Nov10_ok ok_Ed.Nov10_Ferrovia-Digital by Brasil Ferrovia

Transporte Passageiros Metro Leve Monotrilho Cidade Tiradentes Monotrilho M’ Boi Mirim Monotrilho Linha 16-Prata

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Transporte de Carga Foto da capa A empreiteira AlpTransit terminou as escavações do maior túnel ferroviário do mundo, de 57 km de comprimento, o atual recorde pertencia ao Seikan, no Japão, com 53,6 km. Iniciada há 14 anos, a construção abaixo dos Alpes suíços custou cerca de US$ 15,7 bilhões e tem previsão para entrar em operação apenas em 2017. Quando for inaugurado para o transporte de passageiros, o túnel reduzirá o tempo de viagem entre Milão (Itália) e Zurique (Suíça) de 3h30 para apenas 1h, com TAV de 250 km/h. A passagem também será usada para o transporte rápido de mercadorias.

A melhor Solução para os Trilhos

Panorama do Mercado TAV – Mas que um avanço, uma solução TAV brasileiro vai sair do papel e entrar na estação?

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Mercado Global Metrô de Biejing, na China testa o sistema de tração de última geração

Opinião e Análise Companhia do Metrô: de onde veio e para onde vai Ocorrências no Metrô de São Paulo A importância da PPP

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Feiras e Eventos Innotrans 2010

Artigos Técnicos A vida útil de um trem Catenária Rígida em trechos de túnel da linha 4-Amarela

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SUMÁRIO

Outubro/ 2010

EXPEDIENTE Diretor Editorial Victor Wasow Redação Sadika Osmann – Mtb 41.197 Sandro de Lima Comunalli – Mtb 16.635 redacao@brasilferrovia.com.br

Ano I, Volume I.

Colaboradores

EDITORIAL

Alexandre Augusto Pisciottano (fotógrafo) Victor Wasow Diagramação e Produção Gráfica

Em nossas vidas, enfrentamos mudanças diariamente. Após relativo tempo de maturação, com a avaliação de diversas alternativas e variáveis, estamos inaugurando uma nova fase, a BRASIL FERROVIA. Primeiramente, alterações estéticas, em sua periodicidade que, a partir desta edição, será bimestral. Com isso, também, no padrão de fontes. As páginas, igualmente, transparecem, agora, uma maior "limpeza", tornando-se mais agradável a visão de conjunto (texto, detalhes, imagens). Além disso, a revista está disponível online, através do site www.brasilferrovia.com.br. A Revista conta com vários articulistas de renome local, nacional e internacional, pessoas convidadas a escrever, periodicamente, nestas páginas. Falando em equipe, estamos montando um Conselho Editorial, que será responsável pelo "conjunto da obra", tanto na "garimpagem" de matérias, reportagens, artigos e entrevistas, quanto pela revisão do material encaminhado pelos leitores e colaboradores, visando publicação, para verificar a adequação dos mesmos à linha editorial da REVISTA BRASIL FERROVIA. Toda mudança, a princípio, provoca reações diversas, sobretudo, em face do impacto da novidade. Nossos costumeiros leitores, por exemplo, vão procurar esta ou aquela coluna, página após página, e irão constatar que algumas seções foram substituídas por outras ou, simplesmente, não estarão mais sendo editadas, sem demérito, mas pela adoção de uma nova política editorial. Por fim, esperamos que as mudanças causem em você, leitor e cliente, o necessário estímulo à leitura.

DWR do Brasil Edição Nº I – Ano I, Novembro/ Dezembro 2010 Periodicidade bimestral - tiragem 5.000 exemplares Sede Rua Mauricio Salomão Nahas, 05 – Brás, São Paulo, SP CEP 03043-030. Fone 55 (11) 2615-4471, fax: 55 (11) 2308-9846. Envio de Colaboradores Sugestões de projetos para publicação devem ser encaminhadas para a redação, acompanhados por fotos ou cópias coloridas de fotos, para avaliação preliminar. Apesar de todo o cuidado no manuseio do material, não nos responsabilizamos por eventuais danos ou extravios. BRASIL FERROVIA é uma publicação da E.R. Editora, dirigida, em circulação controlada, a todos os segmentos da indústria ferroviária, companhias metropolitanas, concessionárias de transporte de carga, empresas de logistica, construtoras, associações etc. Assinaturas Preços: Assinatura anual: R$ 60,00; Números avulsos: R$ 12,50; www.brasilferrovia.com.br Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida ou transmitida, de qualquer forma e por qualquer meio, eletrônico ou mecânico, inclusive fotocópias, gravação, ou qualquer sistema de armazenamento de imformação, sem autorização, por escrito, dos editores. De conformidade com as normas de imprensa, a responsabilidade por artigos assinados cabe ao autor. Diretor responsável: Victor Wasow

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ABIFER comemora ENTIDADES DO SETOR

sucesso em Berlim

Pela primeira vez o Brasil esteve representado, de forma conjunta, na Innotrans que ocorreu entre 21 e 24 de setembro, em Berlim. O Pavilhão Brasileiro, com área de 80 metros quadrados, foi composto por 47 empresas e entidades que exibiram seus produtos e soluções na maior feira mundial de tecnologia ferroviária. O projeto foi apoiado pelo Ministério das Relações Exteriores, Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Confederação Nacional do Transporte (CNT). A ABIFER e o SIMEFRE participaram da delegação brasileira, chefiada pelo Ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Também fizeram parte da delegação o diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo; o secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato; o presidente da MRS, Eduardo Parente; o presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza; o diretor de operações da Supervia, João Gouveia Ferrão Neto; o superintendente da ANTT, Hélio Mauro França; o diretor de Desenvolvimento Institucional do Ministério das Cidades, Elcione Macedo; a chefe do Departamento de Transportes e Logística do BNDES, Adely Branquinho; o diretor executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, entre outros. Durante o evento, três palestras foram feitas pelos representantes do governo brasileiro. O Ministro Paulo Passos mostrou o vigor dos investimentos governamentais na infraestrutura de todos os modos de transporte, em especial, do ferroviário. Já Bernardo Figueiredo destacou o Trem de Alta Velocidade Brasileiro. Adely Branquinho abordou as

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diversas modalidades de financiamento do BNDES para o setor ferroviário brasileiro. Nosso estande foi um dos espaços com maior índice de frequência. Despertamos um interesse significativo entre os empresários estrangeiros. O projeto do Trem de Alta Velocidade Rio–São Paulo–Campinas ganhou amplo destaque nas nossas conversas com o público em geral. O espaço promoveu ainda o estreitamento do relacionamento entre clientes e fornecedores. A Innotrans 2010 contou com 2.242 expositores de 45 países. Mais de 100 mil visitantes percorreram os cerca de 150 mil metros quadrados de área de exposição. A parceria entre o governo brasileiro, ANTF, SIMEFRE e ABIFER, que possibilitou a participação em Berlim, contribui para fortalecer o relacionamento entre as entidades e faz com que tenhamos resultados cada vez melhores para o Brasil. Ressaltamos que foram atingidos, na InnoTrans 2010, os dois principais objetivos da entidade: a apresentação internacional da indústria ferroviária brasileira e o intercâmbio tecnológico. Mostramos a indústria ferroviária brasileira ao mundo, avançamos em contatos significativos e promovemos o intercâmbio de conhecimento. ABIFER, sempre trilhando o desenvolvimento no Brasil e agora no exterior.

Vicente Abate Presidente da ABIFER

A expectativa para os trens Os dados disponíveis após o processo de concessão das ferrovias são animadores no setor de cargas, onde o modal já é responsável pela movimentação de aproximadamente 25% de mercadorias em nosso país, com projeção de elevar sua participação na matriz de transporte para 35%, até o ano de 2025. O Plano Nacional de Logística e Transportes prevê a aplicação de R$ 198 bilhões para a expansão da malha ferroviária de carga, que deverá atingir 48 mil km de ferrovia, em 2018, e 50 mil km, em 2025, aumentando a participação da ferrovia de 25% para 35% na matriz de transporte. Neste ano, as nossas ferrovias transportaram, de janeiro a junho, em TU (tonelada útil/quilômetro) 191.353,40 x 10³ toneladas, um aumento de 11,6% em relação ao mesmo período de 2009, e 128.083,20 toneladas TKU (tonelada/quilômetro/útil), propiciando um crescimento de 13,9% em relação ao mesmo período do ano passado. Já os investimentos, desde o início das concessões até o final de 2009, perfazem R$ 22,10 bilhões, sendo R$ 1,14 bilhão pela União e R$ 20,96 bilhões pelas Concessionárias. Segundo a ANTF, estão previstos investimentos de R$ 2.860 bilhões no sistema, em 2010, pelas operadoras associadas. Com a retomada das atividades ferroviárias após a concessão às empresas privadas e graças ao Programa Nacional de Transporte e Logística e ao PAC, as atividades industriais voltaram à prática normal de ocupação de boa parte da capacidade instalada das empresas, propiciando também grandes investimentos, não só em suas instalações, mas também e principalmente no treinamento de seus funcionários, desenvolvendo e conquistando tecnologia de ponta para competir com as grandes empresas internacionais do setor ferroviário. As expectativas do setor ferroviário brasileiro para os próximos 10 anos são as mais promissoras possíveis. Após ter amargado anos difíceis nas décadas de 1980 e 1990, o setor sobreviveu heroicamente, diversificando sua produção ou fazendo reformas de equipamentos ferroviários. Esperando a retomada do

transporte ferroviário, tinha certeza de que um País continental como o Brasil não poderia prescindir da ferrovia para o seu desenvolvimento. Como transportar, por exemplo, a produção agrícola e os minérios, dos quais o Brasil é um dos líderes mundiais, sem o trem? E como dar qualidade de vida para as grandes cidades, sem o transporte público por trilho, como o metrô e o trem metropolitano? O reaquecimento da economia e a realização de eventos indutores do desenvolvimento, como a Copa do Mundo, em 2014, e os Jogos Olímpicos, em 2016, prometem um bom futuro para a ferrovia no Brasil, tanto de cargas como de passageiros, já a partir de 2010. Estaremos vivenciando um período auspicioso de desenvolvimento ferroviário, que trará substancial melhoria na nossa infraestrutura de transporte, favorecendo a circulação das cargas e melhor mobilidade das pessoas, utilizando transporte público urbano de qualidade nas cidades. O TAV, que ligará Rio – São Paulo – Campinas, está sinalizando a tão desejada retomada dos trens de passageiros em nosso País. Outro motivo de esperança é o contexto que atualmente envolve o transporte de passageiros e o retorno social nele contido. O volume de investimentos relacionados ao PAC, e os anunciados pelas concessionárias que exploram os serviços metroferroviários, colocou as capitais brasileiras nos trilhos. A repercussão na indústria, nos serviços e nas obras é bastante grande e alvissareira. Gostamos sempre de repetir que a indústria ferroviária e metroferroviária brasileira está perfeitamente capacitada para fornecer a maior parte dos equipamentos necessários à implementação dos projetos acima.

JOSÉ ANTÔNIO FERNANDES MARTINS Presidente do SIMEFRE

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Brasil, ENTIDADES DO SETOR

um país urbano

Há muito que o Brasil já se tornou um país urbano, ou seja, com a maior parte de sua população habitando nas cidades. São as cidades que hoje estruturam o desenvolvimento do país, atuando como polos que sediam as mais diversificadas atividades, desde aquelas de excelência, em áreas específicas do conhecimento, passando pelos setores da produção e dos serviços, cuja influência muitas vezes adquire dimensões regionais ou até internacionais, como é o caso dos municípios de São Paulo e Rio de Janeiro. Por outro lado, a manutenção das condições de eficiência e competitividade das atividades realizadas nesses municípios, numa economia cada vez mais globalizada, traduz-se em investimentos cuja viabilização exige muitas vezes ações de porte superior à capacidade que o município sozinho pode suportar. Se olharmos para a forma de circulação que caracteriza os municípios brasileiros, veremos que o modo rodoviário ainda é o predominante, estando presente o transporte coletivo sobre pneus, em abrangências diferentes, nos municípios com população acima de 30 mil habitantes. Já nos municípios com população da ordem superior a 80 mil habitantes, o transporte por ônibus adquire participação mais significativa na circulação urbana, em graus e escalas proporcionais à complexidade das atividades urbanas sediadas nesses municípios. Assim, a eficiência do transporte coletivo por ônibus exigirá ações que vinculem o desempenho operacional da rede ao grau de prioridade que possuam os veículos para circular nas vias onde operam, bem como à presença de sistemas auxiliares de operação e controle, como monitoração, bilhetagem e fiscalização eletrônica, entre outros. Hoje, o Brasil possui larga experiência na implantação

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e operação de sistemas estruturados de transporte por ônibus, muitos deles concebidos a partir de atributos de excelência operacional que caracterizam os sistemas sobre trilhos, como é o corredor São Mateus – Jabaquara, de responsabilidade da EMTU, concebido pelo Metrô de São Paulo, que opera na região do ABD, em São Paulo. A necessidade de disponibilizar transporte coletivo com excelência é cada vez mais uma ação da qual depende a competitividade da economia dos municípios brasileiros. Por outro lado, muitas vezes os investimentos necessários à implantação desses sistemas são superiores à sua capacidade financeira, situação nítida no caso dos sistemas de transporte sobre trilhos. Às vésperas do Brasil contar com uma nova administração federal, é mais do que oportuna a inclusão, nas prioridades do novo governo, de investimentos que contribuam para disponibilizar, nos municípios, transporte coletivo de excelência, vinculando-os às condições de competitividade e sustentabilidade da sua economia. Em parceria com os governos estaduais, os investimentos em transporte coletivo podem ampliar os resultados em escala regional. O Brasil há muito conta com experiência madura em todas as etapas necessárias para a implantação de sistemas de transporte coletivo que possam reorientar o crescimento das cidades e aglomerados urbanos, buscando sua eficiência e competitividade. A qualidade de vida de seus cidadãos é que não pode mais esperar.

AYRTON CAMARGO E SILVA Assessor Técnico da ANTP

O papel da Comissão Metroferroviária da ANTP no desenvolvimento brasileiro do setor A Comissão Metroferroviária da ANTP foi a primeira a ser criada na Associação Nacional de Transportes Públicos e tem papel relevante para o setor. Ao longo de sua existência, tem ajudado muito no desenvolvimento do setor através de suas ações institucionais e de seus trabalhos técnicos inovadores gerados pelos grupos de trabalho que compõem a Comissão. A Comissão da ANTP reúne os diretores de operação das empresas operadoras de sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos existentes nas cidades brasileiras. Seu objetivo é a discussão de temas de interesse comum e de estratégias que busquem o fortalecimento institucional desses sistemas. As reuniões periódicas promovem uma efetiva interação entre as diversas operadoras e possibilitam o intercâmbio de experiências e informações, que contribuem para aumentar a visibilidade do setor metroferroviário no contexto do transporte público nacional. As agendas das reuniões da Comissão incluem sistematicamente um encontro com autoridades de transporte urbano da cidade onde se realiza a reunião. Além dessas, são convidados também representantes de outras entidades, como BNDES, SIMEFRE, ABIFER e universidades, para exposições específicas sobre seus setores e a interação com os sistemas metroferroviários. Foram várias as ações realizadas pela Comissão, dentre elas podemos citar o trabalho de integração dos sistemas de transporte; tratou o tema acessibilidade de maneira fundamental para a implantação do assunto no país, inclusive com a abertura da discussão com outros setores da sociedade; diante da crise energética, serviu como orientação para as operadoras do setor; “Risco” também foi um tema onde inovamos e produzimos documentos de suma importância;

e claro as ações ajudam a gerar desenvolvimento e transferência de conhecimento e tecnologia na área de manutenção e de operação. A produção técnica da Comissão se dá através da atuação de Grupos de Trabalho. Atualmente, encontram-se em atividade os seguintes Grupos: "Operação", "Energia", "Gestão Integrada" e "Manutenção". A participação nestes grupos possibilita a efetivação de intercâmbio tecnológico entre técnicos das operadoras e o avanço na produção de conhecimento sobre o setor. Os trabalhos dos GT’s Manutenção, Operação e Gestão Integrada são compartilhados com seus equivalentes na ALAMYS (Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos). A Comissão vem buscando estabelecer um quinto GT para tratar do tema “Planejamento”. Além disso, a Comissão é responsável pela organização dos Seminários Metroferroviários, realizados a cada dois anos, eventos que reúnem todo o setor de transporte urbano sobre trilhos no Brasil. Mais recentemente, a Comissão tem se dedicado a buscar desenvolvimento de modelos no sentido de mensurar externalidades monetizáveis, demonstrando assim que é no setor metroferroviário que se dá o melhor retorno dos investimentos. A presença de sua operadora na Comissão, através da sua representação, é fundamental para o nosso setor no Brasil.

JOUBERT FLORES Presidente da Comissão Metroferroviária da ANTP Diretor de RH do Metrô Rio

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ENTIDADES DO SETOR

Sete anos de luta

pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos e Todas

A luta pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade tem pautado os 7 anos de luta do MDT- Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos e Todas, que foi lançado no dia 25 de setembro de 2003, em ato na Câmara Federal, juntamente com a Frente Parlamentar do Transportes Públicos com o objetivo de implantar uma Mobilidade Sustentável e Cidadã no país e promover o barateamento das tarifas e conquistar mais recursos para a mobilidade sustentável. Na ocasião reuniu 150 parlamentares da Câmara Federal e do Senado, de todos os partidos políticos. Sete anos após, o MDT apresenta um balanço resumido em 5 eixos de luta: Primeiro Eixo – Mobilidade para todos, destacou-se o programa de acessibilidade, definido pelas lei nº 10.048/97 e lei nº 8078/90 e pelo decreto regulamentador nº 5296/04 e o Projeto de Lei da Mobilidade Urbana, em tramitação no Senado. Segundo Eixo – Investimento permanente no transporte coletivo, houve avanços, mas é preciso caminhar mais. O governo federal instituiu um “PAC da Copa” com previsão de mais de onze bilhões de reais em projetos de mobilidade urbana nas cidades-sede. O governo paulista, nos últimos quatro anos, destinou 23 bilhões de reais, sobretudo para a ampliação do metrô e a requalificação da CPTM. Terceiro Eixo – Barateamento das tarifas para a inclusão social, estados e municípios desoneraram insumos para baratear as tarifas, houve a implantação do

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'Bilhete Único', foi desenvolvida a campanha Tarifa Cidadã. Hoje, tramita no Senado um projeto de lei oriundo da Câmara que estabelece medidas de desoneração fiscal voltadas para o barateamento de tarifas, o fim das gratuidades pagas pelos usuários e a adoção do sistema integrado temporal ('bilhete único') ou a integração em terminais. Quarto Eixo – Prioridade do transporte público no trânsito, os 34 BRTs com recursos garantidos pelo PAC da Copa e os prometidos pelo futuro PAC da Mobilidade são sinais de que o transporte público começa a ganhar prioridade no uso e nos investimentos do sistema viário. Quinto Eixo – Transporte público com desenvolvimento tecnológico e respeito ao meio ambiente, ressaltase a importância do uso de diesel com menor quantidade de enxofre e outros combustíveis mais limpos, a implementação de sistemas metroferroviários (metrôs e trens urbanos), de corredores exclusivos de transporte público de superfície, operados com ônibus (BRTs) ou trilhos (VLTs), e a adoção de tecnologias já disponíveis para efetivar o controle e gestão das frotas.

NAZARENO STANISLAU AFFONSO Coordenador Nacional MDT e Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília

O balanço da 16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária Com o tema “Trilhos Aproximando Cidades e Pessoas” e tendo por base os três eixos previamente estabelecidos: “trilhonegócio”, “tecnologias” e “políticas públicas”, a 16ª Semana, realizada de 13 a 16 de setembro, contou com a presença de cerca de 2.000 participantes, que tiveram a oportunidade de assistir a 50 sessões, 36 das quais destinadas à apresentação de trabalhos técnicos desenvolvidos por profissionais e empresas do setor. Em razão do transcurso dos 20 anos da AEAMESP, completados em 14 de setembro, o evento foi marcado por solenidade em que foram homenageados os ex-presidentes da Associação e profissionais e autoridades que contribuíram e têm contribuído com a entidade, com o setor metroferroviário e com a engenharia e arquitetura nacionais. A Semana teve início com a apresentação de um estudo sobre a “Responsabilidade Compartilhada pelo Investimento na Expansão Metroferroviária”, que se transformará num documento da Entidade com o objetivo de fomentar uma maior participação do Governo Federal para investimentos no setor. Este estudo mostrou que os países com os quais o Brasil concorre no cenário global por um espaço de liderança no Século 21 – China, Índia e Estados Unidos – têm investimentos em infraestrutura maiores que os nossos, principalmente em sistemas estruturantes sobre trilhos. No que diz respeito às macrorregiões, ficou clara a necessidade urgente da criação da “Autoridade Metropolitana de Transportes”, em busca de uma melhor mobilidade nas cidades, da otimização dos modos de transporte e da integração das políticas públicas, viabilizando investimentos por meio de recursos públicos e privados.

Foram discutidos os diversos modos de transporte, em particular, os monotrilhos, e as demais alternativas de sistemas de média capacidade sobre trilhos; as dúvidas e os cuidados que deverão ser tomados em relação à implantação do Trem de Alta Velocidade entre São Paulo e o Rio de Janeiro. A logística do transporte de carga sobre trilhos e seus problemas também foram abordados, além da integração intermodal com as hidrovias. Foram apresentadas também as visões do Governo Federal, da iniciativa privada e de especialistas no tema da “Recomposição da Malha Ferroviária Brasileira”. A discussão mostrou posições antagônicas da Agência Reguladora Federal e dos atuais operadores sobre como deverá ser o novo modelo de concessões. Mais uma vez, foi trazida para discussão a formação de profissionais para o setor metroferroviário, com participação de professores da USP, UFRJ e do IBEC. O crescimento na implantação dos trens turísticos e dos trens regionais foi apresentado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e pela Vale. Mostrouse que há mercado sustentável para isto e que a população reconhece a importância destes serviços. Ao final da 16ª Semana, foram apresentados pelo Metrô-SP e pela CPTM os programas de investimentos para os próximos anos, que exigirão dos futuros governantes bastante empenho para se tornarem realidade. Todas as apresentações autorizadas e os trabalhos técnicos já podem ser acessados através do site do evento http://www.aeamesp.org.br/16semana.

José Geraldo Baião Presidente da AEAMESP

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TRANSPORTE PASSAGEIROS

Metrô Leve Mais rapidez na construção, metade do custo de implantação de um metro, o Metrô Leve é a aposta do Governo Estadual para a cidade de São Paulo, a quarta maior metrópole do mundo. Principais projetos de Monotrilho

istema de transporte em que veículos são transportados ou suspensos por um simples trilho ou viga-guia, que normalmente é elevada. Monotrilho é um tipo de metrô leve com composições por composições que possuem de 2 a 8 carros, circulam sobre uma viga geralmente de concreto protendido de seção que varia de 1,40m a 1,50m de altura por 70cm a 80cm de largura, usando seu único trilho de rolamento. As vigas são sustentadas por pilares que se distanciam entre 25 a 30 metros. Os carros que compõem o sistema de monotrilho são montados no trilho, dotados de rodas pneumáticas que são suporte e tração, que se apoiam na viga e isolamento, e possuem roletes horizontais com finalidades de equilíbrio e guiagem.

