AGENTUREN

AGENTUREN 6

veelgestelde vragen en antwoorden

Steeds meer autofabrikanten en importeurs overwegen over te stappen op het agentuurmodel. Zo zijn er in de media berichten verschenen over Stellantis, BMW en Volkswagen. Voor autodealers wordt de relatie met de fabrikant/importeur door een agentuur wezenlijk anders, en dat roept logischerwijs veel vragen op. Wat betekent het voor uw verdienmodel?

WWat gaat er in de praktijk veranderen? En waar moet ik op letten als mijn fabrikant/importeur een agentuurovereenkomst wil aangaan? We zetten de zes meestgestelde vragen en antwoorden op een rij, zodat u weet wat u kunt verwachten en waar u op moet letten als uw fabrikant/importeur een agentuurovereenkomst aan wil gaan.

1Wat is het belangrijkste verschil tussen een agentuur en het dealer

schap? Een agentuur is een overeenkomst tussen de zogeheten agent (nu nog de dealer) en de principaal of leverancier (ofwel: de fabrikant/importeur), waarbij de agent bemiddelt tussen de principaal en de klant. Dat wil zeggen: hij zorgt namens de principaal voor transacties met klanten en krijgt in ruil daarvoor een beloning, de provisie. Het belangrijkste verschil tussen een agent en een dealer is de relatie met de principaal/ fabrikant en de klant. Een dealer is onafhankelijk; hij onderneemt voor eigen rekening en risico. Hij koopt de auto’s zelf in, bepaalt zijn eigen verkoopprijs en sluit zelf overeenkomsten met zijn klanten. Een agent is als bemiddelaar een verlengstuk van de principaal, en is als zodanig afhankelijk van hem. Bij een agentuur komt de koopovereenkomst tot stand tussen de principaal en de klant. Bij een zuivere agentuur mag een agent geen of slechts zeer beperkt commerciële risico’s dragen. De auto’s zijn dan eigendom van de principaal, die ook de verkoopprijs mag bepalen. Bij een zuivere agentuur is de mededingingswet namelijk niet van toepassing. Een agent mag in dat geval door de principaal niet gevraagd worden merkspecifieke investeringen te doen in de showroom, demovoertuigen, in opleidingen, IT en dergelijken, tenzij de principaal die vergoedt.

2Waarom willen fabrikanten/impor

teurs agenturen? Er zijn meerdere redenen waarom fabrikanten steeds vaker interesse tonen in een agentuurmodel. Bijvoorbeeld de hoge kosten van elektrificatie, toenemende digitalisering en wijzigingen in wet en regelgeving. Fabrikanten hebben niet altijd het idee dat zij hier optimaal op kunnen inspelen met een dealernetwerk zoals zij dat nu hebben. Een andere belangrijke reden is de behoefte van fabrikanten om de keten te ‘controleren’ en om zelf directe toegang te hebben tot de klant. Dat willen ze dan zowel online als offline. Met agentschappen hebben ze deze controle en directe relatie, met een franchisenetwerk hebben ze dat niet.

3Wat moet u doen als uw fabrikant/ importeur overweegt over te stap

pen op een agentuur? Een belangrijk kenmerk van een agent in een zuivere agentuurrelatie, is dat deze geen commercieel risico mag lopen. Let dus op dat er niet toch commerciële risico’s bij u als agent worden neergelegd. In dat geval is het waarschijnlijk geen zuivere agentuur en dan is de mededingingswet volledig van toepassing. Dat heeft grote gevolgen voor de manier waarop bijvoorbeeld met prijsstelling kan worden omgegaan. Wees extra alert wanneer een fabrikant de traditionele franchisedistributie gaat combineren met een agentschap. Dat kan tot complexe (juridische) situaties leiden. Inventariseer in ieder geval (altijd) de gevolgen voor uw bedrijfsvoering en verdien

Inventariseer ook de gevolgen voor uw bedrijfsvoering en verdienmodel, zodat u weet welke afspraken voor u belangrijk zullen zijn

model, zodat u weet welke afspraken voor u belangrijk zullen zijn. De dealervereniging zal een belangrijke rol spelen bij de contractonderhandelingen met de fabrikant/ importeur. BOVAG staat de dealerverenigingen op hun verzoek bij met juridische ondersteuning.

