Jan_Fev11_ok_Ed.Jan_Fev11_web4 by Brasil Ferrovia

EXPEDIENTE

EDITORIAL

Diretor Editorial Victor Wasow

A combinação de uma população mundial e um estilo de vida crescentes, além da utilização intensiva de energia, levam a dúvidas sobre a suficiência dos recursos naturais. A produção de resíduos das indústrias cresceu de tal maneira que mudou o clima do globo. Em relação ao transporte, as grandes cidades enfrentam hoje congestionamentos, emissão de gases nocivos, por conta da demanda que teve um aumento exponencial. Com isso, a tendência é a escolha dos modais de transporte mais rápidos. No entanto, tais escolhas dão origem a preocupações e discussões sobre a sustentabilidade das práticas de transporte atuais. Mas, afinal de contas, o que é sustentabilidade? De acordo com um trecho extraído do Wikipédia, “é um princípio, segundo o qual o uso dos recursos naturais para a satisfação de necessidades presentes não pode comprometer a satisfação das necessidades das gerações futuras”. Não há dúvida de que as ferrovias atualmente oferecem significativas vantagens ambientais e sustentáveis em relação aos outros modais de transporte, como os ônibus e carros. Os carros são muito mais seguros, mais eficientes e menos poluentes do que uma década atrás. Os ônibus tentam de todas as formas diminuir a emissão de gases sobre nossas cidades, para não perderem espaço no transporte. Os trens de carga, por sua vez, estão fazendo a sua parte, pois atualmente emitem 70% menos óxido de carbono e 66% menos monóxido de carbono. O metrô é um meio de transporte que não implica grandes custos em nível ecológico/ambiental, sendo ideal para o transporte em massa de passageiros. Sustentabilidade em transporte é oferecer mobilidade aos usuários, respeitando o meio ambiente e oferecendo qualidade de vida aos cidadãos. Nesta edição, além de vários artigos técnicos e reportagens, apresentamos matérias sobre sustentabilidade nos transportes, que comprovam que as ferrovias e os diversos modais sobre trilhos são ecologicamente superiores a todos os outros tipos de transporte. Boa leitura!

B R A S I L FERROVIA | JANEIRO / FEVEREIRO 2011

Colunistas Peter Alouche Plínio Assmann Conselho Editorial Jurandir Fernandes Sérgio Henrique Passos Avelleda Mário Bandeira Rodrigo Villaça Vicente Abate Airton Camargo e Silva José Roberto Lourenço Adriano Murgel Branco Laurindo Junqueira Eduardo Rombolli Jaime Domingos Odecio Braga de Louredo Filho Colaboradores Alexandre Augusto Pisciottano (Fotógrafo) Edição Nº 2 – Ano I, Janeiro/ Fevereiro 2011 Periodicidade bimestral - tiragem 5.000 exemplares Sede Rua Mauricio Salomão Nahas, 05 – Brás São Paulo, SP – CEP 03043-030. Fone 55 (11) 2615-4471/ fax: 55 (11) 2308-9846. BRASIL FERROVIA é uma publicação da E.R. Editora, dirigida, em circulação controlada, a todos os segmentos da indústria ferroviária, companhias metropolitanas, concessionárias de transporte de carga, empresas de logística, construtoras, associações etc. Assinaturas Preços: Assinatura anual: R$ 60,00; Números avulsos: R$ 12,50; www.brasilferrovia.com.br Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida ou transmitida, de qualquer forma e por qualquer meio, eletrônico ou mecânico, inclusive fotocópias, gravação, ou qualquer sistema de armazenamento de informação, sem autorização, por escrito, dos editores. De conformidade com as normas de imprensa, a responsabilidade por artigos assinados cabe ao autor. Diretor responsável: Victor Wasow

Victor Wasow

Redação Sadika Osmann – Mtb 41.197 Sandro de Lima Comunalli – Mtb 16.635 redacao@brasilferrovia.com.br

BRASIL PASSAGEIROS Novas caras nas operadoras de passageiros VLT – Veículo Leve sobre Trilhos Brasília Baixada Santista Macaé Jaraguá do Sul a Guaramirim (SC)

6 8 10 12 20 24

Ferroanel Interferência do serviço ferroviário de carga

26 28

BRASIL NEGÓCIOS Metrô de São Paulo recebe trens esmerilhadores Indústria projeta a maior produção da história

SUMÁRIO

BRASIL CARGA

BRASIL ECO USP LESTE nos trilhos da sustentabilidade

BRASIL MUNDO Cidades em busca da sustentabilidade

BRASIL ANÁLISE São Paulo esqueceu as ferrovias

BRASIL TURISMO Expresso Turístico para Paranapiacaba

BRASIL PRODUTO Veículos rodoferroviários

BRASIL TEC Equipamentos antiescorregamento CBTC da Linha 8-Diamante

66 72

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NOVAS CARAS nas operadoras de passageiros As eleições estaduais que ocorreram em outubro de 2010 geraram algumas mudanças nas diretorias e superintendências das operadoras públicas de passageiros em nosso país. Veja quem saiu e quem entrou:

Elionaldo Magalhães - Diretor-Presidente Superintendentes de Regionais

José Gustavo de Souza Costa

Minas Gerais José Roizenbruch Maceió José Denilson do Nascimento

Marco Arildo Cunha

Recife Bartolomeu José Marques de Lima João Pessoa Lucélio Cartaxo Pires Sá Natal

Mário Manoel S. Rodrigues Bandeira Sérgio Henrique Passos Avelleda

Erly Bastos Monteiro Segundo

Sérgio Henrique Passos Avelleda Sebastião Rodrigues Pinto Neto

José Jorge Fagali

Marcos Silva

Davi José de Matos Divino Alves dos Santos

Hebert Mota Carlos José Vieira Machado da Cunha Rômulo Fortes

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Amin Murad

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VLT

Veículo Leve sobre Trilhos

Principais Sistemas de VLTs

um sistema de metrô leve desenvolvido para rodar em trilhos, movido a diesel ou eletricidade. Com capacidade de transporte entre o ônibus urbano e o metrô pesado, transporta cerca de 15 a 30 mil passageiros/hora/sentido. Circula ao nível da rua, podendo ter uma faixa totalmente segregada e exclusiva ou compartilhada com outros modais. O VLT é seguro, confortável e menos poluente, adapatando-se perfeitamente ao meio urbano e paisagístico. A implantação de um sistema de VLT gera um projeto de renovação urbana em uma cidade.

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Brasília – DF Este sistema ainda não tem prazo para ser entregue. O VLT de Brasília prevê 25 estações, com três trechos: Aeroporto – Terminal Asa Sul; Terminal Asa Sul – SO2 Norte e SO2 Norte – Terminal Asa Norte. Com um traçado de 22,6 km, vai atravessar a região hoteleira e setores comerciais, transportando cerca de 120 mil passageiros/dia. Seu projeto está orçado em R$ 1,5 bilhão. Santos – SP O sistema vai integrar o SIM (Sistema Integrado Metropolitano), trecho compreendido entre o Terminal Barreiros, em São Vicente, e o Terminal Porto, em Santos; contará com uma frota de material rodante de 12 trens, com demanda de até 45 mil pass./dia. O valor estimado do projeto é de R$ 4,67 bilhões. A assinatura do contrato está prevista para 2011 e o início da operação comercial, no segundo semestre de 2012.

usuários por dia. Este traçado envolve investimentos do Governo do Estado da ordem de R$ 25 milhões. O material rodante é fornecido pela Bom Sinal. Sobral – CE O projeto deste VTL está em execução e, após sua aprovação, a licitação será lançada para início das obras. Será operado com 5 trens com 2 carros cada. A Linha Sul, com o traçado ligando os bairros da Cohab 2 ao Sumaré e a Linha Norte o Pólo Industrial da Grandene a Cohab 3. Estão previstos no projeto a remodelação da via permanente com implantação de mais 5 km de via e construção de 11 estações com orçamento estimado em R$ 65 milhões. Rio de Janeiro – RJ Este projeto de VLT faz parte de um plano de revitalização de toda a Zona Portuária da cidade, que deverá ser concluído até 2016, ano dos Jogos Olímpicos. O valor do empreendimento é de R$ 8 bilhões e será um sistema por concessão ou PPP. Estão em andamento os estudos técnicos e a análise de viabilidade técnica e definição de traçado.

Fortaleza – CE Com traçado em definição, esse VLT ligará o setor hoteleiro da orla marítima e o centro da Capital, pelo trecho Paralanga – Mucuripi. O VLT terá seis trens, com 4 carros cada. Com um trecho de 13km de via remodelada, serão 10 estações em superfície e 5 subterrâneas. A licitação será lançada em novembro de 2010, com início das obras previsto para fevereiro de 2011e conclusão até o final de 2012. A empresa fornecedora de material rodante é a Bom Sinal. Cariri – CE Sistema pioneiro no Brasil, o VLT de Cariri entrou em operação comercial em maio de 2010, após seis meses de operação assistida. São dois trens com 2 carros cada, movidos a diesel. Com traçado de 13,6 km e nove estações (sendo sete em operação e mais duas a serem concluídas em 2011), o sistema ligará municípios de Juazeiro do Norte a Crato, com percurso em 30 minutos e transportando cerca de 1.200

Nova Friburgo – RJ Com concorrência aberta para o projeto básico de implantação deste VLT, esse sistema faz parte de um projeto de requalificação urbana da Prefeitura de Nova Friburgo, ligando os bairros de Conselheiro Paulino e Olaria, atravessando o centro da cidade. O prazo de entrega é de 10 meses após a assinatura do contrato, com valor estimado em R$ 2,55 milhões. Macaé – RJ Será a primeira cidade do Estado do Rio de Janeiro a contar com um VLT. O projeto já foi aprovado pelo corpo técnico de análise e viabilidade do Ministério das Cidades, e aguarda agora a publicação do órgão autorizando a liberação dos recursos. Contará com 4 trens com 2 carros cada, produzidos pela Bom Sinal. Seu trecho ligará o Terminal Lagomar ao Terminal Imboassica, com 25 km de extensão e 10 estações. O traçado aproveita um leito ferroviário já existente. Maceió – AL O empreendimento está em andamento e prevê a conclusão da primeira etapa em 2010. Serão 8 trens com 3 carros cada, fabricados pela Bom Sinal, com traçado de 32 km. O investimento é de R$ 170 milhões, considerando a manutenção e substituição de trilhos e dormente.

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VLT BRASÍLIA, A LINHA DA MODERNIDADE

rasília se prepara para entrar na lista de quem adotou o Veículo Leve sobre Trilhos como um sistema de transportes inserido no contexto urbano. Essa tecnologia do Metrô Leve (VLT) foi adotada na Europa nas últimas duas décadas, e representa, por onde passa, uma reestruturação no transporte público, aumento da qualidade de vida e diminuição dos poluentes, incluindo sonoros e visuais. Trata-se de uma tecnologia inovadora e altamente confortável ao usuário. Ao aliar velocidade, regularidade, segurança e acessibilidade, o Metrô Leve oferece vários benefícios quando comparado a outros sistemas de transporte urbano. O tempo das viagens é mínimo. O Metrô Leve possui alta capacidade de transporte de passageiros. São 550 usuários por veículo e 12 mil passageiros hora/sentido. O tempo de espera na estação não ultrapassa quatro minutos. É uma versão moderna do antigo bondinho, que saiu de circulação das grandes cidades em consequência da pressão automobilística, mas que volta, repaginado, como a melhor solução para o transporte público no país. O Metrô Leve é muito mais que um meio de transporte. É um recurso que permite repensar as cidades com mobilidade sustentável, assegurando a qualidade do serviço. Além disso, o espaço urbano é revitalizado e o patrimônio arquitetônico, preservado. Onde foi adotado, esse tipo de transporte trouxe progresso, valorização imobiliária, criou empregos e deu maior mobilidade às pessoas.

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Com equipamento totalmente novo e tecnologia para eliminação dos ruídos, a primeira linha do Metrô Leve em Brasília contará com 39 veículos, sendo que 16 começarão a funcionar quando o trecho que está em obras (Trecho 2) entrar em operação. Possui circuito interno de TV, climatização, piso no mesmo nível da plataforma, capacidade de tráfego sobre superfície gramada, convívio trem-automóvel-pedestre com segurança, controle operacional e perfeita adequação ao trânsito. O veículo traz a necessária qualidade ao transporte público, o que é primordial para diminuir o tráfego em Brasília e regiões administrativas. Com a integração com o Veículo Leve sobre Pneus (Eixo Sul – VLP), que contará com um corredor exclusivo, será possível o usuário sair do Gama em direção à Asa Norte, sem passar pelo estresse do trânsito.

Setor-Policial-Sul

Primeiro, com o Eixo Sul – VLP e, depois, com o Metrô Leve de Brasília (VLT), que levará os passageiros para qualquer ponto da W3 Norte e Sul com uma única passagem e sem perda tempo.

Projeto Brasília A primeira linha contará com três trechos, ligando o Aeroporto Internacional à Zona Sul, Norte e Central, passando por toda a região hoteleira e pelo setor comercial. Pela proposta elaborada para atender às características de Brasília, a linha toda contará com 22,6 quilômetros.

Transporte sustentável O VLT é a solução mais moderna contra a poluição e os congestionamentos. A tecnologia do Metrô Leve utiliza energia limpa, com alta capacidade de transporte de passageiros. Ao aliar velocidade, regularidade, segurança e acessibilidade, o Metrô Leve oferece vários benefícios se comparado com outros sistemas de transporte urbano. O veículo é muito confortável, com janelas amplas, climatização e possui comunicação com o operador.

O PROJETO Linhas 25 estações (três trechos) Trecho 1: Aeroporto – Terminal Asa Sul (6,5 km) Trecho 2: Terminal Asa Sul – 502 Norte (8,7 km) Trecho 3: 502 Norte – Terminal Asa Norte (7,4 km) Veículos - 39 veículos - Velocidade de até 70 km/h - 44 metros de comprimento (extensíveis para 54 m) - 2,65 m de largura - 550 passageiros/veículo - 12 mil passageiros/hora/sentido/pico

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VLT BAIXADA SANTISTA

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A EMTU na estruturação do transporte coletivo

Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), criada em 30 de setembro de 1996, compreende os municípios de Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente. É a terceira maior Região Metropolitana do Estado de São Paulo, com cerca de 1,5 milhão de habitantes e cujo desenvolvimento nas últimas décadas vem sendo alicerçado pelo crescimento dos Complexos Siderúrgico e Portuário, bem como das atividades de Turismo. Anterior à criação da RMBS, o sistema de transporte intermunicipal na região era competência do DER (Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo), cujas linhas intermunicipais geravam cerca de 3.200 viagens/dia, apresentando a característica de grande diversidade de tarifas. Atualmente, a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), na Baixada Santista, efetua o planejamento, controle e fiscalização de cerca de uma centena de linhas de ônibus intermunicipais e que são responsáveis pelo transporte de aproximadamente 5 milhões de passageiros/mês. A lei complementar nº 815, de julho de 1996, passou a competência do transporte metropolitano à Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), mais especificamente, por delegação, à sua empresa vinculada, a EMTU. Como consequência, a empresa elaborou diversos estudos na área de planejamento operacional, composição tarifária, ajustes e melhorias para o sistema viário na Baixada Santista, entre eles, os estudos do SIVIM (Sistema Viário de Interesse Metropolitano), e as propostas direcionadas à racionalização do Sistema de Transportes na Baixada, que levaram à inclusão de novas propostas para melhor

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atender a demanda existente e projetada de crescimento da região. Assim, a EMTU, com a efetiva participação de administradores e profissionais de sua estrutura técnica, projetistas e consultorias contratadas e diretamente envolvidas, vem conduzindo os trabalhos referentes ao desenvolvimento do projeto do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) para a Baixada Santista; mais especificamente, o Projeto do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), consolidado a partir de visitas, encontros e reuniões com todos os municípios da Baixada Santista. Os metrôs e os VLTs são as soluções estruturadoras mais ecológicas e eficientes, seja pela redução na emissão de CO2, seja pela capacidade e versatilidade (aliadas à redução do comboio), seja pela redução da frota circulante de automóveis e ônibus. A opção pelo VLT na Baixada Santista se mostra adequada principalmente quando se avalia que o sistema atende à oferta de transporte existente entre ônibus e metrô. De acordo com a tecnologia adotada, pode garantir uma capacidade de transporte que varia de 15 mil a 30 mil passageiros/hora/sentido. Cabe também ressaltar a importância da dinâmica urbana da região, com destaque para: • O incremento de atividades terciárias; • A requalificação e melhoria dos espaços públicos, contribuindo para a melhoria de vida dos habitantes; • Vinculação da opção dos sistemas de transporte com a história e a cultura da Baixada Santista; • Melhoria no serviço de transportes públicos; • Melhoria da qualidade do ambiente; • Implantação de programas de revitalização urbana e qualificação do entorno.

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O estudo final do SIM optou, diante do exposto, por determinar a adoção de uma única tecnologia na linha principal e estruturadora do SIM, qual seja: o VLT, pioneiro no Estado de São Paulo e que deverá contribuir definitivamente para a consolidação do desenvolvimento na região.

VLT – Projeto O traçado do VLT prevê e incentiva a implantação de empreendimentos associados e considera os estudos de desenvolvimento urbano em andamento nos municípios de Santos e São Vicente, onde o eixo estruturador é parte integrada da concessão do sistema metropolitano de transporte coletivo de passageiros da Baixada Santista, não podendo ser considerado corredor de transporte isolado e sujeito a regras diferenciadas. As 16 estações e estações de transferência são dotadas de infraestrutura que possibilita o pagamento antes do embarque nos veículos, diminuindo o tempo de embarque e desembarque, garantindo, assim, maior velocidade e eficiência operacional no eixo de implantação do VLT. Visando maior economia para o usuário do transporte público, o projeto considera, de forma integrada, os planos de trânsito e transporte dos municípios da RMBS e a adoção de política tarifária que não onere o custo da viagem em relação às já realizadas atualmente, configurando-se como modelo autossuficiente nas questões relativas ao equilíbrio econômico e financeiro da operação e na gestão e controle de responsabilidade exclusiva ao Estado através da EMTU/SP. O VLT da Baixada Santista, dentro do projeto Sistema Integrado Metropolitano da Região Metropolitana da Baixada Santista (SIM da Baixada Santista) é um elemento articulador de todo o transporte coletivo de passageiros na região. A diretriz de traçado proposta apresenta as etapas de implantação de VLT, configurado em ramificações:

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Etapa 1: Barreiros/Porto: 16 estações, sendo 8 estações no município de São Vicente e 8 no município de Santos. Demais etapas: Conselheiro Nébias – Terminal Valongo (6 estações no município de Santos) / Conselheiro Nébias – Ferry Boat (8 estações no município de Santos) / Samaritá – Barreiros (4 estações no município de São Vicente). Desta forma, a Consolidação da Diretriz de Traçado levou em consideração a integração com os sistemas de transporte motorizado e não-motorizado, público e individual, visando ampliar a acessibilidade e a mobilidade urbana, proporcionar conforto e segurança aos usuários, bem como garantir a alimentação do sistema troncal do VLT.

Transporte Público na RMBS O transporte coletivo é bem representativo na Região Metropolitana da Baixada Santista, conforme demonstram os resultados da Pesquisa OrigemDestino de 2007. Cerca de 62% do total de viagens motorizadas são realizadas por transporte coletivo. Nesse sentido, deve-se pensar na integração entre os diversos modais de transporte coletivo. O VLT terá três estações de transferência em sua etapa 1: a Estação Terminal Barreiros, Terminal São Vicente e a Estação Conselheiro Nébias. A implantação do VLT da Baixada Santista, no contexto do SIM da RMBS, pressupõe a integração entre o novo sistema e a rede atual de transporte metropolitano, conforme estudos de demanda. O VLT proporcionará a redução do tempo médio do usuário no modelo atual de 50 minutos para aproximadamente 33 minutos, uma economia de 33% no tempo de viagem.

Consolidação do Projeto Funcional do VLT As propostas de inserção urbana do VLT e a concepção do projeto funcional da Etapa 1, desde a região dos Barreiros em São Vicente até a Estação Terminal Porto na região portuária da Cidade de Santos, foram consolidadas ao longo da faixa de domínio existente da CPTM.

Neste sentido, foram contempladas proposições para: • Rede cicloviária ao longo de toda a linha do VLT e integração com as ciclovias existentes nos municípios de Santos e São Vicente; • Caminhos para pedestres, contemplando calçadas, passeios, travessias e acessibilidade aos terminais e estações do VLT; • Adequação geométrica de vias e intersecções, visando minimizar os impactos da implantação do VLT sobre o tráfego geral; • Definição de áreas para estacionamento; • Proposições para melhorias e adequação da rede de transporte complementar. A topografia da região onde será implantado o VLT é relativamente plana, favorecendo a inserção territorial das estações que, em geral, situam-se 50 cm acima do nível das avenidas lindeiras ao canteiro central (faixa de domínio da CPTM). Desta forma, sua conformação favorece a drenagem das vias permanentes do VLT, com escoamento das águas pluviais em direção às suas laterais. Em relação à implantação das estações e estações de transferência, considera ainda: • Estações com plataforma central, única, bidirecional, com 5,10 metros de largura e 50 metros de extensão, com 2 bloqueios e 1 passagem controlada para usuários cadeirantes e de funcionários de manutenção com equipamentos; • Estações no meio de quadra ou próximas dos cruzamentos, em função do estado de demanda e das características de cada estação, posicionadas junto às esquinas semaforizadas, existentes ou a serem estabelecidas, no município de São Vicente; • Acesso externo às estações, em rampa, que vença a altura da plataforma, com inclinação conforme NBR 9050, sempre no extremo dessa plataforma; • O partido geral para definição da geometria das vias permanentes e estações do Projeto Funcional do VLT é de utilização de material rodante com 44m de comprimento e, aproximadamente, 3,18m de largura ao longo do VLT e rígido nas imediações das estações. As vias permanentes terão distância de 3,5 metros (sem estação) ou 8 metros (com estação) entre eixos.

