O Centro de volta aos trilhos- sistema de mobilidade sustentável para o Centro de Fortaleza

O CENTRO DE VOLTA AOS TRILHOS

UM SISTEMA DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL PARA O CENTRO DE FORTALEZA

bruno almeida de brito

CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTÁCIO DO CEARÁ GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

O CENTRO de volta aos trilhos

SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL PARA O CENTRO DE FORTALEZA

BRUNO REGES ALMEIDA DE BRITO

ORIENTADOR:ANTÔNIO ARTHUR NEVES FORTALEZA

FORTALEZA, 2022

RESUMO

O presente trabalho foi construído a partir de reflexões sobre as atuais dinâmicas de mobilidade urbana presentes no bairro Centro, em Fortaleza. Por se tratar de uma área relevante para toda a cidade de Fortaleza e sua região metropolitana, o sistema de mobilidade presentes no bairro tem impacto sobre a qualidade do deslocamento de cerca de 300 mil pessoas que frequentam diariamente o bairro. Assim, levando em conta os atuais níveis de motorização da área, que possui uma malha viária insuficiente a esse tipo de fluxo, o trânsito presente no bairro gera inúmeros conflitos entre pedestres e automóveis que disputam o escasso espaço das vias do bairro, o que somado a falta de integração intermodal produz um modelo de mobilidade urbana ineficaz e prejudicial a vida urbana da região. Para isso, é proposto um novo sistema de transporte público com trajetos realizados por bondes elétricos do tipo VLT, que auxiliem na diminuição da motorização do bairro e na melhoria da integração entre os modais já existentes. O projeto contará com o percurso a ser realizado pelo novo modal, suas estações e seu entorno imediato que irá promover a intermodalidade do transporte público com baixo impacto para o trânsito e para o meio em que está inserido.

PALAVRAS CHAVE : Mobilidade verde. Bondes elétricos. Estações de transporte. Multimodalidade. Integra ção intermodal.

ABSTRACT

The present work was built from current models of urban mobility in Fortaleza. As it is a relevant area for the entire city of Fortaleza and its metropolitan region, the mobi lity system presented in the nei ghborhood has an impact on the quality of displacement of about 300 thousand people who attend the neighborhood daily. Thus, taking into account the current le vels of motorization in the area, which has an insufficient road network, the type of traffic present in the neighborhood generates con flicts between cars that or little spa ce on the neighborhood’s roads, the lack of intermodal integration, produce a mobility model urban area and harmful to urban life. For this, a new public transport system is proposed, carried out by electric trams of the VLT type, which helps in improving the motorization of the neighborhood and in the inte gration between the existing mo des. The project will have the route to be carried out by the new modal, its stations and its surroundings that will promote the intermodality of public transport with low impact on traffic and the environment in which it is inserted.

KEYWORDS : Green mobility. Electric trams. Transport stations. Multimodality. Intermodal integra tion.

ÁREA

INTERVENÇÃO

PROJETO

CONSIDERAÇÕES FINAL

TRILHOS

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INTRODUÇÃO

O seguinte trabalho tem como sua temática principal a elaboração de um sistema de mobilidade urbana específico para o bairro Centro, em Fortaleza, capaz de contribuir na solução das principais problemáticas de mobilidade urbana presentes na área de estudo. Além de auxiliar na requalificação urbana do espaço, tendo em vista, a priorização dos pedestres e dos transportes coletivos. Para isso terá como foco a proposição de um sistema de bondes elétricos, seu percurso, estações e impacto no meio urbano da área circundante.

Desde o início do povoamento da cidade de Fortaleza a área que hoje abrange o bairro Centro tem tido grande importância para a realização das atividades cotidianas dos fortalezenses. No início, concentrava basicamente todo o núcleo urbano, onde grande parte dos habitantes do município residiam, -trabalhavam e faziam trocas comerciais. Além de abrigar importantes prédios públicos da administração da cidade e do uso comum das pessoas como hospitais, teatros e escolas.

Desde então, ao longo de quase três séculos, o espaço desse bairro sofreu inúmeras alterações tanto em aspectos físicos quanto simbólicos, a fim de acompanhar o crescimento e modernização de Fortaleza. Com o aumento espontâneo da mancha urbana e da população, passaram a surgir diversas outras centralidades, algumas delas possuindo majoritariamente apenas o uso como moradia, o que produziu o

esvaziamento habitacional do bairro, dispersando os moradores a outras áreas do município cada vez mais distantes. Ainda assim, atualmente, o centro urbano de Fortaleza continua a abrigar grande parte do comércio popular (IPLANFOR, 2015), contribuindo para que, segundo a Câmara dos lojistas de Fortaleza, cerca de 350 mil pessoas o tenham como destino diariamente.

E assim, como em qualquer outra cidade, a mobilidade urbana tem assumido um papel fundamental na dinâmica de crescimento e expansão das áreas urbanizadas, sendo um importante condicionante nos processos de mudança de uso e ocupação de lotes no centro histórico. Além de influenciar a utilização dos espaços públicos como ruas, passeios e praças.

Porém, antes da adoção do sistema automotor como principal meio de transporte nas cidades brasileiras, Fortaleza experimentou outros modais de locomoção. Surgindo como um dos primeiros sistemas de mobilidade urbana na capital, os bondes elétricos tiveram grande importância na vida cotidiana dos fortalezenses no início do século XX. Suas linhas ligavam o núcleo de maior movimento a diferentes áreas e equipamentos da cidade. No entanto, ao longo dos anos, com a expansão territorial das áreas urbanizadas e com a chegada dos automóveis, esse modal perdeu sua relevância e entrou em desuso, sendo substituído por novas linhas de ônibus que representavam

menor custo e maior flexibilidade de trajetos, alcançando maiores distâncias. (IPLANFOR, 2015)

Esse fenômeno foi comum nas principais cidades do Brasil e do mundo. Conforme Castro (2007) depois da segunda guerra mundial, a França contava com apenas cerca de 4% das suas linhas originais de bondes elétricos; na Suíça as linhas foram de trinta para apenas cinco em 1950; nos Estados Unidos de quarenta a sete e no Brasil o último sistema foi operado em São Paulo até o ano de 1968.

No entanto, depois de algumas décadas, notadamente a partir dos experimentos em cidades francesas, os sistemas de bondes elétricos reaparecem como uma opção de transporte confortável e sustentável, principalmente para os centros históricos das cidades. Revertendo assim, a lógica de priorização automotora, que ao longo dos anos produziu um constante estrangulamento na malha viária pela maior demanda de espaço exigida para o uso de carros particulares (BRASILEIRO, 2018).

