaardig, flexibel en creatief te kunnen voorbereiden adviseren we een projectmatige aanpak ( instelling van een “projectgroep ondergrondse infra”. en daaraan gekoppelde werkgroepen) De projectgroep bestaat uit personen die gemandateerd zijn voor het nemen van beslissingen betreffende de voorbereiding en uitvoering van werken. Op deze manier is gewaarborgd dat de benodigde beslissingen snel tot stand kunnen worden gebracht. Juridisch kader en kosten In het Stationsgebied liggen een groot aantal kabels en leidingen van verschillende Telecombedrijven, NUON, ENECO, DSB en HDSR. In het kader van plan Stationsgebied Utrecht dient een groot aantal kabels en leidingen te worden verlegd. Op een aantal locaties is de ondergrondse ruimte na de realisatie van het bouwprogramma (en ondergrondse parkeergarage) dusdanig beperkt dat kabels en leidingen (en te reserveren ruimte voor de capaciteit uitbreiding) daar niet naast elkaar in de volle grond kunnen liggen. Op deze plaats zullen voorzieningen (tunnel) voor de kabels en leiding worden getroffen. In het juridisch kader wordt onderscheid gemaakt tussen de Telecombedrijven, de overige nutsbedrijven, de dienst DSB (Rioleringen), de verleggings- en aanpassingskosten en de kosten voor kabel- en leidingenvoorzieningen (zoals een tunnel) IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 38 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Aanpak onderzoek- en ontwerpfase Alvorens het proces van afstemming en overeenstemming in te kunnen zetten, zal de POS de eigenaren van de in het gebied aanwezige netwerken een formeel moeten aanschrijven dat verleggingen verlangd worden. Dit is voor deze bedrijven het moment waarop zij officieel in het planproces deelnemen. De start van de eerste uitvoeringswerkzaamheden in het Stationsgebied (najaar 2006 OVT en - Muziekcentrum) maakt het noodzakelijk dat de gemeente (POS) nog dit jaar (2005) een uitvoeringsovereenkomst met de kabel- en leidingeigenaren opstelt. De volgende fase (onderzoeksfase) zal moeten leiden tot een convenant met de kabelen leidingeigenaren en de gemeente Utrecht over de noodzakelijke kabel- en leidingenvoorzieningen, verleggingen, aanpassingen en tijdelijke werken. We stellen voor hier een 2-tal werkgroepen in te stellen. Een technische werkgroep (I) bestaande uit deskundigen van de nutsbedrijven, adviseurs van IBU en eventueel externe deskundige en een werkgroep (II) formele regelingen. Daarboven een stuurgroep met directies van de nutsbedrijven en de gemeente. DSB-IBU zou zorg kunnen dragen voor de organisatie en informatie. De werkgroepen rapporteren aan de Stuurgroep. Werkgroep I, taken zouden kunnen zijn: • Uitgangspunten en technische randvoorwaarden voor de kabel- en leidingenvoorzieningen benoemen (op basis van door de gemeente vastgestelde functionele eisen); • Technisch programma van eisen voor de verleggingen en voorzieningen opstellen; • Schetsontwerp kabel- en leidingentracés en voorzieningen en uitwerking per cluster; • Inventarisatie tijdelijke (verkeers)maatregelen; • Schetsontwerp variant voorzieningen; • Kostenramingen, planning en risicoanalyse. Werkgroep II, bestaande uit specialisten van de nutsbedrijven en de gemeente; taken zouden kunnen zijn: • Inventarisatie eigendommen; • Eigendom en beheer voorzieningen (kabel- en leidingentunnel, goten, ducts); • Inventarisatie benodigde vergunningen, c.a.; • Verantwoordelijkheden, bevoegdheden en verplichtingen van partijen; • Investeringen, financiën financiering kabel- en leidingenvoorzieningen (kabel- en leidingentunnel); • Kostenverdelingen, kostenverdelingsvoorstellen; • Aansprakelijkheden bij calamiteiten; • Overeenkomsten, uitvoeringscontracten; • Aanbestedingsvoorstel. Aanbevelingen onderzoek- en ontwerpfase • In de volgende fase is er meer duidelijkheid over toekomstige openbare ruimte en bovengrondse en ondergrondse bebouwing. Aan de hand van dit ontwerp en bebouwing tracévarianten onderzoeken en per deeltracé onderzoeken of andere / goedkopere oplossingen mogelijk zijn. • Het exacte aantal kabels en leidingen per ontwikkellocatie / deeltracé vaststellen en benodigde capaciteit / diameter berekenen. In volgende fase moet meer duidelijkheid zijn over de toekomstige bebouwing. • Eisen, randvoorwaarden opstellen. • Beheer en veiligheidsaspecten beschouwen. • In overleg met kabel- en leidingeneigenaren en de hulpdiensten de benodigde veiligheidseisen nader uitwerken. • Onderzoeken of aanleg van een separaat bluswatersysteem noodzakelijk is en in nauw overleg met Brandweer hiervoor schetsontwerp opstellen. • Idem haalbaarheid onderzoeken van een ondergronds afvaltransport systeem (OAT). • Kabel- en leidingenvoorzieningen en toebehoren tot op voorlopig ontwerp niveau uitwerken. • Nader onderzoek doen naar aparte voorziening voor telecomkabels; nieuwe en te vervangen telecomkabels in kabelducts / mantelbuizen aanleggen. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 39 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
• •
In overleg met kabels en leidingeneigenaren de nader onderzoek stappen, tijdelijke maatregelen en bouwfasering nader uitwerken. In nauwe samenwerking met de kabel- en leidingeneigenaren haalbaarheidonderzoek uitvoeren naar passende kabels en leidingenvoorzieningen (integrale kabel- en leidingentunnel, kabelgoten, kabelductsysteem, mantelbuizen, c.a.)
N.B. Gezien de behoefte vanuit de ontwikkeling in het Stationsgebied om zo spoedig mogelijk tot resultaten te komen, zij opgemerkt dat een aantal van de beschreven stappen zoals hierboven verwoord onder de Aanpak onderzoeks- en ontwerpfase parallel kunnen worden gedaan door werkgroep I en II.
6.1
Randvoorwaarden waterschap HDSR De belangrijkste randvoorwaarden /eisen m.b.t. het watersysteem gesteld door het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden zijn: Catharijnesingel Voordat de koker buiten functie treedt dient een voorziening aanwezig te zijn, die zorgt voor een doorstroming in de Catharijnesingel tussen de Tolsteegbrug en het Sterrebos. Voor de goede orde delen wij u mede dat dit gedeelte nog in onderhoud en eigendom is van Rijkswaterstaat. Op het traject waar de kokers worden vervangen door een open watergang mag er geen water uit de nieuwe watergang wegzijgen. Dit ter voorkoming van grondwateroverlast en het negatief beïnvloeden van de waterbalans. De nieuw te graven watergang krijgt de functie van vaarroute voor pleziervaart. De breedte en diepte van de nieuwe watergang dienen afgestemd te zijn op deze gebruiksfunctie. Voorgesteld wordt daarom het profiel van de bestaande Catharijnesingel / Weerdsingel over te nemen als profiel voor de nieuwe watergang. De diepte dient minimaal 2,00 m te bedragen bij een peil van 0,58 m + NAP. Kruisvaart Voordat de koker buiten functie treedt, dient een voorziening aanwezig te zijn, die zorgt voor een doorspoelmogelijkheid van de Kruisvaart naar de Leidsche Rijn, Veilinghaven of Catharijnesingel. Indien de waterpartij voor het kantoor van het ministerie van Defensie aan de Mineurslaan gehandhaafd blijft, dient gezorgd te worden voor een goede water aan- en afvoer op het moment dat de koker buiten functie treedt. Leidsche Rijn Het stationsgebied is (en blijft) een risicovol gebied voor calamiteiten. Om schade aan het watersysteem te minimaliseren zoekt het waterschap al enige tijd naar mogelijkheden het watersysteem in Utrecht te compartimenteren. Onze wens is om bij calamiteiten de Leidsche Rijn te isoleren of in ieder geval af te kunnen sluiten van de Catharijnesingel. De nieuw te graven watergang krijgt de functie van vaarroute voor pleziervaart. De breedte en diepte van de nieuwe watergang dienen afgestemd te zijn op deze gebruiksfunctie. Voorgesteld wordt daarom het profiel van de Leidsche Rijn over te nemen als profiel voor de nieuwe watergang. De Reinigings- en Havendienst van de gemeente Utrecht is op dit moment de vaarwegbeheerder in de bestaande stad. Het is de bevoegdheid van de RHD aan het vaarwegbeheer nadere eisen te stellen. Momenteel wordt het water in de Leidsche Rijn ververst vanuit de Kruisvaart. Mogelijk verdwijnt deze verversingsmogelijkheid. Indien hierdoor de doorstroming in de Leidsche Rijn onvoldoende is dient een nieuwe verversingsmogelijkheid te worden aangebracht. Onderhoud en investeringen Het waterschap is van de nieuw te graven watergangen in het stationsgebied alleen verantwoordelijk voor het onderhoud van het natte profiel. Oevers en beschoeiingen vallen daar niet onder. Het constructief onderhoud (reparatie en vervanging) van de IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 40 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
leidingen zullen een gemeentelijke taak blijven. Het open houden van de leidingen; het doorstroomprofiel, is een taak van het waterschap. Het waterschap heeft een goed werkend watersysteem in het stationsgebied. De gemeente wenst een verandering in dit gebied. De gemeente dient dan ook de kosten, die hieraan verbonden zijn, te dragen. Dit betreft ook kosten van slib, dat zich in de diverse spuikokers bevindt. Na afloop wordt een weer goed functionerend watersysteem door HDSR weer in onderhoud genomen. Waterhuishouding tijdens de werkzaamheden/Vergunningen. Tijdens de werkzaamheden zal de waterhuishouding ernstig worden verstoord. De gemeente dient de gevolgen van deze verstoring te minimaliseren en zal daartoe maatregelen dienen te treffen. Ook zijn alle werkzaamheden ter plaatse en ten behoeve van het watersysteem vergunningspichtig Deze vergunningen zullen worden verstrekt door HDSR. Overdracht Na afloop van de werkzaamheden zullen de betreffende onderdelen van het watersysteem weer overgedragen worden aan het waterschap. Hieraan zijn de volgende voorwaarden verbonden: 1. het over te nemen gedeelte moet een afgerond geheel zijn in het watersysteem; 2. de bouwwerkzaamheden in dit gedeelte moeten zijn afgerond; 3. voorafgaand aan de overdracht zal een inspectie van het systeem door het waterschap en de gemeente worden uitgevoerd, waarbij gebreken en onvolkomenheden door de gemeente zullen worden hersteld: 4. er duidelijkheid bestaat over de omvang en de afhandeling van eventuele schade; 5. van de werken zullen op een nader te bepalen format revisiegegevens worden verstrekt.
