Wirtschaft Spezial - Urbane Mobilität

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n rund 13 Jahren soll es laut dem Wirtschaftsinstitut McKinsey in der Hauptstadt bis zu 14.000 neue Arbeitsplätze im Bereich Mobilität geben ‒ wenn Berlin es schat, drei Faktoren auszubauen: Carsharing sowie neue Buchungssysteme beim Ăśffentlichen Personennahverkehr, Start-up-Kultur und „New Talent , also junge Fachkräfte, die die Stadt zunehmend fĂźr sich entdecken. Das ist Wasser auf die MĂźhlen von Berlins regierendem BĂźrgermeister MĂźller, der die Stadt zu einer fĂźhrenden Smart City in Europa machen will.

FĂœHREND IM CARSHARING. Die Nase vorn hat Berlin tatsächlich (laut der Studie) inzwischen beim Carsharing, und zwar sogar europaweit: Ăœber 3.000 Autos stehen zur VerfĂźgung, die gemietet werden kĂśnnen ‒ mehr als in jeder anderen europäischen Stadt. Rund 200.000 Nutzer jährlich hat allein der Anbieter car2Go in Berlin, mit steigender Tendenz. Und das ist laut Isabel Eipper, Sprecherin der car2go Group GmbH, erst der Anfang: „Berlin gehĂśrt zu den grĂśĂ&#x;ten und wichtigsten Carsharingstandorten in Deutschland und das bestätigt auch der Erfolg von car2go in der Hauptstadt. Und natĂźrlich hat die Stadt schon allein aufgrund ihrer GrĂśĂ&#x;e sehr viel Potenzial ‒ auch fĂźr Carsharingdienste, wo häuďŹ ge Nutzung und somit eine hohe Auslastung wichtig sind. Der Trend geht beim Carsharing eindeutig in Richtung Elektroauto, sagt Eipper ‒ da allerdings ist Hamburg der Hauptstadt voraus: „Vor Kurzem wurde mit der Hansestadt eine Vereinbarung getroen, bis Ende 2019 die Hälfte der car2go-Flotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen. Es ist wichtig, dass mit dem Aufbau einer Elektrootte auch der Aufbau einer ächendeckenden Infrastruktur einhergeht ‒ das geht beispielsweise in Hamburg Hand in Hand mit der Stadt. Anders lässt sich das kaum umsetzen. ES FEHLT NOCH WAS. Richtig im Rennen bei der Elektromobilität seien zudem bereits Amsterdam, Madrid und Stuttgart: car2go betreibt dort ausschlieĂ&#x;lich elektrische Flotten. Die Hauptstadt hat also hier oenbar noch Nachholbedarf und der Senat hat laut Eipper nicht nur die MĂśglichkeit, sondern auch die Picht, die Kriterien fĂźr Privilegierungen im Rahmen des Carsharinggesetzes zu bestimmen. Was fehlt? Mehr Oenheit, sagt Eipper: „Grundsätzlich wäre es wĂźnschenswert, dass Kriterien ausgewählt werden, die allen Anbietern die MĂśglichkeit geben, die Kriterien zu

erfĂźllen. Es sollte keine Angebotsform ausgeschlossen werden. Somit wären die TĂźren generell sowohl fĂźr Freeoating als auch stationsbasiertes Carsharing offen. Und wie kĂśnnte das konkret aussehen? „Das kann ein preisliches Entgegenkommen sein, zum Beispiel hinsichtlich der ParkgebĂźhr, oder die FĂśrderung von Mobilitätsstationen im Üentlichen Raum , betont die Sprecherin und bringt wieder die Hansestadt ins Spiel: „Hamburg bietet beispielsweise bereits ein innovatives Mobilitätskonzept mit dem Namen ,switchh.

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DER HOHE NORDEN HAT DIE NASE VORN. Und da freuen sich die Hamburger, denn denen stehen als Ergänzung zum dortigen Üentlichen Personennahverkehr fĂźr 8,90 Euro pro Monat rund 1.500 Fahrzeuge und 2.500 Fahrräder zur VerfĂźgung. Laut car2go hat Berlin natĂźrlich grundsätzlich das Zeug dazu, fĂźhrend im Bereich urbane Mobilität zu werden, aber es fehlt noch etwas zum GlĂźck: ein Elektromobilitätsgesetz zum Beispiel, oder auch ein Gesetzesentwurf zum automatisierten Fahren. Mobilitätsangebote gibt es durchaus bereits in groĂ&#x;er Vielfalt. WIE SIEHT ES AUS BEI DER BVG? Ein weiterer Punkt der McKinsey-Studie waren neue Buchungssysteme beim Üentlichen Personennahverkehr. Da sei man bereits dabei, meint BVG-Sprecher Markus Falkner: „Schon jetzt und auch bei zukĂźnftigen Angeboten steht unsere App im Mittelpunkt, mit deren Hilfe unsere Kunden schon heute viele Tarifprodukte einfach und per Smartphone buchen und bezahlen kĂśnnen. Die werden wir in den kommenden Jahren konsequent weiterentwickeln, neue Bezahlsysteme integrieren und die Palette der buchbaren Tickets schrittweise auf das gesamte Sortiment ausdehnen. Rund 2,5 Millionen Downloads habe die BVG bereits ‒ ein Beweis dafĂźr, dass die App sehr gut ankommt. Falkner ist Ăźberzeugt davon, dass digitale Vertriebskanäle weiter an Bedeutung gewinnen werden und ihr Anteil am Gesamtticketverkauf

deutlich wachsen wird: „Wir beteiligen uns deshalb immer wieder an Forschungsprojekten. So kĂśnnte in Zukunft zum Beispiel das Smartphone mĂśglicherweise direkt zum exiblen Ticket werden und bisherige Chipkarten ersetzen. Rund 14.400 Mitarbeiter beschäftigt die BVG derzeit, Tendenz steigend. BERLIN STECKT IN DER ENTWICKLUNG. Die Berliner Agentur fĂźr Elektromobilität eMO, die zur Berlin Partner fĂźr Wirtschaft und Technologie GmbH gehĂśrt, war bei besagter McKinsey-Studie miteinbezogen. Nach Ansicht von Thomas MeiĂ&#x;ner, Geschäftsbereichsleiter Energie ÂŚ Mobilität und stellvertretender Leiter der Agentur, steckt Berlin aktiv in einem Wandel, hat aber auch bereits eine Vorreiterrolle Ăźbernommen. So sei die Pkw-Dichte hier deutlich geringer als in anderen deutschen GroĂ&#x;städten ‒ das gelte auch im europäischen Vergleich: „Innerhalb des S-BahnRings hat mehr als jeder zweite Haushalt kein Auto, und auch daraus resultiert die hohe Bereitschaft, sich auf neue Mobilitätsangebote einzulassen , betont MeiĂ&#x;ner. „Berlin ist somit ein attraktives Testfeld, was die Stadt insbesondere fĂźr Start-ups interessant macht . Start-ups und New Talent ‒ Punkt drei der McKinsey-Studie. Junge Berliner Unternehmen entwickeln tatsächlich vieles im groĂ&#x;en Bereich der Mobilität. Da gibt es die „Door2Door GmbH oder „CleverShuttle , beides Shuttledienste, die ähnliche Routen von Fahrgästen bĂźndeln und gĂźnstige Preise bieten. Die Firma Autonomos, ein Spin-o der FU Berlin, entwickelt Technologien fĂźr autonomes Fahren. Aber auch alteingesessene Unternehmen mischen mit bei der Umsetzung von Ideen und der Schaung neuer Arbeitsplätze und verbinden junge Talente mit Traditionserfahrung: „Volkswagen MOIA , eine neue Tochtergesellschaft des VW-Konzerns fĂźr Planung und Umsetzung neuer Mobilitätsangebote, hat sich in Berlin niedergelassen, ebenso wie „DB Mindbox , eine Ideenschmiede und Kooperationsplattform der Deutschen Bahn fĂźr die Digitalisierung des Schienenverkehrs. Weitere Beispiele wären die Firma HERE, die jetzt an der Entwicklung hochpräziser Karten arbeitet, und TomTom, bereits bekannt fĂźr NavigationslĂśsungen. INVESTITIONEN LAUFEN. MeiĂ&#x;ner weiĂ&#x;, wovon er spricht. Wie es in einer Pressemitteilung des Unternehmens heiĂ&#x;t, haben im Bereich „innovative Mobilität 15 von Berlin Partner fĂźr Wirtschaft und Technologie betreu-

te Unternehmen allein im vergangenen Jahr rund 40 Millionen Euro investiert. Damit wurden mehr als 400 neue Arbeitsplätze geschaen. Insgesamt laufen in Berlin (und Brandenburg) aktuell rund 70 Innovationsprojekte im Bereich der intelligenten Mobilität unter Beteiligung von Unternehmen, wissenschaftlichen Einrichtungen und der Üentlichen Hand. MEHR ARBEIT. Das Potenzial von 14.000 neuen Arbeitsplätzen, das in der McKinsey-Studie erwähnt wurde, erscheint MeiĂ&#x;ner jedenfalls realistisch. Zu berĂźcksichtigen sei dabei zwar, dass mit der neuen urbanen Mobilität auch Arbeitsplätze wegfallen werden, beispielsweise im Taxigewerbe. Ein Nettoeekt fĂźr mehr Beschäftigung sei aber dennoch zu erwarten. NUR EIN TEIL.Berlin und Brandenburg verfolgen seit 2011 eine gemeinsame Innovationsstrategie mit fĂźnf sogenannten Clustern, die die wachstumsstarken Branchen der Region spiegeln. Das sind der Vollständigkeit halber: Energietechnik, Gesundheitswirtschaft, Informations- und Kommunikationsstrategien (IKT) zusammen mit Medien und Kreativwirtschaft, Optik und Photonik sowie Verkehr, Mobilität und Logistik. Die urbane Mobilität ist also zwar ein wesentlicher Bereich der Berliner Wirtschaft ‒ aber eben nur ein Teil des Ganzen.

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IMMER VORWĂ„RTS. Berlin gehĂśrt also bei der Mobilität mit einer Reihe von Projekten zu den Vorreitern. Dennoch ist nicht zu verhehlen, dass sich einiges schleppender entwickelt als erhot. Und die Konkurrenz schläft nicht. Wie Hamburg eben. „Berlin muss daran arbeiten, seine herausragende Rolle zu erhalten , betont MeiĂ&#x;ner. Und das ginge nur durch eine Vernetzung der Akteure, die Nutzung der Wissenschaft, die Umsetzung von Innovationsprojekten und die Schaung geeigneter Rahmenbedingungen.

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ie FuĂ&#x;gänger schleppen sich mit unverständlicher Langsamkeit und TrĂźbsal dahin. Ein Tritt auf die Kurbel, und sie sind Ăźberholt, sie sind schon fern, schon klein. Es ist eine Poesie in der Hast. So beschrieb Theodor Herzl einst seine Liebe zum Fahrrad. Albert Einstein bekundete sogar, der entscheidende Einfall zu seiner Relativitätstheorie sei ihm auf dem Rad gekommen. Und fĂźr den US-Schriftsteller Mark Twain war klar: „Besorg Dir ein Fahrrad. Wenn Du lebst, wirst Du es nicht bereuen. Fahrräder sind aus dem Stadtleben Berlins nicht mehr wegzudenken. Nicht nur heute, sondern gleichwohl in Zukunft wird das Rad eine immer wichtigere Rolle spielen. „Das Fahrrad erlebt jetzt schon einen Hype. Metropolen werden ihre Lebensqualität in Zukunft auch Ăźber Fahrradwege deďŹ nieren , sagt der Zukunftsforscher Eike Wenzel.

beantwortet werden kĂśnnen. Denn Fachleute prognostizieren nicht etwa einen RĂźckgang des StraĂ&#x;enverkehrs, sondern eine deutliche Zunahme. Gleichzeitig soll in den Metropolen aber die Lebensqualität der Menschen steigen und mehr verkehrsfreie Flächen sollen entstehen. Auf den ersten Blick ein Widerspruch. „Dass sich die Rahmenbedingungen fĂźr Mobilität, die Konzepte und Vorstellungen verändern, ist nichts UngewĂśhnliches. Sie haben sich schon immer verändert , sagt der Verkehrsforscher Clemens Jakob. FrĂźher fuhren die Menschen noch mit Pferdekutschen, dann kamen die ersten Fahrräder. 1902 wurde in Berlin die „Hochund Untergrundbahn erÜnet. Und wenig später schlängelten sich die ersten Autos Ăźber die StraĂ&#x;en.

Die Niederlande haben es vorgemacht. Seit den 1980erJahren wird dort das Radfahren massiv staatlich gefĂśrdert und BĂźrger werden dazu ermutigt, ihre Strecken mit dem Rad oder zu FuĂ&#x; zurĂźckzulegen und nicht mit dem Auto. ZufahrtsmĂśglichkeiten in die Stadtzentren wurden stark eingeschränkt, wie etwa in Amsterdam. ParkgebĂźhren wurden erhĂśht, Kfz-Verkehrsächen reduziert und Radwege gebaut, durchgängige Radverkehrsnetze und ParkmĂśglichkeiten angelegt und das Tempo wurde innerorts auf einem GroĂ&#x;teil der StraĂ&#x;en auf 30 km/h begrenzt. Das Konzept zeigt Erfolg: 25 Prozent der Niederländer pendeln mit dem Rad statt mit dem Auto zur Arbeit. Jeder Niederländer legt jährlich rund 1.000 Kilometer auf dem Rad zurĂźck. Da versuchen Berlins Steuerer anzuknĂźpfen ‒ und scheinen dabei auf einem ganz guten Weg zu sein. Laut einer Statistik der Senatsverwaltung fĂźr Stadtentwicklung besitzen von 1.000 Berlinern 721 ein Fahrrad. Zum Vergleich: Von 1.000 Berlinern sind 358 motorisiert. Im Durchschnitt legt jeder Berliner mit seinem Fahrrad drei Wege pro Tag auf dem Drahtesel zurĂźck und verbringt damit etwa 70 Minuten im Verkehr.

