Berlin Beweger - Urbane Mobilität by Berlin Medien GmbH

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BERLINBEWEGER URBANE MOBILITÄT

E-Mobilität 02 Wie kann das Thema noch attraktiver gestaltet werden?

Saubere Luft 12 Sind Dieselfahrverbote die Lösung? – Ein Blick über den Tellerrand

Auf neuen Wegen 16 Anzeigen-Sonderveröffentlichung Nr. 39 | 30. Oktober 2018

BERLINBEWEGER

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. Oktober 2018

AUS DEM INHALT Das Berlin-ABC

DAGMAR SCHWELLE

Die Stadt platzt aus allen Nähten, der Ausbau der Infrastruktur kommt nicht nach. Und dennoch – in puncto Lebensqualität haben die Berliner anderen Großstädtern einiges voraus.

Kindheitserinnerung

PETER MUSCH

Wer alltags mit Bus, Bahn oder Fahrrad unterwegs ist und das Auto nur selten braucht, hat mit„Youngtimern“, also 20 bis 30 Jahre alten Autos, eine gute Alternative zum teuren Neuwagen.

BerlinBeweger WWW.BENJAMINPRITZKULEIT.DE

Autofreie Innentadt? Gas, Strom oder Wasserstoff? Und wie überzeugt man die Leute vom Carsharing? Experten aus der Mobilitätsbranche diskutierten leidenschaftlich am Runden Tisch.

Junge Start-ups bringen

Alt werden in Berlin

ELLO

Fahrverbote sind Realität. Eine Alternative zum Verbrennungsmotor muss schleunigst her, doch Hersteller und Politik bewegen sich nur schwerfällig.

Um mit eingeschränkter Mobilität selbstständig zu bleiben, brauchen Menschen Unterstützung: Barrierefreien ÖPNV, schlaue Apps, aber auch zeitgemäße Wohnformen.

Ende für autogerechte Stadt GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO

Das Berliner Mobilitätsgesetz bevorzugt Fußgänger und Radfahrer. Mehr Radwege, generelles Tempo 30 für motorisierte Fahrzeuge – damit übernimmt Berlin eine Vorreiterrolle.

Impressum Berliner Verlag GmbH Geschäftsführer: Jens Kauerauf

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er 9. Oktober 2018 könnte in Berlin in die Geschichte eingehen. Nicht als einer der wärmsten Oktobertage, obwohl es die Sonne durchaus gut meinte. Sondern als der Tag, an dem erstmals das Berliner Verwaltungsgericht den Behörden ins Stammbuch schrieb: Fahrverbote auf bestimmten Strecken für Diesel-Pkw mit hohem Stickoxid-Ausstoß werden kommen. Schon vor der Entscheidung hatten einige Demonstranten ihrem Ärger Luft gemacht. „Radwege statt Dieselpisten oder „Schadenersatz für vergiftete Luft jetzt! stand da auf kleinen Transparenten zu lesen. Andere hielten stumm Verkehrsschilder hoch ‒ das klassische rotumrandete Schild mit einem Auto auf weißem Grund: Durchfahrt verboten. Jetzt muss Berlin schnell handeln, der neue Luftreinhalteplan muss bis Ende März 2019 verabschiedet sein, so das Gericht. Die Verbote kommen dann acht bis zwölf Wochen später. Eile tut Not, denn die Grenzwerte müssten eigentlich bereits seit 2010 eingehalten werden.

4.000 Euro Zuschuss aus der Berliner Stadtkasse – allerdings nur für Gewerbetreibende. Privatleute gehen bei der Förderung leer aus.

Nun ist das mit den Verboten so eine Sache. Klar kann man betroﬀene Straßen einfach für Stinker sperren. Aber der Verkehr wird sich andere Wege suchen. Und während die Anwohner in den Straßen mit Fahrverboten vielleicht feiern, werden sich andere in bisher ruhigeren Gegenden höchstwahrscheinlich über mehr Autos und Abgase ärgern. Zudem könnten Handwerker oder Taxifahrer demnächst unter anderen Vorzeichen als bisher nach der Adresse fragen. Möglicherweise ist für sie auch die Durchfahrt gesperrt. Nein, es müssen

andere Lösungen her. Berlin greift dazu auch tiefer in die Schatulle als andere, allerdings wirken diese Lösungen natürlich nicht sofort. SEIT SEPTEMBER LÄUFT DAS FÖRDERPROGRAMM 4.000 Euro Zuschuss für ein Elektroauto ‒ das ist die Summe der Förderung, welche die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe im neuen Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität bietet. Zum Unmut der Opposition allerdings nur für Gewerbetreibende. Privatpersonen sind von dem Modell ausgeschlossen, kritisiert die Berliner CDU. Parallel können sich Umstiegswillige, die den Papierkram nicht scheuen, auch noch Zuschüsse aus Bundestöpfen zur Förderung der E-Mobilität holen. Damit sind Elektroautos dann unter dem Strich in der Regel um 8.000 Euro günstiger zu haben. Für absolute Sparfüchse sind unter bestimmten Bedingungen und für einige Fahrzeuge sogar bis zu 13.500 Euro Ersparnis möglich. Mit dem Förderprogramm will das Land Berlin kleine und mittlere Unternehmen unterstützen, sowohl beim Umstieg auf elektrisch betriebene Fahrzeuge als auch zur Errichtung einer geeigneten Ladeinfrastruktur im privaten gewerblichen Umfeld und auf Betriebshöfen. Denn gerade die mangelhafte Infrastruktur macht Unternehmen das Leben schwer. Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin, sagt etwa: „Was uns in Berlin wirklich fehlt, ist die entsprechende Infrastruktur mit Schnellladestationen. Die sind erstens nicht ausreichend vorhanden. Zweitens sind die wenigen Stationen oft zugeparkt. Hier muss der Senat aktiv werden. Warum sind die Schnellladestationen so wichtig? Ein Taxifahrer weiß nicht, wie lang die Strecke seines nächsten Auftrags sein wird. Im schlimmsten Fall muss er Fahrten ablehnen, weil die Akkus nicht voll genug sind. Da ist wenig Anreiz, in E-Mobilität zu investieren. Schnellladestationen erlauben es dagegen, innerhalb von 20 Minuten die Batteriekapazität auf 80 Prozent zu laden. Je nach Fahrzeughersteller sind damit die meisten Taxi-Strecken zu realisieren. Vielleicht fahren dar-

um in Berlin nur zwei Tesla ‒ die führende amerikanische Marke für E-Autos ‒ als Taxi. Während die Taxibranche durch kleine und mittelständische Unternehmen getragen wird und somit große Investitionen auch immer große Herausforderungen darstellen, fährt Clever Shuttle mit der Deutschen Bahn als Investor im Rücken in mehreren Städten elektrisch ‒ auch in Berlin. Die Bahn sucht nach Möglichkeiten für nahtlose Anschlüsse von der Schiene bis zur Haustür des Fahrgastes. Die E-Autos sind Teil dieser Überlegungen. ELEKTROMOBILITÄT IST EIN DICKES BRETT Der vielumworbene Fahrgast und Autokäufer gibt sich störrisch. „Was ist mit einem spontanen Wochenendtrip ins Umland oder bis an die Ostsee, wenn ich dort nicht laden kann , ist eine vielgehörte Meinung. Und in der Tat: Seit zwei Jahren fördert die Bundesregierung E-Autos. Innerhalb von zwei Jahren kamen nicht einmal 1.000 Anträge auf Förderung für Stromer aus Berlin. Bundesweit waren es gerade mal gut 38.000. Auch nicht gerade eine beeindruckende Zahl angesichts des Aufwands. Doch die Zeit drängt, die strengen Vorgaben aus Brüssel für geringere Abgaswerte und drohende Fahrverbote sind nur mit Elektromobilität und Brennstoﬀzelle zu bewältigen. „Die Hersteller haben das verstanden und bringen immer mehr E-Autos auf den Markt. Doch die Kunden spielen nicht mit ‒ die Nachfrage ist bislang verhalten, um es vorsichtig auszudrücken , kommentiert das Fachblatt Automobilwoche und hat die Gründe deutlich erkannt: „Die Kunden sind trotz Kaufprämien sehr zögerlich, weil sie durch

Zu wenige Stationen, die dann auch oft zugeparkt sind – die mangelhafte Lade-Infrastruktur erweist sich derzeit als Haupthindernis.

Urbane Mobilität 02 / 03

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Die Geschichte der Elektromobile ist älter als die der Automobile mit Verbrennungsmotoren ....

Die roten Emmy-Elektro-Flitzer gibt es innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings zu mieten.

1835

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Der E-Roller-Verleih Coup ist eine Bosch-Tochter.

Robert Anderson baut in Aberdeen einen Elektrokarren. In den Niederlanden basteln Prof. Sibrandus Stratingh und Christopher Becker an einem ähnlichen Fahrzeug. Thomas Davenport stellt in den USA ein elektrisches Schienenfahrzeug vor

1881 In Paris baute Gustave Trouvé ein Fahrrad mit drei Rädern und einer Batterie. Es war bis zu zwölf Stundenkilometer schnell. Es gilt als das erste „oﬃzielle E-Fahrzeug, ein Patent dafür blieb ihm aber versagt.

Das Carsharing-Unternehmen Car2go hat rund zehn Prozent E-Mobile in seiner Flotte, die in mehreren deutschen Großstädten zur Verfügung steht.

E-Mobile in Fahrt geringe Reichweiten und fehlende Infrastruktur abgeschreckt werden. Laut Berliner Verkehrsverwaltung gibt es derzeit 465 Ladepunkte nach dem Berliner Modell, weitere 85 Ladepunkte sind im Planungs- und Antrags- oder Genehmigungsstatus. Bei einer wachsenden Stadt, die die Vier-Millionen-Einwohner-Grenze im Blick hat, ist da eindeutig noch Luft nach oben. KLARES ZEICHEN GEFORDERT Das Bundeskabinett hat kürzlich die Besteuerung von Elektrodienstwagen geändert. Statt einem Prozent wie bei üblichen Fahrzeugen muss künftig nur noch ein halbes Prozent des Listenpreises monatlich als Einkommen berechnet werden. Erfreulich, aber nicht ausreichend, kommentieren Experten. Der Bundesverband eMobilität e.V. (BEM) hätte sich ein klareres Zeichen von Seiten der Politik gewünscht. Eine Null-Prozent-Regelung würde zu einer stärkeren Nachfrage für Elektrodienstwagen führen: „Diese halbgare 0,5-Prozent-Regelung ist nichts Halbes und nichts Ganzes. Ein klares Statement für eine neue Mobilität sieht tatsächlich anders aus , kritisierte BEM-Vize-Präsident Christian Heep. Es sei notwendig, nun endlich alle zur Verfügung stehenden monetären und nichtmonetären Maßnahmen zur Förderung der Mobilitätswende zu ergreifen. RAUM FÜR START-UPS Mittlerweile versuchen Start-ups sich dieser Probleme anzunehmen. Mit ParkHere aus München und der Plattform ladenetz.de von smartlab aus Aachen ﬁnden Elektroautofahrer zukünftig nicht nur verfügbare Ladesäulen. Sie erfahren auch, ob der Stellplatz vor der Ladesäule frei ist. Durch die Kooperation werden auf ladenetz.de Informationen geschickt in Echtzeit verknüpft. Das spart Zeit, denn bisher wussten die Besitzer oder Fahrer des E-Autos lediglich, wo eine Säule steht. Ob sie auch verfügbar war, erfuhren sie erst, wenn sie da waren. Zudem parkten hier oft Autos, ohne zu laden ‒ ob mit oder ohne Verbrennungsmotor. Aber vielleicht kommt der Durchbruch für die E-Mobilität quasi über Nacht? Gerade in Großstädten? Wenn die großen und etablierten Unternehmen sich schwer tun, haben es kleine und wendige Firmen leichter. E.go Mobile ist eine Ausgründung der RWTH Aachen. Im nächsten Jahr wollen die Tüftler ihren Kleinwagen E.go Life auf den Markt bringen. Auf Messen wie der Cebit

1882 Siemens stellt in Halensee den elektrisch angetriebenen Kutschenwagen vor, der seinen Strom aus einer Oberleitung bezog. Dieses Fahrzeug gilt als Vorläufer der Oberleitungsbusse

Ein erschwinglicher Kleinwagen von der Uni-Ausgründung, Mietroller für moderne Großstädter – so geht emissionsfrei. war er schon der Hingucker, Probefahrten gut gebucht. 16.000 Euro soll der Kleine kosten, dafür schaﬀt er auch nur Strecken bis zu 130 Kilometer. Aber für einen Stadtﬂitzer reicht das, da sollte man gut von Hohenschönhausen bis Zehlendorf und wieder zurück fahren können. Vielleicht sogar noch mit einem Abstecher nach Köpenick? In Großstädten wie Berlin ist die saubere Alternative zum klassischen Verbrennungsmotor dringlicher als anderswo‒ und die Lust am Experimentieren entsprechend groß. So breiten sich elektrische Roller weiter aus. Emmy hat schon über 1.000 Fahrzeuge auf die Straßen von Mün-

chen, Hamburg, Düsseldorf und natürlich Berlin gebracht. Das Manko hier: Die urbane Mobilität ist auch nur da zu mieten, wo die Szene ist, nämlich innerhalb des S-Bahnringes. 19 Cent werden nach der Registrierung für den Kilometer verlangt, Parkplatzsuche gehört der Vergangenheit an und einen Helm gibt es auch dazu. Auch die Bosch-Tochter Coup setzt auf elektrische Roller und hat allein an der Spree 1.000 dieser Fahrzeuge am Start. Dafür gibt es ein anderes Preissystem. Abgerechnet wird nach Zeit ‒ drei Euro kosten die ersten dreißig Minuten, alle weiteren zehn Minuten wird ein weiterer Euro fällig. Geladen wird mit Ökostrom, darum kümmert sich das Unternehmen. Und beide, Emmy wie Coup, vermieten an registrierte Nutzer im Besitz eines Führerscheins. Bei Emmy muss man 18 Jahre alt sein, bei Coup 21. Verkehrsexperten sehen in dieser Entwicklung gute Chancen für den Durchbruch der E-Mobilität. So werden neue Antworten auf Mobilitätsfragen geliefert. Zugleich wird dem Privatauto, egal ob Benziner oder Diesel, die bisherige Rolle streitig gemacht. Seinen Platz als Statussymbol hat es gerade unter jungen Großstädtern schon längst verloren.

i STREETSCOOTER – UND AB GEHT DIE POST Jeder kennt die kleinen Post-Flitzer im ungewöhnlichen Design: Gelbe „Streetscooter“ liefern in Kleinstädten und auf dem Land Briefe und Pakete aus. Das Aachener Unternehmen ist eine Tochter von Deutscher Post und DHL, mit Hilfe der Rheinisch Westfälischen Technischen Hochschule Aachen wurde der Kastenwagen für den täglichen Einsatz entwickelt. BMW liefert die Akkus. Die E-Lieferwagen sind bereits zu Tausenden unterwegs, sie sparen nicht nur C02 ein, sondern verursachen nach Angaben der Post 60 bis 80 Prozent weniger

Kosten für Wartung und Verschleiß gegenüber vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen. Den Streetscooter können auch andere Firmen kaufen. Das Basismodell kostet 31.950 Euro. Ein größeres Modell wird demnächst in den Kölner Fordwerken gefertigt, in Düren wird ein zweiter Produktionsstandort jährlich 10.000 Streetscooter bauen. Geplant ist zudem ein Modell mit Brennstoﬀzelle. Die beteiligten Unternehmen wollen die Fahrzeuge über Carsharing oder als Kurzzeit-Mietfahrzeug an einzelnen Baumarkt-Standorten ins Geschäft bringen.

Matthias Tüxen

1888 Der Coburger Fabrikant Andreas Flocken entwickelt in seiner Maschinenfabrik den Flocken Elektrowagen ‒ aus Holz. Er gilt als erstes vierrädriges deutsches Elektroauto.

1890

Bis In vielen Ländern tüfteln Entwickler an Elektrofahrzeugen, der Antrieb unterschiedlichster Mobile mit Strom verbreitet sich rasant.