6.2
Tijdelijke maatregelen In het conceptrapport Referentiekader Bouwputmanagement wordt de herinrichting van de ondergrondse infrastructuur niet expliciet benoemd. Gezien het feit dat dit document gepresenteerd is als een groeidocument, is het mogelijk om deze fase in het bouwputmanagement nog toe te voegen. Voor de ontwikkeling op clusterniveau is het onontbeerlijk goed inzicht te hebben in de gevolgen van verleggingen en aanpassingen voor het gebruik van de openbare ruimte. Dit kunnen werkzaamheden met een behoorlijke impact zijn, zeker wanneer de zware ondergrondse leidingen ter hand genomen worden en de aanleg van bijvoorbeeld bassins voor vuil en schoon water gedaan wordt. Opname van het project ondergrondse infrastructuur moet worden opgenomen in het rapport Referentiekader Bouwputmanagement.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 41 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
7.
TE NEMEN VERVOLGSTAPPEN (ONTWERPPROCES) Hieronder wordt schematisch weergegeven de te nemen vervolgstappen en benodigde informatie uitwisseling. Onderverdeling is gemaakt van de planfasen; afhankelijk van de schaal van het bouwdeel of cluster kunnen een of meer fasen worden samengenomen. Bijzonder kabel- en leidingenvoorzieningen zijn buiten beschouwing gelaten. Genoemde levertijden zijn exclusief besluitvormingsmomenten en goedkeuring vergunningen (Keur-, grondwateronttrekkingvergunning e.d.)
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 42 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Planfase
Input
Output van nutsbedrijven
Levertermijn
INTEGRAAL
Naukeurigheid plan +/-50%
Opmerkingen
schetsontwerp / tracéverkenningen
FO / VO van de openbare ruimte gehele projectgebied, met info over: - aantal woningen - BVO - planning en - energievraag
FO Rioleringen en FO Nutsbedrijven nader gedetailleerd plan en haalbaarheidsonderzoeken
8 -10 weken
Integraal plan ondergrondse infra, informatief
Ontwikkeling ondergrondse infra (en tactische besluitvorming)
benoeming gebieden voor integrale aanpak input haalbaarheidonderzoek
Integraal plan met definitieve oplossingen (netuitbreiding en/of vernieuwing)
8 -10 weken
VO
VO deelgebied Definitief programma aanwezig en energievraag bekend
VO Rioleringen VO Nutsbedrijven
8 weken
+/- 30%
per deelgebied, informatief
DO
DO deelgebeid en Ongewijzigde stand van zaken betreffende: - aantal woningen - BVO en - planning
DO Nutsbedrijven
6 weken
+/- 15%
DO is basis voor pre-offerte en uitvoeringscontract
Bestek
Deelgebied bestektekeningen en uitvoeringsplanning, Overleg over uitvoeringswijze
Definitieve offerte en gespecificeerde werkbeschrijving, afspraken over wijze van uitvoering en termijnen.
8 weken
+/-10%
definitief uitvoeringscontract en eventuele financiële afspraken
Aanbesteding en uitvoeringsvoorbereiding Uitvoering
Opdracht tot uitvoering van werkzaamheden
Uitvoeringsvoorbereiding en bestellen materialen
10 weken
Uitvoering eigen werkzaamheden, mogelijk gecombineerd.
(volgens afspraken)
n.v.t.
Eventuele verrekening meer- en minderwerk volgens te maken afspraken
ontwikkeling technische oplossingen (integraal)
PER DEELGEBIED
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-1-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
LITERATUURLIJST 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42.
Masterplan en addendum Stationsgebied, POS, aug. 2003 MER Stationsgebied Utrecht (1e fase), Bijlage van Masterplan Stationsgebied Utrecht, Projectorganisatie Stationsgebied Bestemmingsplan Stationsgebied, Voorontwerp, aug. 2003 Uitvraag aan nutsbedrijven over capaciteit toekomstig stationsgebied, Ingenieursbureau Utrecht Nadeelcompensatieregeling inzake het verleggen van kabels en leidingen in en buiten gem. gronden Den Haag nieuw centraal kabel- en leidingenvoorziening Haalbaarheidsonderzoek / VO, febr.2004 Herziening hoofdstuk 5 Telecommunicatiewet (graafrechten) nr. 1 t/m 7, Tweede Kamer, vergaderjaar 2003-2004 en vergaderjaar 2004-2005 Aanpak structuurplan riolering en hemelwater aan POS, Ingenieursbureau Utrecht, 11 februari 2005 Aadvies bodemonderzoek, Ingenieursbureau Utrecht, 15 april 2005 Advies coördinatie vergunningsaanvragen, Ingenieursbureau Utrecht, 15 april 2005 Persbericht planvorming adh structuurplan, Gemeente Utrecht Communicatiebureau, 17 mei 2005 SVO Structuurplan Stationsgebied Eindrapportage ondergrondse ordening, naar een meerdimensionale benadering van bestaande praktijken, Centrum Ondergronds Bouwen (COB) (B212-W-04-129) Organisatiebeschrijving COB Brief aanbieding rapport Ondergrondse ordening aan Tweede Kamer, S.M. Dekker, Nota Ondergrondse Ordening (kamerstuk) Persbericht Muziekpaleis: Rijke veelheid aan vormen en stijlen, gemeente Utrecht, 1 juni 2005 Handreiking COB, Centrum Ondergronds Bouwen, d.d. juni 2005 Risico-inventarisatie ILT ondergronds afvaltransport (alg en Utrecht) Best practices: bevindingen Amsterdam (ILT) Arnhem (alles integraal), Almere (OAS) Rol COB bij opzet blauwdruk masterplan ondergrond Stationsgebied, Centrum Ondergronds Bouwen Persbericht: meerjarenperspectief grondexploitaties: resultaat voldoende, risicoprofiel beter, gemeente Utrecht, 29 april 2005 Handreiking uitwerking kostenveroorzakingsbeginsel ex Nationaal Bestuursakkoord water, VGN (Nationaal Bestuursakkoord Water), medio 2003 Warmte - en Koudeopslag Stationsgebied, Ingenieursbureau Utrecht, 15 juni 2005 Evaluatie gecombineerde infrastructuren in tunnels, KEMA T&D Consulting, 15 oktober 2004 Koude opslag Jaarbeurs Utrecht. Effectenstudie grondwatersysteem, Clusters I, II en III, SenterNovem, 5 aug. 2005 Collectief warmte-koude systeem Nieuw Vennep Zuid, SenterNovem, 27 juli 2005 Warmte/koude-opslag voor gebouwen Handboek Ondergrondse Infrastructuur (HOI), gemeente Amsterdam, Dienst infra. V en V. Haalbaarheidsstudie kabel- en leidingentunnels in Utrecht, Ingenieursbureau Utrecht, 18 febr.2004 Samenwerking loont, Energiestudie Masterplan Stationsgebied Utrecht, Deerns raadgevende ingenieurs bv, 15 aug. 2005 Brief Waterhuishouding Stationsgebied, Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden, 11 nov. 2003 Artikel: De kunst om de ruimte te zien zonder maaiveld, Centrum Ondergronds Bouwen, nr. 29 2005 Brief ENECO Netbeheer B.V., Voorstel vervolg aanpak, d.d. 20 september 2005 Brief Hydron, geen capaciteit voor bluswater, d.d. 28 september 2005 Brief HDSR, randvoorwaarden planuitvoering, d.d. 28 september 2005 Brief KPN Telecom, gemis belangenafweging en coördinatieplicht gemeente, d.d. 16 sept.2005 Haalbaarheidsonderzoek bluswatervoorziening (Aqua+), de. 2004 Brief Commandant Brandweer, sept. 2005 OLS in Utrecht, een uitweg onder de grond, DSO juni 1999 Nadeelcompensatie regeling Kabels & Leidingen Gemeente Utrecht, maart 2003
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-1-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
BIJLAGEN: 1. Overzichttekeningen 30093.K&L.011.01 30093.K&L.011.21 30093.K&L.011.25 30093.K&L.011.50 30093.K&L.011.63 30093.K&L.011.64 30093.K&L.011.65
hoofdinfra nutsbedrijven DSB Riool en HDSR, d.d. 30-09-2005 NUON warmte en ENECO warmte, HS, MS en gas, d.d. 30-09-2005 Hydron, d.d. 30-09-2005 Glasvezel, d.d. 30-09-2005 Totaal overzicht, d.d. 30-09-2005 TracĂŠ voorstel, d.d. 30-09-2005 Doorsneden, d.d. 30-09-2005