In den kommenden Jahren planen die Stadtentwickler den Bau mehrerer Radschnellwege. Das sind Strecken, auf denen Pendler aus den äuĂ&#x;eren Stadtbezirken schneller in die Innenstadt gelangen sollen. Auf diese Weise will der Senat mehr Pendler bewegen aufs Fahrrad umzusteigen. Die „Fahrradhighways werden mindestens vier Meter breit und mindestens drei Kilometer lang sein, ohne lästige StraĂ&#x;enkreuzungen und Wartezeiten an Ampeln. 30 Strecken wurden unter Aspekten wie Kosten, Machbarkeit, Verbindungsfunktion und Wirtschaftlichkeit getestet. Die Auswahl erfolgte dabei nach genauen Kriterien und einem Schulnotensystem. ZwĂślf Trassen sind mittlerweile in der engeren Auswahl. Auf Platz eins hat es im SĂźdosten Berlins der Betriebsweg entlang der A 113 geschat. Dieser hätte verkehrlich eine groĂ&#x;e Wirkung, weil nach Adlershof der Bedarf an einer schnellen Radverbindung hoch ist. WANDEL DER KONZEPTE. Doch allein mit dem Umstieg auf das Fahrrad wird das Verkehrsproblem in Zukunft nicht

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens, des stärkeren Umweltbewusstseins und der drohenden Rohstoknappheit wĂźrden allerdings die heute gĂźltigen Mobilitätskonzepte zunehmend an ihre Grenzen stoĂ&#x;en, so Jakob. Neue LĂśsungen mĂźssen her. Um die vermeintlich widersprĂźchliche Entwicklung in Einklang zu bringen, arbeiten seit Kurzem Kommunen wie zum Beispiel Bremen, Hamburg, Leipzig oder DĂźsseldorf mit mehreren Autoherstellern und Zulieferern zusammen, um Konzepte fĂźr eine intelligente Mobilität zu entwickeln. Die Plattform Urbane Mobilität will vor allem mithilfe der ElektriďŹ zierung und Digitalisierung die Lebensqualität in der Stadt erhĂśhen und den Verkehr gleichzeitig nachhaltiger machen. GefĂśrdert werden sollen Projekte, mit deren Konzept Verkehr platzsparender, eďŹƒzienter, gemeinschaftlicher, sauberer, leiser und vernetzter wird. Verkehrsforscher wie Clemens Jakob schätzen, dass Elektroautos bis in etwa sieben Jahren genauso viel kosten werden wie Benziner. „Spätestens dann werden sich die Elektroautos durchsetzen , ist sich Jakob sicher. SINNVOLLE VERNETZUNG. Allerdings gibt es beim Thema urbane Mobilität auch unterschiedliche Meinungen und Konzepte. Nachhaltige Technologien wie die Elektromobilität wĂźrden sich zwar den veränderten BedĂźrfnissen annehmen, sie kĂśnnten die Mobilitätsprobleme aber nicht vollständig lĂśsen, ist man sich beim Fraunhofer Innovationscluster REM 2030 sicher. LĂśsungsansätze fĂźr die zukĂźnftige Mobilität mĂźssten systemisch, also ganzheitlich angelegt sein ‒ und alle Aspekte berĂźcksichtigen: technologische Aspekte, Ăśkologische, soziale und Ăśkonomische. Gemeinsam mit Fahrzeugherstellern, Energieversorgern, Verkehrsbetrieben und Kommunen suchen die Forscher nach eďŹƒzienten LĂśsungen fĂźr die sogenannte Individualmobilität. Heraus kam das

Projekt „Regional Eco Mobility , kurz REM. Die Forscher wollen Konzepte und Technologien entwickeln, mit denen in Zukunft unterschiedliche Fahrzeugtypen sinnvoll miteinander vernetzt werden kĂśnnen. Auf kurzen Strecken sollen so beispielsweise elektrische Fahrräder zum Einsatz kommen, daneben soll es speziell fĂźr die Stadt entwickelte Kleinstfahrzeuge geben, so wie etwa den Renault Twizzy. FĂźr längere Strecken kommen herkĂśmmliche, aber emissionsarme Autos zum Einsatz. Dabei komme es vor allem auf die intelligente Vernetzung der Systeme an, denn nur so wĂźrden die Nutzer diese akzeptieren und nutzen. Wie so eine Vernetzung aussehen kann, daran arbeiten die Forscher derzeit noch. Dabei haben die Fachleute des Fraunhofer-Instituts bereits festgestellt, dass die Menschen in den Städten auf die urbanen Verkehrsprobleme reagieren und schon heute mehrere Verkehrsmittel miteinander kombinieren. DIE KOMBINATION MACHT S. Ein verändertes Verkehrsverhalten lässt sich in den Berliner Bezirken beobachten: Die Bewohner in den Bezirken Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte legen mehr Wege zu FuĂ&#x; zurĂźck als die Bewohner anderer Bezirke, beim Radverkehr sind die Anteile in den Bezirken Friedrichshain-Kreuzberg und Pankow am grĂśĂ&#x;ten, während beim Üentlichen Verkehr Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf vorne liegen, in Reinickendorf und Spandau spielt dagegen vor allem der Kfz-Verkehr eine groĂ&#x;e Rolle. Dieses Verkehrsverhalten ist bei der Planung kĂźnftiger Mobilitätskonzepte relevant. Daneben konnten die Forscher einen weiteren Trend beobachten: Immer mehr Menschen sehen Mobilität als Dienstleistung an. Mobilität ist nicht mehr unbedingt an den Fahrzeugbesitz gekoppelt. Stattdessen nutzen immer mehr Städter die Carsharingangebote. Anfang des Jahres 2016 wurden bundesweit mehr als eine Million Carsharingnutzer gezählt, sie nutzten rund 9.400 Fahrzeuge. Das, so Fraunhofer-Forscher, kĂśnnte ein wichtiger Wegbereiter fĂźr die zukĂźnftige Individualmobilität sein. INTERMODALITĂ„T STECKT NOCH IN DEN KINDERSCHUHEN. Auch das Deutsche Zentrum fĂźr Luft- und Raumfahrt (DLR) erforscht, wie die urbane Mobilität der Zukunft aussehen kĂśnnte. Ă„hnlich wie das Forscherteam des Fraunhofer-Instituts interessieren sich die DLR-Wissenschaftler fĂźr die Frage, wie ein intermodales Mobilitätssystem der „Stadt von morgen aussehen kĂśnnte. Unter Intermodalität versteht man die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel ‒ etwa Fahrrad, Tram und Auto. Dabei stehen die Forscher sozusagen vor einem weiĂ&#x;en Blatt Papier. Denn zum intermodalen Mobilitätsverhalten in Städten gibt es bislang wenige Erkenntnisse. Das wollen die Wissenschaftler mit verschiedenen Analysen in den Metropolen Berlin und Hamburg ändern. Doch es soll nicht bei trockenen Analysen bleiben. Auf Basis der gewonnenen Daten sollen Modelle zur Verkehrsnachfrage, zum Verkehrsuss oder zur Wohnstandortwahl erstellt werden. Diese kĂśnnen dann wiederum zur Planungsgrundlage fĂźr Stadt- und Verkehrsentwickler werden.

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as Tarifmodell des Landes Berlin fĂźr das Laden von Elektrofahrzeugen ist seit vergangener Woche umgestellt. Der bisherige gestaelte zeitbasierte Tarif wird im Rahmen eines GroĂ&#x;versuchs, der bis zum Jahresende laufen wird, durch eine einfache AnschlussgebĂźhr, die sogenannte „Session Fee ersetzt. Seit seiner EinfĂźhrung wird das Berliner Tarifmodell fĂźr die Nutzung der Ladeinfrastruktur intensiv unter Beteiligung der Fahrer von Elektroautos diskutiert. Nach diesem Modell wird der Preis fĂźr das Auaden nach der Zeit berechnet, die das Auto an die Ladesäule angeschlossen ist. So sollten Anreize geschaen werden, die Ladeinfrastruktur nur fĂźr den Zeitraum des Ladevorgangs zu nutzen und diese mĂśglichst schnell fĂźr andere Elektroautos frei zu geben. Mit dem jetzt gestarteten zeitlich befristeten GroĂ&#x;versuch werden die Senatsverwaltung fĂźr Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zusammen mit dem Ladesäulenbetreiber Allego GmbH und dem Ladestromanbieter The New Motion GmbH das Tarifsystem fĂźr die Nutzenden leichter verständlich gestalten. FĂźr einmal AnschlieĂ&#x;en an die Ladesäule wird ein Preis berechnet. Genauso wichtig ist es den Akteuren zudem, eine LĂśsung herbeizufĂźhren, die eindeutig

eichrechtskonform ist. Die Entwicklung solcher LÜsungen beschäftigt zurzeit deutschlandweit die Ladeinfrastrukturbetreiber.

„Mit einer AnschlussgebĂźhr, bei der pauschal pro Ladevorgang und je nach Ladetechnik abgerechnet wird, werden wir das Tarifmodell fĂźr die Kunden vereinfachen und noch verständlicher gestalten , sagt Staatssekretär fĂźr Verkehr, JensHolger Kirchner. Die Auswirkungen der befristeten Tarifumstellung werden durch begleitende Analysen eingehend untersucht. Vorher-Nachher-Untersuchungen werden zeigen, ob das Konzept einer Session Fee erfolgreich ist, eine hohe Nachfrage mit sich bringt und ob sich die Fehlbelegung bei den Stellplätzen

verändert. Es geht um Erkenntnisse fĂźr die Weiterentwicklung des Tarifmodells. ARGUMENTE FĂœR ELEKTROMOBILITĂ„T SCHAFFEN. Auch an anderen Stellen erhoen sich Verkehrsexperten aus der Wirtschaft, dass die Politik optimiert. Eine Stellschraube um E-Mobilität attraktiver zu machen, sehen sie in Sachen ParkgebĂźhren: „Es wäre ein Fortschritt, wenn alle Elektrofahrzeuge von der GebĂźhrenpicht beim Parken entbunden wĂźrden , sagt JĂśrg Welke von der Berliner Agentur fĂźr Elektromobilität eMO. Freies Parken fĂźr E-Autos? HierfĂźr muss man gar nicht ins Ausland schauen. In Hannover wird das Modell ‒ mit einer Ausnahme auf dem Parkplatz im Westen der Herrenhäuser Gärten ‒ bereits einem guten Jahr praktiziert. Auch BjĂśrn Hornemann vom E-Sharer Multicity hält die GebĂźhrenbefreiung fĂźr eine sinnvolle MaĂ&#x;nahme. SchlieĂ&#x;lich bedeutet das niedrige Kosten, die an die Kunden des Carsharers weitergegeben werden kĂśnnten. Er macht zudem auf einen weiteren Umstand aufmerksam: „HäuďŹ g blockieren Verbrenner Parkplätze mit Ladesäulen. Bis das Ordnungsamt dann räumt, ziehen einige Stunden ins Land.

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em Fahrrad gehĂśrt die Zukunft , titelt die Zweiradindustrie euphorisch in ihrer aktuellen Pressemitteilung, in der sie sieben Prozent Umsatzplus im vorigen Jahr vermeldet. Eine zentrale Rolle dabei spielt der ungebrochene Trend zum Elektrofahrrad, aber auch ein generelles Umdenken vor allem von GroĂ&#x;städtern: Fahrradfahren ist längst nicht mehr nur „Üko , sondern einfach schick. Protzige Autos gelten vielen mittlerweile nicht mehr als Statussymbol, sondern als Zeichen fĂźr RĂźckständigkeit. Moderne Menschen sind auf ihr elegantes Retrorennrad, das Hightechmountainbike oder das Vintagehollandrad stolz. Und elektrische UnterstĂźtzung gilt keineswegs mehr als unsportlich oder omahaft, sondern als hip und praktisch. Der Preis spielt dabei fĂźr viele nur noch eine untergeordnete Rolle.

ZUGPFERD. 673 Euro gibt ein Neufahrradkäufer im Durchschnitt aus ‒ das sind 15 Prozent mehr als noch im Vorjahr. Im Gegenzug wĂźnscht er sich jedoch eine gute Qualität, eine immer hochwertigere Ausstattung und Innovationen. Das Plus ist aber auch mit dem ungebrochenen Trend zum E-Bike zu erklären. Rund 605.000 StĂźck wurden vergangenes Jahr verkauft, berichtet David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband ZIV. Rund drei Millionen Elektrofahrräder dĂźrften mittlerweile in Deutschland unterwegs sein. Langfristig rechnet der ZIV mit einem Anteil von bis zu 30 Prozent am Gesamtfahrradmarkt. Der Erfolg erklärt sich nicht nur durch das Plus an Bequemlichkeit, sondern durch ganz handfeste Vorteile: Das E-Bike erweitert den Radius, innerhalb dessen Menschen bereit sind, das Rad zu nutzen, deutlich. Und weil sie nicht verschwitzt oder mit vom Helm ruinierter Frisur im BĂźro ankommen, stellt es eine praxistaugliche Alternative zu Auto oder Scooter dar. Damit punktet es sowohl bei privaten Käufern als auch bei Unternehmen. FĂźr den Arbeitsweg, kurze Strecken innerhalb der Stadt, zum Einkaufen oder den Kindertransport eignet sich das E-Bike ideal. Wer im GroĂ&#x;stadtdschungel auf Staus, Parkplatzsuche oder ĂźberfĂźllte Bahnen verzichten mĂśchte, ist mit einem Elektrorad bestens beraten.

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TROTZDEM SPORTLICH. Und: E-Bike-Fahren hält ďŹ t. Noch immer lastet dem Elektrorad der Ruf an, zur kĂśrperlichen Untätigkeit zu fĂźhren. Allerdings wirkt der eingebaute Motor meist nur unterstĂźtzend, und es muss trotzdem in die Pedale getreten werden. Der E-Bike-Komponentenhersteller Bosch verweist auĂ&#x;erdem auf mehrere

Studien, die belegen, dass E-Biker zwei- bis dreimal häuďŹ ger und weitaus länger als konventionelle Radler fahren. „Die Zielgruppe wird jĂźnger , beobachtet Eisenberger. „Mittlerweile ist das E-Bike fĂźr viele zum Statussymbol geworden. Aber bald werde das Elektrofahrrad von einem normalen Rad optisch fast nicht mehr zu unterscheiden sein, meint der Experte weiter. „Dadurch, dass die Motoren und Akkus der Stromräder immer kleiner und gleichzeitig eďŹƒzienter werden und sich eleganter verbauen lassen, gleichen sich auch die Gewichte immer mehr an. AuĂ&#x;erdem gibt es inzwischen fĂźr jede Modellgruppe auch Exemplare mit Motor ‒ vom CityĂźber das Trekkingrad bis zum Mountainbike.

DER PREIS. Ein E-Bike hat viele VorzĂźge, ist dafĂźr aber auch nicht gerade billig. Zwischen 1.500 und 3.000 Euro kostet ein brauchbares Exemplar. Dass die Preise mit steigender Nachfrage sinken, davon geht Branchenexperte Eisenberger nicht aus. Zwar wĂźrden mit der Massenproduktion langsam auch die Preise fĂźr die einzelnen Komponenten fallen, allerdings nicht so signiďŹ kant, dass mit einem Preisverfall zu rechnen ist. Was ein E-Bike so teuer macht, ist sein Aufbau. Nicht nur hochwertige Akkus und Motoren kosten Geld, sondern auch alle anderen Komponenten. Wegen der hĂśheren Geschwindigkeit mĂźssen Rahmen, Lenker und Reifen stärkeren Belastungen standhalten als beim normalen Fahrrad. QUALITĂ„TSMERKMALE. Die Auswahl des richtigen E-Bikes ist sehr individuell. Die gute Nachricht: Direkt „schlechte EBikes gibt es gar nicht, meint Branchenkenner Eisenberger. Vielmehr komme es darauf an, welche persĂśnlichen AnsprĂźche gestellt werden und fĂźr welche Zwecke das Fahrrad primär genutzt werden soll. Ausschlaggebend fĂźr einen geringen Preis ist in der Regel auch eine begrenzte Ausstattung. Grundsätzlich, so rät der Experte,

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In Berlin bewegen die Menschen sich auf unterschiedlichen Fahrrädern fort. Aber welches Bike eignet sich eigentlich am besten fĂźr den GroĂ&#x;stadtdschungel?

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roĂ&#x;städter wissen, dass sich im Dschungel Berlin viel Zeit sparen lässt, wenn man statt Auto und Üentlichem Nahverkehr das Fahrrad nutzt. Immer mehr Pendler setzen deshalb fĂźr ihre täglichen Touren auf das Fahrrad. Doch ob ein Rennrad, Singlespeed, Holland- oder Lastenrad der optimale Alltagsbegleiter ist, kommt ganz auf die individuellen BedĂźrfnisse an.

Singlespeed fĂźr Puristen. Weniger ist mehr ‒ das ist bei diesem Radtyp die Philosophie. Der Name Singlespeed ‒ auf Deutsch Eingangrad ‒ ist Programm: Das Rad kommt ohne Gangschaltung und Freilauf aus und wird deshalb im Volksmund auch als Fixie bezeichnet. Der Vorteil der Singlespeeds: Sie sind sehr leicht und robust. Hersteller bieten in dieser Kategorie sehr solide Technik und puristisch-urbanes Design mit einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis. Klapprad fĂźr mehr Flexibilität. Wer auf dem Weg zur Arbeit oder in der Freizeit zwischendurch längere Strecken mit dem Üentlichen Nahverkehr zurĂźcklegen muss, fĂźr den ist ein Klapp- bzw. Faltrad ideal. Mit wenigen Handgrien lassen sie sich klein zusammenklap-

pen und leicht transportieren. Ăœbrigens: Beim ZweiradCenter Stadler gibt es Klappräder auch als Elektroräder, die die Fortbewegung noch einfacher machen.

Cityrad ‒ der Klassiker fĂźr alle Fälle. MĂśglichst bequem, mĂśglichst universell zu verwenden ‒ das zeichnet ein Tourenrad bzw. Citybike aus. Aktuelle Cityradmodelle haben meist einen hohen Lenker mit langem Vorbau, der im Unterschied zum Hollandrad recht weit vorne positioniert ist. Und auch bei diesen Allroundern setzt der technologische Fortschritt an: MotorunterstĂźtzung sorgt fĂźr den nĂśtigen Schwung im Alltag. Lassen Sie sich gerne von unserem Fachpersonal in unserem Store in der KĂśnigin-Elisabeth-StraĂ&#x;e oder der August-Lindemann-StraĂ&#x;e beraten.

