Los forzadores del bloqueo

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Julio Verne, (1828-1905) es considerado como el padre de la ciencia ficción moderna. En sus más de ochenta libros predijo, en pleno siglo XIX y con asombrosa exactitud, muchos de los logros científicos del siglo XX.

Julio Verne

Ante las nefastas consecuencias comerciales generadas por la Guerra de Secesión de los Estados Unidos, el ingenioso Jacobo Playfair propone a su tío el armado de un buque. Es así como El Delfín viaja con una misión especial hasta el puerto de Charlestton. Pero en medio de las aventuras del viaje también surge una historia de amor…

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Los Forzadores del Bloqueo Ilustraciones GERMĂ N BELLO

CONTENIDO

Biografía

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Capítulo I

El Delfín

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Capítulo II

El aparejo

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Capítulo III

En el mar

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Capítulo IV Astucias de Crockston

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Capítulo V

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Los proyectiles del “Iroqués” y los argumentos

Capítulo VI El canal de la Isla Sullivan

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Capítulo VII Un general sureño

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Capítulo VIII La fuga

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Capítulo X

91

San Mungo

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BIOGRAFÍA

Julio Verne, a quien se ha considerado el padre de la ciencia ficción moderna, nace en Nantes el 8 de febrero de 1828. Hijo primogénito de un abogado burgués, con sólo 11 años de edad y debido a la férrea disciplina del padre, huye de su casa para enrolarse como grumete en un navío hacia la India, pero, prontamente es atrapado y recuperado por sus padres; castigado y de regreso al hogar paterno es obligado a jurar solemnemente —para fortuna de sus millones de lectores— que sólo viajará en su imaginación y a través de la fantasía. Un juramento que mantuvo en más de ochenta libros traducidos a 112 idiomas, colocando a Verne en segundo lugar en la lista de vendedores de éxitos a nivel mundial.

Su juventud y vocación le significaron continuos enfrentamientos con su padre, a quien las inclinaciones literarias de Julio le parecían del todo ridículas. Logra trasladarse a París donde tiene oportunidad de conocer a lo más selecto de la intelectualidad del momento: Víctor Hugo, Eugenio Sue, entre otros, consiguiendo la amistad y protección de los Dumas, padre e hijo. En 1850 culmina sus estudios de derecho y su padre le insta a volver a Nantes, pero Julio se niega, afirmándose en su decisión de convertirse en un profesional de las letras.

Predijo con asombrosa exactitud muchos de los logros científicos del siglo XX. Describió los cohetes espaciales, sus dimensiones y características; anticipó detalles de lo que sería la primera misión espacial en pisar la luna; señaló con extraordinaria certeza el país que habría de lograr este avance y su más fiero competidor: Rusia; fantaseó con submarinos, helicópteros, aire acondicionado, la falta de gravedad, la relatividad del tiempo, aventuras de misiles dirigidos e imágenes en movimiento, descripciones hechas con increíble precisión mucho antes de que aparecieran estos inventos.

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Verne también participó de la vida política, llegando a ser elegido concejal de Amiens en 1888 por la lista radical, siendo reelegido en 1892, 1896 y 1900. Ideológicamente era decididamente progresista en todo lo que concernía a educación y técnica pero de un marcado carácter conservador, y en ocasiones reaccionario.

Murió el 24 de marzo de 1905 Escribió numerosas novelas y cuentos entre los que se destacan: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

1863 Cinco semanas en globo 1864 Viaje al centro de la Tierra 1865 De la Tierra a la Luna 1866 Viajes y aventuras del capitán Hatteras 1868 Los hijos del capitán Grant 1870 Alrededor de la Luna 1870 Veinte mil leguas de viaje submarino 1870 Gil Braltar 1871 Una ciudad flotante 1873 La vuelta al mundo en ochenta días 1876 Miguel Strogoff 1877 Las indias negras 1878 Un capitán de quince años 1879 Las tribulaciones de un chino en china 1882 Escuela de robinsones 1892 El Castillo de los Cárpatos 1896 Frente a la bandera 1897 La esfinge de los hielos 1901 El pueblo aéreo 1905 El faro del Fin del Mundo

*Referencias basadas en el artículo JULES VERNE de Manuel Domínguez Navarro, aparecido en el número 54 (Julio de 1983) de la revista 1984 y en el libro JULIO VERNE, ESE DESCONOCIDO, de Miguel Salabert.