4Is een agentuur goed of slecht voor

uw verdienmodel? Het eerlijke antwoord is dat dit afhangt van de invulling van de overeenkomst. Een agentuur kan interessant zijn, onder andere vanwege de minimale investeringen die van een agent mogen worden gevraagd. Maar een goed verdienmodel is daarmee geen automatisch gegeven. Veel hangt af van de contracten en de businesscase die bij de betreffende agentuur horen. Er zijn drie aspecten die in ieder geval een belangrijke rol spelen:  De vraag of alle risico’s met betrekking tot de transacties en merkspecifieke investeringen daadwerkelijk voor rekening van de fabrikant komen.  De hoogte van de te ontvangen provisie(s).  De vergoeding van de kosten in de transitie van distributeur/dealer naar agent. Zie ook vraag 5.

5Wat betekent een agentuurovereenkomst voor de investeringen die u

heeft gedaan? Bij het aangaan van de agentuurovereenkomst moeten er, in verband met de transitie van distributeur/dealer naar agent, wat BOVAG betreft afspraken worden gemaakt over in ieder geval:  Vergoeding van de kosten die aan deze transitie verbonden zijn voor de dealer/toekomstig agent. Denk hierbij aan allerlei investeringen zoals in showrooms.  Alle klanten van de dealer, want die gaan straks namelijk naar verwachting ‘over’ naar de importeur/fabrikant. Dit is relevant voor de vaststelling van provisie en de berekening van de wettelijke goodwillvergoeding bij het einde van de agentuurovereenkomst.

6Wat betekent een agentuur voor

uw aftersales? Een agentuur heeft in principe alleen betrekking op de nieuwverkoop van auto’s. Afspraken over aftersales zullen naar verwachting in een aparte Erkend Reparateursovereenkomst worden vastgelegd. Dit staat verder los van de agentuurovereenkomst.

 Op mijn.bovag.nl/agentuur vindt u een dossier over agenturen met onder andere meer antwoorden op veelgestelde praktijkvragen en uitgebreidere uitleg over wat een agentuur is en voor u betekent.

BOVAG helpt met advies, uitleg en onderzoek

Autodealers en dealerverenigingen die te maken krijgen met agenturen en daar vragen over hebben of advies over willen, kunnen rekenen op de hulp van BOVAG. Zo staan de juristen van BOVAG dealerverenigingen bij met juridisch advies. Voor u als individuele autodealer is het belangrijk dat u goed op de hoogte bent van wat een agentuur is en wat deze vorm voor u betekent. Het dossier Agentuur op mijn.bovag.nl/ agentuur kan u daarbij helpen. U vindt er uitleg en antwoorden op veelvoorkomende praktijkvragen. Omdat er in de dealerbranche veel en snel verandert, verricht BOVAG via meerdere studies onderzoek naar de toekomst van de autoretail. Tijdens het congres voor BOVAG Onafhankelijke Autobedrijven op 28 juni deelt BOVAG de uitkomsten van een scenarioonderzoek naar de marktontwikkeling en omvang van autobedrijven in Nederland in 2030. Leden die hier niet bij aanwezig (kunnen) zijn, informeert BOVAG uiteraard via andere kanalen.

Van olie naar stroom De metamorfose van

Pouw Deventer bereidt zich al een aantal jaar voor op de opmars van de zero emissie voertuigen (ZEV) zoals EV’s en waterstofauto’s. Het autobedrijf investeerde flink in nieuwe kennis, werkplaatsinrichting en, bovenal, in veiligheid. Met resultaat dat het autobedrijf onlangs de ZEV Safety Award won, een prijs voor de meest veilige werkplaats voor zero emissieauto’s van Nederland. Aftersalesdirecteur Nico de Haan en Hoog Volt Expert (HVE) Erwin van Noorel over ‘de grote metamorfose’.

