Navegação - Estudo Técnico de Apoio ao Plano de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica do São Frco.

PROJETO DE GERENCIAMENTO INTEGRADO DAS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS EM TERRA NA BACIA DO SÃO FRANCISCO ANA/GEF/PNUMA/OEA

Subprojeto 4.5C– Plano Decenal de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica do Rio São Francisco-PBHSF (2004-2013) Versão 1.0

Estudo Técnico de Apoio ao PBHSF – Nº 08

NAVEGAÇÃO

Superintendência de Usos Múltiplos - SUM Joaquim Guedes Corrêa Gondim Filho Martha Regina von Borstel Sugai Antonio Paulo Vieira Daniel Jordão de M. Rosa

27 de abril de 2004

NAVEGAÇÃO SUMÁRIO 1 - HISTÓRICO DA NAVEGAÇÃO NA BACIA DO RIO SÃO FRANCISCO ............... 1 1.1 - Descobrimento .............................................................................................................. 1 1.2 - Conquista do Vale do Rio São Francisco e de Seus Afluentes ................................. 1 1.3 - A Evolução da Navegação ........................................................................................... 2 1.4 - A Influência dos Barramentos no Rio ........................................................................ 6 1.5 - A Navegação Atual ....................................................................................................... 8 2 - DIAGNÓSTICO DAS CONDIÇÕES ATUAIS DE NAVEGABILIDADE DO RIO SÃO FRANCISCO E AFLUENTES .................................................................................... 10 2.1 - Preliminares................................................................................................................ 10 2.2 - Trecho Médio.............................................................................................................. 12 2.3 - Sub-Médio ................................................................................................................... 20 2.4 - Baixo Curso................................................................................................................. 23 2.5 - Afluentes...................................................................................................................... 23 2.6 - As Instalações Portuárias .......................................................................................... 25 3 - O COMBOIO-TIPO DA HIDROVIA............................................................................. 30 4 - PLANEJAMENTO DO FUTURO DA NAVEGAÇÃO NA BACIA DO RIO SÃO FRANCISCO .......................................................................................................................... 36 4.1 - O Desenvolvimento da Agricultura e a Exigência de uma Navegação de Maior Porte..................................................................................................................................... 36 4.2 - Alternativas de Transporte Multimodal .................................................................. 36 4.3 - Plano de Melhoramento das Condições de Navegabilidade do Rio São Francisco .............................................................................................................................................. 38 4.4 - Estudos e Levantamentos Realizados pela ASHFRA ............................................. 44 5 -CONCLUSÕES .................................................................................................................. 46

LISTA DE FIGURAS Figura 1- Mapa simplificado do rio São Francisco e suas primeiras cidades. ........................... 2 Figura 2 - Carranca do rio São Francisco e ilustração de uma vela latina. ................................ 3 Figura 3 - Capa de um dos exemplares existentes do “Atlas de Navegação” de Halfeld. ......... 3 Figura 4 - A Cachoeira de Paulo Afonso, em tela do holandês Frans Post. ............................... 4 Figura 5 - Remeiros e barca típica do rio São Francisco - foto – Comandante Joaquim Borges das Neves (1939). ............................................................................................................... 4 Figura 6 - O vapor Benjamim Guimarães. ................................................................................. 6 Figura 7 - Barragem e represa de Três Marias. .......................................................................... 7 Figura 8 - Casa de força e o vertedouro da barragem de Sobradinho. ....................................... 8 Figura 9 - Construção da eclusa de Sobradinho. ........................................................................ 9 Figura 10 - Os rios Grande e Corrente. .................................................................................... 10 Figura 11 - Trechos navegáveis do rio São Francisco.............................................................. 11 Figura 12 - Pirapora – fim das corredeiras e início do estirão navegável. ............................... 13 Figura 13 - Vazões verificadas no trecho Pirapora-Ibotirama, para uma vazão efluente de Três Marias em torno de 500 m3/s, no período de estiagem. ................................................... 14 Figura 14 - Porto de Muquém do São Francisco. ..................................................................... 17 Figura 15 - Principais características da conformação do leito na região onde está ocorrendo o efeito delta. ....................................................................................................................... 19 Figura 16 - A eclusa da barragem de Sobradinho. ................................................................... 20

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Figura 17 - Barragem e represa de Itaparica............................................................................. 21 Figura 18 - Comportas da Usina de Paulo Afonso III. ............................................................. 22 Figura 19 - Lago da barragem de Xingó. ................................................................................. 23 Figura 20 - O Porto de Pirapora. .............................................................................................. 26 Figura 21 - Comboio para o transporte hidroviário de cargas.................................................. 30 Figura 22 - Comboio não integrado, semi-integrado e integrado............................................. 31 Figura 23 - O Comboio-Tipo-Sobradinho. ............................................................................... 32 Figura 24 - O Comboio-duplo-Sobradinho. ............................................................................. 33 Figura 25 - A frota reformada da FRANAVE.......................................................................... 34 Figura 26 - A frota da SENAF, em Pirapora. ........................................................................... 35 Figura 27 - O comboio proposto, incorporando a frota da SENAF. ........................................ 35 Figura 28 - Assoreamento do rio São Francisco. ..................................................................... 39 Figura 29 - Formação rochosa aflorante no rio São Francisco.................................................40 Figura 30 - Barcaças com tampo metálico (esquerda) e com cobertura de lona (direita). ....... 41 Figura 31 - Ilustração da embarcação que irá monitorar o rio São Francisco. ........................ 41 Figura 32 - Pedrais entre Sobradinho e Juazeiro/Petrolina. ..................................................... 42 Figura 33 - Modulação das descargas da barragem de Sobradinho. ........................................ 43 LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Distância até a foz (PK) dos principais baixios, pedrais e cidades do rio São Francisco........................................................................................................................... 12 Quadro 2 - Altura nas réguas linimétricas de estações localizadas em algumas cidades ao longo do rio São Francisco. .............................................................................................. 15 Quadro 3 - Movimentação anual de cargas no porto de Pirapora (em toneladas).................... 27 Quadro 4 - Movimentação anual de cargas no porto de Ibotirama (embarque). ......................28 Quadro 5 - Movimentação anual de cargas no porto de Juazeiro............................................. 29 Quadro 6 - Cargas com total vocação hidroviária. ................................................................... 37 Quadro 7 - Cargas com possível vocação hidroviária. ............................................................. 38 Quadro 8 - Características principais das barragens de Pedra Branca e Riacho Seco.............. 44

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1 - HISTÓRICO DA NAVEGAÇÃO NA BACIA DO RIO SÃO FRANCISCO

1.1 - Descobrimento Em viagem de reconhecimento das costas do Brasil, Américo Vespúcio descobriu, no dia 4 de outubro de 1501, a barra de um rio. Por ser dia de São Francisco de Assis, deu ao rio o nome de São Francisco.

Os primeiros exploradores portugueses começaram a subir o rio por volta de 1520. O núcleo pioneiro de colonização do vale foi a atual cidade de Penedo. De acordo com o Jornal do Ministério Público do Estado de Alagoas, a fundação de uma fortificação primitiva tornou oficial a ocupação do território alagoano pelos colonizadores portugueses, já que, desde 1522, existia no local um entreposto de pau-brasil controlado pelos franceses.

1.2 - Conquista do Vale do Rio São Francisco e de Seus Afluentes Originalmente habitado pelos indígenas que deslocavam pelas águas do “opará” (algo como “rio mar”, em tupi-guarani) com suas ubás, espécie de canoa estreita e comprida escavada em um único lenho, o vale do rio São Francisco foi, pouco a pouco, sendo conquistado pelos colonizadores. A navegação pelo rio São Francisco dava seus primeiros passos e iniciavam-se os conflitos entre os conquistadores portugueses e os Caetés, os Ubirajara, os Tupinambás, os Tupuias, os Amaiporás, os Cariris e os Caipós.

Numa viagem de exploração entre 1543-1550, Duarte Coelho, donatário da Capitania de Pernambuco, entrou pelo rio na conquista do vale e foi o primeiro europeu a avistar o morro e a gruta do local onde hoje se ergue a cidade de Bom Jesus da Lapa.

Já em 1549, em companhia do Governador-Geral Tomé de Souza, chegou ao Brasil Garcia D’Ávila, senhor da Casa da Torre. Ganhou uma extensa sesmaria que foi expandindo até chegar a cerca de 800.000 km2, o equivalente a 1/10 do atual território nacional, englobando terras do que hoje seriam metade do Estado da Bahia, o Estado de Sergipe e ainda 70 léguas entre o rio São Francisco e o Parnaíba, no Piauí. Trouxe, na mesma caravela em que veio, os bois que iriam, no futuro, transformar o vale em um dos maiores centros de criação bovina do país, o que levou o rio a obter a alcunha de “rio dos currais”. Em torno dos currais se povoou o vale e o São Francisco foi o caminho do gado que, mais tarde, alimentou os canaviais do litoral, no ciclo do açúcar, e as minas das Gerais, no período de mineração do ouro.