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Capítulo I

EL DELFÍN

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as aguas que por primera vez se agitaron bajo las ruedas de un barco a vapor, fueron las del río Clyde. Ocurrió en 1812 y el buque se llamaba El Cometa; prestaba un servicio regular entre Glasgow y Greenock (Escocia), con una velocidad de seis nudos, es decir, como unos once kilómetros por hora. Desde aquella época, infinidad de buques a vapor de varios tipos han remontado o descendido la corriente de este río escocés y los habitantes de la gran ciudad se han familiarizado con la navegación a vapor.

No obstante, el 3 de diciembre de 1862, una gran multitud integrada por navieros, industriales, marinos, comerciantes, obreros, mujeres y niños, atestaban las calles de Glasgow dirigiéndose a Kelvindock, un gran astillero, propiedad de los señores Todd y McGregor. Este último nombre era una clara prueba de que los descendientes de los afamados highlanders se han transformado en industriales y que los miembros de los antiguos clanes se habían convertido en obreros fabriles.

Kelvindock, está ubicado en las proximidades de la ciudad, en la margen derecha del río Clyde. Aquel día las amplias instalaciones fueron 11

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totalmente colmadas por la muchedumbre; el muelle atestado, los techos de los almacenes repletos de personas; en suma: ningún lugar vacío; nadie quería perderse el espectáculo. En el río flotaban infinidad de embarcaciones y de la ribera opuesta, en Govan, muchos espectadores aguardaban impacientes.

Sin embargo, no se trataba de un hecho extraordinario, sino lisa y llanamente de la botadura de la lanzada de un nuevo buque y los pobladores de la zona deberían estar habituados a este tipo de eventos.

El vapor construido en Kelvindock fue bautizado como El Delfín. ¿Tenía acaso algo de especial? Evidentemente no. Era un navío de gran porte, de 1.500 toneladas, íntegramente fabricado en acero. En él todo se había planeado a efectos de conseguir la mayor velocidad posible. Su planta motriz, elaborada en los talleres de Lancefield, era de alta presión y suministraba una potencia de quinientos caballos de fuerza. Hacía girar dos hélices gemelas, absolutamente independientes la una de la otra, situadas a ambos lados de la quilla. Este sistema, dotaba a las naves de una gran velocidad y les permitía virar dentro de un radio sumamente reducido. El Delfín, no calaba demasiado; por eso los conocedores decían que debía estar destinado a navegar por mares de escasa profundidad.

Pero estas características no ameritaban la gran convocatoria del público presente, ya que El Delfín era un vapor muy similar a los demás. Tampoco era que esa botadura ofreciese dificultades especiales. Buques de mayor tonelaje habían sido botados en estas aguas y la operación de El Delfín debería realizarse con la mayor sencillez.

De tal manera, en el momento adecuado, en el que finalizó el reflujo, se iniciaron los trabajos. Los golpes uniformes cayeron sobre las cuñas a efectos de liberar la quilla del navío; muy lentamente comenzó a moverse, deslizándose por la plataforma esmeradamente lubricada. En breves instantes, El Delfín flotó en el Clyde envuelto en grandes nubes de espuma blanca. Su popa se elevó sobre una inmensa ola y su impulso quedó refrenado por las anclas que lo mantuvieron en el lugar.

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La operación había concluido sin inconveniente alguno. El Delfín se balanceaba en las tranquilas aguas del Clyde, envuelto en los aplausos y vítores de la multitud.

