ENTREVISTA

EDUARDO CORDEIRO DE ARAÚJO

Pioneiro do setor aeroagrícola

Filho de advogado, Araújo se apaixonou pela Agronomia, enquanto sonhava em ser piloto e acabou conciliando as duas coisas em mais de 50 anos ajudando a escrever a história da aviação agrícola brasileira

O HOMEM ESCOLHIDO PELO AVIÃO

AGRÔNOMO, EX-PILOTO, EX-EMPRESÁRIO, EDUARDO ARAÚJO PARTICIPOU DO INÍCIO DA ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA BRASILEIRA, APRENDEU COM PIONEIROS (E ELE PRÓPRIO FOI UM), AJUDOU A APRIMORAR O EMBRAER IPANEMA, FOI UM DOS FUNDADORES DO SINDAG, E ATÉ HOJE É SEU CONSULTOR, COMO UMA DAS PERSONALIDADES MAIS INFLUENTES DO SETOR

Aos 76 anos de idade, o gaúcho Eduardo Cordeio de Araújo tem sido, provavelmente, uma das personalidades mais influentes na aviação agrícola brasileira em mais de 50 anos. Tempo em que não só presenciou, como, em alguns momentos, influiu no nascedouro da regulamentação desse segmento e no início de sua organização institucional. Mais do que isso, participou diretamente do desenvolvimento e introdução no País das principais tecnologias que tornaram o Brasil o segundo país mais importante do setor no mundo. Nascido em um 4 de julho, filho de advogado e o penúltimo de quatro irmãos, Araújo se formou em Agronomia na Universidade Federal de Pelotas, sua terra natal. Em seguida, tornou-se também piloto agrícola, aliando suas duas paixões profissionais.

Conheceu o tenente-coronel Marialdo Rodrigues Moreira (e depois trabalhou com ele) quando o então oficial da Aeronáutica estava cedido ao Ministério da Agricultura para organizar a aviação agrícola nos escopos de legislação e políticas de governo. A partir daí, Araújo esteve no primeiro evento aeroagrícola realizado no Brasil (em 1971, em São Paulo), conheceu pessoalmente os pioneiros do setor no País e participou do início de sua organização institucional. Integrou a diretoria de todas as entidades nacionais e gaúcha – Anapla, Assupla, Fenag e Sindag, tendo participado também da criação do Ibravag.

Seu currículo abrange ainda a participação direta em uma fase importante para o aperfeiçoamento do então recém-nascido Embraer Ipanema, que por décadas tem sido o principal avião da frota brasileira sobre lavouras. Araújo foi também um dos responsáveis pela introdução no Brasil da tecnologia do DGPS – que tornou as aeronaves uma das plataformas mais seguras e eficientes para o trato de lavouras. E, de quebra, continua sendo um dos principais conselheiros do sindicato que abrange mais de 90% das empresas aeroagrícolas do Brasil e do Instituto que nasceu em 2018 para reunir o restante da cadeia em torno do setor e fomentar pesquisas e a multiplicação do conhecimento sobre a atividade. Não por acaso, em 2017, se tornou o ganhador nº 1 da Medalha Mérito da Aviação Agrícola entregue pelo Sindag como reconhecimento máximo aos personagens que realizaram grandes feitos pelo setor.

O senhor nasceu em 1945 (no dia 4 de julho), em Pelotas. É o filho mais velho? Viveu na cidade até quando?

Araújo - Sou o penúltimo (de quatro irmãos), o José (Cordeiro de Araújo, exassessor legislativo do Sindag) é o mais novo. Há ainda a Tirzah (Araújo Salazar) e Solon (Cordeiro de Araújo). Sou pelotense “de raiz”. Nasci em Pelotas, me criei em Pelotas e me afastei da cidade por apenas quatro anos em que morei em São Paulo. Depois retornei a Pelotas e aqui fiquei.

Qual o nome do seu pai?

Araújo - Meu pai se chamava José Silva de Araújo. Era advogado. O nome da minha era Matilde Cordeiro de Araújo.

Como foi que o senhor voltou seu olhar para o agro? Quando tinha 15 anos, ganhei uma bicicleta e, principalmente nos finais de semana (quando não tinha aula), ia pedalando para o aeroclube e ficava vendo os aviões decolando.

Araújo - Nós tínhamos, na casa de meu pai, um terreno enorme onde plantávamos arvores frutíferas e todo o tipo de horta. Meu pai gostava muito disso e eu costumava dizer que houve uma inversão de papéis: o Zé (que também é agrônomo) tinha mais vocação para advogado e meu pai para a agronomia. Mas eles trocaram e meu pai ficou advogado, mas sempre cuidando da horta. E nós acompanhando. Isso aí criou um certo gosto para a agricultura, embora em pequena escala. Mas influência maior veio de meu cunhado (Enrique Salazar Cavero), que era peruano e veio cursar Agronomia aqui em Pelotas. Quando ele ia para as aulas práticas, às vezes levava junto um de nós – eu ou o meu irmão mais velho, o Solon. Dessa convivência nasceu esse gosto pela agricultura, pelo agro, né. O qual eu

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nunca deixei.

Que idade o senhor tinha na época dessas saídas a campo?

Araújo - Acho que foi quando eu tinha 17, 18 anos. Um pouco menos, 15 anos... Começou com 15 anos.

Quando o senhor foi para a Faculdade de Agronomia, já convivia com o pessoal do Aeroclube?

Araújo - Aí aconteceu outra coisa interessante, pela qual, acredito, muitos colegas pilotos da ativa ou aposentados tenham passado também. Quando tinha 15 anos, ganhei uma bicicleta e, principalmente nos finais de semana (quando não tinha aula), ia pedalando para o aeroclube e ficava vendo os aviões decolando. Na época, havia três ou quatro linhas da Varig operando em Pelotas, com aqueles DC-3. Então, o programa meu e de um primo era irmos para lá ficar o sábado ou o domingo todo, ou em parte, admirando os aviões e conversando com o pessoal lá. Daí, quando entrei na faculdade, eu já tinha a firme ideia de fazer o brevê de piloto. Casualmente, encontrei lá (na faculdade) um colega na mesma situação (Moacir Correa) e que depois viria a se tornar comandante na Transbrasil. Hoje ele está aposentado, mas na época nós dois íamos lá para o aeroclube, vendo tudo, conversando com o pessoal, empurrando aviões, ajudando em tudo. Isso foi em 64 já, logo que entramos na faculdade. Em 65 eu tirei o meu brevê (de piloto privado).

Aí o senhor foi cursando a Agronomia também tentando fazer as horas para a licença de piloto comercial...

Araújo - Isso. Nós nem pensávamos em aviação agrícola, que praticamente não existia na região1 . Nós imaginávamos nos formar em (aviação) comercial. Queríamos, romanticamente pensando, o emprego de agrônomo que usasse o avião para se locomover de uma propriedade para outra. Isso nós nunca conseguimos. Mas já no final da faculdade, em 67, tivemos algumas palestras lá sobre a, ainda incipiente, aviação agrícola. Se não me engano, uma das palestras foi dada pelo Marcos Vilela, mas não tenho certeza. Isso nos despertou a possibilidade de uma porta para reunirmos Agronomia e Aviação.

(1) Apesar de Pelotas ter sido palco, em 19 de agosto 1947, da primeira operação aeroagrícola do Brasil – protagonizada pelo piloto Clóvis Candiota e pelo agrônomo Leôncio Fontelles, depois dos anos 1950 não havia nenhuma empresa aeroagrícola atuando no Estado.

O senhor chegou a conhecer o Clóvis Candiota na ocasião ou nessa época ele já estava afastado da aviação?

Eu não consegui, ao me formar no início de 68, nada que conciliasse a agronomia com a aviação. Então saí em busca de emprego onde houvesse

Araújo - Ele já estava afastado e não o conheci. Fui conhecê-lo naquela 1ª Reunião Anual dos Aplicadores Aéreos Brasileiros, em 1971 (de 9 a 18 de julho), no Parque Anhembi, em São Paulo.

Promovido pelo Ministério da Agricultura...

Araújo - Sim, o tenente-coronel Marialdo Rodrigues Moreira2 que organizou.

(2) Cedido pelo Ministério da Aeronáutica, Marialdo Moreira liderou a organização do setor aeroagrícola no âmbito governamental, bem como a elaboração da primeira legislação sobre o setor a partir de 1965 com a criação dos Cursos de Aviação Agrícola (Cavag), que formava pilotos. E do próprio Decreto-Lei nº 917, de 7 de outubro de 1969, que foi o primeiro regramento das operações aeroagrícolas no País.

O senhor saiu da faculdade, foi trabalhar em agronomia, mas ainda perseguindo a licença de piloto comercial. Já tinha a aviação agrícola como meta?

Araújo - Não como meta ainda, porque ela era muito incipiente. Em 67 não existia nenhuma empresa ou operadores privados de aviação agrícola no Rio Grande do Sul. Os únicos aviões agrícolas no Estado naquela época eram da Secretaria de Agricultura do Estado. E a Secretaria tinha aviões velhos, como o Dornier, o (Piper) PA-18. Eu vi o Dornier, mas não tive vontade de voar com ele porque era um avião meio estranho (risos). Mas, nessa época, a Secretaria de Agricultura comprou aviões Cessna AGwagon novinhos que faziam escala em Pelotas ou se baseavam na cidade, principalmente quando estavam fazendo semeadura de pastagem. Aí sim, entrávamos na cabine. Os pilotos eram muito camaradas e explicavam tudo para a gente. Fortaleceu aí a vontade de tentar, um dia, reunir as duas coisas.

