Rassegna Stampa Calcestruzzi Questo documento raccoglie gli articoli pubblicati nel 2012 relativi alle attività e ai prodotti di Calcestruzzi □ □ □ □
Le interviste Le grandi opere I prodotti Gli inerti
Per info e approfondimenti potete consultare il sito www.calcestruzzi.it oppure potete scrivere a ufficiostampa@calcestruzzi.it
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I tre pilastri della crescita Pubblicato il 05/07/2012
Sezione: Trasporti Sono stato al convegno Ermco 2012 a Verona dato che volevo capire meglio come le aziende della filiera del calcestruzzo preconfezionato stessero reagendo alle difficili condizioni del mercato; la filiera del calcestruzzo in Italia (ma non solo, Ermco è il convegno dell’associazione che riunisce l’industria del calcestruzzo preconfezionato dei Paesi europei ed intrattiene relazioni con i rappresentanti di Israele, Turchia, India, Sud America, Stati Uniti, Russia e Giappone) è sicuramente un barometro molto sensibile per monitorare che tempo farà nel settore delle costruzioni. Ho trovato, parlando con i delegati e con i relatori, un'atmosfera ancora preoccupata, ma diverse idee chiare su come ripensare la propria attività per affrontare al meglio il nuovo mercato che sta uscendo da questa crisi. Le parole chiave che gli operatori più attenti sottolineano sono senza dubbio tre: qualità, legalità e sostenibilità. E' su questi cardini che i produttori di calcestruzzo più attenti si stanno orientando e in questa direzione si muove tutta la ricerca sia di prodotto sia di processo. Il Congresso, per la prima volta da molti anni è tornato a tenersi in Italia, a Verona e ha visto la partecipazione di oltre 300 delegati da tutto il Mondo, “I programmi infrastrutturali strategici - ha sottolineato il presidente Ermco Andrea Bolondi - possono costituire il potenziale maggior mercato per la nostra industria e rappresentano una leva fondamentale per la ripresa dell’economia”. Bolondi, analizzando i dati di mercato ha rilevato che “allo stesso modo del settore delle costruzioni”, il mercato del calcestruzzo preconfezionato risente pesantemente delle dinamiche economiche che hanno caratterizzato l’Europa negli ultimi anni. “La crisi ha determinato cambiamenti sostanziali rispetto alla leadership della produzione di uno dei materiali più utilizzati al mondo”. In termini generali nell’Unione Europea la produzione manifesta un calo del 4,3% tra il 2009 e il 2010, parzialmente recuperato da un lieve aumento del 2,7%. nel 2011. Ma si tratta di una medaglia a due facce che vede l’Europa divisa tra paesi delle zone NordOvest e Sud-Est con dinamiche del tutto diverse. In particolare la Germania, la Francia crescono mentre i Paesi Mediterranei come l’Italia, la Spagna e la Grecia arretrano e quindi, ha concluso il presidente di ERMCO – bisogna saper coniugare politiche di riequilibrio finanziario con politiche di crescita”. Oltre al presidente Bolondi, mi è capitato di scambiare (in una pausa fra una relazione e l'altra) alcune considerazioni con Giuseppe Marchese, Direttore Tecnologie e Qualità di Calcestruzzi e con Vincent Waller, suo omologo per Unibeton entrambe società del Gruppo Italcementi. E' immediatamente evidente l'estrazione tecnica dei miei due interlocutori (che sono ingegneri) e che mettono all'indice la situazione complessa (in Italia) delle regole per la produzione e la posa del calcestruzzo; regole raccolte all'interno delle Norme tecniche per le costruzioni, troppo spesso mal applicate o disattese. Marchese mi conferma che "il progettista italiano ha difficoltà ad orientarsi nella complessità delle Norme che regolano il settore. Basti pensare che il concetto base di Durabilità è declinato in tre norme diverse. Sottolineo anche che il calcestruzzo non è oggetto di corsi specifici a livello formativo, come ad esempio avviene da anni in Francia dove è materia di studio. Si genera quindi un vuoto di cultura tecnica molto critico, all’interno del quale è difficile per gli operatori che lavorano in qualità far riconoscere le proprie eccellenze, a maggior ragione in una fase di mercato difficile come quella attuale”.
05/07/2012 Sezione: Trasporti
I tre pilastri della crescita 04/07/2012 Sezione: Città
Realtà parallele 02/07/2012 Sezione: Città
Cum grano salis 29/06/2012 Sezione: Europa
Italia-Germania: 2-0 27/06/2012 Sezione: Città
Il credito che non c'è vai all'archivio >
05/07/2012 Nome utente: Nicola_f
Realtà parallele 03/07/2012 Nome utente: Sergio
Cum grano salis 03/07/2012 Nome utente: Silvano
Cum grano salis 03/07/2012 Nome utente: Felice
Cum grano salis 30/06/2012 Nome utente: Rino Bresciani
Italia-Germania: 2-0
Se aggiungiamo che l’Italia è uno dei pochi Paesi dove non esiste un organismo di controllo di stato che monitori la qualità del calcestruzzo (in Francia c’è il Laboratoire Central des Ponts et Chaussis e in Germania la Beton Polizei) possiamo capire meglio come il settore possa essere un fertile terreno per gli operatori meno corretti, con preoccupanti derive sulla qualità. Sollecitato sulle soluzioni Marchese non ha dubbi “Da soli, come singola azienda possiamo fare ben poco per cambiare il settore; possiamo impegnarci ovviamente a fare della qualità e della sostenibilità un faro per la nostra ricerca, ma abbiamo bisogno di collaborare con tutti i soggetti che hanno il nostro stesso obiettivo, siano essi produttori di calcestruzzo, progettisti, legislatori o altri attori della filiera. La massa critica da raggiungere è notevole, ma è necessario impegnarci in questo senso per avere la certezza di operare in un mercato più qualificato che sia in grado di riconoscere e di valutare attentamente la qualità dei materiali e delle soluzioni innovative, riconoscendo agli operatori che le attuano il valore aggiunto dello sforzo di ricerca sostenuto”. Passiamo poi a parlare di innovazione e sostenibilità, due paroline che in questo periodo sono (anche a sproposito) sulla bocca di tutti. Lo sguardo di Marchese si accende “i laboratori del Gruppo Italcementi sono riconosciuti internazionalmente per l’attività di ricerca, sviluppo e innovazione di prodotto. In tantissime opere infrastrutturali e architettoniche ci sono le nostre soluzioni che hanno risolto problemi importanti a progettisti e imprese. Qualche esempio, in Italia: il nuovo Palazzo della Regione Lombardia dove abbiamo gettato calcestruzzo ad oltre 150 metri di altezza, il Maxxi progettato dall’archistar Zaha Hadid che voleva pareti di calcestruzzo tutte a curve e senza tagli, il Mose di Venezia dove utilizziamo una calcestruzzo che resiste in acqua oltre 200 anni o anche il centro di ricerca del Gruppo Italcementi, l’i.lab di Bergamo, uno dei due edifici che hanno ottenuto la certificazione Leed Platinum”. “In Calcestruzzi continua Marchese - tendiamo a utilizzare le materie prime seconde nella maniera più strutturata possibile, non solo per rendere più efficiente il processo, ma anche e soprattutto per trasformare, nella direzione della sostenibilità, la nostra filiera produttiva. Per noi la sostenibilità è un approccio fondamentale, da valutare sul lungo periodo che sposiamo con convinzione: il calcestruzzo può dare molto al Paese in questo senso. Qualche dato preso da una ricerca del MIP del novembre scorso. il patrimonio edilizio privato italiano che consuma il 40% dell’energia sul totale, pari a 132 milioni di tonnellate petrolio equivalente (TEP) all’anno. Riqualificare questo patrimonio con semplici accorgimenti consentirebbe di risparmiare circa 5,0 miliardi di euro all’anno (il 15 % sul valore dell’energia importata), migliorando drasticamente il nostro bilancio. Inoltre, fattore da non sottovalutare, il valore aggiunto derivante dagli interventi di ristrutturazione resterebbe tutto (o quasi) nel nostro Paese, con un significativo beneficio sulla ricchezza del settore delle costruzioni e, di conseguenza, dell’Italia. Per me questo vuol dire sostenibilità”.
http://www.strada-facendo.eu/98-Itrepilastridellacrescita.html
06/07/2012
cemento & calcestruzzo cemento & calcestruzzo
Un’opera strategica per la viabilità
Obiettivo eccellenza “Lavorare” e “lavorare bene” sono due concetti molto diversi. Lo sanno perfettamente nel cantiere del lotto 4 della A14, dove è riunita una serie di imprese e realtà aziendali di primo rango, tutte accomunate dalla vocazione a cercare sempre il meglio
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orre lungo la Penisola italiana per oltre 740 km: dalle pianure nebbiose di Bologna fino alle spiagge bruciate dal sole di Taranto, l’A14 è un nastro d’asfalto che attraversa due terzi del nostro Paese, ricalcando quasi per l’intero percorso le sinuosità della costa adriatica.
Brunella Confortini
Il primo progetto per la sua realizzazione risale al 1961, l’inaugurazione della prima tratta (da Bologna a Forlì), al 1966 e il prolungamento fino a Taranto al 1975. Nella tratta tra Rimini Nord e Porto S. Elpidio tuttavia i cantieri sono stati di nuovo aperti nel 2009, per realizzare l’ampliamento da 2 a 3 corsie più la corsia di
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Galleria Cavallo
Il Tracciato Questo lotto è stato appaltato al Consorzio SA.MA.C., composto da ICS - Grandi Lavori Spa, Matarrese Spa e Carena Spa. Ci siamo fatti descrivere le peculiarità del tracciato e delle opere d’arte principali dal Direttore di Cantiere, Daniele Franceschini. Galleria Cavallo
emergenza, il tutto per uno sviluppo complessivo di 154,7 km. Stringendo l’inquadratura di un’immaginaria telecamera, zoomiamo in particolare su un segmento di questo itinerario, i 19,5 km del cosiddetto lotto 4, Senigallia-Ancona Nord. Come abbiamo potuto constatare grazie ad una lunga e interessante visita in cantiere, si tratta di un lotto di particolare rilievo sia per la tipologia di opere che lo caratterizzano sia per l’eccellenza delle imprese e delle realtà industriali che vi operano. 2012 112 Lquarry|Aconstruction uglio
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«Il lotto 4 parte dallo svincolo di Senigallia per arrivare fino allo svincolo di Ancona Nord (19,5 km). Ciascuna carreggiata prevede 3 corsie di marcia larghe 3,75 m fiancheggiate in destra dalla corsia di emergenza larga 3 m ed in sinistra da una banchina da 0,70 m. In viadotto la sezione stradale è mantenuta completa della corsia di emergenza. Una delle opere d’arte principali è la galleria detta “del Cavallo”, di cui viene realizzata una nuova canna in carreggiata sud (sviluppo 562 m), mentre la carreggiata nord viene alloggiata nella canna sud già esistente, la quale viene ampliata a tre corsie più banchina. L’attuale canna nord viene
cemento & calcestruzzo
Daniele Franceschini, Direttore Cantiere - SA.MA.C.
così dismessa e resa disponibile per la realizzazione di una variante alla SS16. Quello dove si trova l’autostrada è un ver-
sante instabile in frana, quindi sono state necessarie numerose opere di presidio sotto fondazione, nonché un grande lavoro di consolidamento. Progettista della variante della galleria canna sud è la Rocksoil Spa, mentre subappaltatore ed esecutore dei lavori della stessa canna è Trevi Group. Tutto lo smarino di galleria – circa quindicimila m3 di scavo al mese più gli scavi di sbancamento per circa cinquantamila m3 al mese – viene trattato e riutilizzato per i ritombamenti e per i rilevati: non essendo però sufficiente, per portare a termine questi ultimi dobbiamo poi acquistare anche altro materiale in cava per circa quaranta mila m3 al mese.
Proseguendo verso sud è in ampliamento il viadotto Morignano, posto interamente in rettifilo per 468 m. È un viadotto a 14 campate che viene allargato simmetricamente sia a destra che a sinistra attraverso delle corsie aggiuntive. Vi sono poi altri tre piccoli viadotti, due da 3 luci (La Gabriella, 100 m, e Derobbino, 54 m) e un ultimo viadotto a 6 campate (Esino, 201 m, ancora in allargamento simmetrico a destra e sinistra). Alla progressiva 207+900 è prevista la realizzazione del nuovo svincolo di Montemarciano lungo il rettifilo ove attualmente è presente anche l’Area di Servizio Esino. Nell’ambito degli interventi di ampliamento
Viadotto Morignano
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Viadotto la Gabriella Muro di sostegno con elementi prefabbricati
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del tratto autostradale, è prevista la realizzazione di una Bretella di collegamento al nuovo casello autostradale di Senigallia che si sviluppa in affiancamento complanare all’Autostrada lato carreggiata nord. Essa è in estensione del sedime autostradale ampliato alla terza corsia ed ha la funzione di raggruppare gli accessi dalla viabilità locale urbana al nuovo casello di accesso alla A14 e di consentire contemporaneamente il collegamento funzionale tra i diversi rami della rete locale. A livello di tempistica i lavori di questo lotto hanno subito qualche rallentamento in fase progettuale e quindi ora stiamo cercando di velocizzare: in linea di massima comunque l’apertura al traffico della tratta dovrebbe avere luogo entro il 2013. Sono lieto tuttavia di poter dire che gli abitanti di questo territorio hanno accolto l’opera con soddisfazione, comprendendo quanto fosse necessaria, e quindi non ci sono stati problemi di sorta. Da parte nostra noi abbiamo fatto opera di sensibilizzazione e puntato sulla comunicazione e l’informazione; inoltre abbiamo cercato di limitare il più possibile i disagi della popolazione, ad esempio costruendo ove possibile piste di cantiere a fianco della viabilità ordinaria, per non interferire con il traffico e appesantirlo eccessivamente,
cemento & calcestruzzo cestruzzo invece ci siamo appoggiati ad un’A.T.I. formata da Calcestruzzi Spa, Cava Gola della Rossa Spa e Colabeton Spa: tre realtà diverse, ma con forte presenza su questo territorio e quindi in grado di fornirci un prodotto di grande qualità e al tempo stesso un servizio eccellente. Mi sembra anche importante evidenziare che tutti coloro che sono legati a questa commessa – dai membri della SA.MA.C. fino ai collaboratori e ai fornitori – sono sottoposti ad un rigoroso “Protocollo di Legalità” finalizzato a garantire una rapida e corretta esecuzione delle opere e a prevedere ulteriori misure volte a rendere più stringenti le verifiche antimafia anche mediante forme di monitoraggio durante l’esecuzione dei lavori». Prolungamento sottovia
visto che per di più questa è un’area a forte vocazione turistica. Il consorzio SA.MA.C. quale affidatario dei lavori è presente con circa 150 unità, mentre per le restanti 400/450 unità ci si è affidati a ditte specializzate mediante subappalto, come ad esempio per le opere di sottofondazione, di consolidamento, tirantatura, nonché di realizzazione galleria. Per tutto il pacchetto stradale (cementato, stabilizzato e asfalto) invece ci siamo rivolti all’azienda Pesaresi Giuseppe Spa, che opera da anni nelle Marche e che conosciamo molto bene. Per quanto concerne la fornitura di calDemolizione cavalcavia esistente
Realizzazione nuovo svincolo autostradale
Varo cavalcavia
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Il calcestruzzo Della fornitura di calcestruzzo abbiamo parlato con Paolo Piersantelli, Responsabile Tecnologico Territoriale della Zona Adriatico di Calcestruzzi Spa. «Come premessa vorrei evidenziare che Calcestruzzi è fornitore di diversi lotti della A14: oltre al 4 di cui stiamo per parlare, anche il lotto 2 (già terminato), il 5, il 6a (già terminato) e il 6b. Sul lotto 4 siamo presenti attraverso un’A.T.I. che, oltre a noi, comprende Colabeton Spa e Cava Gola della Rossa Spa. Ci siamo divisi i lavori in quote similari che portiamo a termine tramite 5 impianti: due targati Calcestruzzi – uno a Falconara Marittima e uno a Senigallia; due di Cava Gola della Rossa – a Cesano di Senigallia e Castelferetti – e uno di Colabeton a Montemerciano. Per quanto riguarda i nostri impianti, quello
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di Falconara Marittima è uno dei nostri presidi stabili sul territorio da molto tempo, mentre quello di Senigallia è completamente dedicato a questo cantiere: si tratta di un impianto mobile della Simem che avevamo utilizzato in precedenza a Milano per i lavori di Porta Nuova e che abbiamo installato qui a novembre 2011, ottenendo la certificazione FPC con l’ente certificatore ICMQ. Vorrei sottolineare che entrambi gli impianti Calcestruzzi, oltre a rispettare un piano di controllo delle materie prime e degli strumenti di misura nel rispetto del Factory Production Control e del Manuale di Processo Aziendale, recepiscono le prescrizioni più stringenti di capitolato, il rispetto delle quali viene verificato in sede di Audit presso gli impianti da parte dei referenti qualità del Consorzio SA. MA.C. e di Spea (Direzione lavori). Per ciascuno degli impianti si è proceduto alla qualifica in contraddittorio con
Paolo Piersantelli, Responsabile Tecnologico Territoriale della Zona Adriatico di Calcestruzzi Spa
la Direzione Lavori di molteplici miscele rispondenti alle caratteristiche richieste dal progetto. Le stesse sono state studiate e messe a punto presso il Laboratori di Area Adriatico. È stato impiegate principalmente un cemento pozzolanico 42,5 R IV/A, mentre gli aggregati calcarei frantumati provengono da diverse cave della zona: Cava
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Gola della Rossa Spa, S.I.E.L.P.A. Srl e Proter Cave Srl; la prima fornisce un calcare massiccio, mentre le altre due si caratterizzano per un calcare derivante dalla formazione rocciosa della maiolica. I calcestruzzi sino ad ora forniti sono principalmente: • Rck 30 XC2 per la realizzazione dei pali; • Rck 35 XC3 e Rck 40 XC4 per la realizzazione delle calotte, murette e archi rovesci in galleria; • Rck 35 XF2 per la realizzazione delle elevazioni: è un cls particolarmente resistente all’azione del gelo/disgelo e ai cicli delle stagionalità invernali /estive; • Rck 45 XF4 per la realizzazione delle solette sui viadotti la Miscela di calcestruzzo proiettato (Spritz Beton) per la stabilizzazione delle volte di scavo in galleria; • Rck 30 XC2 SCC (Self Compacting Concrete) per le lavorazioni di pali con metodologia CFA ad elica continua che consente di evitare la decompressione del terreno e l’utilizzo dei fanghi bentonitici di perforazione. Le fasi esecutive prevedono lo scavo del palo tramite infissione di un’elica continua assemblata su un tubo cavo. Al termine delle fasi di scavo l’estrazione dell’elica avviene in contemporanea al getto del calcestruzzo SCC pompato dall’interno dell’elica stessa. I
pali sono successivamente armati per tutta la lunghezza tramite gabbie inserite nel calcestruzzo ancora fresco. Si tratta di una miscela delicata che deve superare delle fasi di prequalifica, controlli di accettazione e verifiche stringenti in cantiere da parte direzione lavori e impresa. Da febbraio 2011 – la data di inizio dei lavori – ad oggi, sono stati prodotti dalla
Calcestruzzi Spa circa 110.000 m3 di calcestruzzo preconfezionato includendo la miscela per lo spritz beton; l’A.T.I. nel suo complesso ne ha invece prodotti circa 240.000 m3. Sono stati effettuati oltre 1.200 prelievi sul calcestruzzo per le verifiche sia di autocontrollo che di accettazione (Legge 1086/71).
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Ogni prelievo consiste nel confezionamento di 8 provini cubici di cui 4 vengono rotti a 7 giorni e 28 giorni per il nostro controllo interno, 4 vengono consegnati al consorzio SA.MA.C., di cui 2 per accettazione presso laboratori ufficiali e 2 come testimoni. Tutte le fasi operative sono monitorate, perché, oltre alle procedure di Spea – già di per sé severe – Calcestruzzi segue dei propri scrupolosi protocolli interni, sia sul piano della qualità che della sicurezza del lavoro. Inoltre tutto il nostro personale – chi opera all’interno degli impianti e del cantiere, ma anche i fornitori di servizi e trasporti e relativi contratti – è sottoposto ai controlli antimafia e assicura quindi la massima trasparenza».
L’impianto Calcestruzzi di Senigallia Ivo Luciano Lucarda, Responsabile Produzione degli impianti di Falconara e Senigallia di Calcestruzzi ci ha descritto l’impianto dedicato di Senigallia, quello che Calcestruzzi ha portato dal cantiere del
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Da sinistra: Gabriele Mosca, Paolo Piersantelli, Fabrizio Sgalla e Luciano Lucarda, vale a dire il team Calcestruzzi che coordina la produzione dell’impianto di Senigallia
Palazzo della Regione a Milano esclusivamente per rispondere alle esigenze del lotto 4 della A14. «Si tratta di un Simem Super Moby-Mix 100 con premiscelatore da 2,25 m3. Ha 4 tramogge per inerti e un punto di carico capace di assicurare un’elevata produzione. È un impianto molto versatile, perché tre giorni sono sufficienti per montarlo e renderlo operativo. Anche il trasporto è estremamente semplice, visto che bastano un paio di rimorchi: la parte più problematica per noi si è rivelata lo spostamento dei silos con autogrù, ma solo per via dell’iter autorizzativo che ha richiesto a valle. Questo impianto è anche semplice da gestire, poiché dalla cabina di carico è pos-
sibile seguire e controllare tutto quello che accade in ogni angolo dell’impianto stesso: dal compressore alla cisterna degli additivi passando per i silos e i filtri dei silos. Una volta montato lo abbiamo testato, tarato e fatto certificare da ICMQ. Anche se è un impianto dedicato – e quindi non fisso – dal punto di vista ambientale segue le procedure standard, a partire dal controllo dei fumi e delle emissioni. In conclusione non posso che ritenermi soddisfatto del nostro Super Moby-Mix 100: un’ennesima riconferma della bontà della nostra collaborazione con Simem, collaborazione che va avanti da anni con successo nei più svarianti cantieri della nostra Penisola». n
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ZOOM: S.I.E.L.P.A. Srl Fra i fornitori di inerti per calcestruzzo sul lotto 4 della A14, c’è una realtà molto significativa: la Sielpa Srl, un’azienda di lunga tradizione, proprietà dal 1979 del gruppo Calamante. Nel corso di una visita alla cava di Rio Laque, uno dei siti estrattivi dell’azienda, abbiamo avuto modo di incontrare il fondatore di questo gruppo, Giuseppe
Calamante, un uomo di tempra eccezionale che dice di sé: «Sono nato contadino, ma ho sempre avuto nel cuore la passione per le pietre e per le cave». Calamante ci ha poi raccontato la sua storia: «Tutto inizia nel 1957, con l’avvio di una prima attività estrattiva in una zona di proprietà demaniale all’Avenale di Cingoli. Poi negli anni successivi ho stretto un sodalizio con la famiglia Davanzali di Ancona, da cui inizialmente ho acquistato il 50% e poi il 100% della cava di Rio Lacque. Contestualmente ho iniziato ad estendere la mia attività e a diversificarla in settori affini all’estrazione, con opere di viabilità e lavori pubblici nelle province di Macerata ed Ancona, nonché con la filiera del calcestruzzo (4 centrali di betonaggio sparse sul territorio marchigiano) e dei conglomerati bituminosi (una centrale). Posso davvero dire che negli anni il mio
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sogno di ragazzo si è realizzato oltre ogni mia aspettativa, visto che attualmente il mio
interessati a quest’ultimo materiale, ma
gruppo conta 110 dipendenti, è certificato UNI EN ISO e ha ottenuto la marcatura CE per i
ci limitiamo alla maiolica e al calcare
suoi prodotti».
massiccio che, per la sua conformazione,
«Per quanto concerne in particolare il sito di Rio Lacque – ha proseguito Calamante –
è il più adatto per la produzione di calce-
sono tre le tipologie di materiali che vi estraiamo: la maiolica superficiale, un calcare
struzzo ad alta resistenza e conglomerati
massiccio e un calcare puro al 99,98%. Attualmente, per ragioni strategiche, non siamo
bituminosi. È questo infatti il materiale
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cemento & calcestruzzo che forniamo per produrre il calcestruzzo destinato al Lotto 4 della A14: la sua omogeneità e qualità ne fanno un prodotto particolarmente adatto ai severi capitolati dell’opera. Accanto alla cava Rio Lacque abbiamo un impianto di lavorazione e trattamento degli inerti, caratterizzato da tre linee produttive: un impianto Nordberg che produce una sabbia lavata e polverosa (lavorabile sia a secco che in umido) e due mulini Hazemag (uno molto grande che fa tutte le pezzature della graniglia e alcuni tipi di sabbia e un altro mulino per granulometrie inferiori che produce solo delle sabbie). L’impianto ha anche due filtripressa Tecnoidea che abbiamo installato nel 1997 per depurare le acque di lavaggio e riutilizzarle in parte nel ciclo produttivo.
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Autostrade
Strade & Autostrade
Lo scorso 30 Luglio sono stati aperti al traffico il nuovo svincolo di Montemarciano e 7 km di terza corsia tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio: “Strade & Autostrade” era presente
CANTIERI
APERTI NELLA REGIONE MARCHE
Vieni a leggere i contenuti extra multimediali su www.stradeeautostrade.it Inquadra il codice QR qui sopra seguendo le istruzioni di pag. 8.
Gaia Cacciari
Dal 1° Agosto tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio si viaggia a tre corsie, con otto mesi di anticipo rispetto al programma dei lavori. In questo modo, ad oggi, circa il 60% del totale di terze corsie in costruzione nelle Marche è percorribile. o scorso 30 Luglio è avvenuta l’apertura al traffico del nuovo svincolo di Montemarciano e di 7 km di terza corsia tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio. Alla cerimonia di inaugurazione erano presenti il Presidente della Regione Marche Gian Mario Spacca, il Direttore Ispettorato di Vigilanza Concessioni Autostradali ANAS Mauro Coletta, e il Condirettore Generale Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia Gennarino Tozzi.
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Figura 1 - La cerimonia inaugurale dello svincolo di Montemarciano
Figura 2 - Il viadotto Morignano
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STRADE & AUTOSTRADE 5-2012
Autostrade
Figura 3 - Il casello di Montemarciano
“Siamo orgogliosi di aprire lo svincolo di Montemarciano, il terzo realizzato dei cinque nuovi svincoli previsti nelle Marche, e 7 km di terza corsia tra Ancona Sud e Porto Sant’Elpidio, con otto mesi di anticipo mesi rispetto al programma dei lavori. Per l’estate 2013, inoltre, Autostrade prevede di realizzare in totale 110 km di terze corsie nelle Marche, completando così l’86% del piano di potenziamento delle autostrade della Regione; nel 2012 apriremo in totale sulla rete autostradale italiana circa 120 km di terze corsie” - ha dichiarato Giovanni Castellucci, Amministratore Delegato di Autostrade per l’Italia SpA. Autostrade per l’Italia SpA è il primo investitore privato del Paese con oltre 21 miliardi di investimenti e, di questi, 1,9 miliardi sono destinati ad opere di potenziamento e miglioramento della viabilità autostradale nelle Marche. A sostenere i ritmi serrati degli investimenti di Autostrade nelle Marche è anche il rapporto con gli Enti locali e con le Ditte appaltatrici. Queste ultime sono riuscite a terminare i lavori con anticipi medi di oltre sei-otto mesi sulle aperture rispetto a quanto programmato. In alcuni casi, fino a 18 mesi,
come per lo svincolo di Montemarciano. Tempi rapidissimi non solo per Autostrade ma soprattutto per il Paese e per gli automobilisti, possibili grazie al Consorzio Stabile Samac che ha realizzato i lavori. Il 6 Agosto scorso è stato abbattuto il diaframma della nuova canna Sud della galleria Cavallo, a doppio fornice, nel tratto della A14 tra Senigallia e Ancona Nord, distinto come lotto 4. L’opera di potenziamento della rete che Autostrade sta portando avanti nella Regione e nel resto dell’Italia consente notevoli miglioramenti in termini di fluidità, sicurezza e inquinamento. Nelle tratte dove l’ampliamento è stato realizzato si riscontrano, dopo l’apertura al traffico, una diminuzione dell’80% del tempo perso in code o rallentamenti (total delay), del 40% del tasso di mortalità, del 35% del tasso di incidentalità e una riduzione del 20% dell’indice di inquinamento acustico e ambientale. “Come stabilito dal Protocollo di Kyoto, sarà prevista la riforestazione di territori per circa 400 ettari con una prospettiva di assorbimento medio di CO2 pari a circa 4.120 t annue. Il piano di riforestazione è stato condiviso con la Regione Marche ed Autostrade per l’Italia ha già avviato la progettazione degli interventi. Sempre sul tratto marchigiano dell’A14 - ha concluso Tozzi - ai fini ambientali è in fase di sperimentazione, a cura dell’Università Politecnica delle Marche, l’applicazione di materiali fotocatalitici all’interno delle gallerie e su manufatti autostradali”.
Figura 5 - Il tracciato della tratta Senigallia-Ancona Nord
Figura 4 - L’inquadramento corografico dell’intervento
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Autostrade L’ampliamento alla terza corsia da Rimini Nord a Pedaso Il tratto oggetto di analisi inizia alla p.k. 194+800, superato lo svincolo di Senigallia e prosegue in direzione Sud attraversando i comuni di Senigallia, Montemarciano, Falconara Marittima e Chiaravalle, tutti ricadenti nel territorio della Provincia di Ancona. Il tracciato ha origine immediatamente a Sud dello svincolo di Senigallia ed è caratterizzato nella parte iniziale dalla collina del Cavallo posta a sinistra del tracciato. L’autostrada percorre inizialmente una salita con pendenza massima del 4,3% circa che porta all’attraversamento della collina stessa mediante il doppio fornice della galleria naturale Cavallo di 500 m di sviluppo. A Sud dell’opera in sotterraneo il tracciato è interessato dai sovrappassi del Rio Morignano e del Rio La Gabriella mediante i due viadotti omonimi rispettivamente di 467,50 m e 99,00 m. La parte successiva di tracciato, per circa 7 km, si sviluppa a mezzacosta, con ampi tratti a carreggiate sfalsate altimetricamente, ed è caratterizzato da rettifili per la maggior parte brevi. Dalla p.k. 206+000 circa, il tracciato accede ad una zona pianeggiante in rilevato: dopo il sovrappasso del fosso Rubiano, mediante il viadotto Derobbino, di 52 m, si percorrono tre lunghi rettifili nel secondo del quale è posta l’area di servizio Esino. A Sud di tale tratto, il tracciato si immette nella parte finale caratterizzata ancora da un terreno pianeggiante con attraversamento in rilevato, e dopo il passaggio sul viadotto Esino di 201 m si raggiungere il rettifilo ove è posto lo svincolo di Ancona Nord alla p.k. 213+749. In progetto è prevista inoltre la realizzazione della bretella Sud di Senigallia, che collega la S.S. 16 a Sud dell’omonimo abitato con il relativo casello autostradale. Il nuovo svincolo di Montemarciano permette la connessione dell’autostrada con l’attuale tracciato della S.P. 2 presso l’abitato di Montemarciano, mentre per quanto riguarda lo svincolo di Ancona Nord, il progetto prevede l’adeguamento della rampe con mantenimento dell’attuale piazzale di esazione e relativi apprestamenti.
Le caratteristiche principali dell’infrastruttura
lunghezza della tratta di 18,95 km: dalla p.k. 194+800 alla p.k. 213+749.20; variante in carreggiata Sud: 800 m (in prossimità della collina “del Cavallo”); affiancamento al tracciato esistente: 18,15 km; allargamento carreggiata (simmetrico/asimmetrico): 9,50 m. Da p.k. 194+800 195+145 196+063 197+084 198+990 204+568
A p.k. 195+145 196+063 197+084 198+990 204+568 213+749
Tipologia di ampliamento Asimmetrico in sx Asimmetrico in dx Carreggiate separate Simmetrico Asimmetrico in dx Simmetrico
Tabella 1
Le opere d’arte maggiori
Galleria Cavallo; quattro viadotti: 1. Morignano (dalla p.k. 197+202 alla p.k. 197+670): viadotto costituito da 14 campate, da 33,50 m quelle centrali e 32,75 m quelle laterali; ogni campata è formata da due impalcati indi-
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pendenti larghi 9,80 m, costituiti ciascuno da quattro travi in acciaio e interdistanziati di 1,40 m; 2. La Gabriella (dalla p.k. 198+647 alla p.k. 198+746): viadotto costituito da tre campate, da 33,50 m quella centrale e 32,75 m quelle laterali; ogni campata è formata da due impalcati indipendenti larghi 9,80 m, costituiti ciascuno da quattro travi in acciaio e interdistanziati di 1,40 m; 3. Derobbino (dalla p.k. 206+888 alla p.k. 206+942): viadotto costituito da tre campate da 17,27 m inclinato di circa 45°; ogni campata è formata da due impalcati indipendenti accostati della larghezza di 11.92 m in retto e costituiti ciascuno da cinque travi in c.a.p.; 4. Esino (dalla p.k. 210+472 alla p.k. 210+673): viadotto costituito da sei campate da 33,50 m; ogni campata è formata da due impalcati da 9,80 m, distanziati 1,40 m, di quattro travi in acciaio. due svincoli: 1. il nuovo svincolo di Montemarciano; 2. l’adeguamento dello svincolo Ancona Nord; la bretella Sud Senigallia per km 4+100, che prevede la realizzazione del nuovo viadotto Morignano Bretella, dalla p.k. 197+202 alla p.k. 197+670; è un viadotto costituito da otto campate da 67,00 m per le campate centrali e da 40,0 m per le due di riva; ogni campata è costituita da due travi principali affiancate ad interasse di 7,00 m. L’altezza delle travi è variabile da un minimo di 2,60 m in campata ad un massimo di 3,30 m in testapila; 27 sottovia: per quanto riguarda le opere d’arte minori quali sottovia e ponticelli, l’ampliamento è realizzato in c.a.. La realizzazione delle solette di copertura si differenzia a seconda della luce (predalles o travi c.a.p.). Le opere sono prolungate mantenendo la medesima geometria della struttura esistente, ad eccezione delle strutture esistenti ad arco che saranno prolungate comunque con un’opera convenzionale spalla e soletta. Tutte le nuove strutture saranno inoltre opportunamente inghisate all’esistente. Le opere esistenti sono state rinforzate tramite una giunzione tra le elevazioni e la soletta, tramite rinforzo del paramento con tiranti passivi o con placcaggi; i calvalcavia: nel tratto in esame sono presenti otto cavalcavia, di cui sette in sostituzione degli attuali demoliti e uno di nuova realizzazione in corrispondenza del nuovo svincolo di Montemarciano. L’attuale cavalcavia relativo alla strada del Giardino, in comune di Senigallia alla p.k. 194+984 verrà demolito senza ricostruzione e la relativa viabilità verrà deviata sull’adiacente S.P. 2/1. La tipologia standard dei cavalcavia è quella di tre luci, di cui quella centrale tale da scavalcare l’autostrada di 38,00 m e quelle laterali correlate di 15,00 m. Nei casi in cui non era possibile inserire la tipologia standard si è ricorsi alla tipologia a campata unica. Oltre alle opere d’arte maggiori sopra descritte, il progetto prevede la realizzazione di 92 opere d’arte minori (tombini, ponticelli e sottovia), l’installazione di circa 14 km di barriere fonoassorbenti, la realizzazione di circa 1,8 milioni di m3 di rilevato e la stesa di 420.000 t di conglomerato bituminoso. Il cantiere in oggetto è dotato di due campi base dove sono presenti uffici, mensa, lavanderie, sale ricreative ed un totale di circa 400 dormitori indipendenti gli uni dagli altri. Oltre ai due campi base, sono presenti un campo industriale, adibito alla lavorazione dell’acciaio, alla produzione del calcestruzzo ed alla riparazione dei mezzi, un campo per la caratterizzazione dei materiali provenienti da scavo/demolizioni ed un’area di stoccaggio dei materiali.
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Autostrade
Figura 6 - Lo schema di un particolare del by-pass tra i due fornici
Coperta Carreggiata
Nord Sud
583,26 597,39
Lunghezze (m) Galleria naturale 500,96 510,09
Totale 609,96 624,09
Tabella 2 - Le caratteristiche delle due nuove carreggiate
La galleria Cavallo La galleria Cavallo si estende in carreggiata Nord dalla p.k. 196+312.86 alla p.k. 196+896.12 e in carreggiata Sud dalla p.k. 196+317.67 alla p.k. 196+915.06. Sulla base della Normativa vigente, il progetto prevede l’impiego di una sezione composta da tre corsie aventi larghezza pari a 3,75 m (due corsie di marcia ed una di sorpasso), dalla banchina in destra e sinistra di 0,70 m, e da marciapiedi, su ambo i lati, di larghezza minima di 0,90 m. Ne deriva la necessità di realizzare la galleria con diametro di scavo pari a circa 18 m e sezione massima di circa 218 m²; tali dimensioni, in considerazione della presenza di terreni con caratteristiche geotecniche scadenti, determinano la necessità di operare attraverso il consolidamento del terreno attorno alla zona in scavo e, per la galleria di nuova costruzione, del fronte di scavo. Nella realizzazione della galleria Cavallo canna Sud, sono state incaricate la Società Rocksoil SpA, che si occupa dello studio delle varianti progettuali, e la Società Trevi Group SpA quale subappaltatore nella realizzazione della stessa. SA.MA.C. (ICS Grandi Lavori SpA - Matarrese - Carena) nel corso dei lavori ha proposto la possibilità di perseguire alcuni miglioramenti nel processo produttivo e nella qualità del prodotto finale dell’opera in oggetto, riportando variazioni rispetto a quanto previsto nel Progetto Esecutivo. Le motivazioni principali di tale scelta sono le seguenti: ottimizzazione dei tempi ed aumento della produzione;
Figura 7 - Il fronte di scavo della galleria Cavallo (carreggiata Sud)
Figura 8 - Il consolidamento al fronte di scavo mediante VTR
incremento delle caratteristiche di resistenza e deformabilità del consolidamento al contorno; riduzione del disturbo indotto in corrispondenza delle aree adiacenti ai fabbricati interferenti. La proposta di variante prevede delle modifiche di alcuni interventi di progetto esecutivo che sono consistite in estrema sintesi nella: introduzione di nuove sezioni tipo che prevedono consolidamenti al contorno mediante la tecnologia della “rotoiniezione” ad alta efficienza invece delle iniezioni cementizie attraverso VTR valvolati; modifica dell’incidenza e campo di applicazione di sezioni tipo rispetto al Progetto Esecutivo; eliminazione delle opere di presidio degli edifici eseguite da piano campagna (jet-grouting), la cui funzione viene di fatto sostituita dalla applicazione, in corrispondenza delle zone di interferenza con gli edifici stessi, da sezioni tipo con “rotoiniezione” in avanzamento in grado di realizzare comunque una idonea protezione. Nelle Figure 9 e 10 si riportano le sezioni adottate in variante. La variante tecnica proposta ha raggiunto gli obiettivi prefissati consentendo: l’avanzamento comunque in condizioni di sicurezza anche per le tratte a bassa copertura; il contenimento dei cedimenti in corrispondenza dei fabbricati e l’eliminazione di eventuali effetti “parassiti” nell’esecuzione del consolidamento; il mantenimento di produzioni adeguate, in rapporto alle dimensioni della galleria (1 m/giorno circa di avanzamento) con una riduzione dei tempi di consolidamento pari al 40% rispetto a quanto previsto nel progetto esecutivo.
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Autostrade
Figure 9 e 10 - Due immagini significative delle sezioni adottate in variante
DATI TECNICI Concedente: ANAS SpA (ICS Grandi Lavori SpA - Matarrese SpA - Carena SpA) Committente: Autostrade per l’Italia SpA Importo complessivo dei lavori: 259.951.936,83 Euro Direzione Lavori: SPEA Ingegneria Europea SpA compreso oneri per la sicurezza (5,36%) Progettista: SPEA Ingegneria Europea SpA Avanzamento dei lavori al 30.06.2012: 106.584.089,00 Euro Impresa Esecutrice: Consorzio stabile SA.MA.C. costituito da (41% del totale)
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Autostrade INTERVISTA DIRETTORE
ALL’ING. MANLIO PECCHIA, TECNICO OPERATIVO DEL CONSORZIO SA.MA.C.
“Strade & Autostrade”: “Il Consorzio “MP”: “Apriremo al traffico con strisce gialSA.MA.C. ha dato un forte impulso ai lale la terza corsia in carreggiata Sud dal km vori anticipando di oltre un anno la data 194+800 al 213 +749 pari a 18,9 km il 26 di consegna dell’opera. Quali particolari Luglio 2013, la carreggiata Nord dal km difficoltà avete dovuto affrontare?”. 199+700 al 213+749 pari a 13,8 km il 26 “Manlio Pecchia”: “La difficoltà da afLuglio 2013 ed infine i restanti 5,1 km delfrontare in questi casi è riuscire a fare la carreggiata Nord il 29 Agosto 2013, ultiuna pianificazione delle attività che tenmazione di tutte le opere entro Marzo 2014. ga conto della complessità della costruOvviamente vi sono opere impegnative cozione. Mi riferisco innanzitutto al fatto struttivamente, altre morfologicamente, alche costruiamo in presenza di traffico e tre ancora per la gestione del traffico nelle pertanto è come non avere sempre la difasi di esecuzione. Si pensi che l’allargasponibilità continua dell’opera. Inoltre i mento del piano stradale non è sempre simvolumi di materie prime necessarie, di metrico ma ha varianti, tratti asimmetrici soprodotti con i relativi trasporti, le necesstanzialmente per migliorare la sicurezza ed sità finanziarie correlate sono fatti che Figura 11 - L’Ing. Manlio Pecchia, Direttore Tecnico il comfort di viaggio. Di conseguenza, anche bisogna valutare e risolvere, in un terricostruire una fognatura per lo smaltimento Operativo del Consorzio SA.MA.C. torio che, pur disponibile alla soluzione delle acque dallo spartitraffico è meno badel problema degli approvvigionamenti dei materiali, non è comunque nale di quello che sembra. Altra complessità sono la costruzione delle abituato a soddisfare le quantità enormi necessarie per la costruziobarriere di sicurezza governate da regole ferree di realizzazione”. ne della terza corsia autostradale”. “S&A”: “Per l’attraversamento del Rio Morignano avete dovuto rea“S&A”: “Quando è prevista l’apertura al traffico della galleria Cavallo?”. lizzare un viadotto di 467 m con 14 campate. Era inizialmente previ“MP”: “Il 15 Novembre 2012 contiamo di aprire la galleria sulla carsto in calcestruzzo armato precompresso, poi in corso d’opera si è opreggiata Sud mentre quella sulla carreggiata Nord sarà aperta il 29 tato per la soluzione travi in acciaio. Perché?”. Agosto 2013”. “MP”: “Il progetto prevede una struttura mista di allargamento acciaio-calcestruzzo, cosa che è stata fatta sia pure con una variazione “S&A”: “In tema di sicurezza, sappiamo che la Società Autostrade per geometrica delle travi. L’adozione di travi in acciaio ha corrisposto all’Italia è particolarmente attenta ed esigente: avete adottato particol’esigenza di semplificare il processo costruttivo che è avvenuto in larlari misure in tema di sicurezza?”. ga parte in cantiere ed ha concentrato le operazioni di varo con car“MP”: “Abbiamo implementato un’organizzazione di addestramento, relli di trasporto e grosse gru che hanno consentito il varo di tre travi supporto e controllo adeguata alla complessità dell’opera. Attualmengià legate che hanno formato l’impalcato di allargamento”. te sono impegnati quattro Ingegneri che si occupano dei piani operativi di sicurezza, dei controlli in cantiere, dell’addestramento del per“S&A”: “Come è stata realizzata la sottofondazione per la fascia di alsonale. I risultati confermano che l’attività è proficua”. largamento alla terza corsia?”. “MP”: “Secondo le previsioni progettuali: “S&A”: “Sui manufatti autostradali e cassonetto di 40 cm riempito da materiasullo svincolo di Montemarciano avete le anticapillare, rilevato in terra stabilizzaprevisto accorgimenti a tutela dell’amta a calce e/o materiali di cava, ultimi 30 biente?”. cm in materiale arido A1-A3”. “MP”: “I provvedimenti sono quelli previsti dal progetto, vanno dalla caratteriz“S&A”: “Quali sono i tempi e le prossime zazione dei materiali da rilevato a quella tappe per gli incarichi e il completamento degli acciai, l’adozione di particolari acdelle opere che, nell’ambito della A14, socorgimenti nella raccolta delle acque sulno state affidate al Consorzio SA.MA.C.?”. lo svincolo di Montemarciano con utiliz“MP”: “I tempi di consegna delle opere zo di due disoleatori, l’installazione di pasono quelli sopra richiamati, le tappe soreti fonoassorbenti, l’adozione di asfalto no naturalmente molte di più e coincidodrenante e fonoassorbente”. no con milestone di programma. Contiamo, pur non avendo obblighi contrattuali, “S&A”: “Sulla tratta di 19 km tra Senidi anticipare con alcune consegne parziagallia e Ancona Nord, state realizzando e li tratti di autostrada in carreggiata Sud e aprendo al traffico la terza corsia: vi soNord entro la primavera 2013 e come già no stati particolari problemi da superare detto la galleria Cavallo, carreggiata Sud, in alcuni punti del tracciato?”. entro Novembre 2012”. Figura 12 - Il varo del cavalcavia Marzocchetta
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Autostrade ICS Grandi Lavori SpA ICS Grandi Lavori SpA nasce nel 2005 e in pochi anni si afferma tra i big player nell’ambito delle grandi infrastrutture e dell’edilizia civile e industriale, posizionandosi tra le prime 20 Società di costruzione italiane. Fondatore del Gruppo ICS Grandi Lavori SpA e alla guida della stesso è Claudio Salini - Ingegnere Civile Idraulico e “figlio d’arte” - che ha voluto trasferire l’esperienza maturata nel settore delle costruzioni e le competenze gestionali acquisite nell’area della Governance, della Merger & Acquisition e dell’International Tenders, in una nuova Azienda, molto dinamica e con un management di elevato profilo. Il percorso di crescita ha inizio nell’area della grandi opere infrastrutturali, anche attraverso l’acquisizione di importanti rami d’Azienda specializzati nel settore. In un’ottica di espansione e consolidamento, pur mantenendo il core business in Italia, ha intrapreso un percorso di espansione sui mercati esteri, aggiudicandosi importanti commesse nel bacino del Mediterraneo. Il Gruppo oggi è articolato su più livelli: una Holding finanziaria, una Società di costruzioni, un Consorzio Stabile, diverse Società consortili, dedicate alle specifiche commesse, e una Società di progetto per lo studio di iniziative immobiliari. Nel contesto di mercato attuale, ICS Grandi Lavori SpA registra un aumento del fatturato sino ad oltre 350 milioni, con un portafoglio lavori di oltre 700 milioni, ripartito nelle tre strategic business unit: infrastrutture, edilizia civile e industriale, e parcheggi, affermandosi nel mercato nazionale ed internazionale anche grazie all’elevato volume d’affari dell’ultimo quinquennio, grazie al quale può partecipare a gare per grandi commesse pubbliche e private (sino a 340 milioni) e con il Consorzio Stabile SA.MA.C., operando come General Contractor per i maxi-appalti fino a 350 milioni. Fin dalla sua fondazione il Gruppo, con oltre 500 addetti in Italia e all’estero, ha attuato le strategie delineate per la sua crescita con il prezioso supporto professionale di Manager Senior coadiuvati da validi Junior Manager, a cui sono costantemente affiancati giovani ad alto potenziale.
Figura 13 - La galleria Cavallo
La struttura del Gruppo e il Management operano nel rispetto di principi ambientali, etici e professionali oggetto di consolidate policy aziendali conformi ai più elevati standards internazionali.
Figura 14 - L’Ing. Claudio Salini all'imbocco della galleria Cavallo
Figura 15 - L’allargamento della carreggiata Sud
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Autostrade Il Consorzio stabile SA.MA.C. Il Consorzio stabile SA.MA.C. - Sistemi di costruzione per le infrastrutture è stato costituito nel 2008 per il raggiungimento di obiettivi e risultati comuni ai consorziati nel settore delle costruzioni e grandi infrastrutture: un mercato che richiede elevate competenze tecniche, gestionali, organizzative, oltre che una solidità finanziaria adeguate e necessarie per la realizzazione di progetti complessi. Il Consorzio si colloca nel mercato con una compagine attiva e dinamica grazie all’esperienza ed alla professionalità delle tre Società consorziate che vantano oltre 60 anni di presenza sul mercato in Italia e all’estero: ICS Grandi Lavori SpA, Salvatore Matarrese SpA e Carena SpA Impresa di costruzioni. Le Imprese Consorziate sono inoltre affiliate ai maggiori Organismi ed associazioni di categoria ricoprendo, i propri rappresentanti, anche ruoli di prestigio. Il Consorzio SA.MA.C. svolge attività di progettazione e realizzazione di opere pubbliche e private in Italia e all’estero, sia in qualità di promotore della realizzazione di opere pubbliche o di lavori di pubblica utilità in project-financing che di conCessionario o Contraente Generale. Punti di forza del Consorzio sono l’impiego di risorse dotate di elevata professionalità, il costante affinamento delle specializzazioni, la ricerca tecnologica e la grande flessibilità. SA.MA.C. è impegnato nella realizzazione della complessa opera affidata in appalto dalla Committente Autostrade per l’Italia SpA oggetto del presete articolo, per un importo contrattuale di 260 milioni e sta gestendo in tota- Figura 16
le autonomia tutte le fasi di lavoro, dalla progettazione, all’esecuzione, fino alla manutenzione. Il Consorzio ha ottenuto l’iscrizione della Certificazione SOA per importo illimitato in ben 8 categorie (edilizia, restauro monumentale, strade, gallerie, impianti tecnologici, fondazioni speciali, impianti meccanici, impianti elettrici) e in settima classifica per due categorie (acquedotti-fognature-gasdotti, lavori di scavo e movimento terra). Nell’anno 2011 il Consorzio è stato sottoposto all’Audit di certificazione conclusosi positivamente con il rilascio da parte della ICIC, Servizio di certificazione per le costruzioni, del certificato di conformità del Sistema di Gestione Aziendale per la Qualità dello stesso alle Norme UNI EN ISO 9001:2008. Sempre nel 2011 ha inoltre ottenuto il rinnovo, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’ambita qualificazione a Contraente Generale.
Salvatore Matarrese SpA Nel 1948 Salvatore Matarrese fonda l’omonima Impresa di costruzioni che è oggi una delle più rilevanti realtà imprenditoriali del Mezzogiorno nel settore, consolidando negli anni il suo progressivo sviluppo. La Società realizza grandi opere infrastrutturali e di edilizia pubblica e privata, in Italia e all’estero. La Salvatore Matarrese SpA si distingue per le sue capacità tecnico-organizzative e per le sue potenzialità in termini di uomini, mezzi e tecnologie. L’Impresa con la propria organizzazione si avvale delle sinergie attivate con tutte le Aziende controllate dal Gruppo Matarrese, che operano - con un fatturato complessivo di oltre 180 milioni/anno - nei settori produttivi della filiera delle costruzioni ed in particolare della produzione dei cls, dei conglomerati bituminosi e dei materiali inerti. In Italia, l’Impresa ha realizzato opere di particolare complessità e rilevanza tra le quali recentemente lo stabilimento Alenia a Grottaglie, il quadruplicamento della linea ferroviaria Padova-Mestre ed il raddoppio della linea Crevalcore-San Giovanni in Persiceto, le pile del ponte ferroviario sul Po ad Ostiglia, la centrale elettrica di Altomonte, l’allargamento della Strada Statale Cerignola-Foggia ed ha in corso diversi lavori in Italia tra i quali la realizzazione della terza corsia della Autostrada A14 tra Sant’Elpidio ed Ancona, la costruzione dell’Ospedale di Alba Bra e, all’estero (in ATI con il Gruppo ICS Grandi Lavori SpA), lavori infrastrutturali in Marocco tra i quali un tratto di AV ferroviaria a Lukkos e in Albania con il potenziamento della strada nazionale al confine con il Montenegro. Nella sua attività, l’Impresa si caratterizza per la ca-
pacità esecutiva basata su manodopera specializzata ed un gruppo compatto di collaboratori, altamente specializzati, legati all’Impresa da più generazioni, assicurando trasferimento di know-how, la tutela del patrimonio di esperienze dell’Impresa e la condivisione dei valori fondamentali per il miglioramento e la crescita dell’organizzazione. L’attenzione posta su questi aspetti ha consentito all’Impresa di conseguire alcuni brevetti su particolari tecniche costruttive e rivestono particolare importanza per garantire il futuro dell’Azienda nel rispetto della tradizione e delle conoscenze tramandate in oltre 60 anni di attività nelle costruzioni.
Figura 17
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Autostrade I servizi e i trasporti di Calcestruzzi SpA Il lotto 4 su cui sta lavorando Calcestruzzi si estende per circa 19 km. Su questa commessa esiste un “Protocollo di Legalità” per garantire una rapida e corretta esecuzione delle opere e prevedere ulteriori misure volte a rendere più stringenti le verifiche antimafia anche mediante forme di monitoraggio durante l’esecuzione dei lavori. Le forniture di calcestruzzo per il cantiere sono cominciate nel Febbraio 2011 e, tuttora, sono utilizzati i cinque impianti dell’ATI Calcestruzzi SpA (Falconara Marittima e Senigallia), Cava Gola della Rossa SpA (Cesano di Senigallia e Castelferetti) e Colabeton SpA (Montemerciano). Per le forniture Calcestruzzi, a Novembre 2011 è stato installato l’impianto dedicato di Senigallia, ottenendo la certificazione FPC con l’Ente certificatore ICMQ. Entrambi gli impianti, oltre a rispettare un piano di controllo delle materie prime e degli strumenti di misura secondo il Factory Production Control e il manuale di processo aziendale, recepiscono le prescrizioni più stringenti di Capitolato, nel rispetto delle quali è verificato in sede di Audit presso gli impianti da parte dei referenti Qualità di Senigallia Scarl e di Spea (Direzione Lavori). Per gli impianti si è proceduto alla qualifica in contraddittorio con la Direzione Lavori di molteplici miscele rispondenti alle caratteristiche richieste dal progetto e le stesse sono state studiate e messe a punto presso il laboratori di Area Adriatico. Le materie prime impiegate sono principalmente un cemento pozzolanico 42,5 R IV/A; gli aggregati calcarei frantumati provengono dalle cave della zona: Sielpa Srl, Cava Gola della Rossa SpA e Proter Cave Srl. I calcestruzzi sino ad ora forniti sono principalmente: Rck 30 XC2 per la realizzazione dei pali; Rck 35 XC3 e Rck 40 XC4 per la realizzazione delle calotte, murette e archi rovesci in galleria; Rck 35 XF2 per la realizzazione delle elevazioni; Rck 45 XF4 per la realizzazione delle solette sui viadotti e la miscela di calcestruzzo proiettato (spritz beton) per la stabilizzazione delle volte di scavo in galleria;
Figura 18 - Il Team Calcestruzzi che sta seguendo i lavori sulla A14
Rck 30 XC2 SCC (Self Compacting Concrete) per le lavorazioni di pali con metodologia CFA ad elica continua che consente di evitare la decompressione del terreno e l’utilizzo dei fanghi bentonitici di perforazione. Le fasi esecutive prevedono lo scavo del palo tramite infissione di un’elica continua assemblata su un tubo cavo. Al termine delle fasi di scavo, l’estrazione dell’elica avviene in contemporanea al getto del calcestruzzo SCC pompato dall’interno dell’elica stessa. I pali sono successivamente armati per tutta la lunghezza tramite gabbie inserite nel calcestruzzo ancora fresco. Da Febbraio 2011 ad oggi sono stati prodotti circa 115.000 m3 di calcestruzzo preconfezionato includendo la miscela per lo spritz beton ed effettuati oltre 1.200 prelievi sul calcestruzzo per le verifiche sia di autocontrollo che di accettazione (Legge 1086/71). Ogni prelievo consiste nel confezionamento di otto provini cubici di cui quattro rotti a sette e 28 giorni per il controllo interno; quattro vengono consegnati a Senigallia Scarl, di cui due per accettazione presso laboratori ufficiali e due come testimoni.
RINGRAZIAMENTI La Redazione ringrazia la Società ICS Grandi Lavori SpA, nelle persone dell’Ing. Claudio Salini e delle Dott.sse Vanessa Pezzini e Cristina Nespoli, per l’ospitalità e la collaborazione nella fornitura del materiale; l’Ing. Manlio Pecchia del Consorzio SA.MA.C. per la disponibilità all’intervista.
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Autostrada Pedemontana Lombarda
Un’autostrada coi
numeri giusti
Un’opera che muterà radicalmente la mobilità in Lombardia. Dopo una panoramica generale, ecco un focus sulla parte di lavori aggiudicati a Pedelombarda, con le voci di tutti i principali protagonisti del cantiere
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uando si pensa alla “comunicazione”, il pensiero corre subito a infinite catene di parole che si combinano e si declinano in maniere variabili a formare i concetti che si vogliono trasmettere. A volte però, più delle parole, sono i numeri a essere veramente eloquenti, portatori di significati che lunghi discorsi o intere pagine riuscirebbero a suggerire solo parzialmente. È sicuramente così nel caso dell’Autostrada Pedemontana Lombarda, un’opera infrastrutturale in corso di realizzazione,
Brunella Confortini
la cui reale importanza non può essere comunicata senza partire da una serie di numeri. Stiamo infatti parlando di un sistema di viabilità che, una volta terminato, comprenderà 87 km di strada (autostrada e tangenziali) e 70 km di reti stradali locali connesse. Il territorio interessato si estende su 2.000 km2 e comprende 5 province – Bergamo, Monza e Brianza, Como, Milano, Varese – e 94 comuni; 4.000.000 sono gli abitanti di queste aree. Una media di 60.000 veicoli al giorno
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è attesa sulla tratta autostradale, mentre è stato calcolato in 45 milioni di ore e 35 milioni di litri di carburante il risparmio annuale di tempo e benzina che l’intera Pedemontana consentirà. Considerate tali cifre non è difficile rendersi conto del ruolo fondamentale di questa infrastruttura, non solo per migliorare i collegamenti fra le aree coinvolte, ma anche per risolvere la storica congestione di molte direttrici provinciali che oggi attraversano i centri abitati con grande danno per l’ambiente e la sicurezza. Numeri e obiettivi, questi, che meritano di concretizzarsi in un’opera fatta bene, letteralmente a regola d’arte: sia dal punto di vista della tecnica, che da quello dell’etica e della trasparenza delle operazioni. Non solo per il bene della collettività lombarda, ma anche per l’intero Sistema Paese Italia, che ha bisogno di risollevarsi dopo i troppi scandali degli ultimi tempi legati al mondo delle costruzioni. Dopo questa piccola premessa iniziale, vediamo quindi l’opera in dettaglio. Cantiere di Grandate (tangenziale di Como, Lotto1)
Dall’alto, le piste del macrocantiere che da Cassano Magnago arriva a Solbiate Olona
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&
La Pedemontana vista da vicino Il sistema viabilistico che va sotto il nome di Autostrada Pedemontana Lombarda è molto ampio. Nello specifico si compone di un asse autostradale (67 km) da Cassano Magnago (Va) a Osio Sotto (Bg), per collegare le esistenti autostrade A8 Milano-Varese, A9 Milano-Como e A4 Torino-Venezia, suddiviso in 5 tratte: - Tratta A: tra le autostrade A8 e A9 (15 km);
- Tratta B1: dall’interconnessione con la A9 alla SP ex SS 35 (7,5 km); - Tratta B2: da Lentate sul Seveso a Cesano Maderno (9,5 km); - Tratta C: da Cesano Maderno all’interconnessione con la Tangenziale Est/A51 (16, 5 km); - Tratta D: dalla Tangenziale Est/A51 all’autostrada A4 (18,5 km). Oltre all’asse autostradale ci sono poi le tangenziali di Como e di Varese (20 km): - 1° lotto della tangenziale di Varese
cemento & calcestruzzo
Lo svincolo di Cassano Magnago realizza l’interconnessione tra l’autostrada A8 Milano – Varese e l’Autostrada Pedemontana, e costituisce l’estremità lato ovest dell’Autostrada Pedemontana Lombarda
Tratta A e dei primi lotti delle Tangenziali di Como e di Varese sono già iniziati nel 2010 e stanno proseguendo nel pieno rispetto dei tempi (completamento entro il termine previsto del 31.12.2013), mentre le Tratte B1, B2, C e D – affidate poche settimane fa – dovrebbero essere realizzate entro la primavera 2015. Per realizzare questa infrastruttura è stata creata una società ad hoc: l’APL - Autostrada Pedemontana Lombarda Spa che ha affidato i lavori per la realizzazione della dall’autostrada A8 (Gazzada Schianno) al ponte di Vedano Olona; - 1° lotto della tangenziale di Como: dall’autostrada A9 (Grandate) allo svincolo di Acquanegra. Vi è infine un sistema di “opere connesse” e “opere di viabilità locale”, per un totale di 21 interventi e uno sviluppo complessivo di 70 km, al fine di migliorare la connessione con la rete della viabilità ordinaria, principale e secondaria. Attualmente la tempistica di realizzazione dell’opera risulta in pieno rispetto del crono programma, orientato a garantirne l’apertura complessiva prima di Expo Milano 2015 (1°maggio-31 ottobre 2015). Infatti, i lavori per la realizzazione della Svincolo di Macherio. La tratta C è l’unica a tre corsie per senso di marcia Marzo 2012 quarry & construction
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Tratta A e per i primi lotti delle Tangenziali di Como e di Varese al General Contractor Pedelombarda Scpa formato da Impregilo, Astaldi, Pizzarotti e ACI Scpa. L’appalto per le tratte B1, B2, C e D è invece stato assegnato ad un’ATI costituita dalla società austriaca Strabag (capogruppo) e dalle italiane Maltauro, Fincosit e Adanti. APL ha delinato i seguenti come gli obiettivi ufficiali dell’opera: - potenziare l’asse est-ovest lungo la direttrice del Corridoio 5 della rete TEN-T dell’Unione Europea; - alleggerire l’attuale sistema tangenziale di Milano, mediante la realizzazione di un asse esterno alla metropoli milanese; - integrare la rete della grande viabilità regionale grazie all’interconnessione delle grandi radiali su Milano, in un nuovo disegno a maglia ortogonale; - riorganizzare l’intero sistema stradale pedemontano: spostando importanti quote di traffico sui nuovi assi infrastrutturali, è possibile ridurre le attuali situazioni di crisi della viabilità ordinaria; - migliorare il delicato rapporto tra infrastruttura e ambiente in un’area a forte cri-
ticità e sensibilità ambientale, generando ricadute complessivamente positive sotto l’aspetto paesaggistico e dell’inquinamento acustico ed atmosferico, soprattutto in prossimità dei centri abitati.