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São Paulo – SP Linha 2 – Expresso Tiradentes O monotrilho para o chamado Expresso Tiradentes, cujo vencedor foi o consórcio Expresso Monotrilho (Queiroz Galvão / OAS e Bombardier) ligará Vila Prudente a Cidade Tiradentes, na Zona Leste de São Paulo. Possui 17 estações e 24 km de extensão e será implantado em três etapas: a primeira etapa entrará em operação comercial em 2013; a segunda etapa, para 2014, e a terceira entrará em operação até o final de 2015. A estimativa é que a linha transporte até 550 mil passageiros/dia. O custo total de investimento é de R$ 2,46 bilhões.

M´Boi Mirim Esse sistema de Metrô Leve, a cargo da São Paulo Transporte – SPTrans, ligará o trecho compreendido entre o Jardim Ângela a Vila Olímpia, na Zona Sul da cidade. Com 33 km de extensão, esta linha terá capacidade para transportar 30 mil passageiros/hora. Será implantada em etapas: a primeira etapa deverá ser entregue em 2012, compreendendo o trecho Jardim Ângela – Terminal Santo Amaro. O traçado possui 11 km. O segundo trecho seguirá até a estação da Vila Olímpia da Linha 9-Esmeralda da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). O último ligará Vila Olímpia à estação da Vila Sônia da Via 4-Amarela do Metrô de São Paulo. Linha 16 – Prata Essa linha possui seu traçado ligando o Bairro da Vila Nova Cachoeirinha, na zona norte de São Paulo, ao bairro da Lapa, na zona oeste da cidade. Com uma extensão de 8,6 km e 10 estações. Terá composições

de 4 carros, com capacidade de total de 900 usuários. Será interligada futuramente com a Linha 6-Laranja e com a Linha 7-Rubi da CPTM, deverá transportar cerca de 250 mil passageiros/dia. Seu custo para implantação está em torno de R$ 1 bilhão. Manaus – AM Este monotrilho será de suma importância para atender as solicitações da FIFA para as cidades sede da Copa do Mundo de 2014 no âmbito da mobilidade. A finalidade deste monotrilho é interligar de maneira otimizada o Aeroporto, Porto, estádio, rede hoteleira, hospitais, outras modalidades de transporte e outros pontos de interesse na cidade. A demanda estimada é de 170 mil passageiros/dia. O traçado ainda está sendo definido contando com o primeiro trecho entregue até 2013, ligando Cidade Nova ao Centro. O segundo trecho, fechando o traçado até o Largo da Matriz, ligará todas as regiões da Cidade e seu custo está orçado em R$ 1,3 bilhão.

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TRANSPORTE PASSAGEIROS

Rede Metropolitana de Transportes – Horizonte 2014, com destaque para a extensão da Linha 2-Verde entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes

Monotrilho Vila Prudente-Cidade Tiradentes

região situada no extremo leste do município de São Paulo – especialmente aquela entre São Mateus e Cidade Tiradentes – experimenta um forte crescimento populacional, onde os vazios urbanos estão sendo preenchidos rapidamente por autoconstruções ou por edifícios residenciais voltados à baixa renda. Considerando-se os eixos Vila Prudente – São Mateus e São Mateus – Cidade Tiradentes, onde se insere o prolongamento da Linha 2–Verde, objeto deste estudo, a população residente situa-se em torno de 2 milhões de habitantes, enquanto os empregos somam cerca de meio milhão de vagas, conforme dados extraídos da Pesquisa O/D 2007, realizada pela Cia. do Metropolitano de São Paulo. A relação de empregos por habitante, abaixo de 30%, força a população a se deslocar para outras regiões à procura de empregos. Embora essa relação tenha melhorado nos últimos anos – passou de 25,3% para 28,4% entre 1997 e 2007 – em algumas áreas, como Parque São Rafael e Cidade Tiradentes, distritos situados na periferia do município de São Paulo, o crescimento da população superou o crescimento dos empregos. Esses dois distritos apresentam índice de empregos / população abaixo de 15%.

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Por outro lado, dados divulgados pela Subprefeitura de Cidade Tiradentes dão conta de que a renda do chefe de família com emprego formal, neste distrito, situa-se em torno de R$ 1.200,00 enquanto o índice de analfabetismo situa-se em torno de 20%. As características dessa região, de grande população, poucos empregos, e renda baixa impõe ao poder público uma série de investimentos em saúde, educação, saneamento, transportes e outros.

TRANSPORTE PASSAGEIROS

PROJETOS PREVISTOS Muitos investimentos estão sendo realizados na região, com a construção de escolas, centros culturais e de lazer, postos de saúde, hospitais e outros. Especificamente na área de transportes, a Prefeitura do Município de São Paulo – PMSP implantou terminais e estações de integração entre as linhas troncais e as alimentadoras, com opção de se integrarem também ao sistema intermunicipal, gerenciado pela EMTU, em São Mateus. No entanto, no âmbito municipal, o Expresso Tiradentes, um corredor exclusivo para ônibus desenvolvido para ligar o Parque Dom Pedro II, na região central, aos bairros de Sacomã e Cidade Tiradentes, nas regiões leste/ sudeste, pode ser considerado como o principal projeto na área de transportes, para esta área. Expresso Tiradentes (PMSP) Construído em elevado em praticamente toda sua extensão entre o Parque Dom Pedro II e Sacomã, e entre o Parque Dom Pedro II e Vila Prudente, este corredor deveria prosseguir até São Mateus e Cidade Tiradentes, com ganhos expressivos nos tempos de viagem dos usuários do corredor. Concebido com 32 km de extensão e estações destinadas à integração com os ônibus alimentadores (6), deveria se integrar também ao Metrô (Sacomã e Vila Prudente), à ferrovia (Ipiranga), e às linhas intermunicipais (São Mateus). Esse projeto faz parte de um plano de reestruturação e organização operacional dos serviços do sistema municipal de ônibus que propõe a reformulação completa do sistema municipal de ônibus, envolvendo a delegação dos serviços a serem prestados pelas

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empresas operadoras, o redesenho das linhas para melhor atender os desejos de viagem da população e para solucionar o problema de sustentabilidade econômica do sistema, a reserva de espaço no sistema viário para os coletivos, com o objetivo de melhorar a velocidade dos ônibus, e a introdução de uma nova política tarifária para permitir a utilização do sistema de forma racional e flexível, com integração e complementariedade entre serviços e modos. O traçado do Expresso Tiradentes inicia-se no Parque Dom Pedro II, na estrutura existente sobre o Rio Tamanduateí, tornando-se elevado a partir da Praça Alberto Lion e prosseguindo até o terminal Sacomã. O traçado desenvolve-se ao longo dos eixos viários das avenidas do Estado e Juntas Provisórias, até chegar ao terminal Sacomã, na Praça Altemar Dutra, nas imediações da Via Anchieta. Na região do Ipiranga o traçado se bifurca, seguindo para o sul, até Sacomã, ou para o leste, na direção de Vila Prudente. No trecho entre Ipiranga, e Vila Prudente ocorre a transição do traçado em elevado para a superfície, na direção da Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello, até a Estação Vila Prudente, da Linha 2-Verde. A partir daí, o traçado assenta-se sobre o leito da Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello, junto ao canteiro central, prosseguindo pela Av. Sapopemba até o terminal São Mateus e, depois, até Cidade Tiradentes, pelo leito da Av. Ragueb Chohfi. Dos seus 32 km de extensão, cerca de 9 km foram construídos em via segregada e 23 km foram previstos em faixa exclusiva à esquerda. Conta com seis terminais, dois novos – Sacomã e Sapopemba – e quatro já existentes e que seriam incorporados ao corredor – Parque Dom Pedro II, Vila Prudente, Cidade Tiradentes e São Mateus (intermunicipal). O projeto prevê 43 paradas, das quais 14 serão estações de transferência, com equipamentos de informação e iluminação adequados para dar suporte ao grande número de conexões previstas. As três estações de transferência de grande porte deveriam apoiar a operação dos terminais existentes – Mercado, ao lado do terminal Parque Dom Pedro II, Vila Prudente, ao lado do terminal Vila Prudente, e São Mateus, ao lado do terminal intermunicipal São Mateus, operado pela EMTU. Ao longo da Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello, o traçado desenvolve-se em faixa exclusiva à esquerda, sendo que apenas junto ao cruzamento com a Av. Salim Farah Maluf foi previsto um cruzamento em desnível.

Linha 2–Verde (GESP) Na esfera do Governo do Estado de São Paulo, a Cia. do Metropolitano de São Paulo (Metrô) implantou a Linha 3–Vermelha, de Barra Funda até Itaquera, e parcialmente o Expresso Leste, considerado como Metrô de superfície, em operação pela Cia. Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM. Esta linha atende a região situada entre Guaianazes e a Estação da Luz. Essas duas linhas foram construídas nas imediações da Av. Radial Leste. Já a Linha 2–Verde está em operação entre Vila Madalena e Vila Prudente. Esta linha, considerada a primeira linha metroviária não radial, tem cerca de 15 km de extensão e 14 estações, e se integra com as linhas 1-Azul e 4-Amarela, do Metrô, com a Linha 10Turquesa, da CPTM, e com o Expresso Tiradentes, da SPTrans, e se integrará ainda com a Linha 5-Lilás, do Metrô, permitindo a conexão de grandes pólos de concentração de empregos situados no Centro Histórico, no Centro Expandido, na região de Santo Amaro e no eixo das avenidas Faria Lima / Berrini. Originalmente concebida como Vila MadalenaOratório, os estudos da rede metroviária apontam duas diretrizes distintas para a continuidade da linha na região de Vila Prudente: uma em direção à Penha, e outra até Oratório. A diretriz em direção à Penha visa atender a região nordeste do município e a desafogar a Linha 3–Vermelha. O seu traçado foi desenvolvido com cerca de 9,9 km e 10 estações e pouco contribui com o atendimento da região de São Mateus e Cidade Tiradentes. Já a diretriz Oratório representa a continuidade da linha por cerca de 2,4 km, em elevado, ao longo da Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello, conforme concepção original do traçado e contempla mais duas estações: Vila Alpina e Oratório. Nesta diretriz também se previa a construção de um Pátio de Estacionamento e Manutenção de Trens em Oratório, abrangendo uma área de aproximadamente

50 mil m2 e que se situava no extremo da linha, entre a Avenida do Oratório e a Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello. Esta alternativa, embora avance pela Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello em direção a São Mateus, também tem alcance limitado no atendimento das regiões situadas na porção leste / sudeste do município. NOVA PROPOSTA: PROLONGAMENTO VILA PRUDENTE – CIDADE TIRADENTES A implantação da extensão do Metrô entre Vila Prudente e Oratório pelo Governo do Estado e do Expresso Tiradentes pela PMSP traz, entre outros inconvenientes, a sobreposição de investimentos em transporte público no trecho situado entre Vila Prudente e Oratório e o aumento das desapropriações ao longo da Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello, para viabilizar a implantação dos dois sistemas. Assim, após entendimentos entre o Governo do Estado de São Paulo e a Prefeitura do Município de São Paulo, optou-se pela implantação de um único sistema de transportes entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes. Além de atributos ligados à sua função de transporte de passageiros, esse sistema deve ter características que promovam o processo de requalificação dos espaços e constituir-se em um projeto com inserção agradável no meio urbano. A solução adotada consiste de um sistema de metrô sobre pneus, construído em elevado, com capacidade superior à do corredor do Expresso Tiradentes, mas inferior à do metrô convencional. Esse sistema caracteriza-se pela utilização de estruturas delgadas, mais leves que as estruturas convencionais, baixa emissão de ruídos, pouca projeção de sombra e custos reduzidos em comparação as linhas de metrô já implantadas. Sua construção, por ser modular e com peças pré-moldadas, apresenta conflitos reduzidos com a circulação de veículos e pedestres e com as atividades do entorno.

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O menor impacto ambiental e visual, se comparada aos “tabuleiros” tradicionais utilizados em viadutos e vias elevadas de metrô, possibilita um arranjo paisagístico mais harmonioso e integrado com o conjunto urbano lindeiro. As dimensões dos pilares e vigas, seu posicionamento e os grandes vãos previstos permitem um tratamento da paisagem do entorno, com áreas verdes arborizadas e espaços adequados aos pedestres. A flexibilidade oferecida pelo método construtivo permite acomodar as estações nos canteiros centrais das avenidas existentes ao longo do traçado, exigindo pequenas desapropriações para a execução dos acessos. Estes, por sua vez, deverão ser providos de escadas rolantes, escadas fixas e elevadores, de modo a garantir a acessibilidade universal aos usuários. Além da demanda lindeira, o posicionamento das estações deve considerar a integração com os demais modais, especialmente os ônibus alimentadores e as linhas troncais, e prever espaços adequados à captação dessa demanda. Esse sistema terá papel articulador com os eixos de transporte coletivo existentes, compostos pelo corredor intermunicipal São Mateus / Jabaquara, da EMTU, e pelos corredores municipais formados pelas vias Aricanduva, Sapopemba, Iguatemi, Paes de Barros, Jacu Pêssego, do Oratório, Bento Guelf e dos Metalúrgicos. Deverá, também, integrar-se ao sistema convencional do metrô em Vila Prudente, potencializando o desenvolvimento de novas polaridades e incentivando a dinamização de atividades numa região predominantemente residencial. Características do sistema O prolongamento da Linha 2–Verde, de Vila Prudente à Cidade Tiradentes, deverá ter aproximadamente 24 km e 17 estações, sendo 10 entre Vila Prudente e São Mateus e 7 estações entre São Mateus e Cidade Tiradentes. Estas estações estão previstas com plataforma central, de forma a diminuir o número de escadas fixas e rolantes necessárias em cada estação. O projeto prevê a possibilidade de que sejam acrescentadas mais 6 estações intermediárias no futuro, se a demanda assim o exigir. Nesse caso, estas estações deverão ter plataforma lateral, o que reduz os custos e interferências no meio urbano e na operação do sistema já implantado. O traçado acompanha as Avenidas Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello, Sapopemba, Ragueb Chohfi, Estrada do Iguatemi, Rua Márcio Beck e Av. Souza Ramos.

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Estação corte

Estação mezanino

Estação plataforma

A existência de canteiros centrais ao longo dessas avenidas e a duplicação das vias nos locais onde estas ainda se apresentam em pista simples, prevista pela PMSP, possibilita acomodar as estruturas projetadas em elevado ao longo das avenidas, sem a necessidade de desapropriação adicional, exceto nos locais de implantação de acessos às estações. Além das obras de duplicação das vias ao longo do traçado, o projeto harmoniza-se com os projetos estratégicos de intervenção previstos ao longo do seu eixo, como o complexo viário da Av. Aricanduva (minianel viário de São Mateus) e a extensão da Av. JacuPêssego em direção a Mauá. Possibilita ainda a construção de uma passagem viária em desnível sob a Praça Felisberto F. da Silva, junto ao Terminal Intermunicipal de São Mateus (EMTU). Prevê-se que o metrô, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, deverá transportar cerca de 550 mil passageiros por dia (ano 2014), com carregamento máximo de cerca de 40 mil passageiros no trecho crítico, no período de pico da manhã. Nessas condições, impõem-se as seguintes caracte-

rísticas para o sistema: • Os trens deverão ter capacidade mínima de 1.000 passageiros por trem; • As plataformas das estações deverão ter 90 metros; • As portas dos carros deverão ter largura similar ao metrô convencional, para facilitar a entrada e a saída dos passageiros; • A velocidade e o intervalo entre as composições deverá ser similar ao do metrô já adotado em São Paulo, com vias totalmente segregadas; • Todos os trechos de via deverão ser construídos em elevado, de Vila Prudente até Cidade Tiradentes; • O método construtivo deverá empregar peças pré-moldadas para agilizar a construção e diminuir o impacto no meio urbano; • A solução adotada deverá ser mais “leve” que o metrô convencional, para reduzir o impacto do elevado ao longo do traçado. Benefícios esperados A implantação e operação do sistema deverão trazer os seguintes benefícios: • Aumento da demanda transportada: A demanda prevista para o trecho da Linha 2 – Verde, de Vila Prudente a Oratório, era de 74 mil passageiros por dia, e para o Expresso Tiradentes era de 240 mil passageiros por dia. O Metrô sobre pneus deverá atender cerca de 550 mil passageiros por dia,

otimizar o percurso e reduzir o tempo de viagem e o custo do transporte para o usuário. • Economia de tempo: De acordo com a pesquisa O/D de 2007, o tempo médio de deslocamento entre a Cidade Tiradentes e a área central de São Paulo é da ordem de 120 minutos. Com a implantação do metrô sobre pneus, este tempo deverá ser reduzido para cerca de 50 minutos, proporcionando melhor qualidade no deslocamento para o trabalho e na vida dos seus habitantes, possibilitando maior convívio com a família, lazer, esporte, cultura e saúde. • Inserção urbana mais adequada, com menor volume de desapropriações: A alternativa metrô sobre pneus irá reduzir as desapropriações por inserir-se no eixo das avenidas existentes, necessitando de áreas adicionais apenas nos acessos às estações. Com a implantação do sistema em elevado, libera-se o espaço anteriormente destinado ao corredor de ônibus para os demais veículos. • Harmonia com o meio ambiente: O sistema proposto é extremamente amigável ao meio ambiente, por utilizar-se de tração elétrica (não emite gases), pneus (baixo nível de ruído) e estruturas delgadas e leves. • Menor custo de implantação. Embora com atendimento amplo e de qualidade, estima-se uma redução de custos considerável com a implantação desse novo sistema.

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Monotrilho do M’Boi Mirim

alvez o grande distintivo do projeto do Metrô Leve do M`Boi Mirim seja o fato de que ele parta, desde o início, da constatação de que se deveria buscar uma readequação urbanística de toda a área de influência da antiga estrada colonial que dá nome ao bairro. Assim, no M’Boi Mirim, o verdadeiro emaranhado de vielas íngremes e estreitas; o casario construído em encostas escorregadias e sobre riachos sujeitos a enchentes avassaladoras; a falta de permeabilidade territorial entre as comunidades que habitam as favelas, ocupações irregulares e loteamentos clandestinos; a falta do espírito cidadão, civilizado e urbano, de pertencimento à cidade, à metrópole e à nação; a ausência de governabilidade democrática e de governança comunitária, isto é, de presença dos governos instituídos e de organização livre das comunidades, caracterizada pela insuficiência de instalações de serviços públicos, de saúde, de segurança, de trabalho e de informação...;

nada disso poderia deixar de ser tratado, ao se buscar resolver o problema que insiste em se manifestar apenas e exclusivamente como sendo “de transporte”. Mas não é somente nos bairros vizinhos ao Jardim Ângela que essa constatação se impõe: é em toda a periferia da mega-cidade, que é uma das maiores aglomerações urbanas do mundo, que novas formas de encarar a circulação urbana estão pedindo para ser consideradas. E a comunidade de transporte urbano, infelizmente, ainda não se apercebeu disso. A Estrada do M’Boi Mirim e todas as suas vias tributárias resultam de antigos caminhos coloniais construídos para o transporte de cargas por mulas e carroças. As anacrônicas características construtivas das poucas e precárias vias principais, entremeadas por uma infinidade de vielas descontínuas e estreitas, permitem somente de forma muito limitada o tráfego compartilhado de pessoas, de cargas, de bens, de serviços e de informações, todos eles hoje

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essenciais para o funcionamento da cidade e dos bairros. O uso conjunto dessas vias por todos esses fluxos concorrentes, produz severos congestionamentos, com velocidades que caem a 5 km/h e a até 1 km/h! Nessa condição, de fato, os passageiros descem dos ônibus que circulam no corredor de ônibus pretensamente “exclusivo” e caminham a pé por muitos quilômetros, até atingir os seus destinos ou encontrar algum raro ônibus vazio. Tal situação é típica de São Paulo, mas aponta para vir a ser comum com todas as demais cidades de médio e grande porte brasileiras. Seria ingênua a tentativa de resolver o inevitável compartilhamento de fluxos não só na via principal, mas nas vias transversais, com medidas como a “priorização dos ônibus nos cruzamentos”, já que nas transversais circulam os mesmíssimos usuários de transporte público do corredor..., além de veículos de carga, de passageiros, de informações e de serviços – todos eles essenciais para a vida urbana.