Urbaner Trend. In der deutschen Fahrradhauptstadt Berlin ist seit einiger Zeit ein Trend zu beobachten: „Als umweltbewusste Alternative zum Auto bietet das E-Bike eine neue Art der Mobilität fĂźr alle Einsatzbereiche , sagt Josef Zimmerer. Der Niederlassungsleiter des Zweirad-Centers Stadler in Berlin beobachtet eine vermehrte Nachfrage nach den elektronisch angetriebenen Fortbewegungsmitteln. FĂźr ihn und sein engagiertes Team sind E-Bikes die Antwort auf die Frage nach umweltfreundlicher und gleichzeitig eďŹƒzienter Mobilität: „Auf der Suche nach ultimativem FahrspaĂ&#x; und Flexibilität auf dem Weg zur Arbeit oder bei der genussvollen Ausfahrt ins GrĂźne erÜnet sich mit E-Bikes eine neue Welt des Radfahrens , sagt Zimmerer. FahrspaĂ&#x; testen, Beratung nutzen. Den besonderen FahrspaĂ&#x; kĂśnnen Interessierte beim Zweirad-Center Stadler testen. „Technologien mĂźssen erfahrbar sein, um zu Ăźberzeugen , weiĂ&#x; Zimmerer. „Und eine Probefahrt mit einem unserer Premium-E-Bikes ist ein sehr Ăźberzeugendes Erlebnis. Aber auch allen, die bei der Frage „Welcher Radtyp bin ich? noch nicht schlĂźssig sind, helfen die Experten des grĂśĂ&#x;ten Zweirad-Centers Deutschlands auf der Suche nach einer individuellen LĂśsung.

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sollte in jedem Fall ein Fachhändler zurate gezogen und eine Probefahrt unternommen werden. Der Händler kann nicht nur die technischen Details und ihre Bedeutung erläutern, sondern hilft auch bei der Auswahl des passenden Modells. Besonders die RahmengrĂśĂ&#x;e ist ‒ wie beim konventionellen Fahrrad ‒ essenziell dafĂźr, dass ein Radler sich auf seinem Gefährt wohlfĂźhlt. Zu den wichtigsten Kaufkriterien zählen Experten zudem das Gewicht, die Tragfähigkeit des Gepäckträgers und das zulässige Gesamtgewicht. Bremsen, Schaltung und Licht sind ebenfalls zentrale Ausstattungsmerkmale. Hydraulische Felgen- oder Scheibenbremsen verleihen dem E-Bike mehr Sicherheit.

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Ͳ Ĺ?ĹŹÄž Als „E-Bike wird streng genommen ein Fahrrad mit Elektromotor bezeichnet, das durch einen Gaszug am Lenker auch ohne gleichzeitiges Treten angetrieben wird. Umgangssprachlich hat sich „E-Bike aber als Oberbegri fĂźr alle Fahrräder mit RĂźckenwind aus der Steckdose eingebĂźrgert.

DER ANTRIEB. HerzstĂźck des E-Bikes ist neben dem Akku natĂźrlich der Elektromotor. Bei Ersterem sollte es sich in jedem Fall um ein Markenprodukt handeln. Nur so kĂśnnten Sicherheit und Langlebigkeit des Energiespeichers garantiert werden. â€žĂœber die Reichweite muss man sich heute keine Gedanken mehr machen , meint David Eisenberger. „Mittlerweile erreicht jedes E-Bike 70 bis 130 Kilometer. Bei diesem Thema tut sich auch einiges: Immer leistungsfähigere Batterien werden verbaut. So rĂźstete beispielsweise Bosch vor Kurzem seine Mountainbikeserie „Performance-Line-CX auf und machte sie damit ďŹ t fĂźr einen doppelten Akkupack. Im Klartext bedeutet das: die doppelte Strecke fĂźr nur eine Akkuladung. FĂźr den Motor gibt es drei Varianten: Den Front-, den Mittel- und den Heckmotor, und alle haben sie unterschiedliche Vor- und Nachteile. Grundsätzlich geht der Trend hin zum Mittelmotor. Auch hier helfen letztendlich das Ausprobieren und ein Beratungsgespräch mit dem Fachhändler.

WĞĚĞůĞÄ? Beim Pedelec (Pedal Electric Cycle) ist immer TretkraftunterstĂźtzung nĂśtig, damit der Motor arbeitet. Es schat 25 Stundenkilometer und ist rechtlich dem Fahrrad gleichgestellt, also fĂźhrerscheinfrei.

^ͲWĞĚĞůĞÄ? FĂźr das S-Pedelec hingegen ist der Radweg tabu, denn S steht fĂźr „Speed ‒ bis zu 45 Stundenkilometer. Der normale Pkw- oder Motorrad- , mindestens aber ein MofafĂźhrerschein muss vorhanden sein.

ĹŹĹŹĆľĆŒÄžĹ?Ä?ĹšÇ ÄžĹ?ƚĞ Faustregel: je grĂśĂ&#x;er die Wattstundenzahl, desto grĂśĂ&#x;er die Reichweite. Hochwertige 400-Wattstunden-Akkus erlauben bis zu 140 Kilometer ohne Auadung. Normal sind aber eher Reichweiten zwischen 60 und 100 Kilometern ‒ reicht immer noch fĂźr Arbeitsweg oder Ausug.

TRENDS 2017. Akku? Welcher Akku? Das Edelpedelec „E-Voluzione des italienischen Herstellers Pininfarina Ăźberzeugte optisch auf der Messe „Eurobike 2016 und räumte durch seine clevere Integration von Akku und Motor in den Rahmen einen Preis ab. Seit Mai 2017 ist das elegante SchmuckstĂźck auf dem Markt erhältlich. Das neue Modelljahr hält noch mehr bereit: Allerlei Kurioses kommt beispielsweise von dem franzĂśsischen Hersteller Moustache, der in diesem Jahr doch tatsächlich ein Mountainbiketandem auf den Markt gebracht hat: das Samedi 27 X2. Doppelter FahrspaĂ&#x;, der allerdings auch seinen Preis hat: knapp 6.000 Euro. Mit mindestens 60 Kilometern Reichweite scheint das doppelte FahrradglĂźck dafĂźr aber auch vollkommen.

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Schnellladegeräte kĂśnnen E-Bikes innerhalb von zwei Stunden auaden, normal sind vier bis sechs Stunden. Akkus haben je nach Qualität eine Lebensdauer von 500 bis 1.000 Ladungen, das sind drei bis fĂźnf Jahre. Akkus sollten peglich behandelt und vor dem Herunterfallen sowie extremer Kälte geschĂźtzt werden.

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reude am Fahren ‒ das ist die Werbebotschaft von BMW. Doch Renault demonstrierte beim diesjährigen Genfer Autosalon, dass dynamischer FahrspaĂ&#x; auch mit E-Mobilität in Einklang zu bringen ist. Der Konzern stattete fĂźr seine Studie Zoe E-Sport das klassische Kleinwagenmodell mit zwei E-Motoren aus. Zusammen bilden sie die Grundlage fĂźr 460 PS. Von null auf hundert Stundenkilometern in nur 3,2 Sekunden. Auch wenn die Firma Renault ‒ die mit dem Zoe das meistverkaufte E-Auto in Deutschland herstellt ‒ mit diesem Sportler nicht in Serie gehen wird, zeigt er doch, welche Spritzigkeit mĂśglich ist.

steigen die Verkaufszahlen von Elektroautos und Hybridfahrzeugen nur langsam. 1.750 neue Renault Zeo wurden in den ersten fßnf Monaten dieses Jahres in Deutschland neu zugelassen. Damit rangiert der Zoe deutlich vor Tesla Model S, BMW i3, VW e-Up oder dem e-Golf. Renaults Marktanteil beträgt derzeit rund 20 Prozent. Bis 2020 will der franzÜsische Konzern erreichen, dass zehn Prozent aller verkauften Renaults Elektromodelle sind.

Und auch Robert TĂśnnies ‒ Miteigner des grĂśĂ&#x;ten Fleischkonzerns Europas ‒ kurbelt am SpaĂ&#x;faktor der E-Autos. Er will Modellen mehr Seele verleihen, quasi einen Schritt weg von Debatten Ăźber Reichweite und Ladesäulennetze, hin zu mehr Emotion. Warum? „Ich will eine symbolische BrĂźcke von der Vergangenheit in die Zukunft schlagen , sagte TĂśnnies. Als Mittel zum Zweck stellte er kĂźrzlich ein feuerrotes E-Käfer-Cabriolet vor. Mehr Nostalgie geht nicht.

E-K Ă„FER ON TOUR. Die Hightechversion des VW-Klassikers lässtsichineinerStundevollständigauaden.Danngehtes von null auf hundert in otten fĂźnf Sekunden und es steht rund 150 Kilometern FahrspaĂ&#x; bei einer HĂśchstgeschwindigkeit von 150 Stundenkilometern nichts mehr im Wege. Und wie Otto NormalbĂźrger an TĂśnnies 120.000-EuroRetrokäfer kommt? In Kooperation mit Nobelhotels wie dem KitzbĂźheler Stanglwirt wird der Retrokäfer fĂźr eine Tagespauschale von aktuell 220 Euro vermietet. Bis Ende 2018 sollen weitere 25 Exemplare hinzukommen. Ăœbrigens: Die US-Firma Zelctric ist bereits mit ähnlichen E-Käfern in Kalifornien erfolgreich. Doch ob sich Ăźber Emotionen E-Mobilität besser an die Deutschen bringen lässt, muss sich erst zeigen. Aktuell

UNTERSCHIEDLICHE MARKTSTRATEGIEN. Skoda hingegen lässt sich mit der ElektriďŹ zierung seiner Autos Zeit. Das SUV-CoupĂŠ Vision E mit rund 300 PS und einer Reichweite von 500 Kilometern soll erst 2020 den Anfang von Skodas E-Flotte bilden. Bis 2025 werden dann fĂźnf weitere Elektromodelle hinzukommen, so der Plan. Daimler wiederum steckt sich hĂśhere Ziele: Bis 2025 will der Konzern mit Elektroautos zwischen 15 und 20 Prozent des Gesamtumsatzes erzielen. Eine Planung, die eintreen kann, aber nicht muss. Und das veranschaulicht Daimlerchef Dieter Zesche seinen Mitarbeitern anhand einer umgedrehten Ketchupasche, getreu dem Motto: „Man weiĂ&#x;, das was passiert! Aber man weiĂ&#x; nicht wann und in welchem AusmaĂ&#x;. Spannend bleibt die Entwicklung auch fĂźr Käufer. SchlieĂ&#x;lich sind die technischen Fortschritte rasant. Damit stellt sich die Frage: „Warum soll ich heute kaufen, was ich vielleicht Ăźbermorgen schon besser und billiger

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Autohaus KĂśnig, der grĂśĂ&#x;te Renaulthändler Deutschlands, verkauft nun auch bei Amazon.

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Autos bei Amazon.de kaufen? Das Autohaus Gotthard Das Projekt zur Integration unserer Fahrzeugangebote bei Amazon.de wurde in einer agil operierenden ArbeitsKĂśnig GmbH bietet seit Juni 2017 als erster Automobilhändler in Europa diesen Service an. „Seit Jahren nutzen gruppe innerhalb von nur knapp sieben Wochen zum wir nicht nur die am Markt etablierten AutomobilbĂśrsen erfolgreichen Launch gefĂźhrt. Insgesamt waren seitens Amazon bis zu sieben Personen in die einzelnen Arbeitssehr erfolgreich fĂźr den Absatz unserer Fahrzeuge, sonund Umsetzungsschritte involviert, das dern waren jederzeit bereit, auch auĂ&#x;ergewĂśhnliche und neue Absatzwege zu Marketing von Autohaus Gotthard KĂśtesten , sagt Dirk Steeger, geschäftsfĂźhnig steuerte vier Experten zum Erfolg render Gesellschafter des Autohauses. bei. Kommuniziert wurde mit Luxem So konnte das erfolgreiche Traditionsburg, Freigaben und Programmierun haus bereits im digitalen Vertrieb sehr gen kamen teilweise aus den USA. „Die frĂźhzeitig tiefgehende Erfahrungen mit Zusammenarbeit war auf beiden Seiten dem eigenen Onlineshop und in der Koergebnis- und zielorientiert, es hat allen operation mit digitalen Rabattplattformen sammeln. „Der Beteiligten viel SpaĂ&#x; gemacht, die Herausforderungen Mut, neue Wege einzuschlagen, ist fĂźr mich eine Grunddieses Pilotprojektes gemeinsam zu lĂśsen. Seit dem Start voraussetzung, um als Automobilhändler am Markt der werden von Amazon und uns fortlaufende Optimierungen Zukunft bestehen zu kĂśnnen , sagt Steeger. im Projekt durchgefĂźhrt , so Dirk Schumacher. Schumacher, der GeschäftsfĂźhrer des Mediateams KĂśnig, greift auf 20 Jahre Berufserfahrung in der unabhängigen Beratung Die Platzierung der Fahrzeugangebote bei Amazon.de sei und Betreuung kleiner und groĂ&#x;er Automobilhandelsdaher eine logische FortfĂźhrung der visionären Vertriebsstrategien. Steeger: „Wie viele Fahrzeuge wir bei Amazon. gruppen unterschiedlicher Markenvertreter zurĂźck. Im Fede verkaufen werden, ist noch nicht klar, doch wir werden bruar 2017 Ăźbernahm er die Leitung des Onlinemarketings anschlieĂ&#x;end wissen, welche MĂśglichkeiten uns digital auf beim Autohaus Gotthard KĂśnig und setzte mit seinem diesem Kanal in Zukunft gegeben sind. Team direkt diese visionäre Verkaufsstrategie um.

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Dr. Dirk Rothweiler, Vorstandsvorsitzender des Technologieunternehmens First Sensor, im Interview mit der Berliner Zeitung zum autonomen Fahren. Herr Dr. Rothweiler, in Berlin entsteht bis 2019 Europas erste Teststrecke fĂźr autonomes Fahren. Wie wird sich der Stadtverkehr in Zukunft verändern? Das autonome Fahren wird weitreichende Ă„nderungen mit sich bringen. Ich erwarte, dass sich ganze Verkehrskonzepte wandeln, dass der Verkehr exibler und komfortabler wird und ‒ ganz wichtig ‒ dass es weniger Unfälle gibt. Immerhin wird der GroĂ&#x;teil davon bisher durch Fahrerfehler verursacht. Vor Kurzem ist das neue Gesetz zum automatisierten Fahren in Kraft getreten. Ist das nicht noch etwas zu frĂźh? Das neue Gesetz ist ein erster Schritt, um den Weg zu einer neuen Mobilität zu ebnen. Auch wenn der Rahmen beschränkt ist: Erstmals darf ein Autofahrer nun die Hände vom Steuer nehmen. Diese Rechtssicherheit ist eine wichtige Basis fĂźr Unternehmen, um weiter in neue Technologien fĂźr diesen Zukunftsmarkt zu investieren.

