Wirtschaft Berlin - Modell für die Zukunft by Berlin Medien GmbH

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Wirtschaft

SPEZIAL

VERKEHR UND STADTENTWICKLUNG

Die Smarte Stadt Nachhaltige und efﬁ efﬁziente ziente Stadtentwicklung – in Berlin werden viele Ideen ausprobiert

Der Runde Tisch Verkehrsfachleute aus Berlin diskutieren, wie intelligenter Verkehr in der Stadt funktioniert

Modell für die Zukunft Berlin hat die Verkehrswende bereits eingeleitet – Moderne, umweltfreundliche

Bild: Thinkstock.de

und leistungsfähige Mobilität

Anzeigen-Sonderveröffentlichung Nr. 13 | 30. September 2014

Wirtschaft

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014

BUSSE UND BAHNEN

AUS DEM INHALT

Der Öﬀentliche Personennahverkehr in der Hauptstadt gilt als ausgesprochen gut. Kurze Taktzeiten und stets mehrere Alternativen, um von A nach B zu kommen, sind die Pluspunkte. BVG-Abonnenten können auch Carsharing-Angebote nutzen. Jährlich nutzen 937 Millionen Fahrgäste die Berliner Verkehrsbetriebe BVG und 395 Millionen Fahrgäste die S-Bahn.

04 Logistik-Branche

Viele namhafte Logistik-Unternehmen sind in der Region aktiv. Auch diese Branche will„grüner“ werden.

05 Kein Ende des Booms

BERLIN

Bild: Thinkstock.de | Benjamin Pritzkuleit

FERNBAHN

Die Passagier-Zahlen nehmen ständig zu – der neue Flughafen scheint bereits jetzt zu klein zu sein.

Von Kollaps keine Rede

06 Die nachhaltige Stadt

Berlin ist ein Stück weiter als die meisten Großstädte: Während die anderen noch konventionelle Wege aus dem Dauerstau suchen, stellt die Hauptstadt bereits auf saubere, urbane Mobilität um

Lebensqualität und Klimaschutz – Ver- und Entsorger in Berlin gehen neue Wege. Im Großen und im Kleinen.

08 Der „Runde Tisch“

Berlin als Referenzstadt für den Verkehr von morgen – Branchenexperten diskutieren in informeller Runde.

12 Starke Technik

Berlin ist Schwerpunktregion für traditionsreiche und innovative Unternehmen sowie Institutionen rund um den Verkehr.

16 Verkehr als Studienfach

In Berlin und Brandenburg befassen sich viele Hochschulen und namhafte wissenschaftliche Einrichtungen mit allen Aspekten von Mobilität.

Impressum

ilometerlange Staus, nervige Baustellen, ausgefallene Züge und das unsägliche Flughafendesaster: Steht die Hauptstadt vor einem Verkehrskollaps? Was mancher wohl ohne mit der Wimper zu zucken bejahen würde, sehen Experten anders: „Die Verkehrssituation in Berlin ist im Vergleich zu allen andern Großstädten im Bundesgebiet entspannt. Das Verhältnis von Autobestand und Straßenﬂäche ist in kaum einer anderen Stadt so günstig. Das gilt auch für das Angebot im öﬀentlichen Verkehr“, erklärt Prof. Dr. Oliver Schwedes, Leiter des Fachgebiets Integrierte Verkehrsplanung an der Technischen Universität Berlin. Nur 55 Prozent der Berliner Haushalte verfügen überhaupt über ein Auto. „Das ist deutschlandweit einmalig“, betont Schwedes.

DEMOGRAFIE SORGT FÜR ENTLASTUNG AUF DER STRASSE. Die Gesamtverkehrsprognose für Berlin/Brandenburg kommt zu dem Ergebnis, dass der Personenverkehr aufgrund der demographischen Entwicklung zurückgehen wird. „Alte Menschen sind weniger mobil“, so Schwedes. Gleichzeitig wird mit einem Anstieg der verfügbaren Kraftfahrzeuge gerechnet, die aber aus besagten Gründen weniger bewegt werden. Ob dieses Szenario tatsächlich so kommt, hängt von den politischen Maßnahmen ab, die in dieser Prognose vorausgesetzt werden. „Ein Verkehrskollaps ist im Personenverkehr meines Erachtens auch in Zukunft nicht zu erwarten. Anders sieht es laut Gesamtverkehrsprognose im Schwerlastverkehr aus, der bis 2025 um 25 Prozent zunehmen wird“, erklärt der Verkehrs-Wissenschaftler. POLITISCHE KONZEPTE. Die politische Handlungsstrategie für die Hauptstadtregion ist im Stadtentwicklungsplan Verkehr formuliert (StEP Verkehr 2011). Auch das durch den Senat für Stadtentwicklung erarbeitete „Mobilitätsprogramm 2016: Mobilität verantwortlich sichern ‒ Verkehr zukunftsfähig gestalten“ möchte Berlins Verkehrssystem nachhaltig und zukunftsorientiert gestalten. Das grundsätzliche Ziel ist die Förderung des Umweltverbunds ‒ also Öﬀentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Fahrrad und Fußwege. Das Konzept geht daher auf Kosten des „Motorisierten Individualverkehrs“ (MIV). ANFORDERUNGEN DES KLIMASCHUTZES. „Wenn wir nicht den Verkehrskollaps zum Maßstab machen, sondern die von der Senatsverwaltung angestrebte Klimaneutralität 2050, dann hat der Verkehrssektor auch in

In Berlin treﬀen zehn Hauptstrecken des europäischen Eisenbahn-Netzes aufeinander. Neben dem Personenverkehr wurden 5,5 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen ‒ nur etwa halb soviel wie in den 1990er-Jahren. Allerdings ist die Tendenz nun wieder leicht steigend.

Berlin noch einen großen Beitrag zu leisten“, erklärt Schwedes und verweist auf die „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Berlin“. Demnach müsste die Berliner Verkehrspolitik in viel stärkerem Maße als bisher auf den nichtmotorisierten Verkehr setzen. Durchschnittlich legt jeder Berliner drei Wege pro Tag zurück und verbringt dabei etwa 70 Minuten im Verkehr, so die von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung herausgegebene Studie „Berliner Verkehr in Zahlen 2013“. Interessant: Der Anteil der Fußwege ist in Berlin fast so hoch wie der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Wege. Fahrrad und Fußverkehr werden heute für gut 40 Prozent der Wege genutzt, der MIV und der ÖPNV für rund 60 Prozent. Um das Klimaziel 2050 zu erreichen, müsste sich dieses Verhältnis jedoch umkehren. Damit ist die ganz große verkehrspolitische Herausforderung der Zukunft benannt.

Verkehr effizienter gestalten ist das eine, Emissionen vermeiden das andere Ziel

GUT AUFGESTELLT. Das öﬀentliche Nahverkehrsnetz in Berlin ist höchst leistungsfähig. Die Anbieter ‒ BVG und S-Bahn ‒ bemühen sich nicht nur darum, ihre eigenen Emissionen zu verringern, sondern auch um attraktive Angebote, um dem Bedürfnis nach „intermodaler Mobilität“ Rechnung zu tragen. Darunter wird die Kombination verschiedener Verkehrsträger in der Stadt verstanden, die sich je nach aktuellem und individuellem Bedürfnis immer wieder neu verknüpfen lassen. Zum Beispiel durch die Vernetzung von ÖPNV mit Carsharing-Angeboten. Die einfache und spontane Handhabbarkeit ist dabei ein wichtiges Kriterium, will sich das Konzept gegen das Privatauto durchsetzen. „Wir sind in diesen Bereichen schon sehr gut aufgestellt“, meint BVG-Sprecher Klaus Wazlak. Viele Haltepunkte wurden zudem bereits barrierefrei umgebaut. Zur Entwicklung eines umweltbewussten Verkehrskonzeptes gehört auch die Optimierung des 1.500 Kilometer langen Radwege-Netzes in Berlin. Immerhin hat sich der Anteil der

Fahrradfahrer in den vergangenen 20 Jahren verdoppelt, befeuert vom Boom der E-Bikes. Immer mehr Mietfahrräder werden allerorten angeboten. Allein die Bahn platziert mit ihrem „Call a Bike“-Programm 7.000 Fahrräder in der Stadt. Hinzu kommen Angebote von Hotels und privaten Unternehmern ‒ alles im Sinne der „intermodalen Mobilität“. LABOR FÜR NEUE ANTRIEBE. Um den Verkehr „sauberer“ zu machen, bieten sich auch alternative Antriebe an: Neben Erdgas ist dies vor allem die Elektromobilität. Für beides lässt sich „grüne“ Energie einsetzen. Mit zahlreichen Projekten und Initiativen ist Berlin hier Vorreiter und Vorzeigeprojekt. Beide Konzepte bergen vor allem Potenziale für Nutzfahrzeuge. Ihr Einsatz würde Lärm und Emissionen spürbar verringern. ALTERNATIVEN BRAUCHEN FLÄCHE. Ein weiteres „verkehrspolitisches Zukunftsthema ist der öffentliche Parkraum. Schon heute wachsen die Nutzungskonflikte im öffentlichen Stadtraum“, so Schwedes. Immer mehr Akteure konkurrieren mit dem „Stehzeug“ Auto um andere Nutzungsformen, so wie Stellplätze für Carsharing-Fahrzeuge, Fahrräder oder Fahrradleihsysteme, für ladende Elektrofahrzeuge oder Haltebuchten des Lieferverkehrs. KEINE LÖSUNG FÜR GÜTERVERKEHR. Bleibt das Problem des Güterverkehrs. Die meisten Ladungen werden weiter über die Straße transportiert, und es wird immer mehr, egal ob im Transit auf den Autobahnen, als Ziel- und Quellverkehr aus den Industriebetrieben und den großen Umschlagzentren am Stadtrand oder in Form von Lieferverkehr in der Stadt. Berlin stellt hierfür eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur zur Verfügung. Es besteht jedoch Handlungsbedarf zur Senkung der Lärm- und Schadstoffemissionen, um Belastungen für die Menschen in der Stadt weiter zu reduzieren. Zu den Problemen insbesondere in den hochverdichteten Stadtquartieren gehört der Ladeverkehr in zweiter Reihe. Die Politik reagierte mit dem „Wirtschaftsverkehrskonzept 2005“, das vor allem auf die Entwicklung der Güterverteilzentren am Stadtrand setzt, um den Schwerlastverkehr aus der Innenstadt herauszuhalten und von dort aus eine Feinverteilung auf der „letzten Meile“ zu organisieren, etwa mit Lastenrädern. Tanja von Unger

Berliner Verlag GmbH Geschäftsführer: Michael Braun, Stefan Hilscher Anzeigen: BVZ Vermarktung GmbH (Berlin Medien) Jens Kauerauf Projektverantwortung: Renate Werk Verlag: Postadresse 10178 Berlin Anzeigen: Postfach 02 12 84, 10124 Berlin Druck: BVZ Berliner Zeitungsdruck GmbH, Am Wasserwerk 11, 10365 Berlin Redaktion und Konzeption: mdsCreative GmbH, Amsterdamer Str. 192, 50735 Köln Klaus Bartels (verantw.), Frauke Wolf Layout: Nadine Deußen

1.900 Kilometer

lang ist das Streckennetz von Regionalbahn, S-, U- und Straßenbahn sowie der Buslinien

17 Prozent

Auf der Berliner Hauptverkehrsstraßen gilt zumindest zeitweise Tempo 30

1.500 Kilometern

Auf Radwegen sind heute mehr als doppelt so viele Radfahrer unterwegs wie vor 20 Jahren

02 / 03

Verkehr und Stadtentwicklung A 11

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A 10

Fernbahnhof

LASTWAGEN

Fernbahn Autobahn A 111

Wasserstraße

Das Güterverkehrsaufkommen lag 2011 bei 32,4 Millionen Tonnen. Mehr als 23 Millionen Tonnen davon reisten per Lastwagen auf der Straße. BerlinBrandenburg ist einer der größten LogistikStandorte Deutschlands mit guten Anbindungen und moderner Infrastruktur.

A 114

Hafen

Flughafen

Flughafen Berlin-Tegel

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Gesundbrunnen Westhafen

Spandau t Hanno

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Hauptbahnhof

Küstrien/Kiet

Ostbahnhof Südhafen Spandau

Zoologischer Garten

Lichtenberg Potsdamer Platz

A 115 Südkreuz

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Wannsee

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A 113

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Flughafen Berlin-Schönefeld

Flughafen Berlin-Brandenburg „Willy Brandt“ (im Bau)

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Die Binnenschiﬀfahrt spielt für Berlin eine wichtige Rolle. Im Jahr 2011 wurden in Berlin mehr als 3,5 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Eine dauerhafte Containerlinie zwischen Berlin und Hamburg ist nicht vom Tisch, und die Havel-Oder-Wasserstraße bietet Potenzial auch für den Durchgangsverkehr. Neben Massengütern geht es um Container und Projektladungen, etwa für Windräder.

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BINNENSCHIFFFAHRT

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Berlin-Schönefeld

FLUGVERKEHR Mit über 230.000 Flugbewegungen im Jahr ist Berlin einer der verkehrsreichsten Lufträume Deutschlands. Jährlich nutzen mehr als 26 Millionen Passagiere die Berliner Flughäfen. Tendenz steigend ‒ trotz des anhaltenden Flughafendesasters.

q Görlitz

Wirtschaft

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014 Bilder: Thinkstock.de

Bild: Rainer Kurzeder | IHK Berlin

4 FRAGEN AN

Christian Wiesenhütter, Stv. Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin

Die Wirtschaft fordert beim Thema Stadtentwicklung vor allem Flächen für Industriebetriebe – warum?

WIESENHÜTTER: Die Bedürfnisse einer wachsenden Stadt nur auf ausreichend Wohnraum zu reduzieren, greift zu kurz. Wenn Berlin mit seiner Mischung so attraktiv ist, dass viele Menschen hier leben möchten, dann müssen wir auch dafür sorgen, dass genügend Arbeit da ist. Wohnung und Arbeiten sind untrennbar miteinander verbunden. Und: Moderne Industriearbeitsplätze sind nachhaltige und dauerhafte Arbeitsplätze. Es geht nicht um qualmende Schornsteine, sondern um hochmoderne Fabriken auf neuestem technologischen Standard.

Sind Sie mit dem Stadtentwicklungskonzept 2030 in dieser Beziehung zufrieden?

WIESENHÜTTER: Es formuliert – nicht zuletzt auf unser energisches Hinwirken hin – als erste Strategie, die Wirtschaft mit smartem Wissen zu stärken. Das zielt genau auf die zukünftigen Bedürfnisse unserer Stadt. Auch Zukunftsorte wie Adlershof oder die geplante Urban Tech Republic in Tegel als Transformationsräume in den Fokus zu nehmen, finden wir richtig. Es muss uns gelingen, zukunftsweisende Gewerbeund Wohnkonzepte im Rahmen einer Smart City zu entwickeln. Aber nach einem eineinhalbjährigen Erarbeitungsund Beteiligungsprozess sollte nun auch gesagt werden: Wie geht es weiter, ist das Konzept nun bindend, was passiert vor allem in den vorgeschlagenen Schwerpunkt-Räumen? Da wurde nicht ausreichend informiert, und man fragt sich, ob das Konzept nun in der Schublade verschwindet.

Ist der Schwerpunkt Industrie kein Widerspruch zu der Idee von Berlin als „Smart City“ mit „Green Economy“?