Antecedentes O histórico do Corredor de Ônibus Jardim Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro, também conhecido como Corredor M’Boi Mirim, na região Sudoeste da cidade de São Paulo, ilustra bem o paulatino agravamento das condições de deslocamento do cidadão paulistano, em seu ir-e-vir diário. Este Corredor foi implantado em 2003, sob forma de uma faixa exclusiva para ônibus com cerca de 6 km de extensão, situada junto ao canteiro central de trechos das avenidas M´Boi Mirim e Guarapiranga, ficando as paradas no próprio canteiro central. O sistema inclui três terminais de integração, Jardim Ângela no ponto inicial, Guarapiranga a meio caminho e Santo Amaro, onde termina. Os ônibus que operam no Corredor seguem o padrão adotado em São Paulo para esse tipo de serviço. Nas configurações de padrão, articulado e bi-articulado, todos são equipados com portas do lado esquer-

do, para uso no Corredor, além das usuais, do lado direito. Após um período de ganho significativo de tempo de viagem, subsequente à inauguração do corredor, deu-se uma relativa estabilização da oferta do serviço, situação em que ficaram evidentes os benefícios para os usuários do transporte coletivo naquele corredor de tráfego. Entretanto, este curto período de melhoria foi seguido por uma progressiva queda na qualidade do serviço ofertado, com aumento do nível de congestionamento e possível perda de usuários para o transporte individual. O congestionamento da via tem se agravado desde então, com aumento no volume do tráfego geral e elevação da demanda por ônibus. Devido às características críticas da via – localizada em espigão, estreita e sinuosa, com calçadas irregulares, deficiências de geometria e diversos cruzamentos com sobrecarga nos períodos de pico – e à sua importância, como única via estrutural da região, a operação cotidiana do trânsito tem resvalado para situações de alto risco para veículos, passageiros de ônibus e pedestres em geral, com aumento do risco e da efetiva ocorrência de acidentes de trânsito, principalmente atropelamentos. Desde abril de 2010, a Secretaria Municipal de Transportes vem operando uma faixa reversível no trecho mais crítico do Corredor, com o que se conseguiu reverter a deterioração progressiva do trânsito. Além do alto

custo, requerendo investimento constante em pessoal e material de campo, trata-se de solução paliativa, com efeito limitado, podendo esgotar-se na medida em que a própria melhoria da condição do tráfego venha estimular uma maior utilização da via. De qualquer modo, todas as tentativas de melhoria do seu desempenho, adotando-se novas configurações geométricas, táticas operacionais especiais nos terminais a montante, até se chegar às operações especiais de contra-fluxo no pico matinal – todas elas, resultaram em não mais do que 25% de melhoria da velocidade comercial dos ônibus do corredor. E, para irse além dessa conquista valorosa, seria preciso praticar a política de terra arrasada que tem sido característica de outros projetos de corredor. No caso da Estrada do M’Boi Mirim, tal política seria imensamente danosa para a economia regional e insustentável junto à sua comunidade. Mas, enquanto se cuidava de manter a situação no limite do tolerável, o verdadeiro desejo era formular uma solução para aumentar em médio prazo – não mais que dois ou três anos – a disponibilidade de transporte coletivo para os habitantes da região, sem comprometer ainda mais o desempenho do tráfego e preservando a atividade comercial que se desenvolveu ao longo da via, em 40 anos de ocupação da região. Depois de serem testadas várias alternativas,

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desde a reconstrução do corredor atual, até a possibilidade de extensão da Linha 5–Lilás do Metrô ou a construção de linhas de VLT, a solução foi encontrada na tecnologia de metrô leve em monotrilho, até então inédita em São Paulo, que deverá ser capaz de atender às necessidades da população da área e também de contribuir para a recuperação urbanística da região, superando as limitações impostas pelo acidentado relevo local. Todos os modelos recentes de metrô leve vêm sendo desenvolvidos para dar mais conforto, confiabilidade, segurança e rapidez aos deslocamentos urbanos feitos por ônibus, para evitar os altos custos ambientais dos automóveis e para diminuir os altos custos econômicos dos metrôs convencionais. Nesse sentido, os metrôs leves buscam competir com o transporte individual, oferecendo alternativas atraentes o bastante para convencer motoristas e passageiros a trocarem a opção pelo transporte individual pela opção do transporte coletivo e público. Os metrôs leves do tipo monotrilho vêm surgindo no bojo desse feliz movimento de resgate do transporte público e de diminuição do transporte individual por automóveis. Desconsiderados que foram pelas cidades europeias, que vieram a ser amplamente providas de metrôs e ferrovias, após terem sido destruídas na II Grande Guerra, cidades essas que privilegiaram, mais recentemente, as soluções de VLT do tipo bonde, rodando primordialmente na superfície, os monotrilhos se tornaram verdadeira coqueluche no Japão. Os direitos da tecnologia alemã, de origem sueca, foram adquiridos pelos japoneses e desenvolvidos também pelos

canadenses, a partir da exitosa experiência da Disneylândia, onde se transporta mais de 200 mil usuários por dia. Daí, os monotrilhos espalharamse pela Ásia, pelos EUA e pelo mundo. Se inicialmente alguns grandes parques de diversão, como a Disneylândia, e algumas ligações com aeroportos, como o de Haneda, em Tókio, foram atendidos, logo a seguir verdadeiros sistemas de transporte de massa foram sendo progressivamente contemplados com monotrilhos, todos eles mais leves, menos intrusivos e imensamente mais eficazes do que os ônibus e os velhos e novos bondes, para vencer o complexo e denso desenho urbano das grandes cidades, crescentemente compartilhado por fluxos de vários tipos, além dos de passageiros. Dentre todos os meios avançados de transporte, de fato têm sido os veículos leves sobre trilhos os que conseguem mais satisfazer aos novos usuários, sejam os atraídos dos automóveis, sejam os descontentes com os metrôs ou os ônibus, de acordo com pesquisas da União Internacional de Transportes Públicos. E entre os meios de

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média capacidade, como os VLT, os metrôs leves do tipo monotrilho são uma opção a ser especialmente considerada, porque se equiparam à excelente qualidade de serviço dos metrôs. Na verdade, outras soluções semelhantes vêm sendo desenvolvidas, dado o trânsito urbano imensamente concorrido por todos os demais fluxos e a escassez de espaços para fluir de forma confinada e soberana. Os estudos iniciais para dimensionamento da oferta já constataram dois vetores de demanda a partir do Jardim Ângela, um na direção de Santo Amaro, na mesma diretriz do corredor de ônibus existente, e outro na direção de Capão Redondo, em busca do ponto final da linha 5–Lilás do Metrô de São Paulo. Considerando a permanência do atual Corredor de Ônibus operando dentro de seus limites de capacidade, foram propostas duas ligações por metrô leve partindo do Jardim Ângela, cada uma delas com capacidade de transportar até 40 mil passageiros/hora/sentido. A primeira dirige-se ao terminal de integração Santo Amaro, com prolongamento previsto até a Estação Vila Olímpia do Trem Metropolita-

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no (Linha 9–Esmeralda) e a outra dirige-se à estação Capão Redondo da Linha 5–Lilás do Metrô, com prolongamento previsto até a estação Vila Sônia da Linha 4–Amarela também do Metrô. Este conjunto de ligações será na realidade coberto por uma única linha de metrô leve, totalizando 33 km de extensão, da qual o primeiro trecho a ser construído será a ligação entre o Jardim Ângela e Santo Amaro, com 11 km. No Jardim Ângela, ponto nevrálgico do sistema, de onde se irradiará a demanda de viagens para carregar os dois sentidos da linha no pico da manhã, está prevista a construção de um grande terminal multimodal, o qual virá substituir o atual Terminal Jardim Ângela, absolutamente insuficiente já hoje, e mais ainda no futuro, face às já citadas previsões de demanda. Este terminal abrigará, em seu nível inferior, uma estação da linha de metrô leve, estando prevista a passagem de três vias nessa estação. Aparelhos de mudança de via estrategicamente localizados propiciarão o necessário chaveamento entre as vias, viabilizando diferentes alternativas de operação, além de possibilitar o acesso de trens a um pátio auxiliar de armazenagem, com vistas a maior flexibilidade operacional. O nível intermediário do novo

Terminal Jardim Ângela será o ponto inicial das linhas estruturais do Corredor de Ônibus e o nível superior terá capacidade para abrigar todas as linhas locais, atuais e previstas, com origem a montante, de modo que nenhuma delas necessite, como hoje em dia, compartilhar com os demais veículos o espaço das faixas de tráfego de uso geral.

A abordagem da questão Para que os aspectos sociais, econômicos e urbanísticos pudessem vir a ser contemplados do modo como se deve, foram desenvolvidos meticulosos estudos, quadra por quadra, da ocupação do território de todos os bairros a

serem beneficiados pela nova linha. Isso foi feito pela Secretaria de Transportes do Município com as inestimáveis e competentes ajudas da Emplasa, a Empresa de Planejamento Metropolitano do Governo do Estado, que possui tanta tradição na planificação das metrópoles paulistas; da Secretaria Municipal da Habitação, que acumula tantos conhecimentos sobre a complexa ocupação territorial da cidade; da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, que cuida com proficiência dos aspectos urbanísticos da Cidade; e da Secretaria do Verde, Meio Ambiente e

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Desenvolvimento Sustentável, que primou pela insistência na escolha de soluções ambientalmente adequadas. Foi um promissor trabalho prévio e multidisciplinar, previsivelmente conflituoso e difícil, mas que permitiu antecipar a definição do meio de transporte a ser proposto e a escolha do seu traçado. Essa unificação, desde o início, de abordagens variadas, com divergências que vêm causando tão grandes conflitos no exercício da política de desenvolvimento do País, foi inédita e muito promissora. A localização de todos os principais serviços urbanos, como escolas, postos de saúde e equipamentos culturais, foi mapeada e contraposta aos traçados presumíveis; os diferentes tipos de moradias, os locais de emprego, a caracterização dos tipos de viagens, a matriz de origens e destinos, foram todos identificados com o objetivo do melhor atendimento às necessidades locais de deslocamento urbano. Buscou-se, tanto quanto possível, evitar ao máximo as desapropriações, e aquelas que virão a ser inevitavelmente necessárias serão objeto de criteriosa análise. Foram analisadas detidamente todas as possibilidades de transferência de famílias habitantes de áreas de risco, como encostas instáveis e

desenhar os traçados alternativos mais desejáveis. Desenhadas as várias alternativas de traçado, a melhor estratégia construtiva foi indicada: por onde começar, que método construtivo escolher, onde construir os canteiros de obras, aonde ir inicialmente

bacias inundáveis, e manteve-se a diretriz fundamental de instalar as novas moradias para aquelas famílias na região de influência do novo meio de transporte, de modo a mantê-las como beneficiárias do projeto. Várias das estações foram planejadas para estar junto às novas áreas de ocupação de moradores a serem removidos. O projeto básico e executivo, atualmente em curso, inclui o detalhamento dessas propostas. Os acessos viários, a localização de pólos de comércio e os hábitos cotidianos de deslocamento das pessoas, bem com as alternativas de locomoção e as previsões de demanda para médio e longo prazo, foram todas exaustivamente simuladas por programas especializados de computador, os mesmos que se utilizam em todas as grandes empresas de transporte e trânsito, pelo mundo afora.

Também a composição mais geral do solo e a conformação geotécnica do território foi estudada. E só então, no bojo dessas considerações, é que se escolheu o modelo de transporte mais adequado, a tecnologia a ser adotada e as suas características construtivas principais. Só assim se veio a

e que logística de construção implantar. O M’Boi Mirim resulta ser uma ocupação urbana quase que absolutamente irregular, com um casario justaposto em camadas sucessivas sobre as encostas, sem viário contínuo e claramente definido, composta por aglomerados humanos que se instalaram ao longo de quatro décadas sobre

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morros e vales separados por pendentes muito íngremes e por córregos que são tributários, por um lado, da represa do Guarapiranga, que compõe parte de 25% do manancial de água da Cidade; e, por outro lado, do rio Pinheiros. Grande parte das moradias está localizada nas margens desses córregos, ou mesmo sobre eles, qual palafitas de um novo tipo, despejando neles e nos mananciais da Cidade os dejetos humanos de milhares de pessoas. A insegurança das viagens cotidianas realizadas por centenas de milhares de cidadãos está hoje cabalmente demonstrada: quase cem acidentes resultaram em 24 mortes de habitantes do M’Boi Mirim, em 2007, repetindo índices tão macabros quanto este nos anos anteriores, apenas na Estrada do M’Boi Mirim. Todos os cidadãos mortos e acidentados são usuários potenciais do corredor de ônibus ali hoje instalado. Substituir as viagens hoje feitas por ônibus por viagens feitas por

bondes em superfície – por mais “modernos” e atualizados que viessem a ser – não evitaria, absolutamente, que essa mesma tragédia continuasse a existir. Se tais bondes viessem a correr sobre elevados, o tabuleiro e os pilares para sustentar os veículos seriam altamente intrusivos visualmente, parecendo-se com os chamados “minhocões”, que tanto a cidade abomina, por sua feiúra (vide o “Minhocão”) e pelos transtornos causados durante a sua construção (vide o ex- “Fura-Fila”). Para evitar que grande parte das vítimas futuras desse massacre continuassem a vir a ter as mesmas situações de risco hoje presentes, o novo meio de transporte teria que melhorar significativamente as condições de travessia da Estrada do M’Boi Mirim e de acesso aos veículos de transporte. Os usuários dos ônibus, para terem acesso ao corredor, circulam inicialmente (ou finalmente) como pedestres e, nessa condição, têm que cruzar o intenso e

perigoso trânsito de veículos local. Essa é a via de maior índice de acidentes por km da cidade. E é, provavelmente, a via mais sinistra de todo o mundo, se considerada a quantidade de acidentes e de mortes por km de via. Esse é um indicador nada desprezível, embora frequentemente omitido nas comparações com os BRT e bondes. Essa condição, evidentemente, não poderia ser separada da outra condição básica: o novo meio de transporte teria que ser suficientemente capaz de atender às demandas atuais e futuras (até 2045); deveria ser mais seguro, mais confortável, mais rápido e mais confiável do que o existente hoje, que é um corredor de ônibus. Propor a instalação de um mero serviço de bondes, que viesse a compartilhar o mesmo espaço viário do corredor atual, ou, com outros fluxos concorrentes, em três dezenas de cruzamentos, pelo mesmo e único espaço viário, isso tudo nos mesmos horários e ambientes já tão congestionados,

SIMULAÇÃO DE DEMANDA – 2012 Linha 4 do Metrô pronta (até V. Sônia) e Linha 5 até Klabin/Monotrilho até Sto. Amaro. • Monotrilho na M’Boi Mirim apresenta demanda de 27 mil p/hs (1) . • Linha 5 apresenta 30 mil p/hs, chegando a 42 mil p/hs após o subcentro de Sto. Amaro (2) . • Linha 9 apresenta 30 mil p/hs (3) . • O corredor de ônibus M’Boi Mirim apresenta redução para 12 mil p/hs (4) e o corredor de ônibus Itapecerica terá 17 mil p/hs (5). Conclusões: O corredor M’Boi Mirim continuará com forte carregamento.

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Ano Linha - 1A Linha - 1B Linha - 2A Linha - 2B Linha Linha - 2D Passageiros por dia Passageiros por Hora (000) Passageiros por quilômetro (000)

PHPDT

Linha - 1A + Linha - 2A 2015 2045

Linha - 1A + 2A + 2B + 2D 2015 2045

13.900

18.800

11.200

15.500

23.200

28.800

29.500 26.600

34.800 29.900

400.000 88 2.615

506.000 109 3.264

13.400 745.000 270 7.983

20.000 911.000 321 9.512

Todas as linhas 2015 2045 14.600 21.400 27.300 23.400 4.600 13.200 1.109.000 355 10.599

20.100 25.900 32.100 26.300 5.700 19.800 1.246.000 403 12.027

Tráfego no Horário de Pico no Sentido Jd. Ângela / Sto. Amaro

SIMULAÇÃO DE DEMANDA – 2045 Linha 4 do Metrô pronta/Linha 5 até Klabin/Monotrilho até Pinheiros (Linha 4)/Rede Metropolitana 2025 implantada. • Monotrilho na M’Boi Mirim apresenta demanda de 38 mil p/hs (6) . • Linhas do Monotrilho dos trechos Com. J.Santana e Berrini apresentam demanda de 5 mil (7) e 28 mil p/hs (8), respectivamente. • Linha 5 do Metrô apresenta 52 mil p/hs (9) . • Linha 9 da CPTM apresenta 41 mil p/hs (10). Conclusões: O cenário 2045, elaborado pela JICA, indica que a região do M’Boi Mirim tem potencial para mais uma linha de média-alta capacidade.

não seria apenas um despropósito, mas no mínimo temerário.

A tecnologia A denominação monotrilho é aplicada a um tipo de metrô leve caracterizado por composições com 2 a 8 carros, trafegando sobre uma viga metálica ou em concreto protendido com seção aproximada de 1,50 metro de altura por menos de 80 cm de largura, a qual constitui sua via exclusiva ou seu único trilho. As vigas apóiam-se em pilares que distam em torno de 30 metros entre si, podendo ser alcançados vãos livres de até 45 metros em situações especiais, usando aço. Os carros ficam literalmente “montados” no trilho, sendo dotados de rodas pneumáticas de suporte e tração, que se apóiam sobre a viga, e de roletes horizontais de

equilíbrio e guiagem, apoiados nas laterais. Nessas mesmas laterais localizam-se os trilhos eletrificados que fornecem energia ao veículo. Os sistemas de metrô leve eram

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entendidos, quando de sua criação, como precursores de linhas de metrô do tipo convencional, isto é, linhas do tipo “pesado”. A ideia que assistiu ao seu nascimento era a de que, diante da exigüidade

de recursos para a construção generalizada de metrôs, como pretendido pelos cidadãos em geral, e diante do fato de ser desnecessário prover de meios de alta capacidade os eixos que apresentam baixa ou média demanda, os metrôs leves poderiam ser uma alternativa muito oportuna. Ou seja, é de se perguntar: para que construir uma linha de metrô convencional (pesado) num lugar que poderia vir a ser atendido com alto padrão de qualidade por um metrô leve? A UITP, por meio da sua Comissão Internacional de Metrôs Leves, criada em Madri, em 1976, elaborou um documento basilar, publicado em Budapeste, em 1989, denominado “Critérios para a escolha dos sistemas de metrô leve”. A comissão da UITP se referia a esse meio de transporte como “Metrô leve – um sistema de

transporte do futuro”. Já em 1979, em Helsinki, há mais de 30 anos, quando o metrô de SP havia sido recém-inaugurado, a UITP havia se pronunciado a respeito. Diz a UITP: “Se a escolha do sistema de transporte apropriado se faz objetivamente e sistematicamente, então o metrô leve será, no futuro, a solução apropriada aos problemas de numerosas cidades”; e parece ter chegado a vez de São Paulo considerar essa recomendação. Desde que utilizando intensivamente as vias reservadas e comboios com ritmo de 90 segundos, “é possível transportar desde 30 mil passageiros por hora e por sentido com trens de 80 metros e mais de 40 mil pessoas com trens de 120 metros”. Na verdade, com os novos equipamentos eletrônicos recém-desenvolvidos, a capacidade de oferta dos metrôs leves poderia vir a alcançar até 60 mil

passageiros por hora e por sentido de movimento, na secção mais crítica da linha, assim como os metrôs pesados (Xangai) estão caminhando para os 100 mil p/hs. Além disso, disse a UITP: “Os investimentos necessários à construção de um metrô leve são de longe inferiores àqueles dos sistemas de metrô clássico ”. Nos casos desses metrôs clássicos, a

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dificuldade de financiamento “alonga e complica consideravelmente o desenrolar das decisões”... “O nível técnico dos sistemas de metrô leve não permite mais de se os distinguir dos sistemas de metrô clássico.” Ao contrário, a aproximação das duas concepções vem sendo cada vez maior. A evolução recente da tecnologia tem possibilitado desenvolver muito os metrôs leves, talvez até mais do que os clássicos, dada a sua maior flexibilidade a inovações. De fato, todo o desenvolvimento tecnológico referente aos metrôs (quanto à sinalização, proteção e segurança do movimento; à operação automática de paradas, de abertura e fechamento de portas, anúncio das próximas estações, informações institucionais e de educação dos usuários) – todo ele – têm sido incorporado aos metrôs leves. Não há nada que dificulte que assim seja e, até mesmo mais do que isso, os metrôs leves, por sua concepção mais recente, admitem evoluções tecnológicas mais avançadas que as convencionais. Como se um fora descendente do outro sistema, a concepção da via permanente, das estações, do material rodante e dos sistemas em geral, nos metrôs leves tem tido condições de ir além daquela dos

metrôs. Essa possibilidade abre aos metrôs leves a oportunidade de virem a se tornar um meio complementar e até mesmo, em alguns casos, uma alternativa vantajosa a outros sistemas de transporte urbanos de média capacidade. É essa, talvez, a razão maior do sucesso dos metrôs leves, já que são concebidos para atrair viajantes que hoje não se sentem suficientemente atendidos pelos ônibus e carros, assim como pelos metrôs. Os monotrilhos de maior capacidade que vêm sendo projetados e construídos em várias cidades são classificáveis como um tipo de “metrô leve”, seja por sua capacidade de transporte um pouco inferior à dos metrôs convencionais e dos ditos “metrôs pesados” (metrô de SP), daí a primeira razão para o qualificativo de “leve”; seja pela grande semelhança tecnológica que garante predicados de segurança, de conforto, de rapidez e de confiabilidade do serviço ofertado, idênticas ou até superiores às da maior parte dos metrôs construídos até recentemente (talvez uma centena do total existente); seja pela leveza dos veículos e das instalações; seja pela “leveza” da prestação do serviço, que lhes dá uma inserção urbana menos ruidosa, menos impactante com a vizinhança urbana, com

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maior leveza cênica, com menores interferências com os demais fluxos urbanos. De fato, os metrôs leves não vêm para substituir os metrôs convencionais ou pesados. Eles vêm para auxiliar a formação de redes e malhas que interliguem os trens e metrôs entre si e com os demais meios de baixa e média capacidade. E vêm para substituir e potencializar, com imensas vantagens, os verdadeiros paredões de ônibus que hoje se formam em muitas das congestionadas avenidas e corredores paulistanos, dos quais se insiste em extrair capacidades que eles de fato não conseguem ter nem muito menos manter com confiabilidade, conforto, segurança e rapidez. Os metrôs leves também vêm para diminuir o alto índice de acidentes de trânsito causados pelos corredores, como é observado nos mais de 160 km dos onze corredores da RMSP. Essa acidentalidade elevada não costuma ser considerada pelos projetistas de corredores. Ou seja, com os grandes avanços tecnológicos, o padrão de qualidade que se tornou uma tradição dos metrôs culminou por estar podendo, agora, ser compartilhado por outros meios de transporte semelhantes, embora um pouco mais

leves do que os tradicionais. Isto abriu uma possibilidade extraordinária de atender às faixas médiasaltas de demanda (próximas dos 40 mil pass/h na secção mais crítica). Já os metrôs convencionais do tipo “pesado”, que atendiam até recentemente a essas faixas, estão sendo potencializados para atender até 100 mil passageiros por hora e por sentido de movimento, na secção mais crítica da linha (como no já citado caso da cidade de Xangai), para dar conta das necessidades das mega-cidades. É evidente que o crescimento da capacidade de transporte por meio do aumento do tamanho dos trens, ou da duplicação das vias para propiciar ultrapassagens de veículos parados, produz impactos urbanísticos e interferências com os fluxos concorrentes, as quais são progressivamente inaceitáveis para a cidade. Ao se exigir que se aumente as dimensões das vias, dos carros e dos trens, ou se diminua o intervalo entre composições, os impactos urbanos tendem a crescer, estabelecendo limites para se continuar aumentando a capacidade de transporte; afinal, a cidade não pode prescindir dos demais fluxos de cargas, de bens, serviços e informações, assim como os passageiros de ônibus e de outros veículos que trafegam nas vias transversais – muitas vezes, eles próprios também usuários do corredor de ônibus a ser privilegiado – não podem ser prejudicados a título de ganhar velocidade no eixo considerado principal. Enquanto nos países em desenvolvimento é a nova e surpreendente capacidade de transporte oferecida pelos metrôs leves que costuma atrair viajantes de outros meios de transporte, nos países em que o carro é uma opção mais

sedimentada, a qualidade do serviço é o fator decisivo para atrair viajantes. Há que se considerar, especialmente no Brasil, que existe uma forte transferência de pessoas das classes D e E para a classe C, assim também como da classe C para a B. Seria de se esperar que houvesse mudanças dos hábitos de consumo entre essas classes econômicas, como, por exemplo, uma maior pretensão de uso do automóvel (própria das classes A e B). De fato, as análises da pesquisa OD-2007 mostram que, entre os usuários do transporte individual da RMSP, mais da metade teriam renda inferior a 4 salários mínimos, quando tal proporção era de 20% dez anos antes. Mas também é extraordinário o aumento dessa categoria de renda entre os usuários dos trens metropolitanos e o metrô. Na CPTM, o aumento em uma década teria sido de 10 pontos percentuais (de 27% para 37%), enquanto no metrô teria sido de 15 pontos percentuais (de 20% para 35%). Os predicados que os projetos de metrôs leves mais valorizam são a disponibilidade ao longo de todo o dia; a confiabilidade elevada, ou seja, a certeza de que o trem irá cumprir a viagem de acordo com o programa horário costumeiro, com

a velocidade, a segurança e o conforto habituais; a capacidade de oferta de lugares suficientes para as médias-altas demandas nos horários de pico e de vale; o agradável trajeto da via e do ambiente dos trens e das estações; o padrão de atendimento dos agentes operacionais, prestativo, atencioso e cortêz; o comportamento cidadão e civilizado dos usuários; os reduzidos tempos de viagem, em relação aos meios concorrentes. Além de ser, por natureza, imune às interferências do tráfego de superfície, uma das características únicas do monotrilho é o fato de o veículo ter largura maior do que a da via utilizada, o que contribui para maior leveza das instalações, se comparadas a outras infraestruturas elevadas como as dos VLT´s e dos corredores de ônibus. Ou seja, quando o trem não está presente no campo visual, restam apenas, como aparência visível, duas vigas estreitas (com pouco mais de meio metro cada uma). E, quando o trem está presente, sua largura é menor do que a dos demais meios de transporte que correm sobre tabuleiros. Como normalmente as linhas compreendem um par de vigas, para ida e volta dos trens, a separação das mesmas, entre três e

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quatro metros, permite a insolação e iluminação natural sob a linha, tornando viável a criação de faixa verde ao longo do traçado, ciclovias e espaços de lazer, dentre outras possibilidades de urbanização. O fato de não oferecer proteção contra intempéries não estimula a ocupação irregular do espaço para moradia ou outros fins urbanisticamente não recomendáveis. As estruturas de sustentação das vias, estações e terminais e meios de transporte como metrôs, ferrovias, AGT, VLT e mesmo corredores de ônibus, normalmente tendem a ser visualmente intrusivas e impactantes sobre a vizinhança.