Além da melhoria direta no transporte de passageiros, tem se observado que juntamente com a implantação dos elétricos houve uma profunda transformação física nas áreas que circundam o seus trajetos e estações. Essas melhorias vão desde o tratamentos dos passeios e acessibilidade, até a valorização dos imóveis e comércios. Utilizando a transformação física do espaço para inserção do modal a fim de trazer novamente as ruas dos centros históricos para a escala do pedestre que é tão essencial para regiões

que concentram zonas comerciais e históricas. Por meio de um processo chamado de “urbanização induzida” (Castro,2007).

Essas mudanças puderam ser vistas em cidades como Barcelona, no final da década de 1990, que implantou os sistemas de bondes em áreas que se encontravam em situações precárias e de abandono urbanístico, principalmente na região portuária. Observou-se que além do ganho no tempo de deslocamento dos usuários por se integrar a grandes pontos nodais e terminais multimodais, houve também um nítido processo de renovação urbana provocado pela inserção do novo modal combinado a outras ações do planejamento urbano. Além de clara adesão de novos usuários ao sistema de transporte público, diminuindo ainda o uso de automóveis particulares.

Mas recentemente, no Brasil, a cidade do Rio de Janeiro implantou o sistema de VLT no seu centro histórico e região portuária, que se encontrava degradado por grandes estruturas rodoviárias que não favoreciam a mobilidade local, nem a paisagem urbana da região que abriga importante valor histórico (IZAGA, 2009).. Apesar do forte apelo turístico do projeto, na ocasião dos jogos olímpicos de 2016, o sistema de VLT carioca tem servido como importante ligação para a rede de mobilidade urbana da cidade.

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JUSTIFICATIVA

A problemática que envolve esse assunto se reflete tanto local quanto regionalmente. Já que a proposição do sistema de bondes tem como objetivo a mitigação de notáveis problemas de mobilidade no bairro Centro e na dinâmica que envolve esses deslocamentos na escala da cidade. Entre eles, pode se destacar a maior distância e tempo gastos pelas pessoas pertencentes a classe trabalhadora para realização de suas atividades, causado pelo espraiamento e a segregação urbana.

Fortaleza, nas últimas décadas, assim como na maioria das grandes cidades brasileiras, vivenciou um aumento substancial da sua população, esse fenômeno combinado com a popularização dos automóveis e outros meios de transportes, provocou o aumento da mancha urbana, fenômeno conhecido como espraiamento urbano. (RIBEIRO, 2007). Essas áreas mais distantes do núcleo central, na maioria das vezes, são ocupadas por populações de baixa renda, por meio de um processo caracterizado como segregação imposta (VILLAÇA, 1998).

Segundo CASTRO (2019) : “As grandes distâncias, por si só, acentuam em larga escala o tempo de duração dos deslocamentos por meio de modos não-motorizados de transporte (bicicleta e a pé), tendo repercussão também sobre as viagens por modos motorizados individuais (motocicletas e

carros) e coletivos (ônibus)”. Em consequência disso, essas populações enfrentam maiores dificuldades no acesso ao emprego e outras atividades cotidianas, tornando-as mais demoradas e onerosas. Essa disparidade de acesso às oportunidades concretadas no centro urbano, caracteriza o conceito de Spatial Mismatch (CASTRO, 2019).

Por essas razões e pela falta da diversidade de modais, uma parte significativa da população opta por utilizar automóveis particulares para chegar ao destino final, contribuindo para o aumento da frota de veículos particulares e congestionamento em horários de pico. E outra parte, por falta de opções, utiliza exclusivamente os ônibus coletivos como meio de locomoção, sendo que esses que na maioria das vezes não conseguem atender a demanda de forma rápida e confortável.

Em decorrência da motorização excessiva, as cidades precisaram se adaptar para dar vazão ao fluxo de veículos, aumentando a caixa das vias e construindo grandes estruturas rodoviárias. No Centro de Fortaleza, essas alterações no espaço e suas consequências são vistas em diversos aspectos, que somados ao declínio urbano da região, provocaram a consolidação de um contexto de desconforto urbano e ocupação desequilibrada (RUFINO, 2005) causando sérios problemas no uso do espaço físico da área, entre eles o uso inadequado de lotes como estacionamentos, a supressão de áreas verdes e o

FONTE: ARQUIVO NIREZ.

inadequação das ruas e passeios para receber esse tipo de fluxo. Segundo RUFINO (2005): “Grande parte das edificações de pequeno porte demolidas foi transformada em parques de estacionamento, principalmente a partir da década de 80. Hoje existem cerca de 160 parques de estacionamentos privados apenas no núcleo central”. Observando isso, fica claro que a atual dinâmica de mobilidade, sustentada pelo uso em grande escala de veículos automotores, não supre as necessidades das pessoas que frequentam o bairro Centro, além de contribuir para degradação do espaço físico do mesmo.

Apesar dos esforços feitos pelo poder público de diversificar a oferta de outros meios de transporte que servem a região do centro urbano de Fortaleza, esses modais por falta de planejamento e integração, ainda não funcionam na sua capacidade planejada, se tornando onerosos e com grandes períodos de ociosidade durante sua operação diária. Isso

se reflete principalmente, nas linhas metroviárias que servem o bairro Centro, sendo elas a linha Sul e linha Oeste do METROFOR, que ligam respectivamente o Centro de Fortaleza, a Pacatuba e Caucaia.

Na prática, os mesmos trajetos são feitos por linhas de ônibus que disputam os usuários com a rede de metrô. Exemplo disso é a Linha Oeste, projetada para ligar dois centro urbanos (Fortaleza e Caucaia), mas que no entanto, não chega efetivamente no núcleo principal do Centro de Fortaleza, ficando distante cerca de 1km e por isso, grande parte dos usuário fazem o mesmo trajeto em linhas intermunicipais de ônibus, pagando até o triplo do valor. O mesmo acontece na Linha Sul, que ainda não conta com bilhetagem integrada, o que a impede de atuar como eixo troncal dos deslocamentos norte e sul na cidade. Resultado disso, é que segundo dados do próprio METROFOR (2019) a linha Sul atualmente opera com apenas 10%

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IMAGEM 02- BONDE NA RUA FLORIANO PEIXOTO

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(35 mil pass/dia) da capacidade projetada que era de cerca de 350 mil pass/dia e a linha Oeste realiza apenas 7 mil embarques diariamente (ARAGÃO, 2019).

Em decorrência disso, o núcleo de maior movimento do centro de Fortaleza, recebe diariamente, segundo a ETUFOR, cerca de 90 linhas de ônibus municipais e 55 intermunicipais que têm majoritariamente essa área como o seu destino final. O que contribui substancialmente para a formação de congestionamentos e obstrução de ruas e passeios, já que não possui espaço suficiente para tamanho fluxo de veículos deste porte, por sua vez aumentando o tempo de deslocamento.