Características Gerais dos Diversos Sistemas e Equipamentos Operacionais Os veículos do tipo VLT poderão circular a uma velocidade até 70 km/h, sendo projetados para uma velocidade máxima de 80 km/h. Foram apresentadas uma série de indicações preliminares para definição das características gerais dos diversos sistemas e equipa-

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mentos operacionais, que se constituirão nos insumos ao detalhamento das especificações do projeto.

Sistema de Alimentação (Energia e Rede Aérea) A captação de energia pelos VLTs será feita, no caso presente, através de rede aérea, que será alimentada pelo sistema de energia através de subestações retificadoras localizadas ao longo da linha. O Sistema de Alimentação Elétrica de Tração será constituído de Subestações Retificadoras, que receberão energia de quatro subestações da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL) em 13,8 KVca, para fornecimento da tensão de 750 Vcc de alimentação dos trens. A transmissão da corrente de tração será feita por sistema de rede em 750 Vcc, efetuando-se o retorno pelos dois trilhos na via principal. Os trilhos serão contínuos, sem juntas isolantes, exceto nas regiões de AMVs, onde poderão existir juntas isolantes e circuitos de bondeamento, permitindo dessa forma um retorno equalizado da corrente, o Pátio do Porto, o retorno de tração será por um único trilho. Nas estações, a alimentação da iluminação e dos sistemas nelas instalados será feita diretamente pelas redes de distribuição em 380-220 Vca da CPFL. Nas estações e CCO, haverá Sistemas de Alimentação Ininterruptos, para que não ocorra a interrupção do fornecimento de energia aos sistemas. No Pátio de Manutenção, haverá uma subestação auxiliar para a alimentação das cargas das oficinas, edifícios e iluminação das áreas externas.

Material Rodante O Sistema Integrado Metropolitano da Região Metropolitana da Baixada Santista será um metrô leve, do tipo VLT, com módulos providos de rodas ferroviárias e guiados por trilhos. As composições serão articuladas, com três ou mais módulos, e seu comprimento será de aproximada-

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mente 44m para uma unidade autônoma. As articulações dos módulos do VLT permitirão o trânsito dos passageiros de um módulo a outro, sem portas de separação. Os pisos dos módulos na sua junção deverão estar no mesmo nível. Os veículos terão cabinas de condução em ambas as extremidades, para que possam ser conduzidas em movimento nos dois sentidos da linha durante a operação do sistema. A altura externa do VLT, sem considerar o pantógrafo, não será superior a 3,6m (em relação aos boletos dos trilhos), e internamente será garantido um pé direito livre de, no mínimo, 2,1m. A largura máxima do VLT será de 2,65m. O piso do VLT deverá estar no nível da soleira das portas, em pelo menos 70% da área de circulação, e será destinado aos passageiros em pé, que poderão se deslocar livremente de um módulo para outro sem degraus. No caso de haver 30% de piso elevado, estes segmentos deverão ser localizados nas extremidades dos módulos de cabeceira, onde também estarão localizadas as cabinas de condução. A bitola da via será de 1.435mm, podendo haver superelevações de até 150mm, e os truques, tanto dos módulos motorizados como dos módulos não-motorizados, serão de projeto consagrado para estas condições. Na via principal, onde o VLT trafegará a 70 km/h, o raio mínimo será de 100m; nas vias do Pátio de Manutenção, onde o VLT trafegará a 20 km/h, existirão raios de até 20m. As superelevações poderão ter rampas de até 1:400. Na via principal, a rampa máxima a ser enfrentada será de 6%. O VLT será alimentado por rede aérea, na tensão 750Vcc, com possibilidade de variação máxima entre 500Vcc e 900Vcc, e o retorno da corrente de tração será através dos trilhos. A capacidade do veículo será de, no mínimo, 400 passageiros, para densidade de passageiros em pé, de seis passageiros por metro quadrado, a ser considerada a lotação nominal. O VLT terá, pelo menos, cinco portas por lateral com a largura mínima de 1,30m. A distribuição de peso do VLT sobre os rodeiros não ultrapassará 12ton por eixo quando carregados com oito passageiros por metro quadrado. Os VLTs atenderão à norma de acessibilidade determinada pela NBR-14021.

Benefícios Ambientais e Econômicos da Implantação do VLT O modelo custo-benefício, desenvolvido para a Secretaria dos Transportes Metropolitanos pela

Fundação Instituto de Administração (FIA), é um modelo de avaliação de projetos que visa totalizar os benefícios e custos que o sistema de transportes transfere à sociedade anualmente. A metodologia de mensuração proposta avalia os benefícios transferidos à sociedade, pela existência de um sistema que propõe minimizar o tempo gasto pelos indivíduos em seu deslocamento diário ou ocasional, redução da quantidade de poluentes atmosféricos emitidos pelos meios de transporte, redução do número de acidentes de trânsito, pela incorporação de sistemas de transporte mais seguros e uma série de outros benefícios que possuem reflexo econômico e socioambiental para a coletividade, formados por três fatores gerados: • Redução do tempo despendido no transporte; • Redução da emissão de poluentes atmosféricos pelo sistema de transporte; • Redução no número de acidentes de trânsito. Com a execução do modelo, pode-se estimar que a implantação do VLT, no contexto da rede de transportes da Região Metropolitana da Baixada Santista, oferece um retorno anual equivalente a R$ 264,8 milhões, a partir da sua implantação plena.

Com o objetivo de melhorar a eficiência e a qualidade dos serviços de transporte público nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, foi desenvolvido um plano que prevê a realização de grandes investimentos para o setor por parte do Governo do Estado. O plano contempla a implantação de diversos projetos, gerenciados pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e suas empresas subordinadas. Nesse cenário é que a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), responsável pelo gerenciamento e expansão dos transportes de baixa e média capacidade de passageiros, foi designada como responsável pelo estudo de implantação do SIM da RMBS.

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Projeto de Urbanização e Inserção Urbana – Seções Transversais

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CENTRO DE SÃO PAULO

No centro de Milão, cidade irmã de São Paulo, convivem em plena harmonia bondes de diferentes idades (inclusive um velho camarão que, no Natal, é decorado com uma profusão de luzes), ônibus e automóveis, ao mesmo tempo em que no subsolo trafega o metrô. Com isso, o centro dessa importante cidade italiana raramente fica congestionado e a circulação do pedestre é bastante facilitada. O sistema de locomoção e transporte é integrado e o bonde serve como seu articulador, contribuindo para reduzir o número de pessoas obrigadas a se deslocarem compulsoriamente a pé entre terminais de ônibus, estações de metrô e ferrovias, pontos de estacionamentos e pontos de destino. Décadas atrás, a cidade de São Paulo aposentou seus antigos bondes, mas está na hora de rever essa decisão e pensar em um moderno sistema de Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), sobretudo para o Centro da cidade. As razões são várias, a começar pelas ambientais, além do conforto que deve ser proporcionado ao pedestre. Com 4,4 km, correspondentes a 0,5% da área urbanizada do Município, e uma grande diversidade funcional e simbólica, o Centro de São Paulo — distritos Sé e República — não dispõe de um eficiente sistema de microacessibilidade (circulação e transporte locais) que permita a articulação dessas funções, favorecendo o pleno usufruto dos serviços, equipamentos culturais, espaços públicos, patrimônio histórico e demais atrações que oferece. É evidente a necessidade de oferecer à população, que se movimenta maciçamente a pé, a possibilidade de uso de um sistema local de transporte agradável, seguro e eficiente, como o VLT, rumo ao destino pretendido ou até mesmo como passeio. Já em meados de 2003, especialistas reunidos em mesa-redonda, discutindo sobre microacessibilidade, promovida pela Associação Viva o Centro, apontaram o bonde moderno como um sistema capaz de articular as funções e

afinidades da área central de São Paulo com inúmeras vantagens para a cidade. A Viva o Centro, desde então, incorporou essa sugestão às propostas que faz tradicionalmente aos candidatos que disputam a Prefeitura a cada quatro anos. A implementação de um sistema de bondes no Centro poderia ordenar o tráfego, articular as funções centrais, melhorar a mobilidade e o meio ambiente, tornar-se um atrativo turístico ao interligar os principais pólos culturais e de interesse histórico na região, reforçar a multifuncionalidade e a consolidação do processo de recuperação do Centro, conectar os vários sistemas de transporte e contribuir para descongestionar as calçadas e calçadões. Para favorecer a microacessibilidade, a Viva o Centro propõe que a cidade opte por uma tecnologia de ponta no Centro, com modernos e confortáveis VLTs, que articulem terminais de transporte, grandes estacionamentos e pólos de atração de público para a área. Modernos sistemas de VLTs têm sido implantados em diversas cidades do mundo com muito sucesso, como nos casos de Montepellier e Padova. Que o mesmo ocorra por aqui.

COMENTÁRIO

PEDE UM VLT

Marco Antonio Ramos de Almeida É engenheiro civil pela Escola Politécnica da USP e superintendente geral da Associação Viva o Centro

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transporte público hoje representa um dos grandes desafios da gestão pública. O crescimento das cidades de uma forma geral trouxe impactos significativos ao deslocamento das pessoas, assim como na utilização do espaço urbano. Em Macaé, no norte do Estado do Rio de Janeiro, uma das alternativas é a implantação do transporte de passageiros com sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLTs) previsto para iniciar operação em 2011. Atualmente, com quase 200 mil habitantes, Macaé convive com os reflexos da cadeia produtiva do petróleo, acentuados pela instalação de uma base da Petrobras no final da década de 70. Os usuários de transporte público no município ultrapassam 100 mil passageiros/dia, que precisam se deslocar principalmente para a área sul da cidade, conhecida como pólo offshore, que concentra o maior número de empresas ligadas ao setor petrolífero. O projeto conhecido como Metrô Macaé desponta como solução, segundo o Secretário de Mobilidade Urbana, Jorjão Siqueira, por permitir o aproveitamento do leito ferroviário existente e que será reativado pela concessionária Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

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VLT - MACAÉ se prepara para oferecer transporte sobre trilhos Vista aérea de Macaé

BRASIL PASSAGEIROS

“Ficamos muito satisfeitos pelo empenho do prefeito Riverton Mussi, que enxergou na revitalização ferroviária uma forma de ampliarmos a oferta de transporte com um modal que se adequa às nossas características sem requerer grandes investimentos em infraestrutura”, comemora Siqueira. Para a aquisição de quatro sistemas, com dois trens e capacidade para 360 passageiros cada, estão sendo investidos R$ 25 milhões. A responsável pela fabricação é a empresa brasileira Bom Sinal, que também foi fornecedora dos veículos que estão em operação no Cariri (CE). Na cidade fluminense, o trajeto percorrido será de 25 km, com velocidade média de até 40 km/h. A viabilidade e os estudos de implantação estão sendo realizados pelo Governo do Estado, por meio da Secretaria de Estado de Transporte. Além do órgão, o projeto conta com o apoio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e FCA que, juntos, assinaram um Contrato de Operação Específico (COE) do VLT em julho de 2009.

VLT da Bom Sinal

Modernidade com preservação da memória ferroviária A proposta é que o VLT faça a ligação entre norte e sul da cidade passando por 17 bairros. O plano conta com uma proposta inicial para a construção de 10 estações ao longo do trecho. A Estação Central, construção do século XIX, e áreas anexas abrigarão a estrutura administrativa e operacional do projeto. Está prevista também no local a criação de um Centro de Memória Ferroviária que contará com a contribuição da Associação de Ex-Ferroviários de Macaé, contribuindo para a manutenção do traçado histórico-cultural do município. A estimativa é de que a operação assistida em Macaé comece no segundo semestre de 2011. Parte interna do VLT

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VLT – JARAGUÁ DO SUL A GUARAMIRIM (SC)

BRASIL PASSAGEIROS

“Utilizando o passado para levar o futuro”

Prefeitura de Guaramirim (SC), em parceria com a Prefeitura de Jaraguá do Sul (SC), e o grupo de técnicos do PROJARAGUÁ vêm buscando uma alternativa para um melhor aproveitamento da faixa de domínio da R.F.F.S.A. que corta a região do Vale do Itapocu (3º polo industrial do Estado), uma vez que a mesma, hoje em operação pela concessionária A.L.L. (América Latina Logística), será desativada no trecho que liga as duas cidades por conta do contorno ferroviário a ser executado nos próximos anos.

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Desse modo, o grupo está focado em transformar o percurso, hoje com extensão de 23 km, num corredor de VLT, juntamente com uma obra paisagística com a construção de um Parque Linear composto de ciclovia. O Grupo foi convidado a expor seu projeto, após uma pré-seleção, ao participar da 16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, ocorrida na cidade de São Paulo, de 13 a 16 de setembro do corrente ano. Com o título “VLT – Jaraguá do Sul a Guaramirim Utilizando o Passado Para Levar o Futuro”, o grupo

propôs uma alternativa para a faixa de domínio a ser desativada. Composto por técnicos e funcionários da Prefeitura de Guaramirim, Leandro Rech (Engenheiro Civil) e Fábio Luiz Pereira (Geógrafo), assim como os técnicos Luiz Negri (Engenheiro Eletricista), Maria Cristina (Engenheira de Tráfego), Prefeitura de Jaraguá do Sul e membros do PROJARAGUÁ, os mesmos mostraram a importância do resgate histórico da ferrovia, uma vez que as cidades em seu entorno crescerão através das oportunidades por ela oferecidas e, consequentemente, a necessidade de se pensar num meio de transporte coletivo de qualidade

Ciclovia e Parque Linear: atrativo para turismo e caminhada

e de baixo custo. Como a faixa corta todo o sistema financeiro e industrial da região, a facilidade de já se ter uma área que não necessitará de indenizações e provida de todos os equipamentos necessários (viadutos, pontes, pontilhões e cancelas automáticas), acredita-se numa maior facilidade para se buscar recursos, sejam da ordem privada ou governamental. “Precisamos pensar numa alternativa de médio e longo prazo. Chega de pensar no presente somente, temos que visualizar um futuro com experiências do passado, em que as cidades da região do Vale do Itapocu irão se tornar uma metrópole. Desta forma, necessitamos pensar em meios de transporte de massa para que não venhamos a sofrer com os congestionamentos hoje enfrentados nas grandes cidades”, enfatiza Fábio. “A idéia é integrar as cidades desde Corupá até Joinville, mas num primeiro momento esta ligação ocorrerá entre Guaramirim e Jaraguá e, depois, até Joinville e o novo campus da Universidade Federal a se instalar às margens da BR-101. “Se quisermos crescer, precisamos pensar grande”, finaliza Fábio.

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BRASIL CARGA

FERROANEL Metropolitano de São Paulo

sabido que a transposição de cargas na RMSP é o maior gargalo logístico do País, e que o acesso ao Porto de Santos – maior porto brasileiro, com 80 milhões ton/ano, um dos entraves maiores à exportação. Em realidade, este fato remonta à época da exportação da produção cafeeira do Estado de São Paulo, ou seja, a estrada de ferro SPR – São Paulo Railway, depois deno-

minada E. F. Santos – Jundiaí, e que foi incluída no processo de desestatização da malha da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA em 1996. O Ferroanel Metropolitano de São Paulo é necessidade constatada há mais de meio século e o aumento da urbanização e o crescente fluxo de passageiros nos trens urbanos – 2 milhões de pass/dia só tem agravado o qua-

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dro de conflitos entre carga e passageiros na RMSP. A par disto, acresce-se a influência do modelo adotado na desestatização do transporte ferroviário de cargas em 1996 e seu rebatimento sobre o sistema CPTM, através da obrigação do tráfego misto e do direito de passagem; mas a questão principal é a carência de um programa de obras para ampliar a segregação do transporte urbano

de passageiros – já como parte integrante destes contratos de concessão. Assim é fácil compreender a constância dos litígios entre os operadores: CPTM e MRS e a necessidade constante de acordos com sabida duração limitada, em função do crescimento da demanda de carga e passageiros nos sistemas. O Projeto do Ferroanel – com ênfase no seu Tramo Sul, com faixa reservada no Rodoanel Sul, entra assim no vácuo destas ações postergadas, como um elemento que por si só não dá conta no curto e médio prazo da totalidade de um problema destas dimensões – que obrigaria um Ferroanel de contorno total da RMSP, mas apresenta-se como o primeiro fato concreto, em tantos anos de espera, de melhorias mais duradouras para o sistema da CPTM, vis-à-vis ao sistema de cargas. Sobre a atualização deste tema da transposição das cargas na RMSP, cumpre ressaltar a relevân-

cia do projeto do BNDES, que embora focando o Tramo Norte do Ferroanel, reúne os esforços do Governo Federal associado ao operador MRS, por uma solução mais definitiva para esta questão. Entretanto, esta concepção do Tramo Norte não avançou além do estágio de projeto.

O Projeto do Ferroanel Metropolitano Dentro deste referencial e por iniciativa da SEP – Secretaria de Economia e Planejamento conjuntamente com a ST – Secretaria de Transportes, e STM – Secretaria de Transporte Metropolitano, foi proposta em 2010 à ANTT – Agência Nacional de Transportes, Terrestres e com o apoio do BIRD, o desenvolvimento do Projeto Funcional do Ferroanel para a RMSP, que encontra-se em fase final de análise das propostas. Este estudo, com duração prevista para doze meses, incluindo Estudos de Demanda, Projeto Opera-

cional, Avaliação Ambiental Estratégica, Avaliação EconômicoFinanceira, Estudo Institucional e Modelo de Negócio e Estratégia de Implantação, tem como objetivo definir os contornos de um modelo operacional e institucional para o sistema ferroviário que circundará a RMSP e suas interligações com o Porto de Santos. O estudo deve levar em conta as necessidades operacionais das operadoras de transporte ferroviário de cargas (MRS, ALL, FCA e as demais, se for o caso) e de passageiros (CPTM). Tais análises visam maximizar a utilização dos parques de equipamentos de todas as operadoras (locomotivas e vagões) e garantir a competitividade e economicidade dos serviços aos seus clientes. O processo está sendo monitorado junto à ANTT e a previsão de assinatura do contrato para o desenvolvimento deste Projeto Funcional do Ferroanel é fevereiro de 2011.

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INTERFERÊNCIA DO SERVIÇO FERROVIÁRIO DE CARGA BRASIL CARGA

na malha de transporte de passageiros da CPTM

om modelo originado nos idos do século XIX, com base na infraestrutura instalada, o modelo vigente de circulação ferroviária adotado na Região Metropolitana de São Paulo mostra-se inadequado para atender o fluxo de passageiros e cargas. Este modelo promoveu o desenvolvimento do interior paulista escoando a produção agrícola e/ou mineral para os portos, mas não se transformou para atender a alta demanda de transporte de passageiros. O modelo exportador que dotou a

capital de assentamentos de atividades de armazenamento e processamento primário de produtos agrícolas ao longo das ferrovias sofreu alterações. O adensamento urbano e o desenvolvimento de muitos pólos de produção e serviços, moradia, lazer, entre outros, contribuíram sensivelmente para um novo cenário. Percebe-se facilmente que os desvios particulares, dos dois lados da via, que atendiam à movimentação de cargas por modo ferroviário diminuíram em cerca de 90%, com boa parte já fisicamente desativa-

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da. Contudo, o modelo operacional constituído de muitos pátios de apoio ainda se mantém, mesmo sem os desvios particulares. É complexo o compartilhamento da infraestrutura de circulação de passageiros e cargas face ao desempenho diferenciado do material rodante, quantidades de viagens e modelo de logística praticado pelo transporte de cargas. Torna-se, pois, imperioso que a circulação de cargas sobre trilhos na RMSP não comprometa o resultado final dos investimentos em curso e que beneficiarão mais

de 3 milhões de passageiros diariamente, ofertando trens a intervalos de até três minutos.

O direito de passagem A estadualização da malha ferroviária de subúrbio da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) implicou a transferência desses antigos serviços de trens de passageiros para a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Desse modo, criou-se uma extensa rede de transportes potencialmente estrutural e de alta capacidade na Região Metropolitana de São Paulo. Com isto, foi restringida sua utilidade, ao vinculá-la concomitantemente ao transporte de carga e de passageiros de longo percurso, pela determinação de que as empresas envolvidas acordem o compartilhamento de vias, equipamentos e instalações em comum. De acordo com a Lei Federal nº 8.693, de 03 de agosto de 1993, que “dispõe sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário coletivo de passageiros, urbano e suburbano, da União para os estados e municípios”, em seu artigo 8º, dispõe que “para garantir os serviços de transporte de cargas de passageiros oferecidos pela RFFSA, as novas sociedades referidas nesta lei deverão celebrar acordos com a RFFSA, ou manter os existentes entre a RFFSA e a CBTU, no que diz respeito ao tráfego mútuo e aos planos diretores de investimentos, em áreas comuns a ambas as empresas”. Define-se, ainda, em parágrafo único do mesmo artigo, que tráfego mútuo é o compartilhamento com a RFFSA, das vias da CBTU transferidas para as novas sociedades, possibilitando a circulação simultânea de trens de passageiros urbanos e de

longo percurso e de cargas. O compartilhamento da rede praticado até o presente, com confinamento do transporte de cargas a períodos noturnos extraoperacionais, não pode ser visto senão como apenas parcial e paliativamente resolvido, pois limita tanto o mercado de fretes do transporte de cargas, como a regularidade do transporte de passageiros no período entre-picos e a efetividade das intervenções de manutenção da CPTM. Alguns pontos críticos já começam a se impor como gargalos sérios, de cujo equacionamento dependem o transporte de passageiros metropolitanos, o transporte regional de cargas e, até mesmo, outros setores de importância econômica de alcance nacional, como o siderúrgico e o de importação e exportação.

