TGI II _ 2017 by CamilaSponchiado

HABITAR NA BARRA FUNDA PROPOSTA DE UMA NOVA URBANIDADE

Universidade de São Paulo instituto de arquitetura e urbanismo Trabalho de Graduação Integrado II Autora Camila Pombeiro Sponchiado |8081920

Comissão de Acompanhamento Permanente: David Moreno Sperling Joubert Jose Lancha Lúcia Zanin Shimbo Luciana Bongiovanni Martins Schenk

Coodernador de Grupo Temático: Renato Luiz Sobral Anelli

São Carlos - SP 2017

Autorizo a reprodução total ou parcial desse trabalho, por qualquer meio, convencional ou eletrônico, para fins de estudo ou pesquisa, desde que citada a fonte.

FOLHA DE APROVAÇÃO BANCA EXAMINADORA

Profª. Drª. Luciana Bongiovanni Martins Schenk IAU USP

Prof. Dr. Renato Luiz Sobral Anelli IAU USP

Arquiteta Carolina Heldt

Agradeço a minha família, meus pais e a minha irmã, que, apesar de toda turbulência, sempre me deram força para continuar a caminhar e mantiveram sua fé em mim, mesmo quando me faltava. Devo tudo a vocês. Ao João, por estar ao meu lado quando eu mais preciso, por me trazer força e esperança todos os dias. Aos professores, Luciana e Renato Anelli, por ajudar a ver a luz, quando tudo parecia nublado. Muito obrigada pela paciência.

HABITAR NA BARRA FUNDA PROPOSTA DE UMA NOVA URBANIDADE

Resumo . Palavras chave: Barra Funda. Percurso. Urbanismo. Caminhar

Este trabalho de graduação final consiste em apresentar uma nova proposta urbana para a Barra Funda. inicia-se o trabalho pela constatação de como é o caminhar nas grandes cidades brasileiras, mas principalmente em São Paulo, e pela comparação com outras cidades e regiões internacionais. Em seguida um estudo holístico é feito sobre a região, levando em consideração a sua história, sua infraestrutura de transporte e de ocupação e uso do solo, bem como os agentes que atuam sobre a área atualmente. Após consciderações feitas a partir do estudo realizado e dos questionamentos levantados, é proposto uma nova urbanidade para a gleba escolhida, levando em consideração, pricipalmente o percurso do pedestre pelo projeto e suas experiências.

Av MarquĂ&#x160;s de sĂŁo Vicente. Fonte da autora

“Muito mais do que um espaço urbano fechado, recortado por ruas e avenidas, construído com blocos de concreto e lajes de aço, a dominar todas as paisagens, a cidade é um território de relações no qual cada cidadão/cidadã busca satisfazer suas necessidades e realizar seus quereres. (...) É uma realidade viva, pulsante. Ela é composta e compõe uma rede de fluxos de pessoas, mercadorias, matérias: energias em constante movimento.” (JACOBS, J.)

1 2

introdução questionamentos projetos e autores

lugar história tecido urbano conclusões

3 4 13

desenho (in)urbano conceito contexto e agentes conclusĂľes

proposta partidos e diretrizes projeto

introdução

disponĂvel em: <http://saopaulosao.com.br/conteudos/outros/1788-as-cidades-do-futuro-agest%C3%A3o-urbana-tradicional-n%C3%A3o-saber%C3%A1-lidar-com-o-crescimento.html>

questionamentos.

o convite .

sixteen street mall | denver, colorado, eua. Fonte: < http://www.confluence-denver.com/features/16th_street_ mall_060414.aspx>

Esse trabalho parte do desejo de projetar uma cidade caminhável. Partindo do presuposto e da consciÊncia da precariedade das cidades brasileiras, foi observado vários autores que estudam o assunto, tais como: jane jacobs, jan gehl, willian h. whyte e a urbanista amanda burden. Esses autores ajudaram a me questionar o que faz as pessoas se apropriarem das ruas; qual a ordem e intensidade que esse convite deve ser feito; como um projeto urbano pode ser desenvolvido para que haja esse convite. há várias maneiras de se fazer esse convite e o estudo minuncioso da área e do comportamento das pessoas irá dar a resposta para um bom desenho urbano. Para os que acreditam que essa forma, aplicada hoje às cidades brasileiras, como São PAulo, é a única possível, irão também me responder que para a questão “4 dividido por 2” só existe uma resposta, 2. Porém SE dividirmos uma ripa de madeira com 4 cm de comprimento serrendo-a ao meio, a medida das duas ripas resultantes é de 1,8 cm. Ou seja, nesse caso, 4 divido por 2 é 1,8. A cultura da única resposta certa cega várias outras opções, talvez mais inteligentes e adaptadas aos meios que dispomos.

17 o principal desafio desse trabalho, portanto, é fugur dessa rigidez de respostas e pensar na melhor maneira de inserir uma verdadeira vivência urbana em um solo brasileiro e paulistano, visando a qualidade da experiência do pedestre. a primeira dificuldade são as referências urbanas brasileiras, ainda muito engessadas em uma sistema modernista de setorização e funcionalização da cidade. a segunda, e mais crítica, são as políticas públicas urbanas, muito fracas e flexíveis para a ação descontrolada do mercado imobiliário. Nessa fase inicial, foram levantados alguns projetos que, de alguma maneira ajudam a pensar a cidade na perspectiva dos pedestres, recente no Brasil, mas já estrututurado no exterior.

Fonte: Smaal Urban Spaces. Filme. William H. Whyte

Fonte: Cidade para Pessoas, Jan Gelh

Projeto Lower Manhattan .

Projetos e autores.

Amanda Burden

fonte: conferência ted . amanda burden

Esse projeto desenvolvido pela urbanista Amanda Burden tem como terreno de projeto uma área totalmente degradada, no baixo hudson. A princípio foi um cais, e depois de seu abandono, foi usado como um aterro clandestino. A população ao redor têm uma renda baixa, em relação às outras áreas de Manhattan, porém era um dos bairros que mais se desenvolviam na época de construção do parque. Além disso ela não era abastecida de espaços de lazer e recreação.

fonte: conferência ted . amanda burden

Além da potencialidade da localização ainda em desenvolvimento e por isso mal explorada, havia também um potencial paisagístico devido a visão do rio Hudson e de suas margens. Se bem explorado, poderia se tornar um local de convergência de pessoas, buscando lazer e tranquilidade na agitada Manhattan. Amanda conseguiu criar tanto uma nova espacialidade e uma outra vivência para esse lugar. explorou o contato com a água e um paizagismo favorecendo sombras e lugares para sentar. a partir de uma desenho ela conseguiu proporcionar o convite tão desejado pelos cidadãos de nova iorque. principalmente no Brasil, país com abundância de locais degradados a margem de rios e córregos, ainda se insiste em construir grandes avenidas e marginais ao longo dos mesmos.