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Cรกlculo da frota do MONOTRILHO com 14 paradas e com manobra nos terminais

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Leveza na cena urbana

As estruturas civis do monotrilho podem ser muito mais leves do que a dos demais tipos de VLT – Veículos Leves sobre Trilhos, os quais necessitam de uma estrutura de suporte bastante pesada e intrusiva, mais larga do que as do monotrilho, causando zonas de sombras e um impacto urbano acentuado. Durante quinze meses, 18 especialistas em sistemas sobre trilhos da Japan Intenational Cooperation Agency (JICA) estiveram, com técnicos da SPTrans, dedicados a desenvolver os estudos de viabilidade técnica e econômico-financeira de sistemas de média capacidade para São Paulo. O Metrô Leve do tipo Monotrilho foi considerado como o mais indicado para o M’Boi Mirim e outras regiões próximas. Os projetistas e fabricantes, com o intuito de tornar a inserção cênica dos meios de transporte mais leves e mais agradáveis para as perspectivas urbanas, vêm desenvolvendo novos meios de transporte como os metrôs leves. De fato, os pilares e vigas dos metrôs leves são muito mais estreitos do que os convencionais, dispensando os tabuleiros largos, evitando assim os tão abomináveis “minhocões”. Os trens dos

metrôs leves são muito bonitos, assim como as estações e terminais, já que adotam partidos de projeto “futurísticos”, mais conformes ao gosto contemporâneo, mais voltado aos jovens, com desenhos industriais que apontam para tendências do futuro. Os formatos que se associam imaginariamente ao desenho de flexas e de naves espaciais, que parecem correr silenciosa e velozmente pelo espaço, apontando para o céu, inserindo-se em perspectivas altas e que atenuam a inserção cênica do trem no ambiente urbano, têm sido os preferidos. Esses fatores são muito importantes para atrair a demanda do usuário futuro e para causar bem-estar nos passageiros. Além do leito exclusivo, ou seja, da via criada especificamente para sua circulação, o monotrilho necessita de estações e terminais, aparelhos de mudança de via, trechos adicionais de linha para armazenagem de trens ao longo da linha, com os respectivos AMV´s e de pátios de manobra, estacionamento e manutenção, com as respectivas vias de acesso. A criação da via exclusiva é complementada por projetos de operação, sinalização, proteção e controle, à semelhança do metrô. Acrescente-se a este aspecto a

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questão da funcionalidade do sistema proposto, que não pode prescindir de um eficiente sistema alimentador. Nesse sentido, a adequada inserção urbana da via elevada e a acessibilidade de suas estações tornam-se cruciais para assegurar que a utilização do equipamento não fique comprometida pelas difíceis condições topográficas do entorno. Em outras palavras, do ponto de vista do serviço, a mais correta inserção urbana do equipamento proposto será aquela que melhor contribua para garantir a máxima acessibilidade às estações, tanto para os passageiros com origem no entorno da própria estação como para os que chegam à estação por outro meio de transporte, seja ônibus, mini ônibus, bicicleta ou automóvel. Acresce que a eficácia econômica do empreendimento está ligada diretamente às condições de acesso dos passageiros. Da mesma forma, os espaços criados, como proposto para os novos meios de transporte do tipo metrô leve, em São Paulo, devem se estender a toda a vizinhança das linhas e estações. A proposta, originalmente, deveria ser um projeto de urbanismo, em que o meio de transporte seria decorrente das considerações mais gerais, não passando de ser um dos elementos a ser considerados, embora ele seja o componente estruturador essencial para o sucesso do projeto como um todo. Dessa forma, o entorno das estações e terminais e as vizinhanças da via e dos pátios receberam atenção especial quanto à busca permanente de beleza cênica, à adequada inserção espacial, à criação de bem-estar público e à pretensão de tornar amigáveis as intervenções. Projetos de novas moradias, que substituam habitações degrada-

das, ocupações precárias e de risco, como aquelas que se dão em beira de córregos, sobre áreas de expansão natural das águas de rios e mesmo sobre o leito de rios, qual palafitas (como no M’Boi Mirim), devem ser parte inerente da concepção de sistemas de transporte como os metrôs, sejam eles do tipo leve ou pesado. Os novos projetos de metrôs deveriam cuidar da ocupação imediata dos espaços degradados que viessem a ser resgatados, construindo neles instalações de serviços públicos, praças, parques lineares, jardins e espaços de convívio social. Além de projetos de transporte, deveriam ser também projetos urbanísticos destinados não só a promover viagens com sentidos contrários aos predominantes, mas também a evitar que viagens desnecessariamente destinadas aos centros e eixos sobrecarregados, tenham que continuar a ser feitas. Quando se instala, na periferia, fóruns judiciais, casas de apoio de saúde pública, poupatempos, ou seja, instalações altamente geradoras de viagens, estáse promovendo a “não viagem”, quer dizer, atendendo localmente as necessidades da população que, hoje, só é atendida em regiões centrais. As estações de metrôs leves devem contemplar não somente o acesso seguro aos meios de transporte a ele associados, como também a travessia segura de pedestres lindeiros, mesmo quando se trata de não usuários das estações e terminais. O tratamento viário a ser dado deve contemplar não somente os acessos às estações, mas também as calçadas próximas, os terminais e paradas de ônibus, bem como as facilidades de embarque e desembarque de outros veículos de trans-

porte, como as bicicletas e os carros. As calçadas, em especial, devem ser objeto de tratamento de todas as quadras próximas de cada estação a ser construída. É sabido por pesquisas feitas na Europa, que a melhoria das calçadas lindeiras aumenta a atratividade dos meios públicos de transporte em detrimento do transporte individual. Além disso, em São Paulo, segundo pesquisa da A N T P / I P E A / C E T / H C - F M U S P, quase um quinto dos acidentes de trânsito ocorre pela má qualidade ou inexistência das calçadas e pavimentos, por quedas ditas “da própria altura”, ou seja, não originárias de colisões com autos. Quanto à imagem do metrô leve, a possibilidade de vencer com facilidade as dificuldades existentes ao longo do traçado, como rios, vales e morros, construções e cruzamentos com vias movimentadas, de sorte a não só vir a ser rápido de fato, mas de vir a parecer realmente veloz e “sobranceiro” quanto às restrições que o território sempre impõe aos meios de transporte, é uma característica fundamental a ser considerada no projeto dos metrôs leves.

A escolha do traçado da linha O monotrilho apresenta-se como alternativa ao excessivo volume

de veículos que tem gerado trânsito caótico e congestionamentos na Estrada do M’Boi Mirim. Esta via constitui importante eixo de articulação com a região central da cidade, chegando a apresentar volumes de ônibus da ordem de 360 por hora em seu trecho mais crítico, à montante e de até 600 ônibus/hora à jusante. Ela é a principal (se não a única) via que atende a um território municipal e metropolitano que abriga cerca de 1,5 milhão de pessoas. O monotrilho operará como elemento articulador de transporte, integrando-se tanto aos sistemas de alta capacidade como aos serviços locais de transporte coletivo. O projeto traz em seu bojo várias ideias inovadoras em termos de inserção urbana: • Trajeto da linha de monotrilho fora do eixo da Estrada M’Boi Mirim, embora cruzando-a em vários pontos; • Reurbanização da faixa de implantação da infraestrutura e de seu entorno; • Associação de estações e terminais com instalações de outros serviços públicos (“não viagem”), como Poupa-Tempo, hospital, fórum, escolas, estacionamentos etc. A concepção urbanística do projeto do monotrilho considera que a Estrada do M’Boi Mirim é a única

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via de porte que atende essa região, sendo desaconselhada sua interrupção, mesmo temporária ou parcial, para a execução de obras. Esta é uma das razões pelas quais se propõe um traçado sinuoso, fora do eixo da Estrada, contornando as encostas íngremes, os espigões acentuados e os vales profundos com abruptas variações de cota, que caracterizam os 8 km de extensão entre Santo Amaro e Jardim Ângela. Mantém-se, porém, sempre próximo àquela via, ora à direita, ora à esquerda, cruzando o espigão da Estrada em elevado ou em túnel. Tanto ao afastar-se como ao cruzar ou tangenciar o eixo viário principal, o traçado do monotrilho estabelece intercâmbio com diversas centralidades, levando a suas populações e ao comércio local um diferencial de oferta de transporte e novas oportunidades de desenvolvimento econômico e social. Ao mesmo tempo, o traçado alternativo minimiza a interferência entre o monotrilho e a operação do corredor viário e de transporte coletivo, tanto durante o período da construção como nas ocasiões em que venham a ser necessárias intervenções de maior vulto sobre a linha já construída. A duração da viagem deve ser considerada desde o seu início até o seu fim, quer dizer, desde que o cidadão sai de casa até quando ele atinge seu trabalho, escola etc. Nas “pontas” da viagem, o trajeto é normalmente feito a pé e, em menor número, embora de modo crescente, de bicicleta. Isso significa que calçadas amigáveis, pistas e bicicletários devem fazer parte dos projetos de estações e terminais de passageiros. Na periferia da cidade, isto é especialmente importante. Nos bairros com topografia muito irregular

(como o M’Boi Mirim, Cidade Tiradentes e V. Brasilândia, por exemplo), os metrôs leves permitem uma maior flexibilidade no desenho dos traçados, dado que podem subir rampas e fazer curvas mais acentuadas que os metrôs e ferrovias. Isso lhes permite “ir buscar pessoas” nos pólos de demanda mais expressivos, como se pode ver nos traçados seguidos pelas principais linhas de metrô leve do tipo monotrilho em todo o mundo. É importante destacar que a implantação do monotrilho não exclui o corredor de ônibus existente. Ao contrário, virá a fortalecer sua importante função urbana. O que se pretende com essa proposta é criar um sistema associado, complementar, coexistente e interativo, de modo a desafogar o corredor e, ao mesmo tempo, implantar sistemas integrados que conectem diversas áreas daquela

gamento. Atualmente, essa avenida apresenta fortes conflitos no desenho de sua paisagem urbana. Paredões laterais de contenção instalados para suportar o alargamento da via dificultam o acesso da vizinhança ao sistema de transporte da Estrada do M’Boi Mirim, além de causarem impactos negativos na paisagem e no desenho urbano das suas áreas lindeiras, e na continuidade de suas vias transversais. O propósito de alargar ainda mais a via para repotencializar o corredor já existente significaria verdadeira política de “terra arrasada”, que destruiria o importante comércio existente, afetando empregos, renda e a economia local. Diante da excessivas verticalidades do relevo da região, o projeto adotou como conceito que as infraestruturas do monotrilho fossem localizadas nas encostas, a meia altura entre os vales e as

região às demais linhas de metrô e ferrovia que atendam o Sul e o Oeste da cidade. A Estrada do M’Boi Mirim, sucessora de uma antiga via de passagem e de acesso a chácaras e fazendas, foi implantada no topo de um íngreme espigão. Com o passar do tempo, esta via foi recebendo melhorias sucessivas no sentido de adaptá-la às crescentes demandas do tráfego. As obras de melhoria mais recentes, realizadas para implantação de um corredor de ônibus, consolidaram a largura da via existente em sua capacidade máxima de alar-

cumeeiras dos morros. Além de facilitar o acesso dos usuários ao sistema, com redução significativa nos deslocamentos verticais, esse posicionamento permitirá que o monotrilho migre com relativa facilidade, por meio de pequenos túneis, de um vale para outro, atendendo aos usuários com estações localizadas mais próximas de suas residências. Com isso, pretende-se que a M’Boi Mirim assuma o papel de uma via de articulação, de distribuição local e alimentadora, complementando o monotrilho e outros sistemas de maior capacidade. Desse modo,

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espera-se que o corredor de ônibus reassuma sua capacidade original de operação, mantendo-se os volumes de ônibus na faixa recomendável para sua eficiência operacional, em torno de 100 a 120 veículos/hora.

A linha do monotrilho no trecho entre Capão Redondo e Santo Amaro deverá ter 16 km de extensão, com cerca de 900m de distância média entre paradas. Ao todo, estão previstas 18 estações e terminais. O desenho adotado para o traçado possibilitará ao monotrilho a integração com a Linha 5–Lilás do Metrô (em duas estações terminais, Largo Treze e Capão Redondo), com a Linha 9–Esmeralda da CPTM (na estação Socorro), com o Terminal Capelinha, o Terminal Guarapiranga e o Terminal Santo Amaro, da SPTrans. O trecho prioritário deverá ser o de Jardim Ângela até Santo Amaro, com cerca de 11 km e 14 estações e terminais. A altura da via em relação ao solo deve ser da ordem de 15m para possibilitar a construção de mezaninos de acesso às plataformas de embarque e, ainda assim, permitir a circulação de veículos sob as estruturas da via. Não deverá se distanciar demasiadamente do solo, o que resultaria em pilares muito altos e, portanto, mais caros, com escadas rolantes muito longas nos acessos das estações. É preciso considerar, porém, que a altura das estruturas acentua a leveza cênica da via, o que diminui ainda mais a já baixa intrusão

visual dos metrôs leves. Nas rampas operacionais (a via propriamente dita) do monotrilho serão obedecidas inclinações de 4%, com o gradiente máximo recomendável de 6%. O raio de curvatura mínimo adotado será o de 100 m para os trechos operacionais da via e de 60 m para os trechos de manobra (velocidade reduzida), a fim de proporcionar um maior conforto ao usuário do veículo.

Renovação Urbana O partido adotado para o traçado objetivou implantar a nova linha de transporte associada a melhorias urbanísticas, como forma de integrar projetos e unificar investimentos. Por meio de parcerias com outros órgãos públicos, tais como Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), e as demais secretarias responsáveis pelas obras de caráter social (como habitação popular), obras viárias e de drenagem, além das obras de saneamento básico, foi possível vincular a proposta do traçado do monotrilho a programas de remoção de moradias em áreas de risco, programas de saneamento e de drenagens de córregos e rios e abertura de novas vias, sistemas de mobilidade, programas de revitalização de áreas urbanas degradadas ou

carentes. Essas associações possibilitarão a redução de custos e a otimização dos investimentos dos recursos públicos em intervenções solidárias e integradas. O traçado sinuoso proposto conecta centralidades urbanas emergentes na região e propicia a abertura de novas frentes de desenvolvimento econômico e comercial em locais antes inacessíveis, além de respeitar o traçado também sinuoso da Estrada do M’Boi Mirim. O propósito é abrir novas áreas de oportunidades urbanísticas e de “oxigenação” da mancha urbana densamente ocupada. Junto a esses espaços de “respiro” surgem diversas áreas com topografia adequada e possibilidade para empreendimentos associados com a iniciativa privada, quer no setor habitacional, quer no comercial, de serviços e institucional. Uma das decorrências do partido adotado para o desenho de traçado da implantação do projeto é uma faixa lindeira imediatamente comprometida com a intervenção urbana e que requer ações e políticas programadas. Surgem também nas imediações do entorno áreas oportunas aos empreendimentos associados e que requerem incentivos e regulamentação para o novo modelo de apropriação do uso e ocupação do solo. Podemos dizer que, se os projetos

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ora sendo feitos conseguirem vingar de acordo com os planos orçamentários próximos futuros (de fato existentes), estima-se que o Metrô de SP estará atingindo 111 km de linhas até 2014, quando se realizará a Copa do Mundo. Nesse horizonte, todos os 260 km de linhas ferroviárias da CPTM terão sido completamente modernizados, com estações e trens novos e intervalos entre trens menores do que 4 minutos. E, também, cerca de 47 km de novos corredores intermunicipais de ônibus poderão estar construídos ou em construção (Corifeu-Butantã e TucuruviGuarulhos). Se somarmos a isto os pelo menos 51 km de seis linhas de metrô leve, do tipo monotrilho, que agora estão em fase de projeto básico ou executivo, então, nesse horizonte exíguo de 2014, São Paulo estará atingindo entre 600 km e 700 km de corredores exclusivamente dedicados ao transporte público coletivo, a maioria deles eletrificado. Nesse horizonte, a conformação em redes superpostas, constituídas de malhas alternativas as mais variadas, formadas por todos os diversos sistemas de transporte coletivo público sobre trilhos e sobre pneus, não poderá prescindir da construção de novas linhas de média-alta capacidade, linhas essas que consigam ir além da oferta passível de ser oferecida pelos corredores de ônibus. De fato, há um vácuo de capacidade de transporte em torno dos 40 mil passageiros/h (na secção mais crítica da linha), cujo atendimento os ônibus não podem satisfazer de modo confiável. Essas linhas de metrô leve seriam muito apropriadas para realizar a conexão dos sistemas de baixa e de médiabaixa capacidade com aqueles de alta e extra-alta capacidade.

A cidade mudou muito durante esta década. Os meios de transporte coletivos e públicos conseguiram o que era considerado impossível: mudar a matriz do transporte motorizado, revertendo o indesejável avanço do uso de automóveis em relação ao transporte público. Hoje, a cidade de São Paulo está organizada em redes sobrepostas de transporte, todas elas quase totalmente integradas, seja do ponto de vista físico, operacional, tarifário e até mesmo institucional. Esse fato – que vai muito além do modelo tronco-alimentado proposto há três décadas – estabelece uma organização “em rede” da logística urbana paulistana e metropolitana. E são poucos os que se apercebem disso quando propõem novas linhas e meios de transporte público. No M’Boi Mirim, onde uma enorme região dispõe de apenas um único e limitado acesso à cidade e às cidades vizinhas, subindo e des-

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cendo vales e morros íngremes e numerosos, constrangido por córregos tributários de importantes mananciais da cidade, o meio de transporte a ser elegido como o substituto ou o complemento virtuoso do atualmente instalado (corredor e linhas de ônibus) teria que ter o predicado de vencer facilmente esse conjunto de barreiras urbanas, como um fator crucial de sucesso. Ignorar isso pode ter sido a razão de sobrecarga do corredor atual, passados apenas alguns anos após a sua construção. Se o Metrô Leve do tipo Monotrilho vier a ser construído em seus cerca de 33 km, interligando as linhas 4 e 5 do Metrô e a 9 da CPTM, ele representará uma nova forma de planejar transporte para a cidade, mais consentânea com os tempos atuais, com o avanço das tecnologias e com a conformação em rede de todos os sistemas de transporte público coletivo hoje existentes ou em construção.

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Monotrilho Linha 16-Prata: Cachoeirinha – Lapa

s estudos para a Região Noroeste-Sudeste, da região metropolitana de São Paulo, foram consolidados pelo estudo da Rede Essencial Horizonte 2020, do Metrô de São Paulo, inicialmente tendo por extremos a Freguesia do Ó, a noroeste, e a Vila Prudente a sudeste. Esta solução, no entanto, não atenderia as principais regiões carentes do transporte de massa na direção noroeste, com topografia característica dessa região, separadas por barreiras físicas naturais extremas, como o Vale do Rio Tietê, ao sul, e a Serra da Cantareira, ao norte, e áreas com acentuadas variações de relevos e vias sinuosas. Os estudos realizados apontam a necessidade de prolongar o extremo previsto da região da Freguesia do Ó, como também biparti-lo de forma a atender simultaneamente dois focos locais de grande interesse, os distritos de Vila Brasilândia e a Vila Nova Cachoeirinha. A forma de traçado em “Y” de uma linha metroviária, já

adotada em algumas cidades como Nova York, Madri, Paris, Seul e Milão, parte de uma premissa seguida de uma operação diferenciada da operação vigente: é uma linha com dois serviços, uma vez que cada um desses serviços funciona como uma linha integral, necessitando de trens identificados com o destino final Brasilândia ou Cachoeirinha, de forma a evitar a necessidade de transbordo na estação anterior à bifurcação. Uma operação em “Y”, porém, limita o intervalo entre trens em cada um dos sentidos dos tubos e traz algumas dificuldades à operação, na medida em que os problemas que ocorrem em um tubo acabam por repercutir em outro. Esta concepção da Linha 6Laranja considerava o projeto de 11 estações entre a Freguesia do Ó e a implantação de três estações até a Vila Brasilândia (3,9 km) e mais três estações até a Vila Nova Cachoeirinha (4 km). Considerava-se a construção de dois pátios de estacionamento e manutenção em Vila Nova

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Cachoeirinha e Vila Brasilândia. Simulações desta linha em “Y”, realizadas para o horizonte de 2014, estimavam uma demanda média diária de 360 mil passageiros/dia, para o trecho entre São Joaquim e Brasilândia, e de 300 mil passageiros/dia para o trecho S. Joaquim – Vila Nova Cachoeirinha, totalizando 660 mil passageiros/dia. A continuidade dos estudos, porém, apontou a possibilidade de transformar a então linha bipartida em duas linhas, a 6–Laranja e a 16–Prata, de tal forma a não somente ligar os polos Brasilândia e Cachoeirinha ao Centro, como ainda permitir para a Linha 16–Prata a continuidada até o bairro da Lapa, na Zona Oeste de São Paulo. A Linha 16–Prata, um sistema de metrô leve sobre pneus (monotrilho), integra-se ao Serviço Municipal de Ônibus da Sptrans Vila Nova Cachoeirinha e a Linha 6–Laranja do Metrô, na estação Santa Marina com o Passa Rápido Centro – Pirituba da Sptrans, na Estação Ermano Marchetti e com as Linhas 7 e 8 da CPTM na

Estação da Lapa. O traçado desta linha utiliza o canteiro central da Av. Inajar de Souza, Marquês de São Vicente e Ermano Marchetti que por suas dimensões e características propriciam boa inserção do elevado e redução de custos de implantação. Com uma extensão de 8,6 km e 10 estações, sendo elas Cachoeirinha, Vila Dionísia, Centro Cultural Ruth Cardoso, Vila Espanhola, Jardim Primavera, Vila Carbone, Nossa Senhora do Ó, Santa Marina, Ermano Marchetti e Lapa. Terá 10 composições de quatro carros, com capacidade total de 900 pessoas. Esta linha deverá transportar cerca de 250 mil passageiros/dia. O pátio de estacionamento será próximo a Estação Cachoeirinha, nas proximidades da Av. Inajar de Souza. O custo aproximado deste empreendimento é de R$ 1 bilhão.