De metamorfose van Pouw Deventer

Pouw Deventer, al 75 jaar een begrip in de oude Hanzestad, was het eerste bedrijf van het latere Pouw Automotive, onderdeel van Emil Frey Nederland. Het luxe, recent gemoderniseerde pand is helemaal klaar voor de grote metamorfose waarbij de traditionele brandstofauto’s gestaag plaats maken voor de zero emissie voertuigen (ZEV).

Aftersalesdirecteur Nico de Haan (57) beent vanuit zijn kantoor op de bovenverdieping naar een ijzeren loopbordes met uitzicht over de werkplaats. “Kijk”, wijst hij, “links beneden zie je de Audi’s, rechts de Volkswagens, aan de overkant de bedrijfsauto’s. En helemaal rechts, daar pal naast de snelroldeuren waardoor je naar buiten kunt, zie je de extra brede brug en VAS6131heftafel voor de ZEV’s. Die plek heeft alles met de veiligheid te maken. Je werkt met hoogvoltspanning. Gaat er serieus iets mis met zo’n elektrische auto, dan laat je hem onmiddellijk zakken en rol je hem naar buiten. Daar levert hij minder gevaar op. Naast de brug zie je ook palen met uitrollinten. Wordt er aan de batterijenbak van een ZEV gesleuteld, dan zetten we de werkplek af. Verboden terrein. Signaalborden aan en rond de auto, bekend bij elk personeelslid, van monteur tot verkoper of receptionist, geven aan of het voertuig al dan niet spanningsvrij is.”

Zwembadhaak

“En daar aan de muur hangt onze ‘zwembadhaak’, zo’n ding waarmee zwemleraren vroeger spartelende pupillen boven water trokken”, vervolgt De Haan. “Klinkt misschien luguber, maar die kunststof haak is speciaal vervaardigd om monteurs, die ongelukkigerwijs met hoogspanning in aanraking komen, veilig aan hun nek bij de ZEV weg te trekken. Is nog nooit gebeurd, maar ‘safety’ boven alles.” Op het parkeerterrein buiten achter de werkplaats bevindt zich nog een geheimzinnige, met linten afgezette plek. “Daar plaatsen we auto’s met instabiele batterijen. Onze ‘quarantaineplek’. Je leest soms over elektrische auto’s die spontaan in brand vliegen. Komt altijd door instabiele batterijen. Brengt iemand zo’n probleemauto bij ons, dan gaatie eerst een etmaal naar de quarantaineplek. Gebeurt er verder niks, dan ‘knippen’ we de batterij, zoals wij het loshalen uit de auto noemen. Vervolgens moet er dan een nieuwe batterij in.”

MEBtechnologie

“Het vervangen van batterijen is nu ook achterhaald door de MEBtechnologie. Alle nieuwe elektrische modellen van Audi, Seat, Skoda en Volkswagen en binnenkort ook Volkswagen Bedrijfswagens zijn uitgerust met de Modularer EAntriebsBaukasten van Volkswagen. Je praat hierbij niet meer over één grote batterij, zoals bij de EGolf of EUP, maar over een MEBplatform: het chassis met alle elektrische apparatuur en een relaiskast met daarin honderd of meer kleine 3,6Vbrandstofcellen, vergelijkbaar met mobiele telefoonbatterijtjes. Is er iets mis met één of meer van die cellen, dan moet de auto de brug op, laat je de relaiskast er onderuit zakken op de heftafel en dan ga je op zoek naar de disfunctionerende brandstofcellen. Alleen die vervang je.”