L’attenzione per l’ambiente Uno degli aspetti più interessanti dell’intera opera è rappresentato dalla grande attenzione riservata al territorio. Per minimizzarne l’impatto ambientale e per la difficoltà di attraversare una delle aree più edificate d’Europa, Pedemontana corre infatti per quasi i tre quarti degli 87 chilometri di autostrada e tangenziali sotto il livello della campagna, pressoché invi-
sibile, in trincea e galleria naturale o artificiale. In particolare il percorso è “scavato” in galleria naturale per circa 12 km (il 14% del tracciato). Il passaggio in galleria naturale, per esempio, è obbligato per gran parte delle tangenziali che corrono nelle fasce moreniche (primo e secondo lotto per Varese, il secondo per Como) e per la discesa e la risalita dai ponti sull’Olona e sull’Adda. La sezione della galleria naturale sarà quella classica a botte. Altri 13 km (15% del tracciato) verranno realizzati in galleria artificiale, con sezione quadrata. In queste tratte si scaverà prima Il ponte sul fiume Adda (Tratta C)
Obiettivo: concertazione col territorio La parola all’Arch. Salvatore Maurizio Lombardo, Presidente di Autostrada Pedemontana Lombarda Spa Realizzare un’opera imponente
Concretamente questo ha significato coinvolgere oltre 500 inge-
come la Pedemontana, coniugan-
gneri, geometri, architetti, geologi ed esperti ambientali, accogliere
do le esigenze viabilistiche, i bi-
384 prescrizioni del CIPE e introdurre ben 22 ulteriori varianti.
sogni della collettività e il rispet-
Alla fine abbiamo concertato l’acquisizione di circa 10 km2 di territorio
to del territorio: com’è possibile un risultato del genere?
e una serie di espropri che hanno interessato circa 20.000 persone.
Soltanto con un grandissimo lavoro preliminare e prenden-
Ma la nostra attenzione non si è limitata solo al momento progettuale:
do in considerazione le necessità di tutte le parti coinvolte.
anche quando è iniziata la fase operativa, con l’apertura dei cantieri
Il progetto definitivo della Pedemontana è stato infatti il risultato di un
della Tratta A, abbiamo continuato a interagire con gli enti locali e
lungo percorso, che ha visto 18 mesi di intenso confronto con il terri-
con il territorio. Siamo infatti ben consapevoli anche della necessità
torio e oltre 1.000 incontri tecnici, istituzionali, pubblici e con i singoli
di comunicare costantemente ai cittadini la progressione dell’opera e
cittadini. Il concetto che abbiamo voluto trasmettere alla collettività
le tempistiche. Inevitabilmente i cantieri costituiscono un disagio: ma
è che la Pedemontana era da pensare e fare insieme: non si è mai
se si è certi che porteranno poi un beneficio duraturo, la cittadinanza
voluto calare un progetto dall’alto e, per così dire, imporlo in blocco.
li accetta decisamente con più serenità.
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&
cemento & calcestruzzo
Lozza (imbocco nord galleria naturale Morazzone, tangenziale di Varese – Lotto1) – deviazione del torrente Selvagne
a cielo aperto e quindi si chiuderà la “scatola” con una soletta in cemento armato, sopra la quale verrà ricollocato terreno vegetale. Si tratta di una soluzione molto costosa e, come per ogni galleria, potenzialmente pericolosa per il traffico, destinata ai soli casi in cui l’impatto sul territorio circostante, per ragioni ambientali o per la vicinanza di centri abitati, non possa essere mitigato altrimenti. Altri 36 km (41%) sono in trincea, la con-
La Galleria Naturale di Solbiate Olona (lunga 490 m circa) permette il passaggio sotto all’abitato di Solbiate Olona
IL TERRITORIO INTeRESSATO - 5 province (Bergamo, Monza
formazione che meglio coniuga il rispetto del territorio con la sicurezza della circolazione. In queste tratte, l’autostrada correrà tra 6 e 9 metri sotto il livello del suolo, ma a cielo aperto, e con pareti laterali che possono essere diagonali o verticali in cemento armato. In entrambi i casi, l’impatto visivo e acustico sono pressoché nulli.
e Brianza, Milano, Como, Varese) - 94 comuni - 4.000.000 di abitanti - 300.000 imprese (10% del PIL nazionale) - 2.000 km² estensione del territorio interessato - 5 Parchi regionali (Parco Spina Verde di Como, Parco delle Groane, Parco
Quali sono le opere di mitigazione ambientale che verranno implementate?
Boschi delle Querce, Parco Valle del
Sono molte, visto che nello sviluppo abbiamo voluto tradurre in pratica un impegno
Lambro, Parco Adda Nord)
“morale”: guardare all’opera non come a un “male necessario”, ma come a una straordinaria opportunità per ricostruire ambiente e paesaggio. Gli interventi di mitigazione ambientale sono stati quindi pensati per disegnare una scacchiera di elementi di naturalità diffusa, seguendo la partitura agraria del territorio, anziché costituire -come avviene di solito - una monotona fascia ecologica parallela alla strada, Le opere di compensazione ambientale, progettate con il Dipartimento di Architettura e Pianificazione del Politecnico di Milano comprendono: la Greenway, percorso ciclabile e pedonale lungo 90 km, dalla provincia di Varese a quella di Bergamo; una serie di progetti locali di riqualificazione ambientale; le “misure compensative”, ovvero fondi di Autostrada Pedemontana Lombarda messi a disposizione degli enti locali per ulteriori opere di riqualificazione ambientale. Dall’integrazione di questi elementi nascerà il più esteso progetto ambientale (quasi 700 ettari di superficie, equivalenti alla superficie interessata dall’infrastruttura) mai sviluppato in Italia, realizzato con il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati dal passaggio dell’autostrada (Regione, Province, Comuni, Parchi).
La strada che mancava: il tempo risparmiato I risultati degli studi sugli scenari di traffico confermano che la Pedemontana Lombarda è “la strada che mancava”. Come accennato inizialmente infatti l’asse autostradale sarà percorso quotidianamente da una media di oltre 60.000 veicoli, con punte di oltre 80.000 nel tratto centrale (da Cesano Maderno a Vimercate), favorendo una riduzione dei tempi di percorrenza e positivi effetti sulla rete locale. Il beneficio sul traffico raggiungerà quindi un’area ben più vasta di quella diMarzo 2012 quarry & construction
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CARATTERISTICHE DEL TRACCIATO 18,5 km di autostrada a 3 corsie per senso di marcia (da Meda a Vimercate)
68,5 km di autostrada/tangenziale a 2 corsie per senso di marcia
70 km di viabilità locale a una corsia per senso di marcia (il numero di corsie è determinato dal traffico atteso, in media oltre 60.000 veicoli al giorno sulla tratta autostradale, con punte di oltre 80.000 all’interno di quel denso e attivissimo “alveare” che è la Brianza centrale)
3/4 degli 87 km di autostrada e tangenziali sotto il livello della campagna, pressoché invisibili, in trincea e galleria naturale o artificiale:
- 14% del tracciato in galleria naturale - 15% del tracciato in galleria artificiale, sopra la quale verrà ricollocato terreno vegetale.
- 41% del tracciato in trincea, tra 6 e 9 metri sotto il livello del suolo, ma a cielo aperto e con pareti laterali che possono essere diagonali o verticali in cemento armato.
6 km tra ponti e viadotti.
rettamente interessata dall’opera, con un risparmio di tempo negli spostamenti valutato in 45 milioni di ore all’anno, che corrisponde ad un valore economico di 700 milioni di euro. Gli spostamenti lungo la nuova autostrada saranno per la maggior parte di natura locale entro e tra le cinque province servite, con percorsi medi compresi tra i 18 e i 25 km, che oggi impongono un pedaggio quotidiano in termini di tempo, congestione, inquinamento,
stress ed incertezza dei collegamenti. Se ne desume che, pur incrementando di poco più dell’1% la rete stradale nell’area attraversata (oltre 10.000 km), gli effetti tangibili di Pedemontana Lombarda coinvolgono oltre 5.000 km di strade esistenti, migliorando la mobilità nel territorio attraversato quasi ovunque e riducendo soprattutto il traffico che oggi si scarica sui centri abitati, provocando l’aumento delle emissioni e l’insicurezza dei pedoni.
Lozza (imbocco galleria naturale Morazzone, tangenziale di Varese – Lotto1)
VANTAGGI DERIVANTI DALLA REALIZZAZIONE • ore viaggio risparmiate all’anno:
45 milioni di ore/anno • valore economico del tempo risparmiato: 700
milioni e/anno
• tempo di percorrenza Bergamo–Malpensa: senza pedemontana: oltre 80’; con pedemontana: 60’ • bilancio inquinanti prodotti dal traffico: oltre 380.000
kg/anno
• carburante risparmiato: 35
milioni
di litri/anno • valore economico carburante risparmiato: 45
milioni e/anno
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&
cemento & calcestruzzo
Lente d’ingrandimento La Tratta A e le Tangenziali di Como e Varese Dopo questa panoramica generale soffermiamoci ora in particolare sulla Tratta A dell’Autostrada Pedemontana Lombarda e sulle tangenziali di Como e Varese, vale a dire sulla parte di interventi affidati alla società Pedelombarda e già in via di realizzazione dal 2010. Per descrivere in dettaglio come procedono i lavori, siamo andati - grazie alla disponibilità di Calcestruzzi Spa - a fare una visita direttamente in cantiere, a Mozzate (Co), e abbiamo incontrato numerose figure-chiave: dalla committenza al gene-
ral contractor, passando per i fornitori del calcestruzzo, degli impianti di betonaggio e degli inerti. Dalle loro voci è emersa, come legge-
rete, una precisa fotografia dell’opera, che testimonia grande sinergia e costante dialogo e che permette di apprezzare lo sforzo per raggiungere quegli obiettivi a cui tutti loro stanno cooperando.
Il team multi-aziendale che abbiamo incontrato nel cantiere di Mozzate
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La Committenza Abbiamo parlato innanzitutto con il Geom. Antonino Martello, Supervisore Lavori Tratta A - Autostrada Pedemontana Lombarda Spa che ci ha descritto le caratteristiche principali di questa parte dell’intervento: «La Tratta A unisce l’autostrada A8 e la A9: è lunga circa 15 km, ha due corsie per senso di marcia e si sviluppa soprattutto in trincea (5,5 km), in rilevato (5,2 km) e in galleria artificiale (3 km). Un tratto in viadotto permette l’attraversamento del fiume Olona. Quattro sono gli svincoli previsti in questi 15 km: a Busto-Arsizio (interconnessione con l’autostrada A8), a Solbiate Olona, a Mozzate e a Cislago. I lavori su questa tratta sono iniziati con
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&
l’apertura di due cantieri base (il cantiere base principale di Turate e la base sussidiaria di Lozza) e di un macro-cantiere e 3 cantieri operativi: cioè nello specifico il macrocantiere continuo dallo svincolo A8 di Cassano Magnago a Solbiate Olona attraversando Fagnano Olona; il cantiere in valle Olona per la realizzazione del relativo ponte, il cantiere tra Gorla Maggiore e Gorla Minore; infine il cantiere tra Mozzate e Cislago. Ci sono poi altri due i cantieri aperti sulle due tangenziali di Como e di Varese. Questa parte della Pedemontana comprende anche diverse importanti opere d’arte: - svincolo di Cassano Magnago con la A8, con l’imminente varo del cavalcavia sulla A8, prima opera di scavalco di Pe-
demontana; - ponte sull’Olona, del quale si stanno impostando le pile; - galleria naturale “Morazzone” sulla tangenziale di Varese, della quale nel 2011 si sono predisposti gli imbocchi; - galleria naturale di Grandate sulla tangenziale di Como, della quale si è realizzato l’imbocco con scavi ed opere consistenti ad oltre 10 metri di profondità a pochissima distanza da un nucleo abitato; - galleria naturale “Olona” a Solbiate Olona, della quale è cominciato lo scavo che porterà i lavori a pochi metri di copertura sotto un nucleo residenziale; - gallerie artificiali a Fagnano Olona, Solbiate Olona, Gorla Maggiore e Gorla Minore, già completate in ampie tratte. Come committente Autostrada Pedemontana Lombarda Spa si occupa di monitorare il regolare avanzamento dei lavori e di vigilare sulla sicurezza complessiva di tutti gli operatori, in tutte le fasi dell’opera. È un aspetto che desidero sottolineare, perché credo che le opere pubbliche debbano dare l’esempio, dimostrando che con un’adeguata formazione e un serio monitoraggio si può portare a zero il numero degli infortuni sul lavoro. Vorrei poi ricordare che per la Pedemontana è stato sottoscritto un “Protocollo di Legalità” finalizzato a garantire la rapida e corretta esecuzione delle opere e a prevedere ulteriori misure volte a ren-
cemento & calcestruzzo
dere più stringenti le verifiche antimafia anche mediante forme di monitoraggio durante l’esecuzione dei lavori. Autostrada Pedemontana Lombarda Spa, in qualità di Concessionario, è stata individuata quale “soggetto responsabile della sicurezza dell’Opera” anche sotto il profilo antimafia. Abbiamo quindi il compito di garantire - verso il soggetto aggiudicatore e verso gli organi deputati ai controlli antimafia - il flusso informativo dei dati relativi alla filiera delle imprese che a qualunque titolo partecipino all’esecuzione dell’Opera, così some previsto dal Protocollo».
Il General Contractor Il Geom. Luciano Arnaldi, Capo-cantiere Tratta A - Pedelombarda, ci ha invece descritto il funzionamento dei cantieri e l’avanzamento dell’opera. «L’Autostrada Pedemontana Lombarda è stata concepita, progettata e sviluppata per essere autonoma dal punto di vista dei materiali e della loro gestione: questo significa che
non ci sono né cave né discariche. Tutti i materiali derivati dagli scavi e dagli interventi di movimento terra sono infatti destinati al riutilizzo: vengono portati presso una stazione di trattamento inerti della società Mevil e da lì, dopo essere stati lavorati, vengono mandati agli im-
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Da sinistra: Mariano Russo, Pablo Gorra e Mauro Gobbo
pianti della Calcestruzzi per essere utilizzati nella preparazione del calcestruzzo. Fino ad adesso questo sistema ha funzionato alla perfezione, il che significa che siamo riusciti a contenere al minimo l’impatto sul territorio, a cui non abbiamo arrecato né danni né ferite ambientali. Per quanto riguarda l’avanzamento dei lavori non possiamo che essere soddisfatti, visto che al 31/12/11 Pedelombarda era già arrivata al 25% del totale ed ora, pochi mesi dopo, siamo già oltre il 30%. Il picco operativo sarà dal prossimo maggio alla primavera del 2013, perché in questo periodo saremo impegnati con il completamento delle opere d’arte princi-
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pali, vale a dire i 2 viadotti sull’autostrada di Varese (già ad un ottimo punto di realizzazione) e la galleria naturale di 465 m sotto paese di Solbiate Olona. Quest’ultima è indubbiamente una delle opere più difficili perché passa sotto l’abitato con basse coperture e quindi sono necessarie opere di consolidamento tramite jet grouting orizzontale (opere di cui è progettista Rocksoil). Fortunatamente non ci sono interferenze con la falda acquifera e fino ad adesso le condizioni generali del terreno si sono rivelate migliori di quanto ci aspettassimo. Questa galleria - i cui consolidamenti vengono eseguiti da SGF, società parte del Gruppo Impregilo - è a doppia canna: attualmente su una delle due canne abbiamo raggiunto i 150 m, mentre sull’altra siamo a 100. Per novembre di quest’anno la prima sarà terminata, mentre la seconda sarà conclusa a inizio 2013. La primavera prossima proseguiremo il rivestimento dell’intera galleria e poi non ci rimarranno che le ultime finiture.
Un’altra opera d’arte che ci sta impegnando parecchio è il viadotto sulla valle dell’Olona: si tratta di un viadotto doppio che ha richiesto un consolidamento del terreno con pali di grande diametro (realizzati dalla società Fondamenta). Noi come Pedelombarda abbiamo fatto le fondazioni e poi costruiremo le spalle e le pile: l’impalcato, di tipo metallico, sarà montato a terra e poi varato sopra le strutture in calcestruzzo tramite autogrù. Sono opere impegnative, ma proprio per questo di grande soddisfazione: riuscire a realizzarle è infatti come vincere ogni volta una sfida contro se stessi». Mimmo Zanellati
Il calcestruzzo e gli impianti di betonaggio La fornitura del calcestruzzo nei vari cantieri della Tratta A e delle Tangenziali di Como e Varese è stata affidata alla Calcestruzzi Spa, società del Gruppo Italcementi. In cantiere a Mozzate abbiamo perciò incontrato anche Mimmo Zanellati, Pablo Gorra e Mariano Russo: vale a dire il team di Calcestruzzi Spa che unendo competenze tecniche, tecnologiche e produttive, gestisce e coordina tutte le attività di produzione per la Pedemontana. Quello su cui hanno immediatamente voluto attirare la nostra attenzione è stata la partecipazione di Calcestruzzi al “Protocollo di Legalità” di cui è responsabile Autostrada Pedemontana Lombarda Spa: tutto il personale che opera all’interno degli impianti e del cantiere - come pure i fornitori di servizi e trasporti e relativi contratti - sono sottoposti a stringenti controlli, al fine di garantire il corretto e rapido svolgimento dei lavori. Ciò, a tutela della qualità finale dell’opera e della collettività. Per rispondere alle esigenze dei cantieri Pedelombarda, Calcestruzzi ha installato sul territorio un impianto di betonaggio,
cemento & calcestruzzo Cifa a Uboldo e due targati Simem a Solbiate sull’Olona e a Mezzate. Le forniture di calcestruzzo per il cantiere Pedelombarda sono cominciate nel luglio 2010 utilizzando l’impianto di betonaggio già esistente di Uboldo per i primi lavori. A giugno 2011 è stato installato il primo impianto Simem dedicato di Solbiate e subito dopo quello di Mozzate, entrambi con doppio punto di carico. Tutti hanno la certificazione FPC, ottenuta dall’ente certificatore ICMQ. Tutti gli impianti, oltre a rispettare un piano di controllo delle materie prime e degli strumenti di misura nel rispetto del Fac-
tory Production Control e del Manuale di Processo Aziendale, recepiscono le prescrizioni più stringenti di capitolato, il rispetto delle quali viene verificato in sede
di Audit presso gli impianti da parte dei referenti Qualità di Pedelombarda. Per ciascuno degli impianti si è proceduto alla qualifica in contraddittorio con la Direzione Lavori di molteplici miscele rispondenti alle caratteristiche richieste dal progetto. Le stesse sono state studiate e messe a punto presso il Laboratori di Zona Nord. Le materie prime impiegate sono principalmente un cemento d’altoforno 32,5 N III/A e un cemento Portland al Calcare 42,5 R II/ALL entrambi dell’Italcementi (provenienti dallo stabilimento di Calusco sull’Adda), mentre l’aggregato viene fornito da Pedelombarda in quanto derivante da scavo. I calcestruzzi sino ad ora forniti sono principalmente Rck 30 XC2 per la realizzazione dei pali, delle calotte e degli archi rovesci e Rck 40 XC2 per la realizzazione delle elevazioni e la miscela di calcestruzzo proiettato (spritzbeton) per la stabilizzazione delle volte di scavo in galleria. Da luglio 2011 ad oggi, sono stati prodotti circa 85.000 m3 di calcestruzzo, comprendendo la miscela per lo spritzbeton. Come sempre, Calcestruzzi presta grande attenzione alla qualità dei propri prodotti. A tal fine sono stati previsti ol-
tre 1.000 prelievi per il controllo del calcestruzzo sia per fini interni che propedeutici al controllo di accettazione (Legge 1086/71) con l’ausilio di un Laboratorio Esterno Qualificato (CPM Centro Prove Materiali) autorizzato dal Consiglio Superiore dei LL.PP. come Laboratorio prove materiali da costruzioni sulla base delle disposizioni di cui all’art. 20 della Legge 1086/7 recante “Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio”. Ogni prelievo consiste nel confezionamento di 8 provini cubici, di cui 4 vengono rotti a 7 giorni e 28 giorni per il nostro controllo interno e 4 vengono consegnati a Pedelombarda (di cui 2 per accettazione presso laboratori ufficiali e 2 come testimoni).
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Simem MMX 5000 Produzione oraria
m³/h 130
Capacità mescolatore (resa effettiva vibrata)
m³ 3,33
Stoccaggio inerti
n. da 4 a 6
Tipo mescolatore
modello MSO 4500
Altezza di scarico
m. 4,20
Silos cemento
n. fino a 4
Simem jumper D1 Produzione oraria
m³/h 65
Capacità per ciclo
m³ 2,5
Stoccaggio inerti
n. 4
Altezza di scarico
m. 4,2
Silos cemento
n. fino a 4
Questo, come ci hanno spiegato i nostri interlocutori, è l’approccio consueto di Calcestruzzi che, oltre a rispettare i Capitolati di ogni singolo cantiere, aggiunge il proprio standard qualitativo interno d’eccellenza, più restrittivo dei capitolati stessi. Per due delle centrali di betonaggio della Pedemontana, Calcestruzzi - come abbiamo visto - ha optato per impianti targati Simem, consolidando una partnership che va avanti da anni con il costruttore veronese; in questa occasione, oltre alla fornitura tecnica, è stata messa a punto una nuova soluzione contrattuale senz’altro innovativa, almeno per il settore, e cioè quella del noleggio. Sia il cantiere di Mozzate da noi visitato, sia quello di Solbiate hanno la medesima dotazione in termini di impianti, prevedendo l’MMX 5000 (premescolato) e il Jumper D1 (a secco). Mauro Gobbo, Sales Area Manager di Simem ci ha parlato prima di MMX, spiegandoci che «la scelta è caduta su questo tipo di attrezzatura soprattutto grazie all’elevata produttività, unita all’estrema facilità e rapidità di installazione. L’MMX 5000 è infatti dotato di un mescolatore a doppio asse orizzontale da 3,33 m3 di calcestruzzo reso vibrato in grado di garantire 130 m3/ora, ma che può passare allo stesso tempo, grazie ad alcuni brevetti di Simem, dalla configurazione di lavoro (senza alcuna fondazione richiesta)
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alla configurazione di trasporto (senza richiedere lo smontaggio di elementi per rientrare nella sagoma di trasporto di veicoli convenzionali) in poche ore. Anche l’impianto Jumper D1 è stato scelto per le stesse ragioni: semplicità di installazione e utilizzo, versatilità e produttività. Esso è la versione a secco della serie di mobili Jumper e ha una resa affettiva vibrata di 2,5 m³ per ciclo. L’installazione può essere effettuata anche in questo caso entro poche ore». n
La fornitura degli inerti Della fornitura degli inerti per Pedelombarda si occupa Mevil, società ad hoc tra le aziende lombarde Mem - Società Generale Macchine Edili e Monvil Beton. L’impianto di trattamento è uno solo per tutti i cantieri e si trova a Mozzate, a fianco dell’impianto di betonaggio: qui arriva il materiale di risulta proveniente dai vari scavi dei cantieri stessi, per essere selezionato, frantumato e vagliato in 4 diverse pezzature. Il Geom. Silvano Fantini di Mevil così ci ha descritto le caratteristiche dell’impianto: «Dato che riceviamo materiale molto eterogeneo, abbiamo puntato soprattutto sulla versatilità. Abbiamo quindi installato
.
cemento & calcestruzzo due frantoi secondari per lo stabilizzato, un frantoio secondario per l’inerte per calcestruzzo e 4 mulini (a cui però presto ne verranno aggiunti altri due). C’è poi l’impianto di depurazione e chiarificazione delle acque, con 2 filtropresse da ben 100 piastre ciascuna della Fraccaroli & Balzan. Per quanto concerne il parco mezzi, disponiamo di tre pale CAT, noleggiate a lungo termine dalla CGT e di un telescopico Manitou per la manutenzione dell’impianto. Il trasporto è affidato a Piemonte Scavi con 25 mezzi Volvo e Fiat che fanno la spola con le centrali di betonaggio. Questi mezzi sono fra l’altro tutti autocarri nuovissimi, immatricolati a gennaio 2011». Da evidenziare la grande attenzione alla pulizia e al rispetto dell’ambiente: per evitare un’eccessiva dispersione delle polveri nell’aria, l’area dell’impianto è stata dotata di numerosi nebulizzatori. Inoltre per evitare di spargere le poveri stesse anche sul circuito di viabilità ordinaria, viene costantemente effettuato il lavaggio delle gomme dei mezzi in uscita.
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Pedemontana & A8: l’autostrada più giovane incontra la più vecchia | INFOBUILD
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Archivio notizie > AZIENDE
Pedemontana & A8: l’autostrada più giovane incontra la più vecchia
07/09/2012
CALCESTRUZZI S.P.A.
Spettacolare getto notturno di calcestruzzo a Cassagno Magnago. Quattro betonpompe della società Calcestruzzi hanno gettato dalle 22.30 del 23 luglio fino alle 5.30 del giorno dopo, 480 metri cubi di calcestruzzo per realizzare la soletta del ponte che attraverso la A8 di: la redazione La curiosità del getto deriva da fatto che il viadotto VI01 – BVI02 incrocia l’A8, l’autostrada più vecchia d’Italia. I lavori sono stati realizzati dall’impresa Bacchi per conto della committente Pedelombarda. Calcestruzzi spa è impegnata nei lavori della Pedemontana con gli impianti di Solbiate Olona e di Mozzate. Entrambi oltre a rispettare un piano di controllo delle materie prime e degli strumenti di misura nel rispetto del Factory Production Control e del Manuale di Processo Aziendale recepiscono le prescrizioni più stringenti di capitolato il rispetto delle quali viene verificato in sede di Audit presso gli impianti da parte dei referenti Qualità di Pedelombarda. I calcestruzzi sino ad ora forniti sono principalmente Rck 30 XC2 per la realizzazione dei pali, delle calotte e degli archi rovesci , Rck 40 XC2 per la realizzazione delle elevazioni e la miscela di calcestruzzo proiettato (Spritz Beton) per la stabilizzazione delle volte di scavo in galleria. Da luglio 2011 (quando sono stati montati gli impianti dedicati) ad oggi, sono stati prodotti circa 85000 mc di calcestruzzo. A garanzia della qualità dell’opera, sono stati effettuati oltre 1000 prelievi sul calcestruzzo per le verifiche sia di autocontrollo che di accettazione (Legge 1086/71) con l’ausilio di un Laboratorio Esterno Qualificato (CPM Centro Prove Materiali) autorizzato dal Consiglio Superiore dei LL.PP. come Laboratorio prove materiali da costruzioni sulla base delle disposizioni di cui all’art. 20 della Legge 1086/7 recante “Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio”.
Categorie m erceologiche Cemento, Calcestruzzo e Calce Calcestruzzi Calcestruzzi Speciali
Notizie diCALCESTRUZZI 27/06/2012 AZIENDE
30/09/2011 AZIENDE
i.idro DRAIN, soluzione drenante di Italcementi Group
Calcestruzzi al Forum della Tecnica e delle Costruzioni del MADE
E se un calcestruzzo potesse drenare l'acqua ? E' questa la domanda che si sono posti i ricercatori di Italcementi Group nel mettere a punto la formulazione...
“Calcestruzzi partecipa al Forum della Tecnica delle Costruzioni con l’obiettivo di dare un contributo al rinnovamento del mondo delle costruzioni favorendo il dialogo nella filiera tra progettisti, committenza, imprese e mercato – ha detto Fortunato Zaffaroni Consigliere Delegato di Calcestruzzi -...
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Pavimix ®: calcestruzzi a prestazione specifici per...
http://www.infobuild.it/2012/09/pedemontana-a8-lautostrada-piu-giovane-incontra-la-... 20/11/2012
INFR ASTRUTTURE
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ADEGUAMENTO DEL NODO TERMINI DI SCAMBIO TR A LA
Lavori in sotterraneo nel Nodo della Capitale Dicembre 2012 N. 9
N
IL NUOVO CANTIERE
18
el sottosuolo di Piazza dei Cinquecento, situata nel centro storico di Roma, si trova l’unica stazione di scambio tra le linee metropolitane A e B. Si tratta del principale manufatto della rete metropolitana di Roma, situato nel punto più nevralgico della città sotto l’aspetto trasportistico. È un’opera ormai datata: la stazione della Linea A è stata costruita nel 1980 e quella della Linea B risale addirittura agli anni 50 con tutte le naturali limitazioni di ordine impiantistico e funzionale e le conseguenti
ricadute in tema di sicurezza. Il nodo di Termini ha perciò sofferto sempre di più l’invecchiamento delle strutture e l’aumento dei flussi dei passeggeri, che oggi sono nell’ordine di 200mila al giorno. Il nodo, infatti, pur sviluppandosi su quattro distinti livelli interrati, è costantemente congestionato, non soltanto per gli scambi tra le linee metro A e B ma anche per il passaggio, attraverso le aree commerciali del Forum Termini, dell’utenza da e per le linee della principale stazione ferroviaria della città e dell’uten-
za che scambia coi mezzi pubblici di superficie, per i quali piazza dei Cinquecento rappresenta il punto nevralgico dell’intera rete cittadina. Il progetto definitivo dell’ammodernamento del nodo è stato redatto da Roma Metropolitane (la società di proprietà del Comune di Roma che realizza l’estensione e l’ammodernamento della rete metropolitana) che ha indetto la gara per la realizzazione dell’opera in regime di Appalto integrato (progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori). L’incarico è stato affidato a
L’adeguamento del nodo di Termini, di corrispondenza tra la Linea A e la Linea B della Metropolitana di Roma, è stato pensato per il miglioramento e il potenziamento funzionale e prestazionale. Non ha modificato le strutture esistenti delle due linee, consistendo nell’esecuzione di nuovi manufatti indipendenti dalle preesistenze, dove è stata allocata una nuova discenderia a servizio della stazione della linea A, e in diversi interventi per l’adeguamento dei percorsi, collegamenti con la banchina B e con la superficie, in interventi strutturali di adeguamento prevalentemente impiantistico, nonché nella riqualificazione degli ambienti interni e della sovrastante piazza dei Cinquecento.
Nuova galleria di uscita dalla banchina Linea A. La principale innovazione introdotta è stata la realizzazione di una nuova galleria pedonale di collegamento tra le banchine della Linea A e quelle della Linea B. Con la realizzazione del nuovo cunicolo si è ottenuto il duplicamento del percorso in uscita dalla Linea A, che rappresentava il principale punto di congestione dell’intera stazione. Dalle analisi effettuate e dalle simulazioni elaborate al computer risulta che la presenza della nuova galleria rende molto più ordinato e scorrevole il deflusso dei
Progetto: Adeguamento del Nodo di Termini metro A – B. 3° Stralcio funzionale, Roma Responsabile del procedimento: ing. Maurizio Canto Direttore dei lavori: ing. Francesco De Santis Responsabile dei lavori: ing. Maurizio Canto Coordinatore per la sicurezza in fase esecutiva: arch. Mariantonietta Fratta Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione: dott. Marco Perrone Capano Ati aggiudicataria: Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro spa (mandataria) Schindler (mandante) Direttore tecnico: ing Guglielmo Nese Progettazione esecutiva: Erregi srl direttore della progettazione ing Giovanni Zallocco Coordinamento progettazione: ing. Luciano Cataldo Responsabile del servizio prevenzione e protezione rischi: geom Luca Cerato Direttore di cantiere: ing Giancarlo Acchiappati Subbappalti: Ati Geo Costruzioni srl – Chiodetti Antonio cat lav os21 – og 4; Ati Flli Panzeri spa – Iti Flli Frasca snc – Metalcondotte srl cat lav og 11– OS 28; Citi og 11– OS 28; Bartolini srl Opere Edili og1 Fotografie: Romolo Ottaviani per Roma Metropolitane Render: arch. Venelin Kondov, Erregi srl
LE IMPRESE Il Gruppo Maltauro riunisce società industriali e finanziarie operanti prevalentemente nel settore delle costruzioni e in ambiti correlati. Si propone come general contractor, come gestore di concessioni integrate e come organizzatore di project financing. Le principali aree di attività del Gruppo Dott. Enrico Maltauro sono: costruzioni (civili, indu- Maltauro striali, infrastrutturali e prefabbricazione); ad Impresa estrazione; ecologia; progettazione; finan- Maltauro za; global service. L’Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro spa, holding operativa del Gruppo, ha maturato nel tempo una pluriennale esperienza sia nel settore dell’edilizia pubblica e privata attraverso la realizzazione di grandi complessi residenziali, direzionali e commerciali, che nelle infrastrutture quali opere ferroviarie, gallerie, fondazioni speciali, lavori idraulici, acquedotti, fognature, dighe e opere marittime. Schindler nasce nel 1874 in Svizzera, a Lucerna, come officina meccanica artigianale. Oggi il Gruppo Schindler è una multinazionale con società presenti in tutti i continenti e impiega più di 44mila dipendenti a livello globale. È quotato alla borsa di Zurigo e nel 2011 ha raggiunto un fatturato pari a 6,38 miliardi di Euro. In Italia Schindler opera dal 1948. I loro prodotti
passeggeri, migliorando le condizioni di esercizio e aumentando la sicurezza in caso di emergenza. La nuova galleria è stata scavata in profondità, nello strato vergine del terreno, per una precisa scelta finalizzata a evitare qualsiasi interferenza sia con lo strato archeologico del sottosuolo sia con l’elevato traffico veicolare di superficie. Percorsi e accessibilità. L’intervento ha previsto la riorganizzazione di tutti i percorsi interni del Nodo
SPACCATO ASSONOMETRICO del Nodo Termini di scambio tra la Linea «A» e la Linea «B». spaziano dalle scale ai tappeti mobili e ascensori, Schindler è una delle aziende primarie nell’industria del trasporto verticale, quotidianamente ogni giorno gli impianti Schindler trasportano oltre 1 miliardo di persone in tutto il mondo.
LA PROGETTAZIONE Erregi srl è stata fondata nel 1986 ed ha fondato il suo «core business» nella progettazione di infrastrutture di trasporto, in particolare stradali, ferroviarie, metropolitane e aeroportuali. L’attività maturata, di tipo multidisciplinare, comprende gli studi di fattibilità, i progetti esecutivi e costruttivi. Ing. Giovanni Erregi ha progettato Complessi multifun- Zallocco zionali di valenza sia commerciale che cul- ad Erregi turale o produttiva, fra gli altri il Terminal aviazione generale di Olbia e il Terminal aeroportuale di Pantelleria, le stazioni metropolitane Malatesta e Torre Spaccata della Metro C di Roma.
LA COMMITTENZA La Società Roma Metropolitane svolge per conto del Comune di Roma tutte le funzioni connesse alla realizzazione, ampliamento, prolungamento e ammodernamento delle linee metropolitane della Città di Roma, dei «corridoi della mobilità» e dei sistemi innovativi di trasporto, nonché di ogni altro in- Ing. Maurizio tervento concernente il trasporto pubblico Canto, in sede propria da realizzarsi nella Città di rup. Roma Roma e delle relative opere connesse e/o Metropolitane complementari. Roma Metropolitane costituisce un’emanazione organica del Comune di Roma che, essendo titolare dell’intero capitale sociale, esercita nei suoi confronti un’attività di direzione e coordinamento. Il Comune di Roma rimarrà l’unico proprietario della Società fino all’ultimazione delle sue attività istituzionali.
di Termini in modo da separare i flussi di ingresso e di uscita dei passeggeri, laddove mischiandosi provocavano pericolosi intralci. L’accessibilità è stata migliorata per tutti gli utenti comprese le persone non vedenti e ipovedenti attraverso appositi percorsi dedicati. Da ultimo tutti i percorsi di collegamento tra i piani sono stati meccanizzati: sono stati inseriti nuovi ascensori anche per collegare con l’esterno la linea A; sono state sostituite le scale mobili esistenti, in scadenza di vita tecnica, e inserite scale mobili nuove e
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GLI OBIETTIVI DELL’INTERVENTO Il progetto di adeguamento del Nodo di Termini è stato calibrato per risolvere i problemi di congestione e gli intralci che oggi si manifestano lungo i percorsi interni, soprattutto nel collegamento in uscita dalla Linea A alla Linea B, rendendo più scorrevoli e meglio distribuiti i flussi dei passeggeri e migliorando complessivamente la sicurezza del nodo. Un’altra priorità del progetto è stato il miglioramento dell’accessibilità al servizio, con particolare riguardo agli utenti a ridotta capacità motoria e visiva, ottenuto attraverso l’eliminazione delle barriere architettoniche e l’inserimento dei percorsi guida per non vedenti e ipovedenti. È stato studiato inoltre il restauro e il rinnovo delle finiture, per rendere più confortevoli gli ambienti e migliorare l’immagine complessiva del Nodo, oltre a una generale ristrutturazione di tutti gli impianti tecnologici, con particolare riguardo a quelli legati alla sicurezza.
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un’Associazione temporanea di imprese tra l’Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro spa (mandataria) e la Schindler spa (mandante). L’incarico per la redazione del progetto esecutivo delle opere è stato affidato alla Erregi srl, società d’ingegneria e architettura specializzata nello studio di progetti di strutture complesse e d’infrastrutture di trasporto, quali quelle stradali, ferroviarie, metropolitane e aeroportuali. Dopo le attività di indagini preliminari, l’impianto del cantiere su Piazza dei Cinquecento e l’approvazione del Progetto Esecutivo, avvenuta nel marzo 2010, sono stati avviati i lavori per la realizzazione delle opere. Tutte le lavorazioni sono state svolte in condizioni di esercizio del Nodo, ossia svolgendo i lavori senza interruzione del servizio delle metropolitane. In tal senso, al fine di ridurre al minimo il disturbo agli utenti, sono state accuratamente programmate le aree di cantiere e le fasi di realizzazione, sia all’interno che all’esterno del Nodo. In particolare, durante i lavori, è stata mantenuta attiva la percorrenza pedonale da e verso la Stazione ferroviaria; sono stati garantiti gli accessi alle banchine di linea B e linea A della metropolitana; è rimasta invariata la disponibilità di parcheggi auto; è rimasto attivo l’accesso diretto dei taxi al fronte Stazione, migliorandone la percorribilità.
di Corrado Colombo
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LINEA «A» E L A LINEA «B» DELL A METROPOLITANA DI ROMA
LE INTERFERENZE | PREESISTENZE ARCHEOLOGICHE E INFRASTRUTTURALI
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Le preesitenze archeologiche. La zona oggi corrispondente a Piazza dei Cinquecento, in buona parte compresa nella cinta urbana di epoca arcaica, risulta essere stata abitata fin da questa epoca, e, quindi, ben prima della pianificazione di epoca adrianea (II sec. d.C.) alla quale sembra pertinente la prima fase di quasi tutte le strutture archeologiche finora individuate nella zona. Se n’è dedotta la forte probabilità che, al di sotto delle strutture già individuate, vi fossero conservati i resti e la stratigrafia delle fasi precedenti. Sulla base di queste considerazioni preliminari, la Sar (Soprintendenza Archeologica di Roma) ha richiesto di accertare le reali condizioni del sottosuolo in corrispondenza delle discenderie in progetto, alla profondità necessaria e in tutti i punti di realizzazione dei nuovi volumi. È sta prescritta una serie di sondaggi nei punti interessati dalle nuove opere, secondo un modello capace di contemperare le probabilità derivanti dal reticolo matematico con quelle indicate dalla situazione archeologica nota. Questa la campagna fu eseguita nel 2003, costituita da una fitta maglia di sondaggi geognostici a conservazione di nucleo, spinti a varie profondità ma comunque ben oltre il terreno vergine, con lettura archeologica delle carote. Le risultanze di questa campagna hanno dimostrato l’esistenza di strutture archeologiche attestate a quote varie, e giustificato la scelta progettuale della soluzione di 3° Stralcio di eseguire le nuove opere scavando dal basso e non dalla superficie. Alla luce di tali risultanze, la Soprintendenza ha espresso il proprio benestare al prosieguo della progettazione, dettando anche alcune prescrizioni per quanto riguarda
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la fase di esecuzione dei lavori. In particolare ha chiesto di studiare le modalità di scavo, da eseguire all’atto della realizzazione delle opere e in particolare della nuova discenderia, tecnicamente più opportune per salvaguardare e tutelare gli strati archeologici interessati. Il criterio che ha condizionato tutte le scelte di carattere costruttivo, è stato quello di proporre strutture che non interferissero con il sedime archeologico. I manufatti esistenti. La presenza dei manufatti di stazione esistenti della linea B e della linea A ha rappresentato un vincolo molto importante per la progettazione ed esecuzione dei lavori. Le scelte sono state condotte in modo da arrecare il minor disturbo possibile alle preesistenze sia in termini di statica, sia, nella fase costruttiva, in termini di esercizio ferroviario e di uso delle stazioni da parte degli utenti. Le nuove opere esterne (pozzo, cunicolo, discenderia) in futura dotazione alla stazione linea A costituiscono un corpo aggiunto che interagisce con i manufatti di stazione limitatamente alle aperture di varchi e al disturbo prodotto alle esistenti paratie, vicine al pozzo. Questo disturbo è stato limitato al minimo mediante un opportuno studio del tracciato planimetrico del cunicolo che assume allo scopo un andamento curvilineo. Quanto invece alle limitazioni funzionali nella fase costruttiva la costruzione della nuova discenderia avviene in modo del tutto indipendente dalle stazioni; i materiali e i mezzi d’opera sono stati estratti e introdotti dal nuovo pozzo senza alcun interferenza né con l’esercizio ferroviario, né con i percorsi degli utenti. Le attività
all’interno del manufatto di stazione linea B interferiscono con i percorsi degli utenti e anche in questi casi l’organizzazione delle fasi di lavoro è stata prevista in modo da mitigare significativamente il disagio. Un’importante interferenza, che ha necessitato di accurate indagini preliminari, ha riguardato l’indagine sulla posizione e consistenza dei tiranti esistenti presenti sui diaframmi della Linea A. A conclusione delle indagini preliminari è stata ricostruita la consistenza dei tiranti destinati a essere intercettati o potenzialmente disturbati dalla realizzazione del nuovo cunicolo e del relativo pozzo di imbocco, definendone l’ubicazione planimetrica con l’indicazione di alcune caratteristiche tecniche degli stessi, fra cui l’inclinazione rispetto all’orizzontale e la massima trazione in esercizio delle armature adottate. Le indagini hanno consentito di valutare la effettiva lunghezza dei tiranti di ancoraggio e il loro stato di ammaloramento. La conoscenza della effettiva lunghezza dei tiranti è stata di fondamentale importanza per la conferma della posizione planimetrica e del profilo del nuovo cunicolo, il quale non doveva assolutamente interferire con i tiranti esistenti, onde evitare pericolose ripercussioni sulle strutture.Considerata la delicatezza dell’intervento da eseguire, è stato deciso di utilizzare un metodo di controllo non distruttivo dei tiranti, in grado di misurare con buona precisione la lunghezza effettiva dell’elemento inserito nel terreno e in situazioni stratigrafiche non complesse, anche di valutare le lunghezze dei tratti iniettati e liberi dell’asta. Tale metodo ha consentito, altresì, di valutare lo stato di integrità dei tiranti
stessi. Per i principi fisici cui fa riferimento, il metodo viene detto impulsometrico. Le cavità esistenti. L’area di piazza dei Cinquecento è interessata dalla presenza di una fitta ed estesa rete di cunicoli sotterranei, localizzati planimetricamente tra via Giolitti, nell’area antistante il fabbricato compreso tra via Cavour e via D’Azeglio, e l’antistante piazza dei Cinquecento, oggi sede di uno dei più importanti capolinea di autobus della Capitale. La quota delle volte delle cavità resta localizzata a una profondità variabile fra 8-10 metri dal piano di campagna. Le risultanze delle di indagini condotte limitatamente alle zone ispezionabili ha messo in luce l’avanzato stato di degrado di alcuni tratti di cavità, che presentano volte con fratture beanti e piedritti in stato di progressivo disfacimento. In tale situazione si è reso necessario provvedere al riempimento delle cavità sotterranee sino ad allora rilevate, costituendo detta bonifica una necessità propedeutica all’esecuzione degli ulteriori lavori nell’ambito dell’ammodernamento del nodo, nonché importanza primaria per la messa in sicurezza della sovrastante sede stradale di Piazza dei Cinquecento, oggetto di traffico veicolare pesante e continuo. I lavori di bonifica delle cavità sono consistiti nell’intasamento delle cavità stesse previo frazionamento della rete caveale in elementi di volume contenuto mediante l’esecuzione di diaframmi perimetrali e intermedi, al fine di contenere le operazioni di getto entro valori accettabili sia in relazione ai tempi di riempimento che al controllo della completezza dello stesso.
I CASSERI Per la realizzazione del cunicolo, del camerone e della nuova discenderia è stato impiegato il cassero Galleria di Doka, adattato specificatamente a questo lavoro. Il cassero è composto dal sistema di puntellazione ad alta portata SL1, una robusta intelaiatura metallica modulare utilizzata generalmente per la realizzazione di gallerie naturali e artificiali, e moduli di cassaforma a travi Top 50. Le travi di sistema, i correnti e i puntelli possono essere disposti in modo variabile, consentendo di adeguare la puntellazione alle sezioni da puntellare e ai carichi presenti. Il cassero è stato progettato per rispondere a pressioni di getto dell’ordine di 80kN/mq. Al di sopra del cassero sono montati 12 puntelli/mq tipo T dalla portata di 7 ton/cad su cui sono stati montati degli appositi moduli centinati rivestiti con pannello multistrato fenolico Dokaplex da 21 mm. I moduli sono dotati di bocche di getto per il pompaggio del cls e di botole d’ispezione laterale per verificare lo stato di avanzamento del getto all’interno
della sezione. Tutti i puntelli sono regolabili manualmente, consentendo al cassero di adattarsi alle esigenze lavorative lasciando lo spazio necessario per il posizionamento di armature e getto di cls, e sopratutto di aderire perfettamente alle geometrie del progetto. Nel caso specifico il cunicolo si sviluppa in curva e leggermente inclinato, mentre la nuova discenderia all’interno delle due canne della linea metropolitana è caratterizzato da una forte pendenza. La movimentazione del cassero avviene attraverso l’utilizzo dei rulli SL1 montati al piede dello stesso che scorrono agevolmente su delle lastre metalliche preventivamente appoggiate al suolo; attraverso l’utilizzo di un piccolo mezzo gommato o dei tirfor agganciati a punti fissi. Complessivamente il cassero ha è lungo 7 m ed ha un peso di 32 ton, questo è stato realizzato in due sezioni da 4 m da 18.5 ton e una da 3 m da 13.5 ton. È stato assemblato direttamente nell’area di cantiere e calato nel pozzo attraverso l’utilizzo della gru di cantiere.
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IL CUNICOLO | COLLEGAMENTO TRA POZZO E DISCENDERIA
IL CUNICOLO di collegamento tra la nuova discenderia e il pozzo ha un andamento curvilineo e in pendenza.
tapis-roulant per garantire l’accesso delle persone con ridotta capacità di movimento; aumentato il comfort per tutti i viaggiatori, soprattutto per quelli con bagaglio pesante che scambiano con il servizio ferroviario.
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IL CASSERO GALLERIA è stato appositamente allestito per adattarsi alle diverse geometrie.
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IL CASSERO è stato assemblato nell’area di cantiere e calato nel pozzo con la gru di cantiere.
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Impianti tecnologici. Per quanto riguarda le attrezzature legate alla sicurezza antincendio, sono stati previsti per entrambe le stazioni implementazione di impianti idrici, centrali di estrazione fumi e «barriere d’aria», che impediscono l’invasione dei fumi da un ambiente all’altro realizzando così spazi protetti e sicuri. Sono stati inoltre rinnovati gli impianti elettrici, con l’adozione di sistemi di illuminazione innovativi e la generale ristrutturazione di tutti gli impianti speciali: sicurezza antincendio, comunicazione audio, videosorveglianza. Infine, anche le tornellerie sono state oggetto di ammodernamento, con una nuova dislocazione in particolare in linea B. Due importanti innovazioni sono state introdotte dall’Ati aggiudicataria dell’appalto in fase di gara e sviluppate con il progetto esecutivo: la prima riguarda l’introduzione di innovative barriere d’aria installate in stazione di Linea B, tramite le quali è possibile sbarrare gli eventuali fumi sia con flusso d’aria diretto verso il basso
LA DISCENDERIA | SCAVO DI PRECISIONE
LA REALIZZAZIONE della nuova discenderia all’interno delle due canne della metropolitana esistente ha comportato uno scavo molto preciso eseguito attraverso macchine movimento terra di dimensioni ridotte.
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GIUNTI AL PIANO di banchina della due canne della metropolitana esistente, è iniziato il completamento della struttura interna e delle finiture, per ultimo è stata lasciata la realizzazione dei due fornici lungo il lato binari.
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AGGANCIO tra la discenderia, il camerone e il cunicolo, caratterizzati da pendenze differenti una dall’altra. L’aggancio provvisorio con l’armatura metallica è in grado di sopportare le spinte delle volte e della terra soprastante.
che verso l’alto, consentendo di non alterare l’estetica delle volte murarie della Linea B; la seconda riguarda l’installazione di innovativi specchi in Linea B, tramite i quali è possibile illuminare indirettamente le banchine della stazione, rivalutando l’ampia volta a botte posta a copertura delle banchine stesse. GLI INTERVENTI STRUTTURALI La nuova organizzazione delle stazioni ha comportato un intervento complessivo che non ha modificato nella sostanza le strutture esistenti delle due linee, consistendo nell’esecuzione di nuovi manufatti, praticamente indipendenti dalle preesistenze, dove è stata allocata una nuova discenderia a servizio della stazione della linea A, e in diversi interventi interni atti all’adeguamento dei percorsi funzionali, collegamenti con la banchina B e con la superficie, e infine in interventi strutturali di adeguamento prevalentemente impiantistico. Le nuove opere strutturali hanno riguardato la realizzazione del nuovo pozzo disposto, lato via De Nicola, all’angolo tra le paratie dell’atrio linea A e il manufatto in muratura di stazione linea B, della profondità di scavo di circa 20m dal piano di campagna a sezione poligonale con ingombro in pianta di circa 250 mq; il nuovo cunicolo con piano di camminamento a quota 42,60 m slm che collega con tracciato planimetrico curvilineo il pozzo con il nuovo gruppo scale della linea A, la nuova discenderia (galleria inclinata), che offre sede a un nuovo gruppo scale (una fissa e tre mobili) e che, raccordandosi ortogonalmente con il cunicolo, s’inserisce tra le due gallerie di banchina della linea A ed, in parte, sotto l’esistente discenderia, lato via De Nicola. Gli interventi strutturali interni hanno riguardato la realizzazione del nuovo piano di camminamento del sottopasso trasversale della linea B lato via Cavour, realizzato, mediante interventi di sottofondazione, alla stessa quota di quello del nuovo, per riattivare il sottopasso stesso, come collegamento tra le due banchine e la nuova galleria, due nuovi vani scale, realizzati mediante interventi di sottofondazione, disposti longitudinalmente alle due testate del sottopasso di cui al punto che precede, ove allocare una scala fissa e due mobili, che si collegano il piano di camminamento del sottopasso con il piano banchina linea B, l’adeguamento di due scale esistenti che collegano il piano atrio linea B, lato Fs, con il piano banchina, realizzando per ciascuna due scale fisse laterali e una scala mobile centrale, analogo intervento sulle scale di collegamento tra la il piano banchine, atrio e piazza dei Cinquecento, due nuovi vani corsa per ascensori, lato via De Nicola e lato Fs, disposti alla testata, lato via Cavour, della galleria di banchina della linea B, in corrispondenza dei piedritti. IL NUOVO POZZO Confinato su tre lati dal corpo della stazione linea B, si presenta con una configurazione di forma planimetrica trapezoidale con un marcato smusso dell’angolo esterno, in pianta è inscrivibile in un rettangolo
IL NUOVO CUNICOLO Il collegamento tra il pozzo e la nuova discenderia è stato realizzato attraverso il nuovo cunicolo che presenta un tracciato planimetrico curvilineo per evitare l’interferenza con il sistema di ancoraggi delle vicine paratie esistenti. La quota di scavo del cunicolo è stata scelta in modo tale che neanche le opere provvisionali di sostegno della calotta interferissero con il sedime archeologico. Il cunicolo parte dalla parete obliqua del pozzo e s’innesta ortogonalmente sulla galleria inclinata, disposta tra le due gallerie di banchina della linea A e quindi parallela alle stesse. Tale cunicolo della lunghezza di 90 m circa presenta una sezione trasversale di forma policentrica di dimensioni utili 6x5 m; Il rivestimento è stato realizzato, per motivi costruttivi, con spessore variabile 60 cm /130 cm, in calotta e sui piedritti, lungo segmenti longitudinali di lunghezza variabile: 9 m in rettifilo e 3 m in curva, mentre l’arco rovescio è stato realizzato con spessore 60 cm. Lo scavo del cunicolo è avvenuto in modo tradizionale a piena sezione; durante le fasi di avanzamento sono stati approntati interventi di presostegno
IL POZZO | TECNICA BOTTOM UP
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Al fine di analizzare tutte le configurazioni strutturali, le analisi numeriche svolte hanno consentito di indagare tre tipologie di sezione. Sezione tipo 1: Il rivestimento provvisorio è stato realizzato con centine Ipe160 accoppiate, in acciaio S355, disposte a interasse di 1.00 m, e spritz-beton di spessore 30 cm, armato con rete metallica Ø6/15x15, resistenza caratteristica a 28 gg. Rck>25MPa. Il rivestimento definitivo è costituito da calotta con spessore di 80 cm e fondazione piana di spessore 120 cm, utilizzando calcestruzzo armato di resistenza caratteristica a 28 gg. Rck>35MPa. Questa sezione è caratterizzata da un’area di scavo A=65.4mq, con un ricoprimento massimo hmax=12.00 m circa. Sezione tipo 2: Il rivestimento provvisorio è stato realizzato con centine Ipe200 accoppiate, in acciaio S355, disposte a interasse di 1.00 m, e spritz-beton di spessore 30 cm, armato con rete metallica Ø6/15x15, resistenza caratteristica a 28 gg. Rck>25MPa. Il rivestimento definitivo è costituito da calotta con spessore di 80 cm e fondazione piana di spessore 120 cm, utilizzando calcestruzzo armato di resistenza caratteristica a 28 gg. Rck>35MPa. Questa sezione è caratterizzata da un’area di scavo A=65.4 mq, con un ricoprimento massimo hmax=20.00 m circa. Sezione tipo 3: Il rivestimento provvisorio è stato realizzato con pilastri in acciaio costituiti da profili Hea300 accoppiati, in acciaio S355, disposti a interasse di 1.00 m, e spritz-beton di spessore 30 cm, armato con rete metallica Ø6/15x15, resistenza caratteristica a 28 gg. Rck>25MPa. Il rivestimento definitivo a sezione scatolare è costituito da fodere laterali di spessore 120 cm, solaio di fondazione di spessore 120 cm e solaio di copertura di spessore 40 cm. Questa sezione è caratterizzata da un’area di scavo A=62mq da eseguirsi al di sotto della discenderia esistente.
spruzzo per l’impermeabilizzazione delle strutture definitive, costituita dalla membrana elastica Masterseal 345 della Basf cc Italia spa.
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DURANTE LE FASI di discesa dello scavo del pozzo, il perimetro è stato costantemente vincolato grazie all’utilizzo di sistemi provvisionali di contrasto con puntoni ad alta resistenza.
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LE SEZIONI TIPO
dazione e a risalire si è costruito con modalità del tutto tradizionale, gettando le fodere, i pilastri e i setti intermedi, il manufatto all’interno del pozzo, sino al solaio di copertura. Tale modalità esecutiva si è dimostrata la più appropriata grazie all’utilizzo di micropali di diametro pari a 300 mm e lunghezza pari a 27 m, posti a interasse di 40 cm e collegati in testa da una trave di collegamento in c.a. a sezione rettangolare di dimensioni 80x60 cm, per il confinamento dell’area di scavo. Al fine di evitare franamenti di terreno tra i micropali e al fine di rendere i micropali collaboranti nel loro piano, in fase di discesa, è stata realizzata una parete mediante il getto di spritz-beton dello spessore di circa 10 cm. La scelta dei micropali come sistema di contenimento del terreno è dettata dall’esigenza di attraversare le murature lungo i lati adiacenti il manufatto di stazione e di poter effettuare il taglio dei tiranti lungo i due lati esterni, arrecando il minor danno possibile alle strutture esistenti. Due innovative soluzioni tecnologiche sono state adottate nella realizzazione del pozzo: la prima riguarda l’utilizzo di travi Prem della Csp Prefabbricati spa per la realizzazione dei solai in ca, che ha consentito di accelerare i tempi di realizzazione delle strutture definitive; la seconda l’utilizzo di una speciale membrana polimerica a
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di dimensione pari a ca 19x15 m. Durante la fase costruttiva il pozzo ha avuto il compito di consentire lo scavo del nuovo cunicolo e della discenderia, mentre una volta messo in esercizio ha costituito, alla quota del piano di camminamento del cunicolo, l’area di raccordo della nuova discenderia con il sottopasso e le nuove scale; gli altri livelli realizzati sono destinati ai locali tecnici. Il manufatto presenta cinque ordini di solai in c.a. solidarizzati lungo il perimetro a fodere in c.a. continue dello spessore di 60 cm. Il solaio di fondazione, a quota 39,70 m slm, ha uno spessore di 120 cm. Il solaio a quota 42,50 m slm, dello spessore di 50 cm, costituisce il piano di camminamento dell’area di raccordo tra il nuovo cunicolo, il sottopasso e le nuove scale. Gli altri due solai intermedi, a quote rispettivamente di 48,80 e 52,50 m slm, hanno uno spessore di 50 cm. Il solaio di copertura, che prevede un ricoprimento di 1,30 m di terra ha uno spessore di 80 cm; è continuo per tutta la sua estensione a meno di un’apertura, come esito dell’impianto di ventilazione. Il procedimento costruttivo adottato è il metodo bottom-up: si è proceduto effettuando lo scavo confinato dal posizionamento di paratie posando, man mano che si scendeva, sistemi provvisionali di contrasto. Completato lo scavo è stato eseguito il getto della fon-
IL SOTTOPASSO | SOTTOFONDAZIONI
IL VECCHIO SOTTOPASSO è stato spogliato delle precedenti finiture e successivamente ammodernato.
LE TECNOLOGIE impiegate sono micropali, travature metalliche di sostegno, puntoni di rinforzo.
del fronte e di infilaggi metallici cementati in foro in calotta, disposti a ombrello. Gli interventi di presostegno del fronte sono stati realizzati attraverso l’impiego di 32 chiodi in Vtr, in elementi pultrusi cementati in foro +150 mm. Il rivestimento provvisorio consiste in una coppia di centine Ipe160 a interasse pari a un metro e uno strato di spritz–beton dello spessore di 25 cm, il rivestimento finale è in cls a vista. Particolare interesse è stato rivolto allo studio del campo tenso–deformativo indotto dallo scavo della galleria, in particolare per quel che riguarda lo sviluppo della zona plastica, in quanto l’opera insiste su un’area adiacente alle strutture portanti della stazione Termini e della metropolitana. Inoltre è stato analizzato anche il campo delle subsidenze prodotto dalla galleria in condizioni free field, verificando la compatibilità delle operazioni di scavo con l’area in superficie, notoriamente interessata da intenso traffico veicolare. LA NUOVA DISCENDERIA La nuova discenderia costituisce il collegamento tra il cunicolo e le due banchine di Linea A. Il tracciato altimetrico è costituito da tre tratti, il primo orizzontale, alla quota del cunicolo di lunghezza pari a 10 m, il secondo che collega la quota cunicolo con quella del piano banchina linea A di lunghezza pari a 16m, mentre il terzo, ancora orizzontale, ha una lunghezza di circa 20 m. L’opera è stata realizzata nel volume di terreno compreso fra le due gallerie di linea A esistenti, direzione Anagnina e direzione Battistini, e la discenderia esistente della linea A. La nuova discenderia, attrezzata con una scala fissa e tre mobili, ha una sezione policentrica con arco rovescio rettilineo (solaio di fondazione), nei primi due tratti, di sezione utile di 9 x7 m. con spessore di rivestimento, calotta e solaio di fondazione di 120
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I CALCESTRUZZI
IL NUOVO CANTIERE
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I SOTTOPASSI sono stati maccanizzati con scale mobili per velocizzare il flusso dei viaggiatori.