Revitalização da orla do Brooklin . Amanda Burden Assim como no projeto anterior, essa área, apesar do seu grande potencial, estava abandonada. Consistia de um local de galpões abandonados, entulho de contrução e lixo. A então diretora do planejamento urbano de Nova Iorque decidiu intervir na área, também próxima ao rio. Uma vez mais mostrou competência e uma visão holística, que conseguia aliar uma apreensão paisagística da área, explorando de forma inusitada e divertida as suas potencialidades, e urbana de seu entorno, pensando nos acessos e circulações que esse novo projeto geraria. O parque se encheu de pessoas assim que inaugurou. O convite estava feito e aceito pela população, carente de lugares para lazer e recreação. Como já exposto, ela se utiliza das potencialidades paisagísticas do local como atratativo. Um bom exemplo foi o guarda corpo desevenvolvido, não só com função de segurnaça, mas também como mesa de apoio para um trabalho observando a paisagem a frente: uma vista singular de manhattan.

“

Então qual é o truque? Qual é segredo para se fazer um espaço urbano de qualidade? e o mais importante, que as pessoas gostem de ir, que sejam atraídas para ele? O segredo é não pensar no espaço como um urbanista ou arquiteto, mas sim como ser humano. Você usa seu senso de humanidade. Fazer um espaço que você gostaria de ficar. Amanda Burden

fonte: conferĂŞncia ted . amanda burden

fonte: http://www.le6eme.com.br/cidades/2016/1/21/a-escala-humana-de-melbourne-australia. acesso em 17.06.2017

Revitalização do Centro de Melburne. Jan Gehl Melburne é a segunda maior cidade da Austrália, atrás de Sidney. fundada em 1835 e teve seu traçado inspirado em los angeles e londres. Devido a esse tipo de urbanização, seu crescimento se deu horizontalmente, criando subúrbios cada vez mais afastados do centro. Como nos EUA, a vida nos subúrbios tornou-se referência de um estilo de vida saudável, confortável e seguro. Porém, no começo do século XXI, esse estilo de vida acabou se mostrando insustentável. Como essas áreas eram pouco atendidas pelo transporte público coletivo, a solução mais barata para o deslocamento foram a construção de “highways”, incentivando o transporte individual automatizado. Além disso, o centro se esvaziou, fazendo com que, após o horário comercial, a região tornava-se deserta. Então os comerciantes, observando as políticas feita em outros países convidou Jan Gehl para “trazer as pessoas de volta para o centro”. Gehl afirma que, para isso, o centro tem que voltar a ser convidativo, tem que ter a dimensão do cidadão. Após um período de observação e estudos sobre o local, Gehl e sua equipe chegou a uma interessante conclusão. Eles detectaram a existência becos subutilizados entre as edificações. Tais becos ficavam entre as fachadas dos fundos ou laterais dos edifícios, por onde saiam aparelhos de ar condicionados e demais dutos de instalações. Gelh, então, se apropria desses becos, para criar vielas de comércio, bares e cafés. Gera, assim, uma atmosfera agradável e acolhedora, possibilitando uma total incorporação pela população.

demolição da embarcadero freeway . são francisco A Embarcadeiro Freeway, construída em 1958, era um dos principais elevados que auxiliavam o fluxo de veículos em São Franscisco. 1ela chegava a transportar mais de 100.000 carros por dia. A sua contrução na época era justificada pela necessidade de melhorar o tráfico de automóveis para o centro. Mesmo com várias opniões contra a sua construção, por motivos paisagísticos, ela seria uma barreira visual para o mar, ou ambientais, devido ao impacto ao estuário próximo. Após o terremoto de 1989, que devastou a cidade, a Embarcadeiro Teve que ser demolida, devido ao compormetimento estrutural da estrutura. Porém, ao invês de ser reconstruída como uma via expressa, foi elaborado um plano de reurbanização para toda área ao redor. projetou-se um grande boulevard, com espaços verdejados, bondes elétricos, ciclovias e, consequentemente, menos espaço para os carros. Em sua primeira proposta ele já contava com 50% a menos de área de leito carroçavel, e ao contrário do pensamento dos defensores da via expressa, esses 50% não fez com que o congestionamento dobrasse, e sim diminuísse. A embarcadeiro, ao longo dos anos continuou a se modificar e a se aprimorar. O bairro se valorizou, e o comércio se intencificou nos arredores do boulevard. As pessoas se apropriaram desse local e os índices indicam um aumento do deslocamento de pedestres e de ciclistas, diminuindo o tráfego de automóveis.

Fonte: http://www.slate.com/articles/news_and_politics/politics/2017/08/gop_challenge_to_trump_in_2020_is_a_bad_sign.html

o lugar

história.

imagem do sara de 1930, região da Barra Funda. Em detaque o rio tietê ainda em seu percurso natural. Fonte: geosampa, 2017

origem e características . em 1875 se inaugurou a Estrada de Ferro Sorocana e a Estação da Barra Funda, sendo uma marco para o começo da ocupação do bairro. Essa estrada de ferro era um ponto obrigatório de passagem para o escoamento de açucar e, principalmente, de café produzido no interior de São Paulo e nas regiões próximas à capital. Logo após a chegada da ferrovia, as indústrias se instalaram e começaram a se desenvolver. A vantagem da apropriação dos lotes lindeiro pelas indústrias se deu principalmente pela faciliade para o escoamento dos produtos e pelo baixo preço da terra, tendo em vista a sua desvalorização para usos residênciais. Após a consolidação do bonde elétrico, em 1920, várias ruas e avenidas lindeiras tiveram um boom comercial e de valorização imobiliária, mas foram somente as que o bonde atendia diretamente, ou seja, o crescimento foi mais pontual. Para preencher a mão de obra, tanto para os armazéns, fábricas e para a própria ferrovia, imigrantes, em 1880, em sua grande maioria italianos, e negros alforriados, depois de 1902 começaram a povoar a região da “Barra Funda de cima”, região entre a linha de trem e os campos elísios, a “Barra Funda de baixo”, região entre o rio tietê e a linha de ferro, ainda iria demorar para ser urbanizada. Além de trabalhar na linha de trem e nas fábricas do bairro, também começaram a montar um rede de comércio e serviços para abastecer a população crescente. O bairro desde sua origem se configurava como um espaço culturalmente diversificado, ainda muito forte hoje em dia.