A- Cargas de passagem sem origem ou destino na RMSP:

B- Cargas de armazenagem com origem ou destino fora da RMSP, armazenadas ou distribuídas ao longo da linha:

Análise de fluxo de cargas A análise do fluxo de cargas compreendeu uma avaliação preliminar dos efeitos da situação presente e futura sobre o transporte de passageiros urbanos a partir da utilização desse serviço de cargas, linhas e áreas compartilhadas ou lindeiras, com acessos compartilhados e operados pela CPTM. Novas diretrizes devem orientar o equacionamento e tratamento dos instrumentos operacionais e institucionais, sua viabilização e seus reflexos, propondo ações de diversas ordens, além de responsabilidade e investimentos. Para tanto, dados, pesquisas, informações técnicas, estatísticas, estudos existentes e em andamento permitiram a avaliação de alternativas de solução já estudadas no passado. A metodologia avalia a atual configuração dos transportes de cargas na malha da CPTM na região metropolitana, com a seguinte classificação:

C- Cargas de insumos/produtos para indústrias alcançadas por desvios particulares sobre trilhos adjacentes à linha férrea, ou produtos acabados com destino fora da RMSP:

Impactos Os impactos foram analisados sobre: • A circulação, em relação à convivência diuturna, considerando-se a redução de intervalos entre trens de passageiros nas

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BRASIL CARGA

mesmas vias operadas pelo transporte de carga; • A via permanente, em relação à diferença de tonelagem por eixo (baixa nos trens de passageiros e alta nos trens de carga), à diferença do comprimento dos trens (curtos nos de passageiros e longos no de carga) e à base rígida elevada das locomotivas refletindo-se em maiores desgastes da via provocados pelos trens de carga, com maiores custos de manutenção; • A sinalização para linhas de transporte metropolitano, com menores intervalos entre trens, exige blocos pequenos de circuitos de via. Já o transporte de cargas, considerando o tamanho dessas composições e a distância necessária para frenagem, requer blocos grandes desses circuitos. A compatibilização dessas circulações, do ponto de vista da sinalização, é bastante difícil; • A segurança do usuário e da circulação, em relação ao maior vão entre o trem de passageiros e a plataforma (devido ao gabarito dinâmico do trem de carga) gerando uma série de ocorrências de acidentes.

Propostas Para se viabilizar intervalos de até 3 minutos entre as composições de trens metropolitanos, torna-se indispensável a implantação de um novo modelo de operação para o transporte de cargas, consubstanciado nas seguintes propostas: A. Transferência dos atuais terminais de distribuição e armazenamento de cargas, lindeiros à ferrovia no trecho adensado, para a extremidade da malha da CPTM, de preferência alocados nas interseções do Rodoanel, atendendo à intermodalidade e com gestão de acessos aos centros urbanos pelas autoridades competentes.

Assim, cargas hoje transportadas pela ferrovia de baixo valor agregado, que utilizam a área central da cidade apenas para armazenagem (à espera de redistribuição ou distribuição), adentram esta área para a distribuição final dos produtos. Fora desta área, a circulação de cargas para armazenagem fica condicionada apenas às exigências operacionais estabelecidas e aos volumes e horários a serem acordados com o operador de carga; B. Priorizar a construção da asa sul do Ferroanel, ligação ferroviária de 45 km entre Vila Califórnia e Evangelista de Souza, previsto em 2000 no Plano Plurianual do Governo Federal; C. Segregação operacional e horária para circulação dos trens de carga, no trecho compreendido entre Brás e Barra Funda, com exclusividade para a circulação de trens de passageiros. Os trechos compreendidos das extremidades até estes pontos serão atendidos, a partir das respectivas extremidades das linhas, cumprindo exigências de volumes, segurança operacional e horários definidos. De Tamanduateí até Francisco Morato, não existem origem ou destino de cargas que atendam empresas geradoras de produtos acabados. As cargas de insumo poderão conviver com crescimento previsto para o volume de passageiros e ainda serem incrementadas, com restrição à circulação no trecho Barra Funda-Brás, devendo este tipo de cargas obedecer às condições operacionais previstas e aos volumes e horários. A vocação da ferrovia para o transporte de cargas nobres, de alto valor agregado, está contemplada pelo modelo

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de circulação proposto. Assim, contêineres, pallets, carga em geral devidamente acondicionada, sem prejuízo ao meio ambiente, poderão circular, especialmente as cargas de sustentação da vida urbana e de utilização pela população residente; d. Mudanças do atual modelo operacional praticado pelas operadoras de carga MRS e ALL na malha da CPTM, eliminando pátios intermediários para formação de composições de cargas e consequente racionalização da circulação de locomotivas escoteiras, de composições vazias e de cargas que não sejam origem ou destino de outras cargas de insumo direto para a transformação industrial em produtos de consumo. Em síntese, tem-se: • Para as cargas de passagem, construção da asa sul do Ferroanel; • Para as cargas de armazenagem, transferência dos terminais e segregação horária e operacional; • Para as cargas de insumo/ produtos, segregação horária e operacional.

MRS e CPTM assinam contrato para segregar linha ferroviária

ão logo seja concluído o processo de licenciamento ambiental, as obras para a implantação do projeto de segregação das operações de transporte ferroviário de cargas e passageiros terão início. Essa segregação é parte da solução integrada de transposição de São Paulo (Ferroanel). O projeto foi desenvolvido conjuntamente pelas empresas e consiste na construção de uma nova via férrea, exclusivamente paralela às linhas existentes, dentro do limite da faixa ferroviária (área de domínio). Entre as principais vantagens para a sua construção, estão a necessidade de poucas áreas de terceiros, o menor impacto ambiental e o menor prazo de implantação. Este projeto prevê a implantação de uma via independente para o transporte de cargas entre as Estações de Manoel Feio e de Suzano, conectada por um viaduto ferroviário ao trecho Suzano – Ribeirão Pires, vinculado à concessão da MRS e já operacional. Depois de anos de estudos, este projeto é um marco importante para a ferrovia no Estado, pois elimina um importante gargalo logístico e começa a resolver, de forma estruturada e definitiva, a convivência do transporte de carga e de passageiros em São Paulo. O investimento é de cerca de R$ 100 milhões para resolver o gargalo de acesso à serra. A segregação permitirá a ligação das regiões do Vale do Paraíba, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, diretamente com a Baixada Santista e o Porto de Santos, sem as restrições de convivência atual, com maior eficiência e capacidade operacional e maior competitividade com o modal rodoviário, e vai contar com acesso livre à Cosipa. Tal iniciativa ampliará a capacidade de transporte da MRS para 12 milhões de toneladas anuais, no abastecimento direto da siderúrgica e também da ampliação do transporte de carga na cremalheira, que poderá diminuir o uso do modal rodoviário que hoje complementa o transporte ferroviário de minério em 1,5 milhão de toneladas por ano. A pressão do transporte de carga sobre a malha ferroviária da CPTM terá um alívio da ordem de 700 mil toneladas brutas mensais, de 40 a 43% do total de cargas que circulam nas linhas 11-Coral e 12-Safira, o que representa cerca de 230 viagens por mês, isto é,

de 26 a 28% do total de movimento de trens alheios ao transporte de passageiros nessas linhas. O transporte de passageiros, porém, exige soluções para o restante da malha, com o objetivo de liberá-lo totalmente, pelo menos no trecho de maior densidade de demanda. Só assim a CPTM poderá imbuir seus serviços de qualidade, confiabilidade, segurança e intervalos entre trens compatíveis com sua função de estruturar o transporte metropolitano de passageiros e a urbanização da metrópole, objetivo esse de alcance social indiscutível e, portanto, de extremo interesse das administrações locais e central. Por outro lado, dotar o transporte de carga de uma malha exclusiva promoverá a capacidade e a matriz de produção de transporte de carga, fator de desenvolvimento socioeconômico da região mais importante do país, o que, também, interessa aos gestores das políticas setoriais, tanto quanto aos agentes privados envolvidos. A CPTM já negocia com a MRS a segregação da circulação de cargas nas linhas 10-Turquesa e 7-Rubi, incluindo a transposição do centro de São Paulo, de modo que, tanto as cargas de passagem como os insumos que abastecem a RMSP e seus produtos, possam trafegar de norte a sul sem afetar o transporte de passageiros. Essa proposta apresenta-se como alternativa mais barata e de menor impacto ambiental que a implantação da asa norte do Ferroanel de São Paulo, trecho ferroviário totalmente novo, para ligar Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, a Botujuru, em Campo Limpo Paulista, contornando a mancha urbana da metrópole. Outra proposta, que está atualmente em análise na administração estadual, é a implantação do trecho sul do Ferroanel de São Paulo, novo trecho ferroviário ligando Rio Grande da Serra, no ABC, a Parelheiros, no município de São Paulo. Essa obra permitirá o movimento livre de cargas de passagem no sentido leste-oeste, aliviando a pressão hoje suportada pela Linha 8-Diamante da CPTM; no oeste da Região Metropolitana de São Paulo, pelas linhas 7-Rubi e 10Turquesa; na área central e 12-Safira, no lado leste. Importante é reconhecer que a busca de soluções para a questão é tarefa complexa e multifacetada e depende do empenho cada vez maior das três esferas de governo, como dos agentes privados de diversos setores que se beneficiarão diretamente das intervenções. Elas são fundamentais para o equacionamento do transporte urbano metropolitano e cumprimento de metas para todo o setor metroferroviário. BIBLIOGRAFIA: - PLANO FUNCIONAL – CPTM, 1999 - JORNAL MRS LOGÍSTICA - NOVEMBRO DE 2010 - REVISTA ENGENHARIA: ED. 590/ 2008, PÁGS. 113,114 E 115

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METRÔ DE SÃO PAULO RECEBE DOIS NOVOS TRENS esmerilhadores para melhorar a eficiência dos trilhos da via permanente O Metrô de São Paulo recebeu da EMME2 dois novos trens esmerilhadores de alta eficiência, o ME 09 e o ME10.

ão dois trens esmerilhadores de 80 toneladas cada um, que permitirão o esmerilhamento preventivo e corretivo dos trilhos da via permanente. Os trens esmerilhadores são elétricos e podem trabalhar sem energia no terceiro trilho, por mais de uma hora, em razão dos seus bancos de baterias tradicionais. Após as medições programadas nos trilhos com aparelho medidor

de desgastes ondulatórios, o trabalho dos trens esmerilhadores é eliminar os desgastes ondulatórios que surgem nas vias e na região dos intertravamentos de rotas, em função da circulação de trens, assim como as calosidades resultantes das soldas em barras de trilhos e a oxidação dos trilhos destinados às novas vias, uma vez que, antes de sua instalação, encontram-se expostos a intempéries.

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Este trabalho impede o desconforto do usuário, que não sente o balanço e a vibração do trem e não ouve os ruídos incômodos, além de conservar o material rodante e as fixações de vias, que são ganhos substanciais para a manutenção do sistema. As máquinas possuem cada uma 16 pedras abrasivas de diversas granulometrias, que são instaladas em dois sistemas de esmeri-

lhamentos que irão proporcionar ao Metrô de São Paulo dois métodos de trabalho: 1- Esmerilhamento contínuo: esmerilhamento de forma rápida até 40 km/h, permitindo a correção preventiva dos trilhos; 2- Esmerilhamento oscilante: esmerilhamento dos trilhos com pedras oscilando até 4,2 Hz, velocidade de até 3 km/h, permitindo a correção profunda dos trilhos. Ambos os métodos incluem a lavagem dos trilhos por alta pressão, bem como a possibilidade de ajustes de pressão de contato, visando proporcionar o melhor resultado se, com isto, houver um desgaste excessivo dos trilhos. As manobras com estes equipamentos são executadas por operadores de veículos especiais, em conjunto com o encarregado da equipe, pois é inviável seu funcionamento com uma única pessoa. Esses dois funcionários, além de avaliar as condições da via, preci-

sam ter completo domínio da mecânica do equipamento. A necessidade da experiência dos operadores é reafirmada uma vez que o excesso de detalhes da máquina exige dos operadores atenção e concentração total durante as atividades. O esmerilhamento de via é feito no mundo todo dada sua importância. O excesso de vibração decorrente da falta de esmerilhamento pode danificar o trem. O Metrô de Lisboa, mais de 20 anos atrás, chegou a interromper a operação comercial por falta de esmerilhamento e excesso de desgaste ondulatório nos trilhos de rolamento da via permanente. O tráfego ferroviário danifica a superfície de rolamento do boleto dos trilhos, através do tempo de uso, gerando desgaste e deformações. A função do trem esmerilhador é reperfilar o boleto dos trilhos através do esmerilhamento, restabelecendo condições adequadas ao contato roda-trilho e viabilizando um rolamento dos trens menos ruidoso e com menor vibração.

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INDÚSTRIA FERROVIÁRIA PROJETA A MAIOR PRODUÇÃO DA HISTÓRIA Ampliação da malha e vigor do setor garantem o crescimento do modal

crescimento econômico do Brasil e a ampliação da malha férrea fazem com que as empresas de equipamentos, componentes e materiais ferroviários apresentem um grande otimismo para este e para os próximos anos. Entre 2010 e 2019, a estimativa da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) é de uma produção de cerca de 40 mil vagões, o melhor resultado desde a década de 1970, quando foram feitas em torno de 30,6 mil unidades. Quanto a locomotivas, deverão ser fabricadas aproximadamente 2,1 mil unidades e cerca de 4 mil carros de passageiros. Esses números já começarão a ser verificados em 2011. Segundo o presidente da ABIFER, Vicente Abate, o faturamento da indústria

ferroviária nacional no ano passado foi de cerca de R$ 3 bilhões, contra R$ 2,1 bilhões em 2009. Para este ano, a estimativa é de um desempenho de R$ 4 bilhões. Além da expansão da malha ferroviária, que deve saltar de cerca de 30 mil quilômetros para 41 mil quilômetros até 2020, a renovação da frota, hoje composta por cerca de 3 mil locomotivas e 96 mil vagões, deve aquecer o mercado. Em 2010, foram produzidas 65 locomotivas e a expectativa é de que neste ano o número chegue perto de cem unidades. No caso de vagões de carga, no ano passado, houve uma produção de cerca de 3,3 mil unidades. Abate ressalta que esse desempenho representou uma recuperação do setor que foi impactado pela crise econômica internacional e, em

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2009, atingiu um número de apenas 1.022 vagões. "Trata-se de um ressurgimento", comemora o dirigente. A previsão para 2011 é atingir um patamar de aproximadamente 5 mil vagões. O segmento de carros de passageiros, que alcançou uma produção de 421 unidades em 2010, deve chegar a cerca de 450 neste ano. Abate explica que a demanda da mobilidade é constante e desde 2008 o setor supera a quantidade de 400 unidades produzidas. As empresas da área também serão favorecidas nos próximos anos com eventos como a Copa do Mundo de futebol de 2014 e as Olimpíadas de 2016. O presidente da ABIFER lembra que a crise financeira mundial fez com que diminuísse o número de trabalhadores do setor, porém,

essa mão de obra está sendo recuperada atualmente. No momento, entre empregos diretos e indiretos, existem em torno de 13 mil postos de trabalho. "A tendência natural, confirmando o crescimento, é de que ocorra o acréscimo de contratações", adianta Abate. Ele diz que a indústria ferroviária brasileira está madura o suficiente para atender ao mercado nacional tanto em volume quanto em tecnologia. Hoje, há uma capacidade interna para fabricar até 12 mil vagões anuais. Para evitar a ociosidade, parte dessa capacidade é usada também para fazer reformas. Abate acrescenta que as companhias do País também têm competência para realizar exportações. Ele recorda que, em 2005, quando foi alcançado o pico de produção histórico, com 7.597 vagões, desse total, em torno de 400 foram exportados. No entanto, ele admite que, no ano passado, essa atividade foi impactada pela situação desfavorável do câmbio e pela recuperação mais lenta do mercado internacional em relação à crise. Entre os principais desti-

nos dos produtos brasileiros estão a América Latina, a África e o Oriente Médio.

Randon planeja exportações para a América do Sul e para a África A Randon, que possui uma participação de cerca de 30% do mercado brasileiro de vagões, mira novos alvos. O diretor-executivo da Randon, Norberto Fabris, conta que a empresa já planeja a exportação de vagões, uma operação que ainda não é feita pela companhia. Conforme o executivo, o grupo analisa oportunidades na América do Sul e na África. "Esse último é um mercado muito conhecido por nós", diz Fabris. Ele lembra que a Randon vende carretas para aquele continente há 35 anos. "Estamos preparados para a hora em que ganharmos o primeiro negócio. A exportação não nos assusta", ressalta. Fabris só lamenta a queda do poder de competitividade das companhias brasileiras no exterior. Entre os fatores que explicam esse cenário estão a valorização do real e o alto custo do aço, além da carga tributária. Apesar do interesse nas exportações, Fabris ressalta que o mercado nacional está crescendo, acompanhando a mudança na matriz de transporte. O dirigente informa que, no início da década passada, as ferrovias absorviam 18% da movimentação de cargas no País e, no momento, esse percentual está por volta de 26%. As concessionárias têm como meta alcançar um patamar de 35%, dentro de aproximadamente dez anos. Fabris enfatiza que a privatização no setor ferroviário aumentou a eficiência dessa atividade. Entre os principais produtos deslocados pelo modal no momento estão minérios, grãos e combustíveis. Outro segmento que está crescen-

do é o de contêineres. Fabris argumenta que o setor ferroviário apresenta "altos e baixos". Em 2002, diz ele, a produção de vagões foi muito pequena e, em compensação, logo depois, em 2005, foram fabricadas mais de 7 mil unidades, atingindo um recorde histórico. Esse último resultado, deveu-se ao bom momento econômico do País, explica o executivo, em particular o do segmento de mineração. A Vale foi uma das empresas que mais adquiriu vagões naquele ano, seguida da MRS e da ALL. Atualmente, o preço de um vagão, dependendo do modelo, pode variar de R$ 160 mil a R$ 300 mil. As plantas de produção de vagões da Randon localizam-se em Caxias do Sul (RS) e Guarulhos (SP). A capacidade de fabricação é de dez unidades por dia. "Mas podemos ampliar se for necessário", revela Fabris. Um dos focos da área de engenharia da companhia é diminuir cada vez mais o peso dos vagões. O modelo de vagão Hopper HFT, produzido com aço de alta resistência, permitiu a redução de 3,4 mil quilos comparado ao modelo já fabricado pela empresa, que caiu de 29,5 mil quilos para 26,1 mil quilos. O vagão Gôndola GDT também trouxe como principal vantagem a redução do peso do produto vazio. A diminuição de 11,3% significa um ganho de carga transportada de até 726 toneladas por viagem, considerando a composição de 330 vagões.

ABIFER solicita prorrogação do PSI Um dos mecanismos que propiciou a melhora do desempenho da indústria ferroviária nos últimos anos foi o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que foi criado em 2009.

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BRASIL NEGÓCIOS

Estado espera ampliação da Norte-Sul até Rio Grande

Trata-se de uma linha de financiamento de longo prazo, com juros competitivos. Como o programa tem previsão de terminar em março deste ano, o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), Vicente Abate, sugere que o prazo dele seja estendido até o final de 2011 para alavancar ainda mais o setor. Para isso, a ABIFER encaminhou um ofício à presidente da República, Dilma Rousseff, solicitando a manutenção do PSI. Outras entidades – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE), Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (FABUS) e Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR) – também assinaram o documento. A essência do PSI foi o alongamento dos prazos para pagamento (oito e dez anos, dependendo do produto) e taxas de juros (8% e 5,5%). Se essa linha de crédito acabar, a indústria de transporte irá sofrer novamente uma retração muito alta, gerando desemprego em

grandes proporções, ressalta o documento. De acordo com Abate, o PSI possibilitou que as concessionárias antecipassem suas aquisições. Para 2012, entre carteira e opções de compras, está encaminhada a transação de, pelo menos, 4 mil vagões. "Isso possibilita uma visão de médio prazo, que não havia anteriormente", diz Abate. Essa característica facilita o planejamento das empresas em relação a fatores como, por exemplo, a programação da mão de obra.

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Uma das obras ferroviárias de interesse do Estado, presente no PAC 2, é a ferrovia Norte-Sul, que será expandida de Panorama (SP)-Chapecó (SC) até o porto do Rio Grande. O secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Beto Albuquerque, acredita que esse empreendimento possa ser implantado em cerca de oito anos. Ele destaca que é fundamental, depois de consolidado esse tronco principal, estender ramais secundários para as zonas de produção do Rio Grande do Sul. Outro objetivo sustentado por Albuquerque é a retomada das discussões da formação da Ferrosul. "O Rio Grande do Sul tem que se unir com os estados vizinhos para ganhar força nas discussões que envolvem o transporte ferroviário", comenta o secretário. A ideia da Ferrosul consiste na criação de uma nova empresa, constituída pelos estados que integram o Conselho de Desenvolvimento do Sul (Codesul). A iniciativa permitirá a integração das malhas férreas gaúcha, de Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul,

aumentando o potencial de investimento. Entre os possíveis projetos da nova companhia estaria a ligação entre Porto Alegre e Pelotas, que viabilizaria um trajeto férreo mais curto entre a região metropolitana e o porto do Rio Grande. Essa ampliação é estimada em cerca de US$ 400 milhões. Para Albuquerque, os investimentos em ferrovias podem ser públicos, privados e também através de parcerias. O secretário diz que o crescimento econômico do Estado gera oportunidades para o desenvolvimento ferroviário na região. "E o papel da Secretaria será o de promover a multimodalidade no Estado", afirma. Ele defende que é necessário evitar a concentração do transporte de cargas pelo modal rodoviário.