Aí veio o Cavag de 1970, isso?

Araújo - Antes disso teve um intervalo. Entre 1967 e 1970, eu tive que completar as horas. Aí eu e alguns colegas nos tornamos “ratos de hangar”. É uma expressão que a turma da aviação conhece bem e pela qual a maioria passa: ficamos pelo aeroclube, já com a carteira de piloto privado e esperando oportunidades para pilotar aviões e somar horas de voo, que iam sendo registradas. Então eu consegui aumentar o número de horas até atingir as 200 horas que permitiam atingir o tempo de piloto comercial. Isso eu fiz ainda em 1970, já por começar o único Cavag realizado em Pelotas. Tive essa sorte porque na Fazenda Ipanema3 houve um problema qualquer, burocrático, e não houve o curso lá naquele ano. Então procuraram outro local e fizeram uma parceria com a Universidade de Pelotas. Eu acabei inclusive me envolvendo na mediação, já que conhecia todo o pessoal. Aí ainda fiz mais um pouco de horas para conseguir fazer o curso de piloto

CAVAG: o curso do Ministério da Agricultura ocorria apenas na Fazenda Ipanema, em Sorocaba/SP, mas teve, excepcionalmente, sua quarta edição transferida para Pelotas, com Araújo (segundo agachado, a partir da esquerda) integrando a turma de 1970

agrícola no final do ano.

(3) Mantida pelo Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento (Mapa) no atual município de Iperó, no interior paulista, a Fazenda Ipanema sediou o Cavag até 1991, quando o local foi desativado pelo governo federal. A formação de pilotos passou então para a iniciativa privada, por delegação do Mapa.

Quando o senhor conseguiu sua licença de piloto agrícola, começou logo a trabalhar como agrônomo e piloto?

Araújo - Aí tem uma etapa um pouco anterior. Eu não consegui, ao me formar no início 68, nada que conciliasse a agronomia com a aviação. Então saí em busca de emprego onde houvesse. Fui aprovado no concurso do então Inda, Instituto Nacional do Desenvolvimento Agrário no Estado. Não consegui colocação para as vagas, mas os primeiros excedentes foram admitidos para trabalharem como agrônomos na Ascar (Associação Sulina de Crédito e Assistência Rural, que em 1977 se uniu à Emater gaúcha, passando a se chamar Emater-RS/Ascar), de assistência técnica do governo do Estado. Aí fui fazer o curso de préserviço da Ascar. Meu destino aí, como de vários colegas agrônomos, seria o de me instalar em uma cidade qualquer do Estado para dar assistência rural para os agricultores. Era agronomia pura. Mas aí, nesse meio tempo, foram criadas duas empresas de aviação agrícola no Rio Grande do Sul: a Agroavião, que ficava lá em Carazinho, e, logo em seguida, aqui em Pelotas, foi fundada a Agroar Aviação Agrícola Regional Ltda. Esta era uma empresa com uma sociedade grande, de várias outras empresas ligadas à produção. Essa empresa era dirigida por um conhecido meu, o comandante Pinto, que hoje é falecido. Ele então me telefonou enquanto eu fazia o curso em Porto Alegre. Convidoume a voltar a Pelotas e assumir a responsabilidade técnica, como coordenador da empresa. Nessa época, a regulamentação (que passou a exigir a figura do coordenador e do técnico executor nas empresas aeroagrícolas) ainda não estava publicada, mas estava toda descrita no texto preparado pelo Marialdo (Moreira). Não preciso dizer que minha decisão não demorou cinco minutos para ser tomada.

Imagino (risos)

Araújo - Mas eu ainda tinha um certo compromisso com a Ascar, que estava me custeando o curso na capital. Eu me sentei com o coordenador e expliquei a situação, propondo-me a ressarcir o curso que havia feito até ali. Ele, felizmente, entendeu a situação. Eles (na Ascar) foram muito abertos e disseram que não iriam me segurar diante de uma oportunidade dessas. No dia seguinte, em 3 setembro de 1968, assumi como coordenador técnico da empresa aqui em Pelotas. Parênteses: sem entender nada ainda de aviação agrícola. Fui aprender depois. Eu lia muito sobre o tema, já que tinha vários livros. Mas foi aí que realmente começou meu trabalho como agrônomo ligado à aviação agrícola. Mas ainda não como piloto. Nessa época eu ainda não tinha as horas de comercial para ao menos fazer os voos vazios com o avião agrícola (de translado, onde é exigido ao menos a licença de piloto comercial). E muito menos os voos agrícolas (que só podem ser feitos com a licença especial para isso). Estava fazendo só o trabalho de agrônomo mesmo, vistoriando as lavouras, calibrando avião, dando instruções para o pessoal e tudo o

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mais da função. Mas fomos pioneiros na época. A primeira empresa, embora ainda nem previsto e nem obrigado pela legislação, a contratar técnicos agrícolas para acompanhar os aviões (como executores na equipe em solo) nas operações em campo. Ou seja, a figura do executor de aviação agrícola começou nessa época aqui em Pelotas. O coronel (na época major) Marialdo esteve aqui e passou uma semana nos visitando para saber como era a rotina nas operações, já que ele não entendia muito da prática de aviação agrícola. Naquela oportunidade, trocamos muitas ideias e algumas dessas foram incorporadas à legislação de aviação agrícola que temos hoje (que veio a partir de 1969).

O senhor menciona o comandante Lunardini como alguém que também o teria ajudado muito...

Araújo - O comandante César Lunardini era piloto de táxi aéreo, avião executivo. Ele era de Porto Alegre, já tinha bem mais idade do que eu e estava há bem mais tempo na aviação. Ele foi fazer o segundo Cavag e, quando estava lá (em São Paulo), ele foi contatado pelo nosso diretor para vir trabalhar aqui. Como pessoa e como piloto ele era fantástico. Além de ser um excelente amigo, companheiro bom de trabalho, era extremamente interessado em aprender coisas da aviação agrícola. Então, além dos ensinamentos que ele trouxe do Cavag, abastecia-se de literatura e tudo o mais. Assim, ele já sabia sobre aviação agrícola dez vezes mais do que tudo o que tínhamos só de literatura. Realmente, nos ensinou muita coisa. Tanto que o pessoal da Travicar4 deve se lembrar muito dele. O falecido Luis Boris (fundador da empresa), que teve uma relação muito próxima com o César Lunardini absorveu muitas ideias que depois possibilitaram à Travicar entrar no ramo da aviação agrícola. Até então a Travicar era uma retificadora.

(4) Travicar Tecnologia Agrícola, sediada em Porto Alegre.

Antes disso os equipamentos aeroagrícolas eram todos de fora do País...

Araújo - Todos de fora. A primeira empresa que começou a fabricar equipamentos para aviação agrícola no Brasil foi a Travicar.

Depois disso, o senhor foi ser executivo da Anapla (Associação Nacional dos Aplicadores Aéreos), confere?

Araújo - Isso também foi coisa que veio através do coronel Marialdo. Nós não o conhecíamos, mas ele esteve aqui em Pelotas por uma semana. A essa altura, eu já entendia bem mais de aviação agrícola e o diálogo fluiu bem melhor. Quando ele voltou para São Paulo e, depois de ter organizado a legislação do setor,

Mas o mais importante dessa relação é que o Marialdo e eu propusemos para a Embraer um estudo de mercado dos Ipanema. O início do modelo foi conturbado

passou a organizar o encontro de 1971 (a 1ª Reunião Anual dos Aplicadores Aéreos Brasileiros, no Anhembi), ele me convidou para ir lá fazer uma palestra. No encontro, eu falei sobre aplicação de produtos sólidos por avião, já que nessa época a gente fazia muita semeadura de pastagens e aplicações de ureia no arroz aqui no Sul. Nessa reunião é que estavam o Clóvis Candiota, o Marcos Vilela, o comandante Roque, que era da (antiga) Serrana (de Aviação Agrícola S/A). Estavam também o diretor da Corsário (Aviação S/A), que era então a maior empresa (do Brasil), o diretor Roberto Moura, da (Aeroagrícola) Caiçara, em Santos. Enfim, todos aqueles primeiros empresários da aviação agrícola. Então nessa reunião eu estreitei ainda mais as relações com o mundo aeroagrícola que eu conhecia pouco, já que ficava mais aqui em Pelotas. Nessa oportunidade, fui visitar a Embraer, que recém tinha sido fundada. Passei um dia lá na empresa e fiquei realmente admirado e entusiasmado. Mas voltei para a Pelotas e continuei trabalhando. Aí já voando, porque já havia conseguido em 70 a minha carteira de piloto agrícola. Fiquei voando e trabalhando como agrônomo aqui na Agroar até 1972. Então aquele pessoal que esteve na reunião de 1971 resolveu criar a Anapla (Associação Nacional de Operadores de Aviação Agrícola) e, como tinham me conhecido naquela reunião, convidaram-me para trabalhar na entidade como secretário-executivo.

E aí, depois de um tempo, o Marialdo foi buscar o senhor na Anapla...