WIESENHÜTTER: Will Berlin eine Smart City sein, muss ganz im Gegenteil die Industrie mitgedacht werden. Sie ist wichtiger Partner bei der Frage, welche Form von Produktion denn in ein paar Jahren unsere Stadt voranbringen wird. Smarte Technologien kommen auch in der Industrie 4.0 zum Einsatz. Sie verändern Produktionsprozesse und damit auch das Bild von Arbeit und der Stadt grundlegend. Moderne Industrie mit modernen Produkten sucht Standorte in pulsierenden Städten.

Welche Akzente müssen in diesem Sinne verkehrspolitisch gesetzt werden?

WIESENHÜTTER: Dass jährlich in Berlin rund 10.000 Großraum- und Schwerlasttransporte genehmigt werden, zeigt, dass eine wachsende Wirtschaft auch auf großzügige Hauptstraßen und tragfähige Brücken angewiesen ist. Trotz steigender Digitalisierung wird der Wirtschaftsverkehr nicht ganz auf das Fahrrad umsteigen können. Wer High-Tech-Produktion und tausende Arbeitsplätze in Berlin halten will, muss auch schon mal punktuell einen Schifffahrtskanal in Moabit um einen halben Meter tiefer baggern. Ohne Transport geht keine Produktion und kaum eine Dienstleistung.

Drehkreuz für Waren

Berlin-Brandenburg ist einer der bedeutendsten Logistik-Standorte – Vor allem für das Osteuropa-Geschäft ist die Lage optimal – Ungeliebte Branche will „grüner“ werden

erlin und Brandenburg bieten der Logistikwirtschaft hervorragende Rahmenbedingungen. Im Vergleich mit anderen deutschen Standorten erreicht die Hauptstadtregion sowohl bei der Logistkintensität als auch Attraktivität hohe Werte. „Berlin und Brandenburg sind in logistischer Hinsicht eine untrennbare Einheit. Der Schwerpunkt liegt zweifelsohne im Bereich der Konsumgütertransporte und Ballungsraumversorgung“, erklärt Mark Renner, Direktor und Netzwerkmanager beim LogistikNetz Berlin-Brandenburg e. V. an der Technischen Hochschule Wildau (LNBB). Darüber hinaus ist die Hauptstadtregion durch ihre Lage, die Erreichbarkeit einer Vielzahl vor allem auch osteuropäischer Länder und der herausragenden Verzahnung der verschiedenen Verkehrsträger wie geschaffen für den Import und Export. „Mit Blick nach vorne ist der größte Vorteil, dass durch die Region drei der definierten transeuropäischen Transport-Korridore führen. Die Region, insbesondere Brandenburg, hat dadurch eine große Bedeutung als Transitland ‒ wodurch sich zahlreiche Vorteile für den Umschlag, die Lagerung oder Konfektionierung ergeben“, so der Experte. NÄHE ZU DEN HÄFEN. Mit jährlichen Flächenabsätzen von rund 400.000 Quadratmetern hat sich die Hauptstadtregion in der Spitzengruppe der deutschen Logistikstandorte etabliert. Zahlreiche Unternehmen aus der Branche haben sich in Berlin-Brandenburg angesiedelt, klassische Speditionsunternehmen ebenso sowie Kurier-, Expressund Paket-Dienste ‒ viele der bekannten Namen sind hier vertreten. Die zahlreichen produzierenden Unternehmen der Region generieren ihren eigenen Transport-Bedarf. Zwölf neu ausgebaute Autobahnen mit 790 Kilometern Streckenlänge, 1.485 Kilometer modernisierte Eisenbahnhauptstrecken, 900 Kilometer Bundeswasserstraßen und zwei internationale Flughäfen verbinden die Hauptstadtregion mit Deutschland, Europa und der Welt. Berlin-Brandenburg ist außerdem ein idealer Umschlagplatz für Güter aus Übersee ‒ Seehafenhinterlandverkehr ist der Fachausdruck. Die Fertigstellung des neuen Schiffshebewerks Niederfinow ermöglicht ab 2015 die direkte Verbindung zu den Ostseehäfen mit modernen Binnenschiffen. Und die Güterverkehrszentren Berlin-Brandenburgs zählen international zu den modernsten: Berlin Süd in Großbeeren gehört im europaweiten Standortvergleich der Deutschen GVZ-Gesellschaft zu den Top Ten, deutschlandweit belegen die GVZ Berlin Süd und West nach Umsatzgröße die Plätze drei und vier. Darüber hinaus bietet die Hauptstadtregion insgesamt sieben öffentliche Kombiterminals. STRAMMES WACHSTUM. In Brandenburg entwickelte sich eine Reihe einzelner Standorte, die ausgewählte Funktionen im Seehafenhinterlandverkehr übernehmen und sich optimal ergänzen können, zum Beispiel Falkenberg mit BLG Railtec GmbH Automotive, Schwarzheide mit BASF Chemielogistik, GVZ Großbeeren mit Firma Fiege-Textillogistik. Neben dem Hafen Magdeburg ergeben sich

Die Logistikbranche der Region macht jährlich einen Umsatz von geschätzten

10,7 Milliarden

Euro

speziell für die Häfen Wustermark und Wittenberge Perspektiven im Containerhinterlandverkehr. Prognostiziert wird gegenwärtig für Brandenburg bis 2025 eine Wachstumsquote von 6,1 Prozent im Containerverkehr ‒ knapp über den bundesweit erwarteten Prognosen. AUSREICHEND FACHKRÄFTE. „2012 verzeichneten wir 205.000 Erwerbstätige in Berlin-Brandenburg. Die meisten Arbeitsplätze sind im Bereich Transport, Lagerung und Umschlag von Gütern“, sagt Mark Renner vom LogistikNetz Berlin-Brandenburg. Die aktuelle Studie „Logistik in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ vom Fraunhofer Institut ILS und dem Progress-Institut für Wirtschaftsforschung besagt, dass 127.000 Menschen direkt in der Logistikbranche beschäftigt sind. Hinzu kommen noch 17.100 Mitarbeiter in Servicebereichen und 57.500 indirekt logistikabhängige Beschäftigte. Eine weitere Studie, an der die Landesagentur für Struktur und Arbeit GmbH (LASA) und die Zukunfts-Agentur Brandenburg (ZAB) be-

Auch für Lastwagen sind Elektroantriebe ein großes Thema

teiligt sind, untersuchte 2012 die konkreten Bedürfnisse der Berlin-Brandenburgischen Unternehmen sowie die Identifizierung erfolgreicher unternehmerischer Ansätze zur Fachkräftesicherung. „Insbesondere aus Sicht der Betriebe stellt sich die Fachkräftesituation positiv dar. In den Jahren 2006 bis 2012 wurde ein Beschäftigungszuwachs von 8,5 Prozent gemessen“, fasst Renner zusammen. ARBEIT AM IMAGE. Trotz aller wirtschaftlichen Erfolge wurde in Fachkreisen allerdings auch die Notwendigkeit erkannt, am negativen Image der Logistikbranche zu arbeiten. Insbesondere mit Blick auf eine erfolgreiche Fachkräftesicherung in der Zukunft könnte sich der schlechte Ruf negativ auswirken. Zum Bild des Gewerbes in der Öffentlichkeit gehört nicht nur die Vorstellung vom völlig unterbezahlten, überarbeiteten und unter ständigem unerfüllbaren Zeitdruck stehenden Fernfahrer. Logistik wird in der Vorstellung der Bevölkerung zudem mit enormer Umweltbelastung und Lärm in Verbindung gebracht ‒ ein Punkt, an dem die Branche arbeitet um die öffentliche Wahrnehmung zu verbessern. Unter dem Motto „Strategie Europa 2020“ stehen die Unternehmen vor einem großen strukturellen Umwandlungsprozess. Es geht um die Umstellung auf eine grüne, kohlendioxidarme, energie- und ressourceneffiziente Wirtschaft. „Grüne Logistik bedeutet Energieeffizienz, Emissionsreduktion, Ressourcenschonung in den Logistikprozes-

sen ‒ nicht nur auf der Ebene einzelner Unternehmen, sondern auch im regionalen Verbund. Weiterhin geht es darum, logistische Leistungen mit Blick auf Energieeffizienz anzubieten“, etwa in der Belegungsplanung, betont Renner. Wege in die Zukunft könnten Entwicklungen wie der kürzlich beim LogistikTag Berlin Brandenburg vorgestellte Elektro-Lastwagen sein. Während die Bahn schon seit 150 Jahren elektromobil ist, werden die Waren im Nahverkehr immer noch mit Dieselantrieben transportiert. In dem neuen Projekt „KV-E-Chain“ soll nun auch die „letzte Meile“ der Logistik elektrifiziert werden. Der Strom für die E-Lkw wird dabei umweltfreundlich durch Solarmodule hergestellt. PRAXISTESTS. Auf diesem Feld ist auch die Berliner Agentur für Elektromobilität aktiv. In einer Vielzahl von Projekten bemüht sie sich darum, in Berlin Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb unter Alltagsbedingungen zu testen. Dabei geht es um den Lieferbetrieb in der Stadt ‒ hier kommen auch E-Lastenfahrräder in Frage ‒, den Einsatz von Elektrofahrzeugen in der Abfallentsorgung sowie die Erprobung kompletter elektromobiler Transportketten im kombinierten Verkehr. Mehr als 250 saubere E-Nutzfahrzeuge rollen bereits über Berlins Straßen, mehr als 50 Unternehmen und Institutionen beteiligen sich. WASSERSTRASSEN MIT POTENZIAL. Ein Dauerbrenner der Verkehrspolitik ist seit Jahren die Verlagerung des Transports auf umweltfreundliche Alternativen wie Wasserstraßen und Schienen. In Berlin spielt vor allem die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle. Im Jahr 2011 wurden in Berlin mehr als 3,5 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, wobei der Güterempfang dabei die maßgebliche Rolle spielte. Allein die Schleuse Spandau auf der Havel-OderWasserstraße (HOW) bewältigte im Jahr 2011 mehr als 6.100 Frachtschiffe mit fast 1,6 Millionen Tonnen Transportgut. Der Schwerpunkt liegt bei Massengütern (Baustoffe, Erze und Metallabfälle, Eisen und Stahl). Dennoch gewinnen andere Bereiche an Bedeutung. So wurde zwar der erste Anlauf zur Etablierung einer dauerhaften Containerlinie zwischen Berlin und Hamburg zwischenzeitlich eingestellt, die generelle Idee einer solchen Linie hat aber Bestand und wird weiter verfolgt. Für einen zweilagigen Containerverkehr sind aber noch Arbeiten an der Infrastruktur nötig ‒ etwa der Ersatzneubau der Schleuse Zerben und der Rückbau der Schleusenbrücke. So werden konkurrenzfähige und umweltfreundliche Schiffstransporte Richtung Westen und Nordwesten möglich. Auch die Havel-Oder-Wasserstraße bietet entsprechende Potenziale. Binnenschifffahrt auf dieser Trasse ist nicht nur interessant für den Quell- und Zielverkehr von und nach Berlin, sondern auch für Durchgangsverkehre vom Rhein oder dem Ruhrgebiet bis nach Stettin. Gerade für Containerschiffe und Projektladungen (z. B. Turbinen oder Windkraftanlagen) bieten sich nach der Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerkes Niederfinow entsprechende Chancen. Tanja von Unger

205.000

Menschen verdienen ihren Lebensunterhalt im hiesigen Transportgewerbe

Verkehr und Stadtentwicklung

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Bild: Thinkstock.de

Alle fliegen auf Berlin – kein Ende des Booms Wann immer der neue Flughafen eröffnet wird, er wird schon unterdimensioniert sein – Die Zukunft von Schönefeld und Tempelhof muss überdacht werden

m vergangenen Jahr nutzten insgesamt 26,3 Millionen Passagiere die Flughäfen Schönefeld und Tegel. Wie ein aktueller Vergleich der IHK Berlin belegt, sind die Berliner Airports beim Originärverkehr ‒ also den Passagieren, die direkt in die Hauptstadtregion ﬂiegen oder von hier aus starten und nicht nur zwischenlanden oder umsteigen ‒ am Flughafen München vorbeigezogen.

NEUE LANGSTRECKENVERBINDUNGEN. „Unser aktueller Vergleich beweist, dass der Luftverkehr in der Hauptstadtregion ein stabiler Wachstumsmarkt bleibt. Der Originärverkehr an den Flughäfen Schönefeld und Tegel bildet schon heute den fruchtbaren Boden, um zukünftig am neuen Flughafen BER in besonderem Maße Umsteigeverkehre und damit neue Langstrecken zu entwickeln“, erklärt der Stellvertretende IHK-Hauptgeschäftsführer Christian Wiesenhütter. Während in Frankfurt und München die Lufthansa mit ihren Partnern Wachstumstreiber des Umsteigeaufkommens ist, kann diese Rolle in Berlin von airberlin wahrgenommen werden. „Erst mit der Eröﬀnung des BER wird Berlin ein großes Stück vom Wachstumskuchen der Umsteigepassagiere abbekommen“, so Wiesenhütter. Dann steigt automatisch auch die Zahl der Langstreckenverbindungen. „Wir dürfen bei all den tagesaktuellen Diskussionen nicht das große Bild aus den Augen verlieren: Der BER wird der Anschluss der Berliner Wirtschaft an die Märkte der Welt.“ FÜR BILLIGFLIEGER. Die Zahlen belegen aber noch etwas: BER ist bereits heute zu klein dimensioniert. Er

ist auf 27 Millionen Passagiere ausgelegt. Dies hatte im vorigen Jahr bereits die IHK-Studie „Kapazität des Flughafenstandortes Berlin sichern!“ herausgestellt. Im zurzeit frühestmöglichen Eröﬀnungsjahr 2016 müsste der Neubau schon gut 31 Millionen Passagiere bewältigen. „Es ist richtig und konsequent, nun im nächsten Schritt auch den Weiterbetrieb des bisherigen Flughafenterminals in Schöne-

Ohne Umsteiger hat Berlin den Münchner Airport überrundet

feld zu prüfen“, so Wiesenhütter. Flughafenchef Hartmut Mehdorn überlegt, im alten Terminal die Passagiere der Billigﬂieger abzufertigen. PLANUNG ÜBERDENKEN. Die IHK fordert die Flughafengesellschaft auf, zu prüfen, mit welchen Maßnahmen die BER-Kapazität am besten erhöht werden kann. Dazu gehört zum Beispiel eine neue Simulation der Passagierströme mit aktuellen Prognosedaten, die Erweiterung der Terminalgebäude, um Platz für zusätzliche Check-in-Counter und Sicherheitskontrollen zu schaﬀen, sowie die Errichtung eines Satellitenterminals mit Verbindungstunnel. Auch die Erweiterung der Nord- und Südpiere auf 600 Meter,

zusätzliche Gepäckbänder und attraktive Angebote für die Business Aviation werden gefordert. PROJEKT IN GEFAHR. Der Forderungskatalog erstreckt sich auch auf Tegel: „Für die Zwischenzeit müssen alle Möglichkeiten ausgeschöpft werden, den Flughafen Tegel zu ertüchtigen. Angesichts des nicht absehbaren Schließungstermins dürfen die Gesellschafter auch hier nicht vor nötigen Investitionen zurückschrecken“, mahnt Wiesenhütter. Dazu gehört auch die Vision, in Tegel eine Start- und Landebahn auch nach der oﬃziellen Schließung, die für 2017 vorgesehen ist, für die Flugbereitschaft in Betrieb zu lassen. Das lässt die Zukunft des Flughafens in immer größere Unsicherheit trudeln. „Berlin TXL ‒ The Urban Tech Republic“ ‒ so hatten sich die Planer die Zukunft des Flughafenareals im Berliner Nordwesten vorgestellt. Die Entwürfe für das 495 Hektar große Areal sind kühn: Hier sollen Zukunftstechnologien für die Städte von morgen entwickelt und realisiert werden. Bis 2035 rechnet der Chef der Planungsgesellschaft, Philipp Boutellier, mit 800 Unternehmen, 15.000 Arbeitsplätzen und 5.000 Studenten, die einen Jahresumsatz von zwei Milliarden Euro erwirtschaften und der Stadt 180 Millionen Euro an Steuereinnahmen bescheren sollen. Skeptiker und Anwohner wollen jedoch nicht so recht an dieses Szenario glauben. Nun gibt es auch noch Streit um die Zahl der Wohnungen für das Olympische Dorf, sollte Berlin wirklich Austragungsort der Spiele 2024 werden. Boutellier befürchtet massive Interessenkonﬂikte nach dem Tanja von Unger Ende der Spiele.