PAC 2 prevê R$ 43,9 bi para 4,5 mil km de ferrovias A segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) prevê um investimento de R$ 43,9 bilhões em ferrovias, entre os anos de 2011 e 2014. Os recursos serão empregados, entre outras ações, na expansão da malha, em mais de 4,5 mil quilômetros, e na construção de ferrovias de bitola larga. O governo pretende incentivar o desenvolvimento de um moderno sistema ferroviário integrado e de alta capacidade. Além disso, o foco é fazer a ligação de áreas de produção agrícola e mineral aos portos, indústrias e mercado consumidor. A União indica ainda a revisão do modelo regulatório para criar um ambiente competitivo no transporte de cargas e estimular novos investimentos. O diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, sustenta que a elevação da

participação das ferrovias na matriz de transportes contribuirá para diminuir os custos logísticos da movimentação de cargas. Ele critica o fato de o crescimento econômico do País não ter sido acompanhado por investimentos em obras de infraestrutura. Vilaça defende que é necessário dobrar a extensão da malha atual de ferrovias, para absorver as demandas dos próximos dez anos. O presidente da Ferroeste S.A., Maurício Querino Theodoro, também é outro defensor da expansão da malha ferroviária brasileira. "Precisamos construir troncos principais que liguem o Sul ao Norte e o Leste ao Oeste", salienta o dirigente. Ele enfatiza que o transporte ferroviário é vocacionado para atender amplas distâncias e grandes volumes. A empresa, que atua na malha paranaense, movimentou, no ano passado, em torno de 940 mil toneladas em cargas e a expectativa é dobrar esse volume em 2011. As principais cargas deslocadas no sentido Litoral-Interior pela ferrovia no Paraná são adubos e combustíveis. No sentido inverso (exportações), predominam as commodities agrícolas como soja e trigo. A companhia ALL, que entre outras concessões detém a da malha ferroviária do Rio Grande

do Sul, estima ter crescido, em 2010, em 11,5% o volume de cargas transportado no Brasil, e em 3,6%, na Argentina. Nos primeiros noves meses de 2010, o incremento da geração de caixa operacional consolidado da empresa foi de 12,2%. O lucro líquido aumentou em 134%, de R$ 95,4 milhões para R$ 223,1 milhões. Nesse período, o volume de carga cresceu 5,9%, somando 32 bilhões de TKUs (tonelada por quilômetro útil transportada). Maior companhia ferroviária do País, a ALL possui uma malha de 21,3 mil quilômetros de extensão, que abrange os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no Brasil; e as regiões de Paso de los Libres, Buenos Aires e Mendoza, na Argentina. Opera uma frota de 1.095 locomotivas, 31,65 mil vagões e 650 veículos rodoviários, entre próprios e agregados, e conta com unidades localizadas em pontos estratégicos para embarque e desembarque de carga.

Jefferson Klein Caderno JC Logística

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A ESTAÇÃO USP-LESTE

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nos trilhos da sustentabilidade

A Estação USP–Leste da CPTM será a primeira estação de trem no mundo a obter a certificação internacional LEED(*). (*) LEED - Leadership in Energy and Environmental Design

uem utiliza os trens na cidade de São Paulo, talvez não saiba que a CPTM está trilhando os caminhos da sustentabilidade e da preservação ambiental. A Companhia iniciou os trabalhos de obtenção da certificação LEED para a Estação USP Leste, situada na Linha 12-Safira, certificação que analisa, em seis diferentes níveis, o grau de comprometimento ambiental de sua operação e manutenção. Os níveis de sustentabilidade são: Sítios Sustentáveis; Consumo Eficiente de Água; Energia e Atmosfera; Materiais e Recursos; Qualidade Ambiental no interior do edifício, e Inovação nas Operações. O LEED é uma organização não-governamental, situada nos Estados Unidos, que certifica prédios sustentáveis ao redor do mundo. O órgão define que um prédio é sustentável se comprovar que possui: uso eficiente da água; consumo racional de energia elétrica; utiliza produtos e suprimentos produzidos com compromisso ambiental; que possua estratégia de

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destinação e reciclagem de seus resíduos; que tenha qualidade ambiental de vida no interior do edifício, e, finalmente, que agregue valor ao meio em que se insere. O prédio também deve estar de acordo com todas as legislações municipais, estaduais e federais, citando como exemplo a gestão de efluentes, uso do solo, restrição ao uso de amianto, proibição de fumar nas dependências da estação, entre outros. A certificação poderá ser revogada a qualquer momento, caso se verifique o descumprimento de qualquer um dos dispositivos legais incidentes. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) determinou à CPTM que certificasse a Estação USP– Leste na certificadora internacional LEED, na modalidade E/B (Existing Buildings) para prédios existentes. O processo de certificação é uma ação voluntária, parecida com a certificação ISO. O aprendizado decorrente da certificação LEED da Estação USP–Leste poderá se tornar parâmetro de projeto e construção

para as demais estações da Companhia e também para outras estações de trem ao redor do mundo. A Estação USP–Leste poderá ser a primeira no mundo a obter este certificado, cujos critérios são definidos e auditados pelo USGBC (United States Green Building Council). A estação, construída há cerca de três anos, foi escolhida para ser certificada, porque o seu projeto original já continha inúmeros itens de sustentabilidade, tais como uso de água da chuva para acionamento das descargas dos banheiros, iluminação e ventilação natural nos banheiros, acessibilidade para pessoas com restrições de mobilidade, torneiras com sistema temporizado, entre outros. O LEED classifica as construções em quatro níveis: Certificação Simples (de 40 a 49 pontos), Prata (de 50 a 59 pontos), Ouro (de 60 a 69 pontos) e Platina (80 ou mais pontos). Cada ponto citado se refere a itens de sustentabilidade observados no prédio. O projeto original da estação, como foi idealizado, já possuía 20 pontos, apesar de que na época não se cogitava obter a certificação. A USP–Leste receberá adequações no interior do prédio, aumentando seu nível de sustentabilidade, com o objetivo de alcançar o nível Prata de Certificação. As reformas a serem feitas incorporarão mais 35 pontos, necessários à certificação Prata. Como exemplos dos itens de sustentabilidade da estação visando obter a certificação, estão: Sítios sustentáveis: apresentação de um plano de

gerenciamento de áreas externas contra pragas e erosões; incentivo ao uso de transporte coletivo; controle de vazão de águas pluviais; redução da “Ilha de Calor” e adequação da cobertura através da pintura do teto da estação na cor branca, melhorando as condições térmicas de quem está sob este telhado, atendendo às recomendações da ONG – “One Degree Less”. Racionalização do consumo de água potável: captação, cloração controlada e uso da água de chuva para combate a incêndio, descargas nos sanitários e lavagem da estação; metais sanitários eficientes nos banheiros; uso de mictórios que dispensam o uso de água para descarga e que não exalam cheiro; paisagismo eficiente com espécies nativas, de baixo custo e com baixa necessidade de irrigação, mesmo que utilizando água da chuva armazenada. Este paisagismo levou em consideração os aspectos climáticos e da flora da região onde a estação está situada – no Parque Estadual do Tietê (PET.) Racionalização do consumo de energia: este item é o que mais pontua na análise do LEED, por considerar que o consumo deste bem natural importantíssimo está cada vez mais escasso. Outros dispositivos de redução de consumo de energia estão em análise para verificar sua aplicabilidade em uma estação de trem, tais como o uso de iluminação zenital, usando o sol como fonte de iluminação, e postes de iluminação nas áreas externas utilizando tecnologia LED.

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Uma pesquisa realizada com o objetivo de verificar o uso e ocupação das escadas rolantes ao longo do dia verificou que, em alguns horários, estas escadas funcionam vazias. Esta observação levou à proposta da instalação de sensores de presença e redutores de potência, gerando uma significativa redução do gasto de energia, evitando desperdícios de energia e aumentando a vida útil deste equipamento. • Materiais e reuso: o processo de certificação verifica, neste item, todos os produtos utilizados na operação e manutenção do prédio, sua procedência, aplicação, com grande nível de detalhe. Deve-se pesquisar se o fornecedor respeita aspectos ambientais na sua produção e se esta indústria possui algum tipo de certificação ambiental. Não se pode certificar uma estação se ela utiliza, por exemplo, produtos produzidos com mão de obra infantil ou trabalho escravo. Outro item a ser observado é a reciclagem dos resíduos da estação. Contrato firmado entre a CPTM e uma cooperativa de catadores garante que o lixo separado e recolhido na estação seja reciclado, mesmo que não haja este tipo de coleta seletiva na região. O que está em funcionamento em USP–Leste,

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em termos de reciclagem, está sendo replicado para outras estações da região. Além do lixo reciclado, existe o aspecto socioambiental da atividade. • Qualidade interior do prédio: não se pode certificar um prédio sem considerar os itens de conforto e segurança para os funcionários que lá trabalham e também para os demais usuários dos trens e da estação. Dentre os itens que poderão ser revistos, citamos os aspectos ergonômicos do mobiliário, controles de temperatura, iluminação e ventilação de áreas de trabalho fechadas, como as bilheterias blindadas e as Salas Operacionais e outros aspectos de conforto. • Inovação nas operações: além dos itens determinados pelo LEED, outros itens de sustentabilidade poderão ser agregados à estação, pontuando no contexto da certificação. Cito, como exemplo, a oportunidade de contribuir com visitas programadas à estação, dirigidas para o público interessado em questões ambientais, tais como alunos de faculdades.

Arquiteto José Heitor do Amaral Gurgel, 60, Especialista em Transporte

TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO Desenvolvimento sustentável vai muito além de plantar árvores, reciclar lixo, reutilizar água e economizar energia. É um conceito sistêmico, um ciclo que abrange aspectos econômicos, sociais, culturais e ambientais dentro da sociedade humana. Uma das definições mais aceitas para a sustentabilidade diz que o desenvolvimento sustentável é capaz de suprir as necessidades atuais, sem comprometer as futuras gerações. Esta definição surgiu na Comissão Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, criada pelas Nações Unidas, em 1983, para discutir e propor meios de equilibrar dois objetivos: a conservação ambiental e o desenvolvimento econômico. O setor metroferroviário é diferenciado, uma vez que os metrôs e trens urbanos têm o condão de estruturar a mobilidade em grandes e médios centros, o que significa, de um lado, participar do desenvolvimento da economia nacional como um todo; e, de outro, prover qualidade de vida e bem-estar para amplos contingentes das populações urbanas – literalmente, milhões e milhões de pessoas que, todos os dias, dependem desse tipo de transporte para se locomover. As cidades brasileiras utilizam pessimamente seus espaços públicos e os cidadãos aceitam passivamente o domínio do modo rodoviário, principalmente o automóvel, que é cada vez mais privilegiado, por meio de incentivos fiscais e tributários, além das obras de infraestrutura para a sua utilização. O resultado desse quadro todo mundo conhece: congestionamentos, acidentes, alto consumo de derivados de petróleo e álcool, poluição sonora e atmosférica, estresse, perda de tempo e baixa qualidade de vida para a população das cidades. Em São Paulo, a frota de veículos responde por 70% da poluição da cidade. Uma situação caótica e que tende a piorar, visto que, a cada meia hora, entra em circulação um carro nas vias da cidade e as dificuldades de deslocamentos e mobilidade se agravam. Qual seria, então, a solução para São Paulo e as grandes metrópoles, guardadas as devidas proporções? A única solução é o transporte sobre trilhos, como espinha dorsal do sistema de transporte urbano.

Mais do que uma solução, os sistemas sobre trilhos também contribuem para a revitalização dos centros urbanos degradados e são grandes indutores de desenvolvimento regional, no caso das ligações de longo percurso. O grau de eficiência energética dos sistemas metroferroviários, traduzido em menor consumo de energia, constitui uma das grandes vantagens que essa modalidade tem sobre a concorrência rodoviária. A energia elétrica, combustível propulsor dos sistemas metroferroviários modernos, configura-se uma fonte de energia renovável e limpa, quando comparada aos combustíveis derivados de petróleo. Apesar de produzir significativos benefícios socioeconômicos e ambientais para a sociedade, o sistema metroferroviário brasileiro tem baixa participação na matriz de transporte urbano. Entre outras causas, isso decorre da insuficiência de mecanismos de financiamento, da falta de planos de integração e programas de incentivo e da pouca divulgação das externalidades positivas dos metrôs e trens. Daí a nossa luta para que governos local, estadual e federal desenvolvam políticas, programas e mecanismos para reverter este quadro e participem da implantação e financiamento dos sistemas de transporte público sobre trilhos. Se forem levados em consideração todos os aspectos e benefícios citados, os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas para os seus cidadãos.

COMENTÁRIO

COMO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

Engº José Geraldo Baião Presidente da AEAMESP Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô

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TRANSPORTE URBANO para uma cidade em busca da sustentabilidade

uase como um pensamento automático, associamos ao transporte urbano, no mais das vezes, o transporte de passageiros. Parece razoável, quando o focamos de imediato sob a ótica pessoal da própria locomoção em meio urbano e que repousa no princípio constitucional do direito de ir e vir e que, nos ônibus da capital paulista, ganhou nova tintura trazendo estampado nas laterais – em letras pequenas – Transporte: Um Direito do Cidadão, Um Dever do Estado. Mas a Cidade não é só do transporte dos cidadãos que dele dependem para o acesso ao trabalho, à saúde, à educação, ao lazer e à cultura. Antes dele, estes mesmos cidadãos necessitam abastecer-se até para usufruir do trans-

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porte. Além do fornecimento da energia elétrica, gás, água, luz, comunicação, estão também as mercadorias que suportam o abastecimento e as atividades produtivas que compõem a vida na cidade. A sustentabilidade de uma cidade como São Paulo, na ótica do transporte urbano, passa pelos pontos: • Redução da dependência da travessia pela área central da cidade para o acesso aos núcleos históricos ou referenciais, através de ligações alternativas não radiais: a requalificação do núcleo central da cidade para funções mistas moradia/comércio/serviços é política acertada e que comportaria soluções de maior arrojo e amplitude, apoiadas na nova legislação de concessões urbanas;

• Fortalecimento dos núcleos históricos e referenciais da Cidade como centros de geração e concentração de empregos: conexão destes subcentros através da rede de metrô apoiada em energia limpa; • Arranjo acordado entre os agentes envolvidos com a carga urbana na esfera federal, estadual, municipal, entidades do comércio e indústria, operadores logísticos, entidades dos transportadores e dos trabalhadores do setor: este arranjo é peça fundamental para a implantação do Ferroanel Metropolitano num processo de liberação do tráfego de carga dos trilhos da CPTM, convívio que, na Estação da Luz, data de 1899; • Política nacional/estadual de incentivo à produção e ao uso de veículos não-poluentes para o transporte urbano de passageiros e mercadorias: introdução de veículos elétricos e/ou outras fontes nãopoluentes. O assunto transporte urbano de passageiros tem ocupado importante espaço nas publicações especializadas, sendo apresentado por muitos especialistas da matéria; motivo pelo qual, estamos focando a movimentação da carga na área urbana, evidenciando a importância das políticas urbanas e tecnológicas a ela associada, tudo na busca da sustentabilidade da cidade e até mesmo apontando uma possível interface com os sistemas de transporte urbano de passageiro sobre trilhos na metrópole paulista. A complexa abordagem da movimentação da carga urbana requer uma amplificação da visão da intermodalidade e, por que não dizer, da ampliação da ousadia. Somente a Região Metropolitana de São Paulo movimenta 300 milhões ton/ano, quase quatro vezes a movimentação anual do maior porto brasileiro que é o Porto de Santos, com 80 milhões de toneladas. A considerar, por exemplo, a sua complexidade e extensão, o setor de abastecimento por si só tomaria o espaço do artigo. As tentativas, mesmo especulativas, para realocar a Zona Cerealista da Cidade, ou o CEAGESP, para áreas contíguas ao anel periurbano de São Paulo, obrigatoriamente devem estar apoiadas na intermodalidade do transporte através de Plataformas Logísticas Urbanas de Distribuição, e não simplesmente no modo rodoviário centrado nas Marginais dos rios Tietê e Pinheiros e no Rodoanel, que promovem a articulação com os eixos rodoviários que servem a Capital. A ausência de uma autoridade metropolitana, que não é figura constitucional na estratificação dos níveis de poder entre o municipal, estadual e federal a que estão afeitos o transporte de carga, por exemplo, faz

com que uma atuação pró-ativa, emanada de uma vontade política manifesta a favor da sustentabilidade da cidade, seja necessária e fundamental para a criação de um espaço de compromisso entre os agentes envolvidos no setor de carga, para levar a cabo e implantar as medidas que uma ação desta envergadura e complexidade requerem. O Ferroanel Metropolitano de São Paulo, que neste ano de 2011 estará em pauta através do estudo a ser desenvolvido pela ANTT, com o apoio do Banco Mundial, oferece oportunidade única para testar o modelo de articulação institucional de acompanhamento do processo envolvendo os organismos de São Paulo afeitos ao projeto. Como esboço de caráter apenas elucidativo, de como poderia funcionar uma estrutura para suportar as ações decorrentes deste amplo arranjo institucionaloperativo para equacionamento do transporte de carga urbana na Região Metropolitana de São Paulo – com ênfase inicial no Ferroanel Metropolitano – na direção da sua sustentabilidade urbana, pode-se elencar numa primeira aproximação: • Comitê Gestor: decisões políticas e estratégias - A União: Ministério dos Transportes/ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres); - O Estado: Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional, Secretaria de Logística e Transportes e Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia; - A Região Metropolitana de São Paulo: Secretaria dos Transportes Metropolitanos e Secretaria do Desenvolvimento Metropolitano; - A Cidade de São Paulo: Secretaria Municipal dos Transportes e Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano; - Representantes da Câmara Municipal de São Paulo; - Representantes das entidades do Comércio e da Indústria; - Representantes das entidades dos Operadores Logísticos e dos Transportadores; - Representantes das entidades dos Trabalhadores do Setor. • Comitê Executivo: suporte técnico-administrativo Corpo Técnico de suporte ao Comitê Gestor, tendo sob sua responsabilidade: - Documentos de Políticas e Plano de Ação; - Supervisão Permanente: fazer viver o arranjo no dia-a-dia; - Monitoramento das Ações. Como ilustração prática deste conceito, está o arran-

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jo similar, levado a cabo, para o encontro de soluções factíveis para a movimentação de mercadorias de maneira sustentável para a região parisiense – com 11 milhões de habitantes, envolvendo elenco similar de decisores, abrangendo entidades governamentais representando desde a estrutura nacional, o departamento até a cidade de Paris e outros setores da sociedade, que fixou o atendimento aos seguintes objetivos: - Reduzir a poluição, o ruído urbano, os acidentes de trânsito; - Equipar a cidade com espaços logísticos urbanos; - Melhorar a eficácia econômica-social da Metrópole; - Melhorar a atração da cidade; - Melhorar as condições de trabalho. Não se pode esperar algo de eficaz como resultado se o município de São Paulo, o núcleo central da Metrópole, não se posicionar em relação à carga urbana de forma global, com políticas e diretrizes já traduzidas até fisicamente no seu Plano Diretor Urbanístico, através dos locais para o desenvolvimento de atividades de logística urbana. Igualmente, ações federais e estaduais no âmbito tecnológico deverão estar associadas à indústria automotiva para conformação de políticas e diretrizes voltadas à produção de veículos urbanos de carga – e também de passageiros – com energia limpa. Neste mesmo exemplo referido para a região parisiense, participam da intermodalidade, como resultado de adoção de política tecnológica responsável ambientalmente, os trens, as chatas de carga, operando através do Rio Sena, complementadas pelos caminhões de 19 toneladas que se utilizam do GNV, ou biocombustível – energia limpa, os caminhões elétricos de 10 toneladas e os urbanos médios com GNV e elétricos menores de distribuição; estes veículos médios estão próximos dos nossos VUC's, veículos urbanos de carga, que, em São Paulo, como contribuição a uma cidade sustentável, deveriam ser prioritariamente movidos a energia limpa – GNV, elétricos. Pátios ferroviários urbanos intermodais, com trens de carga menores e especializados para transporte de mercadorias para abastecimento do comércio e dos supermercados, com distribuição urbana por caminhões movidos a GNV ou elétricos, ou trens similares para granéis como o cimento, a areia, para as empresas concreteiras, por exemplo – os pátios de distribuição de cimento na região do CEAGESP, hoje desativados, já operaram assim em passado recente. O conceito de Plataforma Logística Urbana Sustentável decorre desta prática de intermodalidade,

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onde cada perna do movimento de mercadorias é executado com veículos usando energia limpa até seu destino final, pilar da sustentabilidade da cidade. Através de elementos visuais apresentados a seguir, pode-se ter uma ideia de como está sendo tratado o tema na França [2007], em especial na região metropolitana de Paris.