Araújo - A Anapla funcionou pouco tempo, e o Marialdo... Sobre a Anapla, não vamos entrar em detalhes, mas ela se desviou um pouco do objetivo e eu me afastei. Pedi para sair da Anapla e o coronel Marialdo continuou um pouco. Ele não tinha função executiva na entidade, apenas de assessoria. Mas aí ele fundou uma empresa de consultoria e comercialização de material aeronáutico e me convidou a trabalhar com ele. Fizemos alguns serviços juntos, principalmente de organização da empresa e contatos com clientes. Mas o mais importante dessa relação é que o Marialdo e eu propusemos para a Embraer um estudo de mercado dos Ipanema. O início do modelo foi conturbado, com algumas críticas e rejeição. Em parte, porque, ao lançar o modelo, foi feita uma reserva de mercado que proibia a importação de aviões. A própria Anapla havia tentado viabilizar a importação de aviões e não havia conseguido. Já existiam uns 20 ou 30 Ipanema operando pelo País, os EMB- 200, e propusemos um estudo de mercado, contatando esses clientes para ver opinião deles sobre o avião e sugestões de eventuais melhorias, para colocar tudo em um relatório para a Embraer. Nós fizemos isso e aí vem uma parte pitoresca da história: o Marialdo conseguiu emprestado da empresa Aerotec, que era fabricante do Uirapuru, um biplace de treinamento, um avião emprestado. E fizemos boa parte desse trajeto

ETAPA: Araújo (direita) no dia de seu voo agrícola solo, ao lado do instrutor, o comandante Cézar Lunardini

Arquivo pessoal

pelo Brasil a bordo de um Uirapuru, nos revezando. Eu pilotava um pouco, depois o Marialdo outro tanto. Foi divertido e interessante. E, principalmente, produtivo. Colhemos muitas informações. A maioria desfavorável, porque o pessoal estava encantado com o AG Wagon (cuja importação estava proibida), que era um avião com 300 cavalos e 750 quilos de capacidade de carga. Enquanto o Ipanema tinha 260 cavalos e 650 quilos de carga. Além disso, o pessoal reclamava que era menos confortável, mais arriscado. Principalmente os pilotos iniciantes eram avisados pelos mais velhos “olha, cuida muito com esse avião, que ele é perigoso” ... Quando, na verdade, não era nada disso. Era um avião que, claro, tinha suas características. Mas dentro da categoria dele, era um bom avião.

Esse trabalho gerou um grande debate dentro da Embraer e eles resolveram adotar isso como sistemática. Então eu fui convidado a trabalhar na empresa para dar continuidade a esse tipo de trabalho, entre outros. Pedi licença ao Marialdo e ele entendeu que na Embraer eu teria um futuro melhor. Então, em 1973 fui para a Embraer, quando eu saí da parceria com o Marialdo, embora continuássemos sempre nos encontrando e trocando ideias. Principalmente em finais de semana. Minha trajetória na Embraer começou como um apoio técnico ao setor de marketing.

Mas o senhor também chegou a pilotar na empresa. Como foi essa etapa?

Araújo - Foi um desses acasos, quando uma coisa difícil de acontecer acontece, como trabalhar em um setor e atuar também em outros. Quando eu entrei na Embraer eu disse que, além da assessoria técnica agronômica para o Departamento de Marketing, eu gostaria também de voar o Ipanema. Eles me proporcionaram inclusive testar o avião para dar minha opinião. Mas existia um regulamento na empresa onde só podia trabalhar na função de piloto quem entrasse no Departamento de Ensaio em Voo. Eu estava em outro departamento. Então no início eu comecei atuando apenas... aliás, apenas não, porque só ali já tinha bastante trabalho: como agrônomo. Eu viajava muito, orientando o pessoal, colhendo impressões e discutindo com a Embraer quais sugestões eram ou não possíveis de aplicar. Era um trabalho muito interessante, mas eu não voava. O meu voo mais rotineiro na Embraer começou por acaso. A empresa tinha somente um piloto agrícola: o Roberto Araújo, já falecido, infelizmente. Eu me dava muito bem com ele. Estávamos sempre conversando e trocando ideias. Um dia, ele saiu da Embraer do dia para a noite, para trabalhar em outro lugar. Aí também, do dia para a noite, a empresa ficou sem ter piloto para fazer os voos de ensaio agrícola. A Embraer tinha outro piloto de teste, mas não era agrícola. E eles queriam um piloto agrícola para testar o equipamento agrícola. Os dois departamentos entraram então em acordo e eu fui autorizado a voar, temporariamente, os Ipanema. Isso enquanto eles selecionavam novos pilotos agrícolas, o que era um processo demorado em uma empresa tão grande. Assim, por dois ou três meses, ou mais, eu pude aproveitar a função de piloto de testes que era receber os aviões saídos da linha de produção, testá-los, anotar discrepâncias. Por exemplo, se o avião tem tendência para esquerda ou direita, se as características de estol com o aparelho carregado precisavam ser ajustadas. Mas foram pouquíssimos casos em que o avião saiu da linha de produção necessitando algum ajuste. Mas aí eu voei realmente bastante. Foi a época do lançamento do modelo EMB-200A. Quando os novos pilotos foram contratados, eu fiquei na reserva. Continuei registrado naquele departamento e, quando precisava, eu voava novamente. Eu voltei para o meu departamento. Mas aí surgiu, digo, avançou a ideia que já havia tido, de colocar o avião a serviço da tecnologia de aplicação. Tentar otimizar a distribuição de bicos, tipos

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de bicos, pressão de trabalho, largura de faixa. Enfim, uma série de coisas que não haviam sido contempladas no projeto do avião.

Isso coincidiu com um surto de encefalite nos municípios de Itanhaém, Peruíbe e Mongaguá, no litoral de São Paulo. Não sei bem quem fez o primeiro contato, se foi a Embraer ou a Sucen (Superintendência de Controle de Endemias do Estado). Mas o pessoal da Sucen era muito avançado, sem preconceitos (quanto a tecnologia) e ouviram falar (em literatura que falava sobre a possibilidade de controlar mosquitos com uso de avião). Então, eu fiquei uma semana mais ou menos lá com o pessoal da Sucen e do Instituto Biológico, planejando como seria essa operação piloto. O projeto então dividiu a área lá – o que foi uma proposta minha, inclusive: ao invés de se fazer toda a área de uma vez, separar uma área pequena primeiro, para ajustar inclusive largura de faixa – a literatura diferia, já que alguns (autores) falavam em 50 metros e outros mais. E nós então resolvemos fazer uma área piloto. Tudo ajustado e testada à eficiência, estenderíamos o trabalho, abrangendo então os municípios de Itanhaém e Peruíbe. Fizemos então três aplicações nessa área piloto, com o que eu considero um dos melhores trabalhos feitos em aviação agrícola. Pegou toda a cadeia, desde os sistemas tradicionais que usavam até a aplicação aérea. E resultou um relatório muito extenso, que foi aprovado no Congresso de Engenharia Sanitária no Rio de Janeiro (8º Congresso Brasileiro de Engenharia Sanitária e Ambiental, ocorrido na capital fluminense de 14 a 19 de dezembro daquele ano). Aliás, aqui, se me deres licença, abro parênteses para uma crítica.

Pois não...

Araújo - Esse é o único trabalho – de uso de aviões para controle de insetos adultos em área urbana – o feito no Brasil com princípio meio e fim. Ou seja, com o acompanhamento por sanitaristas, biólogos, médicos. Toda a possibilidade de avaliação foi feita nesse trabalho e com tudo posto no papel, com números e tudo o mais. E aqueles que hoje resistem em repetirmos esse trabalho, por exemplo, para o controle da dengue, não têm nenhum trabalho científico feito aqui no Brasil que prove o contrário. Dizem: “isso não funciona”. Mas não apresentam um trabalho que ateste que não funciona. Enquanto nós apresentamos um trabalho de fôlego que diz que funciona. Eu acredito que o método científico é que tem que valer. Então, se querem contestar, que façam um trabalho semelhante e provem que não funciona. É isso que o Sindag vem tentando fazer há décadas. Repetir esse trabalho há até uma unidade da Força Aérea especializada em aplicações contra mosquitos. Eles têm um conceito técnico mais consolidado, com protocolo de onde entra o terrestre e quando é usado o avião. Inclusive com um especialista (Mark Latham, diretor do Distrito de Controle de Mosquitos do Condado de Manatee) já tendo dado entrevista sobre isso para a Revista Aviação Agrícola (na edição nº 5) e relatando encontros anuais realizados lá para atualizar as novidades sobre a técnica. Aqui no Brasil, não se enxerga essa tática.

Realmente é uma situação diferente. Nos EUA há inclusive uma associação nacional de controle aéreo de mosquitos, com reuniões e publicações científicas. Inclusive o Sindag já expôs ao Ministério da Saúde que a ideia é fazer testes rigidamente acompanhados por médicos, biólogos, entomólogos, ecologistas. Enfim, toda a equipe que possa fazer essa avaliação juntamente com o pessoal que vai fazer as aplicações. Naquela oportunidade no litoral paulista, nós tivemos o apoio do doutor Waldemar Ferreira de Almeida, que era a maior autoridade na época na área de toxicologia. Ele apoiou a divulgação da operação, foi para a rádio explicar que as pessoas não precisavam ter receio, deixar as portas e janelas abertas. Foi um apoio institucional, ele era diretor do Instituto Biológico de São Paulo. Hoje carecemos de uma entidade de peso que dê o aval. Entidades como a Fiocruz combatem, porém cegamente, esse trabalho. É importante, ainda, acrescentar que, utilizando a técnica aprovada em Mongaquá – a área piloto –, o restante da área – municípios de Itanhaém e Peruíbe –, foram tratados na sequência, por aviões cedidos desta vez pelo Ministério da Agricultura.

