Rapport synthèse de l'atelier collaboratif: Accélérer l’électrification du TRPA

SOMMAIRE

I. Introduction 5

II. Formule de l’atelier et synthèse des propositions énoncées lors des pôles de discussion 8

Pôle 1 : Le virage électrique, à quel prix ? 9

A) Quels sont les freins à l’acquisition d’un véhicule électrique ? 10

1. Aspects financiers 10

2. Écarts entre l’offre et la demande 10

3. Autonomie et coût de recharge 11

4. Résistance au changement 11

B) Quelles sont les pistes de solutions pour contrecarrer ces freins? 12

1. Augmenter et faciliter l’accès au financement 12

2. Créer des incitatifs pour accélérer la rentabilité d’un véhicule électrique 13

3. Favoriser la disponibilité des véhicules électriques pour les taxis 13

4. Favoriser la disponibilité des bornes avec des systèmes de priorités 13

5. Sensibiliser, informer et former l’industrie à l’exploitation d’un véhicule à zéro émission 14

Pôle 2 : L’efficacité opérationnelle : mythe ou réalité ? 15

A) Quelles sont les limites de la recharge durant le quart de travail? 16

1. Localisation de la borne de recharge 16

2. Utilisation de la borne de recharge 16

B) Quelles sont les pistes de solutions pour un réseau de bornes plus efficace ? 17

1. Faciliter et encadrer l’utilisation des bornes de recharge 17

2. Former l’industrie et ses partenaires 18

3. Favoriser les synergies entre les acteurs de la mobilité 18

Pôle 3 : Ensemble pour favoriser le verdissement de la flotte de taxis 19

A) Quels sont les incitatifs favorisant l’électrification du TRPA ? 20

1. Soutien financier accru à l’industrie 20

2. Programme de sensibilisation personnalisé 20

B) Quelles sont les pistes de solutions pour valoriser la présence de voitures électriques ? 21

1. Offrir des privilèges aux membres de l’industrie 21

2. Renforcer le sentiment d’appartenance et susciter la fierté des chauffeurs et des usagers 21

Conclusion 22

Annexes 23

Annexe 1 – Liste des participants à l’atelier collaboratif 24

Annexe 2 Présentation des panélistes 25 Annexe 3 – Liste des 47 pistes de solutions proposées par les participants par catégorie (outil de suivi) 27

1. INTRODUCTION

D’ici 2023, Montréal souhaite augmenter et diversifier l’offre de transport électrique en développant davantage d’options de mobilité durable, abordable et accessible. C’est dans cette optique et afin d’atteindre cet objectif que la Ville de Montréal a développé et lancé sa Stratégie d’électrification des transports 2021-2023 . Avec sa nouvelle stratégie 2021-2023, Montréal engage les membres de la collectivité dans l’accélération de l’électrification des transports collectifs, partagés et individuels et s’attaque aux enjeux émergents de l’électromobilité. De manière générale, la stratégie mise sur le développement et la valorisation d’une diversité de modes de transport électrique. Ainsi, inévitablement, l’industrie du transport rémunéré de personnes par automobile y a un rôle important à jouer.

En effet, étant donné que l’industrie du transport rémunéré de personnes par automobile (TRPA) est un chaînon essentiel du réseau de transport public montréalais, son impact est important dans l’atteinte des objectifs. Dans le cadre de sa Stratégie d’électrification des transports 2021-2023, la Ville de Montréal a défini une orientation, une cible phare et deux objectifs pour l’industrie du TRPA qui vont comme suit :

ORIENTATION

Bonifier les services de mobilité électrique partagée et encourager le remplacement des voitures individuelles par des modèles électriques.

CIBLE PHARE

Atteindre 250 voitures électriques sur la route d’ici 2023.

OBJECTIF

Pérenniser le transport rémunéré de personnes par les voitures électriques.

Pour y arriver, la Ville de Montréal a également énoncé deux principales actions à entreprendre :

ACTION 1

Créer un comité chargé d’évaluer et d’implanter des mesures incitatives pour accélérer l’électrification de l’industrie du TRPA au sein de la métropole.

ACTION 2

Identifier des pistes de solutions pour faciliter l’accès à la recharge pour les chauffeurs de véhicules électriques et évaluer la pertinence d’élargir les infrastructures mises en place pour les services de VLS et d’autopartage.

C’est donc pour appuyer le déploiement de ces propositions et plus précisément en regard de l’action 1 que le Bureau du taxi de Montréal a initié un atelier collaboratif visant à échanger et à développer des solutions concrètes pour soutenir l’industrie dans le verdissement de la flotte de véhicules.

C’est ainsi que le 21 juin 2022 marquait la tenue de l’atelier collaboratif sous le thème Accélérer l’électrification du transport rémunéré de personnes par automobile.

Il s’agissait d’une première rencontre organisée par le BTM pour l’industrie du TRPA où une si grande diversité d’acteurs de la mobilité montréalaise – membres de l’industrie, représentants d’organisations œuvrant dans le secteur de la mobilité et d’organisations expertes de l’électrification se réunissait pour échanger sur ce vaste thème qu’est l’électrification des véhicules, plus spécifiquement, dans ce cas-ci, l’électrification du TRPA. Pour aborder un sujet d’actualité aussi important et aussi riche, il nous apparaissait nécessaire que cette variété d’acteurs soit au rendez-vous.

Que ce soit pour démystifier le sujet dans toutes ses possibilités, d’entrevoir des moyens complémentaires de collaborer, de connaître la réalité des gens de l’industrie sur le terrain, cet atelier s’est réellement dessiné comme une belle occasion d’amorcer la discussion et le développement de solutions tangibles pour favoriser l’électrification de la flotte montréalaise de véhicules de TRPA.