Sin duda los espectadores más entusiastas no sabrían explicar la razón de su arrebato. ¿Por qué entonces esta nave despertaba tanto interés? Era debido al absoluto misterio que envolvía su destino. Nadie tenía la menor idea acerca de la actividad a la que se dedicaría; los curiosos opinaban de mil maneras distintas. Los que pensaban estar mejor enterados, afirmaban que el buque iba a desempeñarse con un rol preponderante en la feroz guerra que azotaba a los Estados Unidos de América; pero eran solamente conjeturas; nadie podía afirmar con certeza si El Delfín era un navío confederado o de la marina federal, si se trataba de una nave corsaria o simplemente de un transporte, en resumen, los espectadores estaban sumidos en la más completa ignorancia.

No está demás aclarar que la llamada Guerra de Secesión de Los Estados Unidos de América se origina frente al intento separatista de algunos estados del sur que estaban a favor de la esclavitud y que fueron llamados “confederados”, “secesionistas” o “esclavistas”. En contra de la esclavitud se encontraban los demás estados, básicamente los del norte, que se denominaron Estados Unidos del Norte, “federados” o “abolicionistas” y que rechazaban la secesión e insistían en la eliminación de la esclavitud de los negros que eran esenciales en la economía agrícola, en especial en los estados del sur donde habían grandes cultivos de algodón, tabaco y otros productos. Por supuesto que también existían otros intereses políticos en juego, pero finalmente se eliminó la esclavitud.

Alguien exclamó: —¡Hurra! —asegurando que El Delfín enarbolaría la bandera confederada.

Otro aclamó: 13

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—¡Hip! ¡Hip! —aseverando que éste sería el buque más veloz en los mares americanos.

La única manera de conocer exactamente el destino de este navío hubiese sido la amistad o asociación con la empresa Vicente Playfair & Co., de Glasgow. Esta casa comercial estaba dotada de riqueza e inteligencia y por lo tanto, de un gran poder económico; había sido fundada por descendientes de lord Tobacco, quienes se instalaron en los mejores sectores de la ciudad. Desde el mismo origen de los Estados Unidos de América, ni bien fue firmada el acta de La Unión, esos inquietos pioneros establecieron las primeras factorías de Glasgow para elaborar el tabaco de Virginia y Maryland, amasando, de esa manera, grandes fortunas.

En poco tiempo Glasgow se convirtió en un verdadero polo de desarrollo industrial y manufacturero; por doquier se instalaron hilanderías y fundiciones de hierro; esto llevó, en pocos años, al apogeo económico de la ciudad.

Siguiendo la trayectoria innovadora de sus ancestros, la casa Playfair continuó con su mismo espíritu innovador. Lanzándose así con osadía a nuevos negocios, manteniendo en alto el prestigio comercial inglés.

Actualmente se encontraba dirigida por Vicente Playfair, quien en su cincuentena ostentaba una practicidad y positivismo en el manejo de sus negocios. Con una vena audaz, era un naviero de linaje. La política no tenía cabida en sus transacciones mercantiles. Haciendo honor a su estirpe, era leal y honrado a ultranza.

Sin embargo la idea de construir El Delfín no le pertenecía; su sobrino de treinta años, Jacobo Playfair, osado capitán de barco, fue quien ideó el armado del buque.

Una mañana, en la cafetería Tontine, ubicada bajo los arcos de la plaza central de la ciudad, luego de haber leído la prensa norteamericana, Jacobo Playfair presentó a su tío un proyecto sumamente osado.

Jacobo dijo, con cierta timidez: 14

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—Tío, estoy seguro que se puede obtener una utilidad de dos millones de dólares en cerca de un mes.

Su tío Vicente le preguntó: —Y ¿en qué consiste la operación?

—Sólo arriesgaríamos un buque y su cargamento.

—¿Nada más que eso?

—Sí, la vida de los tripulantes y de su capitán.

—Estudiemos el asunto, —contestó Vicente, a quien no intimidaba el riesgo.

—No es nada complicado, manifestó Jacobo Playfair. ¿Ha leído los diarios norteamericanos, el New-York Herald, el Times, L’Enquirer Richmond, L’American Review?

—Sí por supuesto, innumerables veces.