Eu não diria que a aviação agrícola me procurou. Eu diria que é foi fator sorte. Realmente as coisas aconteceram inesperadamente...

para aprimorar a técnica ou ver se realmente o mosquito mudou, as condições ambientais mudaram e realmente não funciona mais. Mas combater o trabalho científico só com palavras não faz parte do procedimento científico.

Na aplicação terrestre, ou fumacê, como é comumente chamado, diz-se que ele funciona e não teve estudo, tanto que é usado atualmente. Enquanto no episódio da Baixada Santista as técnicas se completaram, não foi isso?

Araújo - Realmente, os trabalhos terrestres não têm avaliação nenhuma. Há alguns (estudos) que comparam tipo de produtos. Mas sem o fôlego que teve aquela pesquisa em São Paulo. Há (sobre os terrestres) no máximo relatos: “tal produto funciona assim ou assim”. Nos Estados Unidos,

Ainda dentro da Embraer, o senhor aprimorou ou testou técnicas de aplicação em lavouras normalmente não atendidas pela aviação agrícola. Como foi isso?

Araújo - Depois desse trabalho no litoral de São Paulo, a Embraer despertou para a importância de colocar o avião a campo para demonstrar sua eficiência. O que eu chamo de não só vender avião, mas vender a aviação agrícola. Ou seja, abrir mercado. Isso trouxe como consequência um pedido, não lembro

HOMENAGEM: recebendo a Medalha Mérito da Aviação Agrícola, do então presidente do Sindag Júlio Kämpf, que hoje dirige o Ibravag

se partido da Secretaria de Agricultura do Ceará ou da Embrapa, mas sei que foi um trabalho conjunto, que estavam tentando combater a antracnose nos cajueiros. Daí cogitaram o uso do avião para aplicação de fungicida, avião este – um Ipanema EMB-201 cedido pela Embraer. Fui deslocado para lá com uma equipe e fizemos uma reunião local para definir como seria o trabalho. Fizemos acho que cinco cidades, como Fortaleza, Pacajus, Aracati e Russas. Nessas cidades, foram escolhidas algumas áreas para fazer também um trabalho científico com estatísticas da Embrapa. Ficamos lá uns 45 dias fazendo um ciclo de três aplicações semanais em cada área. Foi um trabalho muito bom e que foi divulgado. Tanto que o representante da Secretaria de Agricultura do Ceará compareceu no simpósio que fizemos no Guarujá, em São Paulo (1º Simpósio Nacional de Operadores Aeroagrícolas, de 10 a 13 de maio de 1976), e expôs o resumo do trabalho, mostrando a eficiência do avião em vários aspectos. Eu ia me esquecendo de citar um fato pitoresco: uma das áreas atendidas lá era do maior produtor de caju do Brasil, seu Jaime (Tomás) Aquino (fundador da Companhia Industrial de Óleos do Nordeste – Cione). Ele apareceu na pista, meio assustado porque tinha uma área de floresta que estava sendo dizimada por uma lagarta. A infestação era impressionante e estava desfolhando tudo. Ele perguntou se poderíamos aproveitar a ida do avião para ajudá-lo. Consultei a Embraer, que concordou. Fizemos uma aplicação em ultrabaixo volume (casualmente, eu havia levado o equipamento). Foi gratificante, porque fizemos a aplicação de manhã e à tarde já se constatou a eficiência. Ele então, em agradecimento, presenteounos com 20 quilos de castanha de caju para cada um.

De lá, vocês foram fazer testes com aplicações aéreas em outras lavouras?

Araújo - Inclusive em uma importantíssima. Até a década de 70, a Embrapa era contra a aplicação aérea de fungicida em trigo. Dizia que não funcionava e nós tínhamos um problema sério de ferrugem em trigo. As cooperativas não contratavam o avião porque a Embrapa dizia que não funcionava. Então, fizemos um convênio Embrapa/Embraer para um experimento com acompanhamento científico para aplicação fungicida em trigo em Passo Fundo. Foi em 1977. Eu não trabalhava mais na Embraer, mas a empresa me chamou para fazer os voos desse avião lá. Fizemos aplicações por três anos seguidos. Funcionou bem e a Embrapa passou a recomendar o uso da aviação para aplicação de fungicida em trigo. Isso saiu em um relatório da Comissão Sul-Brasileira de Pesquisa de Trigo, não só recomendando o avião, como indicando os parâmetros de tamanho de gota, equipamento e tudo o mais. Foi um trabalho produtivo de abertura de mercado, o que eu continuo pregando até hoje. Teve também uma demonstração em 1978, onde a Embraer me chamou para acompanhar demonstrações do Ipanema no México. Ficamos 30 dias, eu, o piloto Godofredo, recém-contratado pela empresa e mais um engenheiro percorrendo o país.

Venderam o avião por lá? Qual foi o resultado dessa empreitada?

Araújo - Não se vendeu nada. Primeiro, porque o Ipanema não conseguiu aprovação das autoridades aeronáuticas locais. Talvez por pressão dos norte-americanos, que estavam vendendo por ali o Cessna, Pawnee e todos os mais. E depois houve fundação de uma empresa mexicana, a (Aeroservicios) Bárcenas, que se propôs a montar o avião CallAir, norte-americano. Depois não sei se ela continuou. Mas começou a fazer pressão, naturalmente, junto ao governo mexicano: ela montaria, faria o investimento, mas se garantisse uma certa reserva de mercado. Então o Ipanema acabou não indo para lá.

Como era na época a aviação agrícola do México. Era consistente?

Araújo - Era. Na época era, acredito, a segunda maior frota (mundial). Não tinha estatística, mas eles falavam em 800 a 1 mil aviões, enquanto o Brasil tinha umas poucas centenas, algo como 400 aviões.

Ainda na Embraer, o senhor participou da entrega técnica dos aviões comprados pelo Uruguai. O que o senhor lembra daquela ocasião? A piloto Mirta Vanni5 veio.

Araújo - Aquela vez da Mirta foi interessante. Ela chegou com mais nove pilotos para retirar dez aviões Ipanema. Eu fiz parte do grupo que fez o treinamento deles. Ficamos uma semana fazendo o chamado ground school, descrevendo o avião. A mim

EDUARDO CORDEIRO DE ARAÚJO

Pioneiro do setor aeroagrícola

tocava descrever como funcionavam os equipamentos agrícolas. Outra turma falava do motor e manutenção preventiva. Depois dos voos, o pessoal do ensaio em voo dava as orientações. Na entrega, conversamos com um por um. Tinha um piloto que era um abaixo dela (Mirta). Era um camarada muito bom, atilado e dava um suporte técnico importante para a senhora Mirta. Não lembro o nome, mas recordo que jantei com ele uma noite. Lembro que a presença do grupo deu uma repercussão muito grande na imprensa de São José dos Campos (onde fica a sede da Embraer). A novidade da entrega de aviões para o Uruguai, a mulher que era piloto e, mais ainda, chefe do grupo.

(5) A uruguaia Mirta Vanni Barbot foi a primeira mulher piloto agrícola do mundo e não só chefiou como ajudou a organizar o então serviço federal de aviação agrícola de seu país. Hoje com 96 anos, ela vive em Montevidéu e foi entrevistada para a Edição nº 2 da revista Aviação Agrícola, em 2018.

Quando o senhor saiu da Embraer foi para fundar uma empresa, isso?

Araújo - Eu saí da Embraer para fundar a Mirim Aviação Agrícola. Eu tinha alguns amigos que tinham sido clientes da Agroar e que plantavam arroz em Santa Vitória do Palmar. Tinha muita amizade com eles. Eram inclusive contemporâneos do curso de Agronomia e eles insistiram durante muito tempo para que viesse ajudá-los a fundar uma empresa. Aí fundamos a Mirim, em 1976. Na Mirim, eu trabalhei incialmente como piloto e agrônomo. Começamos com dois aviões e às vezes faltava um piloto. Depois que cresceu o número de aviões, eu fiquei só na parte de coordenação técnica. Mas eu exercia essa atividade paralelamente ao trabalho junto ao grupo produtor de arroz, aí, sim, na parte de agronomia. Foi o que me atraiu na volta ao Sul, esse trabalho de agronomia. Passei vários anos atuando na avaliação de lavouras, prescrição agronômica, compra de insumos, supervisão da aplicação. Até 1988, quando passei a trabalhar exclusivamente na Mirim, que já tinha 15 aviões.

O senhor também foi diretor técnico no Irga (Instituto Rio Grandense do arroz) também, né?

Araújo - Nesse meio tempo, atuando como agrônomo no condomínio Granja Mirim, na troca de diretoria do Irga, alguém sugeriu meu nome e foi aprovado. Fiquei um ano e meio trabalhando na função de supervisionar parte de pesquisa do Irga e sua assistência técnica. Quando mudou o governo do Estado, foi trocada a diretoria e eu saí. Eu atuava no Irga em paralelo à Mirim, embora tivesse saído do Condomínio. Saí da Mirim Aviação Agrícola em 1996, 20 anos após a fundação.