Il faut dire que si l’électrification des transports constitue un objectif incontournable à notre ère, les bénéfices sont emballants, tant collectivement qu’individuellement. Entre autres, il est prouvé que l’acquisition d’un véhicule électrique permet à son propriétaire de faire des économies substantielles. Par exemple, les coûts énergétiques pour l’utilisation d’un véhicule électrique sont réduits, en moyenne, de plus de 75 %1. Comme le mentionne le Guide de l’Association des Véhicules Électriques du Québec, par rapport à un véhicule à

1 https://www.roulonselectrique.ca/fr/guide-du-vehicule/economie-de-couts

essence, les frais liés à l’entretien d’un véhicule électrique sont aussi réduits d’environ 50 %. Cela s’explique notamment par l’absence de changement d’huile, une mécanique plus simple, une durée de vie des freins prolongée, de plusieurs composants absents dans un véhicule entièrement électrique. Bref, il y a une réelle valeur ajoutée pour un propriétaire à faire l’acquisition d’un véhicule électrique.

D’un point de vue collectif, les retombées positives sont également prometteuses, entre autres, en matière d’environnement. Par exemple, dès 2013, l’un des principaux partenaires du BTM, Aéroports de Montréal, a initié le verdissement de la flotte de taxis de la métropole en exigeant qu’un certain pourcentage des véhicules assignés au bassin aéroportuaire soit «vert». Au fil des ans, l'industrie du taxi a emboîté le pas en optant pour des véhicules plus propres, principalement des véhicules hybrides. Tout juste avant la pandémie, on estimait que 9 000 tonnes de gaz à effet de serre (GES) en moins avaient été émises par le taxi à Montréal, soit l’équivalent de 45 millions de kilomètres en voiture à essence, ou 1 123 fois le tour de la Terre.

Bref, on le remarque, les villes, les provinces, les pays, adoptent le virage vert et visent à diversifier et à augmenter, notamment, l’offre de transport électrique. L’industrie du TRPA est une partie prenante importante du réseau de transport public montréalais et peut jouer un rôle indéniable dans l’atteinte de ces objectifs. Pour y arriver, des mesures facilitant l’accès à l’électrification doivent être mises en place afin d’atteindre les cibles. C’est dans cette perspective que la Ville de Montréal a énoncé dans sa stratégie le besoin de tenir cet atelier et que nous vous présentons dans ce rapport la synthèse de ces échanges et des recommandations émises par les invités.

II. FORMULE DE L’ATELIER ET SYNTHÈSE DES PROPOSITIONS ÉNONCÉES LORS DES PÔLES DE DISCUSSION

Afin de lancer la discussion et d’inspirer les invités (annexe 1), l’atelier s’est d’abord ouvert sur la présentation d’un panel constitué de quatre représentants des thématiques à être aborder lors de l’atelier (Annexe 2) :

• M. Kamal Bouraba, Chauffeur et propriétaire d’un véhicule électrique,

• M. Daniel Breton, Président et directeur général de Mobilité électrique Canada,

• Mme Daniela Levasseur, Déléguée – Développement des affaires, Direction Mobilité chez Hydro-Québec (Le Circuit électrique),

• Mme Lyne Michaud, Directrice, Développement durable et environnement à Aéroports de Montréal.

Par la suite, les invités ont été divisés en trois pôles de discussion afin d’approfondir un enjeu en particulier, soit :

• Pôle 1 : Le virage électrique : à quel prix ?

• Pôle 2 : L’efficacité opérationnelle: mythe ou réalité ?

• Pôle 3 : Ensemble pour favoriser le verdissement de la flotte de taxis

Chacun des trois groupes de travail était dirigé par un spécialiste en animation. Chaque invité a eu l’occasion de participer à deux pôles de discussion.

Ce rapport présente une synthèse des avis et informations recueillis et fournis par les invités durant ces pôles de discussion.

PÔLE 1 LE VIRAGE ÉLECTRIQUE,

QUEL PRIX

Ce pôle s’intéressait à l’acquisition d’un véhicule électrique et aux coûts associés. Les freins et incitatifs perçus par les chauffeurs ont été examinés et discutés en vue de favoriser l’électrification de la flotte de véhicules.

A) Quels sont les freins à l’acquisition d’un véhicule électrique ?

Les invités se sont d’abord intéressés à ce qui pouvait nuire à l’acquisition d’un véhicule auprès des membres de l’industrie du TRPA. Plusieurs éléments ont été soulevés par les invités. Nous les avons regroupés en quatre catégories.

1. Aspects financiers

• Montant de l’aide financière insuffisant. Le coût d’un véhicule électrique est plus élevé que celui d’un véhicule à combustion ou hybride. Les participants indiquent que les montants offerts par les programmes gouvernementaux ne sont pas suffisants pour que les chauffeurs puissent se permettre de faire l’acquisition d’un véhicule électrique. Il n’y a plus de programme spécifique pour le TRPA.

• Difficulté d’accès au crédit. Plusieurs chauffeurs n’ont pas accès à des facilités de financement. Entre autres, plusieurs chauffeurs n’ont pas travaillé pendant un certain temps (pandémie) et une bonne part d’entre eux n’ont pas de prêt ou d’hypothèque dans leur historique financier. De ce fait, ils n’arrivent pas à obtenir du crédit. Il manque une garantie de prêt mise à leur disposition qui faciliterait l’acquisition d’un véhicule électrique.

• Absence de garantie de revenus. Compte tenu des changements vécus par l’industrie du taxi et de l’instabilité du marché, il n’y a pas de revenu garanti. Il subsiste certes des économies à faire si les chauffeurs travaillent de longues heures, mais le coût de départ est substantiel. S’il n’y a pas de garantie d’avoir suffisamment de travail, l’investissement n’apparaît pas rentable pour les chauffeurs. L’incertitude face au marché et à la demande de services, dans le contexte actuel particulièrement, est un élément pouvant rebuter les chauffeurs à faire l’acquisition d’un véhicule électrique.

• Augmentation des coûts d’énergie. Bien que des économies soient possibles en termes d’alimentation énergétique, les participants soulèvent une crainte par rapport à l’augmentation des tarifs d’électricité dans un avenir proche lorsque la population aura majoritairement des véhicules électriques. Additionnée au coût de départ des véhicules électriques, cette crainte crée un frein à l’achat.

• Prime d’assurance automobile élevée. La valeur du véhicule électrique fait augmenter le coût de la prime d’assurance mensuelle.