O Plano Local de Urbanismo – PLU Reservar Espaços – Preservar o Futuro Documentos de Urbanismo: Definir os Grandes Princípios para a Logística Urbana

Mapa da cidade de Paris

Transporte pluvial dentro da cidade de Paris

PLU - Locais de Logística Urbana do Sistema Ferroviário de Carga: ANEL

PLU - Estação Ferroviária Especializada Gabriel Lamé

Exemplos de veículos utilizados para distribuição urbana, movidos à energia limpa

Monoprix – Samada Geodis 19T GNV

Carrefour TNT 19T GNV B R A S I L FERROVIA | JANEIRO / FEVEREIRO 2011

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10T Elétrico Gefco L’Oréal

VUL Chronopost Elétrico

UPS GNV

DHL GNV

STARS Monoprix 3.5T GNV

Exemplos de Distribuição Urbana Setorizada: CHRONOPOST CONCORDE (8º Around)

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Exemplos de Distribuição Urbana Setorizada: LA PETITE REINE (1º Around)

Exemplos de Distribuição Urbana: NATOORA PORTE D'ORLÉANS (14º Around)

Fica evidente nestes exemplos a terceirização do transporte de mercadorias utilizada pelas principais empresas francesas de supermercados ou outras marcas conhecidas, bem como a associação da marca com o uso de energia limpa como componente de marketing, mas, contribuindo efetivamente ao processo da sustentabilidade, não só na região parisiense, mas como vertente da política de distribuição de carga urbana de alcance nacional. É necessário retirar da carga a pecha de espaço de sujeira, degradação do ambiente urbano e tratá-la dentro do conceito de logística de distribuição sustentável, com os cuidados que os princípios de sustentabilidade da cidade requerem. O convívio do transporte de passageiros e a distribuição de carga urbana são um desafio à pró-atividade, onde até o Metrô, mas, sobretudo, o trem metropolitano, com uma malha de 260 km cobrindo a Região Metropolitana de São Paulo, poderiam estar inseridos, num grande projeto sustentável de movimentação de carga urbana, que deveria incluir o transporte aquaviário. Pode-se argumentar que o envolvimento

do Metrô de São Paulo seria impraticável, pois em algumas linhas ultrapassa 1,3 milhões de pass/dia e não se equipara em rede ao de Paris, que, entretanto, em suas duas linhas mais carregadas [Linhas 1 e 13], transporta 600 mil passageiros/dia cada, mas que nestes 110 anos de vida implantou 213 km de linhas e 300 estações, resultando em tal densidade de rede

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França – Bonde de transporte de mercadorias, 2007

metroviária, que nenhum lugar de Paris está a mais de 500 metros de uma estação do metrô. Também lá, este projeto envolvendo carga urbana é um projeto para o futuro. O futuro, considerando-se, por exemplo, a CPTM, cuja amplitude da rede e ampliação de frota em andamento, poderia ser pensado desde já. Já hoje alguns sistemas de bondes modernos, na França, estão inseridos nos processos de distribuição de carga urbana, principalmente em áreas mais centrais. Somente como lembrança, bondes elétricos especiais da Light – com laterais abertas para acesso de mercadorias – partiam do Matadouro Municipal de São Paulo, atual Cinemateca Brasileira, no Largo Senador Raul Cardoso, na Vila Mariana, para abastecimento dos Mercados Municipais de distribuição nos centros de bairro, como o de Santo Amaro.

São Paulo – Bonde de transporte de carnes, 1912. PITU 2020

Como complemento, vale ressaltar que parte do impulso de implementação da rede de TGV's na França, além do transporte de passageiros, está vinculado à fixação de exclusividade do transporte da carga postal nacional e de encomendas do Correio francês efetuado pelos belos TGV's postais cortando o país a 270 km/h.

Salvador Cesar Carletto: Engenheiro Civil na Modalidade de Transportes (EESC/USP 1971); Especialista em Planejamento de Transporte Urbano (USP 1972); Urbanismo e Transportes pelo CETUR – Centro de Estudos de Transportes e Urbanismo, França (1986); Gerente de Planejamento de Transportes da EMTU e do Metrô (1978-1986); Secretário Adjunto dos Transportes do Estado (1987-1994); Diretor de Planejamento Metropolitano da Secretaria de Economia e Planejamento do Estado de São Paulo; Membro do Comitê Técnico de São Paulo para a Copa do Mundo FIFA 2014; Assessor da Presidência do Metrô (2010).

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O SISTEMA FERROVIÁRIO Um país de dimensões continentais como o Brasil sofre por não possuir uma rede ferroviária compatível com o seu tamanho e suas necessidades para o transporte de cargas e pessoas. A mobilidade nas grandes cidades é, no mínimo, precária. A matriz de transporte apresenta distorções. Transportamos por rodovias 58% das nossas cargas; por ferrovia, 25%; aquavia, 13%; dutovia, 3,6%; e aerovia, 0,4%. Esses números demonstram que o Brasil investe muito pouco em infraestrutura. Em 1975, investimos 1,8% do PIB. Em 2007, menos de 0,6%. Nos Estados Unidos, a participação das ferrovias é de 43%; na China, 37%; no Canadá, 46%; e na Rússia, 81%. Um país como o nosso exigiria uma malha férrea superior a 50 mil quilômetros diante dos 28.476 km existentes. Os principais planos de infraestrutura, como o PNTL, PAC1 e PAC2, alocam importantes recursos para as ferrovias e, através deles, deveremos ampliar a nossa malha, pelo menos em mais 20 mil quilômetros em 2023. Assim, passaremos a uma participação de 32% na matriz de transporte. Com os novos investimentos e a eliminação dos gargalos existentes, além de uma melhor integração entre os diversos meios de transportes, daremos um grande passo para alcançar maior eficácia nos serviços ferroviários. As ferrovias, sendo competitivas, vão garantir a diversificação e a segmentação dos serviços aos clientes, assim como o aumento de parcerias com clientes e operadores logísticos. Uma consequência lógica será a revitalização da indústria ferroviária nacional, ensejando a redução de custos em benefício de toda sociedade e sustentabilidade dos setores produtivos. O transporte ferroviário é altamente ecológico. Segundo o IPEA, o consumo de combustível por tonelada transportada em uma ferrovia é de cerca de 20% do consumo de uma rodovia. O trem de carga emite 70% menos óxido de carbono (CO2) e 66% menos monóxido de carbono (CO). Matriz Comparativa N2O Óxido Nitroso

Rodoviário Ferroviário Hidroviário

40,5 7,3 2,4 Milhões gr.

NO2 Óxido de Nitrogênio

CO2 Gás Carbônico

CO Monóxido de Carbono

65,2 11,7 4,1

1.625 480,4 324,6

7.567 2.549 915

Bilhões gr.

Milhões gr.

Milhares gr.

Desenvolvimento de materiais ecologicamente corretos para uso nas ferrovias, tais como: • Estudo e ampliação do uso de locomotivas movidas a biodiesel: cada tonelada de biodiesel B-20 consumido evita a emissão de 3,5 toneladas de CO2 que ocorrem no uso de diesel mineral. • Desenvolvimento de metodologia, a ser aprovada pela ONU, para obtenção de crédito pela não-emissão de carbono. As operadoras de carga vêm desempenhando um excelente papel, oferecendo padrões cada vez mais elevados de responsabilidade empresarial, social e ambiental, garantindo o crescimento sustentável do setor, com uma visão de futuro de participação decisiva na consolidação no desenvolvimento socioeconômico do país. No tocante aos grandes centros urbanos, o transporte metroferroviário – trens metropolitanos e metrôs –, através das grandes linhas-tronco, interligado com o sistema de ônibus para as linhas acessórias, possibilitará a redução das externalidades negativas, ou seja, congestionamento, poluição, acidentes, consumo de energia, entre outras, do sistema ambiental, com a melhoria da qualidade do ar, revitalização do espaço público e consequente melhoria da qualidade de vida do cidadão. Desse modo, torna-se um atrativo para o usuário do automóvel, que irá priorizar e utilizar o transporte público. A integração dos modais metroferroviário e rodoviário propiciará o apoio à circulação não-motorizada (pedestres e bicicletas). A nossa indústria ferroviária está no mesmo nível de tecnologia das demais existentes no mundo, trabalhando com tecnologia de ponta, preparada para atender todas as necessidades – não só do sistema ferroviário brasileiro como também competindo através das exportações de seus produtos para outros países. Os eventos que vão ocorrer em futuro próximo, a Copa do Mundo e as Olimpíadas, exigirão meios de transporte eficientes e sustentáveis, conforme projetos existentes e muitos já implantados para expansões e novas linhas de metrôs, implantação de VLTs, monotrilhos e BRTs. Isso tudo será um passo para conduzir a uma eficiente, moderna e atualizada configuração dos transportes, com melhoria da qualidade de vida das populações das principais cidades do país.

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COMENTÁRIO

NACIONAL E A SUSTENTABILIDADE

SUSTENTABILIDADE

COMENTÁRIO

NO TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

Para a ANTP, todas as modalidades de transporte coletivo são, a princípio, ambientalmente sustentáveis. Um usuário de transporte público consome menos energia, polui menos e ocupa muito menos espaço nas ruas do que um usuário do transporte individual. Isto vale para qualquer modo de transporte coletivo utilizado, mas evidentemente a relação é mais favorável quando se trata de meios de transporte de alta capacidade. Mais ainda se forem sistemas que utilizam energia limpa e renovável. Portanto, seria quase uma redundância dizer que o transporte metroferroviário é sustentável. Mas apenas “quase”. A sustentabilidade não pode ser considerada apenas pelo aspecto ambiental. Precisa ser também econômica, de modo a garantir recursos permanentes para investimento na construção de verdadeiras redes de transporte coletivo; apresentar gestão responsável no planejamento e na operação; e eliminar desperdícios, fazendo cada vez mais com menos recursos; e precisa ser também social, onde a palavra-chave é a inclusão, tanto das pessoas com dificuldades de locomoção quanto pelo combate da exclusão econômica de parcela importante da população em função das altas tarifas. Este parece ser o desafio colocado para a sustentabilidade dos sistemas metroferroviários: serem economicamente viáveis e socialmente includentes, acessíveis para um número maior de cidades. A luta pelo transporte público como estruturador da mobilidade urbana pressupõe que este serviço, essencial como afirma a nossa Constituição, seja ofertado às cidades como uma rede multimodal, porém integrada, e com qualidade, mas a preços acessíveis para toda a população. Sistemas de alta capacidade, por definição, deveriam ser estruturadores de redes integradas com os demais modos de transporte, mas, na maioria das cidades em que hoje operam, são apenas linhas isoladas. A operação de subsistemas isolados não é uma prerrogativa do transporte sobre trilhos, mas, por dependerem de pesados investimentos para sua implantação, terão sempre sua viabilidade questionada, enquanto não puderem, ou não conseguirem, superar tal condição.

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Analogamente, com custos relativamente altos de operação, os sistemas sobre trilhos dificilmente serão factíveis em grande escala se dependerem apenas da receita tarifária ou de subsídios governamentais, que podem mascarar uma gestão ineficiente, em vez de promoverem justiça social. O país precisa de transporte urbano de qualidade, mas também precisa que estes sistemas operem com eficiência e com tarifas módicas. Este paradoxo só será resolvido a partir de uma ampla reformulação de políticas nos três níveis de governo. Precisamos de planejamento integrado de médio e longo prazos nas cidades e, principalmente, nas regiões metropolitanas; de políticas industrial e tributária que reduzam a carga de impostos do setor e, consequentemente, reduzam os custos de implantação e de operação do transporte coletivo; de uma política energética que favoreça os meios de transporte público e o uso de energia limpa, e que, fundamentalmente, transfira demanda do transporte individual para o coletivo; de reformas urbanas que efetivamente priorizem o uso do espaço público viário pelos meios de transporte coletivo, e não mais o transporte individual; e de uma reengenharia financeira que traga recursos extratarifários para o transporte coletivo, incorporando outros setores, beneficiários indiretos de um bom transporte público, na sua equação de financiamento.

Marcos Pimentel Bicalho Superintendente da ANTP Associação Nacional dos Transportes Públicos

SÃO PAULO BRASIL ANÁLISE

esqueceu as ferrovias

ão Paulo esqueceu as ferrovias. O Brasil, também. Mas São Paulo esqueceu duas vezes.

As esquecidas não são aquelas modernas ferrovias como o Metrô, mas as que transportam mercadorias e carga. O Brasil esqueceu suas estradas de ferro no pós-Guerra Mundial com o surto automobilístico quando então o país implantou uma grande malha rodoviária. A indústria automobilística, na época, foi apenas uma das grandes indústrias implantadas no país. A siderurgia pesada, a indústria naval, a Petrobras e a indústria petroquímica foram outras que constituíram, então, a indústria de

Ferrovia Mogiana

base do Brasil. O surto automobilístico não aconteceu apenas no Brasil. Na realidade, começou nos Estados Unidos, na década de 30, com o New Deal, iniciado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt, eleito em 1932, o único até agora presidente americano eleito 4 vezes seguidas e que tirou o país da recessão após a crise de 29. O New Deal deu ênfase à construção de rodovias e criou um grande mercado para a indústria automobilística, em detrimento do transporte ferroviário e de massa, além de não ter promo-

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vido projetos de desenvolvimento urbano. Daí o que disse Charles Wilson, presidente da General Motors (GM), convidado pelo presidente Dwight Eisenhower para assumir a Secretaria de Defesa do Governo dos Estados Unidos, quando perguntado se tomaria uma decisão em favor dos Estados Unidos que fosse contrária à GM: “O que é bom para os Estados Unidos, é bom para a GM”. O forte desenvolvimento americano de então, entre as décadas de 30 e 40, foi decisivo para a vitória dos Aliados na 2ª Guerra.

Enquanto isso, na Europa... O surto rodoviário não aconteceu nessa época na Europa, que se refazia da destruição da guerra. Essa é a razão principal de a Europa nunca ter abandonado suas ferrovias e nem o transporte de massa urbano. O surto rodoviário na Europa aconteceu depois, a partir da Alemanha, que iniciou a produção de carros pequenos e médios, mais compatíveis com suas cidades e rodovias. Essa produção se alastrou pelo mundo, atingindo até os Estados Unidos, que deixaram de produzir apenas seus enormes “carrões”.

Já no Brasil... No Brasil, o desenvolvimento econômico veio depois da 2ª Guerra pela exportação do café, amplamente difundido na cesta de consumo das tropas americanas durante a Guerra. A década de 30 foi apenas suficiente para o preparo do que viria depois. Duas coisas também favoreceram o “esquecimento das ferrovias” em nosso país: nossa paixão pelas coisas novas e a preguiça de cuidar das velhas. Não apenas isso, mas a difícil morfologia montanhosa brasileira para a engenharia de linhas ferroviárias na Região Sudeste, com as serras do Mar e Mantiqueira, logo Ferrovia Sorocabana

à beira-mar, e as ondulações topográficas de Minas Gerais, cuja única pequena planura existente no espaço econômico, em direção ao mar no Vale do Rio Doce, foi onde a Usiminas se localizou.

O Brasil é agora também o Centro-Oeste A duras penas, tudo isso foi superado no fim do século XIX e começo do XX, quando foi possível uma boa, eficiente e grande malha ferroviária. Mas, como “coisa velha”, depois não avançamos. Mas o Brasil hoje não é o mesmo da década de 50. O Brasil não é mais apenas o Sudeste, o Sul e o litoral do Nordeste. O Brasil é agora também o grande CentroOeste. Já vai longe a lembrança da década de 70, quando o país tinha dificuldades de suplantar o limite de produção de 100 milhões de toneladas de grãos. Parece inacreditável que produzimos, em 2010, 148 milhões e que daqui a 25 anos será o dobro. E com a promessa de não destruirmos florestas.

Novas estradas de ferro Hoje, estamos construindo três Estradas de Ferro, novas e longas. Norte-Sul, Leste-Oeste e a expansão da Transnordestina, mais do que nenhum outro país, exceto a China. Devagar, não obs-

Ferrovia Araraquarense

tante. E num Brasil para além do Sudeste, com equipamentos de engenharia pesada, disponíveis e capazes de cortar quaisquer ondulações em qualquer relevo. O Governo Federal relembra agora a ferrovia que esqueceu. Pena é termos perdido nisso a engenharia ferroviária. Depois de uma hibernação de quase 50 anos, a engenharia que tínhamos na RFF – Rede Ferroviária Federal – não existe mais. Ela própria, hoje, reduzida a uma empresa administradora de acervo de ativos em liquidação. Refazer essa engenharia é a missão a cumprir.

E em São Paulo... O Estado de S. Paulo teve em suas mãos 4 ferrovias: Paulista, Sorocabana, Mogiana e Araraquarense que, por si, constituíam uma grande rede, superada em tamanho apenas pelas estradas de ferro federais. Foram outorgadas ainda por ato do Segundo Império. Depois veio a Araraquarense. As concessões imperiais eram outorgas inspiradas pela iniciativa de João Evangelista, o Barão de Mauá, que trouxe para cá o conceito inglês do provimento de serviços públicos pela mão privada. Ele próprio construiu, no Rio de Janeiro, a Estrada de Ferro do

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BRASIL ANÁLISE

Ferrovia Paulista

Porto, depois Estrada de Ferro Petrópolis, com 14,5 km, em 1855. As últimas Constituições republicanas instituíram a abrangência territorial das concessões públicas para Estradas de Ferro. Aos Estados, enquanto poder concedente, pelo artigo 21 da atual Constituição, competiriam conceder estradas de ferro em seu território, enquanto à União caberiam as que ligassem portos e as que fossem interestaduais. O Estado de S. Paulo é poder concedente de suas 4 estradas de ferro. Inalienavelmente. E não é porque uma Estrada de Ferro que, por extensão ou conjugação com outra e por isso ultrapasse os limites territoriais do Estado, perca sua prerrogativa concedente. Um poder concedente tem responsabilidades específicas nos seus contratos com o concessionário que vão além do transporte propriamente dito. Poder concedente, representando juridicamente o poder púbico do Estado, tem interesse também no desenvolvimento econômico regional a que uma ferrovia induz. Constitucionalmente, Poder de Concessão não tratável e negociável entre poderes. Em1998, os ativos das estradas paulistas, então todas elas reunidas na Fepasa, Ferrovias Paulistas S.A, foram transferidos

para o BNDES como parte de pagamento, no Acordo da Dívida do Governo do Estado com o Governo Federal, na ocasião do saneamento geral das finanças públicas de todos os estados e municípios, levado adiante no Plano Real. O BNDES por sua vez licitou “concessões”, agora administradas pela ANTT, federal. O trato dado então pelo BNDES foi atinente a um conceito de privatização do transporte propriamente da carga, não se atendo ao que pudesse representar à externalidade do desenvolvimento econômico e regional.

A hora de trazer a ferrovia de volta é agora A partir de então, o Estado de São Paulo não teve mais nenhum elemento de seus órgãos de governo tratando especificamente de ferrovias. A presença de São Paulo na questão ferroviária, nos limites do Estado, se impõe com sua participação nas discussões contratuais com os concessionários, modificações e aditivos, bem como nas operações ferroviárias que impliquem no desenvolvimento econômico estadual, assim como nas influências urbanas de seu traçado. Ao novo Governo do Estado cabe agora voltar ao assunto. A Secretaria de Transportes deve tratar também de logística, a tare-

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fa. Deve fazê-lo procurando influir construtiva e proativamente no interesse do Estado, junto à ANTT. Esse interesse tem por base a necessidade de deslocar a matriz de transportes no Estado, hoje principalmente rodoviária, para também ferroviária. Não cabem nas estradas de rodagem paulistas, já tão congestionadas, as melhores do Brasil, no entanto, aumentar mais ainda o fluxo de caminhões para atender o inexorável crescimento econômico. A produção do Porto de Santos deve duplicar num prazo de 10 anos. Não é razoável que a solução para alimentar o Porto de Santos seja construir apenas mais uma pista de rodovia para caminhões no sistema Anchieta-Imigrantes. É no início do governo, como agora, pelas posses dos novos governos, estadual e federal, que o assunto terá mais oportunidade de acolhida e solução. É uma oportunidade extraordinária e rara, para produzir um entendimento republicano. De Carlos Drumond de Andrade: “E agora, José? O dia não veio, o bonde não veio, o riso não veio não veio a utopia, ...e agora, José? ”

Plínio Assmann presidiu o Metrô de São Paulo durante a construção e implantação da operação da primeira linha de metrô do Brasil e deu início à construção da segunda linha. Fundou e presidiu a ANTP. Presidiu o Conselho da Cia. do Metrô do Rio de Janeiro. Foi Secretário de Transportes do Governo de São Paulo na gestão Mário Covas. Também presidiu o Instituto de Engenharia.

Aliando competência e experiência, já comprovadas em gestões anteriores, por Campinas e por São Paulo, o novo Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, tomou posse no início de janeiro deste ano, em concorrida solenidade. No discurso de posse, ficou demonstrada sua disposição para equacionar o crônico problema da mobilidade que aflige a população da Região Metropolitana de São Paulo e de seu entorno. Ao propor uma visão mais sistêmica, em consonância com a Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano, Jurandir Fernandes destacou que os obstáculos serão removidos com planejamento, redução da burocracia e articulação entre os diversos agentes públicos e privados. Planejar, segundo o Secretário, significa utilizar racionalmente os recursos existentes, avaliar melhor o uso e ocupação do solo, eliminar os deslocamentos desnecessários, para que os resultados positivos possam ser colhidos no médio prazo. De seu pronunciamento, espera-se que as PPPs deem um grande salto, não somente por sua convicção de que elas são eficazes, mas também porque são necessárias para a viabilização de projetos que demandam recursos financeiros que as partes, separadas, são incapazes de suportar. Promissor, o Secretário Jurandir Fernandes mencionou que dará continuidade aos empreendimentos em andamento e irá propor novos, sem esquecer o transporte de carga que, em última instância, se bem equacionado, ajudará também na mobilidade das pessoas.

Segundo o Secretário, a gestão Alckmin 2011-2014 dará ênfase à conclusão das obras da Linha 4Amarela, que também ganharia uma extensão até Taboão da Serra. O novo trecho beneficiará 750 mil moradores de seis municípios: Embu, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço e Taboão da Serra. Destacou, ainda, que o Governo do Estado pretende expandir a rede metroferroviária para o Grande ABC, especialmente até São Bernardo do Campo. O Secretário ressaltou, também, que viabilizará os Trens Regionais no entorno da Capital, com destino a São José dos Campos, Campinas, Sorocaba e Santos, e defenderá uma PPP para construir um novo ramal metroferroviário para Guarulhos. Por último, uma importante ratificação de declarações anteriores deste novo Governo, que é a de apoiar incondicionalmente o projeto do Trem de Alta Velocidade, prenúncio de uma aproximação mais ampla de São Paulo com o Governo Federal, o que será benéfico para todos. Por tudo isso, a ABIFER congratula-se com o Secretário Jurandir Fernandes e coloca-se ao seu lado para apoiá-lo nas ações a serem implementadas.