Il getto delle strutture in c.a., fornito da Calcestruzzi, ha riguardato elementi con dimensioni molto differenti tra di loro, caratterizzate da distanze di getto molto diverse tra di loro. Le strutture del nuovo cunicolo e della nuova discenderia sono caratterizzate da spessori degli elementi variabili da 80 cm sino a 150 cm, ma con distanze di getto variabili da 50 m a 140 m. Le strutture del sottopasso, invece, sono caratterizzate da spessori molto contenuti, variabili da 20 cm a 50 cm, ma con distanze di getto molto elevate, circa 160 m, essendo le strutture interne alla stazione di Linea B e la centrale di pompaggio del calcestruzzo interna all’area di cantiere, su Piazza dei Cinquecento. Ciò ha richiesto uno studio del mix design del calcestruzzo specifico da un elemento strutturale all’altro, che ha condotto all’utilizzo di inerti di diametri differenti, nonché l’esecuzione di numerose prove di prequalifica dei calcestruzzi. I calcestruzzi impiagati sono stati tutti di tipo pozzolanico. Al fine di evitare l’ostruzione della tubazione di adduzione del calcestruzzo, per i soli getti su lunghe distanze, è stato utilizzato un superfluidificante di nuova generazione per calcestruzzi a bassa perdita di lavorabilità, adatto in particolare per i cementi pozzolanici.
no stati studiati di modo da garantire il bilanciamento tra le spinte delle due gallerie di linea e il peso della discenderia esistente. In sostanza è stato sfruttato il peso della discenderia esistente per bilanciare le eventuali dissimmetrie di carico. Tali scelte progettuali hanno permesso una netta riduzione della differenza tra le sollecitazioni ante e post scavo. Infatti, l’incremento di sollecitazioni che si viene a generare nei rivestimenti delle gallerie adiacenti è legato al fatto che viene a mancare il confinamento offerto dal terreno esistente (caso in cui si fosse scavato a intera sezione); l’esecuzione dello scavo e mezza sezione e il successivo ribasso per fasi diminuisce drasticamente il fenomeno di ovalizzazione delle sezioni esistenti riducendo notevolmente l’incremento di sollecitazioni sui rivestimenti stessi.
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IL NUOVO SOTTOPASSO Il sottopasso esistente lato via Cavour prima dell’intervento risultava chiuso, tutto il flusso pedonale era deviato su quello del lato di via Marsala costituendo l’unico collegamento tra le due banchine. Aprendo il cunicolo si è potuto ottenere lo smistamento dei flussi degli utenti, provenienti dalla nuova discenderia e quindi dal cunicolo tra le due banchine, tramite due nuovi gruppi scale sistemati longitudinalmente alle testate del cunicolo. Per l’esecuzione di dette opere si è reso necessario effettuare dei veri e propri interventi di sottofondazione attraverso delle paratie. Quest’ultime sono composte da micropali tipo berlinese con diametro della perforazione di 200 mm con interasse di 0,30 m armati con canne metalliche di diametro 139,7 mm spessore 12,5 mm, di acciaio S355. I micropali hanno una lunghezza variabile, da 8 a 17 m, a seconda della quota di fondo scavo, da 47,6 a 40,4 m slm, e della quota di
imposta delle strutture di fondazione esistenti, 42, 43,50 e 44 m lato Via De Nicola e 42 e 43.5 lato stazione Fs Termini. Per le verifiche sono state scelte come rappresentative delle sezioni quattro configurazioni differenti. Le principali criticità sono state riscontrate nei casi in cui le strutture di stazione risultano fondate a quota 42 e 44 m slm, il carico trasmesso dalle fondazioni esistenti è stato stimato in 60 t/m2 in corrispondenza dei pilastri e 40 t/m2 in corrispondenza dei muri: Il primo gruppo di micropali è costituito da una paratia con altezza massima di scavo di 3,50 m costituita da micropali di 8,00 m con nessun ordine di puntelli provvisionali. Le strutture di fondazione risultano a quota 44 m slm con un carico di 40 t/ m2. Il secondo gruppo è costituito da una paratia con altezza massima di scavo di 4,50 m costituita da micropali di 12,00 m con due ordini di puntelli provvisionali. Le strutture di fondazione risultano a quota 44 m slm con un carico di 40 t/m2. Il terzo gruppo è costituito da una paratia con altezza massima di scavo di 5,80 m costituita da micropali di 18 m con tre ordini di puntelli provvisionali. Le strutture di fondazione risultano a quota 44 m slm con un carico di 40 t/m2. In corrispondenza dei pilastri in muratura, che sostengono la volta di stazione, sono stati utilizzati lungo il loro perimetro dei micropali con diametro della perforazione di 200 mm e armatura metallica costituita da tubi di diametro 141.3 spessore 12.7 mm, di acciaio S355. I micropali sono del tipo Irs, iniezione ripetuta selettiva di miscela cementizia, la cui resistenza caratteristica non è inferiore a Rck = 300 Kg/cm2. Prima di procedere all’avulsione di pareti trasversali all’asse longitudinale delle discenderie e nelle more della realizzazione del definitivo architrave in calce-
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DA POCO REALIZZATA, la vetrata completamente Rei offre una nuova visuale sulle banchine della linea B. Sono state completamente riviste anche tutte le tornellerie dei vari accessi.
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cm. Il terzo tratto è a sezione scatolare, con dimensioni nette interne di ca 7.50x5.00 m, posizionato a sostegno della discenderia esistente. È scavata con il metodo tradizionale a sezione piena, prima dell’avanzamento del fronte, viene effettuata l’iniezione della zona da scavare, da eseguirsi per mezzo di tubi in Vtr. Questo intervento, ha il duplice obiettivo di migliorare la resistenza del terreno all’intorno dello scavo e al fronte e di ridurre le venute d’acqua nella zona sotto falda. Le operazioni di scavo del terzo tratto della discenderia sono state precedute dalla esecuzione di importanti interventi di consolidamento del terreno dalle due banchine di linea A esistenti, mirate a ridurre le venute d’acqua durante la fase di scavo, considerato che il terzo tratto della nuova discenderia è sotto falda; migliorare le caratteristiche del terreno posizionato sotto la discenderia esistente, di modo da contenere gli eventuali cedimenti sotto la fondazione della discenderia esistenti, conseguenti allo scavo e migliorare le caratteristiche del terreno tra le due gallerie di linea esistenti, contenendo in tal modo eventuali spostamenti di avvicinamento tra le gallerie stesse, dovuti allo scavo del terreno. Al fine di analizzare tutte le configurazioni strutturali, le analisi numeriche svolte hanno consentito di indagare tre tipologie di sezione. Considerata la posizione strategica dell’opera particolare attenzione è stata data allo studio delle subsidenze indotte in superficie. È stato studiato il bacino di subsidenza prodotto dalla galleria in condizioni piano campagna libero (free field), al fine di verificare la compatibilità delle operazioni di scavo con l’area in superficie, generalmente interessata da intenso traffico veicolare. Per la sezione più profonda (tipo 3) è stata stimata la portata di filtrazione, in condizioni stazionarie, richiamata dallo scavo, al fine di verificarne la compatibilità con le lavorazioni previste. Le analisi Fem hanno permesso la valutazione dello stato tensionale e deformativo indotto dallo scavo e il dimensionamento degli elementi strutturali. Data l’elevata complessità della geometria del problema e la presenza di importanti struttura pre-esistenti al contorno, che rendono difficoltose e al tempo stesso meno attendibili le analisi numeriche di previsione delle sollecitazioni e delle deformazioni, è stato adottato un approccio di tipo osservazionale, basato cioè sulle misure ottenute dal sistema di monitoraggio, a valle delle quali si è potuto decidere se adottare eventuali contromisure di riduzione delle deformazioni. Al fine di ridurre l’impatto delle lavorazioni sulle opere esistenti, riducendo le deformazioni indotte dalle operazioni di scavo, si è deciso di adottare alcuni accorgimenti costruttivi per la realizzazione del terzo tratto di discenderia: le lavorazioni al di sotto della discenderia esistente sono state condotte con uno scavo a «mezza sezione», ciò ha consentito di avere un contrasto efficace tra le due gallerie di linea esistenti; il solettone in c.a. di fondo è stato realizzato per campi limitati (scavo di ribasso a campioni); i telai provvisori in acciaio so-
LE SISTEMAZIONI ESTERNE | SISTEMA ARTICOLATO
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La «superficie» del nodo di Termini coincide con l’area occupata da piazza dei Cinquecento. Allo stato attuale si presenta come un sistema articolato nei principali spazi aperti differentemente funzionalizzati:l’area sottostante la grande pensilina per l’accesso alla stazione ferroviaria; l’area riservata alle corsie taxi e al trasporto pubblico su gomma; il parcheggio di scambio per auto private con l’area pedonale antistante le Mura Serviane; l’area dei capolinea bus con accesso e uscita da via De Nicola. L’uscita su via Giolitti antistante i portici sul lato del capolinea del tram è dotata di un ascensore anche per gli utenti con ridotte capacità visive e motorie. La struttura del vano è costituita da uno scatolare in c.a. interrato (di forma rettangolare). Intorno a tale ambiente, che costituisce il vano-corsa dell’ascensore, al piano strada, è stato costruito un ulteriore involucro di forma quadrata, formato da lastre di vetro ancorate a una struttura formata da montanti. L’insieme nella sua essenzialità stilistica si inserisce nei porti di epoca umbertina con il minimo impatto estetico.
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Viabilità. L’installazione delle aree di cantiere ha richiesto uno speciale studio da parte dell’impresa Maltauro e i progettisti, congiuntamente a tutti gli organi e le varie associazioni gravitanti sull’area di piazza dei Cinquecento. Dall’idea iniziale di avere due aree di cantiere separate dalla viabilità interna della piazza, grazie alla fornitura di plus migliorativi in termini di gestione del traffico, si è potuto accorpare l’area di cantiere in un unico sedime, impattando il meno possibile sui percorsi pedonali esistenti e salvaguardando sempre la sicurezza degli utenti e fruitori della zona. Percorso taxi. Il percorso dei taxi è stato spostato nella zona più esterna alla piazza per permettere l’estensione dell’area di cantiere nelle diversi fasi. Tale spostamento è servito inoltre anche a migliorare la disciplina del traffico attualmente poco regolamentata, separando di fatto nettamente la viabilità taxi da quella degli autobus. Il nuovo percorso transita lungo la strada adiacente al parcheggio a pagamento, nel primo tratto, e sul tratto di marciapiede compreso tra la recinzione dell’area di
struzzo armato, si è proceduto a sostenere la soprastante parete in muratura mediante un banchinaggio composto da una coppia di travi metalliche reticolari affiancate alla parete e portanti delle traverse in acciaio da mettere in forza previo infilaggio in appositi fori allo scopo predisposti. Le travi reticolari sono state realizzate attraverso l’utilizzo di profili Hem 160 in acciaio S 355 per le travi secondarie di luce 2.70 m, mentre Hea 240 in acciaio S355 per le travi principali con diagonali realizzate in Heb 200 rese solidari tra loro tramite di 4+4 bulloni M20. Dalla nuova discenderia si accede, passando per il cunicolo, all’area di raccordo prevista nel pozzo, al sottopasso e infine, tramite i nuovi gruppi scale, al piano banchine linea B; per fare ciò è stato necessario realizzare nuovi vani, scavati per raccordare la quota del piano banchine con la nuova quota del piano sottopasso.
cantiere e i resti delle mura Serviane, nel secondo tratto. La soluzione viabilistica del percorso dei taxi sarà adottata anche in via definitiva. Percorso autobus. Per arrecare minor disturbo alla quotidianità degli spostamenti pendolari, il percorso degli autobus di linea e l’ubicazione dei relativi capolinea non hanno subito modifiche rilevanti rispetto alla situazione attuale, a eccezione delle fermate relative ai bus turistici che sono state temporaneamente traslate sulle banchine provvisorie previste su Viale Einaudi e largo di villa Peretti. Percorsi pedonali. Sono stati assicurati, in ognuna delle fasi previste per la realizzazione dell’opera, dei percorsi specifici per i pedoni in grado di porre sempre la sicurezza degli stessi al centro del progetto. Ciò ha comportato la realizzazione di marciapiedi provvisori, sempre provvisti di rampe di accesso per diversamente abili e il conseguente superamento delle barriere architettoniche, percorsi protetti con new-jersey (intorno a cantieri di breve durata) e installazioni di parapedonali lungo le nuove banchine di fermata.
RIQUALIFICAZIONE LINEA A E B Per le due stazioni di Termini, appartenenti rispettivamente alle linee metropolitane A e B, sono state effettuate operazioni capaci di restituire un elevato valore aggiunto a strutture edilizie molto differenti tra loro, sia per epoca di costruzione che per qualità architettonica intrinseca. La stazione della linea A, comprensiva di tutti i percorsi di collegamento tra il piano atrio, ubicato immediatamente al di sotto di piazza dei Cinquecento e le due banchine poste a una profondità pari a circa 25 mt dal piano strada, inaugurata negli anni 80, si presentava del tutto priva di quelle caratteristiche architettoniche che potessero conferirle un immagine adeguata e corrispondente a quella che dovrebbe avere la stazione metropolitana del principale nodo di scambio della capitale. L’obiettivo di
cui si è tenuto costantemente conto, nell’ambito della ristrutturazione, è stato quindi la trasformazione e la riqualificazione dell’immagine architettonica della stazione esistente, restituendole quell’identità che negli anni è andata perduta. Ad eccezione di tutte le lavorazioni effettuate per l’introduzione dei percorsi meccanizzati, al fine di non gravare ulteriormente sulla mobilità degli utenti che giornalmente usufruiscono della stazione, si è optato per un intervento poco invasivo, che non prevedesse quindi grosse demolizioni e ricostruzioni. Importante è stata pertanto la scelta delle finiture, che oltre a dover rispondere alle esigenze di funzionalità, resistenza nel tempo, sicurezza, pulizia e ridotta manutenzione, potessero nel contempo restituire a questi spazi una nuova identità di luogo di incontro e di passaggio. Si è optato per il rivestimento delle pareti in pannelli di acciaio porcellanato che oltre ai notevoli valori estetici, presenta requisiti obbligatori quali: sicurezza al fuoco (classe 0), facilità di manutenzione, resistenza alla corrosione, anti-graffiti, antisfondamento ecc. Nello specifico, le pareti sono state rivestite con 4 fasce di pannelli di acciaio porcellanato sovrapposte, ognuna di dimensioni pari a 250 cm di lunghezza e 45 cm di altezza, separate tra loro da uno scuretto di 5cm in acciaio inox. Il rivestimento presenta inoltre uno zoccolino continuo, in acciaio inox, di altezza massima pari a circa 20cm, utilizzato per compensare alcuni dislivelli presenti nella pavimentazione, e una fascia di coronamento, sempre in acciaio porcellanato, di altezza pari a 30cm con funzione di supporto per la segnaletica di stazione. L’altezza totale del rivestimento delle pareti è costante e si attesta intorno ai 250cm, che corrisponde all’incirca alla quota del piano della luce (270cm), superiormente, a eccezione del piano banchina, dove sono presenti una pensilina e un controsoffitto, le pareti e i soffitti sono stati tinteggiati con colore scuro RAL 7016. A fronte della numerosa e complessa presenza di impianti, che devono poter essere sempre ispezionabili, si è optato per l’eliminazione dei controsoffitti, gli impianti presenti, tinteggiati con vernice RAL 7016, scompaiono sopra il piano della luce. A questo scopo ha contribuito, non solo uno studio attento nella scelta della tipologia e del posizionamento dei corpi illuminanti utilizzati, ma anche l’uso dell’acciaio porcellanato che con il suo colore bianco e la sua superficie riflettente ha aiutato a definire per contrasto le zone illuminate da quelle in ombra. Sulle pareti in acciaio porcellanato, intervallate da fasce di acciaio inox, corre il riflesso della luce, che grazie alla continuità delle superfici, conferisce agli spazi un movimento fluido in cui l’utente percepisce la dinamicità del luogo. Il rivestimento delle pareti in acciaio porcellanato, fissato su una sottostruttura e distanziato dalle pareti di circa 9 cm, ha permesso inoltre di inglobare nella sua superficie, incassandoli, sia i pannelli pubblicitari che i vari armadi tecnici presenti in stazione, contribuendo, da una parte ad aumentare le condizioni di sicurezza dell’utente, e dall’altra a uniformare l’immagine della
«Obiettivo primario è stato l’innalzamento della sicurezza per gli utenti, inteso nei suoi significati: nei confronti della congestione dei flussi dell’utenza in condizioni di normale esercizio e in condizioni di emergenza, nei confronti del rischio di un possibile incendio, nei confronti della completa accessibilità alla stazione da parte dei disabili».
Ing. Luciano Catallo project Manager Erregi «Fondamentale è stata la progettazione sia delle indagini preliminari, da cui è dipeso l’esito della progetta zione esecutiva, sia del monitoraggio strutturale, consentendo la validazione progettuale. Strategica è stata la progettazione delle opere provvisionali, che in questo contesto hanno svolto un ruolo prioritario per la stabilità delle opere esistenti durante tutte le fasi provvisorie».
Emiliano Miotti, key account manager Doka Italia spa «La necessità di adattare il cassero galleria alle diverse opere da realizzare ha richiesto uno studio costante delle esigenze costruttive, e ripetute modifiche progettuali alla cassaforma. I moduli del cassero sono stati consegnati premontati in cantiere, assemblati a livello strada e successivamente calati nel cunicolo di lavoro».
Ing. Nese Guglielmo direttore tecnico e ing. Giancarlo Acchiappati direttore di cantiere, Impresa Maltauro «Per svolgere i lavori in sicurezza e con il mantenimento dell’esercizio metropolitano, grande attenzione è stata rivolta al coordinamento e alla programmazione lavori. Strategico è stato lo studio della cantierizzazione interna, finalizzato sia a l’approvvigionamento dei materiali sia la messa in sicurezza delle lavorazioni. La mancanza e le dimensioni ridotte delle aree di lavoro e gli orari ridotti per eseguire le lavorazioni, hanno suggerito la realizzazione di ponteggi sospesi posti anche al di sopra della linea di contatto della linea metropolitana, utilizzati durante l’orario di chiusura della stessa».
Edmondo Gargiulo project Manager, Schindler Italia «Quello di Nodo di Termini è un cantiere estremamente impegnativo per i tempi di installazione e collaudo ristrettissimi e perché si tratta di una stazione attiva. Sono stati previsti anche turni di notte, sia per rispettare le scadenze serrate, sia perché spesso si lavora in luoghi che nel più breve tempo possibile devono essere lasciati liberi al transito dei passeggeri».
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Ing. Francesco De Santis direttore dei lavori, Roma Metropolitane
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IL VALORE DELLE COMPETENZE
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stazione. Un granito sudafricano dalla grana fine ben mescolata di bianco, grigio e nero (Nero d’Africa), posato a correre in lastre di dim. 60x30, è stato scelto per la pavimentazione, oltre che per le sue ottime caratteristiche tecniche, per il grado ottimale di contrasto cromatico con l’acciaio porcellanato delle pareti. La stazione della linea B, inaugurata nel 1955, è fortemente caratterizzata dalla sua struttura architettonica, assimilabile a un impianto di tipo basilicale a 5 navate con volte a crociera, in cui la navata centrale è occupata dai binari e dalle due banchine, le due laterali ospitano invece i percorsi di collegamento con i sottopassi e il piano superiore (atrio). Di fronte a questa forte identità architettonica l’unico intervento possibile è stato quello di un recupero funzionale e architettonico degli elementi degradati, basato sul restauro e il ripristino delle finiture e dei materiali originari, quali la caratteristica pavimentazione in quarzite di Barge posata a mosaico e i rivestimenti delle pareti in travertino. Il rinnovo e la messa a norma di tutti gli impianti, non poteva quindi prescindere dall’essere studiato nella perfetta integrazione delle scelte progettuali con la struttura architettonica. Tale studio ha condotto alla realizzazione di un sistema di illuminazione, che pur essendo finalizzato a enfatizzare le superfici architettoniche presenti, quali le volte e gli archi, presenta, un impatto visivo minimo. Questo risultato è stato possibile grazie alla scelta mirata di corpi illuminanti specifici, studiati ambiente per ambiente, in grado di soddisfarne le peculiari esigenze sia architettoniche che illuminotecniche. Interazione linea A/linea B: le due stazioni con i rispettivi percorsi di collegamento, da sempre comunicano tra loro attraverso varchi che permettono ai diversi flussi di utenti il passaggio da una linea all’altra. Questi punti nevralgici di collegamento, pur rivestendo un indiscussa importanza funzionale, si presentavano agli utenti privi di riconoscibilità e visibilità. Nella revisione generale delle stazioni e dei relativi collegamenti interni, questi importanti varchi di attraversamento sono stati studiati sia in termini di funzionalità e sicurezza che di estetica e linguaggio architettonico. Il materiale prescelto per il rivestimento delle pareti è stato l’acciaio inox che, grazie alla sua superficie neutra ma fortemente caratterizzante, ha permesso di creare spazi si di transizione, anche per quanto riguarda le finiture, ma con una loro specifica identità e riconoscibilità. Infine, con la realizzazione dell’imponente vetrata (Rei120), tra le due stazioni è stato creato un suggestivo affaccio, che mette in comunicazione l’atrio delle linea A con la navata centrale della linea B. Le due stazioni, pur rimanendo tra loro distanti, per cronologia e concezione architettonica, si presentano oggi al pubblico come il risultato di un unico complesso e oneroso lavoro di riqualificazione che ha visto impegnate varie professionalità permettendo il raggiungimento di quegli obiettivi di sicurezza, comfort e funzionalità improrogabili per il principale nodo di scambio della capitale.
Infrastrutture: in Liguria aprono i cantieri del Terzo Valico | Edilizia News
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Infrastrutture: in Liguria aprono i cantieri del Terzo Valico NEWS 17-01-2012 Via libera all'apertura dei cantieri dell'Alta Velocità ferroviaria tra Genova e Milano per il Terzo Valico.
Nel quadro dei lavori per il Terzo Valico dei Giovi, che collegherà Genova a Torino e Milano con treni ad alta velocità, è stata definita lo scorso dicembre una serie di convenzioni attuative per la sistemazione dei materiali di scavo delle gallerie attraverso cui passeranno le linee ferroviarie. Fra le aziende presenti nel progetto anche Calcestruzzi S.p.A., che fornirà inerti a km zero provvedendo all’area per l’abbancamento dei materiali di scavo. Si tratta di una cava di Calcestruzzi S.p.A. situata nel comune Campomorone, praticamente all’imbocco della finestra di Cravasco. Con la collocazione degli inerti è stato affrontato anche un altro importante aspetto tecnico riguardante una parte dello smarino delle gallerie, che non essendo utilizzabile per la produzione di calcestruzzo, sarà utilizzato per ripristinare alcuni fronti della stessa cava.
L’intera opera, che conta su un finanziamento per questo primo lotto di lavori di quasi due miliardi di euro su sei, inizia ora con i primi cantieri dedicati, nei primi mesi, alle acquisizioni delle aree, agli espropri o agli accordi bonari. Poi, a partire dalla primavera-estate 2012, inizieranno i lavori veri e propri. I vantaggi collaterali dell’operazione si avranno già con una prima opera di accesso alla galleria di valico: la galleria che dal casello autostradale dell’aeroporto a Cornigliano va fino a Borzoli che, di fatto, permetterà di liberare il ponente dal traffico dai camion che vanno e vengono dalla discarica di Scarpino. Mentre la galleria di valico vera e propria - che è l’opera fondamentale - consentirà di collegare il bacino portuale genovese e la Liguria alla pianura padana, ai mercati europei, alla Svizzera e al mare del Nord. Un’opera attesa da tempo che nel corso dei prossimi anni diventerà realtà. Inoltre, la concomitanza di tempi di realizzazione di ribaltamento a mare e valico permetterà di usare una parte rilevante del materiale di risulta del valico per ampliare il cantiere di Sestri Ponente.
http://www.portedilo.it/contenuto/News/Infrastrutture-in-Liguria-aprono-i-cantieri-del... 13/02/2012
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Un’infrastruttura cruciale per il nostro Paese
Partono i cantieri
del Terzo Valico Augusto M. Isola*
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Via libera all’apertura dei cantieri dell’Alta Velocità ferroviaria tra Genova e Milano/Torino per il Terzo Valico dei Giovi: soluzioni progettuali, cantieristica e cronologia di un’opera che era in stand-by da 20 anni *Ingegnere esperto in infrastrutture e sicurezza sul lavoro
a ferrovia ad alta velocità Tortona/Novi Ligure-Genova, conosciuta anche come “Terzo Valico dei Giovi”, è una linea ferroviaria ad Alta Velocità - Alta Capacità (AVAC) in progettazione dal 1991, che unirà la città di Genova a quelle di Milano e Torino. La linea è parte dell’“Asse ferroviario 24” (detto anche “il ponte dei due mari”) della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T e consentirà di potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa (corridoio dei “due mari” Genova – Rotterdam). L’intervento assume le caratteristiche di un nuovo “corridoio” che integra e potenzia il sistema delle linee attuali di comunicazione tra il bacino portuale ligure e la pianura padana. Il progetto n. 24 della rete europea TENT riguarda in particolare il potenziamento dell’asse ferroviario Lione/Genova - Basilea - Duisburg - Rotterdam/Anversa. Allo stato attuale, il traffico merci sviluppato sul corridoio viene effettuato per il 75% nella modalità stradale e l’obiettivo
dell’Unione Europea è di raddoppiare entro il 2020 la capacità di trasporto nella modalità ferroviaria (dati forniti dal portale di informazioni ferroviarie: www.intermodale24-rail.net/linee/NTFA.html). Secondo un Report dell’Osservatorio Territoriale Infrastrutture (“Corridoio 24 dei due mari” dicembre 2009, OTI – Nord Ovest, con Assolombarda – Unione Industriale di Torino – Confindustria Genova) nel complesso la situazione attuale è la seguente: - Emmerich - Duisburg - Colonia: completamento lavori in corso ed entrata in esercizio prevista nel 2015 - Anversa -Rheidt - Colonia: avvio dei lavori previsto nel periodo 2010-2013 - Francoforte - Mannheim: progettazione in corso ed entrata in esercizio prevista nel 2015 - Karlsruhe - Mulhouse - Lione: completamento lavori in corso, avvio dei cantieri per fasi progressive ed entrata in esercizio prevista nel 2020 - Mulhouse - Basilea: completamento lavori ed entrata in esercizio prevista nel 2020 - Basilea - Berna - Sempione - Novara-Genova: il nuovo tunnel del Loetschberg (ad una canna) è entrato in esercizio nel 2007 - Basilea - Zurigo - Gottardo - Milano - Genova: completamento lavori in territorio svizzero (nuovi tunnel del Gottardo e del M. Ceneri) ed entrata in esercizio prevista nel 2018. Dicembre 2011 quarry & construction
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I lavori sul Terzo Valico dei Giovi in particolare dovrebbero concludersi nel 2016 (fonte: Quadro Finanziario - Scheda n.38, sul Corridoio Plurimodale Tirrenico Nord Europa, fornito da RFI Spa il 30 aprile 2010, sito internet: http://www.camera.it). Il sistema Terzo Valico è costituito da infrastrutture ferroviarie, stradali e marittime che si diramano dalla Direttrice transappenninica Genova - Nord. La realiz-
zazione del progetto consentirà lo spostamento di una parte di traffico commerciale dal trasporto su gomma a quello su rotaia contribuendo ad aumentare la capacità di smaltimento, via ferrovia dei traffici provenienti dal porto di Genova. I soggetti coinvolti nella realizzazione del Terzo Valico sono i seguenti (dati tratti dal Portale della Mobilità e dei Trasporti in Liguria - TRAIL: http:// “Corridoio dei due mari”: tracciato della linea A/V che costituirà l’Asse Ferroviario 24 di collegamenwww.trail.liguria.it): to tra Genova e Rotterdam. Fonte: www.intermo- Ministero delle Infrastrutture e dale24-rail.net/linee/NTFA.html Trasporti; - Ministero dell’Economia; - Regione Liguria; - Regione Lombardia; - Regione Piemonte; - Comune e Provincia di Alessandria; - Comune e Provincia di Genova; - Comune e Provincia di Pavia; - RFI Spa - Rete Ferroviaria Italiana (soggetto concedente); - TAV Spa - Treno Alta Velocità (soggetto concessionario); - Italferr Spa (soggetto con incarico di alta sorveglianza); - Cociv - Consorzio Collegamenti Integrati Veloci (General Contractor con incarico di progettazione e
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realizzazione); - Autorità Portuale di Genova. In particolare l’ente RFI Spa ha affidato a TAV Spa la progettazione e la realizzazione della nuova linea; il consorzio di imprese private Cociv (che è composto da Impregilo, CER, Collegamenti Integrati Veloci, Società Italiana per Condotte d’Acqua) rappresenta il General Contractor per la progettazione esecutiva e l’elaborazione del cronoprogramma e del quadro economico. Lo studio trasportistico a cui si fa riferimento nel Progetto definitivo del Terzo Valico dei Giovi (“Relazione generale illustrativa”, TAV Spa - emissione del 15 giugno 2009) ha evidenziato come l’attuale situazione dei collegamenti ferroviari tra Genova e il Nord (Linea dei Giovi, Linea Succursale dei Giovi e Linea Ovadese) non sarà più sufficiente dal 2015. Se non bastasse, gli interventi di miglioramento della linea storica dei Giovi con l’attivazione di un nuovo schema di servizio passeggeri (treni locali e treni regionali) più efficiente e dedicato, porterà a una riduzione del servizio ferroviario. Risulta pertanto trasportisticamente necessaria ed opportuna una nuova linea
suolo & sottosuolo Il progetto del Terzo Valico, da quanto emerge dalla “Relazione generale illustrativa” allegata al Progetto definitivo presentato da TAV Spa, rientra in un progetto di potenziamento del sistema Genova-Nord che comprende l’adeguamento, a fronte dell’aumento dei traffici, anche di altre linee correlate. Saranno in particolare da prevedere: - il quadruplicamento della Tortona - Voghera; - il quadruplicamento della tratta Brignole - Pieve Ligure sulla Genova - La Spezia; - l’adeguamento della tratta Alessandria-Novi Ligure; - l’adeguamento di tratte della Alessandria - Novara.
Soluzioni progettuali
di valico Genova - Nord, che porterà negli anni a seguire un forte aumento del traffico ferroviario sulla direttrice Genova - Nord. Questo nuovo schema ferroviario consentirà di mantenere una capacità residua sulla Linea Succursale, che al 2013 sarà pari a circa il 40% (ipotesi di crescita media).
Il tracciato del Terzo Valico Il progetto della linea AC/AV del terzo Valico prevede che il tracciato si svilupperà dalla zona costiera e fortemente antropizzata situata a ovest del centro di Genova per poi proseguire attraverso il territorio più acclive e meno urbanizzato delle Alpi Liguri, dove si raggiungerà la quota massima di circa 850 metri (Monte Poggio). Successivamente il tracciato si snoderà in una fascia collinare caratterizzata da pendii dolci, per poi giungere nella Pianura Padana. Il tracciato interesserà le regioni della Liguria e del Piemonte, attraversando il territorio di dodici comuni delle province di Genova e di Alessandria. Verrà attraversato in parte il bacino del Torrente Scrivia, oltre a numerosi bacini tirrenici tra i quali quello del Torrente Polcevera. Dalle informazioni fornite nel Progetto definitivo del Terzo Valico realizzato da TAV Spa (del 15 giugno 2009), si riportano sintetica-
mente le opere comprese nel progetto: 1) linea principale, denominata “del 3° Valico dei Giovi” da Genova a Tortona; 2) interconnessioni Lato Liguria: - interconnessione di Voltri a servizio del Ponente Ligure e del porto di Voltri; - collegamento con Genova Piazza Principe, Genova Brignole ed il Levante Ligure, nonché con gli scali merci della zona di Genova, attraverso il Bivio Fegino opportunamente ristrutturato; 3) interconnessioni Lato Piemonte: - interconnessione tecnica a semplice binario fra il binario pari della linea principale 3°Valico e il binario pari della linea storica Alessandria - Genova a ovest di Novi Ligure (denominata “Raccordo Tecnico III Valico-Novi Ligure”); - interconnessione da e per Alessandria; - Torino - Novara a est di Novi Ligure, realizzando uno “shunt” della stazione di Novi (denominata per questo “Shunt III Valico - Torino”); - interconnessione tecnica a semplice binario a nord di Pozzolo Formigaro con funzione di collegamento alla linea esistente per Pozzolo Formigaro - Novi Ligure; - collegamento con lo scalo intermodale di Rivalta Scrivia; - innesto a raso della linea principale 3° Valico sulla linea storica Alessandria Voghera - Piacenza a sud di Tortona per le destinazioni Milano e Piacenza. Il progetto definitivo prevede l’inizio della linea del Terzo Valico circa 800 m prima del Bivio Fegino sulla linea proveniente da Genova Piazza Principe. In questo punto saranno interconnesse al Terzo Valico diverse tratte: in prossimità dell’esistente camerone di Borzoli, confluirà l’interconnessione della Bretella di Voltri che consente le relazioni con il porto di Voltri. Tale interconnessione sarà realizzata interamente in galleria con tracciati indipendenti a canne separate. Sempre attraverso il Bivio Fegino, il Terzo Valico verrà interconnesso con l’attuale linea “Succursale dei Giovi” e con il raccordo per Campasso - Sampierdarena. Dicembre 2011 quarry & construction
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Stato attuale del nodo ferroviario di Genova - bivio di Fegino. Fonte: “Potenziamento infrastrutturale Genova Voltri - Genova Brignole”, RFI - Gruppo Ferrovie dello Stato, Genova, 2 agosto 2010
Dopo aver sottopassato l’Appennino Ligure con una galleria di circa 27 km, la galleria di Valico, è previsto che il tracciato fuoriesca a cielo aperto in prossimità del comune di Arquata Scrivia dove è previsto un tratto a cielo aperto di 1600 metri, il Posto di Comunicazione, con binario di precedenza di Libarna; il Posto di Comunicazione di Libarna è realizzato nel tratto all’aperto compreso tra la galleria di Valico e la galleria Serravalle; esso è costituito da tre binari con modulo di 750 metri posti ad interasse di 4.50 metri. Nel tratto all’aperto si raggiungerà un camerone per il passaggio da un interasse di 9 metri (tratto allo scoperto), in corrispondenza del Posto di Comunicazione, a 35 metri per le gallerie a singolo binario (Galleria di Serravalle). Il tracciato proseguirà in un tratto in sotterraneo di circa 7 km in cui attraverserà il territorio di Serravalle Scrivia (galleria di Serravalle), raggiungendo la piana di Novi. Nella piana di Novi Ligure il tracciato si interconnetterà alle linee esistenti, la Genova – Torino e la Torino – Piacenza. Dall’uscita della galleria di Serravalle la nuova linea si sviluppa in galleria artificiale per il binario pari ed all’aperto per il binaD 52 quarry
icembre 2011 & construction
Stato di progetto del nodo ferroviario di Genova - bivio di Fegino. Fonte: “Potenziamento infrastrutturale Genova Voltri - Genova Brignole”, RFI Gruppo Ferrovie dello Stato, Genova, 2 agosto 2010
rio dispari. Dopodiché si avrà un tratto in cui entrambi i rami saranno all’aperto fino alla galleria artificiale di Pozzolo – Formigaro. In particolare nella tratta allo scoperto tra Novi Ligure e Pozzolo, è prevista la realizzazione del collegamento quasi interamente in galleria artificiale della lunghezza di circa 5 km, mediante un raccordo tecnico a “salto di montone” con la linea Alta Capacità (AC) per Torino e un’interconnessione, sempre “a salto di montone” sull’attuale linea Genova - Torino, per un’estensione di circa 6,9 km, nel tratto compreso tra l’impianto di Novi e il sottoattraversamento autostradale. Nella tratta di pianura il tracciato passerà ad est l’abitato di Novi Ligure per poi proseguire, per un’estesa di circa 16 km, verso Tortona attraverso il potenziamento dell’attuale linea Novi Ligure - Pozzolo Formigaro - Tortona, della quale è previsto il raddoppio del tratto Pozzolo Formigaro - Tortona attualmente ancora a semplice binario. Il tracciato di progetto si conclude a Tortona dove è prevista l’interconnessione a raso con la linea per Piacenza/Milano. La prima fase della realizzazione prevede la costruzione, da Genova ad Arquata
Scrivia, dei 27 km circa del tunnel di valico e di 23 km di gallerie a binario semplice per le interconnessioni sul territorio di Genova. La seconda fase prevede altri 7 km circa di doppie gallerie sotterranee da Arquata Scrivia a Novi Ligure, 3 km di gallerie per la connessione con Novi Ligure e 5 km di binario doppio allo scoperto. Per quanto riguarda lo stato di avanzamento dei lavori sono attualmente in corso le attività propedeutiche all’avvio della fase realizzativa dell’intervento prevista tra settembre e ottobre 2010. Nelle aree collinari presso la località di Borzoli verrà realizzato nei prossimi mesi il quartier generale del terzo valico, un vasto campo base da cui partiranno le prime operazioni per la realizzazione della grande opera infrastrutturale, tra settembre e ottobre 2010, a quattro anni di distanza dalla prima cerimonia. I cantieri dislocati tra Liguria e Piemonte (cambi base, cantieri operativi e di servizio, ecc.) nasceranno attorno a 59 chilometri circa di tracciato su un’area di poco meno di trecentomila metri quadrati di cantieri (“Terzo Valico da Fegino a Voltaggio”, articolo di Massimo Minella, tratto dal quotidiano La Repubblica del 13 agosto 2010).
suolo & sottosuolo
Il tracciato del Terzo Valico secondo il progetto definitivo di TAV Spa del 15 giugno 2009
Sviluppo complessivo: 53,9 km Km gallerie: 38,9 km Km allo scoperto (rilevati, viadotti, ponti): 15 km Cameroni (n°6): 2,57 km Finestre (n°5): 6,56 km Ponti: n. 3 Pendenza massima: 12,5 ‰ Interconnessioni: 15 km Tabella 1 - Le caratteristiche del tracciato del Terzo Valico. Fonte: http://www.trail. liguria.it/public/freepages/Terz_Valico_Giovi.asp
Sinottico delle interruzioni previste per l’anno 2010. Fonte: “Potenziamento infrastrutturale Genova Voltri - Genova Brignole”, RFI - Gruppo Ferrovie dello Stato, Genova, 2 agosto 2010
Avverrà inoltre la chiusura della Bretella di Voltri che consente la realizzazione del fronte di interconnessione del futuro Terzo Valico (Binario pari e Binario dispari).
Le gallerie del tracciato Di seguito si riportano le principali caratteristiche tecniche e funzionali delle gallerie che verranno realizzate per collegare il tracciato del Terzo Valico, le in-
formazioni fanno fede ai dati forniti dalla “Relazione generale illustrativa” di TAV Spa (Progetto definitivo, emissione del 15 giugno 2009). Le gallerie del Terzo Valico si possono raggruppare in cinque categorie principali: galleria naturale a semplice binario; galleria naturale a doppio binario; cameroni; gallerie artificiali a singolo binario; gallerie artificiali a doppio binario.
Ultimi sviluppi, riferimenti normativi e cronologia dell’opera Con la firma dell’accordo tra Ferrovie e Cociv avvenuto il 29 luglio
dei cantieri già in primavera.
scorso si era ipotizzato l’inizio dei lavori della ferrovia tra Genova
Grande soddisfazione è stata espressa dagli amministratori del Comune
e Milano, che dovrà attraversare l’Appennino per 53 km, già
di Genova e della Regione Liguria, dal senatore del Pdl Luigi Grillo,
nello scorso mese di settembre. Peraltro l’aggiornamento della
presidente della Commissione Lavori pubblici di Palazzo Madama, da
documentazione formante il contratto di appalto integrativo, che
sempre instancabile promotore della realizzazione dell’Alta Capacità
tiene conto anche delle intervenute regole sulla sicurezza (D.Lgs.
ferroviaria, dal presidente della Camera di Commercio Paolo Odone,
81/2008 e s.m.i.) e la problematica relativa ai siti di destinazione
da RFI e dall’amministratore delegato di Impregilo e presidente del
dei materiali di scavo (marino) hanno allungato i tempi.
consorzio Cociv, Alberto Rubini.
Oggi con la convenzione quadro e convenzioni attuative per la
Infatti il Terzo Valico ferroviario costituisce un’opera strategica per
collocazione concertata dei materiali di scavo delle gallerie del
il collegamento di Genova con l’Europa, tramite i valichi svizzeri del
terzo valico ferroviario i tempi sono maturi e si prevede l’avvio
Gottardo e del Loetschberg.
Dicembre 2011 quarry & construction
53
Galleria Campasso Terzo Valico: Galleria scavata in naturale a doppio binario, lunga 716,05 m. Sezione tipo g doppio binario, con interasse di 4,00 m, a conformazione policentrica con: − − − −
calotta e reni con raggio di m 5,45 arco rovescio raggio di m 7,20 larghezza massima della sezione m 10,90 altezza massima sul piano del ferro m 7,55. Galleria di Valico:
Galleria scavata in naturale, lunga 27.110 m. Cameroni g 4, uno in entrata e uno in uscita per la variazione dell’interbinario, uno per l’interconnessione del binario pari di Voltri e un altro per l’interconnessione del binario dispari di Voltri, per un totale di 421,50 metri. Finestre g 4 (Polcevera, Cravasco, Castagnola, Vallemme). Sezione tipo g a due canne monobinario (bitubo), separate ad interasse di 35 m, collegate tra loro da by-pass pedonali ad interasse di 500 m. a conformazione policentrica. Caratteristiche: − − − − −
calotta di raggio m 3,75 reni di raggio m 5,27 arco rovescio di raggio m 4,77 larghezza massima della sezione 8,39 m altezza massima della sezione sul piano del ferro m 7,15. Galleria di Serravalle:
Galleria scavata in naturale lunga 7.094 metri. Cameroni g 3, uno in entrata e uno in uscita per la variazione dell’interbinario e uno all’interno della galleria, sul binario pari, lungo m 230,20, per lo sfiocco del binario tecnico di Novi Ligure. Sezione tipo g a due canne monobinario separate ad interasse normalmente di 35 m (bitubo), collegate tra loro da by-pass pedonali ad interasse di 500 m, a conformazione policentrica. Caratteristiche: − − − − −
calotta di raggio m 3,75 reni di raggio m 5,27 arco rovescio di raggio m 4,77 larghezza massima della sezione 8,39 m altezza massima della sezione sul piano del ferro m 7,15. Galleria di Pozzolo:
Galleria artificiale lunga m 1984 Sezione tipo g forma rettangolare a una canna e doppio binario. L’interasse binari è di 4,5 m, l’altezza libera è di 7,00 m sul piano del ferro, la larghezza interna è di 11,00 m. Gallerie dell’interconnessione di Voltri: Gallerie prevalentemente a binario unico. Solo il primo tratto è a doppio binario. Cameroni g 2, per circa m 430,00 per collegare l’interconnessione all’esistente “Caverna Borzoli” e per permettere in futuro lo stacco della galleria per la Bretella di Voltri verso Genova – Sampierdarena. Sviluppo g gallerie a semplice binario pari: 2.000 metri circa galleria a semplice binario dispari: 3.900 metri circa. Sezione tipo g a doppio binario, con interasse di 4,50 m, a conformazione policentrica con: − − − −
calotta e reni con raggio di m 6,10 arco rovescio raggio di m 7,90 larghezza massima della sezione m 12,20 altezza massima sul piano del ferro m 8,90.
D 54 quarry
icembre 2011 & construction
Galleria del Raccordo Tecnico III Valico – Novi Ligure: Galleria con due tratti: 1. galleria naturale a binario unico con sviluppo di 916 m 2. galleria artificiale con paratie con sviluppo 231 m. Cameroni g 1, all’imbocco da Sud che si innesta lungo il binario pari della galleria di Serravalle. Sezioni tipo g in naturale: − a doppio binario, con interasse di 4,50 m, a conformazione policentrica − calotta e reni con raggio di m 6,10 − arco rovescio raggio di m 7,90 − larghezza massima della sezione m 12,20 − altezza massima sul piano del ferro m 8,90. Sezioni tipo g in artificiale: a due canne separate da un setto continuo in c.a. della larghezza di 1 m interasse dei binari di 7,20 m, per cui ogni canna ha dimensioni interne di m 6,20 di larghezza e di m 6,80 di altezza sul piano del ferro. Gallerie artificiali Shunt III Valico - Torino: Galleria artificiale con due tratti: 1. uno a doppio binario (2 canne), 2. uno a singolo binario (in corrispondenza dei salti di montone) in parte tra paratie. Sezioni tipo g tratta a doppio binario: - a due canne separate da un setto continuo in c.a. della larghezza di 1 m - interasse dei binari è di 7,20 m, per cui ogni canna ha dimensioni interne di m 6,20 di larghezza e di m 6,80 di altezza sul piano del ferro. Sezione in corrispondenza degli innesti con le altre linee à a singola canna e dimensioni interne di m 6,20 di larghezza e di m 6,80 di altezza sul piano del ferro.
Le finestre i cunicoli e i pozzi di ventilazione Il progetto della linea ferroviaria del Terzo Valico prevede quattro gallerie dette “finestre”: Polcevera, Cravasco, Castagnola e Val Lemme. Le finestre hanno lo scopo di servire, in fase di costruzione, come gallerie di accesso ai vari fronti della galleria e, in fase di esercizio, come via di accesso alla linea ferroviaria per servizio, sicurezza e emergenza e come ulteriore via d’esodo per i passeggeri evacuati da un treno fermo in galleria. Due di queste finestre sono già state in parte realizzate nel corso della campagna di studi per la linea AV Milano-Genova (Castagnola per 693 m e Val Lemme per 622 m) e quindi necessitano solo di un completamento, mentre le rimanenti quattro devono essere interamente costruite. Nel periodo 1996-1998 per approfondimenti in fase progettuale, sono stati realizzati dei cunicoli esplorativi che una volta terminati costituiranno la finestra Castagnola nel Comune di Fraconalto (AL) e la finestra Val Lemme nel Comune di Voltaggio (AL). Dalla “Relazione illustrativa e generale: i cunicoli esplora-
suolo & sottosuolo tivi di Castagnola e Val Lemme” realizzata da TAV Spa e allegata al Progetto definitivo (tratta dal sito della Regione Piemonte: www.regione.piemonte.it/trasporti/progetti/progetto4.htm) si evince che, oltre alle finalità operative in fase di esercizio, l’esecuzione dei cunicoli esplorativi di Castagnola e Val Lemme, è stata considerata il mezzo di indagine ottimale per conoscere le caratteristiche geomeccaniche della formazione rocciosa attraversata e quelle che potrebbero essere le risposte dell’ammasso alla realizzazione della cavità sotto alle elevate coperture presenti. Le informazioni ottenute dai cunicoli esplorativi, risultano indispensabili per un’efficace verifica del Progetto Definitivo ed Esecutivo della Galleria di Valico. Essi in particolare aiutano a chiarire alcune incertezze su come caratterizzare il mate-
Corografia generale e viabilità d’accesso dei cunicoli esplorativi di Castagnola e Val Lemme. Fonte: Documentazione della Regione Piemonte dal sito www.regione. piemonte.it/trasporti/progetti/ progetto4
Le cinque convenzioni sottoscritte mercoledì 21 dicembre 2011 - una qua-
realizzazione della nuova direttrice viaria di accesso che collegherà
dro e quattro attuative - costituiscono l’adempimento ad un vincolo impo-
lo svincolo dell’Aeroporto con Borzoli, con la val Chiaravagna e con
sto dal CIPE in sede di approvazione del progetto definitivo dell’opera fer-
Scarpino;
roviaria, in quanto con la realizzazione del riempimento di calata Bettolo
4. la cava Castellaro di Isoverde, in Comune di Campomorone, che è
è venuta meno la disponibilità del volume originariamente previsto per la
previsto ospiti un volume di quasi 2.000.000 di m3, con un incremento
collocazione dei materiali di scavo. Per questo motivo con la delibera della
previsto di circa 300.000 metri cubi rispetto al progetto originario ma,
Giunta Regionale n. 459 sono stati individuati alcuni siti alternativi idonei.
anche in questo caso, nell’ambito di un progetto di razionalizzazione
I siti prescelti per la collocazione dei materiali di scavo sono (fonte: http://
del piano di coltivazione che prevede la fornitura degli inerti necessari
www.regione.liguria.it/component/docman/doc_download/6909-sche-
per la realizzazione dell’opera ferroviaria e soprattutto chiede la pre-
da-delle convenzioni-per-i-materiali-di-scavo-del-terzo-valico.html):
ventiva realizzazione di tutti gli interventi necessari per l’adeguamento
1. il ribaltamento a mare per Fincantieri a Sestri Ponente, il riempimento
della nuova direttrice viaria di accesso che passa per Pontedecimo,
della calata compresa fra ponte Libia e ponte Canepa a Sampierdarena
Ceranesi e Campomorone.
e l’espansione ridotta di Voltri (già prevista come sito nel progetto del
Le convenzioni fissano le pattuizioni reciproche e per ogni singolo
terzo valico ma per un volume maggiore), per un totale di circa 1.850.000
sito sono state delineati i percorsi di approvazione che si presentano
metri cubi che complessivamente andranno in porto e sono oggetto
particolarmente complessi e differenziati ma che i soggetti sottoscrittori
della prima convenzione attuativa;
si impegnano a ottenere in tempi brevi.
2. un terrapieno collocato ai piedi della discarica di Scarpino, su aree
Per garantire la piena riuscita dell’operazione la Regione Liguria istituirà
di proprietà AMIU, per una volumetria prevista di circa 800.000 metri
un tavolo di coordinamento permanente, coinvolgendo tutti i soggetti
cubi che diverrà accessibile attraverso una nuova strada di servizio,
competenti, al fine esaminare tempestivamente eventuali criticità e
oggetto della seconda convenzione attuativa;
per contenere al massimo i tempi, nel rispetto di quanto concordato.
3. la cava dismessa delle Vecchie Fornaci, sul monte Gazzo, per una
Alla sottoscrizione delle convenzioni, per quanto di rispettiva com-
volumetria complessiva di 1.000.000 metri cubi che verrà messa a di-
petenza, prendono parte la Regione Liguria, i Comuni di Genova e di
sposizione dalle aziende che gestiscono le residue cave attive della val
Campomorone, la Provincia di Genova, l’Autorità Portuale di Genova,
Chiaravagna, nell’ambito di un progetto di razionalizzazione dei piani di
il Commissario ad acta per la realizzazione dell’opera, Rete Ferrovia-
coltivazione che prevede anche la fornitura degli inerti necessari per la
ria Italiana, il Consorzio Cociv, l’AMIU e le aziende titolari delle cave,
realizzazione dell’opera ferroviaria ma, soprattutto, chiede la preventiva
Calcestruzzi Spa, Cave Ghigliazza Srl e Unicalce Spa.
Dicembre 2011 quarry & construction
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Impermeabilizzazione e drenaggio: particolari delle gallerie naturali di Castagnola e Val Lemme. Fonte: Documentazione della Regione Piemonte dal sito: www.regione.piemonte.it/trasporti/progetti/progetto4
riale ai fini della progettazione di gallerie in argilliti aventi le dimensioni di quelle previste per la galleria di valico. L’utilità della sperimentazione risulta essere comprovata dalla qualità dei risultati acquisiti nel corso degli scavi ad oggi eseguito. Si sottolinea infatti che i dati ad oggi reperiti costituiscono una considerevole fonte di informazioni sul comportamento dell’ammasso. Di seguito si riportano i grafici dei cunicoli esplorativi realizzati di Val Lemme e Castagnola con la disposizione dei cantieri. Per quanto riguarda la ventilazione in fase
Riferimento normativo
inoltre nelle intese generali quadro tra governo e regioni gli interventi
Opera inserita nel primo elenco delle opere di Preminente Interesse
per i quali l’interesse regionale è concorrente con quello nazionale”.
Nazionale di cui alla delibera CIPE del 21 dicembre 2001 (Legge Obiettivo).
• Primo programma delle opere strategiche (legge n. 443/2001):
• Protocollo d’Intesa tra Ministero dei Trasporti e della Navigazione,
approvazione progetto definitivo “Terzo Valico dei Giovi” - Linea AV/
Regione Liguria, Provincia di Genova, Comune di Genova, FS, TAV sul
AC Milano - Genova, 29 marzo 2006.
riassetto del nodo genovese ed individuazione del terzo valico ferrovia• Legge n° 443 del 21 dicembre 2001 (Legge Obiettivo)
Processo autorizzativo per la realizzazione del terzo valico dei Giovi (luglio 1992 - luglio 2011)
“Delega al Governo per l’individuazione delle infrastrutture pubbliche e
Lo scorso 29 luglio 2011 è stato finalmente firmato da RFI e dal Ge-
private e degli insediamenti produttivi strategici di preminente interesse
neral Contractor Cociv il “Verbale di Accordo” per l’avvio dei cantieri
nazionale. La norma prevede inoltre la definizione di un quadro normativo
del primo lotto costruttivo inerente il Terzo Valico dei Giovi. L’intesa
che consenta di accelerare la realizzazione delle infrastrutture e degli
costituisce un impegno per la realizzazione completa dell’opera che
insediamenti di rilievo nazionale”.
procederà, secondo le indicazioni della Legge Finanziaria 2010, per
• Intesa Istituzionale Quadro tra il Governo e la Regione Liguria
lotti costruttivi. L’iter che ha condotto alla firma del suddetto verbale di
per la realizzazione delle grandi infrastrutture - 6 marzo 2002.
accordo è stato lungo; riassumiamo qui di seguito le sue fasi salienti.
“Definisce l’elenco delle infrastrutture che rivestono il carattere di
Luglio 1992: viene attivata la procedura di Valutazione di Impatto
preminente interesse nazionale (Corridoi ferroviari, corridoi autostra-
Ambientale (VIA) contestualmente alla pubblicazione della Studio
dali e portuali, Hub portuali e interportuali, infrastrutture nel comparto
di Impatto Ambientale (SIA).
energetico)”.
Giugno 1994: il Ministero dell’Ambiente esprime giudizio interlocutorio
• Legge n° 166 del 1° agosto 2002
negativo circa la compatibilità ambientale del progetto.
Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti.
Maggio 1996: in data 6 maggio viene siglato il Protocollo d’Intesa tra
“Si tratta di un collegato alla finanziaria che fissa, tra l’altro, norme
l’allora Ministero dei Trasporti e della Navigazione (ora Ministero
sull’accelerazione dei lavori pubblici e disposizioni in materia edilizia”.
delle Infrastrutture e dei Trasporti), Regione Liguria, Provincia di
• Decreto Legislativo n° 190 del 20 agosto 2002
Genova, Comune di Genova, FS, TAV sul riassetto del nodo geno-
Decreto Attuativo L.443/2001: il decreto regola la progettazione e rea-
vese e l’individuazione del Terzo Valico ferroviario. Il progetto viene
lizzazione di infrastrutture di preminente interesse nazionale. Individua
sottoposto alla procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (Mini-
rio - 6 maggio 1996.
D 56 quarry
icembre 2011 & construction
suolo & sottosuolo di esecuzione delle gallerie naturali, saranno utilizzati i moderni sistemi di aerazione già previsti per gli scavi delle gallerie di base della Rete ferroviaria trans-europea TEN-T del “Corridoio del mare” (Ceneri, S. Gottardo e Loetschberg). Secondo i dati forniti dalla TAV Spa nella “Relazione generale illustrativa” di giugno 2009 verranno realizzati dei pozzi di ventilazione che verranno utilizzati come vere e proprie condotte di aspirazione e areazione, in particolare: - n° 2 pozzi a servizio diretto della galleria del terzo valico, posizionati in prossimità dei due imbocchi; - n° 1 pozzo a servizio dell’Interconnessione III Valico – Voltri alla chilometrica 0 + 175; - n° 1 pozzo a servizio della galleria Serravalle all’imbocco sud.
Aspetti in fase di realizzazione Cantieristica La cantieristica per la realizzazione di un’opera così estesa e complessa come la linea ferroviaria del Terzo Valico comprende: 1. la realizzazione dei cantieri operativi; 2. la realizzazione di campi base e villaggi per ospitare il personale impegnato nei lavori, non residente nelle zone dei lavori stessi; 3. gli impianti per lo scavo e la realizzazione delle gallerie; 4. gli impianti per la frantumazione degli inerti e produzione degli stessi in linea con le specifiche progettuali;
Il Torrente Scrivia: verrà attraversato dalla linea ferroviaria AC/AV del Terzo Valico dei Giovi in prossimità di Serravalle Scrivia (AL). Fonte: http://commons.wikimedia.org
stero dell’Ambiente) conclusasi negativamente nel mese di luglio 1998.
Settembre 2002: il 30 settembre vengono conclusi i lavori della
Novembre 1998: il progetto viene giudicato incompatibile sotto il profilo
Conferenza di Servizi Istruttoria, che fornisce il via libera per re-
ambientale. In marzo viene istituito un tavolo tecnico formato dal Mini-
digere il progetto per il Terzo Valico ferroviario, condiviso dalle re-
stero dell’Ambiente e del Ministero dei Trasporti, delle Regioni Liguria
gioni Liguria e Piemonte, dalle Province e dai Comuni interessati.
e Piemonte, delle Province di Genova e di Alessandria, del Comune di
Agosto 2003: il CIPE valuta la relazione del ministro delle Infrastrutture,
Genova e di FS, TAV e Italferr, con il compito di esaminare le differenti
Pietro Lunardi, a seguito della quale decide di accantonare 319 milioni
alternative progettuali per il Terzo Valico. In novembre si arriva ad in-
di euro della finanziaria 2004 per i cantieri che, in una prima fase, ser-
dividuare nel corridoio Genova - Novi Ligure la migliore soluzione da
viranno a costruire i collegamenti di accesso nel ponente genovese e
sottoporre all’iter autorizzativo.
in Valpolcevera. La Commissione speciale per la Valutazione di Impatto
Anno 1999: alla fine dell’anno viene ultimata la redazione del progetto.
Ambientale (VIA) delle grandi opere per la Legge Obiettivo formula parere
Gennaio 2000: il 7 gennaio viene pubblicato lo Studio di Impatto Am-
positivo “con prescrizioni” alla linea. Il parere rimarrà riservato sino alla
bientale (SIA) nell’ambito del procedimento della Valutazione di Impatto
firma del Ministro Matteoli che lo invierà al CIPE per l’approvazione del
Ambientale: le regioni Liguria e Piemonte si esprimono favorevolmente
progetto preliminare che avrà luogo presumibilmente in settembre.
mentre il Ministero dell’Ambiente richiede integrazioni sulle opere di
Settembre 2003: il 29 settembre 2003 il CIPE approva il Progetto Pre-
cantierizzazione e sulle aree di reperimento degli inerti. Il 27 dicem-
liminare e lo Studio di Impatto Ambientale della tratta Milano-Genova
bre, in seguito agli approfondimenti eseguiti, viene redatta una nuova
Terzo Valico dei Giovi; nella stessa occasione viene definita anche la
soluzione progettuale. In dicembre iniziano i lavori della Conferenza di
localizzazione dell’opera con conseguente, automatica, variazione degli
Servizi Istruttoria.
strumenti urbanistici vigenti e adottati. In tale sede è stabilito il costo
Dicembre 2000: il MIT apre la Conferenza dei Servizi fase istrut-
complessivo delle opere, pari a 5 miliardi di euro, da anticipare da parte
toria. Nella seduta di apertura della CdS del 27 dicembre 2000
di RFI per la realizzazione delle opere prioritarie.
le Regioni Liguria e Piemonte rappresentano le richieste già
Aprile 2004: il Parlamento Europeo, in data 21 aprile 2004, approva la
formulate in occasione della procedura di VIA. In particolare:
lista delle nuove infrastrutture strategiche, fra i quali è compreso il Terzo
- realizzazione in un’unica fase funzionale dell’intera opera;
Valico dei Giovi, che si configura come parte integrante del Corridoio 5
- eliminazione dell’interconnessione di Arquata Scrivia;
con i porti liguri ed è da realizzarsi entro il 2013.
- ridefinizione dell’allaccio in corrispondenza di Novi Ligure;
Maggio 2004: dopo una lunga trattativa, il 6 maggio a Roma, viene firmato
- ridefinizione della localizzazione delle finestre.
dal Presidente della Regione Liguria, Sandro Biasotti, dal Presidente
Dicembre 2011 quarry & construction
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5. le installazioni per realizzare la sovrastruttura ferroviaria (massicciata e binari); 6. le installazioni per la realizzazione degli impianti tecnologici ferroviari (elettrificazione, segnalamento, telecomunicazione, illuminazione, forza elettromotrice, ecc.); 7. gli impianti di betonaggio; 8. le aree lungo la linea a servizio delle opere e delle lavorazioni puntuali; 9. i siti estrattivi per ricavare gli inerti necessari alla realizzazione delle opere in terra o in calcestruzzo; 10. la viabilità ed il supporto logistico per l’alimentazione dei cantieri e relative unità operative; 11. le opere di mitigazione degli impatti ambientali che si vengono inevitabilmente a creare con una cantieristica estesa e complessa come quella indispensabile per realizzare le opere, i ripristini dei siti inte-
ressati dai cantieri al termine della loro attività. L’ubicazione delle aree di cantiere è strettamente legata sia alla disponibilità di spazi, sia all’ubicazione degli imbocchi delle finestre e delle gallerie. Ove possibile si è scelto di posizionare i cantieri, in particolare quelli operativi e di servizio, in aree dismesse, ove si manifestavano necessità di recupero urbanistico e comunque in aree tali da limitare il più possibile l’impatto con l’ambiente antropico e naturale circostante. I cantieri previsti per la costruzione della linea ferroviaria AC/AV, secondo le informazioni tratte dalla “Relazione generale illustrativa” del Progetto definitivo di TAV Spa si dividono nelle seguenti categorie: 1. cantieri operativi; 2. campi base; 3. cantieri di servizio;
4. cantieri armamento; 5. cantieri operativi viabilità. Inoltre verranno predisposti opportuni cantieri tecnologici (principali e di appoggio) e saranno utilizzati alcuni cantieri della linea ferroviaria storica.