Berlins Anschluss an die Märkte der Welt

Wirtschaft

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014

Jeden Tag ein bisschen smarter Urbane Lebensqualität mit dem Ziel einer nachhaltigen, klimafreundlichen Infrastruktur zu verknüpfen, erfordert neue Ideen und die Bereitschaft zu unkonventionellen Schritten

chon mal in Berlin mit einer Solar-Fähre über die Spree geschippert, sich nachts von einem ÖkoErdgas-Taxis nach Hause bringen lassen oder die Pﬂanzen im Garten oder auf dem Balkon mit PhosphorDünger aus recyceltem Berliner Klärschlamm beglückt? All das ist möglich in dieser Stadt. Berlin boomt. Berlin ist cool. Berlin ist sexy. Fast 27 Millionen Touristen wollten sich davon im vergangenen Jahr selbst überzeugen. Und immer mehr Menschen möchten dauerhaft in die deutsche Hauptstadt ziehen, in der schon 3,5 Millionen Einwohner aus 185 Nationen in 1,9 Millionen Wohnungen leben. Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg quetschen sich unglaubliche 12.400 Bewohner auf einen Quadratkilometer; soviel wie sonst nirgends in Deutschland. Keine Frage: Berlin ist eine Stadt der Superlative, aber eben auch eine Metropole mit riesigen Zukunftsaufgaben. Vor allem für die Unternehmen, die für die städtische Infrastruktur und damit die Ver- und Entsorgung mit Wasser, Gas, Strom, öﬀentlichem Personennahverkehr und Müll zuständig sind. Denn es ist das scheinbar Alltägliche, das enorme Herausforderungen darstellt und Visionäres einfordert. Nachhaltigkeit, Energiewende, mehr urbane Lebensqualität ‒ Berlin will und soll eine „Smart City“ werden, Vorreiter für „Urban Technologies“. Viele Ideen sind bereits in die Praxis umgesetzt, sie sind Ansporn und Ermutigung, neue Wege einzuschlagen.

Aus Abwasser wird Energie ‒ und Dünger

ÖPNV ‒ wie die umweltfreundliche Alternative selbst für weniger Emissionen sorgt

Aus Klärschlamm wird in Berlin aber auch Strom erzeugt. Und den benötigen die Wasserbetriebe vor allem selbst reichlich. Sie versuchen sich mit der Umwandlung von Klärschlamm in Biogas und Strom auch zunehmend unabhängiger von anderen Anbietern zu machen. Und das ist gut so: Die Berliner Wasser-, Klär- und Pumpwerke benötigen alleine ähnlich viel Energie wie eine Stadt mit 280.000 Einwohnern. Die Gewinnung des Grundwassers und seine Aufbereitung verschlingen dabei nicht so viel Strom wie die dreistuﬁge, aufwendige Reinigung des Abwassers. Beispiel Klärwerk Ruhleben, das größte von insgesamt sechs Berliner Werken: Der anfallende Klärschlamm wird hier zunächst getrocknet, dann bei 850 Grad verbrannt und direkt verstromt. In den anderen fünf, wesentlich kleineren Klärwerken wandert die Substanz in Faulkammern, in denen sie mit Hilfe von Mikroorganismen in Biogas verwandelt wird, das ebenfalls Wärme und Elektroenergie produziert. Zusammen mit eigenen Solar- und Windkraftanlagen erzeugen die Berliner Wasserbetriebe stolze 60 Gigawatt Strom selbst.

„Der Öﬀentliche Personennahverkehr wird in Zukunft eine noch größere Rolle für die urbane Mobilität in Berlin spielen.“ Da ist sich Markus Falkner, Sprecher der Berliner Verkehrsbetriebe, sicher. Das gilt es nun mit dem erklärten Ziel der BVG ‒ bis 2020 sollen die CO₂-Emissionen um 20 Prozent gesenkt werden ‒ zu vereinbaren.

In kleinen Schritten werden Visionen zur Realität Gasag setzt umweltfreundliche Mobilitätsprojekte der Zukunft vor Ort um co-Mobilität, also saubere Fahrzeugantriebe mit Erdgas oder ökologisch erzeugtem Strom, ist der Gasag ein wichtiges Anliegen: Wie lassen sich innovative, alltagstaugliche Fahrzeuge mit „grüner“ Energieerzeugung, individuelle Mobilität mit dem „großen Ganzen“ der Stadtentwicklung zusammenbringen?

der Gasag mit zwölf Erdgasfahrzeugen unterwegs. Aufgrund der guten Erfahrungen wurden Ende 2013 sechs Fahrzeuge durch neue ersetzt. Auch die Energiespezialisten, die Mitarbeiter der HOWOGE Wärme GmbH, fahren inzwischen mit einem sauberen Erdgasfahrzeug zu ihren Einsätzen.

► ERDGASMOBILITÄT Der alternative Antrieb ist nicht nur eine gute Möglichkeit, Spritkosten um bis zu 50 Prozent zu senken, sondern darüber hinaus umweltfreundlich und leise. Zudem sind viele attraktive Fahrzeugmodelle serienmäßig mit Erdgasantrieb erhältlich. Mit 22 öffentlich zugänglichen Erdgastankstellen und rund 4.000 Fahrzeugen ist Berlin die Hauptstadt der Erdgasmobilität. An vielen Tankstellen ist bereits heute „Erdgas-Bio20“ erhältlich, das zu einem Fünftel aus Gas aus nachwachsenden Rohstoffen besteht. Damit erfüllt die Gasag schon heute die Selbstverpflichtung der deutschen Gaswirtschaft, bis 2020 nur noch Kraftstoff mit 20 Prozent Bio-Erdgas-Anteil anzubieten.

► ELEKTROMOBILITÄT Zusammen mit Kooperationspartnern hat die Gasag zu diesem spannenden Zukunftsthema Projekte initiiert, um Einsatzmöglichkeiten und Akzeptanz von E-Mobilen zu testen. Der Strom dafür stammte dabei aus den „Gasag-Klimakraftwerken“. Dies sind dezentrale Anlagen zur Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), die bei den Kunden ‒ großen Wohnungsbaugesellschaften ‒ vor Ort im Keller installiert sind. Sie produzieren Wärme und Strom. Im Rahmen zweier Carsharing-Modelle konnte großen Mietergemeinschaften eine klimaschonende Mobilitätsalternative angeboten werden. Das erste Projekt startete 2011 mit dem Beamten-Wohnungs-Verein zu Köpenick (BWV), 2012 folgte das nächste mit der Wohnungsbaugenossenschaft Berolina: Mitglieder bzw. Mieter und Mitarbeiter konnten nach einmaliger Registrierung je zwei gemeinschaftseigene Elektroautos mieten.

Seit 2007 bzw. 2010 sind die Mitarbeiter des mobilen Hausmeisterservice und des Kiezhelferservice der HOWOGE Servicegesellschaft in Kooperation mit

Das neueste Vorhaben in Sachen ökologischer Verkehr: Ab Sommer 2015 werden auf der 6,1 Kilometer langen Strecke der Linie 204 vom Zoologischen Garten bis zum Südkreuz erstmals in einer europäischen Hauptstadt Elektrobusse mit kabellosem Ladesystem zum Einsatz kommen ‒ ein vom Bund gefördertes und von der TU Berlin wissenschaftlich begleitetes Test-Projekt. Lobende Worte gab es dazu schon vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt: „Elektromobilität wird künftig im öffentlichen Nahverkehr eine größere Rolle spielen. Das ist ein wegweisendes Projekt, bei dem Berlin zu den Vorreitern zählt.“ Insgesamt schafft die BVG dafür vier Zwölf-Meter-Busse an, die jeweils an den Endhaltestellen ihre Bord-Batterien kabellos aufladen können. Unter dem Fahrbahnbelag werden dafür Ladeplatten für eine kontaktlose Energieübertragung verlegt. Die Ladezeiten betragen nur wenige Minuten, dann ist der Bus wieder startklar.

Für eine bessere Energie-Bilanz heißt das Zauberwort bei den Berliner Wasserbetrieben (BWB) „Klärschlamm“. Der sieht zwar richtig übel aus und riecht auch so, aber es steckt jede Menge Potenzial im stinkenden Reststoff aus der Abwasserreinigung. Und er fällt in großen Mengen an. Das Gute: Er lässt sich nicht nur in Biogas und Strom verwandeln, mit dem freigesetzten, kristallisierten Phosphor darin kann auch ein Pflanzen-Langzeitdünger als umweltfreundliches Abfallprodukt hergestellt werden. 2014 soll mit einem von den BWB selbst entwickelten und patentierten Verfahren aus diesem Klärschlamm die Rekordmenge von 400 Tonnen des Phosphordüngers namens „Berliner Pflanze“ gewonnen werden. „Jahrelang ist an dem Verfahren geschraubt worden. Wir sind jetzt sehr stolz auf unser Produkt, und langsam wird es auch immer bekannter“, freut sich Stephan Natz von den BWB, der den hauseigenen Dünger schon im privaten Pflanzenreich getestet hat: „Hat sehr gut funktioniert.“ Der größte Teil des Klärschlamm-Düngers, der neben Phosphor auch Stickstoff und Magnesium enthält, wird an Agrarbetriebe in der Region verkauft. Berliner Hobbygärtner können die Pflanzen-Nahrung mit Langzeitwirkung im Kundenzentrum, im Museum, im Wasserwerk und am Infomobil für zwei Euro je Kilo erwerben.

Berlin ‒ ganz vorn bei der Erdgas-Mobilität

Sie ist schon die Nummer 22 ihrer Art in Berlin: Im Juli dieses Jahres eröffnete eine weitere öffentliche Erdgas-Tankstelle und bescherte ihren ersten Kunden gleich auch noch einen Gutschein für eine Autowäsche dazu. Damit verfügt Berlin über Statt mit blubberndem Diesel„FährBären“ cruisen mit das dichteste Netz an Erdgasmotor und begleitet von RußZwölf dieser TankSonnenkraft über Berliner Tankstellen. stellen betreibt die Berliner wolken schippern seit diesem Gewässer – lautlos Gaswerke Aktiengesellschaft Jahr vier neue BVG-Solar-Fähren leise und vor allem völlig emissiGasag. „Schon seit mehr als und emissionsfrei 15 Jahren engagieren wir uns onsfrei über die Berliner Gewäsfür Erdgas als Kraftstoff“, so ser. „Berlin ist damit weltweiter Sprecherin Ursula LuchnerVorreiter für den CO₂-freien Brock. Berlin sei mittlerweile Zentrum der umweltPersonentransport auf dem Wasser“, so die BVG nicht verträglichen Erdgas-Mobilität. Über 4.000 Autos ‒ ohne Stolz. Die neuen Solar-Fähren tragen die sympasoviel wie nirgends sonst in Deutschland ‒ fahren thischen Namen „FährBär“ 1 bis 4 und verkehren ganzin der Hauptstadt bereits mit diesem Kraftstoff, der jährig im Berliner Südosten auf den Linien F11 und F12 bis zu 23 Prozent weniger CO₂ verursacht als Benzin. sowie in der Sommersaison auf den Linien F21 und Angenehmer Nebeneffekt: Erdgas ist aufgrund von F23. Angetrieben werden sie von Elektroaggregaten, Steuerbefreiungen um bis zu 50 Prozent billiger als die von Solarzellen auf dem Schiffsdach mit Energie Benzin. Das noch günstigere Autogas (LPG) ist zwar versorgt werden. Scheint die Sonne kräftig, cruisen die verbreiteter, jedoch als Abfallprodukt der Benziner„FährBären“ allein mit Sonnenenergie übers Wasser. Bei zeugung keineswegs ein Umwelt-Plus. LPG-Fahrzeutrübem oder richtig schlechtem Wetter sichern Batterige können auch kein Erdgas tanken und umgekehrt. en, die über Nacht zusätzlich per „Landstrom“ geladen werden, ihre Einsatzbereitschaft. Mit dem Förderprogramm „Tausend Umwelttaxis für Berlin“ startete die Gasag bereits im Jahr 2000 ihr EnUmweltfreundlicher als herkömmliche Modelle sind auch gagement. Heute kennt jeder Berliner die Eco-Taxis die neuen Leichtbau-Zwölf-Meter-Busse, von denen die mit dem Aufkleber „Umwelttaxi fährt mit Erdgas“. BVG nun die ersten 40 geordert hat. Bis 2019 sollen 236 Jede Neu-Anschaffung oder Umrüstung wird von dieser Fahrzeuge auf den Linien der BVG eingesetzt der Gasag mit bis zu 1.500 Euro bezuschusst. Und das werden. Der neue „Citea LLE“-Bus ist deutlich leichter, Gasversorgungs-Unternehmen sucht die gezielte Koer schluckt deshalb 20 Prozent weniger Sprit und stößt operation mit anderen Berliner Unternehmen ‒ der 20 Prozent weniger klimaschädliches Kohlendioxid aus. Howoge-Wohnungsbaugesellschaft zum Beispiel. Kombiniert mit einem Dieselmotor der schärfsten Norm So konnten in diesem Jahr auch sieben neue ErdgasEuro 6 sinkt damit der Stickoxid-Ausstoß um 95 Prozent. Fahrzeuge für die mobilen Hausmeister angeschafft „Wir kennen diesen Bus mittlerweile in- und auswendig werden, die nun mit ihren blauen Service-Mobilen und sind wirklich begeistert“, so Martin Koller, Bereichsdurch die Stadt kurven. leiter Omnibus bei der BVG.

i F ÜR

Sparsam, sauber und leise sind die Erdgas-Autos der HOWOGEHausmeister – ein Kooperationsprojekt mit der Gasag

Gasag – Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft Henriette-Herz-Platz 4 10178 Berlin ) +030 7072 0000-0 * service@gasag.de 8 www.gasag.de

DIE

E NERGIEWENDE

GERÜSTET

Energie für die Stadt – sie ist unverzichtbar, soll aber künftig künft ig sauberer erzeugt werden. Damit die Energiewende gelingt, müssen noch viele technische Fragen geklärt werden. Berlin ist hier heute schon ganz vorn: Die Berliner 380-Kilovolt-Diagonale gilt bereits jetzt als Vorbild für Metropolen weltweilt. Sie ist eine einzigartige einzigartige Stromautotief bahn, die auf einer Strecke von 28 Kilometern meist ti ef verläuft,, und zwar vom unter dem Boden der Hauptstadt verläuft Umspannwerk Teufelsbruch im Nordwesten bis zum Umspannwerk Marzahn im Osten. Damit kann Windkraft von Stadtmittee gelangen. Ein solch leisder Ostsee bis in die Stadtmitt tungsfähiges, stabiles Übertragungsnetz muss in anderen Teilen Deutschlands erst noch aufgebaut werden.