2. Écarts entre l’offre et la demande

• Délais d’attente élevés pour acheter une voiture électrique. Les chauffeurs ne peuvent pas se permettre d’attendre un an lors de l’achat d’un véhicule électrique, notamment parce qu’ils ont des règles à respecter quant à l’âge maximal du véhicule pour exercer leur métier.

• Impact sur le prix des véhicules électriques. Le manque d’offre par rapport à la demande, la pénurie des micropuces et l’inflation engendrent l’augmentation du prix d’achat des véhicules électriques neufs et usagers, nuisant au désir et à la capacité des chauffeurs et propriétaires de faire l’achat d’un véhicule électrique.

3. Autonomie et coût de recharge

• Manque d’infrastructures publiques pour la recharge. Les invités mentionnent qu’il s’agit d’une grande inquiétude compte tenu qu’un bon nombre de chauffeurs sont orphelins de garage (pas d’accès à un garage). De plus, il est mentionné que les chauffeurs ne sont pas disposés à chercher une borne ou à devoir attendre que quelqu’un ait fini de charger, surtout durant leur quart de travail.

• Absence de bornes de recharge rapide dédiées à l’industrie du taxi. Il est mentionné que les chauffeurs cherchent les bornes de recharge rapide qui sont trop souvent occupées par d’autres utilisateurs. Ils ne peuvent pas se permettre d’attendre trop longtemps, car ils perdent des clients. On considère comme trop loin une borne située à plus de 500 mètres de l’emplacement du chauffeur.

• Coût de recharge rapide plus élevé. Plusieurs représentants de l’industrie indiquent que la recharge publique est plus chère, particulièrement si on utilise la recharge rapide. C’est un élément à considérer et qui peut potentiellement amener une perception négative quant à l’acquisition d’un véhicule électrique.

• Inquiétude liée à I’usure de la batterie sur les autoroutes et à son autonomie durant l’hiver. Les participants s’interrogent si l’autonomie de la batterie est suffisante pour le métier de chauffeur, si le chauffeur va perdre du temps à recharger et donc perdre des clients, etc. De plus, le climat nordique amène moins d’autonomie et, par conséquent, un besoin en recharge plus substantiel l’hiver.

4. Résistance au changement

• Méconnaissance opérationnelle des différents aspects d’un véhicule électrique. Il y a trop d’éléments clés qui sont méconnus par les chauffeurs et cela cause de l’inquiétude ou du découragement à emboîter le pas de l’électrification.

• Départage difficile entre la réalité et les mythes pour les chauffeurs, créant au passage beaucoup d’incertitude. Les chauffeurs reçoivent toutes sortes d’informations de sources différentes, parfois fiables, d’autres fois non. Devant la quantité d’informations divergentes, il semble plus facile de privilégier le statu quo et d’attendre avant d’acheter un véhicule électrique.

•

Manque de ressources pour former les chauffeurs à l’acquisition et à l’exploitation d’un véhicule électrique selon les besoins spécifiques du métier de chauffeur (les compagnies de taxi n’ont pas de ressources). Les chauffeurs de taxi ont des besoins précis liés à l’usage de leur véhicule. Livrés à eux-mêmes, les chauffeurs n’ont pas nécessairement accès à de l’information et à l’aide adéquate pour les guider dans cette transition.

• Moyenne d’âge supérieure à 50 ans. Il est mentionné que les chauffeurs sont moins disposés à investir un montant significatif pour un véhicule qui leur fera faire des économies seulement à long terme car ils ne savent pas s’ils seront encore là dans quelques années. Ils sont moins prompts au changement et le manque de connaissances sur les bienfaits des véhicules joue en leur défaveur. Il est indiqué que le processus de recharge publique est générateur de stress (accès et temps de recharge). L’incertitude quant au marché nuit également à la volonté de changement.

B) Quelles sont les pistes de solutions pour contrecarrer ces freins?

Après avoir énuméré ce qui constituait des freins à l’achat d’un véhicule électrique, les invités ont discuté d’incitatifs et de solutions pour favoriser l’achat de véhicules électriques et contrer ces freins. Les solutions énumérées par les invités sont regroupées en cinq catégories :

1. Augmenter et faciliter l’accès au financement

Afin d’atteindre les objectifs pour 2030, il est recommandé par les invités de bonifier le financement. Parmi les actions proposées, on cite:

• Augmenter le montant de l’aide financière pour l’achat d’un véhicule électrique ou octroyer un rabais additionnel aux artisans du TRPA.

• Mettre sur pied une structure de garantie de prêt facilitant l’accès au crédit pour l’acquisition d’un véhicule électrique par les membres de l’industrie (comme on le faisait autrefois pour l’achat d’un permis de taxi).

• Augmenter l’aide financière pour l’achat d’une borne de recharge privée pour les membres de l’industrie. Les participants estiment le coût d’achat et d’installation à environ 2 000 $ (l’aide financière actuelle est de 600 $ et couvre uniquement le prix de la borne).

2. Créer des incitatifs pour accélérer la rentabilité d’un véhicule électrique

Les participants ont évoqué plusieurs mesures pouvant pallier l’inquiétude quant à l’absence de revenus garantis et en vue d’offrir des avantages aux propriétaires de véhicules électriques :

• Abolir ou réduire les frais de passage aux chauffeurs exploitant un véhicule électrique dans le cadre du contrat d’accès aéroportuaire à Aéroports de Montréal.

• Offrir des avantages monnayables aux chauffeurs de véhicules électriques par les autres partenaires de l’industrie (Casino, Palais des congrès, etc.)

• Réserver les premières places dans des postes d’attente de taxis existants aux véhicules électriques ou créer des postes d’attente dédiés aux véhicules électriques.

• Offrir une prime sur le salaire pour les chauffeurs de transport adapté exploitant un véhicule électrique.

• Couvrir les frais d’habillage taxi BONJOUR à 100 % pour les véhicules électriques.

3. Favoriser la disponibilité des véhicules électriques pour les taxis

Les participants jugent qu’il serait opportun de réserver un certain pourcentage de véhicules électriques pour les artisans taxis en développant une entente flotte avec quelques concessionnaires au sein de la métropole.