2. Figuren waterhuishouding en riolering 3. Verslagen overleg Nutsbedrijven en HDSR
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-2-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
INFORMATIERONDE met NUTSBEDRIJVEN en TELECOMMUNICATIEBEDRIJVEN ten behoeve van het MASTERPLAN STATIONSGEBIED UTRECHT
Informatie van Eneco Juli 2005 Vertegenwoordigd door Richard Heijnekamp, projectleider (volgt Jan van Wijk op)
Tekening Hebben eigen uitdraaien ingebracht. N.B. Het stuk Stationsgebied ten oosten van de westelijke zijde van de Catharijnebaan is nog niet ingetekend. Dit is wel belangrijk vanwege de vele kruisingen van kabels en leidingen met de Catharijnebaan, gelet op de plannen het water hier weer in de voormalige singel te brengen. - Gas; op de tekening zijn de gasleidingen in rood en in groen aangegeven. Rood is de hoogdrukleiding (hoofdnet), groen de lagedruk-leiding naar de huisaansluitingen. - Warmte: bij de cijfermatige aanduidingen op de kaart zijn de laatste cijfers het jaar van aanleg. De doorsnede van de buizen zijn ook op de kaart aangegeven. Eigenschappen Eneco levert hoog-, midden- en laagspanning, warmte, gas en Telecom Utrecht. - Alle netwerken liggen al langer dan 15 jaar in het gebied. - Levensduur van alle netten ligt rond de 50 jaar (afschrijving) - Voor verleggingen rekent Eneco 16 weken na definitief ontwerp stedenbouwkundigplan. - Alle netwerken kruisen ergens wel minstens een keer het spooremplacement. Men hoopt dat deze verbindingen kunnen blijven liggen. - Op een aparte tekening zijn de leidingen aangegeven die niet functioneren (zgn. loze leidingen). Er moet nog onderscheid worden aangebracht qua leidingsoort. Per netwerk: Elektriciteit - Elektriciteit in het algemeen: het net ligt standaard op 60/100 cm diepte. Gasnet - Gasnet is kwetsbaar voor zettingen en haakse bochten. Warmtenet - Bij de cijfermatige aanduidingen op de kaart zijn de laatste cijfers het jaar van aanleg. De doorsnede van de buizen zijn ook op de kaart aangegeven. Telecom Utrecht - Eneco beheert voor TCU het glasvezel en coaxnet. De afnemers zijn zakelijke klanten van TCU. - De telefonie en de telecom maken op tal van plaatsen in het net gebruik van verdeelstations. Deze stations worden over het algemeen voor meerdere functies van Eneco benut, zoals het middenspanningsnet en gasnet. Capaciteit Capaciteitsvraagstuk nog niet beantwoord. Enerzijds omdat men bang is teveel te moeten investeren op basis van aannames die door de praktijk worden ingehaald, anderzijds omdat een keuze voor levering van warmte versus gas nog niet gemaakt is en de netwerksprong daarmee niet in beeld is gebracht. (Dit gebeurt in overleg tussen gemeente/ontwikkelaar en ENECO Energie) De capaciteitssprong voor het warmtenet kan worden gehanteerd als uitgangspunt voor het opstellen van het globale Masterplan. Dit is verstandig omdat dit fysiek de meest ingrijpende aanpassing betekent (grootte en zwaarte van het net). Wanneer er duidelijke aanwijzingen zijn dat dit niet nodig is, zal deze aanname worden teruggedraaid.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-3-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Visie - Ziet veel voordelen in bundeling ondergrondse infrastructuur. Vergelijk de ondertunneling van de A2. - Ruimtebeslag beperken door stapeling functies. Dit is voor ENECO Energie niet bespreekbaar. - Bereikbaarheid voor beheer en onderhoud moet ten allen tijde worden gegarandeerd Hebben kabels en leidingen het liefst onder open verharding of in bermen e.d. Transport K&L mogen onder gesloten verharding. Distributieleidingen mogen niet onder gesloten verharding. Ligging Elektriciteit - Hoogspanningsnet (Hsp): Kort tracé. Kruising met het spoor ter hoogte van de Daalsetunnel. Vitale hoofdleiding sluit aan op verdeelstation Leidscheveer (gelegen langs de oostelijke zijde van het spoor, midden tussen Smakkelaarsveld en Daalsetunnel) - Middenspanningsnet (Msp): Deelt het traject met Hsp, en loopt verder voort als bedieningskabel in een soort verdeelring door het gebied. Leidingen kruisen het spooremplacement voor de tweede keer ter hoogte van het huidige streekbusstation. - Laagspanningsnet (Lsp): Dit is de voeding naar de afnemers (220/380 volt huisaansluitingen). Deze leiding kruist het spoor bij de bustunnel en bij de tunnel van de Leidsche Rijn (plm 20 m ten Z hiervan). Verder is er een oversteek vanaf de Damstraat naar de tramhalte in het midden van de Graadt van Roggenweg. Gasnet - In het gebied bevinden zich twee gasstations; een bij de Inkpot (voeding tracé Catharijnebaan) en een op de hoek Croeselaan / Graadt van Roggenweg (voeding Lombok) Warmtenet - Door de Croeselaan met een oversteek naar de Damstraat lopen zeer zware in beton gegoten hoofdverbindingen. Deze leidingen maken deel uit van het stedelijk transportnet. De overige buizen maken deel uit van het distributienet (ARnet). - Vraagpunt is of de Hulpwarmte Centrale in het zuidoostelijk deel van het gebied, ter hoogte van de kantoorwand langs het spoor dezelfde voorziening is als die aangegeven werd door de NUON (N. Beetsstraat). - Het warmtenet kruist het spoor twee maal ten Z van het station. Telecom Utrecht - Het telecomnetwerk kruist op meerdere punten de Graadt van Roggenweg vanaf de Croeselaan naar Lombok. Het spoor wordt aan weerszijden van de Daalsetunnel gekruist. - De telecom kruist het emplacement ter hoogte van de Inktpot en aan de noordzijde van de Daalsetunnel. Verder ligt een oversteek van de Graadt van Roggenweg vanaf de Croeselaan naar Lombok ter weerszijden van dit kruispunt. Verlegging - Verdeelstation hoogspanning Leidscheveer: verplaatsing van dit verdeelstation is een bijzonder kostbare zaak. Middenspanningstation verplaatsen kost plm 50.000,= per stuk. Verplaatsing van het hoogspanningstation Leidscheveer kost vele malen meer. - Richtprijzen vervangingen worden nog gegeven tbv grove calculaties. - Vervangingswensen worden nog nagegaan. - Eneco treedt graag op als coördinator of hoofdaannemer tbv alle nuts- en telecombedrijven echter zit hieraan wel kosten verbonden. Aandachtspunten Nog informatie nodig over: - De ligging van de netwerken ten oosten van de westelijke zijde van de Catharijnebaan - Richtprijzen voor vervanging in beeld brengen. - Vervangingswensen in beeld brengen. - Keuze voor warmte- of gasleverantie bepalen: inzicht in uitbreiding van het net tbv nieuwe capaciteit in beeld brengen.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-4-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
VERSLAG Project Fase Projectnr Afdeling: IBU
: Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied Utrecht : Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp : 402.30093 Plaats bespreking: Ravellaan 96
Verslagnummer: 2
Opgesteld door: J.J. Kamp
Datum bespreking: 26 augustus 2005
Aanwezig: Richard Heijenkamp (Eneco) Jan Krijger (DSB) Jonathan Kamp (DSB) Heleen van Vlissingen
Afwezig
Kopie aan:
1. Opening Jan opent de vergadering en heet iedereen welkom. 2. Vorige verslag en acties De afspraken die uit het vorige overleg van 11 augustus met Jan van Wijk en Richard Heijnekamp kwamen zijn: –
1. Eneco zal voor het 26 augustus de capaciteit(sbehoefte) voor het distributienet van het warmtenet op masterplan niveau inzichtelijk maken.
