Cabina de Mando #75

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Noviembre - Febrero No.75

Mexicana de Aviación a 10 años del cese de operaciones

Especiales

Día de la Fuerza Aérea Mexicana 2021

Además...

De regreso a los cielos.

Tipos de Hielo

Despachador de Vuelos

Latinas en la Aviación

“Por el Progreso de la Aviación Mexicana”

Consejo Directivo Presidente

P.A. Heriberto Salazar Eguiluz

Vicepresidente

P.A. Luis René Rojas Bolaños Cacho

Tesorero

P.A. Ángel Domínguez Catzin

Subtesorero

P.A Joaquín Martín Ruíz Monroy .

Primer Secretario Propietario P.A. Alhelí Cárdenas Garza

Segundo Secretario Propietario P.A. Juan Manuel Chávez Trujillo

Primer Secretario Suplente P.A. Eizhen Gheber Aguilar Lino

Segundo Secretario Suplente P.A. Laura Margarita Gallart Ramos

Presidente de la Comisión de Vigilancia P.A. Adolfo Serrano Tavera

Vicepresidente de la Comisión de Vigilancia P.A. Gustavo Guillermo Ortega Berdejo

Secretario de la Comisión de Vigilancia P.A. Gerardo Dario Pliego y Moreno

Presidente de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Israel Liverant Goldberg

Vicepresidente de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Victor Jovany Vargas Alvarez

Secretario de la Comisión de Honor y Justicia P.A. Juan Carlos Da Silva Navarro

Consejo Editorial Director Editorial P.A. Juan Manuel Chávez Trujillo El Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. es una asociacíon civil constituída de acuerdo con la Ley de Profesiones y el Código Civil Vigentes, que apoya la publicación de artículos, a partir de experiencia y/o investigaciones de las personas que quieran compartir con la comunidad aeronáutica, en el esfuerzo continuo por fortalecer nuestra cultura de seguridad.

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Los Artículos contenidos en esta publicación son responsabilidad del autor.

Cabina de Mando está registrada en el Instituto Nacional del Derecho de Autor de la Dirección de Reservas de Derechos.

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CONTENIDO Editorial.

Editorial.

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De regreso a los Cielos Back to the Sky

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Despachador de Vuelos The Flight Dispatcher

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Mexicana de Aviación

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Latinas en la Aviación Latinas in Aviation

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Día de la Fuerza Aérea Mexicana 2021 Mexican Air Force Day 2021

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Tipos de Hielo Types of Ice

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Cabina de Mando TV

Cabina de Mando es una revista cuatrimestral editada y distribuida por el Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C., entre sus miembros colegiados y personal de la indutria aeronáutica nacional; con domicilio en Av. Palomas No. 110, Col. Reforma Social, Alcaldía Miguel Hidalgo, C.P. 11650, Ciudad de México. www.colegiodepilotos.org

CPAM

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Editorial Estimado Colega: Me es grato, presentar esta edición de la revista CABINA DE MANDO, la cual con mucho agrado elaboramos para ti.

Sin duda, este año será nuevamente de grandes retos para el mundo, en especial la aviación global atraviesa por tormentas nunca antes vistas, retos económicos, de salud pública, de cumplimiento con diferentes estándares de salud en los distintos países, y uno de suma importancia para nuestro gremio el cual es el laboral, hacen de este año que, las decisiones a tomar, deban de ser enfocadas no solo a la sobrevivencia de las líneas aéreas, sino que esta profesión continúe siendo atractiva para las futuras generaciones de Pilotos Aviadores.

Los pilotos hemos sido y seremos, un importante engrane en el regreso a la tan ambiciada normalidad, las líneas aéreas han encontrado un área de negocios muy importante en el movimiento de carga relacionada con el COVID 19, y los pilotos de todas las líneas hemos cooperado con lo necesario para hacer que, este tipo de vuelos sean posibles.

Para el CPAM la salud de los pilotos es primordial, requerimos de las autoridades que nos den la importancia que tenemos en la economia de nuestro pais, el cuidado que deben procurar hacia nosotros lo han marcado diferentes organismos como lo es la OACI y asociaciones como es IFALPA e IATA, donde se les solicita a los estados se sigan las recomendaciones para evitar que algún tripulante se contagie por una mala práctica en algún aeropuerto, donde aplicando estas recomendaciones se debe de evitar esta situación. Como sabemos, en nuestro país las medidas que se encuentran en el “CART Report” no se han seguido en lo que respecta a las tripulaciones. Otro gesto que nos gustaría ver, de parte de la Secretaría de Salud, es el otorgarnos a las tripulaciones nacionales, la prioridad en la vacunación, lo cual reduciría notablemente el riesgo que tenemos en el quehacer diario profesional.

El Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C., sigue trabajando muy de cerca con las autoridades Aeronáuticas, de Comunicaciones y de la Secretaría de Educación Pública y Profesiones, para lograr una aviación más segura, eficiente y digna para todos nosotros.

P.A. Heriberto Salzar Eguiluz Presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México

Reciban de su Colegio los mejores deseos para ustedes y sus familias.

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Editorial Dear Colleague: I am pleased to present this edition of CABINA DE MANDO magazine, which we are delighted to prepare for you.

Undoubtedly, once again this year will be one of great challenges for the world, especially for the global aviation industry, which is going through storms never seen before. Economic challenges, public health, compliance with different health standards in different countries, and one of utmost importance for our guild, which is the labor issue, mean that this year the decisions to be made must be focused not only on the survival of the airlines, but also on ensuring that this profession continues to be attractive for future generations of airline pilots.

The airlines have found a very important business area in the cargo movement related to COVID 19, and the pilots of all the airlines have cooperated with what is necessary to make this type of flights possible.

For the CPAM the health of pilots is paramount, we require the authorities to give us the importance we have in the economy of our country, the care they should seek towards us has been marked by different organizations such as ICAO and associations such as IFALPA and IATA, where the states are requested to follow the recommendations to prevent any crew member from being infected by a bad practice at an airport, where by applying these recommendations this situation should be avoided. As we know, in our country the measures contained in the "CART Report" have not been followed with regard to the crews.

Another gesture that we would like to see from the Ministry of Health is to give national crews priority in vaccination, which would significantly reduce the risk that we have in our daily professional work.

The Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C., continues to work closely with the Aeronautical and Communications authorities and the Ministry of Public Education and Professions to achieve a safer, more efficient and dignified aviation for all of us.

Best wishes from the CPAM to you and your families.

PA Heriberto Salzara Eguiluz President of the Colegio de Pilotos Aviadores de México A.C.

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Carta del editor Estimados colegas, finalmente llegamos al final de 2020. Un año que ha dejado a la aviación comercial terriblemente dañada, y también un año que ha obligado a todos los involucrados a realizar cambios en beneficio del futuro de la industria de la aviación. México está en un proceso de cambio, todos los involucrados en el tema están haciendo modificaciones que podrían ayudar a superar las pérdidas en un futuro inmediato y principalmente a hacer los cambios necesarios para contener la evolución del transporte aéreo, estas modificaciones no habían sido tan radicales y con tantos cambios desde lo que pasó con las Torres Gemelas en los Estados Unidos.

Esperamos que con estas modificaciones, el comienzo de 2021 sea menos desafiante en términos de cambios, en comparación con el año anterior.

Quiero aprovechar esta oportunidad para recordarles que puedes visitar nuestras redes sociales en las siguientes plataformas: YouTube, Instagram, Telegram y Twitter, donde estaremos compartiendo información importante contigo, así como temas específicos de interés que este revista tiene para ti. También en las redes sociales de la revista Cabina de Mando que hacemos con mucho cariño para ustedes.

Les deseo a ustedes y a sus familia, que se encuentren muy bien de salud.

Respetuosamente, P.A. Juan Manuel Chávez T. Director Editorial

Dear colleagues, we have finally reached the end of 2020. A year that has left commercial avia-tion terribly damaged, and also a year that has forced all of us involved to make changes for the benefit of the aviation industry's future. Mexico is in a process of change, all those in-volved in the matter are making amendments that could help overcome the losses in the im-mediate future and mainly to make necessary changes to hold the evolution regarding air transportation, these changes had not been so radical and with so many changes since what happened with the twin towers in the United States.

We hope that with these modifications, the beginning of 2021 shall be less challenging in terms of changes compared to the previous year.

I want to take this opportunity to remind you that you can visit our social media at the following platforms: YouTube, Instagram, Telegram and Twitter, where we will be sharing important in-formation with you, as well as specific topics of interest that this magazine has for you.

Also in the social media of the Cabina de Mando magazine that we make with much affection for you.

I wish you and your family the best of health.

Respectfully, P.A. Juan Manuel Chávez T. Editorial Director Cabina de mando No. 75

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De regreso a los cielos Por: José Luis Quiñones Para muchos como yo, la aviación no es solo una profesión y si una pasión.