TRANSPORTE DE CARGA

A melhor solução para os trilhos RODRIGO VILAÇA

ostuma-se dizer que a ferrovia foi o modo de transporte mais importante do século XIX e que, no século seguinte, o predomínio foi das rodovias. E agora, em pleno século XXI, como será? Tudo indica que os trilhos voltarão a ditar o rumo dos transportes nas próximas décadas. Nessa volta ao futuro, os trens são impulsionados pelo avanço tecnológico e por vários outros fatores, como a eficiência energética, entre outras vantagens ambientais, e a competitividade para o transporte de grandes cargas em longas distâncias. Pela primeira vez no país, temos dois candidatos à presidência da República que reconhecem a importância decisiva de se investir na infraestrutura de transportes para o desenvolvimento da economia nacional. E tanto Dilma Rousseff quanto José Serra desta-

cam o papel reservado às ferrovias na dinamização da infraestrutura logística. Sob esse aspecto, ambos parecem afinados com a tendência mundial de expansão dos sistemas ferroviários, sobretudo em países de dimensão continental como o Brasil. Infelizmente, porém, até pouco tempo e por um longo período, a matriz de transportes do Brasil esteve na contramão. Em países como Canadá, EUA e Austrália, mais de 43% das cargas viajam de trem. Na Rússia, essa participação chega a 81%. Na China, por enquanto, 37%. No Brasil, ainda não passa de 25%, mas já evoluiu bastante, pois há poucos anos estava em 17%. Nosso ritmo atual do crescimento econômico exige que o país tenha 52 mil quilômetros de trilhos, bem mais do que os atuais 28 mil km operados pelas concessionárias

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de transporte ferroviário. A boa notícia, como todos sabem, é que o Governo Federal voltou a investir fortemente na construção de novas ferrovias, seguindo o exemplo de todos os grandes países do mundo. Além de se expandir a malha, estuda-se o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor para compatibilizá-lo com as enormes demandas que o nosso país preci-

sa atender para se equiparar às nações que operam com eficiência as suas ferrovias. Aliás, vale aqui examinar alguns modelos positivos e negativos extraídos da experiência internacional. O Reino Unido e a Espanha, por exemplo, decidiram há poucos anos separar a concessão dos trilhos e a operação dos trens. Mais ou menos como se faz nas rodovias brasileiras, em que uma

empresa, ou consórcio, é responsável pela estrada e, para viabilizar os custos de construção e manutenção, cobra pedágio dos veículos que ali trafegam. No Reino Unido, esse processo começou em 1995, com a entrada da Railtrack, empresa voltada exclusivamente à gestão de infraestrutura. Houve uma euforia inicial, e esperava-se que o movimento e os lucros aumentassem

consideravelmente, mas o que aumentou foram os atrasos e acidentes, provocados pela baixa qualidade da malha. Em 2002, com a falência da Railtrack, os ativos foram incorporados à empresa semi-estatal Network Rail, que hoje trabalha com custos elevadíssimos para os padrões internacionais. Na Espanha, por outro lado, a separação entre infraestrutura e operação, ocorrida em 2004, foi

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TRANSPORTE DE CARGA

considerada positiva, com base em normas regulatórias e bons acordos de padrão de serviços, segundo um estudo da consultoria Bain & Company. Porém, ao contrário do que se esperava, a participação das ferrovias na matriz de transportes caiu, de 5,1%, em 2004, para 4,1%, em 2008. É bom lembrar que, no caso espanhol, há uma volumosa injeção de recursos do Estado, inclusive em subsídios para os trens de passageiros, que indiretamente favorecem também o transporte de carga.

Nas ferrovias norte-americanas ocorre exatamente o oposto: suas operações verticalizadas (a mesma empresa cuidando dos trilhos e dos trens) alcançaram elevado grau de eficiência. Antes da desregulamentação do setor, em 1980, a situação das ferrovias de carga nos EUA era crítica em função dos baixos investimentos públicos, da regulação onerosa e do forte subsídio ao transporte rodoviário – um cenário parecido com aquele que os brasileiros viviam antes da desestatização,

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no final da última década. No Brasil, o atual modelo de concessões reguladas vem apresentando, ano após ano, números consistentemente superiores, frutos de uma sólida política de investimentos. De 1997 a 2010, as concessionárias injetaram mais de R$ 22,5 bilhões no sistema ferroviário. A antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), estatal que acumulava prejuízos de R$ 1 milhão por dia, ao ser extinta, deixou um déficit superior a R$ 13 bilhões. O que até então era prejuízo, tornou-se lucro no modelo atual, pois esse valor já foi recolhido aos cofres públicos (R$ 1 bilhão por ano) pelas concessionárias, na forma de arrecadação de impostos, Cide, concessão e arrendamentos. O modelo brasileiro criou as condições necessárias para um aumento considerável dos resultados operacionais: em 13 anos, a participação do setor ferroviário na matriz de transportes cresceu oito pontos percentuais. A produtividade das ferrovias aumentou em 77% e a carga movimentada cresceu mais de 56%. Os produtos transportados pelas estradas de ferro se diversificaram: a carga geral teve crescimento de 48%, com destaque ao agronegócio, que registrou aumento de 208%. E o aumento da intermodalidade permitiu um salto de mais de 7.789% na quantidade de contêineres transportados. Mesmo com o grande crescimento no volume de operações, o índice de acidentes já foi reduzido em mais de 80%, se comparado ao período da RFFSA. Dado o histórico das experiências internacionais, é preciso observar os prós e contras de cada modelo ao se discutir a possibilidade de mudanças em nosso país. Parecenos evidente que há mais pontos contrários do que favoráveis à

desintegração vertical das ferrovias. Segundo especialistas, dissociar a concessão da malha e a operação dos trens garantiria maior concorrência e incentivo à melhoria operacional, aumento de volumes e redução de custos. Um tipo de crescimento que, por outro lado, pode mascarar problemas estruturais e gerar gargalos futuros. O quadro se agrava ainda mais se o administrador da infraestrutura for uma empresa estatal ou semi-estatal, como aconteceu no Reino Unido. Nesse caso, torna-se mais difícil para o operador otimizar as taxas de remuneração, ou seja, ele perde controle sobre seu resultado financeiro e tende a ser excessivamente conservador em face do risco para investimentos de longo prazo. Em busca de receita, as empresas sobrecarregam a malha com um número excessivo de composições. Além disso, ficam difusas as responsabilidades de planejamento e controle de trens, realização de investimentos estruturantes, segurança e manutenção da via. Aumentar o controle estatal nas operações do transporte ferroviário de cargas para corrigir falhas do mercado é um esforço que pode gerar um resultado inverso ao que todos almejam. Deve-se destacar que há possibilidade de melhorias nos atuais contratos de concessão, em pontos importantes como a determinação explícita de compromissos de investimentos. Quem lida diariamente com a realidade do setor já conhece de perto os pontos críticos e se propõe a trabalhar em conjunto com o Governo, em busca da alternativa mais adequada. A melhor solução não está longe, não é uma receita pronta a ser importada de outros países. Está aqui mesmo, em nossos erros e acertos. Bem diante de nós.

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Legenda Fotos

TRANSPORTE DE CARGA

1. Locomotiva MRS 2. Locomotiva FCA 3. Locomotiva CFN 4. Locomotiva Vale 5. Locomotiva ALL

Rodrigo Vilaça é diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários)

PANORAMA DO MERCADO

TAV Trem de Alta Velocidade: mais que um avanço, uma solução PEDRO PAULO DE OLIVEIRA VAZ

A possibilidade de encurtar distâncias, de ligar cidades em curto espaço de tempo e a alta velocidade são as principais atrações das linhas ferroviárias de alta velocidade espalhadas pelo mundo, uma alternativa positiva para o transporte de passageiros em trajetos de até 600 km.

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uando discutimos o transporte ferroviário para passageiros, lembramos de duas épocas, a romântica, dos trens que marcaram época, e a era moderna, dos trens de alta velocidade que cortam os trilhos no Oriente, América e Europa há algumas décadas. Essas verdadeiras maravilhas sobre trilhos começaram a aparecer no cenário mundial em meados da década de 60, no Japão, e tinham uma velocidade operacional de 210 km/h. Hoje, quase cinco décadas depois, esses bólidos cortam os

cenários pelo mundo em velocidades de até 350 km/h e as novas gerações serão capazes de chegar até 400 km/h. A partir de agora, iremos apresentar uma visão global desse segmento que cresce a cada dia com investimentos econômicos e tecnológicos. Os modelos coreanos e japoneses serão analisados, bem como o francês, o alemão, espanhol, italiano e o chinês. O grande diferencial desse meio de transporte é que ele se adequa de forma muito dinâmica no conceito de ligar cidades com distâncias de 500 a 600 km.

KTX, o TAV coreano O Korean Train Express, KTX, é o sistema ferroviário sul-coreano inaugurado na década de 90. Hoje, transporta mais de 100 mil pessoas diariamente e tem um

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PANORAMA DO MERCADO

índice de pontualidade de 98%. O trem sul-coreano opera com velocidade superior a 300 km/h e foi concebido a partir da tecnologia da Alstom, empresa francesa que desenvolveu o trem TGV. A importação de tecnologia francesa alavancou o sistema ferroviário coreano, possibilitando desde então que 200 milhões de pessoas possam usufruir desse meio de transporte. Essa derivação dos trens franceses fez da Coreia do Sul a segunda nação fora da Europa a possuir TAV, operando um serviço de alta velocidade entre cidades e fazendo com que o tempo de trajeto entre duas localidades, como Seul e Daejeon, diminuísse em 50%. Isso acarretou um substancial aumento na procura desse serviço de transporte. Desde 2004 utilizando TAV, a expectativa da companhia Korail, a operadora da rede ferroviária, é de um aumento de até 70% na taxa de ocupação.

O trem-bala japonês Um verdadeiro símbolo do Japão, essa é a imagem do trem-bala, sinônimo de eficiência e pontualidade, uma verdadeira obra-prima. Quando se viaja no Shinkansen, denominação em japonês para trem-bala, a sensação é de estar voando, percorrendo distâncias, com uma velocidade máxima de até 315 km/h. O Japão foi o primeiro país no mundo a ter um TAV. A meta era utilizá-lo nas Olimpíadas de 1964 e otimizar uma rota muito importante no território japonês: a linha Tóquio a Osaka. A distância de 400 quilômetros, quase a mesma entre São Paulo e Rio de Janeiro, é superada em pouco mais de uma hora. No Japão, o trem-bala já liga praticamente todas as principais cidades e tem como principais atributos o

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conforto e a rapidez. Quase 400 milhões de passageiros por ano usufruem de suas qualidades. O Shinkansen é quase totalmente automático, com uma média de atraso de 18 segundos e seu condutor opera um computador que agiliza e dinamiza todas as tarefas. Para os passageiros, também são oferecidos todos os mimos de um avião, desde comissárias de bordo até o tradicional e bem equipado restaurante. Essa preocupação também é levada em consideração quando o assunto é tecnologia, com aprimoramento incansável em busca de novos produtos. Desde o meio ambiente até o consumo de energia, tudo é pensado pela indústria do trem-bala japonês. A procura por modelos mais leves, mais rápidos e mais ecológicos é uma constante, o investimento não para, pois a capacidade de transportar muitos passageiros com baixos índices de emissão de carbono é um desafio e incentiva o investimento em novos trajetos. Atualmente, mais de 600 quilômetros de sustentação magnética estão em construção e outros 500 quilômetros, previstos. Dessa forma, o Japão terá 3.343 quilômetros de estradas de ferro de alta velocidade.

TGV, um orgulho para todo francês O Train à Grande Vitesse, o TGV, é um marco da indústria francesa. Construído pela Alstom, tem sido nos últimos 20 anos a forma mais ágil e rápida de locomoção em território francês. Com mais de 1.200 quilômetros de linhas e cortando de Norte a Sul, de Leste a Oeste, esse tipo de transporte é seguramente um ótimo exemplo de tecnologia aliado à modernidade. O TGV utiliza linhas especiais que permitem velocidades médias, em operação normal, de até 320 km/h e que levam passageiros a mais de 200 destinos. A SNFC (Societé Nationale dês Chemins de Fer Français) é quem administra e detém a marca e está em constante aperfeiçoamento tanto de linhas, como de serviços. Existe uma preocupação intermitente com linhas planejadas e ao impacto que isso leva. A redução de tempo é fator crucial no planejamento da SNFC, pois com isso possibilita a interação e transporte de passageiros entre cidades, bem como a diminuição do consumo de energia e seu impacto junto à natureza. Além disso, o aspecto velocidade é marcante nesse produto da indústria francesa, pois a busca por recordes é fator importante para a divulgação de resultados. Exemplo disso foi o teste de velocidade realizado pela V150, que atingiu 574,8 km/h em abril de 2007, na linha Paris-Estrasburgo, um recorde mundial.

PANORAMA DO MERCADO

como característica principal a utilização de trilhos especiais para altas velocidades, porém, como diferencial, eles também podem ser utilizados em pistas normais, em velocidades normais. Esse trem também é utilizado em outros países com sucesso. Vale destacar sua presença no trajeto para a Suíça, Áustria, Bélgica e Holanda. A importância desse trem pode ser avaliada pelo seu emprego em países como a Espanha, China e Rússia. Nos países orientais e na ex-República Soviética, o trem é utilizado em grandes rotas, com alta demanda de passageiros.

Espanha, o crescimento ainda está por vir Se pudéssemos fazer uma comparação, o TAV na Espanha ainda é um bebê, afinal, começou a funcionar apenas no século XXI. Desenvolvido pela

ICE, da Alemanha para o mundo Quando se fala em Alemanha, a imagem de qualidade e tecnologia se atrela. Um país que, após a Grande Guerra, conseguiu se unir e se tornar um ícone em vários segmentos não poderia deixar de ser também um modelo quando o assunto é ferrovia. Com uma malha ferroviária de mais de 35.000 km, a rede cobre todo o território com os predicados que se esperam de um transporte de alto nível. A Deutsche Bahn foi a pioneira na administração das ferrovias alemãs e sempre encarou o desafio de levar pontualidade, conforto e luxo para os passageiros alemães e de todo o mundo. Vale destacar a presença do ICE, denominação para Inter City Express, o principal trem alemão. Rápido e luxuoso, ele corta as distâncias com uma velocidade média de 280 km/h. O projeto criado, desenvolvido e fabricado pela Siemens AG e por outras empresas alemãs, tem

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Siemens, ele tem a denominação de Siemens Velaro e tem como principais características a rapidez, praticidade e eficiência, operando na linha Madri e Barcelona. Com uma velocidade de 350 km/h, faz o trajeto em duas horas e meia, um verdadeiro show se comparado às 6 horas de um trem normal. Operado pela rede ferroviária nacional espanhola, a RENFE, o projeto é a terceira geração desenvolvida pela Siemens AG. Essa evolução fica evidente na eliminação da locomotiva e, consequentemente, em uma ampliação na capacidade de passageiros. O veículo é a terceira geração de trens de alta velocidade da Siemens. Com o sugestivo nome de AVE, Alta Velocidad Española, a RENFE espera cobrir em poucos anos todo o território. Linhas em obras, em projeto e em

estudos estão sendo alavancadas para que o transporte ferroviário assuma dentro da economia e no cotidiano um lugar de destaque.

PANORAMA DO MERCADO

Um produto genuinamente italiano A Itália é um país onde a palavra desafio pode ser utilizada com tranquilidade quando o assunto é ferrovia. Um dos principais orgulhos do povo italiano é sua capacidade em conquistar vitórias no campo do transporte. Em qualquer segmento, o país é considerado um pioneiro, e isso também se reflete a partir da evolução permanente no desenvolvimento de transporte ferroviário de alta velocidade. Utilizando uma tecnologia diferenciada, a indústria ferroviária italiana está sob os cuidados da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), que administra a Treno Alta Velocitô SpA (TAV). A TAV foi criada especialmente para incrementar a rede de alta velocidade, com novas linhas. Nessa situação, surge o “Pendolino”, fabricado pela FIAT Ferrovia, que desenvolveu a tecnologia pendular, daí o seu nome. A ideia surgiu em meados dos anos 60 e 70, quando os operadores italianos começaram a estudar os TAV franceses e japoneses e chegaram à conclusão de que o sistema de linhas paralelas inviabilizaria a construção do italiano. Após diversos estudos, chegaram ao projeto inclinado onde o trem poderia fazer curvas desenhadas. Afinal, uma das principais razões para se ter uma rede ferroviária altamente desenvolvida e sistemática no país é incentivando o senso de competitividade entre os diferentes modos de transporte e melhorar uma infraestrutura ferroviária subutilizada e envelhecida. Um dos focos do projeto é transformar a rede ferroviária da Itália em um sistema moderno e de alta produtividade. Uma consideração importante sobre as linhas é de melhorar o tempo de viagem, a frequência dos trens e a segurança. Hoje, a Alstom, detentora de 51% das ações da FIAT Ferrovia, já constroi os novos Pendolinos ETR 600 e ETR 610, muito mais desenvolvidos e adiantados, com o firme propósito de atingir a exigências do mercado italiano.

Na Europa, a união esperada As grandes nações do continente europeu, de uma forma ou de outra, estão em constante investimento na tecnologia do TAV. A malha ferroviária europeia cresce em larga escala, grandes indústrias contemplam as nações com qualidade e aperfeiçoamento. O número de passageiros que utiliza o trem se multi-

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Malha européia de trem de alta velocidade

plica e, com isso, a preocupação é de iniciar uma interligação entre os diversos tipos. Há um firme propósito de que o TAV domine a paisagem ferroviária no continente. Os investimentos da Alstom e da Siemens têm o objetivo de levar para a França, Alemanha, Espanha, Bélgica, Itália e Inglaterra formas cada vez mais modernas de encurtar distâncias e satisfazer o desejo apurado dos passageiros, sempre considerando a preocupação ambiental e econômica que esse tipo de iniciativa gera. Os governos por outro lado liberam investimentos para que a iniciativa traga para a população os benefícios dessa modernidade. No século XXI, o transporte é vital e facilitar a integração de pessoas, gerar receitas, empregos são fatores que alavancam o crescimento e o desenvolvimento.

China, o gigante está acordado para o TAV Com investimentos milionários e com o firme propósito de levar o desenvolvimento para o povo, diminuindo distâncias entre cidades, o governo chinês resolveu implantar desde a década de 80 uma série de mudanças estruturais no segmento ferroviário. Apesar de um território gigantesco, a malha ferroviária chinesa era toda cortada por antiquadas máquinas a vapor. Desse modo, o governo utilizou todas as condições especiais econômicas para começar a trocar o antigo pelo novo. Com isso, o investimento em grandes vias férreas foi muito intenso, e isso se reflete em 7.000 quilômetros, considerada hoje a maior rede do mundo, com a projeção de duplicação para 2020.

Uma grande alternativa para o presente e para o futuro

É importante ressaltar que, além da velocidade, o TAV chinês é um trem de grande porte, o que facilitou a vida de seus habitantes, pois aliou rapidez, espaço e conforto.

O transporte no século XXI assume um papel de suma importância no sentido global. Os aspectos de energia, meio ambiente assolam os noticiários da mídia no mundo todo. A saturação do transporte rodoviário, os altos custos do aéreo levam à busca de soluções que efetivamente sejam colocadas em prática no mundo moderno. A ferrovia de alta velocidade tem a tendência de ser uma alternativa realista ao caos das estradas, dos vôos cada vez mais conturbados e das variações econômicas de nossos tempos. Os TAV que operam em vários países do mundo, cada um com sua característica, se posicionam sob aspectos econômicos e até geográficos como solução imediata para o transporte mundial. Os países que possuem o TAV estão concentrados na Europa e Ásia, onde o poder aquisitivo é mais alto e, desse modo, influenciam o projeto como um todo, pois a maior renda per capita justifica o transporte ferroviário de alta velocidade onde os altos custos de implantação e tarifas caras são considerados normais e aliviam os serviços ferroviários convencionais que estão com a capacidade no limite.

Malha chinesa de trem de alta velocidade

O desafio da indústria ferroviária chinesa é de alavancar e interligar regiões muito distantes, mas que se unem em importância econômica, de Leste a Oeste, e seguindo rumo à Europa e Oriente Médio, com trajetos de mais de 1.000 quilômetros que podem ser percorridos em 3 horas, a uma velocidade de 350 km/h. Desde o ano passado, quem participa dessa fatia tão promissora é a gigante Bombardier, a maior fabricante de trens do mundo, que levará 80 novos trens construídos em solo chinês para fazer parte da malha. O primeiro Zefiro 380, que utiliza a avançada tecnologia de economia de energia Bombardier ECO4, será entregue em 2012, e os últimos, em 2014. A companhia canadense é a pioneira no segmento ferroviário na criação de uma fórmula para o perfeito rendimento de um trem, que proporciona economia de até 50% de energia.

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PANORAMA DO MERCADO

O TAV brasileiro vai sair do papel e entrar na estação? Inicialmente, o projeto deveria estar pronto até o ano de 2014, quando o Brasil sediará a Copa do Mundo. Agora, espera-se que até 2016, com as Olimpíadas, o trem-bala esteja em operação. As opiniões se dividem.

malha ferroviária brasileira hoje atende basicamente parte do transporte de cargas, e conta com uma extensão de 28,5 mil quilômetros (não utilizada totalmente), equivalente à do Japão, com a diferença de que o país asiático tem apenas o tamanho do estado de São Paulo. Os Estados Unidos possuem uma malha 14 vezes maior que a nossa. Comparações como estas comprovam o nosso atraso em relação a outros países do mundo, e a insuficiência nesse modal de transporte, que compromete não apenas o escoamento da produção, como também o desenvolvimento do país. Do século XIX até meados do século XX, o sistema ferroviário brasileiro teve sua fase de desenvolvimento, tanto no transporte de cargas quanto no de passageiros. Entretanto, o que prometia ser o início de uma era de expansão sofreu um forte apagão, graças aos pesados investimentos do governo da época no transporte rodoviário, uma decisão que trouxe grandes prejuízos ao país. Com uma extensão territorial de 8.511.965 km, o Brasil é o maior país da América do Sul e o quinto do mundo, com cerca de 192 milhões de habitantes. O transporte de passageiros entre cidades e estados hoje é realizado basicamente pelos modais rodoviários e aéreos. O transporte de cargas também tem seu escoamento, em grande parte, pelas rodovias brasileiras. Estradas congestionadas, acidentes, espaço aéreo

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saturado são o resultado do descaso de décadas com o transporte ferroviário, que agora parece renascer das cinzas, alavancado pelo projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) brasileiro, que vem sendo objeto de estudos desde 1981. Em 2007, o projeto do TAV foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e, finalmente, o edital de concessão foi divulgado no dia 13 de julho de 2010, depois de aprovado pelo TCU – Tribunal de Contas da União.