No século XVII, Matias Cardoso, Domingos Jorge Velho e outros bandeirantes atingiram a região de Juazeiro e subiram o rio em busca da escravização de índios. Entre 1674 e 1681, Fernão Dias e Borba Gato percorreram o rio das Velhas e o Paraopeba em busca de ouro e pedras preciosas e, em 1690, Fernão Dias desceu o rio São Francisco até as proximidades da

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barra do rio Grande em busca de índios. Em 1700, a expedição de Januário Cardoso de Almeida, fazendo feroz ataque aos índios do médio São Francisco, acaba por dizimá-los e instala os primeiros acampamentos na região, embrião de cidades hoje conhecidas como São Romão, Januária, São Francisco e outras.

A Figura 1 apresenta um mapa simplificado do rio São Francisco com as cidades citadas.

Figura 1- Mapa simplificado do rio São Francisco e suas primeiras cidades.

1.3 - A Evolução da Navegação A tradição de navegante do português levou o colonizador a, utilizando a experiência do nativo, juntar as canoas em amarrados de quatro, cinco ou seis unidades formando os “ajoujos”, primeira modalidade de embarcação para o transporte de cargas que existiu, por muitos anos, na navegação regional.

As primeiras barcas construídas com madeira da região dispunham de um mastro e vela latina, usavam a força dos ventos mas também o músculo dos escravos que, nas “coxias”, as empurravam rio acima com “vara no peito”, quando o vento faltava. As barcas de velas latinas foram, no período colonial, os veículos de transporte de cargas do vale e foram elas que consolidaram a tradição do uso das carrancas na proa das embarcações (figura 2).

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Figura 2 - Carranca do rio São Francisco e ilustração de uma vela latina.

Entre 1852 e 1854, o engenheiro alemão Henrique Guilherme Halfeld, a mando do imperador D. Pedro II, desceu o rio São Francisco desde Pirapora até o oceano confeccionando, em detalhe, légua a légua, um “Atlas de Navegação”. A figura 3 mostra a capa de um exemplar desse Atlas.

Figura 3 - Capa de um dos exemplares existentes do “Atlas de Navegação” de Halfeld.

Ainda no Império, o Conselheiro Saldanha Marinho, pretendendo demonstrar a viabilidade e inaugurar a navegação no rio da unidade nacional, desceu de barco o rio das Velhas, desde Sabará até o São Francisco.

A navegação que já era franca no baixo São Francisco não podia alcançar o médio curso por causa da existência de cachoeiras. A cachoeira de Paulo Afonso (figura 4), cujas águas precipitavam no cânion em queda de 100 metros, foi o primeiro obstáculo à penetração dos colonizadores mas também, séculos mais tarde, a primeira fonte de energia elétrica. Em 1913, Delmiro Gouveia, pioneiro da industrialização do sertão, construiu aí uma usina de 1500 HP, o equivalente a 1,12 MW. A vila da Pedra e a fábrica – Cia Agrofabril Mercantil, foram os primeiros estabelecimentos a disporem de energia elétrica em todo o Nordeste.

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Figura 4 - A Cachoeira de Paulo Afonso, em tela do holandês Frans Post.

A partir da segunda metade do século XVIII, o transporte no médio São Francisco era feito principalmente por barcas, impulsionada pela ação de remeiros. A figura 5 apresenta umabarca do século XX no rio São Francisco, semelhante às embarcações que percorriam as suas águas nos dois séculos anteriores.

Figura 5 - Remeiros e barca típica do rio São Francisco - foto – Comandante Joaquim Borges das Neves (1939).

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Já as “sergipanas”, barcas com dois mastros e velas enfunadas pelo vento, tradicionais do baixo São Francisco, surgiram no médio curso, pela determinação do sergipano Manoel Vieira da Rocha. Navegando entre Juazeiro e Petrolândia vencendo as corredeiras, rio acima, em tempo recorde, a nova modalidade se impôs rapidamente no transporte comercial entre as vilas e povoados do médio curso e afluentes. As barcas sergipanas deram confiança à navegação, promoveram a importação e divulgaram o uso de produtos industrializados, garantindo o escoamento dos produtos da agricultura, que passou de subsistência a comercial e incentivou os empresários na instalação de novas indústrias centralizadas em Juazeiro e Petrolina.

O mesmo Rocha, trazendo de Sergipe carpinteiros navais, foi o introdutor das barcas motorizadas que começou a construir em Santa Maria da Vitória onde havia madeira apropriada para a construção. A “Aragipe”, primeira barca de sua frota, carregada de rapadura e com a presença de autoridades foi lançada ao rio Corrente e fez sua viagem inaugural entre Santa Maria da Vitória e Juazeiro em apenas cinco dias.

O sucesso das barcas motorizadas perpassou por todo o vale constituindo a fase áurea do transporte fluvial no médio São Francisco. Fazendeiros, comerciantes e barqueiros tiveram na firma Irmãos Khoury & Hedaioglu, sediada em Juazeiro, o sustentáculo dessa indústria.

As barcas subiam o rio carregadas de sal, querosene, açúcar, trigo e demais produtos industrializados, fazendo o comércio de “trocas” com os comerciantes e produtores ribeirinhos e desciam abastecidas com carnaúba, mamona, algodão, malva, peixe-seco, rapadura e a famosa cachaça de Januária, produtos que supriam o comércio e as indústrias de Juazeiro e Petrolina, cujos portos apresentavam movimento surpreendente. Os armadores particulares consolidaram, em definitivo, a navegação no médio São Francisco propiciando o desenvolvimento da indústria nas duas cidades, as quais se firmaram como pólos da indústria naval.

Os portos de Minas Gerais, principalmente Januária, São Francisco e São Romão passaram a apresentar um grande movimento. A pecuária ribeirinha alimentava o transporte do gado vivo nas barcas motorizadas. Os bois, descarregados em Petrolina, seguiam para Recife e Fortaleza, criando, assim, um novo ramo de atividade comercial. O porto de Barreiras, no rio Grande, se firmou como ponto de comércio com o Estado de Goiás enquanto que o de Santa Rita, localizado no rio Preto (afluente da margem esquerda do rio Grande) e aonde chegavam produtos do Piauí, cresceu e se desenvolveu.

O predomínio das barcas motorizadas se estendeu por muitos anos atingindo sua fase áurea entre 1958 e 1972, época de grande euforia financeira e de movimentação comercial.

Os “americanos” eram vapores originários do Mississipi. Ainda hoje em atividade (figura 6), o Benjamin Guimarães foi construído em 1913, nos EUA e aqui chegou na década de 20, depois de navegar por algum tempo no Amazonas. Este navio, junto com outros vapores da mesma origem, os “gaiolas” Barão de Cotegipe, Wenceslau Braz e São Francisco constituíam

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a frota de vapores que durante décadas navegaram e simbolizaram a navegação no São Francisco, marcando importante ciclo na vida da região.

Figura 6 - O vapor Benjamim Guimarães.

1.4 - A Influência dos Barramentos no Rio Entre 1957 e 1961, foi construída no rio São Francisco a barragem de Três Marias (figura 7).

Localizada no alto São Francisco, a obra teve como principais finalidades a regularização das vazões do rio São Francisco e a melhoria da navegabilidade, bem como a utilização do potencial hidroelétrico e o fomento da indústria e da irrigação. Assim, a barragem contribuiu eficazmente para a melhoria da navegabilidade do rio, em conseqüência da regularização das descargas que se tornaram mais favoráveis para a navegação, na época das estiagens, e menos preocupante para os ribeirinhos, por ocasião das enchentes. O incremento da navegação propiciou a ampliação dos portos de Pirapora, Juazeiro e Petrolina e, em 1980, foi construído o porto de Ibotirama, este especializado no transporte de cereais.

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Figura 7 - Barragem e represa de Três Marias.

Com a construção da barragem de Sobradinho a navegação no rio São Francisco foi consideravelmente reduzida. Durante as obras, entre 1972 e 1978, a navegação foi interrompida em seu acesso aos portos de Juazeiro e Petrolina. As embarcações dos particulares, reunidos na União dos Barqueiros do São Francisco, foram desapropriadas e indenizadas pela Companhia Hidroelétrica do São Francisco - CHESF, que as desativou por serem impróprias para navegar no lago artificial criado pela barragem. Estas embarcações eram responsáveis por mais de 50% do transporte de carga pelo rio. O prejuízo foi alarmante com reflexos negativos para a economia do vale. Na figura 8, podem-se observar a casa de força e o vertedouro da barragem de Sobradinho.