Una vez titulado en ingeniería aeronáutica, empecé mi trayectoria profesional como Ingeniero de Operaciones y Adiestramiento en Mexicana de Aviación, sin duda una gran escuela para un ingeniero novato; durante mi primer día, recordé las palabras que alguna vez un profesor nos dijo, “van a terminar su escuela y cuando empiecen a trabajar, van a comenzar su carrera”.

En ese entonces empecé desarrollando procesos de operaciones de vuelo, haciendo cálculos de performance para los diferentes equipos, conviviendo con pilotos y aplicando nuevas técnicas de enseñanza durante los adiestramientos, además de estar aprendiendo junto con ellos en los simuladores de vuelo del B727 y A320, sin duda fue una experiencia invaluable.

Después de un tiempo se me presentó la oportunidad de formar parte del equipo de grupo Aeroméxico, iniciando en Alas de América como instructor de pilotos para Aerolitoral, puesto que disfruté durante muchos años donde los turbohélices Saab 340B y el Metro III/23 dominaban la aviación regional y además era cómplice de muchas hazañas de la planta de pilotos.

Dejé la instrucción y entonces formé parte del equipo Aerolitoral dentro del CCO como Ingeniero de Operaciones, muy gratas y grandes satisfacciones tuve en esa posición como parte del equipo de renovación de flota introduciendo los jets regionales E-145, siendo esto un parteaguas en lo que fue el gran momento de Aerolitoral pues se logró la primera certificación IOSA, la expansión de la empresa y su transición como Aeromexico Connect junto con la incorporación del E-190 consolidándose como la más importante aerolínea regional en México; Entonces obtuve una promoción para ejercer el puesto de Gerente de Adiestramiento Tripulaciones y junto con el equipo de pilotos con los que estaba rodeado nos hicimos sólidos y eficientes en muchos aspectos, esto son algunos de los muchos logros y experiencias que gracias a un gran equipo de trabajo fueron posibles.

Si bien mi desarrollo profesional estaba en un buen momento, muchas circunstancias a mi alrededor me llevaron a buscar nuevos horizontes para poder ofrecer a mi familia algo mejor, entonces decidí aplicar para obtener la residencia canadiense, una vez logrado este objetivo, renuncié a Aeromexico Connect y me mudé a mi nuevo país y empezar una nueva etapa desde cero.

Canadá, al ser un país abierto a la migración provoca que el mercado laboral sea muy competitivo, por ejemplo, para una buena posición en una prestigiada empresa, al aplicar, no solo compites con canadienses, sino también con europeros, otros latinos, asiáticos, etc. haciendo esto un proceso un poco más complicado de lo normal.

Se presentó la oportunidad a colaborar en Mechtronix, una empresa de mediana envergadura dedicada a la fabricación de simuladores de vuelo, estuve encargado del desarrollo de CBTs para pilotos, sin duda un buen comienzo llegando a un nuevo país. Mas adelante trabajé en una empresa de ingeniería relacionadas con el diseño de cartas de navegación y aproximación por instrumentos.

Posteriormente después de algunos años se abrió la oportunidad de regresar a trabajar en una línea aérea. Me incorporo al área de operaciones de vuelo de Air Transat, una de las mejores líneas aéreas canadienses, y entonces me siento de nuevo como en casa, haciendo lo que más me gusta y apasiona con la posición de Auditor de Operaciones de Vuelo, lo cual, me dio la oportunidad de conocer bien la estructura de la empresa, su filosofía y modelo de negocios, empecé a proponer algunas mejoras para el área de adiestramiento pilotos y estándares de vuelo, esto dio frutos y un año después me dan una promoción a la posición que tengo actualmente, Especialista en Operaciones de Vuelo y Performance, trabajando con los equipos B737NG, A321CEO/NEO y A330.

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Durante el último año se han contado muchas historias en torno al COVID-19; sin lugar a duda ha sido uno de los mayores retos que nuestra generación ha experimentado y que a muchos ha afectado en su salud tanto física como emocional, en lo económico entre otros y para los que estamos inmersos en el ámbito de la aviación ha sido de las peores crisis a nivel mundial que hemos enfrentado, hemos tenido muchas crisis y hemos salido adelante, pero esta es sin precedentes y aun no se le ve el fin.

Para mí no ha sido la excepción, después de estar 3 años colaborando en la aerolínea, donde el ritmo de trabajo no para, donde para nosotros las operaciones de temporada genera muchos retos pues el tener una flota de aviones durante el invierno y cambiarla durante el verano crear una logística especial, donde cada miembro del equipo ejecuta con precisión y empeño su trabajo para lograr el objetivo que es la satisfacción de nuestros clientes, donde nuestro modelo de negocio mayoritariamente es viajes de placer principalmente a destinos de playa y a muchos otros sitios vacacionales en Europa.

Todo este ritmo acelerado cambió para nosotros el 1 de abril del 2020, cuando la crisis sanitaria estaba apenas empezando. Los directivos habían evaluado minuciosamente las opciones y lamentablemente nos anunciaban que para esa fecha se tendría la suspensión indefinida de todos nuestros vuelos, situación sin precedentes donde los cincuenta aviones de nuestra flota se pondrían en tierra y muchos de nosotros nos quedábamos sin trabajo de manera temporal pero indefinidamente, no nos quedaba otra opción, solo esperar a que las cosas mejoraran pronto.

Tuvimos que preparar todo para el cierre de la operación, cancelar planes, postergar proyectos y anticipar el retiro de la flota A-310 que se despediría de la aerolínea sin la debida ceremonia que bien se había ganado por tantos años con la empresa siendo un icono para nosotros.

Finalmente, después de casi tres meses de espera e incertidumbre, llegó la ansiada llamada, se había tomado la decisión de volver a operar, no como antes, sería con muy poco personal y con una flota reducida, retomando labores con la mejor actitud y esperando que se acabara la pesadilla por la que la industria aérea estaba pasando y deseando mejoras en todos los aspectos para ir incorporando más aviones y personal poco a poco.

Experimenté una inmensa emoción sin saber lo que tenía enfrente, desde el punto de vista operacional, romper esa inercia de no volar representaba dos retos enormes, por un lado, el punto de vista recurso humano: las tripulaciones de vuelo, el asegurar que los pilotos que se habían descalificado (la gran mayoría) llevaran a cabo su adiestramiento respectivo en tiempo y forma para recuperar su capacidad. Coordinar con la autoridad aeronáutica la expedición de documentos y llevar un seguimiento adecuado y minucioso para no incurrir en ilegalidades.

Por otro lado la flota de aviones, si bien durante el periodo que estuvieron los aviones en tierra, contaron con los respectivos servicios de mantenimiento preventivo y correctivo, sin embargo, la historia era diferente del lado de operaciones de vuelo, una vez definidos que aviones empezarían la operación y las rutas, tenía que ponerme en contacto con los proveedores de servicio de bases de datos de navegación para su activación y posteriormente la carga al aviones, crear las actualización las bases de datos de aeropuertos, los manuales operacionales y de navegación para las actualizaciones de las EFBs a bordo de los aviones, entre otras actividades para el éxito del reinicio de las operaciones.

Actualmente con personal limitado y enfrentando los cambios impredecibles que se tienen día a día no permiten la adecuada planeación a corto-media plazo, nos corresponde adaptarnos a la “nueva realidad” que ya es parte de nuestras vidas, además de la operación hay que buscar nuevas alternativas y mejoras de lo que se tiene para poder seguir siendo competitivos con el esquema actual, retomar proyectos que contribuyan al ahorro de costos operacionales sin descuidar la seguridad y en apego al cumplimiento de las regulaciones.

El reto es adaptarse… volver a despegar y ver la estrella de Air Transat brillar muy alto!

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Back to the sky!

By José Luis Quiñones For many like me, aviation is not just a profession but a passion. Once I graduated as aeronautical engineering, I began my professional career as Operations Engineer and Training Support at Mexicana de Aviacion, without a doubt a great school for a rookie engineer, during my first day I remembered the words that a professor once told us, "you are going to finish your school and when you start working, you will begin your career." I started developing flight operations processes, doing performance calculations for different aircraft types, dealing with pilots, and applying new teaching techniques during training, also learning together with them in flight simulators such as B727 and A320, it was a unique and invaluable experience.

After a while the opportunity arose to be part of Aeromexico’s team, starting in Alas de America as Ground School Instructor for Aerolitoral, position that I enjoyed for many years where the Saab 340B and Metro III/23 turboprops dominated the regional aviation and also be accomplice with many of the pilot’s experiences.

I left the instructor position to become part of Aerolitoral’s team within the OCC as Flight Operations Engineer, I have many pleasant and great memories in that position, being part of the fleet renewal team introducing the E-145 regional jets, this was without a doubt a great moment for Aerolitoral. We achieve the first IOSA certification, the expansion of the company and its transition to Aeromexico Connect along with the incorporation of the E-190, consolidating itself as one of the most important regional airline in Mexico. I had a promotion to perform the role of Flight Crew Training Manager and the team of pilots with whom I was surrounded made us solid and efficient in many aspects, these are some of the many achievements and experiences that were possible thanks to a great team.