1900 In den USA sind knapp 34.000 Elektro-Fahrzeuge unterwegs.

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Wachsende Stadt Mehr Einwohner, mehr Besucher – das heißt auch immer, mehr Bedarf an Wohnungen, Verkehrsmitteln, Gesundheitsversorgung, Schulen oder Kitas.

O ‒ OBDACHLOSIGKEIT

erlin ist immer in Bewegung, wächst und verändert sich in rasendem Tempo. Einheimische und Touristen, Arbeitnehmer, Schüler, Studenten, Rentner und Pﬂegebedürftige, Privatleute und Unternehmen sind auf eine funktionierende Infrastruktur angewiesen. Aktuell sind der Bau erschwinglicher Wohnungen sowie die Anpassung des Verkehrsnetzes nicht nur auf mehr Leistungsfähigkeit, sondern auch auch umweltverträgliche Alternativen, die größten Herausforderungen für Politik und Verwaltung.

In der wachsenden Stadt wächst auch das Problem der Obdachlosigkeit. In oﬃziellen Statistiken tauchen Menschen ohne Wohnung nicht auf, ihre Zahl wird auf rund 50.000 geschätzt.

Der Hauptstadtﬂughafen BER soll nun im Oktober 2020 eröﬀnen und eine Kapazität von 22 Millionen Passagieren bewältigen. Nach Ergänzungs- und Erweiterungsbauten sollen bis 2035 jährlich 58 Millionen Passagiere abgefertigt werden können. Im ersten Halbjahr 2018 bewältigten Tegel und Schönefeld gemeinsam 15,6 Millionen Reisende. Die Pleite von Air Berlin hat die Passagierzahlen in Tegel in den ersten sechs Monaten des Jahres mit 9,4 Millionen unter die Zehn-Millionen-Marke gedrückt. B ‒ BEHÖRDEN

H ‒ HAUPTSTADT

Die Verwaltungen sind auf das Wachstum der Stadt nicht genügend vorbereitet. Personelle Unterbesetzung führt zu Problemen im Kleinen (fehlende Termine in Bürgerämtern) sowie im Großen (Verzögerungen bei diversen Großprojekten).

Berlin ist als Bundeshauptstadt im Grundgesetz verankert. Der jüngste Hauptstadtﬁnanzierungsvertrag wurde am 8. Mai 2017 zwischen Berlin und dem Bund geschlossen, er hat ein Leistungsvolumen von insgesamt rund zwei Milliarden Euro. Der Vertrag gilt bis zum 31. Dezember 2027. I ‒ INITIATIVE

Initiativen, um die wachsende Stadt zu managen, gibt es viele. An dieser Stelle sei nur der seit 1990 bestehende Verein „Initiative Hauptstadt Berlin e.V. (IHB) genannt. Eines der Ziele der über 300 Mitglieder und 80 Mitgliedsunternehmen ist die Förderung der Zukunftsfähigkeit Berlins.

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J ‒ JOBS

Die gute Konjunktur belebt auch den Arbeitsmarkt in Berlin, allerdings sind derzeit 152.555 Menschen ohne Job. Das entspricht einer Quote von 7,9 Prozent. Demgegenüber sind in Berlin und Brandenburg rund 50.000 freie Stellen gemeldet, über 3.800 mehr als im Vorjahr.

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A ‒ AIRPORT

P ‒ PFLEGE

Zum Jahresende 2017 erhielten in Berlin über 138.000 Menschen Leistungen nach dem Pflegeversicherungsgesetz. Ihre Zahl wird in den nächsten Jahren weiter zunehmen ‒ und damit auch die Zahl der Pflegekräfte. Schätzungen zufolge müssen in Berlin rund 20.000 Stellen zusätzlich besetzt werden, insgesamt gäbe es dann mehr als 60.000 Pflegekräfte. Q ‒ QUALITÄT

Internationale Statistiken bescheinigen Berlin trotz steigender Mieten eine hohe Lebensqualität. Einer neuen Untersuchung der Schweizer Großbank UBS zufolge liegen die Lebenshaltungskosten hier durchschnittlich um 75 Prozent günstiger als in Zürich, Genf, New York oder Tokio. Im globalen Preisniveau-Vergleich liegt Berlin an 38. Stelle. Eine Untersuchung der neuseeländischen Beratungsgesellschaft Mercer über politische, soziale, wirtschaftliche sowie umweltorientierte Aspekte sieht Berlin auf Platz 13. R - RESTAURANTS

Rund 5.000 Restaurants, Cafés und Bars verzeichnet Berlin, dazu kommen noch zahlreiche Imbissbuden. Und mit der größer werdenden Stadt wächst auch die gastronomische Vielfalt weiter, denn viele Neu-Berliner bieten auch Kulinarisches aus ihrer Heimat an ‒ sei es aus Schwaben oder Südafrika.

C ‒ CLUBSSZENE

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Die Berliner Clubszene ist reichhaltig und international sehr bekannt. Neben dem immer wieder genannten Berghain gibt es vieles mehr, was PartyPeople anlockt. Die Szene wandelt sich ständig, unter anderem deshalb ist sie so interessant. Nicht nur ein Wirtschaftsfaktor, sondern auch ein Grund, der zum Wachstum der Stadt beiträgt. D ‒ DYNAMIK

Die Dynamik des Wachstums ist ungebrochen. In Berlin lebten zum vergangenen Jahreswechsel 3.613.495 Einwohner. Die Stadt wächst. Die meisten Neu-Berliner kommen aus Polen, Rumänien, Bulgarien, den USA, Italien und Großbritannien.

S ‒ SCHULEN

Rund 400.000 Schülerinnen und Schüler lernen derzeit in Berlin, laut Senat ist das Ganztagsangebot im Bundesvergleich „hervorragend , die Ganztagsbetreuung wurde in allen Schularten weiter ausgebaut und liegt bei 88 Prozent. Der Senat will innerhalb von zehn Jahren 5,5 Milliarden Euro in die Sanierung maroder Schulen und den Neubau investieren.

E ‒ EINKAUFEN K ‒ KITAS

Rund 174.000 Betreuungsplätze in 2.560 Kitas gibt es derzeit, bis 2021 sollen weitere 23.000 Plätze hinzu kommen. Seit dem 1. August 2018 sind Kita und Kindertagespﬂege für alle Kinder kostenfrei. Lediglich für das Mittagessen wird ein Verpﬂegungsanteil von 23 Euro monatlich fällig.

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In rund 70 Einkaufszentren können sich die Berliner und Touristen versorgen, erst kürzlich eröﬀnete das Schultheiss-Quartier in Moabit, in Kürze folgt die East Side Mall. Mit der größer werdenden Stadt steigt auch die Kaufkraft. Konsumforscher erwarten ein Pro-Kopf-Einkommen von rund 21.000 Euro. F ‒ FINANZEN

L ‒ LEHRE

Gute Konjunktur, niedrige Arbeitslosenzahlen und Zuzug bescheren Berlin auch vollere Kassen. Die Stadt kann 2018 und 2019 mit gut einer Milliarde Euro mehr Steuereinnahmen rechnen als geplant. Sie steigen im laufenden Jahr auf 22,2 Milliarden Euro und 2019 auf 22,9 Milliarden Euro, teilte Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) mit.

Unternehmen suchen händeringend Nachwuchs, die Zahl der freien Ausbildungsplätze in Berlin ist groß. 15.470 Ausbildungsverträge wurden im vergangenen Jahr neu abgeschlossen, so das Amt für Statistik. Spitzenreiter nach Zahlen sind mit über 8.000 die Azubis in Industrie und Handel, ganze 61 entschieden sich dagegen für eine Lehre im Bereich Hauswirtschaft.

T ‒ TOURISMUS

G ‒ GRÜNDER M ‒ MEDIZINISCHE VERSORGUNG

Besonders die Kreativwirtschaft und die Technologiebranche ziehen junge Leute nach Berlin und machen die Stadt zur Gründerhauptstadt. Mehr als 500 Start-ups erblicken jährlich das Licht der Welt in Berlin, zudem werden 40.000 Gewerbe angemeldet. Der Berliner Start-up-Monitor 2018 macht deutlich: 42 Prozent der Arbeitsplätze deutschlandweit in den Start-ups ﬁnden sich in Berlin, 17 Prozent aller Start-ups in Deutschland haben hier ihren Sitz. Die meisten sind in den Branchen Software as a Service, IT, Fintech und E-Commerce aktiv. Der typische Berliner Gründer ist männlich, 35,2 Jahre alt und hat BWL studiert, 84 Prozent sind Akademiker. Auch wenn nur 16 Prozent Gründerinnen sind, ist ihr Anteil in Berlin am höchsten.

Berlin verfügt derzeit über 83 Krankenhäuser unterschiedlicher Größen mit über 20.000 Betten. In Krankenhäuser aufgenommen wurden im vergangenen Jahr rund 860.000 Menschen.

Berlins Anziehungskraft für Touristen wächst weiter. 2017 besuchten knapp 13 Millionen Touristen die Stadt (1,8 Prozent mehr als 2016), über 31 Millionen Übernachtungen wurden registriert (ein Plus von 0,3 Prozent). Berlin ist damit europaweit das Top-3-Reiseziel nach London und Paris, konstatiert visit berlin. 235.000 Menschen leben hier vom Berlin-Tourismus.

N ‒ NAHERHOLUNG

U ‒ UMLAND

Mit über 2.500 Grünﬂächen ist Berlin eine der grünsten Metropolen Europas. Der Senat verspricht, dass in der wachsenden Stadt auch weitere Grünﬂächen und Parks, Sport- und Spielplätze geplant werden.

Hohe Mieten in der wachsenden Stadt verdrängen viele Berliner ins Umland, die Nachfrage nach Wohnungen im Speckgürtel nimmt zu und das Angebot an freien Mietwohnungen wird immer überschaubarer. Brandenburgs

Urbane MobilitĂ¤t 04 / 05

i Ă&#x153;BERSICHT Ă&#x153;BER NEUBAUSTANDORTE IN BERLIN STAND 2017 (ANZAHL POTENZIELLER WOHNUNGEN) Blankenburger SĂźden Buch

Buckower Felder

BILD: FHM 2013

V â&#x20AC;&#x2019; VERKEHR

Gut eine Milliarde FahrgĂ¤ste in U-Bahnen, StraĂ&#x;enbahnen und Bussen wurden im vergangenen Jahr befĂśrdert. Ă&#x153;berfĂźllte Busse und Bahnen, zahlreiche AusfĂ¤lle durch mangelnde Investitionen in der Vergangenheit und schleppender Neubau sind an der Tagesordnung. Der Entwurf des Berliner Nahverkehrsplans fĂźr die Jahre 2019 bis 2023 stellt nĂźchtern fest: â&#x20AC;&#x17E;Der Schienenverkehr ist vielfach am Ende seiner KapazitĂ¤t angelangt. Der notwendige KapazitĂ¤tsaufwuchs im Bestandsnetz und die vorgesehenen Netzerweiterungen erfordern Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge, die jeweils mit einem langen zeitlichen Vorlauf einhergehen. Kurz gefasst: Besserung wird es so schnell nicht geben. Der Senat setzt auf den Ausbau der StraĂ&#x;enbahn, weil er deutlich gĂźnstiger als neue U-Bahn-Linien zu haben ist. Bis 2025 soll es per Tram vom Alexanderplatz zum Kulturforum, von der Warschauer StraĂ&#x;e zum Hermannplatz und vom Bahnhof Pankow zum Pasedagplatz gehen. Weitere Neubaustrecken sind bis 2030 geplant, darunter vom Potsdamer Platz zum Rathaus Steglitz. Dem Individualverkehr mit dem eigenen Auto wird derzeit keine PrioritĂ¤t eingerĂ¤umt. 1,2 Millionen Pkw sind

ca. 2.000-2.500 ca. 800-900

Ehemaliger GĂźterbahnhof KĂśpenick

ca. 1.000-2.000

Gartenfeld

ca. 3.000-4.000

Europacity / Lehrter StraĂ&#x;e

Ministerin fĂźr Infrastruktur und Landesplanung, Kathrin Schneider (SPD), sagt: â&#x20AC;&#x17E;Alle StĂ¤dte, die in circa einer Stunde die wichtigsten UmsteigeplĂ¤tze in Berlin erreichen, sind im GeschĂ¤ft . Dazu gehĂśren Nauen, Eberswalde und sogar Prenzlau.

ca. 5.000-6.000 im Kerngebiet

ca. 4.000

Johannisthal / Adlershof

ca. 2.000-2.500

MichelangelostraĂ&#x;e

ca. 1.500-2.500

Lichterfelde SĂźd

Schumacher Quartier

Wasserstadt Oberhavel

ca. 2.500-3.000

ca. 5.000

ca. 4.500-5.500

in Berlin zugelassen, die Zahl der Autos pro 1.000 Einwohner sinkt aber und ist im deutschlandweiten Vergleich sehr niedrig.

AUS DEM ENTWURF ZUM NAHVERKEHRSPLAN BERLIN 2019 BIS 2023

W â&#x20AC;&#x2019; PREISWERTE WOHNUNGEN

â&#x20AC;&#x17E;Die laufenden MaĂ&#x;nahmen zur Erhaltung und zum Ersatz alternder Verkehrsinfrastruktur fĂźhren zu unvermeidlichen Unterbrechungen im Angebot. Die HĂ¤uďŹ gkeit derartiger SystemstĂśrungen wird sich ... erhĂśhen. Gleichzeitig verschlechtern sich die Ausgangsbedingungen fĂźr hochwertige Ersatzverkehre.â&#x20AC;&#x153;

sind das Thema, das die Berliner am meisten bewegt. Der Senat will laut Koalitionsvertrag 30.000 kommunale Wohnungen bauen. Doch es wird immer deutlicher, dass dieses Ziel sehr ambitioniert ist. Stand Sommer 2018: Es werden wohl nur 25.000 Wohnungen. VerbĂ¤nde konstatieren, dass Planungen und Genehmigungen zu lange dauern. Weiterhin sind die AuďŹ&#x201A;agen fĂźr Bauherren gewachsen. Zur Misere trĂ¤gt auch bei, dass immer mehr Wohnungen im Sozialen Wohnungsbau aus der FĂśrderung entlassen werden. Z â&#x20AC;&#x2019; DIE ZUKUNFT BERLINS

wird weiter von VerĂ¤nderungen geprĂ¤gt sein, die Stadt gilt als das wichtigste Labor Deutschlands. Berlin wird nie fertig und ist immer im Werden, dieser alte Satz wird auch weiter gelten â&#x20AC;&#x2019; in der wachsenden Stadt erst recht. Angesagte Kultur, hipper Alltag, wissenschaftlicher Fortschritt und wirtschaftliche Dynamik werden die Stadt wohl weiter bestimmen. Aber auch der Debatte darĂźber, wie wir eigentlich leben wollen, um diese AttraktivitĂ¤t zu erhalten.

STADTENTWICKLUNGSKONZEPT BERLIN 2030 StĂ¤rken: 44 Prozent der LandesďŹ&#x201A;Ă¤che sind GrĂźn- und Erholungsanlagen, ĂśďŹ&#x20AC;entliche SpielplĂ¤tze, FriedhĂśfe, KleingĂ¤rten, Sportanlagen, Brachen, AckerďŹ&#x201A;Ă¤chen sowie WĂ¤lder und GewĂ¤sser. SchwĂ¤chen: Erscheinungsbild der Stadt durch z. T. mangelnde PďŹ&#x201A;ege von GrĂźn- oder FreirĂ¤umen beeintrĂ¤chtigt. Chancen: Die Stadt wandelt sich kontinuierlich und Berlin hat ein hohes MaĂ&#x; an KreativitĂ¤t, diesen Wandel zu gestalten. Risiken: Fortschreitender VerschleiĂ&#x; der stĂ¤dtischen Infrastrukturen, Instandhaltungsstau und zunehmender Sanierungsbedarf.

Matthias TĂźxen

Verkehrswende in die Quartiere bringen. Auch bei der Entwicklung neuer urbaner Wohnquartiere setzt die GASAG auf E-MobilitĂ¤t â&#x20AC;&#x2019; etwa beim â&#x20AC;&#x17E;Maximilians Quartier . Im Berliner Stadtteil Wilmersdorf entsteht ein neues Viertel mit rund 970 Miet- und Eigentumswohnungen. Die kĂźnftigen Bewohner werden von den Vorteilen der Energiewende unmittelbar proďŹ tieren, denn sie werden nicht nur umweltfreundliche WĂ¤rme, sondern auch Strom aus dem eigenen Keller beziehen kĂśnnen. Der Mieterstrom stammt aus hocheďŹ&#x192;zienten Blockheizkraftwerken der GASAG Solution Plus. Damit der hausgemachte Mieterstrom auch E-Autos antreibt, werden fĂźr rund 250 Elektrofahrzeuge in der Tiefgarage Ladepunkte eingerichtet.