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Figura 8 - Casa de força e o vertedouro da barragem de Sobradinho.

A Companhia de Navegação do São Francisco - FRANAVE, empresa de navegação estatal fundada em 1963 com a encampação das empresas baiana e mineira de navegação, por possuir equipamento flutuante mais moderno constituído por chatas e empurradores, conseguiu manter-se em operação. De maneira precária, fazia o trajeto até o lago, onde foram construídos os portos de Santana do Sobrado e Joacema, enquanto não se concluíam as obras da eclusa.

1.5 - A Navegação Atual Com a conclusão das obras da eclusa da barragem de Sobradinho (figura 9), em 1978, a navegação no rio São Francisco retomou o tráfego até os portos de Juazeiro e Petrolina. A navegação no trecho entre a barragem de Sobradinho e Petrolina/Juazeiro foi melhorada com o aumento das descargas liberadas pela barragem, com o derrocamento dos pedrais para permitir o calado de 1,50 m e com a sinalização e balizamentos implantados.

No trecho superior, entre Pirapora e Ibotirama, entretanto, a navegação passou a sofrer contínuos reveses devido ao intenso e continuado processo de assoreamento que o rio vem apresentando. Freqüentemente, os comboios da empresa estatal de navegação ficavam encalhados nos bancos de areia, tornando a viagem incerta e demorada, o que provocava o descrédito do transporte. Em virtude dos altos custos então apresentados pelos recorrentes serviços de dragagem de manutenção e pelos freqüentes trabalhos de recuperação da sinalização e do balizamento, a Administração da Hidrovia do São Francisco - AHSFRA não conseguia manter a hidrovia em condições de operação.

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Figura 9 - Construção da eclusa de Sobradinho.

A FRANAVE foi incluída no processo de desestatização, mas não tendo obtido sucesso na alienação, a direção da empresa acabou por arrendar a frota. Os arrendatários passaram a fazer viagens eventuais, em virtude das péssimas condições apresentadas pela hidrovia, mantendo temporariamente o equipamento inoperante no porto de Pirapora. A navegação comercial praticamente desapareceu do trecho Pirapora - Ibotirama.

Atualmente, a navegação mais significativa está restrita ao trecho entre Muquém do São Francisco, ou Ibotirama, e Juazeiro/Petrolina. Mesmo assim, ela se dá com enorme dificuldade na entrada do lago, aonde um intenso processo de assoreamento vem se verificando, entre Xique-Xique e Pilão Arcado. Além destes inconvenientes, a irregularidade da liberação de descargas pela barragem de Sobradinho vem provocando inúmeros contratempos para a navegação no trecho entre a esta e as cidades de Petrolina e Juazeiro. Às vezes, as descargas atingem a cifra de apenas 1.100 m³/s, incompatível com os calados praticados pelas embarcações. Já no baixo São Francisco, a jusante de Piranhas, a navegação está hoje restrita ao deslocamento de embarcações de pescadores.

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2 - DIAGNÓSTICO DAS CONDIÇÕES ATUAIS DE NAVEGABILIDADE DO RIO SÃO FRANCISCO E AFLUENTES

2.1 - Preliminares A navegação é atividade tradicional no rio São Francisco e em alguns de seus afluentes.

Ligando o Sudeste, onde nasce, ao Nordeste, onde se lança no oceano, o rio São Francisco sempre desempenhou, graças às suas condições naturais, a missão de eixo privilegiado de transporte das regiões interioranas dos Estados de Minas Gerais, Bahia e Pernambuco.

No trecho em que banha estes Estados, o chamado médio São Francisco, o rio apresenta um estirão contínuo, de 1.370 km, naturalmente navegável. Dois de seus afluentes, os rios Grande e Corrente (figura 10), também oferecem condições de navegabilidade semelhantes às do rio principal, que é bastante influenciado pelo regime hidrológico, caracterizado por: •

Estação úmida de novembro a março

•

Estação seca de maio a setembro

Pode-se dizer que setembro é o mês crítico para a navegação, sendo abril e outubro os meses de transição entre os regimes de cheia e de estiagem.

Figura 10 - Os rios Grande e Corrente.

No baixo curso, a jusante de Piranhas, nos cerca de 208 km até a foz, a navegação também é praticada.

A Figura 11 apresenta um mapa da bacia do rio São Francisco com seus trechos navegáveis.

Embora as condições naturais de navegabilidade dos trechos mencionados fossem, no passado, consideradas como excelentes, permitindo que o rio atendesse, a contento, a demanda de transporte então existente, a situação atual não permite que essa classificação seja

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mantida. Tal estado decorre não só da generalizada intervenção humana desencadeada no vale e intensificada nos últimos anos, mas principalmente a que foi efetivada no rio principal. Essa ação antrópica acabou por modificar substancialmente as características de escoamento das águas, acarretando profundas alterações na dinâmica fluvial com sérias repercussões para a navegação.

Figura 11 - Trechos navegáveis do rio São Francisco. É necessário também assinalar que as condições de desenvolvimento por que passou o vale promoveu radical modificação na estrutura de geração de cargas, com significativo incremento na produção exigindo, conseqüentemente, uma readaptação do equipamento de transporte. Os armadores agora pretendem utilizar comboios de maior tonelagem o que implica em aumento de calado, tornando o transporte visualizado incompatível com as condições apresentadas atualmente pela hidrovia. O planejamento do desenvolvimento de uma via navegável interior deve ser integrado, contemplando os usos múltiplos dos recursos hídricos, os usos do solo na área da bacia e a proteção ambiental. Uma melhora nas condições da hidrovia aumenta a competitividade das diversas atividades econômicas das regiões adjacentes, por causa do barateamento do frete. Isso faz com que ocorra o desenvolvimento dessas atividades, o que pode causar demandas para novas ampliações da hidrovia.

O Quadro 1 apresenta um quadro com os principais pedrais, baixios e cidades do trecho do rio São Francisco entre Pirapora e Juazeiro, com as respectivas distâncias até a foz (PK).

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Quadro 1 - Distância até a foz (PK) dos principais baixios, pedrais e cidades do rio São Francisco.

2.2 - Trecho Médio O trecho médio do rio São Francisco é o que se estende entre Pirapora, a montante, e as cidades gêmeas de Juazeiro e Petrolina, a jusante. No passado, o rio, em estado natural, apresentava condições de navegabilidade uniformes em todo o estirão, observando uma regularidade do leito de areia, com raros passos de fundo rochoso, característica essa que ocorria entre Pirapora e a corredeira de Sobrado. Deste ponto para jusante, o leito passava a ser predominantemente rochoso, com raros trechos de fundo de areia. O único ponto desfavorável para a navegação da época era, justamente, a corredeira de Sobrado, onde a

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Comissão do Vale do São Francisco, criada pela Constituição de 1946, intentou a construção de uma pequena barragem, provida de eclusa, para contornar as corredeiras.

A navegação tirava partido tão somente das condições naturais de nível d’água proporcionadas pelas ocorrências hidrometeorológicas do vale.

Com as modificações impostas ao curso d’água nos últimos anos, as condições de navegabilidade foram alteradas profundamente, passando ao aspecto seguinte: - entre Pirapora e São Francisco Neste trecho, de 200 km, o rio está diretamente influenciado pelas descargas liberadas pela barragem de Três Marias, durante o período de estiagem. Esta influência é mais pronunciada entre Pirapora (figura 12) e a foz do rio das Velhas.

Figura 12 - Pirapora – fim das corredeiras e início do estirão navegável.

Este trecho apresenta um traçado de curvas bem concordadas, de grandes raios, sendo de apenas de 10% o seu índice de sinuosidade. O leito é de fundo móvel, constituído de areia fina e silte argiloso ocorrendo alguns esparsos e curtos afloramentos rochosos que, entretanto, não apresentam aumento significativo de declividade, podendo ser eliminados, paulatinamente, por derrocagem. A declividade média do estirão é de cerca de 8,8 cm/km e a velocidade das águas varia entre 0,70 e 1,10 m/s.

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Em todo o trecho, até São Francisco, a mobilidade dos bancos de areia decorre da intermitência das vazões. Se a barragem de Três Marias mantivesse a descarga instantânea de 500 m³/s seria garantido, a jusante de Pirapora, uma lâmina d’água mínima de 1,60 m. A oscilação brusca das vazões, além de provocar assoreamentos em pontos incertos do canal, acarreta a instabilidade dos bancos de areia tornando impreciso os seus posicionamentos.