Although my professional development was in a good moment, many circumstances around me led me to seek new horizons outside my country and to be able to offer my family something better. I decided to emigrate to Canada, I resigned from Aeromexico Connect, once I obtained the Canadian permanent residence, I moved and started from scratch.

Canada, a country open to migration that causes the labor market to be very competitive, for example for a good position in a prestigious company, by applying you not only compete with Canadians, but also with Europeans, other Latinos, Asians, etc. making the process a little more complicated than normal.

The opportunity arises to collaborate with Mechtronix, a medium-sized company dedicated to the manufacture of flight simulators, I was in charge of the development of CBTs for pilots. A good start arriving in my new country. Later I worked in an engineering company related to the design of navigation and instruments approach charts.

Later, after a few years, the opportunity to work on an airline opens. I joined the flight operations team at Air Transat, one of the best Canadian airlines. I feel like home again, doing what I like what I am passionate about, the position of Flight Operations Auditor gave me the opportunity to know well about the company’s structure, its philosophy and business model, I proposed some improvements for the pilot training area and flight standards, this paid off and a year later I got a promotion to position I currently hold as Specialist Flight Operations and Performance, in B737NG, A321CEO / NEO and A330 aircraft types.

During the last year, many stories have been told around COVID-19. Without a doubt, it has been one of the greatest challenges that our generation has experienced and that has affected many in their health, morals, and economics among others. For those of us who are immersed in the aviation field, it has been one of the worst worldwide crises that we have faced, we have had many and we have moved on, but this is unprecedented, and the end is not yet in sight.

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For me it has not been the exception, after 3 years collaborating with the airline, where the work rhythm does not stop, the seasonal business model creates many challenges because having a fleet during the winter and changing it during the summer creates a special logistic where each member of the team executes with precision and commitment to achieve the objective: the satisfaction of our clients, where our business model is mainly leisure travel to beach destinations and many other vacation spots in Europe.

All of this fast pace changed for us, on April 1st 2020, when the health crisis was just starting. The managers had meticulously evaluated the options and unfortunately, they announced that by that date there would be an indefinite suspension of all our flights, an unprecedented situation where fifty aircraft in our fleet were grounded and many of us were left without work, temporarily but indefinitely, we had no choice but to wait for things to improve soon.

We had to prepare everything for the closing of the operations, cancel plans, postpone projects and anticipate the retirement of the A310 fleet that would say goodbye to the airline without the due ceremony that had been well earned for so many years with the company being an icon for us.

Finally, after almost three months of waiting and uncertainty, the long-awaited call arrived, the decision had been made to operate again, not as before, it would be with very few personnel and with a reduced fleet. Starting with the best attitude and hoping that the nightmare that the airline industry was going through would come to an end and wishing for improvements in all aspects to gradually incorporate more planes and personnel.

I experienced an immense emotion without knowing what was in front of me, from the operational point of view, breaking that inertia of not flying represented two enormous challenges, on the one hand from the human resource point of view: the flight crews, ensuring that the pilots who They had been disqualified (the vast majority) will carry out their respective training, in a timely manner to regain their capacity. Coordinate with the aeronautical authority the issuance of the documents and carry out an adequate and meticulous follow-up to avoid incurring in illegalities.

On the other hand, the aircraft fleet, although during the period that the aircraft were on the ground, had the respective preventive and corrective maintenance services, the story was different from the flight operations side, once it was defined which aircraft type would start and the definition of the routes I had to contact the navigation database service providers for their activation and create then upload it to the aircrafts, create the airport database updates and navigation manuals to carry out updates on EFBs. Currently with limited staff and facing the unpredictable changes occurring every day that do not allow adequate planning in the short-medium term, we have to adapt to the “new reality” that is already part of our lives. In addition to the day-to-day operation, we have to look forward to new alternatives and improvements to allow us to remain competitive with the current scheme, develop projects that contribute to saving operational costs without neglecting safety and in compliance with regulations.

The challenge is to adapt ……… take off again and see Air Transat’s star shine high!

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El Despachador de Vuelos El mejor aliado de las tripulaciones

Por: Gabriel Herrera En las operaciones aéreas, cada despegue y cada aterrizaje es una operación exitosa. Si bien es cierto que en ocasiones pudiera parecer

algo rutinario, ¿alguna vez te has preguntado qué hay detrás de cada vuelo planeado? ¿Quién colabora con la tripulación para una efectiva toma de decisiones?

Justamente esta es la labor que desempeña un oficial de operaciones asignado a una Oficina de Despacho de Vuelos y Control Operacional, comúnmente llamado “despachador de vuelos”; figura silenciosa, a veces poco conocida, pero imprescindible para acompañar al capitán desde tierra.

Los despachadores de vuelo son parte fundamental para la planificación y desarrollo de las operaciones aéreas en las aerolíneas; es el encargado de realizar los preparativos de un vuelo y el responsable, en conjunto con el capitán, del mismo en todas sus fases. Podría decirse que la Oficina de Despacho de Vuelos y Control Operacional es la “cocina” donde se prepara el “plato fuerte” mientras los pasajeros esperan su vuelo, las tripulaciones se dirigen a sus aeronaves, y el día transcurre… Es a esta oficina donde llega todo tipo de información de diferentes áreas de una empresa, siendo recopilada y evaluada por el despachador y, una vez que concluye su análisis, elabora y distribuye el plan de vuelo. A continuación, es presentado al capitán para su validación, y así garantizar que el vuelo se realice en óptimas condiciones.

Elaborar un plan de vuelo es una labor que requiere constante capacitación, destreza, capacidad de comunicación y resolución de problemas. Desde el punto de vista de seguridad, un plan de vuelo correctamente concebido debe ser capaz de proponer al piloto al mando las mejores opciones en caso de acontecer cualquier tipo de improvisto que pudiera surgir; por ejemplo, condiciones meteorológicas no pronosticadas, desvíos a aeropuertos alternos por pasajeros enfermos o insubordinados a bordo, fallas de mantenimiento, condiciones aeroportuarias, entre muchísimas más. Nada puede quedar a la improvisación, ya que en todo momento se debe proporcionar al piloto al mando información confiable que le ayude a tomar la mejor decisión en el menor tiempo posible; y ahí, justamente, radica la relevancia del despachador.

Ahora bien, la labor del despachador no culmina cuándo ha entregado el plan de vuelo; ya que, gracias a la tecnología con la que contamos en tiempos recientes, se ha logrado incrementar la conciencia situacional de este, permitiéndole monitorear de forma más detallada el progreso de un vuelo y así, brindando un mejor acompañamiento a las tripulaciones. La sofisticación de estos sistemas de “Flight Tracking” regularmente incluyen sistemas de alertamiento que permiten al despachador detectar cualquier anormalidad que pudiera influir en el desarrollo del vuelo (como condiciones meteorológicas adversas y NOTAM’s generados de última hora), a la vez que permiten cumplir con las recomendaciones emitidas por la OACI en este sentido. Una vez que el vuelo ha llegado a su puerta de embarque en el aeropuerto de destino, la función del despachador ha concluido.

Dado lo anterior, es sumamente relevante que el despachador cuente con la debida capacitación. Regularmente, los despachadores son capacitados en diversos campos, como rendimientos, meteorología, mercancías peligrosas, normatividad, navegación, factores humanos, entre otros; además de complementarse con un vuelo de familiarización en la cabina de una aeronave una vez al año, en el cual pueda observar y familiarizarse con todas aquellas acciones que correspondan al ejercicio de sus funciones, permitiéndole, a la vez, interactuar de manera directa con la tripulación y percatarse del impacto y magnitud de sus decisiones al ejercer su labor.

De este modo, al conjuntarse la capacidad y destreza del despachador, con la pericia y experiencia del piloto al mando, así como la adecuada capacitación en sus respectivos campos de acción, es posible tener casos de éxito cada que una aeronave despega y/o aterriza, siempre encaminados a una operación segura.

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The Flight Dispatcher:

the crew's best ally

By Gabriel Herrera

In air operations, every takeoff and landing is a successful operation. While it may seem like a routine at times, have you ever wondered what is behind every planned flight? Who collaborates with the crew for effective decision making?

This is precisely the job of an operations officer assigned to a Flight Dispatch and Operational Control Office, commonly called "flight dispatcher"; a silent figure, sometimes a little unknown, but essential to support the captain on the ground.

Flight dispatchers are a fundamental part of the airlines' planning and development of air operations; they are in charge of making the flight preparations and are responsible, along with the captain, for all stages of a flight. It could be said that the Flight Dispatch and Operational Control Office is the "kitchen" where the "main course" is prepared while the passengers wait for their flight, the crews go to their aircraft, and the day goes by... It is in this office where all kinds of information from different areas of a company arrive, being compiled and evaluated by the dispatcher and, once his analysis is concluded, he prepares and distributes the flight plan. It is then submitted to the captain for validation to ensure that the flight is carried out under optimal conditions.