Foi com a fundação da Agrotec...

Araújo - Isso. Mas a minha saída da Mirim foi programada e planejada. Contratamos outro agrônomo, o Eugênio (Schröder), que está até hoje lá. Fomos preparando minha saída, mas com um prazo de três anos. Quando estava nesse preparo da saída, criei a Agrotec, que se destinava à formação de pessoal. Conseguimos delegação do Ministério da Agricultura e passamos a formar executores de aviação agrícola (especialização para técnicos agrícolas) e coordenadores de aviação agrícola (para engenheiros agrônomos). Isso inicialmente. Em 1995 surgiu o DGPS (equipamento de georreferenciamento via satélite com sinal diferencial, muito mais preciso e rápido) no Brasil. Para implantar o DGPS, os fabricantes, através de seus representantes no Brasil, quiseram fazer alguns testes e trouxeram o equipamento para Pelotas. Nós instalamos num avião da Mirim. Foram dois equipamentos que estavam, vamos dizer assim, em competição. Nós aprovamos um, que é Satloc, e passamos a dar assistência para o pessoal que operava. Dávamos os cursos e treinamentos. Em Pelotas, Brasil todo, Argentina e Uruguai. Em função desse trabalho, o fabricante nos convidou para fazer também sua comercialização. Assim, além de dar assistência para o pessoal, passamos a fornecer o equipamento. Antes disso, ainda fomos convidados a dar também assistência técnica eletrônica. Montamos uma oficina eletrônica e passamos a atender os operadores. Os aparelhos eram trazidos a Pelotas, mas também viajávamos para ir fazer correção in loco. Trabalhei na Agrotec por 15 anos, até 2010. Vendi a empresa aos colaboradores e ela continua funcionando até hoje.

Durante seu tempo de Agrotec, havia um parceiro inglês que ia com o senhor aos Congressos Sindag (hoje Congresso da Aviação Agrícola do Brasil). Quem era?

Araújo - No começo, tínhamos dois parceiros nas edições do congresso. Um da Inglaterra e outro dos Estados Unidos. O inglês vinha porque, isso eu não citei, passamos a representar também os atomizadores ingleses Micronair, em caráter exclusivo no Brasil. Então, nos eventos tínhamos o apoio de um técnico norteamericano da Satloc (EUA) e o outro da Micronair.

O senhor teve também a participação no nascimento do Sindag. Em 1991, em um evento da Fenag (Federação Nacional de Aviação Agrícola). O senhor também participava da Fenag naquele ano.

Araújo - Sim. Depois da Anapla, ficou uma certa lacuna no setor. Nesse meio tempo se criou, aqui no Rio Grande do Sul, a Assupla (Associação Riograndense de Aplicadores Aeroagrícolas). A exemplo dela, foram sendo criadas outras associações regionais. Então no 2º Simpósio Nacional de Aviação Agrícola, em 1980, em Foz do Iguaçu, resolveu-se criar a Fenag, juntando as associações estaduais e regionais6. Eu participei da reunião de fundação e passei a atuar na Fenag durante anos, ocupando vários cargos. Tivemos muitas idas a Brasília. A entidade funcionava, mal comparando, como o Sindag de hoje, mas com muito pouco recursos. Ela não representava as empresas, mas as entidades associadas. Daí, muitas discussões surgiram para se criar uma entidade que representasse, juridicamente constituída (coisa que a Fenag não era), a aviação agrícola e que diretamente congregasse as empresas. Isso acabou acontecendo somente em 1991, em São José do Rio Preto (São Paulo). A Fenag continuou a existir ainda paralelamente, mas transferiu toda a parte política jurídica ao Sindag, que iniciava então com 25

empresas. No sindicato aeroagrícola, também passei a desempenhar várias funções no passar do tempo. A última delas como diretor técnico e depois como consultor, que eu sou até hoje, com muito orgulho.

(6) Asapar, do Paraná; a Asamir, que abrangia empresa aeroagrícolas de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro; a Acoavi, do Centro-Oeste, e a Associação de Aviação agrícola do Nordeste (AQRAA).

Como o senhor avalia essa trajetória, do Sindag que viu nascer até a entidade que está aí hoje? E quais os próximos passos do setor?

Araújo - O Sindag de hoje não tem nem comparação com o Sindag daquela época. Ele é extremamente estruturado, extremamente agressivo (no bom sentido), criativo, procurando realmente grandes questões, desde a área política até a formação de pessoal. Eu vejo o Sindag como uma entidade exemplar. Só para comparar, no seu início, quando havia uma reunião em Brasília sobre aviação agrícola, precisávamos entrar em contato para dizer: “ó, não se esqueçam do Sindag. Gostaríamos de participar“. Hoje, o Sindag é que é demandado, é chamado a participar. E nas reuniões do qual participa é sempre citado. Então, eu vejo um futuro grandioso. Temos agora a criação do Ibravag (Instituto Brasileiro de Aviação Agrícola). É preciso uma certa criatividade, paciência e bom senso, que se está tendo, no sentido de separar bem a atribuição de uma ou outra entidade. Por enquanto, se está delineando que o Ibravag vai ficar mais com a parte de formação de pessoal, pesquisa e tudo mais (em capacitação e geração de conhecimento). E o Sindag ficará mais com a parte Jurídica (que é pesada), política e a assessoria aos operadores aeroagrícolas, onde está realizando um trabalho fantástico, muito bom.

Como é a rotina do senhor hoje? O senhor continua produzindo bastante, já que está em todos os grupos técnicos da entidade, e, quando alguém lhe pergunta algo, logo vem um parecer completo.

Araújo - Facilitou muito a questão do contato virtual. Eu já não tenho mais, por alguns problemas de saúde, condições de viajar tanto, toda hora, como ia às vezes duas a três vezes por semana a Brasília para reuniões. Isso eu não teria condições de fazer. Mas estou sempre antenado via computador. E, sempre que o pessoal pede alguma coisa, eu procuro atender dentro do possível. Mas sempre dou uma resposta, nem que seja “eu não tenho essa reposta”. Eu passo hoje 90% do tempo em Pelotas e, desses, 100% no computador. Faço questão de, sempre que possível, contribuir com o Sindag. Voluntariamente, como sempre fiz, e com muito gosto. Desde a criação da Anapla eu me convenci que, sem associativismo, a aviação agrícola não existiria. Precisa existir entidades fortes para apoiar o setor.

Ouvindo a história do senhor, dá a impressão que foi a aviação agrícola que lhe escolheu, e não o contrário. Nasceu na cidade berço do setor no Brasil, formou-se em Agronomia e as coisas foram acontecendo a ponto até do Cavag, que ocorria na Fazenda Ipanema, em São Paulo, ir até Pelotas em uma edição para o senhor participar...

Araújo - Eu não diria que a aviação agrícola me procurou. Eu diria que é um fator sorte. Realmente as coisas aconteceram inesperadamente e me levaram para o lado que eu queria. A vinda do Cavag para Pelotas foi devido a um problema que eles tiveram lá (em São Paulo) que impossibilitou a realização do curso de 1970 (na Fazenda Ipanema). Problemas de desavenças e nessa época o coronel Marialdo, que já nos conhecia, sugeriu o contato com Pelotas. Ele nos telefonou perguntando das condições aqui. “Pista tem, alojamento tem”, mas faltava conversar com a Universidade de Pelotas, para saber se eles respaldariam o curso. Precisavam desse convênio, um aval técnicocientífico. Aí eu falei com o Aeroclube e a Universidade. Claro que eu era o mais entusiasmado, já que, se não fizesse o curso em Pelotas, talvez não pudesse fazê-lo, já que minha atividade aqui impossibilitaria que eu ficasse fora por 45 dias. Foi muita coincidência, sorte e um pouco de rede de conhecimento que a gente tem que ter. Mas não me conformo até hoje da Fazenda Ipanema ter caído no esquecimento*. Ela poderia ser aproveitada pelo Ibravag e pelo Sindag em um convênio com o Mapa. Aproveitar que estamos em alta com possíveis patrocinadores (empresas que estão demonstram muito boa vontade). Poderíamos montar lá o que o Catô, o Carlos Heitor (de Oliveira Belleza, ex-presidente do Sindag), e eu chamávamos de Centro de Referência da Aviação Agrícola. Ali se poderia fazer reciclagem de pilotos, padronização de instrutores, pesquisas em convênio com Embrapa, para tecnologias de excelência em aplicações aéreas. Há uma estrutura se deteriorando, mas ainda em bom Estado.

Dá para dizer que é uma lacuna em aberto na história da aviação agrícola?

Araújo - É um tema de casa que falta fazer. O pessoal às vezes diz “tu és muito saudosista”. Mas 99% dos pilotos que fizeram Cavag ali se enquadrariam nessa categoria. Saudosistas. Também acham um absurdo o abandono da Fazenda onde aprenderam a voar e conheceram vários amigos. Uma estrutura pronta, que poderia estar prestando enormes serviços. A parte aeronáutica ainda preservada, com pista, hangares etc. Mas um hangar sendo usado como depósito de carros para serem leiloados. Isso é um absurdo.

Sobre a família: esposa, filhos, netos...