Conseqüentemente, as rotas delineadas pela sinalização passam a não apresentar a confiabilidade desejada. Assim, a operação da barragem de Três Marias é determinante para a manutenção das condições de navegabilidade no trecho.

O poder regularizador da barragem teve o efeito benéfico de incremento das vazões mínimas no período de estiagem. As vazões médias de longo termo do rio São Francisco em Três Marias são de 707 m³/s. As vazões médias liberadas pela barragem no período de estiagem são bastante superiores às vazões naturais ocorrentes neste período. Antes da barragem, nas estiagens mais rigorosas, como as de 1954 e 1955, as vazões chegaram a atingir 130 m³/s, em Pirapora e 600 m³/s, em Juazeiro.

No período de estiagem, como no mês de setembro, para uma descarga próxima a 500 m³/s em Três Marias, foram verificadas ao longo do rio São Francisco, a jusante da barragem e até Ibotirama, as seguintes vazões, apresentadas na figura 13.

Vazões 1400 1300 1200 1100

Três Marias Pirapora

m3/s

1000

São Romão São Francisco

900

Januaria (P.M.da Cruz) Carinhanha

800

Bom Jesus da Lapa Ibotirama

700 600 500

30-set-93

29-set-93

28-set-93

27-set-93

26-set-93

25-set-93

24-set-93

23-set-93

22-set-93

21-set-93

20-set-93

19-set-93

18-set-93

17-set-93

16-set-93

15-set-93

14-set-93

13-set-93

12-set-93

11-set-93

9-set-93

10-set-93

8-set-93

7-set-93

6-set-93

5-set-93

4-set-93

3-set-93

2-set-93

1-set-93

400

dia

Figura 13 - Vazões verificadas no trecho Pirapora-Ibotirama, para uma vazão efluente de Três Marias em torno de 500 m3/s, no período de estiagem.

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Para o dia 11 de setembro de 1993, essas vazões corresponderam às seguintes alturas verificadas nas réguas linimétricas (H), apresentadas no Quadro 2.

Quadro 2 - Altura nas réguas linimétricas de estações localizadas em algumas cidades ao longo do rio São Francisco.

Cidade

H

Pirapora

1,90 m

São Romão

2,40 m

São Francisco

2,45 m

Januária (Pedra de Maria da Cruz)

1,40 m

Carinhanha

1,04 m

Bom Jesus da Lapa

1,51 m

Ibotirama

2,12 m

Esses valores de vazões e correspondentes cotas linimétricas garantem uma profundidade mínima para o rio São Francisco nas cidades analisadas, de pelo menos 3 m, mesmo durante a época de estiagem. No entanto, essas condições não garantem a profundidade mínima de 2 m nos pontos críticos da hidrovia, como os baixios e pedrais. Para tanto, é necessária a obtenção de dados de cotas e vazões para esses locais.

Um grande inconveniente para a navegação é, sem dúvida, a rápida oscilação das descargas liberadas pelos reservatórios. A variação de 500 m³/s para 900 m³/s, passível de ocorrer em um período de poucas horas (passagem de geração de base para geração de ponta na Usina Hidroelétrica de Três Marias), acarreta oscilação de lâmina d’água de 1,05 m, em Pirapora, 0,90 m, em São Romão e 0,80 m, em Januária. Comparando, em Pirapora, no ano de 1961, um ano antes da entrada em operação de Três Marias, a variação do nível d’água no período de estiagem foi de 1,10 m. Mas essa variação ocorreu no intervalo de dois meses, ou seja, uma variação média de nível d’água em torno de 1,8 cm/dia (cerca de 7 m³/s de variação média da descarga diária).

O rio das Velhas, que desemboca no rio São Francisco pouco mais de 30 km abaixo de Pirapora retém as águas do rio principal, por ocasião das enchentes, o que propicia certa elevação do nível d’água, mas também favorece a precipitação de sedimentos, o que contribui para o crescimento dos bancos de areia do trecho.

Os locais mais desfavoráveis para a navegação são os pontos de inflexão das curvas. Nestes locais, nas estiagens rigorosas, as profundidades chegam à condição de impedir o deslocamento dos barcos, provocando eventuais encalhes. Há cerca de 20 a 25 dessas passagens no trecho entre Pirapora e São Francisco que, porém, apresentam extensões reduzidas, de 100 a 500 m. As profundidades nestes locais são mantidas por dragagens freqüentes e o canal é indicado por sinalização de margem.

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Neste trecho não há nenhuma ponte sobre o rio, mas existe uma travessia por balsa em São Romão, no PK 1837.

Entre Pirapora e São Francisco, o único trecho rochoso é o que se encontra a montante perto da foz do rio Paracatu, conhecido como cachoeira da Manteiga, aonde os pedrais chegam a aflorar em águas baixas deixando livre um portão restrito para a navegação. Este portão, em condições naturais, apresentava exíguos 18 m, mas foi alargado para 30, em 1975, por derrocagem.

Atualmente, a navegação no trecho está praticamente interrompida em conseqüência do aumento da quantidade de bancos de areia e da paralisação dos serviços de dragagem por parte da AHSFRA, bem como porque os armadores não têm se mostrado interessados em realizar o transporte.

- o trecho São Francisco – Barra Este trecho, de cerca de 700 km de extensão, não difere muito do anterior e apresenta praticamente as mesmas características quanto à morfologia do leito apenas com uma incidência maior dos passos de fundo rochoso. Espelhando o fato de que o grande manancial das águas do São Francisco provém do trecho mineiro, constata-se que, na divisa MinasBahia, a vazão de longo termo atinge 2.200 m³/s.

Os bancos de areia continuam a ser grandes obstáculos ao desenvolvimento da navegação, seja pela sua constante mobilidade, seja pelo seu crescimento ou formação de novos exemplares, como o que ocorre em frente à cidade de Januária, que acabou por impedir o acesso de embarcações aos pontos de atracação do município.

As passagens rochosas, embora de extensões reduzidas, constituem empecilhos ainda mais sérios e perigosos para a navegação. Entre São Francisco e Barra, elas estão concentradas nos 120 km que vão de Santa Idália (36 km a montante de Manga) à cachoeirinha de Carinhanha (12 km a jusante de Carinhanha) e se apresentam nos seguintes locais: •

Santa Idália - 36 km a montante de Manga;

•

Ressaca - 15 km a montante de Manga;

•

Correnteza - 12 km a montante de Manga;

•

Umburama - 6 km a montante de Manga;

•

Roncador (com extensão de 6 km) - 30 km a jusante de Manga e logo abaixo da foz do rio Verde Grande;

•

Cachoeirinha de Carinhanha - 12 km a jusante de Carinhanha.

Além destas, as demais passagens rochosas do trecho estão situadas nos seguintes locais: •

Cachoeira do Araçá - 36 km a jusante de Bom Jesus da Lapa;

16

•

Serra Branca - 30 km a montante de Ibotirama;

•

Bom Jardim - 6 km a jusante de Ibotirama.

Atualmente, a navegação comercial não está sendo praticada no trecho em virtude, principalmente, do assoreamento da calha fluvial e do desinteresse dos armadores em realizar o transporte.

No final de jusante deste trecho, encontram-se os portos de Muquém do São Francisco (Figura 14) e Ibotirama, os quais vêm sendo utilizados no transporte de cereais da região de Barreiras com destino a Petrolina. Embora haja alguma dificuldade, no período de estiagem, devido à falta de dragagem, para ultrapassar os passos críticos de Umbuzeiro e Meleiro, ambos situados à jusante de Ibotirama, os armadores ligados às indústrias de soja continuam a executar o transporte. Nestes passos, as profundidades mínimas ficam reduzidas a 1,30 m no período de estiagem e os comboios só conseguem ultrapassá-los quando trafegam aliviados.

Neste trecho, o rio São Francisco é cruzado por três pontes rodoviárias, localizadas em Januária (PK 1700), Bom Jesus da Lapa (PK 1409) e Ibotirama (PK 1263). As travessias mais importantes (ligações por balsa) são feitas em São Francisco (PK 1837), Manga (PK 1595) e Carinhanha (PK 1540).

Estudos recentes com vistas à revitalização do rio São Francisco concluíram pela formulação de um “Plano Piloto” em que são delineadas, entre outras, uma série de atividades tendentes a restituir ao rio as suas funções de via navegável. O plano propõe como medidas primordiais a contenção de margens e a regularização do leito, através da construção de espigões, que causam o estreitamento do rio e conseqüente elevação do nível da água.