—¿Piensa usted que la guerra en los Estados Unidos se prolongará por un largo tiempo?

—Sí, estoy seguro de ello.

—Yo también. Somos conscientes de que esa guerra lesiona fuertemente los negocios de Inglaterra en general y los de Glasgow en particular.

—Y significativamente los de la casa Playfair & Co., —contestó el tío Vicente.

—Sobre todo los nuestros, —contestó el joven capitán.

—Mi querido Jacobo, cada día que transcurre me preocupa aún más el descalabro comercial que esta guerra está produciendo. Ello no 16

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significa que la casa Playfair no sea solvente, pero sus corresponsales pueden entrar en banca rota. ¡Así se vayan con el diablo todos los contendientes de esta lucha fratricida!

Si bien es cierto que desde el punto de vista de los principios morales, que prevalecen de manera absoluta sobre los intereses individuales, Vicente Playfair hacía mal en expresarse de esta forma, desde el punto de vista estrictamente comercial, estaba en lo cierto.

El insumo fundamental de las exportaciones norteamericanas escaseaba absolutamente en Glasgow. “El hambre de algodón”, se hacía cada día más acuciante. Infinidad de obreros perdían sus trabajos viéndose impelidos a pedir limosna. En esa época Glasgow contaba con 25.000 telares mecánicos que, previamente a la guerra norteamericana, elaboraban 625.000 metros de algodón hilado por día; es decir, alrededor de cincuenta millones de libras por año. Estas cifras nos pueden dar una idea cabal del impacto sufrido en la economía y en la industria de su ciudad, al carecer, casi completamente, de la materia prima. Los colapsos comerciales eran frecuentes, todas las factorías detenían su producción y los obreros pasaban privaciones.

La terrible miseria que esta situación mostraba, fue lo que inspiró a Jacobo Playfair la idea de original iniciativa. Él expresó: —Yo iría, a buscar algodón, a Estados Unidos y lo traería aquí.

Dado que Jacobo era tan buen comerciante como su tío Vicente, resolvió proponer la operación como un negocio.

—Revisemos la idea.

—Veámosla.

—Es muy simple: construiremos un navío de alta velocidad y de gran capacidad de carga.

—Sigue.

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—Lo abasteceremos de municiones de guerra, de víveres y de vestuario militar.

—Todo eso es posible hacerlo.

—Yo comandaré el buque y aventajaré con la mayor velocidad a los navíos de la marina federal. Burlaré el bloqueo de uno de los puertos sureños y conseguiré entrar; como tienen almacenado gran cantidad de algodón…

—Venderás a los confederados, a buen precio, el cargamento ya que éstos lo requieren, —agregó el tío.

—Y volveré con el navío atiborrado de algodón.

—Que te lo venderán muy barato.

—Tal cual, tío. ¿Qué opina de mi proyecto?

—Es magnífico pero, ¿se podrá llevar a cabo?

—Sí, seguramente pasaré disponiendo de un buen buque.

—Construiremos uno con tal fin. ¿Y la tripulación?

—No es un gran problema, ya que no se requieren demasiados hombres. Sólo se necesitan unos pocos para efectuar las maniobras.

No voy a combatir con los confederados, sino a forzar su bloqueo.

El tío Vicente contestó con énfasis: —Estoy seguro de tu éxito. Pero ¿a qué puerto norteamericano piensas arribar?

—Tío, hasta el momento, los puertos en los cuales ha sido forzado el bloqueo son New Orleáns, Willmington y Savannah, pero mi idea es entrar al de Charleston. Ningún buque inglés ha conseguido fondear en 18

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su rada, excepto la Bermuda; yo imitaré lo que ésta hizo, y aprovechando el poco calado de mi buque, navegaré en aguas por las cuales los buques federados no podrán perseguirme.

El tío Vicente comentó: —Realmente Charleston está atiborrado de algodón. Lo incendian para liberarse de él.

—Además, —agregó Jacobo—, el comandante de ese puerto, Beauregard, se halla escaso de municiones y pagará mi cargamento a precio de oro.