Araújo - Conheci minha esposa trabalhando na Embraer. Ela trabalhava no Setor de Engenharia, como secretária, e eu no Marketing. Nos conhecemos e, quando eu voltei a Pelotas, já vim acertado de que nos casaríamos. De fato, retornei a São José dos Campos em 1977 e nos casamos. Ela se chama Yayoi Matsumura de Araújo e é filha de japoneses. Tivemos dois filhos: o Ricardo, engenheiro de computação e professor na Universidade de Pelotas, de quem temos as netas Emília, de 11 anos, e Clarissa, de seis. Já a filha Márcia é nutricionista e mora em Porto Alegre. É casada com um piloto da Azul e dela temos os netos gêmeos Felipe e Rafael, de um ano e três meses.

aponte a câmera do smartphone e confira o vídeo com os principais momentos da entrevista

SUSTENTABILIDADE MS: SINDAG APOIA CAMPANHA QUE APROXIMA AGRICULTORES E APICULTORES

AGRO COOPERAÇÃO – UMA CONSCIÊNCIA, INÚMEROS BENEFÍCIOS É O TEMA DO PROJETO DO GOVERNO DO ESTADO E QUE ENVOLVE A AVIAÇÃO AGRÍCOLA NO FOMENTO A AÇÕES DE BOAS PRÁTICAS E COMUNICAÇÃO ENTRE AS PARTES NO MANEJO DE LAVOURAS E DE APIÁRIOS

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Fomentar a segurança operacional e boas práticas ambientais e sanitárias nas lavouras e na produção de mel do Estado, além de promover a boa convivência entre agricultores, apicultores e aviação agrícola. Esse é o foco do programa Agro Cooperação – lançado em setembro pela Secretaria de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar do Mato Grosso do Sul (Semagro), com apoio do Sindag. O projeto foi apresentado no dia 21, em uma live transmitida pela Semagro, onde foi mostrado o vídeo de lançamento da campanha (confira no QR Code nesta página). A ação abrange também agrônomos e técnicos que atuam diretamente nas lavouras ou em revendas de insumos e prevê ainda um calendário de treinamentos para o pessoal de todos os segmentos envolvidos na campanha.

A abertura da Agro Cooperação foi feita pelo titular da Semagro, Jaime Elias Verruck. Ele destacou que a campanha é um passo importante para ganhos na produção agropecuária e preservação ambiental no futuro. “A campanha contribui para o fortalecimento do agronegócio em bases sustentáveis para que a gente possa usar todos os mecanismos de forma integrada, gerando conscientização e educação sanitária e reduzindo conflitos”.

Para o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, a iniciativa “é de extrema importância” para o setor produtivo do Estado. “Para mostrar que todos somos do agro, que precisamos conviver de forma pacífica e organizada e que isso é possível de acontecer”, concluiu. Para completar, a campanha tem a participação ainda da piloto agrícola Joelize Friedrichs. A profissional representa o setor nas peças de divulgação da campanha, onde aparecem também um apicultor e um agricultor.

Os próximos passos do projeto terão a elaboração de um calendário de treinamentos para agricultores,

IMAGEM: Joelize aceitou representar o setor nas peças de comunicação da campanha, que prevê ainda vídeos, treinamentos e um aplicativo para mapeamento de abelhas profissionais da aviação agrícola e criadores de abelhas, além da comunicação com as revendas de insumos. A iniciativa prevê também a divulgação de uma série de vídeos e postagens em redes sociais e até a preparação de um aplicativo para facilitar o mapeamento de abelhas e a comunicação entre as partes para o manejo seguro das lavouras e dos apiários.

A campanha Agro Cooperação está sob a coordenação da Agência Estadual de Defesa Sanitária, Animal e Vegetal do Estado (Iagro) e conta com a parceria também do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg), Associação Nacional dos Distribuidores de Insumos Agrícolas e Veterinários (Andav) e apoio da Associação dos Engenheiros Agrônomos de MS (Aeams). A campanha envolve ainda a Câmara Setorial Consultiva da Apicultura do MS (Cseap) da Semagro. O diretor da Iagro, Daniel Ingold, salientou que a iniciativa é reflexo de uma filosofia de trabalho já adotada há tempo pela Secretaria e pelo instituto: “a Iagro não abre mão de sua missão como entidade reguladora e fiscalizadora. Mas o caráter orientador – que é mais do que agregador e conscientizador, também é um instrumento para o controle eficiente da sanidade agropecuária e da própria sustentabilidade ambiental no Estado.”

Aponte a câmera de seu celular para o QR Conde e confira o vídeo da campanha

SINDAG OBTEVE VITÓRIA ENQUANTO AGUARDA DECISÃO DEFINITIVA EM PROCESSO DE INCONSTITUCIONALIDADE CONTRA LEI MUNICIPAL

OTribunal de Justiça do Paraná concedeu, em setembro, liminar ao Sindag suspendendo uma lei do município de Iguaraçu (no noroeste do Estado) que proíbe o uso da aviação agrícola para o trato de lavouras em seu território. A suspensão vale até o julgamento do mérito do processo movido pelo sindicato aeroagrícola contra a restrição, que abrange o uso tanto de aeronaves quanto de drones. A decisão saiu no dia 20 e faz parte da ação que sustenta a inconstitucionalidade da lei iguaraçuense. No despacho, a desembargadora Regina Afonso Fortes, da 4ª Câmara Cível do TJ paranaense, considerou que, “a princípio, não poderia o ente municipal, definidos os critérios legais para a aplicação aérea de agrotóxicos em âmbito nacional, vedar a atividade por completo”.

Em janeiro, o TJ do Paraná já havia suspendido outra lei semelhante, dessa vez no município de Cianorte (também no noroeste do Estado). Conforme o assessor jurídico do Sindag, Ricardo Vollbrecht, essa vitória se somou a outra conquista ocorrida em setembro do ano passado, quando o Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu os efeitos de uma lei semelhante no município de Elias Fausto.

CONTRASSENSO

Vollbrecht lembra que, paralelo a isso, segue tramitando no Supremo Tribunal Federal (STF) a Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 667, apontando a inconstitucionalidade de leis que buscam proibir a pulverização aérea em municípios no País. A ADPF foi protocolada no STF pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), tendo o Sindag como amicus curiae – terceiro interessado, cujo conhecimento ou relação com o debate pode contribuir com a discussão. Aí também o principal argumento das entidades é o de que, sendo o setor aeroagrícola regulamentado por legislação federal, Estados e municípios poderiam complementá-la, mas nunca proibir a atividade.

Para o presidente do sindicato aeroagrícola, Thiago Magalhães Silva, tentar proibir a aviação agrícola é um contrassenso, oriundo quase sempre de estereótipos explorados no ambiente político. “Quase todos os projetos querendo proibir o avião apresentam como justificativa dados genéricos de riscos ou contaminação pelo mau uso dos produtos incluindo tratores e até bombas costais (que, aliás, são maioria no País)”, ressalta Magalhães. “Isso quando há dados”, completa o dirigente.

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NOVOS TEMPOS É O TEMA DO CONGRESSO AVAG 2022

A MENOS DE 300 DIAS DA VOLTA DE SUA EDIÇÃO PRESENCIAL, O EVENTO MÁXIMO DO SETOR AEROAGRÍCOLA TEM VANTAGENS PARA EXPOSITORES E NOVIDADES PARA O PÚBLICO QUE FOR EM JULHO A SERTÃOZINHO/SP

Novos Tempos. Este é o tema do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, anunciado em uma live transmitida pelo canal sindagbr no Instagram em 22 de setembro. A apresentação ficou a cargo da coordenadora administrativa do Sindag, Marília Güenter, e da coordenadora operacional do Congresso, Janete Lima. O encontro via web foi mediado pelo coordenador de Projetos do Ibravag, Rodrigo Almeida, e deu uma mostra dos preparativos em cada etapa nos menos de 300 dias até a volta da programação presencial, de 19 a 21 de julho, em Sertãozinho, no interior paulista (confira no QR Code).

As coordenadoras também anunciaram algumas novidades para o ano que vem, como inscrições gratuitas, uma área exclusiva para a mostra de drones e espaço com estandes virtuais (para as empresas que não puderem estar presentes com produtos ou pessoal). Isso, sem falar na Ilha das Pequenas Empresas (mesas com identificação das empresas para atender clientes e inserções no site do evento) e na mostra ampliada de aeronaves – com a preparação de uma pista de pouso aeroagrícola ao lado do Centro de Eventos Zanini (que sediará o Congresso).

ENTUSIASMO

Com isso, além do encontro máximo do segundo maior mercado aeroagrícola do mundo ter se mantido grande mesmo nas duas edições via web durante a pandemia (2020 e 2021), a aposta agora é de novos recordes da versão in loco. Porém, em um mundo que não é mais o mesmo. “Daí o tema”, explica Marília. A capitã dos preparativos para 2022 adianta que o evento terá algum caráter híbrido, embora valorizando muito o presencial. “A programação terá uma palestra de cada dia transmitida via web, além de flashes nos canais do sindicato aeroagrícola mostrando a movimentação no local.” Entra aí também o espaço dos estandes virtuais, junto a uma mostra de tecnologias, equipamentos e serviços com mais de 150 estandes físicos à disposição das empresas.