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Schnelle Umweltentlastungen mit Erdgasmotoren. FĂźr lĂ¤ngere Strecken, fĂźr Handwerker, Taxis und Gewerbe oder auch fĂźr den ĂśďŹ&#x20AC;entlichen Nahverkehr bieten sich andere alternative Antriebe an, wie Erdgasmotoren. Saubere Erdgas-Autos stoĂ&#x;en 90 Prozent weniger Stickoxide und fast ein Viertel weniger CO2 als DieselFahrzeuge aus. Sie emittieren zudem fast keinen Feinstaub. Erdgas-Antriebe sind deshalb Ăźberall dort eine gute Alternative, wo heute meist noch Dieselmotoren eingesetzt werden â&#x20AC;&#x2019; etwa bei der Stadtreinigung. Die HĂ¤lfte der 300 BSR-MĂźllwagen fĂ¤hrt bereits mit aus Bioabfall gewonnenem Biogas. Das allein spart rund 9.000 Tonnen CO2 ein.

Die Energiewende auf die StraĂ&#x;e bringen GASAG bietet intelligente MobilitĂ¤t fĂźr jeden Anspruch. Auf der StraĂ&#x;e ist die Energiewende noch nicht angekommen. WĂ¤hrend die CO2 -Emissionen in Haushalten, Industrie und Energiewirtschaft seit 1990 signiďŹ kant gesunken sind, steigen sie im Verkehrsbereich weiter. Zudem werden in 65 deutschen StĂ¤dten die Grenzwerte fĂźr gesundheitsschĂ¤dliche Stickoxide regelmĂ¤Ă&#x;ig Ăźberschritten. Es ist Zeit, die Verkehrswende neu zu denken. Anfang Oktober entschied das Verwaltungsgericht Berlin, dass in der Hauptstadt auf bestimmten StraĂ&#x;enabschnitten Fahrverbote fĂźr Diesel-Autos der SchadstoďŹ&#x20AC;klassen Euro 1 bis Euro 5 zu verhĂ¤ngen sind. Aus Sicht des Gerichts ist dies scheinbar die einzig wirksame MaĂ&#x;nahme, um die Stickoxidbelastung zu senken.

Vielleicht gibt es aber noch andere MĂśglichkeiten, die jedoch ein Umdenken erfordern: MobilitĂ¤t muss als ein dynamisches System begriďŹ&#x20AC;en werden, in dem jedes Verkehrsmittel, jede Antriebsart und jeder EnergietrĂ¤ger bestimmte Funktionen erfĂźllen. E-Antriebe â&#x20AC;&#x2019; LĂśsung fĂźr PKW in der Stadt. Elektrofahrzeuge haben ihre groĂ&#x;en StĂ¤rken vor allem fĂźr kurze Strecken in der City. Berlin hat beim Ausbau der Infrastruktur in den letzten Jahren groĂ&#x;e SprĂźnge gemacht. Mit rund 750 ĂśďŹ&#x20AC;entlich zugĂ¤nglichen Ladepunkten fĂźr Elektroautos liegt Berlin nach Erhebung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft deutschlandweit auf dem zweiten Platz nach Hamburg. Auch

die GASAG engagiert sich fĂźr E-MobilitĂ¤t, etwa mit dem erfolgreichen E-Smart-Leasingangebot. Innovative Dienstleistungen beďŹ&#x201A;Ăźgeln E-MobilitĂ¤t. Jetzt bietet die GASAG in Zusammenarbeit mit ubitricity, einem Lade- und Abrechnungsexperten fĂźr E-MobilitĂ¤t, eine Kombination aus gĂźnstigem Mobilstromvertrag fĂźr E-Fahrzeuge und einem intelligenten Ladekabel an. Dieses sorgt fĂźr eine kilowattstundengenaue Erfassung und Abrechnung an ĂśďŹ&#x20AC;entlichen Ladepunkten. FĂźr LadevorgĂ¤nge mit nachhaltig erzeugtem Mobilstrom zu Hause oder am Arbeitsplatz bieten die beiden Berliner Unternehmen den Aufbau privater Ladepunkte. Damit wird ElektromobilitĂ¤t fĂźr jedermann mĂśglich.

GroĂ&#x;e Potenziale im ĂśďŹ&#x20AC;entlichen Verkehr. Dies kĂśnnte auch fĂźr den ĂśďŹ&#x20AC;entlichen Verkehr ein Vorbild sein. Laut einer aktuellen Studie der Brancheninitiative â&#x20AC;&#x17E;Zukunft Erdgas haben gasbetriebene Stadtbusse deutliche Ăśkologische und Ăśkonomische Vorteile. Das gelte vor allem dann, wenn sie mit Biogas betrieben werden, so die Studie. Mit nachhaltigem Bio-Erdgas beispielsweise aus einer der GASAG-Biogasanlagen in Brandenburg wĂ¤ren die groĂ&#x;en Gelben klimaneutral unterwegs. Vorreiter bei ErdgasmobilitĂ¤t. Berlin ist die Hauptstadt umweltfreundlicher Erdgas-MobilitĂ¤t. 3.500 Fahrzeuge sind auf Berliner StraĂ&#x;en schon unterwegs. Und 24 Tankstellen, wovon die GASAG elf betreibt, bieten eine deutschlandweit einzigartig dichte Infrastruktur. Das Berliner Erdgas-Tankstellennetz kann problemlos 10.000 zusĂ¤tzliche Fahrzeuge versorgen. Diese Beispiele zeigen: Der Mix macht s. Eine sozialvertrĂ¤gliche MobilitĂ¤tswende ruht auf mehreren SĂ¤ulen. Damit kĂśnnen wir in kurzer Zeit und zu gĂźnstigen Kosten erhebliche Mengen CO2 vermeiden und unsere Luft spĂźrbar sauberer machen.

BERLINBEWEGER

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. Oktober 2018

Mit Bus, Bahn oder Fahrrad zur Arbeit oder zur Uni, mit dem Youngtimer ins Wochenende – eine kostengünstige Alternative für Leute, die das Auto nur ab und zu nutzen.

Youngtimer – gar nicht so exotisch

er Mann muss seherische Fähigkeiten gehabt haben, als er vor etwa 20 Jahren sagte, dass Autos in der Zukunft nicht mehr technisch, sondern politisch altern. Oder er war so tief im Thema, dass diese Aussage nur folgerichtig war. Die Rede ist von Ferdinand Piëch, Porsche-Enkel, Machtmensch und (zu der Zeit) VW-Boss. Viele Leute sagen heute, dass er Schuld hat. Schuld an einem Thema, welches mit dem Begriﬀ „Dieselgate bezeichnet wird. Juristisch ist diese Behauptung nicht unterlegt, Piëch ist inzwischen Privatier und verfolgt das Gezerre um den Dieselmotor und die deutsche Autoindustrie nur noch aus der Ferne. Sein ehemaliger Konzern hingegen leidet schwer an den Folgen der vor drei Jahren losgetretenen Dieselkrise, ﬁnanziell und wahrscheinlich irgendwann auch einmal strukturell. Dabei hätte alles so schön werden können mit dem Selbstzünder: In den USA als „Clean-Diesel und im alten Europa als Heilsbringer für die Klimarettung.

Betroffen von der aktuellen Diskussion sind neben Handwerkern mit ihren Diesel-Transportern vor allem Leute, die ihr Auto privat gekauft haben. Klassischerweise sind das Fahrzeuge, die nach drei Jahren aus dem Geschäftswagen-Leasing zum Händler „zurückgelaufen sind und nur noch maximal die Hälfte des ehemaligen Listenpreises gekostet haben. Wer vor drei Jahren so einen jungen Gebrauchten gekauft hat, bekam ein Fahrzeug mit der damals aktuellen Abgasnorm Euro5. Und wer während der letzten Dieselkrise zu Zeiten der Abwrackprämie sein Geld zum Autohändler trug, fährt heute wahrscheinlich immer noch mit einem Auto mit Abgasen nach Euro4 herum. Beide Schadstoffnormen fallen nach dem aktuellen Stand der Dinge unter die Fahrverbote, die immer zahlreicher von Städten und Gemeinden verhängt werden, um die Grenzwerte für Luftschadstoffe einzuhalten. Selbst jüngere Autos mit den aktuellen Schadstoffnormen 6a ‒ c sind inzwischen in die Diskussion geraten, was die Verunsicherung der autofahrenden Bevölkerung komplett macht. Was zum Henker soll man denn jetzt noch kaufen? Ist irgend ein Auto „zukunftsfest ? Das ist in der Tat eine hervorragende Frage, wo doch selbst die zur Zeit modernste Technik über Nacht altern kann, wenn man der Piëch-Doktrin folgt. Immerhin ist ein neues Auto (und um die muss es gehen, alte Autos sind baba ...) die bei weitem teuerste Anschaffung im Leben eines Menschen, wenn er keine Immobilie kauft. Geht es nicht irgendwie billiger? Wenn man sich schon nicht auf eine lange Haltund Nutzbarkeit verlassen kann, müsste der Preis für die individuelle Mobilität doch sinken, oder? Nicht nur, aber auch deshalb sei ein Überlegungsmodell gestattet. Warum sollte man es nicht mal mit einem annähernd

Die heutige Käufergeneration hat ihre Kindheit in diesen Modellen verbracht – damals waren sie aufdem neuesten Stand.

wertverlustfreien Youngtimer versuchen? Die trendigen Großstadtbewohner machen es seit einiger Zeit vor: Sie haben gar kein Auto! Also, nicht so eins wie die meisten, sondern so eine quietschbunte Karre aus den späten 80ern und frühen 90ern des letzten Jahrhunderts. So eins für ab und zu, nicht für alle Tage! Wird nur am Wochenende gefahren, wenn es zu Oma oder an die Ostsee geht. Da klappt das mit dem Fahrrad und dem Car-Sharing nämlich nicht. Und mit der Bahn oder dem Flixbus bekommt man das Freizeit-Equipment und die Kids nicht komfortabel transportiert ...

„Autos werden in Zukunft nicht technisch, sondern nur politisch altern“ Ferdinand Piëch Ex-VW-Chef

Was ist ein Youngtimer? Das sind eigentlich „Verbrauchtwagen , die schon mehr als 20 Jahre auf dem Buckel haben, aber noch nicht 30. Sonst wären es Oldtimer. Und es sind Autos, die irgendwie die Kurve zum Kultmobil bekommen haben. Die Ursache dafür ist der Umstand, dass in diesen Autos die heutige junge Generation ihre Kindheit verbracht hat. Und so etwas verbindet. Wenn man sich in die Youngtimer-Idee hinein vertieft, fallen einem diese Autos plötzlich vermehrt auf: 3er BMWs, gerne als Kombi (der „Yuppie-Laster !). Der Golf II (für die „Generation Golf ). Die erste E-Klasse (der mit dem „BonanzaEﬀekt ). Der schöne E34-5er von BMW. Alte Volvos, noch mit Heckantrieb. Der Peugeot 205 („Une Construction sort ses griﬀes ). Der Audi TT (ja, auch der ist schon 20!). Und natürlich der „Baby-Benz , der legendäre Mercedes 190E. Und plötzlich steht er da, mit einem „Zu verkaufen -Schild im Fenster! Die Hand liegt fast schon auf dem Telefonhörer, da meldet sich das Gewissen: So ein altes Auto zu fahren, das ist doch sinnlos teuer! Stimmt das tatsächlich? Das Gegenteil soll hier am Beispiel eines Mercedes 190E gezeigt werden, dem Vorvorvorgänger der heutigen C-Klasse. Ein Auto für die Ewigkeit, der letzte Mercedes, der noch aus dem Vollen entwickelt wurde. In gutem Zustand bekommt man einen 190 E für etwa 3.000 bis 4.000 Euro. Sein vergleichbarer Urururenkel C160 kostet nackt knapp 32.000 Euro, also etwa das zehnfache.

Wer redet da beim Blick auf den „Alten von „teuer ? Aber: Wer jetzt schon urteilt, ist vorschnell, der Kaufpreis ist bekanntlich nicht alles. Bei einer „Vollkostenrechnung werden neben dem Kaufpreis noch Unterhalt, Reparaturen und der Wertverlust mit einbezogen. Letzterer ist der mit Abstand teuerste Faktor nach dem Kauf eines Autos. Ein neuer C160 wird im Laufe der ersten drei Jahre seines Lebens jeden Monat etwa ein Prozent seines Wertes verlieren ‒ das sind umgerechnet rund 320 Euro im Monat. Und der 190E? Bei guter Pflege ist der nach drei Jahren und weiteren 45.000 km Laufleistung mindestens so viel wert wie heute, eher etwas mehr. Der Faktor „Wertverlust liegt hier also bei null Euro im Monat. Zum Fahren braucht aber auch ein Youngtimer Benzin, und nicht zu knapp: Der moderne C160 ist wirklich deutlich sparsamer als sein Ahne, wobei aufgrund des gestiegenen Fahrzeuggewichtes keine Wunder zu erwarten sind. Der alte Mercedes braucht gut geschätzt etwa drei Liter je 100 km mehr. Bei 1,40 Euro pro Liter sind das 4,20 Euro alle 100 Kilometer, macht 630 Euro im Jahr an zusätzlichen Kraftstoffkosten. Dafür kosten die Reifen maximal die Hälfte und die Versicherung nimmt nur noch einen sehr kundenfreundlichen Liebhaberpreis als Prämie. Die Kfz-Steuer ist auf ähnlichem Niveau, weil der 190E bereits mit einem D3-Kat ausgerüstet werden kann und noch nach Hubraum besteuert wird. Zusammen dürften das etwa 400 Euro zugunsten des „Alten sein, die von den höheren Kraftstoffkosten abzuziehen wären. Bislang ist die C-Klasse bei den Betriebskosten noch mit etwa 250 Euro im Jahr im Vorteil, was dem Wertverlust von 1,3 Monaten entspricht. Umgekehrt heißt das, dass der NeuStern bei den knapp elf restlichen Monaten des Jahres ins Hintertreffen gerät, nämlich mit etwa 3300 Euro. Defekte werden in den ersten drei Jahren beim Neuwagen von Garantie und Kulanz abgedeckt, beim Oldie rechnen wir mit 1000 Euro (sehr großzügig!). Die normale Wartung kostet ähnlich viel, hier gibt es deshalb keine Kostenunterschiede. So gerechnet beträgt der Kostennachteil des Neuwagen „nur noch gut sieben Monate. Unter dem Strich ist der Unterhalt der modernen C-Klasse gut 2000 Euro pro Jahr teurer. Wer jetzt die 28.000 Euro, die beim Kauf gespart wurden, gut anlegt (zum Beispiel in Anteilen einer Wohnungsbaugenossenschaft!) hat nach drei Jahren etwa 3300 Euro Dividende. Oder einen weiteren Youngtimer ... (Und: Der hier besprochene 190E ist dann schon ein Oldtimer und wahrscheinlich mehr wert!). BILD: PRIVAT

Aber es kam anders. Zum zweiten Mal innerhalb kurzer Zeit musste der Dieselmotor als Prügelknabe dienen, wurde als „Dreckschleuder verdammt und zum Synonym für das „hässliche Auto schlechthin. Weg damit! Inzwischen hat die Diskussion geradezu religiöse Dimensionen angenommen, ein Vergleich mit dem Ablasshandel zu Luthers Zeiten drängt sich geradezu auf. Heute wird mit Umtauschprämien, Fahrverboten und wahrscheinlich nie erhältlichen Hardware-Aufrüstungen „geworben , um den Autofahrer wieder glücklich zu machen. Beide Geschäftsmodelle haben eins gemeinsam: Der „Kunde soll zahlen. Eigenes Geld, mit dem er eigentlich etwas ganz anderes vorhatte.

