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Editorial Diretor Editorial Victor Wasow

EXPEDIENTE

Redação Gustavo Santos – Mtb 49.057 redacao@brasilferrovia.com.br Colunistas Peter Alouche Plínio Assmann Conselho Editorial Jurandir Fernandes Sérgio Henrique Passos Avelleda Mário Bandeira Rodrigo Villaça Vicente Abate Airton Camargo e Silva José Roberto Lourenço Adriano Murgel Branco Laurindo Junqueira Eduardo Rombolli Jayme Domingo Filho Odecio Braga de Louredo Filho Colaboradores Danilo Máximo (Fotógrafo)

Sede Rua Maria de Lourdes Galvão de França, 424 – Jd. Turíbio Osasco, SP – CEP 06162-010. Fone 55 (11) 2615-4471/ fax: 55 (11) 2308-9846. BRASIL FERROVIA é uma publicação da E.R. Editora, dirigida, em circulação controlada, a todos os segmentos da indústria ferroviária, companhias metropolitanas, concessionárias de transporte de carga, empresas de logística, construtoras, associações etc.

Tudo começou em março/10, quando voltamos a publicar a revista Ferrovia que passou a ser a BRASIL FERROVIA em dezembro de 2010. Nós examinados varias pessoas do setor, até que surgiram os 2 finalistas. Aqui estão os vencedores do Empreendedor do Ano de 2011 da revista BRASIL FERROVIA divididos em duas categorias Passageiros e Carga E agora, os resultados estão em: Setor de Passageiros: Sérgio Henrique Passos Avelleda – escolhido por ter sido presidente da CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos de 2007 a 2010 e fez grandes melhorias como: Modernização de 34, de diversas linhas, construção de 7 novas estações, aquisição de 48 novos trens da CAF, unificação do CCO, Expresso Turístico, entre outras. Em 2011 assumiu a presidência do Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô. Setor de Carga: Júlio Fontana Neto - Eleito Presidente da Rumo Logística, em 2010, comprou 50 locomotivas GE por U$ 130 milhões, 729 vagões da Random e Amsted Maxion numa negociação de U$ 120 milhões, previsão de gastos até 2014 de até R$ 1,2 bilhões. Boa Leitura a todos.

Assinaturas Preços: Assinatura anual: R$ 60,00; Números avulsos: R$ 12,50; www.brasilferrovia.com.br Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida ou transmitida, de qualquer forma e por qualquer meio, eletrônico ou mecânico, inclusive fotocópias, gravação, ou qualquer sistema de armazenamento de informação, sem autorização, por escrito, dos editores. De conformidade com as normas de imprensa, a responsabilidade por artigos assinados cabe ao autor. Diretor responsável: Victor Wasow

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Victor Wasow

EMPREENDEDORES DO ANO Passageiros Carga

8 20

BRASIL CARGA Transnordestina

BRASIL ECO 32

BRASIL MUNDO Visão do Túnel

BRASIL ANÁLISE O Futuro Hoje

SUMÁRIO

Ferrovias, Rodovias e Meio Ambiente

BRASIL NEGÓCIOS Passo de San Gottardo

Supervia Investe em proteção automática de trens

BRASIL EVENTOS Frente Parlamentar da Ferrovias

BRASIL TURISMO Estrada de Ferro Campos do Jordão

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EMPREENDEDORES DO ANO

EMPREENDEDOR DE PASSAGEIROS SANDRO DE LIMA COMUNALLI

Sérgio Henrique dos Passos Avelleda

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dvogado, 40 anos, formado pela Faculdade de Direito da PUC de Campinas, Turma de 1994, pós-graduado em MBA executivo pela Insper, Gerente Jurídico do Metrô de SP entre 2002 e 2007, Diretor de Assuntos Corporativos em 2007 e 2008. E desde 2008 Avelleda estava na presidência da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, e ao assumir a presidência, encontrou uma companhia em desenvolvimento, ainda com certos desafios a serem cumpridos, mas enfrentou todos. Durante esse período de sua administração, podemos citar grandes e efetivas melhorias, entre elas: Aquisição de 57 novos trens; Modernização de 34 trens da CPTM, de diversas linhas; Parceria Público Privada para aquisição de 36 novos trens; Reconstrução de 7 estações; Unificação do Centro de Controle Operacional; Nova identificação visual da CPTM; Programa Usuário Amigo; Visitas Institucionais; Programa Dirigente de Plantão; Ciclovia do Rio Pinheiros; Aproximação CPTM e Usuário; SMS Denúncia; Expresso Turístico; Ciclista Cidadão; Câmeras de vigilância em todas as estações; Implantação de câmeras a bordo dos trens; Padronização de frota para 8 carros (em implantação); Cobertura total de grande parte das estações; Redução significativa do intervalo entre os trens; Acessibilidade. Um fator determinante na administração de Sérgio Avelleda foi o contato. Em nenhum outro momento da CPTM, um presidente foi tão acessível e compreensivo com a população usuária quanto Avelleda foi durante sua administração. Funcionários sempre elogiaram sua postura, e sempre frisaram que o presidente chegava nas estações de trem, e não de carro como os anteriores faziam. Sérgio Avelleda optou pela simplicidade, viu que usuário é prioridade, e não a imagem da companhia lá fora. Em 2011 foi nomeado presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô de São Paulo. O Secretário Estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, classifica Sergio Avelleda como o "profissional ideal para os novos desafios que o Metrô de São Paulo terá pela frente". O Metrô de São Paulo possui quase 70 quilômetros de extensão, conta com 60 estações e transporta uma média de 3,5 milhões de passageiros por dia. Em 2010, transportou 754 milhões de passageiros, com 900 carros de sua frota. Através da pesquisa anual da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP obteve o índice de 84% de aprovação de seus usuários. Os principais desafios da nova presidência e diretoria são a conclusão das duas fases da Linha 4-Amarela (Vila SôniaLuz) e a possível entrega de dois monotrilhos com a expansão da Linha 2- Verde até Cidade Tiradentes e a Linha 17Ouro (Jabaquara-Congonhas-Morumbi).

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ENTREVISTA: Brasil Ferrovia - A experiência adquirida como Advogado foi importante para sua atuação brilhante no âmbito dos transportes urbanos de alta capacidade? Sérgio Avelleda - A experiência como advogado traz uma visão multidisciplinar das questões e quando atua como advogado, ao longo da vida, você acumula experiências em cada processo e cada processo é uma historia diferente. Você une informações sobre relações humanas, engenharia, economia e filosofia. E eu como advogado, sempre procurei ser generalista, a minha Pós Graduação foi em Filosofia do Direito, do modo que sempre busquei uma formação no mundo jurídico como generalista. Então não há duvida que contribui, então no campo das empresas publicas ajuda ainda mais, porque o rigor do direito sobre os administradores públicos é muito grande, você conhecer ajuda muito.

BF- Como se deu o convite para atuar no setor de transportes metropolitanos? Avelleda - Quase que uma convocação, desde o ano de 1992 conheço o Secretário Jurandir Fernandes porque eu trabalhava na Companhia de Saneamento Básico de Campinas e ficamos amigos, em 98 trabalhei com ele e em 99 fui convidado por ele para ir para o Denatran. Meu escritório de Advocacia estava indo bem e resisti até ser intimado por ele quando disse: “Olha vocês precisam me ajudar...compartilhar as dificuldades...” e recebi o convite de ser Gerente Jurídico do Metrô em Julho de 2002.

BF - Quais foram os principais cargos em que atuou no Metrô de São Paulo? Avelleda - Gerente Jurídico entre Julho de 2002 e Março de 2007. Logo após o acidente em 2007 em Pinheiros, fui convidado para ser Diretor de Assuntos Coorporativos do Metrô e permaneci até Agosto de 2008 quando fui convidado para ir para a CPTM. Como Gerente Jurídico, participei de inúmeros projetos importantes como a Linha-4 obra a primeira PPP do Brasil, projeto de Shoppings no Metrô, enfim foram diversas atividades como Gerente Jurídico que foram muito importantes para minha carreira.

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Sérgio Avelleda BF - Quais as principais atividades que foram desenvolvidas no comando da Diretoria de Assuntos Corporativos do Metrô de São Paulo? Avelleda - Na ocasião do acidente em Pinheiros, coordenamos toda defesa da companhia, institucional, acompanhar os acordos realizados, foi uma das grandes tarefas que me foram confiadas, administrar as situações geradas após o acidente da Linha-4, no sentido de viabilizar o mais rápido possível as indenizações, e auxiliar as investigações pelo IPT, órgãos da Policia, foi uma tarefa bem complexa na ocasião. Outro elemento importante foram as negociações sindicais com uma participação bem grande no processo de greve que foram muito relevantes na minha gestão. Penso também que a modernização da área de Informática do Metrô, ali começamos a das alguns passos no sentido de avançar na informação, estrutura e infraestrutura de informática do Metrô naquela ocasião.

BF - Como Gerente Jurídico da Companhia, como foi a condução do Processo Licitatório da Construção da Linha 4- Amarela? Avelleda - Bem desafiadora, 17 consórcios em 3 lotes, consórcios nacionais e internacionais disputando uma obra grande, mas mais do que disputando uma obra grande, estava em jogo o mercado Brasileiro de engenharia. Porque aquela concorrência possibilitaria empresas internacionais se estabelecerem no Brasil e começarem a competir de igual para igual. Então foi um processo com alto grau de litigiosidade foram mais de 11 procedimentos judiciais, com uma discussão bastante complicada no Tribunal de Contas sobre as decisões que a comissão de Licitação tomou e que ao fim podemos assinar o contrato e a obra já chegando ao seu final. A experiência foi muito grande, maiores escritórios de advocacias do Brasil estavam envolvidos naquele processo de licitação e foi uma experiência muito relevante.

BF - Como e Quando aconteceu o convite para Presidir a CPTM? Avelleda - Em julho de 2008, o presidente da CPTM (Alvaro Armond) havia pedido demissão para assumir

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uma iniciativa privada, e o Governado José Serra juntamente com o Secretário José Luiz Portella me convidaram, na ocasião fiquei surpreso, pois não esperava o convite e pedi um tempo para pensar já que não esperava o convite. Neste meio tempo o presidente do Metrô saiu de férias (José Jorge Fagali) e assumi interinamente a presidência do Metrô de São Paulo. Na inauguração da estação do Jardim Romano, dia 16 de Julho de 2008, nesta fase havia recebido o convite e não tinha informado a resposta, eu representei o Metrô na inauguração daquela estação do Jardim Romano na Linha-12. Na volta, perguntei ao Mário Fioratti que era Gerente Geral de Operações, “Mário, posso voltar de trem? ”, ele respondeu “é claro”, “quero voltar na cabine você consegue?” , depois ele me contou que não entendeu nada do meu pedido e ali ele foi me explicando como funcionava a CPTM e senti o gosto pelo desafio, percebi que havia muita coisa legal para ser feita, muitos projetos, e dentro daquela cabine na Linha-12 que decidi aceitar o convite.

BF - Quais os principais pontos importantes que se destacam da sua atuação à frente da CPTM? Avelleda - Do ponto de vista de investimento, tivemos a oportunidade em 2010 de realizar 1 bilhão e 300 milhões de reais é muito acima do que a CPTM fez em investimentos em qualquer tempo anterior. Quando assumi a CPTM estávamos às voltas de um estudo onde determinava que todo investimento da CPTM fossem através de uma PPP. Iniciei em agosto e em novembro de 2008 nós enterramos esta idéia, algo que não daria certo contratar concessionárias para restaurar toda via permanente, rede aéreas, sinalização, estações, só que já estávamos em novembro de 2008 e os investimentos eram necessários e conseguimos avançar bastante. Do ponto de vista de investimentos, ter articulado a recuperação da via permanente, rede aérea, contratado a substituição da sinalização das Linhas-8, 10 e 11, avançar com a substituição da sinalização das Linhas-7 e 12, conseguir destravar a liminar que impedia os contratos dos 40 trens, realizar 2 licitações para compra de trens 8 trens da Linha-9 e 9 trens da Linha-11 e ainda ter realizado a primeira PPP administrativa de transporte de passageiros que viabilizou a compra dos 36 trens são paradigmas que eu tenho como um grande valor. Ter contribuído, de forma muito tímida, para a CPTM consolidar sua cultura organizacional, deixar de ser uma fusão de FEPASA e CBTU para ser mesmo uma empresa própria. Este trabalho foi realizado graças a equipe e também graças as gestões

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anteriores, Álvaro Armond, o próprio Mário Bandeira (atual), o Doutor Oliver Hossepian rendo todas minhas homenagens, foram pessoas que tiveram comprometimento muito grande com a qualidade e fizemos o que fizemos que foi a continuidade e claro, colocar um ou outro aspecto próprio de gestão que eu não me furto a dizer que coloquei e assumo inclusive responsabilidade sobre isso. Aproximar a alta direção dos usuários pelas mais diversas maneiras, por comunidades virtuais, implantação do Usuário Amigo, vivenciar o Dirigente de Plantão, acompanhar reclamações pessoalmente e diariamente muitas delas ter um tratamento personalizado para o usuário ajudou a contribuir com uma cultura organizacional de atendimento e compromisso para o usuário. Estabelecer um canal direto com os empregados, o Programa Duas Vias que eu tinha uma vez por mês o contato direto com os empregados, o CLIC é um programa de treinamento e ter andado tanto no sistema e conhecido tanto os chefes das estações, os empregados, são ações que vão ficar para sempre em minha memória.

BF - E o Expresso Turístico? Avelleda - Quero aqui dizer a Brasil Ferrovia que o pai da idéia o grande mentor, a pessoa que devemos todas nossas homenagens foi o Doutor João Paulo de Jesus Lopes, e não fosse ele talvez o Expresso Turístico não tivesse saído. O que nós fizemos foi não

criar dificuldades pra ele, que as idéias e o empreendedorismo eram dele e nós colaboramos e facilitamos, mas todos os créditos e méritos são do Doutor João Paulo de Jesus Lopes que foi presidente da EMTU e Secretário Adjunto.

BF - Podemos também considerar que um destes pontos foi o corpo-a-corpo com usuário na Linha 9Esmeralda, em dias de Fórmula 1? Avelleda - Sim, o dia de Formula 1 é o dia que a CPTM aparecia bonito na fotografia e tínhamos que aproveitar isso, mostrar para as pessoas de São Paulo, e de fora também, que tinha uma empresa ainda não muito conhecida, mas que prestava um serviço de muito boa qualidade. Mas um dia mais marcante de estar no sistema foram as operações Embarque Melhor em Guaianazes. Sentir o sofrimento e angústia, não só dos usuários, mas também dos nossos empregados, que diante daquele mar de gente tentavam fazer o possível para melhorar o conforto para diminuir o transtorno, conter as pessoas que tentavam passar na frente, foram dias de muita tensão, mas quando deu certo a operação e conseguimos implantar operador de fluxo, eram dias que nos sentíamos cansados mas muito recompensados. Mas é claro que a Formula 1 devido ao seu tamanho foi muito especial e estive presente no sábado e no domingo nos três grandes prêmios durante a minha gestão.

BF - Podemos afirmar que a CPTM,esta evoluindo cada vez mais para se tornar em breve uma operadora de metrô de superfície, e isto tomou mais intensidade na sua gestão?

Avelleda - É importante dizer que independente do nome que se dê se é trem ou metrô, o que importa é a qualidade do sistema. A CPTM sempre será uma empresa que tem a vocação de transportar da região metropolitana para o Centro de São Paulo, a CPTM não vai, a meu ver, ter a vocação de transportar nas linhas locais dentro da cidade, sendo articuladora do transporte de pessoas das outras cidades para a região Metropolitana ou até entre cidades como fazemos no ABC. O que os Governadores Mário Covas, Geraldo Alckmin, José Serra e novamente Geraldo Alckmin fizeram e fazem, resultam nesta qualidade, não foi o trabalho de uma equipe de dois anos de gestão. Quando o Governador Mario Covas decidiu estadualizar, investiu e trouxe os trens Espanhóis que hoje usuários reclamam, mas foi o ponto da virada da CPTM, logo após o Governador Geraldo Alckmin que colocou a CPTM para construir a Linha-5 do Metrô, onde a engenharia da CPTM pode conviver com sistemas de alta tecnologia, assinando contratos para ampliação da Linha-9, assinou os contratos e deixou a obra em estágio avançado das reformas das estações da Linha-12 que vale lembrar que as estações da Linha-12 têm mezaninos superiores escadas rolantes, são um marco arquitetônico para aquela região, talvez a única escada rolante do Jardim Romano todo, seja a escada rolante que a CPTM tem e isso foi para dizer para aquelas pessoas vocês têm o direito de um transporte publico de qualidade. O Governo Serra acelerou o processo de investimento, a compra dos trens, sem esquecer o Expresso Leste. A aquisição de qualidade para o serviço da CPTM é uma seqüência destes trabalhos é um compromisso do Governo Covas, do primeiro Governo Alckmin, do Governo Serra e do Governo Alckmin novamente, de não abrir mão de transportar pessoas com qualidade.

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BF - Agora a frente do Metrô de São Paulo, quais são suas principais metas na direção da Companhia? Avelleda - Há uma meta fundamental que é dar conta ao investimento, transformar o dinheiro que o Governo de São Paulo confia ao Metrô em obras para a população, melhoria da qualidade de vida das pessoas. Acelerar os processos de obras aquisição de equipamentos e modernização. São principais objetivos, modernizar linhas existentes 1, 2 e 3 com a implantação do novo sistema de sinalização, os trens reformados, implantar a Linha-5 fazer andar a obra, terminar a Linha-4 fases 1 e 2, implantar os dois Monotrilhos o da Linha-2 e da Linha-17, começar a obra da Linha-6 que vai ligar Brasilândia a São Joaquim e mais adiante iniciar a obra via São Joaquim a Cidade Líder parando em Anália Franco, iniciar a obra da Linha-15 entre Vila Prudente e Tiquatira, são estes os objetivos para o investimento. No ponto de vista de Cultura Organizacional o Metrô precisa se articular mais com seu entorno. Buscando um contato direto com o usuário, esse Direto do Metrô que foi implantado tem essa filosofia, antecipar a informação para o usuário, outras novidades virão do ponto de vista de tecnologia para contato com o usuário, o SMS Denuncia o caminho é o contrario que o usuário participando da gestão da companhia, termos uma visão muito mais aprimorada, o Metrô já possui é só manter, visando atender bem, que não é porque transporta 3 milhões e 700 mil que a gente transporta número, transportamos pessoas, indivíduos, cada um com sua necessidade, sua característica que precisa ser atendida e compreendida pela companhia. O Metrô precisa fortalecer seus laços com a cidade, já é reconhecido como grande amigo, mas precisa fortalecer questões institucionais. Do ponto de vista interno, é necessário criar uma política de não perder grandes talentos, sendo uma empresa inovadora em engenharia e capaz de desenvolver coisas que nunca ninguém fez e sempre o Metrô fez, tendo condições de prestar serviços no mundo inteiro ensinando a implantar, operar, supervisionar sistemas de metrô, temos a vocação de fazer recursos para o Metrô muito grande e reter estes talentos que são sempre projetos muito desafiadores e podemos aproveitar o Engenheiro Junior, por exemplo, contribuindo em um contrato de algum metrô no mundo, podendo utilizar o que ele aprendeu lá por aqui.

BF - Como resolver a questão da Mobilidade Urbana , para Copa de 2014?

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Avelleda - O problema de mobilidade em uma cidade como São Paulo é equacionado, o estádio do Corinthians comportará 65 mil pessoas a Linha-3 do Metrô e a Linha-11 da CPTM, transportam 65 mil pessoas em 20 minutos vindas do centro de São Paulo. O que nós precisamos não é só para a Copa de 2014 e precisamos melhorar a mobilidade como um todo. A cidade transporta 6 milhões de pessoas por dia sobre trilhos no dia da Copa fazemos a operação sem problema nenhum. O Metrô precisa aumentar a participação na viagem das pessoas, o Metrô participa com um numero de viagens que precisa aumentar, pois temos capacidade, mas precisam ser articulados os meios de transporte, trazendo o automóvel como o que o Metrô esta fazendo que são os bolsões de estacionamento sempre bem vindos, a bicicleta precisa ser motivada com um ambiente favorável para o uso da bicicleta, sem este ambiente já temos 370 mil viagens por dia de bicicleta, sendo 70% a trabalho, se criarmos um ambiente seguro, a ampliação do uso da bicicleta como meio de transporte será grande. Isso implica em a Prefeitura criar este ambiente que não é só isolar a faixa é criar um regime de transito de convivência, não vai surgir do nada. Em Brasília, foi criada a faixa de transito para pedestres, como criou? Multando, a partir de hoje não pode mais invadir a faixa de pedestres, quem invadir será multado, se hoje você for a Brasília é melhor que na Europa, colocar o pé na faixa o carro para, hoje é automático, mas no começo é como cinto de segurança quem usava? Educação no trânsito só funciona para adolescente, para adulto funciona fiscalização então para criar este

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ambiente favorável para bicicleta, é punindo o motorista que desrespeita o ciclista e o pedestre. O segredo para a Mobilidade é fazer com que estas várias opções, como até mesmo aumentarem o corredor de ônibus, pois não é todo mundo que poderá andar de trem e metrô e o corredor tem que suprir o excesso de demanda, corredor de ônibus bem feito é uma excelente opção de transporte a exemplo em Curitiba que sustentou até agora uma cidade com 2 milhões de habitantes com corredores de ônibus, agora que estão pensando em fazer metrô. O que não dá mais para adiar é reduzir o desejo de viagem, não tem sentido algum deslocarmos a quantidade de pessoas que deslocamos de manha da Zona Leste ou da Zona Sul para o Centro de São Paulo é preciso fazer um plano diretor para que as pessoas tenham opções de emprego, lazer, educação e saúde na sua região.

cheia de cuidados que é importante que o torcedor e o turista cheguem e saiam bem do estádio, vamos e sabemos fazer em cooperação com todas as autoridades de segurança publica e planejamento. O Metrô esta plenamente capacitado para atender todas as demandas de qualquer evento que a cidade proporcione, claro que com a ampliação da linha e a implantação do CBTC da Linha-3 já estará implantado, o intervalo será ainda menor, já com os trens da Linha3 com ar condicionado, portanto o conforto para os passageiros será pleno.

Não haverá plano capaz de resolver o problema na mobilidade se as pessoas irem morar cada vez mais longe do seu local de trabalho. Já passou das cidades do Governo do Estado e essa Secretaria criada pelo Governador de fazer uma gestão Metropolitana vai contribuir pra isso.

uma empresa que é bem diferente de você ser Diretor, sua responsabilidade é muito maior e uma visão estratégica muito maior, o grande conflito é sempre buscar preservar a sua estratégia, muito demandado pelo tático, o dia a dia, e a experiência de zelar para que minha agenda seja agenda estratégica e não agenda cotidiana da companhia trouxe da CPTM.

BF - O transporte de passageiros de alta capacidade para Copa de 2014,é de suma importância, o Metrô de São Paulo possui papel fundamental, como ele está se preparando para esse evento? Avelleda - Estamos preparando a Linha-17 com a conexão do aeroporto de Congonhas para a Linha-9 da CPTM que é claro, importante para a Copa, mas é muito importante para a cidade de São Paulo. Em uma cidade bem desenvolvida com o transporte de trilhos ninguém fará uma linha só para atender a Copa de 2014, imagine 65 mil pessoas, vamos nos preparar para uma operação muito especial nos dias dos jogos

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BF - Sua experiência a frente da CPTM esta sendo importante para sua gestão a frente do Metrô? Avelleda - Claro, experiências são o nosso maior ativo. Ter dirigido a CPTM me faz um Presidente do Metrô melhor, já passei pela experiência de presidir

BF - Quais os principais desafios do Metrô de São Paulo, além do aumento crescente de demanda? Avelleda - Manter a qualidade e o respeito do usuário pelo Metrô de São Paulo, esse índice que conseguimos na pesquisa de imagem da ANTP de 84% de ótimo e bom na imagem positiva dos usuários é um patrimônio que não podemos perder o que só aumenta nossa responsabilidade. Não perder a mão dos detalhes, cuidando que a estação continue limpa, o ambiente continue seguro para que o usuário se sinta respeitado apesar da super demanda, algo que gera

desconforto para o usuário, mas há soluções de operações que fazem com que o usuário se sinta respeitado mesmo diante dessa situação de dificuldade. E lutar para que o Metrô continue sendo essa pujança no ponto de vista de engenharia, não podemos perder esse valor que o Metrô tem de ser uma grande empresa de engenharia no melhor sentido da palavra, de construir soluções para os problemas que são apreciados, esse é nosso principal valor.

BF - Podemos afirmar que os principais projetos do Metrô, são a conclusão da Linha 4- Amarela, extensão da Linha 5- Lilás e o Monotrilho de Cidade Tiradentes? Avelleda - Acrescento as Linhas-1, 2 e 3 com a troca do sistema de sinalização, a reforma da frota, a Linha17 a Linha-6 e a Linha-15 não da para perder mão dessas duas questões, porque o principal desafio é ampliar a rede e não é ampliar a linha e sim os pontos de conexão. A ampliação dos pontos de conexão que vão fazer um que o sistema entre em equilíbrio

que as pessoas viagem com mais conforto e mais pessoas serão beneficiadas pelo sistema. Por isso que não da pra parar, e o desafio do quadriênio seguinte virão outras linhas que é preciso ainda capilarisar mais com pontos de conexão do sistema.

BF - O Metropass na sua gestão será implantado no âmbito do Metrô de São Paulo? Avelleda - Não depende do Metrô a política tarifaria e a estruturação do bilhete que não se chama mais Metropass, virou SIM (Sistema Integrado Metropolitano) é um desafio do Governo do Estado, o Metrô vai colaborar e vamos implantar, junto com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Esta em fase de estudo com uma equipe focada neste modelo para que possamos ter algo que integre a Sistema de Transportes da Região Metropolitana. O que não quer dizer necessariamente em integração tarifária, que nem sempre é possível por conta do desequilíbrio que gera nos operadores, mas significa um meio de pagamento uniforme.

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que tem a vocação de transportar da região metropolitana para o Centro de São Paulo, a CPTM não vai, a meu ver, ter a vocação de transportar nas linhas locais dentro da cidade, sendo articuladora do transporte de pessoas das outras cidades para a região Metropolitana ou até entre cidades como fazemos no ABC

BF - Como o Metrô esta avaliando a questão do TAV,já se pensa em como integrar o Metrô com o Trem de Alta Velocidade? Avelleda - Tivemos participações através inclusive de perguntas que foram feitas nas consultas publicas do edital do TAV. A posição do Metrô é a posição do Governo de São Paulo, se vier o TAV resolve um problema importante em São Paulo que é a conexão de duas regiões metropolitana para a capital que é Campinas-São Paulo-São José dos Campos, alem de um investimento brutal que será feito em São Paulo para um desenvolvimento do Estado. Nosso desejo é o TAV dentro da cidade de São Paulo, seja uma solu-

A CPTM sempre será uma empresa

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ção articulada com o Metrô. Difícil não imaginar porque não fazer uma estação do TAV acoplada a uma estação de metrô, penso que a solução para qualquer sistema de transporte é estar conectado com um sistema de trilhos, que não é só o Metrô, essa integração feita entre Metrô e CPTM colocam pessoas de Jundiaí até Rio Grande da Serra, de Osasco á Mogi das Cruzes em um único sistema de transportes, isso é de um valor imenso.

BF - Quais os principais investimentos do Metrô de São Paulo para 2011? Avelleda - Conclusão da Linha-4 Amarela (fase 1), já entregamos Butantã, integrar Pinheiros com a CPTM, integrar Luz e República. Inicio da entrega dos trens reformados, com ar condicionado, salão interno todo remodelado com todo conforto, reduzindo consumo de energia e custo de manutenção; Implantação do CBTC da Linha-2 Verde, primeira linha de CBTC do Metrô de São Paulo, devemos operá-la até o final do ano, já estamos operando no trecho Sacomã-Vila Prudente, para o usuário pode parecer só uma sigla, mas é aumento de viagem e diminuição de intervalo; Alem disso, temos que dar andamento a obra da Linha-5 estamos no Lote 1, resolvendo a questão da licitação que foi suspensa; Acelerar a obra da Linha-2 do Monotrilho, para que possamos entregar até Oratório no final do ano de 2013 e em 2014 chegando até São Mateus; E assinar o contrato da Linha-17 e o contrato do Monotrilho e quem sabe até o final do ano já teremos alguma obra no Monotrilho da Linha-17. Esses são os principais desafios do Metrô em 2011.

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EMPREENDEDOR DE CARGA SANDRO DE LIMA COMUNALLI

Júlio Fontana Neto 20

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ngenheiro Mecânico, 56 anos, com pós-graduação em administração de empresas, ambos pela Universidade Mackenzie e com MBA AMP (Advanced Management Program) da Universidade de Navarra – Espanha. Passou pela Alcan e Gerdau, e no mercado ferroviário, esteve dez anos à frente da MRS, desde 1.999, ferrovia com malha de 1,7 mil quilômetros entre Minas, Rio e São Paulo. Sua gestão frente à MRS foi marcada pelo crescimento do volume de transporte e evolução dos resultados financeiros, neste período, a operadora quase triplicou as toneladas úteis transportadas – em 1999 foram 55 milhões passando para 135,8 milhões de TU em 2008. Em termos de TKU, o índice mais que dobrou no período, de 25,9 bilhões em 1999, a empresa registrou 55,5 bilhões, em 2009. Sucessivos recordes de transporte da ferrovia logo se refletiram nos dados financeiros. Desde 2000, a MRS amargou prejuízos, que chegaram a R$ 166,8 milhões em 2002. Júlio reverteu a situação, e a MRS em 2008 alcançou lucro líquido de R$ 663 milhões. Os investimentos realizados durante sua gestão foram agressivos. No ano em que assumiu a presidência, a MRS investiu R$ 76 milhões. Em 2008, cerca de R$ 1 bilhão. Em seu exercício, comprou cinco mil vagões, modernizou o sistema de sinalização e telecomunicações, ampliou pátios, duplicou 100 quilômetros de linha, modernizou e adquiriu novos equipamentos de manutenção. Em matéria de tração, a MRS encomendou durante sua gestão 250 locomotivas, das quais 150 em 2007, o que permitiu à GE reiniciar a fabricação de locomotivas de linha no Brasil. Nesta aquisição, a companhia optou por 65 máquinas de corrente alternada, que pela primeira vez seriam utilizadas por uma ferrovia de carga no Brasil. Seu otimismo e energia marcaram de forma positiva o período pós-privatização das ferrovias. Foi também duas vezes presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF, de 2000 a 2003, quando deu à entidade a relevância que conserva até hoje e durante o biênio 2008/2009. Em 2010, assumiu a presidência da Rumo Logística, empresa controlada pela Cosan, maior grupo de açúcar e álcool do país. A Rumo opera um corredor logístico de açúcar, derivados e grãos do interior de São Paulo ao porto de Santos. O negócio inclui terminais e tem como plataforma uma linha de 650 quilômetros de trilhos da ALL. Os planos futuros incluem terminais no exterior e até uma frota própria de navios. Com um plano de investir R$ 1,2 bilhão, divididos em modernização e duplicação da malha de Itirapina a Santos, em pátios, locomotivas e vagões e na construção e ampliação de terminais. O projeto prevê a entrada de sócios estratégicos. À plena capacidade, estima-se faturar US$ 500 milhões por ano.

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ENTREVISTA:

Júlio Fontana Neto

Brasil Ferrovia - Como foi que um Engenheiro Mecânico pós graduado em Administração de Empresas, com Experiências na Gerdau e Alcan, entrou para o setor de logística em transporte ferroviário de cargas? Julio Fontana Neto: Aconteceu após 15 anos na Gerdau, no ultimo estágio minhas responsabilidades eram sobre logística e exportação. A Gerdau ainda é um pequeno acionista da MRS que faz parte do bloco de controle da empresa e fui nomeado pela Gerdau para ser conselheiro da MRS, por um período como conselheiro da MRS, a empresa estava procurando um novo presidente devido à aposentadoria do antigo presidente, e estava participando da escolha de uma pessoa quando fui surpreendido por um convite do presidente do conselho da MRS, que primeiramente conversou com os acionistas da Gerdau se poderiam fazer este convite e assim iniciei no transporte ferroviário de cargas.

BF - Como se deu o desafio de comprovar aqui no Brasil que ferrovia pode dar lucro, igual a qualquer empresa? Julio: É tudo uma questão de você entender o negócio, a ferrovia tem um altíssimo custo fixo e todos os livros de Administração dizem que “para reduzir o custo fixo, é preciso aumentar a escala”, então nos

perseguimos de forma insana em crescer o volume da MRS, mas não simplesmente crescendo, crescendo com muita produtividade, investindo naquilo que era o principal problema da companhia e é onde em ferrovia deve-se investir primeiro, que é na via permanente e depois se investir em material rodante, muitas companhias fazem o oposto e desta forma conseguimos crescer a produção diluindo o custo fixo reduzindo o variável. Na época tivemos idéias bem arrojadas que levaram a empresa obter resultados importantes, crescemos de forma significativa na área de cargas geral, a MRS quando Rede Ferroviária Federal era uma empresa que transportava mais de 90% da sua produção em minério de ferro, mas quando sai da MRS crescemos o minério de ferro que representava 60% do nosso negócio, quer dizer, o crescimento da carga geral foi extremamente importante e trouxe esse resultado que a companhia atingiu naqueles momentos.

BF - Como foi sua passagem na presidência da ANTF? Julio: Tive duas passagens pela presidência da ANTF extremamente gratificantes, de lá até aqui os desafios não mudaram tanto a evolução é visível e concreta, as ferrovias se desenvolveram, cresceram volumes – reduziu-se drasticamente os acidentes e o Governo voltou a investir, este era um desafio nosso na época. Quando desta primeira passagem pela presidência da ANTF o investimento do Governo em ferrovias era 0, então essa tarefa de mostrar ao Governo, da necessidade de investimentos em estruturas ferroviária é um responsabilidade do Governo foi entendida e hoje estamos acompanhando os resultados. Isso é fruto de um intenso trabalho, começamos com seminários em Brasília, convocando a imprensa para divulgar e esclarecer o que a ferrovia estava fazendo e o que ela necessitava, então as coisas foram acontecendo naturalmente e hoje esta na situação que está.

BF -Durante suas passagens pela ANTF, que faltou para a ANTF aumentar ainda mais a produtividade no setor ferroviário? Julio: Influenciar as autoridades regulatórias para cor-

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rigir alguns defeitos que existem nos contratos que precisam ser melhorados. Existiram equívocos que ainda precisam ser resolvidos, mas que ainda são pendentes. O aperfeiçoamento daria mais segurança jurídica para o negocio, para investidores, ainda hoje não se sabe exatamente como será o processo de renovação para essa concessão, e hoje estamos praticamente na metade do período de concessão e para um investidor que investe em longo prazo precisa ter estas informações.

BF - Qual a solução para o chamado gargalo logístico do País? Julio: Investir de forma inteligente, os gargalos são conhecidos, o que precisa ser feito também é conhecido, agora é preciso ter coragem e enfrentar o problema e investir. Pode ser feito pelo Governo, por Iniciativa Privada, na parceria dos dois, mas precisa ser feito, senão o Brasil vai parar.

BF - O setor ferroviário de cargas precisa cada vez mais obter novas estratégias de negócios e abertura de novos mercados? Julio: Certamente, ainda hoje o negocio ferroviário está basicamente calcado em grandes granéis sólidos

ou líquidos e temos que desenvolver o mercado para outros produtos, ainda que com uma eficiência menor que dos granéis para a ferrovia, mas sem duvida é um próximo passo. Exemplo o container que no mundo todo é feito por ferrovia e no Brasil não, há uma serie de entraves que precisam ser resolvidos, para que isso seja uma realidade.

BF - Foi dentro deste perfil de estratégias de novos negócios que surgiu a idéia da Rumo Logística? Julio: Na verdade a Rumo Logística nasceu da necessidade de uma transformação logística da exportação do açúcar. Primeiramente o açúcar não era um mercado atrativo para as concessionárias, uma vez que a distancia media da origem ao destino era pequena para a ferrovia, e precisou-se achar um caminho para que este negócio se tornasse interessante para eles. E nos conseguimos achar uma equação que tornou atrativo para a ferrovia.

BF - Quais foram os principais investimentos que alavancaram a Rumo Logística em 2010? Julio: Quando cheguei a Rumo Logística, já havia um conceito pronto, uma espinha dorsal de como seriam os investimentos, a minha experiência na ferrovia

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trouxe a vantagem levarmos uma situação que acreditamos ser melhor para a empresa. Por exemplo, no nosso projeto, iríamos comprar 85 locomotivas usadas e consegui convencer nossos acionistas que nossa melhor opção seria adquirir locomotivas novas, de maior potência tendo um ganho excepcional neste negocio, ainda por que possuíamos financiamento no Brasil com o BNDES apoiando, que trouxe esse beneficio para a empresa. Estamos investindo 1,3 bilhões e obviamente que a experiência ferroviária contribui nos não darmos voltas e diminuímos um possível erro no investimento.

BF - E quais foram os principais investimentos que alavancaram a Rumo Logística em 2010? Julio: A Rumo está dando partida a todo seu plano de partida no negócio, já compramos 729 vagões HPT de descarga rápida, 50 locomotivas de 4400 Hp’s de corrente alternada, 400 milhões em material rodante, 530 milhões em via permanente da ALL, com a duplicação do maior gargalo ferroviário do Brasil e aproximadamente 330 milhões em terminais. Somos ousados no nosso negócio, vamos fazer uma cobertura no cais, por exemplo, para poder carregar navios com chuva, pouca gente sabe, mas Santos para granéis fica 100 dias parado por ano devido às chuvas com média dos dois últimos anos, somente com esta cobertura apesar não ser um grande investimento, nós vamos ganhar quase 30% de capacidade. Como a cobertura

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tem um prazo de construção, e possuímos dois terminais em um estamos implantando a cobertura e no outro estamos investindo com um equipamento chamado Ecoloading que também possibilitará que faça o embarque com chuva leve. Então nossa ousadia permitirá crescer mais rapidamente do que o previsto.

BF - O foco da Rumo é somente o transporte de açúcar ou também pensa em se transformar em uma operadora? Julio: É difícil afirmar agora, pois precisamos colocar o projeto da Rumo em pé, obviamente que nossa visão é de futuro é de crescer no segmento, não descartamos a hipótese de virarmos uma operadora independente caso venha acontecer no modelo que a ANTT está anunciando, estamos acompanhando as novas licitações de ferrovia que estão acontecendo e se houver sinergia com nossos negócios vamos estudar com um pouco mais de carinho.

BF - Esses vagões e locomotivas operam na malha servida pela ALL? Como funciona esse contrato entre as duas empresas? Julio: Se trata de um contrato bem extenso, porém especialmente na questão de material rodante a Rumo Logística faz os investimos e a ALL opera e mantém os equipamentos, é uma operação que já é realizada por outros clientes, só não na dimensão que a Rumo está fazendo.

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BF - Em linhas gerais, no planejamento de sua gestão à frente da Rumo, qual o objetivo de transporte até 2014? Julio: 11 milhões de toneladas de açúcar este é o nosso gol.

BF - O objetivo deste planejamento é de Prestação de serviços para outras companhias? Julio: A Rumo é uma empresa bandeira branca, o Grupo Cosan participa com 25% do volume operado e o resto é para o mercado. Já prestamos serviços para todas as grandes tradings do Brasil agora estamos prestando serviços para as usinas de açúcar em função da modalidade de venda de açúcar para exportação a sua grande maioria é FOB (free on board) então já estamos com um portfólio de clientes bem expressivo e a idéia é que conforme venha a capacidade ferroviária isso vá se expandindo.

BF - Com esses novos vagões, qual o tempo gasto para descarregamento do produto nos terminais? Julio: Nossos vagões estão dimensionados para descarregar em 1 minuto, em nossa última medição chegou a 58 segundos. Para isso ainda estamos melhorando a infraestrutura do porto porque as moegas hoje existentes não suportam esse volume de açúcar. Nesta entre safra já fizemos uma grande melhoria e já estamos chegando bem perto deste numero, mas

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As pessoas que estão acompanhando o projeto sabem a importância e o tamanho do desafio que é colocá-lo em pé, estamos contando com muita colaboração e entusiasmo das pessoas e a cada momento estamos agregando parceiros no desenvolvimento deste projeto

”

comparado com os vagões antigos que demoram entre 45 minutos e 1 hora cada um mesmo que o nosso demore 10 minutos já é um ganho espetacular.

BF - Sua gestão na Rumo tem como foco mudar o conceito de logística praticado no Brasil? Julio: Não acredito que seja uma questão mudança no conceito de logística, o que a gente esta trazendo é um novo conceito para a logística no agronegócio. O nosso sonho aqui é que o transporte da Rumo Logística seja como um Heavy Haul de minério de ferro, ou seja, no nosso projeto estamos investindo para carregar e descarregar trem andando, o mesmo conceito que se utiliza para minério de ferro. E todo nosso time esta focado 100% do tempo que é conseguir este objetivo, se isso acontecer, faremos uma transformação neste setor no Brasil.

“

O agronegócio esta se profissionalizando a pouco

tempo no país, hoje ainda temos dificuldade até mesmo

como legislações no Brasil. Por exemplo, não existe ainda

regulamentação para “REDEX” na carga a granel somente

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para carga geral e quando você olha a logística de forma integrada que é como queremos fazer, (door to door), isso é de suma importância. Temos um enorme gargalo nos portos, e essa medida poderia melhorar muito a operação. Este seria um enorme de um beneficio que poderíamos ter, estamos enfrentando isso e já que estamos sendo pioneiros em algumas coisas, vamos tentar isso também, assim como a redução da burocracia e entreves fiscais – que reduziriam o custo dessa cadeia e tornaria as commodities brasileiras mais

”

competitivas, essa é a luta que vale a pena.

BF - Planejamento e ação sempre foi suas principais bandeiras. Esse é o caminho para enfrentar grandes desafios?

custo logístico principalmente das commodities e esta é uma forma.

Julio: O Grupo se distingue pela ousadia de enfrentar novos desafios, estamos tentando colocar o negocio em pé, com apoio de acionistas e da gestão do Grupo Cosan que nos apoia 100%, existe um grande entusiasmo e uma aposta no segmento de logística.

BF - Como esta a venda de serviços de transporte para outros clientes, e quantos terminais a Rumo possui?

BF - Isso faz da Rumo um grande diferencial competitivo no mercado de transporte ferroviário de cargas? Julio: Sem duvida alguma, o que estamos fazendo é uma inovação, vemos que essa ousadia do Grupo Cosan e da Rumo Logística já vem trazendo outras empresas que acreditando neste tipo de investimento o que é bom para o Brasil. O país precisa reduzir o

Julio: Nos não estamos vendendo tudo que temos de demanda uma vez que não temos toda a infraestrutura preparada, mas a procura é muito grande pelo nossos serviços e estamos nos preparando para isso. Além dos 2 terminais portuários, temos o terminal em Sumaré o qual adquirimos o controle em março deste ano, um terminal em Jaú dentro de uma usina do Grupo Cosan, um terminal que esta em construção na cidade de Itirapina que vai ser sem duvida alguma o maior terminal de agronegócio do Brasil, adquirimos em sociedade o terminal da Coopercitrus em Barretos e fizemos parcerias com clientes e operadoras de outros terminais. Hoje temos parceria com o Grupo São Martinho que possui um terminal onde nos operamos, atuamos no Ceagesp de Araraquara, começamos a operar no terminal de Fernandópolis do Grupo Coruripe e estamos estudando outros terminais.

BF - Como tema o respeito ao meio ambiente, quais são os principais focos da Rumo referente ao tema Sustentabilidade Ambiental? Julio: Sustentabilidade faz parte da missão do Grupo Cosan, nossa missão e visão do Grupo é a sustentabilidade como um todo, somos um Grupo de energia renovável e um de nossos lemas é “Energia para a vida”. Hoje, somos o maior produtor de Etanol do

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Brasil, com uma capacidade de co-geração de energia a base de bagaço de cana de açúcar sendo um dos maiores fornecedores independentes de energia investimos em pesquisa e desenvolvimento de outras atividades e utilidades do Etanol como plástico verde fornecendo matéria prima para sua produção. Estamos fazendo pesquisas e desenvolvimentos para uma série de subprodutos que hoje são derivados do petróleo para uma Energia Limpa e Renovável. Tudo que se faz no Grupo, tem como característica sustentabilidade é uma premissa básica para tudo que se inicia no Grupo Cosan.

BF - Como anda a questão das licenças ambientais para duplicação de trechos ferroviários como o caso de Itirapina à Santos? Julio: É um tema ainda bem complicado no Brasil, as licenças estão a cargo da concessionária que é a ALL, mas vem tendo dificuldades para conseguir as licenças, o que é de uma estranheza muito grande uma vez que toda a obra será feita na faixa de domínio da ferrovia, criando soluções para o Brasil reduzindo emissão de carbono de forma dramática e ainda estamos “apanhando” das licenças ambientais. Este é

um tema que o Brasil precisa refletir um pouco mais em termos do que é realmente problema e do que é uma trava no desenvolvimento sustentável do país.

BF - Como estão os investimentos referentes a essas duplicações de via? Julio: Todos contratados, desde a construtora a boa parte de todos materiais adquiridos e tudo que é possível fazer sem que se tenha a licença em mão está sendo tocado em paralelo. Mas esta chegando no ponto que teremos que parar até que as licenças apareçam. Do trecho completo já conseguimos a licença do trecho de Santos, as obras estão em andamento e de forma acelerada, no planalto estamos aguardando as licenças ambientais.

BF - Para encerrar. Quais os principais investimentos e projetos da Rumo para 2011? Julio: Nosso projeto sempre é consolidar o nosso plano de negócio, antes de pensarmos em novos projetos, sem perder foco em oportunidades que surgem no meio do caminho e de necessidades que aparecem, por exemplo, tivemos uma entressafra muito forte e operamos com soja em nosso terminal.

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TRANSNORDESTINA, verdade ou uma ilus達o?

intenção do Governo para a construção da Ferrovia Transnordestina, parece ser coisa do passado, apesar do reconhecido entusiasmo do ex-presidente Lula para realizá-la. É uma obra da mais alta importância para o Nordeste. Debatido há anos, esse projeto, ao que parece, caiu completamente no esquecimento até da presidenta Dilma Roussef. A propósito, o presidente Lula foi a Salgueiro, em Pernambuco, para debater com políticos daquela região, aquele projeto fazendo, inclusive, a promessa de aplicar R$ 148 milhões, verba que seria, inicialmente, aplicada em um determinado trecho. Em publicação divulgada pelo Senado e, conduzida pelo senador Sergio Guerra, a Ferrovia Transnordestina é um projeto que uma vez implantado, representa um dos maiores sistema de transporte intermodal do país, Visando transformar a estrutura produtiva, promover ações de desenvolvimento etc. Explica detalhadamente, o trabalho gráfico publicado pelo Senado: “Hoje como se observa, a conta de insuficiência da rede ferroviária, o transporte de cargas é realizado principalmente por via rodoviária, a elevado custo, o que encarece os produtos regionais, reduz a competição das empresas locais e impede o indispensável desenvolvimento regional”. Como se vê e observa é um projeto importante e mais do que nunca desejado pelo ex-presidente Lula, em

função do programa de desenvolvimento tão divulgado pelo Governo pela presidenta Dilma Roussef, quando se falava em PAC e tantos outros temas relatados em favor da região. Desde o tempo do ministro Ciro Gomes, o governo estava identificando fundos para o pronto financiamento da referida Ferrovia. Esses recursos tinham origem em decisões para programar desenvolvimento regional, previstos, mas não utilizados. Em Pernambuco alguns setores sentiram-se na época, incomodados com o fato do ministro Ciro Gomes ser cearense e o projeto de uma ou outra maneira terminar favorecendo o Ceará. O que está previsto é o que sempre foi previsto para ferrovia. Aliás, alguns elementos novos, que não estavam no projeto original, foram incorporados aos interesses de Pernambuco. Um deles é o exame de gesso que foi incorporado pelo Governo de Pernambuco. Outro elemento que também favorece Pernambuco é o da reconstrução do trecho que integra, de forma eficiente, a Transnoredestina ao centro-oeste, recompensando o tráfego pesado de álcool de Alagoas, retirando do seu sistema as rodovias que não suportam esse trafego pesado. Todos esses aspectos devem ser considerados pelo Governo. A Transnordestina é uma ferrovia importante e deve ser levada a sério pelo Governo.

Transnordestina Espera 70 mil toneladas de trilhos Carga deve chegar no segundo semestre. Em 2010, o terminal recebeu 130 mil toneladas de trilhos para a ferrovia O porto de Fortaleza, no Mucuripe, aguarda a movimentação de cerca de 70 mil toneladas de trilhos da ferrovia Transnordestina no segundo semestre deste ano. No primeiro trimestre, deste ano, este tipo de carga não passou pelo terminal. No entanto, em igual intervalo do ano passado, foram 56.110 toneladas de trilhos desembarcados. Com a ausência deste item, nos três primeiros meses deste ano, o porto registrou decréscimo na movimentação de carga geral (embalada). No primeiro trimestre de 2011 foram movimentadas 174.090,25 toneladas, uma queda de 8,9% face a 191.120,24 toneladas movimentadas em igual período do ano passado. "A movimentação do trilho foi intensa no ano de 2010 para a construção da Transnordestina", analisou o coordenador de gestão portuária do Mucuripe, Osvaldo Fontenele. "Em 2010, foram 130 mil toneladas de trilhos pelo porto".

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FERROVIAS, RODOVIAS BRASIL ECO

e Meio Ambiente

s ferrovias têm uma eficiência energética 2,5 vezes maior que as rodovias. Dados da empresa ferroviária Union Pacific, dos Estados Unidos, indicam que a eficiência energética de suas locomotivas aumentou mais de 70% nos anos 80. Naquela década, 4,4 litros de diesel movimentavam, em média, uma tonelada de carga por 378 quilômetros. Nos anos atuais, a mesma quantidade de combustível já transporta, em média, uma tonelada de carga por 653 quilômetros. No caso de caminhões truques com capacidade de 15 toneladas, como, por exemplo, um modelo 1620 da Mercedes, utilizado no Brasil, o consumo de diesel para transportar uma tonelada de carga por 653 quilômetros aumenta para 12 litros, considerando um desempenho médio de 3,5 quilômetros por litro. Essa é a razão da elevada competitividade dos trens frente aos caminhões, principalmente tendo-se em vista que o gasto de combustível é o principal item de custo variável das ferrovias. Nos últimos anos os fabricantes de material rodante reduziram o peso e aumentaram a capacidade dos vagões e os operadores ferroviários , através de novas técnicas operacionais, com utilização de controle eficiente do diagrama de marcha dos trens,

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aumentaram muito a eficiência energética além de reduzirem, sobremaneira, a emissões de gases. A capacidade média de carga dos vagões que 30 anos atrás era de 80 toneladas hoje, em alguns casos chega a atingir 110 toneladas. Se cotejarmos eficiência energética e danos ao meio ambiente, a ferrovia é disparada o meio de transporte de carga que deve ser visto, pelo Governo, como o

modal do século XXI, tal como foi o precursor no século XIX. A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) calcula que a cada tonelada transportada por 1,61 quilômetro, um caminhão típico emita aproximadamente três vezes mais óxidos de nitrogênio e dióxidos de carbono que uma locomotiva. De acordo com a Sociedade Norte-Americana de Engenheiros Mecânicos, se 10% das cargas intermunicipais atualmente transportadas em rodovias fossem levadas por trens, no mínimo 2,5 milhões de toneladas de dióxido de carbono seriam eliminadas da atmosfera anualmente. Já a Associação dos Ferroviários Norte-Americanos calcula que, se apenas 10% das cargas que circulam em rodovias fossem direcionadas para os trens, os Estados Unidos economizariam mais de 880 milhões de litros de combustível por ano. Apesar dos investimentos que o Governo vem realizando, tais como a Ferrovia Norte-Sul, entre Belém-PA e Panorama-SP, Ferrovia Bahia-Oeste, entre Ilhéus-BA e Figueirópolis-TO e, em fase embrionária, a chamada Ferrovia Transcontinental, que ligará o Norte do Estado do Rio, talvez o Porto de Açu, em construção pela iniciativa privada, até Boqueirão da Esperança-AC, e a Ferrovia Transnordestina com investimentos público e privado, pode-se dizer que ainda é pouco para as necessidades do País. Nesse ritmo talvez nossos netos poderão ter um eficiente transporte de carga e respirarem melhor o ar desse colosso chamado Brasil.

EMERSON MELO FERME - ESTUDOS E PROJETOS DE ENGENHARIA LTDA

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VISÃO DO TÚNEL BRASIL NO MUNDO

Operários finalizam o túnel ferroviário mais longo e mais profundo do mundo a dois quilômetros abaixo dos Alpes Quando o cronista galês Adam of Usk viajou pela passagem Gotthard, um lugar selvagem e remoto na Suíça, em seu caminho até Roma, em 1402, ele ficou tão apavorado que pediu a seus guias que o vendassem, para não precisar olhar. Ele não foi a primeira pessoa a viajar pelos Alpes a desejar que houvesse outro caminho. Durante milhares de anos, essas montanhas têm sido a maior barreira às viagens e ao comércio no continente. Atravessá-los era sinônimo de uma viagem longa e perigosa, ou, no mínimo, uma subida e tanto. Atravessando as montanhas como um cano de espingarda, o túnel de base Gotthard, na Suíça, vai permitir que trens disparem entre Zurique e Milão em um trajeto plano, a 250 quilômetros por hora

as, em pouco tempo, não vai mais ser assim. Nos últimos nove anos, um exército de construtores de túneis trabalha nas profundezas do núcleo duro de granito da cadeia de montanhas conhecida como maciço de Gotthard, construindo o túnel ferroviário mais longo e mais profundo do mundo. Em outubro do ano passado, mineiros que perfuravam do norte, do cantão italiano de Ticino, encontraram seus colegas que vinham fazendo a perfuração do sul, de Sedrun, onde se fala alemão, para concluir

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a fase de escavação de uma pista do túnel duplo - um momento de cumprimento com um aperto de mão que foi televisionado ao vivo na Suíça e transmitido para toda a Europa. No final de abril, espera-se que a mesma etapa seja atingida no segundo tubo. Com 57 quilômetros de extensão, o túnel de base de Gotthard vai ultrapassar bastante os 50 quilômetros do túnel do Canal da Mancha, entre a Inglaterra e a França, e o atual detentor do recorde de comprimento, o túnel Seikan, no Japão. Ele também vai ser o único de sua espécie do ponto de vista da engenha-

ria. Ao passo que seu rivais mais próximos passam embaixo de corpos de água relativamente rasos, o Gotthard passa pelo meio de rochas da base de uma cadeia de montanhas gigantescas com muitas camadas. Ninguém jamais fez um túnel tão fundo em uma montanha, nem com efeito tão transformador. Quando for inaugurado, em 2017, vai deixar a Suíça tão plana quanto a Holanda - no que diz respeito às estradas de ferro. Trens de passageiros de alta velocidade viajando para o sul de Zurique vão disparar por um trajeto quase nivelado, direto até Milão, atravessando o interior suíço com velocidade de até 250 km/h, entrando ligeiro por um lado d montanha e saindo do outro alguns minutos depois. Vai ser como se os Alpes nem existissem. O tempo de viagem entre as cidades vai diminuir de quase quatro horas para apenas duas horas e meia - mais rápido e mais direto do que ir de avião. Mas a Suíça não está gastando US$ 10 bilhões para deixar as companhias aéreas para trás: o objetivo é o transporte de cargas pesadas e diminuir o número de caminhões que entopem as estradas e soltam fumaça em seu frágil quintal dos Alpes. O trânsito de caminhões cresceu de maneira exponencial na nova Europa sem fronteiras, principalmente nos Alpes, que separa as regiões de rápido crescimento econômico do sul da Alemanha e do norte industrializado da Itália. A Suíça, um lugar neutro, tradicionalmente indiferente, transformou-se em uma encruzilhada de caminhões importante. Mais de um milhão de caminhões por ano viajam por suas passagens, em estradas de montanha serpenteantes e pelos túneis de estrada alpinos que foram feitos principalmente para o uso de pessoas em férias, na década de 1960. A solução, segundo a conclusão da Suíça, foi aumentar a capacidade das estradas de ferro para que pudessem dar conta de cargas. E a melhor maneira para isso seria eliminar as montanhas e suas famosas passagens da equação - fazer com que um par de trilhos corresse direto pela base, entrando de um lado e saindo do outro. Sem nenhum gradiente de elevação, os trens poderiam carregar cargas duas vezes mais pesadas e viajar com o dobro da velocidade daqueles que usam as antigas ferrovias alpinas. O túnel Gotthard sozinho vai poder dar conta de 40 milhões de toneladas de carga por ano. O túnel começa sua viagem embaixo da passagem de 2.108 metros no vilarejo tranquilo de Erstfeld, mergulhando na encosta de uma montanha através de portais de concreto gêmeos. Ele só vai sair em Bodio, a

mais de 57 quilômetros de distância, depois de atravessar uma das maiores barreiras do continente. Fala-se alemão quando se entra no túnel; italiano, quando se sai. Um dia chuvoso no vilarejo calmo de Erstfeld pode se transformar em um dia de sol em Bodio e vice-versa. O túnel evita os picos mais altos (e mais pesados), Seu caminho sinuoso procura a geologia mais favorável e desvia de problemas em potencial que podem vir a ser causados pela água do solo, com lagos que salpicam a superfície cerca de dois quilômetros acima dele. Cinco anos e US$ 115 milhões em francos suíços foram gastos em trabalho de campo, com perfuração de amostras de solo e um levantamento remoto para mapear cada cantinho e reentrância do maciço com precisão de cerca de dez metros. Nada em relação ao projeto Gotthard é pequeno. No decurso da construção do túnel, operário vão escavar 25 milhões de toneladas de pedra, suficientes para encher um trem de carga que se estenda de Zurique a Nova York ou, se for mais do seu gosto, para construir cinco réplicas da Grande Pirâmide. Uma parte da pedra retirada será lançada no lago Lucerna para criar uma área de reprodução seca para aves. O material de melhor qualidade vai ser moído para o concreto de revestimento da passagem. No total, cerca de 150 quilômetros de túnel vão ser cavados e revestidos - duas pistas principais, com 57 quilômetros cada uma, mais quilômetros de poços de acesso, passagens de saída de emergência, dutos de ventilação e pontos de comunicação, de modo que os trens possam mudar de trilho quando a via precisar de reparo ou manutenção. Para se equiparar com a escala da empreitada, as máquinas que fazem a maior parte do trabalho são imensas. A enorme máquina que se arrasta, conhecida como "A Minhoca", que aplica o revestimento de concreto e dispõe os canos de drenagem, tem quase 600 metros de comprimento. Com apenas 400 metros de comprimento e de dez metros de diâmetro, as máquinas de escavação de túneis - as Tunnel Boring Machines (TBM) em jargão de engenharia - são bem mais potentes. Em um dia normal, cada um desses mamutes de 2,7 mil toneladas perfura entre 20 e 25 metros de pedra sólida, e firma as extensões recémescavadas de túnel com pinos, concreto injetado e malha de aço. Todos os dias, o equipamento consome eletricidade suficiente para alimentar cinco mil residências de família. Assim como barcos, as máquinas têm nome: Sissi, Heidi, Gabi 1 e Gabi 2. Esses apelidos bem femininos, junto com alguns alta-

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res para santa Bárbara, a padroeira dos mineiros, representam a característica humana aqui embaixo. Entre os dois mil mineiros que trabalham no túnel de base Gotthard, não há nenhuma mulher. Ao longo dos anos, os setores foram se unindo, um por um, e com precisão surpreendente. Quando a máquina Gabi 1, que vinha perfurando do sul, de Erstfeld, chegou a Amsteg, em junho de 2009, havia um desvio de apenas cinco milímetros na rota. Os construtores atuais do túnel dão continuidade a uma longa história de conquistas de engenharia suíça no maciço de Gotthard. No século 13, um pedreiro medieval conseguiu fazer uma ponte em arco na temível garganta Schöllenen, que guarda a entrada da passagem, e assim inaugurou uma rota lucrativa para a Lombardia. Gerações posteriores foram até lá pela vista. No início do século 19, a estrada precisou ser alargada e uma ponte mais forte foi construída para acomodar o comércio a bordo de charretes do Grand Tour. O poeta William Wordsworth, que passou por ali para ir para a Itália, em 1820, vociferou contra os "desgraçados arbitrários, sem dó nem piedade que removeram os marcos na natureza ao abrir estrada através do Alpes". Mas sabia ele o que viria mais tarde. Em 1870, a estrada de ferro tinha chegado, trazendo a modernidade consigo. Foi uma empreitada monumental, que incluiu a abertura por explosão de um túnel de

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15 quilômetros de comprimento, através da extensão de granito de uma das cadeias de montanhas mais imponentes do continente. Aquele túnel do século 19 demorou dez anos para ser escavado e custou pelo menos 199 vidas. Louis Favre, o engenheiro suíço brilhante que o construiu, morreu de derrame enquanto inspecionava a obra, aos 53 anos, apenas meses antes de o túnel ficar pronto. O trem inaugural o atravessou em 1882; os passageiros iam bebendo champanhe no trajeto de dez horas entre Milão e Lucerna. No primeiro ano de operação, 250 mil pessoas tinham feito a viagem. E o número continuava a crescer. Um século mais tarde, em 1980, outro túnel foi aberto através da passagem, desta vez para carros - com 16,9 quilômetros de extensão, era o túnel rodoviário mais longo em existência na época. Uma coisinha estreita de pista dupla, nunca foi feito para caminhões, mas eles começaram a passar por lá mesmo assim. A passagem de Gotthard sempre foi uma das rotas norte-sul mais diretas através dos Alpes. Só faltava um pedaço final de rocha virgem para ser escavado na tarde fria e nevada de março quando eu acompanhei o engenheiro-chefe do Alp Transit, Heinz Ehrbar, em uma visita ao local. Naquela ocasião, apenas 2,4 quilômetros de granito e gnaisse separavam os mineiros que vinham escavando do sul, do vilarejo-resort de esqui de Sedrun dos que trabalhavam a

partir do norte, de Faido. Para Ehrbar, Sedrun foi onde tudo começou, há 15 anos, quando lhe ofereceram o serviço de gerente de projeto dessa porção do túnel. Apesar de ele ter acabado por ser promovido a engenheiro-chefe do projeto todo, o setor que começa em Sedrun continua sendo especial para ele - "o queridinho de Heinz", como um dos topógrafos da Alp Transit colocou -, não apenas em nome dos velhos tempos, mas porque aquele era o trecho mais difícil, onde a geologia era mais irascível e complexa, e onde o túnel ia mais fundo - até 2,45 mil metros abaixo do topo das montanhas. "Eu gostei deste trabalho", ele me confidencia enquanto nos paramentamos com o equipamento de segurança: botas, capacete, lanterna de mineiro, macacão de alta visibilidade e uma mochila com suprimento de oxigênio para meia hora. "Uma TBM é um equipamento impressionante, mas sentar na cadeira do operador e ficar olhando os mostradores não é tão satisfatório quanto abrir caminho a explosão pela pedra." E uma parte realmente exigiu trabalho. Não havia como fazer a TBM atravessar a pedra na seção de Sedrun. Cada metro tinha que ser vencido à moda antiga, explodindo ou escavando com máquinas convencionais e levando o entulho para fora. Uma seção de 1,1 quilômetro de gnaisse deformado, conhecido como Kakirit, demorou três anos para ser concluída taxa que faria com que o túnel todo demorasse dez anos para ser escavado. Foi uma situação de pesadelo para a construção do túnel, com material mole como manteiga, pronto para desabar, sem a mínima integridade estrutural. Para impedir que o peso imenso da montanha desfigurasse o túnel, Ehrbar alargou a passagem, então escorou com enormes anéis de aço constritores que cederiam um pouco sob a pressão, lentamente fazendo com que as paredes e o teto chegassem ao formato e ao tamanho desejados. Só para chegar até as escavações a partir de Sedrun já é uma aventura. Para chegar às entranhas do maciço, os mineiros tiveram que cavar em uma encosta de montanha ao lado, então perfurar um par de poços de 800 metros de profundidade - duas vezes mais fundo do que a altura do Empire State Building - e instalar elevadores, um para carregar trabalhadores e material, o outro para equipamento pesado. Engenheiros

da mina de ouro famosa por sua profundidade na África do Sul foram levados até lá para dar consultoria. O trajeto é de tirar o fôlego, um mergulho assobiante em uma jaula de metal com poeira e vento por todos os lados. "Mas é melhor do que descer de escada", Ehrbar diz quando saímos no fundo, para um mundo subterrâneo quente e úmido. Penduramos o casaco em ganchos martelados na rocha e embarcamos em um vagãozinho de mineração estreito, sacolejante e guinchante, para a longa viagem até a frente de escavação. Quando chegamos, estávamos em um intervalo entre explosões, com baldes de detritos saindo de uma das pistas do túnel e a equipe de detonação preparando mais um estouro, bombeando explosivos para dentro de cem buracos perfurados e colocando fios de ignição nas cargas. Em poucas horas, haveria mais uma explosão, e mais três metros seriam abertos na passagem. Enquanto isso, em algum lugar do outro lado da face rochosa, a mais ou menos 2,4 quilômetros de distância, Sissi e Heidi iam se aproximando, retirando a pedra com suas garras. No caminho de volta ao elevador, Ehrbar mostrou a seção em que eles tinham trabalhado, metro a metro, durante aqueles três ano. "Quando isto tudo estiver terminado", ele diz, "eu quero fazer o trajeto de teste. O Lötschberg foi testado a 288 quilômetros por hora. O nosso túnel é mais longo. Quero percorrê-lo com essa velocidade." Uma viagem ligeira e suave através dos Alpes no conforto da escuridão: Adam of Usk bem que iria gostar.

POR ROFF SMITH FOTO DE BERTHOLD STEINHILBER, LAIF/REDUX

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O FUTURO HOJE: BRASIL ANÁLISE

como será a CPTM em 2025?

quacionar os crescentes problemas do transporte coletivo de passageiros nas grandes metrópoles e propor soluções alternativas continua sendo um desa o para as administrações públicas e para os técnicos do setor. Fazer previsões sobre as formas possíveis de deslocamentos de pessoas no futuro é um exercício complexo, ainda mais para uma metrópole como São Paulo, onde a forma atual de distribuição das atividades humanas induz significativamente a necessidade de viagens cada vez mais longas e demoradas. O crescimento da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) vem sendo acompanhado, há décadas, por meio do levantamento de dados e informa-

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ções através de Pesquisas Domiciliares de Origem – Destino (OD). Realizadas a cada dez anos desde 1967, as pesquisas proporcionam parâmetros e dados numéricos para o dimensionamento de serviços e equipamentos de transportes e, também, ajudam no processo de construção organizada de uma grande massa de informações sobre a rede de transportes. Com os dados da OD, os estudos de demanda são a espinha dorsal do planejamento de transportes. A Pesquisa OD de 1967 foi utilizada para a definição da Primeira Rede Básica Metroviária e contribuiu, também, com recomendações de melhorias para os serviços de trens metropolitanos. Desde então, várias outras foram

realizadas e forneceram subsídios a inúmeros planos e projetos de transportes, tais como a ampliação da rede metroviária, a implantação de corredores de transporte coletivo sobre pneus de média capacidade e o Programa Integrado de Transportes Urbanos - PITU 2020 e 2025. A magnitude e complexidade da Rede de Transportes da Região Metropolitana de São Paulo exigiram que os modelos apresentados fossem subordinados a uma abordagem sistêmica, capaz de representar concomitantemente a lógica da interrelação entre o sistema de transportes e o sistema socioeconômico dos cenários estabelecidos pelo PITU - Plano Integrado de Transportes Urbanos para os anos-horizonte de 2010, 2014,

2020 e 2025. Nesse artigo são apresentados os resultados de estudos que abrangeram as simulações de uma nova rede de transportes metropolitanos, bem como o novo modelo de demanda de viagens para a CPTM.

Estudos de Demanda na CPTM Modelos de demanda bem calibrados são grandes aliados das empresas de transporte público na busca por oferecer serviços, que atendam tanto aos desejos imediatos da população quanto aqueles que ampliem a eficiência econômica regional e ainda se transformem em indutores do desenvolvimento urbano mais equilibrado. Desde o ano 2000, a CPTM utiliza o software EMME (INRO

Consultants) em seu planejamento de transportes. O EMME permite modelar o transporte de forma multimodal e tem apoiado as decisões do projeto de modernização da empresa, com a estimativa de novos padrões operacionais e simulações do comportamento dos usuários frente aos incrementos da oferta, à implantação de novas estações ou de novos serviços. Além disso, o EMME oferece um conjunto de ferramentas para a modelagem da demanda de viagens, análise de redes e procedimentos de avaliação de projetos de transporte. O software conta com recursos que permitem comparação de cenários futuros, que refletem mudanças na rede viária, do transporte coletivo ou das características socioeconômicas da região

estudada. Portanto, trata-se de um poderoso instrumento de auxilio à tomada de decisões, com a análise e comparação entre alternativas e cenários testados. O EMME é estruturado de forma a permitir o uso de uma ampla variedade de modelos de previsão de viagens, variando desde simples alocações de tráfego ou da clássica modelagem de quatro etapas (geração, distribuição, divisão modal, alocação) até o uso de procedimentos de equilíbrio multimodal, que integram funções de demanda diretamente ao processo de alocação. Neste estudo que se apresenta, o maior desafio para a CPTM foi o de obter um detalhamento meticuloso das representações do atual modelo tarifário do sistema de

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transporte, da rede viária existente e dos projetos contidos no Plano de Modernização e Expansão da CPTM, que resultasse em uma ferramenta confiável e adequada para um processo de planejamento dedicado ao estudo da ferrovia na RMSP, seu atendimento e, principalmente, à sua integração em todos os municípios em que está presente. O enfoque sistêmico adotado nesse estudo permitiu que análises complexas fossem realizadas para auxílio na tomada de decisão em nível estratégico e tático, resultando em insumos para análises de viabilidade técnica e econômica. Novas redes e novos modelos de demanda associados a múltiplos levantamentos de dados devem, contudo, produzir propostas que vão além de somente melhorar as ineficiências evidentes do transporte e do tráfego, como congestionamentos, a inadequação da oferta, as baixas velocidades, ou para quantificar a redução de acidentes ou emissões de poluentes. A representação da rede de transportes metropolitanos nos anos futuros possibilitará o acompanhamento da evolução dos padrões de deslocamentos na RMSP e a validação das proposições de novas soluções de transportes da CPTM, balizadas na distribuição das variáveis socioeconômicas no espaço e sua interação com a oferta de transportes disponível.

Motivação A evolução da configuração espacial do uso e ocupação do solo na RMSP nos últimos 40 anos estabeleceu novos padrões de deslocamento da população, resultantes da dinâmica das relações econômicas entre as diversas localidades da RMSP. A CPTM tem um papel fundamen-

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tal nesse direcionamento e sua atuação corrobora, por meio de seu Plano de Expansão e Modernização, com a idéia de desenvolvimento de uma rede de transportes cada vez mais completa e integrada no que diz respeito aos atendimentos da população com serviços de qualidade, confiáveis, rápidos, confortáveis e que sejam adequados diante da dinâmica da rede atual e futura. Essas premissas orientaram a construção do Modelo de Transportes visando uma representação que contemplasse todos os fatores que influenciam os deslocamentos diários da população. Assim, foram aplicadas algumas potencialidades do modelo para o perfeito atendimento às necessidades de simulações mais complexas. O modelo resultante desse trabalho não é estanque e permite obter resultados de demanda a partir de diferentes alternativas de rede de transportes. Esses resultados serão utilizados então como insumos para a tomada de decisão sobre investimentos da CPTM na rede de trilhos. Portanto, é possível simular um vasto conjunto de proposições que compreendem: novas linhas de trens, aumento da capacidade, novas tecnologias, integrações com outros sistemas de transportes e projetos de novas estações. A seguir, são apresentados alguns exemplos de simulações e análises possíveis a partir da rede de transportes resultante desse trabalho: Transportes: • Quantiﬁcação da redução do congestionamento viário após investimentos nas linhas de trens; • Quantificação do uso dos recursos disponíveis com a integração dos sistemas de trilhos na RMSP;

• Impacto da diminuição dos intervalos entre trens; • Quantificação da melhoria da qualidade dos serviços de transporte público coletivo; • Quantificação de embarques e desembarques em estações de trens; • Quantificação do impacto e demanda após aumento de tarifas. Impactos Urbanísticos e Sócioambientais: • Quantificação da redução do número de acidentes de trânsito; • Quantificação do atendimento à população de baixa renda; • Quantificação de viagens após indução ao desenvolvimento de vetores favoráveis à urbanização; • Quantificação do atendimento a pólos geradores de tráfego; • Quantificação de acessibilidade estrutural a pólos urbanos; • Quantificação da redução dos níveis de poluição atmosférica. Aspectos Econômicos: • Obtenção de insumos para avaliação técnico-econômica; • Obtenção de insumos para cálculos de custos de implantação e de operação; • Obtenção da tarifa média.

Descrição Geral do Trabalho Fluxograma de atividades Os insumos para a modelagem de transportes apresentados na figura foram divididos em três grupos de dados. O primeiro deles descreve as características das viagens e aspectos socioeconômicos que sintetizam o novo perfil de demanda detectado na Pesquisa OD 2007, como população, empregos, matrículas e frota de automóveis. Tais dados estão divididos em 460 zonas de tráfego e permitem a localização espacial da população, dos empregos, das

matrículas escolares e das origens e destinos das viagens realizadas pela população nas suas atividades diárias. Os efeitos do perfil socioeconômico da população na configuração da demanda de viagens foram obtidos a partir de regressões lineares múltiplas dos dados projetados do cenário moderado do PITU 2025, também aferidos e ajustados pela Pesquisa OD 2007. O segundo grupo representa o sistema viário, materializado na atualização da rede sobre trilhos da RMSP, incluindo as expansões da Rede Metroviária, o Plano de Expansão da Rede da CPTM, o Sistema Viário Principal da RMSP e, em particular, o sistema viário de acesso às estações a partir das conclusões dos Planos de Inserção Urbana das Linhas da CPTM, Planos Diretores Municipais, Propostas do SIVIM, etc. O terceiro grupo corresponde aos dados georeferenciados de oferta de transporte sobre pneus do município de São Paulo, serviços metropolitanos da EMTU e oferta de transporte sobre pneus dos demais municípios da RMSP. Dessa forma, foram incluídos os dados de frota, tipologia do material rodante e oferta de transporte na hora pico da manhã e tarde. Esses insumos foram submetidos à modelagem de transportes fundamentada no método tradicional de Quatro Etapas (Modelo de Geração, Modelo de Distribuição, Modelo de Divisão Modal e Modelo de Alocação) com auxílio do software EMME. As etapas desse processo determinam a produção e atração de viagens em cada zona de tráfego, sua distribuição em cada par origem-destino, as escolhas modais utilizadas e, finalmente, os caminhos escolhidos para a realização das viagens.

Resultados Obtidos Descrição da Rede de Transporte nos anos-horizonte Mapas das redes e dados de loops, intervalos e serviços.

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Demanda Projetadas nas Linhas da CPTM

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Movimentos de Transferências Estações de Integração CPTM – Metrô no ano 2014 Com o intuito de exemplificar a importância e a amplitude das integrações na rede de transportes, foram detalhados os movimentos de transferências naquelas estações onde já existe e onde está prevista a integração tarifária livre entre CPTM e Metrô. Em 2014, além das estações Brás, Luz, Barra Funda e Santo Amaro, as integrações também ocorrerão nas estações Tamanduateí e Pinheiros. Para ampliar as possibilidades de conexão e diluir a concentração de movimento em poucas estações, propõe-se a integração tarifária livre com o Metrô também em Tatuapé e Corinthians-Itaquera, o que será viável com a implantação da Linha 15 – Branca conectando as futuras estações Ticoatira na Linha 12 – Safira e Penha na Linha 11 – Expresso Leste. Da mesma forma, a partir da implantação das Linhas 6 – Laranja e 16 – Prata, haveria integrações livres nos pontos de contato em Água Branca e Lapa, respectivamente. Completa a lista de integrações a estação Morumbi na Linha 9 – Esmeralda que será integrada à Linha 14 – Ouro, que atenderá ao Aeroporto de Congonhas. As ilustrações apresentadas a seguir são esquemáticas e representam apenas os movimentos de transferências nestas estações na hora pico da manhã em algumas destas estações. Acessos de passageiros lindeiros e integrados com ônibus não estão representados. Para uma interpretação mais completa foi informado também no centro da figura, junto ao nome da estação, o movimento do dia útil (mdu). As cores representam: Vermelho: transferências da CPTM para o Metrô Azul: transferências do Metrô para a CPTM

A CPTM dispõe, a partir deste estudo, de um instrumento atualizado de avaliação das políticas de transporte e programa de investimentos, tanto nas suas linhas quanto no conjunto do sistema metropolitano de transporte público. Por iniciativa e esforços da equipe de Planejamento de Transportes da CPTM consolidase mais uma etapa da evolução de seus processos, que permite acompanhar a implementação dos programas de modernização, verificar o alcance de estimativas elaboradas em estudos anteriores e comparar o crescimento da oferta e da demanda. As análises deste estudo devem ser consideradas no contexto dos cenários e das premissas em que foram desenvolvidos e devem ser entendidas como primeira avaliação realizada pela equipe de Planejamento da CPTM com os dados coletados pela Pesquisa OD de 2007. Os cenários de oferta de transportes avaliados são aqueles consolidados até 2010 nos programas de investimento, modernização e expansão da CPTM propostos no PITU 2025, considerando as políticas urbanas e índices de crescimento socioeconômico da Região Metropolitana da São Paulo para 2010, 2015, 2020 e 2025. A rede de simulação é capaz de apontar tendências nos serviços da CPTM tais como, identificar potenciais gargalos de sua infraestrutura e revelar a necessidade de eventuais revisões para consolidar a sua modernização. Os resultados das simulações indicam que os serviços expressos contribuem significativamente para o equilíbrio do nível de ocupação de suas linhas precursoras. Esses serviços significam também um acréscimo considerável de

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demanda, com uma possibilidade de melhor atendimento devido à maior velocidade e melhor uso dos recursos. A partir de 2014, quando da implantação plena do Programa de Expansão SP, que inclui dentre outras medidas a construção de novas estações de conexão com o metrô e melhorias operacionais, verifica-se uma melhor distribuição dos usuários, diminuindo a dependência das estações do centro. Dado o aumento das combinações de caminhos pelos novos pontos de articulação da rede de transportes, pode-se obter uma otimização da oferta de transportes, contribuindo para a racionalização do sistema da CPTM. Observa-se, também, uma tendência de melhoria no equilíbrio entre o fluxo e contrafluxo no período de pico da manhã. A modernização da CPTM, além de permitir o uso máximo da infraestutura disponível, é muito importante na economia local, no tempo gasto no deslocamento pelas pessoas, na redução da emissão de poluentes, enfim, na melhoria da qualidade de vida na RMSP, como já se vem observando, pela maior mobilidade e uma maior satisfação dos usuários. A incorporação de novas tecnologias pode proporcionar uma maior racionalização do sistema da CPTM nas próximas décadas; porém a configuração radial da rede de transportes e a perpetuação do padrão de uso e ocupação do solo deverão manter os longos deslocamentos e movimentos pendulares observados atualmente em toda a metrópole paulistana. Há de se salientar que esta é a primeira etapa da evolução do processo de planejamento de transportes da CPTM. A ampliação e

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incorporação dos estudos de uso do solo e avaliação dos impactos do transporte no meio ambiente são os passos naturais que os estudos de demanda deverão seguir. A partir deste primeiro trabalho de atualização, dentro de um processo contínuo de planejamento, as próximas etapas concentrar-se-ão na associação das ferramentas de análise territorial e mercadológica para apoiar aos projetos de expansão da CPTM, agregando qualidade e renovação urbana na RMSP. Duas etapas já estão em fase de elaboração: a primeira aprofunda e detalha o potencial adicional de demanda de viagens da CPTM resultante da implantação de políticas voltadas à ocupação e ao uso do solo no entorno imediato das linhas, em associação ao Plano de Inserção Urbana das suas estações. Em seguida, a segunda buscará indicar as oportunidades e os potencias investimentos que

poderão trazer um uso mais equilibrado e eficiente dos serviços da CPTM, incluindo proposições aos programas de desenvolvimento municipais, às políticas públicas habitacionais e outras intervenções e inserções urbanas que agreguem novos usuários aos seus serviços. Referências Bibliográficas COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS. CPTM 2025: Estudo de Demanda. São Paulo: CPTM, 2010. 48p. COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS. Relatório Técnico “Estimativa de Demanda para o Sistema de Trens Metropolitanos – Período 2010 – 2025”. São Paulo: CPTM, 2010. 293p. LUCIANO FERREIRA DA LUZ RODRIGO SARTORATTO DE ALENCAR GERÊNCIA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DA CPTM

SuperVia INVESTE EM PROTEÇÃO

SuperVia assinou um acordo com a Bombardier para o fornecimento de um sistema que reduzirá para metade o intervalo de circulação entre trens, garantindo total segurança nos 5 ramais da malha ferroviária metropolitana do Rio de Janeiro, que contempla 225 quilômetros de trilhos e 89 estações. Com o novo sistema será possível oferecer aos passageiros trens a cada 3 minutos no ramal entre as estações Central do Brasil e Deodoro. As obras começam em junho deste ano e a previsão é que o sistema entre em funcionamento em novembro de 2012, no ramal Deodoro. Até julho de 2013, todos os ramais estarão operando com o equipamento: ramal Japeri (janeiro/2013), ramal Santa Cruz (março/2013), ramal Saracuruna (maio/2013), ramal Belford Roxo (julho/2013). O novo sistema de proteção, conhecido por ERTMS de nível 1, segue o padrão europeu de gerenciamento de tráfego ferroviário e permite gerir automaticamente o intervalo de segurança entre trens, eliminando a falha humana, uma vez que, caso o maquinista não siga uma instrução de parada, dada por um sinal vermelho, ou de redução de velocidade, o sistema atua, frenando automaticamente o trem. Além disso, associado à funcionalidade do gerenciamento central do tráfego ferroviário será possível controlar a velocidade dos trens em circulação, incrementando assim a capacidade de transporte

da linha, e colocando a segurança em um nível máximo. Para João Gouveia, Diretor de Operações da SuperVia, “Esse sistema de proteção é um dos elementos fundamentais no conjunto das iniciativas que a SuperVia está implementando para atingir o objetivo principal a que se propôs, chegar em 2015 transportando diariamente 1 milhão de passageiros, com segurança, rapidez, confiabilidade, conforto e simpatia.”A SuperVia escolheu a Bombardier para o fornecimento desse sistema ERTMS, entre outros critérios, pelo fato de a empresa ser, hoje,

líder mundial no seu desenvolvimento. A Bombardier tem, atualmente, mais de 2.500 trens e 11.000 quilômetros de linhas protegidas com o seu sistema em todo mundo, o que representa 28% do mercado global. André Guyvarch, Presidente da Bombardier no Brasil, afirmou, “Estamos muito orgulhosos da confiança que a SuperVia está depositando na Bombardier. Vamos implementar esse projeto dentro do prazo e com a alta qualidade que habitualmente caracteriza nossos sistemas de sinalização instalados em todo o mundo.”

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BRASIL NEGÓCIOS

AUTOMÁTICA DE TRENS

FRENTE PARLAMENTAR FEIRAS E EVENTOS

DAS FERROVIAS

m 16 de abril de 2011, foi instalada a Frente Parlamentar das Ferrovias que tem como foco tanto a área de cargas, quanto passageiros. O secretário de Gestão de Programas de Transportes do Ministério dos Transportes, Miguel Masella, participou da reunião e falou do estágio em que se encontram as obras ferroviárias em todo o país. Atualmente 4 mil Km de trechos ferroviários estão em obras e outros 6 mil km estão em processo de estudo técnico. Só não maior por falta de mão de obra qualificada no mercado. “Nós ficamos muito tempo sem construir no setor ferroviário, e por causa disso temos dificuldade para encontrar pessoas capacitadas para fazer parte desse crescimento na malha ferroviária. Escolas que formavam engenheiros navais e ferroviários fecharam, porque não existia emprego para essas pessoas. O maior problema é repor esses profissionais. Uma ferrovia é como uma indústria e mais complexo que uma rodovia, pois precisa do estaleiro, com metalúrgicos para soldarem os trilhos; precisa de uma fábrica de dormente de concreto, com pessoas qualificadas na área de construção civil para fazer as barras que ligam as bitolas. Está faltando mão de obra. É um desafio reunir as pessoas capacitadas e construtoras, que estão há muito tempo sem fazer projetos”. Para Masella muitas obras demoraram a sair do papel. Durante o encontro ele apresentou um mapeamento das ferrovias, obras e estudos técnicos em andamento no país (veja no quadro abaixo o resumo)*. “A Ferrovia Norte-Sul está no papel há 20 anos. Conforme concebida atenderia os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. A ideia de ir até o Rio Grande do Sul é nova. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), também, está no papel há anos, são mais de 30 anos. É um conjunto de obras que estavam no papel e que estamos executando”. Na reunião foi aprovada a realização de cinco seminários regionais e um nacional, que ocorrerá no dia 6 de outubro. Conforme o presidente da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias, o deputado federal Pedro Uczai (PT-SC), os seminários são importantes

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para diagnosticar a situação do país e projetar as estratégias para garantir recursos públicos para as ferrovias no Plano Plurianual (PPA). “Os projetos ferroviários estão sendo retomados nas diferentes regiões, e ao mesmo tempo isso Pedro Uczai indica que tem muita coisa a fazer. Desde os contratos de concessão, que vamos encaminhar para realizar uma audiência pública, a discussão de regiões não atendidas por ferrovias até hoje e não projetadas ainda. Os investimentos de recursos públicos ainda são insuficientes para pensar em grandes projetos no País.Temos que pensar no PPA, de 2012 a 2015, e garantir o dinheiro para as ferrovias. Temos que dialogar com as empresas privadas, com a Valec, com as concessionárias, com as indústrias ferroviárias, vamos reunir com todos. A forma como foram feitas as concessões para as ferrovias é uma barreira para o desenvolvimento ferroviário do país. A ferrovia pode ser operada por iniciativa privada, mas tem que ter controle público, o que não ocorre nas atuais concessões” Estiveram presentes na reunião representantes da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), do Departamento de Relações Institucionais (DERIN) do Ministério dos Transportes, entre outros.

Datas dos Seminários Desenvolvimento e Ferrovias

Trem de Alta Velocidade: Ainda sem executor até o dia do leilão marcado para julho desse ano. O TAV ligará os estados de São Paulo e Rio de Janeiro com uma extensão de 511 Km. A data de entrega da obra será em 2015. O valor da obra está estimado R$ 33,1 bilhões. Ferrovia Norte-Sul: Abrange os estados do Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais e São Paulo. A Valec, empresa estatal, é a executora do projeto com 2,2mil Km de extensão da ferrovia. Entre 2007 a 2010 foram investidos R$ 5,7 bilhões e de 2011 a 2014 serão investidos mais R$ 3,1 bilhões. As obras serão finalizadas no final de 2012. Ferrovia de Integração Oeste-Leste: Bahia e Tocantins serão os estados contemplados com as obras, que será executada pela Valec. Nos últimos anos a obra recebeu um investimento de R$ 671,2 milhões e até 2014 receberá mais R$ 4,73 bilhões no trecho Ilhéus-Barreiras, na Bahia. Ao todo a obra terá 1,5 mil Km e será entregue no final de 2013. O trecho entre Barreiras, na Bahia, e Figueirópolis, em Tocantins, ainda não está definido. Prolongamento Sul da Ferrovia Norte-Sul e Conexão da Norte-Sul com a Ferrovia do Pantanal: Ainda em fase de conclusão de estudos

previstos para terminar em setembro de 2011, foram investidos nos estudos R$ 4,6 milhões. A meta do projeto é construir 970Km de ferrovias, pela Valec, nos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Ferrovia Nova Transnordestina: Para modificar e adaptar às necessidades atuais, serão remodelados 550Km da Transnordestina e construídos 1,7 mil Km de ferrovias nos estados do Ceará, Pernambuco, Piauí e Alagoas. A Concessionária TL S.A será a executora do projeto que já consumiu de 2007 a 2010 estimados R$ 2,1bilhões. Um montante de R$ 3,2 bilhões serão investidos até 2012, data prevista para o término das obras. Ferronorte: Com 260 Km de extensão, a Ferronorte ligará Rondonópolis ao Alto Araguaia em Mato Grosso. A ferrovia já recebeu investimentos na ordem de R$ 330 milhões e até 2014 espera mais R$ 450 milhões de investimentos. A obra será entregue em julho de 2012. Corredor Bioceânico: Em fase de conclusão de estudos, orçados em R$ 6 milhões, a obra revitalizará e ampliará a capacidade da ligação ferroviária existente entre os países: Brasil, Paraguai, Argentina, Chile e Bolívia. Em agosto de 2011 será apresentado o projeto.

Trem de Alta Velocidade Campinas/SP

EXECUTOR: A definir META: 511 km UF: SP/RJ INVESTIMENTO PREVISTO PÓS 2010: R$ 33,13 bilhões DATA DE CONCLUSÃO: 2015

m k 99 São Paulo/SP

m k 21 4

RESULTADOS Ø TCU aprovou estudo para licitação em 30/06/2010 Ø ANTT publicou edital de licitação em 14/07/2010 Ø Publicada MP 511/2010, que dispõe sobre medidas para assegurar a sustentabilidade econômicofinanceira do BNDES, sobre autorização para garantia do financiamento do TAV, em 08/11/2010 Ø ANTT publicou comunicado alterando o cronograma de eventos do TAV em 29/11/2010 PROVIDÊNCIAS Ø Realizar leilão em29/07/2011 Ø Homologação do resultado do leilão até24/10/2011 Ø Assinatura do contrato de concessão até24/01/2012

Rio de Janeiro RJ

Em licitação

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Ferrovia Norte-Sul

Açailândia Araguaína Palmas Uruaçu

FEIRAS E EVENTOS

Anápolis

Açailândia

Estrela D’Oeste

EXECUTOR: VALEC META: 2.255 km PAC: jan/2007 INVESTIMENTO EXECUTADO 2007–2010: R$ 5,71 bilhões INVESTIMENTO PREVISTO 2011-2014: R$ 3,13 bilhões DATA DE CONCLUSÃO: UF: MA/TO/GO/MG/SP Açailândia/MA–Palmas/TO: 30/08/2010 Palmas /TO – Anápolis/GO: 30/08/2011 Anápolis/GO – Estrela d’Oeste: 30/12/2012

Aguiarnópolis Araguaína

Palmas

Trecho Norte – Açailândia/MA–Palmas/TO - 719 km Colinas do Tocantins Ø Subconcessão realizada em 20/12/2007 Ø Açailândia – Aguiarnópolis - 215 km concluídos antes do PAC Trecho Norte Ø Aguiarnópolis – Colinas do Tocantins - 240 km – concluídos Açailândia/MA-Palmas/TO Ø Colinas do Tocantins – Guaraí - 116 Km – concluídos 719 km Ø Guaraí – Palmas - 148 km – concluídos Trecho Sul Palmas/TO-Estrela d’Oeste/SP 1.536 km

Uruaçu Anápolis

Trecho Sul – Palmas/TO - Estrela d’Oeste/SP - 1.536 km Ø Palmas – Anápolis-855 km em obras, conclusão 30/08/2011 ØLotes 1 e S/N – 52 km concluídos em 30/08/2010 ØLotes 15 e 16 – 118 km concluídos em 20/12/2010 ØLotes 2 a 4 e 10 a 14 – 690 km em obras a concluir até 30/08/2011

Ø Ouro Verde/GO – Estrela d’Oeste/SP – 682 km

Estrela d’Oeste (SP)

ØOrdem de Serviços para início das obras emitida em 23/12/2010

Ferrovia de Integração Oeste-Leste

Ilhéus/BA km 0

Caetité/BA km 537

EXECUTOR: VALEC META: 1.527 km UF: BA/TO INVESTIMENTO EXECUTADO 2007 –2010: R$ 671,2 milhões INVESTIMENTO PREVISTO 2011 -2014: R$ 4,73 bilhões (Ilhéus – Barreiras) CONCLUSÃO: 30/12/2012 – Ilhéus/BA – Caetité/BA 30/12/2013 – Caetité/BA – Barreiras/BA A definir – Barreiras/BA – Figueirópolis/TO RESULTADOS ØIlhéus/BA – Caetité/BA – Barreiras/BA – Figueirópolis/TO ØProjeto Básico concluído em 19/02/2010 ØIBAMA emitiu LP em 22/03/2010 ØProjeto Executivo contratado em 04/05/2010 ØIlhéus/BA – Barreiras/BA ØEmitida LI em 30/11/2010, para os lotes 01 a 04 ØAssinada ordem de serviço dos lotes 1 a 4 em 06/12/2010

Barreiras/BA Km 1.022

PROVIDÊNCIAS ØIlhéus/BA -Barreiras/BA ØLotes 6 e 7 – contratar estudo espeleológico até 20/05/2011 ØLote 5, 6 e 7 concluir estudos de ictiofauna e invertebrados até 20/05/2011 ØIBAMA liberar LI dos Lotes 5, 6 e 7 até 31/05/2011 (excluídos trechos de Caverna) ØLotes 1 a 4 – realizar 2% das obras até 30/06/2011 ØBarreiras/BA-Figueirópolis/TO – concluir projeto executivo até 30/05/2011

km 1.527

Figueirópolis/TO

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Ação preparatória

Licitado

Em Execução

Prolongamento Sul da Ferrovia Norte-Sul e Conexão da Norte-Sul com a Ferrovia do Pantanal EXECUTOR: VALEC META: 970 km PAC: jan/2008 UF: SP/MS INVESTIMENTO EXECUTADO 2007- 2010: R$ 4,66 milhões (Estudos) INVESTIMENTOPREVISTO POS 2010: R$ 24,14 milhões DATA DE CONCLUSÃO ESTUDOS:15/09/2011 (EVTEA) Prolongamento

Estrela d’Oeste/SP

m k 0 2 2

da Ferrovia Norte-Sul RESULTADOS

Panorama/SP

Estrela d’Oeste/SP – Panorama/SP – Dourados/MS – Porto Murtinho/MS ØSobrevôo no trecho Estrela d’Oeste/SP–Panorama/SP iniciado em 22/10/2010 ØEVTEA contratado em 30/12/2010 ØSOBREVÔO concluído em 31/03/2011 (Estrela d’Oeste – Panorama)

m k 0 8 3

Dourados/MS

Conexão da Ferrovia Norte Sul com a Ferrovia do Pantanal

PROVIDÊNCIAS Estrela d’Oeste/SP – Panorama/SP – Dourados/MS ØEVTEA: concluir até 15/09/2011 ØEIA/RIMA: publicar edital até 16/05/2011; contratar até 16/08/2011 e concluir até 16/08/2012 ØProjeto Básico e Executivo: publicar edital até 30/06/2011; contratar até 30/09/2011 e concluir Projeto Básico até 30/03/2012 e Projeto Executivo até 30/09/20102

m k 0 7 3

Dourados/MS – Porto Murtinho/MS ØEVTEA: concluir até 15/09/2011

Porto Murtinho/MS

Ferrovia Nova Transnordestina

Pecém

Missão Velha

Trindade Eliseu Martins Salgueiro Porto Real

Suape

EXECUTOR: Concessionária TL S.A. META: Construção: 1.728 km – Remodelação: 550 km UF: CE/PE/PI/AL INVESTIMENTO PREVISTO 2007 -2010: R$ 2,16 bilhões INVESTIMENTO PREVISTO PÓS 2010: R$ 3,25 bilhões CONCLUSÃO: 2012

RESULTADOS Ø Missão Velha/CE-Salgueiro/PE – 96 km – execução de 99% da infraestrutura, 90% das obras de arteespeciais e 20% da superestrutura em 01/02/2011 Ø Salgueiro/PE-Trindade/PE – 163 km – execução de 50% da infraestrutura e 44% das obras de arte especiais em 01/02/2011 Ø Trindade/PE-Eliseu Martins/PI– 420 km – obras em 261 km – 4 lotes – execução de 20% da infraestrutura e13% das obras de arte especiais em 01/02/2011 Ø Salgueiro/PE-Suape/PE – 522 km – obras em 306 km – 5 lotes – execução de 27% da infraestrutura e23% das obras de arte especiais em 01/02/2011 Ø Pecém/CE-Missão Velha/CE – 527 km – obra iniciada em 50 km– 1 lote – 1% da infraestrutura realizado – Contratado em 13/12/2010 – lotes 02 a 11 Ø Cabo/PE-Porto Real do Colégio/AL– 550 km – trecho concluído em julho/2010 e atingido por enchentes

PROVIDÊNCIAS Ø Missão Velha/CE-Salgueiro/PE – concluir OAEs e 50% da superestrutura até 30/06/2011 Ø Salgueiro/PE-Trindade/PE – concluir 80% da infraestrutura e 80% das Obras de Arte Especiais até 30/06/2011 Ø Trindade/PE-Eliseu Martins/PI– concluir 30% da infraestrutura e 20% das OAEs até 30/06/2011 Ø Salgueiro/PE-Suape/PE – concluir 30% da infraestrutura e 20% das OAEs até 30/06/2011 Ø Pecém/CE-Missão Velha/CE – concluir 6% da infraestrutura e 4% das OAEs até 30/06/2011

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Ferronorte

Rondonópolis/MT

FEIRAS E EVENTOS

3 o t n e m g e S

m k 48

EXECUTOR: Ferronorte META: 260 km UF: MT INVESTIMENTO REALIZADO 2007-2010: R$ 330 milhões INVESTIMENTO PREVISTO 2011-2014: R$ 450 milhões CONCLUSÃO: 30/07/2012

RESULTADOS

ØSegmento 1 – 13 km – concluído em 10/09/2010 ØSegmento 2 – 163 km – concluídos 76% da infraestrutura e 14% de superestrutura em 30/03/2011 ØSegmento 3 e Pátio de Rondonópolis – 84 km ØDecreto de Utilidade Pública publicado em 16/07/2010 ØIBAMA aceitou o EIA/RIMA em 01/04/2011

PROVIDÊNCIAS

2 o tn m e k m 36 g e 1 S

1 o t m n e k m 31 g e S Alto Araguaia/MT

Ação concluída

ØSegmento 2 – 163 km – concluir 90% da infraestrutura e 35% da superestrutura até 30/06/2011 ØSegmento 3 e Pátio de Rondonópolis – 84 km ØALL realizar audiências públicas até 17/05/2011 ØALL realizar segunda campanha de ictiofauna até 20/05/2011 ØANTT autorizar projeto executivo do Segmento 3 até 30/05/2011 ØANTT autorizar projeto executivo do Pátio de Rondonópolis até 30/05/2011 ØIBAMA emitir LP até 15/06/2011

Em execução

Ação preparatória

Corredor Bioceânico PAÍSES:Brasil, Paraguai, Argentina, Chile e Bolívia META: Conclusão do estudo PAC: dez/2008 DATA DE CONCLUSÃO DOS ESTUDOS:30/08/2011 INVESTIMENTO PREVISTO 2007– 2010: R$ 6 milhões (Estudos)

RESULTADOS Ø Contrato para a realização do Estudo de Viabilidade assinado pelo consórcio em 08/10/2009 Ø Produto 1 dos estudos apresentados pela contratada ao BNDES em 18/12/2009 Ø Produto 1 revisado e produto 2 dos estudos entregues em 16/04/2010 Ø Apresentação dos resultados dos estudos de demanda e traçado pelo BNDES em 30/09/2010 Ø Ampliado conteúdo dos estudos, inserindo o levantamento da demanda de carga interna e externa nos países envolvidos, em 04/11/2010 Ø Apresentado relatório com os estudos de tarifas para o transporte no Corredor em30/03/2011 PROVIDÊNCIAS Ø Apresentar relatório com os estudos de caracterização da área de influência do Corredor até30/05/2011 Ø Conclusão dos estudos e modelagem até30/08/2011

AGÊNCIA T1 - BRUNA YUNES

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A HISTÓRICA FERROVIA Estrada de Ferro Campos do Jordão

tuberculose era um grave problema de saúde pública no Brasil antes do advento de antibióticos e outros poderosos medicamentos que surgiram em meados do século XX. Até então uma das poucas formas que os enfermos tinham de se curar ou, ao menos, controlar o curso dessa enfermidade dos pulmões era passar por tratamento especial em sanatórios localizados em regiões de clima frio e seco. No Brasil esse clima salutar era encontrado nas encostas da Serra da Mantiqueira ao longo do Vale do Paraíba,

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entre Taubaté e Guaratinguetá. Nessa região destacavam-se os chamados Campos do Jordão, a mais de 1.700 metros de altitude e pouco menos de 50 quilômetros de distância da cidade de Pindamonhangaba. Esse era o nome da região onde estavam localizados os povoados de Vila Jaguaribe, Vila Abernésia e Vila Emílio Ribas. Os primeiros registros de estabelecimentos especialmente voltados ao tratamento dos doentes de tuberculose nessa região são encontrados por volta de 1874.

Os Doutores Emilio Marcondes Ribas e Victor Godinho, em 1908, obtiveram do Governo do Estado uma subvenção para a construção de um sanatório destinado ao tratamento de tuberculose. Os aludidos médicos percorreram diversas regiões do Estado, chegando a conclusão que a cidade de Campos do Jordão seria o melhor local para a instalação dos sanatórios projetados, devido a qualidade do clima.

Naquela época a comunicação com as cidades do Vale do Paraíba, era péssima, e então solicitaram ao Congresso Estadual, a concessão de favores para a construção de uma ferrovia ligando as cidades de Pindamonhangaba e Campos do Jordão. Após ter fracassado várias tentativas para se conseguir a construção da ferrovia Dr. Ribas, sem nunca desanimar obtém através da Lei 1265-A de 20/10/1911 promulgada pelo Presidente do Estado de São Paulo, Manoel Joaquim Albuquerque Lins, seguida do Decreto 2.156 de 21/11/1911, o direito de construírem pó si só ou empresa que organizassem uma estrada de ferro ligando então as duas cidades. Deu-se então o inicio da construção da ferrovia na estação ferroviária de Pindamonhangaba, construída no quilômetro 325,9 da linha Rio de Janeiro - São Paulo da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, e as imediações da Vila Jaguaribe, então pertencente ao município de São Bento do Sapucaí. Talvez esta tenha sido a única ferrovia brasileira construída com finalidades exclusivamente medicinais e terapêuticas! Apesar das muitas dificuldades da época, a construção da estrada de ferro iniciou-se imediatamente. Seu ponto inicial fora localizado na cidade de Pinda, que está a uma altitude de 552 m ao nível do mar. Os primeiros 21 quilômetros da ferrovia se situam em terreno relativamente plano, atravessando o vale do Rio Paraíba do Sul, seguindo das travessias nas proximidades das fazendas do rio Piracuama, iniciando-se então o difícil trecho de subida da Serra da Mantiqueira. O projeto da ferrovia foi elaborado já prevendo a sua eletrificação, dadas as caracterís-

ticas severas da topografia da região. Contudo, em função da carência de recursos - um mal recorrente nas ferrovias brasileiras de então, agravado neste caso pelo relevo muito adverso a ser vencido - ela foi construída sob condições técnicas bastante precárias: bitola métrica, simples aderência com trechos com rampa máxima de até 11,5% e a maior parte da via permanente sem nenhuma superestrutura preparada, e obviamente, não eletrificada. De toda forma, não havia como justificar a aplicação de maiores investimentos em recursos técnicos mais sofisticados como, por exemplo, em tração por cremalheira, uma vez que já se sabia que a ferrovia iria ter movimento quase que exclusivo de passageiros e pequenas cargas e com poucos recursos financeiros, já que a construção de uma ferrovia com cremalheira ficaria bastante onerosa para aqueles fins. Os trabalhos de construção já estavam bastante adiantados, já na altura da Estação Eugênio Lefèvre, localizada na cidade de Santo Antonio do Pinhal, quando eclodiu a Primeira Guerra Mundial, desencadeando uma série de dificuldades financeiras. Foi então que em 28 de maio de 1914, reunia-se a Sociedade em Assembléia Geral presidida pelo Dr. Emilio Ribas, ocasião em que Victor Godinho expôs as dificuldades da Companhia em conseguir empréstimos externos para a finalização da construção da ferrovia, sendo assim foi solicitado ao Governo do Estado a encampação da ferrovia,que se oficializou em 15 de dezembro de 1915. A inauguração da ferrovia se deu em 15 de novembro de 1914, tendo 46,7 quilômetros de extensão. Já naquela época ela con-

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mantidos até hoje, e o material rodante da época era constituído por duas locomotivas a vapor, oito automóveis adaptados para rodar sobre trilhos, carros para bagagem e vagões de carga, que infelizmente pelo descaso do poder público viraram sucata. No inicio de sua operação, chamava-se a atenção pela precariedade das instalações e equipamentos da ferrovia pelo fato de sua operação inconstante e deficitária: afinal, eram realizadas apenas três viagens semanais. A esses problemas se juntaram as dificuldades financeiras decorrentes da I Guerra Mundial, afetando o fluxo de caixa da ferrovia. Esses problemas começaram a ameaçar a sobrevivência da empresa, forçando o Governo do Estado de São Paulo a assumir seu controle em maio de 1916. A partir daí a ferrovia passou a ter respaldo para melhorar seus equipamentos e instalações, incluindo melhorias nas condições de seu traçado. O principal melhoramento planejado foi sua eletrificação, que era particularmente oportuna em função do relevo acidentado da região que atravessava. Os estudos preliminares para sua implantação começaram logo após o fim do conflito mundial.

A Eletrificação

quistou o recorde ferroviário brasileiro de altitude: 1.743 metros e hoje é mundialmente conhecido como Alto do Lageado - o ponto culminante ferroviário brasileiro; deste ponto a ferrovia passa por

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leve descida, alcançando a cidade de Campos de Jordão aos 1.585 metros de altitude. Outro recorde, desta vez mundial, é o de declividade numa ferrovia de aderência simples: próximo a 12%, todos

No ano de 1913 o Governo de Estado sancionou projeto de garantia de juros de 6% ao ano para empréstimo de seis mil contos de réis, que seria levantado para eletrificação da linha. No dia 16 de julho de 1923 iniciam-se trabalhos de eletrificação da linha, com projeto e fiscalização do eng. Luiz Marin de Azevedo e obra executada pela companhia inglesa The Electric English Company pelo então presidente do Estado o

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exmo Dr. Washington Luiz Pereira de Souza, Sr. Heitor Teixeira Penteado, secretário da Agrigultura e o engenheiro e chefe da Ferrovia o Sr. José de Mascarenhas Neves. Os trabalhos se estendem até o dia 21 de dezembro de 1924 quando na presença do presidente do Estado Dr. Carlos de Campos, do secretario da Agricultura Gabriel Ribeiro dos Santos, demais autoridades e grande multidão, acontece a eletrificação da Estrada de Ferro, iniciando assim uma nova era tanto para a Ferrovia quanto para as cidades por onde ela passa. Para receber a alta voltagem de energia e distribuí-las nos circuitos de trem, foi edificado junto a Estação de Engenheiro Lefèvre uma Subestação. Depois de 67 anos de operação, a subestação recebeu em 1991 um investimento na ordem de Cr$ 100 milhões de cruzeiros (US$ 250 mil dólares) para sua modernização, projetado, fabricado e instalado por uma empresa nacional. Este por sinal, foi o último investimento realizado pelo Governo do Estado de São Paulo através do governador Luiz Antônio Fleury Filho, até a data de hoje. Para garantir total sucesso os transformadores da nova subestação foram ligados em caráter provisório. Passada a fase de testes o antigo equipamento foi desligado gradativamente. Para garantir a segurança de todos, operadores e conseqüentemente usuários, os funcionários da subestação passaram por um curso de preparação de operadores e manutenção do equipamento. O empreendimento era bastante oportuno, uma vez que em 1918 era concedida a Alfredo Jordão Júnior a concessão para fornecimento de eletricidade ao então

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distrito de Campos de Jordão. Ele associou-se a Roberto J. Reid, proprietário das terras onde se localizava um salto de 46 metros do Ribeirão Abernéssia, para constituir a firma Jordão Júnior & Cia, que tinha por objetivo construir uma hidrelétrica no local. Com efeito, foi construída uma barragem entre dois morros no local, com 80 metros de comprimento e 12 de altura. A partir da represa saía uma adutora com comprimento de 1.060 metros que alimentava a usina, que tinha potência total de 260 HP. A mesma empresa também se propôs a eletrificar a Estrada de Ferro Campos do Jordão. Seu projeto propunha dividir os 47 quilômetros da estrada em cinco setores iguais, cada um dotado de uma subestação retificadora rotativa. Elas seriam alimentadas a partir de uma linha com 6.000 Volts e gerariam corrente próximas de 600 ampéres para alimentar os bondes e automotrizes da ferrovia. A energia para a ferrovia viria da hidrelétrica recém construída em Campos do Jordão e também de um reforço de 450 HP que seria fornecido por uma empresa da cidade de Paraisópolis, nas imediações. Contudo, a concorrência pública aberta na época foi vencida pela The English Electric Co., que em meados da década de 1940 também ganharia outro contrato para a eletrificação de uma ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí. O contrato entre a ferrovia e a empresa inglesa foi assinado em julho de 1923, onde foi definida para esta eletrificação o padrão de 1.500 volts em corrente contínua, com as automotrizes sendo alimentadas por rede aérea de contato, que eram os padrões internacioanis usados na

Europa. Esta foi uma das eletrificações ferroviárias pioneiras no Brasil, muito embora o caráter da Estrada de Ferro Campos de Jordão seja mais o de uma linha de bondes interurbanos do que propriamente uma ferrovia. A energia necessária para a ferrovia era fornecida pela Empresa de Eletricidade São Paulo e Rio, filiada à Companhia Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro, a famosa Light. O ponto de entrada de energia ficava no quilômetro 5 da ferrovia entre o bairro da mombaça e o Rio Paraíba, sendo fornecida a tensão de 33.000 Volts, trifásica, 60Hz, com uma potência inicial de 500.000 Watts. A partir daí ela era transportada através de uma linha de transmissão construída sobre os postes da catenária que alimentava os bondes até a sua única subestação retificadora, instalada a meio caminho entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão, na localidade de Eugênio Lefevre, na divisa das cidades de Pindamonhangaba e Santo Antonio do Pinhal na Serra da Mantiqueira. Neste ponto a voltagem da energia fornecida era

abaixada para 2.000 volts, sendo então alimentada a dois grupos moto-geradores de 250.000 Watts cada um. Cada grupo moto-gerador era constituído de um transformador de 700 kVA, que reduzia a tensão de 3.000 Volts para 2.000 volts, através de um motor síncrono de 580 kVA e dois geradores de corrente contínua de 250.000 Watts e 750 Volts ligados em série. O equipamento era bastante robusto para a época e era capaz de suportar uma sobrecarga de 50% por duas horas. A Tensão retificada de 1.500 Volts era distribuída em dois circuitos diferentes, denominados um de circuito Pindamonhangaba e o outro de circuito Campos de Jordão. A rede aérea era suportada por postes confeccionados com as sobras de trilhos de ferro, constituídos de dois trilhos gêmeos com 9 metros de altura, apoiados nas curvas por cabos de aço com bitola de 50 mm². O polo negativo era formado pelos trilhos, ligados por conexões entre trilhos constituídos de cabos de cobre. A rede aérea era seccionada de seis em seis quilômetros por meio de cha-

ves de faca. Hoje com estrutura semelhante a dos sistemas metroviários, a Subestação trabalha com um equipamento mais moderno, recebendo energia elétrica em 13.800 Volst, retifica-os transformando em corrente contínua de 1.500 Volts e alimenta as linhas de Santo Antonio à Pindamonhangaba e de Santo Antonio à Campos do Jordão. Junto com a eletrificação da Ferrovia, acontece – no mesmo ano - a inauguração do Escritório Sede da Administração da Ferrovia, no centro de Pindamonhangaba, pelo presidente do Estado, Washington Luiz Pereira. O material rodante era constituído de quatro automotrizes elétricas com capacidade final de 240 HP cada, sendo duas para passageiros e duas do tipo fechado para cargas e bagagens. As automotrizes para passageiros dispunham de duas cabine de comando, dois compartimentos para passageiros, separados por um compartimento central de cinco metros quadrados para o transporte das bagagens dos passageiros, além de dois sanitários. Seu comprimento total era de aproximadamente 17,3 metros e peso próximo de 23.000 Kg. Elas tinham capacidade para transportar quarenta passageiros, sentados em bancos confeccionados em palha. Elas foram construídas pela Midland Railway Carriage & Wagon Company, fundada em 1854 na cidade de Birmingham, Inglaterra, construía carros ferroviários usando equipamento elétrico da English Electric, as quais utilizavam em seu material rodante quatro motores DK30-G de 64 HP e 750 volts. Já nos tempos modernos e com a evolução das tecnolo-

gias ferroviárias e em função dos pesados gradientes no trecho de serra foi dada particular atenção aos dispositivos para frenagem dos carros. As automotrizes eram capazes de executar frenagem regenerativa, usando seus motores para gerar eletricidade quando estavam nos trechos de descida, mais conhecidos como freio dinâmico. Contudo, uma vez que a subestação não dispunha de equipamentos para lidar com a energia regenerativa proveniente das composições, a energia gerada por elas era dissipada em resistências elétricas montadas abaixo do carro. Além desse freio reostático, essas automotrizes também dispunham de freio pneumático através de possantes compressores da Westinghouse para uso durante sua movimentação, e também dispunha do freio de mão para estacionamento. As automotrizes de carga tinham capacidade para carregar 10 toneladas de carga e seu equipamento elétrico era idêntico às automotrizes de passageiros. O primeiro teste do sistema de eletrificação da Estrada de Ferro Campos do Jordão ocorreu em 15 de novembro de 1924; uma automotriz de carga levando algumas pessoas percorreu o trecho de Pindamonhangaba até a localidade conhecida como Botequim, no quilômetro 26 da ferrovia, um

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pouco além da metade do percurso total. Segundo o relato da revista Brasil Ferro Carril a experiência foi coroada de êxito. A inauguração oficial da eletrificação na Estrada de Ferro Campos do Jordão ocorreu em 21 de dezembro de 1924, com a presença do Presidente do Estado, Carlos de Campos e do Secretário da Agricultura, Viação e Obras Públicas, Gabriel Ribeiro dos Santos. Lamentavelmente, três dias após, na véspera do Natal, ocorreria o primeiro acidente com uma automotriz elétrica, vindo a falecer um empregado da estrada e outro da The English Electric Co. Além disso, a eletrificação da estrada prejudicou enormemente o funcionamento das ligações telefônicas entre Pindamonhangaba e Campos de Jordão, devido à indução provocada pela alta tensão. Isso requereu uma reforma nos troncos telefônicos então existentes. Apesar desses maus presságios iniciais, a eletrificação logo revelou-se ser um sucesso: houve grande melhoria nas condições do serviço prestado por essa ferrovia. Em 1927 a Estrada de Ferro Campos de Jordão adquiriu, também da English Electric, mais uma automotriz para passageiros e cinco automotrizes do tipo gôndola para o transporte de automóveis

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e cargas. Essas últimas unidades eram responsáveis pelo transporte de carros de turistas, um serviço de auto-trem que alcançou grande sucesso, uma vez que naquela época as condições das estradas de rodagem da região eram péssimas. Uma quarta automotriz para passageiros foi montada em 1932 nas oficinas da estrada em Pindamonhangaba, com material sobressalente fornecido pela English Electric - uma prática bastante comum nas ferrovias brasileiras. Na mesma época foram recebidas mais duas automotrizes para carga, também com 240 HP de potência, desta vez fabricadas pela SiemensSchuckert alemã. A erradicação da ferrovia Tramway do Guarujá, ocorrida em julho de 1956, beneficiou a Estrada de Ferro Campos de Jordão, que "herdou" da finada ferrovia três bondes elétricos e uma pequena locomotiva elétrica do tipo steeple-cab chamada de T1, todos também fabricados pela Siemens Schuckert alemã, além de vários carros de passageiros. Esses bondes elétricos substituiríam os antigos a gasolina que ainda circulavam na seção plana entre Abernéssia e Emílio Ribas. É interessante notar que esse material rodante proveniente do Tramway do Guarujá era alimentado por tensão de 750 volts, corrente contínua. Houveram então adaptações para poder fazer com que esses trens rodassem na Estrada de Ferro Campos de Jordão, onde a tensão na catenária é de 1.500 volts; o sistema de controle dos bondes foi adaptado de forma a trabalhar com os motores elétricos de tração exclusivamente em série, e não em série e paralelo, como eram antes em Guarujá.

Desde então essa ferrovia não adquiriu mais material rodante, afinal a Estrada de Ferro Campos do Jordão também acabou por ser afetada pelo desenvolvimento tecnológico dos automóveis e das rodovias. Já na década de 1940 havia serviço comercial de ônibus ligando diretamente Campos de Jordão à capital paulista, através da cidade de São José dos Campos. No final dessa década a inauguração da rodovia Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro facilitou o acesso rodoviário à cidade. A partir da década de 1960 os automóveis tornaram-se acessíveis à classe média, que passou a depender cada vez menos do transporte público para alcançar Campos do Jordão. De fato, o tráfego de passageiros nos bondes urbanos de Campos de Jordão ou mesmo nas rotas entre essa cidade Santo Antonio do Pinhal manteve-se sempre forte, em função de seu caráter eminentemente turístico; por outro lado, diminuía cada vez mais a importância dessa ferrovia como um efetivo meio de transporte entre Pindamonhangaba e Campos de Jordão. Apesar de sofrer dos mesmos problemas das demais ferrovias controladas pelo Governo do Estado de São Paulo a Estrada de Ferro Campos do Jordão não foi integrada à Ferrovia Paulista S.A. FEPASA, empresa que reuniu todas elas numa só. A EFCJ continuou vinculada à Secretaria Estadual de Turismo, uma decisão lógica dada a natureza específica de seus serviços e o seu isolamento em relação à malha das ferrovias estaduais paulistas. Essa queda no movimento de passageiros juntamente com problemas técnicos oriundos da TRAMWAY certamente contribuíram

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para a decisão tomada pela ferrovia em 1972, de imobilizar a T-1 para servir de objeto decorativo para guardar o sistema de controle de tração do teleférico instalado no parque Capivarí pela ferrovia, esse equipamento leva turistas desde a estação terminal da ferrovia em Campos de Jordão, no parque Capivari até o alto do Morro do Elefante. A inauguração de uma moderna rodovia entre Taubaté e Campos do Jordão em meados de 1977 obrigou ao término do antigo serviço de auto-trem e afetou severamente o tráfego entre Pindamonhangaba e Santo Antonio do Pinhal. Em 1982 chuvas torrenciais provocaram quedas de barreiras e levaram à supressão do tráfego nesse trecho. Contudo, ele foi recuperado e o tráfego retornou, mas só em outubro de 1986. Por volta dessa mesma época a Estrada de Ferro Campos do Jordão recebeu uma série de equipamentos, incluindo uma nova subestação, provenientes da supressão da eletrificação nas linhas da antiga Rede Mineira de Viação. Em um inventário do material rodante disponível na Estrada de Ferro Campos do Jordão, publicado na edição de maio de 1995 do boletim Centro-Oeste: 4 automotrizes, numeradas como A-1, A-2, A-3 e A-4, fornecidas em 1924; 3 automotrizes tipo bonde, prefixos A-5, A-6 e A-7, recebidas em 1956 da Tramway; 1 automotriz de luxo, numerada como AL-1, chassi de 1924 porém construída nas oficinas da EFCJ em meados de 1968; 3 gôndolas, numeradas como G-1, G-2 e G-3, fornecidas em 1928; 2 vagões, numerados como V-1 e V-2, fornecidos em 1927. Nesse mesmo ano a ferrovia criou

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o Bike-Trem, um vagão-gôndola que transportava ciclistas e suas respectivas bicicletas entre a cidade de Campos de Jordão e a estação Piracuama na cidade de Pindamonhangaba, o objetivo eram os ciclistas desceriam em pontos determinados na Serra da Mantiqueira, percorrendo trilhas alternativas até o ponto final do trem, onde o tomariam de volta para Campos do Jordão. Lamentavelmente a iniciativa abortou após o descarrilamento do trem durante a inauguração do serviço. Atualmente o vagão-gôndola que fazia esse serviço se encontra encostado nas oficinas de Pindamonhangaba, com dezenas de projetos em estudos está aguardando oportunidades de realização de sua reforma geral. Lamentavelmente as mazelas brasileiras volta e meia ameaçavam essa pequena grandiosa ferrovia, como o racionamento de energia elétrica verificado entre maio de 2001 e fevereiro de 2002, que obrigou ao corte de circulação de vários de seus bondes e automotrizes. Seus usuários viram-se forçados a procurar outros meios de

transporte e não retornaram completamente à ferrovia após o fim do racionamento, criando uma situação preocupante e constrangedora. O extraordinário sucesso da cidade de Campos de Jordão como estância turística viabilizou comercialmente a EFCJ. Seu material rodante, apesar de antigo, passa por manutenções constantes de forma a sempre oferecer o máximo de conforto e segurança. Infelizmente eles já se encontram bem descaracterizados em relação a seu projeto original, em razão da falta de peças de reposição originais, das dificuldades de se encontrarem peças originais no mercado nacional e as restrições econômicas impostas pelo Governo do Estado. As automotrizes A1, A2 e A4 fornecidas pela English Electric em 1924 tiveram sua caixa reformadas e reconstruída com revestimentos externos em alumínio, e em meados de 1986 no então Governo do Sr. André Franco Montoro, com investimentos na ordem de Cz$ 10 milhões de Cruzados (US$ 700 mil dólares) seu material rodante foi substituído pelos truques ferroviá-

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rios construídos pela extinta Mafersa além de reformas necessárias para atender ao turismo ferroviário que ali se iniciava, além disso, perderam a cabine de comando numa das extremidades, obrigando a instalação de viradores para sua reversão nos pátios de manobra. Por outro lado, essa descaracterização foi um preço relativamente baixo que se pagou para se manter uma das raras ferrovias elétricas com linhas de bonde, que o Brasil ainda possui em perfeito funcionamento.

O Turismo A EFCJ é uma empresa movida pela paixão de cerca de 200 empregados, empenhados em transportar as riquezas do Turismo Ferroviário da região do Vale do Paraíba, especialmente na Serra da Mantiqueira ao longo de seus quase cinqüenta quilômetros de trilhos, considerando as suas características e a localização geográfica privilegiada. A bordo de nossas 10 automotrizes elétricas, 1 Maquina a Vapor - Maria Fumaça e mais de 6 vagões tipo classe de passageiros cruzando 3 municípios no Estado de São Paulo, com uma situação totalmente atípica a todas outras ferrovias nacionais, vencendo rampas de até 11% com um sistema de tração ferroviária por simples aderência. Suas construções obedecem a uma linha arquitetônica que se mantém inalterada através de anos de preservação, formando um conjunto bastante harmonioso, típico das estradas de ferro do passado. A beleza natural juntamente com outros equipamentos instalados ao longo da ferrovia e particularmente na estação terminal dentro do Parque Capivarí em Campos do Jordão são atrativos bastante

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significativos para tornar o passeio turístico mais completo e aprazível. Para oferecer ao mercado turístico as melhores soluções na prestação de serviços e gerar vantagens competitivas para nossos clientes, colocaremos em prática um sólido plano de investimentos em segurança operacional, recuperação e manutenção da via permanente, melhorias tecnológicas e aquisição de novas automotrizes e classes de passageiros. Tudo isso acompanhado da capacitação constante dos empregados, respeito ao meio ambiente e ações de relacionamento e diálogo com as comunidades das regiões em que atuamos.

Via Permanente Uma área específica da EFCJ, chamada de Via Permanente (VP), cuida do planejamento e da execução de todos os trabalhos que envolvem a perfeita conservação da malha ferroviária. As equipes da Via permanente são responsáveis pela substituição de dormentes, trilhos, fixações e lastro (material pétreo), instalação de juntas, limpeza dos dispositivos de drenagem, correção geométrica, manutenção e substituição de pontes, viadutos, bueiros, dentre outras atividades. Sua atuação é essencial

para a segurança da operação ferroviária e prevenção de acidentes. O monitoramento visual ocorre diariamente, feito por rondas de linha e técnicos de VP.

Subestação Retificadora de Energia Localizada no quilômetro 28 da ferrovia, é responsável pelo fornecimento de energia elétrica para a tração das automotrizes através de dois circuitos retificadores ao longo dos 47 Km da via. Inicialmente a subestação era alimentada por uma rede de distribuição particular de 33KV que partia de Pindamonhangaba, efetuava-se sua medição de energia no Km 5 e terminava na subestação. Hoje temos um sistema de fornecimento de energia bastante simples, porém muito confiável suficiente para garantir o perfeito funcionamento da tração ferroviária, composto por uma rede de energia de 15KV, entregue pela concessionária ELEKTRO, dois transformadores especiais para retificação com capacidade de 750KVA cada, e de retificadores de diodo de silício, embora tenham uma tecnologia ultrapassada, são bastante confiáveis na manutenção do sistema como um todo. A capacidade de fornecimento de energia elétrica está limitada a

uma quantidade determinada de circulação de trens ao longo da via permanente. Estudos deverão ser feitos no sentido de se obter maior quantidade de energia, seja com a instalação de novos equipamentos nesta subestação existente, ou com a construção de uma segunda subestação, a fim de obtermos uma condição segura para o aumento do tráfego de trens em determinados trechos, primordiais ao desenvolvimento do turismo regional e a demanda sempre crescente deste tipo de serviço na EFCJ.

Linhas Aéreas EFCJ tem uma linha de distribuição de energia elétrica retificada composta por postes adaptados por trilhos, confeccionados de forma artesanal no inicio da sua eletrificação, com isoladores de cerâmica que tem a responsabilidade de suportar dos fios de contato e dos cabos da catenária totalmente fora dos padrões ferroviários. Deveremos investir pesado na aquisição de serviços de remodelação de toda a infra-instrutora necessária a oferecer melhor condição de operação do sistema elétrico, substituindo toda a rede de distribuição de energia, com postes de sustentação adequados, instalação de esticadores de fios de contato, além dos suportes da catenária conforme exigência das normas vigentes.

Teleférico Morro do Elefante e Teleférico – Este é um dos pontos turísticos mais conhecidos e mais visitados da cidade de Campos do Jordão. Com um contorno que lembra a tromba de um elefante, o topo de sua montanha está situada a 1.800 metros de altitude proporcionando a todos os seus visitan-

tes uma inesquecível visão panorâmica do centro da cidade onde inclui-se o parque Capivarí. Nesta maravilhosa vista é possível enxergar toda a Vila Capivari, parte do Alto do Capivari entre outros bairros da cidade, além de diversas montanhas que se perdem no horizonte. O acesso ao ponto turístico pode ser feito de duas formas: pela estrada ou pelo teleférico. Se a opção for subir de teleférico a aventura fica muito mais divertida. O sistema de transporte foi construído para atender a capacidade de 75 cadeiras tipo monopostos, suspensas por cabos de aço e tracionados por um motor de alta capacidade. O teleférico foi construído no inicio dos anos 70 e encanta os visitantes da cidade por se assemelhar a outros similares existentes em estações de esqui em diversas partes do mundo. Porém suas características ainda se mantém como da época de sua construção, e nesses anos todos, a evolução dos equipamentos que compõem o sistema não foram implementadas, sendo necessário sua atualização para garantir a segurança dos usuários. O sistema do Teleférico é um dos carros chefe em termos de faturamento da EFCJ.

ENGº ANTONIO CARLOS C COLLUS DIRETOR DA EFCJ

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QUEREM DESMANTELAR COMENTÉRIO

A INDÚSTRIA NACIONAL

s tentativas vêm de todos os lados. Todos, salvo raríssimas exceções, querem aproveitar-se da extrema vulnerabilidade que se impingiu à indústria brasileira recentemente. Uma indústria que possui qualidade (foram-se os tempos das “carroças” automotivas), cumpre rigorosamente com seus compromissos de entrega e só não oferece preço mais competitivo devido a fatores alheios a ela, como veremos a seguir. Real excessivamente valorizado, moeda chinesa estrategicamente (para eles) desvalorizada, aliada a incentivos locais (o aço para a indústria chinesa tem preço 20% menor que o preço internacional), carga tributária brasileira duas vezes maior que a dos demais países do BRICS e, para completar a lista, um imposto de importação extremamente baixo no caso da indústria ferroviária. Resultado? Trens chineses e coreanos completos chegando ao País. Chegando é força de expressão pois, como vimos recentemente pela imprensa, a entrega de trens chineses para o Rio de Janeiro se atrasará em mais de um ano (aliás, se os trens tivessem sido comprados da indústria nacional, como fez o Metrô de Brasília, já estariam gerando receitas, tanto financeiras quanto sociais).

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A aquisição de trens asiáticos tem outros efeitos nocivos. Além de não gerar emprego e renda ao trabalhador brasileiro, não somente o da empresa integradora do trem mas de toda a cadeia produtiva, sua assistência técnica no Brasil inexiste. Verdadeiro absurdo, considerando-se a vida útil deste equipamento, de mais de trinta anos (se é que ela chegará a tudo isso). Todos sabemos que falta isonomia tributária ao produto brasileiro para concorrer com o importado, em igualdade de condições. Cabe ao governo brasileiro, portanto, tomar urgentes ações sobre os fatores que tiram nossa competitividade, os quais não são exclusivos da indústria ferroviária, sob pena de a indústria brasileira ser desmantelada e ficarmos à mercê de importações danosas ao País, sob todos os aspectos.

VICENTE ABATE PRESIDENTE DA ABIFER