Making a flight plan is a task that requires constant training, skill, communication and problem solving skills. From a safety point of view, a properly conceived flight plan must be capable of offering the pilot in command the best options in case of any type of unexpected event that may arise; for example, unforeseen weather conditions, deviations to alternate airports due to sick or insubordinate passengers on board, maintenance failures, airport conditions, among many others. Nothing can be left to improvisation, since the pilot in command must be provided with reliable information at all times to help him make the best decision in the shortest possible time; and that is precisely the relevance of the dispatcher.

However, the dispatcher's work does not end when the flight plan has been delivered; thanks to the new technology available nowadays, the dispatcher's situational aware-ness has been increased, allowing him/her to closely monitor the progress of a flight and thus, providing a better support to the crews. The sophistication of these "Flight Tracking" systems regularly includes alerting systems that allow the dispatcher to detect any abnormality that could affect the development of the flight (such as adverse weather conditions and last minute NOTAM's), while complying with the recommenda-tions issued by ICAO in this regard. Once the flight has arrived at its gate at the desti-nation airport, the dispatcher's role is over.

Given the aforementioned, it is extremely important that the dispatcher has the proper training. Dispatchers are regularly trained in various fields, such as performance, meteorology, hazardous materials, regulations, navigation, human factors, among others; in addition to being trained with a familiarization flight in the cockpit of an aircraft once a year, in which they can observe and become familiar with all the actions that apply to the performance of their duties, allowing them to interact directly with the crew and become aware of the impact and magnitude of their decisions in the execution of their work.

This way, by combining the capacity and skill of the dispatcher with the expertise and experience of the pilot in command, as well as adequate training in their respective fields of action, it is possible to have success in each takeoff and/or landing of an aircraft, always aiming for a safe operation.

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Mexicana de Aviación a 10 años del cese de operaciones.

Por: Cap. Juan M Chávez • Comandante Fam A320

Siendo una de las empresas mas antiguas del mundo y la más antigua de Mexico, la compañía Mexicana de aviación se fundo el 12 de Julio de 1921, se enfrento a un cese de operaciones el pasado 28 de Agosto del 2010.

Historia En el año de 1925 Sherman Fairchild compró el 20% de las acciones con la introducción del Fairchild FC2 en el año de 1928, para febrero de 1929, el pionero en la aviación comercial, emprendedor y fundador de Pan American World Airways Juan Terry Trippe, obtuvo la mayor parte de las acciones de la compañía mexicana, para entonces así, abrir su primera ruta a los estados unidos operando desde la ciudad de Mexico a Brownsville, Texas con escala en Tuxpan y Tampico en aun Ford Trimotor al mando de Charles Lindberg quien realizo el primer vuelo en esta ruta.

En la siguiente década, la Compañía Mexicana de Aviación tuvo una gran expansión de destinos y una mejora en su servicio , gracias a la asociación con PanAm, las rutas partiendo delos estados unidos alcanzando destinos en centro America y el caribe, Mexicana se convirtió en la primer aerolínea extranjera en volar a Los Angeles, California comenzando el día 3 de enero del ano de 1936.

Para la década de los años 40s, las rutas domesticas se fortalecían con destinos a Monterrey, Nuevo Laredo y Merida, utilizando aviones como los Douglas DC-2 que después fueron reemplazadas por los Douglas DC-3 y finalmente incorporando los DC-4, los cuales les permitían realizar vuelos directos entre la Ciudad de Mexico y Los Angeles, en los Estados Unidos.

En los años 50, la Compañía Mexicana de aviación se modernizó con las aeronaves Douglas DC-6 que eran un poco mas grandes que sus predecesores los DC-4, los DC-6 podían tener pesos máximos de hasta 107,000 libras o 49 toneladas, algunas aerolíneas Europeas los utilizaron para servicios transoceánicos. En esta década los vuelos con destino a san Antonio Texas, siendo uno de los destinos mas icónicos en las rutas a ese gran estado en los estados unidos por parte de las aerolíneas mexicanas aun a la fecha.

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La era del Jet, se inicio con 4 aeronaves De Havilland el día 4 de Julio de 1960, de fabricación inglesa, el Comet nació como el primer jet comercial, con los motores dentro de las raíces de las semi- alas y con cabina presurizada, se realizo el vuelo inaugural con destino a Los Angeles California, en medio de una etapa muy compleja en los términos de situación financiera. Aun y con las dificultades económicas, la Compañía Mexicana de Aviacion, continuo con su crecimiento y modernización, recibiendo sus primeros Boeing 727-100.

El Boeing 727-200, una aeronave de cabina angosta con 3 motores, con empeñare en “T”, podía llevar hasta 134 pasajeros dividía en dos clases y hasta 155 en solo

una clase, por hasta 2,550 millas o 4,720 kilómetros, siendo una aeronave de mediano alcance la que también marco gran parte del desarrollo de la Compañía Mexicana de Aviacion.

Iniciando la década de los 70s, mexicana comenzó con los vuelos a San Juan, Puerto Rico, ruta que se mantuvo sin interrupción, ya con 19 aeronaves de este tipo, se convirtió en el operador mas grande en Latinoamérica en ese momento. Marcando historia también con la incorporación del simulador de vuelo en la ciudad de Mexico, mexicana se convirtió en el operador más grande de 727s fuera de los Estados Unidos.

Al inicio de los 90s llegaron grandes cambios para Mexicana, servia a14 destinos en los Estados Unidos y se inicio con la modernización de la flota adquiriendo los primeros Airbus de fabricación europea y los Fokker 100s, en esta década, la gran devaluación de la moneda mexicana, impacto grandemente a las aerolíneas, para que así, el gobierno tomara el control de las aerolíneas. Las rutas que dejaron de ser importantes en cuanto al ingreso, obligaron a el retiro de sus aeronaves DC-10, abriendo una ventana de oportunidad para los vuelos hacia los países de Sudamerica como Argentina, Chile y Peru con la incorporación de los Boeing 757-200s. En esta década, Mexicana abrió su camino a través del internet, con la pagina web que pronto tendría su centro de reservaciones en linea. Una parte muy emblemática de esta década fue el diseño de de los empenajes coloridos.

Para el inicio del siglo XXI Mexicana se encontraba en pleno crecimiento, retiro sus aeronaves 727s después de haberlas operado por mas de 40 años, siendo reemplazadas por la familia Airbus 320, teniendo únicamente para sus vuelos de largo alcance el Boeing 767, los cuales fueron introducidos en el año de 2003, desafortunadamente los cambios en la aviación debido a los acontecimientos en Nueva York en el año del 2001, trajo nuevamente conflictos financieros a todas las aerolíneas en el mundo.

Mexicana de Aviación cambio el nombre de su subsidiaria Aerocaribe por “Click Mexicana” y la promovió como de bajo costo, en el año de 2005 cambio su emblemático símbolo por uno mas moderno con colores como el azul obscuro y letras azules en fondo blanco.

Aún y con el anuncio del gobierno mexicano, que indicaba que las aerolíneas serian privatizadas, fue hasta el 2005 cuando CINTRA vendió a Mexicana y su subsidiaria, a la cadena de hoteles Mexicanos el Grupo Posadas por un monto de 165.5 millones de Dólares. Mexicana continuo con su desarrollo para que durante su periodo de crecimiento abriera nuevas rutas de largo alcance hacia destinos como España, el Reino Unido y Brasil, utilizando aeronaves 767-200 ER y los Airbus 330-200.

El 3 de Agosto del 2010 en Mexico y en los Estados Unidos, con una deuda reportada de125 millones de dólares, Mexicana entró al Concurso mercantil para poder reestructurar las operaciones de negocio.

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El día 27 de Agosto del 2010, Mexicana de Aviacion anuncia las suspensión indefinida de sus operaciones a partir del día siguiente, el día 28 de Agosto del 2010, las operadoras subsidiarias como Mexicana Click y Mexicana Link, también suspenden las operaciones.

Recuerdo cuando ingrese a Mexicana de Aviación el día 9 de Noviembre de 1981 como “P3” o Segundo Oficial del B-727 100/200, tuve la oportunidad de volar esa aeronave por 20 años, los cuales fueron muy complejos debido a las condiciones económicas que se presentaron sobre todo a principios de los 90’s ya que el país s enfrentaba a una gran devaluación de la moneda y Mexicana había iniciado con la modernización de su flota introduciendo los F-100 y los A-320 fam. Recuerdo que los hoteles de pernocta cambiaron radicalmente, ademas de otras condiciones que nosotros como gremio aportamos para que la aerolínea fuera sustentable.