– 2. Eneco zal uitzoeken welke diepte investeringen nodig zijn voor het verleggen van sternet van MS, welke kosten brengt dit met zich mee op Masterplan niveau gezien. – 3. Gemeente Utrecht zal Jaarbeurs en Corio ook aan tafel proberen te krijgen tijdens het overleg van 26 augustus 2005. – 4. In het overleg, tweede helft van september, zullen de tracévoorstellen van Eneco besproken worden. 3. Inventarisatie punten Re afspraak 3: Het aanzitten van Jaarbeurs en Corio is op dit moment niet opportuun. Jan van Wijk (Eneco) is verhinderd. Warmte (afspraak 1) Richard legt de inventarisatie van het warmtenet uit. Met blauw zijn de leidingen aangegeven die voor Eneco belangrijk zijn om te laten liggen. Met geel worden leidingen aangegeven die vernieuwd / verzwaard kunnen worden, dus hier kunnen aanpassingen aangemaakt worden. Verzwaring is nodig aan de westzijde op de hoek van het Westplein en aan de oostzijde bij het Muziekcentrum en bij het Smakkelaarsveld. Richard zal de inventarisatie van het warmtenet analoog naar de gemeente opsturen. Actie Richard. Gas Uitgaande van de overstap naar warmte in het stationsgebied is op de inventarisatie met blauw aangegeven welke leidingen overbodig worden. Met blauw zijn de eindpunten aangegeven, dus de leiding tussen het eindpunt en de gele leiding wordt ook overbodig. Met geel wordt het hoofdnet voor gas aangegeven dat dus moet blijven liggen. Samengevat alles wat niet geel is een minder belangrijke leiding. 2 Overigens geeft de overstap van gas naar warmte een vermindering te zien van CO uitstoot. Bij de overstap naar warmte kunnen de diameters van de gasleidingen kleiner worden. Eneco zal zonder noodzaak de gasleidingen niet aanpassen. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-5-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Richard zal de inventarisatie van het gasnet analoog naar de gemeente opsturen. Actie Richard. Elektra (afspraak 2) Richard deelt het stuk ' Opsomming bevindingen Cityplan Utrecht' , d.d. 23-8-2005 uit, hierin staat de toename voor het elektranet per soort gebruik en voor de MSelektriciteitsstations. De kosten voor het verplaatsen van MS-station ligt tussen de 50.000,- en 60.000,-. Er kan minder ruimtebeslag ontstaan door inpandige aanleg tegen meerkosten van 15.000,-. Het oppervlak van het station is 2x2 m. maar daar komt nog ruimte bij voor de toegankelijkheid, dus per station kan rekening gehouden worden met een oppervlak 2 van 16m . Voor het elektra is belangrijk om bij een verlegging de hele kabel te vervangen en geen moffen te gebruiken, want dit verzwakt het net. Het cijfermatig overzicht laat een forse toename zien. Het inzichtelijk maken van de gevolgen voor de capaciteit van MS op Masterplan niveau is binnen Eneco nog niet uitgezet. Dit zal nog door Eneco gedaan worden en tevens wordt dan op clusterniveau aangegeven waar de extra MS-stations zullen komen. Richard stelt voor 4 varianten te presenteren. Dit vanwege de veelheid aan oplossingsrichtingen die intern de ronde doen. Tijdens het volgende overleg zullen deze punten besproken worden. Actie Eneco Volgens Eneco zijn er geen extra 50kV-stations nodig. Op de aangeleverd digitale informatie van Eneco is het 50kV-station bij de jaarbeurs niet aangegeven, Richard zal dit digitaal aanleveren. Actie Richard. Telecom Alle HDPE van Eneco hoort bij TCU. Mogelijke tracés (afspraak 4) Het concept ' Inventarisatie problemen K&L Masterplan Ondergrondse Infra'wordt uitgereikt. Op deze inventarisatie is door de gemeente aangegeven welke problemen er zijn op leidingen niveau voor de Eneco producten (warmte, gas, elektra). Er is onderscheid gemaakt tussen knelpunten en aandachtspunten. Aandachtspunten komen overeen met reguliere verleggingen van K&L, knelpunten daarentegen zijn problemen waarvoor niet direct duidelijk is hoe dit opgelost kan worden. Een actualisatie van de gebouwennummers wordt nog aan Eneco toegstuurd. Zo gauw dit is aangepast, zal Jonathan het naar Richard sturen. Actie Jonathan. Richard zal nagaan of de gemeentelijke inventarisatie volledig is en of het onderscheid knel/aandachtspunt ook door Eneco onderschreven wordt. In de inventarisatie zal een onderscheid in belang van bepaalde leidingen worden gemaakt ten behoeve van de besprekingen voor de tracévoorstellen. Op 15 september zullen de tracévoorstellen van Eneco met de gemeente besproken worden. Jan Krijger zal contact opnemen met Bob Okhuizen, de netbeheerder van Eneco om het beleid van Eneco te bespreken. N.B. Jan heeft een afspraak voor 2 september gemaakt ter bespreking van het hoofdnet. 4. Diversen Jan Krijger meldt dat een VO en DO gemaakt gaat worden bouwrijp maken voor het Muziekpaleis en het gebied rond de Mineurslaan. Richard zal ook hiervoor de contactpersoon zijn voor Eneco. Richard gaat op vakantie, de vervanger van hem is Mario van Golen. Jan van Wijk blijft natuurlijk wel aanwezig en aanspreekbaar. 5. Rondvraag Geen opmerkingen. 6. Volgende bespreking Het overleg met Bob Okhuizen is op 2 september om 13.00 uur bij Eneco. Het volgende overleg met Richard en Jan v. Wijk is op 15 september van 13.00 - 17.00 uur in gemeentegebouw 1 kamer 1.06. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-6-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
VERSLAG Project Fase Projectnr
: Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied Utrecht : Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp : 402.30093
Afdeling: IBU
Plaats bespreking: Eneco
Opgesteld door: J.J. Kamp
Datum bespreking: 2 september 2005
Aanwezig: Afwezig Bob Okhuijsen (Eneco) Harry Pietersen (Eneco) dhr. Moolenbroek (Eneco) Sieb van der Weijde (DSB) Jan Krijger (DSB) Jonathan Kamp (DSB)
Verslagnummer: 3
Kopie aan:
1. Opening Bob opent de vergadering en heet iedereen welkom. Jan bedankt voor de mogelijkheid om bij Eneco te overleggen. Jan legt uit dat het Ingenieursbureau Utrecht in opdracht van de regie organisatie Stationsgebied bezig is met het maken van een Masterplan Ondergrondse Infrastructuur. Bob Okhuijsen heeft in een vorig gesprek al de deelname (inzet mensen en informatie) van Eneco toegezegd. Tot nu toe is er contact geweest met Eneco Infra over de inventarisatie. In het proces blijkt het moment te komen om te weten wat het beleid van Eneco is ten opzichte van levering warmte versus gas in het Stationsgebied. Deze beslissen worden genomen door Eneco Netbeheer, vandaar ook dit overleg. Binnen Eneco Netbeheer is dhr. Okhuijsen de beheerder dhr. Pietersen is specialist warmte en dhr. Molenbroek is specialist gas en elektra. 2. Afspraken Jan overhandigd een aantal stukken: – boekje Masterplan Stationsgebied Utrecht en addendum; – tekening met warmtenet en rasterplan Stationsgebied; – tekening met gasnet en rasterplan Stationsgebied; – tekening met elektranet en rasterplan Stationsgebied; – tekening met alle nuts K&L en rasterplan, totaal gebied en ingezoomd op gebieden Westplein en Catherijnesingel; – inventarisatie problemen (knel- en aandachtspunten); Op 19 september zal er een vervolg komen op dit overleg en dan zal Eneco Netbeheer komen met tracé voorstellen (= schets van het functionele net). Er zullen twee varianten gemaakt worden voor het warmtenet: één met meer warmte capaciteit (en dus minder gas) en één met minder warmte (en dus meer gas). Voor het elektranet en gasnet zullen ook tracé voostellen worden gemaakt Bob zal contact opnemen met Eneco Infra om de stand van zaken te bespreken. 3. Volgende bespreking Het volgende overleg is op 19 september van 10.00 - 12.00 uur bij Eneco.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-7-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
VERSLAG Project Fase Projectnr Afdeling: IBU
: Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied Utrecht : Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp : 402.30093 Plaats bespreking: Eneco
Verslagnummer: 6
Opgesteld door: J.J. Kamp 19 september 2005
Datum bespreking:
Aanwezig: Afwezig Bob Okhuijsen (Eneco Netbeheer) Harry Pietersen (Eneco Netbeheer) dhr. Moolenbroek (Eneco Netbeheer) Gerard Bos (Eneco Infra) Jan Krijger (DSB) Jonathan Kamp (DSB)
Kopie aan:
1. Opening Bob opent de vergadering en heet iedereen welkom. In dit overleg zal Eneco Netbeheer het tracé voorstel uitleggen. 2. Tracé voorstel dhr. Moolenbroek legt twee tekening uit: – inventarisatie van de Eneco hoofdleidingen (warmte, gas en elektra) in het rasterplan Stationsgebied – Voorstel integraal Eneco tracé; Voor Eneco is het zijn er 6 belangrijke tracé; drie daarvan lopen parallel aan het spoor en drie daarvan lopen loodrecht op het spoor. De verbreding van het spoor (aan de Arhem-kant) kan nog van invloed zijn de bestaande spoor corridors De voeding van het centrum moet te allen tijde blijven, het zou misschien mogelijk zijn om spoorcorridors terug te brengen naar twee. Warmte Er zijn twee warmte overdracht stations die de voeding kunnen verzorgen voor het stationsgebied, dit zijn: Nicolaas Beetsstraat en Kanaleneiland. De leidingen naar deze twee stations zijn transportleidingen in beheer van NUON. Onder het spoor liggen een tweetal onderdoorgangen voor de Eneco warmteleidingen. De stalen leidingen liggen in een betonnen koker en zijn beloop/bekruipbaar. Dhr. Bos zal uitzoeken welke partij de eigenaar is van deze tunnels. Actie dhr. Bos. Gas In het Moreelsepark staat een gasstation waar de overgang gemaakt wordt van het transportnet naar het distributienet. In de Croeselaan en de Catherijnesingel liggen de transportleidingen van het gasnet. Elektra Hoogspanning Om aan de toekomstige vraag naar elektra te kunnen voldoen is er één extra 50kVstation nodig in het stationsgebied. De locatie zal gezien de verdeling van de bestaande 50kV-stations in de buurt van het Moreelsepark moeten komen, op tekening zijn twee optie weer gegeven. Er dient rekening gehouden worden met een ruimtebeslag van 50 x 60 meter nodig.