—¡Excelente, sobrino! ¿Cuándo piensas zarpar?

—En unos seis meses. Quiero aguardar las largas noches de invierno para poder pasar más fácilmente.

—Lo haremos de esta manera, sobrino.

—Queda así arreglado, tío.

—Queda así arreglado.

—Entonces está todo dicho. Mantengamos el secreto.

—Mantengamos el secreto. Ésta es la razón por la cual, cinco meses después, el buque El Delfín era botado en los astilleros de Kelvin-Dock y el por qué nadie conocía su verdadera misión.

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Capítulo II

EL APAREJO

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a armada de El Delfín se llevaba a cabo a gran velocidad: el aparejo estaba preparado. El buque portaba palos de goleta, cosa que era realmente una suntuosidad, pues no contaba con el viento para evadirse de los cruceros federados sino con las potentes máquinas encerradas en sus costados. Finalizando diciembre El Delfín hizo sus primeras pruebas en el golfo del Clyde. Casi imposible es asegurar si fue mayor la satisfacción del constructor o del capitán. La nueva embarcación cortaba el agua admirablemente y el velocímetro registró una velocidad de 17 millas por hora, es decir, unos 31,5 kilómetros por hora, velocidad nunca antes alcanzada por un navío inglés, francés o americano. Evidentemente El Delfín, en competencia con los barcos más ágiles, habría ganado mucha distancia con gran facilidad.

El 25 de diciembre dieron inicio las operaciones de carga. El buque fue atracado en el puerto, un poco más abajo del Puente de Glasgow, sobre el Clyde antes de llegar a su desembocadura. Las grandes bodegas allí situadas contenían una gran provisión de víveres, armas y municiones que pasaban rápidamente al depósito de El Delfín. El misterioso destino 21

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del buque quedó al descubierto por el tipo de cargamento con lo que no resultó posible a la casa Playfair seguir guardando el secreto. Por otra parte, El Delfín no podía retrasar su partida. En las aguas inglesas no se había visto ningún crucero americano y, además, ¿hubiera sido posible armar semejante viaje y pretender que la tripulación ignorara el destino?

No se podía embarcar a los hombres sin decirles adónde se les quería conducir, pues cuando uno arriesga su vida, quiere saber por qué la arriesga.

Nadie se intimidó a pesar del peligro. El pago era bueno y habría una participación en los beneficios para cada tripulante; por tanto, los marineros que se interesaron por viajar en El Delfín, fueron muchos.

Jacobo Playfair pudo elegir a su gusto, de manera que a las veinticuatro horas la lista de la tripulación era de treinta nombres de marineros que hubieran podido figurar con honor en el yate de su Majestad. Se fijó la partida para el 3 de enero. El 31 de diciembre El Delfín ya estaba listo.

Sus depósitos se hallaban llenos de municiones y víveres y su bodega de carbón. Nada faltaba ya.

El 2 de enero el capitán del barco se hallaba a bordo dando una última revisión a la nave para confirmar que todo estaba en orden, cuando en la escalera de El Delfín apareció un hombre diciendo que requería hablar con el capitán. Uno de los marineros le condujo a la cabina. Era un hombre grandote, de amplias espaldas, enrojecido, de aire sencillo, que no ocultaba cierta viveza e inteligencia. No parecía estar muy al corriente de las costumbres marinas y miraba en torno suyo como quien no está habituado a caminar en las cubiertas de los buques. Sin embargo, hablaba de viajes como si se tratara de un viejo lobo de mar y balanceaba el cuerpo al modo de los marineros.

Cuando estuvo en presencia del capitán, le miró fijamente y preguntó: —¿El Capitán Jacobo Playfair?

—Soy yo, —respondió el capitán de barco—. ¿Qué desea?

—Embarcarme en su buque.

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—La tripulación se completó y ya no hay lugar.

—¡Bah! un hombre más no sobra, al contrario.

—¿Eso piensa?, —preguntó el capitán mirando fijamente a su interlocutor.