Koploper in nieuwe technologie

Drie jaar geleden werd met de komst van de VW ID.3 de nieuwe MEBtechnologie aangekondigd. Nico de Haan: “Wij wilden koploper zijn bij het omarmen van die nieuwe technologie. Daarom stuurden we meteen, vanuit Pouw Deventer, drie monteurs naar de allereerste veertiendaagse Hoog Volt Expertopleiding van Volkswagen in Wolfsburg.” Vervangend werkplaatschef Erwin van Noorel (45) was een van de drie en is nu gecertificeerd HVE. Hij vertelt: “Tachtig procent van die opleiding draait om veiligheid. Je mag als HVE nooit alleen aan een ZEVrelais werken, altijd met z’n tweeën. Je maakt de boel spanningsvrij en voert de klus uit volgens strikte protocollen, vastgelegd in een voorgeschreven procedure. Bij elke protocolstap word je online gecontroleerd door meekijkende specialisten van zowel de importeur als van Volkswagen in Duitsland. Pas bij dubbel akkoord kun je verder met de volgende stap, langzaam en voorzichtig. Zo’n klus duurt één tot drie dagen. Tijdens het werk draag je, tegen elektrische schokken, ook een extra dikke overall, speciale handschoenen en een helm met gezichtsbeschermer.” De Haan: “Ik denk dat die bijzondere procedure en de inrichting van onze extra beveiligde ZEVwerkplek ons de ZEV Safety Award hebben opgeleverd. Wij hebben 40.000 euro geïnvesteerd in apparatuur en werkplaatsinrichting. Daarbij komt nog zo’n brede brug voor ZEV’s van 15.000 euro. Inmiddels heeft Pouw ook gecertificeerde monteurs en ZEVwerkplekken in Deventer, Zwolle en Apeldoorn. Dit jaar volgen Rijssen en Harderwijk, daarna Kampen.”

Wij wilden koploper zijn bij het omarmen van die nieuwe technologie. Daarom stuurden we drie monteurs naar de allereerste veertiendaagse Hoog Volt Expert-opleiding van

Volkswagen

Nico de Haan, aftersalesdirecteur Pouw Deventer

Vijf ZEV-veiligheidstips

1. Werk altijd met z’n tweeën aan een ZEV. 2. Houd de zwembadhaak bij de hand. 3. Richt de ZEVwerkplek in nabij de buitendeuren. 4. Draag speciale schokbestendige werkkleding. 5. Organiseer een veilige quarantaineplek voor ZEV’s met instabiele batterijen.

Pouw Deventer

Opgericht: 1947 Locatie: Deventer Onderdeel van: Emile Frey Nederland/ Pouw Automotive

Verwacht aantal nieuw verkochte

auto’s 2022: 950

Verhouding nieuw verkochte auto’s

brandstof/ZEV 2022: 75% / 25% Personeel: 54 fte werknemers Jaaromzet: circa € 54,7 miljoen

Niet alles rijdt, rolt of vaart straks elektrisch

Wie denkt dat mobiliteit in de toekomst volledig elektrisch wordt, onderschat de noodzaak van hernieuwbare brandstoffen en waterstof. Dit was dé conclusie van het BOVAG Brandstofdebat op 13 april in Utrecht, waarin energiedeskundigen van de overheid en uit het bedrijfsleven de degens kruisten over de toekomst van hernieuwbare brandstoffen, waterstof en elektriciteit. Een verslag van het debat dat vooruitkijkt naar 2030 en verder.

Debatvoorzitter Remco de Boer in gesprek met de zaal

Kan de brandstoftransitie zonder hernieuwbare brandstoffen (biobrandstoffen)?, was de centrale vraag tijdens de eerste ronde van het debat. Nee, vindt Eric van den Heuvel, directeur

Platform Hernieuwbare Brandstoffen, want zonder hernieuwbare brandstoffen halen we volgens hem de klimaatdoelen niet. “Het beleid voor 2030 stuurt maximaal op elektrisch terwijl voor het aandeel hernieuwbare brandstoffen een te strenge limiet geldt. Het resultaat is dat in 2030 nog zo’n tachtig procent fossiele brandstoffen in het systeem zitten.”