Middenspanning De hoofdtracés zijn weer gegeven op de inventarisatie, de detaillering van het MS-net is op dit moment niet aan de orde omdat nog niet bekend is waar in het gebied welke vraag IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-8-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
naar elektra bekend is. Wel is bekend dat er tientallen MS-stations extra nodig zijn. Voor het ruimtebeslag van een MS-station met toegang is volgens Eneco Infra 4 x 4 meter nodig (verslag 26 augustus 2005). Het is op dit moment in het proces te vroeg om te bepalen hoe van het hoofdtracé de verbinding wordt gemaakt naar een MS-station. Diversen Bob geeft aan dat Eneco Netbeheer de voorkeur geeft aan een vastgesteld overleg structuur met de betrokken nutspartijen en gemeente Utrecht. Bob zal dit voorstel ook per brief aan de gemeente Utrecht kenbaar maken voor 28 september 2005, in deze brief zal ook staan dat dhr. B. Okhuijsen het eerste aanspreekpunt is voor Eneco. Actie Bob. Jan geeft aan om plenaire overleggen te houden met de leidingeneigenaren (Nuon, Eneco en Hydron) en daarnaast met de kabelaars. Jan zal in het volgend overleg het tracé voorstel presenteren gezien vanuit de gemeente Utrecht. Actie Jan. 3. Volgende bespreking Het volgende overleg is op 26 september van 13.00 - 14.00 uur bij Eneco.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
-9-
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
INFORMATIERONDE met NUTSBEDRIJVEN en TELECOMMUNICATIEBEDRIJVEN ten behoeve van het MASTERPLAN STATIONSGEBIED UTRECHT Juli 2005
Informatie van Casema Vertegenwoordigd door: Aad van der Ham (ipv Hennie Thuss, Account Manager) Tekening - Hebben eigen uitdraaien van plangebied en deelgebieden. Alle informatie ook op CD in Autocad en Microstation, hier het hoofdtracé in de kleur groen. - Groen = HDPE (glasvezel), blauw = coax ten behoeve van huisaansluitingen - Gebruikte symbolen: ∆versterker, Ο wijkcentrum; gebruikte nummers zijn geen datums - Enkele grote klanten zijn direct aangesloten op glasvezelnet. Eigenschappen - Het Casema-net bestaat uit hoofdroutes van glasvezel (HDPE) en bestemmingsnet van coaxkabel. -Glasvezelnet is vernieuwd; zo' n anderhalf jaar geleden vervangen voor 72 vezelige glaskabels. Afschrijving > 30 jr - Coax ligt zo' n 20-25 jaar met een afschrijving van 30 tot 40 jaar (afhankelijk van de grondsoort / conditie) - Diepteligging in de regel 60/70 cm, onder voorbehoud van uitzonderingen op basis van gemeentelijke verordeningen e.d. - ∅∅ kabels en HDPE buizen max. 4 cm, mantelbuizen plm. 125 mm Capaciteit - Huidig glasvezelnet kan nog verder worden opgewaardeerd door het toepassen van meerdere kleuren in een 72 vezelig netwerk - Aantal nieuwe huisaansluitingen van significante betekenis (op basis van het maximum programma plm 2 à 3 nieuwe wijkcentra nodig) - Capaciteitssprong moeilijk te voorspellen. Trend is dat ook particulieren willen internetten met hele grote snelheid (nu al tot 1 GB/s). Huidige glasvezelnet is plm. 1,5 jaar geleden vervangen voor 72 vezelige kabels. Visie - Ter hoogte van het Westplein het liefst alle ondergrondse infrastructuur bundelen in kabel- en leidingtunnel (indien de aanleg van een verkeerstunnel aldaar doorgaat) dit ivm met de bereikbaarheid van de kabels - De verbindingen over de Catharijnebaan, wanneer deze weer singel is behouden door mantelbuizen op te nemen in het brugontwerp. - Prorail en NS-Vastgoed moeten ook aan de besprekingen en informatie-uitwisseling meedoen. - In project Den Haag viel het financiële voordeel van het gezamenlijk optrekken tegen, doordat er sprake was van relatief weinig meters. Dus wel hoge dichtheid, maar weinig schaalvoordeel. - Samenwerking uit zich het meest concreet op het moment dat vele partijen gebruik maken van één te graven geul. Deze vorm van samenwerking leidt altijd tot directe financiële voordelen. - Goede bereikbaarheid is nodig ivm beheer en onderhoud. Liefst onder open verharding of in eenvoudige leidingtunnels. Wanneer een zeer hoogwaardige buitenruimte wordt ontworpen die na aanleg niet meer mag worden opengebroken, dan dient het kabels- en leidingenvraagstuk in het ontwerp mee te zijn genomen. - Wanneer de gemeente zich van tevoren onvoldoende op de hoogte stelt van de consequenties van de ontwikkelingen voor de aanwezige kabel- en leidingnetten, dan is haar nalatigheid te verwijten. Het is daarom ook voor de gemeente bijzonder zinvol tijdig te beginnen de consequenties te overzien.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 10 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Ligging - De overdracht van hoofdnet naar bestemmingsnet gebeurt in wijkcentra: een grote grijze stalen kast die bovengronds staat opgesteld. Hierin wordt de conversie verricht tbv van plm 1200 huisaansluitingen. Daarnaast worden eventuele zakelijke klanten via het wijkcentrum aangestuurd - Er liggen mantelbuizen/HDPE buizen van het (landelijke) hoofdnet van de Croeselaan naar de Damstraat. Deze oversteek is niet goed verplaatsbaar. - Er liggen mantelbuizen/HDPE buizen van het (landelijke) hoofdnet langs de Catharijnebaan, onder het trottoir. Consequenties hoogwaardig verblijfsruimte voor beheer en onderhoud aan kabels en leidingen meenemen in ontwerp! - Er liggen oversteken dwars over de Catharijnebaan, in ieder geval thv Mariaplaats. Indien water terug in singel, in het ontwerp rekening houden met een oplossing waarbij de infra niet in het water hoeft te liggen, bijv. een brug. - Er liggen mantelbuizen van het (landelijke) hoofdnet onder het spoorwegemplacement. Ook contact met Prorail en NS Vastgoed nodig. Verlegging - Het omleiden in vlakke ligging kan heeft de voorkeur boven dieptetracé. - Omdat bij voorkeur geen gebruik gemaakt wordt van lassen, wordt indien nodig, een heel tracé van punt tot punt vernieuwd met een langere kabel. - Wanneer lassen in het glasvezelnet moeten worden aangebracht, gebeurt dit met behulp van zgn. manholes. Deze manholes moeten te allen tijde toegankelijk zijn voor Casema. - Wanneer onder mantelbuizen door gewerkt wordt, is het zonder problemen voor de verbindingen mogelijk deze tijdelijk te ondersteunen of te stutten. - Verleggingen duren bij Casema zo' n 3 tot 6 maanden, afhankelijk van complexiteit. Aandachtspunten - Casema heeft een uniek systeem: een netwerk met twee soorten kabels (glasvezel en coax). De stap naar de eindgebruiker verloopt altijd via het wijkcentrum. Casema voorziet voorlopig nog geen algemene overstap naar vezel tot aan de huisaansluiting.(fiber to the home) - Bij voorkeur Geen hoogspanning naast de glasvezel en coaxkabel leggen. - Het aanleggen van Glasvezel en Coax kabels is bijzonder duur. Om de transmissie te verzekeren worden zo min mogelijk lassen in het netwerk aangebracht. In voorkomende gevallen wordt opnieuw bekabeld. Opmerking Verleggen in een project zoals het stationsgebied Utrecht is een kostbare en vaak onvoorspelbare aangelegenheid waarvan het moeilijk is om een juiste kostenbegroting is te maken. Om deze reden is binnen een soortgelijk project in Den Haag een afspraak gemaakt tussen de gemeente Den Haag en de telecombedrijven over een maximaal bedrag per telecombedrijf. Boven dit bedrag draagt de gemeente Den Haag zorg voor de kosten van het verleggen. Partijen hebben zich uitgesproken om het aantal tijdelijke verleggingen en de kosten van een definitieve verlegging te beperken
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 11 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
VERSLAG Project Fase Projectnr
: Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied Utrecht : Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp : 402.30093
Afdeling: IBU
Plaats bespreking: Ravellaan 96
Opgesteld door: J.J. Kamp
Datum bespreking: 8 september 2005
Aanwezig: Afwezig Dhr. Hennie Thuss (Casema) Jan Krijger (DSB) Jonathan Kamp (DSB)
Verslagnummer: 2
Kopie aan:
1. Opening Jan opent de vergadering en heet iedereen welkom. 2. Vorige verslag en acties Het verslag van 20 juli is vastgesteld met de aanvullende opmerkingen: – Glasvezelnet is hoofdnet, Coax is excessnet; – De kosten van het verplaatsen van wijkcentrum is 50/60.000,-. In een wijkcentrum wordt het signaal van digitaal (glasvezel) naar analoog (coax) omgezet; – Verleggingen aan het glasvezelnet duurt 3 - 6 maanden, voor het excess-net duurt dit maximaal 3 maanden, dit is inclusief engineering en vergunningen; – Voor Casema is het de insteek om verleggingen in combi te laten uitvoeren, de ervaring leert hoe meer partijen hoe moeilijker dit te regelen is. 3. Inventarisatie problemen Dhr. Thuss legt uit hoe het Casema-net er schematisch uit ziet: Glasvezel (digi)
Wijkkast (digia)
Groepkast
Eindversterker
Huisaansluitin g
De maximale lengte van de coax-kabel tussen de eindversterker en huisaansluiting is 100 meter. Dit heeft tot gevolg dat de plaatsing van de eindversterker nauw luistert. Dhr. Thuss verwacht dat over 5 à 10 jaar glasvezelkabel direct naar de huizen zal lopen maar dat dit wel afhankelijk is van marktwerking. Het hoofdnet (glasvezel) is op te waarderen door innovatieve technologieën (meer vezels in een buis en kleurgebruik), het excessnet is voldoende gedimensioneerd om het te op waarderen hoofdnet aan te kunnen. Dit betekent dat de openbare ruimte voor het excessnet niet opengebroken hoeft te worden, dit zal wel nodig zijn als er ' fiber to the home'komt. Dhr. Thuss geeft aan de Casema geen aansluitverplichting heeft. Casema bekijkt in het algemeen per te ontwikkelen gebied of er aansluitingen gemaakt zullen worden. Hoogbouw is interessanter dan laagbouw. Jonathan legt uit aan de hand van het geactualiseerde rasterplan waar de problemen zich voordoen met de kabels van Casema en deelt tevens een inventarisatie van problemen uit. Met dhr. Thuss zijn de volgende afspraken gemaakt: – uitzoeken of het tracé zoals uitgedeeld is op tekening klopt; – verschil in belangrijkheid aangeven voor hoofdnet/klantaansluiting; – nakijken of inventarisatie problemen klopt; – aangeven van wijkcentra; – maken van tracé voorstel (als gedachte, main design); – bovenstaande punten in week 37 terug te koppelen; IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 12 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