Welche Marktchancen sehen Sie als Berliner Unternehmen? First Sensor hat im vergangenen Jahr knapp 47 Millionen Euro im Bereich Mobilität umgesetzt. Wir sehen weiterhin groĂ&#x;es Potenzial: Die Unternehmensberatung Bain & Company hat berechnet, dass der globale Markt fĂźr automatisierte Fahrzeuge und Assistenzsysteme bis 2025 ein Volumen von 22 bis 26 Milliarden US-Dollar erreichen wird. Mit SchlĂźsselkunden arbeiten wir bereits an entsprechenden LĂśsungen. Welche Technologien stehen aus Ihrer Sicht im Fokus? Wir spĂźren eine wachsende Nachfrage nach Fotodioden fĂźr das Lichtradar LiDAR. Dieses System erstellt mit unsichtbaren Lichtblitzen ein 360-GradBild der Umgebung. In Kombination mit Radar und Kamerasystemen ist LiDAR eine Kerntechnologie fĂźr das autonome Fahren. Sensorik ist der SchlĂźssel zur Mobilität der Zukunft.

bekomme? Beispiel Batteriezellen ‒ Ăźbrigens das Teuerste an E-Autos. Die aktuell eingesetzten Lithium-Ionen-Akkus werden drastisch und rasant gĂźnstiger. Betrug der Preis pro Kilowattstunde (kWh) 2007 noch etwa 1.000 US-Dollar, lag der Preis 2014 nur noch bei 300 US-Dollar. Autokonzern General Motors rechnet fĂźr 2022 nur noch mit Preisen von 100 US-Dollar/kWh. Und während bei Lithium-Ionen-Akkus die Preise purzeln, taucht längst die Frage auf, ob nicht gar die gesamte Technik bereits an ihre Grenzen stĂśĂ&#x;t. Tatsächlich gibt es eine vielversprechende Alternative: LithiumSauersto-Akkus. Mit ihnen ist die Honung verbunden, die zehnfache Kapazität der heutigen Batterien zu erreichen. Damit wĂźrden Reichweiten erreicht werden, die heutigen Benzinern entsprechen. Allerdings sind bis dahin noch einige HĂźrden zu nehmen ‒ beispielsweise die schnelle Alterung der Batterien zu stoppen. Forscher schätzen, dass die Technik noch zehn Jahre Entwicklungszeit benĂśtigt. KOMMT ES AUF DIE LĂ„NGE AN? Doch ist und bleibt Reichweite tatsächlich der zentrale Aspekt bei der Kaufentscheidung fĂźr ein Elektroauto? Wie oft kommt es vor, dass E-Autos ohne Strom auf der Strecke liegen bleiben? „ÄuĂ&#x;erst selten. Mir ist eigentlich kein aktueller Fall bekannt , sagt BjĂśrn Hornemann, Marketingmanager bei Multicity, Berlins grĂśĂ&#x;tem Carsharer von Elekroautos. Wer in ein E-Auto steige, habe ohnehin meist eine App, die zeigt, wo die nächste Ladestation ist. Zudem sorgt Multicity vor. Unterschreiten die Autos einen bestimmten Ladestand, werden sie gesperrt und ein Flottenmanagementteam bringt sie an eine freie Ladesäule. Aber auch diese Taskforce muss selten raus ‒ schlieĂ&#x;lich setzt Multicity auf ein Belohnungssystem fĂźr die, die das Auto nach Gebrauch an einer Ladesäule absetzen. Sie bekommen aktuell 15 Freiminuten auf ihr Benutzerkonto gutgeschrieben. „Es wird schon bald so sein wie mit den Akkus bei Handys. Zu Beginn war die Akkuleistung ein ganz wichtiger Faktor. Da

war es schick, sein Handy eine Woche lang nicht auaden zu mĂźssen , sagt JĂśrg Welke von der Berliner Agentur fĂźr Elektromobilität eMO. Doch mit EinfĂźhrung der Smartphones und der damit verbundenen NutzungsmĂśglichkeiten kam der Wandel. „Heute ist es normal, ins BĂźro zu kommen und sein Smartphone an die Ladestation zu stecken , sagt der Pressesprecher. Die Akkuleistung ist damit ein nebensächlicher Aspekt bei der Auswahl geworden. Welke: „Ich vermute, dass die Entwicklung bei E-Mobilität ähnlich verlaufen wird.

In Berlin kommen aktuell

auf 4.500 E-Autos

Bis aber Akkuladen so easy wie beim Handy wird, ist noch einiges zu tun ‒ etwa der Ausbau von Ladestationen sowie die Beschleunigung des Ladeprozesses. Punkte, die Politik und Wirtschaft durchaus angehen. Frisch eingeweiht ist etwa eine Schnellladestation direkt am Park Inn by Radisson Berlin Alexanderplatz. Die Ladesäule ist Teil der Initiative „be emobil des Landes Berlin. Es handelt sich um einen Triple Charger fĂźr die drei gängigen Steckertypen. So ist sichergestellt, dass alle marktĂźblichen, schnellladefähigen Fahrzeuge hier Strom zapfen kĂśnnen ‒ und zwar schnell. Die durchschnittliche Ladezeit beträgt etwa 20 Minuten fĂźr 80 Prozent der Batteriekapazität.

Die grĂśĂ&#x;te E-Auto-Flotte schickt Multicity mit

in Berlin ins Rennen

DER WILLE VERSETZT BERGE. Doch jetzt ist der Blick wieder bei Ladestationen und Reichweite gelandet. Was ist aus den Aspekten FahrspaĂ&#x; und Emotion geworden? Die spielen bei jedem anderen Kauf eine wichtige Rolle. Doch emotionale E-Auto-Werbung? Fehlanzeige! „Man ging in Deutschland zu lange zu rational an die Sache heran , mahnte kĂźrzlich Henning Kagermann, Chef der Plattform Elektromobilität, in einem Interview. „Nehmen Sie Tesla. Als das erste Modell auf den Markt kam und die Begehrlichkeit auch bei deutschen Kunden wuchs, ein Elektroauto aus Kalifornien zu haben, hätte man reagieren mĂźssen. Ich habe mich gewundert, dass hier sehr spät reagiert wurde. Hätte es gleich einen vollelektrischen deutschen Sportwagen gegeben, wäre die Teslastory eine andere geworden , sagt der Experte.

Langsamer Anstieg: In den ersten drei Quartalen 2016 wurden

in der Metropole neu zugelassen

Die BVG hat ihren Fuhrpark von

komplett auf Elektro umgestellt

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ahrerlos Bus fahren? Auf dem Berliner EUREF-Campus wird das schon probiert. Dort fährt zurzeit das europaweit einzige Exemplar des fahrerlosen Busses Olli. Olli sammelt mithilfe von 30 Sensoren Daten ein, die von der kĂźnstlichen Intelligenz Watson von IBM ausgewertet werden. GefĂśrdert wird das Projekt von der Berliner Senatsverwaltung fĂźr Wirtschaft, Energie und Betriebe im Rahmen des Pilotprojekts „First mover . Die Tests werden durchgefĂźhrt, um autonomes Fahren im urbanen Umfeld zu erforschen.

IN DEN KINDERSCHUHEN. Olli startete Ende vergangenen Jahres und ist noch ein paar Wochen lang auf dem Campus unterwegs. Bisher wurden mehr als 1.500 Fahrgäste auf Ăźber 900 Fahrten befĂśrdert. Bei den Firmen und Besuchern auf dem EUREF-Campus kam der computergesteuerte Bus, der nicht schneller als 40 km/h fährt, sehr gut an. Sogar Besucher aus Ländern wie China, Australien und den USA kamen, um mitzufahren. Die nächste Testphase des Pilotprojekts steht bereits an, diesmal in Finnland. REVOLUTION DER MOBILITĂ„T. „Local Motors , der Hersteller von Olli, ist eine Start-up-Firma aus den USA, die 2007 gegrĂźndet wurde. Der GrĂźnder, John B. Rogers, diente sieben Jahre lang im United States Marine Corps. Während eines Einsatzes im Irak begann er, sich zu fragen, warum die groĂ&#x;en Autohersteller im Grunde immer noch genauso produzieren wie vor hundert Jahren. Rogers entschloss sich, Autos und Autofahren zu revolutionieren, und grĂźndete seine Firma, die rasch expandierte. Seit 2014 gibt es auch ein BerlinoďŹƒce. KOMBINIERE, WATSON. „Olli , der irgendwann den Üentlichen Personennahverkehr ergänzen soll, hat einen direkten Draht zu kĂźnstlicher Intelligenz, nämlich dem IBM-Computer Watson. Watson hat die Fähigkeit, in Hochgeschwindigkeit Milliarden von Daten zu ordnen und zu analysieren, und kann sogar lesen, sprechen und schreiben. Local Motors ist Ăźbrigens nur eines von zahlreichen Unternehmen weltweit, die mit Watson im Bereich Mobilität zusammenarbeiten. Auch der Autokonzern Daimler und der Flugzeugbauer Airbus simulieren damit den Einsatz neuer Technologien.

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Im Jahr 2012 waren

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erlin, die Stadt, die kontinuierlich wächst, verfĂźgt grundsätzlich Ăźber ein komplexes und gut funktionierendes Verkehrssystem. Mit dem Wachstum aber unterliegen die Anforderungen in wichtigen Bereichen einem notwendigen Wandel: Wachsende Wirtschaft, mehr Einwohner und neue Technologien verändern Mobilitätsverhalten und Rahmenbedingungen. Beim Dinner im Pfeerberg, wo acht Vertreter aus der Berliner Mobilitätsszene mĂśgliche Entwicklungen diskutierten, kamen durchaus auch unterschiedliche Meinungen auf den Tisch. Gastgeber des Abends war Andree Fritsche, GeschäftsfĂźhrer der BerlinMedien. Der renommierte Journalist Peter Neumann, der seit vielen Jahren Ăźber den Verkehr der Hauptstadt schreibt, leitete die lebhafte Gesprächsrunde.

REIZTHEMA TEGEL. Die einen wollen, dass er in Betrieb bleibt, die anderen halten ihn aus Umweltschutz- und KostengrĂźnden auf Dauer fĂźr Ăźberßssig. Kein Wunder, dass der Flughafen TXL beim Thema Mobilität gleich zu Beginn zur Sprache kam. Stefan Gelbhaar, stellvertretender Fraktionsvorsitzender der GrĂźnen und Sprecher fĂźr Verkehrspolitik, Medien- und Netzpolitik, betonte zunächst, dass es da durchaus unterschiedliche Wissensstände gebe: „In Debatten habe ich einige Menschen getroen, die denken, dass, wenn Tegel geschlossen wird, Berlin keinen Flughafen mehr hat ‒ das wäre unverantwortlich und ist natĂźrlich Quatsch. Das mĂźssen wir sagen. Es ist tatsächlich nicht allen bekannt, dass Tegel erst dann geschlossen werden soll, wenn der BER erÜnet ist. Zudem, erinnert Gelbhaar, sei der Tegeler Flughafen, so wie er direkt in die Innenstadt gebaut wurde, eine Folge der Teilung und ohne Alliiertenrecht kaum machbar gewesen: „Ein Flughafen derart direkt in der Innenstadt gebaut, das ist eine Ausnahme. Der Lärm belastet hunderttausende Menschen massiv! Der BER wĂźrde zudem, wenn er denn fertig ist, deutlich mehr leisten als Tegel jetzt. GETEILTE MEINUNGEN. Bernd Quinque, GeschäftsfĂźhrer der Bernd Quinque Autohaus GmbH, ist dagegen ein BefĂźrworter des Flughafens Tegel. Einen Ausweichughafen

brauche Berlin, so Quinque, falls das nĂśtig werden sollnicht darstellbar sind. Insbesondere in Berlin spĂźren te. Zudem mĂźssten Baustellen und EntlastungsstraĂ&#x;en wir aber tatsächlich einen derartigen RĂźckgang bei der endlich koordiniert werden, denn es gebe in Berlin BauNachfrage von Dieselfahrzeugen, dass wir sie nun nach stellen, wo tatsächlich nicht gebaut wird ‒ damit erzeuThĂźringen bringen, um sie dort zu normalen KĂśnigge die Stadt kĂźnstlichen Stau, und das sei katastrophal Konditionen verkaufen zu kĂśnnen. Einzig die Gewerbeund unverständlich: „Ich komme viel herum, auch zum kunden halten nach wie vor an der Dieseltechnologie Beispiel in Frankfurt und MĂźnchen ‒ so typisch, wie ich fest, hier sehen wir insbesondere im Flottengeschäft die das in Berlin wahrnehme, habe ich das nirgendwo erHerausforderung. Denn die Fahrzeugotten, die heute lebt. Wenn an einer Baustelle nicht weitergebaut wird, mit Dieselmotor verkauft werden, gehen nach drei Jahsollte diese zur ĂœberbrĂźckung ren zurĂźck an das Autohaus, wieder freigegeben werden, das dann zusehen muss, wie sodass der Verkehr nicht zusätzdie Fahrzeuge bei Privatkunlich blockiert wird. NatĂźrlich den an den Mann gebracht !

geht damit noch ein anderes werden kĂśnnen. Auch Torsten Problem einher: Feinstaub, der RĂśhling, Brand Manager SEAT vor allem bei warmem Wetter der Autohaus Berolina GmbH, viele Menschen beeinträchtigt. spĂźrt Veränderungen beim Laut Gelbhaar soll hier etwas Kaufverhalten: „Bei uns ist es unternommen werden: „Wir so, dass wir im EinzelkundenmĂźssen als Regierung schauen, bereich den RĂźckgang der dass wir insbesondere an den belasteten Orten nicht Verkäufe von Dieselautos spĂźren, aber im GroĂ&#x;kundenauf Gerichtsurteile warten. An Feinstaub leiden und bereich gar nicht. Die kaufen ihre Diesel und wissen, sterben mehr Menschen als an Verkehrsunfällen. Das was sie daran haben. Die neuen Diesel sind ja auch kĂśnnen, das werden wir nicht ignorieren. Stadtbäume anders als die alten. Wenn ein Vertreter 10.000 Kilomealleine kĂśnnen die Menge an Schadstoen von Dieselter im Monat fährt, dann kann der die nicht mit einem fahrzeugen nicht absorbieren. Verkehrssenatorin RegiBenziner fahren. ne GĂźnther wolle jetzt an den hochbelasteten Stellen UND DIE ZUKUNFT? Wolfgang WĂźllhorst, Leiter der GeTempo 30 einfĂźhren ‒ das ginge aber nicht ganz reischäftseinheit Fuhrparkmanagement der Berliner Stadtbungslos vonstatten, denn manch einer sei damit gar reinigung (BSR), sieht die Elektromobilität als LĂśsung, nicht einverstanden. und die BSR ist eines der Unternehmen, das damit beWAS WIRD AUS DIESEL? Die deutsche Umwelthilfe sei ja ein reits begonnen hat: „Der BSR-Fuhrpark ist modern und sehr umtriebiger Verein, der sich fĂźr Dieselfahrverbote umweltfreundlich aufgestellt: Zum Beispiel setzen wir in mehreren deutschen Städten einsetzt, merkt Modebei unseren Pkws immer mehr auf Elektromobilität. Dierator Peter Neumann an und mĂśchte wissen, wie das se Autos fahren im Schnitt nicht mehr als 80 bis 90 Kiwohl in Berlin ausgehen kĂśnnte. Da habe man schon lometer am Tag. Derzeit haben wir circa 40 ElektrofahrAuswirkungen gespĂźrt, betont Martin Schroeder, Gezeuge und wollen im nächsten Jahr das noch mal um schäftsfĂźhrer Marketing beim Autohaus KĂśnig GmbH. mehr als 20 Fahrzeuge erweitern. Irgendwann werden Seit diese Diskussion im Gang ist, sei der RĂźckgang wir vielleicht dorthin kommen, dass wir nur noch fĂźr beim Verkauf von Dieselfahrzeugen immens: „NatĂźrLangstrecken konventionell betriebene Fahrzeuge halich gibt es noch Kunden, die kaufen, jedoch zu Preisben. In einigen Feldern sei der Einsatz von Elektromobinachlässen und Sonderkonditionen, die so eigentlich lität aufgrund der hohen Anforderungen aber noch fĂźr

längere Zeit schwer vorstellbar ‒ wie zum Beispiel bei einem Winterdienstfahrzeug fĂźr die Schneeräumung. „Die Hauptverantwortung, die ich als Leiter Fuhrparkmanagement habe, ist es, in einer wachsenden Stadt dafĂźr zu sorgen, dass StraĂ&#x;enreinigung und MĂźllabfuhr mit unseren Fahrzeugen ordnungsgemäĂ&#x; und eďŹƒzient erbracht werden kĂśnnen, und zwar weiterhin so zuverlässig, wie wir sie heute durchfĂźhren. DafĂźr sind wir da ‒ und dafĂźr zahlen uns die BĂźrger auch die GebĂźhren. Wir sind schon sehr engagiert beim Thema Elektromobilität, mĂźssen aber immer auch den zuverlässigen Einsatz im Auge behalten. Das sei aber noch nicht alles, betont WĂźllhorst: „Mit unserem Konzept, den Berliner Bioabfall in unserer Vergärungsanlage zu Biogas aufzubereiten, sparen wir rund 9.000 Tonnen Kohlendioxid im Jahr ein. Mit dem Biogas betanken wir dann die Hälfte unserer MĂźllfahrzeugotte ‒ immerhin 150 Abfallsammelfahrzeuge. VOM LIFESTYLE ZUR NOTWENDIGKEIT. „Nur schick waren Elektroautos vor zehn Jahren noch, wirft Felix Kybart, Leiter Alternative Antriebe bei der MAN Truck & Bus AG, ein ‒ aber das habe nicht ausgereicht und viele neue Firmen seien an dem Trend gescheitert. Heute sehe das Ganze anders aus, allein schon durch das Klimaabkommen von Paris und die neuen Richtlinien der EU: „In Deutschland wurden Ăźber 30 Städte wegen Ăœberschreitung der Grenzwerte fĂźr Luftreinheit verklagt, und in Anbetracht der hohen potenziellen Strafen arbeiten die Städte intensiv daran, die Situation zu verbessern. Bereits heute hat fast ein Drittel der bei MAN gebauten Stadtbusse einen alternativen Antrieb und fährt mit Gas oder als Hybrid. Wir haben einen der zuverlässigsten und sparsamsten Hybridbusse Europas und diese Zuverlässigkeit wollen wir natĂźrlich auch mit unseren zukĂźnftigen Elektrobussen erreichen. Mit der inzwischen verfĂźgbaren Batterietechnologie sei es mĂśglich, die meisten Buslinien in Städten den ganzen Tag Ăźber ohne Zwischenladen der Elektrobusse zu betreiben. Das werde sich kĂźnftig noch steigern, und die Zukunft der MAN-Elektrobusse und Elektro-Lkws sei das sogenannte Depotladen oder „Overnight Charging .