indústrias na região da Barra Funda. Fonte: http://www.saopauloinfoco.com.br/barra-funda/

Uma das mais emblemáticas a se instalarem na região, por volta de 1920, foram as Indústrias Matarazzo. Já instaladas na região do Brás, as indústrias reunidas se instalaram na Barra Funda, ao longo da linha de trem, visando principalmente a produção de tecido e farinha. As indústrias e fábricas de grande porte instaladas no bairro tiveram um grande abalo com a crise de 1929. Depois da quebra da bolsa, muitas indústrias faliram, como ocorreu com boa parte das indústrias Matarrazzo, ou se mudaram para terrenos mais afastados, e mais baratos. Hoje, as instalação remanecente está tombado pelo Condephaat e funciona como centro de eventos. A etimologia do próprio nome do bairro, segundo a historiografia, remete a um local de várzea, sendo interpretado pelo seu aspecto físico. Interpretando pela semelhança da palavra, na linguagem de Dante, em seu livro Inferno, “barafonda”, significa “lugar de bastante confusão. Devido a sua diversidade cultural muito rica, era/é um local considerado caótico, para os habitantes de morro a cima.

31 Espaços de várzea ou de brejo, nessa época 1930, eram considerados sujos e mal higienizados e sucetíveis a doenças (ainda se tem a crença nos miasmas e em um pensamento higienizador à la Saturnino de Brigo e Hausmmann). Um bairro, como a Barra Funda, limitado entre a ferrovia, com uma ocupação geradora de poluentes, e o rio, portanto de várzea e brejos, tornou-se um lugar a margem, com uma conotação negativa aos ouvidos dos paulistanos. Associada à operários, boêmios, negros, lixo e poluição, o bairro cresceu com um desenvolvimento para serviços, indústrias e armazéns. Atualmente, com o insentivo do Estado para as indústrias transferência destas para glebas próximas ao rodoanel, o bairro é um espaço agora para armazens e serviços deteriorados e praticamente abandonados.

indústrias Matarazzo na região da Barra Funda. Fonte: http://www.saopauloinfoco.com.br/barra-funda/

A Estação Barra Funda . Como o segundo principal ponto nodal de são paulo faz integração com a CPTM, com o metrô e com ônibus interurbano e interestadual. porém apesar de ser uma integração de modais de transporte o acesso a estação pelos pedestres é conturbado e desenhado sem importância. o melhor acesso que se tem é uma passarela por cima da avenida auro soares. Porém, para quem chega pelao viaduto antartica, pela avenida ordem e progresso ou ainda pela Aloysio Biondi, é obrigado a passar por ruas com calçadas ruins, mal iluminadas e perigosas. não sem razão, a quantidade de estacionamentos perto da estação é enorme.

Estação da Barra Funda, em 1960. Fonte: http://www.saopauloinfoco.com.br/barra-funda/

desenvolvimento entre 1930 a 2001 .

Barra Funda em 1930. Rio tietê ainda com meandros, porém com uma parte já retificada para reservatório de água. Área de intervensão é uma região de brejos e plantações. Fonte: geosampa, 2017

Barra Funda em 1940. A urbanização se densifica no lado sul da ferroviaxvv, porém no lado norte da ferrovia ainda é considerada área rural. Fonte: geosampa, 2017

Barra Funda em 1954. A urbanização começa a avançar para o lado norte da ferrovia. Fonte: geosampa, 2017

Barra Funda em 2001. A urbanização chega ao lado norte, por meio de galpões indústrias e fábricas Fonte: geosampa, 2017

Porque a Barra Funda ? Na busca para de um local apropriado e significativo para a aplicação das ideais desenvolvidas, com ênfase no percurso realizado pelo pedestre e sobre a construção de um urbano mais unificado, iluminou-se a Barra Funda, ápos esse diagnóstico holístico. A comparação da Barra Funda de 100 anos com a atual se observa um local com outros desejos. A facilidade de acesso a vários sistemas de circulação, como será observado na sequência, e a sua insinuante desfuncionalização faz com que o emerja a cobiça do mercado imobiliário pelo local. Além disso, explorar e enntender a circulação e o fluxo de e para a estação Barra Funda era intrigante. Porém a atuação deste, com somente o objetivo de gerar lucro, desenvolve um urbanismo fragmentado e frágil. A proposta de um novo modo de habitar e de viver a cidade é então favorecida. Os fatores e agentes atuantes na região será melhor desenvolvido a seguir, a partir da escolha do bairro, para a observação mais detalhada de como ele funciona. Para isso foi realizada uma visita ao local, percorrendo-o como pedestre.

tecido urbano. 38

características gerais . o estudo se inicia com uma primeira inserção do bairro no contexto metropolitano e distrital. a localização se dá a partir dos eixos viários estruturantes, bairros adjacentes e a localização do distrito da barra funda. O distrito da barra funda compreende uma área de 5,6 quilometros quadradose está localizado no centro oeste de São Paulo. Está compreendido na subprefeitura da lapa, juntamente com mais 5 distritos: seis distritos: Lapa, Perdizes, Vila Leopoldina, Jaguaré e Jaguara. Os seus limites fisícos são: marginal tietê e os distritos de santa cecília, perdizes, lapa e bom retiro. Dentre os distritos da subprefeitura, a barra funda apresenta a menor população, somente 12 920 habitantes. isso compreende uma densidade de 27,3 hab/he, uma desidade muito baixa comprado com 176 hab/he do seu distrito vizinho, perdizes. a faixa de renda média é de 15 salários minímos, principalmente localizado a sul do distrito, na fronteira com perdizes e santa cecília.

Equipamentos no Bairro .

SAÚDE . Frequesia do Ó

Limão

Casa Verde

Lapa

Santa Cecília

equipamentos públicos equipamentos privados

Pompéia

EDUCAÇÃO . Frequesia do Ó Limão

Casa Verde

Lapa

Santa Cecília

Pompéia

equipamentos particulares equipamentos públicos

CULTURA . Frequesia do Ó Limão

Casa Verde

Lapa

equipamentos públicos Santa Cecília

Pompéia

LAZER .