– Jonathan zal de tekening digitaal versturen naar dhr. Thuss, inmiddels gereed. Dhr. Thuss geeft aan pas te kunnen engineeren als de plannen op een VO niveau zijn. Dhr. Thuss geeft aan dat er in Den Haag een nutscoÜrdinator is aangesteld voor alle kabelaars en dat er in het convenant met deze gemeente een plafond is afgesproken voor de kosten voor verleggingen. 4. Diversen Geen opmerkingen. 5. Rondvraag Geen opmerkingen. 6. Volgende bespreking Het volgende overleg is nog niet gepland.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 13 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
INFORMATIERONDE met NUTSBEDRIJVEN en TELECOMMUNICATIEBEDRIJVEN ten behoeve van het MASTERPLAN STATIONSGEBIED UTRECHT
Informatie van KPN zoals besproken op 13 en 16 juli 2005 KPN vertegenwoordigers: D. Zijlstra, manager van voorraadmanagement en operator access services Frans van Mierle, adviseur Infrastructuur en idem Hans van Wijk (kennisnestor)
Tekening - Er is een digitale weergave gemaakt en overhandigd - Papieren versie: hoofdnet in de binnenstad wordt in geel aangegeven. Hierop ook de centrale Neude (in het postkantoor gebouw) aangegeven vanwege de ligging kortbij het Stationsgebied. Hier zit de input voor vele verbindingen. - Geel is zowel koper als glasvezel. Koper is aangegeven met driecijferige getallen met accenten met aan het einde de getallen 32 of 40. - Op de tekening is ook de diameter van HDPE-leidingen aangegeven met de inhoud van de buis. - Hotspots en kabelverdelers zijn niet zichtbaar op de tracétekening. - KVD: Een kabelverdeler bevat geen actieve apparatuur. Eigenschappen - Koperleidingen liggen ruim 40 jaar. In feite al van het begin van de toenmalige PTT. Glasvezel vanaf 1995. - Geen duidelijkheid over afschrijvingstermijn. Capaciteit - De verbruikssprong is voldoende voor de huidige plannen . Inzet van nieuwe technieken kunnen ook worden gebruikt op bestaande infra. Welke concepten KPN gaat uitrollen is nu nog niet bekend. - Technische ontwikkelingen zullen de vraag echter ook doen groeien. - Ontwikkelingspartners/klanten kunnen nog eisen stellen aan het netwerk: bijvoorbeeld glasvezel vanwege de redundantiemogelijkheid. Werkwijze Goed de formele procedure volgen. Ligging - In de Catharijnebaan zit een duct in de brug tussen de Vliestraat en Smakkelaarsveld. - Het vroegere KPN-net op NS-terrein is nu in eigendom van BT. Kabels en leidingen zijn tegelijk en in samenhang met het spoor ontwikkeld. Verlegging - Inpandige kasten op tekening kunnen overleggingproblemen geven. Deze kasten zijn vaak gesitueerd in gebouwen De kabelverdelers van het type B staan in veel gevallen op eigen grond van KPN. - Het net ligt strak in de grond; wat betreft de lengte van de kabels zit er geen extra ruimte in. Glasvezeltracés voor doorgaande routes zijn vaak plm. 1 kilometer lang. Extra lassen zijn een bezwaar. - Alternatieven onderzoeken ter voorkoming van problemen met netwerkonderbreking. Alleen grote gebruikers (bijv. banken) hebben redundant net ter voorkoming van storing. - Een voorbereidingstijd van minimaal 6 maanden is nodig voor verleggingen in verband met het nakomen van service level contracten en evt route veranderingen. - Uitvoeringstijd varieert afhankelijk van de kabelbedbreedte waarin gewerkt wordt. Inclusief aanvraag vergunning is de doorlooptijd 3 (tot 6) maanden. - Zeer tijdig uitgebreide detailinformatie nodig ter voorbereiding. - Afstand tussen telecomkabels en elektra dient minimaal 50 cm te bedragen. Naast het feit dat binnen een bepaalde gemeente de verschillende ondergrondse netten op een vaste plaats liggen, bestaat er een landelijke richtlijn, die is vastgelegd in twee normbladen: • NEN I 738 (binnen de bebouwde kom), en • NEN I 739 (buiten de bebouwde kom). IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 14 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
-
Kabels van KPN mogen bij temperatuur <5° niet geroerd worden.
Aandachtspunten Formele opdracht tot verlegging doen door gemeente aan kabelbedrijven is bijzonder belangrijk. Deze opdrachtbrief betekent de start van het project. Nog te verstrekken informatie: -KPN geeft locaties van grote centrale kasten aan. -KPN geeft locaties van mobiele opstelpunten aan. -Afschrijvingstermijn van het net.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 15 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
VERSLAG Project Fase Projectnr
: Masterplan Ondergrondse Infrastructuur Stationsgebied Utrecht : Integraal Programma van Eisen & Functioneel Ontwerp : 402.30093
Afdeling: IBU
Plaats bespreking: Ravellaan 96
Opgesteld door: J.J. Kamp
Datum bespreking: 6 september 2005
Aanwezig: Frans van Mierle (KPN) Jan Krijger (DSB) Jonathan Kamp (DSB)
Afwezig
Verslagnummer: 2
Kopie aan:
1. Opening Jan opent de vergadering en heet iedereen weer welkom. 2. Vorige verslag en acties Het verslag van 16 juli is goedgekeurd en vastgesteld door dhr. Van Mierle met de volgende aanvullingen: – de koperleiding liggen 40 jaar en korter. 3. Inventarisatie punten Jonathan overhandigd een overzicht met de straatnamen die binnen het Stationsgebied liggen en Jonathan zal dit ook digitaal nog versturen (al gereed). Op basis hiervan kan Frans aangeven waar de centrale kasten (week 36) en de mobiele opstelpunten (week 37) in het gebied zijn. Actie Frans. Jonathan verzoekt om de digitale informatie van het KPN-net rond het Neude. Frans zal dit verzorgen. Actie Frans. De tekening waarop het glasvezelnet van KPN met het rasterplan Stationsgebied èn de voorzet van inventarisatie problemen worden besproken en overhandigd aan Frans. Frans zal het volgende aanleveren: – impact beschrijven van de inventarisatie (knel- en aandachtspunten) en het verschil in belangrijkheid aangeven van het huidige tracé (belangrijk = kan niet onderbroken worden); – tracé voorstel, optimaal gezien vanuit KPN. Jan geeft aan dat de volgende stap alle tracé voorstellen besproken wordt en gecombineerd tot één richting gevend tracé voor de gebieden Westpleintunnel en Catherijnesingel. Frans zal achterhalen wat de afschrijvingstermijn is van het KPN-net. Actie Frans. 4. Diversen Geen opmerkingen. 5. Rondvraag Frans zal voor 3,5 week op vakantie zijn, Danny Zijlstra is aanspreekpunt van KPN. Frans zal met Danny overleggen wanneer KPN het tracé voorstel kan leveren en dit terugkoppelen. Jan verzoekt dat dit voor eind september kan i.v.m. het rapporteren naar de regie organisatie Stationsgebied. Actie Frans. 6. Volgende bespreking Het volgende overleg is nog niet gepland, dit is afhankelijk van het de voortgang van de tracé voorstelen van KPN.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 16 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
INFORMATIERONDE met NUTSBEDRIJVEN en TELECOMMUNICATIEBEDRIJVEN ten behoeve van het MASTERPLAN STATIONSGEBIED UTRECHT Juli 2005 Informatie van VSTI (Volker Stevin Telecom) Vertegenwoordigd door Commercieel manager Leo van Wayenburg
Tekening De gepresenteerde tekening (gemeente, Klicmeldingen) klopt. Alleen zijn niet alle verbindingen nog juridisch eigendom van VSTI Eigenschappen zie ook onder visie - netwerk voornamelijk aangelegd eind jaren 90 van 20ste eeuw. - Levensduur plm. 50 jaar - diepteligging buizen plm. 60 cm - Enige afstand tot overige kabels en leidingen vereist (ook in verband met beheer en onderhoud) - kleur van kabel in de mantelbuis identificeert veelal de juridisch eigenaar van de verbinding. Capaciteit - Reeds groot aantal lege mantelbuizen in gebied, met name in Croeselaan en Catharijnesingel. Behalve voor klantaansluitingen is dit voorlopig ruim voldoende. - Soort klant bepaalt de vraag, niet zozeer het aantal m2 dat gebruikt gaat worden. Visie VSTI wil functioneren als coördinator/uitvoerder: stelt lege mantelbuizen beschikbaar aan telecomaanbieders. Voordeel is te vinden in het reeds verrichte graafwerk met alle organisatie daarbij. VSTI draagt bij benutting van het netwerk het juridisch eigendom over. VSTI verhuurt niet, maar verkoopt de buizen. VSTI i.c.m. het “Portaal project” streeft het verglazen van geheel Utrecht na, voor zowel huisaansluitingen (fiber to the home) als bedrijfsaansluitingen. Wil dan in heel Utrecht ringverbindingen aanleggen. VSTI organiseert het aanbieden van capaciteit, bijvoorbeeld in samenwerking met woningbeheerder Portaal. VSTI is in samenwerking met Draka-NKF bereid tot het doen van voorinvesteringen t.b.v. de aanleg van telecominfrastructuur in het Stationsgebied op basis van een modulair concept zoals ook toegepast in Papendorp, waar de gemeente optreedt als gebiedseigenaar en gebruiksrecht verleent. Worden in dit streven gehinderd door de groep Graafrechten. VSTI biedt ten aanzien van verleggingen mogelijkheden tot gezamenlijke uitvoering aan op basis van bestaande vergunningen. Kan dit realiseren in samenwerking met de gemeente Ligging zie tekening Verlegging HDPE-buis biedt bundelingmogelijkheid - Kosten van verleggingen niet alleen door de noodzakelijke civiele werkzaamheden en het maken van nieuwe lassen in de glasvezelverbindingen e.d., maar ook door de noodzaak deverbinding voor de klant te behouden. Redundantiemogelijkheid voorkomt problemen. - VSTI heeft geen technische beperkingen en kan deze werkzaamheden volledig uitvoeren. Aandachtspunten Nog te ontvangen informatie: - VSTI biedt overzicht aan van gebruikers en eigenaren op het netwerk.