Siti di deposito e di estrazione dei materiali La realizzazione della linea del Terzo Valico ha previsto l’individuazione di siti idonei sia al reperimento di inerti per la produzione di calcestruzzo e spritz beton che per la messa a dimora dello smarino derivante dalle operazioni di scavo delle gallerie naturali e dei volumi di terre provenienti dallo scavo delle gallerie artificiali. L’individuazione dei siti di deposito per lo smarino rientra in un programma di riqualificazione ambientale volta a recuperare sia le aree già soggette ad attività di tipo
dell’Autorità portuale di Genova, Giovanni Novi, dal Ministro delle Infra-
con i progetti: linea AV/AC Terzo valico dei Giovi Genova - Milano
strutture e Trasporti, Pietro Lunardi, e dall’Amministratore delegato di
e Milano-Padova, il che consente a Infrastrutture Spa un indebi-
RFI, Rete Ferroviaria Italiana, Mauro Moretti, l’accordo di programma
tamento di 35 miliardi di euro contro i 25 fissati sul decreto di fine
per la reciproca garanzia al rispetto degli impegni assunti. RFI ed Infra-
2003. Il Governo autorizza di fatto Infrastrutture Spa ad emettere
strutture Spa inseriscono in un documento le prime ipotesi di base del
obbligazioni per 4,7 miliardi di euro. Un altro provvedimento rende
piano economico - finanziario della linea Alta velocità Milano Genova
immediatamente spendibili i 319 milioni stanziati dal CIPE nel 2003.
e del Terzo Valico. L’opera, del costo di 4.719 milioni di euro verrebbe
Novembre 2004: il 16 novembre il ministro dell’Economia Domenico
così coperta per 4.521 milioni di euro da un prestito Ispa e, per la parte
Siniscalco ed il ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Pietro Lunar-
restante dalle casse statali.
di, firmano il decreto interministeriale che finanzia la Tratta AV/AC
Settembre 2004: il 29 settembre durante la riunione del CIPE non è
Milano - Genova, autorizzando così, Infrastrutture Spa, ad emettere
arrivata la delibera per il finanziamento al Terzo Valico; il Comitato
bond pluriennali per 4,7 miliardi di euro per la realizzazione dei 54
interministeriale per la programmazione economica ha però preso
chilometri della linea ferroviaria in oggetto. I cantieri, che dovrebbero
atto dell’importanza strategica dell’opera ed il Presidente del Consiglio,
essere aperti nell’estate del 2005 - la linea dovrebbe essere agibile dal
Silvio Berlusconi, ha fatto sapere di volere, a breve il piano finanziario
2012 - potrebbero iniziare con le opere di bonifiche, di espletamento
da Ispa, Infrastrutture Spa. Una nota di Palazzo Chigi informa che: «Il
delle indagini archeologiche e delle analisi ambientali e di costruzione
CIPE prende atto che Ispa provvede ai sensi e con le modalità della legge
delle strade di servizio. Il Presidente della Regione Liguria, Sandro
289/2002 al finanziamento delle tratte del sistema ad alta velocità Milano
Biasotti, ha definito il decreto interministeriale che finanzia la Tratta AV/
- Genova e Milano - Verona - Padova». Il ministro delle Infrastrutture,
AC Milano - Genova, «una soddisfazione enorme, il più grande risultato
su specifica volontà del presidente del Consiglio, darà mandato alle
da quando sono presidente della Regione Liguria». Il Terzo valico, con
ferrovie perché attraverso Ispa, avvii concretamente tutte le procedure
il quadruplicamento della linea Tortona - Voghera (quest’ultima già in
entro il 10 ottobre 2004 per realizzare questa infrastruttura strategica
fase di progettazione da parte di RFI e che potrebbe essere realizzata
e di valenza comunitaria.
anche prima del valico appenninico) permetterà di effettuare la tratta
Ottobre 2004: il viceministro alle Infrastrutture, Ugo Martinat, il con-
Genova - Milano in soli 58 minuti, 71 per raggiungere Torino, - ma i
sigliere del Ministro Lunardi, Ettore Incalza, e l’amministratore dele-
convogli passeggeri saranno più veloci di quelli dedicati alle merci - e
gato di RFI Mauro Moretti, pongono il 26 ottobre la firma sul decreto
fare transitare 217 treni al giorno, di cui 135 per le merci.
interministeriale che integra le delibere del CIPE sull’alta velocità
Marzo 2005: il 18 marzo 2005 il CIPE dà il via libera, nell’ambito del
D 58 quarry
icembre 2011 & construction
suolo & sottosuolo estrattivo, che quelle di nuova attività. Tale programma comprende la messa in sicurezza, la modellazione orografica e il rinverdimento dei siti scelti per l’estrazione e il deposito dei materiali. Tutti gli interventi programmati sono stati progettati nel pieno rispetto della vigente normativa di settore nazionale e regionale e delle prescrizioni fornite nella Delibera del CIPE del 29 settembre 2003. In particolare i siti di deposito della Regione Liguria sono stati individuati in posizione strategica rispetto alle finestre che conducono alla galleria principale del terzo valico, affinché sia ridotto al minimo l’impatto dovuto alla movimentazione dei materiali, sia sulla viabilità ordinaria, che sulle aree antropizzate confinanti. Dai dati forniti dalla già citata “Relazione generale illustrativa” fornita da TAV Spa in allegato al Progetto definitivo, si può
effettuare un bilancio del materiale di risulta dagli scavi per la realizzazione delle opere connesse alla linea ferroviaria del Terzo Valico. I risultati si possono così riassumere: il notevole sviluppo delle gallerie (tratto naturale e tratto artificiale) comporta la produzione di una notevole quantità di terre da scavo che dovranno trovare una collocazione nel progetto della linea, in attività connesse e/o collegate. Dalle attività legate ai cantieri operativi si prevedono 14.768.901 m³ di materiale inerte proveniente dagli scavi delle gallerie in progetto di cui 9.692.454 m³ verranno stoccati nei siti descritti sopra e i restanti 5.076.447 m³ verranno riutilizzati in sito.
Smaltimento delle acque Le portate idriche che raggiungono le ca-
vità delle gallerie naturali del terzo valico e delle tratte in sotterraneo a esse connesse, possono causare delle problematiche sia in fase di realizzazione degli interventi che in fase di esercizio della linea ferroviaria. La gestione delle acque durante lo scavo delle gallerie è in stretta relazione con le metodologie adottate (scavo in tradizionale, meccanizzato, ecc.) e in funzione della livelletta ascendente o discendente della galleria. In caso di livelletta ascendente si determina un deflusso idrico diretto dal fronte di scavo verso l’imbocco, il deflusso avviene per scorrimento naturale dell’acqua verso l’uscita. Qualora la livelletta sia discendente, si determina un deflusso idrico verso il fronte di scavo. L’impossibilità di intercettare l’acqua prima che raggiunga il fronte di scavo soprattutto per portate non trascu-
sistema dei trasporti italiano per i prossimi dieci anni, all’emissione di
Governo, parta contestualmente al nuovo nodo ferroviario di Genova.
bond per il finanziamento del Terzo valico ferroviario Genova-Milano,
Come già previsto dal Comune di Genova, che ha già approvato il
o “Direttissima dei Giovi”, il grande progetto che darà alla Liguria uno
progetto, sono indicate alcune prescrizioni a cominciare da quella
strumento di crescita adatto al suo nuovo ruolo nell’economia italiana
che riconosce la ri-collocazione delle unità abitative, commerciali,
ed europea. Il Terzo valico si sviluppa per 54 chilometri, 36 dei quali in
artigianali e industriali per le quali il progetto definitivo prevede la
galleria, partendo dal nodo di Genova fino a Tortona e a Novi Ligure. I
demolizione. È previsto anche il finanziamento da parte del ministero
cantieri apriranno entro il 2005 e nel 2012 si andrà a Milano in 50 minuti. Il
delle Infrastrutture di una strada del costo di 17 milioni che servirà
Governo certifica il finanziamento e l’ISPA, la società delle Infrastrutture,
tra l’altro per portare parte del materiale di risulta ai piedi di Scarpino
è stata autorizzata ad indebitarsi per finanziare l’opera del valore di 4,7
a Sestri Ponente.
miliardi di euro ed il Governo garantirà la copertura dell’85%, in 30 anni.
Gennaio 2006: il 24 gennaio il progetto definitivo ottiene l’approvazione
La concessione alle ferrovie verrà dilatata sino al 2060 per garantire alla
in linea tecnica al Pre-CIPE, in attesa della seduta definitiva del CIPE.
società un tempo più ampio per rientrare nei capitali investiti.
Questo inserimento dovrebbe consentire di godere di finanziamenti
Giugno 2005: il CIPE ha già ratificato il piano finanziario; si svolge l’ulti-
a partire dal 2007 pari al 20% del valore dell’opera.
ma riunione del gruppo di lavoro che avrà il compito di trovare l’intesa
Marzo 2006: il 29 marzo 2006 il CIPE, Comitato Interministeriale per
con Impregilo, società costruttrice, all’interno dello stanziamento di 4
la Programmazione Economica, conclude l’iter di natura tecnica
miliardi e 700 milioni.
approvando in via definitiva al progetto del terzo valico ferroviario tra
Settembre 2005: il Cociv, ovvero il “General Contractor”, provvede alla
Genova e Milano e delle Grandi Stazioni che comprende il rifacimento
progettazione definitiva dell’opera e termina la fase di istruttoria interna
delle stazioni ferroviarie di Genova Brignole e Genova Principe, ma la
con deliberazione regionale n. 1628 del 16/12/2005, con conseguente
decisione sulla ripartizione delle risorse viene rinviata alla riunione
trasmissione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
successiva. Il CIPE, nella riunione svoltasi a Roma, fissa in 4.962 milioni
Ottobre 2005: in data 20 ottobre si tiene a Roma, presso il Ministero
di euro il finanziamento per il Terzo Valico ferroviario Genova-Milano,
delle Infrastrutture e dei Trasporti, la prima riunione per la Conferenza
a fronte di un costo totale dell’opera di 4.979 milioni di euro.
di Servizi che si chiude il 20 dicembre.
Dicembre 2006: a fine anno 2006 le FS manifestano l’intenzione di
Dicembre 2005: la Giunta regionale della Liguria approva, il 16 dicembre, il
chiudere degli uffici TAV di Genova e di murare i fori pilota per le gallerie
progetto definitivo per il Terzo Valico ferroviario ad alta velocità tra Genova
del Terzo Valico, situazione che appare come un preludio al disimpegno
e Milano e stabilisce che la realizzazione dell’opera, già finanziata dal
dalla realizzazione del Terzo Valico. In effetti, sono 15 milioni annui
Dicembre 2011 quarry & construction
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per 15 anni gli stanziamenti previsti dalla legge finanziaria 2006, fondi
La Co.fer.ge.mi. intende realizzare l’opera in 8 anni e si chiede un
minimi che sostanzialmente bloccano l’opera. La situazione muta però
periodo di gestione di 40 anni. Con queste premesse il canone che
rapidamente: si costituisce infatti una società privata (l’iniziativa dei
dovrà essere corrisposto da parte dello Stato, comprensivo di manu-
privati è stata più volte sollecitata) disposta a realizzare l’opera, il “Con-
tenzione ordinaria e straordinaria, sarà di 376 milioni di euro l’anno
sorzio ferroviario Genova Milano (Co.fer.ge.mi)” composto dalle società
che cominceranno a essere restituiti solo alla messa in esercizio
Condotte, (19,6%), e Impregilo, (60,4%), e dalle banche San Paolo-Intesa
dell’opera prevista tra il 2015 e il 2016.
(principale gruppo bancario italiano per il 20%). Dichiarano la propria
I vantaggi riassunti da Co.fer.ge.mi sono:
intenzione a far parte di Co.fer.ge.mi. altri tre istituti di credito: Medio-
• l’opera si realizza senza investimenti iniziali da parte dello Stato;
banca, Carige e Unicredit. Il consorzio avrebbe già consegnato ufficial-
• non si perde il contributo, già stanziato, dell’Unione Europea;
mente alle Ferrovie, e quindi alle società RFI e TAV, il proprio progetto di
• il rischio della costruzione è tutto a carico di Cociv;
finanziamento dell’opera (la TAV Spa ha ora tre mesi di tempo per dare
• l’investimento è tutto a carico di Cofergemi;
il suo parere) attualmente bloccata a causa della mancanza di fondi.
• lo Stato versa il canone (mensilmente) solo quando l’opera comincia
I privati, banche e imprese si impegnano a realizzare l’opera ed in
a funzionare e quindi a rendere;
cambio chiedono dallo Stato una concessione per 30/50 anni per ge-
• i porti della Liguria possono finalmente beneficiare di questo progetto,
stire la linea ferroviaria e per far sì che dalla gestione possa rientrare
così come le regioni coinvolte nell’iniziativa;
dell’investimento iniziale. L’ipotesi del Consorzio Co.fer.ge.mi è che si
• l’occupazione (diretta e indiretta);
possa arrivare nel giro di pochi mesi, (visto che il progetto definitivo è
• l’ambiente (il trasferimento di merce dalla gomma alla rotaia).
già stato approvato dal CIPE) forse già entro il giugno 2007, alla gara
Luglio 2008: il 4 luglio il CIPE su proposta del nuovo Governo, approva
per la realizzazione del progetto e quindi alla ripresa dei lavori.
il Programma infrastrutture strategiche allegato al DPEF 2009-2013,
Gennaio 2007: nel progetto dalla Spa Co.fer.ge.mi, consegnato a
dando mandato agli uffici del Comitato di aggiornare il quadro dei dati
gennaio 2007 al Governo, non è previsto nessun costo a carico dello
finanziari e di avanzamento delle opere già analizzate. Dal Documento
Stato (che è il proprietario dell’opera) nella fase di costruzione salvo
di Programmazione Economica e Finanziaria Del Ministero delle
il successivo pagamento di un canone mensile per la manutenzione;
Infrastrutture e dei Trasporti si possono quindi dedurre le iniziative
infatti, l’inizio della restituzione dell’investimento ai privati coincide
nel campo delle Infrastrutture Strategiche. Per quanto riguarda gli
con la data in cui il collegamento diventa operativo. La spesa sarà così
investimenti nel settore, il documento parla espressamente, per il
coperta da quanto lo Stato comincerà ad ottenere ricavi per il servizio
triennio successivo, della necessità di spesa per la realizzazione
ferroviario offerto al mercato. La lunghezza totale dell’opera resta di 53
dell’asse ferroviario Torino – Lione e per la realizzazione del Terzo
chilometri, con 17 le interconnessioni, 7 finestre, e con una pendenza
Valico dei Giovi sul collegamento ferroviario AV Milano - Genova.
media del Valico dell’11,4 per mille. La società Co.fer.ge.mi è “aperta”
Ottobre 2008: il Terzo Valico ferroviario è stato inserito nel piano
e così in prospettiva potrebbero entrare anche altri istituti di credito
triennale.
come Mediobanca, Unicredit e Carige, aumentando così le quote degli
Marzo 2009: proposta Piano Infrastrutture Strategiche 2009.
investitori finanziari e istituzionali titolari fino ai due terzi del capitale
Maggio 2009: pubblicazione nella Gazz. Uff. 26 maggio 2009, n. 120.
sociale. La TAV Spa è la società incaricata di realizzare l’alta velocità
Giugno 2009: il CIPE dà il via libera alla seconda tranche di interventi
in Italia e quindi dovrà rilasciare il contratto di concessione a Co.fer.
infrastrutturali per 3,1 miliardi di euro, che si aggiungono ai 4,9 miliardi
ge.mi. e quello di costruzione al consorzio Cociv. Sempre Co.fer.ge.mi.
di euro già stanziati. Tra cui c’è anche il Terzo Valico. Il CIPE approva
riceve dalla società RFI il contratto per la gestione e la manutenzione
l’Allegato Infrastrutture 2010-2014 che contiene i finanziamenti per
dell’infrastruttura da realizzare. Gli ultimi provvedimenti riguardanti le
il Terzo Valico dei Giovi.
liberalizzazioni (pacchetto Bersani) rimettono però tutto in discussione,
Ottobre 2009: proseguono gli incontri tra FS, RFI/TAV e Cociv per
in quanto è previsto, tra l’altro, che le opere della TAV assegnate senza
definire la struttura contrattuale dell’Atto integrativo che dovrà, una
apposita gara vengano sospese e riassegnate dopo procedure di appal-
volta sottoscritto, far ripartire i cantieri.
to; ciò significa un sostanziale stop all’inizio dei lavori. L’investimento
Novembre 2009: il 6 novembre 2010 il Comitato Interministeriale per la
già approvato dal CIPE che ammonta 4,979 miliardi di euro rimane
Programmazione Economica (CIPE) autorizza una serie di stanziamenti
invariato ed è il costo complessivo e definitivo dell’opera.
per un valore complessivo di 8,65 miliardi di euro per la realizzazione
Costo complessivo dell’opera
di opere infrastrutturali strategiche. 4, 979 miliardi di euro
Febbraio 2010: l’8 febbraio 2010, a Genova si svolge simbolicamente la
Costi già sostenuti
164 milioni
cerimonia per l’inaugurazione del cantiere del Terzo Valico ferroviario
Contributo finanziato della Ue 20% del totale
963 milioni
Genova-Milano.
Contributo da finanziare da Co.fer.ge.mi. fonte: La Repubblica, il Lavoro, 24/01/2007
D 60 quarry
icembre 2011 & construction
3,853 miliardi
Entro marzo si dovranno chiudere tutti gli atti fra le parti: trovare l’accordo con Cociv, il consorzio che costruirà l’opera, per la rinun-
suolo & sottosuolo L’abbondante presenza di acqua al fronte di scavo può causare problemi legati alla sicurezza del lavoro. Fonte: “Come prevenire e gestire venute d’acqua in galleria”, report tratto dal sito internet di Italferr Spa: www.italferr.it
rabili, comporta l’adozione di stazioni di pompaggio intermedie in galleria, dato che spesso i dislivelli tra i punti di prelievo idrico e gli imbocchi possono essere di diverse decine e talora alcune centinaia di metri. Agli imbocchi le acque verranno convogliate per il trattamento in appositi impianti di depurazione, previsti nei cantieri operativi.
cia a rivalersi sui contenziosi pendenti che si sono accumulati dal
rimento del lavoro di alto livello di Genova anche oltre gli Appennini;
’92 su questa controversa infrastruttura, più altri dettagli tecnici.
- grazie al recupero di capacità residua sulla linea dei Giovi storica
Luglio 2011: il 29 luglio 2011 viene firmato da RFI e dal General
e sulla Succursale, per quest’ultima per una quota complessi-
Contractor Cociv il “Verbale di Accordo” per l’avvio dei cantieri
va pari al 40%, si potrà ottimizzare anche il servizio regionale;
del primo lotto costruttivo. L’intesa costituisce un impegno per
- riduzione del costo generalizzato di trasporto merci nelle con-
la realizzazione completa dell’opera che procederà, secondo
nessioni fra il porto di Genova e il Nord (mediante la riduzione dei
le indicazioni della Legge Finanziaria 2010, per lotti costruttivi.
tempi di viaggio - in connessione all’aumento della velocità media,
A questo punto, come previsto dal progetto definitivo, già appro-
alla riduzione dei percorsi ed alla moltiplicazione delle frequen-
vato dal CIPE nel marzo 2006, la linea nuova di cui fa parte il Terzo
ze - e dei costi operativi - data la maggiore efficienza dei mezzi
Valico partendo dal nodo di Genova, attraversando le province di
utilizzati) e contributo allo sviluppo di una mobilità più sostenibile;
Genova e Alessandria e interessando il territorio di 12 Comuni,
- l’incremento dell’accessibilità migliorerà l’attrattività turistica del
si svilupperà lungo la direttrice Genova - Milano, fino a Tortona, e
territorio genovese soprattutto per eventi di alto livello (mostre,
lungo la direttrice Alessandria - Torino, fino a Novi Ligure. Quindi
convegni, eventi sportivi) e con flussi rilevanti provenienti da un
si innesta sulle linee esistenti di collegamento con Milano e Torino.
vasto bacino di riferimento.
Tale linea si svilupperà complessivamente per 53 km di cui 39 in
Le opportunità che saranno offerte dal nuovo tracciato saranno:
galleria ed è collegata alla linea esistente attraverso 4 intercon-
- efficiente connessione del nodo genovese con le principali linee
nessioni lunghe complessivamente 14 km previste a Voltri, Genova
ferroviarie del Nord Italia e, tramite esse, con l’Europa Settentrio-
Parco Campasso, Novi Ligure e Tortona. In linea con i più avanzati
nale, in un’ottica di sviluppo del ruolo di leadership del relativo
standard di sicurezza, realizzato prevalentemente in sotterraneo,
porto nei bacini mediterraneo, europeo e mondiale;
si svilupperà in due gallerie a semplice binario affiancate e unirà
- trasferimento di una parte del traffico commerciale interessante
tra loro da collegamenti trasversali in modo che ognuna possa
la direttrice in oggetto dalla gomma alla rotaia;
servire da galleria di sicurezza per l’altra. La nuova infrastruttura
- definizione di un sistema di trasporto complessivo efficientemente
consentirà così di aumentare in maniera significativa l’offerta di
integrato, conseguito mediante l’interconnessione della nuova
trasporto, migliorando i collegamenti ferroviari fra il sistema por-
linea con la rete esistente ed il suo allaccio al nodo di Genova, la
tuale ligure e i porti dell’Alto Tirreno e il Nord del Paese, il Centro
realizzazione di interventi di potenziamento tecnologico (quadru-
e Nord (Rotterdam, Anversa) Europa e, grazie anche ai contestuali
plicamento della linea Tortona – Voghera e della tratta Brignole
interventi di potenziamento del nodo di Genova, di sviluppare una
– Pieve Ligure, adeguamento della tratta Novara - Alessandria
rete da dedicare ai flussi di traffico metropolitano dell’area genovese.
– Novi Ligure);
I punti di forza del nuovo tracciato saranno:
- sviluppo di una maggior integrazione fra attività portuale e
- il miglioramento dell’offerta di collegamenti in termini di rapidità, fre-
retroportuali.
quenza, qualità e sicurezza potrà ampliare il bacino di mercato di rife-
Dicembre 2011 quarry & construction
61
Tipologia di scavo Per lo scavo delle gallerie naturali sono previsti tre cantieri operativi per gli imbocchi (Fegino, Moriassi e Novi Ligure) e 6 cantieri operativi per gli attacchi intermedi attraverso l’esecuzione di finestre (Polcevera, Cravasco, Castagnola, Val Lemme e Pernigotti). I fronti di scavo delle finestre e delle gallerie verranno affrontati con metodologie esecutive tradizionali o meccanizzate. In particolare1: In particolare le gallerie artificiali di Pozzolo e Shunt Terzo Valico - Torino verranno realizzate adottando due metodologie di scavo differenti di seguito descritte: in parte si realizzerà uno scavo in sotterraneo al di sotto di un solettone di copertura e in parte verrà predisposto uno scatolare realizzato con scavo “Cut and Cover”. Per quanto riguarda le soluzioni adottate in fase di scavo per le gallerie, a seconda della tipologia di terreno incontrato e delle Opera da realizzare Galleria Campasso Terzo Valico
Galleria di Valico
situazioni idrogeologiche presenti, si riporta quanto segue (informazioni tratte dalla “Relazione generale illustrativa” del Progetto definitivo di TAV Spa del 15 giugno 2009). n
Il seguente elenco di informazioni sulle metodologie di scavo adottate ha le seguenti fonti: documentazione tratta dal Portale della Mobilità e dei Trasporti della Liguria (TRAIL), “Relazione generale descrittiva” del Progetto preliminare e del Progetto Definitivo di TAV Spa, documentazione tratta dal sito ufficiale della Regione Piemonte e della Regione Liguria.
1
Scavo meccanizzato
Scavo tradizionale
I fronti corrispondenti all’imbocco sud del pozzo Cascina Radimeno della galleria di valico verranno scavati con sistema meccanizzato fino circa alla progressiva km 23+500 circa
Tutte le finestre
La galleria Serravalle a partire dall’imbocco nord (cantiere Novi Ligure)
Gli imbocchi della galleria di valico in corrispondenza del cantiere operativo di Fegino I due fronti delle gallerie di interconnessione per Voltri
La galleria Campasso - Terzo valico
I quattro fronti della galleria di valico corrispondenti alle finestre Polcevera, Cravasco, Castagnola, Val Lemme La galleria di valico dalla progr. Km 23+500 fino all’incontro dei tratti scavati dalla finestra Val Lemme verso nord
Problematiche di scavo Adottando il metodo meccanizzato, non dovrebbero incontrarsi particolari problematiche nello scavo, fatte salve possibili condizioni di instabilità del fronte legate alle caratteristiche geomeccaniche degli scisti micaceo - carbonatici. Condizioni di instabilità del fronte negli scisti milonitici nei tratti con copertura topografica più elevata e in corrispondenza delle faglie principali, o in corrispondenza con l’intersezione di orizzonti poco coesivi, a causa della presenza di orizzonti di dissoluzione nelle scaglie evaporitiche localizzate all’interno delle miloniti. Nel caso di presenza di acqua ai bordi e all’interno delle scaglie di anidriti si potrebbero verificare fenomeni di rigonfiamento. Si riscontrano problemi di scavo nel caso di utilizzo sia della tecnica tradizionale, sia della tecnica meccanizzata, a causa della forte eterogeneità granulometrica dei conglomerati, in particolare per la presenza di grossi blocchi lapidei immersi in una matrice fine poco cementata e con scarsa coesione (basalti con elevato grado di fratturazione e fenomeni di tettonizzazione per il contatto tra gli scisti e gli stessi basalti). Nel caso in cui le indagini in avanzamento evidenziassero la presenza di basalti, dovranno essere migliorate le condizioni di drenaggio delle acque e prese adeguate precauzioni nel corso dello scavo.
Galleria di Serravalle
Le venute idriche (non di rilievo data la vicinanza del torrente Scrivia) sono rimarcabili nelle zone di sottoattraversamento dei solchi vallivi con basse coperture e localmente, in corrispondenza dei livelli più permeabili all’interno delle Arenarie di Serravalle. Altre venute idriche possono causare problemi nella tratta prossima all’imbocco nord, costituito da un lungo settore con ridotte coperture: dall’imbocco infatti per oltre 1000 metri circa la copertura è inferiore al diametro della galleria e tale tratto critico è da scavarsi interamente all’interno delle Argille di Lugagnano, con scadenti caratteristiche di resistenza meccanica.
Gallerie artificiali di Pozzolo e Shunt Terzo Valico - Torino
Le uniche problematiche di scavo per queste gallerie sono quelle legate alla presenza della falda idrica per cui è consigliabile cercare di eseguire i lavori nel periodo estivo più favorevole perché caratterizzato da minimi piezometrici.
Gallerie per interconnessioni Voltri
Elevato grado di fratturazione di alcuni dei settori più tettonizzati all’interno dei basalti in cui le condizioni di stabilità del cavo possono essere condizionate anche dalle venute d’acqua. Nei tratti interessati dagli scisti micaceo - carbonatici, si evidenziano condizioni di instabilità del fronte nelle zone con copertura topografica più elevata in corrispondenza delle faglie principali.
D 62 quarry
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105677
www.ecostampa.it
Bimestrale
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www.ecostampa.it
Bimestrale
Inerti L’attesa opera del Terzo Valico: i primi mesi del 2012 sono dedicati alle acquisizioni delle aree, agli espropri o agli accordi bonari e, tra la primavera e l’estate, inizieranno i lavori veri e propri
Materiali & Inerti
PROTOCOLLO
DI LEGALITÀ E SICUREZZA NEI CANTIERI Figura 1 - La planimetria del Terzo Valico alla data della firma delle Convenzioni
Marina Capocelli
In occasione della firma della Convenzione generale Quadro e delle Convenzioni attuative per il Terzo Valico ferroviario dei Giovi, il Presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, ha confermato di aver chiesto al Prefetto di Genova e all’Impresa di curare un Protocollo di legalità attorno al Terzo Valico “perché bisogna fare le grandi opere difendendo gli interessi leciti. Dovremo fare un lavoro attento sulla sicurezza nei cantieri”. lla firma erano presenti l’Assessore Regionale alle Infrastrutture, Raffaella Paita, e i firmatari delle Convenzioni: il Sindaco Marta Vincenzi, il Presidente della Provincia di Genova Alessandro Repetto, il Presidente dell’Autorità Portuale di Genova Luigi Merlo, il Commissario per il Terzo Valico Walter Lupi, il Sindaco di Campomorone Giancarlo Campora, il Direttore degli investimenti di RFI nazionale Matteo Triglia, il Presidente del Consorzio COCIV Alberto Rubegni, il Presidente di Amiu Riccardo Casale, il Presidente di Unicalce SpA Carlo Conca, Davide Accornero per Calcestruzzi SpA e Stefania Sacchetti per Cave Ghigliazza Srl.
A
Figura 2 - Il tracciato dei lavori: il primo lotto (al 21 Dicembre 2011)
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STRADE & AUTOSTRADE 2-2012
Inerti “So quanta attesa suscita quest’opera nel mondo del lavoro, sia per ciò che significa mentre si fa sia per ciò che significherà quando si potrà finalmente utilizzare. E’ indispensabile che sulla sicurezza Impresa e Sindacati facciano un lavoro molto scrupoloso. Inoltre - ha aggiunto Burlando - è necessario pensare alle opere successive dopo la realizzazione del valico, meno costose e che permetteranno di velocizzare i collegamenti con Torino e Milano, al momento ancora complicati”. Burlando ha inoltre ricordato che l’accordo firmato è l’atto che mancava per l’abbancamento dei materiali di scavo “perché il contratto già firmato tra RFI e COCIV potesse diventare operativo. Con l’accordo, si definiscono i luoghi su cui viene messo il materiale di scavo. Il finanziamento per questo primo lotto di lavori è di quasi due miliardi di Euro su sei, una cifra già molto consistente”. I primi mesi del 2012 vengono dedicati soprattutto alle acquisizioni delle aree, agli espropri o agli accordi bonari; poi, a partire dal periodo tra la primavera e l’estate, inizieranno i lavori veri e propri. “Avremo dei vantaggi collaterali - ha proseguito il Presidente - già da una prima opera di accesso alla galleria di valico: sarà la galleria che dal casello autostradale dell’aeroporto a Cornigliano va fino a Borzoli che, di fatto, permetterà di liberare il ponente dal traffico dai camion che vanno e vengono dalla discarica di Scarpino. La galleria di valico vera e propria, opera fondamentale, consentirà di collegare il bacino portuale genovese e la Liguria alla pianura padana, ai mercati europei, alla Svizzera e al Mare del Nord, un’opera attesa da tempo che, nel corso dei prossimi anni, diventerà realtà. Inoltre “la concomitanza di tempi di realizzazione di ribaltamento a mare e valico conclude Burlando - permetterà di usare una parte rilevante del materiale di risulta del valico per ampliare il cantiere di Sestri Ponente”.
Convenzione Quadro e Convenzioni attuative per la collocazione concertata dei materiali di scavo delle gallerie del Terzo Valico ferroviario Le cinque Convenzioni sottoscritte il 21 Dicembre scorso - una Quadro e quattro attuative - costituiscono l’ultimo adempimento formale propedeutico all’avvio dei lavori del Terzo Valico ferroviario. Esse rappresentano la risposta ad un vincolo imposto dal CIPE in sede di approvazione del progetto definitivo dell’opera ferroviaria, in quanto con la realizzazione del riempimento di calata Bettolo - è venuta meno la disponibilità del volume originariamente previsto per la collocazione dei materiali di scavo. Per questo motivo, nel Maggio 2011, con la Delibera della Giunta Regionale n° 459, è stato necessario individuare alcuni siti alternativi idonei. Con le Convenzioni firmate si sono poste le basi contrattuali per renderli progressivamente disponibili. I siti prescelti per la collocazione dei materiali di scavo sono: il ribaltamento a mare per Fincantieri a Sestri Ponente, il riempimento della calata compresa tra ponte Libia e ponte Canepa a Sampierdarena e l’espansione ridotta di Voltri (già prevista come sito nel progetto del Terzo Valico ma per un volume maggiore), per un totale di circa 1.850.000 m3, che complessivamente andranno in porto e sono oggetto della prima convenzione attuativa; un terrapieno collocato ai piedi della discarica di Scarpino, su aree di proprietà AMIU, per una volumetria prevista di circa 800.000 m3, che diverrà accessibile attraverso una nuova strada di servizio, oggetto della seconda Convenzione attuativa; la cava dismessa delle Vecchie Fornaci, sul monte Gazzo, per una volumetria complessiva di 1.000.000 m3, che verrà messa a disposizione dalle Aziende che gestiscono le residue cave attive della Val Chiaravagna, nell’ambito di un progetto di razionalizzazione dei piani di coltivazione che prevede anche la fornitura degli inerti
necessari per la realizzazione dell’opera ferroviaria ma, soprattutto, chiede la preventiva realizzazione della nuova direttrice viaria di accesso che collegherà lo svincolo dell’aeroporto con Borzoli, la Val Chiaravagna e Scarpino; la cava Castellaro di Isoverde, in comune di Campomorone, che è previsto ospiti un volume di quasi 2.000.000 m3, con un incremento previsto di circa 300.000 m3 rispetto al progetto originario ma - anche in questo caso - nell’ambito di un progetto di razionalizzazione del piano di coltivazione che prevede la fornitura degli inerti necessari per la realizzazione dell’opera ferroviaria e soprattutto chiede la preventiva realizzazione di tutti gli interventi necessari per l’adeguamento della nuova direttrice viaria di accesso che passa per Pontedecimo, Ceranesi e Campomorone. Le Convenzioni fissano le pattuizioni reciproche e per ogni singolo sito sono stati delineati i percorsi di approvazione che si presentano particolarmente complessi e differenziati ma che i soggetti sottoscrittori si impegnano a contenere in tempi brevi. Per garantire la piena riuscita dell’operazione, la Regione Liguria ha istituito un tavolo di coordinamento permanente, coinvolgendo tutti i soggetti competenti al fine esaminare tempestivamente eventuali criticità e per contenere al massimo i tempi, nel rispetto di quanto concordato. Alla sottoscrizione delle Convenzioni, per quanto di rispettiva competenza, prendono parte la Regione Liguria, i Comuni di Genova e di Campomorone, la Provincia di Genova, l’Autorità Portuale di Genova, il Commissario ad acta per la realizzazione dell’opera, Rete Ferroviaria Italiana, il Consorzio COCIV, l’AMIU e le Aziende titolari delle cave, cioè Calcestruzzi SpA, Cave Ghigliazza Srl e Unicalce SpA.
Calcestruzzi SpA per il Terzo Valico: inerti a KM Zero Per i lavori del Terzo Valico Calcestruzzi fornirà gli inerti della cava di Castellaro, nel comune Campomorone, praticamente all’imbocco della finestra di Cravasco. Qui sarà realizzato un nuovo impianto di frantumazione e di selezione per soddisfare i fabbisogni dell’opera e capace di produrre cinque classi glanulometriche di aggregati.
Figura 3 - La cava di Castellaro all’imbocco della finestra di Cravasco
Lo smarino delle gallerie non utilizzabile per la produzione di calcestruzzo sarà utilizzato per ripristinare alcuni fronti della stessa cava. L’area di cava - la cui superficie interessata è di circa 20 ha - sarà riqualificata attraverso opere di regimazione idraulica, piantumazione e rinverdimento e razionalizzazione della viabilità di servizio.
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Newsletter
Nr.03 – VENERDÌ 17 FEBBRAIO 2012
Assicurazione obbligatoria, regna l’incertezza
Entro il 2012 sbloccati 60 miliardi per le infrastrutture In una lettera aperta l’Aiic chiede di prestare più attenzione alla sicurezza e alla continuità operativa già in fase di progettazione — >pag.3
Fotovoltaico, tagli Agli incentivi in Europa Confusione normativa sulle date di entrata in vigore dell’obbligo — >pag.2
Pechino Professionisti, gli Mentre riesce ad aprire 4 nuove linee in un in Occidente emendamenti in anno, i cantieri sembrano Senato al decreto non finire mai liberalizzazioni Linee
Grecia, Svizzera e Spagna seguono il trend di Francia, Germania e Inghilterra — >pag.8 REGIONI ENERGIA E RETI SICUREZZA SUL LAVORO INFRASTRUTTURE ED EDILIZIA PROFESSIONI
— >pag.10
Sopravvivenza delle tariffe in assenza dei parametri ed equo compenso per i tirocinanti. Per i soci di capitale quota del 25% nelle StP — >pag.5
FOTOVOLTAICO NOVITÀ NORMATIVE
metropolitane, quante difficoltà!
NEWSLETTER – Nr.03 — Pag.1
IMMOBILIARE MATERIALI STRUTTURE FOCUS TECNOLOGICO BANDI
VENERDÌ 17 FEBBRAIO 2012
materiali
Tetti verdi e fotovoltaico
Newsletter
Nr.03 – VENERDÌ 17 FEBBRAIO 2012
Calcestruzzo resistente all’ambiente marino per il Mose
Il Mose è il sistema di paratoie mobili a scomparsa in costruzione alle bocche di porto lagunari per la difesa di Venezia e dell’intero ecosistema dalle acque alte. Attualmente realizzato per oltre il 60%, il Mose rappresenta uno dei più grandi cantieri di ingegneria idraulica al mondo, con una forza lavoro di circa 3.000 addetti diretti e indiretti.
220.000 metri cubi di calcestruzzo
Le paratoie mobili del Mose rappresentano il cuore del sistema, che coniuga la difesa fisica dei centri abitati lagunari dagli allagamenti con il ripristino e la riqualificazione ambientale della laguna. Per la realizzazione dell’opera si richiede una produzione di circa 220.000 metri cubi di calcestruzzo, un quantitativo imponente, che ha comportato una particolare attenzione nell’impiego di calcestruzzi a prestazioni specifiche A prima vista, i pannelli solari e la vegetazione non sembrano fatti l’uno per l’altro, ma l’industria solare ultimamente sta puntando su nuove infrastrutture per coperture verdi che si integrino con i moduli fotovoltaici. Una combinazione semplice e veloce che potrebbe aumentare l’efficienza del fotovoltaico, rendendolo più conveniente per i proprietari di immobili. Il calore in eccesso, infatti, impedisce alle celle fotovoltaiche di operare al massimo dell’efficienza e, mentre i ricercatori dell’industria solare stanno sviluppando nuove tecnologie per aggirare questo problema, i tetti verdi hanno già dimostrato di poter raffreddare la temperatura di superficie. Secondo uno studio della società Green Roof Technology, l’effetto di raffreddamento naturale fornito dai tetti verdi può aumentare l’efficienza fotovoltaica in modo significativo, fino al 16%.
Drenaggio dell’acqua
Fino ad ora, però, uno dei principali freni a questo genere di applicazioni riguardava la distribuzione uniforme dell’acqua su un tetto che presenta moduli fotovoltaici. Questo perché i moduli solitamente vengono montati su lastre di cemento che impediscono all’acqua di circolare. Oggi però, secondo l’associazione statunitense International Green Roof Association, si possono montare i pannelli su schede che fungono anche da canali di drenaggio, un sistema molto comune utilizzato sia in Germania sia Svizzera.
Marine Concrete, resistente all’azione corrosive del mare
A fornire l’ingente quantitativo la società Calcestruzzi, intervenuta nei lavori con la fornitura di un calcestruzzo appositamente sviluppato in laboratorio per l’uso in ambienti marini o esposti a condizioni ambientali soggette all’azione corrosiva del mare o dell’aria. Si tratta di Marine Concrete: pur immerso nell’acqua di mare, il prodotto è in grado di resistere alle azioni corrosive esercitate dai cloruri e dai solfati, dall’azione meccanica esercitata dalle onde e dalla conseguente azione del bagnasciuga. Nella sua formulazione specifica per il Mose, Marine Concrete è in grado di garantire una vita di esercizio dell’opera di oltre 200 anni.
Una centrale di betonaggio sull’isola di Pellestrina.
I cassoni che contengono le paratie - ciascuno di 60 x 35 metri - sono realizzati con Marine Concrete e rinforzati con barre di acciaio. Per far fronte agli elevati volumi richiesti dall’opera, Calcestruzzi ha installato una centrale di betonaggio composta da 2 impianti mobili sul litorale dell’isola di Pellestrina, all’interno dell’area di cantiere. Qui, il Marine Concrete viene immesso a ciclo continuo nelle autobetoniere e dopo un breve tragitto viene scaricato direttamente nei cassoni. Una volta stagionati, i cassoni saranno posati direttamente in mare per la realizzazione dell’opera.
Ombreggiatura
Un’altra preoccupazione eccessiva riguarda l’ombreggiatura prodotta dai pannelli solari. Sempre l’International Green Roof Association afferma che, mentre in alcuni casi si verifica l’arresto della crescita della flora, l’aggiunta di ombra su un tetto verde può anche essere in grado di migliorare la salute generale della vegetazione attraverso la promozione della biodiversità. Infatti, l’ombra generata dai pannelli solari offre un habitat ideale per piante e vari tipi di creature che non prosperano in pieno sole.
NEWSLETTER – Nr.03 — Pag.21
VENERDÌ 17 FEBBRAIO 2012
N° et date de parution : 38 - 01/01/2012 Diffusion : 4500 Page : 44 Périodicité : Bimestriel Taille : 85 % BItonIsI_38_44_323.pdf 1106 cm2 Site Web : www.betons-lemagazine.fr
TECHNIQUES ARCHITECTURE
International
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1/2 Copyright (Béton(s) Magazine) Reproduction interdite sans autorisation
Ciments Calcia - RP - Groupe Italcementi
N° et date de parution : 38 - 01/01/2012 Diffusion : 4500 Page : 45 Périodicité : Bimestriel Taille : 85 % BItonIsI_38_44_323.pdf 1106 cm2 Site Web : www.betons-lemagazine.fr
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Calcestruzzo resistente all'ambiente marino per il Mose
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MARTEDÌ 14 FEBBRAIO 2012 16:10 NEWS-TECH - SARANNO
FAMOSI Brevi
La società Calcestruzzi è intervenuta nei lavori con la fornitura di Marine Concrete, studiato per garantire un ciclo di vita di oltre 200 anni
IMMOBILI, SI ALLUNGANO I TEMPI DI VENDITA NELLE GRANDI CITTÀ LO STOCCAGGIO COME RISPOSTA ALL'EMERGENZA GAS
Il Mose è il sistema di paratoie mobili a scomparsa in costruzione alle bocche di porto lagunari per la difesa di Venezia e dell’intero ecosistema dalle acque alte. Attualmente realizzato per oltre il 60%, il Mose rappresenta uno dei più grandi cantieri di ingegneria idraulica al mondo, con una forza lavoro di circa 3.000 addetti diretti e indiretti.
INARSIND: LA CARICA DELLE LOBBY SULLE LIBERALIZZAZIONI CODICE DELL’EDILIZIA PER IL FRIULI VENEZIA GIULIA DUE NUOVE LINEE GUIDA PER ASSOBETON
SICUREZZA LAVORO, LE RESPONSABILITÀ DI COMMITTENTE E APPALTATORE
220.000 metri cubi di calcestruzzo. Le paratoie mobili del Mose rappresentano il cuore del sistema, che coniuga la difesa fisica dei centri abitati lagunari dagli allagamenti con il ripristino e la riqualificazione ambientale della laguna. Per la realizzazione dell'opera si richiede una produzione di circa 220.000 metri cubi di calcestruzzo, un quantitativo imponente, che ha comportato una particolare attenzione nell’impiego di calcestruzzi a prestazioni specifiche Dalle Aziende
Marine Concrete, resistente all'azione corrosive del mare. A fornire l'ingente quantitativo la società Calcestruzzi, intervenuta nei lavori con la fornitura di un calcestruzzo appositamente sviluppato in laboratorio per l’uso in ambienti marini o esposti a condizioni ambientali soggette all’azione corrosiva del mare o dell’aria. Si tratta di Marine Concrete: pur immerso nell’acqua di mare, il prodotto è in grado di resistere alle azioni corrosive esercitate dai cloruri e dai solfati, dall’azione meccanica esercitata dalle onde e dalla conseguente azione del bagnasciuga. Nella sua formulazione specifica per il Mose, Marine Concrete è in grado di garantire una vita di esercizio dell’opera di oltre 200 anni. Una centrale di betonaggio sull’isola di Pellestrina. I cassoni che contengono le paratie ciascuno di 60 x 35 metri - sono realizzati con Marine Concrete e rinforzati con barre di acciaio. Per far fronte agli elevati volumi richiesti dall’opera, Calcestruzzi ha installato una centrale di betonaggio composta da 2 impianti mobili sul litorale dell’isola di Pellestrina, all’interno dell’area di cantiere. Qui, il Marine Concrete viene immesso a ciclo continuo nelle autobetoniere e dopo un breve tragitto viene scaricato direttamente nei cassoni. Una volta stagionati, i cassoni saranno posati direttamente in mare per la
ACCORDO VP SOLAR-DANFOSS PER LA DISTRIBUZIONE DI INVERTER IN EUROPA
SUNTECH E DUPONT, IN COLLABORAZIONE PER DIFFONDERE IL SOLARE MOSE VENEZIA, LINDAB FORNIRA' I CONDOTTI DEL SISTEMA DI VENTILAZIONE MX GROUP, OPERATIVO IL RIASSETTO ORGANIZZATIVO STABILITO A NOVEMBRE
DA NON PERDERE
In Gazzetta Ufficiale il decreto semplificazioni Piano nazionale di edilizia scolastica, banca dati nazionale dei contratti, Scia semplificata, autorizzazione unica ambientale
Il parere di...
Buzzetti (Ance): per rilanciare l'edilizia serve un “intervento keynesiano” Il settore può risollevarsi partendo da tre priorità: scuole, infrastrutture e lotta al dissesto idrogeologico
http://www.casaeclima.com/index.php?option=com_content&view=article&id=10586... 15/02/2012
Calcestruzzo resistente all'ambiente marino per il Mose - CASAetCLIMA | Efficienza ... Page 2 of 4
Progetti
realizzazione dell’opera. Trasporto sostenibile. Grazie al dispositivo industriale del Gruppo Italcementi, il cemento prodotto dalle cementerie di Calusco d’Adda e Trieste arriva al Porto Marghera, da cui raggiunge direttamente via mare l’impianto di produzione del calcestruzzo. Una scelta sostenibile, che ha completamente eliminato la necessità di trasporto su ferry boat e su strada. Mi piace
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14/02/2012 - CODICE DELL’EDILIZIA PER IL FRIULI VENEZIA GIULIA 10/02/2012 - MOSE VENEZIA, LINDAB FORNIRA' I CONDOTTI DEL SISTEMA DI VENTILAZIONE 03/02/2012 - VENEZIA, APPROVATO IL PIANO D'ASSETTO TERRITORIALE 25/01/2012 - Vetri isolanti per il Best Western Quid Hotel di Venezia 13/01/2012 - FRIULI V.G., ASSEGNATI 13 MLN PER RISPARMIO ENERGETICO PRIMA CASA 12/01/2012 - SALVARE VENEZIA DALL'ACQUA CON L'ACQUA? –––––––––––––––––––
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Celle solari ibride, + 15% di efficienza di conversione
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Dall'Università di Cambridge una nuova tecnologia FV capace di produrre energia anche dai fotoni blu
ACADEMY
Stato dell’arte e potenzialità della tecnologia GAHP Di seguito riportiamo l'intervento che Marco Guerra, esperto di tecnologie dell'assorbimento, ha tenuto durante la conferenza Conferenza "Heat4U - Gas Absorption Heat...
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Micro-Topping, rinnova le superfici in 3 mm, senza fughe
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Effetto natural-materico e resistenza all’usura per la nuova soluzione di Ideal Work
Rivista CASA&CLIMA
Prodotti per impianto ITS
Stufe rivestite con refrattario Sportelli in vetro completamente stagni grazie ai blocchi di chiusura multipli e agli sportelli in ghisa
Prodotti per l'impianto elettrico
Gestire l'illuminazione pubblica con una telefonata L'alimentatore Dibawatt di
BANDI | CONCORSI
Riqualificazione centro sportivo a Sorisole (BG)
Importo Euro 468.576,00 ; scadenza alle ore 12.30 del giorno 2203-2012
http://www.casaeclima.com/index.php?option=com_content&view=article&id=10586... 15/02/2012
Mose, posizionato il primo cassone - CASAetCLIMA | Efficienza energetica | Greenb... Page 1 of 3
Giovedì 17 Maggio Text size HOME RIVISTE NEWS-TECH INVOLUCRO IMPIANTI PROGETTI NEWS ITALIA ESTERO BREVI ACADEMY EVENTI BANDI NEWSLETTER CONTATTI
Mose, posizionato il primo cassone
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MERCOLEDÌ 16 MAGGIO 2012 10:15
Nei prossimi mesi verrano posizionati i 32 km di fibra ottica A causa della Coppa America che in questi giorni si sta svolgendo a Venezia la notizia è passata un po' in sordina, quasi nascosta dai mezzi d'informazione, ma dopo 9 anni di lavori il Mose ha varato il suo primo cassone. Il tutto è accaduto sabato 12 maggio verso le 5 di mattina quando sono state immesse nel primo cassone ben 2.000 tonnellate d'acqua per lo zavorramento. Alle 8, dopo 3 ore di lavoro, il cassone è stato cementato al fondale. Ora, come affermato anche dall'amministratore delegato di Mantovani Piergiorgio Baita, il prossimo appuntamento è stato fissato per fine mese, quando dovrebbe uscire il prossimo cassone - quello di soglia -, già in galleggiamento. LAVORI IN CORSO. Intanto però si comincia già a pensare ai nuovi lavori da effettuare. Uno di questi sarà la poso dei 32 km di fibra ottica per collegare e bocche di porto e le paratoie con l'Arsenale, vero cuore dell'intero progetto. Qui infatti verranno ospitati gli uffici del Consorzio Venezia Nuova e la control room, stanza in cui arriveranno tutti i dati raccolti e da dove partiranno gli ordini di apertura e chiusura delle paratoie.
Brevi
Tutte queste informazioni passeranno infatti per i cavi,che verranno posizionati nei prossimi mesi tramite una macchina perforatrice che creerà un cavidotto del diametro di una decina di centimetri.
IN ARRIVO IL PRIMO DATABASE NAZIONALE DELL'EDILIZIA
UK, POSTICIPATI I TAGLI AGLI INCENTIVI PER IL FV
PRODUZIONE NELLE COSTRUZIONI, LA RIPRESA A MARZO CONCORSO "SOLE, VENTO E MARE", I PROGETTI VINCITORI APPALTI, SI RISCHIA IL BLOCCO DOPO L'8 GIUGNO
LANCIATA L'IDEA DI UN TAVOLO ITALIANO DELLE COSTRUZIONI
CLS LEGGERO E RESISTENTE. Per quanto riguarda i materiali impiegati per la costruzione delle paratoie mobili, la società Calcestruzzi fornirà i circa 220.000 metri cubi di calcestruzzo necessari (leggi qui), mentre Laterlite - con l'impiego di una variante di Leca CLS 1400 (foto sx) - ridurrà il peso del calcestruzzo contenuto in alcuni segmenti dei cassoni di oltre una tonnellata al m3. In particolare, il ridotto peso del calcestruzzo premiscelato in argilla espansa Leca si è rivelato determinante dell'equilibrio generale dei pesi degli elementi. Leggi anche: "MOSE, costi esorbitanti ma l'efficacia non è assicurata" Mi piace
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Dalle Aziende CLIMAVENETA ACQUISISCE POWERMASTER PRODUCTS
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MALTAURO SPA, FATTURATO 2011 IN CRESCITA
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2011: ANNO POSITIVO PER GROHE
CALCESTRUZZO 26/03/2012 - EDILIZIA INDUSTRIALIZZATA IN CALCESTRUZZO:
FONDO PER EFFICIENZA ENERGETICA INVESTE IN DOMOTECNICA SPA
ASSOBETON ANALIZZA I TREND 21/03/2012 - ITALCEMENTI, FORNITURA CALCESTRUZZO DA 22 MLN $ IN KUWAIT
DA NON PERDERE
Professionisti, come si compila il preventivo dopo il DL Liberalizzazioni T tt
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MATERIALI
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Dettagli costruttivi per l’efficienza
Resistere in acqua oltre 200 anni M
arine Concrete: da Calcestruzzi ricerca & innovazione per un calcestruzzo che resiste in acqua oltre 200 anni. Fare innovazione in periodi di crisi economica è la sfida che ha affrontato Calcestruzzi, società leader in Italia nella produzione di calcestruzzo preconfezionato. Gli studi e le ricerche sono cominciati nel 2000 presso il Laboratorio di Brindisi del Gruppo Italcementi, di cui Calcestruzzi fa parte. È stato allestito un molo direttamente nel porto della città e da lì i dati relativi al comportamento del calcestruzzo affondato in acqua venivano inviati direttamente al laboratorio dove erano analizzati e studiati. Il progetto di ricerca si è poi affinato coinvolgendo l’Università Federico II di Napoli che ha condotto uno studio specifico su durabilità delle strutture in calcestruzzo armato esposte all’ambiente marino e lagunare a clima temperato. L’originalità e la specificità della ricerca ha portata ben presto alla messa a punto di una famiglia di prodotti chiamata Marine Concrete e una prima importante richiesta da parte del mercato: il cantiere del Mose a Venezia. Il Mose è il sistema di paratoie mobili a scomparsa in costruzione alle bocche di porto lagunari del lido, di Malamocco e di Chioggia per la difesa di Venezia e dell’intero ecosistema dalle acque alte.Ad oggi è già stato realizzato per oltre il 65% dell’intera opera. Le paratoie mobili del Mose rappresentano il cuore di un vasto sistema che coniuga la difesa fisica dei centri abitati lagunari dagli allagamenti con il ripristino e la riqualificazione ambientale della laguna. Si tratta del
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l’effetto che il cloruro di sodio produce sulle strutture, abbreviandone la vita utile di esercizio dell’opera a mare a causa della corrosione indotta sui ferri di armatura. A dispetto di altri tipi corrosione la corrosione da cloruri agisce infatti sulle barre d’armatura in modo localizzato. I cloruri raggiunte le barre di armatura attraverso meccanismi di trasporto legati alla porosità diffusa o locale del conglomerato riducono la sezione delle barre compromettendo la resistenza della struttura.
più imponente programma di difesa, recupero e riqualificazione dell’ambiente che lo Stato italiano abbia mai intrapreso, un impegno che viene attuato secondo un approccio sistemico e coordinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Magistrato alle Acque di Venezia attraverso il Consorzio Venezia Nuova. La realizzazione del sistema Mose richiede una produzione di circa 220.000 metri cubi di calcestruzzo, un quantitativo certamente imponente e che ha comportato una particolare attenzione nell’impiego di calcestruzzi a prestazioni specifiche. Il Marine Concrete di Calcestruzzi è stato scelto nei lavori presso la bocca di porto di Malamocco al confine con l’estremità settentrionale dell’isola di Pellestrina affidata a Grandi Lavori Fincosit. In questo cantiere sono realizzati i cassoni sia per la bocca di Malamocco che per una delle due bocche di Porto di Lido a San Niccolò. I prodotti della famiglia Marine Concrete sono calcestruzzi prestazionali per applicazioni specifiche. Sono costituiti da materie
prime selezionate per garantire la durabilità di elementi strutturali posizionati direttamente nell’ambiente marino o in prossimità della coste soggetti quindi all’azione aggressiva del mare o dell’aerosol o dall’azione meccanica esercitata dalle onde e dal conseguente azione del bagnasciuga. Sono in grado di garantire una vita di esercizio dell’opera di oltre 200 anni. Dal punto di vista tecnico, al Mose sono utilizzati il marine concrete autocompattante Rck 45 e il marine concrete Lc 44. Quest’ultimo, pur possedendo le medesime caratteristiche di resistenza del precedente, è molto più leggero ed è impiegato per la costruzione dei cassoni di spalla, che devono affrontare problemi di galleggiamento diversi dai cassoni di soglia. L’ambiente marino è fra i più aggressivi per le opere in calcestruzzo armato. All’azione meccanica dovuta ai moti delle masse d’acqua (onde, spruzzi) si assomma l’azione degradante dei sali contenuti in forte concentrazione nell’acqua di mare. Uno degli elementi principali da tenere presente durante le fasi di realizzazione del mix design è
mare per la realizzazione dell’opera. Grazie al dispositivo industriale del Gruppo Italcementi, il cemento prodotto dalle cementerie di Calusco d’Adda e Trieste arriva a Porto Marghera e da lì raggiunge direttamente via mare l’impianto di produzione del calcestruzzo. Grazie a questa scelta sostenibile è stato completamente eliminato il traffico su ferry boat e su strada nella zona della laguna. Trattandosi di un prodotto adatto all’esposizione ambientale Xs degrado indotto dall’acqua di mare
ICA
Vernici per effetti naturali
7 grandi idee in cantiere, tanti buoni motivi per partecipare
Il cantiere presenta alcune problematiche legate alle specificità della laguna di Venezia. Per far fronte agli elevati volumi richiesti dall’opera, Calcestruzzi ha installato una centrale di betonaggio sul litorale dell’isola di Pellestrina all’interno dell’area di cantiere composto da 2 impianti mobili. Il calcestruzzo viene immesso a ciclo continuo nelle autobetoniere e dopo un breve tragitto viene scaricato direttamente nei cassoni. Una volta stagionati, i cassoni saranno posati direttamente in
sta avendo interessanti utilizzi presso numerose strutture portuali tra cui Genova, Civitavecchia, Olbia e Cagliari. Infine una curiosità. Lo scorso anno Calcestruzzi ha realizzato a Genova un molo in località Punta Nave per arginare le correnti. La committenza chiedeva un calcestruzzo colorato, resistente all’acqua di mare e che riprendesse l’effetto cromatico della scogliera circostante. In questo caso sono stati aggiunti pigmenti colorati per ricreare la tonalità richiesta.
Il benessere di una casa inizia dalle materie prime Una scelta professionale a catalogo
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Il prodotto è un alleato perfetto per l’edilizia sostenibile per due motivi principali: da un lato garantisce il perfetto taglio termico di parti a sbalzo, proteggendo quindi la struttura dell’edificio e riducendo la perdita di energia in punti nevralgici come i balconi. Dall’altro, favorisce la sicurezza statica degli edifici e, poiché non richiede l’uso di un materiale in particolare, può essere utilizzato in tanti diversi tipi di costruzione e con tutti i materiali calcestruzzo-calcestruzzo, calcestruzzo-legno, calcestruzzo-acciaio e acciaio-acciaio. Combattere la formazione di ponti termici significa garantire agli inquilini il giusto benessere ambientale e un alto livello di qualità costruttiva. Grazie alle oltre 12.000 tipologie standard esistenti, si garantisce al progettista grande libertà nella progettazione. La facilità di utilizzo e la versatilità degli elementi è evidente anche nel complesso residenziale, dove oltre che per il taglio termico di balconi lineari, i disgiuntori sono stati utilizzati anche in balconi dalle forme particolari.
Bari 1 - 4 marzo 2012
ROEFIX
Roefix CalceClima Fino è il rivestimento murale fine per interni ecologico, adatto per abitazioni all’insegna della bioedilizia. A base di calce e senza cemento, costituisce una stabilitura minerale per abitazioni ecologiche, oltre che un supporto per pitture a base minerale silicati o calce. Si compone di calce idraulica naturale, calce aerea e sabbia calcarea pregiata macinata. Senza cemento portland ed esente da dispersioni plastiche, è permeabile al vapore, è facilmente lavorabile ed è un ottimo regolatore dell’umidità. CalceClima Thermo è perfetto per la regolazione del clima interno. Materiale specifico per la bioedilizia, è adatto anche su muratura altamente porizzata e, come intonaco di fondo, per tutti i normali supporti nonché calcestruzzo a superficie scabra. È composto da calce idraulica naturale, calce aerea, sabbia calcarea pregiata macinata e un inerte leggero a base di silicato, a cellule chiuse. Inoltre si contraddistingue per essere un prodotto termoisolante, esente da dispersione plastiche, con un valore isolante e facilmente lavorabile. Costituito da un sistema naturale minerale, comporta una protezione antincendio e svolge un’azione di regolatore dell’umidità poiché è permeabile al vapore.
Le Magnolie è un complesso residenziale a basso consumo composto da 6 palazzine di 5 piani ognuna. Gli edifici sono destinati ad esclusivo uso abitativo, con bilocali, trilocali, taverne, mansarde, giardini e aree ricreative. I sei edifici sono divisi in due blocchi principali posti l’uno di fronte all’altro, costituiti di tre palazzi uniti fra loro e ampia area parcheggio circostante. Già in fase di progettazione si è tenuto conto del benessere abitativo, della salute degli inquilini e del risparmio energetico: quindi non solo un consistente risparmio sul riscaldamento e sul condizionamento, ma anche la sicurezza che con il tempo non si formeranno muffe all’interno dell’abitazione. Nella realizzazione del progetto sono state utilizzate tecniche di costruzione all’avanguardia, materiali certificati. Per assicurare la perfetta coibentazione e neutralizzare i tipici punti deboli delle facciate, cioè i ponti termici, sono stati utilizzati in corrispondenza dei balconi i disgiuntori termici Isokorb, elementi di raccordo tra le solette a sbalzo e il solaio interno dell’edificio.