Frequesia do Ó Limão

Casa Verde

Lapa

Santa Cecília

Pompéia

Infraestrutura de circulação . Os meios de tranporte são e foram essenciais para a conformação do bairro, tanto na morfologia como na demografia, afinal o bairro ganhou forma e vida a partir da construção da Sorocabana Railway, como já dito. depois da configuração do metrô, do trem e da construção da Estação, Luiz Antônio Pompéia (Embraesp) afirmou em uma entrevista para o VEA em 1987: “A Barra Funda está destinada va um boom imobiliário fantástico nos próximos anos (...) poderia ser tão atraente quanto Perdizes (...) É um bairro bem servido por avenidas, pelo transporte urbano, próximo ao centro. O que mais alguém pode querer?” Na mesma reportagem, o presidente do Metrô à época afirmava: “O certo é que, em cinco anos, a Barra Funda será outro bairro”. Os trens da linha rubi e diamante fazem a conexão com osasco e a grande são paulo e a linha vermelha leva a zona leste, sentido Itaquera. No estudo no plano de deslocamento de São Paulo, prevê a instalação de mais duas linhas, passanod na região: a linha laranja, ou linha das universidades, fazendo a ligação da Brasilândia com a São Joaquim, e a linha marrom, ligando Aryrton senna com a Brasilândia. A construção dessas linhas era prevista para 2020, porém por falta de verba, foi adiada até 2040. Há também a previsão de contrução de mais 4 estações e a conexão com o metro da estação água branca.

44 A conformação dessas linhas (laranja e marrom) tratará mais fluxo para a estação barra funda e para toda a região em geral, aumentando assim a demanda de empregos, habitações e consequentemente o mercado imobiliário atuará ainda mais forte. por isso a grande importância de diretrizes e políticas urbanas consolidadas. os corredores de ônibus de encontram na avenida marques de são vicente, e na francisco matarazzo, fazendo pricipalmente a conexão entre centro a zona oeste. Atualmente a região conta com ciclovias nas avenidas marquÊs de são vicente, pompéia e sumaré, mesmo que precarizada e perigosa, com mostra a imagem. também no plano de mobilidade, está prevista a ampliação da ciclovia , transpassando em mais dois pontos a marginal tietê. Como o segundo principal ponto nodal de são paulo faz integração com a CPTM, com o metrô e com ônibus interurbano e interestadual. porém apesar de ser uma integração de modais de transporte o acesso a estação pelos pedestres é conturbado e desenhado sem importância. o melhor acesso que se tem é uma passarela por cima da avenida auro soares. Porém, para quem chega pelao viaduto antartica, pela avenida ordem e progresso ou ainda pela Aloysio Biondi, é obrigado a passar por ruas com calçadas ruins, mal iluminadas e perigosas. não sem razão, a quantidade de estacionamentos perto da estação é enorme.

Avenida Aloysio Biondi. Fonte da autora, 2017

Avenida Bento Teobaldo Ferraz. Fonte da autora, 2017

PONTE

Uso e Ocupação do solo . V

FEDERAÇÃO PAULISTA DE FUTEBOL

V V

C.P.

T.M P

C.P.T.M.

C.P.T

C.P.T.M.

PRAÇA DOUTOR JOÃO PEREIRA MONTEIRO JÚNIOR P

mapa de cheios e vazios. fonte da autora, 2017

A morfologia de ocupação do solo no distrito da barra funda é configurada por indústrias, fábricas e galpões. os lotes são amplos e espaçados, normalmente entre eles se tem estacionamentos, serventes da edificação ou privados. Os usos são primordialmente indústrias e serviços, apesar de que nas margens das avenidas marquês de são vicente, francisco matarazzo e ordem e progresso exista uma pequena quantidade de comércio, principalmente concéssionárias de veículos e motéis. Na margem da ferrovia se encontram vários lançamentos imobiliários, normalmente servidos de torres de habitações, lâminas de escritórios e galerias de lojas no térreo.

torres residênciais próximo a av. ordem e progresso. fonte da autora, 2017

imóvel abandonado na av marquês de Sâo vicente. fonte da autora, 2017

Estacionamentos privados, motéis e imóveis para alugar ou vender são abundantes na região estudada, significando a decadência de usos como os indústriais e galpões. As possíveis explicações são de demora e difculdae para o transporte, preferindo assim glebas ao longo do rodoanel, e/ou o interesse crescente do mercado imobiliário, assim a facilidade de venda do terreno por um preço ligeiramente mais alto. O bairro se configura como uma “terra de ninguém” e uma colcha de retalhos, que em uma mesma perspectiva se pode encontrar imóveis totalmente degradados, fábricas ativas e torres habitacionais de alto padrão. Os novos empreendimentos se concentram ao longos das grandes avenidas, principalmente.

Conclusão .

fonte da autora, 2017

Desde os anos 90 a Barra Funda vem sofrendo grandes tranformações, devido, pricipalmente a atuação do mercado imobiliário e de agentes estatais, como operações urbanas, fazendo com que em 10 anos (do censo de 2000 ao de 2010) a população residente dobrou, e continua com um percentual de crescimento de 1,04%. Um dos principais motivos é a grande quantidade de vazios urbanos, terrenos e loteamentos subutilizados e desfuncionalizados presentes na região e sua alta infraestrutura viária, sobre rodas. Mesmo o bairro sendo mal visto , devido a sua história de ocupação, discursos segregantes, colocando o empreendimento como uma ilha, não se misturando com o “lado de lá”, são cada vez mais comuns e estimulados pelos cidadãos, sem compreender o que isso gera à cidade como um todo.

Mapa de uso e ocupação do solo na Barra Funda. fonte da autora, 2017

serviço

galpões e fábricas

uso misto

comércio

residência

empresarial

entretenimento

estacionamento

edifícios abandonados ou desocupados

desenho (in)urbano

Definição de “inurbano”, pelo dicionário Michaelis: i·nur·ba·no (adj): Que não é urbano; descortês, grosseiro, tosco.

Conceito .

Na realidade brasileira se observa um distanciamento claro entre planejamento urbano, normatizado pelo plano diretor, e arquitetura. o primeiro sendo a ação individual sobre a trama urbana, e o segundo como a atuação superficial sobre o lote ou a gleba. o desenho urbano, portanto viria para preencher o gap entre esses dois conceitos, como o estudo da forma e da conformação do espaço urbano. Portanto com o desenho urbano pretende-se um controle maior da forma física da cidade.

fonte da autora, 2017

O planejamento urbano tem uma maior abrangência, determinado índices, coeficientes, zonas. Estes são necessários, porém não consegue definir uma fisionomia. já arquitetura, em seu outro extremo, se limita a intervensões pontuais. A somatória é uma cidade de edificações individuais e desconexas. O desenho urbano, então, visualiza uma cidade mais conectada entre seus edifícios e cidadãos. Ele busca uma maior unidade na construção da cidade, e, contemporaneamente, foi agragada a vertente “cidade caminhável”, priorizando o caminhar e o percurso do pedestre e dos modais alternativos, como: bicicletas, VLT’s. Portanto, o desenho urbano permite uma nova forma de apreender, visualizar, pensar e agir sobre a cidade.