Figura 14 - Porto de Muquém do São Francisco.

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No trecho entre São Francisco e Barra (e ainda a montante de São Francisco, até a cidade de Pirapora, perfazendo um trecho com cerca de 1.000 km), há uma navegação de turismo cujas embarcações, como as barcas Nina, Santa Maria e Luminar, de dimensões próximas a 20 m de comprimento por 6 m de largura e calado de 1,2 m, fazem o percurso em torno de 5 a 7 dias, viajando apenas no período diurno. Estas embarcações não estão aptas para trafegar no lago da barragem, devido à existência de fortes ventos e ondas. Embarcações maiores, também próprias para turismo, navegam no lago e fazem o percurso Barra – Petrolina/Juazeiro em 3 dias.

O vapor Benjamim Guimarães, símbolo e único remanescente da folclórica navegação dos “gaiolas” do rio São Francisco está sendo reparado e reformado para retornar às suas atividades em breve. É intenção da FRANAVE, proprietária da embarcação, reativar a linha turística entre Pirapora e São Francisco.

- o lago de Sobradinho O lago de Sobradinho formou-se em decorrência da construção da barragem para fins de regularização das descargas visando aumentar o potencial de geração das usinas. A criação do lago modificou radicalmente a navegação no trecho. A barragem foi construída para represar as águas na cota máxima de 392,50 m. A cota mínima operacional para geração é de 380,38 e, para a navegação, de 380,50 m. Para a cota máxima o espelho d’água ultrapassa a ilha do Gado Bravo atingindo as proximidades da cidade de Barra. Em cota mínima o nível d’água fica nas proximidades da cidade de Pilão Arcado (cota do zero igual a 380,00 m). O nível d’água pode oscilar numa extensão de cerca de 120 km, entre Pilão Arcado e Jatobá. Na prática, entretanto, em 95% do tempo, o nível d’água tem oscilado entre as cotas de 388,0 e 383,5 m.

Neste trecho superior do lago vem ocorrendo intenso processo de assoreamento formando o efeito delta (figura 15), o que torna a rota imprecisa, desacreditando a sinalização indicativa do canal de navegação e promovendo freqüentes encalhes nos passes de Goiabeira, próximo a Xique-xique e do Rodrigo, cerca de 5,0 km a jusante desta cidade.

No lago de Sobradinho, a jusante de Pilão Arcado e até a barragem, a navegação é franca e a rota das embarcações, que fica próxima da margem direita, é toda sinalizada.

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Figura 15 - Principais características da conformação do leito na região onde está ocorrendo o efeito delta.

- o trecho Sobradinho – Petrolina/Juazeiro A Barragem de Sobradinho é transposta por uma eclusa de 32,5 m de queda cujas dimensões em planta são: 120 m de comprimento por 17 m de largura (figura 16). A capacidade efetiva de tráfego é de 8.000.000 t/ano. Os comboios que trafegam no trecho compreendido entre os portos de Muquém do São Francisco, ou Ibotirama, e Petrolina/Juazeiro costumam deslocar cerca de 2.000 toneladas, com calado de 1,70 m, mas em águas mínimas, reduzem sua capacidade para 1.300 a 1.400 t, condição esta imposta pelo trecho em que o rio é navegado em corrente livre. O rio São Francisco, a jusante da barragem, corre em leito de fundo rochoso. As condições de navegabilidade deste trecho, de 42 km, é função exclusiva das descargas liberadas pela barragem. A vazão regularizada de 2.050 m³/s foi tomada como referência para a realização dos derrocamentos levados a efeito na década de 80, destinados a garantir o calado de 1,50 m e profundidade mínima de 2,00 m em todo o trecho.

Entretanto, esta posição não tem prevalecido e, em condições normais de operação, a usina vem liberando vazões entre 1.300 e 4.000 m³/s, o que nem sempre atende às condições necessárias para a navegação. Em períodos críticos a vazão liberada é reduzida drasticamente (tendo chegado a até 900 m³/s, como ocorreu em 2001) ocasião em que a navegação tem se valido da prática de se deslocar em “ondas de surfe”.

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Figura 16 - A eclusa da barragem de Sobradinho.

Apesar de não definir para que linha d’água, o “Plano Piloto” de revitalização, com base nas atuais condições de operação da usina, propõe a realização de novo derrocamento no trecho, como alternativa para garantir o calado desejado pela navegação.

A ponte rodo-ferroviária que liga as cidades gêmeas de Petrolina e Juazeiro está situada a jusante dos portos destas duas cidades e não interfere na navegação. Prevendo-se que, no futuro, a navegação possa ser estendida para jusante, esta ponte dispõe de um vão móvel que, entretanto, jamais foi acionado.

2.3 - Sub-Médio - o trecho Petrolina/Juazeiro – barragem de Itaparica Neste trecho, o rio São Francisco não é considerado navegável. Nos 160 km que vão de Juazeiro a Santa Maria da Boa Vista, com declividade de cerca de 8,9 cm/km, a navegação, em corrente livre, ainda seria possível dependendo da realização de melhoramentos na calha fluvial. Estes melhoramentos implicam em derrocamentos vultosos e não se antevê interesse dos armadores em estender a navegação para jusante.

Entre Santa Maria da Boa Vista e Belém do São Francisco, num estirão de 101 km, a navegação é impossível, a menos que se conte com a canalização. A declividade média neste

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trecho é da ordem de 30 cm/km. Estudos recentes, objetivando o aproveitamento hidroelétrico, acenam com a possibilidade de construir as barragens de Riacho Seco e Pedra Branca.

Com a construção da barragem de Itaparica, o trecho de 200 km a jusante de Belém do São Francisco, constituído pelo lago desta barragem, passou a ser navegável. Porém, este trecho encontra-se isolado do estirão de montante. A Figura 17 apresenta uma foto da barragem e do lago de Itaparica.

Figura 17 - Barragem e represa de Itaparica.

- o trecho entre Itaparica e Piranhas No trecho entre a barragem de Itaparica (PK 313) e a cidade de Piranhas (PK 208), em Alagoas, a navegação não só é impossível como dificilmente poderá ser implantada num futuro próximo. O rio São Francisco, neste trecho de 105 km, cai da cota topográfica de 252 m para 13 m, com uma declividade de 228 cm/km.

Neste estirão encontra-se a barragem de Moxotó, os aproveitamentos hidroelétricos de Paulo Afonso I, II, III, IV e V e o lago da barragem de Xingó, que se acha encravado no cânion do São Francisco, abaixo das cachoeiras. A figura 18 apresenta as comportas da usina de Paulo Afonso III.

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Figura 18 - Comportas da Usina de Paulo Afonso III. A barragem de Xingó, de 100 m de altura, proporciona a formação de um lago pouco extenso e encaixado entre margens abruptas (figura 19), o qual vem despertando o interesse da navegação turística.

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Figura 19 - Lago da barragem de Xingó.

2.4 - Baixo Curso O trecho de 208 km que se estende entre a cidade de Piranhas e a foz no Atlântico, com declividade média de 6,2 cm/km, é considerado navegável e foi, outrora, freqüentado inclusive por embarcações de cabotagem que atingiam o porto fluvial de Penedo. Esta navegação deixou de ser praticada em decorrência do intenso assoreamento que se verifica na embocadura onde, hoje em dia, as profundidades são da ordem de apenas 2 m.

Até os anos 80, a navegação no baixo São Francisco era bastante significativa e as embarcações podiam contar, em todo o trecho, com profundidade mínima de 2,50 m, mesmo no período de águas baixas.

Os aproveitamentos para geração de energia construídos no trecho de montante, desencadeados com a construção da barragem de Sobradinho, modificaram profundamente as condições de escoamento neste estirão onde a navegação comercial praticamente desapareceu.

2.5 - Afluentes Além do curso principal, a navegação também é praticada em alguns afluentes com destaque para os rios Grande e Corrente. Além desses dois rios, os baixos cursos dos rios Paracatu (numa extensão de 104 km até Porto Cavalo), Carinhanha (em 80 km, até a corredeira do Maruá) e Velhas (em cerca de 90 km, até Várzea da Palma) também podem ser navegados em grande parte do ano, nos períodos de águas médias e altas (entre novembro e maio). No rio das Velhas a ponte da rodovia BR-385, que liga Pirapora a Montes Claros e atravessa este rio na localidade de Guaicuí, logo a montante da foz, impede, em águas altas, o prosseguimento da navegação.