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 17 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
INFORMATIERONDE met NUTSBEDRIJVEN en TELECOMMUNICATIEBEDRIJVEN ten behoeve van het MASTERPLAN STATIONSGEBIED UTRECHT (concept)
Juli 2005
Informatie van Hydron Vertegenwoordigd door Opzichter leidingnet, Ton Miltenburg Regiomanager, Klaas Otten Tekening Hebben het hoofdnet drinkwater in kaart gebracht: papieren versie en digitale. Op de nu verstrekte tekening ontbreekt een heel klein stukje van het waterleidingnet: vanaf de Weerdsingel naar de Daalsetunnel. Eigenschappen -Aanleg van het drinkwaterleidingnet vond plaats in de jaren ' 70 vorige eeuw. -Diepteligging van de hoofdleiding is 1m tot bovenkant buis -∅ hoofdleiding vanaf 300mm). Capaciteit Capaciteit van het net is voldoende voor de groeisprong Masterplan Stationsgebied, omdat gereserveerde capaciteit die nu wordt ingezet voor sprinklerinstallaties in de toekomst kan worden benut voor de drinkwatervoorziening (zie verder onder visie). Visie Kerntaak van Hydron is het leveren van drinkwater. Bluswater hoort hier niet bij. Een uitzondering vormen de hydranten (aansluitingen voor de brandweer). Hydron wil de huidige capaciteit voor sprinklersystemen gaan aanwenden voor drinkwatertoelevering aan een groeiend aantal afnemers in het Stationsgebied. Sprinklers zijn nu direct aangesloten op het voedingsnet. Hydron wil alleen water gaan leveren voor sprinkler doeleinden wanneer deze systemen gevoed worden door reservoirs. Wanneer geen reservoirs worden aangelegd is bij de groei van het Stationsgebied een capaciteitsverdubbeling van het hoofdnet nodig, alleen al om de sprinklervoeding te handhaven. Ligging - Het spoor wordt op vier punten gekruist: langs de Leidsche Rijn, de bustunnel en (waarschijnlijk) 2x bij de Daalsetunnel. - Er is een oversteek van het Westplein vanaf het NH-hotel naar de Damstraat. Verlegging - Verleggingen kosten maximaal 9 maanden inclusief procedure ' schone grond' verklaring (∅ 300mm). - In geval van vervuilde grond wordt gewerkt met aangepast materiaal. Zo ook bij kruisingen met het spoor. - Verleggen van de transportleiding (∅ 300mm) in de zomer is onwenselijk omdat het net dan het meest intensief in gebruik is (mei-oktober). In de winter kan het best worden verlegd indien de temperatuur boven de 5° Celsius blijft. In ieder geval waar het pvc-leidingen betreft. - Kruisingen met stedelijk water kunnen door overkluizing of zinken. Aandachtspunten - Er zullen geen werkzaamheden worden uitgevoerd tegelijkertijd met werkzaamheden aan het riool. Dit uit het oogpunt van de kans op bacteriologische besmetting. - Noodleidingen (ter continuering van de watervoorziening tijdens werkzaamheden) moeten bacteriologisch schoon worden opgeleverd. - Een goed stappenplan is nodig om hygiëne te waarborgen. Hydron wil bij de totstandkoming vertegenwoordigd zijn. - Tijdens de werkzaamheden zijn de overdrachten met aannemers tussen de projectfasen bijzonder belangrijk. - Indien Prorail nog wijzigingen wil aanbrengen in de huidige situatie is het belangrijk dit in een vroegtijdig stadium te weten. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 18 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Mogelijk wil de gemeente de aanleg van reservoirs t.b.v. de sprinklerinstallaties steunen. Bij voorkeur geen systeem dat direct vanuit het leidingnet wordt gevoed vanwege hoge beheer- en exploitatiekosten (bijv. verdubbeling van leidingdiameter) Nog te verstrekken informatie Hydron verstrekt de interne richtlijnen m.b.t. aanleg en verleggingen aan de gemeente.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 19 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
INFORMATIERONDE met NUTSBEDRIJVEN en TELECOMMUNICATIEBEDRIJVEN ten behoeve van het MASTERPLAN STATIONSGEBIED UTRECHT (concept)
Juli 2005 Informatie van NUON Vertegenwoordigd door K. Postulaert, verleggingen
Tekening De gemeentelijke tekening klopt, behalve dat nog een wijziging/aanvulling moet worden aangebracht: - Eén ader is geen doorvoerleiding, maar een signaalkabel (plm langs Croeselaan). Gezamenlijk is met blauwe markeerstift deze kabel handmatig aangebracht op de grote overzichtstekening van het Stationsgebied. Deze kabel ligt hier dubbel: langs de warmteleiding en parallel, iets westelijker, nog een exemplaar. - De gegeven tekening maakt feitelijk inmeten niet overbodig. Bij verdere gegevens verstrekking zal dit zeker nodig zijn. Eigenschappen - Het huidige hoofdnet is plm 1975 aangelegd. Afschrijvingstermijn ligt op 50 tot 100 jaar. De precieze leeftijd wordt nog nagevraagd en doorgegeven door NUON. - Er bestaan geen wensen ter vervanging van netwerk. - Indien er al sprake is van vervanging van de buizen, dan bestaan er geen wensen tot een ander tracé. Er is geen ruimtereservering nodig. Capaciteit - De groei van de vraag naar stadsverwarming vereist geen extra buizen voor het hoofdnet. Volgens (enige) afnemer Eneco volstaat huidige hoofdnet. Eventuele wijzigingen van het hoofdnet, nodig voor Eneco om tot een koudeaanbod te kunnen komen, moeten nog worden nagevraagd door NUON. Visie Het hoofdnet van de stadsverwarming moet wel bereikbaar blijven voor beheer en onderhoud! Ligging - Indicatieve diepte is plm. 80 cm bovenkant buis. Het hoofdnet kruist het Westplein ter hoogte van de Kop van Lombok (Damstraat). Verlegging - Handhaving van de leiding heeft de voorkeur. - Indien een omleiding moet worden gemaakt ivm de aanleg van de verkeerstunnel onder het Westplein, dan heeft een vlakke ligging de voorkeur boven een diepteomleiding. Het dieper leggen van de leiding zal zeker problemen met beheer en onderhoud opleveren. - Tijdens werkzaamheden moeten geen zettingen veroorzaakt worden: dit geeft spanning op de leiding en de betonnen leidingbakken kunnen losraken=lekkagegevaar. - NUON doet nog verdere opgaaf van vereisten. Het gaat dan om de te handhaven afstand van drink- en rioolwater, marge tot soorten nieuwe bebouwing - Behalve in hartje winter, zijn de werkzaamheden in alle seizoenen mogelijk. Aandachtspunten - Bij verlegging moet de vervangende leiding eerst worden aangelegd. Ook kunnen andere hoofdleidingen de warmtevoorziening tijdelijk overnemen. Eneco moet hiertoe dan wel samenwerken. - Indien de HOV ter hoogte van de Croeselaan geschikt wordt gemaakt voor rail (nieuwe tramlijnen), dan moet het leidingnet extra worden verstevigd. Het kan zaak zijn dit vooruitlopend op deze eventuele ontwikkeling reeds te doen voordat de definitieve inrichting van de Croeselaan wordt aangelegd. Nog informatie nodig over: - wel/geen wijziging in hoofdnet nodig voor koudeaanbod (Eneco) - afstanden ten opzichte van andere leidingen en bebouwing. IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 20 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Bespreking Groep Graafrechten met Jonathan Kamp/Heleen Fentener van Vlissingen gemeente Utrecht => Hoog Catharijne 8 juli 2005 De gemeente deelt CD-Roms met de plannen uit en geeft een toelichting. Heleen Fentener van Vlissingen adviseur Masterplan. Ondergrondse infra nog onvoldoende aandacht gegeven. Gemeente weet niet wat zich in ondergrond bevindt. Er is inventarisatie gemaakt dmv KLIC, samengevoegd. Er is tekening beschikbaar, zie CDROM. Vraag: staat telecom goed op tekening vermeld, kloppen gegevens, hoofdleidingen. Versatel heeft alleen hoofdroute met aftakkingen naar panden. Differentiatie aangeven met hoofdleidingen en klantaansluitingen. Boekje is overzicht nieuwe situatie. ILT: nog niet bekend. Eerst bekijken of er verlegd moet gaan worden. Extra ruimte nodig voor capaciteitssprong. Er zal weinig maaiveld over zijn. Delta analyse moet nog gedaan worden. Hoofdroutes zullen niet groter worden. Gemeente is initiator van VSTI route, daarop kan eventueel beroep worden gedaan. Spoorlijnen loopt via Prorail. NS ontwikkelt vastgoed. Ook daarvoor info opleveren. Geldt met name voor BT. Tijdplanning voor delta analyse: week 30: inventarisatie klaar + capaciteitsbehoefte. Week 34: ontwerpkeuze op hoofdassen in samenspraak met ons, terugkoppeling gaat naar stationsorganisatie voor bovengrondse partijen. Week 42 integraal plan o.i. klaar, daarna ontwerptraject. Specifieke do’s and don’t graag erbij vermelden bij inventarisatie, eventuele tijdsplanning voor verleggen aangeven. Kan per partij verschillen in verband met bilaterale afspraken aannemers. Eurofiber heeft waarschijnlijk ook belangen. Actiepunt: Feyo stuurt gegevens door aan Eurofiber Gesprekken met KPN, Casema, UPC en VSTI moeten nog plaatsvinden. Kanttekeningen Paul: projectontwikkelaars niet aan tafel, waarom opeens haast. Er komt een ILT op voorstel van BT. Actiepunt: De GG-leden worden verzocht uiterlijk in week 29 de gevraagde gegevens op te leveren als verzocht in de reeds toegezonden brief. Gegevens per email naar jonathan kamp (j.j.kamp@utrecht.nl).