ZUKUNFTSMUSIK. FĂźr 2019, verrät Kybart, plane man den Das sieht auch Schroeder vom Autohaus KĂśnig so: „Wir Produktionsstart einer Kleinserie von Elektro-Lkws: denken, dass es Veränderungen geben wird, an die wir „Der Betrieb dieser Laster ist leise und das wird es Fir- uns natĂźrlich auch anpassen mĂźssen. Wir verkaufen men ermĂśglichen, die Belieferung zum Beispiel von Mobilität, und die werden wir auch in 30 Jahren noch Läden nicht nur emissionsfrei, sondern auch anders verkaufen, aber die Form des Verkaufes wird sich zum darzustellen als heute ‒ zum Beispiel nachts. Jede in- einen ändern, zum anderen die Antriebsart der Mototeressierte Firma sollte sich das mal fĂźr den angedach- ren. Renault mĂśchte schon seit einiger Zeit, dass wir die ten Einsatz durchrechnen. Mit neuen Logistikkonzep- elektrische Z.E.-Serie noch weiter unterstĂźtzen. Aktuell ten und niedrigeren Energiekosten pro Kilometer wird bemĂźhen wir uns um einen Standort in der Berliner es mĂśglich werden, einen Innenstadt. Aber um heute groĂ&#x;en Teil des hĂśheren PreiGeld zu verdienen, mĂźssen ses fĂźr einen Elektro-Lkw zu wir sicher noch viele Jahre den kompensieren. Es ist daher jetzigen Antriebsarten treu umso wichtiger, nicht nur den bleiben. Vergangenen Monat reinen Anschaungspreis zu hatten wir in der StĂźckzahl betrachten, sondern die geverkaufter Fahrzeuge wieder samten Total Cost of Ownereinmal einen Rekord in der ship (TCO), um die WirtschaftGesamtzahl unserer Häuser erlichkeit eines Elektro-Lkws reicht. Marketing und Verkauf oder ‒busses zu beurteilen. haben funktioniert, und der Fahrzeuge erzeugten ja am meisten Abgase pro Trend geht bei uns zur Zeit von Monat zu Monat nach Kilometer, wenn der Verkehr nicht ieĂ&#x;t, fĂźgt Kybart oben. Letztendlich wĂźrden Politik und Presse sowie die hinzu, deswegen gelte es, neben den von ihm so- Hersteller entscheiden, in welche Richtung das Kundeneben beschriebenen technischen MĂśglichkeiten auch verhalten hinsichtlich der Motorentechnik gelenkt wird. hier anzupacken. UND DIE RADFAHRER? Wenn immer mehr Autos in Berlin AUS DER GESCHICHTE LERNEN. Dr. Dirk Rothweiler, CEO der First gekauft und auch zugelassen werden ‒ sei das denn Sensor AG, und Josef Zimmerer, Niederlassungsleiter ein Zeichen, dass der Senat nicht genug getan hat, der Stadler GmbH, fĂźhlt sich durch die Diskussion an die um das Radfahren attraktiv zu machen, will Moderator Zeit vor 30 Jahren erinnert. Damals war es sehr teuer, Neumann von Josef Zimmerer, dem Niederlassungsleibleifrei zu tanken, und das Auto musste einen entspre- ter Berlin der Zweirad Stadler GmbH, wissen. Zimmechenden Motor haben: „Nach zwei, drei Jahren setzte rer verneint dies und sieht nicht nur den Senat in der dann ein Trend ein, der dazu fĂźhrte, dass bleifrei tanken Verantwortung: „Das glaube ich nicht. Die Entwicklung billiger wurde. Noch mal drei Jahre später war es schwie- mit den FahrradstraĂ&#x;en und der teilweise veränderten riger, eine Tankstelle mit verbleitem Benzin zu ďŹ nden. VerkehrsfĂźhrung ins Umland ist der richtige Weg. Ob Ich denke, wir haben die Schwelle zur E-Mobilität längst das ausreicht, damit der Verkehr ieĂ&#x;t, sei dahingestellt. Ăźberschritten: Es gibt viele Privathaushalte, die das Elek- Eine intelligente innerstädtische Verkehrsplanung mit troauto bereits auf dem Weg zur Arbeit nutzen ‒ mit Ăźbergreifender Mobilität, also mit Öentlichen, Fahrden 80 Kilometern, die schon vor ein paar Jahren die rad und Auto, wäre sicher zukunftsweisend. Ich denke Reichweite waren. Die Industrie ist inzwischen sehr weit nicht, dass die Politik da federfĂźhrend sein sollte oder und die E-Mobilität wird sich immer mehr durchsetzen. kĂśnnte, das mĂźsste die Industrie durch ZusammenarDas ProďŹ l gibt es ja bereits. beit regeln. Nur drei Prozent der Verkehrsäche nutze

der Radverkehr im Moment in der Stadt, meint GrĂźnensprecher Gelbhaar in diesem Zusammenhang ‒ 60 Prozent seien dem Autoverkehr vorbehalten: „Wir werden aus den drei Prozent Radverkehrsäche vier, fĂźnf und mehr machen mĂźssen ‒ ohne Diskussionen und auch mal Streit wird das nicht gehen. BLICK ĂœBER DEN TELLERRAND. Die Holländer hätten uns einiges vorweg, betont Dr. Rothweiler. Dort gibt es nämlich dedizierte Fahrradwege, wo FuĂ&#x;gänger und Autos nichts zu suchen haben: „Der Fahrradfahrer in Holland hat Vorfahrt, er hat ein Privileg. Damit wird Fahrradfahren attraktiv. Auch Busse kĂśnnten zuverlässiger werden, wenn sie ihre eigene Trasse oder Bahn haben. Um diese Konzepte zu kombinieren, seien Politik und Stadtplanung gefragt. Zudem werde auch eine stärkere intelligente Vernetzung der Fahrzeuge im Internet der Dinge eine Rolle spielen, aber solche LĂśsungen mĂźssten intuitiv bedienbar und verständlich sein, meint Rothweiler. yyy

Pkws in Berlin gemeldet

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des Berliner HauptstraĂ&#x;ennetzes sind zumindest zeitweise auf 30 km/h begrenzt

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Die Berliner legen im Schnitt

Wegen zu FuĂ&#x; oder per Fahrrad zurĂźck

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2015 befĂśrderte die BVG erstmals mehr als

Fahrgäste

STICHWORT KONNEKTIVITĂ„T. Zimmerer sieht als ZukunftslĂśsung ein intelligentes System, in dem alles aufeinander abgestimmt ist und man vielleicht gar nicht ins Auto steigen mĂźsste, um zu seinem Zielort zu kommen. Rothweiler pichtet ihm bei: „Wenn man sich anschaut, was ein Fahrzeug in Hinsicht auf Konnektivität und als Informationssystem heute im Vergleich zu den letzten zehn oder 20 Jahren leistet, dann sind das Welten. Sobald die Konnektivität geregelt ist und es Standards gibt, kĂśnnen diese Informationssysteme mit der Einbindung smarter Sensorik zu einer intelligenten VerkehrsfĂźhrung gekoppelt werden.

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Jeder Berliner verbringt täglich rund

im Verkehr

Der Verkehr verursacht rund

der COâ‚‚-Emissionen in Berlin

Radfahrern stehen in Berlin Ăźber

Radverkehrsanlagen zur VerfĂźgung

STICHWORT AUTONOMES FAHREN. Rothweiler ist davon Ăźberzeugt, dass sich zunächst teilautonomes Fahren mehr und mehr durchsetzen wird. Im Zuge dessen wĂźrden die Systeme immer intelligenter und sicherer werden, die Sicherheit aller Beteiligten wĂźrde steigen und vieles an Unfällen kĂśnne vermieden werden. Die First Sensor AG, aktiv in der Industrie und der Medizin, aber vor allem auch in der Mobilität, der Automobilindustrie, sehe bereits deutlich, dass die Fusion der Sensoriksysteme ganz deutlich forciert werde. Das sei tatsächlich bereits zu spĂźren, unterstreicht Quinque: In seinem Autohaus sei da beispielsweise die Marke Hyundai ganz vorne mit dabei. Autonome Fahrassistenten seien gerade im Stau sehr hilfreich fĂźr den Fahrer. EINE GUTE FEE. Wenn es einen Wunsch gebe, der erfĂźllt werden kĂśnnte ‒ welcher wäre das wohl, mĂśchte der Moderator zum Abschluss wissen. Gelbhaar macht den Anfang: „Wenn ich mir von der Branche etwas wĂźnschen kĂśnnte, wäre das Mut. Das Fahrrad wie das Automobil sind hier erfunden worden. Einfach warten reicht nicht, dafĂźr sind die Anforderungen, Stichwort Klima- und Gesundheitsschutz, einfach zu groĂ&#x; ‒ Ăźbrigens auch die wirtschaftliche Dynamik anderswo. Die Erkenntnis, dass was passieren muss, haben wir hier doch alle und wir wissen ebenso: Das ist nicht nur Aufgabe der Politik. Attraktiv mĂźsse Mobilität sein, meint WĂźllhorst von der BSR: „Ich wĂźnsche uns als Gesellschaft, dass wir die Kraft haben, nicht nur InsellĂśsungen zu schaen, sondern Innovationen auch in der Breite umzusetzen, und dass die verantwortlichen Akteure sich noch besser miteinander vernetzen. Das ist fĂźr den einzelnen BĂźrger ebenso wie fĂźr Unternehmen wichtig, und ich glaube, dass die Zeit ausreicht, um hier auch in Europa starke Signale zu setzen. Wir mĂźssen das Ăźber Attraktivität schaen ‒ und das geht nur miteinander. Viele Hersteller sind hier schon unterwegs, zum Beispiel beim Thema Ladesäulen. Wenn man unternehmerischen Geist mit politischen Impulsen verbindet und dann auch noch die BĂźrger mitnimmt, ist das toll. Dann sieht Mobilität im urbanen Raum noch viel attraktiver aus. VERBINDENDE FAKTOREN SIND NĂ–TIG. Verkehrswende sei das eine, das andere sei das Thema Energiewende, betont Kybart von der MAN Truck & Bus AG: „Wenn wir einer

Stadt Elektrobusse anbieten, muss vor Ort nicht nur die erforderliche Ladetechnik, sondern auch die nĂśtige Menge an Energie vorhanden sein. Wenn man all das, was heute beispielsweise in Berlin fĂźr die Fortbewegung in Form von Diesel oder Benzin als Energie eingesetzt wird, durch elektrische Energie ersetzen wollte, wie viel zusätzlicher Strom mĂźsste dafĂźr produziert werden und woher bekommt die Stadt den? Da haben wir alle gemeinsam noch einiges vor uns. Kybart wirft noch einen Blick in die Zukunft: „Es wird zum Beispiel Elektroautos mit einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern geben. Die Hersteller Audi, BMW, Daimler, Ford und Porsche haben sich zusammengeschlossen, um in unserem Land ein Schnellladenetz mit mehreren hundert Stationen aufzubauen, sodass das Problem mit der Reichweite gerade fĂźr längere Reisen keines mehr sein wird. Und bei einem solchen Investment der Autoindustrie erwarte ich in den ersten Jahren nach 2020 eine echte Veränderung. Dann werden auch Tankstellen nachziehen und zum Beispiel statt einer zusätzlichen Tanksäule eher ein oder zwei Ladepunkte einrichten.

dig, die nach uns kommen, und deswegen brauchen wir Mut, voranzuschreiten. Wir sind mitten im Wandel, aber noch nicht da, wo wir sein mĂźssten, und haben es irgendwie verschlafen. DIE ZUKUNFT LIEGT ZUM GREIFEN NAH. Dr. Rothweiler, CEO der First Sensor AG, betont noch einmal, dass er einen Trend erkennt, der als Prozess und Evolution sichtbar ist: „Ich habe heute viele Gedanken und Anregungen gehĂśrt, die mir gezeigt haben, dass meine Zuversicht richtig ist. Die Politik muss natĂźrlich das Ihre tun, die Industrie auch, aber auch wir als Konsumenten. Ich bin begeisterter Fahrradfahrer und nutze das weniger als Transportmittel, eher als sportliche Freizeitbetätigung. Und ich werde mich auf mein nächstes Transportmittel freuen ‒ das ist dann vielleicht das E-Mobil, sobald es auf mein ProďŹ l passt und Reichweite und Auaden dies zulassen. NICHT GEGENEINANDER, SONDERN MITEINANDER. Schroeder von der Autohaus KĂśnig GmbH wĂźnscht sich, dass Wege gefunden werden, die dafĂźr sorgen, dass der SpaĂ&#x; an der Mobilität erhalten bleibt. DafĂźr sei von allen Beteiligten auf der StraĂ&#x;e das Verständnis im Umgang miteinander nĂśtig, egal welches Fahrzeug gewählt wird. Und: „FĂźr uns als Autohaus KĂśnig wĂźnsche ich mir, dass wir weiterhin unendlich viel Mobilität verkaufen kĂśnnen, in der Zukunft auch mit anderen Alternativen ‒ da ist Elektromobilität sicher nur ein Bereich, denn es gibt ja noch weitere, die hier nicht diskutiert wurden. Ich freue mich auf die Zukunft und ihre neuen Märkte. KEINE SINTFLUT HINTERLASSEN. Auch er habe einen Wunsch, betont Quinque, GeschäftsfĂźhrer der Bernd Quinque Autohaus GmbH, und schlieĂ&#x;t sich seinem Kollegen von SEAT an: „Herr RĂśhling hat etwas ganz Entscheidendes gesagt ... Von der Politik sollten die Weichen fĂźr die Forschung und Technik gestellt werden, damit wir von unseren Nachkommen keine Ohrfeige fĂźr Fehlentscheidungen bekommen, die heute getroen werden und die unsere Kinder ausbaden mĂźssen. FĂźr kĂźnftige Generationen mitzudenken ist meiner Ansicht nach unumgänglich.

DIE GEGENWART IST SCHON „ELEKTRISIERT . Immerhin sei es bereits heute mĂśglich, mit einem Elektroauto die Reichweite zu erreichen, die ein DurchschnittsbĂźrger in Europa heutzutage erreichen mĂźsse. Das seien rund 70 Kilometer pro Tag, um zur Arbeit, zum Einkaufen und wieder nach Hause zu fahren. Kybart wĂźnscht sich aber persĂśnlich eine engere Kooperation: „Im Bereich der Nutzfahrzeuge sollten idealerweise Städte und Verkehrsbetriebe, Anwender und Industrie gemeinsam zu passenden LĂśsungen kommen. Passend heiĂ&#x;t fĂźr mich auch, dass es LĂśsungen sein sollten, die das eigentliche Geschäft nicht komplizierter, sondern einfacher machen. DafĂźr bieten die neuen Technologien das Potenzial.