Desafortunadamente también a finales del año 2010 después de haber tenido una década de apertura de nuevas rutas a Europa y Suramérica con la introducción de las aeronaves B-767 200/300 y finalmente los A-330 el tiempo de mexicana llegaba a su fin como hasta ahora conocemos, recuerdo que el día 26 de Agosto realizamos un vuelo el cual se desarrollo de manera normal saliendo de Mexico con destino Dallas Forth Worth en Texas, USA. Despegamos con solo poco mas de 30 pasajeros, recuerdo que nuestras operaciones seguían dando el servicio no solo de la mejor calidad sino de la mayor seguridad sin importar la calidad precaria en la que ya nos encontrábamos debido a las condiciones precarias de ingresos, sino también de prestaciones, las cual generaban gran preocupación por el futuro de los ingresos de todas las familias que dependíamos de Mexicana de Aviacion.

Fue así que a la llegada de ese vuelo asignado a la tripulación conmigo al mando, realizamos nuestra operación de manera normal, fuimos a presentar nuestros documentos como es de costumbre a migración y a las aduanas de los estados unidos, para que a nuestro regreso ya en la cabina de pilotos, el personal del aeropuerto que atendía nuestra operación, nos hizo mención que ese era el ultimo vuelo de la estación ya que cerraría indefinidamente y que nuestro regreso a la Ciudad de Mexico seria con un vuelo completamente vacío, sabíamos que la noticia llegaría por como se habían presentado las cosas en los últimos meses de ese ano pero no esperábamos que se hiciera realidad, ya que teníamos la esperanza que todo se arreglara.

Realizamos nuestra operación de manera normal y partimos después de una despedida seria, llena de incertidumbre y con gran tristeza por parte de todos los que éramos empleados de una de las aerolíneas más antiguas del mundo. El vuelo se llevo a cabo de manera normal y a nuestra llegada, nos informaron que todas las tripulaciones se encontraban en el estacionamiento propiedad de nuestro sindicato y que ahí obtendríamos información de lo que seguía.

Tristemente después de una espera de varias horas, llego el comité ejecutivo representante de todos nosotros ante la compañía Mexicana de Aviacion para darnos la información que la aerolínea no contaba con la posibilidad de continuar las operaciones y que seria puesta en tierra.

Sin embargo la gran mayoría nos quedamos con lo mas valioso de esa familia de aviación que duró varias décadas entregando el mejor servicio de a bordo y la seguridad en las operaciones que realizaba, ademas de lo mas importante para mi que fue un gran grupo de amistades en los que figuran pilotos como Heladlo Peña Duque que hoy vuela en Qatar como Comandante de A-320, Hector Hiroshi Morita Ohori quien vuela hoy para la Aviación Ejecutiva y de Jaime Pérez Sánchez piloto retirado, entre otros que me brindaron toda su amistad y gran cariño al largo de casi 30 años que le di de mi vida a la aviación en CMA.

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Ten years later: Mexicana de Aviación

By Capt. Juan M Chávez • Comandante Fam A320

As one of the oldest companies in the world and Mexico's first airline, Mexicana de Aviación was founded on July 12, 1921, and faced a shutdown on August 28, 2010.

History In 1925, Sheman Fairchild bought 20 % of the shares of the company and later, in 1928, the Fairchild FC2 was introduced. In February 1929, the commercial aviation pioneer, entrepreneur, and founder of Pan American World Airways, Juan Terry Trippe, obtained the majority of the shares of the Mexican company, to open the first route to the United States; operating from Mexico City to Brownsville, Texas with a stopover in Tuxpan and Tampico in a multi-engine Ford with the captain Charles Lindberg as pilot in command, who made the first flight on this route.

The following decade, Mexicana Airlines had a great expansion of destinations and an improve-ment in its service, thanks to the association with Pan-Am. Routes departed from the United States with several destinations in Central America and the Caribbean. Thus, on January 3, 1936, Mexicana became the first foreign airline to fly to Los Angeles, California.

By the 1940's, domestic routes were strengthened with destinations to Monterrey, Nuevo Laredo and Merida, using aircrafts such as the Douglas DC-2, which were later replaced by the Douglas DC-3 and finally the DC-4, which allowed them to make direct flights between Mexico City and Los Angeles, in the United States.

In the fifties, the company was updated with the new Douglas DC-6, which were slightly larger than their DC-4 predecessors.

The DC-6s could have maximum weights of up to 107,000 pounds or 49 tons; some European airlines used them for transoceanic services. In this decade, flights to San Antonio, Texas began; being one of the most iconic destinations on routes to that great state in the United States by Mexican airlines even to this day The Jet era began with 4 Havilland aircrafts on July 4, 1960. The Comet, an english manufacture aircraft was born as the first commercial jet; with the engines in the root of the wings and with pressurized cabin.

The inaugural flight was made to Los Angeles, California, in the midst of a very complex stage in terms of financial situation. Even with the economic difficulties, Mexicana de aviación continued its growth and modernization, receiving its first Boeing 727-100s.

The Boeing 727-200 also made a great statement in Mexicana Airlines' development. A narrowcabin aircraft with 3 engines and a "T" empennage, it was capable of carrying up to

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134 passen-gers in two classes and up to 155 in only one class, for up to 2,550 miles (4,720 kilometers) being a medium-range aircraft.

In the early 70's, Mexicana began flights to San Juan, Puerto Rico, a route that remained uninter-rupted.

Already with 19 aircraft of this type, it became the largest operator in Latin America at that time. Also making history with the incorporation of the flight simulator in Mexico City, Mexicana became the largest operator of 727's outside the United States.

Big changes came for Mexicana in the early 1990s. It served 14 destinations in the United States and also began fleet modernization, acquiring the first Europeanmade Airbus and Fokker 100's.

In this decade, the large devaluation of the Mexican currency greatly impacted the airlines, so the government took control of them.

The routes that ceased to be important in terms of income, forced the retirement of their DC-10 aircraft, opening a window of opportunity for flights to South American countries such as Argenti-na, Chile and Peru, with the incorporation of Boeing 757-200's.

Among other things of this decade, Mexicana opened its way through the internet, with their web page that would soon have its online reservation center.

A very emblematic part of this decade was the design of the colorful empennage.

By the beginning of the 21st century, Mexicana was in full growth. It retired their 727's after having operated them for more than 40 years, being replaced by the Airbus 320 family and having the Boeing 767 only for its long-range flights, which were introduced in 2003.

Unfortunately in this decade, aviation also underwent changes due to the financial conflicts caused by the events that occurred in New York in 2001.

Mexicana de Aviación changed the name of its subsidiary Aerocaribe to "Click Mexicana" and promoted it as a lowcost airline. In 2005 it changed its emblematic symbol to a more modern one with dark blue colors and blue letters on a white background. Even with the Mexican government's announcement that the airlines would be privatized, it was not until 2005 that CINTRA sold Mexicana and its subsidiary to the Mexican hotel chain Grupo Posadas for US$165.5 million. Mexicana continued its development so that during its growth period, it opened new longrange routes to destinations such as Spain, the United Kingdom and Brazil, using 767-200 ER and Air-bus 330-200 aircraft.

On August 3, 2010 in Mexico and in the United States, with a reported debt of US$125 million, Mexicana entered into insolvency proceedings in order to restructure its business operations.

On August 27, 2010, Mexicana Airlines announced the indefinite suspension of its operations as of the following day; on August 28, 2010, subsidiary operators such as Mexicana Click and Mexicana Link also suspended operations.

I remember when I joined Mexicana de Aviación on November 9, 1981 as "P3" or Second Officer of the B-727 100/200; I had the opportunity to fly that aircraft for 20 years, which were very complex due to the economic conditions that arose, especially at the beginning of the 90's, since the country was facing a great devaluation of the currency and Mexicana had begun to modernize its fleet by introducing the F-100 and the A-320.

I remember that the hotels changed radically, in addition to other conditions that we, as a union, contributed to make the airline sustainable.

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Unfortunately also by the end of 2010 after having had a decade of opening new routes to Europe and South America with the introduction of the B-767 200/300 aircraft and finally the A-330, Mexicana's time was coming to an end as we know it today, I also remember that on August 26th we made a flight which developed normally; leaving Mexico with destination Dallas Forth Worth in Texas, USA. We took off with only a little more than 30 passengers, I remember that our operations continued to provide not only the best quality service, but also the highest safety regardless of the precarious quality in which we already found ourselves due to the precarious conditions of income, but also of benefits, which generated great concern for the future of the income of all the families that depended on Mexicana Airlines.

Thus, upon arrival of the flight assigned to the crew with me as pilot in command, we carried out our operation in a normal manner. We presented our documents as usual to immigration and customs of the United States, so that upon our return, already in the cockpit, the airport staff who attended our operation, mentioned to us that this was the last flight of the station as it would close indefinitely and that our return to Mexico City would be with a completely empty flight. We knew that the news would come because of the way things had been going in the last months of that year, but we did not expect it to come true, as we had hoped that everything would be fixed.

We carried out our operation normally and departed after a serious farewell, full of uncertainty and with great sadness on the part of all of us who were employees of one of the oldest airlines in the world. The flight proceeded normally and upon our arrival, we were informed that all the crews were in the parking lot owned by our union and that we would get information about what was next.