Petrouschka Werther van het ministerie van

Infrastructuur en Waterstaat (I&W) wijt dit aan het slechte imago van hernieuwbare brandstoffen in politiek Den Haag. “Door het frame van ‘voedsel in de tank’ en ‘bossen die worden gekapt’ liggen hernieuwbare brandstoffen politiek heel slecht, en daardoor wordt het in het beleid zo klein mogelijk gemaakt. Het is heel lastig om die beelden weg te nemen.” Toch komt de noodzaak van hernieuwbaar wel degelijk steeds meer voor het voetlicht in Den Haag, vindt Rogier Kuin van BOVAG. “We hebben misschien een slag verloren, maar nog niet de oorlog. Het moet hoger op de agenda komen, daar is een nationaal plan voor nodig net zoals bij EV. De limiet van 65 petajoule hernieuwbare energie moet eraf.” “Zo’n investerings en innovatieagenda zou zelfs de basis kunnen leggen voor een biobased economy”, denkt Marnix Koopmans van Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI). “We moeten het veel breder en strategischer bekijken.”

Waterstof: ‘batterijelektrisch de norm voor personenauto’s’

In het tweede debat bogen de sprekers zich over de vraag wat de plek voor waterstof in 2030 is. Peter Soonius, senior programmaleider Mobiliteit & Markt bij Natuur & Milieu, zette het debat op scherp met zijn uitspraak dat hij voor waterstof alleen mogelijkheden ziet in het zwaar transport en scheepvaart en hij verwacht dat batterijelektrisch de norm wordt voor personenvervoer. Als argumenten

Door het frame van ‘voedsel in de tank’ en

‘bossen die worden gekapt’ liggen hernieuwbare brandstoffen politiek heel slecht, en daardoor wordt het in het beleid zo klein mogelijk gemaakt

noemde hij het energieverlies bij de productie van waterstof en het tekort aan duurzame elektriciteit om groene waterstof te maken. Ook ziet hij dat de markt voor personenvervoer (en overigens ook zwaar transport) zich vooral richting batterijelektrisch beweegt. BOVAGlid Jan Paul Kerkhof (eigenaar van onder meer een waterstoftankstation) en Alex Kaat (kernteamlid van het H2Platform) bestreden die visie. Volgens Kerkhof is alleen batterijelektrisch onmogelijk vanwege een tekort aan netwerkcapaciteit. “Het is bij personenvervoer geen kwestie van of het een of het ander, maar van én waterstofelektrisch én batterijelektrisch.” Hij pleit ervoor om daarom werk te maken van waterstofinfrastructuur. >

Fit for 55 Duurdere brandstof

Wie dacht dat het Klimaatakkoord van Rutte III al ambitieus is, rekent buiten Fit for 55. Dit is een pakket maatregelen dat de Europese Commissie voorbereidt om in 2030 in Europa 55 procent minder broeikasgassen uit te stoten dan in 1990. Het uiteindelijk doel is een klimaatneutraal Europa in 2050. Ook de mobiliteit moet daaraan een bijdrage leveren. Jasmin Schous, EUcoördinator Duurzame Mobiliteit bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, schetste tijdens het Brandstofdebat hoe dat de mobiliteitsbranche gaat raken. Schous vertelde dat er plannen zijn voor nog scherpere CO2 normen voor personenauto’s en lichte bedrijfswagens en het garanderen van voldoende laadinfrastructuur, ook komt er een nieuwe richtlijn die bepaalt dat het aandeel hernieuwbare energie van 32 procent naar 40 procent moet. Verder komt er naast het bestaande CO2 emissiehandelssysteem ETS ook zo’n zelfde systeem voor energielevering in de bebouwde omgeving en mobiliteit. Een liter brandstof zou daardoor 12 tot 14 cent duurder worden, hield Schous een berekening van het Planbureau voor de Leefomgeving voor. “Of er al weerstand klinkt in Brussel? Ja, want hoe we dit soort maatregelen eerlijk uitvoeren, is een continu discussiepunt.”