FREUDE AN DER MOBILITĂ„T. Zimmerer von der Zweirad-Stadler GmbH wĂźnscht sich, dass die Mobilität „bezahlbar und Ăśkologisch ist und SpaĂ&#x; macht ‒ das ist fĂźr mich ganz wichtig.

VERANTWORTUNG DEN NACHKOMMEN GEGENĂœBER. RĂśhling, Verkaufsleiter bei der Autohaus Berolina GmbH, glaubt an Eigeninitiative: „Ich denke, dass wir uns ein bisschen von den Entscheidungen der Politik abspalten sollten. Attraktiv muss es sein, das kam schon zur Sprache. Mich reizt auch die Elektromobilität, aber es ist fĂźr mich im Moment nicht attraktiv, in so ein Fahrzeug zu investieren. Ich denke auch, wir waren immer Vorreiter und haben gute Produkte. Wir haben eine Aufgabe, die wir erfĂźllen mĂźssen, das sind wir auch denen schul-

Ein fast versĂśhnlicher Schluss einer lebhaften Diskussion sei dies, freut sich Moderator Neumann und erwähnt die letzten Stichworte des Abends in chronologischer Reihenfolge: Attraktivität, Vollgas, Evolution, Zusammenarbeit, SpaĂ&#x;, bezahlbar, Ăśkologisch. Nun, in Bewegung ist eine Menge ‒ und die Entwicklung eine Frage der Evolution. Evolution wird vom Zufall beherrscht, sagen Wissenschaftler. Von Letzterem kann man beim Thema urbane Mobilität in der Hauptstadt aber wohl (zum GlĂźck?) nicht ausgehen.

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ie liefern spektakuläre Fotos und Filme aus der Vogelperspektive, sollen kĂźnftig Pakete und Medikamente ausliefern, wachen Ăźber Produktionsanlagen und Landwirtschaft. Und das ist nur ein kleiner Teil dessen, was Drohnen kĂśnnen. Die unbemannten, mit einer Kamera und Sensoren ausgestatteten Flugobjekte bieten technische MĂśglichkeiten, die das Herz von Hobbyiegern und Fotografen hĂśher schlagen lassen. Ihr grĂśĂ&#x;tes Potenzial haben sie jedoch im Einsatz fĂźr Wirtschaft und Wissenschaft. Schätzungen zufolge wurden in Deutschland bisher 500.000 Drohnen verkauft, täglich werden es mehr. Fachleute prognostizieren einen Markt, der bis 2020 auf 127 Milliarden Dollar weltweit wachsen soll. BEGEHRTES KNOW-HOW. In Berlin-Brandenburg hat die Luftund Raumfahrtindustrie Tradition. Hier ist einer der fĂźhrenden Standorte in Europa. Rolls-Royce und Lufthansa sind hier genauso angesiedelt wie Hochschulen und Forschungseinrichtungen fĂźr den Wachstumsmarkt Luftfahrttechnologie. Mehr als 17.000 Menschen arbeiten in diesem Wirtschaftszweig. Etablierte Unternehmen und pďŹ ďŹƒge Start-ups entwickeln und produzieren

Drohnen als Hardware, und sie liefern ebenso die Software fĂźr speziďŹ sche Einsatzzwecke. Christof Fischoeder gehĂśrt zu den Initiatoren von Dronemasters, einem Unternehmen, das den Dialog zwischen Wissenschaft und Wirtschaft rund um die MĂśglichkeiten autonomer

Mobilität in der Luft und auf dem Boden fĂśrdert. Er weiĂ&#x;, was die Drohnenentwicklungen aus Deutschland in der ganzen Welt begehrt macht: „Eine der groĂ&#x;en Herausforderungen fĂźr Drohnen ist das Wetter. Gerade in Deutschland werden Drohnen gebaut, die auch bei Regen iegen kĂśnnen. Im Silicon Valley etwa fehlt es

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an realen TestmĂśglichkeiten. Deswegen wird gerne auf deutsches Know-how zurĂźckgegrien. IDEAL FĂœR DIE LANDWIRTSCHAFT. Besonders in der Landwirtschaft lĂśsen Drohnen schon jetzt Probleme, die bisher als unĂźberwindbar galten. „Drohnen kĂśnnen in kurzer Zeit auch riesige Flächen Ăźberiegen und durch ihre Sensoren Informationen aufnehmen und verarbeiten, die dem Menschen verborgen bleiben. Sie kĂśnnen zum Beispiel Schädlingsbefall genau registrieren und den Schaden beschreiben. Und dann kĂśnnen sie Bioschädlinge zielgenau an den betroenen Stellen aussetzen , erläutert Christof Fischoeder. Drohnen werden zudem gegen den traurigen Mähtod von Wildtieren eingesetzt: Sie Ăźberiegen die Fläche unmittelbar, bevor der Mähdrescher kommt. NEUE HELFER IN DER WIRTSCHAFT. Drohnen kommen auch in Branchen wie Energiewirtschaft und Logistik zum Einsatz. Sie liefern ständig einen vollständigen Ăœberblick Ăźber Autobahnen und Bahntrassen, Windräder, Solaranlagen und Stromleitungen. Amazon, DHL und

weitere GroĂ&#x;konzerne testen neue Logistikkonzepte mit Paketzustellungen und Bringdiensten per Drohne. Das klingt in den Ohren vieler wie Science-Fiction fĂźr GroĂ&#x;städte ‒ wĂźrde aber besonders in dĂźnn besiedelten Gebieten eine gute LĂśsung darstellen, um Waren oder auch Medikamente schnell zuzustellen. Dabei soll es nicht bleiben, wie Christof Fischoeder beschreibt: „Drohnen sollen kĂźnftig Arbeiten wie ein Roboter ausfĂźhren kĂśnnen, etwa Windräder reparieren. NEUE REGELUNGEN. Zum 1. Oktober 2017 gelten neue Regelungen: An allen Drohnen mit einem Gewicht von mehr als 250 Gramm muss eine Plakette mit Namen und Anschrift des EigentĂźmers angebracht sein. Wer Drohnen mit einem Gewicht unter fĂźnf Kilogramm einsetzt, muss den Sichtkontakt halten. Die maximale FlughĂśhe ist auf hundert Meter festgesetzt, wer hĂśher will, braucht eine Genehmigung. Flugverbotszonen gelten unter anderem fĂźr WohngrundstĂźcke, Menschenansammlungen, Einsätze von Polizei und Rettungskräften. Wer Drohnen live und in Aktion erleben will, ist am 2. und 3. September zum Drohnenmarathon in Karlshorst eingeladen.

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tau auf der A 100, stockender Verkehr stadteinwärts in der Karl-Marx-StraĂ&#x;e, Stau zwischen JuliusstraĂ&#x;e und WerbellinstraĂ&#x;e stadteinwärts ‒ wer in Berlin Auto fährt, ist Kummer gewĂśhnt: Meldungen wie diese gehĂśren hier wie in anderen GroĂ&#x;städten zum Alltag. Vernetzte Mobilität einerseits und vernetzte Fahrzeuge andererseits sollen kĂźnftig dafĂźr sorgen, dass Verkehrsteilnehmer schneller, sicherer und umweltfreundlicher in der Stadt unterwegs sein kĂśnnen. EIN WEG, VERSCHIEDENE VERKEHRSMITTEL. In einer Stadt mit vernetzter Mobilität sind alle Verkehrsmittel via Internet verbunden und kommunizieren untereinander. Das ermĂśglicht den Menschen, Fahrten mit verschiedenen Transportmitteln innerhalb der Stadt sinnvoll und einfach zu verknĂźpfen und geschmeidig zwischen ihnen zu wechseln. In einer vernetzten Stadt kĂśnnen Pendler zum Beispiel mit dem Leihfahrrad zur S-Bahn-Station fahren und dann die S-Bahn zu einer Innenstadthaltestelle nehmen, wo bereits ein freies Carsharingauto wartet. Damit fährt der Fahrgast ins BĂźro und parkt auf dem freien Parkplatz, der ihm unterwegs schon angezeigt wurde.

SMARTPHONE STATT TICKET. In der urbanen Mobilität von morgen soll alles via Smartphone organisiert werden kĂśnnen. „In einer vernetzten Stadt stehen dem Nutzer sämtliche Verkehrsmittel als digitaler Fuhrpark zu VerfĂźgung , fasst Prof. Dr. Andreas Knie, GeschäftsfĂźhrer vom Innovationszentrum fĂźr Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) in Berlin, zusammen. Das InnoZ ist ein Kooperationsunternehmen von fĂźnf Akteuren aus dem Bereich Forschung und Wirtschaft, darunter die Deutsche Bahn AG. Es arbeitet interdisziplinär an neuen LĂśsungen.

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Die BĂźrger werden Prof. Knie zufolge kĂźnftig nicht nur per Smartphone den schnellsten Weg zu ihrem Ziel identiďŹ zieren. Es wird auch mĂśglich sein, damit Zugang zu den Verkehrsmitteln zu erhalten ‒ und zum Beispiel das Carsharingauto zu reservieren, zu Ünen und zu bezahlen. Die Nutzer werden zudem bei der Routenplanung angeben kĂśnnen, dass sie

beispielsweise auf ein Fahrrad verzichten oder nur Verkehrsmittel nutzen wollen, in denen sie während der Fahrt telefonieren kĂśnnen. DAS VERNETZTE FAHRZEUG. Zwar Teil der vernetzten Mobilität, aber grundsätzlich von ihr zu unterscheiden ist das vernetzte Fahrzeug, auch „Connected Car genannt. „Moderne Kraftfahrzeuge werden nicht nur mit Sensorik fĂźr Fahrassistenzsysteme wie Radar, Infrarot, Kameras, Einparkhilfe und Abstandhalter in Kombination mit Tempomaten ausgestattet, sondern zunehmend auch mit Hardware fĂźr die Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug und von Fahrzeug zu Infrastruktur. Dazu zählen Ampeln oder

auch Sensorik an Parkplätzen , erklärt Gernot Lobenberg, Leiter der Berliner Agentur fĂźr Elektromobilität eMO. Die Agentur des Landes Berlin, die von Berlin Partner getragen wird, unterstĂźtzt die Entwicklung und Vermarktung von Innovationsprojekten im Bereich intelligente Mobilität. Die Vernetzung und Kommunikation von Fahrzeugen untereinander wird auch als Car2Car-Kommunikation, die Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur als Car2X-Kommunikation bezeichnet. „Wir erleben derzeit die fortschreitende Automatisierung der Fahrfunktionen bis hin zu selbstfahrenden Autos , sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie. Diese Entwicklung geht mit der Vernetzung der Fahrzeuge Hand in Hand. VERKEHR WIRD SICHERER UND EFFIZIENTER. Was bedeutet das vernetzte Fahrzeug konkret fĂźr die urbane Mobilität von morgen? Wissmann geht davon aus, dass vernetztes und automatisiertes Fahren den Verkehr sicherer, eďŹƒzienter und nicht zuletzt komfortab-

Das Berliner Bernd Quinque Autohaus blickt auf seine mehr als 30-jährige Erfolgsgeschichte zurßck und ist auch fßr die Zukunft sehr gut aufgestellt.

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or 30 Jahren bot sich mir die Chance, in der damastolz: die Firmenerweiterung im vergangenen Jahr. Das ligen DDR in die Selbstständigkeit zu wechseln , zweite Standbein, das Unternehmen AMG Autohandel erinnert sich FirmengrĂźnder Bernd Quinque. 1986 ver& Service GmbH in KĂśnigs Wusterhausen, kam hinzu. wirklichte der Unternehmer seinen groĂ&#x;en Traum eiHohe Beratungsqualität. Genau wie beim Neuwagenner eigenen Werkstatt. „Auch wenn der Anfang nicht ganz einfach war, war dieser Schritt genau die richtige kauf ist auch das Gebrauchtwagengeschäft VertrauEntscheidung , sagt er rĂźckblickend. Bereits wenige enssache. Entsprechend legt das Personal von FirmengrĂźnder Bernd Quinque Wert auf eine Jahre nach der GrĂźndung erweiterte Quinque sein Angebot: Aus der reinen ausfĂźhrliche Beratung aller Kunden. Werkstatt entwickelte sich eine gefragGrundlage einer vertrauensvollen Ba

te Adresse fĂźr italienische Neuwagen. sis, die sich auszahlt. Viele Kunden hal Bis heute ist das Bernd Quinque Auten dem Unternehmen seit Jahrzehn

tohaus Fiat-Professional-Händler. Auf ten die Treue. „DafĂźr mĂśchte ich mich einer Ausstellungsäche von mehr als sehr herzlich bedanken , sagt Quinque. Ein Erfolg, der ohne die mittlerweile 750 Quadratmetern werden hier Automehr als 20 motivierten Mitarbeiter nicht mĂśglich wäre. träume präsentiert. Seit 2010 gehĂśrt Hyundai ins Portfolio des Berliner Traditionsunternehmens. „Auch meinem Team verdanke ich viel , sagt Bernd Quinque. Denn die Mitarbeiter nehmen die zukunftsweisenden Entscheidungen ihres Chefs als spannende Erfolg durch Wachstum. Marktwirtschaft bedeutet Herausforderung an. Beispiel Hyundai: Durch die Portvon Unternehmerseite Wachsamkeit und Flexibilität, folioerweiterung musste sich das Personal viel Wissen gepaart mit einer gewissen Risikobereitschaft. All diese aneignen, in Sachen Hyridtechnik etwa. Eine gute BeraPunkte fĂźhrten zu dem Entschluss, einen weiteren Autotung, wie sie im Bernd Quinque Autohaus gelebt wird, mobilhersteller an den Standort in der Berliner StraĂ&#x;e zu setzt schlieĂ&#x;lich viel Know-how voraus. Deshalb legt der bringen. „Die Erweiterung durch die sĂźdkoreanische AuUnternehmer viel Wert auf die Fortbildung seiner Mitartomarke Hyundai erwies sich als richtige Entscheidung beiter. Am Ende sind das alles wichtige Steps, damit das fĂźr meine Firma , bestätigt Quinque. Und auch auf einen Traditionshaus seine Erfolgsgeschichte fortschreibt. weiteren, zukunftsweisenden Blick ist der Unternehmer

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inenParkplatzinBerlinzuďŹ nden,istbekanntlichregelmäĂ&#x;ig eine Herausforderung. Je nach Kiez kann man bei der Suche durchaus einige Kilometer zurĂźcklegen, ganz zu schweigen von den Nerven, die das oft kostet.

Eine LĂśsung gibt es im Grunde bereits ‒ ďŹ ndige Denker haben sich deswegen etwas einfallen lassen. Das Urban Institute (ui!), eine Unternehmensgruppe, die sich mit Smart-City-Infrastrukturen beschäftigt, präsentiert (ui!) Parking, ein smartes Parksystem, das Autofahrern Informationen Ăźbermittelt, wo Stellplätze frei sind. Cloudbasierte Intelligenz in Echtzeit ist hier im Spiel. Das Parksystem basiert auf einer Open-Data-Plattform fĂźr BĂźrger und Unternehmen, der „UrbanPulse Plattform. Urbane Daten werden gesammelt und zur Wiederverwendung beziehungsweise Drittnutzung fĂźr smarte Anwendungen und Services bereitgestellt. Die Plattform bietet eine Grundlage fĂźr Projekte wie zum Beispiel Verkehrs- und Parkraumoptimierung, Ampelphasenvorhersagen, autonomes Fahren oder E-Mobilität. Beispiel Parksystem: Es funktioniert durch Sensoren, die an Pfosten von StraĂ&#x;enlaternen befestigt sein kĂśnnen. Die Sensoren registrieren, wenn etwas frei wird, senden die Information zur UrbanPulse-

Smart-Street-Parking-Plattform, die dann die Fahrer direkt Ăźber eine App oder das Navigationssystem informiert. Sobald der Parkplatz belegt ist, bekommt der Suchende wieder einen Hinweis ‒ in Echtzeit. Und weil Kooperation sowieso immer gut ist, kann das System auch Besitzer privater Stellplätze mit denen vernetzen, die gerade einen Parkplatz suchen.