COMENTÁRIO

SÃO PAULO NOS TRILHOS

Vicente Abate Presidente da ABIFER Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

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EXPRESSO TURÍSTICO BRASIL TURISMO

para Paranapiacaba

s viagens partem da Estação da Luz sempre às 8h30, com retorno às 16h30, com uma parada de dez minutos na Estação Prefeito Celso Daniel – Santo André, onde a população da região do ABC poderá embarcar até Paranapiacaba. O percurso dura aproximamente uma hora e meia. O valor do bilhete é R$ 28,00, para quem embarcar em Luz, e R$ 25,00 em Santo André, com desconto de 50% para até três passagens adicionais adquiridas. A extensão do Expresso Turístico até Paranapiacaba integra o convênio existente entre a CPTM e a MRS Logística, uma vez que o trecho entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba faz parte da concessão da MRS. O novo destino contou com o apoio da Prefeitura do Município de Santo André, que implantou a plataforma de embarque e desembarque na cidade de Paranapiacaba. Está sendo utilizada a mesma composição que já opera os roteiros de Jundiaí e Mogi das Cruzes: dois carros Budd-Mafersa da década de 60 cedidos pela

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ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) e totalmente recuperados pela CPTM, com capacidade total de 174 passageiros. Os carros são tracionados por locomotivas a diesel da CPTM (uma delas General-Eletric U20C, fabricada na década de 80, e outras duas ALCO RS-3, fabricadas na década de 50).

História da Vila Ferroviária de Paranapiacaba A Vila Ferroviária de Paranapiacaba foi criada para abrigar operários da São Paulo Railway Company, empresa responsável pela implantação do sistema ferroviário que atravessa a Serra do Mar e, posteriormente, por funcionários que cuidariam da manutenção do sistema. A construção da ferrovia, em meados de 1860, foi determinante para a expansão do café no interior do Estado e para o escoamento da produção com maior facilidade para o Porto de Santos, a partir de 1867, com a inauguração da ferrovia.

Turismo e Cultura Distrito do Município de Santo André, a Vila é, atualmente, roteiro de lazer, atividades de pesquisa, educação, entretenimento e ecoturismo, praticado nas várias trilhas que cortam a Serra do Mar. Paranapiacaba também é reconhecida pela arquitetura do Século XX, influenciada pelo estilo inglês. O turista poderá conhecer o Museu do Castelinho, o Centro de Documentação em Arquitetura e Urbanismo, o Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba, a Casa Fox, a Casa da Memória, o Centro de Visitantes, o Clube União Lyra Serrano e o Antigo Mercado. Além disso, em datas especiais, é possível encontrar em operação a segunda locomotiva mais antiga do Brasil, que pertenceu à SPR e hoje integra o acervo da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Ao longo do trajeto de 48 quilômetros, os passageiros terão a oportunidade de apreciar diversos equipamentos históricos, culturais e ambientais, numa viagem de aproximadamente 1h30 de duração, com destaques para as estações de Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, onde é possível observar a arquitetura de forte influência inglesa. Essas estações, até hoje em operação na atual Linha 10-Turquesa, foram implantadas pela SPR.

Expresso Turístico Criado pela Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos e pela CPTM, em parceria com a Secretaria de Estado do Esporte, Lazer e Turismo, com o apoio da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) e das prefeituras municipais de Jundiaí, Mogi das Cruzes e Santo André, o Expresso Turístico é capaz de agregar o passado, o presente e o futuro em um novo serviço ferroviário voltado para o turismo, através da história, da cultura, da arquitetura e do meio ambiente. A implantação deste serviço fortalece e dinamiza a atividade turística que vem sendo implantada em Paranapiacaba. Os moradores consideram a atração essencial para incrementar o turismo local, que possui grande apelo histórico e cultural. Roteiros LUZ – MOGI DAS CRUZES Localizada a 48 quilômetros da capital paulista, Mogi das Cruzes compõe o grupo de municípios que formam o Alto Tietê, região próxima à nascente do Rio Tietê. A cidade, com cerca de 370 mil habitantes, é

cortada pelas Serras do Mar e Itapeti. Ao deixar a capital paulista, o Expresso Turístico toma a direção dos trilhos da antiga EFCB, ferrovia construída ainda no Império, em 1887, para ligar as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Integrante do Cinturão Verde de São Paulo, Mogi atualmente é conhecida como centro produtor de flores, com destaque para as orquídeas, herança da forte presença japonesa na cidade na primeira metade do século XX. Além do Circuito das Flores, a cidade oferece outras atrações turísticas, como a Igreja da Ordem Terceira de Nossa Senhora do Carmo. Atualmente, o percurso utiliza duas linhas: até a Estação Calmon Viana pela Linha 12-Safira e deste ponto pela Linha 11-Coral. Durante o século XX, passaram por essa linha os mais importantes trens de passageiros de longo percurso do Brasil, que ligavam São Paulo ao Rio de Janeiro. Entre eles, estavam o Cruzeiro do Sul, Santa Cruz e, mais recentemente, o Trem de Prata, que operou até 1998. Opções de turismo Circuito das frutas: passeio nas fazendas produtoras da região; Circuito ecológico: passeio na Serra do Japi; Circuito cultural: passeio pelo patrimônio histórico. Serviço O Expresso Turístico conta com viagens semanais para Jundiaí, com partidas aos sábados; Mogi das Cruzes, quinzenalmente, aos domingos; e Paranapiacaba, quinzenalmente aos domingos. As passagens podem ser adquiridas diretamente na bilheteria da Estação da Luz, entre 06h e 18h30, ou na bilheteria da Estação Prefeito Celso Daniel Santo André, das 08h às 17h. A disponibilidade de lugares e horários para os três destinos pode ser conferida no site da CPTM: www.cptm.sp.gov.br.

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BRASIL PRODUTO

VEÍCULOS RODOFERROVIÁRIOS

s veículos rodoferroviários, conhecidos como terra-via ou terra-trilho, são equipamentos autopropelidos, que têm como características principais de projeto a capacidade de se deslocar na rodovia ou sobre a via férrea. Este tipo de equipamento é constituído a partir de um chassi de caminhão equipado com sistemas de roletes-guia à frente e a ré, acionados hidraulicamente, diretamente da cabine do motorista. De operação simples para subir ou descer da via ferroviária, necessita de apenas uma manobra elementar efetuada sobre qualquer passagem de nível ou pátio ferroviário. O veículo rodoferroviário atinge a velocidade de 70 km/h, nos dois sentidos, sobre trilhos, e pode ser utilizado em inúmeras tarefas, como o transporte de equipes de manutenção, manutenção

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de via, túneis e rede aérea, instalação de postes, equipamentos de sinalização, assim como na formação de trens de carga. Fabricados e desenvolvidos no Brasil com tecnologia de classe mundial, para todos os tipos de bitolas, os veículos terra-trilho apresentam a melhor solução para atender as exigências atuais da engenharia ferroviária. Assim como os demais produtos de alta qualidade para o mercado ferroviário, os veículos rodoferroviários somente deixam a fábrica após rigorosos testes e inspeções de controle de qualidade.

AUTO DE LINHA DE MANUTENÇÃO O auto de linha de manutenção é o único veículo nacional autopropelido em sua classe e permite uma multiplicidade de operações. Pode ser fabricado para

qualquer tipo de bitola, atingindo uma velocidade de até 80 km/h. Sua cabina oferece espaço para até sete passageiros, além do operador. Este tipo de veículo pode tracionar até 30 toneladas (com dois reboques) e trafegar em rampa de até 5%. Desde que equipado com os implementos necessários, o auto de linha de manutenção torna-se inigualável na inspeção e reparo de chaves, AMV´s, trilhos, aparelhos de sinalização, entre outros. Dotado de versatilidade, é indispensável na inspeção e reparos de pontes e túneis, além da manutenção das vias permanentes. É um veículo totalmente fabricado no Brasil, com componentes 100% nacionais. Recebe tratamento especial anticorrosivo e só deixa a fábrica após rigorosos testes e controle de qualidade.

tamento do espaço tanto para o transporte de pessoal quanto para material. Desloca-se em ambos os sentidos e é dotado de duplo comando. O auto de inspeção é projetado para operar em condições satisfatórias, com plena capacidade de carga e tração em linhas ferroviárias. Pode ser fabricado para todos os tipos de bitolas com rampas máximas de 4,5% e raios de curvas de 80m, o que faz dele um veículo de utilização praticamente irrestrita nas principais linhas ferroviárias do país. Fabricado com 100% de componentes nacionais, o veículo passa por rigorosos testes de fábrica e controle de qualidade.

CAMINHÕES PESADOS AUTO DE LINHA DE INSPEÇÃO O auto de linha de inspeção é um tipo de veículo ferroviário destinado basicamente ao transporte de pessoal, equipamento e material para serviços de inspeção e manutenção leve da via permanente. Sua ampla cabina dispõe de até 14 assentos facilmente removíveis, permitindo assim o melhor aprovei-

São considerados pesados os caminhões rodoferroviários de até 6 toneladas de PBT. Este tipo de equipamento é ideal para manutenção pesada e para equipes de socorro. Caminhoneta Rodoviária Ford Modelo F350. Equipada com motor Diesel, ração 4X2, cabina dupla, ar-condicionado.

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BRASIL PRODUTO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISPOSITIVOS RODOFERROVIÁRIOS Marca: Empretec Modelo: ERFE 1.000 O dispositivo Terra-Via é um sistema composto de rodas ferroviárias para tráfego sobre trilhos, montadas em articulações e suspensas hidraulicamente para trafegar em rodovia. O sistema tem as seguintes características:

Funcionamento Permite o tráfego, com absoluta segurança, sobre trilhos instalados nos pátios de manobras e em todas as vias ferroviárias com bitola 1.000mm, numa velocidade máxima de 70 km/h, em ambos os sentidos (frente ou ré), inclusive com dimensionamento para operações em túneis com temperaturas de até 40oC em quaisquer condições de carga e em regime contínuo.

Levantamento e abaixamento das rodas ferroviárias com atuação hidráulica As rodas ferroviárias, quando suspensas, não se chocam com obstáculos comuns das vias públicas (guias, lombadas, tartarugas, valetas de águas pluviais, ou obstáculos normais de via pública pavimentada).

Componentes de vedação Todos os componentes de vedação e fixação são normatizados, padronizados e de fabricantes tradicionais. Os elementos de fixação passam por um processo de zincagem eletrolítica com camada mínima de 7um.

Rodas ferroviárias São fabricadas em aço SAE 4140, usinadas conforme perfil AAR.

Cubos de rodas Os cubos de rodas são montados com rolamentos cônicos ajustáveis, lubrificados à graxa (lubrificação

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permanente) e equipados com retentores de vedação em borracha.

Sistema hidráulico O sistema hidráulico é provido de bomba hidráulica, acionamento por conjunto de tomada de força (PTO), ligada e desligada por acionamentos com comando dentro da cabina; tanque de óleo hidráulico com capacidade para 40 litros, equipado com filtro de retorno em cartucho descartável, visor de nível, quebraondas, tampa de abastecimento com filtro de ar e válvula de segurança com sobrecarga. Os controles são independentes para as rodas ferroviárias traseiras e dianteiras e estão posicionados de forma a permitir ao operador uma boa visão.

Travamento de eixos Os eixos das rodas ferroviárias são equipados com sistemas de travamento nas posições de tráfego sobre trilhos (abaixando) e tráfego rodoviário (suspenso), com aplicação e destravamento manual.

Tração A tração na via permanente é exercida por transferência de tração (os pneus não têm contato com os trilhos). O sistema é dimensionado para garantir tração sob condições de baixa aderência (chuva, por exemplo). O sistema Terra-Via possui regulagem manual nas rodas ferroviárias traseiras que permite compensar o desgaste dos pneus de tração.

Frenagem Quando no modo ferroviário, o veículo conta com sistema de freio pneumático nas rodas ferroviárias que permite a aplicação gradativa do freio com uma taxa mínima de 1,5 m/s. Freio de estacionamento dimensionado para rampa de até 4% no modo ferroviário com carga máxima.

Travamento de direção

VAGÕES DE SERVIÇOS

O veículo possui sistema de travamento mecânico de direção, com comando na cabina. Este sistema bloqueia e mantém as rodas alinhadas em relação ao eixo longitudinal do veículo quando no modo ferroviário.

Podem ser produzidos para todas as bitolas. O projeto é desenvolvido de acordo com cada necessidade, resultando em alto grau de eficiência.

Caixa de reversão

PLATAFORMA REBOCADORA

Marca: Empretec Modelo: CRE 2 O veículo rodoferroviário é provido de sistema de caixa de engrenagem de reversão. Esta caixa permite ao veículo trafegar em via permanente em ambos os sentidos, utilizando todas as velocidades de sua caixa de marchas. É construída em aço, com engrenagens tratadas termicamente, rolamentos de esferas, retentores em viton. O sistema de reversão é acionado pneumaticamente, com alavancas de comando posicionadas dentro da cabina, próxima ao motorista. Acabamento: Jateamento com granalha de aço ao metal quase branco, fundo anticorrosivo à base de zinco. Pintura: Na cor do veículo (branca) com sintética. Entre outros equipamentos, os caminhões possuem uma câmera traseira e um monitor de vídeo na cabina, que possibilitam a visualização da via em situações em que o caminhão anda de ré na via.

É acionada pela força-motriz de uma empilhadeira comum que, após seu uso, a retira da via para minimizar a ocupação desta.

VEÍCULOS LEVES Disponíveis em todas as bitolas, as caminhonetes podem ser customizadas de acordo com suas necessidades. Os equipamentos, quando utilizados de forma estratégica, proporcionam agilidade na manutenção da via, eficiência em viagens de inspeção e são plataformas confiáveis para operação de equipamentos de diagnósticos como ultrassom e geometria da via.

CAMINHÕES MÉDIOS Muito utilizados na manutenção e construção de via permanente e catenária, podem receber acessórios especiais como guindastes, plataformas e até equipamentos de socorro.

TROLLEY PARA TRANSPORTES DE BARRAS DE TRILHOS Trolley para transporte de trilhos longos soldados (TLS) do estaleiro de sold, para o local de assentamento na via permanente, bem como para transporte de barras de segmento para tramos de terceiro trilho.

PLATAFORMA PARA MANUTENÇÃO AÉREA Utilizada em caminhonete para manutenção aérea em túneis, estações e abrigos.

VAGONETAS DE SERVIÇOS Utilizadas para o transporte de materiais de equipes de manutenção de via permanente, bobinas de fio trolley para rede aérea e equipamentos.

TROLLEY FERROVIÁRIO MOTORIZADO Utilizado para serviços de manutenção corretiva em equipamentos de sinalização, energia e via permanente.

REBOCADOR MULTIFUNÇÃO Versátil para o transporte de equipamentos pela via ou para rebocar vagões no pátio. Disponível em todas as bitolas, o rebocador é construído de acordo com os veículos que operarão em conjunto.

TROLLEY DESMONTÁVEL PARA RESGATE DE CARROS COM EIXO AVARIADO OU TRAVADO Descarrilamento, situação em que uma ou duas rodas saem dos trilhos, atividade eventual no sistema metroferroviário.

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Encarrilar o trem o mais rápido possível, com menor dano material ao equipamento e com toda a segurança, é o principal objetivo. O tempo médio para encarrilar o trem é de 40 minutos

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Descrição do Trolley O equipamento é composto por quatro partes, ou conjuntos desmontáveis, que permitem o transporte manual de cada uma das peças que integram o conjunto, sendo montadas no local do serviço. Possui dois macacos hidráulicos acionados manualmente que auxiliam na elevação do eixo avariado.

Características Técnicas Marca: Empretec Modelo: Truck Rescue com Braços Fixos Capacidade de carga: 20ton Distância entre apoio da roda do carro: 500mm Distância entre eixos do trolley: 1.200mm Quantidade de rodas do trolley: 4 Quantidade de eixos de roda: 2 Quantidade de eixos de travamento: 4 Macacos hidráulicos de elevação: 2 Capacidade dos macacos: 20ton Curso de elevação de cada macaco: 200mm Velocidade máxima de trabalho: 20 km/h Peso aproximado do conjunto montado: 160 kg

Funcionamento O trolley é composto por várias partes, a saber: • Quatro estruturas soldadas para intertravamentos de suas rodas; • Dois eixos com as rodas ferroviárias do trolley, onde são travadas as barras de tração; • Dois macacos hidráulicos, com acionamento manual, para levantar o eixo travado. O trolley é desmontável para facilitar o deslocamento até o local da avaria, onde muitas vezes há restrição

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de área útil para trabalhar e/ou executar manutenção, principalmente quando da presença do vagão. A montagem é extremamente fácil, simples e rápida, proporcionando agilidade para as equipes de socorro e manutenção. Após a montagem do trolley e colocação do mesmo no local adequado à operação (entre as rodas do eixo avariado), com o auxílio dos macacos hidráulicos, as rodas que estão travadas ficam aproximadamente 40mm acima do topo do boleto para o transporte ágil e seguro até a oficina de reparo.

CONDIÇÕES GERAIS DE FORNECIMENTO Manuais São fornecidas duas cópias em papel e uma cópia em CD-ROM dos manuais de operação, manutenção e de peças de reposição. As cópias digitais não possuem nenhum sistema de bloqueio. Novas cópias e acesso são totais e irrestritos. As cópias são em volume único denominado Manual de Operação e Manutenção.

Normas Para os veículos rodoferroviários poderem circular em vias públicas, é necessário seguir as normas de trânsito vigentes e o veículo deve passar por inspeção do Inmetro, de forma a que o equipamento fique totalmente legalizado. A Empretec é uma empresa homologada para realizar este tipo de modificação no veículo. A construção do veículo segue normas técnicas da ABNT e AAR.

Dimensões Todas as dimensões do veículo obedecem ao Gabarito Dinâmico Máximo de Ocupação da Via, de forma a não haver interferência com outros elementos da via.

Treinamento Estão inclusos os treinamentos referentes à manutenção e operação do veículo, que são ministrados por técnicos da Empretec.

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EQUIPAMENTOS ANTIESCORREGAMENTO indispensáveis na operação ao tempo

aderência roda-trilho é um parâmetro básico de um sistema de transporte de massa sobre trilhos. Em condição normal, tempo seco (ou túnel), este não é um fator limitante. No entanto, em trechos a céu aberto, condições atmosféricas e ambientais adversas podem torná-lo um dos principais fatores limitantes da capacidade de transporte do sistema. Além disso, em função da variação ao longo do tempo, sujeito às instabilidades climáticas instantâneas e localizadas, quase aleatórias, é muito difícil obter informação antecipada de picos adversos da aderência e ativar meios para reduzir o seu impacto.

Por outro lado, a pressão para se obter capacidades de transporte cada vez maiores tem provocado a concentração de esforços nos 30 ou 40 anos recentes, em âmbito mundial, na busca de soluções para reduzir o impacto desta limitação. Especialmente nos sistemas que operam no hemisfério norte, as condições climáticas são sazonalmente muito desfavoráveis. É comum a ocorrência de neve, gelo, queda de folhas de árvores sobre os trilhos no outono, junto com muita umidade. Esta é a condição que mais afeta a operação, sendo particularmente intensa na Grã-Bretanha. No Brasil, as condições adversas correspondem a chuva, em diver-

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sas intensidades e variações, não tendo extremos negativos tão intensos quanto na Europa. E é preciso adequar as decisões de projeto e de operação às condições reais. Ressaltamos que, mesmo entre a Europa continental e a Grã-Bretanha, as recomendações divergem, como exposto adiante, porque as condições são diferentes entre estas regiões. De modo geral, todas as recomendações publicadas referem-se a aplicações a trens de longa distância. No entanto, os mesmos conceitos, e até as próprias recomendações em detalhe, são observados nas aplicações em metrôs leves e pesados.

Caminhos para garantir segurança e desempenho Desde os anos 80, são desenvolvidos programas para obter conhecimento através de pesquisas e levantamento de dados de campo, assim como para criar soluções que proporcionem a máxima capacidade de transporte sob as várias condições adversas de aderência que ocorrem. A década mais recente produziu normas e guias, resultado de esforços para estabelecer um consenso de todos os participantes e para consolidar, uniformizar e compatibilizar o tratamento dado ao assunto no âmbito de diversos organismos técnicos e regiões. Isto ocorre especialmente na Europa, onde há uma necessidade importante da integração entre os sistemas dos diversos países, mesmo face às diferenças praticadas localmente. Duas abordagens importantes são destacadas: • Normas e guias que recomendam procedimentos operacionais: documentos que orientam programas de treinamento de maquinistas para condução “defensiva” sob condições de baixa aderência, estabelecimento de infraestrutura e logística para identificação dos locais onde/quando a baixa aderência ocorrer e comunicação aos maquinistas que estão/estarão no local, medidas específicas para melhoria da aderência, como limpeza dos trilhos, controle de vegetação próxima, aplicação de material como “sandite”, e outras; • Normas e guias para estabelecimento de critérios de avaliação de equipamentos antiescorregamento: documentos que definem condições de teste como representação das condições reais que podem ocorrer nas regiões de interesse para os organismos que os propõem, além de estabelecer parâmetros mínimos de desempenho a serem comprovados, ao nível de requisitos viáveis no estado atual da tecnologia. Na primeira abordagem, há questões ainda não suficientemente resolvidas. Podemos citar como exemplo: como medir a aderência, com a linha em operação, para iniciar ações adequadas? Ainda estão sendo pesquisados meios para determinar o perfil do índice de aderência associado à posição ao longo da via, especialmente durante a operação comercial.

