Infrastruktura ładowania to elektromobilne wyzwanie Polski

Decyzja Parlamentu Europejskiego, który ostatnio przegłosował wprowadzenie zerowych norm emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych (część pakietu

„Fit for 55”), ostatecznie zamyka dyskusję na temat przyszłość sektora transportu drogowego. Tym samym, nowe samochody kategorii M1 (osobowe) i N1 (dostawcze o DMC do 3,5 tony) będą od 2035 roku wyłącznie zeroemisyjne. Oznacza to, że najbliższe 12 lat będzie stanowiło wyzwanie, zwłaszcza dla państw z obszaru CEE, by przygotować się do zdynamizowania transformacji napędowej, która niewątpliwie nabierze przyspieszenia również w obszarze infrastruktury.

Polska jest w dziedzinie elektromobilności w fazie rozwojowej. Na podstawie „Licznika elektromobilności”, w 2022 r. w Polsce zarejestrowano (wliczając pojazdy pochodzące z eksportu) 13 912 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) oraz 10 884 osobowych hybryd typu plug-in (PHEV). W tym pierwszym segmencie odnotowano niemal dziesięciokrotnie wyższy wzrost sprzedaży niż w segmencie PHEV. Liczba nowych rejestracji BEV zwiększyła się o 5060 szt. (+57% r/r), zaś hybryd plug-in o zaledwie 507 szt. (+5% r/r).

W efekcie sprzedaż osobowych samochodów całkowicie elektrycznych w 2022 r. była prawie trzykrotnie wyższa niż w 2020 r. i prawie sześciokrotnie wyższa niż w roku 2019. Aż 81% osobowych BEV zarejestrowanych w Polsce w 2022 r. pochodziło z rynku pierwotnego. Co istotne, mimo ograniczonej podaży w pozostałych państwach członkowskich UE, sprzedaż samochodów całkowicie elektrycznych pochodzących z eksportu wzrosła o prawie połowę (przy jednoczesnym, 1,4-procentowym spadku w segmencie PHEV).

– Ostatnie miesiące upłynęły pod znakiem coraz wyższego popytu na samochody całkowicie elektryczne w odniesieniu do hybryd typu plug-in. Oczywiście kluczową rolę odegrały dopłaty z NFOŚiGW. Od początku 2022 r., gdy ruszyły w praktyce wszystkie nabory z programu „Mój Elektryk”, BEV zyskują coraz większy udział na polskim rynku motoryzacyjnym. W 2022 r. (biorąc pod uwagę segment nowych samochodów osobowych) wynosił on 3,6%, zaś w roku 2021 – niespełna 2% – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

Szczególnie wysoki wzrost popytu w 2022 r. odnotowano w segmencie elektrycznych samochodów użytkowych (dostawczych i ciężarowych). Wg danych z grudnia liczba rejestracji takich pojazdów w ubiegłym roku wyniosła 1 643 szt. (+131% r/r). Niemal wszystkie były wyposażone w napęd całkowicie elektryczny – w 2022 r. na polskim rynku sprzedano tylko jeden egzemplarz dostawczej hybrydy typu plug-in. Segment elektrycznych LDV rozwija się znacznie szybciej niż segment zeroemisyjnych samochodów ciężarowych. W 2022 r. na polskie drogi wyjechało zaledwie 9 elektrycznych ciężarówek – tylko o 2 więcej w porównaniu do roku 2021.

Coraz większa oferta producentów

Wraz z rozwojem rynku oraz zwiększającą się liczbą zarejestrowanych samochodów elektrycznych, rozwijana jest również ich oferta sprzedażowa. Na koniec 2022 r. w salonach samochodowych oferowanych było 108 różnych modeli elektrycznych pojazdów. Jest to znacząca zmiana w stosunku do wcześniejszych lat, kiedy do wyboru było 49 w 2020 roku oraz 78 w 2021 roku. W efekcie w Polsce oferowanych jest obecnie 83 elektryczne samochody osobowe oraz 25 auta dostawcze.