Verkehr und Stadtentwicklung

Berlin 2030

Aus Bio-Abfall wird Bio-Gas Die „FährBär“-Solarschiﬀe der BVG

60.000 Tonnen Bio-Abfall produzieren die Berliner jedes Jahr. Darüber freut sich die Berliner Stadtreinigung sehr. Denn dieser Müll ist wertvoll ‒ für die Umwelt und die Müllfahrzeuge der BSR gleichermaßen. Der Kompost findet am Ende nämlich als Biogas seinen Weg vom Laderaum in den Tank von 150 Fahrzeugen der BSR. Das ist bereits etwa die Hälfte der gesamten BSR-Flotte. Bei der Berliner Stadtreinigung wäre man höchst erfreut, wenn noch mehr Grünschnitt, Kaffeesatz, Teebeutel, Essensreste und Obst- und Kartoffelnschalen in den grünen Tonnen landen würden. „Wenn die Berlinerinnen und Berliner ihren Abfall noch sorgfältiger trennen, könnten wir bald eine zweite Biogasanlage bauen“, sagt die Vorstandsvorsitzende der BSR, Vera Gäde-Butzlaff.

Das „Stadtentwicklungskonzept 2030“ wird derzeit in Berlin unter reger Beteiligung der Bürger und Verbände erarbeitet. Ziel ist, so die Senatsverwaltung, „eine qualitätsvolle und zukunftsfähige Entwicklung Berlins“. Die Hauptstadt soll „ökonomisch stabiler, gesellschaftlich attraktiver, sozial ausgeglichener und international noch anerkannter“ werden. Zugrunde liegen den Arbeiten unter anderem Stadtentwicklungspläne (StEP) zu den Aufgabenfeldern Industrie und Gewerbe, Klima, Verkehr, Ver- und Entsorgung, Wohnen sowie Zentren.

BILDER: BVG/OLIVER LANG | THINKSTOCK.DE

Doch wie funktioniert das eigentlich? Der Bio-Müll wird von der Müll-Abfuhr in eine Vergärungsanlage nach Ruhleben transportiert. Drei Wochen lang bearbeiten dort Mikroorganismen den organischen Abfall. Und dabei entsteht Rohbiogas. Das wird gereinigt, aufbereitet und konzentriert. Danach ist es fast identisch mit Erdgas und kann ins Stadtgas-Netz eingespeist werden. An drei eigenen Gas-Tankstellen können dann die BSR-Fahrzeuge diesen Kraftstoﬀ tanken. Hier schließt sich der Kreislauf: Jährlich spart die BSR damit nicht nur 2,5 Millionen Liter Diesel, es werden auch 12.000 Tonnen weniger CO₂ ausgestoßen. Ein ganzes „Ideenlabor“ ist bei der BSR mittlerweile im Einsatz, um solche innovativen, neuen Zukunftsprojekte ins Leben zu rufen. 14 Mitarbeiter aus allen Sparten des Unternehmens gehören zum Team. „Wir wollen nicht reagieren, sondern agieren. Wir denken die Stadt der Zukunft.“ So formuliert es Sabine Thümler, Sprecherin der BSR und fügt an, man sei für dieses Engagement 2014 sogar erneut für den Deutschen Nachhaltigkeitspreis nominiert. Susanne Küppers

Ein Kilo Müll

06 / 07

produziert jeder Berliner täglich, 1,2 Millionen Tonnen im Jahr

Der Stromverbrauch der Hauptstadt beträgt

14 Terawattstunden im Jahr

Die Industrie- und Handelskammer hat sich in den Prozess sehr engagiert eingebracht. Sie fordert mutige Schritte: „Berlin kann zu einer ,Smart City‘ werden, in der Klimaschutz und wirtschaftliches Wachstum sowie die Lösung von Fragen demografischen Wandels und Governance einhergehen.“ Mit ihren Schwerpunkt-Branchen sei die Hauptstadt bereits heute Ort von Produktion und Forschung zu genau den Themen, die Smart City- oder Urban Technologies ausmachen. In Berlin könnten Demonstrationsprojekte für kosteneffiziente, branchenübergreifende, technologische und innovative Lösungen geschaffen werden, so der Wirtschaftsverband. Berlin müsse als Hauptstadt des Klimaschutz-Vorreiters Deutschland die Herausforderung annehmen, VorzeigeStadt für den Klimaschutz zu werden. Dass sie schon „Leitmetropole für Elektromobilität“ sei, sei lobenswert. Dieser Weg könne auch für andere Bereiche eingeschlagen werden.

110 Liter

Trinkwasser verbraucht jeder Berliner Tag für Tag

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Wirtschaft

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014

Berlin als Zukunftslabor Schon heute eins der besten Verkehrssysteme der Welt – Eine gute Voraussetzung, um innovative Konzepte umzusetzen, ﬁnden Branchenvertreter am „Runden Tisch“

Peter Neumann

erlin wächst. Immer mehr Menschen drängen in die Stadt, Busse und Bahnen werden voller. Mit dem Stadtbild verändert sich auch das Verkehrsverhalten: Für immer mehr Bürger ist es nicht mehr so wichtig, ein eigenes Auto zu besitzen. Die Zahl der Radfahrer scheint unaufhaltsam zu steigen. Wie gut ist das Verkehrssystem in Berlin? Welche Herausforderungen müssen Unternehmen und Politik meistern? Was muss sich ändern? Und welchen Rang wird das Auto künftig haben? Das waren die Themen am Runden Tisch „Verkehr und Stadtentwicklung“ der Berliner Zeitung. Stadtentwicklungssenator Michael Müller (SPD) und Akteure der Wirtschaft sprachen über die Gegenwart, aber vor allem über die Zukunft Berlins. Ralph Kotsch, Mitglied der Chefredaktion und Leiter des Ressorts Berlin/Brandenburg der Berliner Zeitung, moderierte.

STADT DER KURZEN WEGE. Eine Diskussion über Verkehr: auf den ersten Blick eine einfache Sache. Kann da nicht (fast) jeder mitreden? Schließlich hat jeder Berliner Autofahrer schon mal im Stau gestanden oder sich über Radfahrer geärgert und umgekehrt. Und die Fahrgäste der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der S-Bahn können viel über ausgefallene oder überfüllte Bahnen erzählen. Als gebürtiger Berliner weiß Michael Müller, dass dies ein unerschöpﬂiches Streitthema ist. „In Berlin wird auch mal gemeckert, im Detail mitunter zu Recht“, sagt er. Doch der Senator weiß auch, dass es manchmal angebracht ist, einen Schritt zurückzutreten und zu vergleichen ‒ um nicht ungerecht zu werden. Denn so berechtigt die Kritik im Einzelnen auch sein mag, international steht Berlin gut da. „In der Summe haben wir ein hervorragendes Angebot, das gut angenommen wird“, sagt der Senator. Das gelte auch für die BVG: „Die Berliner lieben ihre BVG. Sie wissen, was sie an ihr haben.“ Melanie Bähr, die mit ihren Mitstreitern von Berlin Partner

Unternehmen für die Hauptstadt wirbt, bestätigt LIEBSTES KIND ENTTHRONT. Michael Müller nennt ein Müllers Einschätzung. Das Berliner Verkehrsange- Beispiel. Für seine Eltern war es noch so, dass mit bot sei ein Standortvorteil, den sie gern im Ausland jeder neuen Lebensphase die Wohnung und das unterstreicht, sagt die Geschäftsführerin von Berlin Auto größer wurde. „Das ist jetzt nicht mehr so“, Partner für Wirtschaft und Technologie. „Wir wer- sagt der Senator. „Immer mehr Menschen messen ben damit, dass wir eine exzellente Infrastruktur dem Wohnen, dem Lebensumfeld eine höhere haben, ein Nahverkehrssystem, das einzigartig ist, Priorität bei, und die Mobilität passt sich an. Ich und bald auch einen neuen Flughafen“, lobt Bähr. sehe das bei meinem Sohn und seiner Genera„In New York zum Beispiel kann man nicht mit so tion: Bei ihnen ist die eigene Wohnung wichtiger vielen verschiedenen Verkehrsmitteln von einem als der Führerschein. Das spielt zunehmend eine Punkt zum anderen kommen. In Berlin haben Sie Rolle.“ Für viele Berliner bedeutet das auch: Sie die Wahl: Heute fahre ich haben kein eigenes Auto Bus, morgen U-, übermor(mehr), sie nutzen Autos gen S-Bahn.“ Es sind vor algemeinschaftlich. Damit ist lem die vielen Wahlmöglichdas Stichwort Carsharing Carsharing-Kunden keiten, die Berlin besonders gefallen. In keiner anderen haben meist auch machen, bekräftigt Senator deutschen Stadt konkurrieMüller. Er spricht vom „Moren so viele Anbieter um eine Monatskarte bilitätsmix“. „Viele MenKunden. Und dabei geht Thomas Beermann, car2go schen, die nach Berlin ziees nicht nur um rationale hen, schaﬀen ihr Privatauto Entscheidungen, sondern ab“, sagt der Senator. „Sie auch um Emotionen ‒ in nutzen die guten Nahverunterschiedlicher Form. kehrsangebote und teilen sich Autos mit anderen ‒ Carsharing. Hinzu kommt, dass Berlin eine Stadt MODERNES LEBENSGEFÜHL. „Wenn Sie mit einem der kurzen Wege ist. Es gibt Kieze mit jeweils ihren Mini Cabrio im Sommer durch Berlin fahren, eigenen Zentren, man kann mit Fahrrad oder zu ist das ein schönes Gefühl. Wir haben Carsharing emotional gemacht“, sagt An-dreas Fuß unterwegs sein.“ Schaaf, Geschäftsführer von DriveNow. ThoVERKEHR VON MORGEN. Also alles in Ordnung in Berlin? mas Beermann, Geschäftsführer von car2go EuEigentlich hätte die Diskussion schon zu Ende sein rope, verfolgt einen anderen Ansatz. „Bei uns dauert können. Stattdessen geht sie erst richtig los. „Wir eine durchschnittliche Miete 20 bis 60 Minuten. Da dürfen uns auf dem Erreichten nicht ausruhen“, ist die Verfügbarkeit entscheidend. Emotionalität sagt Melanie Bähr. Denn die Zukunft hat gerade ist wichtig, aber auf einer anderen Ebene. Das Geerst begonnen. „In Berlin wird sichtbar, was auf fühl kommt über die Mobilität, die einfach, schnell viele Städte zukommt. Berlin ist eine Referenzstadt, und bequem ist.“ Es hat einige Zeit gebraucht, bis die zeigen kann, wie der Verkehr morgen funk- sich diese neue Form der innerstädtischen Fortbetionieren kann.“ Die Stadtgesellschaft wandelt sich, wegung in Berlin verankert hat. Doch inzwischen und damit wandelt sich auch der Stadtverkehr. hat Carsharing, bei dem Autos nicht an Stationen,

sondern über die Stadt verteilt zur Miete angeboten werden, auch wirtschaftlich Erfolg. „Wir waren im Frühjahr dieses Jahres in Deutschland erstmals profitabel“, sagt Andreas Schaaf. „DriveNow konnte also innerhalb von nur drei Jahren ein ertragreiches Geschäftsmodell etablieren. Wir erleben, wie immer mehr Menschen feststellen, dass Carsharing eine interessante Option für sie ist.“ DriveNow hat in Berlin 115.000 Kunden, monatlich kommen rund 4.000 dazu, so der Geschäftsführer. Das entlaste den Straßenverkehr, rechnet Schaaf anhand von neuen Umfrageergebnissen vor: „Sieben Prozent unserer Kunden in Deutschland sagen, dass sie in den letzten Monaten ihr Auto wegen DriveNow abgeschafft haben. Wenn man das auf Berlin umrechne, dann haben wir seit unserem Start theoretisch 8.000 private Fahrzeuge abgeschafft ‒ mit einer Flotte von 900 Fahrzeugen.“ Eine Konkurrenz für den Nahverkehr sei das Carsharing nicht. „Wir sehen uns als Ergänzung“, sagt Thomas Beermann. Das zeigten auch die Umfragen: „Mehr als 70 Prozent unserer Heavy User haben Monatskarten.“ Anfangs musste er Pionierarbeit leisten, erinnert sich Andreas Schaaf: „Da dachte manches Nahverkehrsunternehmen, wir nehmen ihm Kunden weg. Heute stellen wir fest, dass unsere Kunden den Nahverkehr in zunehmenden Maße nutzen. Sie können ihr Auto abschaffen, weil sie jetzt für jede Eventualität das passende Verkehrsmittel haben, und das tun viele auch.“ S-BAHN FIT FÜR 2017. Die Zukunft hat begonnen. Das heißt auch, dass auf Anbieter, die schon seit vielen Jahrzehnten am Markt sind, ebenfalls neue Herausforderungen zukommen. Peter Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH, berichtet: „Uns beschäftigt die Zukunft der S-Bahn ab 2017. Dann läuft unser derzeitiger Vertrag aus, und für die Zeit danach ist der Betrieb auf einem

D IE T EILNEHMER DES R UNDEN T ISCHES Wir können mit Stolz behaupten, dass wir das Eisenbahnverkehrsunternehmen sind, das seine Züge am Besten kennt.

Wenn Sie mit einem Mini Cabrio im Sommer durch Berlin fahren, ist das ein schönes Gefühl. Wir haben Carsharing emotional gemacht.

Wir werben damit, dass wir eine exzellente Infrastruktur haben, ein Nahverkehrssystem, das einzigartig ist, und bald auch einen neuen Flughafen.