„Autopapst“, Auto-Journalist und MaschinenbauIngenieur Andreas Keßler

Was diese Idee so sexy macht, ist der geringe ﬁnanzielle Aufwand, die plötzlich wieder fühlbaren Emotionen beim Autofahren, eine gewisse Exklusivität (wer traut sich heute schon noch, mit so einer „alten Karre selbst(!!) zu fahren?) und last, but not least auch der Nachhaltigkeitsgedanke: Wie oft sollen wir uns in den nächsten Jahren nach Meinung der Entscheider wohl noch ein

neues Auto kaufen? Aus Umweltschutzgründen? Da ist es sicher besser, bereits Produziertes weiter zu nutzen ... Auf der anderen Seite ist der automobile Fortschritt beim Fahren in einem Youngtimer sehr deutlich zu spüren: Ergonomisch, fahrdynamisch und vom Komfort her betrachtet, sehen solche Autos einfach alt aus. Und wer sich alte Crash-Tests ansieht, wird sich mit Schaudern abwenden. Trotz allem ist die Idee, aus dem automobilen Zyklus auszubrechen und statt alle drei Jahre ein neues Auto zu bestellen einen Youngtimer zum Fahren „vorzuhalten (Wir sollen ja alle weniger Auto fahren ...), mehr als nur graue Theorie. Die Vorteile dieses Konzepts lassen sich nämlich auch auf jüngere Autos übertragen. Man muss nur den politischen Alterungsprozess des Autos verlangsamen! Andreas Keßler

i KONDITIONEN FÜR „YOUNGTIMER“ In Deutschland gibt es für alles eine Definition, meistens ist die sogar „amtlich“. Der Begriff „Youngtimer“ gehört nicht dazu! Irgend wann tauchte er in der Versicherungsbranche auf, um erhaltungswürdige Autos, die älter als 20, aber noch nicht 30 Jahre alt sind, von den üblichen „Verbrauchtwagen“ gleichen Alters unterscheiden zu können. Den Assekuranzen fiel damit eine neue Kundengruppe zu: Autofans, die wenig mit ihren Liebhaberstücken fahren, sie aber trotzdem zugelassen und versichert für die sonnigen Wochenenden bereithalten. Ein Top-Risiko! Voraussetzung ist ein Zeitwert, der über dem von gleich alten, „normalen“ Gebrauchtwagen liegt, was durch ein Zeitwertgutachten nachgewiesen werden muss. Die Versicherer erwarten hier Mindestwerte, die zwischen 3.000 und 5.000 Euro liegen. Außerdem wird eine maximale Jahresfahrleistung (meistens unter 10.000 Kilmeter) vorgeschrieben. Darüber hinaus können Youngtimer-Fans – anders als die „richtigen“ Oldtimer mit H-Kennzeichen – keine Sonderregeln in Anspruch nehmen. Wer hier klug wählt, also keinen Dieselmotor, sondern einen Benziner mit G-Kat, dürfte aber mit Fahrverbots- und Umweltzonen keine Probleme haben.

Urbane MobilitĂ¤t 06 / 07

BILDER: VOLVO CARS

BILD: VOLKSWAGEN AG

Auch vor 25 Jahren wurden schon leistungsfĂ¤hige Autos gebaut â&#x20AC;&#x201C; mancher putzt sie liebevoll wieder heraus.

Schwedenstahl: Alte Volvos sind so gut wie unkaputtbar. Nur die Abgasnormen erfĂźllen sie nicht mehr.

An Youngtimern kĂśnnen technisch versierte Besitzer noch selbst herumschrauben.

BILD: PETER MUSCH

Kultig: Der Original Cinquecento von Fiat.

BILD: GETTY IMAGES

Bild: enault rup ppe

Bild:

Bernd uin ue

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Die Zukunft ist gesichert Die Tradition im Berliner Autohaus Bernd Quinque wird von seinen Kindern fortgesetzt Viele Schulungen und LehrgĂ¤nge vertiefen das Wissen und die Erfahrungen der Mitarbeiter in den AutohĂ¤usern. Sie sind unverzichtbar und werden innerhalb der Unternehmen weitergereicht. â&#x20AC;&#x17E;Die Arbeit mit dem Team und auch die Schulungen der Mitarbeiter sind eine Grundvoraussetzung in der heutigen Zeit , sagt Bernd Quinque. UnterstĂźtzung seitens Auch die UnterstĂźtzu Autoproduzenten wichtig. der Auto oduzenten ist wichtig der Fortschritt un und â&#x20AC;&#x17E;Nirgends sind si die Anforderungen so hoch wie in Senior. dieser Branche , sagt der Seni Der Vergleich mit den Autos von frĂźher sei extrem. Ebenso verschĂ¤rfe sich der Wettbewerb unter den unior- e n Herstellen. a ana uin ue einen Autoproduâ&#x20AC;&#x17E;Es ist wichtig, ei n Auto oduzenten zu vertreten, der sich in seiner Entwicklung und seiner QualitĂ¤t sich von den anderen abhebt , sagt Quinque. Mit der Marke Hyundai kĂśnne man nichts verkehrt machen. Ein hoher Anspruch an QualitĂ¤t, Design und ZuverlĂ¤ssigkeit sei mit dieser Automarke gewĂ¤hrleistet . â&#x20AC;&#x17E;FĂźnf Jahre Garantie sprechen fĂźr sich. Bernd Quinque und seine Kinder mĂśchten sich auf diesem Weg bei den Kunden bedanken. â&#x20AC;&#x17E;Viele Kunden halten uns seit Jahrzehnten die Treue , sagt er. Bild: privat

Seit mehr als 30 Jahren gibt es das Autohaus Bernd Quinque in Berlin. Der Unternehmer bekam in den 80er Jahren die Chance sich selbststĂ¤ndig zu machen. Die erfolgreiche Arbeit in Autohaus und Werkstatt wird in der nĂ¤chsten Generation fortgesetzt. Beide Kinder des Unternehmers sind in der Branche tĂ¤tig. Darauf ist der Vater hĂśrbar stolz. â&#x20AC;&#x17E;Mein Sohn betreibt in der MĂźnchner Gegend ein Autohaus und meine Tochter Ăźbernimmt das Berliner Unternehmen , sagt er. Er freut sich Ăźber die Entscheidung seiner Kinder, doch er weiĂ&#x; auch, dass diese viele Herausforderungen bieten wird. â&#x20AC;&#x17E;Jeder von uns kennt die Diskussionen Ăźber Feinstaub und schĂ¤dliche Abgase. Sich in dieser feindlichen Automobilzeit fĂźr zusĂ¤tzliche umfangreiche Investitionen zu motivieren, fĂ¤llt jedem Unternehmer schwer , sagt er. Angesichts dieser Voraussetzungen ist es ein sehr anspruchsvoller Job, den Sohn und Tochter gerne ausfĂźllen. Die Herausforderungen sind spannend. â&#x20AC;&#x17E;Vor allem die WĂźnsche im Service und im Neuwagenverkauf zu erfĂźllen ist und bleibt fĂźr beide Seiten eine interessante Aufgabe , sagt Quinque.

Bernd Quinque Autohaus GmbH | Berliner StraĂ&#x;e 28| 13127 Berlin

(030) 4744141 | www.bernd-quinque.de | info@bernd-quinque.de

Der ZOE bleibt Nummer 1 Renault fĂź hrt den Markt fĂź r Elektroautos in Deutschland weiter an 2017 waren es 209 Einheiten. Der CityďŹ&#x201A;itzer Twizy verkaufEr ist das meistverkaufte Elektroauto Deutschlands: der te sich im gleichen Zeitraum 206 mal (erstes Halbjahr 2018: Renault ZOE. Der wendige Kleinwagen hat im ersten Halbjahr dieses Jahres wieder Tausende Autofans davon Ăźber163 Einheiten). zeugt, auf E-MobilitĂ¤t umzusteigen. Der positive Trend zur Der neue Elektrotransporter Master Z.E. setzt die E-Fahrbenzinfreien Fahrweise verstĂ¤rkt sich. zeug-OďŹ&#x20AC;ensive von Renault weiter fort und wird derzeit von ersten GroĂ&#x;kunden genutzt. Der groĂ&#x;e Transporter Der franzĂśsische Autohersteller Renault hat im ersten bietet je nach Aufbau bis zu 200 Kilometer Reichweite (geHalbjahr 2018 so viele E-Autos verkauft wie noch nie in einem ersten Halbjahr. Von Januar bis Juni 2018 stiegen mĂ¤Ă&#x; NEFZ) und bis zu 1.400 Kilogramm Zuladung. die Renault-Zulassungen auf dem deutschen Markt um Renault treibt die ElektriďŹ zierung seiner Modellpalette mit 14,7 Prozent. In absoluten Zahlen ausgedrĂźckt waren Nachdruck voran. Ab 2020 wird der Hersteller seinen Bestdas 3.214 rein elektrisch betriebene Fahrzeuge. Im Verseller Clio auch als Hybrid-Version sowie die Modelle Capgleich dazu: Von Januar bis tur und MĂŠgane als Plug-inJuni 2017 wurden 2.802 EinHybrid-Versionen anbieten. heiten zugelassen. DarĂźber hinaus fĂźhrt Renault err franzĂśsische Autohersteller hat im ersten Der Renault Marktanteil an im Jahr 2019 in China ein neuE-Autos lag Ende Juni bei Halbjahr 2018 so viele E-Autos verkauft wie noch es, rein elektrisches City-SUVnie zuvor in einem ersten Halbjahr. 16,2 Prozent. FĂźhrend bleibt Modell ein. Das am Vorabend der Renault ZOE mit 2.691 Eindes Pariser Autosalons prĂ¤heiten bis Ende Juni 2018 (erssentierte Showcar K-ZE gibt tes Halbjahr 2017: 2.430 Fahreinen Ausblick auf das neue zeuge). Mit 1.749 FĂśrderantrĂ¤gen verzeichnet der ZOE im Modell. Der neue E-SUV sowie die Hybridisierung im Kleinersten Halbjahr 2018 zudem die meisten FĂśrderantrĂ¤ge fĂźr wagen- und Kompaktsegment sind wichtige Schritte im den staatlichen Umweltbonus. Rahmen des Renault Strategieplans â&#x20AC;&#x17E;Drive the Future . Bis Der Elektrotransporter Kangoo Z.E. wurde in den ersten 2022 wird der Hersteller seine Elektropalette auf acht rein sechs Monaten 313-mal zugelassen. Im ersten Halbjahr elektrische und 12 elektriďŹ zierte Modelle erweitern.

â&#x20AC;&#x17E;

BERLINBEWEGER

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. Oktober 2018

Mobilität im Wandel Elektroantrieb, Carsharing und Euro-Normen – Vertreter der Mobilitätsbranche diskutierten am runden Tisch Probleme und Potenziale.

Torsten Weigel

„Ich kenne in meiner Generation keinen, der in Berlin aus freien Stücken ein eigenes Auto hat“ Christian Lang CEO Chargery GmbH

o steht Berlins Verkehrssystem heute? Welche Trends werden die städtische Mobilität prägen? Ist die Elektromobilität eine Chance oder ein Verhängnis für die Kfz-Branche? Wie wirkt sich der Dieselskandal aus? Vier von vielen Fragen, welche die deutsche Hauptstadt derzeit beschäftigen. Während eines exklusiven Dinner in der Humboldtbox diskutierten Vertreter der lokalen Mobilitätsbranche über ihre Erfahrungen, Wünsche und Sorgen. Sie sprachen über die Rolle der Politik, analysierten Potenziale und skizzierten Zukunftszenarien. Peter Neumann von der Berliner Newsroom GmbH moderierte den BerlinBeweger der Berliner Zeitung.

CARSHARING VON VW. Augustin Friedel von der Volkswagen AG verwies darauf, dass der Automobilkonzern künftig auch Carsharingdienste in Berlin anbieten wird. „Dieses Projekt werden wir im zweiten Quartal 2019 starten. Bis zu 2.000 Elektrofahrzeuge wollen wir in einem ersten Aufschlag in die Hauptstadt bringen. E-Golfs sollen den Anfang machen, e-Up! Modelle folgen später. „Unser Ziel ist es, ein weiteres Vehicle-ondemand-Angebot in Berlin zu schaﬀen und dabei nicht auf Verbrennerfahrzeuge zu setzen. Im Laufe der Zeit wolle man das Angebot noch um weitere Services erweitern, etwa im Hinblick auf die Einbindung von privaten Flotten. „Wir wollen ein Mobilitätsangebot auf die Beine stellen, das nicht nur klassisches Carsharing umfasst, sondern auch weitere Bedürfnisse , sagte Friedel. Er ging auf die Nachfrage ein, warum Volkswagen sein Projekt „We share ausgerechnet in Berlin startet: „Wir wollen in einer deutschen Stadt starten, und Berlin bietet, gemessen an der Nachfrage und den Rahmenbedingungen, ein attraktives Umfeld. MOBILE LADESTATIONEN. „Uns drei Gründern hat einfach zu viel an der Idee gelegen, als dass wir sie hätten links liegen lassen , sagte Christian Lang, CEO und Co-Founder der Chargery GmbH. Das Start-up bietet einen mobilen

Ladeservice für Elektrofahrzeuge an. Mittels einer Laerschwinglich geworden und kostet genau so viel wie devorrichtung auf einem Fahrradanhänger werden die ein normaler Renault Megane. Damit sei man auf dem Autos überall erreicht und mit nachhaltig produzierten gleichen Niveau wie ein normales Verbrennerfahrzeug Strom aufgeladen. „Unser Flottenkunde DriveNow war ‒ und das bei einer Reichweite von immerhin 350 Kivon Anfang an mit am Start, das hat uns Sicherheit gelometern. Der Trend halte an. „Mittlerweile können wir geben , bemerkte Lang. Die Chargery GmbH wurde im auch in viel größeren Volumen fertigen, die Produktion August 2017 gegründet und ist seit Oktober 2017 auf den wurde alleine beim Zoe in diesem Jahr verdreifacht. Straßen der Stadt unterwegs. „Von der Ursprungsidee GAS ALS ALTERNATIVE. Vom nächsten Frühjahr an sollen in der mobilen Ladung haben wir uns seitdem zu einem Berlin mehr Elektrobusse fahren. Die Verkehrsbetriebe Full-Service-Provider entwickelt, da wir gemerkt haben, (BVG) bestellen 30 neue Busse, deren Batterien nachts dass wir noch viel mehr Dienstleistungen anbieten könper Stecker geladen werden. nen, wenn wir einmal am FahrWarum eigentlich Strom- und zeug sind. Bedeutet konkret: kein Gasantrieb? „Wir waren Auf Wunsch gibt es Zusatzsatzmit der BVG zum Thema Erdleistungen, wie eine Reinigung, „Chargery“ bringt gasbusse im Gespräch. Leider das Auffüllen von Scheibengrünen Ladestrom wurde anders entschieden , wischwasser oder eine Prüfung konstatierte Matthias Trunk, des Reifendrucks. Chargery ist fürs E-Mobil – mit Vorstand Vertrieb der GASAG. damit einer der innovativen dem Fahrrad. Er sprach von einer verpassten Start-ups, welche die MobiliChance, denn effektiv würden tätsszene in Berlin maßgebviele Dieselfahrzeuge auch in lich prägen. „Wir haben die den nächsten zehn Jahren auf Technologie seit dem Start ein den Straßen bleiben. Nicht zuletzt aufgrund von bereits deutliches Stück weiterentwickelt und können einen geschlossenen Rahmenverträgen. „Wir können mit der BMW i3 in deutlich unter einer Stunde aufladen. Erdgasmobilität, speziell im Schwerlastbereich, einen WACHSENDER E-MARKT. „Spielen Elektroautos bei Ihnen eine großen Schritt nach vorne machen, besonders bei den Rolle? , wollte Moderator Peter Neumann von AlexanThemen Stickoxide, Feinstaub und CO2. Berlin lege sich der Seidel, Leiter der Renault Niederlassung Berlin, wisin der Politik zu stark auf die Elektromobilität fest, sagte sen. „Ja , betonte dieser. Die Zahl der verkauften ElektTrunk. Moderator Peter Neumann fragte nach einer Errofahrzeuge sei bei der Renault Niederlassung Berlin im klärung dafür. „Es ist nicht noch eine weitere TechnoloVergleich zum Vorjahr stark gestiegen. Die E-Mobilität gie gewollt, die auf fossilen Brennstoffen beruht. Trunk sei ein stark wachsendes Segment. „Auch dank der Initibemerkte daraufhin, dass man mit der Ausschreibung ative der Stadt, im öffentlichen Bereich Mittel bereitzuüber 30 Elektrobusse nicht weit gekommen sei. „Ich bin stellen, damit die gewerblichen Betriebe auf Elektromofür heute schon machbare Lösungen, um schnell CO2 bilität umsteigen. Weiterhin versucht Renault, immer einzusparen und in diesem Sinne hätten wir der Ummehr Privatkunden für das Thema zu begeistern. „Der welt mit einer Umstellung auf Erdgas mehr geholfen. Zoe ist derzeit das erfolgreichste Fahrzeug im Segment. Die GASAG sei für Technologieoffenheit ‒ auch bei der Dank der Entkopplung von Fahrzeug und Batterie ist es Mobilität und setze sich zudem für eine differenzierte