4. Favoriser la disponibilité des bornes avec des systèmes de priorités

Les invités citent plusieurs solutions afin que l’accès aux bornes ne soit plus un enjeu pour les chauffeurs :

• Installer des bornes de recharge rapide prioritaires pour les taxis en s’inspirant du partenariat entre le Circuit électrique, la Ville de Laval et la Coop des propriétaires de taxi de Laval où tous les propriétaires de véhicules électriques peuvent se brancher. Toutefois, si un taxi a besoin d’une recharge, le chauffeur peut débrancher temporairement le véhicule d’un client. Cela permet de ne pas faire attendre les chauffeurs de taxi, de desservir la population et de rentabiliser la borne par la même occasion.

• Privilégier les stations-service, localisées stratégiquement sur l’ensemble du territoire en mettant sur pied des bornes de recharge prioritaires en collaboration avec les pétrolières et ses franchisés.

• Installer des bornes de recharge réservées ou prioriser les taxis sur les sites de partenaires de l’industrie: Aéroports de Montréal, Casino, Gare d’autobus, etc.

• Créer un centre de recharge commercial sur les sites des partenaires de l’industrie.

• Développer une entente avec la Ville de Montréal pour mettre sur pied une liste de privilèges à offrir aux véhicules de taxi électriques.

• Uniformiser les bornes existantes installées par les compagnies de taxi pour qu’elles soient mises à niveau et éventuellement intégrées au réseau le Circuit électrique (p. ex., anciennes bornes Téo Taxi).

5. Sensibiliser, informer et former l’industrie à l’exploitation d’un véhicule à zéro émission

Les invités se sont entendus sur l’importance de communiquer avec l’industrie pour diminuer le niveau d’inquiétude, de méconnaissance et la transmission d’informations erronées, notamment :

• Mettre en place une structure ou un espace d’échange pour que les chauffeurs s’instruisent des bienfaits économiques, écologiques de l’électrification de l’industrie du taxi : système de parrainage entre chauffeurs pour transmettre des astuces, forum de discussions, activités pour l’industrie, etc.

• Élaborer un programme de formation (en ligne ou sur place). Beaucoup de compagnies de taxi n’ont pas nécessairement les ressources et les outils pour développer ce genre de services. Une formation développée par le BTM en collaboration avec les membres de l’industrie pourrait être fortement utile.

• Développer des outils d’information pertinents en collaboration avec des instances compétentes. Les invités s’entendent sur le fait qu’une collaboration doit être mise en place pour centraliser l’information en produisant notamment des articles, des capsules vidéo, des entrevues sur divers aspects liés à l’électrification.

Par exemple :

→ Temps requis pour rentabiliser un véhicule électrique

→ Comment optimiser l’utilisation de la batterie et la recharge

→ Information sur le réseau de bornes et son évolution

→ Information sur l’entretien du véhicule électrique et ventilation des coûts associés

PÔLE 2

MYTHE OU RÉALITÉ

Ce pôle couvrait les infrastructures et la planification du réseau de recharge. Les invités se sont notamment questionnés sur les forces et les opportunités d’amélioration du réseau de recharge ainsi que sur ses capacités à répondre aux besoins de l’industrie.

A) Quelles sont les limites de la recharge durant le quart de travail?

Les participants ont d’abord échangé sur les limites du réseau de recharge et les éléments pouvant freiner l’électrification de la flotte de véhicules taxis. Les commentaires soulevés sont présentés ici-bas et regroupés en deux catégories :

1. Localisation de la borne de recharge

• Absence de bornes de recharge à proximité ou aux postes d’attente.

• Difficulté d’installation des bornes de recharge à domicile. Plusieurs chauffeurs demeurent en appartement et dépendent du réseau de bornes de recharge publiques.

• Absence d’espaces de recharge et d’aires de services pour les utilisateurs des bornes dédiées au TRPA. À titre d’exemple, notons la mise à disposition aux chauffeurs de toilettes, d’écrans numériques, de cafés, de restaurants, de pôles de mobilité, de parcs de la Ville, le tout à proximité de points stratégiques tels que la gare d’autobus, la Grande bibliothèque, etc.

• Faible planification des pauses de travail en fonction des périodes de recharge dans le cadre du contrat de transport adapté avec la STM.

• Indisponibilité des infrastructures de bornes de recharge privées aux chauffeurs de taxi durant les heures de non-utilisation.

• Difficulté de localisation de nouveaux sites de bornes de recharge publiques au sein du réseau Circuit électrique dans l’ouest de la métropole.

2. Utilisation de la borne de recharge

• Impossibilité de réserver un temps de recharge déterminé. Les chauffeurs de taxi se déplacent à une borne de recharge identifiée dans le réseau sans connaître le taux d’occupation ni le délai d’attente approximatif.

• Utilisation de la borne de recharge publique par certains usagers comme case de stationnement. Une fois que la recharge a été effectuée, les usagers laissent leur véhicule stationné devant la borne, empêchant l’accès à d’autres usagers. Il n’y a pas de notification transmise à l’usager lorsque le maximum de la charge a été atteint.

• Absence de logiciel ou d’application qui permettent de planifier les temps de recharge vs les temps de service en prenant en considération les points de départ et d'arrivée des trajets.

• Absence de véhicules de substitution lorsque le taxi est en train d’effectuer sa recharge sur la route. Les chauffeurs sont immobilisés à côté de leur véhicule en moyenne une quarantaine de minutes par jour et ne peuvent pas effectuer de courses durant cette période.

B) Quelles sont les pistes de solutions pour un réseau de bornes plus efficace ?

Après avoir échangé sur les limites actuelles du réseau de bornes de recharge et de ses usages, les invités ont discuté des pistes de solutions pour l’optimiser. Les solutions énumérées par les invités sont regroupées en trois catégories.

1. Faciliter et encadrer l’utilisation des bornes de recharge

Les invités ont évoqué plusieurs propositions afin de faciliter et d’encadrer l’accès aux bornes de recharge publiques, notamment :

• Mettre en place un système permettant d’envoyer une notification à l’usager lorsque la recharge est terminée et de débrancher automatiquement le véhicule.

• Ajouter des fonctionnalités permettant aux chauffeurs de taxi de réserver leur emplacement ainsi que le temps de recharge avec un dépôt pour garantir la réservation (et éviter les défections).

