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terminal urbano MOVA
Descentralização da mobilidade urbana atravÊs do terminal urbano
issuu.com/cadernostc
Cadernos de TC 2019-1 Expediente
Direção do Curso de Arquitetura e Urbanismo Alexandre Ribeiro Gonçalves, Dr. arq. Corpo Editorial Alexandre Ribeiro Gonçalves, Dr. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Simone Buiati, M. arq. Coordenação de TCC Rodrigo Santana Alves, M. arq. Orientadores de TCC Maíra Teixeira Pereira, Dr. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Simone Buiate Brandão, M. arq. Detalhamento de Maquete Volney Rogerio de Lima, E. arq. Seminário de Tecnologia Daniel da Silva Andrade, Dr. arq. Jorge Villavisencio Ordóñez, M. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Seminário de Teoria e Crítica Ana Amélia de Paula Moura, M. arq. Maíra Teixeira Pereira, Dr. arq. Pedro Henrique Máximo, M. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Expressão Gráfica Madalena Bezerra de Souza, E. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Anderson Ferreira de Sousa M. arq. Secretária do Curso Edima Campos Ribeiro de Oliveira (62)3310-6754
Apresentação Este volume faz parte da quinta coleção da revista Cadernos de TC. Uma experiência recente que traz, neste semestre 2018/2, uma versão mais amadurecida dos experimentos nos Ateliês de Projeto Integrado de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo (I, II e III) e demais disciplinas, que acontecem nos últimos três semestres do curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário de Anápolis (UniEVANGÉLICA). Neste volume, como uma síntese que é, encontram-se experiências pedagógicas que ocorrem, no mínimo, em duas instâncias, sendo a primeira, aquela que faz parte da própria estrutura dos Ateliês, objetivando estabelecer uma metodologia clara de projetação, tanto nas mais variadas escalas do urbano, quanto do edifício; e a segunda, que visa estabelecer uma interdisciplinaridade clara com disciplinas que ocorrem ao longo dos três semestres. Os procedimentos metodológicos procuraram evidenciar, por meio do processo, sete elementos vinculados às respostas dadas às demandas da cidade contemporânea: LUGAR, FORMA, PROGRAMA, CIRCULAÇÃO, ESTRUTURA, MATÉRIA e ESPAÇO. No processo, rico em discussões teóricas e projetuais, trabalhou-se tais elementos como layers, o que possibilitou, para cada projeto, um aprimoramento e compreensão do ato de projetar. Para atingir tal objetivo, dois recursos contemporâneos de projeto foram exaustivamente trabalhados. O diagrama gráfico como síntese da proposta projetual e proposição dos elementos acima citados, e a maquete diagramática, cuja ênfase permitiu a averiguação das intenções de projeto, a fim de atribuir sentido, tanto ao processo, quanto ao produto final.
A preocupação com a cidade ou rede de cidades, em primeiro plano, reorientou as estratégias projetuais. Tal postura parte de uma compreensão de que a apreensão das escalas e sua problematização constante estabelece o projeto de arquitetura e urbanismo como uma manifestação concreta da crítica às realidades encontradas. Já a segunda instância, diz respeito à interdisciplinaridade do Ateliê Projeto Integrado de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo com as disciplinas que contribuíram para que estes resultados fossem alcançados. Como este Ateliê faz parte do tronco estruturante do curso de projeto, a equipe do Ateliê orientou toda a articulação e relações com outras quatro disciplinas que deram suporte às discussões: Seminários de Teoria e Crítica, Seminários de Tecnologia, Expressão Gráfica e Detalhamento de Maquete. Por fim e além do mais, como síntese, este volume representa um trabalho conjunto de todos os professores do curso de Arquitetura e Urbanismo, que contribuíram ao longo da formação destes alunos, aqui apresentados em seus projetos de TC. Esta revista, que também é uma maneira de representação e apresentação contemporânea de projetos, intitulada Cadernos de TC, visa, por meio da exposição de partes importantes do processo, pô-lo em discussão para aprimoramento e enriquecimento do método proposto e dos alunos que serão por vocês avaliados.
Maíra Teixeira Pereira, Dr. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Simone Buiate Brandão, M. arq.
MOVA -Descentralização da Mobilidade Anapolina através do Terminal UrbanoO Trabalho visa a modificação do atual sistema de mobilidade anapolino, pensando sua descentralização, de modo a criar novos pontos de transição distribuídos pela cidade e requalificar o terminal urbano do centro da cidade. Para propor um melhor funcionamento do sistema são identificadas diretrizes que dariam suporte as alterações feitas. Anápolis cresce, mas seu equipamento de mobilidade urbana continua o mesmo, o que em parte, se opõe ao desenvolvimento flúido da cidade.