—Estoy seguro de ello, —respondió el otro.

—¿Quién es usted?, —interrogó el capitán.

—Un rudo marinero, un hombre fuerte y decidido, puedo asegurarlo.

Dos brazos vigorosos como los que tengo la suerte de poseer, no son de despreciarse a bordo de una embarcación.

—Pero hay más buques que El Delfín y otros capitanes; ¿por qué ha venido aquí?

—Porque únicamente a bordo de El Delfín y bajo las órdenes del capitán Jacobo Playfair quiero yo servir.

—Pues no le necesitamos.

—Siempre se necesita un hombre corpulento; si quiere usted probar mis fuerzas con tres o cuatro hombres de los más robustos de la tripulación, estoy dispuesto.

—No es necesario. ¿Cuál es su nombre?

—Crockston, para servirle.

El capitán retrocedió un paso para examinar mejor aquel “Hércules” que se le presentaba de una manera tan particular. Su complexión, su figura, su apariencia, no desmentían las palabras y alardes de fortaleza que le hacía. Era evidente que estaba dotado de una fuerza poco común y a la primera ojeada se comprendía que era hombre de gran valor.

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—¿Qué mares ha navegado? —Le preguntó Playfair.

—Por todos un poco.

—¿Conoce la misión de El Delfín?

—Por ella precisamente he venido.

—Pues bien, que Dios me condene si dejo escapar a un hombre de tanto temple. Que el señor Mathew, nuestro segundo a bordo, le inscriba.

Dicho esto, Jacobo Playfair esperaba ver a su hombre girar sobre sus talones y dirigirse a la proa, pero no sucedió así: Crockston no se inmutó.

—¿No me ha entendido? —le preguntó el capitán.

—Sí, señor —contestó el marinero—; pero todavía no he concluido: tengo algo que proponerle.

—No me fastidie más, —dijo bruscamente Playfair—. No tengo tiempo para perder en conversaciones inútiles.

—No lo molestaré mucho, —contestó Crockston—. Con sólo dos palabras termino. Quería decirle que tengo un sobrino.

—¡Valiente tío tiene ese sobrino! —exclamó Playfair.

—¿Eh? ¡Cómo! —dijo Crockston.

—¿Acabará? —contestó el capitán con impaciencia.

—Enseguida. Quién enrola al tío debe enrolar también al sobrino.

—¿De veras?

—Sí señor; es la costumbre el uno no puede ir a ninguna parte sin el otro.

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—¿Y quién es su sobrino?

—Un muchacho de quince años, un novato, al que estoy enseñando el oficio. Tiene muy buena voluntad y promete ser un excelente marinero.

—¿Cree acaso maestro Crockston, que El Delfín es una escuela de grumetes?—exclamó Jacobo Playfair.

—No hable usted desdeñosamente de los grumetes, pues uno de ellos llegó a ser el almirante Nelson y otro el almirante Franklin.

—¡Dios Santo! Tiene usted una manera de hablar que me hace gracia, contestó Jacobo. Traiga también a su sobrino y acabemos; pero le advierto que si el muchacho no es como lo pinta el tío, el tío tendrá que rendirme cuentas. Vuelva antes de una hora.

Crockston no se lo hizo repetir dos veces: saludó torpemente al capitán de El Delfín y bajó al muelle.

Una hora después estaba de regreso a bordo, acompañado de su sobrino, un muchacho de catorce a quince años, flaco y pálido, tímido y asombrado, que no tenía de su tío ni sombra de las cualidades morales y físicas del robusto Crockston. Éste tuvo que animarle con algunas palabras.

—¡Vamos, —le dijo— ¡un poco de valor! ¡No nos comerán, muchacho! Además, todavía estamos a tiempo de irnos.

—¡No, no! —contestó el chiquillo—. ¡Que Dios nos proteja!

Aquel mismo día el marinero Crockston y su sobrino Juan Stiggs fueron inscritos en la lista de la tripulación de El Delfín.