Betrachtung ein. So sei bei einem Personenwagen der E-Betrieb durchaus sinnvoll, bei schweren Fahrzeugen sei der Gasbetrieb hingegen rentabler. DIESELSKANDAL. „Der Dieselskandal betriﬀt uns alle. Kein Unternehmen ist davon ausgeschlossen , betonte Bernd Quinque, Geschäftsführer der Bernd Quinque Autohaus GmbH. Die Dieselproblematik sei mit einem riesigen Verlust verbunden, nur noch ganz wenige Dieselfahrzeuge würden im Stadtbereich gekauft werden. „Lediglich Firmen, die lange Strecken fahren und auf die Kosten-Nutzen-Relation schauen müssen, greifen derzeit auf Diesel zurück. Dem stimmte Alexander Seidel von der Berliner Renault Niederlassung zu. Das große Problem sei, dass keiner wisse, was genau passiert. Der geschlossene Kompromiss zwischen Industrie und Politik sei eine Katastrophe. „Wenn ein Kunde kommt und fragt, ob wir das Auto umrüsten können, dann haben wir keine klare Antwort. Es gibt aktuell keine vom Hersteller freigegebene technische Lösung für das Problem. Es wurden zuletzt mehr Fragen aufgeworfen als beantwortet. Nur eins sei klar: „Mit der Euro-6D-Norm ist man zumindest im Moment auf der sicheren Seite. Trotz allem beobachtet auch Alexander Seidel derzeit einen Umschwung vom Diesel- hin zum Benzinfahrzeug. Im Sinne der Dieselproblematik gebe es zudem einen Vorzieheﬀekt. „Bei einigen Kunden, die ohnehin gewechselt hätten, hat der Dieselskandal wohl eine beschleunigende Wirkung. FEINSTAUB. Kopfschütteln gab es über die Festlegung des Verwaltungsgerichts, einige Straßenabschnitte in Berlin für die Euro-Normen 0 bis Euro 5 zu sperren. „Es ist utopisch zu denken, dass wir saubere Luft haben, nur weil wir einzelne Straßenzüge ausgrenzen , sagte Bernd Quinque und ergänzte: „In meinem Augen ist das mit der größte Schwachsinn. Die Regulierung mit den Euro-Normen sollte einst dazu dienen, die Umwelt zu entlasten. Nun würde man aber merken, dass die alten,

D IE T EILNEHMER DES RUNDEN

T ISCHES Ich glaube, dass sich das Thema Carsharing mehr und mehr nach außen ausdehnen wird, sodass die Menschen dann außerhalb der Stadt unterwegs sein können.“ CHRISTIAN LANG, CEO UND CO-FOUNDER CHARGERY GMBH

Der Antrieb der Zukunft ist längst entschieden. Es wird elektrisch oder wasserstoffelektisch.

Die Volkswagen AG will ein Mobilitäsangebot auf die Beine stellen, das nicht nur klassisches Carsharing umfasst, sondern auch weitere Bedürfnisse.

PROF. DR. ANDREAS KNIE, FORSCHUNGSGRUPPE WISSENSCHAFTSPOLITIK DES WISSENSCHAFTSZENTRUMS BERLIN FÜR SOZIALFORSCHUNG

AUGUSTIN FRIEDEL, G4S4 INTERMODALITY SERVICE DER VOLKSWAGEN AG

Urbane Mobilität 08 / 09

Am 1. Januar 2018 gab es

53.861 Elektroautos in Deutschland

Mit rund

907.000 registrierten Nutzern ist Car2Go derzeit der größte CarsharingAnbieter in Deutschland

Die Teilnehmer des „BerlinBewegers“ zum Thema „Urbane Mobilität“ und ihre Gastgeber vom Berliner Verlag auf dem Balkon der Humboldt-Box

Anfang 2018 nutzen mehr als

2 Millionen Menschen Carsharing in Deutschland.

BILD: WWW.BENJAMINPRITZKULEIT.DE

rußigen Dieselfahrzeuge gar nicht so viel gefährlicher waren als die aktuellen Feinstaubschleudern. Quinque sprach von Augenwischerei und verwies auf die Braunkohlekraftwerke, die sich Berliner Nähe beﬁnden und viel Feinstaub in die Luft setzen würden. Zusätzlich gebe es Reifen- und Bremsenabrieb. „Diesel ist nur ein Teil der Problematik und sollte nicht größer gemacht werden, als er eigentlich ist.

Elektromobilität ein Eigentor geschossen. Es wurde versäumt, das Thema noch viel stärker voranzubringen.

WIRTSCHAFTLICHKEIT. Rein wirtschaftlich gesehen seien die meisten Sharing-Dienste heute noch nicht großartig profitabel, bemerkte Christian Lang, CEO und Co-Founder der Chargery GmbH. Allerdings: „Ich bin davon überzeugt, dass sich das Mobilitätsverhalten zukünftig ändern wird, und dann wird auch die Auslastung viel höher DRINGENDER HANDLUNGSBEDARF. Professor Dr. Andreas Knie sein. Dem stimmte Augustin Friedel von Intermodality aus der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik des Services bei der Volkswagen AG zu. „Wir sind fest davon Wissenschaftszentrums Berlin überzeugt, dass man damit in für Sozialforschung unterstrich bestimmten Märkten langfristig die Brisanz der Diskussion: „Die Geld verdienen kann. Laut FrieStickoxidbelastungen sind dradel bleibe den Autoherstellern Ideen, Offenheit, gutes matisch hoch und es ist dringar nichts anderes übrig, als sich Nahverkehrssystem – in gend geboten, etwas zu untermit den neuen Diensten auseinnehmen! Es sei nicht nur der ander zu setzen. Berlin ist alles da Diesel, aber das ändere nichts für die Verkehrswende. KAUFVERHALTEN. „Was sich veränan der Tatsache, das es Handdert hat ist die Tatsache, dass lungsbedarf gebe. „Wir müsdie jungen Leute das Auto imsen festhalten, dass die Diemer mehr als Mobilitätsobjekt seldebatte ausschließlich eine deutsche Debatte ist. Der Antrieb der Zukunft ist aus sehen und es nicht kaufen, um Besitz zu haben , beKnies Sicht bereits entschieden: „Es wird elektrisch oder schreibt Alexander Seidel die Veränderungen. Der Leawasserstoffelektisch. In Deutschland würde man, im singbereich werde immer größer und der Prozentsatz Glauben daran damit Arbeitsplätze zu sichern, an etwas derer, die zwischen den Marken wechseln, nehme zu. festhalten, was aus der Zeit gefallen sei. Im Endeffekt „Konkret merken wir am Beispiel des Zoe derzeit, dass würde aber, da ist sich Professor Knie sicher, der gegen- viele Neukunden zu uns kommen, die vorher eine andeteilige Effekt eintreten. Er appellierte mit Leidenschaft: re Marke genutzt haben. Alexander Seidel ist sich sicher, „Wir sind doch hier in Berlin und haben Möglichkeiten, dass es in den kommenden Jahren eine Fülle von interden Menschen Autos zu geben, die nicht emittieren essanten Elektro-Fahrzeugen auf dem Markt geben wird. und sie davon zu entlasten, Autos zu haben, die über- „Spätestens dann wird sich zeigen, ob es funktioniert all rumstehen. Man könne in Berlin einiges auf Beine oder nicht. Bernd Quinque bemerkt Unterschiede beim stellen. „Start-ups, Szenerie, Menschen, die dem Thema Kauf von Autos ‒ auch auf Dieselfahrzeuge bezogen. „Im offen gegenüberstehen und ein gut funktionierendes Randbereich und außerhalb Berlins sind die Menschen Nahverkehrssysteme als Rückgrat ‒ alles ist in Berlin ge- unbefangener bei diesem Thema und kaufen nach wie geben. Alexander Seidel, Leiter der Renault Niederlas- vor Diesel, wenngleich der Privatanteil beim Diesel auch sung Berlin: „Aus meiner Sicht hat Berlin beim Thema dort drastisch zurückgegangen ist.

VERPASSTE WARNUNGEN. „Wer hat am tiefsten geschlafen, war das eher der Staat oder die Fahrzeugindustrie? fragte Moderator Peter Neumann vor dem Hintergrund, dass bereits seit 1999 aus Brüssel die Ansage kam, dass Stickoxide ein Problem sind. Seit 2010 gelte der Grenzwert, 2014 habe die EU-Kommission die Ausnahmen gestrichen und in diesem Jahr gab es die erste Klagen vor dem Europäischen Gerichtshof. „Es war die Allianz aller , betonte Professor Knie und ergänzte: „Die Menschen haben gekauft, die Hersteller haben viel Geld verdient und die Politik hat gedacht, dass es weiterhin so bleiben wird. Nach vielen Erinnerungen sei es nur konsequent, dass es jetzt Sanktionen gibt. „Die Kernaussage ist ja die, dass der Mensch ein Recht dazu hat, dass die Stadt etwas für den Schutz seiner Gesundheit unternimmt.

Die Studie „Mobilität in Deutschland (MiD) hat ermittelt, dass die Deutschen pro Person und Tag rund

39 Kilometer zurücklegen

SEKTORENKOPPLUNG. Matthias Trunk von der GASAG sprach sich für die „Sektorenkopplung aus. Die Idee hinter dem Konzept ist es, nur auf Einzelsektoren wie Strom, Wärme oder Mobilität zugeschnittene Lösungsansätze hinter sich zu lassen. Stattdessen wird eine ganzheitliche Betrachtung favorisiert, bei der alle diese Wirt

i NEUE MOBILITÄT IN BERLIN Das Projekt Neue Mobilität Berin (NMB) untersucht die Möglichkeiten und Begrenzungen lokaler Mobilität. Die Mierendorﬀ-Insel und der Klausenerplatz-Kiez sind die ersten Berliner Stadtbereiche, in denen die Parkraum-Umnutzung für multimodale Mobilität ohne eigenes Auto erprobt werden soll.

Für Lastkraftwagen und Busse wurden

1988 erstmals Grenzwerte für Abgas-Inhaltsstoﬀe europaweit festgelegt. Für Motorräder und Mopeds gibt es seit 1997 Grenzwerte

Aus meiner Sicht hat Berlin bei der Elektromobilität ein Eigentor geschossen. Es wurde versäumt, das Thema noch viel stärker voranzubringen.

Wir könnten mit Erdgasantrieben, besonders im Schwerlastbereich, einen großen Schritt tun. Speziell bei Stickoxiden, Feinstaub und CO2.

Es ist utopisch zu denken, dass wir saubere Luft haben, nur weil wir einzelne Straßenzüge ausgrenzen.

ALEXANDER SEIDEL, LEITER DER RENAULT NIEDERLASSUNG BERLIN

MATTHIAS TRUNK, VORSTAND VERTRIEB DER GASAG AG

BERND QUINQUE, GESCHÄFTSFÜHRER BERND QUINQUE AUTOHAUS GMBH

BERLINBEWEGER

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. Oktober 2018

Oﬀen und nachdenklich diskutierten die Experten über die Mobilität und die Stadt der Zukunft.

Die Anzahl der Elektroautos in Deutschland nimmt stetig zu. Binnen zehn Jahren stieg die Zahl laut des Statistikportals statista um das

37-Fache

Gemessen an der Dichte von Carsharing-Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner hat Karlsruhe mit einem Wert von

2,7 die Nase vorn. Berlin (0,84) taucht im Ranking nicht unter den ersten Zehn auf.

schaftsbereiche betrachtet werden, um ein efﬁzienteres Gesamtsystem zu ermöglichen. „Beim Neubau von Stadtquartieren sehen wir bereits, wie gut die Verzahnung funktionieren kann. Ich glaube daran, dass wir einen echten Eﬃzienzgewinn haben, wenn Energie und Mobilität zusammen geplant werden. Laut MiD bewegen sich

27 % der Berliner Bevölkerung zu Fuß voran ‒ es ist damit das Hauptverkehrsmittel und steht noch vor dem Öﬀentlichen Personennahverkehr (25 Prozent)

Die MiD-Studie zeigt auch, dass die größte Nutzergruppe des Carsharings zwischen

25 und 44 Jahre alt sind.

ZUKUNFT WASSERSTOFF. „Wir hatten schon mal 1.000 Umwelttaxis, die mit Erdgas fuhren , brachte Matthias Trunk in Erinnerung. Das Thema sei auch heute noch auf dem Tisch. „Wir stellen gerade ein attraktives Mobilitätsangebot für die Taxibranche zusammen. Ziel sei es, das Thema Technologieoffenheit voranzubringen. Unter dem Motto Eco-Mobilität werde das Angebot daher sowohl Strom- als auch Erdgasantrieb enthalten. Trunk erinnerte ferner daran, dass es noch eine weitere Technologie gibt, die bereits lange bekannt ist ‒ die Brennstoffzelle. „Das halte ich für eine hochspannende Angelegenheit, wir sollten der Sache eine zweite Chance geben und nicht aus den Augen verlieren , forderte Trunk und bekam dafür die Zustimmung von Bernd Quinque. „Ich denke die Zukunft gehört Wasserstofffahrzeugen , sagt der Autohändler. Die aktuelle Elektromobilität sei auf die Umwelt bezogen bei globaler Betrachtung nicht soviel sauberer als herkömmliche Technologien ‒ schließlich wird Strrom zum größten Teil noch mit fossilen Energieträgern produziert, auch wenn die Tendenz Richtung „grüne Energie geht. In diesem Sinne sei die Elektromobilität ein Zwischenschritt zum Einsatz von wasserstoffgetriebenen Autos.

Elektromotor nur Zwischenschritt zum wasserstoffgetriebenen Fahrzeug?

BRENNPUNKT PARKPLATZ. „Wenn wir mit ,We Share starten, müssen wir die Minutentarife an Parkgebühren pro Fahrzeug bezahlen , stellt Augustin Friedel von der Volkswagen AG fest. Die Gebühren müssten in voller Höhe bezahlt werden, während Anwohner nur 10,40 Euro für ein ganzes Jahr berappen müssten. Ein weiteres Problem ergebe sich hinsichtlich der Ladepunkte. „Die Hälfte von den Stationen ist regelmäßig von Verbrennern zugeparkt. Es gebe keine eﬀektiven Maßnahmen, um das Problem zu lösen. Etwa wie in Paris, wo Fahrzeuge vor Ladesäulen unter hohen Bußgeldern abgeschleppt werden. Der Tenor der Runde: In Berlin fehlten der rechtliche Rahmen und die Konsequenz. „Wir müssen die Rahmenbedingungen ändern. Elektrische Autos, mit einem CO2-Ausstoß von unter 50 Gramm, müssen frei parken können , forderte Professor Knie.