Nerven werden also geschont, der Verkehrsuss wird verbessert und natĂźrlich gibt es dadurch auch weniger Abgase, was Mensch und Umwelt entgegenkommt. Aber Vorsicht: Diese Technologie ist so „smart , dass sie sogar ParkverstĂśĂ&#x;e an die BehĂśrden weiterleiten kann.

Auch FuĂ&#x;gänger wären mit vernetzten Fahrzeugen sicherer unterwegs, meint Lobenberg. Funksignale, die von Schulranzen aus gesendet werden, kĂśnnten Fahrzeuge auf Kinder aufmerksam machen, die plĂśtzlich zwischen parkenden Autos hindurch Ăźber die StraĂ&#x;e laufen. Autofahrer kĂśnnten sie zu spät sehen, um noch zu bremsen. „Die vernetzten Fahrzeuge bremsen und weichen schneller aus, als es menschliche Fahrer jemals kĂśnnten. VORTEILE FĂœR DEN WIRTSCHAFTSVERKEHR. Dass die Vernetzung von Fahrzeugen auch im Wirtschaftsverkehr eine wichtige Rolle spielen wird, davon ist Lobenberg Ăźberzeugt: „Logistiker haben damit einen besseren Ăœberblick Ăźber eingesetzte Fahrzeuge, deren Ladestand und VerfĂźgbarkeit. Die Distribution von Flottenfahrzeugen wird durch Digitalisierung und Vernetzung deutlich eďŹƒzienter und umweltschonender. SCHNELLERE PARKPLATZSUCHE. Ein weiterer Vorteil betrit die Parkplatzsuche, die einer Prognos-Studie zufolge rund 30 Prozent des innerstädtischen StraĂ&#x;enverkehrs ausmacht. Wenn die Fahrzeuge miteinander vernetzt sind, so Wissmann, sammeln sie ständig Daten. „Werden diese Daten richtig genutzt, kann die Parkplatzsuche deutlich vereinfacht werden, indem autos zu freien Parkplätzen geleitet werden , sagt der VDA-Präsident. „Zudem kann die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Ampeln den Verkehrsuss so verbessern, dass die Emissionen um ein Drittel sinken. Digitalisierung in urbanen Zentren trage damit also auch entscheidend zur weiteren Verbesserung der Luftqualität und zum Umweltschutz bei. VERNETZTE MOBILITĂ„T MIT VERNETZTEN FAHRZEUGEN. Prof. Knie zufolge haben vernetzte Fahrzeuge den Vorteil, dass sie besser koordiniert werden kĂśnnen und die intelligente Mobilität in der Stadt reibungsloser

funktionieren kann. So kĂśnnen etwa Autos ihrem Nutzer kommunizieren, wo sie stehen. Bei Carsharingautos ist das teilweise jetzt schon der Fall. Abgesehen davon mĂśchte sich Knie den Lobeshymnen nicht in jedem Fall anschlieĂ&#x;en ‒ zumindest, was die Wirkung des „Connected Car auf den innerstädtischen Verkehr betrit. „Vernetzte Fahrzeuge alleine kĂśnnen keinen Stau verhindern , sagt der Leiter des InnoZ. Die Fahrzeuge lediglich zu ersetzen, kĂśnne das Problem nicht lĂśsen. Dem stimmt auch Lobenberg zu: „Wenn wie bisher jeder sein eigenes ‒ dann vernetztes und vielleicht teilautomatisiertes ‒ Fahrzeug hat, steht die Blechlawine zwar nicht mehr. Sie quält sich aber zulasten anderer Verkehrsteilnehmer durch die Stadt.

Um den Verkehr eďŹƒzienter, umweltfreundlicher und sicherer zu gestalten, hilft Knie zufolge langfristig nur eines: die Zahl der Autos in der Stadt zu reduzieren. „Ein Auto steht im Schnitt 94 Prozent der Zeit nur herum. Es wird also kaum genutzt , sagt der InnoZ-GeschäftsfĂźhrer. Er geht davon aus, dass rund ein Drittel der jetzigen Fahrzeugotte in Berlin fĂźr die Mobilität der Hauptstädter ausreichend wäre. Das entspricht rund 350.000 Autos. Die Berliner mĂźssten dann auf andere Verkehrsmittel umsteigen.

haben die Bewohner immer weniger Anreize, sich ein Auto zuzulegen , glaubt Knie. Ohnehin verliere das Auto als Statussymbol an Wert. FĂźr junge Leute sei ein eigenes Auto immer weniger wichtig. In der ideal vernetzten Stadt habe kaum jemand mehr ein privates Auto. Das gilt vor allem fĂźr GroĂ&#x;städte wie Berlin, die Ăźber eine gute Verkehrsinfrastruktur verfĂźgen. Auf dem Land hingegen dĂźrfte das Auto auch weiterhin fĂźr lange Zeit unersetzlich bleiben. STADTENTWICKLUNGSPLAN VERKEHR. Eine Vision davon, wie Mobilität in Berlin vielleicht kĂźnftig aussieht, zeigt der Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr der Senatsverwaltung fĂźr Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Dem StEP zufolge werden sich immer weniger Menschen auf ein bestimmtes Verkehrsmittel festlegen und lieber jedes Mal neu entscheiden, wie sie am schnellsten und am besten zum Ziel kommen. Dazu ist die Vernetzung natĂźrlich Voraussetzung. Die Senatsverwaltung geht davon aus, dass vor allem in den innerstädtischen Vierteln mehr FuĂ&#x;gänger und Radfahrer und weniger Autos als derzeit unterwegs sein werden.

ler machen wird. Zum Beispiel im Winter: „Ein vernetztes Auto kann die nachfolgenden Fahrzeuge warnen, dass hinter der nächsten Kurve Glatteis droht. Der Bordcomputer verringert daraufhin die Geschwindigkeit, damit der Wagen nicht ins Schleudern gerät , merkt der VDA-Präsident an. 90 Prozent der Unfälle seien derzeit auf menschliches Fehlverhalten oder Fehleinschätzungen zurĂźckzufĂźhren.

Diese Vision hat die Senatsverwaltung auf mehrere Zwischenziele heruntergebrochen und ein Handlungskonzept ausgearbeitet, das sich auf die Zeit bis 2025 erstreckt. So sollen bis dahin zum Beispiel in der Innenstadt nur noch Wege mit dem Auto zurßckgelegt werden, die nicht anders zurßckgelegt werden kÜnnen. Auch die Senatsverwaltung mÜchte die Zahl der Privat-Pkws in der Stadt reduzieren. Mit vielfältigen, leicht kombinierbaren Mobilitätsangeboten mÜchte sie den Berlinern die Entscheidung leichter machen, aufs Auto zu verzichten.

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ABSCHIED VOM EIGENEN AUTO. Doch wie bekäme man die Deutschen dazu, ihre Autos aufzugeben? „Parken muss teurer werden , fordert Knie ‒ ein Vorschlag, mit dem kein Politiker eine Wahl gewinnen wĂźrde. Derzeit werde ein groĂ&#x;er Teil des städtisches Raumes dazu genutzt, private Fahrzeuge abzustellen ‒ Fahrzeuge die, wie oben beschrieben, nur in sechs Prozent der Zeit genutzt werden. „Wenn die ParkgebĂźhren steigen und die Mobilität innerhalb der Stadt vernetzt und somit reibungsloser nutzbar ist,

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ie GoltzstraĂ&#x;e in SchĂśneberg: eine typische zentrale EinkaufsstraĂ&#x;e mit vielen Restaurants. Kein Radweg, aber links und rechts parken Autos ‒ auf der einen Seite längs zur Fahrbahn, auf der anderen Seite sogar quer. FĂźr Radfahrer ein einziges Durchschlängeln, vor allem am späten Vormittag. „Dann parken dort alle paar Meter Lieferwagen in zweiter Reihe , weiĂ&#x; Stadtplaner Tim Lehmann aus Erfahrung. Radfahrer mĂźssen auf die Gegenfahrbahn ausweichen. Und immer mehr Menschen bestellen im Internet und lassen sich die Waren per Paketdienst bringen. Kopenhagen regelt es besser: „Dort gibt es Lieferzonen und fĂźr die Lieferdienste feste Zeiten. So was sollte auch in Berlin mĂśglich sein. Lehmann ist Teil eines groĂ&#x;en Netzwerks engagierter BĂźrger, die den Fahrradverkehr in der Stadt verbessern wollen. Viele von ihnen sind in der Initiative Volksentscheid Fahrrad organisiert. Eine halbe Million Menschen ist jeden Tag in Berlin mit dem Fahrrad

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ine genaue DeďŹ nition eines Radschnellweges ist bisher kaum erhältlich. In Berlin hat man sich darauf geeinigt, darunter Folgendes zu verstehen: einen Radweg mit mindestens zwei Metern Breite pro Fahrbahn und mindestens fĂźnf Kilometern Länge. MĂśglichst wenige EinmĂźndungen und Kreuzungen sollen den Verkehr auf einem Radschnellweg ausbremsen. Da auf einem Radschnellweg Geschwindigkeiten bis zu 30 Stundenkilometern nicht unĂźblich sind, braucht es an Kreuzungen Ampeln, um den Verkehr zu regeln.

unterwegs. Im StraĂ&#x;enverkehr sind sie die Schwächeren: 19 Radfahrer verunglĂźckten 2016 tĂśdlich ‒ neun mehr als im Vorjahr. 653 Schwerverletzte waren zu beklagen. Trotzdem: Immer mehr Berliner fahren Rad. Seit 2001 hat der Radverkehr auf Berlins StraĂ&#x;en um mehr als die Hälfte zugenommen. Innerhalb des S-Bahn-Rings hat das Fahrrad das Auto schon Ăźberholt. Die Initiative Volksentscheid Fahrrad hat die „Vision Zero ausgerufen: null tote Radfahrer in Berlin. Darin sind sie sich einig mit der rot-rot-grĂźnen Regierungskoalition, die sich im April mit der Initiative auf Eckpunkte fĂźr ein Fahrradgesetz geeinigt hat. Ăœber 105.000 Unterschriften sammelten die Berliner fĂźr den Gesetzesentwurf, viermal mehr als fĂźr das erst geplante Volksbegehren nĂśtig. Doch die Umsetzung verzĂśgert sich: Seit dem FrĂźhjahr warten die Fahrradaktivisten auf Fortschritte. „Noch im Sommer gibt es neue Gespräche , sagt Dorothee Winden von der Senatsverwaltung.

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er ADFC in Berlin befĂźrwortet ‒ statt einfach auf die Fahrbahn gemalter Fahrradstreifen ‒ „geschĂźtzte Radspuren , vor allem an stark befahrenen HauptstraĂ&#x;en. Diese sind baulich von der Autofahrbahn getrennt. So kommen sich Radfahrer und Autos im Idealfall nicht ins Gehege und auch das Falschparken auf Radwegen soll vereitelt werden. AuĂ&#x;erdem bieten diese Radwege ein besseres SicherheitsgefĂźhl fĂźr „schwächere Radler wie Kinder und Senioren. Vorbild sind die Niederlande. Die aufgemalten Fahrradstreifen sind in Berlin allgegenwärtig ‒ gerne auch direkt links neben einer Reihe parkender Autos. Dass diese Streifen gefährlich sind, erweist sich in Berlin tagtäglich: Autos mĂźssen den Radweg zum Ein- und Ausparken kreuzen. Besonders groĂ&#x;e und breite Lkw nut-

zen den Radweg mit und ßbersehen dabei immer wieder die eigentlichen Nutzer ‒ mit bÜsen Konsequenzen fßr die Betroenen.

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Urbanisierung, Lärm- und Umweltbelastungen zwingen Transportdienstleister, ihre Mobilitätskonzepte fĂźr innerstädtischen Liefer- und Personenverkehr neu zu gestalten. MAN Truck & Bus bringt neue Produkte fĂźr diese Anforderungen auf die StraĂ&#x;e.

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ie Frage lautet nicht länger, ob sie kommt, sondern wann: Mit der Elektromobilität steht die Nutzfahrzeugbranche vor einer Zeitenwende. Insbesondere im innerstädtischen Personen- und Lieferverkehr wird die Zukunft klar von batteriebetriebenen Fahrzeugen geprägt werden. Die GrĂźnde hierfĂźr sind bekannt: Um die Lebensqualität in den Städten zu verbessern, verstärken die Kommunen ihre Anstrengungen, den AusstoĂ&#x; von CO2 , Stickoxiden und Partikeln sowie Lärmbelastungen massiv zu reduzieren.

Von Low-Emission zu Zero-Emission. Bereits heute sind Dieselmotoren in vielen europäischen Metropolen stark reguliert. Dieser Trend wird ganz sicher zunehmen. Felix Kybart, Leiter Alternative Antriebe, erläutert die Konsequenzen fĂźr MAN: „Der Dieselmotor ist hocheďŹƒzient und wird noch lange ein wichtiges Standbein fĂźr MAN sein. Dennoch werden alternative Antriebe wie Elektromobilität und Gasantrieb den Dieselmotor in einigen Bereichen ergänzen. Ein Beispiel dafĂźr sind schon heute unsere CNG-Gasbusse. Mit zuletzt durchschnittlich 39 Prozent Marktanteil ist MAN in diesem Segment MarktfĂźhrer. Jetzt nehmen aber die Anfragen von Kunden fĂźr emissionsfreie Nutzfahrzeuge zu. Auf diese Anfragen wird MAN mit Produkten wie dem ElektroLkw und elektrisch fahrenden Stadtbussen reagieren.

Praxiserprobung als Entwicklungsschritt zur Serie. Der Elektroantrieb ist heute vor allem im Verteilerverkehr sinnvoll, insbesondere bei innerstädtischen Logistikaufgaben. Zum einen gilt es hier zunehmend, den Lieferverkehr geräuscharm und emissionsfrei zu gestalten, zum anderen bieten sich auch hier die besten Voraussetzungen fĂźr entsprechende Ladeinfrastrukturen. Auch die Fahrbedingungen, zum Beispiel durch häuďŹ g wechselnde Beschleunigungs- und Bremsphasen, lassen EnergierĂźckgewinnungssysteme besonders eďŹƒzient zum Einsatz kommen. Bereits Ende 2017 werden die Mitglieder des „Council fĂźr Nachhaltige Logistik (CNL) ‒ dazu zählen 17 der grĂśĂ&#x;ten Ăśsterreichischen Firmen aus Handel, Logistik und Produktion ‒ vollelektrisch angetriebene MAN eTrucks im Alltagseinsatz auf Herz und Nieren testen. Ein ähnliches Konzept verfolgt MAN bei elektrischen Stadtbussen mit Kooperationspartnern wie der Hamburger Hochbahn und der MĂźnchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Bei den vollelektrisch angetriebenen MAN eTrucks, die ab Ende 2017 in den täglichen Einsatz bei neun CNL-Partnerunternehmen gehen, wird es sich um Lkws auf Basis der MAN-TGM-Baureihe handeln, vorwiegend 6 x 2 Fahrgestelle mit KĂźhlkoern,

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Wechselbehältern und Getränkeaufbauten. Die Erkenntnisse aus den Praxiserprobungen mit diesen Fahrzeugen wird MAN in die Entwicklung eines kĂźnftigen Serienproduktportfolios von elektrisch angetriebenen Lkws einieĂ&#x;en lassen. E-Mobility-Strategie fĂźr Lkw und Bus. Dies ist Teil der eMobility-Roadmap von MAN Truck & Bus fĂźr innerstädtische TransportlĂśsungen, die ab 2020 Teil des Serienproduktangebotes werden sollen. In diesem Zusammenhang wird MAN bis 2018 zunächst eine Vorserienversion eines Batteriebusses (BEV) der Öentlichkeit präsentieren. Die Serienproduktion eines zu hundert Prozent elektrisch angetriebenen Stadtbusses wird Ende 2019 starten. Das technologische Know-how des eMobility-Baukastens aus dem Busbereich wird auch fĂźr Anwendungen im ElektroLkw zur VerfĂźgung stehen. FĂźr den eTruck ist im Anschluss an die Ende 2017 beginnenden Praxistests durch die CNLUnternehmen ab Anfang 2019 die Fertigung einer ersten Kleinserie am Standort Steyr geplant. Anfang 2021 folgt die Serienfertigung von Elektro-Lkws. Bei seiner eMobility-Roadmap proďŹ tiert MAN durch die ZugehĂśrigkeit zur Volkswagengruppe von den Synergien innerhalb des Konzerns und von der Dynamik im Pkw-Bereich.