Sadly, after a wait of several hours, the executive committee representing all of us at Mexicana Airlines arrived to inform us that the airline was unable to continue operations and would be grounded.

We all keep the most valuable part of that aviation family that lasted several decades providing the best onboard service and safety in the operations it performed, in addition to the most important thing for me, which was a great group of friendships that include pilots such as Heladio Peña Duque, who today flies in Qatar as captain of A-320; Hector Hiroshi Morita Ohori, who today flies for Executive Aviation and Jaime Perez Sanchez, retired pilot; among others who gave me all their friendship and great affection throughout almost 30 years that I gave my life to avia-tion in CMA. This is the story 10 years after the shutdown of the company Mexicana de Aviación, which on August 27th celebrated another anniversary of the almost complete suspension of operations, as this company is still operating MRO Services, which is responsible for maintenance services and painting, repair, among other aspects. Nowadays, the company is looking for investors to resume operations, wishing them success and wishing this airline to soar through the sky again.

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Día de la Fuerza Aérea Mexicana 2021 -106 Años de surcar los cielos.

-Nuevas instalaciones para cumplir con su misión.

•Texto y Fotografías Víctor Hugo Gutiérrez González

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El pasado miércoles 10 de febrero, en la Base Aérea Militar núm. 1, en el Municipio de Tecámac, Estado de México, se llevó a cabo el acto conmemorativo del 106 Aniversario de la Fuerza Aérea Mexicana, encabezado por el C. Presidente de la Republica.

Este año, la conmemoración del Día de la Fuerza Aérea Mexicana, tuvo una connotación especial, pues fue la inauguración y entrega de las nuevas instalaciones de la Base Aérea Militar Núm. 1 “General de División Piloto Aviador Alfredo Lezama Álvarez”, iniciando con el aterrizaje de una aeronave 737-800 de la Fuerza Aérea Mexicana, en la nueva pista construida para el uso militar, y que forma parte del complejo militar; en la aeronave viajaba el Titular del Ejecutivo, así como diversos miembros del gabinete.

Previamente a la inauguración se ofreció a los asistentes un desayuno conmemorativo al aniversario de la institución armada, en el cual el Presidente López Obrador estuvo acompañado por los secretarios de la Defensa Nacional, General Luis Sandoval González; y de Marina, Almirante José Rafael Ojeda Durán, así como el GobernaDía de la Fuerza Aérea Mexicana Foto Presidencia dor del Estado de México, Lic. Alfredo del Mazo, así como un selecto grupo de invitados especiales, del Gobierno, Fuerzas Armadas, y de la Industria Aeronáutica, entre ellos, el P.A. Heriberto Salazar Eguiluz, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México.

El comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, General de División, Piloto Aviador José Gerardo Vega Rivera, dirigió unas palabras a los asistentes, donde resalto los números de la FAM en la presente administración: “En la presente administración hemos efectuado 136 mil horas de vuelo en más de 100 mil operaciones aéreas dentro y fuera del territorio nacional, en actividades de reconocimiento, erradicación de plantíos de enervantes por aspersión aérea; vigilancia de ductos de Petróleos Mexicanos; transporte de brigadistas de la Comisión Nacional Forestal y descarga de agua para combatir incendios en el estado de Oaxaca; y traslado de 450 toneladas de despenas, víveres e insumos diversos y 10 equipos de bombeo de alta capacidad con motivo de las inundaciones en los estados de Tabasco y Chiapas para auxiliar a la población civil de estas entidades, mediante la aplicación del Plan DN-III-E, así CASA 295 FAM Foto Hugo Gutierrez como cinco vuelos internacionales transportando más de 58 toneladas de ayuda humanitaria a países hermanos de Centroamérica”.

En el mismo discurso, resalto la participación de la mujer en las Fuerzas Armadas, al indicar que actualmente en la Fuerza Aérea hay en activo 35 mujeres pilotos aviadores, meteorólogas y controladoras de vuelo, y próximamente egresarán por primera ocasión 54 mujeres sargentos segundos especialistas de la Fuerza Aérea: “Ellas contribuyen al fortalecimiento de nuestra institución en igualdad de circunstancias y bajo un ambiente incluyente y solidario, atendiendo al acuerdo por la igualdad entre mujeres y hombres del gobierno de la República y al programa de este rubro de la Secretaría de la Defensa Nacional, de tal forma que las mujeres graduadas ocuparán cargos que antes eran exclusivos del personal masculino”, resaltó.

Las nuevas instalaciones de la Base Aérea Militar núm. 1 que fueron entregadas, comprenden de una pista de 3,500 metros de largo por 45 metros de ancho; la plataforma es de 2,090 metros de largo; una torre de control exclusiva para las operaciones militares así como una terminal para pasajeros propios, instalaciones de quipos de salvaCPilotos FAM 737 ESC502 Foto Hugo Gutierrez

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mento y extinción de incendios; 11 hangares para los distintos Escuadrones, incluyendo uno dedicado en por primera vez para acopio cuando este activo el Plan DN-III; un complejo logístico con edificios para la Región Aérea del Centro, Comandancia de la Base, autoridades, auditorio, comedor y dormitorios.

Las antiguas instalaciones, pista y hangares serán desmanteladas y demolidas, para dar paso al nuevo aeropuerto en construcción.

Es significativo el recordar la importancia que tiene la Base Aérea Militar Núm. 1, es la mayor instalación de su tipo en el país, y con su ubicación estratégica, las nuevas instalaciones permitirán mejorar el despliegue de la Fuerza Aérea Mexicana en caso de necesitarse. Esta nueva Base está proyectada para dar servicio para 50 años.

Para finalizar el evento, se entregaron 25 condecoraciones a igual número de oficiales de la Fuerza Aérea Mexicana, por hechos destacados, entre ellos, el general Miguel Eduardo Hernandez Velázquez quien participó en vuelos diplomáticos y repatriación.

Algo importante mencionar, es que la Base Aérea, como indicamos, lleva el nombre de “Gral de Div. P.A. Alfredo Lezama Álvarez”, mientras que el nombre de “General Felipe Ángeles” es para el aeropuerto que se construye, para evitar confusiones.

UN POCO DE HISTORIA 5 de febrero de 1915, Venustiano Carranza emitió el decreto para la creación del Arma de Aviación Mexicana, a partir de la rama aérea del Ejército Constitucionalista, el decreto en cuestión rezaba: “…Líbrense las órdenes necesarias a efecto de que desde esta fecha, sea creada el Arma de Aviación Militar, dentro del Ejército Constitucionalista y siendo asignado como Jefe de dicha Arma al C. Mayor de Estado Mayor de la Primera Jefatura, Alberto Salinas; quien, al mismo tiempo, deja de pertenecer al Arma de Caballería para causar alta en el escalafón del Ejército Constitucionalista, como Piloto Aviador Militar…”

Una vez concluida la Revolución Constitucionalista, esta arma inició su proceso de profesionalización, como parte del proyecto de defensa nacional.

10 de febrero de 1944, siendo presidente de la República el General Manuel Ávila Camacho, se emitió el Decreto en el que se establecía que el Arma de Aviación Militar se elevaba al nivel de una Fuerza Armada.

10 de febrero de 1992, por Decreto firmado por el C. presidente Carlos Salinas de Gortari, se instituyó oficialmente ese día como el Día de la Fuerza Aérea Mexicana.

CASA 295 FAM Foto Hugo Gutierrez

Oficiales FAM Foto Hugo Gutierrez

HONOR, VALOR y LEALTAD Retomando una parte del discurso que dirigió ese día el comandante de la FAM, el Gral. de Div. P.A. José Gerardo Vega Rivera, durante el desayuno conmemorativo, en donde indico que la FAM: “cuenta con más de 12 mil mujeres y hombres que servimos a México como pilotos, especialistas y paracaidistas, continúa fortaleciendo sus capacidades con personal preparado, profesional, técnica y axiológicamente, material de vuelo moderno y medios para la vigilancia del espacio aéreo nacional que garantizan el cumplimiento de las misiones generales encomendadas en la Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Teniente FAPA Yoselin Osorio y Teniente FAPA Gustavo Armente Foto Hugo Gutierrez

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FAM F5 20AGO2014 Foto Hugo Gutierrez

Gral PA José Gerardo Vega Rivera, Comandante Fuerza Aérea Mexicana Foto Presidencia

Texan II T-6 FAM Foto Hugo Gutiérrez

Aérea Mexicanos”.

Estas palabras hacen eco en todo el personal de la Fuerza Aérea Mexicana, en todos los niveles, mostrando el orgullo que representa el lema de esta institución, “Honor, Valor y Lealtad”, y que nos comparten ese sentimiento un par de pilotos de ala rotativa, en servicio activo: Teniente de Fuerza Aérea Piloto Aviador Gustavo Armenta Pisa Primer Oficial Helicóptero Cougar EC-725, Escuadrón 101 “Tenemos un lema en lo que es la Fuerza Aérea: Honor, Valor y Lealtad; yo lo considero de mi persona de ser leal a mi país, leal a mis familiares, Valor de enfrentar cualquier riesgo, cualquier obstáculo; ayudar a cualquier persona…”

“Actualmente en el Escuadrón 101 desempeñamos distintas misiones como lo es el Plan DN-III, transporte de personal, evacuación aéreas, ambulancia aérea, ahorita principalmente nuestra misión es enfocarnos en el traslado de vacunas a diferentes partes de la república, desde la BAM 19, venimos aquí y las llevamos y así apoyamos el Plan DN-III ante el problema de Covid-19”.