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- navegação no rio Corrente O rio Corrente é um afluente da margem esquerda do rio São Francisco, com bacia de contribuição de 35.230 km² e 120 km de extensão, entre a foz e seus formadores, os rios Formoso e Correntina. É navegável da foz até a cidade de Santa Maria da Vitória (BA), em cerca de 110 km. Entre essa cidade e a localidade de Porto Novo (BA), é mais sinuoso, estreito e com correnteza de maior intensidade. Daí até sua foz, o rio é menos sinuoso, um pouco mais largo e com correnteza menos intensa. A declividade média, no trecho navegável é de 12 cm/km e, por percorrer terrenos sedimentares constituídos por extensas formações areníticas, desfruta de expressivo volume d’água, mesmo no período de estiagem. A extrema regularidade de vazões do rio Corrente está evidenciada no posto fluviométrico de Santa Maria da Vitória onde a descarga média anual é de 200 m³/s e a mínima, que ocorre geralmente no mês de setembro está no entorno de 160 m³/s.

Do ponto de vista da navegação, a importância do rio Corrente se dá pela possibilidade de servir a populosa região da cidade de Santa Maria da Vitória. Essa região, onde se encontram também as cidades de Jaborandi e Correntina, apresenta produção de frutas e uma grande vocação para o cultivo de grãos, principalmente soja. Destaca-se, também, por apresentar um bom potencial turístico a ser explorado.

A largura média do rio Corrente é de 80 m, sendo raros os afloramentos rochosos. O rio Corrente é freqüentado por embarcações que trafegam no rio São Francisco, e pelos comboios da empresa estatal, na formação singela. Barcos automotores de 40 t, e de até 40 m de comprimento navegam sem restrições, mesmo nos trechos em curva, desde que não ocorram ultrapassagens nestes pontos. O ponto mais restritivo à navegação na hidrovia do rio Corrente situa-se no PK 86,3. Nesse ponto, a profundidade, em águas mínimas, pode chegar a 1,20 m.

Pode-se concluir que o rio Corrente atravessa uma região com considerável potencial de carga a exportar, especialmente grãos, apresentando condições de navegabilidade para embarcações com 1 metro de calado, 8 metros de boca e comprimento de até 60 m, o ano todo. Com algumas restrições, pode-se considerar viável a navegação com 16 m de boca. As condições são favoráveis do ponto de vista de velocidade de tráfego e consumo de combustível, sendo que a velocidade das embarcações mais longas deve ser reduzida. Apenas em 3 ou 4 curvas são necessárias manobras especiais. Durante cerca de 6 meses, pode-se atingir Santa Maria da Vitória (BA) com 1,20 m de calado e com 1,50 m, durante 3 meses.

- navegação no rio Grande A área drenada pelo rio Grande e seus afluentes é de 75.170 km². É um afluente da margem esquerda do rio São Francisco e seus principais tributários, como os rios Fêmeas, Ondas, Branco e Preto, entram pela sua margem esquerda. Pela margem direita, o afluente mais importante do rio Grande é o rio São Desidério. Por percorrerem terrenos areníticos, de boa permeabilidade e onde, a partir de setembro/outubro ocorrem precipitações mais elevadas,

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todos esses rios apresentam vazões bastante regulares, alimentados que são pelas chuvas copiosas em suas cabeceiras.

O rio Grande é navegável numa boa extensão de seu curso, em cerca de 350 km, entre sua foz e a cidade de Barreiras, apresentando uma declividade média de 13 cm/km2. Apesar do acentuado assoreamento em sua foz, pode ser freqüentado pelas mesmas embarcações que trafegam normalmente no rio São Francisco, inclusive pelos comboios da FRANAVE, em formação com menor número de chatas.

A largura média do trecho navegável é de 80 m, sendo que os pontos críticos localizam-se nas gargantas da Serra do Boqueirão (PK 78) e da Serra do Estreito (PK 31).

Nesses trechos, o rio é estrangulado, apresentando menores larguras e velocidades de fluxo elevadas. A montante da foz do rio Preto, até Barreiras, a largura também se reduz e o rio Grande se apresenta com inúmeras curvas e vários pedrais, mas mesmo assim, pode ser navegado por comboios de duas chatas. Nos últimos 40 km, próximos a Barreiras, as dificuldades à navegação aumentam face à ocorrência de muitas curvas reversas e à diminuição da largura do rio, o que torna inviável o cruzamento de embarcações. Embora dotado de muitos pré-requisitos favoráveis, a navegação no rio Grande não vem sendo praticada como era de se esperar e o rio não vem exercendo, a contento, sua função como via de transporte.

O rio Preto, afluente do rio Grande pela margem esquerda, tem o mesmo porte do rio principal a montante da confluência, podendo ser navegado em cerca de 270 km até a localidade de São Marcelo. A profundidade mínima, em 90% do tempo, é de 1,20 m. Até Santa Rita de Cássia (PK 140), a navegação é praticada com maior freqüência e este entreposto já foi, no passado, importante posto de troca de mercadoria do noroeste baiano e sudeste do Piauí.

As vazões de estiagem vêm diminuindo nos últimos anos, em virtude da intensificação da irrigação, principalmente nos afluentes. Esse fato acentua a necessidade de um planejamento adequado para a sub-bacia, levando-se também em consideração o setor de navegação, já que, apesar da constatação de que as condições atuais de navegação do rio Grande não se enquadram nos requisitos mínimos para um transporte fluvial eficiente, econômico e seguro, com a realização de algumas poucas medidas estruturais e um planejamento adequado da alocação dos recursos hídricos, essa situação pode ser revertida.

2.6 - As Instalações Portuárias São poucas, mas relativamente bem aparelhadas as instalações portuárias do rio São Francisco. Os portos principais são os de Pirapora e Ibotirama, operados pela AHSFRA, o de Petrolina, operado pelo Governo do Estado de Pernambuco e o de Juazeiro, administrado pelo Governo do Estado da Bahia.

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O porto de Muquém do São Francisco, situado próximo e a montante do de Ibotirama é de propriedade particular e se destina ao embarque de cereais (predominância de soja) com destino às indústrias de Petrolina.

Outros pequenos embarcadouros, com instalações simples, existem disseminados ao longo do rio principal ou de afluentes. São inexpressivos em termos de movimentação de cargas, mas de importância capital para a maioria dos municípios lindeiros ao rio São Francisco e que se comunicam entre si através do rio. São caracterizados como terminais rudimentares, sem instalações apropriadas à movimentação de cargas, mas que atendem, nos barrancos ou em rampas construídas, o embarque ou desembarque de pequenas cargas e passageiros, mantendo viva a navegação tradicional entre os núcleos populacionais existentes ao longo do rio. Entre estes, os mais ativos e que possuem alguma instalação de transbordo são: São Romão, São Francisco, Januária (onde já houve expressivo embarque de carvão vegetal), Itacarambi, Manga, Carinhanha, Bom Jesus da Lapa, Barra, Xique-Xique, Pilão Arcado, Remanso, Sento Sé, Casa Nova e Sobradinho, no curso médio, Propriá, Penedo e Porto Real, no baixo curso, além de Santa Maria da Vitória e Barreiras nos afluentes Corrente e Grande, respectivamente.

- o porto de Pirapora O porto de Pirapora (figura 20), localizado na margem direita do rio São Francisco, é o mais bem equipado da hidrovia. Dista 4 km a jusante da cidade e fica a 1.371 km dos portos de Juazeiro e Petrolina, ponto final do trecho navegável do médio São Francisco. O porto tem uma frente para o rio de 700 m, área portuária de 122.000 m², da qual 15.400 m² correspondem aos pátios para depósito de minerais a granel. Possui ainda um armazém para carga geral com 1.026 m², um píer acostável de 20 m de extensão e 8 m de frente para o rio e dois dolfins (estrutura de apoio à atracação de embarcações). Há quatro linhas férreas internas e o acesso ferroviário está conectado à Ferrovia Centro-Atlântica. A ligação rodoviária é feita através da BR-365, trecho Patos de Minas-Montes Claros e da BR-469.

Figura 20 - O Porto de Pirapora.

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O porto, cujas instalações portuárias foram inauguradas em 12 de junho de 1981, está equipado com guindaste sobre esteiras com caçamba, guindastes de torre de 40 metros de lança e 1,1 t de capacidade, esteiras transportadoras de grãos com capacidade de 120 t/h, pás carregadeiras, guindastes automóveis, caminhões, empilhadeiras, balança e outros dispositivos mecânicos de menor porte.

O porto, que está situado junto ao Distrito Industrial, foi construído em parceria entre o Governo Federal e o de Minas Gerais. Começou a ser operado em junho de 1981. A carga prioritária a ser movimentada era o desembarque de gipsita proveniente das jazidas de Araripina, em Pernambuco, embarcada no porto de Juazeiro. Nos últimos anos o porto teve a seguinte movimentação, apresentada no Quadro 3.