Edital de concessão nº 001/2010 Publicado em julho de 2010, o edital convoca empresas individuais e/ou consórcios para o leilão da “Concessão para Exploração de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário de Passageiros por Trem de Alta Velocidade na Estrada de Ferro EF-222 (Rio de Janeiro- Campinas)”. A concessão abrange o projeto, a construção, a operação, a manutenção e a conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas, pelo prazo de 40 anos. Pontos importantes a serem observados no edital: • Critérios de julgamento da melhor proposta: a oferta do menor valor da Tarifa-Teto quilométrica para o Serviço Ferroviário Expresso Tarifado, observado o valor máximo de R$ 0,49 (quarenta e nove centavos de reais) por quilômetro; • Obrigatoriedade de transferência de tecnologia, para proteger a indústria nacional. Para receber essa

tecnologia, será criada uma empresa pública denominada ETAV – Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, cujo objeto será planejar e promover o desenvolvimento do transporte ferroviário de alta velocidade de forma integrada com as demais modalidades de transporte, por meio de estudos, pesquisas, administração e gestão de patrimônio, desenvolvimento tecnológico e atividades destinadas à absorção e transferência de tecnologias; • Problemas ambientais; • Questões geológicas; • Custos de desapropriação. Em relação aos custos de desapropriação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), divulgou em 30 de setembro de 2010, o Relatório sobre Reavaliação dos Custos de Desapropriação para o Traçado Referencial, com custo total básico de R$ 842,56 milhões. Ainda de acordo com o relatório, este valor será utilizado para comparação com o valor que resultará da Avaliação do Traçado Proposto, com base nos mesmos critérios, para fim de rateio dos Custos Reais das Desapropriações entre o Poder Concedente e o Concessionário.

Traçado Referencial O TAV Brasil vai interligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, fazendo conexão com os aeroportos internacionais do Galeão (RJ), Guarulhos

(SP) e Viracopos (Campinas, SP). A extensão total será de 511 km, com tempo de viagem estimado em 2h30, com paradas nas estações, e cerca de 1h30 na viagem direta. A velocidade, de acordo com o edital publicado, deverá ser igual ou superior a 250 km/h. Estão previstas 9 estações de parada obrigatórias, além das estações de origem e destino, como segue abaixo: • Rio de Janeiro - Estação Barão de Mauá • Aeroporto do Galeão • Barra Mansa (não confirmado) • Vale do Paraíba fluminense - Resende ou Volta Redonda • Aparecida • Vale do Paraíba Paulista - São José dos Campos, Taubaté ou Jacareí • Aeroporto de Guarulhos • São Paulo - Campo de Marte • Jundiaí (não confirmado) • Aeroporto de Viracopos • Campinas - Terminal Ramos de Azevedo

Custos estimados O valor de contrato do projeto está estimado em R$ 33.054.730.000,00 (trinta e três bilhões, cinquenta e quatro milhões, setecentos e trinta mil reais), sendo que 20,8 bilhões serão financiados pelo BNDES. O projeto para a construção do trem de alta velocidade bra-

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Ordem de eventos e cronograma

PANORAMA DO MERCADO

China, Itália e Japão mostraram-se bastante interessados na licitação. Contudo, uma das exigências do governo brasileiro é que os consórcios estrangeiros façam parcerias com empresas nacionais. Alguns consórcios e grupos já foram formados, mas essas informações são guardadas a sete chaves por todos os interessados, por razões estratégicas. O que se sabe é que as negociações estão a todo vapor, nos bastidores, tanto para fornecimento de material rodante, sistemas, assim como na área de construção civil.

Principais consórcios

*Fonte: ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres

sileiro prevê a construção de 90,9 km de túneis, 107,8 km de viadutos e 312,1 km de trilhos na superfície. De acordo com os estudos previstos, o trecho de Barão de Mauá até o Galeão será todo construído em túnel.

Características Gerais • Extensão: 511 km; • Bitola: 1,435 m (padrão internacional); • Velocidade: 280 km/h (estudos preliminares); • Tempo de percurso Rio-São Paulo: 80 minutos (expresso) e 101 minutos (com paradas em São José dos Campos, Resende e Galeão); • Tempo de percurso São Paulo-Campinas: 24 minutos (expresso) e 28 minutos (com parada em Viracopos); • Estimativa de demanda: 32 milhões de passageiros por ano; • Tarifa estimada para percurso Rio-São Paulo: até R$ 200,00 na classe econômica no horário de pico.

Países interessados no projeto Desde que o assunto trem de alta velocidade voltou à pauta de discussão, os governos e empresas de diversos países, como Coreia, Alemanha, Espanha, França,

Datas

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O consórcio chinês é liderado pela CRCC, China Rail Construction Company, construtora civil, com participação da CNR, China North Railway, fabricante de material rodante, e deverá contar com o apoio do governo, através do China Investment Corporation e do China Development Bank (CDB). O Japão, primeiro país a implantar o TAV no mundo, também está no jogo, através de empresas de peso, como Mitsui, Mitsubishi, Toshiba e Hitachi, a maioria com larga experiência na fabricação de material rodante de alta velocidade. Também deve participar do consórcio japonês uma operadora ferroviária, a East Japan Railway, além de contar com o possível apoio financeiro do JBIC, Japan Bank for International Cooperation. O grupo sul-coreano tem feito estudos de viabilidade no Brasil já há algum tempo, cerca de três anos, onde abriu a empresa TAV Brasil. Desse grupo, formado por cerca de 30 empresas privadas, participam gigantes como a Hyundai-Rotem, Samsung, Posco, GS Group, Lotte, Daewoo, Daelim, Samsung e SK, além das estatais como a Korea Rail Network Authority (KRNA), a Korea Railroad Research Institute (KRRI) a Korea Train Express e a Trends Engenharia. A esse grupo devem se incorporar diversas outras empresas brasileiras, que atuam nas áreas de construção e infraestrutura, algumas inclusive definidas, como o Grupo Bertin e a Galvão Engenharia. Em relação à Espanha, o governo daquele país tem manifestado interesse em participar da disputa pelo trem-bala, através da Renfe Operadora, estatal que opera a rede ferroviária do país, e de outras instituições

financeiras. A CAF – Construcciones y Auxiliar de Ferrovarriles, que recentemente montou fábrica de material rodante no Brasil, e fornece trens para o Metrô e CPTM, São Paulo, também declarou estar formando um grupo para entrar na disputa. Entre os demais países interessados no projeto, estão a Alemanha, sede da Siemens e Bombardier, a França, sede da Alstom, e Itália, sede da Ansaldo Breda. Detentoras de tecnologia na área, nenhuma das empresas definiu seus grupos, mas afirmam estar interessadas em participar da disputa.

Obras vão gerar empregos De acordo com o Governo Federal, a primeira fase de construção do TAV deverá gerar cerca de 12 mil empregos diretos e indiretos. Mas a expectativa final é de até 30 mil empregos diretos e indiretos.

Dúvidas sobre a viabilidade do projeto Embora com o edital já divulgado e com o leilão marcado para o dia 16 de dezembro deste ano, o projeto do trem-bala brasileiro ainda é tema de duras críticas, tanto em relação à sua viabilidade financeira quanto em relação à demanda. Algumas empresas internacionais e nacionais, antes bastante interessadas em participar da disputa, recolheram-se, e muito pouco tem comentado sobre o assunto. Problemas como o desnível entre Rio e São Paulo, aproximadamente 760 metros, o alto custo de desapropriação, orçado em R$ 842,56 milhões, além de trechos que deverão ser construídos em túneis e viadutos, o impacto ambiental, são questões que devem ser melhor avaliadas. Além disso, há dúvidas de que a demanda, prevista para 6,4 milhões de passageiros/ano, consiga cobrir os custos operacionais.

MERCADO GLOBAL

Nova linha no Metrô de Beijing, na China, testa o sistema de tração de última geração

m 20 de outubro, a Linha 15 do Metrô de Beijing, equipada com o sistema de tração de última geração fornecido pela Alstom, entrou na fase de testes operacionais com base no cronograma do projeto. Programada para entrar em operação comercial no final de 2010, a Fase 1 da Linha 15 de Beijing tem 20,2 km de comprimento e 9 estações. A partir de 20 de outubro, 6 trens realizarão os testes, com intervalos de 10 minutos. O sistema de tração para a Linha 15 de Beijing, especialmente projetado e desenvolvido pela Alstom para o mercado chinês, é um produto competitivo com uma tecnologia de última geração chamada “OPTONIX”. Seu desempenho dinâmico ajuda a reduzir o tempo de viagem e aumenta a freqüência de

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operação dos trens. Além disso, projetado para ser um sistema verde, o “OPTONIX” permite que o trem consuma 30% menos energia que um metrô convencional, graças às melhorias de desempenho no sistema de tração e aos freios de regeneração de energia. A Alstom está comprometida em cumprir com o cronograma do projeto e entregou o sistema de tração para os dois primeiros trens em apenas nove meses, apesar do tempo limitado para esta parte do projeto. Graças ao trabalho em equipe e à colaboração próxima com o cliente, Beijing Dongzhimen

Airport Express Rail Co, parceiros e outros fornecedores, a Alstom tem realizado todos os testes com sucesso. O projeto foi executado por um Consórcio composto por Alstom (incluindo suas unidades na China e na Europa) e pela Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co., Ltd. (SATEE), a joint venture local da Alstom — e envolveu o fornecimento do sistema de tração para a Beijing Dongzhimen Airport Express Rail Co., Ltd, para os 180 carros da Linha 15 do Metrô de Beijing. Como líder do Consórcio Alstom,

a SATEE tornou-se uma grande fabricante local de sistemas de tração para o mercado chinês, e o Consórcio recebeu contratos de sistemas de tração para mais de 1.600 carros de metrô por toda a China. “Apesar do cronograma apertado, conseguimos deixar nosso inovador sistema de tração pronto para os testes do cliente com um mês de antecedência, recebendo sua apreciação e reconhecimento. Podemos fazer isso acontecer graças ao forte apoio e à cooperação próxima com o cliente, e pela dedicação da equipe”, afirmou Kim Chan, Diretor Executivo da Alstom Transporte China. “Com o avançado sistema de tração da Alstom, nosso cliente consegue otimizar a operação dos trens e os serviços aos passageiros”, conclui. “Este marco é uma ilustração clara de como a Alstom está comprometida com a evolução da infraestrutura ferroviária do país. Nos últimos anos, a Alstom forneceu as soluções de sinalização mais avançadas para a Linha 2, a Linha Expressa Aeroporto e a Linha 9 de Beijing, o que nos torna uma das parceiras preferenciais para os nossos clientes na cidade. O recente sucesso do sistema de tração da Linha 15 reforça ainda mais nossa posição de liderança no mercado de metrô de Beijing. Continuaremos desempenhando um importante papel na contribuição para o desenvolvimento da rede de metrô da China”, afirmou Dominique Pouliquen, SVP da Alstom Transporte Ásia-Pacífico e Presidente Nacional da Alstom China.

Juliana Souza Diretora de Comunicação da Alstom Brasil

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OPINIÃO E ANÁLISE

Companhia do Metrô: de onde veio e para onde vai O Metrô em São Paulo foi pensado desde os anos 20 do século XX. Como seria possível que São Paulo, que já se desenhava como a maior metrópole da América Latina, locomotiva do Brasil, não tivesse seu Metrô, enquanto Buenos Aires já o tinha? Era a manifestação dos primórdios do orgulho paulista. O Rio de Janeiro, segunda cidade brasileira a ter o seu Metrô, somente sonhou com ele muito mais tarde e o conquistou com o precário Estado da Guanabara como compensação da perda da Capital Federal, mudada para Brasília. Na realidade, o sonho paulistano foi realizado a partir de fins dos anos 60 e início dos 70. E o foi por iniciativa da Prefeitura. A implantação do Metrô deu-se no modelo da instituição estatal da época que vigorou no Brasil de 1930 a 1980. Esse modelo, durante 50 anos, alavancou o crescimento percentual do PIB brasileiro como um dos maiores índices mundiais, superado apenas, no período, pelo do Japão e da Coreia do Sul. Assim, ao fim da década de 70, chegamos ao 8º posto no ranking dos PIBs mundiais.

A partir da década de 80, o Brasil perdeu o rumo Depois de 70, perdemos o rumo. O movimento de desenvolvimento econômico do Brasil, iniciado em 1930, na realidade teve seu início bem antes. O abalo da 1ª Guerra Mundial foi o primeiro grande golpe na então supremacia econômica e política britânica e marcou o surgimento dos Estados Unidos como potência dominante. Aí, então, o Brasil iniciou o processo de superação de sua economia apenas dependente da exportação agrícola, café principalmente,

evoluindo para outra, mais diversificada e complexa, com a presença da indústria.

E a indústria brasileira surge em São Paulo Também em São Paulo surge, em 1922, o movimento modernista, de natureza cultural, que impõe uma reverificação da inteligência nacional na arte e a estabilização de uma consciência criadora nacional. É então um novo país que vive uma profunda efervescência intelectual. E é em São Paulo que se instala essa onda.

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É após a 2ª Guerra Mundial que se instalam no país as modernas e grandes indústrias estatais. Primeiramente, em Volta Redonda, a Companhia Siderúrgica Nacional – na siderurgia e metalurgia – atendendo o anseio nacional de produzir o aço aqui, e não apenas exportar o minério de ferro. Depois, veio a Companhia Brasileira de Álcalis, a primeira indústria química pesada brasileira, e a Fábrica Nacional de Motores (FNM), que produziu caminhões pesados, os célebres Fenemês, todas elas no Estado do

Estudos da FEPASA nos anos 70 e 80 para a criação da linha de trem de subúrbio de Campo Limpo

1º Trem do Metrô de São Paulo

Av. Paulista com Al. Campinas, anos 70

Rio de Janeiro. Em São Paulo, as indústrias estatais chegam na década de 60, com a Companhia Siderúrgica Paulista (COSIPA) e, em Minas, a Usiminas. Nessa mesma época, o Governo de São Paulo promove a CESP, pela fusão da Cherp, Companhia Hidrelétrica do Rio Pardo, e Uselpa, Usinas Hidrelétricas do Paranapanema, e a Sabesp, pela fusão da Sanasa e do Saec.

em São Paulo, no século XIX, abrangendo portos e ferrovias. E, depois, com as companhias de distribuição de gás canalizado e transporte público urbano. Essa infraestrutura era financiada por capitais ingleses em prazos para pagamento inimagináveis hoje. Por exemplo, o empréstimo para a construção do Viaduto Santa Ifigênia, tomado pela Prefeitura de São Paulo em 1930, teve sua última prestação paga somente na década de 70. O esgotamento da fonte financeira inglesa, principalmente após a 2ª. Guerra Mundial, levou literalmente as concessões estrangeiras no país a um impasse, pela deficiência financeira para o atendimento de uma demanda crescente. O Estado brasileiro, de uma forma ou outra, encampou-as todas. E as concessionárias de então foram sucedidas por estatais.

O fim e um novo surgimento A Companhia do Metropolitano de São Paulo foi a última estrela nessa constelação de estatais, e a única que se mantém na forma original. Atualmente, a promoção da infraestrutura nacional segue principalmente o modelo da concessão, a partir da Lei Federal n º 8.987, de 1995. Na realidade, o modelo de concessão é secular no Brasil. Iniciou-se com as concessões do Barão de Mauá, no Rio de Janeiro, e depois

E surge a Cia. do Metrô É nesse ambiente que a Compa-

nhia do Metrô é criada. E a Companhia do Metrô se sabia grande desde o início. A Reforma Fiscal na Constituição de 1967 criou o ICM, imposto em cascata, atualmente ICMS, em substituição ao então vigente IVC, Imposto de Vendas e Consignações cumulativo. O impacto do novo imposto na economia foi notável, um dos responsáveis pelo progresso da década seguinte de 70. E sua distribuição entre estados e municípios beneficiou mais a estes, e a Prefeitura de São Paulo teve recursos para investimento. O Prefeito José Vicente de Faria Lima deu início ao programa das avenidas marginais e ao Metrô. A Companhia do Metrô foi criada então pela Prefeitura após estudos feitos pelo GEM, Grupo Executivo do Metrô, que concluiu por uma Rede Básica de linhas, das quais a primeira foi a NorteSul, Santana – Jabaquara. As obras do Metrô iniciaram-se no

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OPINIÃO E ANÁLISE

dia 13 de dezembro de 1968, na Avenida Jabaquara, no mesmo dia em se proclamava o famoso AI-5, Ato Institucional n º 5, que restringiu a liberdade política no País, com a cravação da primeira de milhares de outras estacas, no Trecho 7, um dos trechos em que a obra foi dividida. Depois de idas e vindas de administrações municipais que nem sempre deram prioridade à obra, o Metrô teve um grande impulso com o Prefeito José Carlos de Figueiredo Ferraz, a quem a Companhia deve muito.

E a Companhia do Metrô cumpriu sua tarefa Cumpriu sua tarefa inicial implantando sua primeira linha com grande sucesso. E fez isso, juntando, pela sua integração em um projeto de múltipla especialidade, três aspectos fundamentais, nem sempre hoje em dia lembrados:

como qualquer indústria que se quer implantar. O Metrô fez um convênio com a Secretaria de Educação do Município para que todas as crianças do 1º. Grau, em Escolas na área de influência da futura linha, pudessem fazer uma viagem pelo sistema antes de sua abertura para operação comercial, desde que acompanhadas pelas professoras. Depois, acompanhadas pelos técnicos da Companhia para darem uma aula nas escolas sobre o assunto. Também fazia parte do Convênio a obrigação de uma prova ao final do ano, como parte das condições para passar de ano. Essa prova era muito difícil. Mas as crianças podiam levála para casa para que os pais ajudassem. Assim, o Metrô entrou nas famílias paulistanas. Essas crianças são hoje adultas e são os verdadeiros acionistas da Companhia do Metrô. Hoje, o que há a fazer é mostrar

“Na medida em que as grandes reformas de base no Brasil forem postergadas ad infinitum ou até não forem feitas, as fontes de recursos para infraestrutura, supridas pelo orçamento público, serão muito escassas.” 1º) Implantação de obras no estado da arte da tecnologia, em todos os campos da engenharia; ao mesmo tempo, com a transferência ao meio técnico nacional de conhecimento tecnológico inédito ao país; 2º) Formação de uma grande, múltipla e competente equipe de recursos humanos especializada, adequada ao desafio que se lhe punha e; 3º) Treinamento da população, futura usuária, até então desconhecedora do sistema. O Metrô cuidou do produto, da produção e “distribuiu amostras grátis” de viagens para se tornar conhecido,

aos novos usuários das novas estações o que o Metrô é para a cidadania da cidade, o que os agentes de estação prestam de serviço para a urbanidade e o que seus atributos representam para a civilidade. E que um sistema sofisticado como esse pode operar sem que o usuário possa perceber sua complexidade. O Metrô criou um forte “sprit de corps” dentro e fora da Companhia.

O Consenso de Washington Por esse nome, ficou conhecida uma reunião de economistas em Washington que elaboraram, em

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1989, recomendações para países em desenvolvimento. Recomendavam a esses países prudência macroeconômica e liberação microeconômica em contraposição a déficits públicos, excessivo endividamento externo e excesso de confiança nos empreendimentos estatais. Baseava-se no neoliberalismo da escola de Chicago, de Milton Friedman, seguida primeiramente pela ministra Margaret Tatcher, na Inglaterra, e depois pelo presidente Ronald Reagan, nos EUA. Ao aderir ao Consenso de Washington, mesmo sem tê-lo feito formalmente, o Brasil perdeu sua ideia de nação e deixou de ter uma estratégia de desenvolvimento. As razões de nossa adesão foram motivadas pelo calote que demos na dívida externa do país e a desorientação dos vários modelos macroeconômicos desenvolvidos pela área federal em 80, que produziram desastrados planos sucessivos, hiperinflação e absoluta perda do controle nas contas públicas. Só 15 anos depois, com o Plano Real, é que a inflação foi controlada e as coisas começaram a endireitar. Hoje em dia, não se fala mais em Consenso de Washington. A população das classes mais baixas afinal pagou a maior parte da conta da hiperinflação com empobrecimento e sem serviços públicos assistenciais essenciais. Não foi então difícil perceber a grande dívida social incorrida e que investimentos na área social deveriam ser recuperados, o que somente se tornariam possíveis depois, com o Plano Real. Investimentos em hospitais, creches, escolas geram depois despesas de custeio para sua manutenção, que espremem o saldo destinado a investimentos.

A parcela dos orçamentos públicos destinados à infraestrutura diminuiu muito. Mortal para um país que deles tem enorme carência e precisa se desenvolver.

As novas concessões e as PPP’s Daí a legislação de concessões com a Lei n º 8.987, de 1995, complementada pelas de PPPs – Participação Público-Privadas. Os vários modelos de concessão variam na forma e na participação relativa do Estado e do setor privado. A concessão da Linha 4 do Metrô resultou disso, como muitas outras concessões que já foram feitas. É bem provável que o projeto da Linha 5 siga esse caminho, bem como as outras no futuro. Na medida em que as grandes reformas de base no Brasil forem postergadas ad infinitum ou até

não forem feitas, as fontes de recursos para infraestrutura, supridas pelo orçamento público, serão muito escassas. A existência de concessionários eventualmente diferentes numa mesma rede de metrô poderá implicar em gestões e gerenciamentos diferentes. Mas esse fato não pode impactar o usuário, para quem o problema não existe e nem deve existir. A gestão dessa interface cabe à Agência Reguladora. Pouca ou nenhuma experiência temos nessa parte. As agências que regulam concessões atualmente agem em setores diferentes, com natureza diferente da relação público-usuário-concessionário.

A Companhia do Metrô e as futuras concessões A Companhia do Metrô ver-se-á,

cada vez mais, rodeada de concessionárias e daí então seu papel muda. Não só o seu papel, mas o do conjunto de que se trata. E é de integração do conjunto que estamos falando. A competição neste tipo de serviço público não se dá entre diferentes – ao contrário, se dá entre iguais. Mas o que significa “competição entre iguais” se a essência do competir é ser melhor e, portanto, “diferente”? Não tem cabimento que um operador concessionário ofereça ao usuário um serviço “mais seguro” que outro. Segurança só pode ser “segura”, sem nuances. E segurança não é apenas uma soma de hardware e software estabelecidos no projeto. É “humanware”. O aspecto humano intervém sempre e muito. Permanentemente. É para o usuário sentir serviços

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diferentes no caminho em sua rota de origem-destino? Não é possível. Ainda mais na prestação de um serviço público caracterizado pela falta de alternativa de opção para um percurso que o próprio usuário elegerá. A equalização das desigualdades das coisas que nunca serão iguais precisa ser gerida e o sucesso dessa gestão é a imperceptibilidade das diferenças. É essa a premissa da construção do futuro da operação do sistema. E, como todo futuro, se constrói e se gere. Exemplos do mundo a copiar? Não tem. O entendimento entre poder concedente e o concessionário faz-se na relação contratual regulada pela Agência. Mas essa regulação não pode restringir-se pura e simplesmente à aplicação do que prevê a Lei 8.987: reajustes, multas e reequilíbrio econômico-financeiro. Deve ser complementada por uma gestão. Os diversos CCOs devem praticar operações que sejam uniformes, não só para cada uma das linhas, mas também para a integração entre as várias linhas. A localização dos CCOs em pontos diferentes da cidade necessita de comunicação e entendimento entre operadores, algo mais do que apenas estar online. Situações emergenciais sempre previstas, mas nunca previsíveis, necessitam de CCOs que se entendam. Não há nada mais crítico em segurança do que operação de transporte de massa em grandes cidades densas como a nossa. A relação entre os eventuais diversos concessionários deverá ter por base um padrão operacional e que seja o da Companhia do Metrô usada para isso como referência. Para tal, ela deve manter sua individualidade e competência como

Trens CPTM estacionados em pátio

até aqui. À Companhia do Metrô deve ser dada essa atribuição desde já e dela deve se exigir os parâmetros do relacionamento. A Companhia do Metrô não pode se deteriorar.