PETER BUCHNER S-BAHN BERLIN GMBH VORSITZENDER DER GESCHÄFTSFÜHRUNG

DR. ANDREAS SCHAAF DRIVENOW GMBH & CO. KG GESCHÄFTSFÜHRER

MELANIE BÄHR BERLIN PARTNER GMBH GESCHÄFTSFÜHRERIN

Verkehr und Stadtentwicklung

08 / 09

Bilder: Benjamin Pritzkuleit

Fachleute namhafter Verkehrsunternehmen waren der Einladung der Berliner Zeitung an den „Runden Tisch“ gefolgt

Drittel des Netzes ausgeschrieben worden. Bis neue Züge kommen, müssen die beiden älteren Baureihen noch einmal ﬁt gemacht werden, damit sie zuverlässig durchhalten.“ Die Techniker müssen sich auch um die S-Bahn-Baureihe 481 kümmern, die heute einen Großteil der Flotte bildet. „Wir untersuchen an mehreren Komponenten, wie lange dieser Zugtyp noch in Betrieb bleiben kann“, sagt Buchner. Und fügt mit einer Spur Ironie hinzu: „Wir können mit Stolz behaupten, dass wir das Eisenbahnverkehrsunternehmen sind, das seine Züge am besten kennt.“ BVG-ANGEBOT AUSGEWEITET. Für die BVG sind Investitionen und die wachsende Stadt wichtige Themen, erläutert Klaus Emmerich, Bereichsleiter Angebot bei der BVG. „Wir sind stolz darauf, dass wir so viele Menschen bewegen ‒ im Durchschnitt rund drei Millionen täglich. Dadurch sorgen wir dafür, dass jeden Tag anderthalb Millionen Pkw nicht durch Berlin fahren müssen“, sagt er. Diese Zahl werde weiter steigen, denn auch die BVG erlebt, wie die Einwohnerzahl wächst. „Das sehen wir bei unseren Fahrgastzahlen und der Auslastung, die sich beide positiv entwickeln. Anfang des Jahres haben wir mit Unterstützung des Senats einen großen Schritt getan und erstmals seit Jahren wieder in größerem Umfang zusätzliche Fahrplanleistungen auf die Straßen und Schienen gebracht. Bis 2015 werden wir das Angebot um rund 1,5 Prozent hochgefahren haben.“ Vielerorts habe es spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste gegeben. VERKEHRSARTEN ENTFLECHTEN. Die Herausforderungen werden größer. „Den ersten Schritt für mehr Verkehr konnten wir tun, fast ohne zusätzliche Fahrzeuge zu beschaﬀen. Das wird bei den nächsten Schritten nicht mehr so einfach gehen“, sagt Emmerich. „Es ist absehbar, dass wir nicht nur unse-

ren Fahrzeugpark modernisieren müssen, sondern radmitnahme im Berufsverkehr hat“, stellt der Sauch zusätzliche Fahrzeuge brauchen. Wir sind Bahn-Geschäftsführer klar. Das Unternehmen der jetzt deshalb dabei, ein Investitionsprogramm auf- Deutschen Bahn setzt darauf, die Zahl der Fahrradzulegen. Es geht um Fahrzeugbeschaffungen mit Abstellanlagen an den Bahnhöfen zu erhöhen. einem Gesamtvolumen von 2,6 Milliarden Euro in „Der Senat zahlt den Bau dieser Anlagen, wir pladen nächsten zehn bis 20 Jahren.“ Allerdings: „Wir nen und pflegen sie.“ Allerdings stehen dafür kaum sehen auch, dass die Verkehrsverhältnisse schwie- noch große Flächen zur Verfügung. Peter Buchner riger werden“, berichtet der BVG-Planer. „Unsere hofft, dass sich in Berlin ein Geschäftsmodell für Busse bewegen sich in der Tendenz immer lang- Fahrradparkhäuser etabliert. „Wenn wir so etwas samer durch die Stadt.“ Zudem komme es mit wie in Bernau auch in Berlin hinbekämen, wäre das einem Verkehrsmittel, das ebenfalls einen Auf- ein Riesenfortschritt“, sagt der S-Bahner. schwung erlebt, immer öfter PARKHAUS FÜRS RAD. Müllers zu Konflikten: dem Fahrrad. Verkehrsplaner bemühen „Radfahrer auf Busspuren: sich schon lange darum, Das ist für unsere Fahrer ein Fahrräder, Busse und dass auch in Berlin FahrStressfaktor, und es ist ein Autos brauchen eigentlich radparkhäuser entstehen. schwieriges Thema, das wir Das Problem sei, einen Beernsthaft diskutieren.“ Auf eigene Fahrspuren treiber zu finden. „BVG und Berlins Straßen haben sich Klaus Emmerich, BVG Bahn sagen: Es gehört nicht drei unterschiedliche Verzu unserem Geschäftsmokehrsarten etabliert: Auto-, dell.“ In Dänemark und den Bus-, Fahrradverkehr. „Es Niederlanden betreiben wäre wünschenswert, jedem eine eigene Fahrspur zu geben. Aber wir wissen Privatunternehmer solche Parkhäuser, doch in vieauch, dass dies nicht überall durchsetzbar ist“, sagt len Fällen müssten die Nutzer einen Obolus zahEmmerich. Klar sei aus seiner Sicht: „Das Wachstum len. „In Deutschland gibt es bisher keine Mentalität des Rad- und des Nahverkehrs kann nicht auf einer bei den Radfahrern, Geld fürs Parken auszugeben“ ‒ selbst wenn es nur 50 Cent sind. Trotzdem ist der Fläche stattfinden.“ Senator zuversichtlich, dass es an großen Berliner KONFLIKT UM FAHRRÄDER IN DER S-BAHN. Für Peter Buch- Bahnhöfen demnächst Möglichkeiten geben wird. ner ist der zunehmende Fahrradverkehr ebenfalls „Ich glaube, dass wir bei der Zahl der Radfahrer ireine Herausforderung. „Für uns ist die Mitnahme gendwann eine kritische Masse erreichen, die es von Fahrrädern im Innenstadtbereich ein Prob- immer interessanter macht, an Knotenpunkten lem“, sagt der S-Bahn-Chef. „Mit steigenden Fahr- wie Südkreuz, Ostkreuz oder am Hauptbahnhof gastzahlen nehmen auch die Nutzungskonflikte Fahrradparkhäuser zu betreiben“, schätzt Müller. zu, bei denen es um Fahrräder geht.“ Ein Fahrrad benötige in der S-Bahn so viel Platz wie fünf Fahr- FRAGE DER SICHERHEIT. Berlin und das Fahrrad ‒ eine gäste. „Wir sind die einzige große Stadt weltweit, komplizierte Beziehung. Sicher, mit der dänischen die keine zeitliche Beschränkung für die Fahr- Hauptstadt ließe sich Berlin in diesem Punkt nicht

vergleichen, sagt Michael Müller. „In der Kopenhagener Innenstadt hat der Radverkehr einen Anteil von 50 Prozent, bei uns sind es derzeit 17 bis 18 Prozent.“ Doch der Anteil wächst, sagt der Stadtentwicklungssenator. „Wir werden wohl über die 20-Prozent-Marke kommen, die Entwicklung ist da. Viele Berliner wollen oder können sich vielleicht auch kein Auto leisten, wollen keine Monatskarte bezahlen oder sich einfach auch bewegen.“ Der Senat halte an seiner Strategie fest, gemeinsam mit den Bezirken das Netz der Fahrradstreifen auszubauen. Auf den Fahrbahnen könnten sich Radfahrer als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer fühlen, und sie würden von abbiegenden Kraftfahrern besser gesehen. „Hier geht es auch um Fragen der Verkehrssicherheit“, sagt Müller. Gewiss: Von dem hohen Standard in Kopenhagen, wo es inzwischen sogar Fahrradschnellwege gibt, sei Berlin noch ein Stück entfernt. Doch die großen Fortschritte seien vielerorts erkennbar.

i D ER

RUNDE

T ISCH

Der „Runde Tisch“ des Berliner Verlags bringt Spitzenvertreter wichtiger Wirtschaftszweige aus der Region zum informellen Austausch zusammen. Am „Runden Tisch Verkehr und Stadtentwicklung“ in der Schankhalle Pfeﬀerberg nahmen sieben Fachleute für relevante Akteure im Berliner Verkehrsgeschehen teil.

Motorisierter Individual- und Wirtschaftsverkehr hat seine Berechtigung. Natürlich müssen wir Angebote fürs Auto machen. Viele sind darauf angewiesen.

Emotionalität ist wichtig, aber auf einer anderen Ebene. Das Gefühl kommt über die Mobilität, die einfach, schnell und bequem ist.

Wir liefern Energie – nicht nur Gas, auch Wärme, Kälte, Strom, Dampf. Auch Elektromobilität können wir in diesen Kontext einbauen.

Wir sind stolz darauf, dass wir so viele Menschen bewegen. Dadurch sorgen wir dafür, dass jeden Tag anderthalb Millionen Pkw nicht fahren müssen.

SENATOR MICHAEL MÜLLER SENATSVERWALTUNG FÜR VERKEHR UND STADTENTWICKLUNG BERLIN

THOMAS BEERMANN CAR2GO EUROPE GMBH GESCHÄFTSFÜHRER

FRANK MATTAT GASAG CONTRACTING GMBH GESCHÄFTSFÜHRER

KLAUS EMMERICH BVG BERLINER VERKEHRSBETRIEBE BEREICHSLEITER ANGEBOT

Wirtschaft

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014

Bilder: Benjamin Pritzkuleit

Angeregte Diskussionen in informeller Runde

„Das Abgeordnetenhaus hat im Haushalt noch Geld draufgelegt. Damit kommen wir gut zurecht“, sagt Müller. „Es wäre natürlich schön, wenn man ein paar Millionen Euro mehr hätte, aber man muss auch seriös bleiben: Das Geld, das wir haben, muss verbaut werden.“

1,2 Millionen

Autos sind in Berlin zugelassen

Ihnen stehen in der Stadt

5.350 Kilometer Straße zur Verfügung

Drei Millionen Passagiere befördert die BVG ‒ täglich

Ein Auto

im Carsharing führt zur Abschaﬀung von neun Privatwagen

18 Prozent

aller Fahrten in Berlin werden mit dem Fahrrad erledigt

PARKPRIVILEG FÜR E-MOBILE? Wie werden neue Entwicklungen im Berliner Verkehr gefördert? Das war die Frage, als es auf ein anderes Zukunftsthema kam: die Elektromobilität. Auch hier gehöre Berlin zu den Vorreitern, lobte Andreas Schaaf. „Berlin ist in Deutschland sicherlich die Vorzeigestadt. Wir haben fast 160 öffentliche Ladestationen, das ist in Deutschland herausragend“, sagt der Geschäftsführer von DriveNow. „Doch das reicht bei Weitem nicht aus.“ Für ihn ist die Elektromobilität eine „Schlüsseltechnologie für die innerstädtische Mobilität der Zukunft, die einen großen Beitrag zur Entlastung der Umwelt leistet“. Schaafs Wunsch ist es, dass die Städte dies deutlich forcieren und damit auch das elektromobile Carsharing unterstützen. Thomas Beermann von car2go sieht das genauso. Er hält Anreize für Elektromobilität für dringend geboten. So sollten E-Mobile billiger parken dürfen, oder es könnte auch privilegierte Parkplätze geben. „Es wäre schon schön, wenn man sich auf einheitliche Parkregelungen wenigstens in einem Land einigen könnte, um damit ein einheitliches Kundengefühl zu schaffen“, sagt Beermann. „Es gibt Städte in Europa, da zahlt man als Anwohner fürs Parken 50 oder 100 Euro pro Jahr. Wenn wir die Parkgebühren zahlen, haben wir es eher mit Summen im vierstelligen Bereich zu tun.“ Vorrechte für Elektrofahrzeuge haben „in den Koalitionsverhandlungen eine große Rolle gespielt“, berichtet Michael Müller. Unter anderem ging es darum, ob Elektromobile auch Busspuren nutzen oder ob sie zu ermäßigten Gebühren parken dürfen. „Letztendlich hat es dazu keine Verständigung gegeben“, sagt der Senator. Berlin wolle zwar die Zahl der Ladestationen erhöhen. „Aber es soll keine Privilegierung über die Maßen geben zu Lasten anderer Mobilitätsformen. Bus, Bahn, Radverkehr haben für uns eindeutig Vorrang.“ E-NUTZFAHRZEUGE. Elektromobilität hat auch für die Gasag Bedeutung, berichtet Frank Mattat, Geschäftsführer der Gasag Contracting GmbH. Eine Feststellung, die manchen zunächst wundern könnte. Mattat erläuterte: „Wir sind in einer Phase der Neuorientierung.“ Seit 170 Jahren verkauft das Unternehmen Gas. „Uns ist aber klar, dass das ein Geschäftsmodell ist, dessen Wachstum langfristig auf Grenzen stößt, und das dann rückläufig sein wird. Darum haben wir uns die Frage gestellt: Wie können wir für uns neue Märkte erschließen?“ In

zunehmendem Maße proﬁliert sich die Gasag als Energiemanager für Berlin und Brandenburg. „Das ist ein wichtiges Thema, das wir gut besetzt haben und weiterentwickeln werden“, berichtet Mattat. „Wir begleiten Infrastruktur-, Wohn-, Gewerbeprojekte. Wir liefern Energie ‒ nicht nur Gas, auch Wärme, Kälte, Strom, Dampf. Auch Elektromobilität können wir in diesen Kontext einbauen, wie wir in Projekten auch schon bewiesen haben. Das passt zu uns als Energieversorger sehr gut.“ Die wirklich interessanten Trends bei der Elektromobilität sieht Senator Müller nicht im Individual-, sondern im Wirtschaftsverkehr. Elektrische Nutzfahrzeuge seien eine „Riesenchance, ein Zukunftsprojekt, das für die Stadt entscheidend ist“, sagt der Senator. Denn sie bieten die Möglichkeit, den zunehmenden Lieferverkehr umweltschonender zu organisieren. „Mit ihnen kann man auch nachts Waren liefern, ohne dass Lärm stört.“

Mobilität muss sich dem Wohnen und der Umwelt anpassen Senator Michael Müller

FRAGE DER PRIORITÄTEN. Carsharing sei eine „gute, wesentliche Ergänzung“ für die Entwicklung der E-Mobilität. Trotzdem handele es sich auch hier um motorisierten Individualverkehr, der nicht zu Lasten anderer subventioniert werden dürfe. „Es gibt eine klare politische Haltung, dass wir auch auf andere Mobilitätsformen setzen: Fahrrad- und Fußverkehr bekommen zunehmende Bedeutung. Wir wollen den Trend weg vom motorisierten Individualverkehr unterstützen“, stellt Müller klar. VERKEHRSVERMEIDUNG. Doch welche Bedeutung hat das Auto in Berlin künftig noch? „Der motorisierte Individual- und Wirtschaftsverkehr hat in Berlin weiterhin seine Berechtigung“, sagt der Senator. „Natürlich müssen wir Angebote fürs Auto machen. Viele sind darauf angewiesen ‒ große Familien, Mobilitätseingeschränkte.“ In Berlin würden weiterhin Straßen gebaut. So wird die Autobahn A 100 derzeit von Neukölln nach Treptow verlängert, auch die Süd-Ost-Verbindung, die Tangentiale Verbindung Ost und das Anti-Schlagloch-Programm seien Senatspolitik. „Aber, wie gesagt, als Teil eines Gesamtangebots“, betont der Senator. Die Verkehrsvermeidung ist für ihn von hoher Be-

deutung. „Das ist für die Stadtgesellschaft sicher ein Lernprozess, aber es ist zwingend: Wir müssen Verkehre vermeiden, verdichten, Baulücken schließen“, sagt Müller. Berlin sei bereits dabei, Prioritäten anders zu setzen. „Es ist richtig, sich für das Wohnen und die Umwelt zu entscheiden und die Mobilität dem anzupassen. Vielleicht muss Politik mutiger sein und dies deutlicher machen.“ Andreas Schaaf hält weitere Schritte für nötig. „Ich gehe davon aus, dass der motorisierte Individualverkehr in Innenstädten zwar weiterhin bestehen bleibt, aber langfristig weniger werden wird“, sagt der Geschäftsführer von DriveNow. „Wäre eine Innenstadt-Maut sinnvoll?“ fragt Moderator Ralph Kotsch. Der Chef von car2go Deutschland ist sich da nicht so sicher. „Die, die es sich leisten können, fahren trotzdem in die Stadt“, sagt Beermann. „Eine Maut ist nicht gerade eine soziale Lösung.“ WÜNSCHE AN DAS NEUE STADTOBERHAUPT. Die Schlussrunde des Runden Tisches beginnt. Wird Michael Müller beim nächsten Mal schon Regierender Bürgermeister von Berlin sein? „Es wäre ein neuer, großer Schritt. Aber es ist nicht so, dass ich nicht ganz gut einschätzen kann, was er bedeutet“, sagt der SPDPolitiker. „Was die Arbeitsbelastung anbelangt, bin ich einiges gewohnt.“ In der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, die Müller seit 2011 führt, arbeiten mehr als 2.000 Menschen, sie hat rund zwei Milliarden Euro Haushaltsvolumen im Jahr. „Es gibt nur wenige Talente, die von heute auf morgen alles können. Ich ﬁnde, man kann Dinge lernen. Politik gehört dazu. Man muss es ein bisschen im Blut haben, aber es gibt auch vieles, was man lernen kann und lernen muss.“ DIE ZUKUNFT. Die Gäste des Runden Tisches können schon einmal ihre Wünsche äußern. „Ich wünsche mir einen aktiven Regierenden Bürgermeister, der sich das Thema Industriepolitik auf die Fahne schreibt und auf Akquisetour geht, damit noch mehr Unternehmen nach Berlin kommen“, sagt Melanie Bähr von Berlin Partner. Thomas Beermann und Andreas Schaaf sind sich einig: Elektromobilität ist die Schlüsseltechnologie der Zukunft, sie müsse stärker gefördert werden. „Ich wünsche mir, dass wir innerhalb des S-Bahn-Rings die letzten Taktlücken schließen und sagen können: Alle S- und UBahnen kommen alle fünf Minuten“, wünscht sich S-Bahn-Chef Buchner. „Berlin sollte den Nahverkehr intensiver als Mittel der Stadtentwicklung nutzen ‒ so, wie es unsere Vorväter getan haben. Meine persönliche Meinung ist: Zum künftigen Technologiestandort Tegel würde etwa eine U-Bahn am meisten Sinn machen“, sagt Klaus Emmerich von der BVG. Die Diskussion über die Zukunft des Berliner Verkehrs hat gerade erst begonnen.