“Alguna experiencia que me ha pasado y me ha dejado marcado en mi carrera en la Fuerza Aérea a sido cuando he entregado víveres y ropa a personas de escasos recursos cuando se cortan las carreteras, pues los niños siempre corren hacia uno, siempre quieren saludarte o se quieren subirse al helicóptero, bueno esta es una emoción que hasta ganas de llorar dan a uno, ellos siempre te agradecen con una sonrisa” Teniente de Fuerza Aérea Piloto Aviador Yoseline Osorio Morales Piloto Helicóptero MD-530F, Escuadrón 112 “La Fuerza Aérea Mexicana tiene un lema que la distingue en todo lugar, que es Honor, Valor y Lealtad; esos valores se nos inculcan desde el momento que ingresamos en la institución hasta que estamos en las misiones aplicándolos como tal; el Honor para mí siempre he pensado en hacer lo correcto aunque nadie te vea, como parte de la institución uno los trae de la casa y aquí los hacen más fuertes; el Valor, el valor para mi es enfrentar nuestros miedos a pesar de cualquier inconveniente que haya para cumplir de manera satisfactoria las misiones que se nos encomiendan y la Lealtad, pues tener ante todo al pueblo de México, nuestra institución, incluso sacrificando cosas personales”.

“Graduada soy asignada al Escuadrón 112 y tengo la oportunidad de volar el helicóptero MD530F… Es una aeronave muy versátil, alcanza una velocidad de 200 kilómetros por hora aproximadamente, tiene una autonomía de dos horas, y cuenta con dos tripulantes y pude transportar dos pasajeros; esta aeronave es empleada ahorita en el plan DN-III para rescate de personas y sus bienes, extracciones aeromédicas, traslados de insumos y material de primera necesidad en lugares de difícil acceso”.

“Cada día, para mi es una gran emoción el poder levantarme para servir a México, que ese sea el motivo de vivir de cada día; el tener el agradecimiento del pueblo después de una misión, que es nuestro trabajo, que es nuestra responsabilidad, es realmente satisfactorio”.

Vuelo es formación 737 Escuadron 502 y F5 Escuadron 401 Foto Hugo Gutierrez

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Mexican Air Force Day 2021 -106 Years of soaring the skies -New facilities to fulfill their mission •Text and Photographs by Víctor Hugo Gutiérrez González

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Last Wednesday, February 10, the commemorative ceremony for the 106th Anniversary of the Mexican Air Force was held at Military Air Base No. 1, in the Municipality of Tecámac, State of Mexico, and was led by the Mexican President.

This year, the Mexican Air Force Day commemoration had a special connotation, as it was the inauguration and delivery of the new facilities of the Military Air Base No. 1 "General de División Piloto Aviador Alfredo Lezama Álvarez", starting with the landing of a Mexican Air Force 737-800 aircraft on the new runway built for military use, which is part of the military complex; on board the aircraft was the Executive Secretary, as well as several members of the Cabinet.

Prior to the inauguration, the attendees were offered a commemorative breakfast to celebrate the anniversary of the armed institution, in which President López Obrador was accompanied by the National Mexican Air Force Day Presidency Photo Defense Secretary, General Luis Sandoval González; and the Navy Secretary, Admiral José Rafael Ojeda Durán, as well as the Governor of the State of Mexico, Lic. Alfredo del Mazo, along with a select group of special guests from the Government, the Armed Forces and the Aeronautical Industry, including the President of the CPAM, P.A. Heriberto Salazar Eguiluz.

The Mexican Air Force Commander, Major General José Gerardo Vega Rivera, addressed the attendees, highlighting the FAM's performance during the current administration: "In the this administration we have performed 136 thousand flight hours in more than 100 thousand air operations inside and outside the national territory, in reconnaissance activities, eradication of drug crops by aerial spraying; surveillance of pipelines of Petroleos Mexicanos; transport of brigadistas of the National Forestry Commission and discharge of water to fight fires in the state of Oaxaca; and the transport of 450 tons of CASA 295 FAM Photo by Hugo Gutierrez food and supplies and 10 high-capacity pumping units due to the floods in the states of Tabasco and Chiapas to help the civilian population of these states, through the application of Plan DN-III-E, as well as five international flights transporting more than 58 tons of humanitarian aid to sister countries in Central America".

In his speech, he also highlighted the participation of women in the Armed Forces, stating that there are currently 35 active female pilots, meteorologists and flight controllers in the Air Force, and 54 female Air Force specialist second sergeants will soon graduate for the first time: "They contribute to the strengthening of our institution in equal circumstances and under an inclusive and supportive environment, in accordance with the agreement for equality between women and men of the government of the Republic and the program of this area of the Ministry of National Defense, such that female graduates will occupy positions that were previously exclusive to male personnel," he said.

CPilots FAM 737 ESC502 Photo by Hugo Gutierrez

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The new delivered facilities of the Military Air Base No. 1, include a runway 3,500 meters long and 45 meters wide; a 2,090 meters long platform; a control tower exclusively for military operations as well as a passenger terminal, facilities for rescue and fire fighting equipment; 11 hangars for the different Squadrons, including one dedicated for the first time to storage when the DN-III Plan is active; a logistic complex with buildings for the Central Air Region, Base Command, authorities, auditorium, dining room and dormitories.

The old facilities, runway and hangars will be dismantled and demolished to make way for the new airport under construction.

It is important to remember the relevance of Military Air Base No. 1, it is the largest facility of this type in the country, and with its strategic location, the new facilities will improve the deployment of the Mexican Air Force in case it is needed. This new base is projected to provide service for 50 years.

To conclude the event, 25 awards were presented to an equal number of Mexican Air Force officers for their outstanding achievements, among them General Miguel Eduardo Hernandez Velazquez, who participated in diplomatic flights and repatriation.

Something important to mention is that the Air Base, as we indicated, bears the name "Gral de Div. P.A. Alfredo Lezama Álvarez", while the airport to be built is called "General Felipe Ángeles", to avoid confusion.

A LITTLE BIT OF HISTORY February 5, 1915, Venustiano Carranza issued the decree for the creation of the Mexican Aviation Weapon, from the air branch of the Constitutionalist Army, the decree in question read: "...The necessary orders are issued to the effect that as of this date, the Military Aviation Weapon is created, within the Constitutionalist Army and being assigned as Chief of such Weapon to C. Major of the General Staff of the First Headquarters, Alberto Salinas; who, at the same time, ceases to belong to the Cavalry Weapon to be discharged in the ranks of the Constitutionalist Army, as Military Aviator Pilot..."

Once the Constitutionalist Revolution was over, this weapon began its professionalization process, as part of the national defense project.

On February 10, 1944, when General Manuel Avila Camacho was the President of Mexico, a Decree was issued establishing that the Military Aviation Arm was elevated to the level of an Armed Force.

On February 10, 1992, by decree signed by President Carlos Salinas de Gortari, was officially established as Mexican Air Force Day.

CASA 295 FAM Photo by Hugo Gutierrez

Officers FAM Photo by Hugo Gutierrez

HONOR, COURAGE and LOYALTY Retaking a part of the speech given that day by the commander of the FAM, Maj. Gen. José Gerardo Vega Rivera, during the commemorative breakfast, in which he indicated that the FAM: "has more than 12 thousand women and men who serve Mexico as pilots, specialists and paratroopers, and continues to reinforce their capabilities with prepared, professional, technical and axiological personnel, modern flight material and means for the surveillance of the national airspace that guarantee the fulfillment of the general missions entrusted in the Organic Law of the Mexican Army and Air Force".

These words resonate with all Mexican Air Force personnel, at all levels, showing the pride that represents the motto of this institution, "Honor, CouraFAPA Lieutenant Yoselin Osorio and FAPA Lieutenant Gustavo Armente Photo Hugo Gutierrez

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FAM F5 20AGO2014 Photo by Hugo Gutierrez

General PA José Gerardo Vega Rivera, Commander Mexican Air Force Photo Presidency

ge and Loyalty", and that sentiment is shared with us by a pair of rotary wing pilots, on active duty: Air Force Lieutenant Airman Pilot Gustavo Armenta Pisa First Officer Cougar Helicopter EC-725, 101st Squadron "We have a motto in the Air Force: Honor, Courage and Loyalty; I consider myself to be loyal to my country, loyal to my family, Courage to face any risk, any obstacle; to help anyone..."