Fusão com a CPTM ou a procura das estatísticas dos grandes números? O êxito do Metrô de São Paulo teve grande impacto no Brasil inteiro. E algumas cidades promoveram adaptações em antigas linhas férreas atravessando áreas urbanas e as chamaram de Metrô. Nada demais nisso. Mas figuram nas estatísticas como possuidoras de tantos quilômetros de metrô. Metrô não se mede em quilometragem. Mede-se em linhas. Essa é a medida mais correta porque tais sistemas de uma maneira atendem às áreas centrais da cidade e tem linhas de mais ou menos mesmo comprimento e seus custos de investimento são muito altos. No Brasil, até agora, somente São Paulo e Rio de Janeiro furaram com túneis suas áreas centrais. A fusão da Companhia do Metrô com a CPTM, com a clara melhoria da qualidade do serviço que está prestando, levantará as estatísticas quilométricas, mas não mudará nada. Ao contrário, tem desvantagens. A existência de uma Companhia do Metrô que possa servir de referência consti-

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tui algo que não pode ser perdido. É conhecido o que aconteceu com a evolução da antiga CMTC para a atual SPTrans: fez com que a área pública no transporte urbano sobre pneus perdesse uma referência de valor importante para o trato da coisa pública. Não adianta dizer, como se disse, que a CMTC perdeu eficiência se essa perda foi circunstancial. E porque não, talvez construída. Eficiência uma vez perdida é tarde. O Governo de São Paulo não deve permitir que perda assim, de caráter histórico, empresarial e corporativo ocorra. Metrô e CPTM são empresas irmãs, sob amparo do mesmo teto. A CPTM vai bem. E o Metrô, também. Cada uma delas tem sua personalidade e missão. A CPTM tratará sempre do usuário distante e, para isso, seu desafio é proporcionar um transporte cada vez mais rápido, de distâncias maiores, em cada vez menos tempo. Ou então tratará de certos serviços especializados. CPTM e Metrô são serviços iguais para mercados diferentes. Ambas que se mantenham com suas próprias individualidades. Plínio Assmann presidiu a Companhia do Metrô de São Paulo durante a construção e implantação da operação da primeira linha de metrô do Brasil e deu início à construção da segunda linha. Fundou e presidiu a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. Presidiu o Conselho da Cia. do Metrô do Rio de Janeiro. Foi Secretário de Transportes do Governo de São Paulo na gestão Mário Covas. Também presidiu o Instituto de Engenharia.

Ocorrências no Metrô de São Paulo Muitos têm se perguntado do porquê das falhas ocorridas no Metrô, como as que tivemos no mês de setembro último, e cuja repercussão tem causado tantos transtornos para a população de São Paulo. Para quem conhece o sistema, não é difícil explicar tais ocorrências que, diga-se de passagem, são poucas, se analisarmos a quilometragem percorrida pelos trens e seu número de usuários. Para isso, vale a pena assinalar algumas realidades. O Metrô de São Paulo, desde a sua concepção, sempre adotou o que há de mais avançado em termos tecnológicos no mundo. Não é de hoje que centenas de delegações vêm visitá-lo para conhecer o sistema e saem daqui admiradas. Na sua expansão, o Metrô tem renovado sua tecnologia, introduzindo, por exemplo, o moderno sistema de sinalização chamado CBTC, que permite menores intervalos entre as composições, além das belíssimas portas de plataforma que dão maior segurança nas estações; isto para não falar da condução automática, na Linha 4, que agora utiliza o sistema driverless, ou seja, sem o condutor da composição. Eu fui, por muitos anos, coordenador do Grupo chamado CoMET, que realiza estudos de Benchmarking entre os maiores metrôs do mundo e posso assegurar que o Metrô de São Paulo é um dos mais confiáveis (Reliability). As suas práticas operacionais e de manutenção são consideradas, pelos especialistas, como adequadas e são até adotadas por outros metrôs nacionais e internacionais que vêm aqui aprender. É um dos poucos metrôs do mundo que não sofreu acidente grave de colisão entre trens, por adotar no seu projeto, o conceito de Fail-Safe (Falha Segura). Como explicar então os tais problemas? É bom antes de tudo ressaltar que essas falhas não são graves, embora suas consequências sejam dramáticas para a população. E são dramáticas porque a Rede do Metrô ainda não é uma malha, como acontece nos metrôs de Paris, Londres ou Nova York. Tais falhas são frequentes nesses sistemas, mas passam despercebidas pelos usuários, porque, se um trecho de uma linha é bloqueado, os passageiros são orientados a contorná-lo, seguindo por outra linha, a partir de uma estação anterior e che-

gando, através de uma ou duas baldeações, ao mesmo destino. A Rede do Metrô ainda é pequena. Anda superlotada nos seus 65 km e qualquer falha tem uma repercussão exponencial. Por outro lado, muitos dos seus equipamentos já têm mais de 35 anos de uso contínuo. O programa de renovação, que está sendo implementado, é um processo que leva tempo e, enquanto não estiver finalizado, as equipes de manutenção têm que se desdobrar. Por fim, a própria filosofia de Fail Safe, adotada pelo Metrô, leva muitas vezes o sistema, diante de qualquer falha, a uma parada operacional, até que o problema seja esclarecido e sanado. Com sua atual expansão através das Linhas 4, 5 e futuras Linhas 6 e 15, e com a modernização da Rede da CPTM, além das linhas de média capacidade projetadas com monotrilho, certamente as repercussões dessas eventuais falhas serão minimizadas. Até lá, talvez um reforço do sistema de informação ao usuário devesse ser implementado pelo Metrô. O projeto inicial do Metrô previa uma comunicação direta do Centro de Controle com os usuários do próprio trem. Em caso de qualquer incidente, avisos imediatos a partir do Centro, poderiam ser dados diretamente aos passageiros para tranquilizá-los. Uma comunicação rápida e permanente entre o Centro de Controle e os usuários, mesmo em ocorrências de menor gravidade, poderia evitar situações de ansiedade e pânico que, uma vez estabelecidas, são difíceis de controlar. Enfim, vale a pena ressaltar um ponto positivo como produto desses acontecimentos dramáticos. Eles demonstram, aos responsáveis, que é absolutamente vital para São Paulo ter mais e mais linhas de Metrô. Aí, quem sabe, falhas causadas por um objeto na via ou nas portas não paralisem a Cidade.

Peter Alouche trabalhou por 35 anos na Companhia do Metrô, nas áreas técnicas e tecnológicas. Saiu em 2006 para se dedicar à Consultoria deT ransporte. É hoje Consultor do Grupo TRENDS.

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A importância da PPP na construção da infraestrutura de transportes para a Copa do Mundo – 2014

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s investimentos em projetos de infraestrutura no Brasil, para a Copa do Mundo-2014, voltados ao setor de transporte, chegarão ao montante de aproximadamente 45 bilhões de reais, de acordo com as administrações públicas dos estados e dos municípios escolhidos como sedes do evento. Para fins de comparação, a soma total obtida com base nas informações de estados e municípios é equivalente ao investimento da Petrobras, maior empresa brasileira, no ano passado (53,8 bilhões de reais, segundo dados da estatal). Em que pese o estrondoso montante, de acordo com o Ministério do Esporte, o Governo Federal não trabalha com uma estimativa fechada de custo das obras de infraestrutura para a Copa 2014, para o setor, podendo estes investimentos ultrapassarem a casa dos 60 bilhões de reais. Dentro do cenário apresentado, em que o Brasil deverá receber um grande volume de recursos estrangeiros, é importante ressaltar que diversos serão os contratos a serem firmados diretamente com a União, Estados e Municípios. Destas diversas formas, destacamos as contratações privadas e as públicas, sendo que as privadas deverão obedecer às normas legais aplicáveis a qualquer empresa brasileira, enquanto as segundas deverão atentar para a necessidade de licitação1, que é sempre obrigatória para toda a administração, sendo ela direta, indireta e fundacional. É sempre importante delinear o aspecto das licitações, que são as Parcerias Público-Privadas (PPPs), que surgem como o meio mais eficaz de contratação entre o poder público e privado.

Parceria Público-Privada As Parcerias Público-Privadas (PPPs) são projetos que contam com a participação conjunta dos entes de governo e particulares. Criadas como alternativa à incapacidade financeira do Estado de investir em infraestrutura, as PPPs foram reguladas em âmbito nacional há cinco anos, pela Lei Federal 11.079/04. A adoção de modelos de parceria tem se mostrado bastante eficiente em outros países, que se encontravam em situação de baixa capacidade de investimento público, mas com setores privados pujantes e empreendedores. É este o caso do Brasil. O Brasil já apresenta alguns exemplos de sucesso em projetos desta natureza, como as concessões da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, da Estação de Tratamento de Água de Taiaçupeba, no Município de Suzano, SP, da Rodovia MG-50, da ponte de acesso e sistema viário do destino de turismo e lazer Praia do Paiva, PE, e do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe, BA. As PPPs são definidas como contratos administrativos de concessão, em que a Administração Pública delega ao particular a exploração de um serviço público, ou, simplesmente, de um serviço no qual a administração pública seja a usuária direta ou indireta. Não obstante as PPPs serem uma espécie de concessão, estas não se confundem, apresentando diferenças fundamentais, dentre elas, a forma de remuneração. Enquanto na concessão comum o concessionário é remunerado pela tarifa cobrada ao usuário do serviço, nas PPPs, sua remuneração será, parcial ou integralmente, suportada pela administração

pública. Nesse sentido, entendemos que o instituto das PPPs é o mais adequado para viabilizar empreendimentos que, do ponto de vista técnico ou econômico, não se sustentam mediante a remuneração provinda exclusivamente de tarifas cobradas aos usuários. Vale mencionar, dentre os vários atrativos observados pela iniciativa privada na contratação deste modelo jurídico, que um dos pontos mais relevantes é a concessão de garantias pelo poder público em benefício do parceiro privado, minimizando o risco de default do setor público. Além das garantias conhecidas e geralmente utilizadas no setor privado, foram criados, em âmbito federal e nas esferas estaduais, fundos ou companhias garantidoras, com o intuito de prestar garantias de pagamento às obrigações pecuniárias assumidas pela administração pública. Adicionalmente às garantias, a previsão de cláusulas específicas de repartição de riscos (incluindo caso fortuito e força maior) e, ainda, a previsão de mecanismos privados de resolução de controvérsias no âmbito do contrato, como a arbitragem, são outros atrativos ao interesse do setor privado na PPP, revestida de maior segurança jurídica e financeira. Do lado do setor público, somado à agilidade, eficiência e transferência tecnológica que PPPs trazem aos serviços da administração pública, o investimento em infraestrutura necessário ao projeto será realizado pelo parceiro privado. O pagamento pelo poder público inicia-se apenas após a realização dos investimentos e estará sempre calcado em índices de performance e desempenho. E não é só. De acordo com a

Portaria nº 614, de 21 de agosto de 2006, da Secretaria do Tesouro Nacional, dependendo da assunção pelo parceiro privado de parte relevante de determinados riscos, o contrato de PPP não será contabilizado no balanço do ente público como dívida, deixando de impactar no endividamento desse ente para fins da Lei de Responsabilidade Fiscal. Com exceção dos Estados de Mato Grosso e Paraná, os demais, onde estão localizadas as dez outras cidades que irão sediar a Copa do Mundo, possuem legislação e infraestrutura organizacional já criadas para o desenvolvimento de projetos de PPP. A Copa do Mundo em 2014 é fato. A legislação federal de PPP está aprovada desde 2004, assim como grande parte de suas congêneres estaduais e, em alguns casos, municipais. Este é o momento para que o Estado e a iniciativa privada concretizem as necessárias parcerias para o salto de modernização necessário do setor de transportes brasileiro.

1 No âmbito administrativo, quando se trata

de contratação, o Brasil é regido hoje pela Lei de Licitações nº 8.666/93, alterada pela Lei 8.883/94, 9.032/95 e 9.648/98.

Daniel Sibille Advogado Sênior do escritório Almeida Advogados, especialista em Direito Civil e Empresarial.

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FEIRAS E EVENTOS

INNOTRANS 2010

ntre os dias 21 e 24 de setembro passado, o mundo da tecnologia internacional de ferrovias encontrou-se em Berlim, na grande feira InnoTrans 2010, evento que se realiza a cada dois anos na capital alemã. Visitantes de mais de 100 países encontraram-se com fornecedores, autoridades – ministros e secretários de transporte – presidentes de várias companhias, planejadores urbanos, ambientalistas e administradores de ferrovias de carga, passageiros e de transporte urbano de todo o mundo. Mais de 2.200 expositores de 44 países estiveram presentes no evento, mostrando seus produtos, serviços e novidades tecnológicas. A Feira mostrou que os cinco segmentos – tecnologia ferroviária, infraestrutura, transporte público, interiores e construção de túneis – estão em expansão contínua.

Para se ter uma ideia, a área externa do grande centro de exposições de Berlim teve 3.500 m de linha férrea ocupada pelos produtos de diversos expositores. Entre os vários painéis apresentados durante o evento, destaque deve ser dado ao dia da abertura: "Sustentabilidade no setor de transporte ferroviário", que contou com a presença de autoridades do setor, alem de vários CEO’s de grandes operadoras de fornecedoras de equipamentos. Grande ênfase foi dada na Feira à questão da sustentabilidade, com diversos expositores apresentando

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produtos voltados para esse foco. Um outro ponto bastante explorado foi o de Oportunidades de Carreira na Indústria Metroferroviária, com expositores abrindo contatos para o recrutamento de novos profissionais.

Novidades apresentadas • Via Permanente: dormentes, fixações, diminuição de ruídos e de desgaste de rodas e trilhos, manutenção; • Transmissões de alta performance; • Truques projetados para menor emissão de ruídos; • Informações para usuários; • Movimentação de cargas; • Comunicação e bilhetagem; • Fios de contato: novas tecnologias, manutenção e inspeção; • Veículos híbridos; • Trens de Alta Velocidade, com destaque para os fabricados pela Alstom, Bombardier e Siemens; • Locomotivas diesel e elétricas; • Interiores de veículos de passageiros; • Sistema de sinalização como o ERTMS – European Rail Trafic Management – o novo padrão de sinalização das ferrovias europeias; • Veículos Leves sobre Trilhos, com várias novidades, sobretudo os veículos de piso baixo apresentados inclusive por fabricantes do leste europeu. O Brasil esteve presente pela primeira vez na InnoTrans com seu estande, que reuniu vários expositores, além da Abifer e Simefre.

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A vida útil de um trem Trem do Metro-SP - Linha 3 que estão sendo modernizados pelo Consórcio MTTRENS, formado pelas empresa: MPE, TEMOINSA e T’TRANS

Revisão Geral, Reforma e Modernização da Frota de Trens do Metrô de São Paulo

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Metrô de São Paulo completou 36 anos de operação comercial no dia 14 de setembro de 2010, prestando serviços diariamente, a partir das 04h40 até a meia-noite. Em 1969, foi realizada a Concorrência referente ao fornecimento de 198 carros da frota inicial para a operação da Linha 1Azul, cujo vencedor foi o Consórcio que teve como líder a Indústria de Material Ferroviário S/A – Mafersa. A sofisticação dos carros, sendo o primeiro trem de metrô fabricado em aço inoxidável de estrutura monobloco, sob a licença de The Budd Company dos Estados Unidos da América, e montados na Fábrica da Mafersa, situada no bairro da Lapa na Cidade de São Paulo, marcou mais um passo importante para a indústria ferroviária no Brasil. Os primeiros carros, chamados de Trem Protótipo ou Cabeça de Série, foram entregues no dia 18 de agosto de 1972, por meio de uma operação inédita de transporte, em que se fez necessário o desenvolvimento de Carretas Especiais para o transporte dos carros da fábrica, situada na Lapa, Zona Oeste da cidade, até o Pátio do Jabaquara, na Zona Sul. Esse transporte tornou-se um evento que atraiu a curiosi-

principalmente suas caixas em aço inoxidável, em excelentes condições de manutenção. No ano de 1976, o Metrô de São Paulo realizou sua segunda encomenda de trens para a Mafersa, fazendo parte da frota complementar de 108 carros para a Linha 1-Azul. Os carros começaram a ser entregues em dezembro de 1978, totalizando uma frota de 51 trens com 306 carros para a operação plena da linha. No mesmo ano de 1978, o Metrô de São Paulo assinou contrato com a Mafersa e Cobrasma para o fornecimento de 47 trens, com um total de 282 carros, para a operação da Linha 3-Vermelha, cabendo à Mafersa o fornecimento de 22 trens, com 132 carros, e à Cobrasma, o fornecimento de 25 trens, com 150 carros, todos em aço inoxidável. O primeiro trem da frota da Linha 3-Vermelha, a composição 301, cabeça de série do lote pertencente à Cobrasma, foi entregue ao Metrô em janeiro de 1982, para início dos testes de aceitação, seguido pela entrega do cabeça de série do lote correspondente à Mafersa, composição 326. O processo de entrega destes trens marcou uma nova fase, dispensando o uso de carretas específicas, mas utilizando o transporte por meio ferroviário através de um ramal que liga as vias do Pátio do Belém do Metrô ao Pátio Engenheiro São Paulo, da RFFSA, o que barateou o custo, agilizando o delicado processo da entrega de trens. dade da população. A partir daí, foi desenvolvido um rígido cronograma de testes dinâmicos, estáticos, estruturais e de carregamento, para permitir que o então Presidente da República, General Emílio Garrastazu Médici, iniciasse a fase de testes dinâmicos do 1º trem de metrô do Brasil, no dia 06 de Setembro de 1972, como parte das comemorações dos 150 anos da Independência do Brasil. Neste dia, o trem foi conduzido do Pátio até a plataforma da Estação Jabaquara e, posteriormente, os testes foram estendidos até a Estação Saúde, da Linha 1-Azul. No dia 25 de janeiro de 1974, teve início a entrega dos primeiros trens de série para testes, o que possibilitou o início da operação comercial da Linha 1-Azul no trecho entre as estações Jabaquara e Vila Mariana, no dia 14 de setembro de 1974. Atualmente, o Trem Protótipo encontra-se em operação comercial fazendo parte da Composição 33 da Frota da Linha 1-Azul, com os carros números 1193,1194, 1195 e 1196. Na Composição 34, com os carros 1197 e 1198, tendo já passado por duas revisões gerais e estão em ótimo estado de conservação,

A Engenharia de Manutenção A manutenção desta frota de 98 trens e 588 carros, dividida em 51 trens com 306 carros, da Linha 1-Azul, e 47 trens com 282 carros, da Linha 3-Vermelha, e dois pátios de manutenção, o de Jabaquara e o de Itaquera, foi um pioneirismo que levou a Companhia a empregar esforços no desenvolvimento de uma tecnologia própria de manutenção, baseada na utilizada pela aviação, que se iniciou desde a entrega dos primeiros trens e com a criação do Departamento da Engenharia de Manutenção, o que elevou os padrões, obtendo uma contínua elevação da confiabilidade do sistema. No material rodante, a Engenharia de Manutenção desenvolveu três tipos de manutenção: 1 - Manutenção Preventiva Abrange inspeções, testes, ajustes e substituições de componentes avariados, através de rotinas pré-determinadas, realizadas em trens retirados da frota com uma quilometragem específica. 2 - Manutenção Corretiva Ocorre durante a operação comercial e visa repor na linha, o mais rápido possível, qualquer trem avariado.

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O tempo médio de liberação (TML) do trem após a avaria gira em torno de duas horas. Esse tipo de manutenção inclui também testes de rotina em todos os sistemas das composições antes de serem liberadas para operação comercial. Os resultados da manutenção do Metrô de São Paulo têm sido aperfeiçoados periodicamente, com base na experiência adquirida. Alguns indicadores mostram esse aperfeiçoamento, com o MKBF (Mean Kilometer Between Failure) - Quilometragem Média Entre Falhas, que dá o índice global do desempenho das composições, relacionado aos sistemas de material rodante, expressa em quilômetros, e diz respeito ao índice de falhas. Quanto menor o índice de falhas deste sistema, maior será o valor do MKBF. As manutenções preventivas dos primeiros metrocarros tiveram início em 1974, juntamente com a implantação da operação comercial da Linha 1-Azul. Na época, a periodicidade de entrada dos trens era a cada 3 mil km rodados, onde as únicas informações existentes eram as dos fornecedores. Com a expansão das linhas e o aumento da quilometragem percorrida pelos trens, além da exigência de adequação das necessidades próprias de cada equipamento, a Manutenção Preventiva foi evoluindo na sua periodicidade, surgindo também variáveis tecnológicas que determinaram diferentes formas de organizá-las. A preocupação constante com o bom desempenho dos equipamentos, garantindo sua vida útil, fez surgir as Revisões Gerais dos Equipamentos. Recentemente, com a necessidade de se rever as manutenções preventivas numa abordagem global,

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onde a execução de cada atividade esteja integrada e correlacionada às demais atividades de manutenção, houve uma reestruturação geral das manutenções, acarretando um aperfeiçoamento dos métodos de desenvolvimento. Como resultado, as manutenções preventivas foram divididas em 5 grandes níveis de intervenções, caracterizadas como: • Manutenção Preventiva Nível- 1; • Manutenção Preventiva Nível- 2; • Manutenção Preventiva Nível- 3; • Manutenção Preventiva Nível- 4; • Manutenção em Oficina. Dentre os fatores que contribuem para o bom desempenho e crescente melhora do material rodante, estão: o aperfeiçoamento das manutenções preventivas; estudos em nível de engenharia, viabilizando a otimização dos equipamentos utilizados, com propostas de alterações e execução de novos projetos; treinamento de equipes de manutenção para melhoria de qualidade do serviço; acompanhamento constante das atividades de manutenção, em nível de detalhes, para levantamento dos dados necessários à solução dos problemas detectados; observação e acompanhamento do histórico dos equipamentos. Todo esse processo elevou e manteve a excelente qualidade e bom estado de conservação, mesmo com intenso uso da frota de 98 trens, o que gerou padrão de qualidade ISO 9000 de Manutenção de trens em sistemas metroferroviários. 3 - Revisão Geral A Revisão Geral (RG) é um procedimento de manutenção que visa colocar um equipamento dentro das especificações, originais ou atualizadas, envolvendo a desmontagem total do equipamento, a limpeza profunda de componentes e peças, inspeção de todos eles, reparos, substituições de alguns componentes e peças programadas, segundo sua vida útil prevista e garantida, incorporações de eventuais modificações, montagens, testes e certificado de serviço. Seu roteiro de desenvolvimento depende de uma equipe de profissionais especialmente treinados, que executam o serviço de desmontagem total do trem, análise e teste profundo de todos os seus componentes, até o menor parafuso. Além dos mecânicos de manutenção, fazem parte desta equipe engenheiros, técnicos e apontadores necessários ao levantamento das informações que dão os parâmetros para as rotinas de trabalho. O trem na RG é dividido em três partes de dois carros e começam a ser desmontados de acordo com roteiro

pré-determinado. A caixa de comando do motor, motores de tração, por exemplo, são retiradas logo no início da desmontagem, pois sua manutenção é mais demorada, o mesmo ocorrendo com os truques e engates. Parte dos componentes deve ser testada para medição de seu desgaste. Os dispositivos de controle e de frenagem são levados para testes em laboratórios eletrônicos. Da mesma forma, testam-se placas, condensadores e outros equipamentos eletrônicos. Os carros se transformam em centenas de peças, cada uma delas cuidadosamente analisada. Algumas serão substituídas; outras, apenas reguladas; outras ainda, lavadas, lubrificadas e pintadas. A única coisa que sobra inteira é a caixa dos carros. E mesmo ela passa por diversos testes, como o de verificação de trincas e rachaduras,além do processo de reforços, como é o caso do Estrado, membro estrutural de um carro que suporta a caixa ao qual são ligados o chassis e equipamentos sob o carro; a Longarina Central, membro longitudinal central do estrado do carro, que forma sua espinha dorsal e transmite os choques de uma extremidade a outra; a Longarina Auxiliar da estrutura do piso; a Longarina Lateral, que constitui o elemento lateral do “Estrado nu”, sem piso. Ainda na parte de estrutura da caixa, verifica-se o Flexal, estrutura de interligação entre a cobertura e a lateral e/ou as cabeceiras. Também são analisadas as condições da Estrutura da Caixa, armação constituída por elementos que, devidamente interligados, destinam-se a resistir aos esforços estáticos e dinâmicos que incidem sob a caixa. É composto das estruturas de cobertura, laterais, estrado e cabeceira. Por fim, é analisada a Cambota, barra encurvada que constitui o elemento estruturador transversal da cobertura de um carro.