– Od momentu publikacji pierwszego wydania naszego raportu, oferta koncernów motoryzacyjnych w segmencie BEV powiększyła się dziewięciokrotnie. Uwzględniając wszystkie warianty bateryjne oraz moce, ta liczba staje się jeszcze wyższa i przekracza 540. W Polsce można obecnie wybierać spośród 108 BEVów oraz 92 PHEVów. W przypadku hybryd typu plug-in po raz pierwszy w historii naszego badania odnotowaliśmy spadek liczby dostępnych modeli w stosunku do ubiegłorocznego wydania (-18%). Atrakcyjna oferta BEV sprawia, że te auta stają się coraz praktyczniejsze, bardziej komfortowe i dla wielu nabywców stanowią realną alternatywę dla pojazdów spalinowych – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.

Kto ma najwięcej rynku?

Największy udział (55%) w zelektryfikowanej ofercie posiadają trzy globalne koncerny motoryzacyjne. Stellantis (Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Opel i Peugeot) dysponuje najwyższym (28,4%) udziałem. Volkswagen Group (Volkswagen Samochody Osobowe, Volkswagen Samochody Dostawcze, ŠKODA, SEAT, CUPRA, Audi, Bentley i Porsche) posiada 17,4% udziału, a podium zamyka Mercedes-Benz Group z udziałem rzędu 11,9%. Czwartą lokatę ex aequo zajmują BMW Group, Hyundai Motor Group oraz SAIC Motor po 5,5% udziałów.

Najpopularniejszym samochodem całkowicie elektrycznym w Polsce jest Tesla Model 3. Kolejne miejsca zajmują Ford Mustang Mach-E oraz Nissan Leaf drugiej generacji. Na rynku aut dostawczych z dużą przewagą króluje Mercedes eSprinter. Na podium znalazły się jeszcze Fiat e-Ducato oraz Opel Vivaro-e. Tesla, mimo swojej popularności na rynku, jest najchętniej wybieranym autem tylko w trzech regionach Polski (mazowieckie, łódzkie i opolskie). Nissan Leaf jest numerem jeden aż w 10 województwach Polski. Skoda ENYAQ iV prowadzi w województwie lubuskim, Renault Zoe w wielkopolskim, a Ford Mustang Mach-E w opolskim.

Ceny są wyzwaniem Mówiąc o samochodach elektrycznych, nie można pominąć kwestii kosztów ich zakupu. Rozpiętość cenowa w najnowszej edycji Katalogu jest bardzo szeroka. Najtańszym samochodem w pełni elektrycznym oferowanym w Polsce jest Dacia Spring, dostępna od niespełna 97 500 zł (bez uwzględnienia dopłat z programu „Mój Elektryk”). Na drugim końcu stawki uplasowało się Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, którego ceny rozpoczynają się od ponad 823 000 zł.

Konieczne jest infrastrukturalne przyspieszenie

Analiza rynku wykazuje, że w przypadku oferty, jak też rejestracji pojazdów, Polska rozwija się coraz dynamiczniej. Zdecydowanego przyspieszenia potrzeba jednak w sektorze infrastruktury. Globalne inwestycje na ten cel (62 mld dolarów wg estymacji BNEF) okazały się być podobne jak w pięciu wcześniejszych latach łącznie. W Polsce flota samochodów elektrycznych nadal rozwija się znacznie szybciej niż sieć publicznej infrastruktury ładowania. Liczba nowo zainstalowanych punktów w stacjach ogólnodostępnych w 2022 r. (wg danych na koniec listopada) wyniosła 1129. To oznacza wzrost o 25% (903). Mimo wciąż niezaadresowanych barier systemowych, szacuje się, że w 2023 r. w naszym kraju powstanie o ok. 30-40% więcej nowych punktów ładowania niż w 2022 r. Dużą rolę odegrają tu zarówno zupełnie nowi gracze, jak i podmioty obecne na polskim rynku od kilku lat. Kolejne inwestycje zapowiedzieli m.in. dwaj najwięksi operatorzy w Polsce: GreenWay Polska oraz Orlen Charge. GWP rozbudowuje swoją sieć nie tylko w ujęciu ilościowym, ale również jakościowym. Firma uruchamia nowe punkty o coraz wyższej mocy, podwyższa moc funkcjonujących stacji, jak również wdraża dodatkowe ładowarki w zajętych już wcześniej lokalizacjach. Do 2026 r. GreenWay planuje przeznaczyć na rozwój swojej sieci 330 mln zł. Z kolei Orlen Charge w 2022 r. uruchomił ultraszybką stację o mocy 175 kW. Firma planuje wdrożenie kolejnych takich urządzeń. Instalację nowych punktów w kolejnych miesiącach zapowiedziały też m.in. Ekoen, PowerDot, czy Polenergia.