Stanley rende disponibili un nuovo catalogo dedicato al mondo dell’idraulica e uno dedicato ad utensili per il gesso rivestito. La gamma di prodotti per l’idraulica è composta da 10 prodotti che soddisfano le necessità di base specifiche di questo settore: tagliatubi per rame, tagliatubi per Pvc e plastiche, curvatubi e chiavi di manovra speciali: pinze regolabili, chiavi a rullino, seghetti per il ferro, strumenti di misura, cutters, ecc. Il tagliatubi per rame, grazie alla guida di scorrimento regolata da un pulsante a rotella, si applica facilmente al tubo, successivamente basta stringere e ruotare per completare il lavoro di taglio. Infine, dispone di una rotella di ricambio inserita nel manico che aumenta la durata del prodotto. Sono 42 i nuovi prodotti dedicati alla lavorazione del gesso rivestito. La gamma completa l’attuale inserita nel catalogo generale: la linea Surform, cesoie a leva doppia per lattoniere, seghe e seghetti per il ferro, flessometri, livelle magnetiche, tracciatori, strumentazione laser, ecc. Innovativo il nuovo Frattone Stanley con angoli vivi. L’impugnatura in bicomponente efficace nell’utilizzo. Ottima la qualità dei materiali: la speciale elettrosaldatura unisce l’impugnatura alla lama e previene la formazione di punti di ruggine. Particolarmente adatto per rasature e giunture del cartongesso.
Il Gruppo Ica, specializzato nella produzione di vernici speciali per legno, presenta una nuova gamma di coloranti reattivi pronti all’uso, specifici per Rovere e Castagno: l’interazione tra Activin e le sostanze presenti nella fibra del legno permette di ottenere colorazioni uniche ed effetti molto particolari, esaltando le venature del legno con un effetto molto naturale. I coloranti all’acqua basano la loro azione sulla reattività del colore una volta a contatto con le sostanze tanniche contenute nelle essenze quali Rovere e Castagno. L’impatto estetico complessivo di una pavimentazione così realizzata crea un gioco quasi tridimensionale. Un’altra caratteristica è la penetrazione nella fibra del legno che, in caso di ammaccature o graffi, garantisce una maggiore tenuta della colorazione, evitando quindi che si scopra il colore originale dell’essenza. La gamma è composta da 16 colori: si va dall’ambra all’argilla, dal tufo rosso alla creta turchina. La scelta di puntare con sempre maggior forza sulle vernici ad acqua è stata la risposta alla crescente sensibilizzazione in tema di tutela dell’ambiente e delle persone, di chi lavora con le vernici e di chi vive a contatto coi prodotti cui tali vernici sono applicate. Distributori specializzati servono i vari settori delle vernici per legno dall’arredamento alla falegnameria, dai cantieri navali alle strutture per esterni, dai serramenti ai mobili da giardino, dal parquet agli strumenti musicali.
Vi aspettiamo nel nuovo polo fieristico di Bari
Segreteria Organizzativa: C.M.F. srl Via Mazzini, 41 - 48022 - Lugo (RA) - Italy Tel. +39 0545 282542 - Fax +39 0545 27036 www.costruire-edillevante.it segreteria@cmf-service.it
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è una iniziativa:
Marine Concrete: il calcestruzzo per il Mose di Venezia resiste 200 anni | Edilizia News Page 1 of 2
Marine Concrete: il calcestruzzo per il Mose di Venezia resiste 200 anni NEWS 16-02-2012 Nel più grande cantiere di ingegneria idraulica del mondo la società Calcestruzzi fornisce Marine Concre
A Venezia i lavori per il Mose, il più grande cantiere di ingegneria idraulica del mondo, sono stati completati il 65%. Il gigantesco sistema di paratoie mobili a scomparsa in costruzione alle bocche di porto lagunari per difesa della città e dell’intero ecosistema dalle acque alte vede impegnati circa 3.000 addetti diretti e indiretti. Un‘opera mastodontica per il più imponente programma di difesa, recupero e riqualificazione dell’ambiente che lo Stato italiano abbia mai intrapreso. La realizzazione, che viene attuata attraverso una serie di “step operativi” coordinati dal Ministero delle Infrastrut e dei Trasporti – Magistrato alle Acque di Venezia per mezzo del Consorzio Venezia Nuova, richiede una produz di circa 220.000 metri cubi di calcestruzzo. Quantitativo imponente che ha comportato una particolare attenzion nell’impiego di calcestruzzi a prestazioni specifiche, individuato nel Marine Concrete, prodotto da Calcestruz società leader nella produzione di calcestruzzo preconfezionato. Marine Concrete è il calcestruzzo per applicazioni specifiche appositamente sviluppato per l’uso in ambienti mar esposti a condizioni ambientali soggette all’azione corrosiva del mare o dell’aria. Immerso nell’acqua di mare, qu materiale è in grado di resistere alle azioni corrosive esercitate dai cloruri e dai solfati, all’azione meccanica esercitata dalle onde e alla conseguente azione del bagnasciuga. La sua formulazione specifica per il Mose garantisce inoltre una vita di esercizio dell’opera di oltre 200 anni.
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Marine Concrete: il calcestruzzo per il Mose di Venezia resiste 200 anni | Edilizia News Page 2 of 2
“Calcestruzzi è sempre di più il terminale sul mercato e verso i clienti dello sforzo di innovazione e di ricerca che Gruppo Italcementi sta esprimendo in questi anni – ha detto Francesco Epis Direttore Commerciale di Calcestruz e Marine Concrete ne è un esempio concreto”. Il prodotto è nato nel Laboratorio di Brindisi, una struttura colleg al Centro Ricerca e Innovazione della sede centrale di Bergamo del Gruppo Italcementi. E’ un centro dedic allo sviluppo di tecniche e materiali per l’incremento dell’affidabilità e della durabilità delle grandi infrastrutture. È strutturato in termini di personale e attrezzature in modo da poter intraprendere la progettazione e lo sviluppo di nuovi prodotto e di nuovi materiali per il mondo delle costruzioni. Dal 2000 ha condotto un progetto di ricerca e sviluppo, in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli, per migliorare le conoscenze e le tecniche inerenti la “Durabilità delle strutture in calcestruzzo armato esposte all’ambiente marino e lagunare a clima temperato”. I risultati di questa ricerca hanno portato al Marine Concrete che successivamente è stato messa a punto per il Mose di Venezia, con oltre 150 prove nel laboratorio Calcestruzzi di Limena (Pd) e poi ulteriormente testato presso alcuni laboratori esterni.
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Zoom su un’opera attesa da molti anni
MOSE:
missione possibile
Brunella Confortini
La missione di cui stiamo parlando? Salvare Venezia dall’acqua alta e dal degrado morfologico, tutelando un patrimonio artistico fra i più importanti del nostro Paese. Un obiettivo estremamente ambizioso, ma che sta finalmente per essere raggiunto, grazie a una serie di opere di ingegneria idraulica senza precedenti al mondo e a un team di imprese italiane d’eccellenza
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enezia e l’acqua alta: un’attrazione inesauribile per i turisti, che vedono nella Serenissima una sorta di mirabolante Disneyland acquatica. Non così certo per gli abitanti della città e degli altri centri lagunari, che nel corso degli ultimi anni si trovano sempre più frequentemente a convivere con gli allagamenti: in particolare coloro che vivono nelle zone più basse, che tra l’altro sono generalmente le più antiche e preziose, d’inverno rischiano di dover combattere con l’acqua alta quasi quotidianamente, mentre è sempre presente il rischio di un
evento pericoloso per la città come la grave alluvione del 1966. Per non parlare poi del degrado morfologico della laguna, preoccupante già adesso, ma ancor di più in previsione del paventato innalzamento del livello medio del mare a seguito dei cambiamenti climatici in corso. Dopo anni di dibattiti e controversie, la soluzione a questo annoso problema è stata individuata in un sistema integrato di opere per la difesa dalle acque alte e il riequilibrio ambientale della laguna di Venezia,un impegno straordinario attuato dallo stato italiano. Il cuore di questo sistema di opere è il Mose per la definitiva messa in sicurezza del territorio da tutte le acque alte, compresi gli eventi estremi. Tutti ne abbiamo sentito parlare da tempo, in termini entusiastici o denigratori, ma sappiamo di cosa si tratta esattamente? Il MOSE è un sistema di dighe mobili, composte da una successione di paratoie scatolari metalliche, vuote all’interno, larghe ciascuna 20 metri, alte da 18,6 a 30 metri e spesse da 3,6 a 5 metri. Tali dighe isolano la laguna dal mare Adriatico durante le fasi di alta marea eccezionale ed evitano in questo modo l’invasione delle acque nelle zone più basse dei centri lagunari. Committente dell’opera è il Ministero delle Infastrutture e dei Trasporti – attraverso il Magistrato delle Acque di Venezia – che ha affidato la realizzazione ad un soggetto unitario, il Consorzio Venezia Nuova, costituito da un gruppo di grandi imprese di importanza internazionale, tra le più qualificate del settore italiano delle costruzioni, e da cooperative e imprese locali con lunga esperienza nel campo dei lavori lagunari. Da sottolineare che sull’operato complessivo di questo consorzio il Magistrato delle acque svolge un ruolo di alta sorveglianza. Dopo
anni di studi e dibattiti sul problema di Venezia i cantieri del MOSE sono stati aperti nel 2003, per concludersi, se non si incontreranno imprevisti, nel 2014. Il valore complessivo dell’intervento è di circa 5.500 milioni di euro. Prima di addentrarci nel funzionamento e nelle caratteristiche tecniche di quest’opera è però bene evidenziare che la realizzazione del MOSE è solo una parte di un piano più vasto per la salvaguardia di Venezia, un piano che ha visto negli anni passati l’esecuzione di una serie di opere volte a difendere i litorali (Jesolo, Cavallino, Lido, Pellestrina, Sottomarina e Isolaverde) dalla violenza delle mareggiate. Sono stati infatti ampliati e ricostruiti 45 km di spiagge, ripristinati 8 km di dune, rinforzati 11 km di moli foranei e i 20 km di muraglia in pietra d’Istria (i “Murazzi”) che proteggono le parti più fragili dei lidi veneziani. Sono state inoltre realizzate, all’esterno delle bocche di porto di Malamocco e Chioggia, due lunate (scogliere curvilinee) con lo scopo di attenuare i livelli di marea e proteggere le conche di navigazione. Per inserire al meglio il MOSE nel contesto ambientale e paesaggistico lo IUAV, l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia, ha progettato e messo a punto una serie di aree verdi e percorsi pedonali, che avranno anche lo scopo di rendere l’opera fruibile alla collettività.
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Il funzionamento del MOSE in dettaglio Vediamo ora come funziona esattamente il MOSE. Il sistema di dighe mobili è realizzato alle tre principali bocche d’accesso alla laguna di Venezia: la bocca di porto di Lido, la bocca di porto di Malamocco e la bocca di porto di Chioggia, i tre varchi che collegano la laguna al mare e attraverso i quali passa la marea. In particolare la bocca di porto di Lido, larga 820 metri, viene chiusa con due serie di paratoie, una da 20 elementi e l’altra da 21, separate da una isola artificiale centrale; quella di Malamocco, larga 380 metri, prevede una barriera di 19 elementi; mentre la bocca di porto di Chioggia è larga 360 metri e viene chiusa con 18 paratoie. Attualmente i lavori stanno procedendo contemporaneamente in tutte e tre le bocche di porto, in modo da assicurare la conclusione contemporanea di
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tutti i cantieri per la data prevista: lo stato dei lavori è attualmente a circa il 65% dell’avanzamento. In condizioni normali di marea le paratoie sono piene d’acqua e restano sul fondo della laguna, posate all’interno delle apposite fondazioni di contenimento in cemento armato; in caso di maree particolarmente alte, superiori al metro, le paratoie sono sollevate immettendo aria compressa, fino a creare una barriera che separa la laguna dal mare e blocca il flusso per tutta la durata dell’acqua alta (per un tempo stimato di poco più di 4 ore, compresi i tempi di manovra). Tra l’una e l’altra possibilità vi sono però anche delle opzioni intermedie, visto che le paratoie sono indipendenti fra loro e gestibili in maniera flessibile: in base all’entità della marea si può infatti avere la chiusura contemporanea di tutte e tre le bocche di porto, oppure la chiusura differenziata (solo una o solo due bocche di porto) o infine chiusure solo parziali per ciascuna bocca. Quando le dighe sono alzate la continuità dei passaggi per il traffico navale è assicurata da conche di navigazione realizzate presso le bocche di porto, protette da una nuova scogliera esterna in grado di creare un bacino di acqua calma, riparato dal moto ondoso. La paratoie saranno regolarmente soggette a manutenzione nell’area dell’Arsenale Nord dove sarà predisposta un’area apposita per lavarle, ripararle, sabbiarle verniciarle e successivamente stoccarle. Oltre alle paratoie, gli altri elementi-chiave del sistema MOSE sono i cassoni di alloggiamento, strutture multicellulari in calcestruzzo armato che verranno adagiate sotto il fondale marino, e le cerniere-connettore, che hanno il compito di unire per l’appunto i cassoni alle paratoie.
ZOOM: la bocca di porto di Malamocco Approfondiamo le caratteristiche di uno dei tre cantieri nei quali è suddiviso il MOSE, quello della bocca di porto di Malamocco (dove vengono realizzati i cassoni anche per una delle due bocche di porto di Lido San Niccolò), affidato a Grandi Lavori Fincosit Spa. Per trasmettere ai lettori un’idea più chiara del lavoro che viene svolto abbiamo messo a punto una serie di focus: sull’organizzazione del
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cantiere, sulla fornitura del calcestruzzo, sugli impianti di betonaggio e sulle casseforme. In più abbiamo puntato l’obiettivo su uno dei manufatti-chiave dell’opera: i gruppi cerniera-connettore che uniscono le paratoie ai cassoni di alloggiamento. Forniture e realizzazioni affidate ad alcune fra le migliori imprese italiane dei rispettivi settori: imprese capaci non solo di offrire tecnologie al top, ma anche di lavorare in squadra, di far fronte comune per raggiungere gli obiettivi prestabiliti in massima sicurezza. L’impressione che comunica il cantiere di Malamocco è quella di un dialogo continuo e aperto fra tutte le parti della filiera operativa. Come nel Barcellona di Pep Guardiola, tutti giocano il proprio ruolo a memoria, consapevoli di avere una sola casacca: in questo caso quella del MOSE.
1/Il cantiere di Malamocco: capitolati rigorosi, complessità di gestione e problematiche logistiche
Intervista all’Ing. Enrico Pellegrini, Direttore Cantiere di Malamocco, Grandi Lavori Fincosit Spa.
Ing. Pellegrini, può spiegare ai
gior spazio necessario per questi manufatti. Si è reso così necessario realizzare un’area di cantiere temporanea, che non interferisse con il territorio circostante. Abbiamo quindi costruito una piattaforma di 13 ettari interamente strappati al mare, utilizzando materiale, rigorosamente selezionato e compattato per strati, secondo un processo estremamente scrupoloso. Tutto ciò al fine di realizzare un terrapieno che avesse la portanza sufficiente per sostenere il peso dei cassoni che avremmo dovuto realizzarci sopra, deformandosi in maniera controllata. In effetti, nel momento in cui abbiamo cominciato a caricarlo con i pesi enormi dei cassoni il terreno si è deformato in maniera elastica e ovviamente con cedimenti differenziati. Di conseguenza i cassoni hanno subito una seppur minima inclinazione durante la loro costruzione. Per ovnostri lettori com’è organizzato viare a questo problema, che rischiava di e gestito il cantiere della causare una costruzione fuori tolleranza, bocca di porto di Malamocco? abbiamo dovuto sviluppare un sistema di Una piccola premessa prima di entrare controllo topografico ed elaborazione trinel merito della domanda: potremmo dire dimensionale di dati molto rigoroso. Abche partecipare alla realizzazione del biamo quindi installato per ogni cassone MOSE ha rappresentato per la Grandi La- una rete di caposaldi che ci permette di vori Fincosit una grande sfida, ma non sa- conoscere i suoi movimenti roto-traslarebbe esatto, visto che in realtà si tratta tori nel tempo. Ogni volta che viene fatto di una serie di sfide assommate e, per di un nuovo tracciamento viene ristabilito il più, tutte inestricabilmente legate fra loro. piano di base e la nuova direzione degli Il primo obiettivo da raggiungere, in or- assi cartesiani del sistema di riferimento. dine di tempo, è stato per l’appunto l’or- Tale sistema, associato all’uso di struganizzazione sull’isola di Pellestrina del menti ad alta precisione, ci permette di cantiere per la prefabbricazione dei cas- monitorare anche la deformazione propria soni, i grossi monoliti in cemento armato della struttura durante la sua costruzione. che costituiscono le fondazioni delle pa- Ma non c’è solo l’area di prefabbricazione ratoie e vengono collocati sul fondo del dei cassoni: una parte della piattaforma mare. che abbiamo realizzato è infatti occupata La mia società ha la responsabilità di rea- dalle attività di servizio, vale a dire un’oflizzare ben due delle 4 bocche di porto: ficina, un magazzino, gli uffici, gli spogliaquella di Lido San Niccolò e toi, un campo con più di 300 quella di Malamocco. Con 12 posti letto, la mensa… natue 14 metri di profondità rispetralmente c’è anche un punto tivamente, le due bocche sono di pronto soccorso per garanquelle con i canali più profondi tire la sicurezza dei lavoratori e quindi con le paratoie e i in qualsiasi evenienza. cassoni più grandi dell’intero Essendo il cantiere su un’isola complesso del MOSE. Come ed eseguendo lavori che saconseguenza la predisposirebbero proseguiti per vari zione del cantiere ha dovuto Enrico Pellegrini, Gran- anni abbiamo dovuto ovviatenere conto anche del mag- di Lavori Fincosit Spa mente organizzarci per essere Gennaio 2012 quarry & construction
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il più possibile indipendenti. La piattaforma comprende poi una banchina predisposta per ricevere non solo tutte le materie prime indispensabili per realizzare il calcestruzzo (sabbia, ghiaia, cemento, additivi…), ma anche i ferri di armatura e tutti gli altri accessori da inserire nei cassoni. Tutti materiali che arrivano in grandissimi quantitativi e che vengono approvvigionati via mare tramite viaggi quotidiani di bettoline e pontoni. Una volta realizzati, i cassoni verranno trasportati dal sito di fabbricazione alla banchina di varo tramite un sistema brevettato dalla ditta norvegese TTS Handling Systems e costituito da 84 carrelli che montano pistoni idraulici e hanno la portata cadauno di 330 tonnellate. Tali carrelli, posizionati al di sotto dei cassoni, ne permetteranno lo spostamento per scorrimento fino alla banchina, un’area di circa 3000 m2, dove entrerà in campo un’altra attrezzatura davvero particolare. Sto parlando del Syncrolift, una sorta di piattaforma-ascensore sincronizzata, progettata e brevettata dalla Rolls Royce Naval Marine Inc. Laddove non sia possibile realizzare un bacino classico di carenaggio, ma si abbia comunque a disposizione uno spazio piuttosto ampio, questa strut-
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tura, sollevandosi e abbassandosi, permette l’alaggio e il varo di imbarcazioni o, come in questo caso, di manufatti in calcestruzzo, tramite coppie di argani che sono in grado di sollevare fino a 1.200 tonnellate ciascuna. Con questa piattaforma-ascensore Syncrolift – fra l’altro la più grande al mondo – vareremo i cassoni e li faremo galleggiare in mare.
Ci può descrivere in dettaglio la costruzione dei cassoni? Nel cantiere dell’isola di Pellestrina dobbiamo costruire 18 cassoni, 9 per la bocca di lido San Niccolò e 9 per la bocca di Malamocco. In entrambi i casi, 7 sono cassoni di soglia e 2 cassoni di spalla: i primi sono quelli che vengono posati sul fondo del mare e su cui si incernierano le paratoie, i secondi sono quelli che completano lo sbarramento sui due lati, chiudendo la struttura dello sbarramento. Mentre i cassoni di soglia hanno una pianta all’incirca quadrata (60 x 50 metri di base per un’altezza variabile fra 11,00 e 11,50 metri) perché devono contenere all’interno della propria geometria le paratoie a riposo, i cassoni di spalla sono più o meno rettangolari e molto più alti (50 x 25 metri di base per un’altezza di circa 30 metri). Visto che il fondale nella trincea di installazione è profondo 25 metri, questi ultimi fuoriescono di circa 5 metri dall’acqua, per permettere il collegamento fra i cassoni di soglia e gli edifici tecnici in terraferma dove sono alloggiati i macchinari (com-
cemento & calcestruzzo pressori dell’aria) che consentono la movimentazione delle paratoie. La costruzione dei cassoni rappresenta sicuramente un’altra delle sfide di cui parlavamo all’inizio. Innanzitutto per questioni di tempistica. Basti dire che la realizzazione di un singolo cassone richiede 10/12 mesi e che noi avevamo soltanto 2 anni e mezzo a disposizione per approntarli tutti… Ci siamo quindi organizzati per lavorare su di essi in parallelo, con tutto ciò che questa scelta implica a livello di organizzazione del cantiere, di gestione degli spazi di lavoro e di stoccaggio dei materiali. Attualmente abbiamo 14 cassoni in costruzione: considerando che ognuno viene realizzato in circa 18/20 fasi, è sufficiente moltiplicare questo numero per quello dei cassoni e ci si rende conto della mole di lavoro. Avendo un solo impianto di betonaggio che deve fornire getti di calcestruzzo a tutti, è indispensabile una programmazione ferrea dei lavori, in modo tale da evitare sovrapposizioni e quindi inutili perdite di tempo, gravose dal punto di vista economico. Le difficoltà esecutive nella realizzazione dei cassoni non sono tanto dovute al tipo di lavorazione, che per gli addetti ai lavori è ripetitiva – formazione armatura, posa del ferro lavorato, posa dei casseri, getto di calcestruzzo – quanto al tipo specifico di manufatto che si vuole ottenere e che deve avere caratteristiche prestazionali elevatissime. Vale a dire: tolleranze strettissime e assenza totale di microfessurazioni dovute, ad esempio, a ritiro. Le strette tolleranze richieste sulle misure geometriche sono legate alle precisioni con cui lavora il sistema delle paratoie. Queste ci hanno obbligato ad utilizzare casseri di alta qualità e metodologie di lavoro con controllo dimensionale rigoroso. Abbiamo infatti messo a punto anche un programma che controlla i pesi della struttura. Man mano che la costruzione progredisce, costruiamo in parallelo a computer un casone virtuale a cui associamo la reale geometria dell’eseguito, rilevata dai nostri topografi; il reale peso dell’armatura inserita, determinata dalle distinte di posa; ed il reale peso del calcestruzzo determinato dal peso spe-
cifico dei campioni prelevati ad ogni getto. Con questo metodo riusciamo a rientrare nella tolleranza dell’1-2% del peso. A complicare il lavoro, uno studio fatto dal progettista per la verifica degli stati coattivi, cioè un’analisi degli sforzi intrinseci della struttura dopo la maturazione del calcestruzzo, ci ha obbligato a mantenere un programma di getti con sequenze e tempistiche molto rigorose che se non venissero rispettate rischierebbero di generare una configurazione di sforzi intrinseci diversa da quella prevista, con il pericolo di formazione di lesioni per ritiro. Altra particolarità dei cassoni, e quindi altra sfida da vincere, si è delineata con la complessità delle armature. Per ogni cas-
sone di soglia abbiamo circa 10.000 m3 di calcestruzzo e una media di 350 kg di ferro per metro cubo di calcestruzzo, per un totale di circa 3.500 tonnellate di ferro al cassone. Un quantitativo molto elevato da posare in piccoli spazzi nei quali dobbiamo introdurre anche tutta una serie di inserterie per la predisposizione degli impianti tecnologici e per il fissaggio delle cerniere-connettore che collegano le paratoie ai cassoni, con l’ulteriore complicazione di avere anche ferri con diametri del 26 (mm). Detti di inserti vanno collocati in posizioni ben precise: in particolar modo i secondi prevedono solo 5 millimetri di tolleranza. Davvero pochissimo se si considerano le enormi dimensioni dei cassoni e il fatto che solo la dilata-
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zione termica causata dai cambi di stagione comporta allungamenti/restrizioni di circa 2,5 cm della struttura. Tutto ciò è ulteriormente complicato dal fatto che le tolleranze non devono essere solo rispettate nella singola predisposizione, ma anche reciprocamente, fra cerniera e cerniera, visto che queste ultime devono poi lavorare in parallelo.
Prima ci accennava alla necessità di un’organizzazione ferrea dei lavori: come avete centrato questo obiettivo? Sulla carta la pianificazione è facile, il difficile è riuscire a metterla in atto rigorosamente, dovendo considerare tutti gli imprevisti di un cantiere edile civile, che vanno dai problemi meteo alle difficoltà costruttive legate alla complessità dell’opera. L’organizzazione poi deve essere teutonica anche per garantire la sicurezza dei lavoratori, aspetto di primaria importanza e non così scontato quando ci si trova a lavorare in 250 su 13 ettari di terra, fabbricando e movimentando enormi cassoni di calcestruzzo. Ragion per cui abbiamo una piazzola di atterraggio per l’elisoccorso e un medico in cantiere durante tutto l’arco della giornata lavorativa. Per centrare l’obiettivo del ri-
spetto della programmazione facciamo tutte le settimane riunioni di coordinamento, a cui partecipano i responsabili e i caposquadra di tutte le ditte che lavorano qui nel cantiere di Pellestrina: viene analizzata ogni volta la situazione dei lavori presente e futura, in modo da evitare ogni tipo di interferenza, anche la più remota.
Parliamo infine del calcestruzzo: avete avuto difficoltà
particolari durante i getti? I getti di calcestruzzo sono di due diverse tipologie: quelli per le solette orizzontali, dei cassoni, molto larghe ed altamente armate, e quelli per le pareti verticali, non molto larghe (dai 25 ai 50 cm di spessore), ma alte fino a 5 metri e con un contenuto d’armatura di ferro molto elevato. Ciò significa che all’interno delle pareti verticali c’è pochissimo spazio per gettare il calcestruzzo e vibrarlo con le attrezzature classiche: un dato che ha portato a scegliere l’utilizzo di calcestruzzo autocompattante (SCC), materiale che, una volta posto all’interno dei casseri, non necessita della tradizionale vibrazione meccanica. Il contraltare è che questo tipo di miscela richiede un controllo sui parametri del calcestruzzo che devono essere assolutamente perfetti, altrimenti il prodotto non risulta lavorabile.
2/Il calcestruzzo: resistenza e durabilità al top
Intervista al Dr. Nicola Zuppelli, Responsabile Tecnologico Nord-Est di Calcestruzzi Spa.
Che tipo di calcestruzzo fornite per il cantiere di bocca di porto di Malamocco? La Grandi Lavori Fincosit, dopo una serie
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cemento & calcestruzzo di analisi e ricerche preliminari ha scelto di utilizzare per questo cantiere il calcestruzzo Marine Concrete di Calcestruzzi per la realizzazione dei solai, dei muri perimetrali e centrali dei cassoni destinati ad essere posati direttamente in mare. Si tratta di un prodotto particolare, appositamente sviluppato per applicazioni specifiche quali l’uso in ambienti marini o esposti a condizioni ambientali soggette all’azione corrosiva del mare o dell’aria. È infatti in grado di resistere alle aggressioni di cloruri e solfati (in particolare il cloruro di sodio che corrode anche i ferri di arma-
Nella scelta del mix design detura) e all’erosione meccafinitivo ha pesato anche la tiponica esercitata dalle onde. È logia delle armature, in acciaio disponibile in RCK da 45 a normale e in acciaio inox, utilizoltre 55 ed è in grado di gazate per i cassoni di alloggiarantire, se correttamente mento e dalla quale è derivata messo in opera, una vita di la scelta di avvalersi di aggreesercizio delle opere di algati con due diametri massimi meno 200 anni. di 25 e 16 mm; rispettivamente Come si può immaginare la Nicola Zuppelli, per le strutture orizzontali e per durabilità è infatti uno degli Calcestruzzi Spa aspetti-chiave di quest’opera, dove la ma- quelle verticali. nutenzione è molto più complessa che Ci tengo infine a precisare che, anche se nelle infrastrutture, per così dire, stan- fino ad adesso abbiamo parlato genericamente di Marine Concrete, in realtà il dard. prodotto viene realizzato in tre versioni, con tre tipi di diversi additivi superfluidificanti. La scelta dell’additivo è condizionata dalla temperatura esterna, in modo da poter avere un calcestruzzo lavorabile 365 giorni all’anno. Altra peculiarità è l’aggiunta su tutta la produzione di un agente riduttore di ritiro che minimizza la contrazione del calcestruzzo allo stato indurito. Oltre alle due miscele principali sono state messe in produzione altri prodotti ad alte prestazioni fra cui un mix con fibrorinforzo in acciaio ad alta tenacità (resistenza residua post fessurativa elevatissima), una miscela ad espansione residua e rapido indurimento, un calcestruzzo alleggerito
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Dove viene prodotto questo calcestruzzo?
in Rck 45 pesante meno di 2000 kg/m3 (che comincierà ad essere gettato a partire da quest’anno). Anche la sicurezza e la qualità sono in primo piano: insieme a Grandi Lavori Fincosit abbiamo infatti messo a punto un Piano di Controllo della
Qualità, che prevede, oltre ai rigorosi controlli di conformità ed accettazione previsti dai capitolati, anche incontri regolari fra i nostri e i loro responsabili, per verificare il corretto andamento della produzione.
I gruppi cerniera-connettore Fip Industriale Spa, azienda di Selvazzano Dentro (PD) si occupa della realizzazione di uno degli elementi più importanti in assoluto dell’intero MOSE, vale a dire i gruppi cerniera – connettore che collegano le paratoie con i cassoni. Come ci ha spiegato l’Ing. Gian Paolo Colato, Project Manager della società veneta «questi elementi sono di enorme rilevanza per le funzioni che devono svolgere, per i carichi che devono sopportare, per le condizioni ambientali in cui operano e perché dal loro funzionamento dipende quello delle barriere mobili. Le cerniere-connettore, infatti, vincolano le paratoie alle strutture di fondazione e ne consentono il movimento quando devono essere sollevate in previsione Gian Paolo Colato, Fip Industriale Spa di un’acqua alta (per bloccare la marea che entra in laguna) e successivamente riabbassate». Caratteristiche costruttive e funzionali del gruppo cerniera-connettore Il gruppo cerniera-connettore è costituito da una struttura di acciaio formata da tre elementi principali uniti tra loro: il gruppo connettore (costituito da un elemento maschio e un elemento femmina), la cerniera e il gruppo di aggancio.
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Il volume del calcestruzzo richiesto è elevatissimo: circa 220.000 m3, necessari per la realizzazione dei 18 cassoni delle bocche di porto di Lido San Nicolò e Malamocco. Visti i quantitativi richiesti e visto il particolarissimo contesto del cantiere, situato all’interno di una laguna e quindi con evidenti problematiche logistiche, Calcestruzzi ha installato un impianto di betonaggio ad hoc sul litorale dell’isola di Pellestrina. Tale impianto è costituito da 2 stazioni mobili Supermobimix Simem munite di premiscelatore Premix e a doppia bocca di carico per una capacità produttiva per singolo impianto di 70 m3 l’ora e dotate di sistema ausiliario di cogenerazione per l’energia elettrica. Una soluzione che permette di non interrompere la produzione di calcestruzzo, in particolar modo durante il getto delle platee eseguito in un’unica soluzione, in cui era necessaria una quantità di calcestruzzo tra i 1000 ed i 1500 m3. Da notare tra l’altro che gli impianti con-
L’elemento maschio, vincolato alla paratoia, ha forma tronco conica con la parte più larga al centro e la parte più stretta in basso. La parte superiore del maschio è la vera e propria cerniera realizzata mediante una forcella dotata di una boccola sferica entro cui viene inserito il perno che vincola il maschio alla paratoia. Il perno permette alla paratoia di ruotare, oscillando liberamente sotto l’azione del moto ondoso. Il maschio ha un’altezza di quasi 3 m e un peso pari a 10 tonnellate. L’elemento femmina, vincolato al cassone di alloggiamento della paratoia, è costituito da una struttura scatolare, chiusa lateralmente, al centro della quale è realizzata un’apertura di forma tronco conica entro cui si inserisce l’elemento maschio. La connessione sarà a tenuta
cemento & calcestruzzo Dove e come è nato Marine Concrete? Marine Concrete rappresenta la capacità di trasferire sul mercato lo sforzo di innovazione e di sostenibilità che il Gruppo Italcementi sta esprimendo in questi anni. Il prodotto infatti è stato messo a punto nel Laboratorio di Brindisi, una struttura
collegata al Centro Ricerca e Innovazione della sede centrale di Bergamo del Gruppo Italcementi. È un centro dedicato allo sviluppo di tecniche e materiali per l’incremento dell’affidabilità e della durabilità delle grandi infrastrutture. È strutturato in termini di personale ed attrezzature in modo da poter
idraulica e in grado di trasmettere le sollecitazioni della paratoia al cassone. La femmina ha un’altezza di quasi 1,15 m e un peso di circa 23 tonnellate. Il suo fissaggio al cassone avviene mediante una serie di 10 barre di ancoraggio, in acciaio, ciascuna con diametro di 11 cm. Il terzo componente, il gruppo di aggancio, unisce saldamente la parte “femmina” e quella “maschio” tramite un’asta pretensionata. Esso è stato progettato per consentire le operazione di aggancio e di sgancio, e quindi la rimozione di ciascuna paratoia, senza l’intervento di sommozzatori. Il gruppo cerniera-connettore comprende infine tutte le parti impiantistiche necessarie per il funzionamento delle paratoie. Tra queste i tubi per il flusso dell’aria necessaria al loro movimento e le connessioni elettriche e meccaniche degli strumenti che rilevano l’esatta inclinazione di ciascuna paratoia in funzione. I singoli componenti del gruppo cerniera-connettore, che sono dimensionati per eventi di marea e di moto ondoso millenari, possono essere agevol-
mente ispezionati in modo da verificarne la piena efficienza. La parte maschio verrà sottoposta a manutenzione in concomitanza con gli interventi manutentori programmati per la relativa paratoia che, ogni cinque anni, sarà rimossa dalla propria sede e sostituita con altra già sottoposta a controlli (le attività di manutenzione, così come quelle per la gestione del Mose nel suo complesso, saranno eseguite all’Arsenale nord di Venezia, in appositi spazi completamente attrezzati). La parte femmina, invece, rimane vincolata ai cassoni di alloggiamento e, pur essendo dimensionata per resistere senza manutenzione per tutta la vita dell’opera, sarà sottoposta a periodiche ispezioni eseguibili, all’asciutto, dall’in-
sentono lo stoccaggio di materiali, con una capacità di garantire anche 10 giorni di produzione in più, nel caso di problemi di approvvigionamento legati alle avverse condizioni meteo marine. Infatti, sia gli inerti che il cemento arrivano via mare, evitando il traffico di autoarticolati su ferry boat e su strada, una scelta di sostenibilità per tutelare il delicato ecosistema della laguna, ma anche per evitare di sovraccaricare e complicare eccessivamente la viabilità dell’isola di Pellestrina. In particolare per quanto riguarda il cemento l’articolato network industriale del Gruppo Italcementi permette di far arrivare al Porto di Marghera il cemento prodotto dalle cementerie di Calusco d’Adda (Bg) e di Trieste.
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intraprendere progetti sia a breve, medio che a lungo termine (progettazione e sviluppo di prodotto, studio e sviluppo di nuovi materiali). Dal 2000 ha condotto un progetto di ricerca e sviluppo, in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli, per migliorare le conoscenze e le tecniche inerenti la questione della “Durabilità delle strutture in calcestruzzo armato esposte all’ambiente marino e lagunare a clima temperato”: proprio dai
risultati di questa ricerca è stato messo a punto il Marine Concrete, dopo oltre 150 prove nel laboratorio Calcestruzzi di Limena (Pd) e ulteriori test presso alcuni laboratori esterni. Le miscele principali sono state totalmente caratterizzate allo stato fresco ed indurito con focus particolare sugli aspetti termo meccanici (legame calore d’idratazione→resistenza a trazione→modulo elastico)e della durabilità (resistenza ai sali marini) nel tempo.
3/Le casseforme: tecnologia di prodotto e competenze d’eccellenza Nel cantiere di Malamocco, per la costruzione dei cassoni, così come in quelli di Lido San Niccolò e di Chioggia, le attrezzature provvisionali vengono fornite da Doka Italia Spa, grande protagonista del settore a livello mondiale. Dopo un lungo percorso di confronto e
terno dei locali sottostanti. Analogamente si procederà per il gruppo di aggancio. Ogni paratoia sarà vincolata al cassone di alloggiamento mediante 2 gruppi cernieraconnettore. In totale, quindi, è prevista la produzione di 156 gruppi per 78 paratoie, a cui si aggiungono 16 elementi maschio di riserva.
La campana, riempita con acqua in pressione, è stata realizzata in carpenteria metallica adeguatamente irrobustita. Al di sotto della pavimentazione interna vi è un vano accessibile che
La sperimentazione del prototipo Nell’agosto del 2010 è stata ultimata la sperimentazione del prototipo, realizzata dalla FIP Industriale Spa che ha anche completato il campo prove per effettuare le verifiche finalizzate alla produzione del gruppo cerniera-connettore. Il campo prove era costituito da una grande vasca rettangolare di calcestruzzo sul cui pavimento interno, dello spessore reale dell’estradosso dei cassoni di alloggiamento delle paratoie, era fissato il gruppo cerniera-connettore in modo tale da simularne l’ancoraggio alla struttura di fondazione. Alle pareti della vasca erano fissati i martinetti per l’applicazione delle forze orizzontali e verticali che hanno simulato le sollecitazioni a cui sarà effettivamente soggetto il gruppo cerniera-connettore. Al pavimento, invece, era fissata una campana di pressurizzazione, di dimensioni tali da racchiudere l’intero gruppo, necessaria per riprodurre le condizioni ambientali di esercizio del gruppo che sarà collocato a oltre 20 metri di profondità.
corrisponde al locale previsto sotto il connettore, da cui si eseguono le operazioni di bloccaggio tra gli elementi maschio e femmina.
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cemento & calcestruzzo studio, che è partito dalla fase di progettazione preliminare e si è concluso con la realizzazione in cantiere, sono stati identificati i casseri più adatti a soddisfare le esigenze progettuali, nonché individuate le dotazioni che consentissero una rotazione ottimizzata del materiale in cantiere, con l’obiettivo di rispettare il programma lavori.
Le solette dei cassoni di soglia A Malamocco ogni cassone di soglia viene realizzato su 120 pilastri alti 2,30 m, per creare lo spazio utile all’inserimento dei carrelli di trasferimento alla postazione di varo, costituita dalla piattaforma mobile Syncrolift. La soletta di fondazione così sopraelevata deve quindi sostenere, oltre al peso proprio, anche il carico derivante dal getto delle elevazioni e del primo livello di solai di tutto il cassone. Questo significa che lo scassero del solaio può avvenire solo ad opera conclusa. Per questo motivo si è reso necessario studiare il cassero di fondo in modo tale da consentire un recupero parziale del materiale dopo 7 giorni dal getto, per portarlo in avanzamento sul getto successivo. Il cassero è stato diviso in aree di colore diverso: i pannelli di rivestimento neri corrispondono al reticolo dei getti in elevazione che, dovendo sostenere il peso delle pareti e del solaio di copertura delle celle, sono stati allestiti con un sistema di puntellazione ad alta portata (100 kN); i pannelli gialli, invece, corrispondono alla base delle celle dei cassoni e, dovendo portare solo il peso proprio del solaio di fondo, richiedono una puntellazione di tipo classico. Il cassero riproduce quindi esattamente la geometria di ogni cassone, con l’obiettivo di rimuovere e recuperare il materiale nelle aree gialle e portarlo in avanzamento sul cassone successivo, lasciando in opera solo la parte nera. L’impiego di materiali di colori diversi, chiaramente identificabili, ha inoltre facilitato il riconoscimento da parte dei carpentieri.
era rappresentata dal getto della soletta inclinata, nella zona di alloggiamento delle paratoie. In particolare, la soletta presentava una variazione di altezza di circa 4 m e lunghezza 60 m, da gettare in un’unica fase con calcestruzzo SCC. In questo caso la necessità di pompare il calcestruzzo dal basso ha consentito di sfruttare i bocchettoni di getto incorporati negli elementi della cassaforma a telaio Framax Xlife, semplificando il lavoro e ottimizzando la resa.
Le elevazioni dei cassoni di soglia I cassoni di soglia del MOSE presentano una geometria cellulare, costituita da una serie di reticoli di celle stagne e di corridoi di ispezione. Inoltre, le pareti dei cassoni in preparazione a Malamocco presentano in sommità una mensola in aggetto, che deve sostenere le lastre prefabbricate per il getto dei vari livelli di solaio. Oltre ad uno studio dettagliato delle elevazioni per realizzare le diverse forme delle celle (con l’impiego del sistema di
Il getto della soletta inclinata Un’ulteriore sfida costruttiva per Doka Gennaio 2012 quarry & construction
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rotazioni dei materiali, nonché recepire le svariate richieste progettuali che di volta in volta venivano espresse. La scelta di avere un referente unico per tutti i cantieri si è rivelata molto positiva, perchè ha consentito di affrontare la complessità e i volumi dell’opera, con una presenza puntuale e costante.
casseforme a telaio Framax Xlife e an- guenza, uno studio dettagliato per elimigoli di disarmo), è stato necessario pro- nare le interferenze fra legature e ferro, gettare un cassero metallico speciale che ha impegnato notevolmente la fase per la parte in aggetto. L’impiego di Fra- progettuale per soddisfare gli alti stanmax Xlife con angoli di disarmo ha con- dard delle tolleranze costruttive richieste sentito una sistematicità delle operazioni dai committenti. e, di conseguenza, la velocizzazione del lavoro. La cassaforma per il vano, infatti, Manicotti a tenuta idraulica viene sfilata dal calcestruzzo come unità Altro requisito prestazionale di complessa di moduli parete e angoli, ed immediata- soddisfazione è stata la perfetta tenuta mente impiegata sulla cella successiva, idraulica dei manicotti di collegamento senza smontaggi intermedi. L’intero pro- delle barre di legatura, per evitare qualcesso costruttivo (armo, disarmo e mo- siasi forma d’infiltrazione in queste zone, vimentazione di macro unità) è stato pre- una volta posati in acqua i cassoni. Un ventivamente testato con un modulo test in scala reale eseguito in cantiere, sperimentale presso la sede Doka. In fino ad una pressione di 2,5 bar, ha comfunzione delle dimensioni delle eleva- provato la validità della soluzione adotzioni, con spessori contenuti per altezze tata. anche rilevanti fino oltre 5,00 m, e dell’alto contenuto di ferro, è stato neIl Project Manager cessario l’impiego di SCC Considerata la complessità e (Self Compacting Concrete: la variabilità delle soluzioni, calcestruzzo autocompatnonchè l’elevato quantitativo tante). Questo ha comportato, di attrezzature impiegate nei a fronte delle elevate pressioni cantieri del MOSE, Doka ha esercitate dal calcestruzzo dodedicato a questo progetto un vute alle spinte idrostatiche, Project Manager, che facesse un aumento della quantità Gabriele Basile, da interfaccia con i cantieri per delle legature e, di conse- Doka Italia Spa organizzare le consegne e le
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Il valore aggiunto La tecnologia fornita da Doka è sicuramente d’eccellenza, ma quando si lavora ad opere della complessità del MOSE, la qualità del prodotto non è tutto. Ci vuole ancora qualcos’altro. Il plus di questa azienda ce lo siamo fatti spiegare da Gabriele Basile, Managing Director di Doka Italia Spa: «Alla base del valore aggiunto di Doka ci sono capacità ingegneristica e impegno logistico. Il know-how tecnico, acquisito nelle costruzione di opere idrauliche in tutto il mondo, ci ha consentito di studiare soluzioni costruttive specifiche per le esigenze di questo progetto, per assicurare continuità senza alcun margine di errore. La nostra capacità logistica, invece, ci ha permesso di muovere ingenti quantitativi di attrezzature, e organizzare le consegne esattamente in funzione dell’avanzamento dei lavori, per garantire la produttività dei cantieri e rispettarne la rigida programmazione».
4/Le centrali di betonaggio: efficienza, sicurezza e tutela dell’ambiente Presso tutte le tre bocche di porto del MOSE sono installati tre impianti di betonaggio targati Simem: ciò significa che il 100% del calcestruzzo impiegato per questo importante progetto viene prodotto attraverso l’impiego della tecnologia dell’azienda veneta. Questa premessa non deve però far presumere che alla base non ci sia stato un importante lavoro di pre-progetto che ha permesso di identificare quali soluzioni, all’interno del range di prodotti Simem, potessero dare la migliore risposta alle necessità del MOSE. I prerequisiti e le specifiche descritte dai
cemento & calcestruzzo capitolati hanno così orientato la scelta di Simem verso una tipologia di prodotti che rientra nella famiglia degli impianti mobili ed in particolare per il cantiere di Malamocco, verso la soluzione del “Super Mobile”. Le specifiche generali degli impianti definivano come assolutamente temporanea ogni installazione, con la precisa esigenza di minimizzare le opere propedeutiche di fondazione; allo stesso tempo prevedevano ogni tipo di accorgimento atto alla salvaguardia dell’ambiente. Un’ulteriore considerazione definiva, questa volta in considerazione della criticità di alcuni getti (oltre 1000 m3 in continuo), l’esigenza di soluzioni di back-up; in pratica due punti di carico, rigorosamente premescolati ed indipendenti in grado di far fronte ai picchi di produzione garantendo, anche in caso di avaria di uno degli impianti, la continuità della produzione. Le linee guida dettate dalla committenza, comuni per i tre cantieri relativi alle tre bocche di porto, hanno così prodotto soluzioni similari che nel caso del cantiere di Malamocco, per il quale Simem si è occupata anche dell’impiantistica generale, sono composte da due impianti Super Mobili per la produzione di calcestruzzo, due impianti Betonwash 10 Moby per il recupero del calcestruzzo residuo e un impianto Waterwash per la chiarificazione delle acque di processo.
L’impianto Super Mobile Questa tipologia di impianto si compone dei seguenti elementi. A) Modulo di stoccaggio inerti che integra un telaio sovradimensionato per sopportare le sollecitazioni del trasporto su strada e per trasmettere a terra il carico statico e dinamico in condizione di lavoro senza richiedere opere di fondazione. All’interno sono disposte quattro distinte tramogge di stoccaggio inerti con altrettanti sistemi di estrazione; il dosaggio degli aggregati avviene ovviamente a peso grazie ad una bilancia su celle di carico ad alta precisione, completo di nastro estrattore per il trasferimento dei materiali al trailer di mescolazione. Il trailer è inoltre dotato di sponde pieghevoli per
supportare la spinta di una rampa, da realizzare con materiale di riporto, per l’alimentazione degli inerti con pala caricatrice. B) Silos di stoccaggio cemento: Simem ha concepito specifiche caratteristiche di mobilità per i tradizionali silos cilindrici di stoccaggio cemento proprio per consentirne un’agevole trasporto ed un ridottissimo tempo di installazione. La struttura stessa dei silos è stata rinforzata per permetterne il sollevamento con un’unica grù senza rischi di deformazione; tutti i dispositivi accessori, ad inclusione della coclea di trasporto cemento, sono stati preinstallati e cablati a bordo dello stesso silos; le piastre di appoggio a terra sono state progettate per connettersi velocemente a piastre di fondazione. C) Modulo di mescolazione installato su di un solidissimo telaio che ne permette il trasporto su strada, il sollevamento in posizione di lavoro con un unico movimento gru e la stabilizzazione a terra senza bisogno di opere di fondazione. In esso sono installati il mescolatore, con capacità di 2,25 cubi resi, il sistema di aspirazione delle polveri per il mescolatore, il sistema di pesatura del cemento, il sistema di pesatura dell’acqua con contenitori separati per acque pulite e riciclate, il sistema di pesatura degli additivi chimici, il nastro di alimentazione degli inerti al mescolatore, il quadro elettrico contenente anche l’hardware dell’automazione.
La cabina comandi e locale additivi è strutturata anche in questo caso per sopportare le sollecitazioni di frequenti trasporti e sollevamenti; è un locale coibentato per offrire agli operatori lo stesso comfort di un impianto stazionario. Grazie al cablaggio a bordo macchina dell’impianto che include anche il quadro potenza e gli azionamenti hardware dell’automazione, il collegamento tra la cabina comandi e l’impianto consta di pochi cavi dati e si effettua in pochi minuti. A dispetto della mobilità tuttavia, l’automazione a bordo dell’impianto Super Mobile corrisponde ai massimi requisiti in termini di controllo del processo, reperibilità dei dati e possibilità di interfaccia con i sistemi gestionali più complessi, con la possibilità di connettere via web l’impianto, dovunque esso sia, alla sede dell’azienda.
Betonwash Moby Il rispetto dell’ambiente è una condizione che la mobilità degli Impianti Super Mobili rende, se possibile, ancor più importante che per gli impianti fissi. Per questo, oltre Gennaio 2012 quarry & construction
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alla dotazione di serie di tutti i filtri necessari ad intercettare le polveri a bordo dell’impianto, Simem ha sviluppato la versione mobile del sistema di recupero delle acque di lavaggio e del calcestruzzo residuo, più noto come Betonwash. Il Betonwash permette di separare, per mezzo di una serie di spirali rotanti all’interno del tamburo inclinato, i materiali solidi con granulometria superiore a 0,15 mm estratti semiasciutti, scaricando le acque reflue, per tracimazione forzata, all’interno di vasche opportunamente predisposta per lo stoccaggio ed il reimpiego del ciclo produttivo. Facilmente trasportabile e sollevabile, anche questa unità non richiede opere di fondazione ed integra la vasca in acciaio per lo stoccaggio delle acque riciclate completa di agitatore e pompe di sollevamento.
Waterwash Sistema per il trattamento delle acque sporche in esubero, provenienti da impianti Betonwash oppure da vasche di accumulo acque di lavaggio calcestruzzo; il Waterwash separa i solidi in sospensione, chiarifica l’acqua, disidrata i fanghi, neutralizza il pH permettendo lo scarico delle acque in esubero nell’ambiente. Il sistema è composto da una sezione di neutralizzazione ed una di chiarificazione
Le acque di scarico, dopo aver per noi il coinvolgimento in subito il trattamento del Bequest’opera è un grande motonwash nel quale vengono tivo d’orgoglio. Al di là del noeliminati i solidi grossolani, stro ruolo specifico il MOSE è confluiscono in una vasca di infatti un sistema che sicuraraccolta, nella quale sono pomente aprirà una nuova pagina sti 3 interruttori di livello: i due nella storia di Venezia e quindi inferiori abilitano il funzionadel nostro Paese. Poi naturalmento della pompa di alimenmente è una grande sfida, perFurlani, tazione mentre il più alto abi- Federico ché bisogna riuscire a conciSimem Spa lita la commutazione di aperliare in parallelo un gran numero tura di due valvole automatiche che smi- di esigenze: la temporaneità degli impianti, stano l’acqua chiarificata allo scarico op- le problematiche logistiche, la necessità di pure nuovamente alla vasca di raccolta. produrre un calcestruzzo di qualità estreL’acqua da trattare ha un pH elevato e mamente elevata, in grado di resistere alle deve essere neutralizzata mediante il do- aggressioni dell’acqua di mare, la tutela saggio di anidride carbonica (CO2), rego- dell’ambiente, la necessità di lavorare in lato da un pH-metro. La miscelazione e spazi contingentati, con continuità e in quall’omogeneizzazione dell’acqua con la CO2 siasi tipo di condizione meteo… Siamo riavvengono per mezzo di un eiettore, con usciti a centrare questi obiettivi grazie al riciclo in un serbatoio di neutralizzazione. nostro know-how, acquisito tramite anni L’acqua neutralizzata fluisce nel sedimen- di ricerca tecnologica e di esperienze in tatore/ispessitore tramite una tubazione cantieri di grande difficoltà. Questo è il monella quale viene dosato del polielettro- tivo per cui non abbiamo avuto difficoltà a lita. Il fango precipita e si deposita all’in- fornire una tipologia di impianto di betoterno del filtro ispessitore posto sotto il naggio come il Super Mobile – affidabile, fondo del sedimentatore. robusto, facile da trasportare, da montare Delle celle di carico misurano il peso di e smontare – e a dotarlo di tutte le attrezogni apparecchiatura, che aumenta fino zature integrative necessarie, come ad al set point di saturazione. Quando il se- esempio quelle per scaldare d’inverno e dimentatore è saturo di fango comincia raffreddare d’estate le materie prime nelle la sequenza di scarico che avviene tra- varie fasi della lavorazione. Essendo solumite delle valvole automatiche, con con- zioni che abbiamo già messo a punto e già trollo delle varie fasi di apertura e chiu- testato in altri cantieri, anche i costi sono sura mediante l’ausilio di microinterrut- risultati decisamente competitivi. tori fine corsa. Il processo è continuo ed Ancor di più considerando che, al momento il grado di disidratazione del fango è in- in cui l’opera sarà conclusa, l’impianto di fluenzato dal tipo delle lavorazioni fonti betonaggio potrà essere facilmente ricondegli scarichi e comunque sufficiente a figurato per altri cantieri. Vorrei infine spenrendere il fango “palabile” in conformità dere qualche parola per sottolineare l’eccon le leggi vigenti in materia di rifiuti. Un cellente partnership che abbiamo svilupmodulo è in grado di chiarificare fino a 25 pato nel tempo con la Calcestruzzi Spa, m³/giorno di acque torbide; portate su- che ci ha permesso di mettere a punto soperiori sono ottenibili affiancando più mo- luzioni molto interessanti per i più diversi duli, utilizzando la medesima pompa. tipi di cantieri». n
Ricerca tecnologica in primo piano Cosa significa per Simem partecipare alla realizzazione del MOSE? Lo abbiamo chiesto direttamente a Federico Furlani, Amministratore Delegato dell’azienda. «Innanzitutto ci tengo a sottolineare che
116 Gquarry
ennaio &
2012 construction
Si ringrazia vivamente, per la documentazione e il corredo immagine, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Magistrato delle Acque di Venezia - tramite il suo concessionario Consorzio Venezia Nuova.
I calcestruzzi con la carta d’identità Sono loro i protagonisti del “Quadrilatero”, imponente somma di opere VIARIE al cui centro si trova l’asse Foligno-Civitanova Marche. In tutto saranno sviluppati circa 160 Km di strade per un costo complessivo di 2,233 miliardi di euro di Sofia Marsigli
T
ra ponti e gallerie proseguono i lavori per la creazione dell’asse viario Foligno-Civitanova Marche in Val di Chienti, nel suggestivo territorio che ha ispirato poeti e affascinato personalità straordinarie come San Francesco d’Assisi. E se fu il famoso Santo a comunicare persino con gli animali, proprio la comunicazione e il dialogo sono rilevanti anche nel nostro caso, dove gli interlocutori sono attori della filiera delle costruzioni. Stiamo parlando del “Quadrilatero”, la serie di opere viarie che collegherà l’Umbria al mare Adriatico passando attraverso le Marche. Oltre all’asse viario FolignoCivitanova Marche, entro il 2013/2014 dovranno essere completati l’asse Perugia-Ancona, la Pedemontana delle Marche Fabriano-Muccia/Sfercia e altre opere viarie di allaccio che rientrano, appunto, nel cosiddetto Progetto Quadrilatero, guidato dalla società pubblica Quadrilatero Marche Umbria. In tutto saranno sviluppati circa 160 Km di strade per un costo complessivo di 2,233 miliardi di euro. Il piano di co-finanziamento in atto prevede di reperire dal territorio le Paolo Piersantelli 30
risorse per completare la copertura del fabbisogno per la realizzazione delle opere, e da privati i canoni di concessione per i nuovi siti produttivi adiacenti e connessi alle infrastrutture viarie, dove sorgeranno poli produttivi, centri logistici, centri commerciali e centri di servizi alle aziende. La Val di Chienti, associazione temporanea d’impresa comprendente Strabag, Cmc, Grandi Lavori Fincosit e Coci,
Impianto a Serravalle del Chienti
ha dato in appalto la produzione di calcestruzzo alla San Francesco Scarl, società consortile costituita da cinque realtà imprenditoriali italiane: Calcestruzzi, Colabeton, Edilcalce Viola, Luigi Metelli e Litoide. Parte della compagine si è concentrata sulla produzione del calcestruzzo (Calcestruzzi, Colabeton, Edilcalce Viola, Luigi Metelli) e parte si occupa della lavorazione dello “smarino” di
Confezionamento prelievi di accettazione
Esecuzione getto calotta nella galleria di Varano
galleria, ossia del prodotto ricavato dallo scavo delle gallerie, (Litoide e la stessa Luigi Metelli). «Il dialogo tra le imprese coinvolte è importante – spiega Paolo Piersantelli, responsabile tecnologico della Zona Adriatico di Calcestruzzi, una delle imprese coinvolte nei lavori di produzione di calcestruzzo, presente con due impianti dedicati all’opera –. Periodicamente i tecnici delle varie società si incontrano per discutere e per verificare l’andamento dei lavori, il rispetto dei parametri richiesti dal capitolato e le problematiche tecnologiche che
via via sorgono. Tutti i dati sono in rete, vengono aggiornati due volte la settimana e questo fa sì che ogni impresa coinvolta abbia accesso a tutte le informazioni, consentendo interventi tempestivi per correggere eventuali criticità. Non solo, grazie ad un sistema telematico di tracciabilità, ogni provino realizzato ha una sua vera e propria carta d’identità che ne garantisce la qualità e la sicurezza, il che è sicuramente un aspetto innovativo nel mondo delle costruzioni e delle grandi opere. L’università Politecnica delle Marche
Impianto di Camerino
– continua Piersantelli – ha messo a punto un sistema avanzato per il controllo sui provini di calcestruzzo prelevati durante l’intero processo, dal confezionamento alla posa in opera e alla loro conservazione. Le verifiche, in presenza del Gruppo Interforze, avverranno attraverso la collocazione di sensori (microchips) nei provini di calcestruzzo prelevati in cantiere, permettendone la successiva acquisizione dei dati di qualità». Secondo le norme che regolano i controlli, è previsto un prelievo ogni 100 metri cubi di calcestruzzo e uno per ogni struttura fornita: «Questo significa che fino ad oggi sono stati eseguiti oltre 9mila prelievi su un milione e cento metri cubi di calcestruzzo – dichiara il responsabile –. Inoltre le gallerie attraversano diverse formazioni rocciose, che possono essere adatte o no alla produzione di inerti per il calcestruzzo. Coadiuvate dal laboratorio Calcestruzzi di cantiere, le imprese che si occupano della costruzione della galleria sono in grado di stoccare il materiale in cumuli, separando quelli idonei alla produzione di calcestruzzo da quelli non adatti a questo uso ma utilizzabili per la creazione di sottofondi stradali». Tutti questi controlli, il monitoraggio così puntuale delle fasi della lavorazione e il rispetto delle regole «sono una garanzia che si riverbera positivamente sulla qualità finale dell’opera e nei confronti della collettività», conclude il responsabile. 31
I calcestruzzi con la carta d’identità Sono loro i protagonisti del “Quadrilatero”, imponente somma di opere VIARIE al cui centro si trova l’asse Foligno-Civitanova Marche. In tutto saranno sviluppati circa 160 Km di strade per un costo complessivo di 2,233 miliardi di euro di Sofia Marsigli
T
ra ponti e gallerie proseguono i lavori per la creazione dell’asse viario Foligno-Civitanova Marche in Val di Chienti, nel suggestivo territorio che ha ispirato poeti e affascinato personalità straordinarie come San Francesco d’Assisi. E se fu il famoso Santo a comunicare persino con gli animali, proprio la comunicazione e il dialogo sono rilevanti anche nel nostro caso, dove gli interlocutori sono attori della filiera delle costruzioni. Stiamo parlando del “Quadrilatero”, la serie di opere viarie che collegherà l’Umbria al mare Adriatico passando attraverso le Marche. Oltre all’asse viario FolignoCivitanova Marche, entro il 2013/2014 dovranno essere completati l’asse Perugia-Ancona, la Pedemontana delle Marche Fabriano-Muccia/Sfercia e altre opere viarie di allaccio che rientrano, appunto, nel cosiddetto Progetto Quadrilatero, guidato dalla società pubblica Quadrilatero Marche Umbria. In tutto saranno sviluppati circa 160 Km di strade per un costo complessivo di 2,233 miliardi di euro. Il piano di co-finanziamento in atto prevede di reperire dal territorio le Paolo Piersantelli 30
risorse per completare la copertura del fabbisogno per la realizzazione delle opere, e da privati i canoni di concessione per i nuovi siti produttivi adiacenti e connessi alle infrastrutture viarie, dove sorgeranno poli produttivi, centri logistici, centri commerciali e centri di servizi alle aziende. La Val di Chienti, associazione temporanea d’impresa comprendente Strabag, Cmc, Grandi Lavori Fincosit e Coci,
Impianto a Serravalle del Chienti
ha dato in appalto la produzione di calcestruzzo alla San Francesco Scarl, società consortile costituita da cinque realtà imprenditoriali italiane: Calcestruzzi, Colabeton, Edilcalce Viola, Luigi Metelli e Litoide. Parte della compagine si è concentrata sulla produzione del calcestruzzo (Calcestruzzi, Colabeton, Edilcalce Viola, Luigi Metelli) e parte si occupa della lavorazione dello “smarino” di
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galleria, ossia del prodotto ricavato dallo scavo delle gallerie, (Litoide e la stessa Luigi Metelli). «Il dialogo tra le imprese coinvolte è importante – spiega Paolo Piersantelli, responsabile tecnologico della Zona Adriatico di Calcestruzzi, una delle imprese coinvolte nei lavori di produzione di calcestruzzo, presente con due impianti dedicati all’opera –. Periodicamente i tecnici delle varie società si incontrano per discutere e per verificare l’andamento dei lavori, il rispetto dei parametri richiesti dal capitolato e le problematiche tecnologiche che
via via sorgono. Tutti i dati sono in rete, vengono aggiornati due volte la settimana e questo fa sì che ogni impresa coinvolta abbia accesso a tutte le informazioni, consentendo interventi tempestivi per correggere eventuali criticità. Non solo, grazie ad un sistema telematico di tracciabilità, ogni provino realizzato ha una sua vera e propria carta d’identità che ne garantisce la qualità e la sicurezza, il che è sicuramente un aspetto innovativo nel mondo delle costruzioni e delle grandi opere. L’università Politecnica delle Marche
Impianto di Camerino
– continua Piersantelli – ha messo a punto un sistema avanzato per il controllo sui provini di calcestruzzo prelevati durante l’intero processo, dal confezionamento alla posa in opera e alla loro conservazione. Le verifiche, in presenza del Gruppo Interforze, avverranno attraverso la collocazione di sensori (microchips) nei provini di calcestruzzo prelevati in cantiere, permettendone la successiva acquisizione dei dati di qualità». Secondo le norme che regolano i controlli, è previsto un prelievo ogni 100 metri cubi di calcestruzzo e uno per ogni struttura fornita: «Questo significa che fino ad oggi sono stati eseguiti oltre 9mila prelievi su un milione e cento metri cubi di calcestruzzo – dichiara il responsabile –. Inoltre le gallerie attraversano diverse formazioni rocciose, che possono essere adatte o no alla produzione di inerti per il calcestruzzo. Coadiuvate dal laboratorio Calcestruzzi di cantiere, le imprese che si occupano della costruzione della galleria sono in grado di stoccare il materiale in cumuli, separando quelli idonei alla produzione di calcestruzzo da quelli non adatti a questo uso ma utilizzabili per la creazione di sottofondi stradali». Tutti questi controlli, il monitoraggio così puntuale delle fasi della lavorazione e il rispetto delle regole «sono una garanzia che si riverbera positivamente sulla qualità finale dell’opera e nei confronti della collettività», conclude il responsabile. 31
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La 'città verticale'
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La 'città verticale' Progettista: Domenico Chiola e Paolo Rosato Tema Progettuale: Residenze e Commerciale Luogo: Pescara Committente: Progeco Costruzioni Srl Impresa: Sopes Costruzioni Srl Azienda Fornitrice: CALCESTRUZZI Le Torri Camuzzi sono un complesso polifunzionale che sorge nel cuore di Pescara a diretto contatto con i punti di accesso e di uscita della città. La loro forma caratteristica e la loro altezza – 50 metri – daranno un nuovo volto alla skyline pescarese e segneranno la nascita della “città verticale”. Nei quattordici piani previsti dal progetto troveranno posto uffici, appartamenti, sale riunioni modulari e – novità assoluta per la città di Pescara - un baby club condominiale, oltre a ristoranti, bar e servizi vari a cui si aggiungeranno 250 parcheggi esterni. Sono previsti complessivamente 100 unità immobiliari per 19.000 metri cubi di volumetria.
La scelta dei progettisti per una realizzazione così importante passava necessariamente attraverso soluzioni innovative attente al risparmio energetico, all’inserimento di elementi di alto design con una presenza diffusa di verde pubblico. Un aspetto da non sottovalutare per il confort abitativo era l’isolamento acustico tra un piano e altro caratteristica che se chiarita prima dell’acquisto dell’unità immobiliare può evitare fastidiose sorprese a i futuri proprietari. Appartamenti e unità uffici a prova di rumore “Quando ci siamo interessati al cantiere – ha detto l’ing. Enrico Corio responsabile dei prodotti speciali di CALCESTRUZZI - la stratigrafia iniziale prevedeva 5/6 cm di massetto di livellamento impianti (cellulare) a cui andavano aggiunti due tappetini da 0,5cm ciascuno in gomma granulare e un pannello da 2 cm in polistirene espanso più 5/6 cm del classico massetto sabbia-cemento. In stretta collaborazione con p.i. Spadafora, consulente della Progeco per l'acustica, abbiamo rivisto la stratigrafia trovando in Fonisocal e Fonisocal Plus la soluzione più adatta” Il pacchetto chiavi in mano messo a punto con Sopes, in accordo con la Progeco, ha previsto: • uno strato di Fonisocal di 7/8 cm • uno strato resiliente in gomma di 0,5 cm (fornito dalla Progeco) • un tappetino in polietilene di 0,3 cm (fornito dalla Progeco) • uno strato di Fonisocal Plus 5/6 cm I vantaggi per l’impresa esecutrice L’approccio scelto da Progeco con l’utilizzo di Fonisocal e Fonisocal Plus si è rivelato funzionale sia agli interpiani abitativi, sia alle zone pubbliche e adibite ad uffici, sia agli appartamenti che prevedono il riscaldamento a pavimento e la posa di materiali di qualità lignei o plastici. Rispetto alla stratigrafia iniziale sicuramente sono stati ottenuti: • vantaggi in termini economici per Progeco che ha più che dimezzato i costi per i pannelli d'isolamento acustico • vantaggi di tempo per la posa di due tappetini anziché di un pannello più due tappetini e minor probabilità di errori di posa nel complesso • vantaggi in termini di tempo per la posa di un massetto autolivellante (Fonisocal Plus) rispetto al classico sabbia cemento, soprattutto ai piani alti per la facilità di pompaggio di miscele fluide • vantaggi per l'impresa nell'organizzazione dei lavori in quanto gli intonaci interni possono essere fatti anche dopo la posa del massetto autolivellante Fonisocal Plus e prima della carteggiatura finale • sicurezza dell'isolamento acustico senza ricorrere a soluzioni complesse di tappetini o a due diverse stratigrafie per gli uffici e per gli appartamenti (a causa del diverso livello sonoro che devono raggiungere per legge). Fonisocal® e Fonisocal Plus®, fanno parte della famiglia di isolanti Calcestruzzi che comprende sei prodotti prestazionali standard, ulteriormente personalizzabili, che garantiscono diversi livelli di isolamento termo-acustico. I campi di utilizzo sono numerosi: sottofondi con isolamento termoacustico per pavimentazioni residenziali e commerciali, massetti per la formazione di pendenze su coperture piane, riempimento o il recupero di strutture leggere, risanamento
http://www.infobuild.it/mecgi/drv?tlHome&mod=modRProgettoSheet&IDMENU=6...
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Isolamento acustico. A Pescara i progettisti scelgono il massetto Fonisocal per le Torri Camuzzi Torniamo a occuparci del tema dell’insonorizzazione acustica degli edifici. Dopo l’articolo sulla realizzazione della nuova biblioteca comunale di Bernareggio (Monza Brianza), anche i progettisti impegnati nella costruzione delle Torri Camuzzi a Pescara hanno scelto di utilizzare i calcestruzzi isolanti della linea Fonisocal di Calcestruzzi. Le Torri Camuzzi sono un complesso Visualizza la galleria di immagini polifunzionale che sorge nel cuore di Pescara a diretto contatto con i punti di accesso e di uscita della città. La loro forma caratteristica e la loro altezza – 50 metri – daranno un nuovo volto alla skyline pescarese e segneranno la nascita della “città verticale”. Nei quattordici piani previsti dal progetto troveranno posto uffici, appartamenti, sale riunioni modulari e – novità assoluta per la città di Pescara - un baby club condominiale, oltre a ristoranti, bar e servizi vari a cui si aggiungeranno 250 parcheggi esterni. Sono previsti complessivamente 100 unità immobiliari per 19.000 metri cubi di volumetria. La scelta dei progettisti per una realizzazione così importante passava necessariamente attraverso soluzioni innovative attente al risparmio energetico, all’inserimento di elementi di alto design con una presenza diffusa di verde pubblico. Un aspetto da non sottovalutare per il confort abitativo era l’isolamento acustico tra un piano e altro caratteristica che se chiarita prima dell’acquisto dell’unità immobiliare può evitare fastidiose sorprese a i futuri proprietari. Appartamenti e unità uffici a prova di rumore “Quando ci siamo interessati al cantiere – ha detto l’ing. Enrico Corio responsabile
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Isolamento acustico. A Pescara i progettisti scelgono il massetto Fonisocal per le Torri... Page 2 of 5
dei prodotti speciali di Calcestruzzi - la stratigrafia iniziale prevedeva 5/6 cm di massetto di livellamento impianti (cellulare) a cui andavano aggiunti due tappetini da 0,5cm ciascuno in gomma granulare e un pannello da 2 cm in polistirene espanso più 5/6 cm del classico massetto sabbia-cemento. In stretta collaborazione con p.i. Spadafora, consulente della Progeco per l'acustica, abbiamo rivisto la stratigrafia trovando in Fonisocal e Fonisocal Plus la soluzione più adatta” Il pacchetto chiavi in mano messo a punto con Sopes, in accordo con la Progeco, ha previsto: - uno strato di Fonisocal di 7/8 cm - uno strato resiliente in gomma di 0,5 cm (fornito dalla Progeco) - un tappetino in polietilene di 0,3 cm (fornito dalla Progeco) - uno strato di Fonisocal Plus 5/6 cm
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Fonisocal® e Fonisocal Plus®, fanno parte della famiglia di isolanti Calcestruzzi che comprende sei prodotti prestazionali standard, ulteriormente personalizzabili, che garantiscono diversi livelli di isolamento termo-acustico. I campi di utilizzo sono numerosi: sottofondi con isolamento termoacustico per pavimentazioni residenziali e commerciali, massetti per la formazione di pendenze su coperture piane, riempimento o il recupero di strutture leggere, risanamento acustico degli edifici e posa di sottofondi per gli impianti di riscaldamento a pavimento.
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Per ulteriori informazioni sul prodotto e sulle sue applicazioni è possibile visitare il canale Youtube dedicato a Fonisocal.
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Scheda Tecnica Committenza: Progeco Costruzioni srl Progettista: arch. Domenico Chiola e arch. Paolo Rosato Impresa esecutrice: Sopes Costruzioni Srl Tipologia: Residenziale e Commerciale Luogo: Pescara
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Massetto fono-assorbente in biblioteca di Rosanna Tavano | 25 ottobre 2012 in Cemento, Cultura, Prodotti, Strutture · 0 Commenti
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I volumi del nuovo complesso culturale di Bernareggio (MB)
La recente realizzazione della nuova biblioteca comunale di Bernareggio (MB), progettata da Ivo Maria Redaelli, risponde a precisi criteri di sostenibilità, quali il risparmio nella domanda di acqua e di energia, l’uso di risorse energetiche rinnovabili, l’attenzione all’orientamento dell’edificio; particolare rilevanza ha l’uso di materiali eco-compatibili e di tecniche esecutive semplici e affidabili. Il complesso, comprendente anche un auditorium, è costituito da un parallelepipedo con due livelli fuori terra e uno interrato e da un corpo a forma ellittica a un solo livello fuori terra, destinato appunto ad accogliere eventi musicali e spettacoli, con una capienza fino a 250 spettatori.
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Massetto fono-assorbente in biblioteca | Progettare
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Il massetto Fonisocal Plus posato lungo le superfici di calpestio
Il contributo di Calcestruzzi a questa realizzazione si sostanzia nella fornitura di “Fonisocal Plus”, massetto a basso impatto ambientale in grado di garantire elevati livelli di isolamento termo-acustico; la scelta di questo tipo di pavimentazione garantisce allo spazio della biblioteca il mantenimento dell’ottimale silenziosità, mentre nella sala concerti contribuisce alla massima attenzione verso la dinamica del suono, oltre a far risparmiare nella tempistica e nei costi di messa in opera. “Fonisocal Plus” permette, infatti, di realizzare massetti monostrato adatti a ricevere direttamente la posa di qualsiasi materiale di pavimentazione; applicato nella soluzione più completa (con tappetino acustico) è conforme ai limiti di sicurezza acustica previsti dalle normative ed è un prodotto tre volte sostenibile, poiché consente il recupero di materie
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plastiche altrimenti destinate alla discarica, un risparmio energetico dovuto alle sue caratteristiche di isolamento termico e, infine, contribuisce al comfort acustico grazie alla particolare miscela.
Posa del massetto all’interno dell’auditorium
Lo sviluppo totale dell’intervento con il massetto “Fonisocal Plus” a Bernareggio è di 1600 metri quadrati, con uno spessore medio sopra la pavimentazione radiante di 3-4 centimetri. “Fonisocal Plus”, grazie all’elevata
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fluidità, ha permesso la massima aderenza alle tubazioni, evitando la formazione di calotte d’aria e consentendo di escludere, nonostante i limitati spessori a disposizione, le normali fessurazioni e gli imbarcamenti riscontrabili in corrispondenza dei giunti di dilatazione. La messa in opera è avvenuta senza dover ricorrere all’onerosa chiusura temporanea dei locali, sia durante la posa che nella successiva fase di asciugatura e a 48 ore dai lavori il massetto è risultato calpestabile, permettendo così di passare alla fase finale di lavorazione, definita “carteggiatura”, propedeutica all’applicazione della pavimentazione finale in parquet.
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Immagine interna con il pavimento finito
Filippo Fanti
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Enrico Corio, responsabile prodotti speciali Calcestruzzi: "E se il calcestruzzo potesse drenare l'acqua?" Il 22 marzo 2012 la Giornata mondiale dell’Acqua ha compiuto vent’anni. Lo stesso giorno, presso la fiera di Roma, si è aperta Expo Edilizia. Il nesso tra i due avvenimenti? La presentazione, presso lo stand del Gruppo Italcementi, dell’ultimo nato della ricerca del gruppo di Bergamo: i.idro Drain, la nuova soluzione drenante per pavimentazioni civili e industriali. Abbiamo voluto incontrare l’ing. Enrico Corio, responsabile dei prodotti speciali di Calcestruzzi, per chiedergli qualche ragguaglio su questo prodotto, che promette di affrontare in modo innovativo il problema del drenaggio (e riutilizzo) delle acque meteoriche.
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“Il concetto chiave attorno al quale ruota la proposta rappresentata dal nuovo i.idro DRAIN è quello della gestione sostenibile delle acque”, esordisce Corio. “Il prodotto rappresenta la risposta a una semplice domanda” Ingegneri. Quale domanda? Enrico Corio. E se un calcestruzzo potesse drenare l’acqua? Ingegneri. Lo domando io a lei … EC. Il nuovo i.idro DRAIN coniuga il concetto di una pavimentazione con funzioni strutturali al tema della sostenibilità ambientale e, nello specifico, a quello della tutela delle acqua e al drenaggio diffuso attraverso il terreno. Non è un caso, infatti, che la presentazione del nostro nuovo prodotto sia stata fatta il 22 marzo scorso, Giornata mondiale dell’Acqua, sia durante la manifestazione di Expo Edilizia, sia a un convegno organizzato alla Casa dell’Architettura di Roma davanti a una platea di tecnici.
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Ingegneri. Qual è stata l’accoglienza del prodotto da parte dei progettisti? EC. Molto positiva. Anche in occasione dei primi contatti con gli studi di ingegneria, a
http://www.ingegneri.cc/articolo/13889/Enrico-Corio-responsabile-prodotti-speciali-C... 11/04/2012
Enrico Corio, responsabile prodotti speciali Calcestruzzi: "E se il calcestruzzo potesse ... Page 2 of 5
cui abbiamo presentato in anteprima il nuovo i.idro DRAIN, è emerso un forte interesse da parte dei progettisti per una soluzione in grado di garantire la resistenza propria di una pavimentazione in calcestruzzo con caratteristiche idrauliche e con l’ulteriore vantaggio di lasciare al tecnico la “scelta” di cosa fare dell’acqua drenata.
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CLS, un codice etico per Ingegneri. E quale è il vantaggio per la gestione delle acque? EC. Le potenzialità del sistema sono evidenti in presenza di una corretta progettazione, oltre al fatto di impedire il ristagno delle acque meteoriche superficiali, anche in presenza di precipitazioni intense, l’impiego di questa soluzione consente una riduzione dei costi di gestione delle acque. Non a caso, è anche per questo motivo che molti enti pubblici, Comuni in particolare, si interessano sempre più all’adozione di sistemi in grado di assicurare un drenaggio idrico sostenibile. L’acqua, infatti, viene incamerata all’interno della struttura di i.idro DRAIN, che funge da vasca di laminazione o, in altri termini, agisce come un polmone in grado di rilasciare gradualmente ed efficacemente l’acqua nel terreno. In funzione del tipo di sistema di raccolta delle acque piovane impiegato, il prodotto permette il recupero delle acque bianche per il successivo riutilizzo, ad esempio, per scopi irrigui.
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Ingegneri. Quali altre caratteristiche sono degne di nota? EC. Tra i vantaggi che il prodotto presenta sono da citare senz’altro la sua sostenibilità ambientale per i motivi che abbiamo ampiamente detto, ma va ricordato anche che, grazie all’effetto albedo (il potere riflettente di una superficie), dovuto alla sua colorazione chiara e alla maggiore circolazione dell’aria attraverso i suoi vuoti, i.idro DRAIN contribuisce a diminuire l’effetto “Isola di Calore” con una riduzione del calore di superficie fino a 30 °C rispetto a una pavimentazione tradizionale in asfalto. Vorrei citare anche la maggiore sicurezza che una pavimentazione drenante garantisce a cittadini e alle automobili. Evitando la formazione delle pozzanghere, infatti, non si creano le condizioni per la formazione di lastre di ghiaccio pericolose durante il periodo invernale e, se impiegato nei parcheggi, i.idro DRAIN evita il manifestarsi del fenomeno dell’aquaplaning. Anche la valenza estetica di una pavimentazione realizzata con questo prodotto è un altro plus da ricordare. i.idro DRAIN può essere infatti impiegato sia nella sua colorazione naturale grigia, bianca se addizionato con il principio attivo TX Active® “mangia smog”, o – soprattutto nella versione sacco - colorata in base alle esigenze del committente. Infine, da non trascurare è la possibilità di avere il prodotto in due versioni: il sacco o la betoniera. Questo consente di adattarsi alle diverse dimensioni dei cantieri: dai medio piccoli a quelli più grandi. Ingegneri. Ha citato il cantiere, come avviene la messa in opera del prodotto? EC. La posa di i.idro DRAIN avviene “a freddo” quindi senza emissioni in atmosfera e rischi per la sicurezza degli operatori. Grazie alla particolare lavorabilità dell’impasto, e
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a seconda del tipo e dimensione della pavimentazione, può essere steso mediante vibro-finitrici stradali o a mano mediante apposite attrezzature da cantiere. La tipologia e il grado di costipazione raggiunta influenzano le prestazioni finali di resistenza meccanica e la percentuale di vuoti. Ovviamente la superficie di applicazione deve essere un substrato regolarizzato drenante in ghiaia. A cura di Mauro Ferrarini
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L'intervista integrale all'ing. Enrico Corio sarà pubblicata sul numero 3 della rivista Ingegneri
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Gowem! - Articoli: Quando il calcestruzzo è permeabile
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Quando il calcestruzzo è permeabile Ricordami
Da Italcementi i.dro Drain Spesso e volentieri siamo abituati a considerare il calcestruzzo come un materiale
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impermeabile all’acqua. Ci sono una serie di esigenze però che non vengono soddisfatte da un calcestruzzo tradizionale. Stiamo parlando del drenaggio delle acque. Pensate alle
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secondarie o addirittura alle aree di sosta, alle zone 30. A tutte quelle area deve è possibile effettuare a costo zero, il recupero dell’acqua. Sono le stesse Amministrazioni comunali che sovente impongono, nelle aree di nuova edificazione, una buona percentuale di superficie drenante in grado di non interrompere il ciclo naturale dell’acqua. La
14/04/2009 ! Mondo stradale? News all'Intermat 2009 All'Intermat i visitatori interessati al segmento infrastrutture troveranno parecchie novità
soluzione proposta, messa a punto dal Gruppo Italcementi, si chiama i.idro DRAIN. E’ un calcestruzzo per la realizzazione di pavimentazioni drenanti. Rappresenta un nuovo approccio alla progettazione – realizzazione delle pavimentazioni in quanto coniuga l’aspetto strutturale con la gestione delle acque. Si presenta sotto forma di calcestruzzo
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preconfezionato (fornito da Calcestruzzi) o predosato in sacchi (fornito da Italcementi) con una capacità drenante elevata che, a seconda del tipo di costipazione può raggiungere
Macchine simili
i 100 litri per metro quadrato al minuto, assicurata da un accurata selezione di inerti dal mix design e dall’azione specifica del legante cementizio e può essere usato per tutte
PL 600 Simex Fresatrici
quelle superfici che devono avere caratteristiche drenanti. E’ un prodotto che può essere utilizzato con facilità sia nella messa in opera sia nella fase di maturazione.
Come funziona
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Partiamo dalla stratigrafia tipica del materiale che prevede la realizzazione di un substrato regolarizzato drenante sul quale viene posato il materiale. L’elevata percentuale di vuoti del sistema permette all’acqua di drenare attraverso lo
PL 500 Simex Fresatrici PL 75.20 Simex Fresatrici
spessore del materiale. Il sistema, opportunamente progettato, oltre a drenare le acque, funge anche, grazie ai vuoti diffusi, come possibile vasca volano in grado quindi di gestire la diversa permeabilità del calcestruzzo e quella del terreno, in pratica
si
comporta
come
un
polmone
in
grado
di
PL 400 Simex Fresatrici
laminare
temporaneamente le acque prima del loro graduale rilascio. In questo modo si possono ridurre sensibilmente i costi connessi alla gestione delle acque
PL 40.35 Simex Fresatrici
meteoriche, i problemi legati all’impermeabilizzazione del suolo e a sistemi fognari spesso sottodimensionati e obsoleti, noti nelle nostre città in caso di piogge o allagamenti. L’utilizzo di i.idro DRAIN è potenzialmente compatibile anche con i tradizionali sistemi di raccolta delle acque, in quanto consente di convogliare le acque presso punti di raccolta puntuali (ad esempio tubazioni drenanti) per un loro eventuale riutilizzo a scopi irrigui (ad esempio manutenzione giardini) oltre al classico smaltimento.
I vantaggi di una superficie drenante Se pensiamo ai vantaggi di una pavimentazione drenante spicca al primo posto la sostenibilità ambientale. Il prodotto rappresenta una nuova soluzione per un
PL 55.20 Simex Fresatrici PL 60.20 Simex Fresatrici PL 50.20 Simex Fresatrici Fresatrici >>
drenaggio sostenibile delle acque, riduce l’impermeabilizzazione del suolo, favorendo in tal modo il ripristino del ciclo naturale dell’acqua e l’equilibrio idrologico. Inoltre riduce l’effetto isola di calore, ossia la differenza di temperatura tra le zone verdi e le zone urbanizzate. La colorazione chiara del materiale favorisce la riflessione dei raggi solari, diminuendone l’assorbimento. Questo vantaggio viene evidenziato soprattutto in estate quando la percezione del calore rispetto ad una superficie in asfalto può aggirarsi intorno ai 30 °C in meno. La sicurezza per i cittadini rappresenta un ulteriore vantaggio legato al prodotto, infatti evita il formarsi delle pozzanghere in superficie, riducendo e inibendo quindi la formazione delle lastre di ghiaccio (pensiamo al vantaggio per i pedoni o per le auto in transito) e la possibilità di acquaplanning.
La messa in opera Uno dei vantaggi del prodotto è la facilità della messa in opera da parte delle imprese. Una volta arrivata la betoniera in cantiere, il prodotto infatti può essere messo in opera mediante vibrofinitrice stradale e laser screed oppure
http://www.gowem.it/articoli/articolo.aspx?id_articoli=331
14/12/2012
Gowem! - Articoli: Quando il calcestruzzo è permeabile
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manualmente tramite stagge vibranti a secondo del tipo e dimensione della pavimentazione. Le fasi della posa sono genericamente una semplice preparazione del piano di posa normalmente mediante la stesura di un sottofondo regolarizzato, la stesa del materiale manuale o meccanizzata.Terminata la stesa si procede alla finitura del piano di posa tramite un semplice rullo e alla protezione della pavimentazione con l’aggiunta di agenti antievaporanti o con una protezione tramite teli in plastica anche in base alla temperatura esterna. La pavimentazione risulta perfettamente calpestabile già dopo 16/24 ore.
Le applicazioni in Italia Una delle prime applicazioni in Italia è stata fatta dal gruppo Astea, una società multiutility che opera in 13 Comuni delle Marche, tra Ancona e Macerata con oltre 100mila clienti serviti e un fatturato di 80 milioni di euro. Astea doveva realizzare la pavimentazione di tre piazzali ospitanti stazioni di sollevamento delle acque reflue nei comuni di Castelfidardo e Osimo, in provincia di Ancona. Grazie a i.idro DRAIN è stato possibile avvalersi di una soluzione innovativa rispetto alla iniziale soluzione di progetto che prevedeva la posa in opera di macadam e la realizzazione di un cordolo in calcestruzzo per fissare la recinzione perimetrale. Si è così scelto di realizzare una soletta in calcestruzzo drenante, pervenendo ad un risultato migliorativo con evidenti vantaggi (pavimentazione in piano e livellata rispetto al piano di campagna circostante e assenza sia del cordolo perimetrale, sia di impianti di regimazione delle acque meteoriche di scolo), maggiore praticità (agevole accesso all’impianto anche in occasione di piogge intense) e minori costi di manutenzione (assenza di interventi di diserbo dell’area). Sempre nella Marche, a Monterinaldo, è stata realizzata prima strada privata in calcestruzzo drenante. Sono circa 250 metri di lunghezza per 4 di larghezza su cui il prodotto è stato steso con una vibro finitrice da asfalto della ditta Socab. Grazie a questa soluzione in una sola giornata di lavoro sono stati stesi oltre 900 metri quadrati di i.idro DRAIN a conferma della facilità della messa in opera. Una delle più recenti applicazioni invece è stata fatta all’interno della riserva naturale di “Torre Guaceto” a Brindisi. E’ stata realizzato un lungo tratto della “Ciclovia degli Ulivi” utilizzando i.idro DRAIN proprio per rispettare il valore naturalistico della zona. Tag: Costruisco infrastrutture - Fresatrici - Vibrofinitrici - Italcementi
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Galleria 14/12/2012
Italcementi Italcementi nasce nel 1864, a Scanzo, in provincia di Bergamo, come Società Bergamasca per la Fabbricazione del Cemento e della Calce Idraulica. Solo nel 1927, quando la società è già quotata in Borsa a Milano da due anni, assume l’attuale ragione sociale. Diventata la principale società italiana nel settore dei materiali da costruzione, alla fine degli anni Ottanta avvia le prime iniziative di internazionalizzazione del Gruppo. Ma è con l'acquisizione di Ciments Français, nell'aprile del 1992 che si realizza in un sol colpo il processo di globalizzazione della società. Con la più rilevante acquisizione industriale realizzata all'estero da un gruppo italiano, il fatturato passa da 775 milioni di euro a quasi 2.600 milioni del nuovo gruppo. L'acquisizione cambia la fisionomia di Italcementi: il peso dell'Italia sui ricavi scende dal 97% al 27,5% e la presenza si amplia a 13 Paesi. I passi successivi Italcementi sono rivolti verso l'Europa dell'Est (Bulgaria) e l’Oriente dove vengono acquisite nuove società in Kazakistan e in Tailandia. Segue il posizionamento in India, che rappresenta il terzo mercato mondiale del cemento. Dai piani di sviluppo non resta poi escluso il continente africano: al rafforzamento della presenza in Marocco si affianca l'Egitto. Il 2007 segna lo sbarco del gruppo in Cina e in Kuwait.
Gowem! 1.02 2009 - Tutti i diritti sono riservati - credits
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i.idro DRAIN, soluzione drenante di Italcementi Group | INFOBUILD
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Archivio notizie > AZIENDE
i.idro DRAIN, soluzione drenante di Italcementi Group
27/06/2012
CALCESTRUZZI S.P.A.
Calcestruzzi presenta i.idro DRAIN® un calcestruzzo pre-confezionato per pavimentazioni pedonabili e carrabili con alta capacità drenante garantita da un’accurata selezione degli aggregati, dal mix design e dalla specifica azione del legante cementizio utilizzato nella miscela di: la redazione E se un calcestruzzo potesse drenare l’acqua ? E’ questa la domanda che si sono posti i ricercatori di Italcementi Group nel mettere a punto la formulazione di i.idro DRAIN il calcestruzzo con una capacitò 100 volte superiore a quella di un terreno naturale. i.idro DRAIN restituisce al terreno le acque piovane ricaricando le falde acquifere e permette di convogliare le acque attraverso la realizzazione di specifici sottoservizi. i.idro DRAIN è solo uno dei tanti prodotti nati dal costante impegno di Italcementi Group nello sviluppo di soluzioni innovative per l’architettura e l’industria delle costruzioni. Il calcestruzzo drenante i.idro DRAIN® è particolarmente indicato per realizzare strade secondarie, di accesso, zone 30, aree di sosta, marciapiedi, parcheggi, aree pedonali, piste ciclabili, viali o strade sottoposte a tutela ambientale, giardini pubblici. Da test comparativi effettuati presso il Politecnico di Milano – laboratorio DIIAR (Dipartimento di Ingegneria Idraulica, Ambientale, Infrastrutture Viarie, Rilevamento) – i.idro DRAIN risulta avere altissime capacità drenanti, uguali o superiori ai normali materiali naturali sciolti (sabbia, argilla e limo) e a una tradizionale pavimentazione in asfalto drenante. i.idro DRAIN restituisce al terreno le acque piovane ricaricando le falde acquifere e permette di convogliare le acque attraverso la realizzazione di specifici sottoservizi. A differenza delle pavimentazioni in asfalto drenante, non contiene olii ed altri agenti inquinanti che rischierebbero di essere trascinati dalla pioggia verso torrenti, fiumi e mari. La colorazione chiara (grazie all’effetto albedo, cioè il potere riflettente di una superficie) e la circolazione dell’aria garantita da i.idro DRAIN consentono una riduzione del calore in superficie fino a 30°C rispetto a una pavimentazione in asfalto, offrendo un maggior benessere urbano. Rispetto a una pavimentazione in asfalto, i.idro DRAIN resiste al fuoco ed è particolarmente adatto alle zone a rischio di incendio. Con i.idro DRAIN la circolazione, sia dei pedoni sia dei veicoli, è più sicura perché favorisce il deflusso dell’acqua piovana, rimane asciutto, riduce il ruscellamento, il rischio di aquaplaning e di pattinamento su ghiaccio.
Categorie m erceologiche Cemento, Calcestruzzo e Calce Calcestruzzi Calcestruzzi Speciali
Notizie diCALCESTRUZZI 07/09/2012 AZIENDE
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Approfondim entidiCALCESTRUZZI 23/10/2010 Tecnologia
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Pavimix ®: calcestruzzi a prestazione specifici per...
http://www.infobuild.it/2012/06/i-idro-drain-soluzione-drenante-di-italcementi-group/
20/11/2012
114 Pavimentazioni
Il calcestruzzo drenante alla prova della strada DAI LABORATORI AL CANTIERE. HA FATTO IL SUO DEBUTTO “ON THE ROAD”, SEPPURE SU UN VIALE SECONDARIO, UN INNOVATIVO CALCESTRUZZO CHE ABBINA ELEVATE PERFORMANCE E DURABILITÀ A UNA NOTEVOLE CAPACITÀ DRENANTE. TRA LE DESTINAZIONI D’USO: ROTATORIE, PARCHEGGI, AREE PEDONALI. ALLO STUDIO, IL SUO IMPIEGO in ABBINAMENTO CON IL CEMENTO FOTOCATALITICO ANTISMOG. Stefano Chiara
Materiali
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8-9/2012 leStrade
Materiali
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2 1. Strada vicinale nelle Marche realizzata con calcestruzzo drenante 2. Vibrofinitrice impiegata per stendere il materiale 3. Elevata capacità di drenaggio: è una delle “virtù” di i.idro DRAIN 4. Dettaglio di due strati della pavimentazione, anche personalizzabile con pigmenti naturali
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er il momento, guardando alle infrastrutture di trasporto, da toccare con mano c’è solo una strada di accesso alla cantina di vini di un privato a Monterinaldo (Fermo), nelle Marche. In tutto: circa 250 m di lunghezza, 3,5‑4 m di larghezza e 15 cm di spessore, per una superficie complessiva pari a 900 m2. In futuro, però, l’innovazione potrebbe essere estesa ad altre e ben più rilevanti opere viarie, dalle strade urbane fino alle gallerie. Dopo i riconoscimenti ottenuti in contesti internazionali di alto profilo, dalla Germania agli Usa, arriva on the road anche nel nostro Paese il cosiddetto calcestruzzo drenante, un materiale già da qualche anno studiato in ambito universitario e da qualche tempo approdato a una sua prima vita industriale, commerciale e applicativa.La paternità del prodotto marchigiano, nello specifico, è da attribuire a Italcementi, i cui laboratori hanno concepito i.idro DRAIN, un’innovativa formulazione di calcestruzzo che all’elevata capacità drenante associa performance in
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termini di resistenza alle sollecitazioni tali da renderla ideale anche per l’impiego su pavimentazioni. “Da test comparativi effettuati presso il DIIAR del Politecnico di Milano - notano da Italcementi - i.idro DRAIN risulta possedere elevatissime capacità drenanti, uguali o superiori ai normali materiali sciolti (sabbia, argilla, limo) e a una tradizionale pavimentazione in asfalto drenante. La capacità drenante, anche cento volte superiore a quella di un terreno naturale, varia in funzione della granulometria usata per la sua composizione: la creazione di vuoti, che possono variare dal 15 fino al 25% della formulazione, garantisce drenaggi da 200 litri/m2/minuto fino a oltre 1.000 litri/m2/minuto”. Prima di approfondire le caratteristiche del materiale e le sue possibili destinazioni d’uso, completiamo il discorso sulla sua prima applicazione stradale ricordando che nell’intervento di Monterinaldo la stesa è stata realizzata dall’impresa esecutrice Socab di Ancona tramite una vibrofinitrice da asfalto. In precedenza Calcestruzzi, che ha seguito i lavori, aveva effettuato una prova nel vicino impianto di Sant’Elpidio. L’intervento è stato eseguito in un solo giorno di lavoro a conferma, notano da Calcestruzzi, della facilità di messa in opera.
L’attività di ricerca: risultati e applicazioni future
“Se vogliamo individuare un punto debole attuale di questa soluzione - spiega a leStrade il professor Giacomo Moriconi, ordinario di scienze e tecnologie dei materiali all’Università Politecnica delle Marche di Ancona e impegnato nell’implementazione della tecnologia proprio con Italcementi -, si tratta proprio della sua applicabilità, in ragione del fatto che in Italia, a differenza che in altre realtà (penso soprattutto agli Usa), sono poco diffuse vibrofinitrici specifiche per la posa di questi materiali. Per il resto, il calcestruzzo drenante è senz’altro un prodotto che non può che apportare benefici al settore delle infrastrutture viarie”. La soluzione - dalla formula piuttosto semplice: acqua, cemento e aggregati - ha dimostrato di possedere elevate resistenze meccaniche alla compressione (fino a 25 MPa) con una peculiarità: “Dal-
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8-9/2012 leStrade
116 le prove eseguite - nota Moriconi - il mix con aggregato riciclato risulta persino più performante di quello con aggregato vergine, un dato che attesta l’ecosostenibilità della formulazione”. Altre virtù, oltre naturalmente alla capacità drenante di cui abbiamo detto, sono la durabilità (il materiale, nonostante i consistenti vuoti, resiste molto bene ai cicli di gelo-disgelo e richiede manutenzioni, peraltro agevoli, ogni 12‑15 anni), la sicurezza (non presenta segni di cendimento a fronte di incendi ed esprime valori di grip migliorati) e la sostenibilità ambientale, un fattore da considerare anche in prospettiva: Università Politecnica delle Marche e Italcementi stanno lavorando alla combinazione di questo cls con TX Active, il cemento fotocatalitico antismog: “A questo proposito, la direzione verso cui ci stiamo orientando sul fronte applicativo - nota Moriconi - è quella della posa di un doppio strato in simultanea, lavorazione già diffusa per esempio negli Usa”. Infine, ancora un cenno alle applicazioni. Italcementi (per la versione sacco) e Calcestruzzi (per le forniture in betoniera) stanno proponendo il prodotto per strade secondarie e sottoposte a tutela ambientale, aree di parcheggio, rotatorie, aree pedonali e a rischio incendi, piste ciclabili, vialetti di parchi e giardini pubblici (il prodotto è personalizzabile grazie all’aggiunta di pigmenti naturali). “Personalmente trovo questa soluzione ideale anche per strade urbane collocate in aree sottoposte a sollecitazioni importanti, dal traffico alle precipitazioni, e soprattutto per le gallerie”, con-
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clude il prof Moriconi. Il progetto i.idro DRAIN nasce sotto il marchio i.nova, vessillo aziendale che contraddistingue l’innovazione applicata allo sviluppo di nuovi materiali sostenibili la cui ‘casa’ è diventata il nuovissimo laboratorio Italcementi i.lab sorto nel parco tecnologico del Kilometro Rosso, vicino a Bergamo. nn
5. Macchina Gomaco in azione in un cantiere Usa: al di là dell’oceano è diffusissimo l’impiego di calcestruzzo per pavimentazioni
6. Betonpompe in fase di getto sul viadotto di Cassano Magnago (Varese)
Pedemontana, maxigetto con quattro betonpompe per la soletta del viadotto sull’Autolaghi Anche Calcestruzzi al lavoro per realizzare la Pe‑ demontana lombarda, l’autostrada più “giova‑ ne” d’Italia. Nella notte tra il 23 e il 24 luglio scor‑ so, infatti, quattro betompompe hanno effettuato un maxigetto di circa 480 m3 di calcestruzzo, fun‑ zionale alla costruzione della soletta dello sca‑ valco dell’A8 in prossimità di Cassano Magnago (Varese). Dopo il varo delle travi metalliche documentato a più riprese da leStrade (si veda per esempio “Grandi opere in fase di varo”, leStrade 6/2012, pagg. 56‑59), proseguono così le lavorazioni in un nodo cruciale dell’infrastruttura, quel viadotto
VI01‑BVI02 che incrocia l’A8, l’autostrada più vec‑ chia del Belpaese. I lavori sono stati realizzati dall’impresa Bacchi per conto di Pedelombarda. Calcestruzzi, da parte sua, impegna per la Pedemontana gli impianti di Solbia‑ te Olona e di Mozzate: “Entrambi oltre a rispettare un piano di controllo delle materie prime e degli strumenti di misura nel rispetto del factory production control e del manuale di processo aziendale notano da Calcestruzzi -, recepiscono le prescrizioni più stringenti di capitolato il rispetto delle quali viene verificato in sede di audit presso gli impianti da parte dei referenti Qualità di Pedelombarda”.
I calcestruzzi forniti sono principalmente Rck 30 XC2 per la realizzazione di pali, calotte e archi ro‑ vesci, Rck 40 XC2 per le elevazioni e la misce‑ la di cls proiettato (spritz beton) per la stabiliz‑ zazione delle volte di scavo in galleria. Da luglio 2011, quando sono stati montati gli impianti de‑ dicati, ad oggi sono stati prodotti circa 85.000 m3 di calcestruzzo. A garanzia della qualità dell’ope‑ ra, sono stati effettuati oltre 1.000 prelievi per le verifiche sia di autocontrollo che di accettazione con l’ausilio di un laboratorio esterno qualificato (CFM Centro Prove Materiali) autorizzato dal Con‑ siglio Superiore dei Lavori Pubblici come labora‑ torio prove materiali da costruzioni sulla base del‑ le disposizioni di cui all’art. 20 della Legge 1086/7 “Norme per la disciplina delle opere in conglomerato cementizio”.
Materiali 8-9/2012 leStrade
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il punto sul calcestruzzo Enrico Corio Responsabile Prodotti Speciali Calcestruzzi SpA
Pavimentazioni drenanti in calcestruzzo Spesso e volentieri siamo abituati a considerare una pavimentazione come una superficie liscia, resistente e impermeabile all’acqua, con i tagli, tipicamente in un capannone industriale. Ci sono una serie di esigenze però che non vengono soddisfatte da un calcestruzzo tradizionale per pavimentazioni. Stiamo parlando del drenaggio delle acque. Pensate alle piste ciclabile, ai sentieri nei parchi naturali o nei giardini, ai marciapiedi, alle strade secondarie o addirittura alle aree di sosta, alle zone 30. A tutte quelle area deve è possibile effettuare a costo zero, il recupero dell’acqua. Sono le stesse amministrazioni comunali che sovente impongono, nelle aree di nuova edificazione, una buona percentuale di superficie drenante in grado di non interrompere il ciclo naturale dell’acqua. La soluzione proposta è stata messa a punto da Gruppo Italcementi e si chiama i.idro DRAIN. E’ un calcestruzzo per la realizzazione di pavimentazioni drenanti. Rappresenta un nuovo approccio alla progettazione – realizzazione delle pavimentazioni in quanto coniuga l’aspetto strutturale con la
gestione delle acque. Si presenta sotto forma di calcestruzzo preconfezionato (fornito dal canale Calcestruzzi) o predosato in sacchi (fornito dal canale Italcementi) con una capacità drenante elevata che, a seconda del tipo di costipazione può raggiungere i 100 litri per metro quadrato al minuto, assicurata da un accurata selezione di inerti dal mix design e dall’azione specifica del legante cementizio e può essere usato per tutte quelle pavimentazioni che devono avere caratteristiche drenanti. È un prodotto che può essere utilizzato con facilità sia nella messa in opera sia nella maturazione. Partiamo dalla stratigrafia tipica del materiale che prevede la realizzazione di un substrato regolarizzato drenante sul quale viene posato il materiale. L’elevata percentuale di vuoti del sistema permette all’acqua di drenare attraverso lo spessore del materiale. Il sistema, opportunamente progettato, oltre che drenare le acque funge anche, grazie ai vuoti diffusi, come possibile vasca volano in grado quindi di gestire la diversa permeabilità del calcestruzzo e quella del terreno, in pratica si comporta come un polmo-
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ne in grado di laminare temporaneamente le acque prima del loro graduale rilascio. In questo modo si possono ridurre sensibilmente i costi connessi alla gestione delle acque meteoriche, i problemi legati all’impermeabilizzazione del suolo e a sistemi fognari spesso sottodimensionati e obsoleti, noti nelle nostre città in caso di piogge o allagamenti. Il sistema è potenzialmente compatibile anche con i tradizionali sistemi di raccolta delle acque, in quanto opportunamente progettato consente di convogliare le acque presso punti di raccolta puntuali (es tubazioni drenanti) per un loro eventuale riutilizzo a scopi irrigui (es manutenzione giardini) o classico smaltimento. Dai primi contatti avuti in questi mesi con studi di progettazione la novità che ha colpito maggiormente riguarda proprio la possibilità di coniugare l’aspetto strutturale, tipico di una pavimentazione, con la possibilità di drenare le acque in modo diffuso. Infatti la gestione delle acque meteoriche rappresenta un importante vantaggio di questo prodotto.
I vantaggi di una superficie drenante
Se pensiamo ai vantaggi di una pavimentazione drenante spicca al primo posto la sostenibilità ambientale. Il prodotto rappresenta una nuova soluzione per un drenaggio sostenibile delle acque, riduce l’impermeabilizzazione del suolo favorendo in tal modo il ripristino del ciclo naturale dell’acqua e l’equilibrio idrologico. Inoltre riduce l’effetto isola di calore, ossia la differenza di temperatura tra le zone verdi e le zone urbanizzate. La colorazione chiara del materiale favorisce la riflessione dei raggi solari, diminuen-
done l’assorbimento. Questo vantaggio viene evidenziato soprattutto in estate quando la percezione del calore rispetto ad una superficie in asfalto può aggirarsi intorno ai 30° in meno. La sicurezza per i cittadini rappresenta un ulteriore vantaggio legato al prodotto, infatti evita il formarsi delle pozzanghere in superficie riducendo e inibendo quindi la formazione delle lastre di ghiaccio (pensiamo al vantaggio per i pedoni o per le auto in transito) e la possibilità di acquaplaning. Non dimentichiamo poi la valenza estetica a vantaggio della progettazione architettonica. La versione sacco può essere facilmente confezionata con pigmentazione colorata con aggregati selezionati aventi granulometria 3 – 6 mm o 6 – 9 mm. In ultimo non tralascerei proprio la possibilità di disporre del materiale in base alle esigenze realizzate nelle due versioni , sacco betoniera, soluzione in grado di coniugare le performance finali del prodotto (estetico – funzionali) con gli aspetti del cantiere . Infine in termini di durabilità e costi il sistema offre garanzie di durata e bassi costi di gestione. Consideriamo il fatto che il prodotto, pur essendo una novità per il mercato italiano, è ampliamento utilizzato da diverso tempo negli Stati Uniti. Una curiosità:
45 recentemente la città di Chicago ha deciso di realizzare tutte le nuove pavimentazione secondarie con calcestruzzi drenanti. La messa in opera
Uno dei vantaggi del prodotto è la facilità della messa in opera da parte delle imprese. Una volta arrivata la betoniera in cantiere, il prodotto infatti può essere messo in opera mediante vibro finitrice stradale e laser screed oppure manualmente tramite stagge vibranti a secondo del tipo e dimensione della pavimentazione. Le fasi della posa sono genericamente una semplice preparazione del piano di posa normalmente mediante la stesura di un sottofondo regolarizzato, la stesa del materiale manuale o meccanizzata. Terminata la stesa si procede alla finitura del piano di posa tramite un semplice rullo e della protezione della pavimentazione con l’aggiunta di agenti antievaporanti o con una protezione tramite teli in plastica anche in base alla temperatura esterna. La pavimentazione risulta perfettamente calpestabile già dopo 16/24 ore. La prima applicazione in Italia
Una delle prime applicazioni in Italia è stata fatta dal gruppo Astea, una società multiutility che opera in 13 Comuni delle Marche, tra Ancona e Macerata con oltre 100mila clienti serviti e un fatturato di 80 milioni di euro. Astea doveva realizzare la pavimentazione di tre piazzali ospitanti stazioni di sollevamento delle acque reflue nei comuni di Castelfidardo e Osimo, in provincia di Ancona. Grazie a i.idro DRAIN è stato possibile avvalersi di una soluzione innovativa rispetto all’iniziale soluzione di progetto che prevedeva la posa in opera di macadam e la realizzazione di un cordolo in calcestruzzo Pavimenti e Superfici Continue - N°16
46 per fissare la recinzione perimetrale. Si è così scelto di realizzare una soletta in calcestruzzo drenante pervenendo ad un risultato migliorativo con evidenti vantaggi (pavimentazione in piano e livellata rispetto al piano di campagna circostante e assenza sia del cordolo perimetrale,
sia di impianti di regimazione delle acque meteoriche di scolo), maggiore praticità (agevole accesso all’impianto anche in occasione di piogge intense) e minori costi di manutenzione (assenza di interventi di diserbo dell’area). La stessa impresa ha confermato che la posa è avvenuta
ricerche
in tempi rapidi. Ha lavorato il prodotto costipandolo in maniera idonea e ha garantito lo spessore di progetto calcolato su una superficie pari a 300 mq circa. Lo spessore è stato calcolato anche in funzione delle performance idrauliche e meccaniche richieste. .
universitarie
È stata avviata già da qualche anno presso l’Università Politecnica delle Marche in Ancona una ricerca sui calcestruzzi drenanti per pavimentazioni stradali poiché si ritiene possano contribuire significativamente al sempre più invocato sviluppo sostenibile, sia per la ridotta manutenzione richiesta sia per la loro completa riciclabilità al termine della vita in servizio. Risulterebbero oltre tutto ridotti i danni derivanti dagli incendi in galleria causati dall’elevata temperatura raggiunta dalla combustione delle pavimentazioni bituminose. Come sempre più spesso siamo costretti a constatare, all’estero sono più avanti di noi, non tanto sul piano tecnico-scientifico quanto su quello della capacità politica, e pertanto le pavimentazioni in calcestruzzo drenante in Germania e Stati Uniti sono presenti ormai da anni con specifiche normative sull’uso di questa soluzione. Dagli studi in laboratorio, tendenti a coniugare proprietà meccaniche e capacità drenante, si è passati ad alcune applicazioni sul campo con risultati molto buoni. Per quanto riguarda lo sviluppo futuro si sta pensando, d’intesa con il centro ricerche di Italcementi, a soluzioni con impiego di cementi fotocalitici, che, attraverso il contributo all’abbattimento degli agenti inquinanti, aumentino la sostenibilità dell’approccio. Giacomo Moriconi Università Politecnica delle Marche, Ancona
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Pavimentazioni Drenanti
Pavimentazioni & Manti
Dal Gruppo Italcementi, un calcestruzzo in grado di drenare l’acqua per realizzare pavimentazioni stradali che portino vantaggi al territorio in termini di sostenibilità ambientale, di gestione delle acque meteoriche, di sicurezza, di durabilità e di comfort
UN
DRENAGGIO SOSTENIBILE DELLE ACQUE PER FAVORIRE L’EQUILIBRIO IDROLOGICO
Enrico Corio*
i.idro DRAIN è l’offerta innovativa del Gruppo Italcementi per la realizzazione di pavimentazioni drenanti. Rappresenta un nuovo approccio alla progettazione-esecuzione delle pavimentazioni poiché coniuga l’aspetto strutturale con la gestione sostenibile delle acque. .idro DRAIN è l’innovativa proposta del Gruppo Italcementi per realizzare pavimentazioni drenanti. E’ un calcestruzzo preconfezionato (fornito dal canale Calcestruzzi) o predosato in sacchi (fornito dal canale Italcementi) con una elevata capacità drenante (> 200 l/m2/min.) assicurata da un accurata selezioFigura 1 ne di inerti, dal mix design e dall’azione specifica del legante cementizio. Può quindi essere usato per tutte quelle pavimentazioni che devono avere caratteristiche drenanti. i.idro DRAIN è particolarmente indicato per realizzare piste ciclabili, strade secondarie (per esempio, zone con il limite di velocità di 30 km/orari), parcheggi, aree pedonali, viali nei parchi, giardini pubblici, sistemazioni di ingegneria idraulica.
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Figura 2 - Una pista ciclabile realizzata con i.idro DRAIN
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Dai primi contatti avuti in questi mesi con Studi di Ingegneria e di Architettura, la novità che ha colpito maggiormente riguarda proprio la possibilità di coniugare l’aspetto strutturale, tipico di una pavimentazione, con la possibilità di drenare le acque in modo diffuso. Infatti, la gestione delle acque meteoriche rappresenta un importante vantaggio di questo prodotto. Partiamo dalla stratigrafia tipica del materiale che prevede la realizzazione di un substrato regolarizzato drenante sul quale viene posato il materiale. Le potenzialità del sistema, opportunamente progettato, sono decisamente interessanti. L’elevata percentuale di vuoti del sistema permette all’acqua di drenare attraverso lo spessore del materiale. Il sistema, oltre che drenare le acque, grazie ai vuoti diffusi, può gestire la diversa permeabilità del calcestruzzo e quella del terreno. In pratica si comporta come un polmone in grado di laminare temporaneamente le acque prima del loro graduale rilascio. In questo modo, si possono ridurre sensibilmente i costi connessi alla gestione delle acque meteoriche, i problemi legati all’impermeabilizzazione del suolo e a sistemi fognari spesso sottodimensionati e obsoleti, noti nelle nostre città in caso di piogge o allagamenti. Il sistema, comunque, è potenzialmente compatibile anche con i tradizionali sistemi di raccolta delle acque, in quanto consente di convo-
Figura 3 - L’elevata percentuale di vuoti del sistema permette all’acqua di drenare attraverso lo spessore del materiale
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Pavimentazioni Drenanti
Figura 4 - La colorazione chiara del materiale favorisce la riflessione dei raggi solari, diminuendone l’assorbimento
gliare le acque presso punti di raccolta puntuali (per esempio, tubazioni drenanti) per un loro eventuale riutilizzo a scopi irrigui (per esempio, manutenzione giardini) o classico smaltimento. Tra l’altro, molte Amministrazioni Comunali hanno inserito nei loro regolamenti urbanistici una percentuale di superfici drenanti a fianco delle classiche pavimentazioni impermeabili proprio per andare incontro alla tutela del ciclo naturale dell’acqua.
I vantaggi di i.idro DRAIN
Figura 5 - Una fase di stesa dell’i.idro DRAIN
La messa in opera Uno dei vantaggi del prodotto è la facilità della messa in opera da parte delle Imprese. Una volta arrivata la betoniera in cantiere, a secondo del tipo e dimensione della pavimentazione, il prodotto infatti può essere messo in opera mediante vibrofinitrice stradale e laser screed oppure manualmente tramite stagge vibranti. Le fasi della posa sono genericamente una semplice preparazione del piano di posa - normalmente mediante la stesura di un sottofondo regolarizzato -, la stesa del materiale manuale o meccanizzata. Terminata la stesa, si procede alla finitura del piano di posa tramite un semplice rullo o alla protezione della pavimentazione tramite teli di plastica per una corretta maturazione durante i primi giorni del getto. La pavimentazione risulta calpestabile dopo 16/24 ore in funzione della temperatura esterna.
Se si osservano i vantaggi, spicca al primo posto la sostenibilità ambientale: i.idro DRAIN rappresenta infatti una nuova soluzione per un drenaggio sostenibile delle acque, riduce l’impermeabilizzazione del suolo favorendo in tal modo il ripristino del ciclo naturale dell’acqua e l’equilibrio idrologico. Inoltre, riduce l’effetto isola di calore, ossia la differenza di temperatura tra le zone verdi e le zone urbanizzate. La colorazione chiara del La prima applicazione in Italia materiale favorisce la riflessione dei raggi solari, diminuendone l’asUna delle prime applicazioni in Italia è stata fatta dal Gruppo Astea, sorbimento, vantaggio evidenziato soprattutto in estate quando la peruna Società multiutility che opera in 13 comuni delle Marche, comcezione del calore rispetto a una superficie in asfalto si può aggirare presi nelle province di Ancona e Macerata con oltre 100.000 Clienti intorno ai 30° in meno. serviti e un fatturato di 80 milioni di Euro. Astea doveva realizzare la La sicurezza per i cittadini rappresenta un ulteriore vantaggio legato pavimentazione di tre piazzali ospitanti stazioni di sollevamento delle al prodotto: i.idro DRAIN evita il formarsi delle pozzanghere in superacque reflue nei comuni di Castelfidardo e Osimo (AN). ficie riducendo e inibendo quindi la formazione delle lastre di ghiaccio Grazie a i.idro DRAIN è stato possibile avvalersi di una soluzione inno(pensiamo al vantaggio per i pedoni o per le auto in transito) e la posvativa rispetto alla iniziale soluzione di progetto che prevedeva la posa sibilità di acquaplaning. in opera di macadam e la realizzazione di un cordolo in calcestruzzo Non si dimentichi poi la valenza estetica a vantaggio della progettaper fissare la recinzione perimetrale. Si è così scelto di realizzare una zione architettonica. La versione sacco può essere confezionata con soletta in calcestruzzo drenante pervenendo a un risultato migliorativo pigmentazione colorata. e dagli evidenti vantaggi (pavimentazione in piano e livellata rispetto al Non ultimo, si sottolinea la possibilità di disporre del materiale in bapiano di campagna circostante e assenza sia del cordolo perimetrale, se alle esigenze realizzate nelle due versioni, sacco e betoniera, solusia di impianti di regimazione delle acque meteoriche di scolo), dalla zione in grado di coniugare le performance finali del prodotto (estetimaggiore praticità (agevole accesso all’impianto anche in occasione di co-funzionali) con gli aspetti del cantiere. piogge intense) e dai minori costi di manutenzione (assenza di interIn termini di durabilità e di costi, il sistema ofventi di diserbo dell’area). La stessa Impresa ha fre garanzie di durata e bassi costi di gestioconfermato che la posa è avvenuta nei tempi ne: pur essendo una novità per il mercato itastabiliti mediante utensili appositamente realiano, è ampiamente utilizzato da diverso temlizzati. Ha lavorato il prodotto costipandolo in po negli Stati Uniti. Una curiosità: recentemaniera idonea e ha garantito lo spessore di progetto calcolato su una superficie pari a 300 mente la città di Chicago ha deciso di realizm2 circa. Lo spessore è stato calcolato anche zare le nuove pavimentazioni di strade secondarie proprio con calcestruzzi drenanti. E’ in funzione delle performance idrauliche e mecinfatti dall’America e dalla Francia che vencaniche richieste. gono le esperienze che hanno poi portato i Ricercatori del Gruppo Italcementi a mettere a * Responsabile Prodotti Speciali punto la formulazione per il mercato italiano. Figura 6 - Il pacchetto di strato drenante della Calcestruzzi SpA
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> consolidamento
Consolidamento strutturale di edifici storico monumentali Il progetto dell’ex monastero benedettino in San Paolo D’Argon (Bergamo) di Christian Amigoni* San Paolo D’Argon è un paese situato a circa dodici chilometri da Bergamo. La storia del monastero inizia ufficialmente il 19 maggio 1079, quando il conte bergamasco Giselberto IV, decise di offrire al monastero francese di Cluny un appezzamento di terra di sua proprietà affinché vi fosse costruito un monastero a maggior gloria di Dio e degli apostoli Pietro e Paolo. Documenti dell’epoca dimostrano che nel 1092 il monastero era già stato costruito ed era funzionante. Nel 1512, sotto la guida dell’abate Ilario da Mantova, iniziarono i lavori di radicale trasformazione dell’edificio monastico, nel 1513 fu iniziata, probabilmente su progetto dell’architetto Pietro Cleri detto Isabello, la costruzione del chiostro maggiore, caratterizzato da colonne in marmo di Zandobbio e cornici decorative in cotto. Nel 1614 il monastero poteva dirsi completo in ogni sua parte muraria, tra il 1624 e il 1627, su commissione dell’abate don Orazio Barbisoni, l’intero refettorio isabelliano fu affrescato con le “Storie di Ester ed Assuero” dal pittore veronese Gianbattista Lorenzetti. L’8 giugno 1797 su ordine di Napoleone Bonaparte, la Municipalità di Bergamo decise di sopprimere il monastero. È in fase di completamento il cantiere relativo al progetto di ristrutturazione globale, finanziato da Regione Lombardia, Provincia di Bergamo, Comune di San Paolo D’Argon, Università degli Studi di Bergamo, Diocesi di Bergamo e Parrocchia della Conversione di San Paolo Apostolo, per un importo di circa 12 milioni di euro, che ha avuto l’obiettivo di portare un consolidamento strutturale e un cambio di destinazione d’uso che manterrà una vocazione culturale. I volumi del complesso si sviluppano su quattro piani con una superficie complessiva di 8.145 m2. L’area dell’intervento totale, complessiva di parcheggi e altri spazzi esterni al complesso monastico si estende per 22.247 m2. La filosofia progettuale adottata per la valutazione di ogni singolo intervento strutturale è stata caratterizzata da principi di reversibilità, leggerezza, miglioramento strutturale ovviamente
con lo scopo di massima tutela del bene. La prima fase del progetto strutturale ha permesso di conoscere a fondo l’intero edificio monumentale. Attraverso una meticolosa e puntuale analisi diretta del quadro fessurativo e deformativo e la stesura delle relative tavole è stato possibile individuare i dissesti che interessano la struttura. L’analisi puntuale di dettaglio della forma e delle caratteristiche intrinseche di ogni lesione associata all’analisi macroscopica di insieme delle stesse ha permesso di stendere un primo progetto diagnostico. Successivamente si sono individuati tutti i dissesti in atto e si sono eseguiti i primi calcoli di verifica con lo scopo di stimare i tassi di sollecitazione delle murature e i livelli di stabilità locali e globali. La presenza di lesioni generalizzate sui muri ortogonali alle facciate e sulle volte ha testimoniato che le facciate erano interessate da un incipiente movimento di ribaltamento rispetto la base. L’intervento ha portato un incatenamento generalizzato realizzato tramite catene in acciaio che sono state inserite nei sottofondi dei pavimenti. Un intervento generalizzato di perforazioni armate ha ripristinato continuità tra le murature ortogonali sconnesse. Sono stati realizzati piani rigidi mediante una cappa armata sottile in calcestruzzo strutturale leggero fornito dalla Calcestruzzi s.p.a. avente peso specifico leggermente superiore a 1.700 kg/m3. In una stanza posta al piano primo nel lato Est vi erano lesioni paraboliche che associate a una lesione tra pavimento e facciata e a un “rigonfiamento” nel maschio murario in facciata mostrano come la muratura non era in grado di assorbire le sollecitazioni di presso flessione generate dai carichi. Per migliorare il comportamento presso-flessionale dei maschi murari deformati, oltre all’inserimento delle catene metalliche a livello dei solai e di nastri in FRP orizzontali è stato messo in opera un nastro in FRP verticale collocato sottointonaco. Si era rilevato che le lesioni si addensavano nel lato Sud-Est dell’edificio, questa circostanza ha trovato giustificazione nei risultati delle prove geotecniche analizzate dal prof. ing. Claudio di Prisco professore ordinario del
Figura 1 – Vista complessiva dell’ex Monastero Benedettino in San Paolo D’Argon (Bg)
Figura 3 – Lesioni sulle volte e schema di cinematismo
Politecnico di Milano. Dalla sua relazione appariva chiaro come in questa zona sia presente uno strato di terreno altamente comprimibile dello spessore di pochi metri che appoggia su uno strato inferiore roccioso. Si sono consolidate le fondazioni al fine di bloccare i cedimenti fondali presenti principalmente in questa zona del monastero. Per motivi di sintesi non è possibile analizzare in questa sede tutti i dissesti analizzati, lo scopo del progetto è stato quello di analizzarli singolarmente e di individuare un intervento efficace ed economico per bloccarli. Con la committenza si è deciso di redigere il progetto in accordo con l’ordinanza del Presidente del Consiglio 3274/2003 e successive modifiche e le Linee guida per i Beni storico monumentali, perché il progetto è stato eseguito prima dell’entrata in vigore delle Norme tecniche per le costruzioni 2008. L’intero progetto è stato validato dalla società Qualitalia. L’obiettivo perseguito è quello del miglioramento strutturale e non dell’adeguamento, come ammesso dalle normative. È stato indispensabile redigere un progetto accurato di indagini sperimentali approfondite per
comprendere meglio alcuni problemi strutturali e per stimare le caratteristiche meccaniche delle murature. Per indagare la compattezza delle murature al fine di stimare in modo diffuso e non distruttivo le qualità delle loro tessiture sono state eseguite prove soniche. I punti di prova sono stati scelti in collaborazione con l’arch. L. Binda professore ordinario al Politecnico di Milano che le ha successivamente eseguite con il suo staff tecnico. L’analisi ha permesso di stimare la sezione effettivamente reagente e l’eventuale necessità di prevedere nel progetto l’esecuzione di interventi di bonifica quali iniezioni o connessioni diatonali. Sono state eseguite estese prove con martinetti piatti singoli e doppi al fine di individuare i flussi delle tensioni e le caratteristiche meccaniche delle murature. Queste analisi hanno permesso di utilizzare valori dei moduli elastici per quasi tutte le murature leggermente più alti rispetto a quelli che avremmo dovuto usare nel caso di livello di conoscenza LV3 cioè di assenza di prove. Si sono riscontrati valori omogenei dei parametri meccanici delle murature che appartengono alle stesse epoche
Figura 4 – Risultato prova con martinetto piatto doppio
Figura 5 –Refettorio
Figura 2 - Chiostro minore
Figura 6 – Schema di calcolo per analisi cinematica e schema maschio murario
costruttive. Le prove soniche eseguite sulle murature della facciata Est hanno mostrato valori di propagazione molto bassi in modo omogeneo lasciando intendere la presenza di sconnessione tra i paramenti esterni ed interni. Questo risultato ha suggerito di eseguire prove con martinetti singoli su entrambi i lati della muratura. Il paramento esterno risulta quasi completamente scarico mentre quello interno presenta un carico specifico più alto di quello atteso numericamente. Questi risultati indicano che attualmente lo spessore efficace della muratura in oggetto è inferiore a quello geometrico complessivo, ciò ovviamente conferisce maggior snellezza e giustifica le inflessioni rilevate. Si sono eseguite connessioni diatonali al fine di far collaborare i due parametri murari. Nel lato Ovest si è riscontrata la presenza di disomogeneità giustificate dalla presenza di cavità isolate. In questo caso si sono eseguiti interventi mirati di scuci-cuci solo nelle zone dove i carichi raggiungono valori elevati. Attraverso cicli di carico e scarico dei martinetti piatti doppi si sono ricavati grafici come quelli illustrati nella figura 4. Mediando i picchi di ogni curva si sono individuati gl’inviluppi la cui pendenza da importanti informazioni sulla rigidezza della mu-
ratura. È stato possibile cogliere anche importanti informazioni su intervalli di pseudo-elasticità e sull’energia dispersa nei cicli. Attraverso rilievo scanlaser è stato possibile conoscere l’esatta forma delle volte. È stato possibile determinare i profili caratteristici e eseguire verifiche di stabilità statica e sismica delle volte. Sono state eseguite prove di vibrazione sulle catene metalliche delle volte al fine di stimarne lo stato tensionale e eseguire un confronto con i valori calcolati analiticamente. Si sono eseguite verifiche di stabilità locali e globali sull’intero edificio. Valutata l’estensione dell’edificio e l’alto grado di disomogeneità dei parametri in gioco si è preferito dare un peso maggiore ai risultati ottenuti con le verifiche locali. Si sono individuati i maschi murari reagenti per ogni singola facciata e si è eseguita l’analisi cinematica per quelli più adeguati a rappresentare zone tra loro omogenee o paragonabili. Attraverso la schematizzazione a blocchi rigidi e l’applicazione del principio dei Lavori Virtuali è stato possibile stimare la stabilità delle singole pareti e la necessità di inserire nuove catene metalliche. Si sono valutati diversi meccanismi di collasso tra cui il ribaltamenti rigidi attorno a cerniere cilindriche e la rotazione attorno a una ipotetica lesione intermedia ai piani. Determinate le azioni sismiche si sono eseguite anche verifiche flessionali che hanno permesso di individuare i maschi murari maggiormente sollecitati. Questa analisi ha permesso di ottenere moltissime informazioni utili, infatti ha giustificato la presenza delle principali lesioni, dei carichi sulle catene e ha permesso di calcolare il tiro sulle nuove catene in progetto e di dimensionarne la sezione. Sul lato Sud la presenza di un muro realizzato in mattoni forati che attualmente offriva sostegno a due solai in travi prefabbricate in c.a. e laterizi appoggiandosi sulle volte sottostanti ha comportato dissesti importanti. Nel refettorio la presenza di una doppia orditura di catene per l’assorbimento
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Figura 8 – Rinforzo estradossale con nastri in composito
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Figura 9 – Tavola tracciamento nastri in materiale polimerico all’estradosso delle volte (I° lotto)
Focus prodotto La filosofia progettuale adottata per la valutazione di ogni singolo intervento strutturale è stata caratterizzata da principi di reversibilità, leggerezza, miglioramento strutturale ovviamente con lo scopo di massima tutela del bene. E proprio sul tema della “leggerezza”, e grazie anche al parere del Politecnico di Milano, è stato preso in considerazione il prodotto Argical di Calcestruzzi, che ha consentito di arrivare nelle singole celle dei monaci attraverso lunghi corridoi con un prodotto resistente ma leggero. Caratterizzati da una massa volumica compresa fra 1.500 e 2.000 kg/m3 e da una resistenza alla compressione a 28 giorni compresa fra 15 e 45 N/mm2, i calcestruzzi Argical sono stati consegnati in cantiere con le autobetoniere e messi in opera con un’autopompa conferendo al prodotto un facile utilizzo. Recenti studi hanno dimostrato che i calcestruzzi leggeri strutturali presentano maggiore durabilità nei confronti dei calcestruzzi ordinari per prestazioni equivalenti; in particolare, risultano meno aggredibili in condizioni atmosferiche molto severe (azione del gelo o attacco chimico), più resistenti se maturati all’aria, meno permeabili nonostante la porosità dei granuli. Inoltre, i calcestruzzi leggeri strutturali Argical confezionati con argilla espansa, presentano, a parità di resistenza alla compressione, un migliore comportamento nei confronti del fuoco rispetto ai calcestruzzi confezionati con aggregati tradizionali (calcareo silicei).
Figura 7 – Flussi di tensione nella volta del refettorio
della spinta delle volte e per la connessione tra le murature a livello del solaio, ha reso la struttura altamente iperstatica impedendo deformazioni importanti. La conseguenza è stata che le catene sono soggette a carichi al limite della rottura e lo stato tensionale sulle volte ha generato lesioni da schiacciamento ben visibili nella figura 7 in particolare in corrispondenza delle finestre dove si ha un ulteriore accentramento dei flussi tensionali. Si è ritenuto quindi indispensabile progettare la rimozione del muro sovrastante le volte, che presenta scarso valore storico, e la realizzazione di un nuovo solaio a ginocchio realizzato con profilati metallici. Le nuove catene metalliche conferiscono alla struttura un comportamento scatolare globale migliore e si opporranno all’innescarsi dei possibili cinematismi di ribaltamento delle facciate. La forma ribassata delle volte amplifica la scarsa resistenza a carichi in mezzeria e richiede di utilizzare riempimenti adeguatamente pesanti al fine di opporsi al movimento principale di crollo e al primo modo di vibrare. Le volte sono state consolidate con il loro temporaneo svuotamento, con la stilatura dei giunti di malta in corrispondenze delle lesioni estradossali e il ripristino con opportuno materiale a espansione controllata e compa-
tibile con le malte esistenti. L’inserimento di cunei in ferro e/o legno ha permesso di ripristinare in modo efficace la continuità strutturale della volta. Sono stati messi in opera nastri estradossali in fibre di carbonio e vetro per un miglioramento sia statico che sismico. I nastri contribuiscono al mantenimento della forma, che attualmente garantisce la stabilità e si oppongono alla formazione delle cerniere plastiche poste all’estradosso. A livello dei solai è stata realizzata una cerchiatura in nastri di fibre di carbonio della larghezza di 25 cm di spessore 0.165mm e grammatura 320 g/m2 al fine di generare uno svincolamento efficace delle murature e migliorare sia il comportamento locale che quello globale dell’edificio. Il progetto di intervento in copertura ha richiesto molto tempo in quanto è stato eseguito un meticoloso e accurato rilievo di tutte le travi lignee esistenti e attraverso tavole progettuali sono state restituite le indicazioni inerenti i degradi, lo stato materico e gli interventi conservativi. Sono stati messi in opera cordoli sommitali realizzati con piatti in acciaio interconnesso al dormiente originale in legno. I cordoli sono stati connessi alle murature tramite perforazioni armate leggermente inclinate realizzate a quinconce e a lunghezza variabile al fine di aumentare l’effetto di ingranamento sismico e ridurre la
Scheda tecnica Committente: Diocesi di Bergamo Progettisti: 1. Architettura e coordinamento Ufficio Tecnico Diocesi di Bergamo – P.zza Duomo 5 – Bergamo (tel. 035-278239) ufficiotecnico@curia.bergamo.it 2. Strutture Ufficio Tecnico Diocesi di Bergamo – P.zza Duomo 5 – Bergamo (tel. 035-278239) Studio di ingegneria Amigoni - c.so Dante 15 Calolziocorte (Lecco) (tel. 0341-645288) c.amigoni@studioamigoni.com – www.studioamigoni.com 3. Impianti ETS s.p.a. – via Mazzini, 32 Villa D’Almè (Bergamo) 4. Collaboratore progetto impianti meccanici AB Project s.r.l. – via Bosco Frati 5/a Dalmine (Bergamo) 5. Coordinatore della sicurezza Studio di ingegneria Amigoni - c.so Dante 15 Calolziocorte (Lecco) (tel. 0341-645288) Prove sperimentali strutturali: 1. Prove di caratterizzazione meccanica delle murature, prove non distruttive (soniche, ultrasoniche, tensioni nelle catene metalliche, ecc.) • Prof.ssa arch. L. Binda, professore ordinario, Dis - Politecnico di Milano 2. Indagine sulle coperture lignee • Prof. F. Ugelli, docente al DpA - Politecnico di Milano 3. Indagini geotecniche • So.ge.tec. s.r.l. – Villa D’Adda (Bergamo), via Chioso 3/A 4. Analisi delle indagini geotecniche • Prof. ing. Claudio di Prisco, professore ordinario, Dis - Politecnico di Milano
possibilità di formazione di una superficie preferenziata di frattura. Lo scopo del cordolo è molteplice, ha permesso infatti
di distribuire in modo opportuno i carichi sulla muratura e svolge il ruolo di catena connettendo i muri ortogonali. Le
perforazioni hanno subito una leggera precompresse al fine di consolidare la zona terminale della muratura generando un
carico apparente in grado di aumentare la resistenza alle sollecitazioni sismiche taglianti. Il cordolo così progettato possiede una deformabilità compatibile con quella della muratura e non comporta aumento di carichi, fattore importante soprattutto a livello sismico.
*Ingegnere, Libero professionista, Docente a contratto, Politecnico di Milano
Firmato Calcestruzzi il palco per il papa
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Calcestruzzi spa è sponsor tecnico del VII Incontro Mondiale delle Famiglie in corso a Milano, che si conclude domenica 3 giugno con il grande raduno delle famiglie presso l’aeroporto di Bresso alla presenza di Papa Benedetto XVI. Il palco allestito all’aeroporto di Bresso, su cui sorge la struttura che ospiterà il Santo Padre e i sacerdoti che presiederanno gli incontri con le famiglie e celebreranno le messe, è stato realizzato con uno speciale calcestruzzo per pavimentazioni studiato per sviluppare resistenze adeguate nel breve periodo. Con questa soluzione sono stati ridotti i tempi di allestimento della struttura così come richiesto dagli organizzatori. I 600 metri cubi di calcestruzzo sono stati forniti dall’impianto Calcestruzzi di Paderno Dugnano (Mi) e messi in opera in due giorni grazie alla disponibilità del team Calcestruzzi che ha seguito i lavori all’interno del cantiere. Venerdì, 1 Giugno, 2012 Autore: Redazione Berga...
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04/06/2012
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Calcestruzzi, un palco speciale per Benedetto XVI - Ediltecnico
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Calcestruzzi, un palco speciale per Benedetto XVI
Calcestruzzi spa, azienda leader in Italia nella produzione e commercializzazione di calcestruzzo preconfezionato, è sponsor tecnico del VII Incontro Mondiale delle Famiglie in corso a Milano, che si è conclusa domenica 3 giugno con il grande raduno delle famiglie presso l’aeroporto di Bresso alla presenza di Papa Benedetto XVI. Il palco allestito all’aeroporto di Bresso, su cui sorge la struttura che ha ospitato il Santo Padre e i sacerdoti che hanno presieduto gli incontri con le famiglie e celebreato le messe, è stato realizzato con uno speciale calcestruzzo per pavimentazioni studiato per sviluppare resistenze adeguate nel breve periodo. Con questa soluzione sono stati ridotti i tempi di allestimento della struttura così come richiesto dagli organizzatori. I 600 metri cubi di calcestruzzo sono stati forniti dall’impianto Calcestruzzi di Paderno Dugnano (Milano) e messi in opera in due giorni grazie alla disponibilità del team Calcestruzzi che ha seguito i lavori all’interno del cantiere. Mi piace
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Articolo pubblicato il 4/06/2012 in Dal Mercato Tags Calcestruzzi
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Calcestruzzi, un palco speciale per Benedetto XVI - Paperblog
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Calcestruzzi, un palco speciale per Benedetto XVI Creato il 04 giugno 2012 da Ediltecnicoit
Calcestruzzi spa, azienda leader in Italia nella produzione e commercializzazione di calcestruzzo preconfezionato, è sponsor tecnico del VII Incontro Mondiale delle Famiglie in corso a Milano, che si è conclusa domenica 3 giugno con il grande raduno delle famiglie presso l’aeroporto di Bresso alla presenza di Papa Benedetto XVI. Il palco allestito all’aeroporto di Bresso, su cui sorge la struttura che ha ospitato il Santo Padre e i sacerdoti che hanno presieduto gli incontri con le famiglie e celebreato le messe, è stato realizzato con uno speciale calcestruzzo per pavimentazioni studiato per sviluppare resistenze adeguate nel breve periodo. Con questa soluzione sono stati ridotti i tempi di allestimento della struttura così come richiesto dagli organizzatori. I 600 metri cubi di calcestruzzo sono stati forniti dall’impianto Calcestruzzi di Paderno Dugnano (Milano) e messi in opera in due giorni grazie alla disponibilità del team Calcestruzzi che ha seguito i lavori all’interno del cantiere. Mi piace
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05/06/2012
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il punto sul calcestruzzo
VII Incontro Mondiale delle Famiglie:
grazie a Calcestruzzi SpA un pavimento speciale per il palco di Benedetto XVI La nostra associata Calcestruzzi è stata sponsor tecnico del VII Incontro Mondiale delle Famiglie che si è tenuto a Milano nelle scorse settimane e si è concluso domenica 3 giugno con il grande raduno delle famiglie presso l’aeroporto di Bresso alla presenza di Papa Benedetto XVI. Il palco allestito nell’area aeroportuale, su cui è sorta la struttura che ha ospitato il Santo Padre e i sacerdoti che hanno presieduto gli incontri con le famiglie e hanno celebrato le messe, è stato realizzato con uno speciale calcestruzzo per pavimentazioni progettato per poter sopportare i notevoli carichi previsti con una maturazione del calcestruzzo relativamente breve (circa 10÷15 giorni) imposti dalla imminente data di consegna dell’opera. E’ stato impiegato un cemento 42,5 R II/ ALL tipo portland al calcare con classe di resistenza iniziale elevata (R); Nel mix utilizzato è stato utilizzato un additivo acrilico di ultima generazione che ha consentito di ridurre il rapporto acqua/ cemento mantenendo inalterata la lavorabilità garantendo così oltre alla durabilità una rapida messa in opera.
Con questa soluzione sono stati ridotti i tempi di allestimento della struttura così come richiesto dagli organizzatori. I 600 metri cubi di calcestruzzo sono stati forniti dall’im-
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pianto Calcestruzzi di Paderno Dugnano (Mi) e messi in opera in due giorni grazie alla disponibilità del team Calcestruzzi che ha seguito i lavori all’interno del cantiere. .
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il punto sul calcestruzzo Ing. Enrico Corio Responsabile Prodotti per Applicazioni Specifiche Calcestruzzi Spa
Le prescrizioni da considerare nella progettazione di pavimenti speciali: per l’industria alimentare, chimica, meccanica e per la logistica Quanto costa un carrello elevatore per logistica di precisione? Può sembrare strano iniziare un articolo sulle pavimentazioni parlando di carrelli elevatori ma questo ci consente di rispondere immediatamente affermando che costa sicuramente di più che progettare una pavimentazione industriale con materiali adatti ossia con calcestruzzi durevoli. È questo il senso della presentazione fatto in occasione dell’incontro “Le prescrizioni da considerare nella progettazione di pavimenti speciali: per l’industria alimentare, chimica, meccanica e per la logistica”, promosso da Conpaviper al Forum della Tecnica delle Costruzioni in occasione del MADE expo che si è tenuta a Milano ai primi di ottobre dello scorso anno. In quest’articolo – e ringrazio la rivista per l’opportunità – vorrei ripercorre i punti salienti della mia esposizione. La relativa e apparente semplicità realizzativa induce spesso a sottovalutare le criticità e gli aspetti legati alla progettazione e all’esecuzione delle pavimentazioni industriali lungo tutta la filiera. Al contrario dei tetti
e dei muri perimetrali, oggi le pavimentazioni non hanno bisogno di un progettista e questo le fa percepire, a volte, come strutture di serie B. Nella messa in opera, la lista degli errori è lunga. Proviamo ad elencare i più diffusi: la mancata o errata progettazione dello spessore, un Rck inadeguato in relazione ai carichi e ai sottofondi, una classe di esposizione non prevista, un errato dimensionamento e/o realizzazione dei giunti; un sottofondo sbagliato con errori di esecuzione nel getto (compattazione, planarità etc.); una stagionatura non prescritta o uno spolvero prematuro o ritardato. L’elenco potrebbe continuare ma ciò che impor ta è valutarne i costi aggiuntivi. Le pavimentazioni sono strutture e come tali comportano la conoscenza preliminare delle destinazioni d’uso, la valutazione delle caratteristiche del terreno, l’attenzione alla realizzazione corretta del sottofondo, la cura nella scelta dei materiali, la programmazione della successione degli interventi e una stagionatura particolarmente accurata. In questo
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modo la pavimentazione acquista “valore”. La pipeline della pavimentazione evidenza come tutta la filiera entra in gioco nella messa in opera di una corretta pavimentazione industriale durevole. Ma per operare in un’ottica di “valore” occorre trasformare la nostra “pipeline” e aggiungere il dialogo per allineare alle esigenze del cliente alle competenze e alle specificità dei vari attori coinvolti. Se prendiamo a paragone il settore dell’automotive, oggi un’automobile è prodotta par tendo da alcuni caposaldi: • eliminare lo spreco; • specificare il valore dalla prospettiva finale del cliente; • identificare le fasi del processo che portano valore e consentono un risparmio di costi e di tempi; • produrre le fasi che apportano valore senza interruzioni di tempi; • per seguire il miglioramento continuo per piccoli step. Se proviamo a utilizzare quest’approccio vincente per le auto al settore delle pavimentazioni, troviamo una perfetta corrispondenza.
27 Quale può essere quindi il contributo del calcestruzzo in un percorso come questo? La scelta di un calcestruzzo standard comporta innanzitutto l’allungamento dei tempi di esecuzione che nella totalità dei casi implica il ricorso a cicli di lavorazione continua e notturna con un aggravio di costi economici e
di sicurezza. Un altro aspetto da considerare riguarda la durabilità: non sapendo la destinazione d’uso finale andiamo incontro a possibili contestazioni e conseguenti costi aggiuntivi. Dall’altra par te la scelta di un calcestruzzo preconfezionato per applicazioni specifiche (progettato ad hoc) consente di ottimizzare le
prestazioni, ridurre i tempi di esecuzione, ridurre i costi della manodopera e gli oneri per la sicurezza. Durante la mia esposizione ho presentato una slide con una check list degli aspetti da tenere sotto controllo per una corretta pavimentazione. Cercherò in quest’articolo di tradurla in forma discorsiva. Per le pavimentazioni a prestazione specifica, l’esperienza Calcestruzzi porta a collocare: la progettazione della piastra e la modalità di esecuzione del pavimento; la classificazione (utilizzo-abrasione), la portanza e la composizione strato supporto; la classe di resistenza Rck, e la classe di consistenza ed esposizione; le dimensioni dell’ aggregato, l’armatura o il rinforzo; le modalità di messa
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in opera; le modalità e la durata della stagionatura, la tipologia, il dimensionamento, l’esecuzione e il riempimento dei giunti. Sotto la voce “aspetti produttiviorganizzativi” invece possiamo collocare: la pianificazione dei lavori, la modalità di accesso delle betoniere; la programmazione delle consegne; l’eliminazione dei “giunti freddi”; le forti variazioni termoigrometriche; la manodopera sufficiente e qualificata e il controllo delle forniture di calcestruzzo. Tenendo in debito conto di tutte queste voci possiamo ottenere un ottimo risultato che soddisfa pienamente le esigenze del nostro cliente. Tornando al tema iniziale della mia relazione – ovvero le differenze tra le diverse pavimentazioni industriali ho riassunto in questi schemi gli
aspetti e le caratteristiche delle diverse pavimentazioni. Per l’industria alimentare: • Igiene. • Rivestimenti adatti a ridurre problemi legati a polvere, trattamento con resine. • Controllo tasso umidità calcestruzzo per una corretta applicazione del primer. • Predisporre barriere vapore per evitare distacco resina per risalita umidità (Attenzione al curling). • Ridurre numero di giunti (calcestruzzo a ritiro compensato). Per l’industria meccanica e la logistica: • Elevate resistenze meccaniche. • Planarità, tolleranze, precisione. • Resistenza a urti. • Calcestruzzi ad elevate resistenze. • Progettare la reologia della miscela in funzione della messa in opera.
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• Possibilità di impiegare calcestruzzi a ritiro controllato per pavimentazioni sino a 600 – 900 m2. La ricerca verso cui si è indirizzata in questi anni la società Calcestruzzi è rivolta alla realizzazione di pavimenti industriali di circa 600 m2 per esterni o di circa 900 m2 per interni senza giunti di contrazione. In conclusione domandiamoci quindi se vale la pena davvero correre rischi nella progettazione di una pavimentazione. Se la catena del valore funziona, un prescrittore ha la possibilità di giustificare un delta costo. A fronte di un’esigenza nota, la catena del valore può evidenziare le criticità ed i rischi connessi all’opera e fornire possibili soluzioni che consentano di ottimizzarne le prestazioni e il costo totale. .
Galileo204ok:Galileo
16-02-2012
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PAV I M I X
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il calcestruzzo per pavimentazioni durevoli
I
l comune di Civitanova Marche (MC) ha dato vita a uno spazio destinato ai giovani e agli amanti dello skateboard mettendo a disposizione un’area verde di 2.412 mq per la realizzazione della più grande pista del centro Italia. Realizzata in esterno dall’impresa Cerquetti G&M Snc di Civitanova Marche (MC), la pista è considerata tra le migliori per varietà di pendenza degli scivoli e per l’altezza dei muretti. Sentite le esigenze della committenza, l’impresa Cerquetti G&M ha deciso di porre particolare attenzione al calcestruzzo con il quale realizzare la pavimentazione della pista, estesa su un’area di 661 mq e messa in opera dalla Edilpavim Srl di Offida (AP). Questa infatti, non solo doveva essere in grado di resistere alle intemperie ma anche alle continue sollecitazioni provocate dalle ruote degli skateboard. Due le criticità individuate dall’impresa: il rischio di sbriciolamento della superficie e l’insorgere di difformità nella superficie della pavimentazione. La pista si trova inoltre a pochi chilometri dal mare ed è quindi esposta a condizioni di umidità e salinità che possono portare al precoce degrado dell’opera.
La scelta del progettista Al fine di realizzare la pavimentazione della pista da skateboard, l’impresa Cerquetti si è rivolta a Calcestruzzi per un consulto e per la fornitura dei 130 metri cubi di calcestruzzo destinati all’opera. In base al capitolato del Comune, il progettista si era inizialmente orientato su di un calcestruzzo generico Rck 30. Dopo un attento studio della destinazione d’uso della pavimentazione e della richiesta del progettista, Calcestruzzi ha suggerito di realizzare l’opera utilizzando Pavimix, il calcestruzzo prestazionale appositamente sviluppato per pavimentazioni industriali e specifiche durevoli, conforme alla normativa UNI 11146/2005. La soluzione è stata ulteriormente personalizzata con una serie di prove di laboratorio e messe a punto del prodotto per rispondere alla particolare destinazione d’uso della pavimentazione, che comporta una costante usura per abrasione. È stata quindi formulata presso l’impianto certificato una «soluzione ad hoc»: • al mix di base, contenente fibre in monofilamento di polipropilene, si sono associate delle fibre sintetiche strutturali in carbonio in classe 1; • si è utilizzata per la realizzazione della pista una rete elettrosaldata con maglia da 15 cm e spessore di 6 mm, collocata al di sopra di un traliccio posizionato a un terzo dell’altezza del pavimento. La sinergia fra la rete che funge da armatura parallela e le fibre che funzionano come armatura diffusa del calcestruzzo ha permesso la realizzazione di una pavimentazione eccezionalmente robusta e durevole. La committenza si è orientata su Pavimix poiché, a differenza di un calcestruzzo tradizionale per pavimentazioni, conferisce maggiore durabilità all’opera, fattore di particolare rilievo per un’opera pubblica. La posa di Pavimix è stata effettuata manualmente e in due tranche, in estate a una temperatura di 28°. Per i lavori sono state impiegate 3 persone e 4/5 autobetoniere. I cubetti di verifica hanno fornito il 70% della resistenza dopo una settimana (28,4 Mpa) e, dopo 30 giorni, tale valore risultava ulteriormente migliorato (>40 Mpa). La maturazione del getto è avvenuta con stagionatura umida, ovvero bagnando il calcestruzzo indurito per 3 giorni consecutivi. Secondo la società che si è occupata della posa «Pavimix è il calcestruzzo ideale per i pavimentisti, perché ha una facile lavorazione e non dà problemi di fessurazione e di pop-out. La gamma mette a disposizione soluzioni per applicazioni specifiche e durevoli, mentre la possibilità di personalizzare ulteriormente il prodotto consente di offrire ai clienti le migliori soluzioni disponibili sul mercato». La pista ha riscosso tanto successo nella zona da essere immediatamente richiesta e replicata in versione ridotta, sempre utilizzando lo stesso prodotto, dal vicino comune di Potenza Picena (MC). •
le aziende informano
Che cos’è Pavimix Pavimix è la gamma di calcestruzzi prestazionali per pavimentazioni industriali e specifiche interne ed esterne sviluppata da Calcestruzzi. È composta da nove tipologie standard, con e senza fibre, ulteriormente adattabili in base alle esigenze di progettisti e committenti. Pavimix garantisce una resistenza coerente con le classi di esposizione ambientali, è conforme con la normativa UNI 11146/2005 specifica per i pavimenti di calcestruzzo a uso industriale, e assicura quindi alle pavimentazioni durabilità nel tempo. La gamma Pavimix è disponibile presso tutti gli impianti di betonaggio Calcestruzzi in Italia. Info su www.calcestruzzi.it 44 • Galileo 204 • Gennaio-Febbraio 2012
PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI PAVIMIX® | INFOBUILD
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Archivio prodotti > Cemento, Calcestruzzo e Calce
PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI PAVIMIX®
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Pavimix ®: calcestruzzi a prestazione specifici per pavimentazioni industriali
Calcestruzzi prestazionali per pavimentazioni industriali e specifiche interne ed esterne
PAVIMIX® Gamma di calcestruzzi prestazionali appositamente sviluppata per
La gamma è composta da 9 tipologie standard, con e senza fibre, ulteriormente adattabili in base alle esigenze di progettisti e committenti. Pavimix®...
pavimentazioni industriali e specifiche interne ed esterne. La gamma è composta da 9 tipologie standard, con e senza fibre, ulteriormente adattabili in base alle esigenze di progettisti e committenti. Pavimix® garantisce una resistenza coerente con le classi di esposizione ambientali, è conforme con la normativa UNI 11146/2005 specifica per i pavimenti di calcestruzzo ad uso industriale, ed assicura quindi alle pavimentazioni durabilità nel tempo.
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Pedemontana & A8: l’autostrada più giovane incontra la più vecchia La curiosità del getto deriva da fatto che il viadotto VI01 – BVI02 incrocia l’A8, l’autostrada più vecchia d’Italia. I lavori sono stati realizzati...
i.idro DRAIN, soluzione drenante di Italcementi Group E se un calcestruzzo potesse drenare l'acqua ? E' questa la domanda che si sono posti i ricercatori di Italcementi Group nel mettere a punto la formulazione...
Categorie m erceologiche Cemento, Calcestruzzo e Calce Calcestruzzi Calcestruzzi Speciali
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20/11/2012
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Cum grano salis
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Cum grano salis Pubblicato il 02/07/2012
Sezione: Città Da sempre ho un'opinione ben precisa sulla querelle tra gli esegeti del "ricostruire com'era, dov'era" e i tifosi del nuovo a tutti i costi. Ho ora l'occasione di tornarci su anche in questo blog, visto che mi è passata per le mani la documentazione del nuovo campanile di Majano; il campanile, distrutto dal terremoto che ha devastato il Friuli il 6 maggio 1976 (e che ha lasciato senza vita solo a Majano ben 131 persone), è tornato dopo 36 anni a far sentire i rintocchi delle sue campane con una veste completamente nuova. Veste che ha già scatenato i più sicuri difensori dello status quo che hanno paragonato il campanile a un missile, lanciando i loro scontati strali di vestali dell'estetica offesa.
04/07/2012 Sezione: Città
Realtà parallele 02/07/2012 Sezione: Città
Cum grano salis 29/06/2012 Sezione: Europa
Prima di dare un giudizio estetico di merito, mi sono informato e ho raccolto un po' di documentazione sulle logiche progettuali dell'opera (cosa che in genere non molti fanno) e prima ancora mi sono fermato a riflettere appunto sull'eterna diatriba di cui sopra.
Italia-Germania: 2-0
Risultato?
Il credito che non c'è
Penso che non esista una linea di pensiero (né in un senso né nell'altro) che debba essere applicata con rigore a ogni manufatto edilizio o a ogni struttura urbanistica; tuttavia, una linea di demarcazione va posta.
Il primo tassello
Quando una struttura viene completamente distrutta dal caso, da eventi naturali o dalla Storia, non ha senso ricostruirla "com'era dov'era"; trovo questo esercizio una stucchevole prova di mancanza di senso sociale e mi spiego con un paradosso: se avessimo continuato a ricostruire sulle ceneri, non avremmo avuto il Rinascimento in Italia, dato che le strutture rinascimentali sorgevano al centro delle città, come evoluzione di quelle preesistenti (che molto spesso sostituivano rimpiazzandole) romaniche, medioevali o di epoche ancora precedenti (in Italia abbiamo la fortuna di avere un inestimabile patrimonio storico). Continuando questo paradosso anche il romanico non sarebbe dovuto esistere e tantomeno il gotico! Me li vedo già i vari difensori ante litteram dello status quo, lanciare strali indignati dicendo "cos'è tutta quest'architettura mai vista, tutta archi acuti e volte? Non c'entra niente con il tessuto storico!"
27/06/2012 Sezione: Città
26/06/2012 Sezione: Trasporti
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03/07/2012 Nome utente: Sergio
Cum grano salis
Appunto. Quindi, per chiudere (ma in attesa di tornarci su più e più volte): occorre rispettare il patrimonio che abbiamo (come ho detto è inestimabile), ma ricordandoci sempre che sono gli uomini che devono vivere le città e non le città che devono sopportare gli uomini. Se le strutture urbane non sono più adatte a rispondere alle esigenze moderne, la risposta e la metamorfosi (parziale e diluita nel tempo) e non la museizzazione (che spesso è plastificazione in innumerevoli Gardaland senza vissuto). Poi ci sono San Pietro, Pienza, Sabbioneta e gli altri sbalorditivi monumenti dell’ingegno umano, ma quella è un’altra Storia. Ma torniamo sulla terra e parliamo del campanile di Majano: non mi esprimo come detto sulla qualità dell'architettura (altri più competenti di me possono farlo), ma sulla tecnologia utilizzata per la costruzione della struttura in calcestruzzo vorrei spendere qualche parola, in particolare sui cementi. Che sono innanzitutto autopulenti e fotocatalitici, cioè sotto l'azione della pioggia riescono a eliminare le tracce dello smog e di eventuali altre aggressioni deterioranti. Già questo di per sé avrebbe entusiasmato (credo) Brunelleschi come un bambino (magari quando stava tracciando sulle rive dell'Arno gli archi delle curve della volta di Santa Maria del Fiore).
03/07/2012 Nome utente: Silvano
Cum grano salis 03/07/2012 Nome utente: Felice
Cum grano salis 30/06/2012 Nome utente: Rino Bresciani
Italia-Germania: 2-0 29/06/2012 Nome utente: Silvano
Il credito che non c'è
Il cemento (che si chiama TXactive, un brevetto mondiale dell'italianissima Italcementi gettato in opera da Calcestruzzi) è stato commissionato in due tonalità: grigio per il cilindro anteriore e bianco per le vele esterne; struttura complessa infatti è quella del campanile che durante l'ascesa fino alla sua altezza massima di 43 metri, vede il suo nocciolo interno cambiare forma ben 4 volte prima di arrivare alla cella campanaria. Quando su un'opera di questo tipo, lo strutturista cambia le sezioni durante l’innalzarsi della struttura, sa anche che devono cambiare i calcestruzzi e quindi le loro resistenze; proprio per questo si passa da calcestruzzi S3 all’S5 all’autocompattante a seconda dell’impiego su scale pareti o solette, con l’adozione di additivi fluidificanti differenti per quantità e tipologia, opportunamente testati con largo anticipo in laboratorio (interessante e non usuale il rapporto progettista, impresa, fornitore di calcestruzzo), modificandone successivamente in cantiere le ricette, per ottimizzarne la lavorabilità e la resa, in base alle differenze climatiche ed atmosferiche che si venivano a creare nel corso dei getto. Anche questo è architettura, con buona pace dei sostenitori dei materiali “tradizionali” che in un passato più o meno lontano sono tutti stati innovativi, che vi piaccia o no. Per le cassaforme, cioè le strutture provvisionali nelle quali viene contenuto il calcestruzzo in attesa che si indurisca e raggiunga le resistenze richieste, c'è tutta un'altra storia, di cui parleremo tra qualche giorno visto che ne vale la pena. Quasi dimenticavamo: l'impresa che ha realizzato l'opera (che è costata circa 2 milioni di euro) è la Del Bianco di Udine. Non è pubblicità, come i maligni sosterranno subito, ma giusto riconoscimento di chi ha realizzato un'opera complessa dal punto di vista strutturale e con una fortissima carica simbolica per la comunità di Majano; il campanile simbolicamente si innalza sul troncone in pietra di Osoppo della struttura del 1906 risparmiata dal sisma, il Biel Tor tanto benvoluto dai Majanesi. La Storia ci dirà se la nuova versione avrà la stessa fortuna oppure cadrà presto nell’oblio. La Storia appunto non gli Uomini.
http://www.strada-facendo.eu/96-Cumgranosalis.html
04/07/2012
Cum grano salis
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3 commenti 03-07-2012 12:58:15
Sergio
Varrebbe forse la pena, senza per questo essere tacciati di essere troppo nostaglici, fare un salto indietro e ripensare a quelli che sono stati i principi ispiratori proprio del Rinascimento in Italia. Non posso non farlo con un briciolo di orgoglio visto che, nel ruolo di "Buon Toscano" (senza per questo dover essere necessariamente fumato) non si può trovare un minimo di compiacimento e soddisfazione per quell'epoca in cui abbiamo visto concentrarsi in una zona relativamente contenuta del nostro Belpaese, baciata dalla Fortuna, un tale splendore artistico, scientifico e culturale. A dire il vero più volte mi sono posto la domanda di come ciò sia potuto avvenire, ma lascio a ciascuno di noi il compito di trovare delle risposte a questo quesito. La cosa tuttavia entusiasmante, anche pensando a cime del calibro del citato Filippo Brunelleschi, cimentatosi con la più che ardita realizzazione della cupola di Santa Maria del Fiore, è la fusione completa della creazione artisitca con soluzioni tecnico scientifico all'avanguardia, per ampi versi in aperta sfida alla tradizione costruttiva dei tempi. Non è forse giunto il momento di far rifiorire la creatività, dalle ceneri di Europa e provare a spiccare un volo altrettando audace nella prospettiva di ritrovare le nostre stesse ragioni d'essere? Cosa meglio di un campanile può dare questa rappresentazione nella pratica? Allora peché dobbiamo vedere sempre il ritorno al passato in veste retrograda e non dipingerlo di nuovi colori e nuove sfumature figle del nostro tempo? Hanno fatto bene a costruire un campanile, completamente nuovo come quello di Majano, anche per dare un messaggio di speranza e di superamento di ciò che è stato, per non rivirere, in un ambiente troppo tertro ed angusto, un tragico episodio storico che avrebbe finito soltanto per rinnovare grandi sofferenze in molti ... ma forse, grazie all'idea avuta ed alla sua originale messa in atto, sarà un po' meno così.
03-07-2012 10:15:19
Silvano
la gestione di un'opera pubblica da parte di un'impresa locale, soprattutto quando questa riesce a gestire un progetto così complesso e delicato come il campanile, è sempre sintomo di vitalità del settore. Per me il massimo risultato sarebbe che le imprese locali cominciassero a confrontarsi con il mercato delle gare di progetto aperte a progettisti internazionali; ovviamente, siccome sono ottimista, sono anche convinto che un certo numero di imprese italiane abbiano tutte le carte in regola per vincerle quelle gare. Avremmo così imprese locali abituate a giocarsela ai massimi livelli e, quindi, in grado di superare al meglio questa crisi e quelle che verranno. Quindi ben vengano progetti (senza discuterne l'estetica) come Majano per Palestre, palazzetti, stazioni, centri polifunzionali, crescerà la qualità e, mi auguro, ci saranno ricadute sul tessuto economico locale (il controllo dei costi e della qualità però deve essere assoluto d'ora in poi)
03-07-2012 09:30:40
Felice
Mi sembra un buon esempio di realizzazione dove tra l'altro è stata messa in gioco anche un'impresa locale. Spero diventi un punto di riferimento per la comunità locale.
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04/07/2012
ClickTheBrick :: Campanile di Majano: mix di calcestruzzi ad alte prestazioni
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Cantiere |2
Campanile di Majano: mix di calcestruzzi ad alte prestazioni Per il nuovo campanile di Majano, distrutto nel sisma del 1976 in Friuli, è stato consolidato l’antico basamento su cui è stata impostata una nuova torre rastremata, per un’altezza totale di 43 metri, caratterizzata da geometrie variabili e calcestruzzi di differenti cromie e prestazioni. di Corrado Colombo
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Distrutto nel sisma del 1976 avvenuto in Friuli, il campanile di Majano è stato recentemente ultimato e riconsegnato alla cittadinanza. Sul basamento della vecchia torre campanaria della chiesa parrocchiale dedicata ai Santi Pietro e Paolo Apostoli è stata impostata la nuova costruzione realizzata attraverso l’utilizzo di calcestruzzi altamente performanti fotocatalitici di Calcestruzzi gruppo Italcementi.
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06/09/2012
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Vito Manovale
L’antico basamento è realizzato in blocchi regolarmente squadrati e sagomati di conglomerato clastico in pietra-tufo di Osoppo, vincolato dalla Soprintendenza come bene culturale. Il basamento è composto da uno zoccolo fondazionale avente dimensioni 692 x 692 cm fuoriuscente dalla quota pavimentazione per una altezza di 10 cm sul lato ovest e 31 cm su quello est, soprastante struttura di base avente sezione quadrata cava dalle dimensioni esterne di 682 x 682 cm, con spessore 140 cm e un’altezza di 253 cm, rifinita all’esterno con quattro corsi di pietra lavorata a bugnato interrotta in solo in corrispondenza del vano d’accesso, e una superiore che si ridimensiona esternamente a 619 x 619 cm fino a raggiungere una quota esterna in corrispondenza della cornice modanata sommitale di 775 cm, caratterizzata dalla presenza sul lato sud e ovest di due
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aperture architravate con arco a tutto sesto e sul lato est da una ampia apertura rettangolare che doveva consentire in epoca remota un accesso diretto con la chiesa, ripresentante solo lungo gli spigoli corsi di pietra lavorata a bugnato. Oltre la cornice modanata inoltre risulta presente un primo corso di pietra, testimonianza dimensionale e costitutiva della vecchia torre campanaria quadrangolare avente lato di 612 cm. L’intervento di consolidamento effettuato sul basamento è consistito nel preventivo ampliamento esterno del plinto fondazionale in calcestruzzo, con lato da 752 cm e altezza di 120 cm posto alla profondità di 270 cm, mediante realizzazione alla medesima quota dello spiccato fondazionale di una platea in conglomerato cementizio armato delle dimensioni di 1325×1072 cm e sp 70 cm. Il consolidamento della muratura in pietrame si è completato con l’ausilio di iniezioni strutturali di malta. Complessivamente il campanile sviluppa un’altezza di 43 metri ed è caratterizzato dalla presenza geometrica di due travi parete che raggiungono la sommità della costruzione rastremandosi. Internamente sono presenti varie geometrie e solo uno spigolo della costruzione raggiunge la sommità in assoluta verticalità senza alcuna interruzione. Diverse le tipologie di murature in calcestruzzo armato realizzate, rampe di scale con dimensioni variabili man mano che si sale verso la sommità, come variabili sono anche le inclinazioni e il nocciolo centrale che viene modificato per quattro volte la propria geometria prima di giungere in sommità. Per procedere ai getti dei vari tipi di calcestruzzi è stato necessario programmare a monte i vari getti con una sequenza ben precisa che permettesse la realizzazione delle fasi lavorative di casseratura, getto e scassero stando attenti a posizionare i giunti in posizioni strategiche che non risultassero visivi una volta ultimata la costruzione. Sono state utilizzate autopompe di dimensioni variabili, da quella con braccio di 28 ml per i primi getti, sino a quella da 58 ml per il completamento delle strutture. Per le solette della sommità è stato impiegato la benna con bocca a tubo al fine di evitare salti di quota importanti al calcestruzzo in fase di messa in opera che potessero comportare una segregazione dello stesso. Il progetto prevedeva il getto di calcestruzzi non solo differenti per le prestazioni richieste ma anche per la cromia finale, una famiglia di bianchi fotocatalitici Tx Active e una famiglia di grigi fotocatalitici. Il programma si è sviluppato in diverse fasi susseguendo il calcestruzzo grigio e bianco con consistenze e granulometrie differenti e aprendo nuove problematiche derivanti dall’instabilità verticale degli elementi estremamente snelli e non collegati tra di loro da orizzontamenti che hanno necessitato l’adozione di puntoni di contrafforte capaci di far collaborare gli stessi evitando possibili collassamenti della struttura.
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06/09/2012
ClickTheBrick :: Campanile di Majano: mix di calcestruzzi ad alte prestazioni
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L’utilizzo di calcestruzzo bianco Tx Active ha portato anche all’utilizzo di armature particolari realizzate attraverso acciaio zincato e a un sistema di ripresa a boccole che ha ottenuto la certificazione proprio in questo cantiere. Inoltre per l’intero sviluppo della tromba delle scale, la realizzazione di quello che a tutti gli effetti è un pilastro mezzo grigio e mezzo bianco, ha richiesto lo studio di un altro sistema di ripresa costituito da ancoraggio del tipo chimico mediante resine certificate secondo la nuova normativa sismica con la realizzazione di imperniature con diametri e passi variabili. Il tutto assemblato in opera come da progetto con distanziali, legature, cerchiature, infittimenti e sovrapposizioni così come prevede la corretta realizzazioni in zona sismica. Il sistema di avanzamento nei getti è stato effettuato sposando la soluzione degli impalcati rampanti che si inerpicano in verticale con il fissaggio tramite asole a dei bulloni esterni il cui alloggio veniva per tempo disposto nel getto precedente a misure predeterminate. Cassarature. Per garantire la finitura faccia a vista delle superfici e realizzare l’effetto marmoreo finale, è stato adottata la cassaforma a travi Top 50 Doka, con pannelli di rivestimento bianchi (Westoplan di Westag), fuori misura. I pannelli sono stati assemblati sulle casseforme a opera del servizio di montaggio Doka, con accorgimenti particolari perché fossero idonei all’utilizzo per il faccia a vista: retroavvitaggio del pannello e sigillatura dei fori per le legature. Considerato il ridotto spazio di manovra in cantiere, si è optato per un sistema di messa in opera delle casseforme costituito da mensole rampanti MF240 Doka che, grazie alla possibilità di arretrare i moduli Top 50 dal getto sulla slitta prevista dal sistema, permetteva tutte le lavorazioni in quota. Il nocciolo interno alle scale a forma variabile è stato realizzato con un cassero apposito in acciaio costituito da due centine esterne e due interne chiudibili tramite cerniere e perni capace di una modulabilità che ha consentito di realizzare 4 sezioni tonde differenti e una rettangolare di raccordo a larghezza variabile. Tutti i casseri in negativo delle finestre, delle forometrie, delle scale, dei pianerottoli e delle travi sono stati modellati direttamente in cantiere tramite computer tenendo conto delle tolleranze e quindi disegnati sul multistrato e opportunamente sagomati e assemblati. Le giunzioni sono state parificate con paste usate in campo automobilistico per la riparazione delle carrozzerie, levigate e dipinte con smalti acrilici al fine di renderle il più possibile invisibili. Le scale elicoidali sono state ricavate mediante uno stampo in polistirene ad alta densità disegnato a computer e tagliato a pantografo rivestito in vetroresina realizzato in tre pezzi e assemblato direttamente in opera piano dopo piano. Ogni getto orizzontale comprendente scale, rampe e pianerottoli è stato inoltre realizzato in opera con la finitura superficiale definitiva tramite lisciatura, spechiettatura con frattazzino e rigatura effettuata su calcestruzzo fresco. Chi ha fatto Cosa?
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06/09/2012
Cls a base di TX Active per la ricostruzione del Campanile di Majano - Cantieri e materiali
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Cls a base di TX Active per la ricostruzione del Campanile di Majano
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della superficie.
È stato inaugurato nei giorni scorsi il nuovo campanile di Majano (Udine) crollato durante il terremoto che ha colpito il Friuli nel 1976. Una struttura di tale prestigio architettonico e significato simbolico imponeva l'impiego di un calcestruzzo straordinario, capace non solo di prestazione meccanica e durevolezza di rilievo, ma caratterizzato anche da un colore bianco di notevole brillanza e dal potere di conservare inalterato nel tempo l’aspetto estetico grazie alla proprietà dell’auto-pulizia
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Questo articolo è stato inserito il 11/07/2012 nella categoria Cantieri e materiali Strutture, letto 160 volte
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17/07/2012
Cls a base di TX Active per la ricostruzione del Campanile di Majano - Cantieri e materiali
Per questo motivo è stato utilizzato da Calcestruzzi un calcestruzzo contenente TX Active il principio attivo fotocatalitico per materiali cementizi, brevettato da Italcementi. Oggi il cemento è diventato un materiale in grado di garantire prestazioni eccezionali. Il cemento del nuovo millennio è un materiale attento all'ambiente, in grado di far parte di un'architettura proiettata verso il futuro. Il cemento e il calcestruzzo sono materiali vivi, sempre pronti ad adeguarsi a tecnologie costruttive di ultima generazione. E il campanile di Majano ne è una testimonianza concreta dove architettura, ricerca, innovazione e sostenibilità si fondono in un'unica realizzazione. Aspetti tecnici La ricostruzione del Campanile di Majano è stato un cantiere impegnativo, durato oltre due anni con problematiche legate alla complessità del progetto. Sono stati utilizzati due prodotti: Mix a base di calcestruzzo TX Arca Italcementi bianco e Mix a base di calcestruzzo TX Aria Italcementi grigio
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Tags: calcestruzzo cemento fotocatalitico tx active
Categorie di articoli Arredo Bagno Arredo Esterni Arredo Interni Attrezzature
In ogni caso il prodotto è stato prescritto e venduto Rck 40 XC4 in classe di consistenza che va da S3 (scale, tetti inclinati) a SCC (vele bianche). Vista la distanza degli impianti di produzione (Pradamano e Beivars) dal cantiere, tutte le miscele sono state progettate e fornite con ritardante di presa (Basf Pozzolith BM).
Coperture Domotica
I mix per i calcestruzzi bianchi sono stati prodotti con 5 classi di aggregati provenienti da Carrara (marmo bianco frantumato) e cemento fotocatalitico TX Arca di Italcementi. In base alla stagione (temperatura ambiente) e alla consistenza richiesta, tre sono stati i prodotti messi a punto: 1) SCC, calcestruzzo autocompattante Ottenuto mediante due tipi di additivo superfluidificante ad alta efficacia. Non è stato impiegato viscosizzante in favore della riuscita estetica del manufatto.
Fondazioni Impianti
3) S3, per scale interne In questa parte d’opera Calcestruzzi ha proposto una miscela con diametro ridotto a 8
energeticafotovoltaicoimpermeabilizzazio elettriciimpianti radiantiimpianti tecnologiciimpreseinterior designisolamento
isolamento
acustico
termicolegnopompe di caloreposa in operaprezzarirestauroriscaldamentoristruttur cantierisistemi costruttivitermotecnica
Innovazione Manuali
2) S5, spandimento >55 cm Si tratta di una consistenza richiesta dall’Impresa di costruzioni DelBianco per la tenuta non adeguata delle casseforme alla pressione esercitata dal conglomerato SCC. Essenzialmente è la stessa composizione del calcestruzzo autocompattante con una minore quantità di additivo riduttore d’acqua.
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Il valore della formazione per agire in sicurezza. L'impatto dei nuovi Accordi Stato-Regioni nel settore impiantistico 05/07/2012 @ ROMA (SALA DEL TEMPIO DI ADRIANO, PIAZZA DI PIETRA)
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17/07/2012
Cls a base di TX Active per la ricostruzione del Campanile di Majano - Cantieri e materiali
mm e un additivo a base melamminica aggiunto in cantiere. Questo particolare tipo di additivo garantisce un bassissimo sviluppo di aria inglobata e una reologia del calcestruzzo fresco ideale per la colata in scale a I mix grigi sono stati prodotti in un altro impianto di calcestruzzo (Beivars) per non causare inquinamento di colore con i mix bianchi. Il fornitore di aggregati Carrara ha preparato, su indicazione di Calcestruzzi, un premiscelato con 3 classi di aggregati fini (filler e sabbie) cui è stato aggiunto ghiaino tondo locale e cemento fotocatalitico TX Aria di Italcementi. In base alla consistenza richiesta, due sono stati i prodotti messi a punto: 1) S5, spandimento >55 cm L'impostazione del mix è del tutto simile alla mix A2, mutati i componenti come sopra. 2) S3, per la copertura finale L'impostazione del mix è del tutto simile alla mix A3, mutati i componenti come sopra, quindi con l’aggiunta di additivo melamminico ma con diametro massimo dell’aggregato pari a 16 mm.
Tendenze e News
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L'industria delle Costruzioni verso Horizon 2020 11/07/2012 @ ROMA (SALA COLLEONI, SEDE ANCE)
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17/07/2012
Cls a base di TX Active per la ricostruzione del Campanile di Majano - Cantieri e materiali
derivanti dalla macinazione di marmi bianchi e sabbie silicee. – ha detto l'ing. Sandro Zanin che per conto dell’impresa Del Bianco ha seguito i lavori di realizzazione Pochi i riferimenti fissi su quelli che sono i 43 metri di altezza: un solo spigolo interno che si sviluppa in verticale a tutta altezza sulle due vele bianche, e due fili fissi di un imponente cilindro grigio anteriore il resto sono murature che si arrampicano con inclinazioni diverse, rampe di scale a dimensione variabile ed un nocciolo interno che cambia forma ben 4 volte prima di arrivare alla cella campanaria. Tutto ciò si traduce in un grado di difficoltà elevato che può essere risolto solamente con maestranze altamente specializzate, coadiuvate da tecnici preparati che uniti a una flessibilità realizzativa a una continua ricerca nella ottimizzazione dei materiali hanno saputo realizzare casseri e carpenterie di volta in volta ridisegnate e modificate a seconda delle esigenze. La chiave di svolta è stata nell'individuare con Calcestruzzi un programma di getti con una sequenza ben precisa degli stessi che permettesse la realizzazione delle fasi lavorative di casseratura, getto e scassero senza incappare in situazioni dalle quali non si potesse uscire se non con parziali demolizioni o con giunti di ripresa in posizioni strategiche non definite a priori.
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Mantova, Reggio Emilia e Rovigo il 20 e 29 maggio 2012»
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Programmazione basata oltre che su variabili di tipo realizzativo, anche su altre come la consistenza del materiale che passava da S3 a S5 all’autocompattante a seconda dell’impiego su scale pareti o solette, per cui si presupponeva l’adozione di additivi fluidificanti differenti per quantità e tipologia opportunamente testati con largo anticipo in laboratorio, modificando successivamente in cantiere le ricette per ottimizzare la lavorabilità e la resa in base alle diverse differenze climatiche e atmosferiche che si venivano a creare nel corso dei getti. Altra variabile da considerare è stata la messa in opera che ha portato all'adozione di autopompe di dimensioni variabili, con sviluppi dalla piccola 28ml sino alla enorme 58ml a seconda delle altezze e della posizione di getto. Dove le tubazioni e quest’ultime non arrivavano si è dovuto usare la benna con bocca a tubo al fine di evitare salti di quota importanti al calcestruzzo in fase di messa in opera che potessero comportare una segregazione dello stesso. Ogni getto orizzontale comprendente scale, rampe e pianerottoli è stato inoltre realizzato in opera con la finitura superficiale definitiva tramite lisciatura, spechiettatura con frattazzino e rigatura effettuata su cemento fresco. Tutto ciò è stato
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17/07/2012
Cls a base di TX Active per la ricostruzione del Campanile di Majano - Cantieri e materiali
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possibile grazie alla sinergia che si è venuta a creare tra le diverse imprese impegnate all’interno del progetto i relativi staff tecnici e la direzione lavori. I pregi architettonici del TX Active I prodotti contenenti TX Active sono in grado di abbattere gli inquinanti organici e inorganici presenti nell'aria e conservano nel tempo la qualità estetica dei manufatti. La fotocatalisi riduce i diversi agenti inquinanti – scarichi di automobili, fumi di riscaldamento domestico, scarichi industriali di sostanze chimiche, pesticidi – che vengono a contatto con le superfici cementizie, trasformandoli in sostanze innocue per l'ambiente. Dal lancio industriale del prodotto nel 2006, le superfici fotocatalitiche realizzate in Italia ammontano a più di 1.600.000 metri quadrati, pari a circa 250 campi da calcio. La prima opera realizzata con cemento bianco TX Active è stata, alla fine degli anni Novanta, la chiesa Dives in Misericordia di Roma, progettata dall’architetto Richard Meier. In quell'occasione Italcementi, partner tecnico del progetto, mise a punto TX Active, risultato di un'importante ricerca di laboratorio finalizzata a ottimizzare le caratteristiche di durabilità estetica dei manufatti cementizi di alta qualità. TX Active, grazie alle sue proprietà fotocatalitiche sperimentate in tutto il mondo rappresenta una soluzione concreta ad ampio raggio. Sono sempre più numerosi gli amministratori pubblici che lo scelgono per costruire o ristrutturare strade ed edifici. Importanti metropoli europee come Ginevra, Parigi e Malaga stanno già utilizzando cementi fotocatalitici contenenti TX Active.
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17/07/2012
Ricostruire dopo il terremoto: il campanile di Majano e il TX Active
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INTERVISTE 17-07-2012
Ricostruire dopo il terremoto: il campanile di Majano e il TX Active A colloquio con l’Ingegnere Sandro Zanin che ha curato il rifacimento del campanile in Friuli. I recenti avvenimenti sismici hanno riportato in primo piano il tema del ricostruire e delle modalità con cui attuare un’operazione che solitamente presenta molte criticità. Nelle scorse settimane, a Majano, provincia di Udine, è stato inaugurato il nuovo campanile, successore di quello crollato nel 1976 a causa del terremoto che colpiì molte zone del Friuli Venezia-Giulia. Un intervento difficile, sia per la portata storica e sociale di un monumento come quello, sia per le implicazioni in materia anti-sismica, che ha comportato scelte precise sulla metodologia di ricostruzione e sul materiale da utilizzare. Nel caso di Mojano, quest’ultima criticità è stata risolta con l’utilizzo di un un calcestruzzo contenente TX Active, il principio attivo fotocatalitico per materiali cementizi brevettato da Italcementi che permette una durabilità straordinaria e risultati estetici eccellenti. Di questo materiale legato all’intervento in Friuli parliamo con l’Ingegner Sandro Zanin, che ha seguito i lavori di ricostruzione. Perché la scelta è ricaduta proprio su TX Active? «Il tipo di materiale usato è stato messo a punto alla fine degli anni novanta da Italcementi per la realizzazione della chiesa “Dives in misericordia” di Roma, progettata dall’architetto Richard Meier. Il Tx Active è frutto di un’importante ricerca di laboratotrio finalizzata ad ottimizzare le caratteriatiche di durabilità estetica dei manufatti cementizi di alta qualità. Proprietà quest’ultime richieste in sede progettuale da parte della committenza che si proponeva di realizzare un’opera capace di una manutenzione zero nel corso degli anni. Il Tx Active grazie alle sue proprietà fotocatalittiche sperimentate successivamente in tutto il mondo rappresenta un patner efficace nella battaglia all’inquinamento contro gli elementi organici ed inorganici presenti nell’aria, conservando allo stesso tempo la qualità estetica dei manufatti». Cosa significa “calcestruzzo fotocatalitico”? «Fotocatalitico deriva da fotocatalisi che è un fenomeno naturale dove una sostanza chiamata fotocatalizzatore attraverso l’azione della luce naturale o artificiale, avvia un forte processo di ossidazione capace di convertire le sostanze organiche e inorganiche nocive, in composti assolutamente innocui (vedi schemi in fondo alla pagina, ndr). La fotocatalisi non fa altro che accelerare quelli che sono i processi di ossidazione che già esistono in natura, promuovendo di fatto una più rapida decomposizione degli agenti inquinanti evitando il loro accumulo. Da prove di laboratorio si è visto che un’irragiamento di soli 3 minuti è sufficiente ad ottenere una riduzione degli agenti inquinanti fino al 75%; percentuale che può salire se prodotti su ampia scala. L’azione della pioggia o dell’acqua sulle superfici chiude il ciclo di pulizia dell’ambiente, rimuovendo i nitrati dalle superfici». Ci dia qualche dettaglio tecnico sul progetto e sulle problematiche incontrate negli oltre due anni di lavori in cantiere. «Quello che a prima vista potrebbe sembrare un mero esercizio stilistico costituito da una struttura monolitica in calcestruzzo inclinata su un lato al suo interno racchiude invece un caleidoscopio di forme e di volumi che si intersecano per l’intera altezza a definire quasi una scultura equilibrata di vuoti e pieni. Non solo, ma esigenze architettoniche hanno portato all’adozione di un conglomerato cementizio la cui cromaticità inoltre è doppia: da una parte legata al tradizionale grigio, mentre dall’altra ad un candido bianco, entrambe miscelati a polveri ed inerti nobili derivanti dalla macinazione di marmi bianchi e sabbie silicee. Pochi i riferimenti fissi su quelli che sono i 43 metri di altezza: un solo spigolo interno che si sviluppa in verticale a tutta altezza sulle due vele bianche, e due fili fissi di un imponente cilindro grigio anteriore; il resto sono murature che si arrampicano con inclinazioni diverse, rampe di scale a dimensione variabile ed un nocciolo interno che cambia forma ben 4 volte prima di arrivare alla cella campanaria. Un progetto con un grado di difficoltà elevato». Come avete risolto queste difficoltà? «Con una flessibilità realizzativa mediante casseri e carpenterie di volta in volta ridisegnate e modificate a seconda delle esigenze. La chiave di svolta è stata nell’individuare un programma di
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Ricostruire dopo il terremoto: il campanile di Majano e il TX Active
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getto con una sequenza ben precisa degli stessi che permettesse la realizzazione delle fasi lavorative di casseratura, getto e scassero senza incappare in situazioni dalle quali non si potesse uscire se non con parziali demolizioni o con giunti di ripresa in posizioni strategiche non definite a priori. Programmazione basata oltre che su variabili di tipo realizzativo, anche su altre come la consistenza del materiale che passava da S3 all’S5 all’autocompattante a seconda dell’impiego su scale pareti o solette, per cui si presupponeva l’adozione di additivi fluidificanti differenti per quantità e tipologia opportunamente testati con largo anticipo in laboratorio, modificando successivamente in cantiere le ricette per ottimizzare la lavorabilità e la resa in base alle diverse differenze climatiche ed atmosferiche che si venivano a creare nel corso dei getti. Atra variabile da considerare è stata la messa in opera che ha portato all’adozione di autopompe con sviluppi dalla piccola 28ml sino alla enorme 58ml a seconda delle altezze e della posizione di getto. Dove le tubazioni e quest’ultime non arrivavano si è dovuto usare la benna con bocca a tubo al fine di evitare salti di quota importanti al calcestruzzo in fase di messa in opera. Come si può ben immaginare l’adozione di un sistema piuttosto che dell’altro, unito alla variabilità delle condizioni climatiche, definisce fluidità e tempi realizzativi diversi che presuppongono miscele che venivano assestate e corrette di volta in volta in diversi momenti nel corso dello stesso getto».
In ricostruzioni di edifici storici sono molto importanti anche le scelte di ricostruzione. Voi come vi siete mossi e quale tecnica avete adottato? «La presenza dello zoccolo alla base della vecchia torre campanaria realizzata in pietra è stato il punto di partenza della ricostruzione della nuova struttura. Il primo passo è stato quello di creare una platea di fondazione che andasse ad inglobare l’esistente per poi realizzare una camicia interna in calcestruzzo, previa rinforzo delle muratura in pietra con iniezioni, capace di irrigidire il troco e trasmettere a terra i nuovi carichi che si sono andati a definire con la nuova realizzazione». Quanto conta la scelta dei materiali nella realizzazione del progetto? «La scelta dei materiali è fondamentale per la riuscita dell’intero progetto ma soprattutto è necessaria una approfondita conoscenza delle caratteristiche degli stessi sia dal punto di vista estetico e della durabilità ma soprattutto dal punto di vista meccanico. Indispensabile, inoltre, nell’addozione di diversi materiali contemporaneamente, la conoscenza della interazione tra gli stessi e soprattutto la loro compatibilità». Con quali criteri vengono scelti in una zona sismica? «I criteri di scelta in zona sismica diventano ancora più importanti in quanto forma e dimensioni dell’edificio spesso portano all’addozione di un materiale piuttosto che di un altro. Anche il bilanciamento dei pesi e delle masse della struttura può rappresentare un criterio di scelta dei materiali, ma sicuramente determinante sono i collegamenti tra gli stessi e la capacità di collaborare in chiave sismica». E in una zona non considerata a rischio terremoto, la normativa vigente prevede dei criteri diversi per i materiali e le tecniche da adottare? «Parlare di zone non considerate a rischio terremoto in un paese come l’Italia, credo sia abbastanza utopico anche sulla base del fatto che le stesse zone sono definite solamente da studi probabilistici e non sulle caratteristiche geomorfologiche del paese. Detto questo nelle zone definite “non sismiche” non considerando in sede di calcolo le forze orizzontali, generalmente le sollecitazioni in questa direzione sono sicuramente minori quindi di fatto controventature e collegamenti tra elementi verticali e orizzontali diventano secondari. Per i materiali bisognerebbe fare un discorso mirato ma in linea generale avendo sollecitazioni minori le tenute e le caratteriatiche degli stessi sono ovviamente adeguate». Lei crede che il cemento sia oggi il miglior materiale in grado di garantire prestazioni eccezionali nel lungo periodo? «Il calcestruzzo é materiale con proprietà eccezionali, che permette di essere plasmato secondo forme diverse concedendosi in superfici piane, curve, spirali, orizzontali ed inclinate pertanto di fatto può essere inserito in molteplici tipi di strutture. In particolare il TX Active (in questo caso gettato in opera da Calcestruzzi Spa) rappresenta il futuro del costruire ecologico e in sicurezza capace di una durabilità nel tempo e prestazioni meccaniche eccezzionali. Il suo uso nelle mani di maestranze capaci e tecnici attenti e sensibili alla corretta messa in opera può rappresentare sicuramente un punto di forza per le nove realizzazioni».
http://www.portedilo.it/contenuto/Interviste/Ricostruire-dopo-il-terremoto-il-campanil... 17/07/2012
Ricostruire dopo il terremoto: il campanile di Majano e il TX Active
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E che tipo di resistenza ha alle sollecitazioni sismiche del suolo? «La capacità di sopportare le sollecitazioni meccaniche da parte di questo tipo di calcestruzzo, riscontrata sulla base di prove di laboratorio, in riferimento alla mia esperienza personale sono state ottime con dei risultati che mediamentre superano del 50% le caratteristiche richieste. La capacità di sfruttare al massimo tali proprietà sta nelle mani del calcolatore strutturale adottando una corretta modellazione dell’intera struttura. Naturalmente tali resistenze sono ottenute anche grazie ad una corretta ed attenta messa in opera del materiale, errori e disattenzioni in tale fase possono creare perdite significative delle caratteristiche suddette». Rifacendoci al crollo dei capannoni avvenuto lo scorso 20 e 29 maggio in Emilia, pensa che lì state usate materie prime “economiche” e di scarsa qualità? Altrimenti, come possono essere caduti tutti quei prefabbricati? «Sicuramente parlando in maniera generica il crollo è riconducibile ad un’insieme di concause che partono da una normativa sismica non rispettata passando per delle strutture non correttamente eseguite o non conformi fino ad arrivare all’addozione di materiali con caratteristiche inadeguate. La mancanza di addozione di una normativa sismica (in quanto non necessaria) e soprattutto di una cultura del costruire antisismico credo sia alla base del collassamento di molte strutture di recente realizzazione. Un discorso a parte ovviamente va fatto per le strutture datate e storiche per le quali non si può presupporre una tale sensibilità in materia». Quali sono le variabili più importanti e le difficoltà da considerare nella fase di ricostruzione di un edificio post-terremoto? «Nella ricostruzione la prima difficoltà si deve affrontare è quella di risolvere l’eterno dilemma del ricostruire fedelmente recuperando centri storici, opere d’arte e monumenti oppure definire una nuova tessitura urbana con nuovi aspetti architettonici. A livello di tempi e costi ci troviamo davanti a due scelte completamente differenti; la prima presuppone tempi e costi di gran lunga più elevati del secondo con tutti gli annessi e connessi che non intendo elencare ma che sulla base delle ricostruzioni avvenute nel secolo scorso in Italia è facile intuire. Le difficoltà poi diventano diverse a seconda del tipo di edificio , del materiale con cui è costruito e del tipo di intervervento più o meno ivasivo che si intende realizzare. La parte più impegnativa è quella di riuscire a modellare correttamente, a livello strutturale, la nuova struttura a seconda delle tecniche adottate rispettando i parametri sismici richiesti». Crede che le leggi italiane a tal riguardo siano adeguate? «Le leggi italiane sono fatte da luminari in materia, sul cui operato non mi permetto di esprimere, ma presentano dei buchi normativi che paradossalmente rendono gli effetti opposti per le quali sono state redatte. In Friuli si progetta in chiave antisismica dal 1976 e con l’addozione della nuova normativa del 2009 i parametri sono diventati acora più restrittivi creando diverse problematiche di carattere realizzativo e strutturale. Mi spiego: a livello normativo un edificio di 20 piani e il locale accessorio di un piano adibito a lavanderia con una sola stanza sono uguali; quando sappiamo che in una modellazione accurata si muovono e si comportano a livello sismico in maniera completamente differente. Otterremo così, se addottiamo a pieno tutti i parametri necessari non ultimo quello della gerarchie delle resistenze, nel primpo caso un edificio che è capace di assorbire le onde sismiche e comportarsi come correttamente come da progetto; mentre nel secondo caso abbiamo una struttura estrememente rigida che risponde al sisma in maniera anomala facendo lavorare i materiali in campi d’azione non corretti compromettendo di fatto la loro tenuta. Penso, pertanto, che a livello normativo certe cose vadano riviste, e che sull’intero territorio italiano si sviluppi una “mentalità antisismica” del costruire che porti a realizzare bene e sicuro. Il primo passo spetta ovviamente alle amministrazioni e ai tecnici affinchè guardino avanti aprendosi alle nuove tecnologie, alla ricerca e allo sviluppo anche di elementi attivi capaci di smorzare alla base la grande energia che propaga il sisma».
http://www.portedilo.it/contenuto/Interviste/Ricostruire-dopo-il-terremoto-il-campanil... 17/07/2012
Ricostruire dopo il terremoto: il campanile di Majano e il TX Active
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(intervista a cura di Adriana Ruggeri) 17-07-2012 TAGS: edilizia, ingegneria, tecnologie, materiali, calcestruzzo
http://www.portedilo.it/contenuto/Interviste/Ricostruire-dopo-il-terremoto-il-campanil... 17/07/2012
YouTradeWeb - Calcestruzzo a base di TX Active per il nuovo campanile di Majano
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Azienda Calcestruzzo a base di TX Active per il nuovo campanile di Majano 03/07/2012 Di recente inaugurazione il nuovo campanile di Majano (Ud) crollato durante il terremoto che ha colpito il Friuli nel 1976. La costruzione della struttura architettonica ha richiesto l’impiego di un calcestruzzo, capace non solo di prestazione meccanica e durevolezza di rilievo, ma caratterizzato anche da un colore bianco di notevole brillanza e dal potere di conservare inalterato nel tempo l’aspetto estetico grazie alla proprietà dell’auto-pulizia della superficie. Per questi motivi è stato utilizzato da Calcestruzzi un calcestruzzo contenente TX Active. TX Active: i pregi architettonici Il TX Active è un principio attivo fotocatalitico per prodotti cementizi in grado di abbattere gli inquinanti organici e inorganici presenti nell’aria e conservare nel tempo la qualità estetica dei manufatti. La fotocatalisi riduce i diversi agenti inquinanti – scarichi di automobili, fumi di riscaldamento domestico, scarichi industriali di sostanze chimiche, pesticidi – che vengono a contatto con le superfici cementizie, trasformandoli in sostanze innocue per l’ambiente.
Pagamenti in orario Mai più ritardi nei pagamenti, che come i treni dovranno essere in (...)
Dal lancio industriale del prodotto nel 2006, le superfici fotocatalitiche realizzate in Italia ammontano a più di 1.600.000 metri quadrati, pari a circa 250 campi da calcio. La prima opera realizzata con cemento bianco TX Active è stata, alla fine degli anni Novanta, la chiesa Dives in Misericordia di Roma, progettata dall’architetto Richard Meier. In quell’occasione Italcementi, partner tecnico del progetto, mise a punto TX Active, risultato di un’importante ricerca di laboratorio finalizzata a ottimizzare le caratteristiche di durabilità estetica dei manufatti cementizi di alta qualità. Grazie alle sue proprietà fotocatalitiche sperimentate in tutto il mondo rappresenta una soluzione concreta ad ampio raggio.
Valutazioni di impatto più veloci La Commissione Ue ha presentato una proposta di modifica della direttiva (...)
Il parere dell’impresa La cromaticità del TX Active è doppia: da una parte legata al tradizionale grigio, mentre dall’altra a un candido bianco entrambe miscelati a polveri e inerti nobili derivanti dalla macinazione di marmi bianchi e sabbie silicee. – ha detto l’ing. Sandro Zanin che per conto dell’impresa Del Bianco ha seguito i lavori di realizzazione "Pochi i riferimenti fissi su quelli che sono i 43 metri di altezza: un solo spigolo interno che si sviluppa in verticale a tutta altezza sulle due vele bianche, e due fili fissi di un imponente cilindro grigio anteriore il resto sono murature che si arrampicano con inclinazioni diverse, rampe di scale a dimensione variabile ed un nocciolo interno che cambia forma ben 4 volte prima di arrivare alla cella campanaria.
Efficienza energetica come obbligo di legge A fine ottobre l’efficienza energetica non sarà più (...)
Tutto ciò si traduce in un grado di difficoltà elevato che può essere risolto solamente con maestranze altamente specializzate, coadiuvate da tecnici preparati che uniti a una flessibilità realizzativa a una continua ricerca nella ottimizzazione dei materiali hanno saputo realizzare casseri e carpenterie di volta in volta ridisegnate e modificate a seconda delle esigenze. La chiave di svolta è stata nell’individuare un programma di getti con una sequenza ben precisa che permettesse la realizzazione delle fasi lavorative di casseratura, getto e scassero senza incappare in situazioni dalle quali non si potesse uscire se non con parziali demolizioni o con giunti di ripresa in posizioni strategiche non definite a priori. Programmazione basata oltre che su variabili di tipo realizzativo, anche su altre come la consistenza del materiale che passava da S3 a S5 all’autocompattante a seconda dell’impiego su scale pareti o solette, per cui si presupponeva l’adozione di additivi fluidificanti differenti per quantità e tipologia opportunamente testati con largo anticipo in laboratorio, modificando successivamente in cantiere le ricette per ottimizzare la lavorabilità e la resa in base alle diverse differenze climatiche e atmosferiche che si venivano a creare nel corso dei getti. Altra variabile da considerare è stata la messa in opera che ha portato all’adozione di autopompe di dimensioni variabili, con sviluppi
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YouTradeWeb - Calcestruzzo a base di TX Active per il nuovo campanile di Majano
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dalla piccola 28ml sino alla enorme 58ml a seconda delle altezze e della posizione di getto. Dove le tubazioni e quest’ultime non arrivavano si è dovuto usare la benna con bocca a tubo al fine di evitare salti di quota importanti al calcestruzzo in fase di messa in opera che potessero comportare una segregazione dello stesso. Ogni getto orizzontale comprendente scale, rampe e pianerottoli è stato inoltre realizzato in opera con la finitura superficiale definitiva tramite lisciatura, spechiettatura con frattazzino e rigatura effettuata su cemento fresco. Tutto ciò è stato possibile grazie alla sinergia che si è venuta a creare tra le diverse imprese impegnate all’interno del progetto i relativi staff tecnici e la direzione lavori ". TX Active: >>> approfondimento tecnico
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15/11/2012
R ICOS TRUZ I O N E
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I L C A M PAN I LE D I M A JAN O
di Cassio Colleoni
DISTRUTTO NEL SISMA DEL 1976 IN FRIULI
Dicembre 2012 N. 9
Per il nuovo campanile di Majano, è stato consolidato l’antico basamento su cui è stata impostata una nuova torre rastremata, per un’altezza totale di 43 metri, caratterizzata da geometrie variabili e calcestruzzi di differenti cromie e prestazioni.
IL NUOVO CANTIERE
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Mix di calcestruzzi ad alte prestazioni
Committenza: Parrocchia dei Santi Pietro e Paolo Apostoli – Majano (Ud) Tipologia: struttura architettonica religiosa Progettista: ing. Lorenzo Saccomanno – Udine Impresa esecutrice: Impresa Del Bianco srl – Udine
L’IMPRESA
L’impresa Del Bianco ha sede nel centro storico di Udine, a pochi passi da via Grazzano. Fondata nei primi anni 70 come impresa artigiana dal sig. Achille del Bianco, con sede a Coderno di Sedegliano, nel 1994 si trasforma in società, Achille trasferendosi a Udine in vicolo del Del Bianco. Paradiso. Nel corso degli anni ha ampliato la sua presenza sul mercato; dispone di servizi tecnici e amministrativi autonomi e conta un organico produttivo di oltre 40 persone.
IL BASAMENTO, rimasto integro dopo il sisma del 1976 che ha distrutto la restante parte della torre campanaria, è stato studiato e analizzato nella parte delle fondazioni per poter meglio calibrare la realizzazione della nuova torre campanaria.
IL PROGETTISTA
Lo studio tecnico Lorenzo Saccomano è gestito in collaborazione con un architetto e con l’ausilio di collaboratori esterni per la progettazione impiantistica e di coordinamento per la sicurezza. L’attività professionale svolta è stata per la gran parte Lorenzo dedicata al campo edilizio con proSaccomano. gettazioni strutturali, di edifici civili in genere, ricettivi, industriali, di culto, in muratura, in calcestruzzo armato e acciaio; progettazioni di restauro per il recupero dell’edilizia civile con particolare riguardo all’edilizia di culto danneggiata anche dagli eventi sismici verificatesi nel 1976 in Friuli.
elevata qualità a ritiro compensato. Il consolidamento della muratura in pietrame si è completato con l’ausilio di iniezioni strutturali di malta compatta classe M 2,5 iperfluida a elevata ritenzione d’acqua a base di pura calce idraulica naturale Nhl 3,5, pozzolana naturale micronizzata, sabbia silicea e marmo bianco di Carrara in idonea curva granulometrica 0-500, particolarmente adatta al rinforzo strutturale traspirante di opere murarie e capace di ricostituire il legante negli interstizi degli elementi lapidei. Le iniezioni sono state integrate dalla realizzazione di un’incamiciatura interna irrigidente in conglomerato cementizio armato dello spessore di 30 cm, spiccante da un solettone fondazionale di base dello spessore di cm 30 e raggiungente la quota del gradone fondazionale in pietrame, sempre ancorata alla muratura mediante imperniature in barre d’acciaio ad aderenza migliorata Ø 16 poste entro perforazioni inclinate della profondità di 80/100 cm e successivamente sigillate mediante sistema d’iniezione di boiacca/malta cementizia fluidificata di elevata qualità a ritiro compensato, elemento scatolare interno a sezione chiusa torsioresistente avente mede-
LE FONDAZIONI sono state rinforzate mediante l’iniezione di apposite malte. Internamente è stata realizzata un’armatura per la realizzazione della nuova camicia interna irrigidente in calcestruzzo armato su cui elevare la nuova struttura.
simo ordine di grandezza della rigidezza flessionale nelle due direzioni principali ortogonali e non trascurabile rigidezza torsionale, chiusa in sommità da una massiva soletta di piano. L’INTERVENTO Complessivamente, il campanile sviluppa un’altezza di 43 metri ed è caratterizzato dalla presenza geometrica di due travi parete che raggiungono la sommità della costruzione rastremandosi. Internamente sono presenti varie geometrie e solo uno spigolo della costruzione raggiunge la sommità in assoluta verticalità senza alcuna interruzione. Diverse le tipologie di murature in calcestruzzo armato realizzate, rampe di scale con dimensioni variabili man mano che si sale verso la sommità, come variabili sono anche le inclinazioni e la geometria del nocciolo centrale che viene modificato per quattro volte prima di giungere in sommità. Per procedere ai getti dei vari tipi di calcestruzzi è stato necessario programmare a monte i vari getti con una sequenza ben precisa che permettesse la realizzazione delle fasi lavorative di cas-
Dicembre 2012 N. 9
L’ESISTENTE L’antico basamento è realizzato in blocchi regolarmente squadrati e sagomati di conglomerato clastico in pietra-tufo di Osoppo, vincolato dalla Soprintendenza attraverso apposito decreto conseguente all’intervenuta verifica e dichiarazione come bene culturale. Il basamento è composto da uno zoccolo fondazionale avente dimensioni 692x692 cm fuoriuscente dalla quota pavimentazione per una altezza di 10 cm sul lato ovest e 31 cm su quello est, soprastante struttura di base avente sezione quadrata cava dalle dimensioni esterne di 682x682 cm, con spessore 140 cm e un’altezza di 253 cm, rifinita all’esterno con quattro corsi di pietra lavorata a bugnato interrotta in solo in corrispondenza del vano d’accesso, e una superiore che si ridimensiona esternamente a 619x619 cm fino a raggiungere una quota esterna in corrispondenza della cornice modanata sommitale di 775 cm, caratterizzata dalla presenza sul lato sud e ovest di due aperture architravate con arco a tutto sesto e sul lato est da una ampia apertura rettangolare che doveva consentire in epoca remota un accesso diretto con la chiesa, ripresentante solo lungo gli spigoli corsi di pietra lavorata a bugnato. Oltre la cornice modanata, risulta presente un primo corso di pietra, testimonianza dimensionale e costitutiva della vecchia torre campanaria quadrangolare avente lato di 612 cm. L’intervento di consolidamento effettuato sul basamento, suffragato anche dall’indagine geologica atta ad accertare le caratteristiche geotecniche del sottosuolo (espletata mediante perforazione a carotaggio continuo e saggio fondazionale per evidenziare la potenzialità dell’esistente blocco fondazionale) è consistito nel preventivo ampliamento esterno del plinto fondazionale in calcestruzzo, con lato da 752 cm e altezza di 120 cm posto alla profondità di 270 cm, mediante realizzazione alla medesima quota dello spiccato fondazionale di una platea in conglomerato cementizio armato delle dimensioni di 1325x1072 cm e sp 70 cm, collegata mediante carotazioni di ancoraggio-ammorsamento del diametro di 30 cm e profondità di 60 cm, irrigidita da una nervatura anulare perimetrale di coronamento posta in aderenza alla gradonata fondazionale del campanile in pietrame e ancorata alla muratura mediante imperniature in barre d’acciaio ad aderenza migliorata Ø16 poste entro perforazioni della profondità di 80 cm e successivamente sigillate mediante sistema d’iniezione di boiacca/malta cementizia fluidificata di
IL CANTIERE
41 IL NUOVO CANTIERE
istrutto nel sisma del 1976 avvenuto in Friuli, il campanile di Majano è stato ultimato e riconsegnato alla cittadinanza. Sul basamento della vecchia torre campanaria della chiesa parrocchiale dedicata ai Santi Pietro e Paolo Apostoli è stata impostata la nuova costruzione realizzata attraverso l’utilizzo di calcestruzzi altamente performanti fotocatalitici (Calcestruzzi gruppo Italcementi).
CALCESTRUZZO
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I GETTI FAMIGLIE DI MISCELE
BASE DI ATTACCO della dima per la realizzazione della geometria della scala circolare appena al di sopra del basamento esistente, anch’essa realizzata in calcestruzzo bianco.
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OLTRE ALL’ALTERNANZA di getti in calcestruzzo bianco e getti in calcestruzzo grigio entrambi con finitura marmorea, vi è la presenza di carpenterie metalliche di rinforzo alla struttura e gestione delle forze e dei pesi.
IL NUOVO CANTIERE
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LE ARMATURE presenti all’interno delle strutture sono sempre di due tipi, quelle prossime al coprifilo realizzate in acciaio inox, quelle all’interno della sezione resistente in acciaio normalizzato.
La prima grande differenza all’interno della fornitura Calcestruzzi per la realizzazione della torre campanaria di Majano si ha per due famiglie di miscele: Mix a base di calcestruzzo TX Arca (bianco) e Mix a base di calcestruzzo TX Aria (grigio), rientranti entrambi nella prescrizione Rck 40 XC4 in classe di consistenza che va da S3 (scale, tetti inclinati) a Scc (vele bianche). Vista la distanza degli impianti Calcestruzzi (Pradamano e Beivars) dal cantiere, tutte le miscele sono state progettate e fornite con ritardante di presa (Basf Pozzolith BM). I mix bianchi sono stati prodotti con 5 classi di aggregati provenienti da Carrara (marmo bianco frantumato) e cemento fotocatalitico TX Arca di Italcementi. In base alla stagione (temperatura ambiente) e alla consistenza richiesta, tre sono stati i prodotti messi a punto: ■ SCC, calcestruzzo autocompattante ottenuto mediante due tipi di additivo superfluidificante ad alta efficacia: Creactive M. di Axim e No.Wa 130 di Axim. Per non alterare l’aspetto estetico finale si è deciso di non impiegare il viscosizzante (AMV); ■ S5, spandimento >55 cm: questo mix è stato prodotto per rispondere a una specifica richiesta dell’impresa, per la tenuta non adeguata delle casseforme alla pressione esercitata dal conglomerato SCC. Questa nuova miscela è stata resa possibile attraverso l’utilizzo di un minor quantitativo di additivo riduttore d’acqua. ■ S3, per scale interne: Calcestruzzi ha proposto una miscela con diametro ridotto a 8 mm e un additivo a base melamminica, Iperflux MS di Axim, aggiunto in cantiere in grado di garantire un bassissimo sviluppo di aria inglobata e una reologia del calcestruzzo fresco ideale per la colata in scale armate. I mix grigi sono stati confezionati all’interno dello stabilimento di Udine Beivars per non causare inquinamento di colore con i mix bianchi. Il fornitore di aggregati Carrara ha preparato un premiscelato con 3 classi di aggregati fini (filler e sabbie) cui è stato aggiunto ghiaino tondo locale e cemento fotocatalitico TX Aria di Italcementi. In base alla consistenza richiesta, due sono stati i prodotti messi a punto: ■ S5, spandimento >55 cm: con impostazione del mix è del tutto simile alla mix A2, mutati i componenti come sopra. ■ S3, per la copertura finale: con impostazione del mix è del tutto simile alla mix A3, mutati i componenti come sopra, quindi con l’aggiunta di additivo melamminico ma con diametro massimo dell’aggregato pari a 16 mm.
seratura, getto e scassero, stando attenti a posizionare i giunti in posizioni strategiche che non risultassero visivi una volta ultimata la costruzione. Sono state utilizzate autopompe di dimensioni variabili, da quella con braccio di 28 ml per i primi getti, sino a quella da 58 ml per il completamento delle strutture. Per le solette della sommità è stata impiegata la benna con bocca a tubo al fine di evitare salti di quota importanti al calcestruzzo in fase di messa in opera che potessero comportare una segregazione dello stesso. Il progetto prevedeva l’impiego di calcestruzzi non solo differenti per le prestazioni richieste ma anche per la cromia finale: una famiglia di bianchi fotocatalitici Tx Active e una famiglia di grigi fotocatalitici. Il programma si è sviluppato in diverse
CALCESTRUZZO
CASSERATURE
e protette con polistirene. Una volta scasserate e liberate dallo stesso si è proceduto avvitando con chiave dinamometrica la relativa ripresa di getto, tendo sempre presente il copriferro minimo di 35mm. Per l’intero sviluppo della tromba delle scale, la realizzazione di quello che a tutti gli effetti è un pilastro mezzo grigio e mezzo bianco ha richiesto lo studio di un altro sistema di ripresa costituito da ancoraggio del tipo chimico mediante resine certificate secondo la nuova normativa sismica con la realizzazione di imperniature con diametri e passi variabili. Il tutto assemblato in opera con distanziali, legature, cerchiature, infittimenti e sovrapposizioni così come prevede la corretta realizzazioni in zona sismica. Il sistema di avanzamento nei getti è stato effettuato sposando la
soluzione degli impalcati rampanti che si inerpicano in verticale con il fissaggio tramite asole a dei bulloni esterni il cui alloggio veniva per tempo disposto nel getto precedente a misure predeterminate. LE TRAVI PARETE La struttura è costituita da due travi parete bianche che salgono con pendenza differente nelle due estremità e si collegano centralmente tramite un pilastro ciascuna, a un setto a forma di U di colore grigio. Lo spessore delle prime è di 51 cm in cui a livello strutturale trovano posto 3 pilastri che salgono con diverse inclinazioni e si trovano rispettivamente uno per testata e uno centrale a delineare una rastremazione interna della parete. L’armatura è costituita da 5+5Ø20
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fasi susseguendo il calcestruzzo grigio e bianco con consistenze e granulometrie differenti e aprendo nuove problematiche derivanti dall’instabilità verticale degli elementi estremamente snelli e non collegati tra di loro da orizzontamenti che hanno necessitato l’adozione di puntoni di contrafforte, capaci di far collaborare gli stessi evitando possibili collassamenti della struttura. L’utilizzo di calcestruzzo bianco Tx Active ha portato anche all’utilizzo di armature particolari realizzate attraverso acciaio zincato e a un sistema di ripresa a boccole che ha ottenuto la certificazione proprio in questo cantiere. Per la giuntura delle barre d’armature si è proceduto utilizzando appositi tondini sagomati con alle estremità delle barre filettate fissate con estrema precisione nel getto
LA PARTE ESTERNA delle travi parete è stata realizzata con l’impiego delle mensole rampanti MF240 di Doka.
43 IL NUOVO CANTIERE
Per garantire la finitura faccia a vista delle superfici e realizzare l’effetto marmoreo finale, è stato adottata la cassaforma a travi Top 50 di Doka, con pannelli di rivestimento bianchi (Westoplan di Westag), fuori misura. I pannelli sono stati assemblati sulle casseforme a opera del servizio di montaggio Doka, con accorgimenti particolari perché fossero idonei all’utilizzo per il faccia a vista: retroavvitaggio del pannello e sigillatura dei fori per le legature. Considerato il ridotto spazio di manovra in cantiere, si è optato per un sistema di messa in opera delle casseforme costituito da mensole rampanti MF240 Doka che, grazie alla possibilità di arretrare i moduli Top 50 dal getto sulla slitta prevista dal sistema, permetteva tutte le lavorazioni in quota. I moduli di cassaforma venivano riportati a terra solo se da sostituire con moduli di altre dimensioni, come più volte richiesto dalla geometria variabile del manufatto. Le travi parete sono state realizzate in 6 fasi di getto complessive, impiegando moduli Top 50 di dimensioni diverse, sia per l’esterno che per l’interno. I particolare alcuni moduli per l’interno sono stati centinati, per accompagnare la geometria della vele che prevedeva una lesena di rinforzo. La difficoltà nella casseratura delle vele era rappresentata dallo spessore ridotto delle stesse, in quanto lo spessore non consentiva l’impiego delle mensole rampanti sul lato corto. Per sostenere i moduli «tappo», inclinati, è stato allestito da un lato un sistema di torri di puntellazione da terra (Staxo 100 Doka), e dall’altro una struttura con profili Upn 200, appositamente studiata, che rampava insieme alle mensole del lato lungo e si agganciava ai lati del muro gettato nella fase precedente. Particolarmente restrittive erano poi le tolleranze di movimento consentite ai casseri, nell’ordine di 1 mm massimo, come da richiesta del committente e del progettista. Considerate le pressioni elevate del calcestruzzo autocompattante, che possono raggiungere i 175 KN/mq alla base dei moduli, è stato necessario studiare nel dettaglio i moduli e le relative legature, la cui disposizione era vincolata dal disegno progettuale. Il nocciolo interno alle scale a forma variabile è stato realizzato con un cassero apposito in acciaio costituito da due centine esterne e due interne chiudibili tramite cerniere e perni capace di una modulabilità che ha consentito di realizzare 4 sezioni tonde differenti e una rettangolare di raccordo a larghezza variabile. Tutti i casseri in negativo delle finestre, delle forometrie, delle scale, dei pianerottoli e delle travi sono stati modellati direttamente in cantiere tramite computer tenendo conto delle tolleranze e quindi disegnati sul multistrato e opportunamente sagomati e assemblati.
IMPRESA E CANTIERE Ing. Sandro Zanin direttore di cantiere «Quello che a tutti gli effetti può essere considerato come un simbolo della ricostruzione dopo il sisma del 1976 non poteva che essere un’opera particolare e unica nel suo genere. La sfida è iniziata partendo dal vecchio basamento, con il suo adeguamento per proseguire col nuovo tronco, operando in spazi ristretti, con materiali altamente tecnologici e performanti da plasmare nelle forme più svariate, salendo con pendenze diverse, rastremazioni e collegamenti pianificati. Una modellazione delle fasi, con la simulazione delle singole lavorazioni, ha definito una sequenza ben precisa dei getti, dimostrandosi da subito la scelta vincente nel fare quadrare tutte le variabili rappresentate da forme, consistenze e cromaticità differenti del calcestruzzo».
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Nicola Zuppelli Responsabile tecnologico Zona Nord Est di Calcestruzzi
IL NUOVO CANTIERE
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«Una struttura di tale prestigio architettonico e significato simbolico imponeva l’impiego di un calcestruzzo straordinario, capace non solo di prestazione meccanica e durabilità di rilievo, ma caratterizzato anche da un colore bianco di notevole brillanza e dal potere di conservare inalterato nel tempo l’aspetto estetico grazie alla proprietà dell’auto-pulizia della superficie. Per questo motivo è stato utilizzato un calcestruzzo contenente TX Active, il principio attivo fotocatalitico per materiali cementizi, brevettato da Italcementi, società di cui fa parte Calcestruzzi».
PER VELOCIZZARE le operazioni di pompaggio in cantiere si sono utilizzate le betonpompe carrate, con arrivi giornalieri data la limitata area di lavorazione.
correnti con staffatura a 5 bracci Ø10/20 cm chiusa all’interno di due maglie di rete Ø14/20 cm, integrata per i primi 15,50 di sviluppo sul lato sud tra i primi due pilastri da 1 corrente Ø20/20 cm. Internamente, il setto di colore grigio presenta uno spessore di 34 cm costituito, a livello strutturale da tre pilastri: uno laterale, uno di raccordo/collegamento con le pareti bianche e uno di mezzeria tra i primi due. L’armatura del pilastro esterno è costituita da 5+5Ø16 con staffe a 4 bracci Ø8/20 cm, il centrale da 4+4Ø16 con staffe a 4 bracci Ø8/20 cm e l’ultimo con sezione trapezoidale 8Ø16 con staffe a 3 bracci Ø8/20 cm. La necessità di controventare la struttura creando un collegamento tra le vele laterali, compenetrando il setto centrale, ha definito 12 frangisole con sezione di parallelepipedo con facce maggiori di 68 cm, spessore 17 che presentano una armatura importante con
6Ø16+8Ø12 correnti cerchiati con staffe a 6 bracci Ø8/15cm. Le solette di piano sono delle piastre di collegamento con un’armatura inferiore e superiore Ø12 a magli 20x20 cm con correnti Ø16/20 cm superiori e inferiori a collegamento dei setti verticali. Tutte le armature sono state zincate a caldo per rispondere ai requisiti di durabilità richiesti dalla committenza in sede progettuale e per evitare problemi di ossidazione durante la costruzione che avrebbero potuto compromettere il colore bianco del calcestruzzo. © RIPRODUZIONE RISERVATA
Materiali extra
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Dossier
Sistema integrato di informazione per l’ingegnere
Calcestruzzo gettato in opera
Il campanile di Majano (Udine) Sandro Zanin – Responsabile per conto dell’Impresa Del Bianco
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sciandole per buona parte libero a S. Per metà altezza su questo lato dei frangisole partono dai setti laterali per compenetrare nei grigi interni al fine di irrigidire la struttura su tale asse E-O danno un equilibrio architettonico tra vuoti e pieni con aperture tra gli stessi che si apprezzano maggiormente nelle ore notturne con l’illuminazione artificiale. All’interno l’accesso ai piani avviene tramite scale con rampe di lunghezza variabili per metà dello sviluppo dell’intera torre, che poi si trasformano in elicoidali avvolgendosi su un nocciolo centrale che parte dal solettone alla base per chiudersi alla cella campanaria. Il nocciolo è costituito da due setti murari di forma semicircolare che cambia sezione ben 4 volte in maniera radiale in prossimità delle solette di interpiano e che da quota +20.40 si arricchisce di altri due segmenti murari a sezione rettangolare che andranno rastremando linearmente sino alla soletta panoramica sommitale. Come si può evincere da questa breve introduzione siamo di fronte ad una struttura complessa che per altro si serve di calcestruzzi con caratteristiche e cromaticità differenti che rendono ulteriormente impegnativa la realizzazione. Per le succitate necessità di perseguire delle caratteristiche di durabilità nel tempo è stato adottato un calcestruzzo speciale con capacità strutturali elevate, dotato di un principio fotocatalitico formulato e brevettato (TX Active di Italcementi) che attraverso l’azione della luce naturale o artificiale attiva il fenomeno naturale della fotocatalisi, in grado di abbattere alcune sostanze nocive responsabili dell’inquinamento atmosferico, mantenendo pulita la superficie del manufatto. L’aspetto della durabilità strutturale ed estetica presenta una linea di continuità con l’uso di armature zincate e di particolari connettori chiamati “coupler” che hanno rappresentato una scelta vincente nella realizzazione delle riprese di armatura tra i getti.
Novembre 2012 • numero 7
IL CALCESTRUZZO Nicola Zuppelli, Responsabile Tecnologico Nord-Est, Calcestruzzi La ricostruzione del Campanile di Majano è stato un cantiere impegnativo, durato oltre due anni con problematiche legate alla complessità del progetto. Se dovessimo schematizzare la totalità delle miscele impiegate sul cantiere di Majano potremmo partire da un prima distinzione: A) Mix a base di cemento TX Arca (bianco) B) Mix a base di cemento TX Aria (grigio) In ogni caso il prodotto è stato prescritto e venduto Rck 40 XC4 in classe di consistenza che va da S3 (scale, tetti inclinati) a SCC (vele bianche). Vista la distanza degli impianti Calcestruzzi (Pradamano e Beivars) dal cantiere, tutte le miscele sono state progettate e fornite con ritardante di presa. Mix calcestruzzo bianco (TX Arca) I mix bianchi sono stati prodotti con 5 classi di aggregati provenienti da Carrara (marmo bianco frantumato) e cemento fotocatalitico TX Arca di Italcementi. In base alla stagione (temperatura ambiente) e alla consistenza richiesta, tre sono stati i prodotti messi a punto:
A1) SCC, calcestruzzo autocompattante opo l’evento tellurico del 1976 che ha Ottenuto mediante due tipi di additivo superfluidificante ad alta efdi fatto ridisegnato il territorio della ficacia. Non è stato impiegato viscosizzante (AMV) in favore della pedemontana friulana, definendo una riuscita estetica del manufatto. nuova maniera di costruire in ottica anA2) S5, spandimento >55 cm tisismica, quello della torre campanaria di Majano Si tratta di una consistenza richiesta dall’Impresa di costruzioni, la Del Bianco srl, per la tenuta non adeguata delle casseforme alla è forse l’ultimo tassello di una ricostruzione cercapressione esercitata dal conglomerato SCC. Essenzialmente è la ta e voluta profusa in una caparbietà e un impegno stessa composizione del calcestruzzo autocompattante con una del popolo friulano che non è mai venuta meno in minore quantità di additivo riduttore d’acqua. questi anni e che ci ha accompagnato fino ai tempi A3) S3, per scale interne nostri. La partenza della nuova struttura da quello In questa parte d’opera Calcestruzzi ha proposto una miscela con diametro ridotto a 8 mm e un additivo a base melamminica, che è il basamento della antica torre sopravvissuta Iperflux MS di Axim, aggiunto in cantiere. Questo particolare tipo di al sisma, vuole ricordare e rimanere a testimonianadditivo garantisce un bassissimo sviluppo di aria inglobata e una za per le future generazioni della rinascita dopo un reologia del calcestruzzo fresco ideale per la colata in scale armate. evento tanto distruttivo per queste comunità. Il progetto doveva potersi calare nell’ambito cittadino, Mix calcestruzzo grigio (TX Aria) I mix grigi sono stati prodotti dallo stabilimento di Udine Beivars con forme moderne e una linearità semplice ma allo per non causare inquinamento di colore con i mix bianchi. Il fornistesso tempo capace di verticalità, orizzontamenti tore di aggregati Carrara ha preparato, su nostra indicazione, un e di un ingegnoso gioco tra vuoti e pieni che desse premiscelato con 3 classi di aggregati fini (filler e sabbie) cui è continuità a quel ambizioso esercizio architettonico stato aggiunto ghiaino tondo locale e cemento fotocatalitico TX Aria di Italcementi. iniziato qualche decennio prima con la realizzazioIn base alla consistenza richiesta, due sono stati i prodotti messi ne della chiesa antistante. La durabilità dell’opera a punto: e la sua futura manutenzione era un altro imporB1) S5, spandimento > 55 cm tante requisito al quale si è ottemperato adottando L’impostazione del mix è del tutto simile al mix A2. materiali all’avanguardia e del tutto innovativi. La B2) S3, per la copertura finale torre campanaria si sviluppa su un’altezza di m L’impostazione del mix è del tutto simile al mix A3, con l’aggiunta 41.01 partendo dallo zoccolo originario di 7.22 m di additivo melamminico ma con diametro massimo dell’aggregato pari a 16 mm. realizzato in tufo di Osoppo ed è costituita da due setti laterali sulla direttrice N-S che si inerpicano in altezza con due pendenze diverse tra i lati N e S, una delle quali di 15° riprende quella del fronScarica l’articolo completo da www.ingenio-web.it tone della chiesa culminante in uno stelo di acciaio e calcestruzzo. Internamente, altri due setti sulla stessa direttrice anLE CASSEFORME che loro inclinati, in questo caso L’esigenza in questo cantiere era quella di realizzare getti di calcestruzzo con finitura faccia a vista in due tonalità diverse: bianco per le vele laterali, le solo sul lato a S, trovano collegascale interne e i solai; grigio per i muri interni circolari che si affacciano all’esterno. Per garantire la finitura faccia a vista delle superfici è stato adottata la mento a N tramite un raccordo circassaforma a travi Top 50 Doka, con pannelli di rivestimento bianchi (Westoplan di Westag), fuori misura. I pannelli sono stati assemblati sulle casseforcolare tra gli stessi. Uno dei pochi me ad opera del servizio di montaggio Doka, con accorgimenti particolari perché fossero idonei all’utilizzo per il faccia a vista: retroavvitaggio del pannello e sigillatura dei fori per le legature. Considerato il ridotto spazio di manovra in cantiere, si è optato per un sistema di messa in opera delle casseforme elementi verticali di riferimento è costituito da mensole rampanti MF240 Doka che, grazie alla possibilità di arretrare i moduli Top 50 dal getto sulla slitta prevista dal sistema, permetteva rappresentato dallo spazio tra i setti tutte le lavorazioni in quota. I moduli di cassaforma venivano riportati a terra solo se da sostituire con moduli di altre dimensioni, come più volte richiesto interni ed esterni che si sviluppa a dalla geometria variabile del manufatto. Le vele del campanile, alte 45 m, sono state realizzate in 6 fasi di getto complessive, impiegando moduli Top 50 tutta altezza e in cui sono collocadi dimensioni diverse, sia per l’esterno che per l’interno (stessa altezza di 7,00 m per larghezze di 2,04, 1,75 e 1,50 m). In particolare alcuni moduli per te le finestre sul lato N, che unisce l’interno sono stati centinati, per accompagnare la geometria delle vele che prevedeva una lesena di rinforzo. le due strutture solo su un lato la-
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Quando costruire diventa un’arte Il calcestruzzo è un materiale vivo, sempre pronto ad adeguarsi a tecnologie costruttive di ultima generazione. E il campanile di Majano (UD) ne è una testimonianza concreta dove architettura, ricerca, innovazione e sostenibilità si fondono in un’unica realizzazione. Distrutto dal sisma del Friuli nel 1976 è stato ricostruito con criteri antisismici sul basamento della vecchia torre campanaria della chiesa parrocchiale e inaugurato nel maggio 2012. Una struttura di tale prestigio architettonico e significato simbolico imponeva l’impiego di un calcestruzzo straordinario, capace non solo di prestazione meccanica e durevolezza di rilievo, ma caratterizzato anche da un colore bianco di notevole brillanza e dal potere di conservare inalterato nel tempo l’aspetto estetico grazie alla proprietà autopulente della superficie. Per questo motivo è stato utilizzato un calcestruzzo contenente TX Active il principio attivo fotocatalitico per materiali cementizi già apprezzato dal mondo delle costruzioni, brevettato da Italcementi. Il prodotto utilizzato a Majano è stato messo a punto, attraverso diverse prove di laboratorio, da Calcestruzzi, società del Gruppo Italcementi, e testimonia la capacità della società di tradurre in prodotti e soluzioni concrete, i progetti per il territorio e la comunità.
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In questo articolo proponiamo un approfondimento tecnico a cura dell’Ing. Sandro Zanin dell’impresa Del Bianco di Udine che ha eseguito i lavori di realizzazione e un focus sul mix design a cura del Dott. Nicola Zuppelli, tecnologo di Calcestruzzi.
Quello che a prima vista potrebbe sembrare un mero esercizio stilistico costituito da una struttura monolitica in calcestruzzo inclinata su un lato, al suo interno racchiude un caleidoscopio di forme e di volumi che si intersecano per l’intera altezza a definire quasi una scultura equilibrata di vuoti e pieni. Il calcestruzzo, materiale con proprietà eccezionali, che permette di essere plasmato secondo forme diverse trova in questa struttura la sua piena espressione concedendosi in superfici piane, curve, spirali, unendosi in rastremazioni tra elementi verticali, orizzontali ed inclinati. Non solo, ma esigenze architettoniche hanno portato all’adozione di un conglomerato cementizio innovativo con prestazioni elevate e caratteristiche autopulenti, messo a punto da Italcementi, il TX Active già utilizzato in strutture architettoniche di
pregio e in grado di abbattere gli agenti inquinanti. La sua cromaticità inoltre è doppia: da una parte legata al tradizionale grigio, mentre dall’altra ad un candido bianco entrambe miscelati a polveri ed inerti nobili derivanti dalla macinazione di marmi bianchi e sabbie silicee. Pochi i riferimenti fissi su quelli che sono i 43 metri di altezza: un solo spigolo interno che si sviluppa in verticale a tutta altezza sulle due vele bianche, e due fili fissi di un imponente cilindro grigio anteriore il resto sono murature che si arrampicano con inclinazioni diverse, rampe di scale a dimensione variabile ed un nocciolo interno che cambia forma ben 4 volte prima di arrivare alla cella campanaria. Tutto ciò si traduce in un grado di difficoltà elevato che può essere risolto solamente con maestranze altamente specializzate, coadiuvate da tecnici
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IL CALCESTRUZZO GETTATO IN OPERA Nicola Zuppelli, Resp. Tecnologico Nord-Est, Calcestruzzi
La Giuria Internazionale dell’ ICRI
La ricostruzione del Campanile di Majano è stato un cantiere impegnativo, durato oltre due anni con problematiche legate alla complessità del progetto. Se dovessimo schematizzare la totalità delle miscele impiegate sul cantiere di Majano potremmo partire da un prima distinzione: A) Mix a base di cemento TX Arca (bianco) B) Mix a base di cemento TX Aria (grigio) In ogni caso il prodotto è stato prescritto e venduto Rck 40 XC4 in classe di consistenza che va da S3 (scale, tetti inclinati) a SCC (vele bianche). Vista la distanza degli impianti Calcestruzzi (Pradamano e Beivars) dal cantiere, tutte le miscele sono state progettate e fornite con ritardante di presa. Mix calcestruzzo bianco (TX Arca) I mix bianchi sono stati prodotti con 5 classi di aggregati provenienti da Carrara (marmo bianco frantumato) e cemento fotocatalitico TX Arca di Italcementi. In base alla stagione (temperatura ambiente) e alla consistenza richiesta, tre sono stati i prodotti messi a punto:
A1) SCC, calcestruzzo autocompattante Ottenuto mediante due tipi di additivo superfluidificante ad alta efficacia. Non è stato impiegato viscosizzante (AMV) in favore della riuscita estetica del manufatto. A2) S5, spandimento > 55 cm Si tratta di una consistenza richiesta dall’Impresa di costruzioni, la Del Bianco srl, per la tenuta non adeguata delle casseforme alla pressione esercitata dal conglomerato SCC. Essenzialmente è la stessa composizione del calcestruzzo autocompattante con una minore quantità di additivo riduttore d’acqua. A3) S3, per scale interne In questa parte d’opera Calcestruzzi ha proposto una miscela con diametro ridotto a 8 mm e un additivo a base melamminica,
preparati che uniti ad una flessibilità realizzativa ad una continua ricerca nella ottimizzazione dei materiali hanno saputo realizzare casseri e carpenterie di volta in volta ridisegnate e modificate a seconda delle esigenze.
Le fasi lavorative La chiave di svolta è stata nell’individuare un programma di getti con una sequenza ben precisa degli stessi che permettesse la realizzazione delle fasi lavorative di casseratura, getto e scassero senza incappare in situazioni dalle quali non si potesse uscire se non con parziali demolizioni o con giunti di ripresa in posizioni strategiche non definite a priori. Programmazione basata oltre che su variabili di tipo realizzativo, anche su altre come la consistenza del materiale che passava da S3 all’S5 all’autocompattante a seconda dell’impiego su scale pareti o solette, per cui si presupponeva l’adozione di additivi fluidificanti differenti per quantità e tipologia opportunamente testati con largo anticipo in laboratorio da Calcestruzzi, ottimizzando la lavorabilità in base alle diverse differenze climatiche ed atmosferiche che si venivano a creare nel corso dei getti. Altra variabile da considerare è stata la messa in opera che ha portato all’adozione di autopompe di dimensioni variabili, con sviluppi dalla piccola 28 m sino alla
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aggiunto in cantiere. Questo particolare tipo di additivo garantisce un bassissimo sviluppo di aria inglobata e una reologia del calcestruzzo fresco ideale per la colata in scale armate. Mix calcestruzzo grigio (TX Aria) I mix grigi sono stati prodotti dallo stabilimento di Udine Beivars per non causare inquinamento di colore con i mix bianchi. Il fornitore di aggregati Carrara ha preparato, su nostra indicazione, un premiscelato con 3 classi di aggregati fini (filler e sabbie) cui è stato aggiunto ghiaino tondo locale e cemento fotocatalitico TX Aria di Italcementi. In base alla consistenza richiesta, due sono stati i prodotti messi a punto:
B1) S5, spandimento > 55 cm L’impostazione del mix è del tutto simile al mix A2.
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B2) S3, per la copertura finale L’impostazione del mix è del tutto simile al mix A3, con l’aggiunta di additivo melamminico ma con diametro massimo dell’aggregato pari a 16 mm.
enorme 58 m a seconda delle altezze e della posizione di getto. Dove le tubazioni e quest’ultime non arrivavano si è dovuto usare la benna con bocca a tubo al fine di evitare salti di quota importanti al calcestruzzo in fase di messa in opera che potessero comportare una segregazione dello stesso. Come si può ben immaginare l’adozione di un sistema piuttosto che dell’altro, unito alla variabilità delle condizioni climatiche, definisce fluidità e tempi realizzativi diversi che presuppongono miscele che venivano ottimizzate di volta in volta in diversi momenti nel corso dello stesso getto. Un programma quindi che si è sviluppato in diverse fasi altalenando grigio e bianco consistenze e granulometrie differenti e aprendo nuove problematiche derivanti dall’instabilità verticale degli elementi estremamente snelli e non collegati tra di loro da orizzontamenti che hanno necessitato l’adozione di puntoni di contrafforte capaci di far collaborare gli stessi evitando possibili collassamenti della struttura.
Ospedale Cotugno di Bari prima del restauro
La Premiazione è avvenuta in occasione del “ICRI 2012 FALL CONVENTION ” nell’universale tema della SOSTENIBILITÀ
Ospedale Cotugno di Bari dopo il restauro
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ARKETIPO
INCLINAZIONI VARIABILI
A CURA DI MARCELLA OTTOLENGHI
IL NUOVO CAMPANILE DELLA CHIESA DEI SANTI PIETRO E PAOLO APOSTOLI A MAJANO (UD)
PROGETTO ARCHITETTONICO LORENZO SACCOMANNO COMMITTENTE PARROCCHIA DEI SANTI PIETRO E PAOLO APOSTOLI IMPRESA ESECUTRICE IMPRESA DEL BIANCO TERMINE DEI LAVORI MAGGIO 2012
Una interessante sfida tecnica per la realizzazione di questa torre campanaria, risorta simbolicamente su ciò che restava dopo il terremoto friulano del 1976.
VISTA RAVVICINATA DELLA MURATURA SUD IN FASE DI ESECUZIONE
• CALCESTRUZZO
PERFORMANTE E GETTI PROGRAMMATI
Sono dovuti passare più di trentacinque anni prima che Majano, paese in provincia di Udine colpito dal terremoto del 1976, potesse riavere il suo campanile, ma nella primavera di quest’anno l’obbiettivo è stato raggiunto. A maggio è stata, infatti, inaugurata la nuova torre campanaria della chiesa parrocchiale dei Santi Pietro e Paolo Apostoli, poggiata alla base sull’unico resto risparmiato dal sisma. Una sfida simbolica, prima che tecnicoprogettuale, portata a termine dopo
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un cantiere di due anni, in cui il vero protagonista è stato il calcestruzzo. Grazie, infatti, a uno speciale materiale fornito da Italcementi, sono state risolte sia le complessità progettuali – una torre di oltre 40 metri con setti perimetrali a inclinazione differente, rampe di scale a dimensione variabile, nocciolo interno che si trasforma volumetricamente in altezza – sia le istanze estetiche (candore brillante delle superfici grazie a cemento fotocatalitico brevettato), oltre che le richieste prestazioni statico-
meccaniche. Frutto di una sofisticata ricerca su diversi mix design, bianchi e grigi, il calcestruzzo è stato gettato in opera secondo un programma ben preciso. La sequenza dei getti, unita a una serie prodotta ad hoc di casseri e di carpenterie, è stata infatti studiata per evitare le problematiche derivanti dalla posizione dei giunti di ripresa, dalla necessaria diversa consistenza del calcestruzzo (destinato di volta in volta a scale, solette, setti) e dalle variabili atmosferiche del cantiere.
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SOLUZIONI
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CEMENTO FOTO CATALITICO Protagonista del cantiere di questo progetto è un calcestruzzo contenente TX Active, principio attivo fotocatalitico per materiali cementizi brevettato da Italcementi, fornito e gettato in opera da Calcestruzzi. Declinato nelle due versioni cromatiche disponibili – grigio tradizionale TX Aria e bianco candido TX Arca, entrambi miscelati a polveri e inerti nobili derivati dalla macinazione di marmi bianchi e sabbie silicee – è stato fornito Rck 40 XC4 in classi di consistenza diverse, da S3 per scale e coperture inclinate a SCC per i muri inclinati. I mix bianchi – prodotti dall’impianto Calcestruzzi di Udine Pradamano per evitare inquinamenti del colore grigio
– sono stati prodotti con cinque classi di aggregati provenienti da Carrara (marmo bianco frantumato) e cemento fotocatalitico TX Arca by Italcementi, secondo tre ricette differenti adattate alla consistenza richiesta (SCC autocompattante, S5 a spandimento > 55 cm, S3) e alla temperatura ambiente delle stagioni di lavorazione. I mix grigi – prodotti dall’impianto di Udine Beivars – sono stati realizzati con aggregati di Carrara: un premiscelato con tre classi di aggregati fini (filler e sabbie) cui si sono aggiunti ghiaino tondo locale e cemento fotocatalitico TX Aria by Italcementi per due diversi prodotti, S5 a spandimento > 55 cm e S3.
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Settimanale
a ben due Jato lavoli operaie; m i n iscri tetta della e e contaieri. PasDOa poco CASALGRASSO- La da aveva " Gazzetladel Popolo"de| veste di 12 giugno 1962, riportacheI'ave- na: "Domenica è stato a dopo la ínaugurato a Casalgrasr mondia- so un nuovo ed importane un gros- tissimo,ímpiantodi estracon ap- zione di sabbia e ghiaia, Itteghe e ínstallatosullerive delPo nenti arli- dalla SÒcietà Monviso, uandoun per íniziativadel suo am:tto dove- ministratore deIeoato Palovamen- oto Ghione. Presénti tra te ;pazio ad autorità,S.E. Mons. Bottirm ples so no, Vescovo ausiliare di nnee ne- Torino e il Sindaco ín rapovo com- presentanza del Prdfetto. I'aspetto L'impiantoche è statorelel centro alizzato su licenza tedeîo a cuor sca secondo i piìt moderelloora di ni sistemidi estrazione,è ancorpiù il primo di questo tipo ad rvorosarà essere installato in Pietcom pre - monte. La sua produzione è 150 metri cubi l'ora, marico è 'è stata la íl che significa la possibiIita pratica di scaricarepi Ìt
ffiffiffiffiffireffi di Esa Monviso
Éodellavecchiafilanda ora distrutto
Da destra Ghisalberti,Crosa,Vanzetti e Audisio di duecento camion al giomo in modo completamente automatizzato. Un'enorme benna collocata su un natanteestrae il materíale'dd un luògo sempre diverso del fíume e lo scaricasu unaseriedi nastri trasportatori lunga oltre 300 metri. Questi conducono immediatamente la sabbia e la ghíaia alla centrale di vaglíatura, di lavaggíoe dí insilamento, con una meccanizzazíone operativa tale che per l'efficienza delI'impíantosono necessarie Que sole persone". ,iE cambiatomolto da allora;la Monvisocon le sue cave a Casalgrasso e a Garmagnola,ècresciuta, diventandosempre più un importanteinsediamentoche oggi occupa diverse decind di persone; sono cambiate le strategieestrattive,ma è parimenticresciutaI'attenzioneal territorioe alI'ambiente. In50anni,tante famigliequi,hannotrovato lavoroe moltidi loro
anche se ormai in pensione,eranopresentisabato 19 a cele.brarecon i Pescatori una serata di festa in compag4ia.,,La cena si è tenuta sófto un capiente capannone alI'internodellacava e dalle persone presenti,si è capito subito che si sarebbetrattatodi una serata molto speciale. Gli oltre 300 paftecipanti molti anche provenientidaipaesivicini,Carmagnol a, P ol onghera, Pancalieri,Racconigi Sonostati salutatidal dr. Alberto Ghisalberti,responsabiledi comunicazionee immaginedi CalcestruzziSpa. chenonha voluto mancarea questa celebrazione.Dopo I'introduzione, la parolaè poi passata al dr. Massimo Crosa, Consiglieredelegato di Esa Monviso il quale ha sottolineato come il clima 'famigliare" in questosito,sia il punto diloza e segnodistintivo dell'Aziendache trae la sua efficienza proprio
dalle persone che sono la granderisorsadituttoil Gruppo.ll dr. Francesco Audisio (ex Sindaco di Polonghera)ha evidenziatocome lo sviluppodi realtàproduttivelocalilungo il bacino del Po, trovi riscontro nell'integrazione con gli Entiprepostial controllo,alla salvaguardia ed allatuteladell'ambiente. Ha preso poi la parola il sindaco di CasalgrassoEgidioVanzet- C ti, che ha ringraziato ivo- lr lontariper il grandelavo- t ro di preparazionedella ( cena e le autorevolipersone intervenute. Tra loro l c'erail dr. PierPaoloVa- c retto, che alla Regione E Piemonlesi occupadella r oianificazionee verifica a hello attìfrifàlEstrattive,il ti Vice Sindacq e il Capo t del l ' U ffi ci oT' ecni codi Carmagnola,ihPresidentedellaBCCgegm.Antonio Donetto; non poteva mancare don Gabriele Camisassail parròco,che dopo la recita comunitaria del Padre Nos:tro,ha benedettoil sito. Siè poidatoinizàio alla Cena dei Pescatorirconcomitantecon le celbbrazi oni del l ' A nni versari o dellaMonvisoe li ... ouo. che e cuochihannodato il megliodilorostessi!Burante la cena sono state consegnatedal dr. Ghisalberti,quale segno di benemerenza e apprezzamento,50 medagliein argento per il 50' della M o n v i s o -l t a l c e m e n t i Groupe un libroche racconta 150 anni di storia dallasua dellaltalcementi nascita,ai giorninostri. giannivaretto
Esa Monviso festeggia i suoi primi 50 anni
La “Gazzetta del Popolo” del 12 Giugno 1962, scriveva: “Domenica è stato inaugurato a Casalgrasso un nuovo ed importantissimo impianto di estrazione di sabbia e ghiaia, installato sulle rive del Po dalla Società Monviso, per iniziativa del suo amministratore delegato Paolo Ghione. Presenti tra le autorità, S.E. Mons. Bottino, Vescovo ausiliare di Torino e il Sindaco in rappresentanza del Prefetto. L’impianto che è stato
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realizzato su licenza tedesca secondo i più moderni sistemi di estrazione, è il primo di questo tipo ad essere installato in Piemonte. La sua produzione è 150 metri cubi l’ora, il che significa la possibilità pratica di scaricare più di duecento camion al giorno in modo completamente automatizzato. Un’enorme benna collocata su un natante estrae il materiale da un luogo sempre diverso del fiume e lo scarica su una serie di nastri trasportatori lunga oltre 300 metri. Questi conducono immediatamente la sabbia e la ghiaia alla centrale di vagliatura, di lavaggio e di insilamento, con una meccanizzazione operativa tale che per l’efficienza dell’impianto sono necessarie due sole persone”. È cambiato molto da allora: Esa Monviso con le sue due cave a Casalgrasso (Cn) e a Carmagnola (To), è cresciuta, è stata acquistata da Calcestruzzi (Italcementi Group) diventando sempre più un importante insediamento che dà oggi lavoro a diverse decine di persone. Sono cambiate le strategie estrattive
ed è cresciuta l’attenzione al territorio, all’ambiente e alla sicurezza. In 50 anni, tante famiglie hanno trovato lavoro e molti di loro anche se ormai in pensione, erano presenti sabato 19 maggio a celebrare con i “Pescatori” una serata di festa in compagnia. La cena si è tenuta sotto un capiente capannone all’interno della cava e dalle persone presenti, si è capito subito che si sarebbe trattato di una serata molto speciale. Gli oltre 300 partecipanti molti anche provenienti dai paesi vicini sono stati salutati da Massimo Crosa, Consigliere Delegato di Esa Monviso il quale ha sottolineato come il clima “famigliare” in questo sito, sia il punto di forza e segno distintivo dell’Azienda che trae la sua efficienza proprio dalle persone che sono la grande risorsa di tutto il Gruppo Italcementi. Al termine della serata, ai dipendenti e alle autorità presenti è stata consegnata una medaglia coniata proprio per celebrare il “compleanno”. Gianni Varetto
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