• Mettre en place des normes et des règlements liés à l’utilisation des bornes de recharge publiques. Par exemple, application d’une surcharge lors du dépassement du temps alloué et émission d’une contravention avec possibilité de remorquage lorsque la borne est utilisée comme espace de stationnement.

• Bonifier le réseau de bornes connectées dans des pôles stratégiques et mutualiser les bornes de recharge rapide pour le transport par taxi ainsi que pour l’autopartage.

• Améliorer l’expérience client sur les aires de recharge. Par exemple, aménagement des aires de recharge en ajoutant l’accès au café, au service de restauration et aux toilettes, etc.

• Offrir des tarifs de recharge privilégiés pour les chauffeurs de taxi compte tenu de la nature de leur métier, de la fréquence et du volume de recharge sur la route.

2. Former l’industrie et ses partenaires

L’importance d’informer et de former les futurs propriétaires de véhicules électriques est grande pour les invités. Quelques solutions ont été émises en ce sens :

• Sensibiliser les chauffeurs et les propriétaires de véhicules électriques au sujet de l’éco-conduite et de l’optimisation de l’autonomie de la batterie selon les saisons ainsi que du réseau de bornes de recharge publiques.

• Former des technologues, des techniciens ainsi que des ingénieurs afin de les rendre plus qualifiés dans les domaines de l'électricité, de l'électronique, de la mécanique et de l'informatique.

• Démocratiser les applications BlockCharge et Plugshare. Ces applications issues de l’économie de partage pour les bornes de recharge privées permettent aux particuliers de rendre leurs bornes de recharge personnelles disponibles. Ces outils pourraient se révéler intéressants pour les chauffeurs.

3. Favoriser les synergies entre les acteurs de la mobilité

Plusieurs pistes de solutions en lien avec le développement de partenariats ont également été mentionnées par les participants :

• Mettre sur pied un service de dépannage aux véhicules électriques. Par exemple avec CAA Québec, taxi à taxi, ou encore un bloc d’alimentation (power pack) sur roue dans le coffre-arrière.

• Promouvoir les véhicules électriques auprès des partenaires d’affaires de l’industrie afin de prioriser et favoriser la mise en service et l’exploitation de véhicules électriques lors de l’octroi et du renouvellement de contrats à l’industrie.

• Développer des ententes de partenariats avec les manufacturiers automobiles de véhicules électriques.

• Mettre sur pied un réseau de parcs de recharge dans les espaces intérieurs, notamment chez les hôteliers, en favorisant la mutualisation du réseau de bornes privées et publiques.

• Créer un système de recharge avec gestion des véhicules prioritaires, incluant la possibilité d’identifier les véhicules électriques par leur numéro d’identification (NIV) en privilégiant ce critère dans les contrats/partenariats existants (information disponible dans le Registre des taxis de Montréal).

PÔLE 3 ENSEMBLE POUR FAVORISER LE VERDISSEMENT DE LA FLOTTE DE TAXIS

Ce pôle envisageait la question de l’électrification dans une perspective holistique. Les participants s’intéressaient au développement de partenariats et aux synergies nécessaires pour l’atteinte d’un objectif commun. Ils se sont notamment questionnés sur les programmes d’aide, les barrières rencontrées par l’industrie et les solutions collaboratives pertinentes qui pourraient être développées.

A) Quels sont les incitatifs favorisant l’électrification du TRPA ?

Les invités se sont d’abord interrogés sur les incitatifs qui pourraient être développés afin de favoriser l’électrification du TRPA. Les éléments mentionnés ont été regroupés en deux catégories :

1. Soutien financier accru à l’industrie

• Adaptation des programmes d’aide financière et de subventions existants à la réalité de l’industrie du TRPA et modification des réglementations en collaboration avec les différents paliers gouvernementaux :

→ aide financière à l’achat d’un véhicule électrique ;

→ crédit d’impôt pour les propriétaires de véhicules taxis électriques ;

→ bonus/malus ;

→ crédit de recharge pour chauffeur de véhicules électriques ;

→ garantie de prêts (aide à l’achat d’un véhicule électrique).

2. Programme de sensibilisation personnalisé

• Organiser une journée de familiarisation aux véhicules électriques et aux bornes de recharge pour des chauffeurs de taxi qui envisagent le passage à l’électrique.

• Mettre en place un programme de mentorat/jumelage entre les chauffeurs de véhicules électriques et les chauffeurs en transition vers un véhicule électrique, incluant des essais routiers ainsi que des réponses aux questions liées à l’utilisation et l’exploitation du véhicule en question.

• Favoriser un service d’accompagnement personnalisé par des consultants en électrification énumérant les avantages et les inconvénients des différentes options mises à la disposition du chauffeur de taxi (telle que la conversion d’un véhicule thermique existant en un véhicule électrique ou l’acquisition d’un nouveau véhicule 100% électrique).

• Développer des collaborations avec d’autres villes et régions nordiques afin de mettre à profit les apprentissages au sujet notamment de l’autonomie du véhicule électrique durant la saison hivernale. Par exemple, partager des études de cas et apprendre davantage de leur expérience terrain.

• Sensibiliser et éduquer en citant des exemples concrets qui mesurent la rentabilité du véhicule électrique avec des données soutenant que le profit augmente avec l’utilisation de ce type de véhicule.

• Assurer une meilleure couverture du territoire en optimisant la localisation des nouvelles bornes de recharge rapide.

• Créer un milieu entrepreneurial vibrant d’opportunités : offrir temporairement la location de véhicules électriques pour combler le manque de disponibilité de véhicules sur le marché.

B) Quelles sont les pistes de solutions pour valoriser la présence de voitures électriques ?

Les invités ont discuté de pistes de solutions pour valoriser collectivement l’acquisition de véhicules électriques. Ces aspects soulevés ont été regroupés en deux catégories :

1. Offrir des privilèges aux membres de l’industrie

• Mettre en place des rabais pour pallier les coûts d’exploitation d’un véhicule électrique spécifiquement pour les chauffeurs de taxi : permis de conduire, certificat d’immatriculation, attestation de véhicule autorisé en transport de personnes, vignette de stationnement, recharge publique pour l’industrie du TRPA, etc.