Contexto .

fonte da autora, 2017 empreendimentos lanĂ§ados desde 2007

empreendimentos a serem lanĂ§ados atĂŠ 2019

O contexto de desenho urbano, no qual se insere o projeto é de uma trama fragmentada por vários agentes, como a ferrovias, a marginal, grandes glebas. Mesmo como esse desenho urbano entrecortado, há pelo distrito um particular interesse, como já foi exposto, do mercado imobiliário pelo barato preço da terra, por ser uma região desvalorizada atualmente, porém com um vislumbre de supervalorização, pelos equipamentos de lazer lindeiros, como o Allianz Parque e dois grandes shoppings e pela densa (com possibilidade de expansão) infraestrutura de transportes. Atualmente, o preço do metro quadrado construído nos empreendimentos imobiliários localizados na região de estudo está entre 10.000 e 12.000 reais. Em sua maioria, o discurso de venda é o mesmo: afirmam a segurança reforçada no prédio, suprido de câmeras, vigias e muros altos; a grande diversidade de atividades de lazer disponíveis para os moradores, como: saunas, piscinas aquecidas e/ ou cobertas, quadras de tênis e campos de mini golf, academia, etc; a facilidade de deslocamento para qualquer lugar da cidade, seja pela marginal ou pelo terminal; da disponibilidade de diversas atividades de entretenimento nos arredores; e a confirmação do isolamento espacial e social entre os que vivem ali e “os outros”, nunca mencionando a Barra Funda. Os conjuntos normalmente contam com torres comerciais, torres empresariais com um térreo comercial privilegiando os moradores, sem grandes contatos com a rua. Outro atrativo para o mercado imobiliário é a concentração de universidades nos arredores do terminal, como a uninove e o campus da unesp.

Agentes transformadores .

Operações Urbanas . Bairro Novo | 2004

implantação do projeto vencedor.Fonte: Archidaily

O concurso do Bairro Novo lançado em 2004 foi promovido em conjunto com o IAB e o prefeitura de São Paulo. Ele tinha como proposta construir um repertório de possibilidades de planos urbano para a Barra Funda, ainda muito carente de tal planejamentamento. O incomodo frente a uma área tão bem servida de infraestrutura de transportes e tão bem localizada na malha urbana de São Paulo, porém com terrenos imensos vazios ou subutilizados era latente. De certa forma o concurso proporcionou uma nova possibilidade par o bairro e uma oportunidade de revisão da Operação Urbana, além de estimular o desenvolvimento da região. No termo de referência do edital, se colocava questionamentos de como seria um bairro ideal, em uma cidade moderna, justa e bonita, no século XXI.

57 Todos esses questionamentos deveriam ser respondidos de forma projetual, elaborando um conjunto de intensões que respondessem a: infraestrutura urbana, sistemas de espaços livres, transporte público, questões ambientais, qualidades paisagísticas, legislação e gestão. O concurso do bairro novo objetivou a viabilização do projeto pelo mercado imobiliário, porém de uma forma unificada, onde um todo era vislumbrado, e não como ilhas independentes e desconexas. O projeto vencedor é o mostrado nas imagens ao lado, de Dante Furlan, Carolina de Carvalho e Euclides de Oliveira.

Perspectiva do projeto vencedor. Fonte: Archidaily

58 Perspectiva do projeto vencedor. Fonte: Vitruvius

Perspectiva do projeto vencedor. Fonte: Vitruvius

ImplantaĂ§ĂŁo do projeto vencedor. Fonte: Vitruvius

Operação Urbana Consorciada da Água Branca | 2014 O projeto de intervenção no tecido urbano já estabelecido vinha desde 1995, naquela época como operação urbana. Ápos quase 20 anos, foi aprovada pela câmara e sancionada pelo prefeito a época, Fernando Haddad, em 2013 a Operação Urbana Consorciada da Água Branca. A lei se moldou ao novo plano diretor vigente e ao estatuto das cidades. Ela está compreendida na macroárea de estruturação Metropolitana, de acordo com o Plano Diretor Estratégico, inserida no arco tietê, no setor da orla ferroviária e fluvial. Essa macroárea compreende zonas com boa infraestrutura de transportes e baixa ou subutilização de glebas. Dentre os objetivos da operação está a implantação de habitações com interesse social e equipamentos públicos de educação, cultura e saúde, utilizando o sistema de transporte estruturado que região oferece. Prevê melhorias no sistema de circulação e mobilidade, de áreas verdes, adensando-as, e de drenagem (a reforma das galerias subterrâneas por onde passam os córregos da água preta e sumaré). Além de um concomitante adensamento populacional, com o aumento do C.A. máximo para 4,0. Além das obras pontuais para o sistema viário e de drenagem, realizado pelo IAB - SP, em 2015, um concurso para a gleba da arena barra funda e do CET, próximo á marginal. com a remoção da favela existente no local em 2004, e com o aval da OUCAB, pediu-se um programa que compreendia habitações de interesse social, um equipamento público e a realocação ou não as construções existentes. O projeto ganhador, do Estúdio 41, revela um pensamento projetual com ênfase no pedestre. O projeto já foi contratado pela comissão da OUCAB em outubro de 2015.

Operação Urbana Lapa-Brás | 2009

divisão em setores de estudo. Fonte: Gestão Urbana de São Paulo

A ferrovia foi instalada em meados do século XIX, rente ao sopé das encostas do maciço central da cidade, a ferrovia favoreceu a transformações do bairro lindeiros, para um uso quase que majoritariamente industrial. A transposição do lado sul para o norte, e vice versa, se dá por meio de vários viadutos e túneis, além de ser uma solução cara, torna ainda mais necessário a volta para as tranposições ao rés do chão. Essa disposição, fez com que ocorre-se uma segregação espacial e social entre a porção sul , subindo o espigão, e norte, entre a ferrovia e o rio tietê. A parte mais sul desenvolveu-se habitações de alto e médio padrão, e usos comerciais e de serviços adjecentes. Porém, a porção ao norte, se tornou vazios urbanos intercalado com edificações e grandes lotes subutilizados, um sistema viário descontinuo, uma drenagem ineficiente e densidades demográfias baixíssimas. Essa difernça pode ser observada quando se compara os bairros da lapa, pompéia e perdizes, ao sul, e baixo da lapa e barra funda, ao norte.