Verkehr und Stadtentwicklung

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3 FRAGEN AN

Die S-Bahn-Züge prägen das Stadtbild

Rückgrat des Berliner Nahverkehrs

Peter Buchner, S-Bahn Berlin, Vorsitzender der Geschäftsführung

BILD: DAVID ULRICH

S-Bahn feiert ihr 90-jähriges Bestehen – Züge werden auf Ortsnamen getauft – Fahrgastrekord, hohe Kundenzufriedenheit und pünktlicher Betrieb belegen positive Entwicklung

eit 90 Jahren sind sie ein Markenzeichen der Region: Die rot-gelben Züge der Berliner S-Bahn. Am 8. August 1924 wurde zwischen Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof ) und Bernau der elektrische S-Bahn-Betrieb aufgenommen. Was damals eine Sensation war, ist heute für das Unternehmen ein guter Grund, gemeinsam mit der Bevölkerung und den Fahrgästen zu feiern. Spannend war der Blick hinter die Kulissen der Werkstatt Erkner mit ihren historischen Zügen. Auf moderierten Sonderfahrten gab es Infos zur Geschichte und Technik der rot-gelben Triebwagen.

ERSTE ZUGTAUFE. „Wir verbinden. Seit 90 Jahren.“ Das diesjährige Jubiläumsmotto schlägt

Gemeinsam mit Ihren Fahrgästen haben Sie den 90. S-Bahn-Geburtstag gefeiert. Mehr denn je aber richtet sich Ihr Blick nach vorn. Welche Rolle wird die S-Bahn in der weiter wachsenden Metropolregion spielen? BUCHNER:UnbegrenzteMobilitätfürjedermann,zujederZeit,undzu akzeptablem Preis ist schon heute das Geschäftsmodell der Berliner Anbieter im öffentlichen Nahverkehr. Die Stadt funktioniert auch ohne eigenes Auto. Diesen Anspruch gilt es zu halten und auch unter dem Aspekt der Bevölkerungszunahme weiter gerecht zu werden.

einen großen Bogen. Und so sind die Höhepunkte der Feierlichkeiten mehrere Zugtaufen: Berliner Bezirke und Brandenburger Gemeinden entlang der S-Bahn-Linien werden erstmalig Namensgeber für S-BahnZüge. Bereits im S-Bahn-Netz unterwegs sind Züge mit dem Namen und Wappen der Gemeinden Erkner und Bernau. Die Taufen auf CharlottenburgWilmersdorf und Mitte folgen in diesem Jahr, weitere sind 2015 geplant.

nen Fahrgäste beförderte das Verkehrsunternehmen im Jahr 2013 ‒ so viele wie nie zuvor. Bereits im Vorjahr waren die Zahlen in nur zwölf Monaten von 383 Millionen auf 395 Millionen gestiegen. Nach vier Jahren wirtschaftlicher Verluste in Folge konnte das Unternehmen erstmals wieder schwarze Zahlen schreiben. Die S-Bahn Berlin ist somit auf dem besten Wege, sich wieder als Rückgrat des Nahverkehrs in der Bundeshauptstadt zu etablieren.

IMMER MEHR FAHRGÄSTE. Passend zum Jubiläum konnte die Geschäftsführung der S-Bahn Berlin mit Vorlage der Bilanz für das Geschäftsjahr 2013 am 5. Mai eine Reihe positiver Zahlen verkünden. 402 Millio-

QUALITÄT MESSBAR GESTIEGEN. Gleichzeitig sind die Kunden heute deutlich zufriedener mit ihrer S-Bahn als vor einem Jahr. Mit dem Passenger Satisfaction Index (PSI) wird zweimal jährlich die Zu-

friedenheit der Fahrgäste gemessen ‒ je niedriger die Zahl, desto besser. In den letzten zwei Maiwochen lag der PSI bei 2,55 und war damit besser als der vertraglich festgelegte Zielwert, welcher im November noch nicht erreicht werden konnte. 72 Prozent der Befragten äußerten sich insgesamt zufrieden oder sehr zufrieden mit den Leistungen der S-Bahn. Der Service, die Beratung am Schalter sowie Sauberkeit und Atmosphäre in den Zügen und auf den Bahnhöfen wurden im Vergleich zu 2013 merklich besser bewertet. In Sachen Pünktlichkeit konnte die S-Bahn ihre Bilanz nachweisbar deutlich verbessern: Beinahe 96 von 100 Zügen kommen fahrplanmäßig an.

Welche Herausforderungen ergeben sich daraus für Ihr Unternehmen? BUCHNER: Unser Angebot muss so gut sein, dass es die Berlinerinnen und Berliner und die Gäste der Stadt gerne nutzen. Dazu müssen wir die von unseren Kunden und den Bestellern gehegten Erwartungen an die Qualität unseres Angebots erfüllen. Hier sind wir auf einem guten Weg. Die Betriebsleistung der S-Bahn hat einen neuen Höchststand erreicht. Die Pünktlichkeit liegt bei mittlerweile 96 Prozent. Die Kundeninformation ist durch die neuen Anzeiger und Ansagemöglichkeiten auf den Bahnsteigen erheblich besser geworden. Und mit einem Sonderprogramm zur Sanierung der Fahrgast-Innenräume unserer Züge gehen wir konsequent gegen Schäden durch Vandalismus vor.

Welche Vision schwebt Ihnen von der Berliner S-Bahn an ihrem 100. Geburtstag in zehn Jahren vor? BUCHNER: Auf dem Ring und seinen Zulaufstrecken verkehrt eine Flotte von hochmodernen und energieeffizienten S-Bahn-Zügen, die das Aushängeschild attraktiven Nahverkehrs in der Bundeshauptstadt sind. Dank nochmals weiterentwickelten Formen elektronischer Fahrgastinformation bewegt sich der Fahrgast intuitiv im S-Bahn-Netz. Die Erneuerung und Erweiterung der Infrastruktur ermöglicht die weitere signifikante Steigerung der Fahrgastzahlen. Die S-Bahn bleibt das stabile Rückgrat des Berliner Nahverkehrs. All das werden wir im Jahr 2024 mit unseren Kunden feiern.

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Wirtschaft

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014

Fahrspaß kommt nicht zu kurz

Geballte Kompetenz Berlin und Brandenburg sind traditionell bedeutender Standort für Unternehmen und Forschungseinrichtungen rund um Mobilität und Verkehr – Viele innovative Impulse Stefan Kreidewolf

Anzeige „Grüner“ Verkehr braucht nachhaltiges und innovatives Denken

Hauptstadt unter Strom Berlin ist oﬀen für Neues und damit Vorbild: Nirgendwo fahren so viele E-Mobile wie hier

Berliner Agentur für Elektromobilität eMO darum, zulektro-Lastenrad statt Lkw zur Auslieferung von Päckchen, Carsharing statt eigenem Auto, und der sammen mit Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft schnellste öffentliche Nahverkehr aller europäischen diese Zukunftstechnologie auf die Straßen von heute zu holen. Denn Berlin-Brandenburg hat sich zum Ziel Hauptstädte: Berlin ist sexy ‒ auch wegen seiner Mobilität. Berliner sind vernetzt, denken nachhaltig, sind gesetzt, bis 2020 international anerkanntes Vorbild der offen für Neues ‒ genau das, was der neue „grüne“ Elektromobilität zu sein. „Die Region ist Vorreiter. 1.500 Verkehr braucht. „Mobilität wird zunehmend indiviElektroautos sind hier unterwegs, es gibt über 400 öffentduell und situationsabhängig gestaltet ‒ ohne Festleliche Ladepunkte und eine enorme Dichte an Forschungsgung auf bestimmte Verkehrsmittel“, so Melanie Bähr, einrichtungen“, so Gernot Lobenberg, der Leiter der eMO. Geschäftsführerin von Berlin Partner für Wirtschaft und Technologie. Die Schon heute laufen neben den rund Stadt hat das Potenzial, hier inter30 Kernprojekten des InternationaLeasingprojekt fördert fast nationales Vorbild zu werden ‒ ein len Schaufensters Elektromobilität die Hälfte der Mehrkosten Schwerpunkt: Elektromobilität. Das Berlin-Brandenburg 50 weitere Proeines Elektrofahrzeugs sieht auch die Bundesregierung jekte in der Region: Flottenprojekte, so. Im Internationalen SchaufensVernetzung mit dem Energiesystem ter Elektromobilität Berlin-Brandenburg werden von und im Güterverkehr. Damit Elektromobilität im Allrund 56 Millionen Euro Fördermittel allein in diese tag sichtbarer wird, hat die eMO die „InitiativE BerlinSparte investiert. Brandenburg“ gestartet: Hier werden ‒ mit Förderung des Bundesumweltministeriums ‒ 45 Prozent der Schnell, sauber, leise, effizient ‒ Elektromobilität bietet Mehrkosten von Elektroautos über einen LeasinggeLösungen. Umweltpolitisch kann sie helfen, Emissiober gefördert. Denn: Die Mehrheit der Menschen ist nen zu senken. Für den Verkehr in Großstädten eröffvon E-Mobilen überzeugt, scheut aber die höheren net sie durch ihre Geräuscharmut neue Perspektiven. Anschaffungskosten. Das Programm richtet sich an Und nebenbei macht elektrisch fahren auch noch gewerbliche Flotten und soll so schnell wie möglich Spaß. Nun geht es darum, eine Vision zur Realität zu bis zu 500 „grüne“ Fahrzeuge auf die Straße bringen. machen. In der Hauptstadtregion kümmert sich die 8 www.emo-berlin.de/initiative

„

Berliner Agentur für Elektromobilität eMO | Fasanenstr. 85 | 10623 Berlin ) 030 46302 351 | 8 www.emo-berlin.de | 8 info@emo-berlin.de