Equipamentos antiescorregamento Os equipamentos antiescorregamento (ou WSP,

equipamentos de Wheel Slide Protection), são integrados ao sistema de frenagem dos veículos para introduzir um controle específico na frenagem quando a aderência roda-trilho se apresenta menor do que a necessária e a roda inicia um escorregamento sobre o trilho. Fora desta situação específica, o equipamento não interfere, exceto quando são aproveitados para realizar diagnósticos dele mesmo e de outros sistemas, e sinalizam quando encontram informação notável. O princípio utilizado pelos equipamentos antiescorregamento atuais é conhecido há muito tempo. Nos automóveis, foi amplamente desenvolvido e é identificado como “ABS”. Para os novos veículos, já se considera um item muito importante para a segurança. No entanto, para aplicação a trens com rodas de aço sobre trilho de aço, até há pouco tempo não havia recursos de hardware para o desenvolvimento de um dispositivo eficaz. Hoje, há componentes cuja capacidade de processamento atende às necessidades desta função. Os objetivos para a atuação do WSP nas condições de baixa aderência são: • Reduzir o aumento das distâncias de frenagem; • Minimizar os danos às rodas; • Reduzir o consumo de ar comprimido; • Minimizar os danos aos trilhos. Considerando que as distâncias de frenagem afetam diretamente a segurança e também a capacidade de transporte, sua importância supera todos os demais objetivos. A importância relativa para os demais itens depende de cada caso específico. De fato, para reduzir o impacto da baixa aderência sobre a distância de frenagem, é necessário tratar de exigências complexas. O princípio de funcionamento é simples. O equipamento deve: • Monitorar a velocidade instantânea de cada eixo; • Realizar uma análise desta variável, junto com outras informações disponíveis, tais como o nível de frenagem solicitado, a velocidade real do veículo, e outras; • Identificar se está ocorrendo um escorregamento das rodas deste eixo; • Em caso de escorregamento, atuar através de alívio da pressão nos freios deste eixo, o que permitirá a redução do escorregamento; • Após algum tempo, ou condição, reaplicar a pressão nos freios, de modo controlado, ciclo contínuo.

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Muito mais complicados são os detalhes de cada uma destas etapas, que são objeto da tecnologia própria de cada fornecedor: • A determinação precisa e frequente da velocidade instantânea de cada eixo requer o desenvolvimento de dispositivos específicos, muito mais rápidos e precisos do que o suficiente para a operação e proteção automáticas pela sinalização, ou para o controle de tração e frenagem sob condições normais; • A determinação da velocidade real do veículo requer dispositivos especiais ou o tratamento das informações de velocidade dos diversos eixos da composição através de algoritmo elaborado, crítico. Em condições extremas de trem curto e escorregamento intenso de todos os eixos, esta velocidade pode não ser conhecida com precisão e é necessário desenvolver algoritmos aproximativos; • A identificação de escorregamento e a decisão de iniciar o alívio do freio requerem o estabelecimento de

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critérios específicos. Neste ponto, não há regras universais. É um dos pontos que dependem de criatividade e experimentação, junto com outros itens adiante; • O algoritmo para a decisão sobre a reaplicação da pressão nos freios, e das decisões posteriores ao longo do ciclo de controle de cada eixo, é extremamente dependente de desenvolvimento competente e de experimentação. Uma das situações específicas nas quais o algoritmo é posto à prova é a sequência de trechos com aderência normal e reduzida, que não deve levar à instabilidade no controle da frenagem; • Cada objetivo impõe critérios diferentes: a redução de danos às rodas e aos trilhos, a redução de consumo de ar comprimido, e o melhor aproveitamento da aderência disponível para minimizar o aumento na distância de frenagem, impõem critérios e metas eventualmente conflitantes sobre o algoritmo de controle. As normas e guias emitidas nos anos recentes, referentes aos equipamentos antiescorregamento, foram

elaboradas para estabelecer testes de qualificação e homologação, e são utilizadas para orientar o desenvolvimento e aplicação destes equipamentos. Os principais documentos são: • UIC CODE 541-05, de Nov. 2005 – estabelece especificações para a construção de WSPs – Wheel Slide Protection (Equipamentos de Proteção para Escorregamento de Rodas). Primeiro documento desta classe, tem sido utilizado para homologação dos principais equipamentos oferecidos ao mercado atualmente. São equipamentos desenvolvidos e fabricados por empresas especializadas, tais como KnorrBremse, KES, Faiveley, Poli; • EN 15595, de 2009, norma européia. Segue as principais linhas do UIC CODE 541-05; • GM/GN2695, Dez. 2010. Guia para testes de WSPs em veículos ferroviários. Emitido pelo RSSB – Rail Safety & Standards Board, da Grã-Bretanha, estabelece requisitos complementares à EN 15595. É interessante registrar que, no momento, há discussão aberta e disputas ainda não resolvidas entre os organismos que elaboram estas normas e recomendações. O documento do RSSB faz referência à previsão da própria EN 15595, de que países específicos podem precisar de requisitos complementares, e confirma que isto é aplicável à Grã-Bretanha. Em princípio, a EN 15595 poderia estar adequada às condições de baixa aderência na Europa continental, diferentes das condições frequentes na GB. De fato, a UIC tem em curso um programa de trabalho para revisar o CODE 541-05 e para elaborar solicitações de revisão da EN 15595. Especificamente o RSSB destaca, no GM/GN2695: • A EN 15595 considera coeficientes de aderência mínimos entre 0,06 e 0,08 (simulação na via a partir de solução com detergente), enquanto na GB testes são realizados a índices até 0,02, exigindo simulação na via com folhas vegetais – “leaf film” (ocasionalmente ocorrem índices até mais baixos que 0,02); • O RSSB inclui testes em perfis variáveis de aderência para confirmar a estabilidade dos algoritmos utilizados; • O GM/GN2695 prevê testes com velocidade inicial de 40 km/h, 160 km/h e velocidade máxima do trem, com medições em toda a faixa de velocidades em que o trem pode operar; todas as combinações com frenagem máxima de serviço e emergência; carga máxima e vazio; rodas novas e no limite de des-

gaste; número mínimo de corridas em cada caso, suficiente para garantir significância estatística; • Critérios de aprovação do GM/GN2695: limites de travamento e danos de rodas (temperatura na roda, prevista na condição do teste); consistência na determinação da velocidade de referência pelo WSP; valores máximos da relação entre a distância de parada e a distância calculada (ideal) com aproveitamento máximo da aderência disponível; consumo de ar menor que valor estabelecido conforme a velocidade inicial da corrida; • Areeiro: na GB, a prática é instalar areeiro à frente no 3º eixo. O GM/GN2695 requer testes para confirmar a estabilidade do WSP nesta condição, inclusive com o areeiro controlado a partir do WSP; • Sistemas de frenagem dinâmica (elétrica): verificações sobre a estabilidade do sistema de frenagem dinâmica em baixa aderência, consistência com o desempenho em baixa aderência da frenagem puramente por atrito, estabilidade da operação conjunta de ambos os sistemas, desempenho final pelo menos igual ao do sistema de atrito. Está previsto para o futuro próximo a publicação da TSI – Technical Specification for Interoperability para “Conventional Rail Locomotives and Passenger Rolling Stock”, exigindo atendimento à EN 15595 – âmbito da interoperabilidade européia, e a revisão do CODE 541-05 pela UIC, até final de 2011.

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Aplicação das normas e guias

A referência de “aderência normal”, para a qual não é necessário tomar providências especiais, é considerada como índices superiores a 0,11, em linhas de longa distância. Em sistemas urbanos como metrôs, o índice considerado normal é superior a 0,14 ou 0,15 (conforme a fonte). Naturalmente, isto depende do projeto específico, e é necessário confirmar com a documentação de projeto em cada caso. Por outro lado, não se discute que, no caso de ocorrer aderência inferior ao considerado no projeto da sinalização da via, efeitos negativos sobre a capacidade de transporte serão inevitáveis. O que está em questão é:

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1. A manutenção do nível de segurança – sem tolerâncias nesta questão; 2. A minimização do impacto sobre o headway e a velocidade comercial. O objetivo é que esta redução do desempenho seja a menor possível. Tomando por referência o aproveitamento ideal, compara-se o aproveitamento do equipamento em relação ao ideal. A segurança requer análises adicionais e eventualmente procedimentos operacionais para compatibilizar estes resultados. Por outro lado, os ganhos do WSP na redução do aumento das distâncias de frenagem, devido à baixa aderência, não têm sido avalizados pelas normas e guias publicados para decisões de segurança. Assim,

o WSP é aplicado como uma contribuição para a redução do impacto sobre a capacidade de transporte em condições de baixa aderência, sem dispensar medidas através de ações humanas para manter a segurança. Por outro lado, o WSP contribui amplamente para a redução de danos às rodas e aos trilhos sob condições adversas de aderência, no que a segurança não está diretamente em questão. Para aplicação no Brasil, não há dúvida de que estamos longe da degradação da aderência como ocorre na GB, ou mesmo na Europa continental. No entanto, algumas das preocupações registradas pelo RSSB são aplicáveis, tais como a confirmação de que, em nenhum perfil possível de ser encontrado na operação, o WSP venha a apresentar instabilidade. Igualmente, a estabilidade da aplicação de WSP em trens com frenagem dinâmica e frenagem por atrito deve ser assegurada, pois é uma condição mais complexa e exigente para o algoritmo do equipamento antiescorregamento.

Ensaios e simulações Na determinação e comprovação (homologação da eficiência de um equipamento WSP), são utilizadas duas abordagens: • Preparação de um trecho de via adequado em termos de rampas, curvas e comprimento, com aplicação de contaminantes controlados para proporcionarem perfis de índices de aderência em faixas desejadas, e realização de testes com veículos equipados com o WSP em questão, avaliando seu desempenho; • Modelagem do conjunto trem e WSP, assim como da via, desenvolvimento de programa de computador simulador deste conjunto, realização de testes (em geral, na condição seca) para validação do programa. Uma vez validado, o programa é utilizado para obter o desempenho para os perfis de índices de aderência que forem desejados. Uma das formas importantes de utilização do programa simulador é a determinação da distância de frenagem mínima atingível para um determinado perfil de índices de aderência, considerando o aproveitamento integral destes índices em cada ponto do trecho. Trata-se do conceito “PASM – Peak adhesion seeking model”. Este é um parâmetro importante para relacionar aos resultados reais obtidos por testes na própria

via ou para simulações, com referência ao próprio perfil estabelecido. O RSSB estabelece como critérios de aceitação valores máximos de extensão da distância de parada em relação à distância PASM de referência.

Sumário - conclusões - recomendações Equipamentos antiescorregamento – WSP – percorreram longo caminho desde os primeiros equipamentos. Hoje, são eficazes em prevenir covas (flats) nas rodas, bons em aproveitar a aderência disponível. Permitem, aliás, ajustamentos aos veículos onde são instalados, especialmente para comportamento estável em conjunto com equipamentos de frenagem dinâmica e areeiros. O melhor desempenho a ser atingido é aproveitar totalmente a aderência disponível, quando menor do que a aderência de operação normal. Ou seja, por melhor que seja seu desempenho, não pode produzir frenagens às taxas normais sobre via com baixa aderência. Outras ações são regularmente necessárias nas situações de baixa aderência. Há documentos que estabelecem padrões de testes para assegurar um desempenho mínimo e para comparar soluções alternativas. No entanto, cada aplicação requer ajustes complementares para o veículo específico. É um bom caminho pesquisar entre equipamentos homologados segundo algum dos documentos de referência para testes. Também é necessário lembrar em qual ambiente o WSP será aplicado e quais são as características das condições de baixa aderência em que deverá operar. Para garantir a segurança operacional, e minimizar a redução na capacidade de transporte, importantes esforços estão sendo dirigidos à pesquisa de forma a identificar os trechos onde esteja ocorrendo baixa aderência, qual é a sua medida, como emitir alerta aos maquinistas, previamente treinados para esta situação, com estratégias previamente desenvolvidas e estabelecidas.

Josafá A. Neves É consultor técnico para sistemas de sinalização e automação de trens, com a experiência de 25 anos de atuação – Metrô SP, ESCA, Westinghouse, CMW e Alstom. Atualmente, é sócio da JAN Engenharia e Consultoria.

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O CBTC

da Linha 8-Diamante (1ª Parte) Tecnologia do CBTC (Communication Based Train Control), que utiliza blocos móveis e comunicação contínua e bidirecional entre trens e equipamentos de via

tecnologia CBTC vem sendo empregada em projetos de novas linhas de metrô e na modernização de sistemas em operação, como o caso dos metrôs de Nova York, Paris, Hong Kong, Londres, Madri, Pequim, Milão, entre outros. O sistema CBTC permite aumentar a capacidade de transporte até os limites impostos nos projetos de via permanente e dos trens (comprimentos, taxa de aceleração, taxas de frenagem etc), sem a necessidade de acréscimos de equipamentos de via, com balizas instaladas na via. O presente artigo contém as condições e características do Sistema de Sinalização e Controle (SSC) e do Sistema de Controle Centralizado (SCC) fornecidos pela Dimetronic, que estão sendo implantados na Linha 8-Diamante da CPTM, trecho Júlio Prestes a Itapevi. A Invensys Dimetronic está instalando este sistema também nas linhas 11-Coral e 10-Turquesa. A partir desta edição, a Revista Brasil Ferrovia publicará, na íntegra, a descrição detalhada do sistema de sinalização por CBTC. A implantação do Sistema de Sinalização como do Sistema de Controle Centralizado, que estão sendo

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fornecidos, oferecerão a mínima interferência operacional com sistema atualmente em funcionamento, o que permitirá que a implantação dos novos sistemas não prejudique a operação atual. Neste artigo será descrito o novo sistema, as funcionalidades de cada subsistema, assim como as características importantes de cada um, com a finalidade de proporcionar uma visão conceitual ampla.

Características da Linha 8-Diamante A Linha 8-Diamante possui uma extensão total de 41,6 km e apresenta uma grande densidade de usuários, chegando a transportar 317 mil usuários por dia. Sua importância vital para o transporte público da Região Metropolitana de São Paulo fica cada vez mais comprovada. Devido à crescente demanda no sistema de transportes sobre trilhos da Região Metropolitana de São Paulo, com foco na região atendida pela Linha 8Diamante, fica clara a necessidade de aumento da oferta de trens, de forma não somente atender a demanda atual como também se preparar a linha para os aumentos futuros de demanda.

Solução Adotada Para possibilitar tal fato, foi definida a implantação do Sistema de Sinalização de tecnologia CBTC (Communication Based Train Control ) e de um novo sistema de controle centralizado, para atingir as metas de redução de headway, bem como o aumento da oferta de trens.

Abrangência do Projeto Em termos globais, o projeto está totalmente dividido em três grandes sistemas: a) Sistemas de Sinalização de Campo (SSC); b) Sistemas de Controle Centralizado (SCC); c) Equipamentos Embarcados. Os Sistemas de Sinalização de Campo e de Controle Centralizado possuem abrangências diferentes. O primeiro está sendo implantado no trecho entre as estações Júlio Prestes a Itapevi, que corresponde a 35,3 km do total da extensão da linha, enquanto o Sistema de Controle Centralizado abrange toda a extensão da Linha 8, entre as estações Júlio Prestes e Amador Bueno. O novo Sistema de Sinalização de Campo, baseado em CBTC, substituirá o sistema atualmente em implantação de detecção de trens mediante circuitos de via com tecnologia convencional de blocos fixos existentes na linha. De forma análoga, ocorrerá com o SCC, ou seja, os sistemas atualmente em operação serão substituídos em sua totalidade pelo novo sistema. Os trens em operação da série 5000, da Linha 8, receberão os equipamentos do Sistema CBTC, para operarem com este novo conceito de sinalização.

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Sistema de Sinalização de Campo (SSC)

A Linha 8 está dividida em 5 domínios definidos (Estações Mestras), sendo quatro na via principal e um para o Pátio de Presidente Altino, com uma via de testes. Cada domínio é definido pela área de controle de um intertravamento, divididos conforme descrito abaixo: Domínio 1 – Barra Funda, Domingos de Moraes, compreendendo as Estações Júlio Prestes, Barra Funda, Lapa e Domingos de Moraes; Domínio 2 – Presidente Altino, formado pelas Estações Imperatriz Leopoldina, Presidente Altino e Osasco; Domínio 3 – Carapicuíba, formado pelas Estações Comandante Sampaio, Quitaúna, General Miguel Costa , Carapicuíba, Santa Terezinha e Antônio João; Domínio 4 – Itapevi, compreendendo as Estações Barueri, Jardim Belval, Jardim Silveira, Jandira, Sagrado Coração, Engenheiro Cardoso e Itapevi. Domínio 5 – Compreende o Pátio de Presidente Altino. A implantação dos intertravamentos e seus subsistemas ocorrerá numa ordem do centro para o bairro, do sentido de Júlio Prestes a Itapevi, do Domínio 1 para o Domínio 4.

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A implantação do sistema de sinalização esta dividida em três etapas: a) Implementação e comissionamento dos intertravamentos (Westrace e Controladores de objetos); b) Implementação do CBTC (Block Procesor, TCC); c) Comissionamento do CBTC. Os intertravamentos deste novo sistema de sinalização estão sendo implantados por domínios, sendo um domínio por vez. Esta implantação ocorre de forma a não interferir no funcionamento do sistema de sinalização existente, sendo que os sistemas atuais e o novo estarão ligados a uma interface simples que permitirá a comutação entre eles. Com esta interface de comutação, será possível comandar os objetos de campo da linha com o intertravamento novo ou com o atual, dependendo da ocasião, bastando uma simples comutação via borneiras. Também possibilitará a execução de testes de campo (sinais e máquinas de chave) a partir do novo sistema de intertravamento e retornar o controle para o sistema atual após os testes noturnos, de forma simplificada. No domínio, uma vez instalado o intertravamento novo, serão procedidos os testes de objetos de

campo durante o período da noite. Nesta etapa, serão acionados os sinais e máquinas de chaves a partir do novo intertravamento e verificada a funcionalidade destes equipamentos. Nesta fase de testes, vale acrescentar que serão mantidos os códigos de via do ATC atualmente utilizados e a lógica presente no sistema atual responsável por sua geração e seleção estará conectada ao novo intertravamento. Estes códigos também serão testados a partir do novo intertravamento, durante a noite. Ao final de cada noite de testes de equipamentos de campo e códigos de via, o intertravamento é comutado e a linha é operada comercialmente a partir do sistema atual. Após esta fase de testes, e sua aprovação, o intertravamento é comissionado, de forma que o respectivo domínio opere com o novo intertravamento que irá controlar os novos sinais, as novas máquinas de chave e selecionará o código de via do ATC, enviando-os à via. Para viabilizar estes testes, fica definida a implementação de interfaces com os domínios adjacentes e com o Sistema de Transmissão de Dados (STD) existente. O telecomando da linha, nesta fase, continuará sendo efetuado a partir do CCO do Brás, porém, cada domínio comissionado com o novo intertravamento terá, no CCO, um monitor contendo a videografia do domínio comissionado, de forma que, após comissionado o Domínio 1, haverá um monitor novo para controle deste domínio e o restante da linha permanecerá controlado pelo CCO. Após o comissionamento do Domínio 2, será agregado ao CCO um monitor com o CTC deste domínio e assim por diante, até que o CCO atual seja totalmente substituído pelo novo. Após a ocasião do comissionamento total da Linha 8, apenas os trens equipados com CBTC embarcado poderão trafegar na linha. Ao término da última fase de testes, ocorrerá a desativação dos códigos de via do ATC, sendo validada pela CPTM, com base no desempenho do novo sistema de sinalização de campo – CBTC, ao longo do período de operação assistida.

de manutenção e possibilidade de supervisão centralizada, modularidade flexível, capaz de adquirir diversas configurações. O Westrace possui fail-safe. Qualquer falha em seu funcionamento é detectada, levando o sistema a uma situação de “Estado Seguro Conhecido”, o que garante que nenhuma saída seja ativada incorretamente. O Westrace é um equipamento consagrado, utilizado em larga escala na Europa e em outras partes do mundo em diversas aplicações e por diversos operadores metroferroviários.

Configurador do Sistema Westrace Sistema de Configuração (CS) Esta é a ferramenta através da qual podem ser preparados, verificados e validados os dados que configurarão o Intertravamento Eletrônico (Equipamento Lógico Vital-VLE) de uma instalação específica. O CS é composto por um computador PC, 2 memórias EPROM, um gravador de memórias e um pacote de programas de geração de dados (GCSS). Através do sistema de configuração, é possível configurar o software do intertravamento de modo geográfico, através da união de “templates” de elementos (sinais, AMV’S etc.), onde cada template tem intrinsecamente implementadas suas funções lógicas de segurança e funcionalidade, já levando em conta as especificações de operação da linha. O equipamento de lógica vital (VLE) é o equipamento WESTRACE propriamente dito, formado pelo hardware do Sistema, que inclui os Módulos Vitais, Módulos Não Vitais e todos os elementos auxiliares necessários para o controle seguro da instalação.

Equipamento de Lógica Vital (VLE) O equipamento de lógica Vital (VLE) é composto dos seguintes módulos: Módulo Processador, de Diagnóstico e Comunicações (Cartão WNCM); Módulos de Entradas e Saídas (Cartões VROM, VPIM, VLOM).

Funções do Sistema Westrace Intertravamento O intertravamento a ser utilizado neste sistema é de tecnologia Westrace (acrônimo ao Westinghouse Train Radio Advanced Control Equipament). O Westrace é um intertravamento eletrônico de segurança fail-safe, com concepção modular, compacto, facilmente programável através de técnicas de sinalização ferroviária, utilizando critérios e símbolos de sinalização amplamente conhecidos, com baixo custo

O Westrace é um sistema muito flexível, que pode ser programado em nível de usuário para realizar as funções necessárias em cada aplicação particular e para o cumprimento das normas da CPTM. Esta programação é feita por um Engenheiro de Sinalização através do Sistema de Configuração (CS) mencionado anteriormente, sem que para isso sejam necessários conhecimentos especiais de programação. A linguagem de programação disponível é simples e versátil e B R A S I L FERROVIA | JANEIRO / FEVEREIRO 2011

emula os tradicionais circuitos lógicos de segurança do travamento, e se foram observadas todas as condições de incompatibilidades impostas nos respectivos quadros de serviços. As funções realizadas pelo Intertravamento Eletrônico WESTRACE são divididas nos seguintes níveis: - Lógica do Intertravamento; - Controle de Equipamentos Externos; - Diagnóstico e Manutenção.