Por essas razões, surge como necessidade a criação de um sistema de bondes elétricos específico para o bairro Centro, capaz de contribuir na melhoria da mobilidade urbana da área compreendida a oeste pela Av. do Imperador, a Sul pela rua Meton de Alencar, a Leste pela rua Conde D´eu e a Norte pela rua João Moreira, o que compreende o núcleo central do bairro, de maior atividade diária e fluxo de pessoas. Atuando como um sistema circular, conectando os outros modais de transporte e limitando a área de trânsito calmo, priorizando a mobilidade na escala do pedestre.

Além de contribuir na reabilitação do centro histórico e fortalecendo seu potencial de densidade habitacional e dinamismo de usos.

1- Propor uma área de trânsito calmo, delineada pelo percurso dos bondes elétricos, na qual será limitado o uso de veículos automotores e incentivando o transporte ativo pelo aumento dos passeios e áreas verdes.

2 - Criar as tipologias arquitetônicas das estações que serão implantadas nos sistema, adequando-as ao fluxo e ao meio onde serão inseridas.

3 - Alocar as estações do sistema de bondes no entorno imediato das estações de metrô e miniterminal de ônibus, além de outros pontos nodais de grande fluxo. Interligando-as fisicamente a fim de promover segurança e acessibilidade aos usuários.

4 - Reordenar as dinâmicas de circulação de automóveis e ônibus, favorecendo a alimentação do sistema de bonde.

OBJETIVOS GERAIS ANALISAR A ATUAL DINÂMICA DA MOBILIDADE URBANA NO CENTRO DE FORTALEZA E ASSIM PROPOR UM SISTEMA DE TRANSPORTES ADEQUADO ÀS NECESSIDADE E ESPECIFICIDADES DESSA REGIÃO, ORGANIZANDO AS FORMAS DE LOCOMOÇÃO E A INTERAÇÃO DOS DIFERENTES MODAIS. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

METODOLOGIA

A metodologia do seguinte trabalho está estruturada em cinco principais eixos de pesquisa, que guiarão as diretrizes a serem adotadas ao longo do processo de projeto:

Na fundamentação teórica e registros históricos serão utilizadas fontes textuais, cartográficas e fotográficas, encontradas em livros, revistas, artigos e demais registros, a fim de investigar e compreender as atuais dinâmicas urbanas do centro de Fortaleza e o papel da mobilidade urbana nesse contexto. A intenção desta etapa é identificar as relações entre as condições históricas e contemporâneas que impactam na mobilidade da cidade e do bairro. Além de analisar a relação entre os deslocamentos e espaço físico na área estudada.

Também serão elaboradas cartografias, a partir de dados colhidos junto aos órgãos governamentais, a fim de pontuar importantes aspectos da pesquisa. Além disso, é necessário espacializar os dados coletados, uma vez que facilitarão a compreensão do diagnóstico e embasarão as tomadas de decisões ao longo do projeto, a partir das potencialidades e fragilidades identificadas.

Além disso, também serão utilizadas referências projetuais, adotadas em outras cidades e contextos urbanos, a fim de observar como as decisões tomadas no projeto podem impactar nas dinâmicas de deslocamento humano pela cidade. Juntamente com isso, será necessária a utilização de manuais e estudos técnicos específicos na área de engenharia de transportes e planejamento urbano, embasando as decisões técnicas relacionadas ao projeto.

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REFERÊNCIAL TEÓRICO

Diante das problemáticas de mobilidade urbana das cidades contemporâneas, surge como pauta fundamental a sustentabilidade dos deslocamentos que são realizados nas grandes cidades. A crescente queima de combustíveis fósseis em decorrência do aumento da taxa de motorização individual tem gerado grandes impactos ao meio ambiente do planeta. Estima-se que no Brasil, as emissões de gases do efeito estufa originárias do setor de transporte correspondem a cerca de um terço do total de emissões do país (Drumm et al., 2014).

Por isso a mobilidade verde, vem assumindo um papel fundamental no combate às mudanças climáticas e na reversão do atual cenário dos transportes urbanos e seus impactos ambientais. Segundo Portugal (2017, p.288) :

“A mobilidade verde representa o deslocamento através de meios de transporte e condições operacionais ambientalmente corretas, com a utilização de energia limpa e redução da poluição atmosférica e sonora, com menor consumo energético e baixa emissão de gases de efeito estufa (GEE)”.

Na prática a aplicação disso se reflete em estratégias multidisciplinares que vão desde a priorização do transporte coletivo de média e alta capacidade até

o planejamento urbano a fim de compactar e diversificar o uso do solo em centralidades estratégicas.

A adoção da mobilidade verde como princípio norteador dos deslocamentos nas cidades implica em significativos ganhos econômicos, ambientais e de qualidade de vida da população. Estudos realizados na cidade de São Paulo revelam que cerca de 3500 de seus habitantes morrem anualmente por causas relacionadas à poluição do ar, sendo que o transporte rodoviário é responsável por metade das emissões da cidade. Essas mortes provocam uma perda de US$350 milhões à economia, levando em conta apenas os anos de trabalho potencialmente produtivo que essas pessoas poderiam ter realizado (BICUDO, 2006). Para mitigar esses prejuízos, segundo Portugal (2017, p.292):

“será necessário aumentar a qualidade e a eficiência dos transportes urbanos; desenvolver ações tecnológicas visando a obtenção de energias limpas; gerenciar o tráfego com o planejamento urbano e de transportes de forma a reduzir o impacto ambiental da motorização”.

Apesar dos esforços da cidade de Fortaleza para alcançar padrões de mobilidade mais sustentáveis, com o incentivo ao uso de bicicletas e a priorização do transporte público, ainda são necessárias diversas ações na área de planejamento urbano e desenho viário para se

obter resultados significativos no âmbito da mobilidade verde. Esses desafios e potencialidades podem ser observados de forma mais nítida nas dinâmicas de deslocamento e ocupação do bairro Centro. Para isso, é importante ressaltar ações fundamentais para se ter sistemas de transportes mais limpo e eficiente. Esses conceitos se relacionam diretamente com a forma urbana e como ela é utilizada diariamente pelas pessoas.

A problemática do espraiamento urbano das cidades brasileiras tem grande influência na operação dos transportes, já que cidades com baixas densidades apresentam menor eficiência nos seus sistemas de mobilidade do que cidades densas (PORTUGAL, 2017. p.

296). Segundo Leite e Awad (2012) cidades mais sustentáveis devem ser densas e compactas, já que isso representaria um menor consumo de energia e otimização da infraestrutura urbana tornando-a mais barata e eficiente, além de promover ambientes com mais qualidade de vida para seus habitantes. Para isso, as cidades devem trabalhar sobre dois pilares principais sendo eles a alta densidade demográfica e o uso do solo diversificado.