KOMPATIBILITÄT. Die Runde stellte fest, dass die Ladelösungen auch in Sachen Kompatibilität nicht ausgereizt sind. Andreas Knie: „Die Stecker sind genormt, aber alles Weitere nicht. Im Moment gibt es sechs verschiedene Systeme, das macht es extrem unübersichtlich. Matthias Trunk von der GASAG erwähnte in diesem Zusammenhang, dass es zwar technische Lösungen gebe, auch andere Systeme zu nutzen, aber dieses „Roaming sei vergleichbar mit dem Roaming der frühen Jahre der Mobiltelefonie ‒ „das ist nämlich extrem teuer. Die Politik sei hier gefordert, für einheitliche Lösungen zu sorgen. DIGITALISIERUNG. „Das eine Thema ist der Antrieb, das andere Thema die Digitalisierung , brachte Alexander Seidel von Renault in die Diskussion ein. Er sprach von Vernetzung und autonomen Fahren. „Autonomes Fahren kommt bei allen Herstellern immer mehr, etwa in Form von einer Vielzahl von Assistenzsystemen. Ich bin mir sicher, dass da noch einiges auf uns zukommt. Bernd Quinque pflichtete dem bei, appellierte im gleichen Atemzug aber daran, dass die Dinge nachvollziehbar und bedienbar bleiben sollten. Als gutes Beispiel nannte Christian Lang vom Start-up Chargery die sehr übersichtliche Bedienoberfläche der amerikanischen TeslaElektromobile. „Die Art und Weise gefällt mir, denn da wurde aus Sicht des Kunden gedacht. MENTALITÄTSFRAGE. Professor Knie merkte in diesem Zusammenhang an, dass in Deutschland eine „Professionskultur herrsche. Das sei grundsätzlich nicht schlecht. Aber: „Wir müssen lernen, diese Kultur zurückzunehmen und mit dem Kunden in einen Tausch zu gehen. Die Entwertung von Wissen, von dem man in Deutschland denke, dass es Stand der Dinge wäre, gehe schnell vonstatten. „Dafür sind wir im Moment noch nicht vorbereitet. AUTOFREIE INNENSTADT? Uneins war sich die Runde in dem Punkt, ob die Innenstädte eines Tages frei von Autos sein werden. „Ich denke, das wird passieren , ist Bernd Quinque überzeugt. Seiner Meinung nach werden über kurz oder lang nur noch Lieferfahrzeuge im Innenstadtbereich zu finden sein. Die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel sei dann frei, da müsse dann nur jeder seinen festen Beitrag zahlen, wie beim Rundfunk. Auch wenn Matthias Trunk, ebenso wie die meisten am Tisch, diese These nicht uneingeschränkt unterstützte, so griff er das Thema des Lieferverkehrs auf. „Muss es sein, dass verschiedene Kurierdienste zu verschiedenen Zeiten ihre Pakete ausliefern? Die Bündelung dieser Fahrten sei für Trunk ein wichtiger Schritt ‒ auch im Sinne des Klimaschutzes. „Lasst uns doch gemeinsam eine Mobilitätslösung finden, die Fahrten reduziert und für alle passend ist , forderte er. VERNETZUNG. „Ich kenne in meiner Generation keinen, der in Berlin aus freien Stücken ein eigenes Auto hat , stellte Christian Lang von Chargery fest. Der 31-Jährige ist

sich sicher, dass die Bedeutung des Carsharings in den nächsten Jahren weiter wachsen wird. So sieht das auch Augustin Friedel: „Die Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel wird immer wichtiger. Es ginge in diesem Sinne nicht nur um Autos, sondern etwa auch um Fahrräder und Elektroscooter. Der Schlüssel zum Erfolg? Auslastung! Friedel: „Deswegen gehen wir von Anfang an mit einer Flottenstärke von 1.500 Fahrzeugen an den Start und erhöhen dann bis Ende des Jahres auf 2.000. Die Nähe zum Auto sei ein wichtiger Faktor. Es mache einen großen Unterschied, ob der Nutzer 30 oder 300 Meter bis zum nächst verfügbaren Auto laufen muss. Die Losung des digitalen Zeitalters laute „Jetzt sofort! , pﬂichtete Professor Knie bei. „Wenn ich irgendetwas haben möchte, was nicht unmittelbar bereitgestellt wird, dann ist es nicht mehr interessant. Grundsätzlich sei aber nicht nur die Erreichbarkeit ein zentrales Thema, sondern auch die Größe des Wagens ‒ je nach Bedarf, ob kurzer Weg in der Stadt oder längere Fahrt am Wochenende, müsse es verschiedene Optionen für die Nutzer geben.

Wenn Carsharing funktionieren soll, muss das Auto sofort und hier verfügbar sein.

CARSHARING IM UMLAND. Alexander Seidel von Renault merkte an, dass in seinem Wohnort Königs Wusterhausen Carsharing nicht funktioniert. „Das klappt nur innerhalb des S-Bahn-Rings. Wenn ich außerhalb wohne, bin ich gefühlt raus. Christian Lang bemerkte daraufhin, dass das Thema ja noch in den Kinderschuhen stecke. „Ich glaube, dass sich das nach außen ausdehnen wird, sodass die Menschen auch überstädtisch unterwegs sein können. Es werde immer mehr Menschen in den Bann ziehen, meinte Lang. Wenngleich er auch nicht davon ausgeht, dass es eine Lösung für alle wird ‒ mancher werde die Bequemlichkeit des eigenen Autos weiter vorziehen. „Man muss sich damit arrangieren und identiﬁzieren. Carsharing ist gerade für Familien sicherlich komplexer als ein eigenes Auto zu besitzen , ergänzte Augustin Friedel von Volkswagen. FEST STEHT: DIE MOBILITÄT IST IM WANDEL. Der BerlinBeweger zeigte eindrücklich, dass es einen immensen Bedarf an Veränderung gibt, um die Umwelt nachhaltig zu schützen und die Hauptstadt noch lebenswerter zu machen. Dazu sind wegweisende Entscheidungen von Politik und Industrie nötig, die nicht zuletzt die Nutzer auch überzeugen. Erste Vorstöße sind gemacht, aber es sind längst noch nicht genug. Es wird wohl auch in Zukunft viel zu reden geben.

Urbane Mobilität 10 / 11

BILDER: WWW.BENJAMINPRITZKULEIT.DE

Neu zugelassene Elektrofahrzeuge besaßen 2017 im Durchschnitt eine Reichweite von rund

300

Rund drei Stunden lang wurde diskutiert.

Kilometern. Für das Jahr 2020 werden über 400 Kilometer prognostiziert.

Januar 2017 gründeten Autohersteller wie BMW und Daimler mit Industriekonzernen eine Wasserstoﬀallianz, um mehr Forschung in den alternativen Antrieb zu stecken. Gedankenaustausch in kleiner und großer Runde.

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BERLINBEWEGER

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. Oktober 2018

BILD: GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO

So leer ist es auf Berlin Straßen selten. Entsprechend hoch ist die Schadstoffbelastung.

Saubere Luft in der Stadt

espalten ist Deutschland in der Frage, ob Dieselautos aus Innenstädten verbannt werden sollten. Einer Umfrage des Meinungsforschungsinstituts YouGov zufolge sind knapp 40 Prozent dafür. Ebensoviele sind im Gegenteil der Ansicht, dass Fahrverbote negative Auswirkungen auf die Kommunen haben. In Berlin ist es jedenfalls nun soweit ‒ die ersten DieselFahrverbote wurden angeordnet.

Das Machtwort kam vom Verwaltungsgericht Berlin: Direkt betroﬀen von den Fahrverboten sind bisher elf Teilstrecken auf acht Straßen, darunter Abschnitte der Friedrichstraße, der Leipziger Straße, Reinhardtstraße, Brückenstraße, außerdem der Kapweg, Alt-Moabit, die Leonoren- und die Stromstraße. Dort ist es laut Verwaltungsgericht anders nicht möglich, unter die Schwelle der erlaubten 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Durchschnitt zu kommen. Folglich ist die Durchfahrt für Diesel-Pkw und Diesel-Lkw bis Euro 5 dort tabu. Das gilt voraussichtlich ab Ende Juni kommenden Jahres. Ausnahmen soll es für Handwerkerfahrzeuge und Taxis geben. Weitere 106 Abschnitte auf 62 Straßen in Berlin werden noch unter die Lupe genommen. Die Richter wollen einen Plan sehen ‒ einen Lufteinhalteplan, und der soll bis Ende März kommenden Jahres stehen.

Ein Flickenteppich von Fahrverboten droht in deutschen Großstädten.

Warum so schnell? Weil die Hauptstadt hinterherhinkt, so die Richter. Eigentlich müssten die Grenzwerte schon seit über acht Jahren eingehalten werden. Das hatte zumindest ein interner Zeitplan des Senats einmal angepeilt. Berlin habe sich aber auf das Urteil vorbereitet, meldet der Senat. In den vergangenen Monaten sei viel getan worden, um die Luftbelastung zu senken, und auch die Maßnahmen für den Luftreinhalteplan seien bereits in Arbeit. Berlins Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, betont, dass für diese Fahrverbote im Grunde Bundesregierung und Automobilindustrie verantwortlich seien. Ein Hardware-Nachrüstung sei bisher nicht verwirklicht worden. Aber irgendetwas müsse schließlich für die Gesundheit der Bürger getan werden. Verhindern will sie weitere Fahrverbote möglichst durch Tempo-30 Zonen, und das ist auch Teil des Maßnahmenpakets. Das wiederum kritisiert die CDU-Fraktion. Deren verkehrspolitischer Sprecher Oliver Friederici fordert „überzeugende Konzepte statt hilﬂosem Aktionismus. Das Urteil hier in Berlin ist übrigens noch nicht rechtskräftig, eine Berufung ist möglich ‒ und darauf hoﬀen CDU und FDP. Das wollen die Grünen aber nicht ‒ schließlich seien in Berlin alle den gesundheitlichen Gefahren durch die Abgase ausgesetzt.

Was bringen Fahrverbote? Welche Schadstoffe gefährden die Gesundheit, welche das Klima? Haben Verbrennungsmotoren eine Zukunft im Stadtverkehr? Wo liegen die Alternativen? Und was kann Deutschland von seinen Nachbarn lernen?

aber nur für Privatautos gelten. Wissenswert in diesem Zusammenhang: Der US-italienische Autobauer Fiat Chrysler will laut „Financial Times in vier Jahren überhaupt keine Dieselmotoren mehr einbauen, denn, so heißt es, die Nachfrage sei weltweit stark gesunken. Das kann Toyota bestätigen, zumindest EU-weit: Der Anteil von Neuwagen mit Diesel-Technologie am Gesamtverkauf betrug nur sechs Prozent. Frankreich konzentriert sich nicht nur auf Diesel, sondern Abgase insgesamt ‒ unter anderem in Paris, Cannes und Lyon, aber auch in Straßburg braucht man die französische Umweltplakette „Crit Air . In Paris dürfen Diesel-Autos mit Erstzulassung vor 2001 und Benziner mit Baujahr vor 1997 in der Woche tagsüber nicht mehr fahren. In zwölf Jahren will die französische Hauptstadt komplett frei sein von Autos mit Verbrennungsmotoren.

Die Autofahrer sind verwirrt. Was gestern noch „gut“ war, ist heute schon verboten.

Deutschlandweit ertönt ein Ruf nach mehr Druck auf die Autobauer, von „Einigkeit ist man weit entfernt. Einen „Flickenteppich von Fahrverboten in deutschen Städten sieht der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, Helmut Dedy, auf das Land zukommen. Bisher gibt es noch keine einheitliche Regelung dieser Fahrverbote. Kommunen und Umweltschützern hatten eine „Blaue Plakette gefordert, mit der saubere DieselAutos von Fahrverboten ausgenommen werden könnten. Das lehnt die Bundesregierung aber bisher ab. Interessant zu wissen: Stickstoffdioxid (NO2) hat tatsächlich „nur Auswirkungen auf die Gesundheit, insbesondere die Atemwege ‒ nicht auf die Erderwärmung. Rund 75 Prozent der Stickoxide (es gibt noch weitere, Sammelbegriff: NOx) stammen überwiegend aus dem Auspuff von Dieselmotoren. Dies ist nicht zu verwechseln mit krebserregendem Feinstaub, gegen den auch in Berlin bereits vor acht Jahren Maßnahmen ergriffen wurden, und zwar in Form von Umweltzonen und den dort zugelassenen Autos mit grünen Plaketten. Der Stoff, der für die Erderwärmung verantwortlich ist, ist das Kohlendioxid (CO2). Es entsteht bei der Nutzung fossiler Brennstoffe. Benziner stoßen davon erheblich mehr aus als Diesel ‒ das war einmal mit ein Grund für den Siegeszug des Selbstzünders. Die WHO weist darauf hin, dass sich die Auswirkungen von Stickstoffdioxid wissenschaftlich noch immer nicht vollständig von denen anderer schädlicher Substanzen trennen lassen. Wenn also jemand erkrankt, kann nicht bewiesen werden, ob nun Stickstoffdioxid oder vielleicht doch der Feinstaub die Ursache war. Doch der WHO reicht, dass abseits eines absoluten Beweises viel für eine Langzeitwirkung der Schadstoffe auf den Körper spricht: Es gibt aktuelle Bevölkerungsstudien aus Europa, die sich mit dem Zusammenhang zwischen Todesfällen und NO2-Konzentrationen von unter 40 Mikrogramm im Jahresmittel beschäftigt haben. Erkennt-

BILDER: GETTY

nis der WHO: Der Langzeitgrenzwert müsste eigentlich sogar auf die Hälfte, also 20 Mikrogramm, herabgesetzt werden. Um zu ermitteln, ob Tempo 30 tatsächlich die Stickoxidwerte in der Berliner Luft vermindert, läuft seit April in der Leipziger Straße der erste von fünf Versuchen. Kommenden Monat folgt die Kantstraße. Weiter folgen sollen die Martin-Luther-Straße und die Kolonnenstraße in Schöneberg, die Frankfurter Allee in Friedrichshain, die Oranienstraße in Kreuzberg und die Sonnenallee in Neukölln. Die Versuche mit Tempo 30 auf der Leipziger

Im Ausland gelten teils rigorosere Sperren und ambitioniertere Reformziele.

Straße haben bisher zumindest gezeigt, dass sich bei den dort sehr hohen Stickoxid-Werten insgesamt zwar nicht viel tut, aber wenigstens eine Reduzierung des NO2 um zehn Prozent eintritt. Ein Tempolimit könnte also gezielt auf Strecken eingesetzt werden, auf denen der Grenzwert nur leicht überschritten wird. WIE SIEHT ES EIGENTLICH IN ANDEREN LÄNDERN AUS? Unterschiedliche Regelungen gibt es zum Beispiel in Italien. In Rom und in manchen Regionen Norditaliens wurden verkehrsbeschränkte Zonen für Pkw eingerichtet, die „Zona a Traﬃco Limitato , die aber nicht ausschließlich auf Diesel-Autos abzielen. Das soll sich ändern: Roms Bürgermeisterin Virginia Raggi will Diesel ab 2024 aus Roms historischem Zentrum verbannen. Das Verbot soll

London hat die „Congestion-Charge eingeführt. Autofahrer dürfen also nicht nur genervt im Stau stehen, sondern auch noch dafür zahlen. Die Staugebühr (oder, eleganter ausgedrückt: Maut) gilt wochentags von 7 Uhr morgens bis 18 Uhr abends und kostet umgerechnet etwa 13 Euro pro Tag. Entziehen kann man sich der Sache nicht, denn es gibt eine automatische Nummernschilderkennung per Videokamera. Obendrauf kommt noch die „T-Charge für Diesel- und Benzinfahrzeuge, die nicht mindestens dem Standard Euro 4 entsprechen. Für Kleinfahrzeuge reicht der Standard Euro 3. Etwa elf Euro kostet diese T-Charge. Teuer wird es für den, der mit einem Dieselfahrzeug unterwegs ist, das dem Standard nicht entspricht: umgerechnet zwischen 115 und 130 Euro. In Griechenland sind Diesel erst seit wenigen Jahren für den privaten Gebrauch zugelassen und nicht ganz so weit verbreitet. In Athen und Thessaloniki gilt aber dennoch ein Fahrverbot für griechische Diesel-Privatkraftwagen. Mietwagen sind 40 Tage lang von dem Verbot ausgeschlossen. Sonst gilt in Athen schon seit Jahrzehnten ein rotierendes Fahrverbot: An geraden Tagen dürfen im Stadtzentrum nur Pkw mit einem geraden und an ungeraden Tagen Pkw mit ungeradem Kennzeichen fahren. Ausgenommen sind Taxis und Lieferwagen. Bei Verstoß sind 200 Euro Strafe fällig. Nützen tut diese Maßnahme allerdings wenig, über der Millionenstadt herrscht eigentlich ständig Smog. Wahrscheinlich deswegen hat sich wohl der Bügermeister von Athen vor zwei Jahren dazu bereit erklärt, ab 2025 generell keine Dieselfahrzeuge mehr zuzulassen. Die Entscheidung fiel im Rahmen des „C40 Mayors Summit in Mexiko ‒ und zwar gemeinsam mit den Bürgermeistern von Paris, Madrid und Mexiko-Stadt. Entschlossen geht Israel vor: In zwölf Jahren soll man dort weder neue Benziner noch Diesel kaufen können. Was die Entscheidung sicherlich in diese Richtung geführt hat war, dass das Land in den letzten Jahren riesige Erdgasvorkommen erschlossen hat. Erdgas zählt zwar zu den fossilen Brennstoffen, ist aber sauberer und quasi feinstaubfrei. Erdgasautos und -busse stoßen bis zu 60 Prozent weniger CO2 aus als Diesel. Diesel, andere fossile Brennstoffe und Benzin sollen in Israel ein Teil