61 A Operação Urbana Consorciada Lapa Brás, tem como objetivo principal o favorecimento de estudos sobre impacto ambiental, impacto econômico, plano urbanístico e de comunicação para um possível aterro das linhas rubi e diamante da CPTM por uma extensão de 12 km. Em sua superfície seria construída uma via de fluxo moderado, com tratamento paisagístico, prevendo: passagens em nível, cilcovias, arborizção intesa, fazendo assim a conexão entre a porção sul e norte. A agrangÊncia da operação é dividida em 8 grandes setores, unindo seus potências e carências em comum. a divisão é feita entre áreas de transformação induzida, com maior controle do governo, por serem áreas de maiores contrastes , e áreas de transformação incentivada, funcionando semelhante a outras operações com o alinhamento entre mercado e governo, o segundo sempre gerindo a atuação do primeiro.

Perspectiva mostrando o aterro das linhas Rubi e Diamante. Fonte: Gestão Urbana de São Paulo

Mercado Imobiliรกrio .

Jardim das perdizes. Fonte http://www.maber.com.br/lancamento/jardim-das-perdizes-varzea-da-barra-funda-sao-paulo-sp/1900/

Imagem apresentada no stand de vendas do complexo Jardim das Perdizes. Fonte da autora, 2017.

63 O mercado imobiliário é um dos grande e mais influêntes agentes de produção do tecido urbano, atuando em todo mundo, praticamente da mesma forma. Com a cidade de São Paulo e com a Barra funda não seria diferente. Farei então um estudo breve sobre as suas formas de atuação sobre o tecido urbano e os agentes envolvidos. Não será o objetivo determinar e analisar cada forma de ação do mercado, somente estabelecer um panorama geral, como subisídio para a justificativa do projeto e da escolha da área. A princípio, segundo RAMOS (2006) existem três agentes propulsores: o incorporador, o construtor e o financeador. o primeiro se encarrega da procura por lugares para sua atuação. Normalmente são locais com baixo custo inicial da terra, porém com alguma atrativo que possa ser utilizado no discurso de venda, como proximidade de pontos de entretenimento e lazer, e de grandes eixos de circulação e capacidade (no caso de transportes públicos), como marginais, terminais metro-rodo-ferroviário. Eles não são responsáveis pelas escolhas dos projetos a serem implantados. Os contrutores, normalmente, são responsáveis apenas pela excussão da obra. E os financeadores são atuantes indiretos, fornecendo recursos financeiros em troca de propaganda ou uma parte do imóveis. Os grandes lucros gerados por essas intervenções se dão pela diferença gritante do preço de compra do terreno desvalorizado e o de venda do imóvel construído, e pela repetição de modelos já vitoriosos. Naturalmente, o discurso agregado a venda das unidades, como já falado, se estrutura na qualidade de vida diferenciada dos moradores, das mil possibilidades de lazer inseridas, na proximidade de tudo que é essencial e, atualmente, nos parcelamentos e financeamentos a longo prazo, normalmente vinculados a um sistema de créditos disposto pelos financeadores. Esse processo a princípio não é de todo prejudicial para a cidade, se fosse ocorrendo conjuntamente com determinações e diretrizes impostas pelo Estado. O que na verdade gera as paisagem que hoje assolam a maioria das cidades brasileiras é a falta de relações dos empreendimentos entre si e com a cidade. A maioria deles dá as costas para a cidades e as relações estabelecidas são intracondominiais. Um exemplo claro dessa repulsa ao urbano: são as unidades que estabelecem relação visual com cidade, são vendida a um preço inferior das que só olham para dentro do conjunto. Os empreendimentos, como já dito, se transformam em ilhas independentes do tecido urbano, e a sua relação com a cidade se restrige a muros, com arames farpados e cercas elétricas. As ruas ao redor dos condominios verticias se tornam perigosas, pouco atratativas e vazias.

Conclusão .

tanto mercado imobiliário e o estado já se consientizaram que a barra funda é um território com grandes potencialidades, porém extremamente subutilizado. Isso fica claro com a quantidade de novos empreendimentos que estão em contrução e outros já construídos, e pela quantidade de projetos urbanos e operações urbanas para essa região. não muito tempo irá se passar até que o distrito se transforme em um local com grandes torres residênciais e empresariais, galpões ainda abandonados e deteriorados, comércio somente nas grandes avenidas, ruas não convidativas, apesar de largas e confortáveis. um bairro sem integração e sem vida nas ruas. Com essa panorama, as seguintes questões se colocam: - essa é a cidade que queremos? uma cidade internalizada em edifícios. Um cidade dividida em nichos e ilhas; - Essas são as relações que gostariamos de ter com a rua? Ruas sombrias, pouco atrativas, e inseguras, onde o homem se torna refêm dos carros? - Mais carros nas ruas, portato mais congestionamentos? A partir do estudo do terrenos estremamente degrados e porém potenciais, fez-se uma amostragem de como era o cenário em 2002 e como seria o cenário da barra funda, em 2030,v se nenhuma intervensão fosse feita, se deixassemos o mercado imobiliário somente se portando de coeficientes e índices. a taxa de ocupação do solo, o coeficiente de aproveitamento e a taxa de permeabilidade são os definidos pelo plano diretor: 50%, 4,0 e 15%, respectivamente, diante desse cenário propabilístico percebe-se que tanto as operações urbanas, quanto o mercado imobiliário, quanto o plano diretor são geradores do desenho e desas relações. Diante desses fatores, cabe a nós, arquitetos e urbanistas melhorar esse cenário, para que ele estabeleça mais relações, e que essa conformação, esse desenho, seja pensado, seja estudado e não simplesmente conformado por ações pontuais e individuais, estabelecendo somente relações internas a elas.

relações não estabelecidas relações estabelecidas

Croqui representando as relações dos edifícios. Fonte da autora,

Perspctiva da área em 2002. Fonte da autora, 2017.

Perspctiva da área em 2017. Fonte da Autora, 2017.

Especulação sobre a área em 2030. Fonte da autora, 2017.

67 Como compreendido nas 3 operações estudadas: da água branca, Lapa-Brás, e o concurso do Bairro Novo, o adensamento populacional no distrito é necessário e essencial para o maior desenvolvimento e melhor qualidade urbana. Porém com o adensamento, a infraestrutura de transportes irá se adensar, e novos modais terão que suprir as pequenas distânciais, como a bicicleta e o andar. Esses novos modais, não muito propagados ainda no Brasil, consedem uma nova apreensão do espaço e da cidade. Juntamente com esses novos modais, necessários a uma nova Barra Funda, ocorre novos olhares para a cidade, novas sensações. Cabe a nós também fazer com que essas novas sensações e olhares se tornem agradavéis. Os meios são muitos, como já mencionados nos projetos referênciados, Fachadas ativas, comércios locais, pensar na escala do pedestre são só alguns exemplo a serem explorados. O terminal da barra é um ponto de atual convergências de pessoas em horários de pico. Com o adensamento da área esse fluxo se intensificará. pensar então em convergências de fluxos e eixos estruturantes do projeto para a estação é fundamental para o estímulo ao caminhar e a utilização do transporte público. As universidades presentes nas regiões linderas a estação também são polos convergÊntes, e portanto, também devem ser extremos de eixos de fluxos. Assim como a qualificação do caminho para esses locais também deve ser pensado na expansão desses centros, principalmente da UNESP, como um agente qualificador do espaço e de geração de conhecimento e programas culturais e sociais, auxiliando assim na consolidação do bairro.