2015 erhielt die Fahrradbegeisterung in Berlin gewaltigen Auftrieb. Stadtplaner und Mobilitätsforscher Tim Lehmann, GrĂźnder des Instituts fĂźr urbane Mobilität (ium), machte seine Idee publik: ein Fahrradhighway entlang der Potsdamer Stammbahn von Mitte in den Berliner SĂźdwesten (S1). Der Radverkehr kĂśnnte Ăźber das ungenutzte dritte Gleis laufen. Länge der Strecke: sieben kreuzungsfreie Kilometer. Der GrundstĂźcksinhaber, die Deutsche Bahn, winkt jedoch ab: Das Gleis werde mĂśglicherweise in absehbarer Zeit fĂźr einen Ausbau der Strecke gebraucht. „Wir wollen uns die Option oenhalten, da Berlin immer weiter wächst und der Pendlerverkehr ständig zunimmt , sagt Bahnsprecher Burkhard Ahlert. Lehmann sieht den Fahrradhighway als Zwischennutzung, doch die Bahn bleibt skeptisch. Ahlert: „Wenn sich die Nutzung erst einmal etabliert hat, wird es schwierig, das Ganze wieder zurĂźckzubauen. Letztlich entscheidet die Politik. Lehmanns Idee hat weitere Steine ins Rol-

len gebracht: das Projekt „U1-Radbahn unter der Hochbahn in Kreuzberg beispielsweise. Und sie war MitauslĂśser fĂźr die Initiative Volksentscheid, die wiederum die politische Verkehrswende in Berlin angestoĂ&#x;en hat. Berlin plant inzwischen hundert Kilometer Radschnellverbindungen.

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hnlicher Name, ganz anderes Ziel: Unter der Hochbahn U1, die durch Kreuzberg fĂźhrt, liegt zurzeit weitgehend ungenutztes Terrain. Die Idee: dort einen Lifestyle- und Flanierradweg anzulegen, mit netten Pop-up-

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eßchtete Frauen aufs Fahrrad bringen ist das Ziel des Vereins #Bikeygees. Die GrĂźnderinnen sind zutiefst Ăźberzeugt, dass Radfahren ein wichtiger Baustein fĂźr individuelle Mobilität ist ‒ gerade fĂźr Geßchtete in Berlin und gerade fĂźr Frauen. Denn diese fĂźhlten sich in den UnterkĂźnften oft isoliert. Öentliche Verkehrsmittel seien wegen der Kosten kaum zugänglich. „Das Fahrradfahren bietet eine naheliegende LĂśsung, das neue

Stores am Rand zum Entspannen und Kraft tanken. Im November 2015 schwappte eine Welle der Begeisterung durch die sozialen Medien, die Verleihung des Bundespreises Ecodesign folgte. Doch wie realistisch ist das Projekt? Es krankt daran, dass an einigen Stellen die StĂźtzpfeiler der Hochbahn sehr eng nebeneinanderliegen: nur drei Meter Platz dazwischen, macht pro Spur schmale 1,50 Meter. Das Abgeordnetenhaus gab eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, allerdings zu Radschnellwegen generell, eine Kategorie, in die sich die Radbahn nicht einfĂźgt. Wenig Ăźberraschendes Ergebnis: zu eng, zu viele Kreuzungen, zu viele Umbauten nĂśtig. Dennoch: Die Radbahn hat was und ist noch lange nicht vom Tisch.

Lebensumfeld zu erkunden , sagt Vereinsvorsitzende Annette KrĂźger. „Die Initiative soll Perspektiven und Honung derer bestärken, die durch den Verlust ihrer Heimat eigene Handlungsräume verloren haben. Hunderte junger Mädchen und Frauen haben bei #Bikeygees seit September 2015 schon Radfahren gelernt, vielen wurde ein Fahrrad gespendet. Das bedeutet neben einer gewissen Unabhängigkeit auch Bewegung an der frischen Luft und ein Plus an Lebensfreude. Und ganz nebenbei baut der Verein kulturelle Barrieren ab. Das Projekt erhielt in diesem Februar den Hatun-SĂźrĂźcĂź-Preis. Mit diesem Preis belohnt die GrĂźnenfraktion im Abgeordnetenhaus Personen und Initiativen, die sich fĂźr die Chancengleichheit von Mädchen und Frauen einsetzen. Trainingstermine werden regelmäĂ&#x;ig auf der Website verÜentlicht. bikeygees-berlin.org

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Stau, volle StraĂ&#x;en, kein Parkplatz weit und breit: Autofahren ist in der Berliner Innenstadt kein VergnĂźgen. Viele haben deshalb die vier Räder bereits durch zwei ersetzt und sind aufs Fahrrad umgestiegen. Das muss man mittlerweile nicht einmal mehr besitzen. Man leiht es sich ganz einfach an der nächsten StraĂ&#x;enecke aus, per Smartphone-App. Spätestens seit diesem Sommer ist ein weiterer fahrbarer Untersatz zum „Sharen auf Berlins StraĂ&#x;en angekommen: der E-Roller. Ohne Auspu. Abgasfrei. Schon 2015 konnte man ihn vereinzelt entdecken, rot glänzend im Retrolook. Das Start-up Emmy stationierte als erster Anbieter 150 seiner E-Roller in ganz Berlin. Viel zu wenig, wie das junge Unternehmen feststellen musste, denn der Andrang war riesig. Mittlerweile hat das rote Pioniermodell Konkurrenz bekommen. Und zwar von Coup, einem Tochterunternehmen der Firma Bosch.

hĂśren, erleben die E-Roller gerade ihren Durchbruch. In den USA gibt es das „Scootersharing bereits seit 2012. „Keine Klima- und Feinstaubbelastung, weniger Lärm und mehr Platz im Üentlichen Raum , lobt Enrico Howe, Experte fĂźr nachhaltige MobilitätslĂśsungen am Innovationszentrum fĂźr Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ), die Elektroitzer.

DAS GESCHĂ„FT MIT DEM TEILEN. Das Prinzip des „Rollersharings ist simpel ‒ und genau deshalb so erfolgreich. Per Smartphone-App wird der nächstgelegene Roller reserviert und minutenweise gemietet. Und dann gehts los ‒ mit 45 Stundenkilometern, denn so viel schaen die leisen Elektromotoren. Die „Sharing Economy , der Trend hin zum Leihen und Teilen, gewinnt an Fahrt. Während geteilte Autos und Fahrräder längst zum Standard ge-

START-UP VS. WELTKONZERN. Das Start-up Emmy hat seine Rollerotte mittlerweile mehr als verdoppelt. Marktneuling Coup stellte vor kurzem tausend E-Roller in der Berliner Innenstadt auf ‒ moderne Gefährten in Schwarz-Blau als Kontrast zu den nostalgischen EmmyRollern. Sie beschleunigen stärker und ihre Helme gelten als komfortabler. Aber: In der Box hinter dem EmmySitz verstecken sich gleich zwei Helme. Ein Coup-Roller

dagegen ist nur fĂźr Singles ausgelegt. Preislich will Coup das wettmachen ‒ und berechnet fĂźr die ersten 30 Minuten pauschal drei Euro. Ein Emmy-Roller kostet ab der ersten Minute 19 Cent ‒ fĂźr eine halbe Stunde Fahrt also 5,70 Euro. LUFT NACH OBEN. „Der Markt ist groĂ&#x; und wächst , sagt Valerian Seither, GrĂźnder und Co-Chef von Emmy. Gut und gerne kĂśnnten es 700 Roller sein. „Aber das ist eine Frage des Kapitals. Daran mangelt es der Bosch-Tochter nicht. Dem Berliner Start-up steht mit Coup ein mächtiger Konkurrent gegenĂźber ‒ was sich nicht unbedingt negativ auf das Geschäft auswirkt. Im Gegenteil: Dass nun auch internationale Konzerne auf den Zug des ERoller-Sharings aufspringen, signalisiert Investoren, dass in dem Markt Potenzial steckt ‒ sie werden investitionsfreudiger. „In Berlin nutzen bereits zehntausende Einwohner Elektroroller. Allein fĂźr das Scootersharing mit Emmy oder Coup sind bereits Ăźber 30.000 Berliner registriert. Hinzu kommen tausende Privatroller , so Howe. „Hamburg, Stuttgart und Mannheim haben ebenfalls erste Elektroscooter-Sharing-Flotten. In MĂźnchen und KĂśln gibt es dazu auch Benzinroller zum Leihen. Expandieren wollen sowohl Emmy als auch Coup. Anfang Juni nahm Emmy bereits den Betrieb in Hamburg auf. Valerian Seither kĂźndigte an, dass demnächst

eine weitere deutsche GroĂ&#x;stadt folgen wĂźrde, infrage kämen wohl MĂźnchen oder KĂśln. Coup dagegen verfolgt aktuell internationale Expansionspläne und stellt in diesem Sommer 600 Roller in Paris auf. „Gefragt sind E-Roller grundsätzlich in allen GroĂ&#x;städten , so Julia Grothe von Coup. E-ROLLER ALS „FIRMENWAGEN . Unu ist ein junger Hersteller von Elektrorollern mit Sitz am Berliner Landwehrkanal. Seine geräuschlosen Hipsterroller gibt es schon ab 1.500 Euro. Zu seinen Kunden zählt das Start-up auch Unternehmen. Bei dem MĂźnchner Software-Start-up Personio bekommt jeder Mitarbeiter einen E-Scooter als „Dienstwagen . Personio-GeschäftsfĂźhrer Hanno Renner: „NatĂźrlich dĂźrfen sie ihren Roller auch fĂźr private Zwecke nutzen. Alle Roller sind mit einem PersonioSchriftzug versehen und damit Werbeträger. Primär sehen wir die ,Unus aber als MitarbeiterbeneďŹ t, und die Umweltfreundlichkeit passt gut zu unseren Werten. Ăœbrigens: Während E-Scooter hierzulande noch als besonders innovativ gelten, dĂźrften in China bereits 200 Millionen davon unterwegs sein. Das liegt nicht zuletzt an den vergleichsweise geringen Preisen der Stromitzer. Ăœberdies sind in China Roller mit Verbrennungsmotoren vielerorts bereits verboten, während die Elektroalternative staatlich gefĂśrdert wird.

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SEAT. Kompetente und erfahrene Verkäufer beraten bei chon allein die Zahlen der neuen Automeile in BerlinSpandau am BrunsbĂźtteler Damm sind beeindruckend: der Auswahl des passenden Modells und der fĂźr die indivi22.000 Quadratmeter GrundstĂźck, zwei ultramoderne duellen BedĂźrfnisse der Kunden passenden Ausstattung. Showrooms der Marken Audi und SEAT Ein besonderes Highlight ist dabei die sowie eine Werkstattäche von mehr als Audi Customer Private Lounge im Audi 3.000 Quadratmetern, Stellplatzkapazität Terminal. Hier konďŹ gurieren Sie Ihren fĂźr Ăźber 1.400 Fahrzeuge und rund 150 Audi Neuwagen live. Mit dieser auĂ&#x;ergeMitarbeiter, die sich um das Wohl der wĂśhnlichen Lounge verbindet Berolina Kunden und ihrer Fahrzeuge kĂźmmern. das Beste aus zwei Welten: modernste Digital-Präsentationstechnologie und Nachdem die Autohaus Berolina Autoeine noch persĂśnlichere Beratung. meile Anfang Juni erÜnet wurde, war der Zuspruch alter und neuer Kunden sowie autobegeisterter Besucher Ein weiteres Highlight ist die Gebrauchtwagenausstellung. vom ersten Tag enorm. Die verkehrsgĂźnstige Lage der Hier kĂśnnen Interessenten unter hunderten von neuwerAutomeile in direkter Nachbarschaft zu den Spandau Artigen, topgepegten und werkstattgeprĂźften Gebrauchtcaden wird von den Kunden als ideale Kombination aus wagen wählen. Die Gebrauchten vom Autohaus Berolina Einkauf und Besuch im Autohaus wahrgenommen. Den Ăźberzeugen mit attraktiven Preisen und Sicherheit im gleich nebenan liegenden S-Bahnhof Berlin-Spandau Gebrauchtwagenkauf ‒ zwei Argumente, warum fĂźr Internutzen viele Berolina-Kunden zudem, um ihr Fahrzeug essenten kein Weg an der Automeile vorbeifĂźhrt. Die momorgens in der Werkstatt abzugeben, mit der S-Bahn weiderne und mit allen technischen Innovationen ausgestatterzufahren, und es abends in bestem Zustand abzuholen. tete Werkstatt umfasst eines der grĂśĂ&#x;ten und modernsten Lack- und Karosseriezentren in Berlin. Hier arbeiten besIn den beiden Neufahrzeugausstellungen zeigt das Autotens geschulte Fachkräfte, die eine Karosserieinstandhaus Berolina das aktuelle Programm der Marken Audi und setzung nach hĂśchsten Standards gewährleisten.

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Aktiver Klimaschutz ist wesentlicher Bestandteil der BSR-Fuhrparkstrategie. Die Berliner Stadtreinigung (BSR) ist ein Dienstleistungsunternehmen des Landes Berlin und verantwortlich fĂźr MĂźllabfuhr, StraĂ&#x;enreinigung und Abfallbehandlung. Sie steht fĂźr nachhaltige Abfallwirtschaft sowie zuverlässige Stadtsauberkeit und zählt mit 5.300 Beschäftigten zu den grĂśĂ&#x;ten Arbeitgebern Berlins. Die BSR entsorgt den Haus-, Bio- und SperrmĂźll und ist in einigen Stadtteilen auch fĂźr die Wertstotonnen zuständig. BSR-Beschäftigte halten die StraĂ&#x;en sauber und sorgen im Winter fĂźr sichere Fahrbahnen. Zudem betreibt die BSR unter anderem das MĂźllheizkraftwerk, eine Biogasanlage sowie 15 RecyclinghĂśfe. Mit rund 1.700 Fahrzeugen prägt der orange BSR-Fuhrpark das Berliner StraĂ&#x;enbild. Und nicht nur das: Das Unternehmen leistet seit vielen Jahren einen wichtigen Beitrag zu nachhaltiger Mobilität: So gehĂśrte die BSR Mitte der 90erJahre zu den ersten Unternehmen, die gasbetriebene MĂźllfahrzeuge nutzten. Heute verfĂźgt die Hälfte der 300 BSR-MĂźllwagen Ăźber Gasmotoren. Seit 2013 kommt der Kraftsto dafĂźr aus der eigenen Biogasanlage, in der Berlins Bioabfälle zu Bioerdgas vergoren werden. Das spart 2,5 Millionen Liter Diesel pro Jahr ‒ und ist gut fĂźrs Klima.

hängiger Hydraulikanlagen bei Streu- und Ladekranfahrzeugen deren Kraftstoverbräuche um bis zu 20 Prozent verringert werden. AuĂ&#x;erdem erfĂźllen rund 70 Prozent der BSR-Flotte mindestens die Schadstoklasse Euro V. Der aktuelle durchschnittliche COâ‚‚-Flottenwert fĂźr BSR-Pkws liegt unter 93 Gramm COâ‚‚ pro Kilometer. DarĂźber hinaus nimmt die BSR das Thema Elektromobilität immer stärker in den Fokus: Zu dieser Strategie gehĂśren zum Beispiel Tests von MĂźllfahrzeugen mit Hybridantrieb und elektrischem Plug-in-Aufbau. Bei der Pkw-Flotte verfĂźgen sogar mehr als 20 Prozent der Fahrzeuge Ăźber einen Elektroantrieb. Die neuesten Errungenschaften im elektrischen Fuhrpark der BSR sind zwei Lastenpedelecs und zwei E-Trikes, die auf dem IGA-Gelände fĂźr die Parkreinigung getestet werden.

Doch die BSR schĂźtzt das Klima nicht nur durch erneuerbare Bioenergie: Zum Beispiel konnten mittels leistungsab-

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