• Développer des privilèges offerts par les partenaires de l’industrie tels que le passe-droit pour les véhicules électriques dans le cadre du tirage d’Aéroports de Montréal 2022.

• Mettre en place une prime pour l’exploitation d’un véhicule électrique dans le cadre du contrat de transport adapté de la STM en fonction du nombre de kilomètres effectués durant l’année (jusqu’à 2 500 $ par année).

• Améliorer la structure de rémunération des membres exploitant un véhicule électrique à l’instar du répondant Uber qui offre 1 $ additionnel par course jusqu’à concurrence de 4 000 $ par année.

• Créer des privilèges en nature (gain de temps) tels que la priorité d’accès à certaines bornes de recharge rapide ainsi que l’ordre de priorité de passage sur les postes d’attente par rapport aux véhicules taxis à combustion.

2. Renforcer le sentiment d’appartenance et susciter la fierté des chauffeurs et des usagers

• Créer le Festival du véhicule électrique pour les chauffeurs de taxi.

• Mettre en place la journée annuelle « Bienvenue » qui célèbre tous les chauffeurs de taxi qui ont fait l’acquisition d’un nouveau véhicule électrique.

• Développer des partenariats avec les acteurs de la mobilité durable. Par exemple, offrir des rabais pour une course en taxi électrique pour les abonnés du transport collectif, de Bixi ou de Communauto.

• Promouvoir les bienfaits écologiques de l’électrification en donnant l’option au client de prioriser un véhicule électrique lors de sa commande de transport.

• Sensibiliser les usagers à l’intérieur du taxi véhicule électrique quant à leur impact sur l’environnement : économie de GES en surplus du confort, sécurité et expérience sonore agréable du véhicule électrique.

III. CONCLUSION

Au cours de l’atelier, le Bureau du taxi a été emballé de voir les participants intéressés et engagés à travers les échanges et les pôles de discussion. Leurs commentaires, leurs idées, leurs questionnements ont servi à alimenter la réflexion et vont définitivement enrichir les travaux pour les mois et les années à venir. L’électrification des transports représente un grand projet collectif qui requiert l’implication d’un ensemble de parties prenantes. C’est dans cette perspective que l’atelier visait à réunir à la fois, membres de l’industrie, représentants d’organisations œuvrant dans le secteur de la mobilité et représentants d’organisations expertes de l’électrification. Cet objectif, essentiel dans le développement de solutions, a été pleinement réalisé.

Le présent rapport englobe donc une quantité précieuse d’informations fournies par les participants et qui permettront d’orienter les travaux dans le déploiement de solutions concrètes en collaboration avec tous les partenaires de l’industrie ainsi que les différents paliers gouvernementaux.

L’ensemble des informations présentées dans ce rapport ont été collectées par le BTM dans le but de bonifier les services de mobilité électrique partagée et de pérenniser l’électrification du transport rémunéré de personnes, tel que décrit précédemment dans la Stratégie d’électrification des transports 2021-2023 de la Ville de Montréal. Les trois pôles de discussion ont permis de couvrir largement les différentes thématiques et les divers enjeux liés à l’électrification du TRPA afin de favoriser des échanges constructifs, des pistes de solutions tangibles et de nouvelles collaborations et synergies pour accélérer le mouvement. Au terme de cet événement, nous sommes convaincus que l’atelier et le présent rapport s’inscrivent comme un pas important pour mieux comprendre les besoins de l’industrie et les opportunités qui peuvent s’offrir. Le Bureau du taxi est fier de pouvoir contribuer au rayonnement d’une ville éco-responsable misant sur une mobilité durable.

ANNEXES

Annexe 1 – Liste des participants à l’atelier collaboratif

PRÉNOM NOM ORGANISATION

Stéphane Boudrias

Aéroports de Montréal

Lyne Michaud Aéroports de Montréal

Laurent Chevrot Agence de mobilité durable

Boris Sacramento Burrowes Courtiers d’assurances

François Perron Casino de Montréal

Evans Abellard Centre de Mobilité Synergy

Kamel Bouraba Chauffeur de taxi

Elange Labady Chauffeur de taxi

Mario Moubarak Chauffeur de taxi

Michel Sénécal Chauffeur de taxi

Michel Aboujaoude Coop de l’Ouest

Toufik Bensmaine Coop de l’Est

Yung Cuong E-taxi – Véco

Daniela Levasseur Hydro-Québec

Nader Jelidi Hypra taxi

Carlo Hector Ici Taxi

Jeff Desruisseaux InnovHQ

Carl Filiatreault Gare d’autocars de Montréal

Léo Bouisson Louelec Inc.

Daniel Breton Mobilité électrique Canada

Ahmed Bouhamida STM

Frédéric Prégent Taxelco

Jonathan Robichaud Ville de Montréal, Service de l'urbanisme et de la mobilité

Yannick Roy Ville de Montréal, Service de l'urbanisme et de la mobilité

Sylvain Tousignant Bureau du Taxi de Montréal

Amine Smaoui Bureau du Taxi de Montréal

Marianne Bourque Bureau du Taxi de Montréal

Kim Thibault Bureau du Taxi de Montréal

Philippe Emond Bureau du Taxi de Montréal

Annexe 2 – Présentation des panélistes

Kamal Bouraba

Chauffeur et propriétaire d’un véhicule électrique

M. Kamal Bouraba est détenteur de deux diplômes en ingénierie et à l’ETS. Il œuvre dans l’industrie du taxi depuis 2009. Au début, être chauffeur de taxi n’était pas sa finalité : cela lui permettait simplement de payer ses études et subvenir aux besoins de sa famille. En 2012, il prend goût à ce métier en trouvant son X : contribuer à la vie sociale et au bonheur de milliers de personnes à mobilité réduite via son service de transport accessible. M. Bouraba a débuté dans le transport adapté en tant que locataire pour, au fil des années, obtenir son permis de propriétaire. En 2016, il a fait l’acquisition de son premier véhicule un Dodge Caravan accessible à combustion avant de faire le saut vers l’électrification à la suite de la réforme et de la crise sanitaire.