PROPOSTA

“

Mais Áreas Livres para quê? Para facilitar assaltos? para haver mais vazios entre os prédios? Ou para as pessoas comuns usarem e usufruírem? Porém, as pessoas não utilizamas áreas livres só porque elas estão lá, e os urbanistas e planejadores urbanos gostariam que utilizassem.

”

Jacobs, Jane.

Partidos e Diretrizes .

Projetos adotados . Tendo em vista os levantamentos, estudos e diagnóticos feitos, o ensaio projetual proposto sobre uma porção do território de estudo se desenvolve como um desenho urbano. O primeiro partido desenvolvido é a adoção de projetos dos oois concursos estudados: do bairro novo e da operação consorciada da água branca. Do primeiro, após um estudo sobre os projetos mais relevantes escolheu-se, a quadra, compreendida a leste da Pompéia, do projeto de Franscisco Spadoni, terceiro colocado do concurso, para ser implantado. Sobre o segundo concurso, foi implantado o primeiro colocado, proposto pelo Estúdio 41, que está se caminhando para a sua pela implantação, com contratos assinados com a comissão da OUCAB. O projeto de Spadoni configura-se em torno de 2 eixos viários estruturantes, paisagisticamente tratado como boulevares bem arborizados. Ladeando esses eixos temos laminas com térreo comercial, fazendo com que essas alamedas se tornem convidativas ao pedestre. Junto a ferrovia, ele propõe a implantação de equipamentos. No projeto proposto para a OUCAB, os módulos são mais diversificados programaticamente, na parte sul, mas concentrado de residência e na sua parte norte, foi feita a implantação de um CEU e uma UBS. O diferencial desse projeto é o faseamento de sua construção, ou seja, a divisão do projetos em etapas de implantação. Esse procedimento facilita a sua implantação, tornando mais possível sua realização. Somente com esses dois projetos implantados no território, já quase dobrariamos a população residênte na Barra Funda. Estimando que dessa população, uma minoria tenha carro, e a maior demanda de empregos se encontra no centro, mesmo que com a impantação desses projetos ocorra um aumento dos comércios e serviços para a região, ocorrerá uma densificação do fluxo de pedestres para o Terminal barra funda. A gleba definida para o projeto leva em consideção a sua proximidade com a Estação, prevendo uma conexão separada das vias, exclusiva para o pedestre, bem como a proximidade com os dois projetos adotados. A área limita-se em lotes desfuncionalizados, considerando que todos os imovies serão desmontados, em sua conclusão.

300 m

Área de inserção do projeto

população Residente estimada para a OUCAB

7.000 população Residente estimada para o Bairro Novo

11.000

Levantamento de equipamentos . No levantamento dos equipamentos presentes na região próxima a glabe escolhida e na área de intervenção, pode-se perceber uma concentração de equipamentos de lazer, porém, equipamentos de saúde, que se encontram nos limites do bairro a leste e a sul, e educacionais, sendo a maioria faculdades e ensino técnico, são mais rarefeitos. Como o bairro tem uma densidade baixíssima, 27,5 hab/he, e a maior parte da população residente tem renda média/alta, a necessidade de implantação desses equipamentos se torna secundária. No entanto, com a inserção do projeto, a demanda será maior, e assim, a instalação de equipamentos educacionais, de saúde e de lazer públicos se torna uma necessidade.

4 3 7 2

8 0

300 m

jardim das perdizes

uninove

allianz parque

play ball - aluguel de quadras

terminal barra funda

bourbon shopping

campus unesp

west plaza shopping

diretrizes . V

V V

água .

Foi colocada um diretriz para os espelhos d’água colocados no projeto. São apresentados como filetes de água corrente, que caminham em direção ao centro do projeto. eles apresentam um aspecto lúdico onde uma caminhante pode sentar e colocar os pés dentro da água. Contudo, a drenagem da água da chuva não lhes cabe, sendo deixada para o pavimento permeavel e semi permeável aplicado no projeto. V

V V

PASSARELA

C.P.T.M.

METRÔ METRÔ

TÚNEL TÚNEL

V V

Espaços Livres .

Pensando nos espaços livres, verdejados ou não , foi adotada um partido crescente da Marquês de São Vicente, limite norte da gleba , a Avenida Francisco matarazzo , limite sul. Parto do princício de maior adensamento na região norte devido a maior disponibilidade de infraestrutura de transporte nessa região V

V V

PASSARELA

C.P.T.M.

METRÔ

TÚNEL

77 V

V V

aterramento da ferrovia .

composição de lajes . Em alguns pontos estratégicos do projeto foi feita a conexão de dois ou mais edificios por meio de lajes no primeiro andar. Seu funcionamento é semelhante ao térreo, podendo ser percorrida por pedestres. A ideia é que essas lajes deem uma nova experiência ao pedestre ao ser percorrida, tant sobre quanto sob elas. Elas estão ligadas a áreas com maior fluxo de pedestres e também com a maior quantidade de comécio e serviços.

V V

C.P.T.M.

PASSARELA

Como proposto na operação urbana Lapa Brás, foi adotado o aterramento da ferrovia. Os objetivos são os mesmo explicitados na operação: aumentar e facilitar a transição entre o lado norte e o sul cortados pela ferrovia, e, portanto, facilitando o acesso a urbanidade proposta. No projeto essa área é englobada ao projeto como um todo, portanto sendo uma adição a área inicial.

METRÔ METRÔ

TÚNEL TÚNEL

Zoneamento e Acessos . hierarquia de acessos por usuário . Pedestres vindos dos outros projetos adotados em direção a estação Barra funda Pedestres vindos dos bairros morro a cima, como Pompeia e Perdizes Trabalhadores e pedestres das redondezes da Avenda Marquês de São Vicente em direção a Estação Estudantes vindo da expanção da UNESP, do lmite leste da gleba, e outras universidades próximas a região

Zoneamento por uso e ocupação . Espaços livres Habitação estudantil Habitação mista com comércio e serviço e escritórios equipamento público habitação mista com comércio e serviço

79 V

.T.M.