Urbane Mobilität 12 / 13

W IS SE NS W ER T Fakten rund um die Mobilität BEIDE BILDER:

EDNAM

Die Mennekes GmbH & Co. KG mit Hauptsitz im nordrhein-westfälischen Kirchhundem wurde 1935 gegründet. Wer ein Elektroauto laden will, kommt an dieser Firma nicht mehr vorbei: Der sogenannte „Mennekes-Elektroauto-Stecker , der hier entwickelt wurde, ist seit 2017 EU-Norm. In Hamburg wurden bisher zwei Straßenabschnitte für ältere Diesel gesperrt. Kürzlich hatte ein Gericht auch Fahrverbote für die Innenstadt von Frankfurt am Main von 2019 an angeordnet. In Stuttgart ist 2019 ein großflächiges Einfahrverbot für Dieselautos der Kategorie Euro 4 und schlechter geplant. Folgende Städte werden aller Voraussicht nach bald nachziehen: Bonn, Darmstadt, Köln, Dortmund, Gelsenkirchen, Essen, Mainz und Wiesbaden. Nach den Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) waren Anfang 2018 in Berlin mehr als 200.000 Diesel-Pkw zugelassen, die unter die alten Schadstoff-Grenzwerte der Kategorien Euro 1 bis Euro 5 fielen. Das entspricht etwa jedem sechsten Auto. Lkw und Busse sowie Autos von Besuchern oder Pendlern sind dabei nicht mitgezählt. Das europäische Ausland hat die Bedeutung des Fußverkehrs längst erkannt. In Österreich, Schottland und Wales sowie Finnland und Norwegen können Fußgänger auf nationale Fußverkehrsstrategien zählen. Für Deutschland fehlt bisher eine solche bundesweite Strategie.

Umweltzonen gibt es schon länger, aber die Schadstoffbelastung ist vielerorts immer noch über dem Grenzwert.

Das globale Bevölkerungswachstum konzentriert sich vor allem in Städten. Die Vereinten Nationen prognostizieren, dass im Jahr 2050 zwei Drittel oder 66 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben

werden. Leistungsfähige Verkehrslösungen sind daher eine gobale Herausforderung. Im Jahr 2016 wurden 4,35 Millionen Fahrräder und E-Bikes in Deutschland verkauft. Insgesamt gibt es in Deutschland rund 73 Millionen Fahrräder. Davon sind nach Schätzungen inzwischen rund drei Millionen E-Bikes, die mit einem Akku die Tretleistung des Radlers verstärken. Jeder zweite Berliner ist überwiegend mit Bus, S- oder U-Bahn unterwegs. Knapp jeder Dritte nutzt in erster Linie das Auto oder Motorrad, um von A nach B zu kommen, und 15 Prozent setzen sich hauptsächlich auf das Fahrrad. Wandlung ist möglich ‒ ein Blick nach Asien: Stark durch Schwerindustrie geprägt, war die japanische Stady Kitakyushu wegen extremer Luftverschmutzung und industrieller Altlasten zu Beginn der 1980er Jahre ein dringender Sanierungsfall. Seitdem entwickelte sie sich zu einer Vorzeigestadt entwickelt. Kitakyushu hat die Krise als Chance begriffen und will sich weiterhin als saubere, CO2-neutrale und ressourceneffiziente ökologische Vorzeigestadt für den gesamten asiatischen Raum neu erfinden. Das sind die Hauptregelungen in der japanischen Stadt: - Modellhafter „Null-Kohlenstoff-Bezirk dank aktueller Technologien. - Lokales Stoffstrommanagement und firmen‒ und branchenübergreifende Cluster. - Versorgung des Umlandes mit ungenutzter Abwärme aus Industrieanlagen. - Weitergabe der Ansätze für eine kohlenstoffarme Gesellschaft an andere asiatische Länder.

der Vergangenheit werden. Man setzt auf Elektroautos oder eben besagte Fahrzeuge mit Erdgas. Um das Ganze anzustoßen finanziert der Staat 2.000 Elektro-Ladestationen im ganzen Land. Und hierzulande? Man könnte fast meinen, Deutschland hinke hinterher mit seiner doch eigentlich so bedeutenden Autoindustrie. „Fossilfrei in die Zukunft ist immerhin das Motto von Vattenfall, dem führenden europäischen Energiedienstleister. Die nächste Generation soll bereits klimafreundliche Energie ohne fossile Brennstoffe genießen können. Um dieses Ziel zu erreichen, will das Unternehmen den Übergang zu Elektromobilität beschleunigen. Unter dem Namen „InCharge errichtet Vattenfall in Europa ein Netz von Ladestationen ‒ unter anderem auch im öffentlichen Raum. Bis jetzt stammen noch 79 Prozent der Stromerzeugung der Vattenfall-Gruppe aus fossilen Brennstoffen. In Berlin soll jedoch in zwei Jahren die CO2-Emissionen von Vattenfall halbiert sein ‒ bis dahin sollen alle Heizkraftwerke hier mit moderner Technik ausgestattet werden. Und bis 2030 soll Gas die Kohle vollständig ablösen. Zweiräder mit Elektroantrieb sind im Kommen, die sogenannten Pedelecs. Laut Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sind sie ein wichtiger Baustein der E-Mobilität in der Region Berlin-Brandenburg. Die Räder sind leise und verursachen keine Abgase. Platzsparend sind sie dazu: Auf einen

Vattenfall hat sich den Ausstieg aus fossiler Energie auf die Fahnen geschrieben.

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Parkplatz für Pkw passen sechs Elektroräder. Und günstig sind sie natürlich auch. Vor einiger Zeit wurde vom Senat das Projekt „EBikePendeln durchgeführt. Beschäftigte von 33 Berliner Unternehmen und Behörden bekamen zwei Monate lang ein Pedelec. Fazit: das Bike konnte zu fast 60 Prozent ein Auto ersetzen und wurde sogar für Entfernungen bis zu 15 Kilometern bevorzugt genutzt. Und es gibt weitere Anstrengungen für Alternativen. Der Bund hat ein Milliardenprogramm für bessere Luft auf den Weg gebracht. Man will den öﬀentlichen Nahverkehr attraktiver machen und Busse erneuern. Das Thema Kaufanreize der Hersteller, das es leichter machen soll, von alten auf neuere und sauberere Diesel umzusteigen, zählt auch dazu ‒ wobei vielen Verbrauchern schlicht das Geld fehlt, um davon zu proﬁtieren. Vielleicht wäre es empfehlenswert und vor allem beruhigend für das Gewissen, sich immer mal wieder in der Freizeit die Lungen im Grunewald oder einem Naherholungsgebiet kräftig durchzupusten. Zum Glück gibt es in und um Berlin da ein großes Angebot. Die einst besungene Berliner Luft ist eben je nach Kiez so vielfältig wie die Hauptstadt. Dass weltweit neue Technologien im Anmarsch sind, die das Problem mit dem Emissionen lösen oder zumindest verbessern werden, ist klar. Die Frage ist, welche Rolle Deutschland und allen voran Berlin hier spielen wird. Dana Heidner

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BERLINBEWEGER

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. Oktober 2018

Alt werden in Berlin Wenn ein immer größerer Teil der Bevölkerung jenseits des Rentenalters ist, hat das Konsequenzen: Senioren haben einen anderen Mobilitätsbedarf, sie brauchen andere Wohnformen und irgendwann vielleicht Pﬂege.

Es ist ganz klar ‒ natürlich werden auf der einen Seite in den kommenden Jahren auch weiterhin junge Menschen in die Hauptstadt ziehen. Andererseits aber kommen die „Baby-Boomer ins Rentenalter. Die vorläuﬁgen Zahlen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Der Anteil der jungen und mittelalten Rentner (65 bis 79 Jahre) wird in Berlin bis 2030 um rund 14 Prozent oder von derzeit rund 630.000 auf 818.000 Menschen steigen. Die Zahl der sehr alten Mitbürger wird sogar um fast das Doppelte zunehmen. Das bedeutet, dass die Stadt sich darauf einstellen muss, unter anderem die Mobilitätsangebote auch für ältere Bürger zu verbessern ‒ zum Beispiel im ÖPNV. Tatsächlich schneidet Berlin in Sachen Barrierefreiheit im Vergleich zu anderen europäischen Städten gar nicht so schlecht ab. Bereits im Jahr 2013 bekam die Stadt den „Access City Award verliehen, eine Auszeichnung der EU-Kommission, die den Preis jährlich an Städte vergibt, die sich um Barrierefreiheit bemühen. Federführend war hier das Projekt „Mobidat , das seit 20 Jahren an der Dokumentation der Barrierefreiheit in Berlin und an der Umsetzung neuer Maßnahmen zur Verbesserung der Barrierefreiheit arbeitet. Die kostenlose Datenbank verfügt über zehntausende von Einträgen für barrierefreies Leben, mit Informationen zur Zugänglichkeit von Einrichtungen für Freizeit, Kultur, Gesundheit, Fürsorge und Wohnen.

Zurück zum ÖPNV: Laut BVG sind inzwischen sämtliche Busse barrierefrei ‒ mit Ausnahme einiger Fahrten der Ausﬂugslinie 218. Bis zum Jahr 2020 sollen auch sämtliche BVG-Bahnhöfe für Menschen im Rollstuhl oder Rollator zugänglich sein. Es gibt noch mehr Pläne: In Zukunft sollen „sprechende Busse die Mobilität verbessern: Liniennummern, Fahrtziele von öﬀentlichen

Verkehrsmitteln sollen dann nicht nur zu lesen, sondern auch über Außenlautsprecher zu hören sein. Eine Weiterentwicklung im Bereich Navigation geschieht bereits im Rahmen des Projekts „WikiNavi . Mit der innovativen App sollen Senioren und Behinderte die zu Fuß bzw. per Rollstuhl oder mit dem öffentlichen Nahverkehr unterwegs sind, die für sich optimale Route planen. Immer wird dabei berücksichtigt, dass Barrieren wie Treppen, hohe Bordsteine oder fehlende Rollstuhlzugänge vermieden werden. Am Beispiel Berlins wird zudem, so heißt es seitens des Bundesministeriums für Bildung und Forschung, eigens eine Planungs- und Navigationslösung für urbane Gebiete zur Verbesserung der Alltagsmobilität dieses Personenkreises geschaffen. Und VisitBerlin bietet mit der „accessBerlin App umfangreiche Informationen zu barrierefreien Modellrouten entlang von Touristen-Hotspots. Dieses Angebot soll stetig ausgebaut werden. Zum Thema „Verkehrssicherheit für Ältere wird an der TU Berlin ein technisches Assistenzsystem erprobt, das herannahenden Verkehr erkennt und Menschen rechtzeitig informiert. Der Vorteil liegt auf der Hand: Nutzer werden beim Überqueren von Fahrbahnen vor Unfällen bewahrt. Das Fußgänger-Assistenzsystem wird extra für Ältere auf Basis eines Rollators entwickelt. Abgeschlossen sein soll das Projekt kommendes Jahr. Dann ist zu erwarten, dass eine nutzbare App entwickelt wird. Spannend in dem Zusammenhang auch: In Berlin sitzen mehr als 200 Firmen und Entwickler, die sich mit „Gaming beschäftigen, also mit digitalen Spielen. Im Gameslab, das von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) ins Leben gerufen wurde, laufen die Fäden zusammen. Geplant ist, in Forschungsprojekten zu prüfen, ob man durch Gaming-Technologien Methoden und Produkte der altersgerechten Mobilität entwickeln könnte. Es wird natürlich künftig auch mehr ältere Bürger in Berlin geben, die noch selbst Auto fahren. Die IVU Traffic Technologies AG sowie die IAV sind Beispiele für Berliner Unternehmen, die Hard- und Softwarelösungen für

BILD: FTGRF F

ODESIGN OTO

| FTGRF.DE

starker Akkus Dank leistungs ren zu noch werden Rollato ilitätshilfen besseren Mob

enn man in bestimmte Stadtteile Berlins fährt, könnte man den Eindruck bekommen, dass in dieser Stadt überwiegend Hipster und junge Eltern wohnen. Der Eindruck täuscht: Der demograﬁsche Wandel wird auch an Berlin nicht vorbeiziehen. Ein Einblick in eine Thematik, die uns noch viele Jahre beschäftigen wird.

Wer in seiner Mobilität eingeschränkt ist, braucht Unterstützung, um selbstständig unterwegs zu sein.

BILDER: ELLO

Anteil der Menschen ab 65 Jahren in Deutschland 2016:

Lebenserwartung von Frauen in Deutschland:

83,2 Jahre

Lebenserwartung von Männern in Deutschland:

78,3 Jahre

21,1 %

Die monatliche Standardrente liegt im Durchschnitt bei

1350 Euro

BILD: IAV

Urbane Mobilität 14 / 15

Leicht bedienbare digitale Helferlein lassen Senioren sicher am Straßenverkehr teilnehmen.

Fahrassistenzsysteme entwickeln. Auch gibt es in der Hauptstadt Forschungsgruppen, die sich mit Fragestellungen aus dem Bereich Mensch-Technik-Interaktionen beschäftigen. So wird bereits seit Jahren vom Zentrum für Technik und Gesellschaft an der TU Berlin das Senior Research Lab in Form einer Seniorenarbeitsgruppe geführt. Die Senioren testen und bewerten innovative Erzeugnisse für Industrie und Handel und geben Empfehlungen für altersgerechte Veränderungen in Design, Ausstattung und Konzept. Dabei ging es bisher unter anderem um Untersuchungen von Berührungsinteraktionen auf einem Tablet ‒ was funktioniert anders bei Senioren, und worauf legen sie Wert? Umgesetzt wurde das bereits beispielsweise durch ein innovatives Produkt, das in Berlin entwicket wurde: Media4Care. Auslöser war, dass der Großvater des Gründers Marc Engels an Demenz erkrankte und in ein Pﬂegeheim musste. Um ihm zu helfen, trotzdem in Kontakt mit der Außenwelt zu bleiben, entwickelte Engels das Familien-Tablet für Senioren. Dank einfach zu bedienender Kommunikationsfunktionen können kognitiv eingeschränkte Menschen nun per Video, Chat und dem Versenden von Fotos weiterhin täglich mit ihren

Familienangehörigen verbunden bleiben. Inzwischen wird das Tablet von über 2.500 Senioreneinrichtungen genutzt.

Inspiriert hat Rudolph übrigens seine Großmutter, die in Berlin lebt. Die hatte Probleme mit dem Überwinden von Bordsteinen. Der Rollator erleichtert dies nun durch eine eingebaute Kippfunktion.

Ein bundesweit einmaliges Projekt sind die Mobilitätshilfedienste (MHD). Berlin ist hier Vorreiter. Bisher gibt es dreizehn, künftig soll das Angebot ausgebaut werden. Konkret handelt es sich um einen Service, der hilfsbedürftigen Menschen kostengünstig unter anderem persönliche Begleitungen zum Einkauf oder zu Veranstaltung anbietet. Dieses Jahr wurden die Mittel dafür auf rund acht Millionen Euro aufgestockt. Das sind für dieses und kommendes Jahr jeweils knapp vier Millionen Euro mehr als zuvor. Sozialsenatorin Elke Breitenbach sieht dadurch gleich mehrere Vorteile: „Zum einen unterstützen die Dienste Menschen dabei, ihre Selbständigkeit zu bewahren ‒ zum anderen werden dadurch weitere Stellen geschaﬀen. Das ist richtig gut angelegtes Geld und ein Plus für den sozialen Zusammenhalt in unserer Stadt. Eine einmalige Begleitung gibt es bereits für fünf Euro. Es gibt auch ermäßigte Jahres- und Halbjahresbeiträge.