Daniel Breton

Président et directeur général de Mobilité électrique Canada

M. Daniel Breton est un expert en électrification des transports et en gestion durable du carbone. Président et directeur général de Mobilité électrique Canada, il a été ministre de l'Environnement du Québec et le premier élu au Canada responsable d'une stratégie gouvernementale d'électrification des transports. Chroniqueur spécialisé dans les véhicules verts au Canada, il a testé et analysé tous les véhicules et toutes les technologies depuis près de 20 ans.

Daniela Levasseur

Déléguée – Développement des affaires, Direction Mobilité chez Hydro-Québec (Le Circuit électrique)

Détentrice d'un baccalauréat en études politiques appliquées et d’une maîtrise en environnement de l’Université de Sherbrooke, Mme Daniela Levasseur a œuvré dans le domaine de la recherche des politiques publiques locales, l’influence de la société civile ainsi que sur les mécanismes d’atténuation pour les changements climatiques. Depuis 2014, elle travaille pour Circuit électrique, le réseau de recharge public pour véhicules électriques d’Hydro-Québec, où elle s’est occupée des communications et des relations publiques et maintenant du développement des affaires. Durant la pandémie, elle a aussi géré un café de quartier, dont l’exploitation était fondée sur des valeurs d’éco-responsabilité.

Lyne Michaud

Directrice – Développement durable et environnement chez ADM – Aéroports de Montréal

Mme Michaud cumule plus de 30 années d’expérience dans le domaine de l’environnement. Elle est directrice, Développement durable et environnement chez Aéroports de Montréal et, à ce titre, elle est responsable de la planification et de la mise en œuvre du programme de gestion environnementale et de développement durable des aéroports Montréal-Trudeau et Mirabel. Elle est titulaire d’une maîtrise en environnement de l’Université de Sherbrooke et d’une maîtrise en gestion des affaires (MBA) de HEC Montréal. Elle est aussi l’heureuse propriétaire d’une voiture électrique depuis 2017.

Annexe 3 – Liste des 47 pistes de solutions proposées par les participants par catégorie (outil de suivi)

du gouvernement à

de l’industrie

NUMÉRO DE RECOMMANDATION RECOMMANDATION ÉTAT

1

Abolir ou réduire les frais de passage des chauffeurs de taxi exploitant un véhicule électrique dans le cadre du contrat d’accès aéroportuaire à Aéroports de Montréal.

2

Offrir des avantages monnayables aux chauffeurs de véhicules électriques par les autres partenaires de l’industrie (Casino, Palais des congrès, etc.)

3

4

Promouvoir les véhicules électriques auprès des partenaires d’affaires de l’industrie afin de prioriser/favoriser la mise en service et l’exploitation de véhicules électriques lors de l’octroi et du renouvellement de contrats à l’industrie.

Développer des privilèges offerts par les partenaires de l’industrie tels que le passe-droit pour les véhicules électriques dans le cadre du tirage d’Aéroports de Montréal 2022.

5 Couvrir les frais d’habillage taxi BONJOUR à 100 % pour les véhicules électriques.

6

Mettre en place des bonus pour l’exploitation d’un véhicule électrique dans le cadre du contrat de transport adapté de la STM en fonction du nombre de kilomètres effectués durant l’année (jusqu’à 2 500 $ par année).

7

8

9

10

11

12

13

14

Améliorer la structure de rémunération des membres exploitant un véhicule électrique à l’instar du répondant Uber (1 $ additionnel par course jusqu’à concurrence de 4 000 $ par année).

Offrir une prime sur le salaire pour les chauffeurs de transport adapté exploitant un véhicule électrique.

Mettre sur pied un service de dépannage aux véhicules électriques. Par exemple avec CAA Québec, taxi à taxi, ou encore un bloc d’alimentation (power pack) sur roue dans le coffre-arrière.

Développer une entente avec la Ville de Montréal pour mettre sur pied une liste de privilèges à offrir aux véhicules de taxi électriques.

Réserver les premières places dans des postes d’attente taxi existants aux véhicules électriques ou créer des postes d’attente dédiés aux véhicules électriques.

Réserver un certain pourcentage de véhicules électriques pour les artisans du taxi en négociant une entente avec quelques concessionnaires de la métropole.

Offrir temporairement la location de véhicules électriques temporairement pour combler le manque de disponibilité de véhicules sur le marché.

Mettre sur pied une structure de garantie de prêt facilitant l’accès au crédit pour l’acquisition d’un véhicule électrique par les membres de l’industrie.

NUMÉRO DE RECOMMANDATION RECOMMANDATION ÉTAT

15

16

17

Augmenter le montant de l’aide financière pour l’achat d’un véhicule électrique ou octroyer un rabais additionnel aux artisans du TRPA.

Augmenter l’aide financière pour l’achat d’une borne de recharge privée pour les membres de l’industrie.

Mettre en place des allégements fiscaux en collaboration avec différents paliers gouvernementaux : crédit d’impôt pour les propriétaires de véhicules taxis électriques bonus/malus, crédit de recharge pour chauffeur de véhicules électriques, etc.

18

Mettre en place des rabais pour pallier les coûts d’exploitation d’un véhicule électrique spécifiquement pour les chauffeurs de taxi (permis de conduire, certificat d’immatriculation, attestation de véhicule autorisé en transport de personnes, vignette de stationnement, recharge publique pour l’industrie du TRPA.)

Favoriser la disponibilité et faciliter l’utilisation des bornes de recharge

NUMÉRO DE RECOMMANDATION RECOMMANDATION ÉTAT

19

Installer des bornes de recharge rapide prioritaires pour les taxis en s’inspirant du partenariat entre Circuit électrique, la Ville de Laval et la Coop des propriétaires de taxi de Laval où tous les propriétaires de véhicules électriques peuvent se brancher, mais si un taxi a besoin d’une recharge, le chauffeur peut débrancher temporairement le véhicule d’un client.

20

Installer des bornes de recharge réservées ou prioritaires pour les taxis sur les sites de partenaires del’industrie : Aéroports de Montréal, Casino, Gare d’autobus, etc.

Mettre sur pied un réseau de parcs de recharge dans les espaces intérieurs, notamment chez les hôteliers, en favorisant la mutualisation du réseau de bornes privées et publiques.