Esse processo pode ser acelerado ao se utilizar o sistema de transporte público de massas para induzir a diversificação e o adensamento do solo, por meio do método DOT (desenvolvimento orientado pelo transporte) utilizado em diversas

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cidades que obtiveram resultados significativos nesse quesito. Pois tem como objetivo povoar as áreas lindeiras ao traçado de um modal coletivo de média ou alta capacidade, criando uma bacia de captação de pessoas potenciais usuárias do transporte público que podem alcançar as estações caminhando ou de bicicleta, o que potencializa a demanda e a eficiência desses modais. (PORTUGAL, 2017. p.176).

Com a configuração de áreas mais diversificadas, adensadas e servidas de um sistema de transporte público de alta capacidade, os transportes motorizados individuais perdem sua centralidade e pequenos trajetos passam a ser substituídos pelo transporte ativo (PORTUGAL, 2017). Em cidades que passaram a ter essa característica, foram adotadas

duas importantes iniciativas para se obter deslocamentos ativos mais saudáveis e seguros, além da harmonia do ambiente urbano e na equidade da distribuição do espaço.

A primeira delas é o conceito de tráfego calmo (do inglês Traffic Calming) que tem segundo HassKlau (1990 apud PORTUGAL, 2017. p. 195) como princípio fundamental, acomodar o tráfego de maneira aceitável para o meio ambiente. Isso pode se aplicar em ações como redução da velocidade em áreas edificadas, redução do espaço destinado para circulação de veículos automotores e até mesmo a restrição total do fluxo veicular em determinada zona. Ao adotar essas medidas tem se observado a diminuição de acidentes de trânsito, o crescimento dos deslocamentos feitos por meio do transporte ativo e

FONTE: NACTO

IMAGEM 03- RUAS COMPLETAS

menos espaço público ocupado por veículos ( HASS-KLAU. 1990).

Em decorrência da diminuição do fluxo veicular e da diversidade de pessoas usando as ruas de um determinado local, as vias precisam passar por modificações físicas para se adequar às novas necessidades.

Segundo Litman (2015. apud PORTUGAL, 2017. p. 197), as ruas completas (complete streets) : “refere-se às vias projetadas para acomodar com segurança os diversos modos, os usuários e as atividades, incluindo caminhadas, ciclismo, transporte público, pessoas com restrições de mobilidade, além do comércio e moradias, de forma que o projeto urbano auxilie a criação de comunidades mais habitáveis e sistemas de transportes multimodais.”

Esses conceitos devem ser aplicados em conjunto, já que são codependentes. Pois a redução da motorização está amplamente relacionada com a diminuição do espaço destinado aos automóveis, seguindo a premissa que quanto mais espaço disponível para o tráfego de veículos, mais veículos circulavam nessa via. Em contraponto a isso, com a redução de faixas de rolamento e estacionamentos em vias, aumentase a disponibilidade de espaço público destinado a ciclovias, passeios e faixas de transporte público.

A aplicação desses conceitos em uma área de centralidade, como o bairro Centro, tem a capacidade de produzir espaços mais seguros,

sustentáveis e eficientes. Com a melhoria da paisagem, aumento da vitalidade urbana, preservação do patrimônio histórico e diminuição da poluição visual, sonora e atmosférica. Fatores fundamentais para atrair as pessoas a habitar a região e utilizar seus espaços livres.

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ÁREA DE INTERVENÇÃO

A área de intervenção escolhida para o análise e desenvolvimento do proje to se localiza no quadrilátero do bairro Centro que concentra maior fluxo di ário de pessoas e maior intensidade de atividades realizadas. Essa área pode ser compreendida pelo perímetro das ruas Padre Ibiapina, Meton de Alencar, João Moreira e Dom Manuel.

Essa demarcação tem como objetivo focalizar nos locais onde se localiza as maiores problemáticas de trânsito e transporte público da região cen tral. A seguir serão analisados dados que irão embasar as decisões toma das no projeto a fim de contribuir na solução das demandas identificadas. Assim como em outras cidades, o

centro urbano histórico de Fortaleza também sofreu um período de degra dação ocorrido principalmente a partir da década de 1970. Ocasionado pelo crescimento da cidade somado ao crescimento da frota de automó veis, esse processo provocou o deslocamento populacional da região central para áreas mais afastadas, concentrou o comércio popular e pulverizou os prédios públicos e administrativos para as mais variadas áreas (IPLANFOR, 2015). Como re sultado, atualmente o bairro possui atividades realizadas basicamente durante o dia, o que provoca pouca movimentação de pessoas e insegu rança durante a noite. Além disso, por ser um espaço com baixa densidade populacional, a degradação do espaço e dos edifícios se tornou cada vez mais rápida e definitiva.

Assim, a partir das análises dos dados apresentados a seguir, será possível estruturar parâmetros e mé todos que serão utilizados na elaboração do projeto de mobilidade. Os dados apresentados têm como foco o uso do solo e as atuais dinâmicas de transporte, a fim de entender os deslocamentos feitos pelas pessoas e seus respectivos destinos na área de estudo, além dos impactos resul tantes desses fatores (PORTUGAL, 2017, p. 90).

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USOS DO SOLO

A seguir no mapa 03, pode-se observar que apesar dos muitos usos existentes no bairro, dois deles se destacam segregados em manchas específicas, nas bordas o predomínio residencial e no núcleo, o uso comercial. Esse comércio é utilizado principalmente pelas pessoas de média e baixa renda, o que o caracteriza como “Centros de Periferia” (SILVA, 1992).

Além disso, a densidade populacional no bairro vem decaindo com os anos e segundo o censo do IBGE (2010) conta com aproximadamente 56/hab/ha. O que caracteriza baixa densidade para

um centro urbano, comparado ao índice ideal dado pela ONU que é de 450 hab/ha para se ter centros mais compactos e sustentáveis (IPLANFOR, 2015). Cerca de 64 mil pessoas (CDL, 2019) trabalham no bairro e precisam se deslocar diariamente dos mais variados pontos da cidade para região, o que demanda ainda mais recursos e tempo desses trabalhadores. Em comparação a isso, existem cerca de 600 imóveis habitacionais abandonados ou subutilizados no bairro, alguns desses são prédios verticais inteiros localizados no núcleo principal onde apenas o térreo é utilizado para comércio.

Segundo o plano Fortaleza 2040 (2016), deve-se ter uma densidade

MAPA 4- USOS DO SOLO ELABORADO PELO AUTOR

mínima de 240 hab/ha para se sustentar um sistema de bondes elétricos. Em contraponto a isso, o Mapa 4 espacializa a densidade habitacional dentro do bairro, demonstrando que a medida que se distancia do núcleo de maior movimento aumenta a densidade populacional. Em vista que, em setores caracterizados principalmente pelo comércio chega-se a apenas 3,5 hab/ha, já em setores mais próximo às bordas chega a passar de 200 hab/ha, configurando a pouca mistura de usos. Além disso, a falta de usuários residentes têm contribuído substancialmente para o processo de degradação, produzindo espaços com foco no uso de passagem e não de permanência, tornando as ruas menos seguras fora do horário comercial.

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MAPA 5 - DESNIDADE MEOGRÁFICO ELABORADO PELO AUTOR

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ESTACIONAMENTOS

Importante aspecto na atual composição urbana do Centro, o alto número de estacionamentos têm contribuído de forma negativa na ocupação dessa área e nas escolhas do tipo de deslocamento utilizado pela população. Sobre isso, o Plano Fortaleza 2040 (Volume 3, parte 1, p. 129) destaca:

a zona central tem seu tecido urbano formado por uma malha viária de dimensões transversais exíguas, fundada para o tráfego de pessoas, animais e carroças, e que hoje encontra-se sob pressão de uso excessivo por veículos em busca de estacionamentos situados de forma improvisada em uma rede randômica de localizações, o que restringe a área de circulação pedestre.

MAPA 6- ESTACIONAMENTOS

ELABORADO PELO AUTOR

Pelo alto fluxo pendular diário realizado pelas pessoas que frequentam o Centro, criou-se espontaneamente uma série de estacionamentos privados que se utilizam de lotes vazios ou onde o retorno financeiro supera ao do uso original. Esses estacionamentos normalmente possuem infraestrutura precária e oferecem um serviço relativamente barato, incentivando o deslocamento das pessoas que utilizam o automóvel individual e consequentemente aumentando o congestionamento e a poluição, criando assim um ciclo de motorização repetitivo. Por isso, algumas cidades ao redor do mundo como Londres e Estocolmo adotaram um sistema de pedágio urbano nas áreas centrais, também

controlaram a criação e localização de estacionamentos nessas regiões a fim de desincentivar o uso do automóvel e aumentar os custos de sua utilização (PORTUGAL, 2017).

Atualmente, existem cerca de 15,6 ha de área usada como estacionamento na área de estudo conforme espacializado no mapa 5. Muitas vezes, esses lotes de estacionamentos foram construídos em terrenos que haviam casas ou prédios importantes, como foi o caso do casarão dos Gondim, construído em 1911 e demolido em 2021 para ampliar um parque de estacionamentos ao lado (Imagem 8 e 9). A demolição ocorreu após permissão judicial na madrugada

do dia 17/07/2021, mesmo o prédio estando em processo de tombamento.Assim , também é possível notar que além dos problemas de fluxo causados pelos estacionamentos localizados em vias inapropriadas, esses locais contribuem para degradação do patrimônio histórico e da paisagem urbana do bairro.

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SISTEMA VIÁRIO

Para entender o volume de veículos que chega a área de estudo é fundamental observar a legislação e a classificação viária local. As vias analisadas no mapa 6, estão divididas em expressa, arterial I e II, vias coletoras e vias pedonais, conforme estabelecido na lei municipal de uso e ocupação do solo (LUOS) de 2017.

A partir da classificação das vias é possível observar que o bairro é tangenciado por uma via expressa, Av. José Jatahy a oeste, além de duas principais vias arteriais tipo 1, Av Presidente Castelo Branco e Av Dom Manuel que recebem o fluxo vindo respectivamente da região Oeste e Sudeste da cidade. Essas vias têm importância fundamental

no trânsito de passagem, permitindo que o fluxo não adentre diretamente no núcleo do bairro.

No entanto, o principal fluxo de entrada e saída da área de estudo se dá por meio das vias arteriais do tipo II, que segundo a LUOS (2017), tem como função a interligação de áreas de grande intensidade de tráfego e polos de atividades. Entre elas estão duas importantes vias que atravessam o bairro: a Av. do Imperador e a Av. Duque de Caxias, tendo 4 faixas de rolamento cada. Por elas circulam automóveis e ônibus, alguns com destino ao centro e outros com trânsito de passagem. Além dessas, as vias General Sampaio, Senador Pompeu e Barão do Rio Branco também são classificadas como arteriais II, mesmo perpassando o núcleo

comercial da área e possuindo apenas duas faixas de rolamento cada, o que provoca conflito entre veículos, ônibus e pedestres que transitam em grande número na área.

Além do fluxo de veículos, outro importante fator analisado é o fluxo cicloviário e a estrutura utilizada para esse fim. Atualmente, o bairro é servido por importantes ciclovias e ciclofaixas que tangenciam e adentram a área de estudo. Vale ressaltar as ciclofaixas da Av. do Imperador e Tristão Gonçalves, implementadas em 2021, servindo ao fluxo de ciclistas que tem a área comercial do Centro como destino, essas estruturas também garantem segurança aos seus usuários já que possuem grande fluxo de veículos. No entanto, algumas

dessas estruturas não respeitam a dimensão mínima estabelecida na LUOS (2017) que é de 1,20 para ciclovias unidirecionais, prejudicando a segurança e o conforto de seus usuários.

Outra importante estrutura de apoio aos ciclistas da região são as bicicletas compartilhadas do sistema Bicicletar, utilizadas principalmente no complemento de viagens longas e em viagens de curta distância. Atualmente, o bairro conta com 15 estações em seu perímetro além de outras 6 em seu entorno imediato, localizadas principalmente próximo a equipamentos de grande fluxo como praças e prédios públicos, auxiliando também na integração com outros modais.

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MOBILIDADE

A seguir será analisada a disponibilidade e disposição das estações de transporte público na área de estudo, sejam elas do sistema metroviário e rodoviário. Segundo Portugal (2017, p. 68) : “A Disponibilidade de transporte público pode ser avaliada de várias maneiras, como proximidade de estações, densidade de rotas, distância entre paradas, dentre

outros elementos”. Assim, o Mapa 8 localiza as estações do METROFOR, dispostas em três diferentes linhas, além dos mini terminais e pontos comuns de parada de ônibus.

O sistema metroviário da capital tem como principal conexão a estação Xico da Silva, localizada próximo

ao Cemitério São João Batista, e integra as linhas Oeste e Sul, além de conectar futuramente com a linha Leste, em construção. Por meio desse sistema chegam ao Centro de Fortaleza passageiros originários principalmente da periferia e de cidades da região metropolitana como Caucaia e Maracanaú. No entanto, a integração desse modal é prejudicada por não haver

conexões físicas e de bilhetagem com outros modais, o que resulta na subutilização por meio dos usuários, pela distância do seu destino final e pela cobrança dupla de tarifa.

O sistema de transporte coletivo por ônibus do bairro é composto por dois terminais abertos, localizadas nas praças Coração de Jesus e José de Alencar (em construção), eles tem como principal função servir de ponto final para linhas de ônibus vindos de diversas regiões da cida de, concentrando-as em plataformas cobertas, proporcionando maior con forto do que as paradas comuns. É importante ressaltar que os dois mini terminais se encontram dentro do perímetro de maior fluxo do centro comercial e próximos a equipamen tos de grande demanda de viagens, o que acarreta em constante fluxo de veículos pesados como os ônibus, prejudicando a microacessibilida de local e o fluxo de pedestres no entorno.

Por fim, a área é servida de mais de 100 pontos de parada de ônibus que estão localizados em diversos tipos de vias e em regiões das mais varia das características e usos. Apesar de ser a principal forma de acesso ao centro comercial, essas linhas de ônibus se encontram espalhadas e muitas dessas linhas realizam trajetos e destinos iguais ou parecidos, provocando maior trânsito de ônibus, consequentemente causando con gestionamento e poluição atmosfé rica e sonora. Juntamente com isso, algumas linhas que têm a área como destino final não se utilizam dos miniterminais como ponto de retorno e estacionam em vias de estreitas e de fluxo permanente no intervalo das viagens, obstruindo ainda mais o disputado espaço das ruas.

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PARTIDO

Como partido foi identificado as regi ões que servem como portais para o bairro Centro, normalmente essas são vias que exercem essa função há séculos, interligando de forma radial a região central a outras áreas da cidade.

A partir da identificação desses por tais, foi pensado o fortalecimento dessas entradas para atuarem como espaço de transferência entre modais evitando que o trânsito de veículos precise adentrar o núcleo histórico do bairro. Além disso, a criação do percurso de bondes foi elaborada em forma circular, a fim de interligar essas entradas captando os usuários do sistema e distribuindo para a proximidade dos seus destinos. Esse traçado também atua como arco protetor da malha viária do Centro, que sofre com alterações e estrangulamentos dessa região. Outro importante fator a ser considerado na formulação do sistema é a localização adequada das estações, que devem ser posicionadas em locais seguros, de fácil acesso e de grande movimentação. A partir disso, é possível alocar estações que garantam a integração entre os modais, a boa captação dos usuários e a destinação dos fluxos de acordo com a necessidade dos passageiros.

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PLANO GERAL DE INTERVENÇÃO

Para se projetar um sistema de transportes eficiente, é preciso atender as demandas de forma simples e objeti va para facilitar a utilização diária des te modal. A partir das necessidades já apontadas nos mapas referentes a área de estudo, o sistema de bondes proposto deve atender os moradores e usuários do bairro Centro em Fortaleza, promovendo a integração com os modais já existentes, recebendo e distribuindo os passageiros pelas mais diversas áreas do bairro, além de promover a mobilidade verde com a redução da motorização e aumen to do transporte ativo e não poluente. Para isso, foram adotadas as seguintes estratégias durante a formulação do sistema com a localização do seu percurso e de suas estações: a inte gração e multimodalidade; traçado periférico em forma de laço; e a for mulação de um percurso simples e claro com estações localizadas em pontos estratégicos.

Para atingir seu objetivo, o percur so escolhido para ser utilizado pelos bondes elétrico deve ter como foco as estações de transporte de grande flu xo já existentes como as estações do METROFOR e miniterminais que se

encontram dentro da área de estudo, além disso deve estar dentro de um raio de caminhabilidade de avenidas importantes que circundam o bairro, atendendo aos passageiros dos fluxos de passagem. O trajeto também foi pensado a fim de atender a deman da dos principais pontos nodais da re gião, mitigando os efeitos causados por esse fluxo diário e alta demanda de motorização causada por eles.

Para isso, o percurso foi desenhado em forma de circuito fechado, onde se forma um laço periférico que mar geia o núcleo principal do bairro ten do como objetivo absorver o fluxo de passageiros antes de chegar às vias que hoje se encontram saturadas. Esse tipo de traçado diminui os im pactos causados pela mobilidade em centros históricos com malha viária estreita e onde há grande fluxo de pe destres diariamente. Além disso, por ter formato de arco periférico, o trajeto dos bondes fortalece os portais de en trada para o centro, que são tradicio nais vias de acesso por onde chegam e saem o fluxo de passageiros e veículos vindos das mais diversas áreas da cidade.

IMAGEM: SISTEMAS DE MOBILIDADE EM ÁREAS CENTRAIS FONTE: PADRÕES DE MOBILIDADE, FORTALEZA 2040

Outro importante fator a ser consi derado na formulação do sistema é a localização adequada das esta ções, que devem ser posicionadas em locais seguros, de fácil acesso e de grande movimentação. A partir disso, é possível alocar estações que garantam a integração entre os modais, a boa captação dos usuários e a destinação dos fluxos de acordo com a necessidade dos passageiros. Além disso, para manter a eficiência

do sistema, as estações devem es tar com distanciamento correto, evitando paradas desnecessárias que atrasem a viagem realizada. Por isso, as estações desse tipo de sistema de transporte precisam ter um distanciamento entre 400 e 800 metros (IPLANFOR,2015), sendo que essa distância pode se adequar de acordo com a necessidade para atender locais de grande demanda.

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SIMPLIFICAR A ROTA

Rotas diretas e simples são fáceis de usar e economizam tempo em comparação com rotas que fazem mais desvios, sendo facilmente identificada pelos passageiros durante a viagem.Para isso, foi proposta a rota em circuito fechado passando pelas ruas que tangeciam a área de estudo.

CAPTAÇÃO DE PASSAGEIROS

Por passar nas bordas do núcleo central do bairro, a rota proposta consegue captarde forma rápida os passageiros. Além disso, as estações se localizam em praça e outros hubs de transporte. A bacia de captação é em torno de 400 metros de diâmetro.

RUAS COMPLETAS

O sistema de trânsito funciona de forma integrada, assim as ruas devem ser desenhadas de forma a contemplar o trans porte ativo, coletivo e individual. Calçadas largas, ruas com travessias seguras e equidade na distribuição do espaço produzem um trânsito mais atrativo e eficaz.

FREQUÊNCIA E PREVISIBILIDADE

A frequência e previsibilidade do transporte é um fator fun damental na escolha do usuário por determinado modal. Sistemas com maior confiabilidade costumam atrair mais passageiros. A frequência proposta do sistema gira em torno de 5 minutos e o tempo de viagem em 9 minutos.

ESPAÇAMENTO E DISTRIBUIÇÃO

O espaçamento de paradas é uma poderosa ferramenta de planejamento com relevância tanto para o tempo de viagem quanto para as metas de cobertura. Sistemas com muitas paradas são lentos e costumam transportar poucas pesso as. A distância média entre as estações é de 650 metros.

O projeto do sistema de bondes modernos conhecido como VLT carioca foi inaugurado em 2016 como parte das obras de mobilidade urbana para os jogos olímpicos daquele ano. Localizado na zona central e portuária da cidade do Rio de Janeiro, o siste ma conta atualmente com três linhas e 29 estações distribuídas em 28 km de extensão. Tendo seu projeto arqui tetônico e urbanístico desenvolvido pelo escritório Indio da Costa A.U.D.T.

O principal aspecto do projeto a ser ressaltado é a forma como seu tra jeto foi distribuído, já que favorece a integração com outros modais, im portantes pontos turísticos e locais do cotidiano da população carioca. Suas linhas passam pela estação de trens Central do Brasil, estação das barcas, rodoviária e o aeroporto internacional Tom Jobim, recebendo o

grande fluxo de passageiros que chega a região central por meio desses outros modais, sem isso o sistema provavelmente perderia sua principal função que é de conectar e distribuir os usuários aos seus destinos.

O sistema possui trilhos totalmente integrados às vias do centro, sem segregação física na maior parte dos seus percursos, garantindo harmonia e integração com a paisagem urba na. Os bondes usam catenária elétrica embutida no piso, evitando o uso de fiação aérea e poluição visual. No entanto, a presença marcante do concreto como piso das vias contribui para o aumento da temperatura no microclima, o que podia ser substituí do pelo uso de grama entre os trilhos ou de pavimento drenante.

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Para evitar o trânsito excessivo de ônibus coletivo no núcleo de maior movimento do bairro, também foi pro posta o ponto de retorno das quase 100 linhas de ônibus que tem como destino o centro de Fortaleza. Essas rotas funcionam como linhas alimen tadoras para o sistema de VLT, que irá distribuir os passageiros para o nú cleo do Centro e conectar com outros modais de transporte.

Essa medida é de fundamental im portância na reeorganização viária do sistema de mobilidade do bairro Cen tro, forçando o sistema a trabalhar de forma integrada e multimodal, facili tando o acesso no núcleo do bairro evitando concorrência entre ônibus e VLT.

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REORGANIZAÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIDADE POR ÔNIBUS COLETIVO.

CONFIGURAÇÃO FINAL DO TRAÇADO

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TIPOLOGIA DE VIAS

O trajeto é composto de vias em sen tido duplo e vias de sentido único em tráfego compartilhado. A maior parte dessas vias tem cerca de doze me tros de seção (de fachada a facha da), sendo que apenas a Rua Padre Ibiapina possui 22 metros de seção, podendo assim ter tráfego em dois sentidos.

Nesse aspecto, o traçado composto é estruturado para amenizar os impactos da diminuição das caixas viárias já existentes, mas ao mesmo tempo distribuindo o espaço urbano de forma mais adequada e justa para pedestres, ciclistas e usuários do transporte público e privado. Por isso as vias do sentido Oeste-Leste (Rua São Paulo, Rua Guilherme Rocha, Rua Clarindo de Queiroz e Rua Meton de Alencar) foram projetadas sob as seguintes diretrizes: 1. Aumentar os passeios e calçadas garantindo a segurança e acessibilidade dos pedestres; 2. Ga rantir as livre passagem dos bondes com uma faixa de rolamento sobre trilhos exclusiva e livre; 3. Criar uma faixa de rolamento larga de 4 metros compartilhada para os demais veícu los, incluindo bicicleta, automóveis e ônibus com velocidade limitada.

Para as vias que adentram as áreas mais densamente ocupádas e que atravessam o núcleo do centro his

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tórico como a Rua Solón Pinheiro, Rua Floriano Peixoto e Rua Dr. João Moreira, foram porjetadas de acordo com as seguintes diretrizes: 1. Ga rantir a passagem dos bondes em ambos os sentidos, limitando a circulação de automóveis e demais veícu los motorizados; 2. Aumentar os pas seios e vias de pedestres adequando a grande quantidade de pessoas que transitam nessas vias; 3. Tornar as vias adequadas paisagisticamente ao contexto local, criando corredores verdes junto as faixas de rolamento

dos bondes.

Para a Rua Padre Ibiapina que possui 22 metros de seção foram adotadas as seguintes medidas: 1. Criar um grande boulevard com o aumento da vegeta ção e áreas sombreadas, melhorando paisagisticamente a via e o entorno, criando um microclima mais agradável; 2. Criar uma faixa de rolamento para o VLT em ambos os sentidos; 3. Garantir uma faixa de rolamento para os demais veiculos em ambos os sentidos. 4. Au mentar a segurança viária da via.

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VLT DE SIDNEY

VLT DE BORDEAUX

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PLANO DE EXPANSÃO

O sistema proposto nesse trabalho tem como objetivo comtemplar a ní vel de projeto o perírmetro do centro urbano delimitado pela área de estu do. No entanto, sistema de bondes elétricos semelhantes são facilmente expandidos para atuarem como um rede de transporte, a partir de ramifi cações e novas linhas. Para isso, foi proposto também uma porposta para futuras expansões do sistema de VLT, a fim de comtemplar os importantes eixos de transporte já existentes que atravessam o bairro, ou o tem como destino final. Levando em conta que os trilhos que passam por uma rua podem ser usa dos por mais de uma linha, o circuito proposto pode ser expandido conec tando os eixos e substituindo linhas de ônibus de grande fluxo que atual mente servem a região.

BEZERRA DE MENEZES ALDEOTA JACARECANGA BENFICA

SANTOS DUMONT PRAIA DE IRACEMA

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AS ESTAÇÕES

FONTE:NACTO,2016.

As estações de um sistema de transporte são de vital importância para eficiência do modal. Elas devem ser mais do que apenas um espaço para esperar o transporte, pois dependendo do seu desenho e localização po dem contribuir na rapidez do desloca mento, além de valorizar a via e o seu entorno beneficiando não só seus usuários, mas todos os que se utili zam do espaço em volta. Para isso, seu design deve ser pensado com o intuito de se adaptar a paisagem e ao mesmo tempo criar uma identidade para o sistema, melhorando a per cepção dos usuários em relação a qualidade daquele modal.

As estações devem ser construídas

de acordo com a necessidade do sistema e do entorno imediato que vão atender, sendo dimensionadas de acordo com a demanda de usuários e alocadas de forma a não obstruir a paisagem visual ao seu redor. Além disso, devem ser aplicados os con ceitos de design universal e aces sibilidade, a fim de atender diversos públicos de maneira confortável e segura, interagindo bem com outras formas de deslocamentos que acon tecem simultaneamente. Precisam também possuir equipamentos que auxiliem no uso do espaço e do sis tema como assentos, bilhetagem e sinalização adequada.

FACILMENTE IDENTIFICÁVEIS

As estações devem possuir elementos que facilmente iden tifique o sistema e sejam referência no entorno, a fim de direcionar de forma clara os passageiros ao seu destino.

PRIORIZAR A MULTIMODALIDADE

As estações devem ser alocadas próximas a estações de outros modais, facilitando a integração. Além de possuirem por perto paraciclos e pontos de recargas.

DESIGN UNIVERSAL E ACESSIBILIDADE

Todas as estações e seus entornos devem ser projetados utilizando o design universal e priorizando a acessibilidade para todos os tipos de pessoas, incluindo idosos, crianças e pessoas com deficiência.

ESTAÇÕES SEGURAS

A segurança é a principal preocupação dos passageiros que utilizam o transporte público. Em alguns locais o tempo de esperar e baldeação pode ser perigoso.Por isso, devem ser priorizados a iluminação e transparência, além da loca lização.

ESTAÇÕES VERSÁTEIS

As estações e os veículos atuam em um só sistema, por isso devem ter identidades visuais próximas. Além disso, as estações devem ser projetadas de forma versátil, a fim de se adequar facilmente caso haja troca de veículos ou diminuição das composições.

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A tipologia de estações de sim ples foram alocadas em dez das doze paradas do circuito proposto, são caracterizadas por uma plataforma simples e aberta com um abrigo na parte central. Os abrigos foram proje tados a fim de concentrar todos

os equipamentos e mobiliários necessário para o funciona mento da estação, sendo assim possuem em sua estrutura uma lixeira embutida, painéis eletrô nicos, máquinas de bilhetagem, assentos e uma subestação elé trica, essa formatação contribui

para diminuir os obstáculos du rante o fluxo de passageiros na plataforma durante embarque e desembarque.

Sua estrutura é composta por 10 módulos de 140cm de com primento por 45cm de largura, sendo cinco tipos de módulos

diferentes que podem ser or ganizados de acordo com a ne cessidade da estação, podendo ser facilmente ampliados ou reduzidos de tamanho, além de variar na ordem de composição. Esses módulos são composto de placas metálicas de liga de

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AXONOMETRICA EXPLODIDA DO ABRIGO ESTAÇÃO 1

Acobre dobradas e encaixadas em uma grande pórtico metálica responsável pela sustentação do abrigo. A materialidade pro posta remete ao importante período da arquitetura do ferro em Fortaleza, onde se pode encon trar diversos exemplares desse

CBestilo arquitetônico. Além disso, a liga de cobre usada é um material resistente as intempéries e recebe tratamento antipixo.

Da- lixeira b-pórtico de sustentação embutido c-máquina de bilhetagem d-painel de informações digital e-subestação elétrica f-assentos

EFo centro de volta aos trilhos bruno de brito

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IMPLANTAÇÃO DA ESTAÇÃO MERCADO

Estação localizada no eixo da Rua Meton de Alencar com a esquina da Rua Tereza Cristina, em frente aoi Mercado São Sebastião, tradicional mercado da cida de. Possui plataforma única e unidirecional, atenden do os passageiros do sentido oeste-leste. Possui 32 metros de plataforma de embarque, rampas de acessibilidade e um único abrigo do tipo simples.Além disso conta com bicicletários e arborização. Essa esta ções recebe parte do fluxo de ônibus vindos da Av. Bezerra de Menezes.

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ESTAÇÃO INTEGRADA (TIPO 2)

A estação de integração do sistema de bondes foram alo cadas em dois dos principais portais de entrada do Centro de Fortaleza, Na praça Gustavo Barroso (Liceu do Ceará) e da praça Coração de Jesus onde já existente um mini terminal de ônibus de ônibus (atualmente em reforma). Esses locais con-

centram grande demanda de entrada e saída de linhas de ônibus originárias principalmen te das regiões Oeste e Sudeste (respectivamente).

A estação é composta por duas plataformas paralelas separadas pelos trilhos duplos dos bondes, configurando o

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embarque central para os pas sageiros do VLT e o embarque lateral para as linhas de ônibus que tem essa estação como ponto de retorno.

A estrutura física da estação se dá por meio de oito pilares metálicos em “V”, sendo quadro de cada lado, sustentando as vigas metálicas da cobertura. Os fechamentos laterais são feitos em placas de policarbonato translúcidos que somados a estrutura metálica esbeltas, transmitem leveza e transparência para a edificação, causando pouco impacto na paisagem do entorno. Assim como na estação padrão simples, a estrutura metálica recebe aca bamento em pintura prime que remete ao cobre.

ESTRUTURA TIPO 2 -ESTAÇÃO INTEGRADA

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ESTAÇÃO CORAÇÃO DE JESUS

A estação Coração de Jesus se localiza na praça do mesmo nome e ao lado do Parque das Crianças. Atualmente o local possui um miniterminal de ônibus abrigando linhas de ônibus fazem o trajeto periferia-centro. A estrutura da estação foi projetada para abrigar tanto os ônibus, quando o VLT. Essa formatação facilita a intergração intermodal, dando mais conforto a baldeação realizada pe los passageiros. Outra estação com a mesma estrutura foi alocada na Praça Gustavo Barroso, absorvendo a deman da advinda da Av. Francisco Sá.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir das reflexões acerca da atual dinâmica de mobilidade no bairro Centro de Fortaleza, discutimos neste trabalho as dificuldades encontradas na locomoção na área de estudo e os diversos fatores que envolvem essa problemática, como o crescimento desordenado da cidade e seu espraiamento, a motorização excessiva na região,além da dificuldade de integração entre os modais existentes.

Com base nisso, analisamos dados sobre como se locomovem as pessoas na região e a estrutura existente para isso, e detectamos vários problemas que vão desde o declínio da região central, o mau uso dos lotes da região para fins indesejáveis até como se encontram os sistema de transportes existentes e seu uso pela população. Também foram analisados artigos de legislação e como estes influenciam na ocupação e deslocamento da área de estudo.

Por entender que a mobilidade urbana é um das principais principais proble máticas nas cidades brasileiras e que a resolução dessas questões são de fundamental importância para a qualidade de vida da população e a partir dessas analisadas, foi observado a necessidade da formulação de uma novo sistema de transporte por meio de bondes elétricos a fim de colaborar na integração dos modais e que melhorasse a locomoção das pessoas nessa região. Esse sistema proposto se utiliza dos princípios da mobilidade verde, com o objetivo de garantir a sustentabilidade ambiental, social e de funcionamento, além de contribuir no adensamento planejado da área de estudo e revitalização do centro histórico por meio do desenvolvimento orientado pelo transporte.

O resultado do projeto urbanístico teve como intenção a proposição do traça do do sistema de forma a atender as necessidades apontadas anteriormente, causando pouco impacto na paisagem do bairro, mas ao mesmo tempo pro movendo um meio de locomoção mais sustentável e integrado, permitindo que seus usuários tenham conforto e agilidade em seus deslocamentos diá rios.

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BRUNO REGES ALMEIDA DE BRITO ORIENTADOR:ANTÔNIO ARTHUR NEVES FORTALEZA FORTALEZA, 2022