“Novos Tempos tem a ver com as mudanças pelas quais todos nós passamos nessa pandemia da Covid-19.” Ela lembra que as pessoas aprenderam a trabalhar de outra maneira com o virtual e cita vantagens como ganho de tempo e otimização de projetos de aprendizado – como o curso de MBA em gestão sustentável para o setor e as mentorias promovidos pelo Sindag na versão EAD. “Porém, todos passaram a valorizar mais o contato pessoal, as conversas e os abraços – e ansiar por isso, na medida em que os protocolos de segurança permitirem até o Congresso”, completou a coordenadora administrativa. Aliás, tempos novos até para a identidade visual do Congresso AvAg, que trocou o verde pelo azul como cor predominante. “Azul nos remete a sensações de segurança, confiança e saúde”, arrematou Marília.

Aponte a câmera para o QR Code e confira a live sobre o tema do Congresso

Expectativa é de que a movimentação no Centro de Eventos Zanini em 2022 supere os números de 2019, última edição presencial do encontro

AZUL

Identidade visual do Congresso ganhou nova cor refletindo o momento de retomada

DESCONTOS PARA QUEM ANTECIPAR RESERVA DE ESPAÇO NA MOSTRA

Sobre as reservas de estandes para a mostra técnica do Congresso AvAg 2022, o Sindag aposta em uma busca grande do presencial também pelos expositores. Tanto pelo aspecto humano quanto pela necessidade de apresentar inúmeras novidades tecnológicas a um setor em jejum de “ver de perto”. Em vista disso, a entidade preparou vantagens para quem antecipar sua reserva de espaço e anunciou um suporte extra aos expositores. No caso dos estandes, “quem reservar antes contará com preços diferenciados, poderá escolher entre os melhores espaços da feira, além de poder parcelar em mais vezes o pagamento – que deve ser quitado até julho de 2022”, explica a coordenadora Janete Lima.

Ela destaca ainda que os preparativos para movimentar os 12 mil m2 do pavilhão do Centro Zanini incluem assessoria aos expositores na configuração dos estandes e assessoria digital para materiais visuais. O plano prevê ainda treinamento para os expositores no uso das redes sociais e diversas ações antes, durante e depois da programação. Além disso, associados ao Ibravag ou ao Sindag têm 10% de abatimento no valor dos espaços e anúncios com descontos na revista Aviação Agrícola.

Para completar, alguns dos principais temas que estarão em debate no Congresso AvAg também já começaram a ser trabalhados nos meses pré-evento. Caso da live sobre Combate a Incêndios com o uso da aviação agrícola promovida pelo Sindag em seu canal no YouTube (veja no QR Code abaixo). A apresentação, no dia 9 de setembro, abriu o ciclo de encontros que, até a metade 2022 também falará sobre os parceiros já confirmados.

Aponte na câmera para acessar o vídeo da live sobre aviação agrícola no combate a incêndios

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SUCESSO DA EDIÇÃO WEB DE 2021 VITAMINOU EXPECTATIVAS PARA A VOLTA DO PRESENCIAL

Tendo atingido a marca de 4 mil acessos únicos em seu site e contabilizando 50 salas virtuais funcionando em três dias, com mais de 100 palestras e debates, o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2021 chegou ao final superando expectativas e rompendo barreiras. O evento reuniu 67 expositores na plataforma via web especialmente preparada para a programação. O balanço foi anunciado (e festejado) pelo presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, na solenidade de encerramento da programação, ocorrida em 22 de julho.

Magalhães encerrou edição web com balanço apontando mais 4 mil acessos únicos e já com boas-vindas de lideranças de Sertãozinho

“Pelo segundo ano (devido à pandemia da Covd-19), tivemos o Congresso no meio digital. Porém, completamente reconfigurado com uma nova plataforma virtual e participação simultânea de palestrantes dos Estados Unidos, Argentina, Uruguai e Brasil – todos falando a partir de seus países”, assinalou Magalhães. Com tudo isso, o evento também agigantou as expectativas com a volta do congresso presencial, então pela primeira vez anunciado oficialmente para ocorrer em Sertãozinho. Exatamente onde o evento havia tido seu maior público presencial da história em 2019.

No retrospecto, Magalhães ainda lembrou os 30 anos do Sindag, festejados em 19 de julho, além do centenário da aviação agrícola no mundo e 74 anos de Brasil, cujas datas seriam comemoradas nos dias 3 e 19 de agosto. O dirigente brasileiro também destacou a participação dos presidentes, diretores e outras lideranças das entidades coirmãs do Mercosul. Isso porque o evento web de 2021 abrangeu ainda o XXIX Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola, reunindo também a Federação Argentina das Câmaras Agroaéreas (Fearca) e Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa).

PATROCINADORES

A fala de encerramento do presidente do Sindag teve um agradecimento especial a todos os patrocinadores do Congresso, que ele citou nominalmente. Na categoria Silver: Air Tractor e CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos. Na categoria Bronze: BR Aviation, Pratt & Whitney e Sebrae. E, entre os demais patrocinadores, Avanti, Basf, Petroserv Syngenta, Travicar, Turbine Conversions e Zanoni Equipamentos. Agradeceu também aos expositores que apostaram no novo formato do Congresso. Falando pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag), o coordenador de Projetos da entidade, Rodrigo Almeida, destacou a importância da entidade também ter estado na programação de 2021 do Congresso AvAg. Criado em 2018, o Ibravag já havia estreado naquele mesmo ano no Congresso AvAg em Maringá/ PR. “Com toda a certeza, pudemos perceber que o calor humano não diminuiu”, completou.

Fechando a programação de encerramento do Congresso AvAg 2021, a cerimônia via web recebeu Sertãozinho, iniciando oficialmente os preparativos para o encontro do ano que vem. O vice-prefeito da cidade paulista, Ricardo Almussa, e o secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Sebastião Henrique Rodrigues Gomes, falaram ao vivo com o público da cerimônia, destacando a satisfação em sediar novamente o Congresso. “Endossamos as palavras do Thiago – sobre as grandes expectativas a respeito da volta do Congresso presencial no ano que vem, destacou Almussa. Torcendo pela provável volta da normalidade (fim da pandemia) até lá 2022, ele ainda emendou: “Estamos muito contentes de novamente sediar o evento.”

APRESENTAÇÃO: candidatos à premiação puderam defender seus trabalhos perante o Comitê Científico e o público CONGRESSO CIENTÍFICO TEM SEUS PRIMEIROS PREMIADOS

Outro destaque do Congresso AvAg 2021 e que deve ganhar corpo na edição presencial do ano que vem, em Sertãozinho, é o Congresso Científico da Aviação Agrícola. A iniciativa teve, na programação web deste ano, a primeira mostra de pesquisas inéditas, com premiação do 1º ao 3º lugar (respectivamente, de R$ 3 mil, R$ 2 mil e R$ 1 mil), além da de Menção Honrosa por Inovação. Os trabalhos foram exibidos durante o encontro aeroagrícola virtual e avaliados pelo Conselho Científico do concurso.

O Conselho, por sua vez, foi composto pelo coordenador do Congresso Científico, professor Maurício Pasini, além dos professores João Carlos Deschamps, José Carlos Christofoletti e do consultor Eduardo Cordeiro de Araújo, junto com os presidentes do Sindag, Thiago Magalhães, e do Ibravag, Júlio Kämpf. O grupo deu a vitória para a pesquisa Avaliação da deriva comparando o sistema eletrostático com bicos hidráulicos de pontas cônicas, do professor Alfran Tellechea Martini, da Universidade Federal de Santa Maria/RS.

Já o segundo lugar, coube à pesquisa Deposição de calda aplicada com aeronave remotamente pilotada na cultura da soja, do professor João Paulo Cunha, da Universidade Federal de Uberlândia/ MG. E o terceiro lugar ficou com o trabalho Aviação Agrícola – Tecnologia de aplicação aérea no controle da ferrugem asiática da soja, do engenheiro agrônomo Gustavo Peroba de Andrade, de Pelotas/RS. Além da premiação em dinheiro, todos os vencedores terão seus trabalhos publicados nas próximas edições da revista Aviação Agrícola (confira o primeiro na página 47).

O PRESENTE TRABALHO CONQUISTOU O 1º LUGAR NO CONGRESSO CIENTÍFICO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA 2021, OCORRIDO DENTRO DA PROGRAMAÇÃO DO CONGRESSO DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA DO BRASIL, POR SUA VEZ REALIZADO VIA WEB ENTRE 20 E 22 DE AGOSTO. A DISPUTA ENTRE AS PESQUISAS ACADÊMICAS E TÉCNICAS TEVE OITO PARTICIPANTES E TODOS PUDERAM APRESENTAR SEUS TRABALHOS NO ENCONTRO AEROAGRÍCOLA. A AVALIAÇÃO FICOU A CARGO DO CONSELHO CIENTÍFICO FORMADO POR DOUTORES E ESPECIALISTAS EM AGRONOMIA E VETERINÁRIA, ALÉM DOS PRESIDENTES DO SINDAG E DO IBRAVAG, COM PREMIAÇÃO PARA AS TRÊS MELHORES PESQUISAS E PARA A MENÇÃO HONROSA POR INOVAÇÃO.

AVALIAÇÃO DA DERIVA COMPARANDO O SISTEMA ELETROSTÁTICO COM BICOS HIDRÁULICOS DE PONTAS CÔNICAS

Autor

ALFRAN TELLECHEA MARTINI¹, LUIS ANTONIO DE AVILA², EDINALVO RABAIOLI CAMARGO² E ALAN SEJER POULSEN³

¹Universidade Federal de Santa Maria – Campus Cachoeira do Sul (UFSM – CS) (alfrantm@gmail.com). ²Universidade Federal de Pelotas (UFPel). ³Taim Aero Agrícola.

Com o avanço da tecnologia e da informação diversas são as pesquisas realizadas com o objetivo de desenvolver equipamentos para pulverização de produtos líquidos por via aérea e, assim, atender à qualidade das atividades e à sustentabilidade do setor agropecuário.

Ao longo dos anos, diversos equipamentos foram e ainda são utilizados para aplicação de produtos líquidos por via aérea, onde podem ser citados os bicos hidráulicos de jato cônico e de jato plano, sistemas eletrostáticos, atomizadores rotativos de tela e atomizadores rotativos de discos. Levando em consideração os bicos hidráulicos, existem para comercialização os de jato plano e os de jato cônico, os quais, de modo geral, trabalham com pressões menores e utilizam maiores volumes de calda, quando comparados com o sistema eletrostático e atomizadores rotativos (Bayer et al., 2011). No entanto, a pulverização eletrostática difere dos demais equipamentos por ser um sistema que aplica uma carga elétrica às gotas geradas pelas pontas de pulverização, fazendo com que estas migrem para as folhas das plantas por atração (Schröder e Loeck, 2006).

Dessa forma, o objetivo desse estudo foi avaliar a deriva ocorrida com a utilização de bicos hidráulicos com pontas cônicas e sistema eletrostático em aplicação aérea.

O estudo foi conduzido em parceria com as empresas Taim Aero Agrícola e Granja 4 Irmãos, localizadas no município de Rio Grande, RS. O delineamento experimental adotado foi inteiramente casualizado com quatro repetições. A área experimental foi demarcada em faixas, onde se criou uma linha de amostragem de 20 x 300 m. Os tratamentos foram compostos por dois equipamentos de pulverização: sistema eletrostático com volume de

Figura 1: Sentido de aplicação dos tratamentos e disposição dos coletores de deriva ao longo da faixa de avaliação

aplicação de 5 L ha-1 e bicos hidráulicos com pontas cônicas utilizando volume de aplicação de 15 e 20 L ha-1. Em todos os tratamentos, foi utilizado o fungicida azoxistrobina na dose de 100 g/i.a. ha-1 e óleo mineral parafínico na dose de 0,5% v.v., tendo como veículo a água.

Para ser realizada a avaliação da distância de deriva, bem como a concentração de agrotóxico em cada ponto de amostragem, foram utilizados coletores de vidro distribuídos horizontalmente sobre a superfície do solo (50m antes da faixa, na faixa de aplicação e aos 12.5, 25, 50, 75, 100, 150, 200 e 300m após a faixa de aplicação), alinhados com a direção do vento e perpendicular ao voo (Figura 1). A utilização de coletores nos 50 m antes da faixa de aplicação teve por objetivo verificar eventuais perdas de gotas no sentido oposto do vento. Após ser realizada a aplicação dos tratamentos, os coletores foram transportados para um ambiente fechado onde foi realizada a extração do fungicida utilizando-se 50 ml de acetonitrila. Posteriormente, as amostras foram encaminhadas para o Laboratório de Resíduos de Pesticidas – LARP da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). A determinação dos agrotóxicos foi realizada utilizando um sistema de cromatografia líquida acoplada à espectrometria de massas em série (UPLC-MS/MS) com limites de detecção (LOD) de 0,15 µg L-1 e quantificação (LOQ) de 0,5 µg L-1 .

As condições climáticas foram monitoradas durante o período da aplicação, com a utilização de dois termohigroanemômetros, das marcas Kestrel 4000® e Icel®, monitorando e armazenando dados de umidade relativa do ar, temperatura do ambiente, velocidade do vento e direção do vento a cada minuto.

A aeronave utilizada foi um Ipanema EMB-202 deslocando-se a uma velocidade de 176 Km h-1 e altura de voo de 2,5 m acima do alvo, com faixa de aplicação ajustada em 15 m. Ao utilizar o sistema eletrostático, a aeronave foi configurada com 44 bicos, com pontas de pulverização do tipo Teejet TXVK 6, ângulo das barras de 180º, regulado para gerar gotas finas, pressão do sistema de 467 kPa e corrente de 300 µA. Na barra esquerda, utilizou-se 4.800 volts de tensão e as gotas geradas foram carregadas negativamente, já na barra direita utilizou-se

6.000 volts de tensão e as gotas geradas foram carregadas positivamente. Ao utilizar o sistema de bico hidráulico com pontas cônicas, a aeronave foi configurada com 32 bicos com pontas de pulverização do tipo cônico Teejet D6 (45), ângulo das barras de 90º, regulado para gerar gotas médias, sendo que, ao utilizar volume de 15 L ha-1 a pressão utilizada no sistema foi de 333 kPa. Já para o volume de 20 L ha-1, a pressão utilizada foi de 433 kPa.

Considerando as avaliações de diâmetro mediano volumétrico e a densidade de gotas, foram utilizados papéis hidrossensíveis na faixa de aplicação, os quais, foram fixados horizontalmente em uma superfície de madeira sobre o solo. Posteriormente, foram analisados com o software Agroscan®, que permitiu a determinação das variáveis.

Após as avaliações, os dados foram analisados quanto a sua normalidade e homocedasticidade, sendo as variáveis submetidas à análise de variância (p≤0,05). As médias foram analisadas pelo teste de Tukey (p≤0,05) para as comparações de distância de deriva e pelo teste de Duncan (p≤0,05) para as comparações de diâmetro mediano volumétrico e densidade de gotas.

Ao comparar os equipamentos, pode-se observar que o maior percentual recuperado na faixa de aplicação ocorreu utilizando o sistema eletrostático com volume de aplicação de 5 L ha-1, quando comparado com os volumes de 15 e 20 L ha-1 utilizados no sistema de aplicação convencional onde observouse as maiores concentrações aos 12,5 e 25 metros após a faixa de aplicação (Tabela 1). Este resultado pode ser explicado pela heterogeneidade do espectro de gotas gerado pelo sistema de aplicação convencional (110 a 350 µm), o que possibilita que as gotas finas, menores que 150 µm sem cargas elétricas, sofram processo de deriva pelo arreste lateral possibilitado pela ação do vento (Schröder, 2002).

O sistema eletrostático caracteriza-se por gerar gotas de menor diâmetro, sendo que, por possuírem carga elétrica são fortemente atraídas pelo alvo que se deseja atingir, aumentando o percentual de coleta na faixa de aplicação e reduzindo o potencial risco de deriva (Schröder, 2004). Além disso, a pulverização com gotas de menor diâmetro apresentam melhores resultados, uma vez que sua eficiência biológica é maior com a utilização de caldas mais concentradas, resultado da redução do volume de aplicação (Schröder, 2004).

Tratando-se do diâmetro mediano volumétrico (dados não mostrados), pode-se inferir que os maiores valores de DMV foram observados nos tratamentos onde se utilizou bicos hidráulicos com pontas cônicas para ambos os volumes utilizados, os quais diferem estatisticamente da

Tabela 1: Deriva percentual de azoxistrobina, pulverizado por via aérea com equipamentos, eletrostático e cônico, representado pelo balanço de massa do agrotóxico quantificado em cada tratamento nos pontos de coleta.

pulverização com o sistema eletrostático. Os resultados obtidos estão de acordo com Sosbai (2018) ao descrever que as pontas hidráulicas de jato cônico geram gotas com diâmetro inferior a 300 µm. Já, o sistema eletrostático, por utilizar maior pressão no sistema e pela necessidade de gerar gotas menores, as gotas produzidas são de até 150 µm para atender a relação carga/ massa dessa gota.

Referências Bibliograficas

BAYER, T.; COSTA, I. F. D.; LENZ, G.; ZEMOLIN, C.; MARQUES, L. N.; STEFANELO, M. S. Equipamentos de pulverização aérea e taxas de aplicação de fungicida na cultura do arroz irrigado. Revista Brasileira de Engenharia Agrícola e Ambiental, v. 15, n. 2, p. 192-198, 2011.

SCHRÖDER, E. P. Pulverização eletrostática aérea: experiência e perspectivas no Brasil. Pelotas. Ed. do autor, 2002. 66 p.

SCHRÖDER, E. P. Aplicação em soja. Cultivar Máquinas, v. 58, 14 p. 2004. (Caderno Técnico).

SCHRÖDER, E. P.; LOECK, A. E. Avaliação do sistema de pulverização eletrostática aérea na redução do volume

Sendo assim, resultados permitem concluir que o sistema eletrostático apresenta maior deposição de produto na faixa de aplicação e menor deriva quando comparado aos bicos cônicos convencionais.

de calda e dosagem do herbicida glifosate. Revista Brasileira de Agrociência, v. 12, n. 3, p. 319-323, 2006.

SOCIEDADE SUL–BRASILEIRA DE ARROZ IRRIGADO – SOSBAI. Arroz irrigado: recomendações técnicas da pesquisa para o sul do Brasil. Farroupilha, RS - Cachoeirinha: SOSBAI, 2018. 205 p.