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Aplicação

Corresponde às funções específicas necessárias para uma instalação em particular, assim como as relacionadas com o cumprimento das normas da CPTM, tratando-se do nível de exploração do Intertravamento. Entre as funções típicas, estão as

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seguintes: - Comando e supervisão do intertravamento: realizado pelo Painel de Controle. Diálogo e visualização; - Rotas: Programação, comando automático, comando manual, anulação de mandos; - Equipamentos de campo. Comando, anulações; - Gestão de Alarmes.

Lógica do intertravamento Em geral, todas as funções de segurança relacionadas com as condições de intertravamento são indicadas pelo usuário nas tabelas de rotas. Como funções típicas, podemos citar as seguintes: - Rotas – preparação, autorização, travamento, anulação automática ou manual, condições de bloqueio, etc.;

- Condições de abertura de sinais de proteção de rotas; - Incompatibilidades; - Outros.

Constituído por uma série de programas próprios do sistema Westrace, que são executados em um computador (PC), colocado junto do sistema Westrace, ou em um lugar remoto. O pacote de programas fornecidos com o equipamento inclui o processo e tratamento de alarmes, registros sistemáticos de mudança de estado, diagnósticos, visualização de ocorrências, comunicações com equipamentos remotos etc.

O sistema é dividido em duas partes: 1. Unidade central de processamento, denominado Módulos de Westrace (WPM). 2. Unidade distribuída para controle dos elementos de campo, denominado Controlador Vital de objetos (VOC). O Sistema de Lógica Central (WPM) é encarregado de realizar as seguintes funções: - Estabelecimento e anulações de rotas em função dos comandos recebidos dos sistemas de comando (PCL e ATS) e das condições de sinalização, avaliando a todo instante os requisitos de segurança e funcionalidades; - Intercâmbio de informações com os controladores de objetos, para a gestão tanto dos estados dos elementos de campo, como para o envio de comandos a tais elementos em função das condições de segurança e funcionalidade; - Intercâmbio de informações com outros intertravamentos adjacentes, para gestão da circulação de forma segura, para a gestão dos trens que circulam em CBTC; - Gestão dos códigos ATC, em função das condições de sinalização (rotas, localização dos trens etc.); - Comunicação com os Sistemas de Auxílio à Manutenção (SAM), para a supervisão do estado do WPM; - Comunicação com os sistemas de lógica central WPM está em modo redundante HOT STAND-BY. Baseia-se no fato de que os equipamentos de processamento interno assim como os de relação com os controladores de campo (VOC) e a comunicação com o resto dos equipamentos (BP, ATS) estarão duplicados e qualquer falha que afete seu funcionamento do WPM desencadeará automaticamente a comutação ao equipamento em STAND-BY sem nenhuma repercussão sobre a operação. Este proporcionará uma disponibilidade máxima do equipamento WPM. O WPM se comunica através da rede Ethernet Standard TCP/IP com os seguintes sistemas: - CTC (ATS); - BP; - VOC (OU VÁRIOS VOC’S); - SAM; - PCL; - OUTROS WPM. Para tanto, utilizará o cartão WNCM “Módulo Processador e de Comunicações”.

Arquitetura Geral para os Intertravamentos da Linha 8

Unidade Distribuidora para Controle dos Elementos de Campo (VOC)

Controle de Equipamentos Externos É correspondente à interface entre o intertravamento e os equipamentos de via, tais como, sinais, máquinas de chave, circuitos de via etc. Este nível é realizado através dos Módulos de Entrada/Saída específicos que ligam o Westrace diretamente aos equipamentos de campo eliminando os tradicionais relés intermediários de conexão. As capacidades de gestão de elementos exteriores de cada tipo de Módulo estão indicadas mais adiante.

Comunicações O equipamento dispõe de Módulos e Cartões do tipo Vital e Não Vital, modens e os respectivos programas para comunicar o Westrace com os equipamentos externos, através de: - Cabo; - Fibra óptica; - Linha telefônica; e - Rede. Desta forma, pode se comunicar um equipamento Westrace com os seguintes tipos de equipamentos externos: - Intertravamento eletrônico Westrace; - Intertravamento eletrônico de outras tecnologias; - Intertravamento elétrico de outras tecnologias; - Intertravamento elétrico de relés (cabeamento livre ou geográfico); - Posto de Controle Local; - ATS; - Posto de Comando de Manutenção etc.; - BP.

Diagnóstico e Manutenção

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A unidade distribuída para o controle dos elementos de campo VOC é a encarregada de realizar as seguintes funções: - Receber os estados dos circuitos de via em campo e enviá-los ao WPM. Para a recepção do estado do circuito de via em campo VPM “Módulo Vital de Entradas Paralelas”; - Receber as indicações de posição do estado das agulhas dos AMVs e enviá-las ao WPM através do cartão VPIM; - Receber do WPM a ordem de movimentação de agulhas à posição indicada no alinhamento de rota. Esta função se realizará através do cartão VROM “Módulo Vital de Saídas a Relés”; - Supervisionar o estado dos focos a Led (acesso, apagado, sem detecção de foco), e acender os focos a Led quando o WPM assim comande. Estas funções se realizarão através do cartão VLOM “Módulo Vital de Saídas a Lâmpadas”; - Estabelecimento de interfaces paralelas com outros intertravamentos de tecnologias distintas à do Westrace, por meio de cartões VPIM e VROM; - Comunicação com os Sistemas de Auxílio à Manutenção (SAM) para a supervisão do estado do VOC; - Recepção de interface paralela de supervisão de sistemas externos tais como “Sistemas de Alimentação Ininterrupta” (No Break etc.). Isso se realizará por meio do conjunto de cartões DIP, HNVC e SCANER. A configuração do VOC está em modo redundante HOT STAND-BY. Existirá um réplica exata dos cartões e software, que, ante qualquer falha que afete o funcionamento do VOC, desencadeará automaticamente a comutação ao equipamento em STAND-BY sem nenhuma repercussão sobre a operação, passando o VOC STAND-BY a controlar os elementos de campo, de forma que os elementos de campo só

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estarão conectados ao VOC que se encontre ativo. O VOC se comunicará através da rede Ethernet Standard TCP/IP com os sistemas: - WPM ou outros. Um VOC pode se reportar a distintos WPM’s; - Sam; - Outros VOCs. Para isso, será utilizado o cartão WNCM “Módulo Processador e de Comunicações”. Os VOC estarão localizados nos distintos edifícios técnicos da linha, controlando os elementos de cada região concreta que se definirá específica a ser definida no projeto executivo.

MÁQUINAS DE CHAVES A implantação das máquinas de chaves está prevista para causar a menor interferência possível com a operação comercial. As máquinas de chaves são os primeiros equipamentos a serem implementados neste projeto de CBTC. Com solicitações de acesso no período noturno, será escolhida uma região de AMVs por vez, o qual será interditado neste período. As máquinas de chaves antigas serão retiradas do AMV escolhido e se procederá a instalação das máquinas de chave novas, sendo que a infraestrutura elétrica e a mecânica necessária serão previamente preparadas de modo a facilitar a intervenção noturna ao máximo, deixando para a intervenção apenas os detalhes de instalação que não podem ser antecipados. O objetivo desta logística de instalação é desinterditar rapidamente o AMV com as novas máquinas de chaves assentadas e testadas e já operando através do sistema de sinalização atual, sendo que a linha terá sua operação comercial normalmente no dia seguinte à intervenção. Cada AMV da linha terá suas máquinas de chaves trocadas, assentadas e testadas durante a noite de forma que, no dia seguinte, a linha opere normalmente com as novas máquinas implantadas na noite anterior de acordo com a programação de acesso à via. As novas máquinas de chaves implantadas deverão possibilitar seu acionamento tanto pelo sistema antigo quanto pelo sistema novo. Esta premissa será atendida instalando-se uma interface de comutação simples, baseada em borneiras. Esta estratégia permitirá que, quando da ocasião da implementação dos novos intertravamentos, as máquinas sejam acionadas pelos novos intertravamentos a título de teste durante o período noturno e voltem a operar normalmente pelo sistema atual

durante o dia até que se proceda o comissionamento do novo intertravamento e as máquinas passem a ser acionadas pelo novo sistema, bastando para isso uma simples mudança de conexões em borneiras.

DESCRIÇÃO GERAL DA MÁQUINA DE CHAVE A máquina de chave a ser utilizada neste projeto é o modelo MD-2000. A máquina está desenhada de forma a ser usada indistintamente em AMVs com agulhas flexíveis ou articuladas, AMVs simples ou dotados de Claw Lock (Fish Tail), travessas de junção dupla e aparelhos de grande comprimento, com requerimento de esforços notavelmente superiores à média. Esta máquina de chave não é do tipo talonável. Embora a MD-2000 possa operar tanto em modo talonável quanto em modo não talonável, na Linha 8, da CPTM, as máquinas de chave só vão operar como não talonáveis. As máquinas serão instaladas sobre uma platibanda semirrígida, próxima ao AMV, sendo ligadas a este através de elementos de articulação, de forma que absorvam os movimentos produzidos pela passagem dos trens sem influenciar o comportamento operacional do equipamento. A MD-2000 é apropriada para montagem seja à margem direita, seja à margem esquerda da via.

INSTALAÇÃO As máquinas de chaves serão instaladas em AMVs flexíveis. As máquinas podem ser configuradas para seguir especificações de projetos e de operação (movimento das agulhas para alinhar rotas) de cada usuário. O desenho é válido para uma montagem de baixa altura relativamente aos trilhos, adequando-se assim aos requerimentos de gabarito da maior parte das ferrovias. As conexões articuladas minimizam os efeitos do movimento e da vibração da via nos mecanismos da máquina. A máquina pode ser montada indistintamente com a barra de acionamento em qualquer uma das duas posições, direita ou esquerda das barras de indicação, o que permite a instalação de um lado ou do outro da via sem nenhum movimento adicional.

SEGURANÇA A máquina de chave possui indicação independente de cada uma das duas agulhas. Tanto a máquina (tampa superior da caixa) como o

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mecanismo de controle de corte de alimentação podem ser bloqueados para impedir o acesso a pessoal não-autorizado, ou para evitar manipulações na máquina enquanto ela está em operação. A máquina fica automaticamente isolada eletricamente quando a tampa superior é levantada, o que garante a proteção do pessoal.

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MANUTENÇÃO A caixa que contém a máquina é de construção sólida em ferro fundido e está devidamente protegida dos agentes atmosféricos. A tampa da caixa pode suportar em qualquer ponto da superfície um peso aproximado de 90 kg sem deformação. É galvanizada a quente e pintada exteriormente e interiormente. A tampa superior possui um dispositivo de fechamento hermético através do qual se consegue deixar o interior da máquina absolutamente seco. Quando a tampa é retirada, as partes contidas no interior da caixa ficam claramente visíveis e estão acessíveis para uma simples manutenção.

DESCRIÇÃO DA MÁQUINA A máquina de chave Dimetronic MD-2000 possui caixa retangular fundida e de construção robusta. Os principais subconjuntos do mecanismo são os seguintes: • Um motor elétrico de corrente contínua 110V; • Mecanismo de embreagem; • Coroa dentada combinada e mecanismo de acionamento; • Barra de acionamento e barras de indicação; • Circuitos de controles e cabos internos; • Mecanismo de interrupção de corrente do motor. Uma abertura composta por duas peças situadas no exterior da máquina proporciona o suporte e a guia para a barra de acionamento e para as barras de indicação. A entrada de cabos em cada um dos lados da máquina para tornar mais simples a cablagem, à esquerda ou à direita, de acordo com o caso. Cablagem interior da máquina arranjada num conjunto curto para as conexões dos circuitos de controle, do motor, do mecanismo de interrupção de corrente e do aquecedor.

OPERAÇÃO A máquina atua sobre as agulhas do AMV através de engrenagens de dente reto e estes sobre um parafuso sem fim, de desenho especial, engrenado a uma coroa dentada que faz parte de um mecanismo duplo de embreagem e guia. Um pinhão situado no fundo do

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mecanismo de embreagem guia atua sobre a barra de movimento (cremalheira) convertendo o movimento giratório do motor num movimento linear. A embreagem (disco com superfícies de fricção de aço sobre aço) permite o desbloqueio inicial do mecanismo, absorve a energia residual no final do curso e protege o mecanismo e o motor no caso de obstrução das agulhas. Se o movimento da barra de acionamento for impedido por um obstáculo entre agulha, a barra de acionamento e o disco condutor permanecem estacionários, de forma que a coroa dentada e o anel de fricção continuem em rotação, evitando-se desta forma danos à máquina. A detecção da posição das agulhas, seja na posição aberta ou na fechada, efetua-se através de contatos de detecção situados no circuito de indicação comprovador. A máquina é dotada de uma manivela para seu acionamento manual no caso em que, devido a um eventual corte de corrente ou outras razões, seja necessária a sua operação manual. Dispõe de um seletor de corte de corrente e bloqueio de manivela que interrompe o circuito elétrico do motor antes do encaixe da mesma.

INSTALAÇÃO DAS MÁQUINAS DE CHAVE AMV DE BITOLA SIMPLES (1.600mm) Neste AMV, está prevista a instalação de uma máquina de chave MD-2000 e um Claw Lock (ou trava Fish Tail). Com este tipo de montagem já tradicionalmente consagrada, garante-se total segurança no posicionamento e indicação do AMV, assim como manutenção preventiva muito simples. O objetivo principal do Claw Lock é garantir que a lança acoplada esteja unida rigidamente ao seu trilho de encosto. A máquina de chave é fixada sobre uma plantibanda que se une aos dormentes. A partir da MD-2000 sai a barra de comando (barra de acionamento), que é encarregada de acionar o Claw Lock em seu ponto central. A barra central do Claw Lock está acoplada às lanças através das bielas. No caso da lança desacoplada, a biela fica unida à barra central do Claw Lock (alojada no furo desta barra), de tal forma que garante o valor de abertura necessário da lança (120 mm). No caso de lança acoplada, a biela fica retida, impedindo que a lança se separe do trilho.

Além disso, da máquina saem duas barras de indicação, uma para cada lança.

AMV BITOLA MISTA (1.600mm + 1.000 mm) Nestes tipos de AMV está prevista, assim como no caso anterior, a montagem de uma máquina de chave MD-2000 e um Claw Lock (ou trava Fish Tail). As diferenças fundamentais em relação ao AMV de Bitola simples são: • Existirão três bielas (uma por cada lança), de tal forma que cada uma delas fique travada de maneira independente; A máquina MD-2000 comprovará a posição das duas lanças exteriores. A lança interior (bitola de 1.000mm) terá sua indicação dada por um circuito de indicação adicional. O intertravamento envia uma tensão contínua de 50V que passa pelos contatos de indicação da máquina. Os contatos de indicação da máquina funcionam da seguinte maneira: AMV em uma das posições: contatos A1-A2 e E1-E2 fechados (como está representado no esquema). AMV na posição contrária: contatosB1B2 e F1-F2 fechados. Em série com estes contatos, estão os contatos de indicação. O contato A-W serve para indicar que a lança da bitola de 1.000mm está desacoplada e com a abertura definida (120mm). Por este motivo, Contato C-Y está em série com o circuito de indicação da máquina na posição contrária. Do circuito de comprovação de indicação, saem dois condutores até o intertravamento, de tal forma que possuem tensão com uma polaridade oposta, para verificação da indicação do estado do AMV em posição normal ou reverso. No caso de não receber tensão alguma (contato de indicação permanecendo aberto), o AMV está sem indicação, e sem correspondência com o sistema de intertravamento. Para comandar a máquina para posição normal, o intertravamento ativará a saída vital de MCN (comando de contator para normal) e o ADP (disparo de contator de proteção), enviando por cabos independentes aos de indicação, 110 Vcc com polaridade +/-. Para comandar a máquina para a posição reversa, o intertravamento ativará a saída vital de MCI (comando de contator para normal) e o ADP (disparo do contador de proteção), enviando por cabos independentes aos de indicação, 110 Vcc com a polaridade +/-. Para o caso em que a máquina não identifique a posição comandada, ela estará patinando até que se conclua o contador de proteção (tempo previsto 12s); uma vez finalizado este tempo, o intertravamento dei-

xará de enviar tensão de comando ao motor. A indicação será feita através de cabos multicondutores independentes aos de comando, na qual a máquina devolverá uma tensão de referência em corrente contínua caso as agulhas do AMV estejam com indicação. Se pelos fios de indicação a máquina devolver +/-, esta estará indicando a posição normal. Se pelos fios de indicação a máquina devolver -/+, esta estará indicando a posição reversa. A máquina também devolverá de forma contínua o estado da manivela, ou seja, devolverá +/- quando a manivela não estiver introduzida na máquina, e deixará de devolver tensão quando a manivela estiver introduzida na máquina.

BALIZA APR ESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO DAS BALIZAS APR As balizas APR são equipamentos de importância vital para o CBTC, com implantação simples e não dependem de interferências com o sistema atual. Sua implantação deve obedecer ao traçado do perfil da via e confirmada a localização dos pontos notáveis da via ( pontas de agulhas, sinais divisas de CDVs etc.) e as características de relevo da via, principalmente o gradiente de inclinação . A instalação pode ser realizada durante a noite com acesso à via ou até mesmo durante o dia, com implantação de cautela no trecho. A implantação levará em conta os fatores que minimizem ao máximo a possibilidade de furto e vandalismo.

DESCRIÇÃO DA BALIZA APR A função da baliza APR instalada na via é transmitir ao trem mensagens de posição que sirvam para a correta localização do equipamento; estas mensagens de localização são transmitidas para o equipamento embarcado, tanto para o ATP como para o ATO. Além de transmitirem mensagens de sua localização, as balizas transmitem informações sobre qual canal de rádio a utilizar e informações para o equipamento ATO. A baliza permanece inativa até que uma antena de um trem (leitor APR) se aproxime o suficiente para fornecer energia para ativação. Só neste momento é que a baliza APR é ativada. Quando ativada, a baliza transmite continuamente dados nela pré-programados. Envia estes dados para o leitor APR do trem sempre que tiver potência induti-

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va suficiente para ativá-la. A baliza está projetada para transmitir seus dados e possibilitar que estes possam ser lidos a velocidades de até 300 km/h. São projetadas para instalação em dormentes, seja de madeira ou concreto, porém, existe a possibilidade de executar sua instalação em meio ao lastro para propiciar sua camuflagem, reduzindo-se assim a possibilidade de eventuais furtos e atos de vandalismo. Possui encapsulamento hermético e alta resistência à presença de detritos. As balizas serão instaladas ao longo da via, de forma que o espaçamento entre elas e seu quantitativo seja definido em projeto executivo.

SINAIS ESTRATÉGIAS DE IMPLANTAÇÃO DOS SINAIS DE CAMPO A troca de sinais tem a premissa de definir que os sinais atuais serão controlados pelos novos intertravamentos. Dessa forma, os sinais novos serão instalados atrás dos sinais existentes de forma a não atrapalhar o seu campo de visão. Estes sinais novos serão instalados em acesso à via no período noturno, e permanecerão sinalizados com uma cruz de maneira para indicar que não estão operativos. Sua operação ocorrerá quando o intertravamento novo (Westrace + Controladores de Objeto), referente ao domínio onde está instalado o sinal, for comissionado. O novo sistema de intertravamento nesta ocasião passará a controlar os novos sinais e, na noite de seu comissionamento, os sinais existentes serão eletricamente desativados e retirados da via.

DESCRIÇÃO GERAL DOS SINAIS Os sinais são dotados de focos de tecnologia a LED, sendo dois focos, um vermelho e um amarelo. O sinal possui a possibilidade de mudança de luminosidade dos focos LED de forma automática, seja por célula fotoelétrica, ou por operação manual do operador de tráfego no CCO.

INSTALAÇÃO DOS SINAIS Os sinais são instalados a uma distância 1,2 m e não inferior a 0,9 da extremidade do interior do trilho. A norma para instalação de equipamentos, à margem da via, será seguida à risca. Devem ser instalados à direita em relação ao sentido de direção do trem.

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A fixação deve ser realizada respeitando o gabarito dinâmico do trem, sem interferir na livre passagem de pessoas. O campo visual dos sinais deve ficar livre de interferências de objetos à sua frente.

BASE A base de ancoragem do sinal anão é feita de concreto. A base possui quatro parafusos chumbadores de 20 mm para fixar o sinal e uma abertura diagonal para duto em PED para a passagem dos cabos. Após a colocação da base, ela deverá ser nivelada em relação ao solo e condicionada. A base da extremidade do sinal é colocada na base com parafusos. Eventualmente, os sinais poderão ser adaptados na forma de externos para instalação em locais onde seja difícil visualizar um sinal anão, bastando que para isso utilize outra base que permita sua focalização sobre o mastro.

PLACA DE IDENTIFICAÇÃO DOS SINAIS Cada sinal será identificado com uma placa onde constará o código (sigla) da estação a que pertence e seu respectivo número de identificação, de modo que o condutor do trem e as equipes de manutenção possam identificar o sinal com clareza e exatidão. Os caracteres de identificação são feitos com material reflexivo e indelével.

CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS DO SINAL O sinal LED 160AV é construído em ferro fundido, com uma lente frontal transparente em policarbonato resistente ao choque, com proteção contra raios ultravioletas. Diante da lente é colocada uma malha metálica para proteger a lente de policarbonato de possíveis impactos ou danos. Todo conjunto tem um nível de proteção de IP-65 como especificado na norma UNE.24-89 e uma resistência ao impacto IK05. Principais medidas • Diâmetro: 200 mm; • Profundidade: 100 mm. Equipada com 4 orifícios para ancoragem da parte frontal e traseira. Devido às suas pequenas dimensões e porque o sinal anão não precisa ser ajustado, o transformador pode ser instalado no corpo do sinal.