METRÃ&#x201D;

V V

80 V

V V

METRÔ

TÚNEL

Área atual da Unesp

diretriz de expansão (área)

Expansão da Unesp . Dois institutos da UNESP já estam implantados na área demarcada: o instituto de Artes e o de Física Teórica. Já com a presença de dois institutos, tomo como diretriz projetual a expansão da universidade, e se torne um campus consolidado, trazendo benefícios para a área ao redor, ajudando a impulsionar ainda mais a ocupação (da forma que será apresentada), e a qualificação da região. Além disso, a universidade pode trazer benefícios sociais para a comunidade instalada, pelo projetos de extensão universitários, tendo em vista que existemm ZEIS (Zonas Especiais de Imteresse Social), definidas pelo plano diretor. A proximidade com a estação já é um ponto positivo para a expansão, como ocorre com o campus Butantã da USP, próxima a estação butantã da linha amarela do metro. A Gleba destinada a expansão tem aproximamente 7 he, podendo sem expandido para área adjacentes.

Implantação _ 1:1000 .

DADOS E COEFICIÊNTES .

21,5

Área total de projeto_

Coeficiênte de aproveitamento _ Taxa de Ocupação _

PROJETO .

429

1.7

21%

Número de habitantes_ Densidade _

9.221,2

HAB.

HAB/HE

Número de habitações familiares_ Número de habitações estudantis_ Vagas Totais _

3.016 770

3182

Vagas cobertas por apartamento _

0.96

Uso e Ocupação _ Vista Aérea .

Equipamento ResidÊncia Escritórios Comércio

Equipamentos propostos e acessos .

EQUIPAMENTO DE SAÚDE A sua implantação foi pensada próxima a uma via de circulação rápida, para facilitar o acesso e a circulação de pessoas, pacientes e profissionais da saúde. A proposta é criar um hospital da Rede Sarah, tendo em vista que o mais próximo é o do Rio.

EQUIPAMENTO MULTIFUNCIONAL Esse equipamento foi pensado para atender a escola, durante os dias letivos, com aulas extracurriculares, como teatro, oficinas de artesanato, aulas de música, esportes. Nos finais de semana, ofereceriam oficinas para a comunidade, assim como atividades recreativas para as crianças e jovens, como também a possibilidade de sede para eventos da comunidade.

ESCOLA DE 1º A 2º GRAUS Pela falta de equipamentos de educação básica públicos na região (no bairro não se encontra nenhum equipamento, como mostrado no levantamento), foi proposto uma creche e escola básica (até 8 série), tendo em vista que é a maior necessidade da população. A sua implantação se encontra na parte central da área para facilitar o deslocamento de crianças e jovens.

MUSEU DA BARRA FUNDA Ele se configura como um equipamento cutural do bairro, onde se conta um pouco da história e os fatores principais para sua fundação. A sua proposta é estimular a identidade e o pertencimento na população residente com o bairro em que habitam.

ETEC Dando suporte tanto para a parte de ensino básico como ensino técnico, a proposta leva uma ETEC para a projeto, pensando em uma abrangência Região e talvez bairrísta. Ela pode estar ligada ao equipamento multifuncional para ambliação da sua área nos dias letivos.

Estacionamentos e Garagens .

EDIFÍCIO GARAGEM Para dar conta de pelo menos uma vaga por apartamento e com o intuito de livrar o solo, foi projetado edifícios garagem . Cada andar tipo comporta 64 vagas e o térreo 24. Na soma total , os quatro, estão com mais de 2.600 vagas, dando conta assim de se ter aproximadamente 1 vaga por apartamento.

BOLSÕES DE ESTACIONAMENTO Foi tamém empregado no projeto bolsões de estacionamento a céu aberto destinados aos não-moradores do local que venham a frequentá-lo. Foram estrategicamente pontuados próximos aos equipamentos de maior porte, fazendo com que o seu uso não se restrinja a moradores apenas. Elas totalizam 170 vagas.

VAGAS AO LONGO DAS VIAS E PRÓXIMO A EDIFÍCIOS Essas vagas têm um proposito mais secúndário, temporário. Elas foram posicionadas pertos dos edifícios que estão um pouco distantes dos edifícios garagem, para ajudar os moradores a se deslocarem com compras ou crianças e depois deixar o carro no edifício garagem mais prõximo. É importante frizar que elas tem o objetivos de auxiliar os moradores, então não são contadas como vagas de apartamento.

cortes gerais _ 1: 500 .

corte logitudinal

corte transversal

RECORTE 1: A ENTRADA .

1:500

Planta do 1ยบ andar

1:500

Cortes do Recorte 1

Corte Transversal

1: 200 .

100

Corte Longitudinal

101

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RECORTE 2: O CENTRO .

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1:500

Planta do 1ยบ andar

1:500

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REFERÊNCIA ARTÍSTICA . BEAM DROP _ CHRIS BURDEN Foi referênciado no centro do projeto a obra comtemporânia de Chris Burden, “Beam Drop”, também instalada em Inhotim, Bromadinho, Minas Gerais. Tal obra foi escolhida como uma metáfora para a nova urbanidade que estou propondo para a Barra Funda: destriuindo a antiga, porém recolhendo seus pedaços e a remontando. Também foi coloca no centro do projeto como um espaço lúdico, podendo ser assim, totalmente acessível.

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Cortes do Recorte 1 Corte Transversal

1: 200 .

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Corte Longitudinal

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PERSPECTIVAS .

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GEHL, Jan. Cidade para Pessoas. Tradução Anita Di Marco. 2. ed. São Paulo: Perspectiva, 2013. BRUNELLI, U. S. Aidelli. et all. Revista Barra Funda. São Pailo: DPH, 2006. 108 p. Plano diretor estratégico. São Paulo, 2014. SP urbanismo. OUCAB. apresentação. Dezembro, 2016.

Referências .

CANUTTI, Rita Cassia. Planejamento urbano e produção do espaço na Barra Funda. São Paulo, 2008.168 p.

RAMOS, Aluísio Wellichan. A Cidade como negócio: Aspectos da atuação do setor imobiliário e da relação público e privado na Barra Funda e na água branca. São Paulo, 2008. 289 p. Termo de referência da Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás.

BUCCI, Angelo. São PAulo: razões de arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes. São Paulo: Romano Guerra, 2010. GAVAZZA, Natássia. A cidade de Jane Jacobs e o planejamento urbano. Resenhas Online, São Paulo, ano 12, n. 137.02, Vitruvius, maio 2013 <http://www. vitruvius.com.br/revistas/read/resenhasonline/12.137/4736>. Jacobs, J. Morte e vida das grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2011.

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