Análise para o Processo de Modernização e Reforma Por se tratar de uma atividade dinâmica, a manutenção deve contar com uma tecnologia em constante evolução. No intuito de atender plenamente a esta característica, a Engenharia de Manutenção do Metrô de São Paulo vem buscando novos métodos, processos e procedimentos em um contínuo aperfeiçoamento das técnicas utilizadas. Sendo assim, o desafio atual, que tem sido preocupação constante, é o decorrente envelhecimento e obsolescência dos sistemas e equipamentos, muitos com concepção tecnológica da década de 1970, que já estão superados, com nítidos sinais de desgaste, e mantidos em permanente vigilância quanto a estudos

e análises constantes. Desafio maior que se pronunciou foi a preparação para o atendimento de inovações tecnológicas que são inevitáveis nos equipamentos e sistemas que integrarão as novas linhas metroviárias, com trens que são informatizados e sistemas de tração inovadores. Os técnicos da Engenharia de Manutenção, conhecedores das atuais condições desta frota de trens, como da boa conservação da caixa de aço inoxidável e dos truques, analisaram exaustivamente as alternativas técnicas mais viáveis e econômicas de sua substituição por novos trens e a sua reforma, revisão geral e modernização. A conclusão a que se chegou foi favorável à modernização, com gastos da ordem de 50% a 60% do que seria necessário para adquirir uma nova frota de trens, sem neste caso comprometer a qualidade final do projeto. Os investimentos necessários são da ordem de R$ 1,6 bilhão e o projeto foi incluído no Plano de Expansão da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos.

A Reforma A reforma constitui-se de reforços estruturais nos carros, como na própria caixa, no Estrado para a entrada de novos equipamentos, nas Longarinas, no ajuste final do Flexal, na cambota, que terá um reforço especial para a colocação do Sistema de Ar-Condicionado que é implantado na cobertura do carro. Fazem parte do processo de reforma as seguintes etapas: • Calderaria e recuperação das caixas; • Reformas de janelas, portas do salão de passa-

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A seguir, o roteiro da concepção do projeto e da fabricação a serem obedecidos no processo de modernização dos trens:

cionado. Instalação de novos bancos para o operador de trem e do instrutor. Instalação de novos consoles. Adaptação da cabine aos melhores aspectos ergonômicos para a condução do trem. • Sistemas de Tração: substituição do sistema de tração e frenagem elétrica por sistemas utilizando tecnologia de última geração de inversores e motores de tração em corrente alternada. • Sistema de Frenagem por Atrito Antideslizamento e Antipatinagem: substituição do sistema de frenagem por sistema utilizando tecnologia de última geração de ABS (Anti-Lock Braking System). • Sistema de Alimentação Elétrica Auxiliar: substituição do sistema de alimentação elétrica auxiliar por sistema utilizando tecnologia de última geração de inversores estáticos.

• Estrutura externa das caixas: será alterada a atual identidade visual com a introdução de novas máscaras frontais com respectiva pintura. • Salão de Passageiros: instalação de duas unidades de ar-condicionado, sendo que cada unidade terá dois compressores independentes, alimentados por fontes distintas para possibilitar conforto térmico e confiabilidade. Introdução de novo layout de bancos e pega-mãos para permitir melhor fluxo na região das portas e padronização com os novos trens. Adaptação de todo o ambiente, atendendo às pessoas com deficiência e com restrições de mobilidade. Instalação de intercomunicadores com o operador do trem. • Cabines de Condução: instalação de ar-condi-

• Sistema de Detecção de Incêndio: introdução de sensores no salão de passageiros e cabine de condução para detectar a presença de fumaça por meio de aspiração contínua do ar. • Sistema de Vídeo Vigilância – CFTV (Circuito Fechado de Televisão): instalação de sistema composto por quatro câmeras no salão de passageiros de cada carro e duas câmeras com infravermelho nas cabeceiras dos trens, permitindo o monitoramento contínuo e a gravação das imagens. • Sistemas de Comunicação Audiovisual e Mapas de Linha: substituição do sistema de comunicação por sistemas digitalizados, permitindo mensagens prégravadas. Instalação de mapas dinâmicos sobre cada porta.

geiros e consoles; • Novos bancos de passageiros, transversais geminados e especiais e bancos longitudinais; • Execução de pintura exterior; • Reforço estrutural com análise de elementos finitos; • RG´s do cilindro de acionamento das portas; • Recuperação geral completa dos motores de tração; • Recuperação geral dos truques; e • Sistemas de energia e de tração.

Modernização

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• Sistemas de Engates: substituição por engates que utilizam tecnologia de última geração, composto de dois estágios de amortecimento e que permitam acoplamentos de até 9Km/h. • Sistema de Rede de Dados Informatizado (Databus): introdução de hardware e software que, integrados, constituirão uma rede para transmissão e recepção de dados das condições dos equipamentos do trem. • Sistema Registrador de Eventos (Caixa Preta): introdução de registrador de eventos para monitorar dados dos equipamentos que desempenham funções de segurança e dos modos de condução do trem. Depois de todos esses processos, o trem é montado, como um trem novo e entregue, após rigorosos testes de acabamento, à operadora para a realização de tes-

• Lote 1A – Modertrens: formado pelas empresas Siemens e Alstom, para modernização de 25 trens da frota da Linha 1-Azul, de fabricação Mafersa. • Lote 1B – BTT: formado pelas empresas Bombardier, Tejofran e Temoinsa, para modernização de 26 trens da frota da Linha 1-Azul, de fabricação Mafersa. • Lote 2 – MTTRENS: formado pelas empresas MPE, Trans Sistemas de Transporte e Temoinsa, para modernização de 25 trens da frota da Linha 3Vermelha, de fabricação Cobrasma. • Lote 3 – Reformas Metrô: formado pelas empresas Alstom e Siemens, para modernização de 22 trens da frota da Linha 3- Vermelha, de fabricação Mafersa. Os serviços de Revisão Geral e de modernização

tes de aceitação, estáticos, dinâmicos, estruturais e de carregamento, relativos ao fornecimento de um novo equipamento, antes de ser colocado em operação comercial, para eliminação da “Mortalidade Infantil” (Early Failures), falhas que caracteristicamente ocorrem com uma taxa decrescente nos primeiros estágios da vida, durante as quais itens deficientemente projetados e fabricados vão sendo eliminados na realização de testes dinâmicos e estáticos, para só então serem liberados gradativamente para operação comercial. Os trens que passaram por Revisão Geral, Reforma e Modernização foram divididos em quatro lotes, cuja licitação pública ocorreu no primeiro semestre de 2009. Os consórcios são:

estão sendo executados externamente e foram iniciados no dia 26 de maio de 2009, com o envio da composição 301 da frota da Linha 3-Vermelha, de fabricação Cobrasma. O envio e o processo de Revisão Geral, Reforma e Modernização estão previstos para se estender até 2014. A previsão de retorno destes trens, um total de 8 composições, para testes e início de operação comercial, é para o segundo semestre de 2010. Vale destacar que esse processo só poderia ser realizado com a condição de haver uma margem de folga na frota de trens, para indisponibilização de alguns para RG´s. Isso foi possível com a aquisição de trens, como os 16 trens novos da Alstom para a Linha 2-Verde, e 17 novos trens da CAF para as Linhas 1-Azul e 3-Vermelha.

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Catenária Rígida ARTIGO TÉCNICO

em trechos de túnel da Linha 4–Amarela

Ainda com grande diferencial tecnológico, a Linha 4-Amarela apresenta, no sistema de alimentação elétrica para movimentação dos trens, o sistema de Catenária Rígida no trecho em túnel. Os resultados obtidos pela operação de sistemas com catenária rígida com trilho de contato em trechos de túnel são considerados mundialmente bastante satisfatórios até o momento. A alimentação da corrente de tração com os trens alcançando velocidades de até 70km/h tem sido efetuada normalmente sem interrupção da operação. Os custos relativos de manutenção são inferiores aos de uma catenária convencional com fio de contato. Comparandose um sistema convencional com sistemas de catenária rígida, observam-se as seguintes vantagens: altura reduzida do sistema e consequentemente espaço reduzido; um condutor só, sem cabo mensageiro e sem juntas de dilatação; disposição clara do condutor nas áreas de AMV´s; inexistência de elementos de construção móveis como suportes elásticos, dispositivo de compensação e juntas de dilatação; manutenção reduzida e número reduzido de componentes e portanto, de peças de reposição.

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a implantação de sistemas subterrâneos de transporte de massa, os custos de construção da obra civil representam um fator dominante no projeto. Esses custos dependem, em primeiro plano, do volume de material a ser removido e da metragem a ser construída. Diminuindo a seção do túnel, consegue-se uma redução significante nos custos de implantação da obra. A diminuição da seção do túnel, porém, requer tecnologias específicas e avançadas dos sistemas envolvidos no projeto. A altura reduzida do teto do túnel, por exemplo, exige a instalação de um sistema de catenária especial, se

a alimentação for por fio trolley de contato e não pelo terceiro trilho. Uma das soluções mais econômicas e tecnicamente mais adequada é a implantação de um sistema de catenária rígida, composta de um trilho de forma especial de cobre, montado sobre isoladores, diretamente no teto do túnel. A implantação de catenária rígida em túneis é recomendada para velocidades dos trens até 80 km/h, acima desta velocidade deverá ser especificado um sistema especial para implantação. A catenária rígida constituída de um trilho de contato de secção de 600mm² é fixada ao teto do túnel através de pontos de apoio, instalados a cada 3.500 mm.

Esse sistema pode ser empregado em qualquer extensão de túnel sem a necessidade de se prever juntas de dilatação nem equipamento de compensação mecânica. O vão mínimo para passar um obstáculo por baixo da catenária é definido pelos dados típicos do respectivo projeto. Normalmente, o trilho de contato é montado a uma altura de 4,50m sobre o boleto do trilho. A disposição do fio trolley de contato em todos os pontos de apoio é de forma fixa. O alongamento do trilho de contato provocado pela variação de temperatura é absorvido pela instalação descentralizada dos pontos de apoio. Desta forma, a variação de temperatura

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não afetará nem a distância entre os pontos de apoio, nem a altura do fio trolley de contato em relação a via permanente.

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Histórico Sistema de Eletrificação Ferroviária: Na segunda metade do século 19, Granville T. Woods inventou o componente elétrico que recebeu o nome de trolley, nome que permanece até hoje. Este componente elétrico, o “ trawler” ou “trolley” é o componente que fornece energia de tração para veículo ferroviário, transmitindo a energia do fio trolley da catenária para o movimento do veículo ferroviário. Trilho condutor: Após a grande nevasca de 1888, todo e qualquer fio elétrico suspenso foi banido de Manhattan por determinação legal. Com a patente americana número 687.098, de 1901, Granville T. Woods inventou o terceiro trilho usado para operação de bondes sem fio em Manhattan, Washington (DC) e outras cidades. Isto foi realizado pela remoção da fiação existente e instalação de trilhos de aço para contato elétrico. Este foi o primeiro sistema que usou trilhos de aço no lugar de fios. Biografia: Granville T. Woods é um inventores americanos mais notáveis, conhecido também por “Black Edson”, nasceu em Columbus, Ohio, em 23 de abril de Detalhe do suporte de sustentação e tramo da Catenária Rígida

1856, negro, estudou só até os 10 anos de idade, viveu em Nova York desde o final do século 19 até a sua morte em 1910. Ao todo, Granville T. Woods inventou quatro sistemas diferentes de distribuição de energia elétrica ferroviário. Recebeu a sua primeira patente em 1884 e durante toda a sua vida inventou 15 novas tecnologias no campo da eletrificação ferroviária. A maioria das suas patentes foram compradas pela General Electric, Westinghouse e Bell Telephone Company. Trilho Condutor Suspenso: A tecnologia da catenária rígida data de mais de 100 anos. A primeira instalação foi feita em Baltimore, nos Estados Unidos, na forma de condutores de aço pesado suspenso. Este tipo de sistema usando catenária rígida caiu no esquecimento. Nova Etapa: Somente na década de 1960, ocorreu um novo desenvolvimento das novas catenárias rígidas como no Japanese Metro Corporation chamado de sistema T-bar. Nesta, a viga de apoio era uma barra de alumínio “T”. Como meio de contato com o pantógrafo, era usado um fio trolley convencional e suportado em distâncias regulares de 250mm em relação à barra “T”. Este sistema, com suportes espaçados de até seis metros, ainda é construído hoje, mas é limitado a velocidades menores que 90 km/h. Devido às braçadeiras aparafusadas no fio de contato, a substituição do fio consome mais tempo e pode causar problemas de disponibilidade em linhas curtas e baixo headway. Nos anos 1970, a tecnologia convergiu para um perfil de alumínio de seção oca capaz de eliminar as desvantagens do sistema T-bar. Fabricantes suíços seguiram esta tecnologia , e em 1984 redesenha-

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ram o perfil e fizeram os primeiros testes em suas linhas. A linha de contato é suportada entre as bordas do perfil. Com a inserção de um pequeno dispositivo, o fio de contato sai das bordas laterais do perfil, que fica expandido localmente. Este processo permite uma inserção rápida, remoção e substituição do fio de contato, como se o perfil fosse um “zíper” chegando a ser possível se trocar até 300 m/h de fio de contato. Têm se desenvolvido vários elementos para uso neste tipo de catenária rígida: apoios, elementos de expansão, pontos fixos, âncoras e até mesmo seções móveis de catenárias rígidas, indicados para oficinas de trens, áreas de manutenção, áreas de cargas e ferrovias sobre pontes móveis. Um dos aspectos importantes no desenvolvimento desta catenária rígida foi a introdução da barra de transição que possibilitou conduzir o fio trolley de contato de qualquer sistema de catenária, diretamente para dentro da seção de catenária rígida permitindo assim uma integração da catenária rígida a qualquer tipo de instalação convencional sem a necessidade de instalações paralelas ou com sobreposição.

Implantação Com a tecnologia de catenária rígida, o espaço necessário para sua instalação é bem menor. No caso dos métodos construtivos Shield e NATM (New Austrian Tunneling Method) ou túnel mineiro, aproveita-se o espaço superior remanescente sem aumento significativo na seção do túnel. A Catenária Rígida é fixada diretamente no teto do túnel através de suportes específicos. No Pátio Vila Sônia, a catenária é do tipo convencional, não autoten-

sionada, visto que as composições se deslocam em baixa velocidade e sem passageiros.

Generalidades Descrição das principais características da catenária rígida de tração elétrica e abordagem para fornecimentos de sistema de retificação de tração atendendo sob o aspecto de impacto da redução de espaço das obras civis no que concerne as seções do túnel. A concepção adotada da catenária rígida que gera menor ocupação de espaço permitindo dentro da redução da seção do túnel a implantação dos demais sistemas. Outro benefício é que a seção alumínio-cobre considerada na catenária rígida apresenta uma resistência ôhmica menor comparada à catenária convencional resultando com isso menor queda de tensão. Descrição das generalidades: • Perfil de alumínio; • Projetado visando facilidade na instalação; • Menor peso; • Seção equivalente de cobre = 1200mm²; • Alta confiabilidade; • Desgaste reduzido do fio de contato. Comparação com a catenária convencional: • Espaço requerido reduzido; • Em função da seção do conjunto, não é necessário “ feeder “ ao longo da via; • Melhor confiabilidade; • Menor queda de tensão; • Menor número de componentes que resulta simples manutenção. Descrição dos componentes: - Perfil de alumínio: • Seção de Alumínio: 2214 mm²;

• Seção equivalente de cobre = 1200mm²; • Comprimento do perfil: 10 metros: • Peso : 6,0 Kg/m: • Resistência elétrica: 13µ/m; • Corrente admissível: 0–5000 A; • Fio trolley de cobre nu ranhurado. Tala de junção: • Material de alumínio: Garante junção entre os perfis de alumínio mecanicamente e continuidade elétrica. • Um suporte a cada 10 metros: Permite um zigue-zague de até 250mm de cada lado em relação ao eixo do suporte.

Rampa: Instalação: 1) Nas extremidades dos seccionamentos elétricos e mecânicos; 2) Entre duas seções elétricas de AMV’s; 3) Alimentadores das subestações retificadoras. Elementos de transição: Na região de transição entre a Catenária Rígida e Catenária Convencional, o perfil de alumínio é preparado adequadamente para abosorver os esforços mecânicos decorrentes da Catenária Convencional. Outros componentes utilizados na Catenária Rígida: 1) Bloco de alimentação; 2) Grampo de apoio fixo; 3) Grampo para aterramento da rede aérea. Instalação: Para a instalação, é utilizado um dispositivo que torna simples e rápida a inserção do fio trolley no perfil.

Destaque do fio trolley instalado na calha

Subsistemas Aterramento: Ao longo do túnel é montado um cabo de cobre de 120mm² de seção para o aterramento. Esse cabo de aterramento é o retorno para correntes de fuga em isoladores, curtos-circuitos ou aquelas falhas que não afetarão as vias. As bases de todos os isoladores, bases dos pontos de apoio e estruturas de aço estarão conectadas ao cabo de aterramento da catenária no túnel. Circuito de retorno: A condução da corrente de retorno é feita com cabos isolados de cobre com 95mm² de seção conectados em ambos os trilhos. A Conexão desse cabo é feita através de solda termoquímica para garantir uma boa condutividade. A distância máxima entre essas conexões será de 250 m conforme prescrevem as normas DIN /VDE. Separação de seções elétricas: Para permitir isolar um trecho da linha no caso de avarias ou para execução de serviços de manutenção, são instalados os respectivos seccionamentos. Trilho de contato: O trilho de contato é um perfil de cobre homogêneo E-Cu com uma seção transversal de 600mm². O seu projeto considera vários aspectos:

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túnel.

Sistema de fixação da Catenária Rígida em teto de túnel em shield

A seção transversal do trilho corresponde à totalidade das seções de todos os condutores de uma catenária convencional (fio de contato mais alimentadores e /ou cabo mensageiro). Empiricamente o desgaste anual do fio trolley de contato é 0,2mm. Supondo uma vida útil de aproximadamente 40 anos, a parte do fio destinada ao desgaste deverá ter uma altura mínima de 8 mm. O estado de desgaste do trilho de contato é reconhecido através de uma inspeção visual. Ponto de apoio e suporte do trilho de contato: O ponto de apoio do trilho de contato é composto de base, tubo de alumínio, dispositivo de ajuste, isolador e garra. O ponto de apoio com os elementos de construção foi especialmente desenvolvido para esse trilho de contato com materiais inoxidáveis. A base, o tubo e o dispositivo de ajuste são de liga de alumínio. O cilindro de ajuste e o parafuso são de aço inoxidável. O isolador é de resina cicloalifática com isolação máxima de 3kv em corrente contínua. Utiliza-se o ponto de apoio para túneis de teto plano, com uma fixação direta no teto do túnel. Para túneis com tetos curvos, utiliza-se um console para sustentação do ponto de apoio no teto do

Juntas de conexão: Os trilhos de contato são fornecidos habitualmente com comprimentos variando de 8 a 12m. Os tamanhos fornecidos dependem das distâncias entre os pontos de apoio. A interligação entre os trilhos de contato é feita com juntas de conexão através de rebites e parafusos.

Vantagens e Desvantagens: Vantagens da Catenária Rígida: Ampliação da jornada útil das equipes e veículos de manutenção à via permanente. Por não ser necessária a desenergização da catenária, essa facilidade traz economia de mão-de-obra hoje utilizada para implantar esquemas de segurança elétrica, e a ampliação do horário útil de trabalho das equipes mecânicas de manutenção da via que atuarão no trecho compreendido pelo bloco de segurança; eliminação do SPAP (Sistema de Prevenção de Acidentes na Plataforma) vinculado ao sistema de tração elétrica; eliminação dos contactores usados pelo sistema de terceiro trilho; rapidez na troca do fio trolley de contato; custo mais baixo quando da substituição da superfície de contato. Desvantagens da Catenária Rígida: Dificuldades de acesso para executar-se a manutenção na catenária, devido ao seu posicionamento no teto do túnel; necessidade de aquisição de veículo ferroviário especializado para atividades de manutenção; menor vida útil da superfície de contato; maior dificuldade de restabelecimento do sistema em casos de queda da catenária.

B R A S I L FERROVIA | NOVEMBRO/DEZEMBRO 2010

Conclusão O uso da catenária convencional exigiria um acréscimo no diâmetro do túnel, tornando-a inviável economicamente. Mas com o reflorescimento da catenária rígida, que ocupa um espaço exíguo no teto do túnel, foi possível aproveitar os espaços remanescentes do mesmo.

Bibliografia: Rede aérea de alimentação na linha 4Amarela, Carlos Eduardo Paixão AlmeidaRevista Engenharia 594/2009- Editora Engenho; Catenária Rígida: Nova forma de captação de energia de tração Romeu Mantovani Júnior /Abert Haga- Revista Engenharia 564/2004- Editora Engenho. Rede Aérea Rígida da Linha 4 –Amarela do Metrô Ginez Carrasco Peralta/ Wilson Roberto Baptista Ribeiro/José Eduardo Stavale/David Turbuk- Revista Engenharia – 587/2008.