22

Créer un centre de recharge commercial sur les sites des partenaires de l’industrie.

Uniformiser les bornes existantes installées par les compagnies de taxi pour qu’elles soient mises à niveau et éventuellement intégrées au réseau Circuit électrique (anciennes bornes Téo Taxi).

Privilégier les stations-service, localisées stratégiquement sur l’ensemble du territoire en mettant sur pied des bornes de recharge prioritaires en collaboration avec les pétrolières et ses franchisés.

Mettre en place un système permettant d’envoyer une notification à l’usager lorsque la recharge est terminée et de débrancher automatiquement le véhicule.

Ajouter des fonctionnalités permettant aux taxis de réserver à l’avance leur emplacement et le temps de recharge avec un dépôt pour garantir la réservation (et éviter les défections).

NUMÉRO DE

27

RECOMMANDATION

Mettre en place des normes et des règlements liés à l’utilisation des bornes de recharge publiques. Par exemple, application d’une surcharge lors du dépassement du temps alloué et d’une contravention avec possibilité de remorquage lorsque la borne est utilisée comme espace de stationnement.

28

29

30

31

Bonifier le réseau de bornes connectées dans des pôles stratégiques et mutualiser les bornes de recharge de recharge rapide pour le transport par taxi ainsi que pour l’autopartage.

Améliorer l’expérience client sur les aires de recharge. Par exemple, aménagement des aires de recharge en ajoutant un accès au café, au service de restauration, aux toilettes, etc.

Offrir des tarifs de recharge privilégiés pour les chauffeurs de taxi compte tenu de la nature de leur métier, de la fréquence et du volume de recharge sur la route.

Créer un système de recharge avec gestion des véhicules prioritaires, incluant la possibilité d’identifier les véhicules électriques par leur numéro d’identification (NIV) en privilégiant ce critère dans les contrats/partenariats existants (information disponible dans le Registre des taxis de Montréal).

32

33

Créer des privilèges en nature (gain de temps) tels que la priorité d’accès à certaines bornes de recharge rapide ainsi que l’ordre de priorité de passage sur les postes d’attente par rapport aux véhicules taxis à combustion.

Assurer une meilleure couverture du territoire en optimisant la localisation des nouvelles bornes de recharge rapide.

Sensibiliser, informer et former les membres de l’industrie

34

Mettre en place une structure ou un espace d’échange pour que les chauffeurs s’instruisent des bienfaits économiques, écologiques de l’électrification de l’industrie du taxi : système de parrainage entre chauffeurs pour transmettre des astuces, forum de discussions, activités pour l’industrie, etc.

35

Mettre en place un programme de mentorat/jumelage entre les chauffeurs de véhicules électriques et les chauffeurs en transition vers un véhicule électrique, incluant des essais routiers ainsi que des réponses aux questions liées à l’utilisation et l’exploitation du véhicule en question.

36

37

Élaborer une formation (en ligne ou sur place) puisque la majorité des compagnies de taxi n’ont pas nécessairement les ressources et les outils pour développer ce genre de services.

Développer des outils d’information pertinents en collaboration avec des instances compétentes (articles, capsules vidéo, entrevues, etc.).

NUMÉRO DE RECOMMANDATION RECOMMANDATION ÉTAT

38

39

Former des mécaniciens et des techniciens spécialisés dans les véhicules électriques.

Démocratiser les applications BlockCharge et Plugshare. Il s’agit d’applications issues de l’économie de partage pour les bornes de recharge privées.

40

Favoriser un service d’accompagnement personnalisé par des consultants en électrification énumérant les avantages et les inconvénients des différentes options mises à la disposition du chauffeur de taxi (telle que la conversion d’un véhicule thermique existant en un véhicule électrique ou l’acquisition d’un nouveau véhicule 100 % électrique.)

41

42

Développer des collaborations avec d’autres villes et régions nordiques afin de mettre à profit les apprentissages au sujet notamment de l’autonomie du véhicule électrique durant la saison hivernale. Par exemple, partager des études de cas et apprendre davantage de leur expérience terrain.

Organiser une journée de familiarisation aux véhicules électriques et aux bornes de recharge pour des chauffeurs de taxi qui envisagent le passage à l’électrique.

Valoriser le sentiment de fierté et d’appartenance auprès de l’industrie et de la clientèle

NUMÉRO DE RECOMMANDATION RECOMMANDATION

43

44

Créer le Festival du véhicule électrique pour les chauffeurs de taxi.

Mettre en place la journée annuelle « Bienvenue » qui célèbre tous les chauffeurs de taxi qui ont fait l’acquisition d’un nouveau véhicule électrique.

Développer des partenariats avec les acteurs de la mobilité durable. Par exemple, offrir des rabais pour une course en taxi électrique pour les abonnés du transport collectif, de Bixi ou de Communauto.

Promouvoir les bienfaits écologiques de l’électrification en donnant l’option au client de prioriser un véhicule électrique lors de sa commande de transport.

Sensibiliser les usagers à l’intérieur du taxi véhicule électrique sur leur impact sur l’environnement : économie de GES en surplus du confort, de la sécurité et de l’expérience sonore agréable du véhicule électrique.

REMERCIEMENTS

Le Bureau du taxi aimerait remercier tous les invités présents engagés dans les échanges et dans la recherche de solutions de même que les quatre panélistes qui ont su, par leurs propositions et leur expertise, inspirer les invités et initier de fructueuses discussions.

Merci également à Jonathan Robichaud, conseiller en aménagement de la Division des plans et des politiques du Service de l'urbanisme et de la mobilité à Ville de Montréal pour sa présence et les quelques mots adressés aux invités quant à certaines actions de la Stratégie d’électrification des transports 2021-2023 de la Ville de Montréal.

Finalement, nous remercions la firme Yulism pour son accompagnement dans le processus d’organisation de l’événement et pour sa fine animation des pôles de discussion.

Crédits

Ce rapport a été réalisé par l’équipe du Bureau du taxi de Montréal.

Sylvain Tousignant, directeur général adjoint Amine Smaoui, chargé de projet Marianne Bourque, chargée de communication

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