"Currently in the 101st Squadron we perform different missions such as the DN-III Plan, personnel transport, air evacuation, air ambulance, now our mission is mainly focused on the transfer of vaccines to different parts of the republic, from the BAM 19, we come here and take them and therefore we support the DN-III Plan to face the Covid-19 issue." " One of the experiences that has left a mark on me in my Air Force career has been when I delivered food and clothing to poor people when the roads were cut off, because the children always run to you, they always want to greet you or want to get on the helicopter, well, this is an emotion that makes you want to cry, they always thank you with a smile".

Air Force Lieutenant Airman Pilot Yoseline Osorio Morales MD-530F Helicopter Pilot, 112th Squadron "The Mexican Air Force has a motto that is distinguished everywhere, which is Honor, Courage and Loyalty; those values are instilled in us from the moment we join the institution until we are in the missions applying them as such; Honor for me is to always do the right thing even if no one sees you, as part of the institution we bring them from home and here they make them stronger; Courage, courage for me is to face our fears in spite of any inconvenience that may arise in order to satisfactorily fulfill the missions entrusted to us, and Loyalty, to have above all the people of Mexico, our institution, even sacrificing personal things".

"I am assigned to Squadron 112 and I have the opportunity to fly the MD530F helicopter... It is a very versatile aircraft, it reaches a speed of approximately 200 kilometers per hour, has an autonomy of two hours, and has two crew members and I can transport two passengers; this aircraft is now used in the DN-III plan for the rescue of people and their property, aeromedical extractions, transportation of supplies and material of first necessity in places of difficult access".

Texan II T-6 FAM Photo Hugo Gutiérrez

"Every day, for me it is a great emotion to be able to get up to serve Mexico, for that to be the reason to live every day; to have the gratitude of the people after a mission, which is our job, which is our responsibility, is really satisfying."

Flight is formation 737 Squadron 502 and F5 Squadron 401 Photo Hugo Gutierrez

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Tipos de Hielo

Por: P.A. Gabriel Algara Islas

En ediciones pasadas hablamos de los tipos de deshielo y anti-hielo que son usados para enfrentar los problemas de congelamiento de superficies del avión.

El día de hoy hablaremos un poco de los tipos de hielo que podemos encontrar, claro que hablaremos de una manera muy somera ya que el tema es extremadamente amplio y complejo como para poder abarcarlo en un artículo.

Los reportes meteorológicos nos pueden ayudar a anticipar las condiciones de hielo y así mismo prepararnos para enfrentarlas; de igual manera en vuelo los reportes de otros pilotos son clave para ver la intensidad y el tipo de hielo con el que estamos lidiando.

Como es conocido la formación de hielo en un avión es una situación de mucho cuidado ya que el hielo reduce la aerodinámica, afecta la potencia de motores, incrementa el peso del avión y aumenta el arrastre. Aunque cualquier tipo de hielo crea estos efectos, depende mucho del tipo de éste, ya que puede afectar de distintas maneras.

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Hielo amorfo: Siendo este una de las formaciones más comunes que existen ya que la temperatura y las condiciones facilitan su formación. Su aspecto físico es opaco y blanquezco. El hielo amorfo normalmente está asociado a nubes estratiformes y sucede cuando las gotas encontradas a temperaturas muy bajas se adhieren a la aeronave conservando su forma esférica y dejando espacios de aire entre ellas, formando un agrupamiento de estas gotas congeladas y así, deformando el perfil alar; afectando en la aerodinámica del avión al reducir el levantamiento. Para que este hielo se forme, la temperatura de la piel del avión debe de estar a temperaturas por debajo de los 0°C, aunque este tipo de hielo no es considerado un hielo muy pesado genera un decremento en el performance del avión por afectar el perfil alar.

Hielo Cristalino: Este tipo de hielo es asociado mayormente a nubes cumuliformes y lluvia congelada; creando una capa pesada de hielo que se esparce de manera dispareja sobre las alas, el empenaje y otras superficies del avión. Su formación se da al impacto de gotas de agua cercanas al punto de congelación, que al contacto con la superficie del avión la gota resbala para congelarse poco después. Este hielo se caracteriza por ser duro, muy pesado. Se forma sin tener espacio entre su formación o en su defecto burbujas de aire que debiliten su estructura, por ello se vuelve muy difícil de deshacer. En ocasiones forma una especie de cuerno sencillo o dos cuernos, afectando el flujo laminar y generando un arrastre que podría aumentar hasta un 300 o 500 %.

Hielo mixto: Como su nombre lo dice, es la mezcla de hielo amorfo y hielo cristalino; conjuga características de ambos, siendo un hielo difícil de deshacer.

Escarcha: La escarcha es algo de lo menos grave que se puede encontrar en una situación de hielo, tiene poco efecto negativo o nulo en el performance de un avión en vuelo.

Sin embargo, para un avión que va a despegar, sí afecta; ya que aumenta la velocidad de desplome y reduce el levantamiento. Es por eso, que se tiene que remover de los planos del avión antes del despegue.

También puede llegar a afectar los radios de comunicación, al contaminar las antenas.

Esto es solo una breve explicación sobre los tipos de hielo que pueden ser encontrados durante un vuelo; cuanto más informados estemos con este tipo de temas, podremos permanecer del lado seguro. Es importante siempre estar alerta y ante la duda, tratar de estar en la zona más segura. Pero siempre será mejor pecar de precavido, sobretodo si se trata de un tema tan delicado como lo es el hielo.

Bibliografía. º AIM 7-1-18 hasta 7–1-22 º NOAA webpage training Manual https://www.weather.gov/source/zhu/ZHU_Training_Page/icing_stuff/icing/icing.htm Cabina de mando No. 74

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Types of Ice

By P.A. Gabriel Algara Islas

In past editions we talked about the types of de-icing and anti-icing that are used to deal with the problems of aircraft surface icing.

Today we will talk a little bit about the types of icing that can be encountered, of course we will talk in a very brief way as the subject is extremely broad and complex to cover in one article.

Weather reports can help us anticipate icing conditions and prepare us to face them; likewise in flight, reports from other pilots are key to see the intensity and type of ice we are dealing with.

As is well known, the formation of ice on an airplane is a situation of great concern since ice reduces aerodynamics, affects engine power, increases the weight of the airplane and increases drag. Although any type of icing creates these effects, it depends a lot on the type of icing, since it can affect the aircraft in different ways.

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Rime Ice: This is one of the most common type of ice formations, since the temperature and conditions facilitate its creation. Its physical appearance is opaque and whitish. Rime ice, is normally associated with stratiform clouds and occurs when droplets found at very low temperatures adhere to the aircraft, retaining their spherical shape and leaving air spaces between them, forming a grouping of these frozen droplets and thus deforming the airfoil, affecting the aerodynamics of the aircraft by reducing lift. For this ice to form, the skin temperature of the aircraft must be below 0°C; although this type of ice is not considered a very heavy ice, it generates a decrease in the aircraft's performance by affecting the airfoil.

Clear Ice: This type of ice is mostly associated with cumuliform clouds and freezing rain, creating a heavy layer of ice that spreads unevenly on the wings, empennage and other surfaces of the aircraft. Its formation is caused by the impact of water droplets close to the freezing point, which upon contact with the surface of the aircraft, the droplet slips and freezes shortly thereafter. This ice is characterized by being hard and very heavy. It is formed without having space between the air bubbles formation to weaken its structure, so it is very difficult to get rid of. Sometimes the ice forms a kind of single horn or two horns, affecting the laminar flow and generating a drag that could increase up to 300 or 500%.

Mixed Ice: As its name suggests, it is a mixture of rime ice and clear ice; it combines characteristics of both, being a difficult ice to break up.

Frost: Frost is one of the least serious things that can be encountered in an icing situation, it has little or no negative effect on the performance of an aircraft in flight. However, for an aircraft taking off, it does have an effect, as it increases the rate of stall and reduces lift. For this reason, it must be removed from the aircraft's surfaces prior to takeoff. It can also affect communication radios by contaminating the antennas.

This is just a brief explanation of the types of ice that can be encountered during a flight; the more informed we are about these types of issues, the safer we can stay on the safe side. It is important to always be alert and when in doubt, try to be in the safest area. But it is always better to err on the side of caution, especially when it comes to a subject as delicate as ice.

Bibliography. º AIM 7-1-18 to 7-1-22 º NOAA webpage training Manual https://www.weather.gov/source/zhu/ZHU_Training_Page/icing_stuff/icing/icing.htm Cabina de mando No. 74

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www.colegiodepilotos.org El Colegio de Pilotos Aviadores de México, A.C. es una asociacíon civil constituída de acuerdo con la Ley de Profesiones y el Código Civil Vigentes, que apoya la publicación de artículos, a partir de experiencia y/o investigaciones de las personas que quieran compartir con la comunidad aeronáutica, en el esfuerzo continuo por fortalecer nuestra cultura de seguridad.

Agradecemos las traducciónes realizadas por

Larissa Astivia.

Los Artículos contenidos en esta publicación son responsabilidad del autor.

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