für das Unternehmen den Aufbruch in das Zeitalter der iel günstiger kann ein Verkehrsstandort kaum geleElektromobilität. „Berlin als moderner Industriestandort gen sein: Mit nur einer Lastwagen-Tagesfahrt kann zeichnet sich vor allem durch innovative technologische von Berlin aus ein Großteil der europäischen StädProduktentwicklungen aus. Dabei spielt insbesondere die te erreicht werden. Doch die deutsche Hauptstadt profiMobilität der Zukunft eine entscheidende Rolle“, sagt die tiert in Sachen Verkehr nicht nur von ihrer zentralen Lage Berliner Senatorin für Wirtschaft, Technolologie und Forin Europa. Die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg schung, Cornelia Yzer. Es tut sich was in Sachen Zukunft. selbst ist ein bedeutender Standort der VerkehrsindusSeit April 2012 ist die Hauptstadtregion Berlin-Brandentrie. Egal ob als Automobilzulieferer, als Eisenbahnbauer burg eines von vier deutschen Schaufenstern der Elektrooder als Flugzeugturbinen-Hersteller ‒ unzählige Untermobilität, in denen groß angelegte Demonstrations- und nehmen finden in Berlin und Brandenburg beste VorPraxiseinführungs-Vorhaben durchgeführt werden. aussetzungen. Die Länder Berlin und Brandenburg fördern den Verkehrsstandort mit dem 2011 gegründeten PERFEKTE LAGE. Nicht nur die Automobilbranche hat gute Cluster Verkehr, Mobilität und Logistik (VML). Das neue Standortbedingungen in Berlin-Brandenburg. Die LogisNetzwerk baut dabei auf bereits entwickelte Strukturen tiker profitieren von einem europäischen Verkehrsknowie dem Zukunftsfeld Verkehrssystemtechnik auf. „Das Cluster VML hat zum Ziel, Untertenpunkt mit sechs Autobahnen, zehn Hauptstrecken der Eisennehmen und Institutionen in der bahn, zwei HochgeschwindigRegion miteinander zu vernetzen, die durch ihre Tätigkeit, die NutSchienenverkehrstechnik keitsstrecken der Bahn und drei Die Hauptstadtzung ähnlicher Technologien oder und Luft- und Raumfahrt Wasserstraßen. region hat außerdem mehr Güüber die Wertschöpfungskette in sind top in Deutschland terverkehrszentren (GVZ) als jede einem Wirtschaftszweig verbunandere deutsche Region. Berlinden sind“, sagt Melanie Bähr, Geund sogar Europa Brandenburg fungiert als Logistikschäftsführerin von Berlin Partner Drehscheibe zwischen Ost und für Wirtschaft und Technologie West, mehr als 200.000 BeschäftigGmbH (Berlin Partner). Die Berlite hat die Branche. Das Spektrum im Handlungsfeld Logisner Wirtschaftsfördergesellschaft organisiert mit ihrem tik reicht von klassischen Speditionsunternehmen bis hin Pendant ZukunftsAgentur Brandenburg GmbH (ZAB) das zur Behala, die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft Cluster. Ziel ist die Entwicklung eines Kompetenzprofils mbH. Der alteingesessene Hafenbetreiber nutzt die Mögfür die Region. Dafür wurden innerhalb des Clusters fünf lichkeiten, die das neue Netzwerke bietet, ebenfalls: Seit Handlungsfelder definiert. Neben den verkehrsträgerdem Sommer rollt der größte Elektro-Lkw mit Straßenzuspezifischen Handlungsfeldern Automotive, Schienenlassung durch den Berliner Westhafen. „Wir bemühen uns verkehrstechnik Luft- und Raumfahrt gibt es zudem die als Betreiber des umschlagstärksten Containerterminals in Querschnittsthemen Logistik und Verkehrstelematik. „Für den neuen Bundesländern um eine grüne und nachhalVerkehr, Mobilität und Logistik bedeutet dieser Ansatz tige Logistik“, sagt Behala-Geschäftsführer Peter Stäblein. einen Perspektivwechsel. Zum ,technologieaffinenʻ Kern Das Projekt läuft ebenfalls im Rahmen des Schaufensters kommen benachbarte Branchen wie der DienstleistungsElektromobilität. Viele weitere Beispiele für die enge Versektor hinzu. Es entstehen neue Kooperationsmöglichkeizahnung der fünf Handlungsfelder lassen sich finden. ten, Ressourcen werden gebündelt“, sagt Bähr. VITALE UNTERNEHMEN. Doch was versteckt sich hinter den fünf SCHLAUE KÖPFE. So ist Prof. Dr.-Ing. Herbert Sonntag von der Handlungsfeldern? Im Bereich Automotive ist die HauptTH Wildau Projektleiter bei der Einführung des E-Lkws im stadtregion ein bedeutender Wachstumsmarkt. NamhafBerliner Westhafen. Wo viel Bewegung ist, gibt es eben te deutsche Autohersteller wie BMW, Daimler AG und auch viel zu forschen. In der Hauptstadtregion gibt es Volkswagen haben ihre Präsenzen in der Hauptstadt. Bedas europaweit größte Lehr- und Forschungsangebot kannte Automobilzulieferer wie die für Logistik an der Technischen Universität Berlin und der TechBrose Fahrzeugteile GmbH produnischen Hochschule Wildau. zieren in Berlin und entwickeln In26 Forschungseinrichtungen novationen. Im Fall von Brose zum Traditions-Hersteller der Verkehrslogistik und -teleBeispiel einen Motor für E-Bikes. BMW produziert in matik in der Region haben rund Dieser ging im Sommer im Berliner Berlin den ersten 6.400 Mitarbeiter. Der Standort Werk in Serienproduktion. Damit nimmt damit eine führende Poist der Mechatronik-Spezialist der Elektro-Maxiscooter sition in Deutschland ein. Die einzige Hersteller, der ein AntriebsWissenschaftler arbeiten dabei an system „Made in Germany“ anbieThemen wie dem intelligenten tet. Beliefert werden zunächst die Verkehr. Dafür finden sich in der Hauptstadtregion beste Fahrradhersteller Bulls und Pegasus sowie Rotwild. Brose Forschungsbedingungen, denn neben dem Großstadtinvestierte 3,4 Millionen Euro in den Aufbau der Produkverkehr in Berlin lassen sich in der Weite Brandenburgs tionskapazitäten. Ein gutes Signal für Guido Beermann, komplett gegensätzliche Bedingungen auswerten und Staatssekretär der Berliner Senatsverwaltung für Wirtanalysieren. Am intelligenten Verkehr forschen und entschaft, Technologie und Forschung: „Die Positionierung wickeln die Unternehmen aus dem Handlungsfeld Verdes Landes Berlin im Zukunftsfeld Elektromobilität bietet kehrstelematik ebenfalls. Die Hella Aglaia Mobile Vision beste Chancen für zusätzliches Wachstum und qualifiGmbH in Berlin etwa arbeitet am intelligenten Fahren. Sie zierte Beschäftigung.“ Die Autohersteller machen sich ist eines der weltweit führenden Unternehmen im Bereich ebenfalls Gedanken um elektrische Antriebe. So feierte intelligenter visueller Sensorsysteme. Die Entwicklung das BMW Werk Berlin ‒ traditionelle Produktionsstätte der wird laut Hella-Geschäftsführer Kay Talmi einmal sogar so BMW-Motorräder ‒ im April den Start der Serienprodukweit gehen, dass die Autos auf den Straßen alleine fahren. tion des ersten rein elektrisch angetriebenen Maxi-ScooHOCHBURG FÜR ÜBERFLIEGER. Neben den Handlungsfeldern ters im Premiumsegment. Der BMW C evolution markiert

200

Zulieferunternehmen für die Automotive-Branche gibt es in Berlin-Brandenburg

In der Luft- und Raumfahrtbranche haben hier

7.100

Menschen ihren Arbeitsplatz

Großstadt und Umland – ein Dorado für Forscher

Automotive, Logistik und Verkehrstelematik ist die Luft- und Raumfahrt in Berlin-Brandenburg stark vertreten. Am Ziel, der drittgrößte Luft- und Raumfahrtstandort ‒ neben Bayern und Hamburg/Norddeutschland ‒ arbeiten international bedeutende Unternehmen wie der Triebwerkehersteller Rolls-Royce. Und nehmen dafür viel Geld in die Hand: Bei Rolls-Royce erfolgt am brandenburgischen Standort Dahlewitz im März der Spatenstich zum Bau einer neuen Prüfanlage für Reduktionshauptgetriebe. Dahlewitz wird auf diesem Gebiet globales Kompetenzzentrum für den Konzern. „Wir sind begeistert über die Chancen, die sich aus diesen Investitionen für unseren Standort, unsere Mitarbeiter und die ganze Region ergeben. Die Region ist bereits heute eine Hochburg unserer Bran-

che und wird noch weiter an Bedeutung gewinnen ‒ dank der fortwährenden Unterstützung der Landesund der Bundesregierung und des Engagements von Rolls-Royce“, sagte Dr. Karsten Mühlenfeld, Director Engineering & Operations Rolls-Royce Deutschland. Das Handlungsfeld Luft- und Raumfahrt will die Nummer eins in Deutschland werden, die Schienenverkehrstechnik ist es schon. Sogar in Europa nimmt die Region als traditioneller Standort der Bahntechnologie eine Vorrangstellung ein. Führende Systemhersteller wie Siemens, Bombardier und Stadler sowie zahlreiche Zulieferer sind hier vertreten. Dazu kommen Verkehrsbetreiber wie die Deutsche Bahn, Veolia Verkehr, die S-Bahn Berlin und die BVG, Deutschlands größtes Nahverkehrsunternehmen.

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i C LUSTER (engl.: Zusammenballung) bezeichnet in der Wirtschaftssprache ein regional gewachsenes Netzwerk von Produzenten, Zulieferern, Forschungseinrichtungen und Dienstleistungen, die sich mit einem bestimmten Thema befassen. Die Politik gibt solchen Schwerpunkten Strukturen und nutzt sie für ihre Innovationspolitik.

BILDER: BMW GROUP | THINKSTOCK.DE | ETUKTUK

Verkehr und Stadtentwicklung

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E-TUKTUK Idee für das Spaßmobil kommt aus Asien Eine Variante, sich geräuschlos, dafür jedoch besonders charmant durch die Hauptstadt zu bewegen, ist das E-TukTuk. Bekannt sind die dreirädrigen Gefährte vor allem Asienreisenden. In Vietnam und Indien gehören die offenen MotorRikschas zum Straßenbild – allerdings in der knatternden und stinkenden Zweitakt-Variante. Dort entdeckte sie auch Adam Rice. Er war seinerzeit auf Geschäftsreise unterwegs. Ihm gefiel der Gedanke, ein TukTuk-Unternehmen in Deutschland aufzubauen. „Mir war aber schnell klar, dass die Zweitakter für deutsche Großstädte nicht zu gebrauchen sind“, sagt Rice. Also kooperierte er mit einem niederländischen Hersteller für Elektromobile, und das E-TukTuk war geboren. Jeder Erwachsene kann sich so ein Fahrzeug für eine gemütliche Spritztour durch Berlin mieten, und es finden noch sechs weitere Personen im TukTuk Platz. Umsatz macht die Firma mit Events wie Stadtrallyes oder Touren in den witzigen Mobilen, oder indem sie sie als Werbeträger zur Verfügung stellt. Raum ist jedoch nicht nur für Passagiere vorhanden. TukTuks gibt es ebenfalls als kleine Transporter für den innerstädtischen Lastverkehr. Weitere Verwendungsmöglichkeiten sind in Planung. Beispielsweise für „Food Trucks“, also mobile Restaurants, die derzeit sämtliche Großstädte in den USA erobern. Für den deutschen Markt sind allerdings noch einige rechtliche Dinge zu klären. 8 www.etuktuk.com

Wirtschaft

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014

Vorwärts in die Zukunft Wie Forschung und Hersteller daran arbeiten, Verkehr ﬂüssiger und Fahrzeuge sauberer, leiser und sicherer zu machen

traßen? Dort, wo wir hingehen, brauchen wir keine Straßen“, sagt Emmett „Doc“ Brown. Dann steigt der hinreißend verrückte Wissenschaftler in sein Auto, einen chromblitzenden DeLorean, hebt ein paar Meter ab, die Räder klappen ein, und er saust mit seinem Vehikel gen Horizont. Ein würdiges Ende für den ActionfilmKlassiker „Zurück in die Zukunft.“ Ein schöner Gedanke für Berufsverkehrs-Geplagte: Einfach nach Hause schweben. Die Verkehrsforschung konzentriert sich jedoch auf andere Dinge. Sie hilft nicht dabei, Staus zu entfliehen, sondern verhindert, dass sie überhaupt erst entstehen. Die vorhandenen Verkehrsmittel miteinander vernetzen und effizient sowie

nachhaltig nutzen, das ist ihr Ziel. Dabei helfen moderne Kommunikations- und Informationstechnologien. Das reicht vom aufwendigen System für Logistik- oder Personenverkehrs-Anbieter über die Ausstattung von Autos mit Navigationssystemen, die Verkehrsstörungen in Echtzeit erkennen und Alternativrouten ausarbeiten, bis hin zu Smartphone-Apps, die den Einzelnen ohne eigenes Auto durchs Stadtgewühl lotsen und ihm stets das schnellste und günstigste Verkehrsmittel vorschlagen. Der andere Zukunftstrend sind alternative Antriebe, insbesondere die E-Mobilität. Damit könnte die Stadt sauberer und nebenbei auch leiser werden. Das eröﬀnet ganz neue Möglichkeiten etwa für den nächtlichen Liefer- oder Matthias Grönniger Entsorgungsverkehr.

Elektromobilität Sirren statt knattern

Wer heute in einer Großstadt lebt, muss sich nur einen kurzen Moment bewusst konzentrieren und lauschen: Der Straßenlärm, der aus Gewohnheit irgendwann einfach ausgeblendet wird, ist allgegenwärtig. Tag und Nacht. Seit Jahrzehnten. Die Zukunft sieht anders aus: Anstelle des markigen Geräuschs eines Verbrennungsmotors wird nach und nach ein sanftes elektrisches Sirren treten. Elektromobile sind auf dem Vormarsch, und das besonders in Berlin. Auch die Infrastruktur wächst. Bereits jetzt gibt es in Berlin etwa 100 Ladesäulen mit jeweils zwei Ladepunkten für Elektrofahrzeuge. In den kommenden Jahren sollen etwa 600 Ladestationen dazukommen. Dazu können möglicherweise sogar Straßenlaternen umgebaut werden, sodass sie über einen geeigneten Anschluss für E-Mobile verfügen. Darüber hinaus soll die Qualität der Ladepunkte verbessert werden. Derzeit benötigt ein Elektrofahrzeug etwa sieben Stunden Ladezeit, um wieder auf die volle Reichweite von 150 Kilometern zu kommen. Hochleistungsanschlüsse können die Ladezeit auf etwa die Hälfte reduzieren. Die Forschung arbeitet überdies an Stationen, in denen das Auﬂaden nur etwa eine Stunde dauert. Die weißblauen smart fortwo von car2go gehören zum Berliner Straßenbild

Zentraler Stein im Mobilitätsmosaik Schlau unterwegs mit den kompakten und spontan verfügbaren Flitzern von car2go

nur ein Transportmittel für alle Anlässe genutzt, sonobilität in urbanen Ballungszentren wird künfdern die jeweils beste Mobilitätsoption für das kontig multimodaler und flexibler. Schlüssel sind krete Ziel ausgewählt wird. Das können entweder Bus die neuen Informations- und Kommunikationstechund Bahn oder Fahrrad, Taxi oder car2go sein. Multinologien, welche die Fortbewegung mit verschiemodalität ist das Stichwort. Dabei entscheidet der denen Transportmitteln auf Abruf und in Echtzeit ermöglichen. Flexible Carsharing-Dienste wie car2go Nutzer selbst ob er ökonomische, schnelle oder bestellen neben Angeboten der öffentlichen Verkehrsqueme Angebote in Anspruch nimmt. mittel oder Bikesharing-Konzepten einen optimalen Lösungsansatz gegen Parkplatzknappheit und hoBasis für diesen freien Mobilitätsmix sind Angebote, hes Verkehrsaufkommen in Ballungsräumen dar. Per welche kostentransparent und einfach bedienbar sind Smartphone gebucht und spontan sowie ein hohes Maß an Flexibilität nutzbar, treffen sie auf eine hohe bieten: Unmittelbare Verfügbarkeit, Nachfrage. Allein in Berlin nutzen One-Way-Fahrten, intuitive BedieZeitgemäße Mobilität weit über 80.000 Kunden car2go nung und transparente Preise sind erfordert kostentransparente und können neben der weltweit die Stichworte. Fester Bestandteil und flexible Angebote größten stationsunabhängigen wird das Angebot car2go black Carsharing-Flotte von 1.200 smart sein, das auf längerfristige Mietzfortwo Fahrzeugen den Service europaweit an 13 eiträume und Geschäftsreisende setzt und Mercedesweiteren Standorten nutzen. Seit dem Start im ApBenz B-Klasse-Fahrzeuge an zahlreichen zentralen ril 2012 erfolgten mehr als 3,5 Millionen vollautoParkspots bereithält. Der komplett Smartphone-bamatische car2go Mietvorgänge auf Berlins Straßen. sierte Car-Rental-Service stellt für Unternehmen eine Die weiß-blauen smart gehören längst zum Stadtbild. sehr gute Ergänzung zum eigenen Fuhrpark dar oder kann diesen sogar vollständig ersetzen. Die BandbreiIndividualmobilität steht den Carsharing-Anhängern te der individuellen Mobilitätsoptionen in der Stadt ist auch im Urlaub oder auf Geschäftsreise in anderen breit gefächert. Um den Überblick zu behalten, werMetropolen zur Verfügung. Das Mobilitätsverhalten den entsprechende Smartphone-Apps wie moovel wird sich zukünftig dahingehend ändern, dass nicht immer wichtiger.