Quadro 3 - Movimentação anual de cargas no porto de Pirapora (em toneladas).

EMBARQUE ano

DESEMBARQUE total

GRANEL SÓLIDO

GRANEL LÍQUIDO

CARGA GERAL

SUBTOTAL

GRANEL SÓLIDO

GRANEL LÍQUIDO

CARGA GERAL

SUBTOTAL

1986

10.515

–

344

10.859

41.418

–

111

41.529

52.388

1987

2.778

–

700

3.478

61.465

–

180

61.645

65.123

1988

–

–

86

86

59.446

–

28

59.474

59.560

1989

–

–

–

–

26.239

–

–

26.239

26.239

1990

–

–

474

474

21.840

–

–

21.840

22.314

1991

597

–

–

597

18.098

–

–

18.098

18.695

1992

–

–

–

–

3.955

–

–

3.955

3.955

1993

1.298

–

–

1.298

9.073

–

–

9.073

10.371

1994

21.857

–

–

21.857

10.353

–

–

10.353

32.210

1995

2.848

–

–

2.848

6.260

–

–

6.260

9.108

1996

24.234

–

–

24.234

23.514

–

–

23.514

47.748

1997

6.521

–

–

6.521

14.043

–

–

14.043

20.564

1998

7.397

–

–

7.397

17.526

–

–

17.526

24.923

1999

9.843

–

–

9.843

7.257

–

–

7.257

17.100

2000

–

–

–

–

–

–

–

–

–

2001

59.076

–

–

59.076

–

–

–

–

59.076

2002

77.184

–

–

77.184

–

–

–

–

77.184

O porto não operou nos anos de 2000 e 2001, pois o rio São Francisco estava com águas muito baixas.

Com os equipamentos disponíveis, o porto tem uma capacidade de operação de 170.000 t/ano, em regime de 8 h/dia e admitido um índice de ocupação dos berços de 60%. Porém, em todo o

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período de atividade, jamais atingiu, a 20% de sua capacidade instalada, em cada ano. Desde a sua entrada em atividade o porto tem operado em regime deficitário.

- os portos de Ibotirama e Muquém do São Francisco O porto de Ibotirama está situado na margem esquerda do rio São Francisco e logo a montante da ponte da BR-242 - rodovia Brasília-Salvador, em frente à cidade de Ibotirama. Já o porto de Muquém do São Francisco (figura 14), de propriedade particular, fica próximo à cidade, a montante. Destinam-se principalmente ao embarque de cereais a granel (principalmente a soja proveniente da região de Barreiras). O porto de Ibotirama dispõe de uma frente restrita para o rio, onde estão instalados os equipamentos de embarque constituído de correias transportadoras. No retroporto há um armazém e um conjunto de silos. A atracação é feita por intermédio de quatro dolfins e o acesso rodoviário está conectado à BR-242. O porto vem realizando embarques de cereais, sobretudo soja, farelo de soja e milho com destino a Juazeiro e Petrolina. Nos últimos três anos foram exportados os seguintes volumes, apresentados no Quadro 4.

Quadro 4 - Movimentação anual de cargas no porto de Ibotirama (embarque). ano

toneladas

1999

47.842

2000

55.576

2001

51.482

O porto tem a possibilidade de se desenvolver em vista da crescente produção de grãos no oeste da Bahia, cujas estimativas para 2013 alcançam o montante de 8.000.000 t/ano. Além dos cereais, a região vem produzindo também café (25.000 t em 2001) e algodão (132.000 t em 2001).

- o porto de Juazeiro O porto de Juazeiro está situado na margem direita do rio São Francisco, 1 km a montante da ponte rodo-ferroviária. O porto foi construído pelo Governo do Estado da Bahia.

O porto dispõe de atracadouro de 100 m de extensão, formado por linha de oito dolfins, esteira transportadora com capacidade de 150 t/hora para o embarque de gipsita e uma balança rodoviária de 40 t de carga, além de equipamentos móveis como caminhões, guindastes, tratores, pás carregadeiras e correias para sacaria. A gipsita chega ao porto em caminhões com o inconveniente de ter de atravessar a ponte que liga as duas cidades.

Atualmente, não vem sendo realizado o embarque de gipsita e o porto está se especializando na recepção de cereais transportados pela FRANAVE, que detém a operação do porto.

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Nos últimos anos, a movimentação no porto, entre importação e exportação, está apresentada no Quadro 5.

Quadro 5 - Movimentação anual de cargas no porto deJuazeiro. ano

toneladas

1999

20.120

2000

58.766

2001

54.242

- o porto de Petrolina O porto de Petrolina foi construído pelo Governo do Estado de Pernambuco. Está situado na margem esquerda do rio São Francisco, a montante da ponte rodo-ferroviária e junto ao distrito industrial. A área do porto tem uma frente para o rio de 520 m e 320 m de fundo.

O cais de atracação, de paramento vertical, tem 58,5 m de extensão e permite, em águas baixas, o acesso de embarcações de 2,0 m de calado. Possui ainda uma dársena de 25 por 40 m e duas rampas perpendiculares à margem com 13 m de largura e inclinação de 15 %. No pátio, destaca-se um armazém de 2.000 m² e a área de estocagem com cerca de 12 ha. O acesso rodoviário ao porto é feito através das BRs 142, 407 e 428. O acesso ferroviário não foi construído.

O porto tem se caracterizado como terminal importador de soja e derivados para as indústrias de transformação localizadas no distrito industrial.

A movimentação de cargas no porto, em 1999, foi de 45.490 t, praticamente assumida pela importação. Não se dispõe de dados estatísticos para os anos de 2000 e 2001.

- os portos de Barreiras e Januária Os pequenos portos de Barreiras e Januária são os únicos que se destacam entre os vários terminais rudimentares existentes ao longo da hidrovia do São Francisco e afluentes. O porto de Barreiras movimentou, entre os anos de 1999 e 2001, cerca de 2.500 t/ano, enquanto o porto de Januária movimentou cerca de 800 t/ano. Ambos se caracterizam por movimentar cargas diversas.

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3 - O COMBOIO-TIPO DA HIDROVIA Comboios são conjuntos de embarcações de grande porte, compostos pelas chatas ou barcaças e um empurrador, podendo carregar uma grande quantidade de carga, da ordem de milhares de toneladas, a um baixo custo. Na figura 21, pode ser visto um comboio para o transporte hidroviário de cargas.

Já um comboio-tipo para uma certa hidrovia, é um comboio definido idealmente para as condições de navegação da mesma, como largura do canal, profundidade mínima, existência de curvas reversas, restrições como a existência de pontes, características das eclusas existentes, etc. Com a construção da barragem de Sobradinho, a hidrovia do São Francisco passou a apresentar dois trechos de navegação bem diferenciada. O trecho em corrente livre, entre Pirapora e a entrada superior do lago, continuou a ser habilitado para a navegação anteriormente praticada, definida por uma profundidade mínima de 2,00 m (calado admitido de 1,50 m). O mesmo ocorre para o trecho a jusante da barragem, até os portos de Petrolina e Juazeiro, embora o nível d’água tenha passado a ser controlado pela operação da barragem, neste estirão.

O trecho compreendido pelo lago, com cerca de 390 km entre Xique-xique e a barragem, passou a apresentar condições de profundidade mais amplas, admitindo calado mais favorável.

Em longo prazo, com base nas perspectivas futuras de desenvolvimento da bacia do São Francisco e nas previsões de geração de cargas identificadas com o modo hidroviário de transporte, levando ainda em conta a possibilidade futura da canalização do rio São Francisco, transformando-o em uma hidrovia de grande gabarito, a eclusa da barragem de Sobradinho foi projetada para a admissão de comboios de até 2,50 m de calado.

Figura 21 - Comboio para o transporte hidroviário de cargas.

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Entretanto, em decorrência do intenso assoreamento que vem se manifestando no trecho médio do rio, principalmente entre Pirapora e Ibotirama, a navegação comercial no rio São Francisco está limitada ao estirão a jusante de Ibotirama, até Petrolina/Juazeiro e, para as atuais condições da hidrovia, as dimensões do comboio-tipo admitido estão relacionadas, principalmente, com as dimensões da eclusa de Sobradinho e com o calado mínimo de 1,50 m. Os armadores vêm operando com comboios de até 1,70 m de calado sendo que, em águas mínimas, o calado passa a ser de cerca de 1,20 m.