Nicole Belo Karalis
Orientador: Simone Buiate Brandão nicolebk31@gmail.com
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Início
O trabalho visa a transformação da mobilidade urbana atual da cidade de Anápolis, para atingir tais fins, o sistema de transporte coletivo central seria revisto, pensando a descentralização do mesmo. Assim como diretrizes para o Plano de Mobilidade, essas com o intuito de deixar os modais de transporte e circulação mais adequados e específicos para a cidade de Anápolis. A ideia é que os novos edifícios e as mudanças urbanas, respeitem a arquitetura local, os fluxos, e a cultura já consolidada no centro de Anápolis. Através de pesquisas, leitura e estudos de caso, fica claro que para uma cidade como Anápolis, que se desenvolve radialmente, com seus novos loteamentos em áreas periféricas a cidade, e com seu atual Porto seco e Polo Industrial gerando emprego para toda a região, o sistema de transporte coletivo precisa ser reformulado, de maneira poli central, onde diferente da atual conformação, existem vários pontos de transição, que funcionam simultaneamente, descarregando o fluxo de pessoas sem que elas passem pelo centro, a não ser por necessidade. Esse sistema permitiria, por exemplo, que um passageiro transite diretamente de bairros fragmentados pela Br 153, como o recanto do sol e pirineus, para bairros geradores de emprego, como o D.a.i.a. e jundiaí, de forma direta, e sem sobrecarregar linhas centrais. O que acarreta uma melhor integração com o entorno imediato, visto que hoje o equipamento de transporte urbano é um local de passagem, porém tem potencial para despertar a contemplação e o convite ao estar, sendo conectado a praça Americano do Brasil, e pensando espelhar os caminhos desta nova ‘praça’ à seus reais fluxos realizados na área central. Na quadra estudada, existe a estação ferroviária. Esse local e sua abrangência é considerado área de interesse urbanístico e centro pioneiro da cidade. Ao longo do tempo muitos acontecimentos históricos realizaram-se neste local. Estes foram abordados na linha do tempo, e também leis que impactaram a mobilidade de Anápolis de modo geral e da quadra escolhida, conseguindo mostrar a evolução deste lugar.
Descentralização do Terminal Urbano
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Anápolis LEGENDAS: Figura 1: Mapa das cidades do entorno. Figura 2: Mapa de Anápolis Fonte: Google Maps
Planalmira
Br-153
Radiolândia
Go-338
Posse d Abadia
Go-553
Go-330
Go-414 Go-433 Abadiânia
Interlândia Ouro Verde de Goiás
Br-153
Go-433
Joanápolis Go-560 Go-451
Go-330 Anápolis
060
Go-222
Go-437 Goialândia
Nerópolis
Br-153
Go-466
Go- 080
Munir Calixto
Marinápolis
Teresópolis Goianápolis Go-330 Br-153
[F.1]
Go-415
Leopoldo de Bulhões
O local estudado abrange toda a cidade de Anápolis, entendendo seus pontos de geração de fluxo comercial, seu polo industrial, e afins. E após a pesquisa, decide-se a intervenção no terminal central e seu entorno imediato. Essa região central é principalmente comercial, com excessões a residências, instituições de ensino, prestadoras de serviço, e equipamentos com função social (ver figura 6). Através da análise das vias principais (ver figura 35, pag 10), percebe-se que Anápolis possui conexões maiores no sentido norte/sul (Br.153), enquanto leste/oeste é feito por vias menores, como coletoras ou locais. Isto influencia fortemente na ligação entre bairros, e no fluxo econômico da cidade que depende ativamente do transporte de pessoas e mercadorias. Enquanto o abastecimento acontece com caminhões de pequeno e médio porte, que circulam por toda a cidade, porém principalmente em área central com grande concentração de distribuidoras de alimentos (R. Quintino Bocaiúva e seu entorno). Já o deslocamento de pessoas, quando não realizado em veículo privado, é feito através do transporte público, que tem como sede o terminal central, apenas algumas quadras de distância da região distribuidora citada acima. Na quadra estudada, existe a estação ferroviária, patrimônio histórico do município
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[F.2]
desde 1991 (ver figura 6), esse local e sua abrangência é considerado área de interesse urbanístico e centro pioneiro da cidade. Esse sentido ‘histórico’, não é aproveitado atualmente, sendo apenas local de estacionamento e trânsito forte de ônibus (figura 40 pag 14). Através da figura 5 nota-se como o sentido do trânsito de automóveis é confuso e como o ambiente central não proporciona conforto, com arborização não suficiente. tendo seu sombreamento realizado em sua maioria por edifícios altos e marquizes, que proporcionam abrigo ao sol durante determinado tempo do dia. O estudo da história (pag 6) e de características locais, busca entender como uma região sem bom equipamento urbano, ainda desperta o interesse da população, visto que agora os bairros crescem e tem suas grandes regiões comerciais, que de certa forma competem com a região central principal. Claro que todas possuem uma função, enquanto o centro local abastece o bairro até distâncias percorridas a pé, centros regionais abrangêm distancias maiores (vargas, 1985).
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Descentralização do Terminal Urbano
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Ocupação
Desde 1935 com a chegada da ferrovia e implantação da Industra Têxtil em Anápolis (antiga vicunha), surgiu a necessidade de deslocação à longas distâncias, difíceis de serem percorridas a pé, o terminal então é implantado no centro, ao ar livre (ver figura 1). A cidade desenvolve-se rapidamente (ver figuras 2,3 e 4), porém o que fazia sentido para sua época de implantação, não é reformulado ou repensando, então mesmo com um crescimento grande da cidade, o terminal, continua em área central, sobrecarregando o seu funcionamento, por ter que atender uma área muito extensa (ver figura 5). Isto tudo somado ao fato da BR 153 causar certa segregação de bairros de maioria residenciais, que necessitam fazer o trajeto até seus respectivos trabalhos (figura 8), sempre com o fluxo de pessoas direcionado ao centro (figura 6).
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1936 1907 1935 1940 1937 1963 Com a Com o A Estrada de Freguesia de Santana é elevada a Cidade de Anápolis
Ferro Goyaz chega a Anápolis e é ‘estabelecida a Estação Ferroviária Prefeito José Fernandes Valente
LEGENDAS: [f.7] Linha férrea em Anápolis. [f.8]Locomotiva e cidadão anapolino. [f.9]Carregamento sendo recebido. [f.10]Prefeito que dá nome a estação ferroviária e terminal central. [f.11]Festejos de retirada dos trilhos do centro. [f.12]Convite para a festa de retirada dos trilhos. [f.13]Ônibus do Transporte Coletivo Anapolino (TCA). [f.14]Movimentação de pessoas próximo a estação, nota-se que os ônibus estão em disposição semelhante [F.8] a atual utilizada dentro do terminal. [f.15]Ônibus da Viação Anapolina [f.16]Edifício do terminal. [f.17]Interior do edifício do terminal. [f.18]Ônibus da TCA em frente a estação. [f.19]Terminal atrás da estação. [f.20]Interior Terminal 2 [f.21]Placa de Inauguração do Terminal 2 [f.22]Fachada atual [f.23]Processo de demolição do Terminal 2 [f.24]Reportagem sobre [F.7] restauração da estação [f.25]Estação pós restauro.
José Fernandes Valente é prefeito de Anápolis
1970
Decreimplandesenvolvi- to-Lei n. 25, tação da mento de de 30 de indústria Anápolis é novembro têxtil, é realizado a de 1937 necessário festa de Tomba deslocaretirada Estações mento, dos trilhos Ferroviárias portando do centro Terminal como Rodoviário Patrimônio funciona Histórico ao ar livre (Lei Federna Praça al) Americano do Brasil
1976
Em razão do crescimento urbano, a estaçáo ferroviária foi desativada e o terminal rodoviário foi transferido para certa distância da região central ( próximo a praça bom jesus)
1986 1991 Contruiu-se o prédio do transporte coletivo urbano nos fundos da antiga estação ferroviária
199
Por meio de uma lei municipal n 1.824/91, o prédio da antiga estação ferroviária foi tombado como patrimônio histórico do município de Anápolis
Prefei autori empre opera transp coleti usar o termin viesse edific ainda autori do pré antiga estaç
[F.10] [F.9]
[F.15]
[F.14]
[F.11]
Fonte das Imagens: Museu de Anápolis
[F.12]
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[F.13]
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itura iza a esa adora do porte ivo a outro nal que e a ser cado e, a, iza o uso édio da a ção.
2000
O novo espaço para embarque de passageiros é inaugurado
2001
Lei 10.257/2001 do Estatuto da Cidade, institui Diretrizes Gerais e instrumentos da Política Urbana
2004 Acontece processo para a demolição do terminal 2 e restauração da estação, porém é extinto por falta de ‘efetivação do tombamento’ pela juíza de Direito da Vara das Fazendas Públicas da época.
2012
Lei n 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana
2014
Tiveram início as obras de demolição do terminal 2 e remanejamento das linhas do transporte coletivo para o terminal antigo
Acontecimentos
2015 2016 Troca da operadora do transporte coletivo, de tca, para URBAN
Estação é restaurada
2018
TCA possui processo na justiça para a retomada da jurisprudência do transporte coletivo em Anápolis (n processo: 0062600-96.20 05.5.18.0053 RTN 08/03/2018 do TRT - 18)
[F.21]
[F.20]
[F.16]
[F.25]
[F.19]
[F.17]
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[F.18]
[F.23]
Ocupação LEGENDAS: Esquemas feitos com base em mapas de ocupação.
Devido a decisões governamentais, e pela busca do trabalhador de moradia mais barata, novos loteamento foram criados perifericamente (figura 7), embora de custo relativamente baixo por estarem afastados, estes, são caros para o governo que prevê a criação de equipamentos urbanos que dêem suporte a estes novos bairros. Percebe-se então que a possível solução está em um sistema diversificado, que não direciona seu fluxo para o centro, mas sim para onde as pessoas desejam ir (figura 9).Assim rotas que antes dependiam da área central, agora aconteceriam diretamente. Então propõe-se novos terminais, denominados pontos de transição, estes abrangêndo
os bairros, periféricos, geradores de emprego, e a região central. Sua área de atuação esta marcada na figura 11. São eles 1Centro; 2-Jaiara; 3-Jundiaí; 4-Recanto do Sol; 5-São Carlos; 6-Pedro Ludovíco; 7-D.a.i.a.. Com o crescimento da cidade mostrado na figura x (pag.x), vê-se que cada nova região se desenvolveu de modo a ficar semi-independente, ou seja, são áreas com comércios, mercados, escolas e postos de saúde. Assim quase não é necessário que o morador se desloque ao centro, exceto para atividades específicas, que só aconteçam na região central. Desta maneira, a quantidade de indivíduos passa a se concentrar em pontos espalhados pela
F.6 2
1
3
Acesso Jaiara (1) – Recanto do Sol (2) Acesso D.a.i.a. (4) – Jundiaí (3) 2015 2015
Transição de maioria central, dificultando acesso entre bairros periféricos
4
Sobrecarga de Fluxos – Sentido Centro F.9
F.8
Recanto do Sol Jaiara São Carlos
Centro
Jundiaí
Pedro Ludovico
2015 13
2015
Bairros Fragmentados
D.a.i.a.
Bairros Geradores de Fluxo/Emprego
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Abrangência Proposta
F.1
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1963
1935
2015
1976
Desenvolvimento cidade, locais que atraem fluxo, por proporcionar comércio e emprego como, Jundiaí, Jaiara, e DAIA, e nos locais de maioria residencial, entre outros, Recanto do Sol, São Carlos, Pedro Ludovico. Então, cada local citado acima desenvolve-se para seu próprio sub centro. Locais onde são possíveis relações interpessoais de vivência e senso de comunidade.
Todavia, para facilitar e fortalecer as relações destas sub centralidades, é necessário o eficiente deslocamento. Para tal efeito, cria-se pontos de transição em cada um dos bairros citados
acima, de modo a criar conexões rápidas entre eles, ilustrados pelas figuras 1-7 (pag.x). Assim, essas conexões diversificam o transporte coletivo, pois não é mais necessário o deslocamento até o centro, para a conexão com bairros periféricos. Segundo o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e o Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH), existem vários fatores que determinam o índice de caminhabilida
F.11
F.10
4
2 5 1
6
3 7
Legenda: BR 153 Ferrovia Terminal Urbano Gleba
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Conexões
Zonas para cada ponto de transição
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N 15
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de nas cidades brasileiras, ou seja, -qual a probabilidade das pessoas decidirem caminhar para seus destinos próximos ao oposto de realizarem estas distâncias em veículos privados-, entre eles podem ser considerados a qualidade da calçada; a dimensão das quadras; a atratividade das fachadas dos edifícios; a segurança pública; e fatores ambientais; Considerando em linhas gerais para a cidade de Anápolis, adotam-se 2km como máximo para distâncias percorridas a pé, e 6km como máximo Descentralização do Terminal Urbano
para distâncias percorridas de bicicleta. Entende-se que esses valores são uma média do que normalmente se percorreria, devido ao relevo de Anápolis, que é considerado ondulado com potencialidade Erosiva.
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Isto posto, entende-se que com as distâncias de 2km e 6km aplicadas em cada ponto de transição, a cidade fica bem contemplada na questão da mobilidade. Fazendo seu habitante sair da sua origem, e com um pequeno deslocamento, ele atinge a rede modal, com linhas de ônibus e potenciais ciclo rotas, podendo chegar em seu destino de maneira diversificada, passando ou não pelo ponto de transição central.
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Divisão de Linhas
Centro - Oeste Jaiara - Universitária Jundiaí - Sudeste Recanto do Sol - Pirineus São Carlos - Leste Pedro Ludovico - Sudoeste Daia - Sul
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Ponto de Transição Centro - Oeste (1)
-007 -008 -019 -029 -034 -037 -088 -092 -098 -160 (10 Linhas)
Ponto de Transição Jaiara - Universitária (2)
-012 -013 -044 -058 -076 -091 -129 -132 -139 -140 -141 -168 -169 -171 -172 -173 -027 (17 Linhas)
Ponto de Transição Jundiaí - Sudeste (3) -002 -003 -004 -010 -011 -032 -039 -048 -066 -067 -083 -084 -089 -090 -174 -175 (16 Linhas)
Ponto de Transição Recanto do Sol - Pirineus (4) -069 -043 -138 -024 -118 -062 -064 -028 -105 (9 Linhas)
Ponto de Transição São Carlos - Leste (5) -005 -020 -065 -070 -071 -073 -074 -108 -133 -135 -164 (11 Linhas)
Ponto de Transição Pedro Ludovico - Sudoeste (6)
A partir desta divisão, escolhe-se detalhar o maior problema de mobilidade atual da cidade de Anápolis, seu terminal central. Repensando-o e trazendo meios para que este esteja melhor conectado a seu entorno. Criando também um exemplo de como estes pontos de transição devem funcionar, trazendo conexão, espaço verde, convivência, incentivo e respeito a equipamentos sociais pré existentes, deixando o
LEGENDAS: Mapa elaborado a partir das 119 linhas que atuam em Anápolis. Foram divididas por regiões de abrangência.
ambiente mais harmonico e menos agressivo, o oposto da situação atual relatada anteriormente. Assim, as 119 linhas pré-existentes do transporte coletivo anapolino, se dividem á estes novos pontos de transição, elas continuam com seus itinerários atuais, porem adaptadas para saírem e retornarem ao ponto de transição de sua localidade. Com a divisão das linhas propostas anteriormente a cidade de Anápolis pode ser atendida de forma melhor, cada região tem seu equipamento de mobilidade, assim como acontece em Goiânia, no caso uma divisão por grandes eixos do transporte, mas com vários terminais distribuídos pela cidade. E se cada um dos sub centros, determinados anteriormente, possuem equipamentos de saúde, educação, e abastecimento, observa-se a carência de um equipamento regional para fazer a mobilidade fluir melhor em Anápolis. O projeto busca atender esta demanda.
-038 -127 -006 -015 -021 -023 -035 -053 -060 -061 -081 -122 -127 -151 -152 -161 (16 Linhas)
Ponto de Transição D.A.I.A. - Sul (7)
-018 -025 -031 -036 -045 -148 -165 -170 -096 -117 -087 -072 -162 -163 -149 -150 -170 -134 -136 (19 Linhas)
Circulares (ponto final e inicial oportuno a região) -123 -093 -114 -079 -113 -075 -LD -051 -085 -086 -119 -116 -120 -121 -124 -125 -131 -147 -097 -101 -102 -103 (22 Linhas)
Linhas Novas
(Circulares entre os pontos de transição) -176 -177 -178 -179 -180 -181 -182 -183 -184 -185 -186 -187 -188 -189 -190 -191 -192 -193 -194 -195 -196 (21 Linhas)
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Problemática Geral
Engarrafamentos (área central, viaduto BR 153, avs. são francisco, fernando costa, universitária Falta Ciclovias Um terminal que atende todos os bairros Acessibilidade (calçadas, faixa de pedestre) Falta corredores exclusivos de ônibus por toda cidade Maioria dos pontos de ônibus são sem cobertura Estacionamento nas faixas laterais de ruas com muito fluxo nas centralidades (centro, fernando costa, tiradentes) Fluxo de carros confuso no entorno do Terminal Viadutos novos da Av. Brasil não pensam o pedestre e o ciclista Falta Fiscalização Falta a conscientização da população
LEGENDAS: [f.1] Para figuras, que incluem gráficos, fotografias, imagens, mapas, diagramas e etc. [f.2] Para tabelas.
Diretrizes Gerais
-Descentralização do terminal urbano central. -Implantação de paradas de ônibus com cobertura. -Criação de faixa exclusiva para ônibus em avenidas de grande fluxo, como av. são Francisco, av. fernando costa, av. tiradentes, av. goiás, etc. -Proibição do estacionamento nas vias citadas no item anterior. -Criação de ciclorota em toda a cidade, prioritariamente interligando os pontos de transição. -Criação do Bilhete único e barateamento do transporte público. -Troca gradativa para ônibus ‘FreeWay’ (modelo já implantado em linhas que transitam na Av. Brasil SUl sentido D.a.i.a.. -Implantação de semáforos inteligentes (que regulam o tempo de passagem baseado em qual via apresenta mais fluxo) -Requalificação das calçadas e equipamentos urbanos -Requalificação da iluminação tornando-a adequada a pedestres e ciclistas (oposto a atual, pensada para veículos portadores de ‘farol’) -Sombreamento de Vias, através da arborização, com espécies adequadas ao meio urbano -Implantação da rede de fiação subterrânea -Maior Fiscalização -Maiores Campanhas de apelo público, promovendo conscientização e integração -Determinação de horário específico noturno para que veículos pesados trafeguem no centro
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Terminal
Para demonstrar como estes pontos de transição funcionariam, escolhi trabalhar com o terminal urbano atual de Anápolis, mostrando uma possível requalificação do espaço. Durante o período estudado o terminal comporta 119 linhas em seu total, incluso as circulares da Avenida Goiás e Recanto do Sol – DAIA. O local onde ele esta implantado é região comercial, com poucas residências, normalmente de 1 a 2 pavimentos, salvo exceções. É um espaço que possui sua arborização apenas na Praça Americano do Brasil, conhecida como praça do Avião. Cinco grandes Árvores marcam o local, e fazem sombra para transações informais e comércio que acontece na praça. O local é ponto estratégico para campanhas e festas que acontecem na cidade, tendo muitas vezes seu espaço ocupado por barracas, estandes e etc, em épocas comemorativas, ou de importância pública.
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Situação Atual
Problemática Específica ao Terminal
Fluxo de carros confuso na entrada do Terminal Iluminação insuficiente Falta áreas de convivência Falta áreas verdes no entorno Terminal muito próximo a Estação Ferroviária Equipamento urbano dentro do terminal não comporta quantidade de pessoas (lixeiras, mobiliário, banheiros, bebedouros) Acesso apenas por um dos lados do edifício Embarque feito por laterais e trânsito de ônibus central, porém sem fácil acesso as laterais Ônibus saindo pela rampa externa para diminuir fluxo interno Fluxo de ônibus maior do que o terminal comporta (119 linhas) Ônibus saem e retornam a um mesmo ponto entradas congestionadas Exterior torna-se apenas local de estacionamento, próximo a estação O terminal urbano de Anápolis atende grande variedade de usuários, tanto quem depende dele todos os dias, para seus deslocamentos de trabalho, lazer e educação, até quem faz maioria dos percursos em veículo privado, mas necessita do transporte coletivo excepcionalmente. É extimado que 76mil pessoas utilizem do terminal todos os dias úteis. Para atender tal quantidade de pessoas, mesmo após a demolição do terminal 2 (ver figura 23, pag 7), o edifício necessita ter grande espaço para o embarque de passageiros. Com a redução proposta, o ponto de transição central em questão permaneceria com apenas 10 linhas, visto isso, seria mais adequado um edifício de médio/pequeno porte, como graficado na evolução que o corte esquemático abaixo mostra. As fotos a direita demonstram como a integração da Praça Americano do Brasil com esse novo edifício funcionariam, a ideia central é incentivar o fluxo de pessoas para o terminal, por ser local de comércio, encontro, mobilidade e agora convivência, visto que com a diminuição das linhas, menos pessoas ficam no terminal, o que deixa o espaço mais ‘livre’ para as pessoas que passam por ali.
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Para conseguir abranger suficientemente o território, é necessário mais de um terminal, estes menores, chamados pontos de transição. Que teriam conexões entre si, e com seu entorno, desta forma distribuindo melhoor o fluxo de pessoas. Foram criados pontos de transição nos pontos geradores de fluxos e nos bairros ‘fragmentados’ (ver figura 34, pag 9). Assim obtemos 7 pontos de transição, com uma média de 17 linhas para cada.
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Por este grande número de linhas citado, o número de pessoas é sempre alto, alternando entre os horários de entrada na escola e trabalho, almoço, e saída dos respectivos. Isto acarreta congestionamentos internos pela quantidade de ônibus que entram e saem ao mesmo tempo, e situações precárias como as ilustradas nas figuras 1-6, onde tem-se um cadeirante passando entre ônibus, filas de passageiros embarcando, e filas de ônibus entrando no terminal.
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Programa
O terminal urbano de Anápolis atualmente é um local de passagem que cumpre uma função de vital importância à cidade, proporciona o deslocamento entre longas distâncias. É por meio deste deslocamento que as pessoas realizam atividades de cultura, lazer, trabalho, saúde, entre outros. Pela grande quantidade de pessoas concentradas em um mesmo lugar, o terminal apresenta ao longo dos anos, um caráter social para a cidade, sendo desde ponto de encontro, até oportunidade de emprego para ambulantes. Mesmo com toda a importância obtida ao longo do tempo, como edifício, o terminal constitui uma barreira física às atividades descritas acima. O local não é propício a encontros, comércio e deslocamento
confortável, mas sim um equipamento que ‘acontece’, ao oposto de ‘funciona de maneira favorável ao seu usuário. Pensando em fortalecer essas relações e proporcionar um ambiente convidativo ao estar, criam-se locais de convivência que ligam os pontos de comércio, cultura e transporte. Dando fluidez e uniformidade. A praça seca é removida, e a praça Americano do Brasil, ganha mais espaço de convivência, este conectado com a área verde que agora acontece entre o museu e o terminal (ilustrado nas figuras 19, 20 e 21, respectivamente vista superior, corte esquemático atual e modificado). O programa pensa distribuir os ambientes comerciais ao longo da quadra, incluir atividades como academia e manter funções importantes que já acontecem no local.
F.13
Legenda: Demolir Estabelecer Conexão Disposição problemática dos ônibus (dificulta manobra) Confusão de fluxos de Veículos (difícil passagem de pedestre) Promover continuidade do Espaço de Convivência Proximidade excessiva a estação
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Processo
Pensando na continuidade do nível da rua, foi adotado o skyline do entorno imediato, criando um limite para os parâmetros do ‘novo’ terminal (ver sequência da figura 15). Foi de extrema importância a ideia de conexão, fluidez e ligamento. Objetivo esse que para ser alcançado, pede o desbloqueio da passagem do pedestre, a deixando livre. Desta forma o edifício dá proteção ao que acontece embaixo dele, e a implantação de espaços e caminhos que ligam o terminal a praça, se encarregam de proporcionar lugar de respiro, certa paz, por meio da sombra das árvores, espelhos d’água e configuração de bancos, grama e caminhos. Para um bom conforto térmico dentro
do edifício do terminal, foram adotados cobertura em vidro com placas solares, aumentando a eficiêencia energética, sem perder a iluminação natural, esta ‘filtrada’ ao passar pela cobertura (fig. 12); e proteções laterais, ao vento, sol e chuva, que controlam melhor o conforto do ambiente, oposto a ideia de que para local de parada de ônibus é necessário apenas telhado, este que muitas vezes não oferece proteção adequada ao sol (ver figura 16). As figuras 13 e 14 mostram o processo de definição dos caminhos, e as intenções projetuais. O resultado aparece nas figuras 17 e 18, com respectivamente o subsolo e o térreo.
Adm.
Secretaria Municipal Casas
Terminal
Viela
Lojas
Adm.
F.20
Convivência Secretaria M. Acad. Conv. Casas F.21 31
Viela
Conv.
Lojas
Conv.
Terminal Adm.
Lojas
Conv. Conv Estacionamento
Nicole Belo Karalis
F.15
Fachada Sul Atual
Fachada Sul Modificada
Fachada Sul Modificada
Fachada Sul Modificada
Museu
Rua
Praça Seca
Rua
Biblioteca Convivência
Rua
N
Lojas
Corte Esquemático Atual
Museu
v. o - Subsolo v
Conv.
Rua Comp.
Descentralização do Terminal Urbano
Biblioteca Convivência v
Rua Lojas Comp.
Corte Esquemático Modificado
N 32
Para o desenvolvimento do projeto, foram feitas as alterações na quadra necessárias para alterar o formato anterior de duas ruas e uma pequena praça seca entre elas, assim ambas as quadras ficam maiores, e apenas uma rua se mantem. Essa e seu entorno imediato, ruas compartilhadas, com pavimento diferenciado para forçar a redução da velocidade dos carros que passam por ali. A partir disso são observados os fluxos já existentes, e como as pessoas utilizam a praça, e tambem definidos os fluxos que eu espero incentivar pelo desenho dos caminhos, para atrair pessoas para esse novo terminal e praça. Assim, estes fluxos são unidos, criando os caminhos da praça, faixas e balizadores são implementados, e espaços verdes que incentivem ao estar acontecem. Entre esses espaços verdes são colocado pequenhos caminhos, estes mais sinuosos. E arborização é adequada junto as gameleiras. Dando forma as ideias iniciais de projeto,
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Legenda: Biblioteca sob pilotis Rua Compartilhada Terminal Ciclorota Rampas de acesso do pedestre ao subsolo 35
Área de Passagem Área Seca (quiosques/convivência) Área Verde (estar/contemplação) Área molhada da Praça Entrada e Saída de Automóveis
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Térreo Controle Trânsito de Ônibus Parada de Ônibus Bilheterias Banheiros Lojas
1º Pav
Rampa acesso Térreo Secretaria de Emprego e Renda Café Acesso ao serviço Apoio Recepção Circulação Banheiros Convivência
Assim o espaço do térreo fica dividido em passeio público, parada de ônibus, trânsito de ônibus, uma área de controle e adiminstração do terminal, lojas, bilheterias, banheiros e uma rampa que da acesso ao primeiro pavimento, este com a Secretaria de empreego e renda, que acontecia no local anteriormente, e pelo centro da cidade ser um ponto estratégico para equipamentos públicos relacionados a trabalho e renda, decidiu-se por mantela ali.
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No segundo pavimento além da secretaria e seus espaços, foi colocado um café, uma área de apoio, e grande convivência, visto que ali tem-se uma vista da paisagem da cidade. No segundo pavimento são dispostos a caixa d’água, as condensadoras e o equipamento pertinente a armazenação, processamento e distribuição da energia coletadas pelas placas solares da cobertura do edifício.
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Através da delimitação dos caminhos, e dos espaços internos, o que se busca atingir é o bom funcionamento do ambiente urbano, de modo a favorecer o transporte fluido de pessoas, e o bem estar delas enquanto fazem seus percursos. Como discutido anteriormente a cidade cresceu e seu sistema de mobilidade não acompanhou seu cresimento, com poucas alterações ao longo dos anos, mas nada que impactasse positivamento o deslocamento de pessoas na cidade. Com o projeto, o terminal resgata parte do seu sentido de encontro de pessoas, reforçando o que já acontecia anteriormente. Pois ambientes de muito trânsito de pessoas, se tornam pontos de encontro, locais onde a vida e as relações interpessoais acontecem. O equipamento precisa então proporcioanar ambiente agradável para o seu bom funcionamento.
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Arborização
Aroeira
Para a paisagem da praça, foram pensadas árvores que não entrariam em conflito visual com as cinco gameleiras pré existentes no espaço. Então árvores de médio porte trariam sombra para o local, complementando a paisagem, estas como o ipê amarelo, a quaresmeira e a aroeira. Por ser uma grama resistente a pisoteio, e resistente a seca, foi escolhida a grama batatais para o clima de Anápolis.
Materialidade
Piso Vinilico pra escritório (1º pavimento)
GramaBatatais • Resistente apisoteio • Resistente aseca Piso Intertravado de 16faces • Suporta Cargaspesadas
Ipê Amarelo
Piso de ConcretoDrenante • Ajuda na drenagem do ambiente
Quaresmeira 39
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Sobre a Materialidade foi pensado em piso vinílico para a parte de escritório, por ser uma pavimentação adequada ao uso do ambiente. Piso intertravado de 16 faces para a via compartilhada da praça, visto que é um pavimento que suporta abrasão e cargas fortes. Na parte pavimentada do passeio do pedestre foi utilizado o concreto drenante, para facilitar o bom escoamento da água, colaborando para a boa manutenção da praça.
Para colaborar com a drenagem urbana foipensado a instalação de jardins de chuva ao longo das duas quadras em questão, a praça, e o terminal logo a cima. Assim o local terá uma melhor drenagem urbana, essa água coletada já é filtrada pelo solo e folhagens, e tudo isso contribuiría para o meio ambiente.
Jardins de Chuva • Ajudam na drenagem urbana • Contribuem para o paisagismo ambiente • ‘Filtram’ a água coleteda
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Placas Fotovoltáicas de Silício Monocristalino Escoras em aço anticorrosivo Encaixe das escoras (seguras por parafusos autoatarrachantes de cabeça chata) Calha em PVC 100mm Laje Impermeabilizada em manta asfáltica Conduítes Shaft Elétrico Janela Alta (vidro temperado bronze 4mm e esquadria de aço anticorrosivo) Condensadoras do Ar Condicionado central VRF Cano PVC Piso de Concreto Queimado Natural Cano distribuidor do Ar Condicional central VRF Forro em gesso Shafts Hidráulico Escora principal apoiada em 4 escoras menoresem aço anticorrosivo Placa metálica perfurada em aço anticorrosivo Peça metálica em H (parte interna emborrachada) de aço anticorrosivo Piso vinílico 60x60cm para escritório Laje em concreto armado com isopor Tubulação do Ar condicionado central VRF Saída do ar condicionado central VRF Forro em mgesso Vidro Temperado bronze 8mm Peça metálica em H (apoiada com escoras) de aço anticorrosivo Laje em concreto armado com isopor Shafts hidráulico Viga metálica perfil em H de aço anticorrosivo Cano de escoamento de água pluvial Reservatório de água da chuva Fundações em concreto armado
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• • •
Pilares de concreto armado Laje nervurada Muros de arrimo de concreto armado
Estrutura Metálica Treliças Metálicas em Aço, com travamentos Eixos e disposição das Vigas Metálicas com perfil em H Pilares Metálicos com perfil em H
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Fonte:https://goo.gl/UCQZQG
Projeção da Cobertura
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se
Mu
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Implantação O desenho da implantação foi pensado a partir dos fluxos, da obrigatoriedade da entrada e saída definidas para os ônibus, e da suspensão da biblioteca por pilotis, liberando assim a praça. Percebe-se que os fluxos de pedestres pré existente (ver figura 48) delimitam-se pelo fluxo dos automóveis, então pensou-se também fluxos para serem incentivados, independentes dos carros, com a junção destes ‘caminhos’ criaram-se vários triangulos, estes divididos em pavimentados ou não. Todo o entorno imediato foi feito uma rua compartilhada, com piso diferente, para que os automóveis tenham sua velocidade reduzida.
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Secretaria de Emprego e Renda
Apoio
Banheiros
1 Pavimento
Café Recepção
Convivência
Projeção da Cobertura
rio
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se
Mu
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2 Pavimento
Caixa D’água
Condensadoras
Projeção da Cobertura
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se
Mu
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Cobertura
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Referências
-Google Maps -http://www.jornalcontexto.net/ -MENDONÇA. Fernanda Antônia Fontes. REESTRUTURAÇÃO DE REDES DE TRANSPORTE COLETIVO A PARTIR DA IDENTIFICAÇÃO DE CENTRALIDADES EM CIDADES DE MÉDIO PORTE: PROCEDIMENTO METODOLÓGICO E DEFINIÇÃO DE DIRETRIZES. Monografia. 2016. -DECRETO DE LEI Nº 25, de 30 de novembro de 1937. DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL. GETULIO VARGAS. Gustavo Capanema. -Museu Histórico de Anápolis ‘Alderico Borges de Carvalho’. -Prefeitura de Anápolis -Snnazzymaps.com -VARGAS, Heliana Comin; CASTILHO, Ana Luisa Howard (Org.). Intervenções em Centros Urbanos: objetivos, estratégias e resultados. 2. ed. São Paulo: Manole, 2009. -VARGAS, Heliana Comin. A importância das atividades terciárias no desenvolvimento regional. Dissertação de mestrado. São Paulo. FAUUSP. 1985
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