A las cinco de la mañana del día siguiente, se activaron los fuegos del buque y de nuevo tembló el puente bajo las vibraciones de la caldera, el vapor se escapaba silbando por las válvulas. Había llegado el momento de zarpar.

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Una inmensa muchedumbre se agrupaba en los muelles y en el Puente de Glasgow, a pesar de la hora. Iban a despedir al atrevido buque. No podía faltar la presencia de Vicente Playfair quien también asistió para abrazar a su sobrino, si bien, en aquella circunstancia, se portó como todo un viejo romano de los buenos tiempos. Su aspecto, fue heroico: los dos besos que dio al joven capitán eran muestra del gran temple de su alma.

—Anda, Jacobo, —le dijo—; anda ligero y vuelve más ligero aún.

Sobre todo no dejes de aprovechar la ocasión: vende caro, compra barato y alcanzarás mayor estimación de tu tío.

Una vez dada la recomendación, tomada del “Manual del Perfecto Comerciante”, el tío y el sobrino se separaron y todos los visitantes abandonaron el buque.

En el castillo de proa se hallaban, en ese momento, Crockston y Juan Stiggs y el primero decía al segundo: —¡Esto marcha! ¡Esto marcha! Nos encontraremos en alta mar antes de diez horas y creo que va a ser un buen viaje éste que aquí empieza.

El chico estrechó la mano a Crockston como respuesta.

Las últimas instrucciones antes de la partida eran dadas por Jacobo Playfair.

—¿Tenemos presión? —interrogó a su segundo.

—Sí, capitán. —Respondió mister Mathew.

—Bien: ¡largar amarras!

La maniobra fue ejecutada de inmediato. Las hélices se pusieron en movimiento. El Delfín se puso en marcha; pasando por entre las naves del puerto desapareció prontamente de los ojos de la multitud que lo despedía con sus últimos gritos.

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La bajada del Clyde se ejecutó sin contratiempo. Casi se podría pensar que aquellas riberas habían sido trazadas por la mano del hombre y por qué no, por una mano maestra. El río había ganado quince pies de profundidad y triplicado su anchura entre los muelles de la ciudad, gracias a las dragas y a un trabajo constante, en el transcurso de los últimos sesenta años. No tardó en perderse de vista. La distancia ahogó el ruido de los martillos de las fundiciones y de las hachas de los astilleros perdiéndose en la lejanía. Las fábricas fueron sustituidas por las casas de campo y de recreo a la altura del pueblo de Patrick. El Delfín, con su marcha moderada, navegaba entre los diques que contienen el río encajonándolo a veces en pasos muy estrechos, inconveniente insignificante, pues es la profundidad más que la anchura lo que cuenta en un río navegable. El buque, guiado por la mano de un excelente piloto del mar de Irlanda, se deslizaba sin titubeos entre las boyas flotantes y las columnas rocosas que marcan el canal. Pronto dejó atrás el anexo de Renfrew.

El Clyde se ensanchó entonces al pie de las colinas de Kilpatrick y delante de la bahía de Bowling, en el fondo de la cual se abre la boca del canal que une a Edimburgo con Glasgow. Por fin, a unos 1200 metros de altura, el castillo de Dumbarton dibujaba su silueta apenas perfilada entre la bruma y pronto, en la orilla izquierda, las naves del puerto de Glasgow se batieron bajo la acción de las olas agitadas por El Delfín.

Algunos kilómetros más allá quedó Greenock, la patria de Jacobo Watt.

El Delfín se hallaba en la desembocadura del Clyde, a la entrada del golfo por el cual vierte sus aguas en el Canal del Norte.

Allí sintió las primeras ondulaciones del mar y ganó las costas de la isla de Arran. Por último dobló el promontorio de Cantyre, que atraviesa el canal, y el práctico reconoció la isla de Rathlin. El Delfín, devuelto a la autoridad de su capitán, tomó por el norte de Irlanda, hizo una ruta poco frecuentada por los navíos y en poco tiempo dejó atrás las últimas tierras europeas: se encontraba ahora en medio del océano.

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