Portanto, pode-se definir um comboio tipo para a hidrovia do São Francisco. Como dito acima, sua característica é determinada, principalmente, pelas profundidades mínimas existentes ao longo do trecho navegável e pelas dimensões da eclusa de Sobradinho. Essa possui 120 m de comprimento por 17 m de largura. Outro fator que deve ser levado em consideração é a possibilidade de o comboio ser integrado ou semi-integrado. As chatas que se compõem longitudinalmente podem ter seu formato de proa eliminado, nas extremidades que estão em contato, como pode ser visto na figura 22. Dessa maneira, seus porões de carga são maiores, possuindo uma maior capacidade de carga.

Figura 22 - Comboio não integrado, semi-integrado e integrado.

Além de possuir maior capacidade de carga, o comboio integrado elimina as turbulências que se formam na água entre as chatas, quando essas não estão em um comboio não integrado.

Essa turbulência, além de poder dificultar a navegação, aumenta o consumo de combustível.

Assim, levando em consideração as características físicas da hidrovia e a possibilidade de utilização de comboios semi-integrados, a figura 23 apresenta o comboio-tipo para a hidrovia do São Francisco, que será chamado de comboio-tipo-Sobradinho. Esse apresenta, para um calado de 2,50 m, uma capacidade de carga de 2.000 t.

O calado de 2,50 m, para ser praticado na hidrovia do São Francisco em toda a sua extensão, depende de melhorias e monitoramento do canal de navegação, além de não ser possível em todo o ano. Nos meses de estiagem, as chatas não poderão ser carregadas em toda a sua capacidade, para diminuir o calado e permitir a navegação.

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Deste modo, o comboio-tipo de projeto para a futura hidrovia, na formação 1-2-2 (empurrador e quatro chatas, duas a duas) tem as seguintes dimensões: 110 m de comprimento por 16 metros de largura. As chatas têm dimensões de 45 m de comprimento por 8 m de largura, sendo de 500 t a capacidade de carga de cada chata e de 2.000 t a capacidade de carga do comboio, para um calado de 2,50 m.

Figura 23 - O Comboio-Tipo-Sobradinho.

Modernamente, em busca da redução de custos e otimização de sua utilização, procura-se operar comboios com grande capacidade de carga. Para maior eficiência, os comboios devem carregar pelo menos 4.000 t. Assim, uma alternativa seria operar o que será nomeado comboio-duplo-Sobradinho (figura 24).

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Figura 24 - O Comboio-duplo-Sobradinho.

O comboio-duplo-Sobradinho que, para um calado de 2,50 m apresenta uma capacidade de carga de 4.000 t, pode ser composto na formação tradicional ou na formação em flecha.

Normalmente, deve ser utilizada a formação tradicional, pois apesar da formação em flecha acarretar um menor consumo de combustível, também causa uma maior dificuldade na realização de curvas ou até um impedimento na passagem por curvas reversas ou de raio pequeno. O comboio-duplo-Sobradinho deve ser desmembrado na ocasião da passagem pela eclusa de Sobradinho.

Por outro lado, pode se perceber a inadequação a curto prazo, da realização de investimentos para incorporação do comboio-tipo-Sobradinho à hidrovia do São Francisco. Isso se dá, principalmente, pelos seguintes motivos: •

Impossibilidade de se praticar o calado de 2,50 m.

•

Com um calado de 1,50 m, o total de carga transportada pelo comboio fica reduzido a valores bem a abaixo das 4.000 t recomendadas.

•

Já existência de chatas e empurradores transportando carga através do rio.

Assim, não é recomendável a compra ou construção de chatas e empurradores para a composição do comboio-tipo, já que não será possível transportar o total de carga necessário para se alcançar uma boa eficiência desse modal de transporte, ainda mais já existindo uma frota trabalhando entre Ibotirama e Petrolina/Juazeiro.

Uma análise mais realista propõe, para um curto prazo, que as condições da hidrovia possibilitem o aumento da velocidade média de 5,5 km/h para 10 km/h e um incremento da capacidade de carga de 1.800 t para até 3.800 t.

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Com a reforma da frota da FRANAVE, operada por uma empresa privada, os comboios que navegam pelo rio São Francisco apresentam as seguintes características, apresentadas na figura 25.

Figura 25 - A frota reformada da FRANAVE Na cidade de Pirapora encontram-se, sem utilização, dois empurradores e oito chatas com capacidade de 650 t cada (figura 26), de propriedade da empresa Serviço de Navegação Fluvial Limitada (SENAF).

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Figura 26 - A frota da SENAF, em Pirapora.

Com a incorporação dessa frota à que já está em operação, propõe-se o comboio-tipo que está apresentado na figura 27.

Figura 27 - O comboio proposto, incorporando a frota da SENAF. Nesses dois casos, o do comboio reformado da FRANAVE e o do comboio proposto com a incorporação da frota da SENAF, existe o inconveniente da necessidade do desmembramento do comboio em várias partes, para se efetuar a passagem pela eclusa de Sobradinho.

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4 - PLANEJAMENTO DO FUTURO DA NAVEGAÇÃO NA BACIA DO RIO SÃO FRANCISCO

4.1 - O Desenvolvimento da Agricultura e a Exigência de uma Navegação de Maior Porte Estima-se que 27 % da área da bacia apresente solos aptos à pratica da agricultura, o que totaliza aproximadamente 17.000.000 ha. Destes, segundo o Plano Diretor para o Desenvolvimento do Vale do São Francisco – PLANVASF, cerca de 8.000.000 ha são passíveis de serem irrigados. Julga-se que, esgotado o aproveitamento dos maiores potenciais hidroelétricos, a vocação econômica da bacia para a agricultura se imporá, vencendo a limitação à expansão da irrigação. Terras aptas não lhe faltarão.

A atual geração de cargas no médio São Francisco é da ordem de 2.000.000 t/ano, mas já se estima que para o ano de 2013, só no oeste da Bahia a produção de grãos atingirá o volume de 8.000.000 t. Para o escoamento da produção estimada para os anos subseqüentes, o setor de transportes terá de se organizar de modo a garantir custos competitivos em vista dos volumes esperados. O modo hidroviário será, sem dúvida, o setor responsável por grande parte desta movimentação.

Apesar de, no curto prazo, não estar previsto o aumento do calado de 1,50 m, para atender ao transporte previsto para os anos futuros, os armadores terão de reformular suas frotas aumentando a capacidade de carga das embarcações. Em vista das limitações impostas pela eclusa de Sobradinho, em planta, os comboios poderão ampliar sua capacidade com o acréscimo do calado, que poderá atingir até o limite de 3,00 m. Atualmente, os armadores que operam entre Ibotirama e Petrolina/Juazeiro já vêm pleiteando a adoção de um calado de 2,50 m. Este limite se deve à inconveniência, por razões econômicas, de realizar dragagem e derrocagem do rio, e mesmo a correção do leito, para profundidade maior que 3,00 m (em águas mínimas).

4.2 - Alternativas de Transporte Multimodal Atualmente, no Brasil, o transporte rodoviário é predominante no transporte de cargas. Isso acaba por acarretar um grande acréscimo no preço final de venda para o mercado interno ou para exportação da produção. Essa situação não é a ideal, pois os três modais de transporte - o hidroviário, o ferroviário e o rodoviário - deveriam conviver de forma harmônica, cada um deles sendo utilizado para o transporte do tipo de carga para o qual é mais adequado. As cargas constituídas de grandes volumes, com baixo valor agregado, como por exemplo, os grãos, carvão e produtos a granel, devem ser transportadas através das hidrovias, em face de seu custo unitário menor. Verifica-se que o modal hidroviário é mais barato técnica e operacionalmente e que o emprego de um sistema multimodal de transporte é menos perturbador ao meio ambiente e menos poluente. Analisando-se por tonelada carregada e distância percorrida, estima-se que o custo do transporte pelo modal hidroviário seja a metade do realizado através de ferrovias e de 3 a 6 vezes menor do que o feito por rodovias. Nessa

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mesma linha de análise, o combustível utilizado pelo modal hidroviário é menos que a metade do que o consumido pelo transporte por ferrovias e até 8 vezes menor do que o combustível necessário para o transporte via modal rodoviário, o que implica numa menor emissão de poluentes. Conseqüentemente, este apresenta custos sociais inferiores, trazendo os benefícios diretos do aumento da competitividade dos produtos agrícolas brasileiros, especialmente os grãos, no mercado internacional e da redução dos danos ao meio ambiente.

No contexto do transporte multimodal, demonstra-se uma inviabilidade sempre que um dos transportes rodoviários complementares excede os 400 km. Desta forma, a área de influência da Hidrovia do São Francisco é delimitada de modo a abranger municípios produtores dos estados de Minas Gerais, Bahia, Goiás, