Pour una prise en compte des motards dans l’infrastructure.

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BROCHURE À L’ ATTENTION DES GESTIONNAIRES DE VOIRIES

Pour une prise en compte

des motards dans l’infrastructure

MOTARDS_

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Cette publication a été réalisée à la demande du Ministre fédéral de la Mobilité compétent pour la sécurité routière, en réponse aux demandes répétées des fédérations de motards.

Elle a vu le jour grâce au groupe de travail "motards", présidé par l’Institut Belge pour la Sécurité Routière, réuni pour cette occasion. Les sujets qui furent abordés visaient à mettre en avant les problèmes liés à la conception et à l’aménagement des voiries et de leurs abords, et à proposer des solutions qui prennent en compte les intérêts des motards, souvent usagers trop vulnérables de nos routes.

Cette brochure est destinée aux gestionnaires de voiries et constitue un fil rouge pour l’aménagement ou le réaménagement et l’entretien de diverses catégories de routes pour la prise en compte des spécificités du motard tout en améliorant la sécurité pour tous les usagers.

Rédaction et coordination Benoît Dupriez (IBSR), Michèle Guillaume (IBSR), Miguel Vertriest (IBSR), An Volckaert (IBSR) Avec la collaboration du groupe de travail “motards” composé de Marc Annemans (MAG), Eric Daniëls (MAG), Ronald De Groot (AWV), Karin Dubuisson (MET-D112), Luc Goubert (CRR), Karel Hofman (SPF Mobilité - Transports), Chantal Jacobs (MRW-DGPL), René Jacobs (CRR), Jean-Marie Jolly (IBSR),Yvan Libin (MRBC-AED), Valéry Mathieu (MET - Fedemot), Benoît Matthys (Fedemot), Helmut Paris (AWV), Jan Pelckmans (IBSR), Roger Renoy (MCC - Police Fédérale), Erwin Steegmans (MAG), Stijn Vancuyck (MCC - Febiac), Lionel Voos (MET-D112) Avec un remerciement particulier à Luc Goubert du Centre de Recherches Routières pour sa contribution concernant les choix de matériaux et le marquage, et à Marc Annemans du Motorcycle Action Group (MAG) pour les nombreuses photos utilisées dans ce document Traductions Koen Bastaerts (IBSR), Bertrand Guelton (CRR) & Data Translations Mise en page XLs Beschikbaar in het Nederlands D/2005/0779/22 Éditeur responsable : C.Van Den Meersschaut Avril 2005 Prix: 5€

Table des matières

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Avant-propos...................................................................................................5

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Le motocycliste ..............................................................................................6

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2.1.

Le deux-roues motorisé dans le code de la route ...........................6 2.1.1. Définitions 2.1.2. Place du deux-roues motorisé sur la voie publique

2.2.

Comment « fonctionne » un motard ? ............................................8 2.2.1. Comportement dans les virages 2.2.2. Le freinage 2.2.3. Que voient les motards ?

2.2.4. Où les motards roulent-ils ?

2.3.

Quelques données statistiques ....................................................10 2.3.1. Nombre d’accidents et de victimes 2.3.2. Autre partie impliquée dans l’accident 2.3.3. Lieu de l’accident 2.3.4. Type d’accident 2.3.5. Réflexions

Comment améliorer la prise en compte des motocyclistes dans les infrastructures ?............................................................................................14 3.1.

Construire des routes et des rues en pensant à tous les usagers......14

3.2.

Les principes de base ..................................................................14 3.2.1. État de la chaussée 3.2.2. Lisibilité 3.2.3. Visibilité 3.2.4. Les obstacles

Stationnement ...............................................................................................17 4.1.

Création de parkings adaptés .....................................................17

4.2.

Directives d’aménagement ..........................................................17 4.2.1. Combien faut-il prévoir d’emplacements de parking ?

4.2.2. Situation des emplacements de parking pour motos 4.2.3. Politique de stationnement par rapport aux motos 4.2.4. Recommandations d’exécution 4.2.5. Dimensionnement du parking en épi

Infrastructure routière ................................................................................20 5.1.

Choix des matériaux ...................................................................21 5.1.1. L’enrobé bitumineux 5.1.2. Les enduits superficiels 5.1.3. Le béton de ciment 5.1.4. Revêtement pavé 5.1.5. Choix des matériaux sur les ponts

5.2.

Configuration de la chaussée ......................................................25 5.2.1. Virages serrés 5.2.2. Aménagements spécifiques de la circulation

5.3.

Marquages..................................................................................29 5.3.1. Les marquages en général 5.3.2. Pistes cyclables revêtues – bandes cyclables suggérées 5.3.3. Lignes blanches transversales 5.3.4. Larges surfaces peintes 5.3.5. Passages pour piétons 5.3.6. Marquages en damier

TABLE DES MATIÈRES

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5.4.

Dispositifs de ralentissement ......................................................34 5.4.1. Dispositifs surélevés : ralentisseurs de trafic et plateaux 5.4.2. Coussins berlinois 5.4.3. Bandes rugueuses 5.4.4. Trottoirs traversants

5.5.

Obstacles latéraux ......................................................................38 5.5.1. Zone sans obstacle 5.5.2. Systèmes de retenue 5.5.3. Autres éléments latéraux 5.5.4. Panneaux de signalisation 5.5.5. Poteaux d’éclairage 5.5.6. Les arbres 5.5.7. Autres obstacles : fossés, murs, clôtures,...

5.6.

5.7.

6

Éléments présents SUR la chaussée .............................................46 5.6.1. Trapillons, taques et plaques d’égout 5.6.2. Passages à niveau - rails 5.6.3. Grilles d’aération Entretien de la chaussée .............................................................48 5.7.1. Organisation des interventions 5.7.2. Dégâts routiers 5.7.3. Effacement des anciens marquages 5.7.4. Gravillons 5.7.5. Phénomènes aléatoires 5.7.6. Nettoyage

Conclusions & recommandations ..............................................................53

Annexe 1

Les différents types de deux-roues motorisés ..............................56

Annexe 2

Position des groupes de pression de motards ..............................57

Bibliographie

...................................................................................................59

Adresses utiles ...................................................................................................60 Service Public Fédéral - Mobilité et Transports Ministère de la Région Wallonne Ministère wallon de l’Équipement et des Transports (MET) Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale Ministère de la Communauté flamande Centre de Recherches Routières (CRR) Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR) Groupes de pression de motards

TABLEAUX ET GRAPHIQUES Tableaux

Tableau 1 : Place du deux-roues motorisé sur la voie publique ......7 Tableau 2 : Données chiffrées du graphique 1 .............................11 Tableau 3 : Répartition du nombre de morts + blessés graves, en fonction du type d’usager et mortalité (nombre de morts pour 1.000 victimes) ....................12 Tableau 4 : Répartition chapitre 5 ...............................................20 Tableau 5 : Coefficient de frottement transversal (CFT) ...............21 Tableau 6 : catégorisation des virages.........................................26 Tableau 7 : Zone de récupération selon CROW 2002....................39 Tableau 8 : Catégories de systèmes de retenue............................40

Graphiques

Graphique 1 : Evolution du nombre de victimes d’accidents de motos .............................................11 Graphique 2 : Autre partie impliquée dans l’accident (données 1997-2001) ............................................12 Graphique 3 : Type d’accident (données 1997-2001)....................13 Graphique 4 : Accident grave ou mortel contre un obstacle impliquant un motocycliste (données 1997-2001)..13 Graphique 5 : Nécessité de placer une glissière ...........................40

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Avant-propos

Au 31 décembre 2004, le parc de motos immatriculées en Belgique atteignait les 329 786 unités (source : SPF Mobilité et Transports), ce qui représentait 5,4 % du parc total de véhicules belges (données FEBIAC). Sur les 10 dernières années, la croissance du nombre de motos a dépassé les 77 %, soit largement plus que le taux de croissance pourtant soutenu du parc automobile (15 %). À ces chiffres, il faut ajouter l’ensemble des cyclomoteurs en circulation, pour lesquels il n’existe pas de statistiques précises mais qui ont beaucoup de succès auprès des jeunes, en particulier entre 16 et 18 ans.

Si les motocyclistes sortent plus facilement leur moto pendant la belle saison, ils sont de plus en plus nombreux à l’utiliser régulièrement pour leurs trajets quotidiens : de 60 à 70 % selon des sources proches des motocyclistes.

L’augmentation du nombre de deux-roues motorisés sur nos routes met en exergue l’importance de prendre en considération ces usagers dans la politique de mobilité et dans l’aménagement de nos routes. Voilà pourquoi le Ministre fédéral de la Mobilité a décidé de réunir un groupe de travail composé des principaux acteurs institutionnels et des fédérations de motards, et présidé par l’Institut Belge pour la Sécurité Routière, en vue d’étudier spécifiquement les problèmes rencontrés sur nos routes par les motocyclistes et de proposer des recommandations aux gestionnaires de voiries applicables dans les trois Régions.

Depuis 2004, les motocyclistes sont devenus des interlocuteurs incontournables par l’inté-

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gration d’un de leurs représentants d’une part à la Commission Fédérale pour la Sécurité Routière et d’autre part au conseil d’administration de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière.

Cette publication s’inscrit dans la suite de la brochure "la sécurité à moto" réalisée en 2000 par l’IBSR et le MCC (Motor Cycle Council), axée sur les principes d’une conduite défensive, de la maîtrise de la moto et de l’équipement de base du motard, ainsi que du fascicule "Automobilistes, connaissez-vous les motards ?" édité en 2004 pour sensibiliser les automobilistes aux particularités de la conduite des motos qu’ils sont amenés à rencontrer de plus en plus souvent sur leur chemin.

En effet, l’équilibre précaire du motocycliste et sa faible visibilité dans le trafic le rendent vulnérable. La politique de sécurité routière relative aux deux-roues motorisés doit être globale et intégrer une éducation des motards à la conduite de leur véhicule et une sensibilisation des autres usagers de la route.

Après une introduction traitant de différents aspects de l’usage de la moto ainsi que du cadre légal et accidentologique, ce document s’intéresse plus spécifiquement à l’infrastructure. Les sources de danger ou d’inconfort pour les motocyclistes sont analysées et suivies de remèdes possibles en gardant pour ligne de conduite les quatre principes de base d’une bonne infrastructure : une bonne adhérence par tous les temps, une information routière lisible permettant au motocycliste d’adapter sa conduite, une bonne visibilité réciproque et une limitation du risque de collision avec des obstacles.

Bonne route.

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Le motocycliste

Par deux-roues motorisés, nous entendons : • Les cyclomoteurs de classe A ; • Les cyclomoteurs de classe B ; • Les motos.

Pour plus d’informations sur les différents types de motos, nous vous renvoyons au document en annexe 1.

2.1. Le deux-roues motorisé dans le code de la route

Le règlement général sur la police de la circulation routière et l’usage de la voie publique (Code de la Route) contient les éléments suivants :

2.1.1. Définitions • "Véhicule à moteur" : tout véhicule pourvu d’un moteur et destiné à circuler par ses propres moyens (article 2.16).

• "Cyclomoteur" : 1. soit un "cyclomoteur classe A", c’est-à-dire tout véhicule à deux ou à trois roues équipé d’un moteur à combustion interne d’une cylindrée n’excédant pas 50 cm3 ou d’un moteur électrique et qui ne peut, par construction et par la seule puissance de

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son moteur, dépasser sur une route en palier la vitesse de 25 km à l’heure 2. soit un "cyclomoteur classe B", c’est-à-dire : > tout véhicule à deux ou à trois roues équipé d’un moteur à combustion interne d’une cylindrée ne dépassant pas 50 cm3 ou d’un moteur électrique et qui ne peut, par construction et par la seule puissance de son moteur, dépasser sur une route en palier la vitesse de 45 km à l’heure, à l’exclusion des cyclomoteurs classe A ; > tout véhicule à quatre roues équipé d’un moteur d’une cylindrée ne dépassant pas 50 cm3 pour les moteurs à allumage commandé ou, pour les autres types de moteurs, d’une puissance maximale nette n’excédant pas 4 kW et qui ne peut, par construction et par la seule puissance de son moteur, dépasser sur une route en palier la vitesse de 45 km à l’heure ; La masse maximale à vide des cyclomoteurs à trois roues est limitée à 270 kg ; celle des cyclomoteurs à quatre roues à 350 kg ; toutefois, pour les véhicules électriques, cette masse s’entend sans les batteries.

Le cyclomoteur à trois roues pourvu de deux roues montées sur un même essieu et dont la distance entre les centres des surfaces de contact de ces roues avec le sol est inférieure à 0,46 m, est considéré comme cyclomoteur à deux roues.

Le cyclomoteur à deux roues non monté n’est pas considéré comme véhicule.

L’adjonction d’une remorque à un cyclomoteur ne modifie pas la classification de cet engin.

Les véhicules conduits par des personnes présentant un handicap et équipés d’un moteur ne permettant pas de circuler à une vitesse supérieure à l’allure du pas, ne sont pas considérés comme cyclomoteurs (article 2.17).

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• "Motocyclette" : Tout véhicule à moteur à deux roues avec ou sans side-car et qui ne répond pas à la définition du cyclomoteur.

L’adjonction d’une remorque à une motocyclette ne modifie pas la classification de cet engin (article 2.18).

2.1.2. Place du deux-roues motorisé sur la voie publique • Cyclomoteurs classe A et B :

INTERDIT

LE MOTOCYCLISTE

LE MOTOCYCLISTE

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• Motocyclistes :

te (gasoil, peinture, pavés,...) les pneus dérapent et c’est la chute.

Tout conducteur circulant sur la chaussée, doit se tenir le plus près possible du bord droit de celleci, sauf sur les places ou s’il s’agit de se conformer aux indications des signaux F13 et F15.

F13

LE MOTOCYCLISTE

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F15

Le conducteur qui s’est conformé aux indications des signaux F13 et F15 doit reprendre sa place à droite dès que les circonstances le permettent.

Sauf si une partie de la voie publique lui est réservée, le conducteur n’est pas tenu de se trouver le plus près possible du bord droit de la chaussée dans l’anneau d’un rond-point.

Il doit toutefois se conformer aux marques délimitant les bandes de circulation. Dans ce cas, il peut emprunter la bande de circulation qui correspond le mieux à sa destination (article 9.3.1).

Par dérogation à l’obligation de se tenir le plus près possible du bord droit de la chaussée prévue au point 9.3.1, le motocycliste circulant sur une chaussée qui n’est pas divisée en bandes de circulation peut se tenir sur toute la largeur de celle-ci lorsqu’elle n’est ouverte qu’à son sens de circulation et sur la moitié de la largeur située du côté droit lorsqu’elle est ouverte aux deux sens de circulation.

C’est l’ensemble du véhicule, du conducteur, du passager et du chargement qui est pris en compte pour déterminer l’emplacement du motocycliste.

Les mouvements effectués par le motocycliste sur les parties de la chaussée qu’il peut occuper ne sont pas considérés comme des manœuvres au sens de l’article 12.4 et ne nécessitent pas l’usage des indicateurs de direction. Toutefois, il ne pourra pas gêner les manœuvres de dépassement entamées par les conducteurs qui le suivent (article 9.3.2).

Le conducteur qui veut exécuter une manœuvre doit céder le passage aux autres usagers.

Sont notamment considérées comme manœuvres : changer de bande de circulation ou de file, traverser la chaussée, traverser une partie de la voie publique qui ne lui est pas réservée tel qu’un trottoir traversant la chaussée, une piste cyclable, quitter un emplacement de stationnement ou y entrer, déboucher d’une propriété riveraine, effectuer un demitour ou une marche arrière, remettre son véhicule en mouvement.

N’est pas considéré comme manœuvre : le fait d’emprunter la chaussée à la fin d’une piste cyclable en continuant à circuler tout droit (article 12.4).

• Zone de réaccélération : La moto se redresse progressivement afin de reprendre Point de corde un bon cap.

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• Zone de sollicitation : Force centrifuge

Là où le motard est le plus fragile.

Il se rapproche du point de corde.

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2

• Zone de découverte :

Force résultante Poids

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Regard au loin afin de déterminer le point de corde en restant le long de l’axe médian.

• Zone d’approche : Evaluation de la difficulté de la courbe afin d’évaluer correctement sa vitesse.

2.2. Comment "fonctionne" un motard ?

Une moto se tient en équilibre à partir de 30 - 40 km/h grâce à l’effet gyroscopique de ses roues, comme un cerceau lancé sur le sol.

En deçà, l’équilibre est dû au pilote qui adapte sa trajectoire sur la chaussée.

Plus que l’automobiliste le motard doit analyser rapidement son environnement. Pour éviter les pièges, il prendra une trajectoire non rectiligne qui peut surprendre le non initié.

2.2.1. Comportement dans les virages Dans une courbe, sa trajectoire est différente de celle d’une voiture. La moto n’est plus droite, le pneu n’est plus assez "chargé", ce qui rend son décrochement plus facile. Il a besoin du maximum d’adhérence.

La force centrifuge pousse la moto vers l’extérieur du virage. Pour compenser la force centrifuge, le motocycliste doit donc se pencher avec son véhicule. Mais au-delà d’une certaine inclinaison, ou si la nature du sol devient glissan-

Son faible encombrement lui permet d’exploiter toute la largeur de la voie de circulation, donc d’élargir ses trajectoires et être ainsi un peu moins tributaire de la force centrifuge.

D'après : SETRA, CERTU, 2000, p. 26 (DDE 54).

Le motard ne peut pas, par ailleurs, se permettre de freiner trop lorsqu’il est penché, et une accélération en sortie de courbe est plus confortable pour maintenir une trajectoire correcte en sortie de virage.

constant et surtout s’il diminue (Voir chapitre 5.2.1. Virages serrés).

Les virages sont souvent équipés de rails de sécurité. Ceux-ci sont particulièrement dangereux pour les deux-roues motorisés. En pleine courbe, le risque de dérapage est donc bien plus élevé, que celui-ci soit dû à un mauvais revêtement, à la présence de carburant sur la chaussée, aux conditions atmosphériques, à des gravillons ou à une erreur de pilotage. Un changement de cap en plein virage est une manœuvre délicate. Il en va de même lorsque l’on freine en pleine courbe.

C’est pourquoi les motards utilisent une partie plus grande de la chaussée, afin de prendre leur virage "plus droit".

Lors d’un freinage brutal, les roues peuvent se bloquer. Dans ce cas, il y a perte d’adhérence et il n’y a plus d’effet gyroscopique, ce qui peut entraîner une perte d’équilibre, voire une chute.

Plus l’angle est petit (virage serré) et plus la vitesse est élevée, plus il faut se pencher. Le danger est accru si l’angle du virage n’est pas

2.2.2. Le freinage

La distance de freinage est influencée par un grand nombre de facteurs, rendant toute comparaison entre différents types de véhicules (voituremoto) ou divers types de motos assez difficile.

Ces facteurs peuvent être répartis en trois catégories : le conducteur (vitesse de réaction, technique de freinage et maîtrise du véhicule), le véhicule (état des freins, état et pression des pneus, système ABS), et la nature et l’état du revêtement (voir 5.1. Choix des matériaux).

Un système ABS limitera la distance de freinage surtout à vitesse élevée. À vitesse réduite, les

LE MOTOCYCLISTE

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distances de freinage sont comparables, mais une moto sans système ABS est bien plus exigeante au niveau des capacités du conducteur.

Les distances de freinage des motos ne sont pas inférieures à celles des voitures. Il est dès lors important pour un motard de maintenir une distance suffisante.

Vous trouverez plus d’informations sur les sites www.motornet.be/rijden/veiligheid (en néerlandais) et www.motosecure.be.

2.2.3. Que voient les motards ?

Durant les formations de conduite destinées aux motards, une attention accrue est accordée aux techniques de vision. Les motocyclistes débutants sont souvent confrontés au fait que leur moto va là où ils regardent.

L’obligation de porter un casque joue un rôle important sur la manière dont les motocyclistes voient les choses. À cause du casque, une partie périphérique du champ de vision est fortement limitée. Avec pour conséquence que le motocycliste doit en permanence adapter son champ de vision et conserver un niveau d’attention plus élevé. Les marquages latéraux sur la chaussée ont plus d’influence sur le champ de vision que les poteaux réfléchissants sur l’accotement (Voir 5.5.3. Autres éléments latéraux).

Il ressort de diverses études qu’avec l’accroissement de sa vitesse, la vision de l’usager se concentrera sur une plus petite zone.

La hauteur des yeux d’un motard est plus élevée que celle d’un automobiliste. Cela a souvent des conséquences négatives pour la visibilité des informations se trouvant au-dessus de la route.

En cas de pluie, le champ de vision d’un motard est principalement réduit par la bruine rejetée sur lui par les voitures qui le précèdent. Les motocyclistes ne disposent en effet pas d’essuie-glaces.

Dès lors, ils doivent parfois rouler pendant des centaines de mètres à l’aveuglette. Le choix d’un enrobé drainant constitue une solution à ce problème. (voir 5.1. Choix des matériaux).

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2.2.4. Où les motards roulent-ils ?

LE MOTOCYCLISTE

• Évolution du nombre de victimes d’accidents de motos

Le sentiment de liberté joue un rôle important chez les motocyclistes. De nombreux motards recherchent en effet un environnement où ils peuvent profiter pleinement de leur conduite. Ils roulent aussi souvent en groupes. Pour ce faire, ils utilisent toute la chaussée et sont disposés en quinconce. Dans une trajectoire droite, un motard se place toujours aux 2/3 gauche de sa bande, pour une meilleure visibilité du trafic et pour conserver plus de possibilités dans une situation d’urgence. Les motards roulent donc davantage près de l’axe médian que le long du bord droit de la chaussée où des détritus ou de la boue pourraient être source de problèmes. De la sorte, ils restent également plus visibles pour le trafic qui aborde la chaussée.

2.3. Quelques données statistiques Base : fichier des accidents de l’Institut National des Statistiques (INS).

2.3.1. Nombre d’accidents et de victimes Le nombre d’accidents impliquant des motocyclistes sur la période 1995 à 2001 est resté quasiment stable, tandis que le nombre de motos enregistrées a augmenté annuellement de 5 %.

Malgré le fait qu’il y ait eu un nombre accru de motos enregistrées et que l’on roule davantage à moto, le nombre d’accidents n’a pas augmenté. Le nombre d’accidents rapporté au nombre de motos en circulation est à la baisse.

La moto reste cependant l’un des modes de transport les plus dangereux, comme l’atteste le tableau 3.

LE MOTOCYCLISTE

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carrefours étaient réglés par des feux de signalisation tricolores, 62 % par des panneaux de signalisation (B1 ou B5) et dans 24 % des cas, la priorité de droite s’appliquait.

2.3.4. Type d’accident Le type le plus fréquent d’accident avec lésions corporelles impliquant des motards et d’autres conducteurs est le choc par le côté.

LE MOTOCYCLISTE

2.3.5. Quelques conclusions La majeure partie des motards victimes de lésions corporelles ont entre 18 à 39 ans.

La plupart des collisions entre motocyclistes et autres usagers sont des collisions latérales et, dans de nombreux cas, le motocycliste roule droit devant lui et l’autre conducteur tourne à gauche.

Bien souvent, la priorité n’est pas cédée au motocycliste, provoquant une manœuvre d’évitement in extremis.

• Type du premier accident

Il ressort du fichier des accidents 2001 de l’INS le chiffre de 43 motocyclistes tués pour 1000 motocyclistes victimes d’un accident avec lésions corporelles (conducteurs et passagers). Pour les occupants de voitures de tourisme, ce chiffre est de 21 morts pour 1000 victimes, et pour les cyclomotoristes, de 8. Seul le piéton est aussi durement touché proportionnellement au nombre d’accidents enregistrés.

Le taux de mortalité des motards est donc deux fois plus élevé que celui des automobilistes. Cela provient principalement du fait que les motocyclistes n’ont pas de carrosserie pour les protéger, d’où l’importance d’une infrastructure sûre pour ces derniers.

Le taux de mortalité d’un motocycliste est 5,4 fois plus élevé que celui des cyclomotoristes.

Dans ce cas, c’est le facteur de la vitesse qui joue un rôle important, non seulement par rapport à la cause de l’accident, mais aussi et surtout par rapport à son dénouement.

• Qui est l’autre partie impliquée dans un accident?

2.3.2. Autre partie impliquée dans l’accident

2.3.3. Lieu de l’accident

Répartition du nombre d’accidents impliquant des motos et nombre de morts dans les 30 jours qui suivent l’accident, selon le type d’accident et la nature des usagers impliqués dans le premier accident.

Un problème de visibilité se pose clairement.

Visibilité dans le sens d’être vu à temps par les autres usagers, d’être reconnaissable en tant que motocycliste, avec les caractéristiques et les comportements qui s’y rapportent. Le motard peut contribuer lui-même à sa visibilité en choisissant la bonne position et ne se cachant pas, entre les voitures, derrière l’angle mort des automobilistes.

La vitesse joue également un rôle important, tant au niveau de la cause de l’accident que des conséquences.

Plus de 21 % des accidents graves ou mortels impliquant des motards sont constitués de collisions contre des obstacles (13,6 % du total des accidents). Les obstacles les plus fréquemment impliqués dans ces collisions sont les poteaux, les glissières de sécurité et les fossés.

77,1 % des accidents avec lésions corporelles ont lieu avec un autre usager, 13,6 % des accidents ont lieu contre un obstacle et dans 9,3 % des accidents avec lésions, aucun autre conducteur ou obstacle n’est concerné (chute).

• Accidents graves ou mortels contre un obstacle impliquant un motocycliste

Lors de la formation des automobilistes, il faut également consacrer davantage d’attention au concept et à la connaissance du motocycliste, à ses caractéristiques et à ses limites en tant qu’usager.

5,5 % des accidents avec une moto ont lieu sur autoroute, 52,3 % sur des routes régionales et provinciales et 42,2 % sur des routes communales.

53 % des accidents de moto ont lieu en agglomération et 39 % à un carrefour. 13 % de ces

Le motocycliste doit apprendre à maîtriser les manœuvres d’urgence, comme un freinage brusque ou un écart, combinés ou non. La perception du risque, la reconnaissance d’une situation potentiellement dangereuse par le motocycliste, est très importante. Après une sérieuse formation de base, les formations continuées au cours desquelles on apprend et exerce ces compétences spécifiques sont particulièrement utiles pour le motocycliste.

Graphique 4: Accidents graves ou mortels contre un obstacle impliquant un motocycliste (données 1997-2001)

Pour approfondir le sujet, nous vous renvoyons au site Internet (en anglais) http://maids.acembike.org. Dans cette étude, 921 accidents impliquant des deux-roues motorisés ont été étudiés dans le détail. L’objectif de l’étude est d’apporter des informations permettant de développer des recherches complémentaires en relation avec les infrastructures et de proposer des recommandations.

3

Comment améliorer la prise en compte des motocyclistes dans les infrastructures ?

3.1. Construire des routes et des rues en pensant à tous les usagers Un espace public doit être accessible à tous.

Cela signifie qu’il doit pouvoir être atteint et utilisé par tous. Le terme "accessibilité" est souvent associé aux personnes présentant un handicap, mais si l’espace public est accessible pour les moins valides d’entre nous, il est donc accessible à tous.

Hélas, dans la pratique, nous sommes loin de l’espace public ouvert à tous. Une explication possible à cela serait que le concepteur et le bâtisseur moyens ne considèrent pas les limites de l’accessibilité de l’espace public comme étant leur problème, mais bien comme étant le problème d’un autre.

Si l’on prend la voiture comme point de départ pour l’aménagement d’une chaussée, il est clair que les motocyclistes peuvent rencontrer bon nombre de difficultés. Les concepteurs devraient se mettre dans la peau de chaque usager de la route (conducteur de camion, automobiliste, motocycliste, cyclomotoriste, cycliste, piéton,...) afin d’aboutir à un projet intégralement accessible.

“L’approche intégrale part d’une image de l’homme pluriforme, et non pas de moyennes ou de catégories. Chacun est différent. Ce n’est cependant pas le but d’utiliser des critères différents pour chaque individu. Il s’agit de traduire au mieux les différents besoins en des solutions valables pour chacun.” M. Wijk, Niets menselijks is ons vreemd, Delft, 1997.

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risquent de surprendre le motocycliste et de le déséquilibrer. Une signalisation appropriée sera notamment mise en place dans l’attente de leur élimination.

fisamment en amont que par l’aménagement d’une zone de transition permettant une adaptation de son comportement (entrée d’agglomération, modification du profil en long ou en travers).

• La trajectoire à suivre par le motocycliste doit être clairement identifiable de manière à lui permettre d’anticiper les courbes, zones de freinage et d’accélération (voir 5.2. Configuration de la chaussée). Un guidage visuel trop "confortable" peut cependant entrer en conflit avec les autres éléments constitutifs de la lisibilité.

3.2. Les principes de base Le gestionnaire de voiries a la responsabilité de prévenir autant que possible les situations accidentogènes sur le réseau dont il a la charge. Quel que soit le contexte, les principes qui suivent doivent guider toute intervention sur la voirie. Ils concernent ici les deux-roues motorisés, mais par extension sont entièrement pertinents pour les autres usagers de la voirie.

• Les débris et souillures : gravillons, feuilles mortes, flaques d’huile,... (voir 5.7.

Entretien de la chaussée).

3.2.1. État de la chaussée

3.2.2. Lisibilité

La chaussée doit assurer une bonne adhérence, même par temps de pluie.

Le motocycliste doit être correctement informé de la nécessité d’adapter son comportement au contexte environnemental. Sa trajectoire doit être clairement perceptible.

La tenue de route de la moto dépend fortement de l’état de la chaussée, et est particulièrement sensible dans les courbes, dans les zones de freinage (approche de carrefour, entrée de courbe, dispositif ralentisseur) et d’accélération.

La tenue de route des motocyclistes est principalement affectée par les éléments suivants :

PRINCIPES DE BASE

• L’aménagement de la voirie doit être simple et sobre pour être facilement compréhensible. Les excès d’informations, notamment les panneaux de signalisation inutiles ou les géométries complexes, nuisent à la lisibilité d’ensemble.

La lisibilité de la voirie comprend plusieurs notions.

• Le motocycliste (au même titre que les autres usagers) doit rapidement comprendre dans quel lieu il se trouve, par un aménagement de voirie qui induit un comportement de conduite en adéquation avec le contexte urbanistique. Le régime de vitesse, le calibrage, le choix de matériaux et de dispositifs de ralentissement seront en cohérence avec la densité du bâti, la présence d’autres usagers, la fréquence des intersections, etc.1

• L’utilisation de matériaux de revêtement (voir 5.1. Choix des matériaux) doit présenter une bonne adhérence, notamment lorsqu’ils sont humides ou détrempés. Un drainage efficace des eaux de pluie doit être assuré.

Une attention spécifique sera donnée au problème de glissance des peintures et marquages (voir 5.3. Marquages).

• Les déformations et dégradations de la couche de roulement (rainurage, nids-depoule, ornières, fissures, marches, affaissement des bords de la chaussée, etc.)

• Le motocycliste doit être correctement prévenu des changements et dangers qui l’attendent, tant par une signalisation suf-

1.

Voir notamment les publications suivantes de l’IBSR : « vers des rues citoyennes », « de la route à la rue en milieu rural », « Coup d’œil sur les voiries wallonnes », « Straten kijken, realisaties in de eerste helft van de jaren negentig in Vlaanderen ».

PRINCIPES DE BASE

16

4

3.2.3. Visibilité

3.2.4. Les obstacles

Le motocycliste doit parfaitement voir et être vu.

Les obstacles sur ou le long de la chaussée doivent être peu nombreux, conçus de manière à limiter la gravité des chocs et pouvoir être évités par une manoeuvre d’urgence.

En raison de sa faible surface frontale, le motocycliste n’est pas bien vu par les autres usagers et il est difficile d’apprécier sa vitesse.

Puisqu’il n’est pas protégé par une carrosserie, le motard est très vulnérable. Le risque d’accident et la gravité des conséquences en cas de collision avec un obstacle peuvent être limité par les éléments suivants : • Le nombre et la dangerosité des obstacles (voir 5.5. Obstacles latéraux et 5.6. Éléments présents sur la chaussée) doivent être réduits.

Lorsqu’ils ne peuvent être supprimés ou éloignés du bord de la chaussée, les obstacles seront isolés et visibles, le cas échéant signalés. Les glissières de sécurité seront utilisées avec un dispositif adapté aux motocyclistes.

La forme des obstacles sera choisie de manière à limiter les conséquences pour le motocycliste en cas de choc.

Masques de visibilité à un carrefour

• La possibilité doit être offerte aux motocyclistes d’effectuer dans l’urgence et sur les accotements une manoeuvre d’évitement, ou de récupération de leur moto déviant de sa trajectoire normale. Pour ce faire, les accotements auront dans la mesure du possible une largeur suffisante, un revêtement stabilisé et ne seront pas encombrés d’obstacles (zone de récupération, voir 5.5.1.).

De même, les hauteurs de bordures seront adaptées selon le lieu.

Stationnement

4.1. Création de parkings adaptés La création de parkings adaptés aux deux roues motorisés est devenue indispensable en agglomération. Comme pour les vélos, ces emplacements réservés permettent de limiter le parking sauvage et d’augmenter la sécurité du véhicule. Équipés de systèmes ancrés dans le sol, permettant d’accrocher la moto, et d’un aménagement empêchant les autres véhicules de s’y parquer, ils offrent des places sûres et toujours disponibles aux motards. Il est évident que la sécurité est le principal souci de ce genre d’aménagement.

La possibilité d’accrocher le deux roues à un élément fixe réduit fortement la possibilité de vol du véhicule. Les emplacements réservés limitent quant à eux le nombre de motos garées sur les aménagements prévus pour les piétons.

17

4.2. Directives d’aménagement 4.2.1. Combien faut-il prévoir d’emplacements de parking ?

Le nombre d’emplacements nécessaires dépend de la situation locale. Il est conseillé au gestionnaire de voiries ou aux entités qui proposent les parkings (par exemple, une société communale de parkings, la SNCB,...) de considérer valablement la question des emplacements de parking pour motos. Cela peut s’effectuer sur la base d’une enquête auprès des utilisateurs potentiels de parkings.

Un chiffre indicatif réaliste serait de prévoir un emplacement de moto pour 20 emplacements de voiture.

L’amélioration de la perception mutuelle des motocyclistes et des autres usagers implique la suppression des masques gênant la visibilité des motards (végétation, signalisation verticale, glissières, etc.) en particulier dans les courbes et intersections.

Outre l’obligation faite aux motocyclistes de circuler avec leurs feux de croisement, l’usage de vêtements et casque aux couleurs claires ou réfléchissantes amélioreront davantage leur visibilité.

Lors de l’aménagement de places de parkings spécifiques, il est important d’estimer correctement la demande.

STATIONNEMENT

19

18

4.2.2. Situation des emplacements de parking pour motos Les emplacements de parking seront de préférence aménagés à proximité de gares, de jonctions de transports en commun, de centres-villes et autres pôles d’attraction.

Les emplacements de parking ne peuvent gêner les piétons et une largeur libre minimale de 1,5 m doit être maintenue.

• Les emplacements de parking situés (partiellement) sur la chaussée doivent être protégés du trafic motorisé par un aménagement.

• L’emplacement sera bien éclairé (avec ou sans caméra de surveillance).

multimodales par exemple. Cela procure aux motards un confort supplémentaire.

• Le revêtement utilisé doit être conçu de telle sorte qu’une moto standard ne puisse s’y enfoncer, comme cela pourrait être le cas d’un revêtement en asphalte par temps chaud.

• Des facilités complémentaires pour les motards telles que les casiers (“lockers”) pour les casques et les vêtements de protection peuvent être prévus à certains endroits.

Ces services supplémentaires seraient éventuellement payants pour l’utilisateur. Il existe des systèmes commercialisés à cet effet.

Des emplacements de parking pour motos pourraient être prévus de façon périodique, à l’aide de poteaux amovibles, par exemple. Cela

• Il est préférable de ne pas aménager de places de parking sur des fortes pentes.

pourrait être le cas lors d’événements, ou sur des sites touristiques en été.

Les emplacements de parking pour motos peuvent être signalés sur les voies d’accès afin d’encourager leur utilisation.

4.2.3. Politique de stationnement par rapport aux motos Il existe énormément de littérature sur le stationnement des voitures, mais très peu de choses par contre sur les emplacements de parking pour motos. Il n’y a généralement pas assez de places de parking prévues, aussi bien pour les vélos que pour les cyclomoteurs ou les motos.

Les parkings payants ont vu le jour pour réguler avant tout les besoins en stationnement et non pour générer des revenus. Étant donné que les motards prennent moins de place qu’une voiture, ils exercent une influence positive sur les besoins en stationnement. En outre, le système de paiement le plus fréquemment utilisé avec tickets est difficilement utilisable pour les motos.

Il revient au gestionnaire de voiries d’évaluer l’opportunité et les difficultés de créer du stationnement gratuit pour les motos dans une zone de stationnement payant.

• Des systèmes ancrés dans le sol seront prévus pour y accrocher des cadenas. La fixation du cadenas se fera de préférence à une certaine hauteur du sol (environ 30 à 60 cm) afin que l’on ne puisse profiter d’un effet de levier pour essayer de rompre le cadenas ou mettre le cadenas sur le sol pour tenter de le casser au marteau.

• Il va de soi que le système de fixation même doit être capable de résister au vol ou au vandalisme.

• Les arceaux sous forme de U retourné constituent les systèmes les plus simples, la partie supérieure faisant 30 à 52 cm.

• Le système de fixation peut s’utiliser tant pour les cadenas du type chaîne que pour les cadenas en U. Le cadenas en U doit pouvoir facilement s’insérer dans le système de fixation.

STATIONNEMENT

• Afin d’éviter que les voitures n’utilisent ces emplacements de parking, des potelets peuvent être placées le long de la chaussée.

Des barrières peuvent être placées de part et d’autre pour empêcher, lors de manoeuvres de stationnement, que les voitures ne heurtent les motos stationnées.

• Des angles saillants peuvent endommager la moto. Ils sont donc à éviter.

• Les emplacements de parking doivent être acceptables visuellement : le projet doit se fondre dans l’environnement.

• Il faut veiller à une exécution nécessitant peu ou pas de frais d’entretien. Les éventuels coûts d’entretien peuvent être financés par la location d’espaces publicitaires.

On pourrait envisager une communication ciblée spécifique aux motards.

• Des emplacements de parking pour motos fermés avec une entrée et une sortie uniquement réservées aux deux-roues diminuent le risque de vol. À titre de mesure supplémentaire, le sol peut être conçu de manière à ce qu’il soit impossible de pousser une moto à l’extérieur à l’aide d’un petit chariot.

• Des emplacements de parking couverts pour les motos peuvent être envisagés dans certains endroits, les gares et autres jonctions

4.2.5. Dimensionnement du parking en épi Les emplacements de parking en épi peuvent être aménagés avec un angle de stationnement de 45° à 90°.

La largeur par moto est fixée à minimum 1,30 m. La longueur de la place de parking dépend de l’angle de stationnement. Pour un angle de stationnement de 90 °, la norme est de 2,5 m. Pour un angle de stationnement de 45 °, elle est de 2,2 m. L’avantage du stationnement à 45 ° est qu’il occupe approximativement la largeur d’un emplacement pour voiture et que la manœuvre de stationnement est plus facile pour le motocycliste, l’inconvénient est qu’il occupe un peu plus d’espace. Le nombre d’emplacements de parking par 10 m avec un angle de stationnement de 90 ° est de 6 à 8, et avec un angle de 45 °, il est de 4 à 6. Des potelets distants les uns des autres d’environ 3 m seront placés le long de la chaussée pour éviter que les voitures ne se garent sur les emplacements de parking réservés aux motos.

Si le site choisi pour créer les emplacements motos présente un dévers en direction du trottoir, les arceaux seront placés en bordure de chaussée de façon à permettre la sortie du parking en marche avant vers la chaussée.

30 à 52 cm

4.2.4. Recommandations d’exécution • Les emplacements de parking doivent satisfaire aux conditions légales, par exemple, lorsque l’emplacement est aménagé sur un trottoir. Cela peut s’effectuer par le biais d’un panneau E9a avec l’indication "motos".

0 à 45°

Il n’y a pas de norme infrastructurelle pour empêcher les voitures de stationner sur des emplacements réservés aux motos.

2,20 m

à 2,50

m

0m in 1,3

3m

m

Dimensionnement du parking en épi

5

Infrastructure routière

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INFRASTRUCTURE

21

5.1. Le choix des matériaux Un revêtement routier de qualité est essentiel pour garantir le confort et la sécurité des usagers de la route, et des motocyclistes en particulier. L’état du revêtement ne peut en aucun cas occasionner des chutes. Des irrégularités dans le revêtement peuvent représenter un réel obstacle pour le motocycliste, tandis que la gêne est généralement beaucoup plus limitée pour l’automobiliste.

Les valeurs reprises dans le tableau sont des moyennes : les résultats obtenus sur deux sections différentes peuvent fortement varier, en fonction notamment de la composition précise du mélange (nature des granulats, calibre des granulats, nature du bitume, etc.) et de la méthode de pose précise.

Un CFT de moins de 0,35 est insatisfaisant, tandis qu’une valeur de 0,45 est considérée comme une adhérence suffisante. Entre ces deux valeurs, l’état du revêtement est “critique”.

Le choix des matériaux a une incidence sur la planéité, la résistance au roulement et la rugosité indispensables du revêtement.

Une bonne adhérence entre le revêtement et le pneu du véhicule est de la plus haute importance pour le motocycliste. La moto, véhicule à deux roues, peut perdre l’équilibre si l’adhérence n’est pas suffisante. Pour obtenir une adhérence suffisante, il faut que le revêtement soit suffisamment rugueux. Mais l’adhérence peut être influencée par la présence d’impuretés sur la route, comme des feuilles, des détritus, des cailloux,… (voir 5.7. Entretien de la chaussée). Les marquages influencent également la rugosité (voir 5.3. Marquages).

Ce chapitre va détailler les différents éléments de l’infrastructure dont il faut tenir compte pour un environnement favorable au motard tant lors de la conception d’une route qu’une fois aménagée.

• Le choix des matériaux (5.1.) dépend fortement du type de chaussée, de la fonction qu’elle occupera et de son emplacement. Les pavés par exemple conviennent à un centre historique mais pas à une autoroute. Le béton, par contre, sera moins apprécié dans un centre.

• La configuration de la chaussée (5.2.) est également définie par son type et sa fonction. Dans un quartier résidentiel, les routes bien droites sont moins souhaitables et sur une autoroute, des virages serrés sont impensables.

• Les différents types de marquages (5.3.) existent pour diverses raisons. Les marquages sur les bandes de circulation peuvent augmenter la lisibilité de la route, mais parfois, cela peut donner naissance à une certaine confusion.

• Les dispositifs de ralentissement (5.4.) existent pour mieux faire respecter les vitesses maximales autorisées si cela n’a pu être réalisé par les matériaux utilisés et la forme de la route.

Outre les éléments de conception, il existe également un grand nombre d’éléments techniques dont le concepteur de la route doit tenir compte.

• Les obstacles latéraux sont nombreux et diversifiés (5.5.). Les glissières de sécurité peuvent parfois être efficaces pour autant qu’elles ne représentent pas un danger plus grand pour le motard que le danger dont elles assurent la protection.

• Les éléments présents sur la chaussée (5.6.) peuvent également être dangereux pour les usagers de la route s’ils ne sont pas réalisés correctement.

• L’entretien (5.7.) doit être organisé de manière à ne provoquer aucun danger inutile pour les usagers.

Le matériau choisi a aussi une influence sur la lisibilité de la route.

5.1.1. L’enrobé bitumineux Dans le tableau 5 sont reprises des valeurs de rugosité typiques pour quelques types de revêtements utilisés en Belgique. Ces valeurs sont exprimées en coefficient de frottement transversal (CFT), et ont été mesurées à l’aide d’un appareil de mesure de la rugosité de type Odoliographe du Centre de Recherche Routière. Ce type d’appareil de mesure est constitué d’une cinquième roue ajoutée à un véhicule particulier transformé en véhicule de mesure. La roue de mesure est appliquée avec une force déterminée contre le revêtement, et est en même temps contrainte à former un angle constant par rapport au sens de la circulation. Plus la rugosité du revêtement est grande, plus grande sera la force latérale que le revêtement exerce sur la roue en essayant de l’orienter parallèlement au sens de roulage. Cette force est enregistrée, et constitue une mesure de rugosité. Le CFT est le rapport entre cette force latérale et la force verticale exercée sur la roue.

L’enrobé bitumineux ou plus brièvement enrobé est le nom générique pour les revêtements liés au bitume. L’enrobé bitumineux dense contient non seulement du bitume, mais aussi des pierres, du sable et du filler (= particules très fines). Le mélange est mis en oeuvre à une température de 160°C. L’enrobé bitumineux dense contient peu de vides (env. 5 %). Ces derniers ne sont pas reliés entre eux.

Enrobé bitumineux

INFRASTRUCTURE

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La surface a un aspect fermé, généralement peu texturé. L’enrobé bitumineux dense est assez bon marché, facile à mettre en œuvre et a normalement une durée de vie raisonnable (environ 15 ans). Il peut également être rapidement mis en service après la pose. Un des inconvénients est que la surface est peu texturée, ce qui fait que par temps de pluie, un film d’eau peut se former sur le revêtement et causer de l’aquaplanage. Un temps chaud et de fortes charges (camions) peuvent causer des déformations permanentes (orniérage), ce qui est une conséquence de son "squelette de sable". Les pierres du mélange ne se soutiennent pas entre elles, ce qui fait que le mélange n’est pas très rigide. On peut éventuellement y remédier en ajoutant à l’enrobé des polymères spécifiques, ce qui par conséquent en augmente le prix.

Tous les types d’enrobés sont compactés au rouleau lors de la pose, ce qui fait qu’ils contiennent peu d’inégalités "grossières", et procurent donc un bon confort de roulage.

L’enrobé n’est pas aussi résistant que du béton, par exemple, et est donc plus sensible aux déformations dues aux racines d’arbres.

• L’enrobé drainant (ED) contient env. 25 % de vides. Sa formulation spécifique lui confère une bonne résistance à l’orniérage: le mélange contient peu de sable, ce qui fait qu’il possède un “squelette pierreux”.

Les pierres se soutiennent entre elles, et rendent donc le revêtement très rigide. Les nombreux vides sont reliés entre eux, ce qui fait que par temps de pluie, l’eau traverse immédiatement le revêtement et ne forme aucun film d’eau notable. En plus de prévenir les risques d’aquaplanage, cela diminue également de manière importante les projections d’eau qui réduisent sensiblement la visibilité lors de fortes pluies sur des revêtements fermés. L’inconvénient est que les granulats peuvent se détacher ("plumage" du revêtement). La durée de vie moyenne d’un ED est donc seulement de 8 à 10 ans.

Enrobé drainant

Il existe divers autres types d’enrobés. Outre le célèbre enrobé bitumineux dense, les types suivants sont également utilisés en Belgique :

• L’asphalte clouté est un enrobé bitumineux dense ordinaire, sur lequel on déverse, immédiatement après la pose, quand le revêtement est encore chaud, des gravillons qu’on enchâsse avec un rouleau. Le but de l’opération est principalement d’augmenter la résistance à l’usure du revêtement. On peut toutefois déplorer ses mauvaises qualités acoustiques.

Asphalte clouté

INFRASTRUCTURE

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• Le SMA (Splittmastixasphalt) est également un type d’enrobé ayant un squelette pierreux, mais avec plus de filler, ce qui fait qu’il contient peu de vides. Sa surface étant bien texturée, les risques d’aquaplanage sont donc moins élevés que pour un enrobé dense, par exemple. Le SMA est plus résistant que l’ED. Sa durée de vie est plus ou moins la même que celle d’un enrobé dense.

SMA

• On peut également utiliser l’enrobé en couche mince sur un autre support (du béton de ciment, par exemple). En fonction de l’épaisseur du revêtement, on parle d’un revêtement mince, très mince ou ultramince. Un revêtement mince peut avoir une structure aussi bien fermée que drainante.

• Une forme spéciale de l’enrobé est le fameux “schlammage”, qui contrairement aux autres types d’enrobés est posé à froid (sous la forme d’une émulsion) en une ou plusieurs couches minces.

Une remarque générale pour les revêtements bitumineux : la rugosité de l’enrobé peut être relativement basse immédiatement après la pose, surtout pour les types à squelette pierreux. Cela vient du fait que les granulats de la surface, qui procurent par leur forme anguleuse la rugosité, sont encore recouverts d’une couche de bitume. Cette remarque vaut a fortiori quand des polymères sont utilisés comme additifs. Après un certain temps (généralement quelques mois), cette couche de bitume s’use, et le revêtement présente alors sa rugosité normale. Une signalisation temporaire "attention nouveau revêtement" peut dans ce cas-là être indiquée.

A la fin de sa durée de vie fonctionnelle, la rugosité diminue à nouveau en raison du polissage des granulats de la surface. Il est donc très important, surtout pour les types à squelettes pierreux, d’utiliser des pierres les plus dures possibles.

5.1.2. Les enduits superficiels Les enduits superficiels constituent une forme à part de revêtements routiers : on répand une couche de liant, comme par exemple le bitume ou certains polymères (époxyde), sur un support (par exemple un revêtement en enrobé dense ou en béton de ciment). Sur la couche encore liquide de liant, on déverse des granulats (pierres naturelles concassées ou matériaux secondaires, comme des scories concassées de hauts fourneaux). Un avantage important est la très bonne rugosité que l’on peut obtenir avec ce type de revêtement

(voir tableau 5). Un désavantage est son prix, surtout pour l’enduit à l’époxyde (voir chapitre 5.6.1. et 5.7.).

5.1.3. Le béton de ciment Pour le béton de ciment, c’est le ciment qui est utilisé comme liant. Vu que le béton “normal” présente peu de texture, on applique souvent dans le béton frais, immédiatement après la pose, une texture artificielle, avec des posttraitements particuliers : striage au peigne, textile tiré sur la surface, etc. Après durcissement, on peut encore appliquer de la texture, comme par exemple des stries transversales faites à la scie diamantée, mais cela coûte plus cher et a une influence particulièrement néfaste sur le niveau sonore.

Une manière moderne de pourvoir le béton d’une texture superficielle est le "dénudage".

Immédiatement après la pose, on recouvre le béton frais d’un produit chimique qui va ralentir le durcissement à la surface (quelques mm seulement). La surface est ensuite recouverte d’un film, qui est retiré environ un jour après. La fine couche de ciment à la surface, qui n’a pas durci, est éliminée avec de l’eau sous haute pression et des brosses. Les granulats apparaissent à la surface, ce qui confère au revêtement une fine texture qui, contrairement aux traitements mentionnés ci-dessus, fournit des résultats satisfaisants d’un point de vue acoustique. Une surface en béton de ce type est appelée béton "dénudé" ou "fin".

Béton fin

Le béton de ciment est très résistant et a une longue durée de vie (généralement de 25 à 30 ans). Les racines d’arbres parviennent difficilement à l’endommager.

Le béton de ciment peut être appliqué sans armature en dalles, entre lesquelles des joints

INFRASTRUCTURE

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de dilatation doivent être réalisés. Auparavant, ces dalles étaient assez longues et les joints de dilatation étaient par conséquent assez larges.

Les dalles s’affaissaient souvent les unes par rapport aux autres, avec comme conséquence la "formation d’escaliers", assez inconfortables et parfois dangereux. Les dalles en béton non armé sont désormais de dimensions plus petites, ce qui fait que les joints de dilatation sont plus petits. Ces joints sont également réalisés avec plus de soin. Pour empêcher l’affaissement des dalles, elles sont reliées entre elles par des tiges de métal parallèles à l’axe de la chaussée (goujons).

Le béton de ciment peut aussi être armé (appelé "béton armé continu"), les joints devenant alors superflus. Le béton de ciment, et surtout le béton armé, sont bien plus chers à la construction que les enrobés.

me, l’adhérence pouvant également être accrue, tel que décrit au point 5.1.3 béton de ciment.

Tout comme pour les dalles, les pierres de bordure sont très importantes afin de prévenir tout dégât au rebord.

Les joints ne peuvent pas être trop larges et doivent être bien remplis.

• Pavés naturels Les pavés naturels possèdent des propriétés moins favorables en ce qui concerne l’adhérence et la réflexion de la lumière.

L’utilisation de ce type de revêtement doit de préférence se limiter aux centres historiques des villes ou aux parcours pour lesquels ce type de revêtement se justifie d’un point de vue historique.

5.1.4. Revêtement pavé Un revêtement pavé peut se composer de briques cuites, de pierre naturelle, de pavés en béton ou de petites plaques de béton. Ce revêtement est souvent appliqué sur des routes à densité de circulation et/ou vitesse limitées, des emplacements de parking, ou pour des raisons décoratives.

On peut pallier les éventuels affaissements ou rainurages par un repavement.

5.1.5. Choix des matériaux sur les ponts

• Klinkers Le confort des klinkers est comparable à celui de dalles. Ils sont lisses par temps de pluie ou de gel.

Les pavés en béton souffrent moins de ce problè-

INFRASTRUCTURE

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Les ponts en bois peuvent présenter des problèmes. Par temps de pluie, gel et rosée, ceuxci constituent un danger pour les motards.

Le bois exposé pendant plusieurs années à

différentes conditions atmosphériques peut former une surface lisse.

Les joints métalliques de type "à peigne" posent également des problèmes d’adhérence.

Dans les cas où cela est possible, et surtout pour les ouvrages biais ou courbes, préférer des joints, avec profilé élastomère ou à revêtement amélioré en bitume élastomère.

5.2. Configuration de la chaussée Il est frappant de constater que la plupart des accidents avec lésions corporelles surviennent sur une partie limitée des chaussées, à savoir dans les virages et aux carrefours. Ainsi, 39% des accidents avec lésions corporelles impliquant des motos ont lieu à des carrefours. Sur les chemins de campagne, entre 30 et 40 % des accidents mortels surviennent dans les virages.

La présence de virages augmente l’importance des conditions d’adhérence de la chaussée.

Le risque de chute est bien plus grand lorsque le revêtement de la chaussée affiche des manquements.

Les aménagements de la circulation tels que les ronds-points ou les feux de signalisation contribuent à une meilleure lisibilité d’une situation conflictuelle. Une mauvaise lisibilité peut amener le motard à entamer un virage à une vitesse inadaptée.

Les virages serrés diminuent parfois la visibilité.

Les accidents aux carrefours sont bien souvent dus à un manque de visibilité.

Un choix de configuration de chaussée entraîne bien souvent la pose d’obstacles, pensons par exemple aux feux de signalisation ou aux îlots centraux de giratoires dont l’implantation doit être bien étudiée.

5.2.1. Virages serrés Les trajets sinueux sont souvent appréciés du motard : les virages constituent un défi de pilotage lui permettant d’expérimenter les forces physiques qui agissent sur lui. De plus, les parcours sinueux sont souvent situés dans un cadre naturel agréable et présentent moins de trafic.

Sur la base des formulaires d’analyse des accidents réalisés par la police, parmi les facteurs d’accidents de motocyclistes attribués à la route ou aux conditions de circulation, les statistiques montrent que les virages serrés sont les plus fréquemment évoqués, nettement devant les entraves à la visibilité (relief, obstacle fixe, etc.) ou le mauvais état de la route (ornières, verglas, boue, etc.).

Les facteurs d’accidents dus à des virages serrés sont: • la différence entre la vitesse d’approche et la vitesse dans le virage ; • le resserrement du rayon de courbure ; • la lisibilité du virage ; • la visibilité du virage ; • la longueur du virage.

Dans des conditions normales, un virage lisible ne constituera pas de risque accru pour les motards. Si le virage se resserre soudainement ou que de manière générale sa courbure n’est pas constante, des problèmes peuvent survenir.

La lisibilité du virage peut être améliorée par une signalisation adaptée ou par une visibilité améliorée. La visibilité peut être accrue en plantant par endroits une végétation moins haute et en supprimant les obstacles qui limitent la visibilité.

Les glissières de sécurité ou autres obstacles seront de préférence évités à l’extérieur du virage. L’élargissement de la zone sans obstacle constitue une meilleure solution. S’il devait malgré tout y avoir une glissière de sécurité, celle-ci devrait être adaptée aux motards (voir 5.5. Obstacles latéraux).

• Signalisation du virage Le motocycliste se voit parfois confronté à des difficultés d’anticipation de sa trajectoire par manque de lisibilité et/ou de visibilité des virages. La signalisation devrait pallier ce type de problème.

A1a

A1b

A1c

A1d

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Cependant, au fil des années, les virages ont pour la plupart bénéficié d’une signalisation plus ou moins importante au gré des accidents et plaintes engendrées. Une harmonisation est nécessaire pour assurer une crédibilité de la signalisation et donc une adaptation en conséquence du comportement des conducteurs à l’approche des virages.

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La nécessité de signaler un virage ainsi que le niveau de signalisation est fonction principalement de la différence entre la vitesse d’approche (Va) en dessous de laquelle roulent 85% des usagers et la vitesse dans le virage (Vd).

Quatre catégories de virages peuvent être 2 déterminées sur cette base :

Un virage peut être sur- ou sous-classé en fonction de critères suivants : lisibilité, visibilité du et dans le virage, resserrement du rayon de courbure, compatibilité avec la courbe amont, longueur du virage et occurrence d’accidents dans le virage.

INFRASTRUCTURE

• Choix des matériaux dans les virages Dans les virages, évitez la succession de plusieurs couches d’asphalte qui pourraient présenter une différence dans le coefficient de frottement. Si plusieurs couches d’asphalte sont malgré tout nécessaires, la transition ne doit pas se faire dans un virage ni dans une sortie, mais à la fin du virage ou de la sortie (Voir aussi 5.1. Choix des matériaux).

Dans les virages serrés, le dévers peut limiter les effets de la force centrifuge et le risque que le motard ne sorte pas du virage.

5.2.2. Aménagements spécifiques de la circulation • Ronds-points

Voici un virage de catégorie C (auquel manque le signal A1 sur la photo).

Les configurations de virages représentées ci-dessous sont problématiques pour les motocyclistes car leur trajectoire optimale est difficilement prévisible dans l’approche du virage. Le resserrement du virage impose une rectification de la trajectoire au moment où le motocycliste est le plus fragile car le plus incliné en approche du point de corde (voir point 2.2.1. Comportement dans les virages).

Suivant les expériences anglaises et françaises qui démontrent les excellents gains de sécurité dans des situations auparavant dangereuses, nombre de nos carrefours ont été progressivement réaménagés en giratoires de manière à réduire le nombre de points de conflits. Les statistiques montrent une accidentologie sensiblement identique pour les motocyclistes et pour les automobilistes sur les ronds-points. Les principaux risques en matière de sécurité des motocyclistes sur les giratoires concernent les pertes de contrôle en entrée ou sur l’anneau ainsi que les collisions en entrée.

Hors agglomération, il est conseillé d’éviter d’implanter sur l’îlot central des obstacles "agressifs" (rigides ou massifs), de même que des éléments susceptibles de bloquer un véhicule en perte de contrôle (pente de talus > 15 %, murets, bordures hautes, etc.).

Pour les ronds-points en milieu urbain, il est recommandé d’attendre un certain temps après sa mise en service avant d’y implanter une éventuelle sculpture en matériaux durs ou tout autre obstacle rigide de manière à limiter les conséquences des pertes de contrôle de véhicules de la part d’usagers surpris par les transformations du site. Dans tous les cas, une conception "non agressive" de l’îlot central est préférable.

2.

Pour plus de détails, voir : « Comment signaler les virages ? Signalisation verticale », guide pratique, SETRA, Ministère de l’Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, France, juillet 2002.

INFRASTRUCTURE

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Pour leur implantation, le respect des règles de perception, lisibilité et visibilité est fondamental, quel que soit le type d’usager.

La visibilité dans le rond-point doit être telle que les motocyclistes puissent voir les autres usagers et être vus d’eux. Les plantations ou les panneaux de signalisation ne peuvent être placés de manière à cacher partiellement ou complètement le motocycliste.

La position surélevée du motard lui permet de voir plus rapidement les autres véhicules, avant que les autres conducteurs aient pu se rendre compte de sa présence. De ce fait, le motocycliste a l’impression - à tort - d’être vu.

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d’avoir recours à des revêtements ayant une très bonne résistance aux déformations permanentes. Une couche d’accrochage doit être prévue entre la couche de base et la couche de roulement (nécessaire pour les éventuelles manœuvres de freinage ou écarts).

ment en cas de pluie. Lorsqu’il est vraiment nécessaire d’établir des ronds-points sur des routes pentues, il est conseillé de prévoir un dévers constant dans le même sens sur l’anneau –ce qui évite de surprendre les motocyclistes– et de limiter les vitesses d’approche.

L’îlot central du giratoire peut être dangereux pour les motards, en particulier lors de l’utilisation de bordures droites ou de murets. La présence d’éléments pouvant aggraver les conséquences de la chute sera limitée. Il est conseillé de travailler avec des bordures chanfreinées ou des bordures chasses-roues.

• Carrefour à feux

Une réduction de la vitesse en entrée d’anneau est toujours favorable à la sécurité. Elle permet notamment de limiter les pertes de contrôle des véhicules mais aussi les déversements de carburant sur l’anneau, pointés comme un des problèmes importants par les motocyclistes. Cette réduction de vitesse pourra être obtenue par l’amélioration de la perception du rond-point lors de l’approche (en légère butte, avec des arbustes ou avec tout autre élément non agressif) et par une entrée relativement étroite et non-tangentielle.

Une conception “non agressive” de l’îlot central est préférable.

Source: FEDEMOT

Les fortes contraintes sur la couche de roulement de l’anneau peuvent provoquer des déformations de la chaussée, qui sont aussi évoquées par les motards comme un risque important de chute. Pour éviter cela, il est conseillé lors de la construction d’un rond-point ou de son entretien,

Le bord extérieur du giratoire peut également présenter des éléments dangereux. A certains endroits, des blocs chasse-roues en béton sont placés à la sortie du virage afin de prévenir la détérioration des accotements. Inutile de dire que si un motard les percute, les lésions peuvent être très graves (Voir 5.5.3. Autres éléments latéraux).

Il est préférable d’éviter de mettre en œuvre des giratoires dans des rues en forte pente (supérieure à 6 %), car on provoque alors un dévers inversé dans l’anneau, ce qui augmente le risque de dérapage des motocyclistes, notam-

INFRASTRUCTURE

geur de la route), il est possible que celui-ci ne fournisse aucun signal à l’installation de réglage de la circulation, le feu restant au rouge pour le motocycliste. Le placement de caméras ou l’installation et le réglage des boucles de détection permettant le repérage des motos doivent être soignés.

Le carrefour à feux est particulièrement adapté au milieu urbain dense où de nombreux conflits doivent être gérés entre véhicules, piétons, vélos et transports en commun, ceci dans un espace souvent contraint et difficilement transformable.

Du seul point de vue de la sécurité, l’implantation de feux apparaît légèrement favorable par rapport aux carrefours sans feux. Des accidents en collisions arrières sont par contre à craindre. La gravité des accidents, en cas de non-respect du feu rouge, peut être importante et en tout cas supérieure à celle des accidents sur giratoire.

• Règles de priorité dans les carrefours avec plusieurs bandes de circulation ou bretelles

L’emplacement du feu de signalisation peut parfois être source de problèmes pour les motocyclistes. En effet, un motard se trouve plus haut qu’un automobiliste et dispose dès lors d’un autre angle de visibilité. Dans le cas de tunnels ou de passages sous un pont, par exemple, il peut arriver que la visibilité des feux de signalisation soit insuffisante pour le motard, provoquant, par conséquent, une insécurité dans le trafic. Ce problème peut être résolu grâce à un panneau de pré-signalisation ou en reculant quelque peu le feu de signalisation.

5.3. Les marquages

Certains feux de signalisation passent au vert à l’approche d’un véhicule. C’est le cas des carrefours où les routes perpendiculaires sont moins fréquentées. Il y a encore par endroits des problèmes avec des motos pour lesquelles le feu ne passe pas au vert parce que le véhicule n’est pas détecté. La détection s’opère soit à l’aide d’une boucle ou d’une plaque magnétique placée dans le revêtement de la chaussée, soit à l’aide de caméras. Si le contact est mal réglé ou si sa surface est trop petite (ou n’est par exemple pas située sur toute la lar-

Les véhicules qui circulent sur la bande de droite et qui tournent à droite ou sur une bretelle peuvent cacher le motard au trafic provenant d’une rue latérale. Le conducteur de la rue latérale pense qu’il peut se lancer sur la chaussée principale mais entre alors en conflit avec le motard.

Afin de prévenir ce danger, la bretelle peut se situer à une plus grande distance du carrefour. Il est préférable d’éviter les carrefours à priorité présentant plusieurs bandes de circulation.

Les marquages correctement placés améliorent la lisibilité de la route lors d’une situation de trafic complexe.

Lorsqu’on appose des marquages sur un revêtement, la rugosité change, ce qui augmente le risque de dérapage.

5.3.1. Les marquages en général Seuls quelques types spécifiques de marquages sont traités dans cette brochure. La plupart des types de marquages routiers n’ont aucune influence particulière sur le motocycliste (marquage qui indique les bandes de circulation ou le bord de la chaussée, dents de requin, marquages de places de parking,…) et ne seront donc pas abordés.

La fonction d’un marquage routier est de guider, d’avertir et d’informer les usagers ainsi que de régler le trafic. Cependant, il est important de réduire les marquages au strict minimum.

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Dans le présent contexte, un aspect important des marquages est leur rugosité. La rugosité des marquages est mesurée à l’aide d’un pendule SRT3. Il n’est pas possible d’effectuer des mesures sur de petites surfaces comme les marquages avec des appareils à gros rendement comme l’odoliographe (voir 5.1. Le choix des matériaux) ou le SCRIM4. Le pendule SRT a été développé par le centre britannique de recherches pour les transports TRL. Les résultats de mesures obtenus avec les méthodes à gros rendement et le pendule SRT ne montrent qu’une faible corrélation. Les résultats d’une méthode ne sont donc certainement pas transposables à l’autre.

Le principe est simple (voir photo) : l’appareil est constitué d’un support auquel est accroché un pendule, muni d’un patin en caoutchouc sur sa face inférieure. Le support est placé de telle sorte que le caoutchouc de mesure puisse toucher le sol sur une distance bien définie. On humidifie l’endroit et on laisse ensuite tomber le pendule à partir de sa position horizontale.

Le patin de mesure en caoutchouc frotte contre le sol, et le pendule perd une partie de son énergie. Plus la rugosité est élevée, plus le pendule est freiné. Le pendule remonte, mais n’atteint plus sa position horizontale. La position la plus haute du pendule est indiquée avec une aiguille de mesure qui indique la rugosité sur une échelle d’unités arbitraires "SRT", allant de 0 (parfaitement lisse) à 150 (extrêmement rugueux). En réalité, la plupart des valeurs se situent entre 25 et 80 SRT. Une valeur SRT de 45 est souvent reprise dans les cahiers des charges comme valeur minimale. Jusqu’il y a peu, l’essai était décrit dans l’annexe D de la norme belge et européenne NBN EN 1436. L’essai est maintenant décrit à part dans une nouvelle norme, la NBN EN 13036-4:2003.

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La rugosité d’un marquage routier est assurée par la présence de billes de verre suffisam5 ment petites (figure) et d’un produit antidérapant (grains de verre, cristoballite,…). Un produit de marquage (de la peinture par exemple) sans billes de verre ou sans produit antidérapant est en principe très lisse : une valeur SRT d’environ 35. L’ajout de billes de verre ou de produit antidérapant permet d’atteindre une rugosité de 55 ou plus. Les billes de verre (80%) et le produit antidérapant (20%) sont mélangés dans le produit avant l’application de celui-ci. De plus, on saupoudre très souvent les marquages fraîchement appliqués de billes de verre supplémentaires, et éventuellement aussi de produit antidérapant.

Pour préserver la rugosité, il faut veiller à ce que le produit antidérapant satisfasse à certaines exigences. Il ne peut entre autres pas se fragmenter facilement lorsqu’il est soumis à des forces extrêmes. Il existe un essai en laboratoire qui permet de vérifier la résistance à la fragmentation (essai micro Deval, voir NBN EN 1871).

Une fois que le marquage est appliqué, il est important de vérifier s’il satisfait également aux différentes exigences performantielles.

Ces exigences sont reprises dans la norme NBN EN 1436 : • • • • • •

visibilité de jour ; visibilité de nuit par temps sec ; visibilité de nuit par temps humide ; visibilité de nuit par temps de pluie ; la couleur ; la luminance (comme alternative à la visibilité de jour) ; • la rugosité.

3. Skid Resistance Tester. La nouvelle dénomination de cet essai est toutefois PTV (Pendulum Test Value).

4. Side Force Coefficient Routine investigation Machine.

5. Le but premier de la présence de billes de verre dans les produits de marquage est de leur apporter une bonne visibilité de nuit (rétroréflexion de la lumière des phares sur les yeux du conducteur). Cette fonction est souvent remplie par les billes plus grosses (jusqu’à quelques mm de diamètre). Les billes de verre plus petites sont moins efficaces, mais jouent un rôle dans la formation d’un film durable ayant une rugosité suffisante.

Il n’est donné aucune valeur limite, mais des classes de performance pour chacun des paramètres mentionnés ci-dessus.

Vu qu’il est en pratique impossible, lors de la réception, d’échantillonner l’ensemble du marquage (qui peut faire plusieurs km de long par exemple), on peut le faire de manière aléatoire. Les méthodes disponibles à cet effet sont reprises dans la norme NBN EN 13459-3.

INFRASTRUCTURE

• utiliser si possible des solutions alternatives, comme des panneaux d’avertissement.

La mise en oeuvre d’un enduit de marquage pourrait être une alternative. Un dispositif de rainures (”peignage”) favorisant le drainage de l’eau de surface augmente la sécurité.

Une remarque importante : le motocycliste doit toujours faire attention aux marquages sur lesquels il roule. Même un marquage ayant une bonne rugosité (une valeur SRT élevée) peut présenter une texture plus dense que le revêtement (par exemple un marquage thermoplastique sur SMA, ED ou béton fin). La texture du revêtement est nécessaire pour l’évacuation de l’eau depuis la zone de contact pneu-revêtement. Un film d’eau peut se former sur les marquages plus étendus, ce qui peut mener à l’aquaplanage lorsqu’on roule dessus à grande vitesse.

Il faut éviter autant que faire se peut les marquages routiers sur toute la largeur des bandes de circulation à l’exception des lignes d’arrêt et des "dents de requin".

La différence de rugosité entre le revêtement et le marquage est un facteur important de chutes. Le revêtement a une certaine rugosité, mais les lignes offrent moins d’adhérence. Lors d’une manœuvre de freinage brusque sur des lignes, le comportement de roulage et de freinage peut changer sensiblement.

Lorsqu’on applique des marquages, il faut prendre en considération les recommandations suivantes : • éviter les marquages transversaux dans les virages ; • éviter les marquages transversaux là où une manoeuvre de freinage pourrait logiquement être exécutée ; • éviter les marquages transversaux là où il faut accélérer ;

5.3.2. Pistes cyclables revêtues et bandes cyclables suggérées • Piste cyclable marquée Une piste cyclable est un espace hors chaussée réservé à la circulation des cyclistes.

Lorsque la piste cyclable est prévue avec un revêtement coloré, cela peut entraîner des

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problèmes lorsque le motocycliste est amené à la traverser, à un carrefour par exemple : différence de niveau, différence d’adhérence, etc.

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5.3.4. Larges surfaces peintes Le motard a l’habitude de se méfier des marquages peints au sol qui présentent souvent une adhérence inférieure à celle de la chaussée. Les bandes trop usées et l’eau renforcent encore ce phénomène.

La tentation d’utiliser les solutions les moins coûteuses peut entraîner l’usage de produits inadaptés ou de mauvaise qualité.

• Bande cyclable suggérée La bande cyclable suggérée est une bande de couleur ou de matériaux contrastés qui peut être aménagée de part et d’autre de la chaussée pour attirer l’attention des automobilistes sur la présence de cyclistes. Les bandes cyclables suggérées font partie intégrante de la chaussée.

Cela signifie que les véhicules peuvent, et même par moments doivent, rouler sur la bande cyclable suggérée.

Elles peuvent être réalisées en différents matériaux pourvu que ceux-ci soient contrastés par rapport à la voirie (schlammage coloré, en pavés de béton,...). Une différence d’adhérence importante entre la bande cyclable suggérée et le reste de la chaussée peut générer un inconfort pour les motocyclistes.

L’augmentation de la surface peinte accroît l’insécurité des deux roues et le risque de glissade.

Il est préférable de ne pas réaliser de grandes surfaces peintes ou de réserver des passages non peints pour les motocyclistes. Les produits à fort coefficient d’adhérence pour les marquages de grande taille (flèches directionnelles, présignalisation,...) doivent toujours être privilégiés.

La reproduction des panneaux sur la chaussée sera évitée autant que possible.

ils se trouvent. Sur le passage pour piétons non protégé par des feux, le piéton a la priorité sur les véhicules qui croisent sa route (à l’exception des trams).

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motorisés. Le schlammage coloré sera préféré à la peinture en raison de ses propriétés d’adhérence permettant un freinage d’urgence que la peinture ne pourra pas pardonner.

• Implantation De manière générale, l’implantation de passages pour piétons en virage ou dans un endroit à faible visibilité doit être évitée. Pour un motocycliste, la différence d’adhérence du passage pour piétons, même conforme à la norme, peut être problématique, particulièrement dans un virage.

Les bandes peintes sont placées préférentiellement en ligne droite et parallèlement à l’axe de la chaussée.

Dans les carrefours et les virages on essaiera d’implanter les passages pour piétons de façon à éviter au motard de rouler sur la bande peinte au moment de l’inclinaison de l’engin.

• Peinture L’utilisation de larges surfaces peintes utilisées comme fond pour mettre en évidence un passage pour piétons est devenue fréquente. La bonne adhérence de ces sufaces peintes, y compris par temps de pluie, doit être recherchée pour un freinage efficace. Ceci est particulièrement vrai lorsque la surface peinte déborde largement du passage pour piétons et occupe en conséquence la zone de freinage de véhicules à l’approche du passage pour piéton.

Si la mise en couleur de la chaussée est vraiment nécessaire, il est recommandé de limiter la surface peinte de part et d’autre du passage pour piétons et de réserver une bande non peinte pour faciliter le passage des deux-roues

L'alternance entre surface peinte et non peinte rend le passage plus facile. Photo : SETRA, CERTU, 2000, p. 32 (DDE 54).

• Écartement La norme concernant le marquage des passages pour piétons préconise une largeur et un écartement des bandes de 0,50 mètre. Si leur longueur n’a que peu d’importance pour les motards, il est essentiel d’être strict sur le respect de cet écartement entre les bandes pour permettre aux deux roues motorisés de passer entre les marquages.

5.3.6. Marquages en damier Les marquages en damier peuvent uniquement être utilisés pour délimiter l’emplacement réservé aux véhicules de service des transports en commun ou un site spécial franchissable ou pour relier entre eux des sites propres et des sites spéciaux franchissables.

Le marquage qui occupait auparavant toute la largeur de la chaussée est aujourd'hui beaucoup plus réduit. Les deux-roues motorisés peuvent désormais l'éviter. L'ancien marquage n'a, dans ce cas, pas été effacé tel que recommandé en 5.7.3.

La bande cyclable suggérée est réalisée avec un revêtement confortable pour les deux-roues.

5.3.5. Passages pour piétons 5.3.3. Lignes blanches transversales Voir 5.4.3. Bandes rugueuses

Le passage pour piétons doit être emprunté par les piétons pour traverser une chaussée s’il est situé à moins de 30 mètre de l’endroit où

Il est réellement indispensable de vérifier la qualité et la technique de mise en œuvre des matériaux utilisés.

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Un inconvénient des marquages en damier sur la chaussée réside dans le fait que le motard ne peut l’éviter. Tout comme pour les autres marquages, la qualité du matériau utilisé et son adhérence constituent des éléments importants, ceci d’autant plus que le marquage en damier est généralement appliqué en carrefour ou à un endroit où le deux-roues motorisé est amené à changer de direction.

5.4. Les dispositifs de ralentissement

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Dans les limites des normes établies en Belgique, les motocyclistes préfèrent l’utilisation d’un plateau trapézoïdal.

La mise en place de dispositifs surélevés nécessite une étude spécifique, notamment pour que les mesures d’approche (signalisation, limitation de vitesse en amont) soient bien perçues. Il est déconseillé d’accoler un ralentisseur de trafic à un passage pour piétons en raison de la difficulté pour le motard de freiner sur le dispositif.

Les dispositifs surélevés sur la chaussée doivent être installés de sorte qu’ils se démarquent clairement du revêtement de la chaussée et doivent être pourvus sur toute leur largeur d’une rampe marquée par une alternance de bandes courtes et longues blanches sur fond de couleur foncée, parallèles à l’axe de la chaussée et se terminant par un trait blanc perpendiculaire.

Les dispositifs de ralentissement sont souvent placés sur la chaussée. L’objectif est de réduire la vitesse par une mesure physique.

Les dispositifs de ralentissement constituent par nature un obstacle sur la chaussée.

Cela ne devient dangereux que si le parcours n’est pas assez lisible et que le dispositif de ralentissement est pris à une vitesse mal adaptée ou si la conception et la réalisation n’ont pas été suffisamment soignées. Les situations dangereuses surviennent principalement en cas de visibilité insuffisante (la nuit, dans de mauvaises conditions atmosphériques,...). Il est fortement conseillé de conserver la même visibilité de nuit que de jour.

• Ralentisseurs de trafic

5.4.1. Dispositifs surélevés : ralentisseurs de trafic et plateaux

Ce dispositif est destiné aux voies strictement locales : il ne peut-être implanté en carrefour ou sur un itinéraire de transports en commun. En outre, il n’est pas permis d’y tracer un passage pour piétons.

[Arrêté royal du 9 octobre 1998 fixant les conditions d’implantation des dispositifs surélevés sur la voie publique (destinés à limiter la vitesse maximale à 30 km à l’heure) et les prescriptions techniques auxquelles ceux-ci doivent satisfaire.] modifié par l’arrêté royal du 14.5.2002. (Moniteur belge des 28.10.1998 et 31.5.2002).

Les deux types de dispositifs proposés peuvent être implantés en dehors d’une agglomération.

Cependant, nous préconisons de limiter leur utilisation à l’intérieur des agglomérations. Les dispositifs surélevés peuvent uniquement être installés sur des tronçons où la vitesse ne peut excéder à 50 km/heure. Ils sont de plus à éviter sur les voies à trafic supérieur à 3000 véhicules/jour.

Un ralentisseur de trafic consiste en une courte surélévation locale de la voie publique de forme sinusoïdale, destinée à contraindre physiquement le conducteur à ralentir. Son profil en long provoque un désagrément proportionnel à la vitesse pratiquée.

Les ralentisseurs de trafic (surélévation sinusoïdale) sont, par leur forme même, dangereux pour les deux roues motorisés car ils provoquent facilement le décollage de ces véhicules légers.

Pour les motards, très sensibles à la moindre dénivellation, il est important que la saillie d’attaque (jonction du dispositif avec la chaussée) ne dépasse pas 0,5 cm.

• Plateaux Le plateau est une surélévation locale de la voirie, il comporte entre ses rampes d’accès une surface plane, parallèle à la pente de la rue. Le plateau peut être réalisé aussi bien en section courante qu’en carrefour : • La localisation en carrefour est bien perçue par les usagers. Par sa présence, le dispositif constitue une aide, un support à la conduite.

• En section courante, le plateau attire l’attention des usagers sur un endroit particulier (un abord d’école ou un bâtiment public, par exemple).

L’arrêté royal, cité plus haut, détermine les prescriptions techniques relatives aux plateaux. Plusieurs profils y sont proposés en fonction de la présence ou non d’autobus et de véhicules lourds.

Le profil établi sur les voiries fréquentées par des autobus y compris les autobus articulés et/ou de nombreux véhicules lourds est plus long et plus doux. Son efficacité en matière de réduction des vitesses est limitée, alors que son coût (en rapport avec sa surface) est plus élevé.

cm de hauteur (H), une rampe d’accès (S) de 2 mètres de long et une pente d’accès (I) de 5 % maximum. La longueur de la partie plane (P) est moins importante pour les motos, cependant la norme de ce type de plateau est de 5 mètres. Cette configuration reste dissuasive pour tous les véhicules et assure la sécurité des deux roues motorisés.

Ici également, la saillie d’attaque (A) ne doit pas dépasser 0,5 cm.

Rappelons que la vitesse de franchissement d’un dispositif surélevé est limitée par le Code de la route à 30 km/h maximum.

Le dispositif ayant tendance à subir les déformations, la mise en œuvre et le choix des matériaux sont fondamentaux.

Un plateau en agglomération à l'approche d'une école. À noter que le panneau triangulaire A23 devrait être placé au dessus du panneau F4b.

Partout où cela est possible, nous proposons d’utiliser des plateaux ne dépassant pas dix

S = longueur de la rampe d’accès (m) P = longueur de la partie plane (m) H = hauteur (cm)

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I = pente d’accès (%) a = saillie d’attaque (cm)

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5.4.2. Coussins berlinois Circulaire ministérielle du 3 mai 2002 relative aux dispositifs surélevés, destinés à limiter la vitesse à 30 km/h et aux coussins (Moniteur belge du 31.5.2002).

Les coussins sont également des surélévations locales de la chaussée. À la différence des dispositifs précédents (ralentisseurs, plateaux), les coussins ne s’étendent pas sur toute la largeur de la voirie.

Ceci permet aux véhicules de transports en commun de les franchir en passant une roue de chaque côté. Seuls les véhicules légers sont contraints.

Les camions bénéficient de la même facilité que les bus.

Le dispositif est parfaitement adapté au milieu rural. Il ne déséquilibre pas le charroi et intervient également dans la maîtrise de sa vitesse (il s’agit de bien positionner le convoi par rapport au dispositif). Enfin, les motos et les vélos peuvent éviter le dispositif en passant par le côté.

Les caractéristiques du coussin doivent répondre à la double exigence d’efficacité et d’acceptabilité. Le coussin doit être conçu afin de provoquer un inconfort qui oblige à ralentir mais qui reste admissible pour les conducteurs, sans constituer un danger.

La hauteur recommandée se situe entre 6 et 7 cm.

Son implantation, de 0,70 m à 1,20 m du bord de la chaussée, permet le passage d’un deux-roues.

Il faut toutefois veiller à l’aménagement des zones d’approche: rétrécissement de la chaussée, changement de matériaux, signalisation. Grâce aux coussins berlinois et aux aménagements d’approche, les deux roues motorisés se trouvent dans l’obligation de ralentir, tout en ayant la possibilité d’éviter le coussin.

Les coussins berlinois sont parfois réalisés en matière synthétique lorsqu’ils sont utilisés comme aménagement à l’essai (voir photo).

Cette matière devient particulièrement glissante par temps de pluie. La forme des coussins berlinois crée le risque que le motard roule sur le côté incliné et fasse une chute, si leur per-

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ception à distance n’est pas bien assurée (éclairage, éléments verticaux, latéraux,...).

Les coussins berlinois sont parfois réalisés en métal, ce qui aboutit au même résultat.

En cas d’aménagement à l’essai, une signalisation correcte doit être mise en place (cf. signalisation type chantier) Il faut donc rapidement passer d’une phase d’essai à la réalisation définitive en matériaux durs, tels que par exemple : blocs de béton, éléments préfabriqués en béton préimprimé...

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liser des matériaux tels que les pavés qui accroissent le risque de perte de contrôle du véhicule par une brusque différence d’adhérence.

en chaise roulante ou poussant une poussette, ces dernières ne devant plus en permanence, s’adapter aux différents niveaux.

En raison du bruit qu’elles occasionnent, elles ne devraient pas être implantées à moins de 100 m d’une habitation, donc sont peu recommandables en agglomération.

Elles ne peuvent pas se situer en courbe et il est conseillé de signaler leur présence. Elles ne seront utilisées que rarement et ne serviront qu’à annoncer un endroit réellement dangereux tel qu’un virage serré, un carrefour de rase campagne...

Lorsque le bord du trottoir est trop haut et non aménagé pour un passage aisé, les motards peuvent chuter, même à vitesse réduite.

Idéalement, on prévoira une bordure chanfreinée sur une largeur d’un mètre environ, ou l’enterrement de celle-ci.

Un tel trottoir traversant doit être abordé à la vitesse du pas.

5.4.3. Bandes rugueuses

5.4.4. Trottoirs traversants

Le dispositif est composé de bandes d’enduit à relief, transversales à la chaussée, disposées selon un espacement variable, en fonction de la vitesse d’approche des usagers.

Les bandes sonores en chaussée provoquent un bruit de roulement supérieur à la normale par les secousses provoquées sur les essieux des véhicules. Elles éveillent la vigilance des conducteurs pour les inciter à ralentir. Dans la pratique il apparaît que l’effet ralentisseur des bandes sonores est relativement réduit. En rase campagne, elles ont prouvé leur efficacité en ligne droite à l’approche de sites accidentogènes par la mobilisation de l’attention du conducteur.

L’épaisseur des bandes dépend de la dimension des granulats les composant. Il est conseillé de limiter cette épaisseur à 15 mm maximum. Pour les motocyclistes, il n’est pas recommandé d’uti-

Le trottoir traversant est un prolongement du trottoir au travers de la chaussée. Le trottoir est donc continu, c’est la chaussée qui est interrompue. Les piétons sont mis en évidence et sont prioritaires par rapport aux automobilistes. Les conducteurs traversent un espace qui ne leur est pas destiné et font, par conséquent, une manœuvre.

Le trottoir traversant sera idéalement utilisé comme effet de porte d’une zone 30, d’une zone résidentielle ou de rencontre.

Il convient parfaitement dans les zones urbaines. Dans une rue commerçante par exemple, le trottoir traversant permet aux piétons d’avoir un cheminement régulier, non interrompu par les rues perpendiculaires. Il est également très confortable pour les personnes

Ce trottoir s'abaisse au niveau de la chaussée, ce qui est plus confortable pour les motards, mais limite sensiblement l'effet ralentisseur sur le trafic.

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5.5. Obstacles latéraux Les obstacles latéraux peuvent constituer soit des masques de visibilité soit des éléments aggravant les conséquences d’une sortie de route.

En suivant le concept de la route qui pardonne une erreur de conduite ou une sortie de route inopinée, l’installation en bord de chaussée de tout dispositif rigide (poteau d’éclairage, panneau de signalisation, muret, glissière, etc.) doit être soumise à une analyse critique. Dans la mesure du possible, les obstacles seront limités au strict minimum, éloignés du bord de la chaussée (pour autant que ça ne soit pas gênant pour d’autres usagers) et isolés.

Les collisions contre un obstacle ont représenté près de 14 % du total des accidents impliquant un motocycliste en Belgique entre 1997 et 2001, mais plus de 28 % des accidents mortels impliquant un motocycliste. À noter que les collisions contre des obstacles sont en moyenne nettement moins fréquentes pour les motocyclistes que pour les automobilistes (par rapport aux collisions avec un autre usager de la route).

Les obstacles les plus souvent impliqués dans les accidents de motocyclistes sont respectivement : les glissières de sécurité, les poteaux autres que d’éclairage, les fossés et les îlots directionnels. Par contre les accidents mortels de motocyclistes contre des obstacles concernent dans l’ordre : les glissières de sécurité, les arbres, les poteaux autres que d’éclairage et les murs ou constructions.

Pour les autres usagers motorisés de la route, les poteaux (de tous types) et les arbres sont à la fois plus souvent cités dans les accidents avec obstacles et plus meurtriers. Lors d’une collision contre une glissière de sécurité, les statistiques montrent que les conséquences sont plus graves pour un motocycliste que pour un automobiliste.

L’action sur les obstacles est bénéfique pour tous les usagers, et tout particulièrement pour les motards. Toutefois, il ne s’agit pas de sup-

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primer systématiquement tous les obstacles, mais d’adopter une politique prenant en compte les spécificités locales.

Malgré la multiplicité des usages, les problèmes d’emprise, d’espace et d’esthétique, il est bien souvent possible, par une large concertation, de trouver des compromis entre décideurs, maîtres d’œuvre et usagers.

Une politique de sécurité basée sur le traitement des obstacles est difficile à mettre en oeuvre en milieu urbain. En effet, la ville est caractérisée par une multiplicité d’usages dans un espace réduit où les obstacles sont légion, et où les solutions classiques utilisées en rase campagne ne sont plus forcément pertinentes. Il est très souvent impossible d’isoler l’obstacle.

De plus, trop protéger tel ou tel type d’usager risquerait de reporter le problème sur un autre, avec des conséquences parfois beaucoup plus lourdes. Une borne en granit anti-stationnement, positionnée en bordure de chaussée, protégera bien les piétons des voitures. En cas de choc, elle occasionnera de simples éraflures sur les carrosseries à faible vitesse, mais pourra faire subir à tous les usagers, et notamment aux deux roues des traumatismes importants.

Comme les conséquences d’une collision contre un obstacle dépendent fortement de la vitesse pratiquée, le problème des obstacles latéraux est relativement moins aigu en agglomération. La réduction effective de la vitesse y est un enjeu vraisemblablement plus important que le traitement des obstacles.

5.5.1. Zone sans obstacle Selon des études menées en France et en Grande-Bretagne, l’éloignement des obstacles à une distance de plus de 4 ou 5 mètres de la chaussée ou la protection adéquate de ceux-ci permettrait de réduire le nombre total d’accidents impliquant des motocyclistes et de réduire beaucoup plus sensiblement le nombre de motocyclistes tués par collision.

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Au moment de leur conception, les accotements et leur protection prennent souvent la voiture comme véhicule de référence. Un motard exige cependant une approche quelque peu différente. La vulnérabilité d’un motard est bien plus grande que celles des occupants d’une voiture. L’accotement peut être pourvu d’obstacles conçus pour limiter les dégâts sur une voiture mais qui peuvent être fatals pour le motard.

La zone sans obstacle comprend idéalement une zone de récupération (permettant une manoeuvre d’urgence) en matériaux durs, et une zone de gravité limitée. Les éventuels éléments nécessaires (éclairage, panneaux de signalisation) doivent être placés en dehors de cette zone.

Le dimensionnement de la zone de récupération doit aller de pair avec le régime de vitesse du tronçon. Bien souvent, les normes minimales ne sont pas atteintes dans la pratique pour des réaménagements de voiries existantes, d’où notre conseil de maximaliser la zone sans obstacle.

En France, un minimum de 4 mètres sans obstacle est recommandé pour toute intervention importante sur la chaussée. Par endroits, une replantation de l’alignement d’arbres est organisée à une distance de la chaussée supérieure à 4 mètres.

5.5.2. Systèmes de retenue Les glissières de sécurité sont impliquées dans 12,5 % des collisions de motocyclistes contre des obstacles, mais dans 19 % de ces collisions lorsqu’elles sont mortelles.

Les accidents de motocyclistes contre des glissières de sécurité sont proportionnellement moins fréquents que pour les automobilistes, mais leur gravité est supérieure en cas de collision. Le rail de sécurité métallique sans lisse de protection inférieure, très répandu dans notre pays, peut être considéré comme dangereux pour les motocyclistes.

Un système de retenue a pour objectif de limiter les dommages au véhicule et à ses passagers en cas de sortie de route. Il n’est donc nécessaire que si les conséquences d’une sortie de route sans dispositif de retenue sont plus importantes qu’avec celui-ci.

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Les glissières de sécurité peuvent être regroupées en 4 familles : LES GLISSIÈRES FLEXIBLES

Ce sont des rails de sécurité métalliques fixés sur des supports qui se rompent à la base en cas de choc.

LES GLISSIÈRES SEMI-FLEXIBLES

Ce sont les rails de sécurité métalliques (parfois habillés de bois) fixés sur des supports, qui peuvent se déformer un peu lors du choc.

Le risque principal pour les motocyclistes est de heurter un des supports, d’où la nécessité de poser une lisse inférieure adaptée.

LES GLISSIÈRES SEMI-RIGIDES

Chapelet de blocs préfabriqués en béton non ancrés au sol et solidarisés par des clavettes. Un faible déplacement latéral des blocs est possible lors du choc.

LES GLISSIÈRES RIGIDES

Blocs préfabriqués ancrés au sol ou béton coulé sur place. La collision éventuelle est la plus brutale.

Pour mémoire (ne sont pas utilisées en Belgique)

Lorsque l’installation d’une glissière de sécurité s’avère nécessaire, celle-ci sera éloignée de la chaussée autant que faire se peut par une zone sans obstacle permettant une certaine décélération avant l’impact.

Dans les carrefours et dans les ronds-points, l’utilisation de glissières de sécurité n’est pas recommandée.

Si l’obstacle ne peut pas être supprimé ou déplacé, l’utilisation de glissières de sécurité peut s’avérer nécessaire. Cela pourrait être par exemple le cas dans les virages dangereux et longs signalés par une succession de balises monochevrons constituant une succession d’obstacles dans un endroit critique pour les motocyclistes.

Pour protéger les motocyclistes en cas de chute, les glissières métalliques doivent comporter une lisse de protection inférieure fixée par des bras aux supports de la glissière (voir schéma).

Bien que marginales, les glissières mixtes métal-bois (profilé en acier habillé de rondins de bois fraisés) sont utilisées par endroit pour des raisons esthétiques. Des dispositifs inférieurs de protection des motocyclistes existent sur le marché mais n’ont pas encore été utilisés à ce jour en Belgique.

INFRASTRUCTURE

inférieure, la glissière semi-rigide en béton offre l’avantage de présenter une surface d’impact plutôt qu’un point. Les conséquences du choc sont modérées pour un motocycliste lorsque l’angle de l’impact est faible (inférieur à 20°).

Cependant, dans les autres cas de figures, la rigidité du béton rend la gravité du choc trop élevée pour que ce type de glissière puisse être considéré comme sûr pour les motocyclistes.

Les rails de sécurité qui se terminent de cette façon alourdissent les conséquences d'une collision éventuelle. Il est important de soigner le raccord du rail au bloc de béton.

Les extrémités de la glissière de sécurité et de la lisse de protection forment un arc de cercle.

La lisse de protection inférieure se terminera de préférence à la même hauteur que la glissière.

Tableau 8 : Catégories de systèmes de retenues La décision de placer une glissière dépend d’une part de la probabilité de heurter un obstacle et d’autre part de la probabilité que l’accident qui en résulte soit lourd de conséquences.

Si les deux probabilités sont faibles ou que les obstacles latéraux peuvent être supprimés, éloignés ou déplacés vers l’intérieur d’un virage, la glissière de sécurité n’est pas nécessaire.

La vitesse autorisée et la distance latérale avant de rencontrer un obstacle interviennent aussi dans la décision.

Le graphique à droite s’inspire des recommandations de la Région wallonne relatives à la nécessité de placer une glissière de sécurité en fonction de la distance entre la chaussée et les obstacles isolés (poteaux par exemple) ou longitudinaux (rivière par exemple).

BRAS

LISSE DE PROTECTION

Une attention particulière sera donnée aux extrémités des glissières de sorte qu’elles ne présentent pas de face anguleuse. Les extrémités des profilés inférieurs de protection des motocyclistes sont éloignées en arrière de la glissière en prenant la forme d’un quart de cercle.

Il est également conseillé de placer des absorbeurs de chocs à l’endroit où deux rails de sécurité se rejoignent, par exemple aux sorties d’autoroute.

Les glissières semi-rigides en béton, constituées de blocs préfabriqués non ancrés au sol, permettent d’absorber une partie de l’énergie du choc. Il importe de solidariser correctement les blocs entre eux. Par rapport aux glissières métalliques classiques sans lisse de protection

INFRASTRUCTURE

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5.5.3. Autres éléments latéraux

INFRASTRUCTURE

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Les bandes sonores peuvent présenter des risques pour les motards qui roulent dessus.

• Filet d’eau • Îlots directionnels Le filet d’eau permet un écoulement correct des eaux. Celui-ci doit surtout être bien entretenu.

Un amas de feuilles dans le caniveau peut, par exemple, boucher celui-ci et provoquer une flaque d’eau qui peut donner lieu à une glissade en cas d’écart ou par aquaplanage.

Une situation extrême de route inondée

L’installation d’îlots directionnels là où c’est dangereux (vitesse inadaptée) ou le manque d’îlots directionnels là où c’est nécessaire (risques de collisions frontales) peuvent provoquer des problèmes de sécurité routière.

L’aménagement d’îlots directionnels doit se faire avec prudence. Les bordures (voir plus loin), la signalisation et les marquages doivent faire l’objet d’une attention particulière.

Les conseils donnés à ce sujet suivent les mêmes propositions que pour l’aménagement des rondspoints (voir chapitre 5.2.2.).

Ce sont des aménagements, en principe non circulables, situés sur la chaussée aux fins de séparer des flux de circulation, de guider le trafic ou de lui imprimer un changement de trajectoire. Ils peuvent permettre aussi de protéger les piétons ou cyclistes dans leurs traversées.

Deux variantes sont envisagées : les îlots construits et les îlots bombés franchissables.

• Bandes sonores | ÎLOTS CONSTRUITS | Sur les autoroutes, les bandes sonores sont principalement utilisées pour séparer la bande d’arrêt d’urgence des bandes de circulation. Elles sont réalisées en matériaux de marquage profilés. Les bandes sonores présentent un rapport qualité/prix particulièrement intéressant afin de diminuer les accidents liés aux sorties de route.

Leur hauteur empêche tout franchissement par un véhicule.

Ils ont généralement une connotation routière par leur aspect, la signalisation dont ils sont pourvus et leurs lieux d’implantation.

Ils constituent le principal outil de séparation des flux du trafic et ils offrent une bonne protection du tourne-à-gauche.

Mais il faut accorder une attention toute particulière à leur implantation. Ils sont parfois mal intégrés au milieu urbain ; l’exposition au risque d’accrochage est grande. Il convient d’apporter le plus grand soin : dans le choix (non agressif) du nez de l’îlot (selon le principe de l’infrastructure qui pardonne les erreurs) et dans la perception à distance de cette infrastructure (éléments verticaux, éclairage,...).

Le nez de cet îlot directionnel en milieu urbain est plus agressif du côté du plateau, sur lequel la vitesse est limitée par le code de la route à 30 km/h, que dans l'autre direction. L'îlot a pour objectif de protéger le piéton dans sa traversée et fait office d'effet de porte.

• Bordure Les bordures chanfreinées sont moins agressives que les bordures à angle droit.

| ÎLOTS BOMBES FRANCHISSABLES | Réalisés le plus souvent en pavés naturels, ils présentent l’intérêt d’être franchissables tout en ayant une grande efficacité quant au guidage des véhicules.

Ce type d’infrastructure permet, notamment, de calibrer les voies en fonction des girations des véhicules légers sans pour autant interdire le passage des poids lourds qui, dans certaines circonstances, auront à les franchir. Ces caractéristiques justifient pleinement que l’on utilise les îlots bombés comme éléments ralentisseurs : réduction des rayons de courbures, diminution des largeurs de voies, etc.

Le retraitement des carrefours est nettement plus aisé grâce, notamment, aux possibilités de franchissement, en diminuant les contraintes de giration des véhicules longs. Les îlots bombés franchissables minimisent l’usage du marquage au sol et de la signalisation verticale.

La saillie verticale des îlots franchissables est de maximum 3 cm.

Saillie verticale Bordure

7cm

Chaussée

Pour les îlots séparateurs et l’intérieur des rondspoints, on utilisera de préférence des bordures basses chanfreinées. La hauteur de la saillie verticale ne doit pas excéder 5 à 7 cm (pour rappel, ils ne sont pas destinés à être franchis).

La pose traditionnelle avec engravure est à privilégier, la pose collée n’assurant aucune étanchéité vis à vis des eaux de ruissellement.

On s’assurera de la bonne visibilité des nez d’îlots, y compris la perception nocturne, par une pré-signalisation peinte de dimension suffisante et l’utilisation de bordures peintes en blanc ou traitées dans la masse.

Un œil de chat peut s’implanter dans le chanfrein des bordures. Ce plot à réflexion omnidirectionnelle est autonettoyant puisqu’en verre trempé.

INFRASTRUCTURE

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• Bordures chasse-roues Les bordures chasse-roue ne présentent pas d’angle ni de côté saillant, mais bien une surface en pente douce. En cas de contact à la suite de la glissade ou de la chute d’un motard, la nature et la gravité des blessures seront moins importantes. Ces blocs n’ôtent rien à l’objectif poursuivi : la protection des accotements non stabilisés.

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motards ou des cyclistes signifie dans la plupart des cas que, lors d’une glissade, ces derniers atterrissent dans une infrastructure dangereuse avec des angles saillants.

Des bordures chasse-roues offrent une solution acceptable pour les motards (voir ci-dessus).

De préférence, aucun autre obstacle ne sera installé.

Dans un environnement urbanisé, une haie ou toute autre plantation est à privilégier.

Les délimiteurs de trafic sont souvent peu visibles, en particulier la nuit, et leur usage doit être bien étudié. S’ils constituent un danger pour les motocyclistes, c’est également le cas pour les cyclistes qui risquent de tomber s’ils touchent les délimiteurs de trafic avec leurs pédales. Les inconvénients des délimiteurs de trafic pour les usagers nous semblent plus importants que les avantages.

INFRASTRUCTURE

5.5.4. Panneaux de signalisation Les panneaux de signalisation sont nécessaires pour régler le trafic de manière optimale. Ils augmentent la sécurité routière en imposant des règles de comportement, en attirant l’attention sur les situations difficiles, en augmentant la lisibilité de la chaussée et en guidant au mieux les flux de circulation. Il est donc important que la signalisation soit cohérente et compréhensible pour tous les usagers et qu’elle soit également visible pour ceux-ci.

L’inconvénient se situe au niveau des fûts sur lesquels ces panneaux sont montés et qui peuvent accentuer la gravité d’un accident impliquant un motard. En outre, ils peuvent influencer négativement la visibilité de certains usagers tels que les motards.

Il est donc conseillé de limiter le nombre de panneaux de signalisation au strict minimum.

Même si les supports sont rarement en cause dans les de accidents moto (ils sont relativement plus faciles à éviter), ces dispositions permettraient une amélioration pour l’ensemble des usagers:

Des délimiteurs de trafic endommagés se disloquent et peuvent se détacher, accroissant le danger pour tous les usagers.

• Blocs chasse-roues Les blocs chasse-roues sont installés en vue du protéger les accotements non stabilisés contre le trafic de poids lourds. Ces blocs chasse-roues sont principalement utilisés dans les carrefours où les risques de collision sont plus élevés. Une collision impliquant des cyclomotoristes, des

Les blocs pyramidaux sont souvent installés avec le même objectif que les blocs chasse-roues et peuvent également constituer des objets particulièrement dangereux pour les motards.

Dans la mesure du possible, une haie basse ou toute autre plantation est à privilégier aux blocs de granit.

• Délimiteurs de trafic (bordures demi-lunes) Les délimiteurs de trafic sont principalement installés pour séparer distinctement la chaussée principale d’une bande de circulation annexe (piste cyclable, site spécial franchissable) ou pour protéger les accotements non stabilisés. Des délimiteurs de trafic mal installés peuvent provoquer de graves accidents.

Potelets en bois...

• regrouper les éléments sur un même support (un poteau peut supporter aisément un éclairage, un panneau de signalisation, une poubelle... lorsque la législation le permet et que ça ne nuit pas à la lisibilité) ; • utiliser des supports cylindriques.

• Potelets en bois et en métal

5.5.5. Poteaux d’éclairage Les potelets en bois et en métal le long de la chaussée sont souvent utilisés pour protéger le trottoir ou la piste cyclable. En fonction de leur emplacement, ces potelets peuvent avoir plusieurs fonctions : ils empêchent les voitures de stationner sur le trottoir ou sur la piste cyclable ou évitent que le trafic (surtout les camions) ne rogne sur ceux-ci, particulièrement dans les virages.

Lorsqu’un motard s’écarte de la trajectoire prévue, ces potelets peuvent le mettre en danger.

Il existe différentes d’alternatives pour les remplacer lorsque les vitesses pratiquées sont élevées. Ils représentent un danger plus limité dans les centres urbains ou les vitesses effectives sont modérées.

Les obstacles ponctuels tels que les poteaux d’éclairage sont parfois protégés de la chaussée par des glissières de sécurité. Ce n’est pas toujours possible à cause de l’espace disponible limité ou des accès aux propriétés. Dans ce cas, il est nécessaire que le poteau d’éclairage soit installé de la manière la plus optimale possible, par exemple en intérieur de courbe.

Pour adoucir les conséquences d’une collision entre une voiture et un poteau d’éclairage, des poteaux déformables ont été développés. Les poteaux d’éclairage classiques bougent à peine en cas de collision. Les occupants risquent dès lors des blessures mortelles. Le poteau déformable se plie littéralement autour

INFRASTRUCTURE

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du véhicule, laissant la carrosserie en grande partie intacte. Pour les motards, l’effet d’un poteau déformable est moins positif : le motard n’a en effet aucune carrosserie pour se protéger.

A certains endroits ou sur certaines routes, on peut se poser la question de la nécessité de l’éclairage public.

5.5.6. Les arbres Les arbres d’alignement placés trop près du bord de la route constituent des obstacles à risque pour les motocyclistes en cas de sortie de route. Les statistiques montrent que les collisions de motocyclistes contre des arbres sont nettement moins fréquentes que pour les automobilistes et représentent environ 1,5 % du total des accidents impliquant des motocyclistes (5 % des accidents de motocyclistes avec obstacle). Il en va de même pour les poteaux d’éclairage. On peut supposer que les motocyclistes évitent plus facilement les arbres ou poteaux qu’un automobiliste en cas d’urgence.

Par contre, il apparaît que les collisions de motocyclistes contre des arbres sont généralement plus lourdes de conséquences que contre d’autres obstacles puisqu’elles représentent près de 16 % des collisions mortelles contre des obstacles.

Lors de la (re)plantation d’arbres d’alignements, une distance de 4 mètres par rapport à la chaussée sera recherchée dans la mesure du possible.

INFRASTRUCTURE

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5.5.7. Autres obstacles : fossés, murs, clôtures,...

5.6.1. Trapillons, taques et plaques d’égout

Les fossés représentent environ 11 % des obstacles cités dans les statistiques de collisions de motocyclistes avec obstacle. Si ces accidents sont régulièrement graves, ils sont moins souvent mortels que d’autres collisions.

Il est préférable de les éviter dans la mesure du possible ou de les éloigner de la chaussée au delà de la zone de gravité limitée.

Bon nombre d’autres obstacles ne sont pas du ressort du gestionnaire de voiries. Les murs, clôtures ou autres constructions installées sur un terrain privé peuvent difficilement être éloignés, isolés ou supprimés par le gestionnaire de voiries.

Ceux-ci peuvent poser des problèmes d’adhérence s’ils ne sont pas au niveau du revêtement ou s’ils sont situés dans des zones d’accélération ou de freinage.

5.6. Eléments présents SUR la chaussée Les éléments sur la chaussée ont un effet sur l’état de celle-ci. Dès que l’élément de la chaussée est constitué d’un autre matériau que la chaussée elle-même, il se forme une différence d’adhérence, augmentant de la sorte le risque d’accidents de roulage. Dès que les éléments présents sur la chaussée provoquent une différence de niveau par rapport à celle-ci, ils peuvent être considérés comme des obstacles.

Il est recommandé de : • Favoriser leur implantation sous les dépendances des chaussées, ce qui est aussi intéressant pour l’entretien et l’exploitation. Si c’est impossible, on veillera à ne pas les implanter dans des zones délicates.

• Être attentif à leur mise à niveau (en travaux neufs, penser aux terrassements différentiels).

• Éviter les plaques trop lisses ou trop grandes.

Même les matériaux dits antidérapants n’apportent pas une adhérence optimale.

• Préférer les dispositifs susceptibles d’être revêtus.

5.6.2. Passages à niveau - rails Les rails sont glissants par temps de pluie.

Une attention particulière doit être donnée à l’angle d’attaque (angle formé par l’axe de la route et celui de la voie ferrée) et à l’hétérogénéité des matériaux utilisés.

L’angle optimum pour le franchissement d’un rail est de 90 degrés par rapport à la trajectoire. Cet angle peut être réduit, mais ne doit, autant que possible, pas être inférieur à 45 degrés.

Lorsque les rails de tram sont sur la chaussée, il est préférable pour tous les deux-roues que le bord de la chaussée soit strictement parallèle à l’axe des voies du tram.

Si la circulation des autres véhicules est autorisée sur les rails du tram, l’idéal est de laisser une largeur disponible pour la circulation des deux roues de chaque côté de la chaussée (d’un seul côté si la circulation est à sens unique). Cette distance serait de 2 mètres minimum à partir du bord du trottoir.

Les matériaux employés doivent être adaptés à la présence de rails, être correctement mis en œuvre et offrir une bonne résistance au temps.

Attention également à une éventuelle différence de niveau entre la chaussée et le rail.

Une plaque d’égout peut être traitée au polyuréthane et recouverte ensuite de gravillons, pour éviter la glissance.

1| Traitement au polyuréthane

Éviter les grilles d’avaloirs parallèles au sens de circulation.

2| Parsemer de gravillons

3| Fin du traitement

INFRASTRUCTURE

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5.6.3. Grilles d’aération Une chaussée aménagée au-dessus d’un parking sous-terrain ou d’un tunnel de métro comporte souvent des grilles métalliques destinées à l’aération. Mouillées, ces grilles sont souvent glissantes et la cause de chutes à moto.

Il est conseillé de disposer le moins possible ce type de grilles d’aération sur la chaussée et de préférer les endroits où les usagers ne circulent pas.

Source : FEDEMOT

5.7. Entretien de la chaussée Les routes s’usent ou s’abîment ; pour un bon état de la chaussée, un entretien régulier est nécessaire. En outre, l’entretien est fortement recommandé pour maintenir la visibilité. Les gravillons, les détritus ou une perte de chargement constituent des obstacles dangereux, surtout pour les motards, et ne peuvent être limités que par un entretien régulier.

Une moto n’a que deux roues pour assurer son équilibre et le conducteur est très sensible à l’état de la chaussée (ornières, fissures...).

Pour les déformations (affaissement des côtés, orniérage...) il faut signaler correctement la nature du danger et prévoir une intervention, surtout si ces déformations sont mal situées (courbes et zones de freinage).

Pour les arrachements (nids-de-poule...), les fissures et le ressuage, il faudra de plus être particulièrement attentif à l’évolution du phénomène.

Certaines dégradations imposent une interven-

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tion immédiate, dès qu’on en a connaissance.

Dans le cas d’un mauvais revêtement qu’on ne pourrait réparer dans l’immédiat ou d’un revêtement récemment posé, il est conseillé de prévenir les usagers à l’aide de panneaux de signalisation temporaires.

INFRASTRUCTURE

• Réfection définitive Une signalisation de chantier peu claire peut insécuriser la circulation.

Toutes les dispositions doivent être prises pour éviter les tassements et les dénivelés ultérieurs.

Dans tous les cas, les marquages doivent être reconstitués.

5.7.1. Organisation des interventions

5.7.2. Dégâts routiers

L’organisation de patrouilles régulières permet la résolution immédiate de dysfonctionnements simples : ramassage d’objets inertes, signalement d’animaux en divagation, signalisation de première urgence, rebouchage des nids-depoule, remise en état de la chaussée après accident, violents orages...

Pour des dysfonctionnements ou désordres plus importants, ces patrouilles devraient recueillir et transmettre les informations à des équipes spécialisées et outillées qui interviendraient rapidement.

Les dégâts routiers peuvent donner lieu à des accidents : une perte de contrôle du véhicule, une perte de stabilité, des dégâts à la moto qui peuvent être à l’origine de chutes importantes.

Les dégâts à la chaussée seront détectés et réparés le plus vite possible.

Si l’intervention immédiate est impossible, l’événement devrait être inscrit sur une fiche d’intervention en vue d’une résolution ultérieure.

Ceci permettrait d’apporter la preuve d’un suivi régulier du réseau.

Certains facteurs particuliers nécessitent également l’organisation de patrouilles : • problèmes météorologiques (praticabilité du réseau après orage, vérification des avaloirs pour éviter l’aquaplanage, présence de branchages...) ; • présence de chantiers (état du balisage) ; • période hivernale.

• Signalisation temporaire La conformité de la signalisation temporaire avec les textes et guides en vigueur aboutit à des dispositions correctement lisibles.

On constate malheureusement sur le terrain des écarts fréquents, préjudiciables à la sécurité de tous et particulièrement des motards.

Un nombre suffisant de panneaux de signalisation ou de panneaux de déviation contribue à une meilleure lisibilité de la situation.

Il faut penser à signaler le danger à temps, surtout dans les zones délicates : virages, zones de freinage.

Le rabotage de la chaussée, et les gravillons en particulier, nécessitent une signalisation suffisamment en amont.

La maintenance de la signalisation elle-même est nécessaire (panneaux renversés, sales). Les panneaux doivent être lestés au sol. Il ne faut pas oublier de masquer ou occulter les panneaux momentanément inutiles et de retirer la signalisation quand elle n’est plus nécessaire.

Pour tous les dangers temporaires (gravillons, boue, plaques d’huile...), la signalisation doit être adaptée et les panneaux réglementaires utilisés.

• Réfection provisoire Il est important de bien compacter les matériaux par couches successives et à niveau par rapport à la chaussée.

Il faut également assurer le balayage et prévoir le plus souvent possible des enduits de scellement.

• Orniérage La principale cause de la création d’ornières est une pression excessive sur l’axe de la chaussée par des véhicules surchargés, en particulier les poids-lourds. Il n’est donc pas étonnant que, sur autoroute, la bande de droite présente des ornières. Celles-ci forment un relief dans le revêtement préjudiciable à la tenue de route.

En cas de pluie, l’eau peut stagner sur l’asphalte dans les ornières. L’excédent d’eau peut provoquer l’aquaplanage : un ou plusieurs pneus perdent le contact avec la chaussée et font pour ainsi dire du ski nautique. Le pneu ne parvient plus à éliminer la quantité d’eau (voir aussi 5.1. Choix des matériaux).

En cas d’ornières, la couche d’asphalte supérieure est remplacée. Il est conseillé de prévenir la formation d’ornières en contrôlant, par exemple, les surcharges éventuelles des camions et en définissant, en fonction du lieu, un poids maximum.

INFRASTRUCTURE

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• Asphalte ridé par le freinage, ondulations Aux carrefours à feux ou aux arrêts de transport en commun en chaussée, les freinages et accélérations successifs provoquent des ondulations dans les ornières (sur les côtés).

Ce phénomène peut être particulièrement inconfortable pour les motards et peut engendrer une insécurité routière.

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Si besoin, on peut procéder à la mise en place du nouveau revêtement (voir aussi 5.1. Choix des matériaux).

Lorsqu’un marquage est trop usé ou n’est plus d’application dans la circulation, il peut être enlevé ou démarqué. La meilleure solution pour le motard est de retirer définitivement le marquage.

Le retrait définitif de marquages peut s’effectuer de trois manières : • haute pression à l’eau ; • haute pression au sable ; • fraisage.

• Les tranchées La réfection provisoire ou définitive des tranchées mérite une grande attention.

En cas de réfection de la surface de la chaussée, l’utilisation de bitumes est fréquente. Ceux-ci sont par exemple utilisés pour réparer les dégâts provoqués à la route par le gel. Par temps de pluie, la surface du bitume est glissante et nécessite dès lors une distance de freinage plus longue. L’application de bitumes sur du béton n’est pas assez adhérente pour les motards (voir aussi 5.1. Choix des matériaux).

• Rabotage et rainurage Le rabotage et le rainurage constituent des "rails" dont le motard se sort avec difficulté.

Lors du fraisage de l’asphalte, des rainures apparaissent. Lorsque ces rainures se présentent dans le sens de circulation, elles peuvent déséquilibrer le motard. Pour éviter cela, le revêtement de la chaussée doit être traité par ce que l’on appelle un fraisage gaufré.

Ces zones doivent être bien signalées. Actuellement, un panneau à destination des motards est exigé par le Ministère wallon de l’Équipement et des Transports pour ce type de travaux sur les routes nationales et autoroutes. La même signalisation devrait être utilisée par les gestionnaires communaux pour signaler ce danger.

Nid-de-poule

• Colmatage des fissures Lorsque les fissures présentes dans le sens de la circulation sont larges de plus de 5 cm (la largeur d’un pneu), cela peut constituer un grand danger pour les motards.

Pour obtenir un colmatage satisfaisant, il faut ajouter un gravillonnage rugueux sur la zone colmatée et réaliser un pontage le moins épais possible. Un joint ou un colmatage épais peuvent provoquer un guidonnage de la moto qui peut facilement devenir dangereux.

5.7.3. Effacement des anciens marquages

Il est fortement déconseillé de peindre les anciens marquages en noir.

Ces marquages noirs se composent soit d’une peinture pour routes (noire) soit d’une bande autocollante de démarquage, provoquant dès lors un dénivelé (irrégulier) entre le revêtement et ce marquage. Cela peut mener à de graves situations (cf. Différences d’adhérence, irrégularités,...).

Lors de travaux, si une dissimulation provisoire du marquage s’impose et que la vitesse a été modérée, le démarquage avec de la peinture épaisse pour routes constitue une meilleure solution que la bande autocollante de démarquage.

5.7.4. Gravillons Ils suppriment toute possibilité de freinage et surtout de "prise d’angle".

Il faudra être attentif à la signalisation, à son positionnement (suffisamment tôt par rapport au secteur concerné) et la maintenir en place tant que l’on constate la persistance de gravillons, y compris dans les secteurs non circulés.

Il convient bien entendu de balayer et évacuer les rejets. Les amas sont à évacuer le plus rapidement possible.

INFRASTRUCTURE

5.7.5. Phénomènes aléatoires Certains secteurs sont à surveiller plus particulièrement, de façon permanente ou saisonnière : flaques d’eau, feuilles mortes, boues de sortie de chantier ou de champs.

En cas d’apparition du phénomène, on procédera à la signalisation (et donc à l’information de l’usager) puis à son traitement rapide.

• Taches d’huile, d’essence ou de diesel Lorsque les véhicules ont fait le plein de carburant à ras bord et que le bouchon de leur réservoir n’est pas complètement hermétique, ils peuvent perdre un peu de ce carburant sur la chaussée.

Cela se produit surtout dans les configurations de routes à faible rayon de giration telles que les bretelles d’autoroutes ou les ronds-points.

Les sorties de stations service et les zones industrielles sont aussi des secteurs sensibles.

Le grand désavantage des taches de carburant, c’est qu’elles se voient peu. Les usagers peuvent à peine se rendre compte (ou pas assez tôt) qu’il y a du carburant sur la chaussée.

On veillera donc à les surveiller particulièrement (patrouilles), à nettoyer la chaussée avec du produit absorbant et à balayer.

Une directive européenne sur les normes de fabrication des réservoirs de carburant a été adoptée le 27 octobre 1999. Elle inclut des mesures destinées à diminuer le risque de fuite de gasoil au niveau du bouchon.

• Perte de chargement En cas de perte de chargement, les obstacles restent présents sur la chaussée. Le risque d’accidents augmente soit par collision avec le chargement en question soit à la suite de manœuvres brusques d’évitement de l’obstacle.

Il est important de retirer au plus vite tous les obstacles de la chaussée.

INFRASTRUCTURE

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• Feuilles

• Les plantations

La présence de feuilles sur la chaussée peut être à l’origine de dérapages. Elles peuvent également dissimuler les défauts dans le revêtement (trous, fissures,...) et donc présenter un danger lorsque l’on roule dessus.

Un entretien régulier, surtout en automne, est donc indispensable !

Les plantations en bordure de route peuvent causer des désagréments : chute de feuilles ou de fruits, perte de visibilité due à la succession des zones d’ombre et de soleil, branchages,...

Il faut éviter autant que possible le surplomb des branches. Le recul des plantations, hors de la zone de récupération (au-delà de 2, et si possible 4 mètres, du bord de la chaussée) permet d’atténuer ces phénomènes.

• L’arrosage des espaces verts En débordant sur la chaussée, l’eau d’arrosage provoque un passage brutal sol sec / sol mouillé qui peut surprendre. On le remarquera particulièrement dans les ronds-points où le sol est rendu glissant alors que la moto est penchée.

Les risques sont accrus dans le cas des arrosages nocturnes.

Le choix d’une végétation en cohérence avec les conditions climatiques de la région, complété par un arrosage goutte à goutte, permet de remédier à ce phénomène.

Il est préférable d’éviter tout aménagement qui conduit à des projections d’eau sur la chaussée.

Conclusions & recommandations

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5.7.6. Nettoyage Des pierres qui se détachent, des cailloux, des feuilles, des détritus non ramassés, de la boue,... autant de sources potentielles de chutes. Même après un traitement de surface du revêtement, il reste toujours un peu de graviers ou autre déchet. C’est particulièrement dangereux pour le motard et doit faire l’objet d’un nettoyage immédiat.

Afin de contribuer à une amélioration de la sécurité routière, le nombre d’accidents de motos doit absolument diminuer.

La sécurité des motocyclistes sur la route peut être améliorée par le gestionnaire de voiries sans préjudice porté aux autres usagers, bien souvent même au bénéfice de la sécurité de tous.

La première responsabilité du gestionnaire de voiries est d’offrir à la circulation une chaussée bien pensée, intégrant dès la conception les par-

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ticularités des usagers faibles comme les motocyclistes, et réalisée dans les règles de l’art.

Avec le temps, l’usure, la dégradation ou les interventions non concertées sur ou le long de la voirie vont altérer la cohérence de l’aménagement. Un réexamen régulier de la situation est nécessaire, en gardant à l’esprit les principes de base développés au chapitre 3.

Le tableau qui suit synthétise les problématiques et recommandations évoquées au chapitre 5 en les croisant aux principes de base.

5.1. CHOIX DES MATÉRIAUX 5.2. CONFIGURATION 5.3. MARQUAGE

5.4. DISPOSITIFS DE RALENTISSEMENT 5.5. OBSTACLES LATÉRAUX 5.6. ÉLÉMENTS DE LA CHAUSSÉE 5.7. ENTRETIEN

•pierre naturelle à réserver aux endroits où les vitesses pratiquées sont très réduites •joints longitudinaux à éviter •mise en œuvre soignée

•conception soignée •choix des matériaux •dévers •conception soignée, choix des matériaux, entretien

Adhérence sur voiries pavées •glissance des pierres naturelles •sens du joint •pavage irrégulier

Aquaplanage •drainage efficace •orniérage Chaussée déformée •résistance aux pressions latérales •dégradation de la couche de roulement •usure (durée de vie limitée)

•courbure constante à la conception •signalisation

•conformité à la norme, limitation des grandes surfaces peintes ou réservation d’un passage pour les motocyclistes •entretien régulier

•intervention prioritaire dans les courbes et zones de freinage •signalisation temporaire

•intervention rapide, raccord soigné et évaluation de l’évolution du phénomène •signalisation temporaire suffisamment tôt

Chaussée déformée, ondulée ou orniérée

Nids-de-poule, fissures, ressuage

Gravillons, rainurage, chantiers

•balayage régulier

•choix des matériaux et texture de ces éléments •prévoir possibilité d’évitement •éviter les saillies verticales •recouvrir d’un revêtement adhérent •éviter dans les virages •placer hors chaussée dans la mesure du possible

Sans objet

•conformité à la norme •ralentissement préalable

RECOMMANDATIONS

Glissance (taque d’égout, grille d’aération, rails de tram ou de train,…)

Décollage

PROBLÉMATIQUES

ADHÉRENCE / TENUE DE ROUTE (3.2.1.)

Glissance

Tenue de route en giratoire •configuration de la voirie en entrée de giratoire visant à •dévers ralentir sensiblement •îlot semi-franchissable la circulation •ondulation du revêtement •dévers constant et < 2% •éviter les giratoires sur des pentes > 6 % •limiter les saillies verticales des bordures du giratoires

Tenue de route en virage •resserrement de la courbe

•conception et mise en oeuvre Transition d’adhérence soignées •jonction entre revêtements •joints métalliques sur les ponts •à éviter dans les virages

•contrôle des camions en surcharge

•signalisation temporaire

RECOMMANDATIONS

PROBLÉMATIQUES

ADHÉRENCE / TENUE DE ROUTE (3.2.1.)

5.1. CHOIX DES MATÉRIAUX 5.2. CONFIGURATION 5.3. MARQUAGE

5.4. DISPOSITIFS ...

5.5. OBSTACLES LATÉRAUX 5.6. ÉLÉMENTS DE LA CHAUSSÉE 5.7. ENTRETIEN

•cohérence avec le contexte urbanistique

•cohérence avec le contexte urbanistique •chaussée correctement dimensionnée •changements prévisibles par le conducteur •limitation de vitesse (C43) accompagnant le signal de danger

•guidage visuel

Vitesse inappropriée

Vitesse inappropriée

Trajectoire confuse

•limiter l’implantation d’obstacles (signalisation, glissières de sécurité notamment) au strict nécessaire Complexité – difficulté de compréhension

Signalisation de chantier non crédible

Information non compréhensible

•positionnement plus adéquat, •configuration de la voirie visant au ralentissement préalable, •signal C43 ou F87 préalable Vitesse d’approche inappropriée

•conformité aux normes de signalisation de chantier

•maintien de la signalisation et du marquage en bon état, ou effacement du marquage par un procédé adapté

Sans objet

RECOMMANDATIONS

PROBLÉMATIQUES

LISIBILITÉ (3.2.2.)

Complexité – difficulté •limiter le marquage de compréhension au strict nécessaire

•changements prévisibles par le conducteur

•cohérence avec le contexte urbanistique

•aménagement sobre

RECOMMANDATIONS

PROBLÉMATIQUES

LISIBILITÉ (3.2.2.)

5.1. CHOIX DES MATÉRIAUX 5.2. CONFIGURATION 5.3. MARQUAGE

5.4. DISPOSITIFS ...

5.5. OBSTACLES LATÉRAUX 5.6. ÉLÉMENTS DE LA CHAUSSÉE 5.7. ENTRETIEN

•prévenir de la configuration

•signalisation de chantier suffisamment tôt

•entretien des plantations latérales Masques de visibilité

Anticipation

•éclairage nocturne approprié, •utilisation de réflecteurs ou de matériaux réfléchissants

•limiter la signalisation au strict nécessaire, •supprimer ou déplacer les masques dangereux (panneaux, végétation,…), •regrouper les panneaux si possible et autorisé Masques de visibilité

Visibilité limitée

•signalisation et éclairage appropriés Anticipation

PROBLÉMATIQUES RECOMMANDATIONS

VISIBILITÉ (3.2.3.)

Non visibilité nocturne •conformité à la norme du marquage •éclairage des grandes surfaces peintes

Anticipation

Masques de visibilité •conception soignée, •pour voiries en remblais •vérification des masques / déblais, carrefours à in situ, feux, rond-point, voiries •placement éventuel de à nombreuses bandes lumières ou de de circulation signalisation

Transition d’adhérence •éclairage approprié •signalisation si nécessaire

PROBLÉMATIQUES RECOMMANDATIONS

VISIBILITÉ (3.2.3.)

5.1. CHOIX DES MATÉRIAUX 5.2. CONFIGURATION 5.3. MARQUAGE

5.4. DISPOSITIFS ...

5.5. OBSTACLES LATÉRAUX 5.6. ÉLÉMENTS DE LA CHAUSSÉE 5.7. ENTRETIEN

•conception et mise en œuvre soignées

•îlot central de giratoire non agressif, •éviter les obstacles dangereux dans la partie extérieure du rond-point, •éviter les glissières de sécurité.

•prévoir une possibilité d’évitement du marquage

Cisaillement, fissures, saillies, etc.

Facteurs aggravants

Glissance

•organisation de patrouilles, particulièrement après orages, pluies abondantes et vents, balayage régulier, •signalisation temporaire si nécessaire Débris, souillures, feuilles mortes, éléments aléatoires

Cisaillement, fissures, saillies, etc.

•réparations rapides

•réparations rapides si affaissement •signalisation temporaire si nécessaire

•angle d’attaque proche de 90° •parallélisme des rails et du bord de la chaussée.

Rails sur la chaussée

Revêtement irrégulier

•limiter les saillies verticales, •orienter les grilles d’avaloirs perpendiculairement à la chaussée

•prévoir des zones d’évitement et de gravité limitée, •éloigner, isoler, ou supprimer les obstacles latéraux ; •les placer dans la mesure du possible en intérieur de courbe, •limiter les faces anguleuses.

•adapter les glissières de sécurité Facteurs aggravants

Différence de relief

•supprimer les saillies verticales (max 0,5 cm) •respecter la norme

RECOMMANDATIONS Différence de relief

PROBLÉMATIQUES

OBSTACLES (3.2.4.)

•conception et mise en œuvre soignées

RECOMMANDATIONS

Revêtement irrégulier

PROBLÉMATIQUES

OBSTACLES (3.2.4.)

ANNEXE

1

56

57

Annexe 2

Annexe 1

Position des groupes de pression de motards

Les différents types de deux-roues motorisés

• Embouteillage

temps de parcours.

La moto roule généralement moins longtemps qu’une voiture pour effectuer le même trajet. À l’heure de pointe, la différence de temps de parcours en voiture et à moto peut être considérable, de sorte qu’à la fin de la journée, le moteur de la moto aura tourné jusqu’à une heure de moins que celui de la voiture.

L’avantage de la moto sur la voiture en temps de parcours, et donc en terme de durée des émissions polluantes, est particulièrement marqué en ville.

• Voies de tram et bandes réservées aux bus en site propre Les scooters : petits et maniables

Les motards demandent, à certains endroits et sous certaines conditions, à pouvoir rouler sur les voies de tram et les bandes réservées aux bus.

Les customs

Les sportives : puissantes, nerveuses

Les basiques et roadsters : simples et pratiques, elles sont très utilisées pour des trajets urbains quotidiens

Trails : compromis entre la route et le tout terrain, aisés à manœuvrer

Les side-cars : moins pratiques, ils ont encore du succès parmi leurs adeptes

Alors que la mobilité devient une question essentielle de notre société, le deux roues motorisé s’impose de plus en plus comme un moyen de locomotion individuel pour éviter les embouteillages. Du point de vue de la mobilité, l’avantage des motos et scooters sur la voiture est évident.

Par leur faible encombrement ces véhicules ont la possibilité de remonter les files de voitures arrêtées et ainsi de ne pas rester bloqués lorsque la circulation devient difficile.

Lorsque les voitures ne sont pas en mouvement ou roulent lentement, les règles de dépassement ne sont pas applicables. Le motard peut donc rouler entre les files, de préférence dans l’espace entre la file la plus à gauche et la file juste à sa droite (ou au milieu d’une autoroute à deux bandes).

Le Code de la Route opère une distinction entre une "bande réservée aux bus" (indiquée par un panneau F17) et un "site spécial franchissable" (indiqué par un panneau F18). Contrairement à la bande réservée aux bus, le site spécial franchissable ne fait pas partie de la chaussée.

Le plus souvent, le site spécial franchissable est réalisé dans un autre matériau ou est clairement séparé de la chaussée.

F17

• Pollution et temps de trajet Comparer les deux roues motorisés aux autres véhicules sur le plan des émissions de gaz est difficile. Même si l’on sait qu’une petite moto consomme moins de carburant qu’une voiture.

Il faut surtout tenir compte de la différence de Les routières : conçues pour de longs parcours et offrant un confort certain à leurs utilisateurs

F18

ANNEXE

2

ANNEXE

2

58

59

BIBLIOGRAPHIE

Qui peut utiliser la bande réservée aux bus ?

CONDUCTEURS

BANDE RÉSERVÉE AUX BUS (F17)

SITE SPÉCIAL FRANCHISSABLE (SSF) (F18)

AUTOMOBILISTES ET MOTARDS

Uniquement pour changer de direction au prochain carrefour, traverser ou éviter un obstacle

Uniquement pour traverser ou éviter un obstacle

VÉHICULES PRIORITAIRES

En cas de mission urgente

En cas de mission urgente

CYCLISTES

Le panneau de signalisation F17 est complété par le symbole de la bicyclette uniquement si la largeur minimale est de 3,5 mètres et que les cyclistes roulent dans la même direction que les bus

Le panneau de signalisation F18 est complété par le symbole de la bicyclette uniquement si la largeur est de 3,5 mètres au minimum et que les cyclistes roulent dans la même direction que les bus, que le SSF ne se trouve pas au milieu de la chaussée et n’est pas utilisé par des trams

TRAJET DOMICILE/LIEU DE TRAVAIL SIGNALÉ PAR :

TAXIS

TRANSPORTS EN COMMUN

Le panneau de signalisation F17 est complété par le symbole trajet domicile-travail

Toujours

Toujours

Par analogie aux taxis (en cas de site spécial franchissable), aux cyclistes et aux personnes effectuant un trajet domicile-lieu de travail, les motards souhaitent être autorisés à rouler sur la bande réservée aux bus sous certaines conditions.

Dans les centres-villes, l’autorisation des motards sur les bandes réservées aux bus est moins évidente que sur une bande réservée aux bus sur l’autoroute.

Le panneau de signalisation F18 est complété par le symbole trajet domicile-travail

Le panneau F18 est complété par le mot "TAXI"

Toujours

Il ne semble par exemple pas opportun de permettre aux motards l’accès à des sites spéciaux franchissables physiquement séparés de la chaussée.

Une bande réservée aux bus située du côté droit de la chaussée, juste avant un carrefour, peut provoquer des situations dangereuses si le conducteur de la voiture veut tourner à droite et ne tient pas compte du motard qui roule à ce moment-là sur la bande réservée aux bus.

Bibliographie • Aménagement routier intégrant la circulation moto, Y. Fobelets et V. Trinon, Note d'information, Collection Sécurité Routière n° 39, Ministère wallon de l'Equipement et des Transports, Direction du trafic et de la sécurité routière, juillet 2002.

• ASVV 2004, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW, april 2004, 702 p.

• Automobilist, ken je de motorrijders? Motorrijders en automobilisten, samen veilig onderweg, folder BIVV, 2004.

• Comment signaler les virages? Signalisation verticale, guide pratique, SETRA, Ministère de l’Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer, France, juillet 2002.

• Comment signaler les virages? Guide de la signalisation verticale des virages, Ministère wallon de l’équipement et des transports, février 2004, 34 p.

• Dienstorder LIN/AWV 2004/5 www.wegen.vlaanderen.be/documenten/regelgeving/awv_2004-5.html

• http://maids.acembike.org • La sécurité à moto, IBSR et MCC, janvier 2000, 32 p.

• La sécurité des deux-roues motorisés, Avis de la Commission de circulation de l’Etat, Le gouvernement du Grand-Duché de Luxembourg, Ministère des Transports, 65 p.

• Le deux roues motorisé, un usager à respecter, Fédémot, décembre 2002, 56 p.

• Parking for Motorcycles and Scooters, a resource guide, bmf better biking, 10 p.

• Prise en compte des motocyclistes dans l’aménagement et la gestion des infrastructures, Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, Centre d’études sur les réseaux, les transport, l’urbanisme et les constructions publiques, édition 2000, 67 p.

• Risicoanalyse autosnelwegen, Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, Erik Nuyts, Els Hannes, An Dreesen.

• Een gids bij het ontwerpen en verwezenlijken van een Motorparking, MAG, 12 p.

• Studiedag “Motoren en Veiligheid”, Auto assistance & MCC & VTB VAB, 22 januari 1997, (in het kader van de 75e editie van het Internationaal Automobielsalon).

• Fotodossier: gevaarlijke infrastructuur & wegschades, MAG, 50 p.

• The handbook of road safety measures, Rune Elvik & Truls Vaa, 2004, Elsevier, 333 p.

• Glissières de sécurité, sécurité des motocyclistes, Y. Fobelets, Note d'information, Collection Sécurité Routière n° 16, Ministère wallon de l'Equipement et des Transports, Direction du trafic et de la sécurité routière, décembre 1998.

• Wegen, magazine voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Nr. 4, 2002, jaargang 76, CROW, 17-19 p.

• Handboek gemotoriseerde tweewielers, een handreiking voor veilig wegontwerp, wegonderhoud en wegbeheer, CROW, publicatie 190, november 2003, 68 p.

ADRESSES

60

61

GROUPES DE PRESSION DE MOTARDS

Adresses utiles Service Public Fédéral Mobilité et Transports Direction Mobilité et Sécurité Routière, Résidence Palace Rue de la Loi 155, 1040 Bruxelles ✆ 02 287 31 11 02 287 44 00 @ info.mob@mobilit.fgov.be Internet www.vici.fgov.be

Ministère de la Région Wallonne Direction générale des Pouvoirs locaux (DGPL) Rue Van Opré 95, 5100 Namur. ✆ 081 32 37 62 081 32 37 62 @ dgpl@mrv.wallonie.be Internet http://wallonie.be

Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale Administration de l’Équipement et des Déplacements (AED), CNN Rue du Progrès 80 boîte 1, 1030 Bruxelles ✆ 02 204 21 08 02 204 15 03 Internet www.bruxelles.irisnet.be

Ministère de la Communauté flamande Departement Leefmilieu en Infrastructuur (LIN), Administratie Wegen en Verkeer (AWV) Graaf de Ferrarisgebouw Albert II laan 20 bus 4, 1000 Brussel ✆ 02 553 78 01 02 553 78 05 @ verkeerskunde@lin.vlaanderen.be Internet www.lin.vlaanderen.be

Ministère wallon de l’Équipement et des Transports (MET)

Direction Générale des Autoroutes et des Routes Direction du Trafic et de la Sécurité Routière Boulevard du Nord 8, 5000 Namur ✆ 081 77 27 19 081 77 36 88 Internet http://routes.wallonie.be

Direction Générale des Transports Direction des Études et de la programmation Boulevard du Nord 8, 5000 Namur ✆ 081 77 31 31 Internet http://mobilite.wallonie.be

Centre de Recherches routières (CRR) Boulevard de la Woluwe 42, 1200 Bruxelles ✆ 02 775 82 20 02 772 33 74 @ brrc@brrc.be Internet www.brrc.be

Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR) Chaussée de Haecht 1405, 1130 Bruxelles ✆ 02 244 15 11 02 216 43 42 @ info@ibsr.be Internet www.ibsr.be

FEDEMOT SIÈGE SOCIAL & PRÉSIDENT Jean-Marie JORSSEN, 600 Visé Voie, 4041 Vottem ✆ 04 227 26 82 @ fedemot@hotmail.com Internet www.fedemot.be.tf LIÈGE Albert MOUNIER, 16, rue du Tilleul, 4621 Retinne ✆ 0474 41 89 88 @ mournier.dhont@skynet.be BRABANT WALLON Christian PETIT, 28, rue Colo Hugues, 1420 Braine l’Alleud ✆ 02 384 58 69 @ christian.petit@wol.be NAMUR Valéry MATHIEU, 8, rue des Mésanges, 5360 Natoye ✆ 0499 25 90 22 @ valerymathieu@yahoo.fr Eric BOURGEOIS, 1, rue Tige Nonain, 5310 Dhuy ✆ 0477 21 08 83 @ eric.bourgeois@advalvas.be HAINAUT Jean MICHIELS, 26, rue Bois Rombut, 6120 Ham-sur-Heure ✆ 0498 43 52 24 @ michjean@brutele.be

LUXEMBOURG André CALGARO, 1, rue Saint Isidore, 6960 Manhay ✆ 0477 57 95 64 @ calgaroandre@tiscalinet.be BRUXELLES Benoît MATTHYS, 12, av. du Bois d’Houthulst, 1970 Wezembeek-Oppem ✆ 0475 70 45 04 @ benoit_matthys@hotmail.com

MAG Motorcycle Action Group Belgium vzw-asbl Hoek 13, 2850 Boom ✆ 03 888 41 63 03 888 97 43 @ info@mag.be Internet www.mag.be

MCC MotorCycle Council Boulevard de la Woluwe 46, bus 6, 1200 Bruxelles ✆ 02 778 64 00 02 762 81 71 @ svc@febiac.be Internet www.motorcyclecouncil.be

FEMA Federation of European Motorcyclists Associations Rue des champs 62, 1040 Bruxelles ✆ 02 736 90 47 02 736 94 01 @ eric.thiollier@chello.be Internet www.fema.kaalium.com

ADRESSES

MOTARDS_

Chaussée de Haecht 1405 - B-1130 Bruxelles Tél.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 E-mail: info@ibsr.be - Internet: www.ibsr.be

MOTARDS_

Les conducteurs de motos ont souvent l’impression d’être les mal aimés de la route ou, en tout cas, moins bien compris des autres usagers, voire des gestionnaires du réseau routier. A juste titre ?

Sans doute en partie. Pourtant, étant de plus en plus nombreux et de mieux en mieux structurés, ils s’ouvrent des portes, on entend leurs plaintes, leurs attentes.

Ainsi, le carnet de revendications que les associations de motards avaient rédigé et diffusé auprès des hommes politiques compétents en la matière n’est pas resté sans suite.

Sur l’initiative du Ministre fédéral de la Mobilité en charge de la Sécurité Routière, un groupe de travail a été constitué et présidé par l’Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR). Les réflexions de ce groupe de travail ont mené à la réalisation de la brochure que vous tenez dans vos mains. Destinée aux gestionnaires de voiries, elle reprend les meilleures pratiques à mettre en œuvre lorsqu’on construit une nouvelle voirie et qu’on veut ensuite la garder en bon état, l’entretenir pour garantir la sécurité de tous les usagers.

Si les routes sont sûres pour les motards, elles le seront plus que probablement pour tous.

Nous vous souhaitons une bonne lecture puis une bonne mise en pratique sur le terrain.

Avec le soutien de la Direction Générale des Transports