Na przyspieszenie rozbudowy infrastruktury wpływa też m.in. coraz większe zaangażowanie w Polsce wiodących operatorów międzynarodowych (takich jak Shell, Fastned, Ionity, Eleport czy Allego), dla których nasz kraj może okazać się perspektywicznym rynkiem z uwagi na wielkość parku motoryzacyjnego oraz obecną, niewysoką liczbę ogólnodostępnych stacji.

W Polsce odnotowuje się również stale rosnący (rekordowy w 2022 r.) popyt na usługi ładowania, związany z rozwojem floty EV oraz zmianą struktury nabywców samochodów całkowicie elektrycznych (coraz większa ich liczba nie posiada dostępu do prywatnych ładowarek). Impulsem do rozwoju rynku – i znoszenia barier systemowych przez administrację publiczną –już wkrótce stanie się natomiast unijne rozporządzenie AFIR, które wchodzi w życie w I połowie 2023 r. W ciągu kolejnych 12 miesięcy mogą zmienić się przepisy m.in. w takich obszarach jak kwestie przyłączeniowe, a ponadto istnieje szansa na implementację regulacji dotyczących RED II, czyli mechanizmu super-kredytów.

Do przyspieszenia instalacji punktów ładowania i realizacji nowych inwestycji operatorów może zachęcić długo oczekiwana finalizacja umów wynikających z pierwszych naborów programu NFOŚiGW „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Kontrakty powinny zostać podpisane w do końca I kwartału 2023 r. Subsydia z jednej strony wzmocnią pozycję operatorów o ugruntowanej pozycji w Polsce, a z drugiej przyspieszą wejście na krajowy rynek zupełnie nowych graczy. Na styczeń 2023 r. zapowiedziano ponadto kolejne nabory w ramach programu NFOŚiGW. Na pewno cieszy proponowany podział budżetu – najwięcej środków przeznaczono na dofinansowanie najszybszych ładowarek DC, czyli urządzeń, które z jednej strony wymagają najwyższych nakładów inwestycyjnych, a z drugiej strony proces ich uruchamiania z perspektywy operatorów stwarza najwięcej trudności.

W 2023 r. powinien zakończyć się również proces uruchamiania stacji ładowania w lokalizacjach, które wcześniej były zarezerwowane przez OSD na podstawie mechanizmu interwencyjnego.

W wyniku usunięcia przepisów dotyczących ww. mechanizmu z polskiego porządku prawnego, prace w wielu z tych lokalizacji zostały wstrzymane. Ta sytuacja już wkrótce ulegnie zmianie. Przykładowo, kilka lokalizacji w Warszawie po Stoen Operator przejmie Eleport. 125 stacji zostanie przejęte w wyniku przetargu ogłoszonego przez ENEA Operator (wygrał go Budimex, jednak w wyniku rozstrzygniętego postępowania ładowarki nabędą także Eleport, Noxo i Horyzont EV). Koniec historii mechanizmu interwencyjnego oznacza, że za rozbudowę infrastruktury w samorządach będą odpowiadać wyspecjalizowane podmioty branżowe, a nie

OSD, dla których był to całkowicie poboczny obszar działalności. Podsumowując, rok 2023 r. powinien być najlepszym rokiem w dotychczasowej, krótkiej historii polskiej elektromobilności, ale na prawdziwy przełom w tym sektorze będziemy musieli jeszcze trochę poczekać. Kompleksową i zaktualizowaną prognozę rozwoju polskiego rynku e-mobility w obszarze samochodów elektrycznych i ogólnodostępnej infrastruktury ładowania PSPA przedstawi w najnowszym wydaniu cyklicznego raportu „Polish EV Outlook”, którego premiera odbędzie się w I kwartale 2023 r.