„

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Dass die Hauptstadtregion hier weit vorn ist, kommt nicht von ungefähr: Seit zwei Jahren ist Berlin-Brandenburg eins von deutschlandweit vier „Schaufenstern“ für Elektromobilität. In den groß angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben wird Elektromobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem erprobt. Die eMO, die Berliner Agentur für Elektromobilität, koordiniert sämtliche Initiativen vor Ort. Die eMO selbst spricht von rund 30 Kernprojekten und etwa ebenso vielen assoziierten Projekten mit den Schwerpunkten „Fahren, Laden, Speichern und Vernetzen“. Mehr als 100 Projektpartner aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft, darunter zahlreiche globale Automarken, engagieren sich. Das Gesamtvolumen beträgt in der Region rund 90 Millionen Euro, von denen Unternehmen rund 34 Millionen Euro tragen, den Rest teilen sich vier Bundesministerien sowie die Länder Berlin und Brandenburg. Die Projekte betreﬀen alle Bereiche des Themas, von der Forschung über praktische technische Fragen, Ansiedlung von Unternehmen, Informationstechnologie sowie Güter- und Personenverkehr bis hin zu rechtlichen Fragen. Ein Hauptanliegen der eMO ist es, Elektrofahrzeuge tatsächlich auf die Straße zu bekommen und ihre Vorteile sowohl für ihre Besitzer als auch für die Bürger im wahrsten Sinne des Wortes „erfahrbar“ zu machen. Ansprechpartner sind dafür häuﬁg Unternehmen mit eigenen Fuhrparks, etwa Carsharing-Anbieter. Ohnehin sehen Experten die Zukunft des Elektromobils vor allem bei Nutzfahrzeugen, etwa der Müllabfuhr oder Zustelldiensten. Neben der geringeren Lärmbelästigung – was Arbeit auch während der Nacht ermöglicht – spricht vor allem die Technik der Elektromotoren für einen solchen Einsatz: Sie eignen sich für das ständige Stop-and-Go besser als Dieselmotoren.

Verkehr und Stadtentwicklung

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INFRASTRUKTUR

Verkehrstelematik

E-Mobile schnell laden Fachleute des Projekts „Schnell-laden Berlin“ der eMo haben ein Netz aus Schnellladestationen für Elektromobile mit einfacher Abrechnung vorgestellt. Mit fünf Stationen in Berlin und Brandenburg fällt somit der Startschuss für ein Netz von Gleichstromladestellen nach dem europaweit gültigen Standard Combined Charging System. Noch vor Jahresende werden drei weitere Stationen hinzukommen. Im deutschlandweiten Vergleich ist Berlin mit Ladesäulen für Wechselstrom schon heute sehr gut aufgestellt. Mit dem neuen Projekt erhält die Stadt nun insgesamt acht Stationen für das schnelle Laden mit Gleichstrom. Die Ladepunkte befinden sich allesamt im öffentlichen Raum, zum Beispiel an Tankstellen und an Verkehrsknotenpunkten. Ihr Vorteil ist eine kurze Ladedauer von 15 bis 30 Minuten. Die Stationen ergänzen die Einrichtungen in Wohnquartieren und auf Firmenparkplätzen. Für Fahrer aktueller Serien-Elektrofahrzeuge bedeutet das einen großen Geschwindigkeitsvorteil beim Stromtanken, maximale Flexibilität und das Laden mit 100 Prozent Ökostrom. In der Einführungsphase ‒ bis zum Ende des Jahres 2014 ‒ ist das Aufladen sogar kostenlos. Ab 2015 wird dann auf der Basis von Ladezeit abgerechnet.

Schwarmintelligenz

Systeme, die Verkehrsteilnehmer in die Lage versetzen, intelligente Entscheidungen zu treffen, werden unter dem Kunstbegriff „Telematik“ zusammengefasst – Telekommunikation plus Informatik. Solche Systeme helfen dabei, die vorhandene Infrastruktur optimal zu nutzen. So werden Verkehrsteilnehmer laufend und umfassend über die aktuelle Situation informiert. Der Verkehr wird gezielt und dynamisch gesteuert – und bei Bedarf eben verlagert. Ebenfalls werden Staus oder Leerfahrten von Bahnen und Bussen vermieden. Ziel ist, die Vorteile aller vorhandenen Verkehrsträger – Schiene, Straße, Wasser- und Luftfahrzeuge – optimal miteinander zu verknüpfen. Denn nur, wenn Verkehr gesteuert wird, ist er effizient: „Wenn jeder versucht, auf dem vermeintlich schnellsten Wege ans Ziel zu kommen, ist das nicht unbedingt das Beste für das Gesamtsystem“, sagt Prof. Dr. Kai Nagel, Fachgebietsleiter für Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik der TU Berlin. Dem liegt das mathematische Prinzip „price of anarchy“, also der Preis der Anarchie, zugrunde.

BILDER: THINKSTOCK.DE

In den kommenden Jahren wird weiter daran gearbeitet, die einzelnen Bausteine der Mobilität miteinander zu verbinden. So sind beispielsweise Apps für Smartphone oder Tablet denkbar, die jederzeit den bestmöglichen Weg zwischen A und B ermitteln: Losfahren mit dem Bus zur Car-Sharing-Station, weiter mit dem ElektroAuto zur S-Bahn-Haltestelle und schließlich mit dem Citybike in die Innenstadt – so könnte das in der Praxis aussehen. Die dazu erforderlichen Daten werden in einer Verkehrsinformationszentrale gesammelt. Navigationsgeräte in den Autos übermitteln dabei laufend, wo der Verkehr zu welcher Zeit am dichtesten ist und welche Alternativen genutzt werden können. Das spart den Reisenden übrigens nicht nur Zeit und damit meist Geld. Durch die Vermeidung von Staus sinkt die Gefahr eines Unfalls, die Verkehrssicherheit wird erhöht. Gleichzeitig wird weniger Energie verbraucht und damit Emissionen vermieden.

Die Kolleginnen Sandra und Judith sind überzeugt von den Vorteilen der VBB-Umweltkarte im BVG-Abo

Fahrer-Assistenzsysteme Das vorausschauende Auto

Fahrfreude – ja, bitte! Schon der Kaufentscheidungs-Prozess ist bei fast allen Autobesitzern nicht nur pragmatisch, sondern mit einer gehörigen Portion Vergnügen verknüpft. Stören da elektronische Assistenzsysteme? Entmündigen sie den Fahrer gar und schreiben ihm vor, was er in welcher Situation zu tun hat? Kaum. Denn die modernen Helferlein spürt der Fahrer erst in Situationen, die er im Normalfall nur mit blitzartigen Reﬂexen oder täglichem Training unbeschadet überstehen würde. ABS und ESP kennt heute jeder. Die beiden Systeme helfen schon seit den frühen 1990er-Jahren, die Sicherheit zu verbessern, indem sie die Lenkbarkeit des Autos in Extremsituationen erhalten. Moderne elektronische Helfer gehen aber noch deutlich weiter. Jeder Autofahrer kennt die Situation, in engen Autobahn-Baustellen einen Lkw zu überholen. Links und rechts des Fahrzeugs sind da oft nur noch 30 Zentimeter Platz. Wenn der Lastwagen dann noch ein wenig schlingert, neigt der Autofahrer oft dazu, mit einer hektischen Lenkbewegung zu reagieren – oft mit bösen Folgen. Der elektronische Baustellen-Assistent lenkt mit etwa drei Newtonmeter Drehmoment sanft dagegen – so, dass der Fahrer den Druck spürt, jedoch weiterhin die Kontrolle über das Lenkrad hat. Das Auto bleibt in der Spur. Auch Notbremshilfen vermeiden Unfälle. Sie erkennen, wenn der Vordermann eine Vollbremsung einleitet – lange bevor der Mensch dies wahrnimmt. Neuerdings schaﬀen die Bremshilfen es sogar, „um die Ecke zu schauen“. Missachtet ein Fahrer die Rechts-vor-links-Regelung, kann das Fahrzeug auch dann eine Vollbremsung einleiten. In den kommenden Jahren werden die bestehenden Systeme weiter verbessert werden. Einige Hersteller arbeiten an Einparkhilfen, die vollständig autonom arbeiten: Der Fahrer steigt aus, lässt sein Auto in die Tiefgarage fahren und selbstständig einparken. Sogar komplett selbstfahrende Autos gibt es, die erfolgreich tausende Testkilometer absolviert haben.

Umweltfreundlich mobil in ganz Berlin – sparsam und komfortabel Die VBB-Umweltkarte im BVG-Abo ‒ Freunde und Familie reisen ohne Aufpreis mit

ter bei ihrem nächsten Berlin-Besuch nach Herzensast 400.000 Berlinerinnen und Berliner fahren mit lust herumfahren, shoppen und sich alles anschauen, der BVG-Flatrate. Seit Montag ist es eine mehr: während ich noch arbeiten bin.“ Sandra Bauerkamp aus Charlottenburg hat sich von ihrer Kollegin von den Vorteilen berichten lassen. „Für Doch das BVG-Abo zahlt sich vor allem im Alltag aus: neun Monate zahlen, ein ganzes Jahr fahren ‒ da war ich überzeugt“, sagt die Anwaltsgehilﬁn, die täglich Für 1,89 pro Tag ein ganzes Jahr lang in ganz Berlin nach Mitte pendelt und in ihrer Freiunterwegs, 246 Euro gespart. Das zeit gern unterwegs ist. „Gekommen Schlangestehen an den Verkaufssind wir auf das Thema, als Judith stellen zum Monatswechsel entfällt, Ein Jahr fahren, mir vom Wochenende erzählte. Sie denn das Geld wird einfach vom neun Monate zahlen, hatte Besuch von einer Freundin Konto abgebucht. Einsteiger köndrei Monate sparen aus England mit ihren beiden Kinnen sofort starten, und das Abo ist dern, denen hat sie die ganze Stadt jederzeit kündbar. Allerdings entfällt gezeigt.“ Ohne einen einzigen Cent dann der Rabatt. Abonnenten könMehrkosten. Denn abends, an Wochenenden und nen zusätzlich die Vorteile des BVG-Clubs nutzen: Feiertagen fahren auf der VBB-Umweltkarte im BVGDeutliche Preisnachlässe bei mehr als 30 Partnern aus Abonnement ein Erwachsener und bis zu drei Kinder Kultur, Sport, Event und Gastronomie sowie Vorzugsohne Zuschlag mit. preise bei den Carsharing-Partnern DriveNow, Car2go, Greenwheels und multicity. „Ökologisch auf der Über„Das wollte ich erst gar nicht glauben, bis ich es holspur“ fühlt sich Sandra, seit sie die Umweltkarte schwarz auf weiß nachgelesen habe“, lacht Sandra. hat. Die BVG rechnet vor: Bus- und Bahnfahren ist so „Und noch erstaunter war ich, als ich erfuhr, dass das umweltfreundlich wie ein Ein-Liter-Auto. Aber das ist Ticket sogar übertragbar ist. Dann kann meine MutZukunftsmusik.

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Wirtschaft

Verkehr und Stadtentwicklung

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. September 2014

Bild: Thinkstock.de

Verkehr hat viele Facetten, die sich wissenschaftlich erfassen lassen – ein spannendes Studienfeld

Die Expertenschmiede Viele Hochschulen und wissenschaftliche Einrichtungen der Region befassen sich mit Mobilität – Absolventen sind in Wissenschaft, Verbänden, Unternehmen und Öffentlichem Dienst gefragt

n der Hauptstadtregion sind nicht nur viele wisenschaftliche Einrichtungen angesiedelt, die sich mit den verschiedensten Fragen rund um die Mobilität befassen, etliche Hochschulen bieten auch entsprechende Studiengänge an, etwa „Verkehrswesen“ an der TU Berlin. Hier geht es natürlich auch um die ewig aktuelle Frage, wie eigentlich Staus entstehen. Es gibt jedoch viele weitere Disziplinen, sowohl in Lehre als auch in Forschung. Die Berufssaussichten für Absolventen sind sehr gut.

VIELE FACETTEN. So sehr sich der Studiengang im späteren Verlauf zergliedert, so einheitlich ist es zu Beginn: „Im Grundstudium ist Verkehrswesen ein sehr technisch geprägter Ingenieursstudiengang“, sagt Gian-Raffaele Ercolano, Studienberater der TU Berlin. Daher ist es vor allem für Menschen interessant, die sich für Technik und Mathematik interessieren. In den ersten Semestern stehen Grundlagen aus Naturwissenschaft und Technik auf dem Studienplan: Analysis, Algebra, Physik, Elektrotechnik, Mechanik und Informationstechnik. Im weiteren Lauf spiegeln die möglichen Spezialisierungen die zahlreichen Facetten des Themas wider: Es stehen Richtungen wie Planung und Betrieb, Fahrzeugtechnik, Luft- und Raumfahrttechnik oder Schiffsund Meerestechnik offen. Sozialwissenschaftliche oder betriebswirtschaftliche Inhalte sind weitere Optionen. Und: „Es gibt sogar die Fachrichtung Flughafen-Planung. Die wird in Berlin derzeit ganz sicher nachgefragt“, sagt Gian-Raffaele Ercolano. BREITE EINSATZMÖGLICHKEITEN. Absolventen können sich sowohl in der Privatwirtschaft als auch an Hochschulen oder Ministerien bewerben. „Es gibt

da beispielsweise die staatliche Verkehrsplanung“, sagt Dr. Barbara Lenz, Direktorin des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und Inhaberin der Professur für Verkehrsgeographie an der Humboldt-Universität zu Berlin. Darüber hinaus suchen Forschungsinstitute stets qualiﬁzierte Mitarbeiter, beispielweise an der Humboldt-Universität oder an der Technischen Hochschule Wildau. Auch Verbände wie der ADAC und natürlich Mobilitäts-Anbieter wie die Deutsche Bahn und die Produktionsunternehmen der Branche stellen Absolventen ein. FORSCHUNG SETZT IMPULSE. In der Forschung spielen Verkehrsmanagement und Verkehrsnachfrage eine Rolle, ebenso wie Verkehrstechnik und Transportlogistik. „Wir wollen feststellen, welcher Bedarf besteht. Wie und mit was wollen die Leute mobil sein“, erklärt Barbara Lenz. Angebot und Nachfrage veränderten sich in der Mobilität stetig, da sich die Bevölkerungsstruktur und technische Voraussetzungen änderten. So gebe es beispielsweise immer mehr ältere Menschen, deren Bedarf an Mobilität deutlich gewachsen ist. Die Großstädte verjüngten sich jedoch im Verhältnis. Aus diesen Voraussetzungen ergeben sich wichtige Ansatzpunkte für die Forschung, die versucht zu bestimmen, welche Angebote der Mobilität besonders eﬃzient sind. Nicht nur für den Personen-, sondern auch für den Güterverkehr. Den Markt für neue Produkte testen und natürlich technische Grundlagen sind weitere Aufgaben. So läuft gerade beispielsweise ein Testprojekt, in dem LastenFahrräder für den innerstädtischen Lieferverkehr auf Tauglichkeit geprüft werden. „Das sind Dinge, die man theoretisch auch dem Markt überlassen

könnte, aber Umwelt- und Lärmschutz gehören nicht zu den eigentlichen Aufgaben der Unternehmen“, erklärt Barbara Lenz. E-Mobilität sei ebenfalls ein großes Forschungsthema. Derzeit wird daran gearbeitet, erneuerbare Energien in Fahrzeugen anzuwenden. Ein weiteres Forschungsfeld ist die Telematik, also die verkehrsbezogene Sammlung und Bereitstellung von Daten in Echtzeit. Dies soll gewährleisten, dass Verkehr intelligent ﬂießt und Menschen die verschiedensten Verkehrsträger möglichst gut nutzen können. Das setzt techniMatthias Grönniger sche Möglichkeiten voraus.

i F RUCHTBAR Die reichhaltige Wissenschaftslandschaft der Region stärkt unternehmerische Kompetenz in Verkehr, Mobilität und Logistik. Ein Beispiel: die IAV GmbH. Gestartet als Ausgründung der TU Berlin zählt IAV heute zu den weltweit führenden Entwicklungsdienstleistern der Automobilindustrie mit mehr als 5.000 Experten an Standorten weltweit, davon mehr als 900 am Firmensitz in Berlin.

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