IBU is hét ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 21 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Postbus 8375 3503 RJ Utrecht Telefoon: 030 - 286 43 23 Fax: 030 - 286 43 48
Water en riolering in het Masterplan Stationsgebied Aanwezig: HDSR Jan Smorenburg Martijn Jongens Peter Westerbeek Martijn Bulsink IBU Gemeente Utrecht Jan Krijger Erwin Rebergen Judith Sloot Datum: 13 september 2005 kantoor HDSR, Houten Planvorming Stationsgebied \Utrecht In opdracht van de Projectorganisatie Stationsgebied (POS) wordt door DSB/IBU een Masterplan Ondergrondse Infrastructuurvoor het stationsgebied opgesteld. Eind september zal hierover worden gerapporteerd aan POS en ontwikkelaars. Water en riolering zijn de belangrijkste dragers in de ondergrond. Door HDSR is een bijdrage geleverd aan de waterparagraaf van het voorontwerp bestemmingsplan voor het stationsgebied. Sinds het opstellen van deze waterparagraaf zijn er een aantal ontwikkelingen geweest waardoor de tekst niet meer actueel is. Het belangrijkste is dat voor het stationsgebied geen nieuw bestemmingsplan meer wordt opgesteld. In plaats daarvan is recent een structuurplan opgesteld. Voor alle ruimtelijke ontwikkelingen worden nu artikel 19 WRO procedures gevolgd. Een aantal zaken die genoemd zijn in de waterparagraaf vragen nu om nadere uitwerking in het Masterplan Ondergrondse Infrastructuur. Het overleg had als doel antwoord te geven op de belangrijkste vragen, die bij de uitwerking naar voren komen. Hieronder is het resultaat weergegeven van overleg hierover. Functioneren watersysteem In de normale situatie wordt het water in het stationsgebied gevoed door water uit de 3 3 Kromme Rijn (circa 6 m /s). Afvoer vindt in hoofdzaak plaats naar de Vecht (3 m /s). Tevens wordt er water afgevoerd naar het zuiden via de Vaartsche Rijn naar de Hollandse IJssel). Daarnaast infiltreert een deel van water in de bodem. Bij hevige neerslag wordt overtollig water via de Leidsche Rijn en het Merwedekanaal afgevoerd naar het Amsterdam Rijnkanaal. Spuiriool Mineurslaan Het spuiriool met verversingsgemaal in de Mineurslaan dient alleen voor het doorspoelen van de Kruisvaart en de waterbak op de Knoopkazerne en niet voor het doorspoelen van de Leidsche Rijn of de Weerdsingel. De roldeur in de Leidsche Rijn onder de Dambrug wordt in de praktijk niet gebruikt om water de stad in te sturen. Omdat in de plannen van het Stationsgebied bebouwing gepland is over de Mineurslaan (NS Vastgoed ontwikkeling Westflank) wil de gemeente weten of de spuikoker opgeheven kan worden. HDSR ziet in principe geen bezwaar om de spuikoker op te heffen, mits het water uit de Kruisvaart via een andere weg (liefst bovengronds) doorgepompt kan worden naar de Leidsche Rijn of de Veilinghaven en verversing van de waterpartij bij de Knoopkazerne is gewaarborgd. HDSR bevestigt formeel onder welke voorwaarden het spuiriool in de Mineurslaan kan worden opgeheven. Als HDSR uitsluitsel geeft over de wenselijkheid van het omleiden van het water uit de Kruisvaart dient er een variantenstudie uitgevoerd worden om een nieuw tracĂŠ te bepalen (actie gemeente). Infiltratie vanuit watergangen IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 22 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Door het weer opengraven van de singels en het ontbreken van een ondoorlatende sliblaag in de nieuwe watergangen kan de infiltratie naar het grondwater toenemen. Hierdoor wordt de afvoer naar de Vecht verminderd. In het kader van het Restauratieplan Vecht is het echter wenselijk om juist meer water naar de Vecht af te voeren (circa 6 3 m /s). HDSR gaat na welke infiltratie verwacht mag worden en of er noodzaak is aanvullende eisen te stellen (bijvoorbeeld kleibekleiding). Tevens gaat HDSR na in hoeverre de wensen vanuit het restauratieplan Vecht nog actueel zijn (actie HDSR). Waterkwaliteit De waterkwaliteit in de wateren in het stationsgebied wordt voornamelijk bepaald door de kwaliteit van de Kromme Rijn. Het doorzicht van het water is moeilijk te verbeteren vanwege het grote slibtransport als gevolg van de grote stroomsnelheden bij het spuien. Het uitbaggeren van de Kromme Rijn zal zorgen voor een vermindering van de slibaanvoer. In de Catharijnesingel ligt een nog te baggeren sliblaag. Met name voor de ingang van de spuikoker vormt deze sliblaag een belemmering voor de bevaarbaarheid. Het baggeren van de stadsgrachten wordt volgens de huidige planning pas uitgevoerd na 2008. Het is van belang dat de singel gebaggerd wordt voordat de Catharijnebaan weer open gegraven wordt. Ten eerste omdat de singel dan tijdens en na de werkzaamheden in het stationsgebied bevaren kan worden. En ten tweede omdat er dan geen baggerwerkzaamheden plaats hoeven te vinden als de singel hersteld is. Hiervoor is afstemming op bestuurlijk niveau nodig tussen gemeente en HDSR. (actie gemeente en HDSR). Overigens is het deel van de Catharijnesingel dat in de huidige situatie open water is, eigendom van en in beheer bij Rijkswaterstaat en niet bij HDSR. Er lopen wel procedures voor overdracht van deze watergang naar HDSR. Het is verstandig dat de gemeente overleg start met Rijkswaterstaat over het baggeren. (actie gemeente). Profiel nieuwe watergangen Formeel dienen de open te graven watergangen minimaal het profiel te krijgen van de 2 huidige spuikokers (nat oppervlak 5 x 2,60 m = 13 m ). Een breder profiel vindt HDSR echter wenselijk. De voorkeur gaat uit naar een gelijk profiel als van de open gegraven Weerdsingel. Tijdelijke situaties Tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden in het stationsgebied moeten waarschijnlijk de spuikokers buiten werking gesteld worden voordat de singels zijn aangelegd. HDSR geeft aan onder welke voorwaarden dit is toegestaan (actie HDSR). Vergunningen HDSR stelt voor een formele reactie te geven op het Masterplan ondergrondse infrastructuur en het daarin opgenomen programma van eisen. Vervolgens zal per deelgebied een vergunning aangevraagd moeten worden op basis van het definitief ontwerp. Hierbij is het van belang dat de ontwerpen goed worden voorgesproken. Beheer en onderhoud
Voor de huidige watergangen in het stationsgebied is HDSR verantwoordelijk voor het beheer van het natte profiel van de watergangen. Oevers en beschoeiingen vallen daar niet onder. HDSR stelt eenzelfde taakverdeling voor voor de nieuwe watergangen in het stationsgebied. Gebruik bluswater Het gebruik van oppervlaktewater als secundaire blusvoorziening is toegestaan. HDSR heeft de wens om bij calamiteiten de Leidsche Rijn af te kunnen sluiten van de Catharijnesingel. Hiermee wordt voorkomen dat afstromend bluswater in de Leidsche Rijn wordt afgevoerd richting de Vecht. HDSR zorgt ervoor dat deze wens als voorwaarde wordt omschreven (actie HDSR). Participatie HDSR IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 23 -
Masterplan ondergrondse infra Stationsgebied (verkenningsfase), versie 3
Afgesproken wordt dat het Masterplan ondergrondse infrastructuur formeel ter commentaar wordt toegestuurd aan HDSR (actie gemeente). HDSR zal hier formeel op reageren (actie HDSR). Vervolgens worden voorlopige ontwerpen besproken met HDSR en wordt het definitieve ontwerp ter goedkeuring aangeboden. De definitieve ontwerpen dienen als basis voor de vergunningverlening. Gesprekspartners bij HDSR in de masterplanfase zijn Roel Bronda voor kwaliteitsaspecten en Martijn Jongens voor ruimtelijke en kwantiteitsaspecten. Afspraken HDSR levert uiterlijk 27 september een strategie aan aan de gemeente Utrecht waarin staat beschreven: - of er bezwaren zijn tegen het omleggen van het water in de spuikoker in de Mineurslaan naar de Veilinghaven/Merwedekanaal. - hoe wordt omgegaan met een eventuele verliezen als gevolg van verhoogde infiltratie. - eisen aan (capaciteit van) tijdelijke maatregelen ter compensatie van het opheffen van de spuikokers. - eventuele compartimenteringeisen bij calamiteiten.
IBU is hĂŠt ingenieursbureau van de gemeente Utrecht en levert technische adviesdiensten op het gebied van de openbare ruimte en de realisatie van infrastructurele werken met als belangrijkste opdrachtgevers de verschillende diensten van de gemeente
- 24 -
Bijlage 9