Beim Thema Wohnen werden sich voraussichtlich in Zukunft die Parameter ganz deutlich verschieben. Weil die Einbindung in die Familie heute längst nicht mehr in dem Maße gegeben ist wie früher, öﬀnen sich viele für neue gemeinschaftliche Wohnformen. Der Hamburger Zukunftsforscher Horst Opaschowski hat die Lebensmodelle der Senioren von heute untersucht und ist überzeugt, dass gemeinschaftliches Wohnen künftig nicht nur oft das Altersheim ersetzen kann, sondern auch das zwar selbstständige, aber dafür oft einsame Wohnen.

Auch zahlreiche Start-ups haben erkannt, dass der Markt zu einem großen Teil den neuen Alten gehört. „ello heißt ein innovativer E-Rollator. Die Idee zu dem mobilen Hilfsmittel hatten drei kluge Köpfe aus Stuttgart. Es gibt kein Anschieben mehr. Der „ello lässt sich mit einem Finger bewegen. Bergauf geht es ohne große Anstrengung, bergab wird automatisch gebremst. Benjamin Rudolph, einer der Entwickler, sieht die Technologie, die mit diesem E-Rollator geschaﬀen wurde, als zukunftsweisend: „Viele der Funktionen, die wir hier entwickelt haben, können auch noch in anderen Bereichen angewendet werden. Wir wollen uns zum Beispiel auch im Reha-Bereich bei den Mobilitätshilfen engagieren.

Und auch die Eingewanderten aus anderen Ländern kommen in die Jahre. Hier lohnt sich ein Blick nach Köln, wo ein Projekt vom Verband der Ersatzkassen mit einem 1. Preis ausgezeichnet wurde. „Häusliche Unterstützung für Menschen mit Demenz aus dem Herkunftsland Türkei heißt es. Dahinter steht die Arbeiterwohlfahrt. Zu dem häuslichen Unterstützungsdienst für Demenzerkrankte und ihre Angehörigen zählt unter anderem ein Demenzcafé, das regelmäßig als Begegnungsstätte dient. Ehrenamtliche Helfer, die sowohl deutsch als auch türkisch sprechen, werden für den Dienst geschult und in Familien vermittelt, die Unterstützung benötigen. Im Vordergrund steht auch immer ein kultursensibler Umgang.

In Berlin fördert die für Soziales zuständige Senatsverwaltung das Kompetenzzentrum „Interkulturelle Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in Berlin Öffnung der Altenhilfe ‒ Kom•zen . Es berät unter anhat bereits eine Beratungsstelle für generationenüber- derem Einrichtungen der Altenhilfe und Pflege über greifendes Wohnen auf den Weg gebracht. Hier dient die Bedürfnisse älterer Zuwanderer. Im Rahmen des die Netzwerkagentur „GenerationenWohnen als Infor- „Dialogprozesses 80plus ist geplant, die ambulante mationsplattform für alle Fragen rund um das gemein- geriatrische Versorgung zu verbessern. Konkret geschaftliche Wohnen für Senioren. Es gibt größere und schehen soll das durch die Fortbildung von Ärzten kleinere Gruppen, die nach Mitgliedern suchen, um und Pflegepersonal. Es soll auch Reha-Zentren und geriatischen Praxen einfagemeinschaftliche Wohnprocher gemacht werden, sich jekte zu realisieren. Vorbildlich niederzulassen. Festgestellt ist hier beispielsweise die „Alte wurde bereits im vergangeSchule Karlshorst . Hier wurGemeinschaftliches nen Jahr, dass die ehrenamtde eine denkmalgeschützte Wohnen als Alternative liche Arbeit rund um ältere ehemalige Gemeindeschule Menschen zugenommen hat. umgestaltet, und zwar zum gezu Heim oder Aber auch die Älteren selbst nerationsübergreifenden und Vereinsamung engagieren sich. Gerade erst integrativen Wohnen. Zusamhat der Landesseniorenbeirat men leben und sich gegenseiBerlin eine Umfrage zum Thetig unterstützen ist das Prinzip. ma gestartet, um Menschen Seit 2007 leben dort junge Familien, Alleinstehende, behinderte Menschen und ältere über 60 den Einstieg in eine ehrenamtliche Tätigkeit Junggebliebene. Der Verein Mark Brandenburg betreibt zu erleichtern. Eine Win-Win-Situation für Ehrenamtdort ein Kinderhaus, wo Kinder leben, die aus verschie- ler wie Nutznießer. Zum Fragebogen geht es hier: denen Gründen nicht bei ihren Eltern wohnen können. 2018_lsbb_umfrage_engagement_von_und_fuer_seUm dort eine Wohnung zu bekommen, muss man einen niorinnen Dana Heidner Wohnberechtigungsschein haben.

Ein E-Rollator macht das Leben in der Stadt leichter – er kann zum Beispiel Bordsteine hochklettern.

Renault ZOE

Deutschlands 1 meistgekauftes Elektroauto.

Renault ZOE Life R90

69,– €

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zzgl. mtl. Batteriemiete2 BILDER: ELLO

Die Stadt mit der höchsten Lebenserwartung ist Hongkong mit

83,8 Jahren

3 Fahrzeugpreis inkl. 5.000,– € Elektrobonus4: 13.923,69 €. Bei Leasing: Leasingsonderzahlung 1.500,– €, 36 Monate Laufzeit (36 Raten à 69,– €), Gesamtlaufleistung 22.500 km, eff. Jahreszins 0,99 %, Sollzinssatz (gebunden) 0,99 %, Gesamtbetrag 3.984,– €. Ein Leasingangebot für Privatkunden der Renault Leasing, Geschäftsbereich der RCI Banque S.A., Niederlassung Deutschland (Renault Bank), Jagenbergstraße 1, 41468 Neuss. Angebot gilt nur bei gleichzeitigem Abschluss eines Mietvertrags für die Antriebsbatterie mit der Renault Bank. Gültig bis 31.10.2018. Energieeffizienzklasse A+.

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BERLINBEWEGER

Urbane Mobilität 16

Anzeigen-Sonderveröffentlichung | 30. Oktober 2018

Fahrradfahrer sollen bald schneller, bequemer und sicherer unterwegs sein.

W IS SE NS W ER T Gemeinschaftswerk

Das Mobilitätsgesetz Berlins ist das erste Deutschlands. „Nicht nur die Inhalte sind bisher in Deutschland ohne Beispiel, sondern auch der Entstehungsprozess ist einzigartig. Viele Menschen haben sich engagiert für den Volksentscheid Fahrrad, der ein wichtiger Programmpunkt für das Mobilitätsgesetz bildet. Die Eckpunkte wurden mit vielen Akteuren aus der Zivilgesellschaft formuliert , sagt Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

BILD: GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO

Fußgänger wurden bisher vielerorts vernachlässigt.

BILD: VOLKSENTSCHEID FAHRRAD/NORBERT MICHALKE

Der Fachverbandes Fußverkehr Deutschland begrüßt das neue Mobilitätsgesetz, setzt sich aber für Nachbesserungen ein. Geschäftsführer Stefan Lieb: „Der Entwurf vermeidet nachprüfbare qualitativ und quantitative Ziele mit Fristsetzungen, wie das beim Radgesetz der Fall ist. Ferner würde das Eckpunktepapier keine „Leuchttürme enthalten. „Das sind Projekte, welche die Bewohner und Gäste mit der Botschaft: ,Es läuft in Berlin', mitreißen können.

BILD: BUNDESVERBAND CARSHARING E.V. (BCS)

Vorrang für moderne Mobilitätsformen

Berlin wird Fahrradstadt

Ambitionierte Ziele Es sollen mindestens 100 Kilometer Radschnellverbindungen gebaut werden, die jeweils mindestens fünf Kilometer lang sind. Sie verlaufen getrennt von Fußgänger- und Autoverkehr ‒ idealerweise auf getrennten Fahrbahnen.

Bus und Bahn erhalten Vorrang auf starkfrequentierten Strecken.

BILD: S-BAHN BERLIN GMBH/J. DONATH

Verkehrsunternehmen dürfen Falschparker auf Busspuren direkt und ohne Polizei abschleppen lassen.

Immer Vorrang

ünfzig Paragraphen für die Zukunft: Mit dem neuen Mobilitätsgesetz will Berlin die Weichen in Richtung eines neuen Zeitalters stellen. Es geht um Sicherheit, Klimaschutz und eine barrierefreie Stadt. „Es gibt damit einen Fahrplan, der viel Gutes bringen wird , stellt Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheids Fahrrad, fest. In seinen Augen ist das neue Gesetz positiv und längst überfällig. FÜR UMWELT UND SICHERHEIT Die urbane Mobilität der Zukunft ist eine vernetzte Mobilität. Im Mittelpunkt des neues Gesetzes steht das Ziel, dass alle Menschen in Berlin auf möglichst umweltZi und stadtverträgliche Art und Weise bequem, sicher und zuverlässig an ihr Ziel kommen ‒ und dies unabhängig von der Verfügbarkeit eines eigenen Verkehrsmittels oder körperlichen Einschränkungen. Konkret geplant sind mehr Strecken für S-Bahnen, Tram und Regionalverkehr. „Niedrigere Fahrpreise und einfache Tarife machen den Wechsel auf saubere Verkehrsmittel zudem erschwinglicher und leichter für alle , bemerkt die zuständige Senatsverwaltung.

50.000 Fahrradstellplätze an Haltestellen sowie weitere 50.000 Fahrradstellplätze im öﬀentlichen Raum werden bis zum Jahr 2025 eingerichtet.

Konkret geplant: Mehr Strecken für S-Bahnen

Das Berliner Mobilitätsgesetz stärkt die nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer

Das neue Gesetz soll Berlin klimafreundlicher und sicherer machen. Bis 2030 sollen alle BVG-Busse mit Strom aus Wind und Sonne anstatt mit Diesel fahren. Berlin verpﬂichtet sich weiterhin zur Gestaltung einer

„Schon in drei Jahren werden wir Berlin nicht mehr wiedererkennen“ Heinrich Strößenreuther, Initiator des Volksentscheids Fahrrad

Tram- und Bushaltestellen sollen barrierefrei werden. Wenn künftig geplant oder gebaut wird, müssen die Belange der Radfahrer, Fußgänger und des öﬀentlichen Nahverkehrs von Anfang an mit berücksichtigt werden. Der Radverkehrsplan, das integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept, die Fußverkehrsstrategie sowie der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr gelten als übergeordnetes Planwerk. Bislang hatte nur der Nahverkehr dieses vorrangige Recht.

fahrradgerechteren Stadt, etwa mit geschützten Radwegen, Radschnellwegen für zügiges Vorankommen und reinen Fahrradstraßen. Es sei ein entscheidender Schritt in Richtung einer zukunftsfähigen Metropolregion, in der in allen Teilen Berlins die gleichen Mobilitätsmöglichkeiten bestehen sollen. Zudem soll die Zahl der Unfälle stark reduziert werden durch die Umgestaltung gefährlicher Knotenpunkte und sichere Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen. „Schon in drei Jahren werden wir Berlin nicht mehr wiedererken-

nen , sagt Fahrrad-Aktivist Heinrich Strößenreuther. Viele Radwege und sichere Stellplätze würden noch in dieser Legislaturperiode gebaut und bereitgestellt werden, schätzt er. Etwa 20 bis 25 Kreuzungen würden zudem umgebaut und ein oder zwei Radschnellwege fertig werden. Ganz zur Freude des ADFC. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club vertritt bundesweit die Interessen der Alltags- und Freizeitradler und hat allein in Berlin mehr als 15.000 Mitglieder. „Der ADFC Berlin und andere Verkehrs- und Umweltverbände möchten sich aktiv in die Netzplanung einbringen , schreibt der Verein auf seiner Homepage. Er nimmt damit auf den Punkt Bezug, wonach der Berliner Senat bis Juli 2019 einen Plan für ein stadtweites Netz aus sicheren, bequemen Verbindungen vorlegen muss. Dieses Netz soll in allen Teilen Berlins insbesondere Wohngebiete, Arbeitsstätten, Bildungsstätten, Einkaufsgelegenheiten, kulturelle, soziale und Gesundheitseinrichtungen, Sportzentren und Erholungsgebiete miteinander verknüpfen. Die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes wird aktuell von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ausgeschrieben und der ADFC hat zusammen mit Partnern einen Entwurf ausgearbeitet. „Dieser Entwurf ist kein fertiges und unverrückbares Werk, sondern eine detailliert ausgearbeitete Diskussionsgrundlage, welche die Zivilgesellschaft in den Planungsprozess der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz einbringt. In diesem Prozess werden die Verbände ihren Plan auch weiterentwickeln und ergänzen. INTELLIGENTE MOBILITÄT Der ADFC und seine Partner treiben mit ihrem Engagement den Radverkehr voran ‒ und damit einen von drei Bausteinen, aus denen sich das Mobilitätsgesetz derzeit zusammensetzt. Die weiteren Bausteine beschreiben allgemeine, verkehrsträgerübergreifende Ziele sowie den Öﬀentlichen Personennahverkehr. Künftig soll das Konzept um weitere Komponenten erweitert werden. Bausteine zu Fußverkehr und Intelligenter Mobilität, etwa dem Carsharing sowie der Digitalisierung, sollen einbezogen werden. Das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept wird ebenfalls in das Mobilitätsgesetz aufgenommen und eine wichtige Rolle spielen.

Die geplanten Bausteine sind große Arbeitspakete, die neben dem großen Potenzial auch reichlich Arbeit für die zuständigen Behörden mit sich bringen. Heinrich Strößenreuther drängt daher darauf, dass die Senatsverwaltung 70 neue Mitarbeiter einstellt. „Nur so ist der

Zeitplan meiner Meinung nach einzuhalten. Das Mobilitätsgesetz soll die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems in seiner Gesamtheit verbessert werden und bekräftigt das Ziel des Senats, spätestens im Jahr 2050 den motorisierten Verkehr in Berlin klimaneutral zu gestalten. Einige Punkte des Berliner Mobilitätsgesetzes decken sich damit mit einer Forderung des Umweltbundesamtes (UBA). Das Amt strebt ein Umdenken an: Mit der autogerechten Stadt soll bald Schluss sein, Tempo 30 innerorts zum Standard werden. Ferner soll die Straßenverkehrsordnung weniger autofreundlich werden sowie Rad- und Gehwege statt Parkplätzen gebaut werden. Kurzum ‒ es geht um den Rückbau der „autogerechten Stadt zum Wohle der Fußgänger. Als erste Bundesbehörde regt das UBA damit konkrete Maßnahmen in Städten für die lange vernachlässigten Fußgänger an.

„Berlin kommt mit dem Gesetz eine Vorreiterrolle in Deutschland zu“ Stefan Lieb, Fachverband für Fußverkehr Deutschland

EIN NEUES GLEICHGEWICHT Bis zur Umsetzung wird wohl noch viel Zeit vergehen, aber das Mobilitätsgesetz legt wichtige Grundlagen. Es steht dafür, ein neues Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern zu schaﬀen und auch den Radverkehr und den ÖPNV gesetzlich so zu regeln, wie es für den Autoverkehr schon lange selbstverständlich ist. „Das Mobilitätsgesetz ist aber kein Anti-Auto-Gesetz , betont Heinrich Strößenreuther in Richtung der Kritiker. Vielmehr sei es ein Schlüssel dafür, Fahrverbote künftig zu vermeiden. Außerdem: „Wenn wir es schaﬀen, einige Autofahrer aufs Fahrrad zu bekommen, dann ist mehr Platz auf den Straßen für diejenigen, die wirklich aufs Auto angewiesen sind. „Berlin kommt mit dem Gesetz eine Vorreiterrolle in Deutschland zu , freut sich Stefan Lieb, Geschäftsführer des Fachverbandes für Fußverkehr Deutschland. Gleichwohl mahnt er an, dass es noch einiges zu tun gibt. Die Schärfung der Ziele und die Anpassung des geplanten Zeitrahmens seien etwa relevante Stellschrauben. Torsten Weigel