GRATIS VOOR BOVAG-LEDEN!

Bent u sportsponsor of organiseert u een evenement? Vraag kosteloos veiligheidshesjes en ander promotiemateriaal aan via mijn.bovag.nl/sport

SPONSOR VAN SPORTERS ONDERWEG

Deskundigen in debat over EV

Onderzoek Derde minder diesel in 2030

BOVAG presenteerde tijdens het Brandstofdebat een scenarioonderzoek naar de ontwikkelingen van brandstoffen en elektriciteit in 2025 en 2030. De conclusies in het kort:

In 2030 wordt er 50% minder diesel getankt voor personenauto’s en bestelwagens ten opzichte van 2021.

In 2030 wordt er 25% minder benzinde getankt voor personenauto’s en bestelwagens ten opzichte van 2021.

In 2030 zal er 600% meer vraag komen naar elektriciteit voor personenauto’s en bestelwagens.

Het scenarioonderzoek is een voorbereiding op een nieuwe versie van de BOVAGbrede brandstofvisie, die dit jaar verschijnt. Meer weten over het onderzoek en de brandstofvisie?

Remco de Boer (dagvoorzitter) in gesprek met Jasmin Schous, EU-coördinator Duurzame Mobiliteit bij het ministerie van I&W

> Kaat viel hem bij: “Zolang er niet één brandstof de oplossing vormt, moet je waterstof niet weg doen. Laat ondernemers als Jan Paul experimenteren en behandel ze qua beleid en subsidiering gelijk met EV.”

Petrouschka Werther van I&W was het ten dele met hen eens. Zij verwacht dat batterijelektrisch de norm wordt voor personenauto’s, maar ziet voor bijvoorbeeld taxi’s en bussen kansen voor waterstof. Los daarvan benadrukte ze dat zolang de laadinfrastructuur voor batterijelektrisch niet voldoende is, investeren in andere opties zoals waterstof noodzakelijk is.

Elektriciteit: ‘stimuleer EV voor de gewone consument’

Afgaand op de debatten over hernieuwbare brandstoffen en waterstof leek één conclusie veilig te trekken: de sterren voor elektrische voertuigen staan gunstig. Maar daar dachten de tafelgasten toch genuanceerder over. Zo stelt Nancy Kabalt van het Formule Eteam, het adviesorgaan van de overheid voor elektrisch rijden vast dat Nederland het best goed doet met 400.000 EV’s en 90.000 (semi) publieke laadpunten. “Maar de nieuwverkoop blijft inmiddels flink achter op andere WestEuropese landen.” Ook Soonius van Natuur & Milieu vindt dat de groei van het EVwagenpark niet snel genoeg gaat. Rogier Kuin is bezorgd over de korte én lange termijn. “Er is in euro’s nu eigenlijk geen verschil meer in bijtelling tussen benzine en EV en voor na 2025 is er nog helemaal geen beleid voor stimulering.” Ook vraagt hij zich af of de laadinfrastructuur straks wel op orde is. Werther van I&W erkende dat het sneller kan. “Wellicht gaat een verbod op nietnulemissieauto’s helpen, ik verwacht dat dit er in 2035 komt.” Een Nederlands verbod al in 2030 invoeren is niet toegestaan. Betalen naar Gebruik kan pas vanaf 2030 worden ingevoerd en biedt bovendien voor de positie van EV ook geen soelaas. Zowel Kuin als Kabalt hamerden daarom op beleid voor 20252030 met daarin concrete maatregelen zoals de bijtelling weer naar 12 procent en een aanschafsubsidie voor EV zonder jaarschotten. “Zie het plan van BOVAG, RAI, ANWB, VNA en Natuur & Milieu op toekomstautobelastingen.nl. Die maatregelen zijn nodig om de gewone consument perspectief te bieden in plaats van de ‘happy few’ die EV nu kunnen betalen. Tachtig procent koopt een gebruikte auto en die kun je pas kopen als die op de markt is.”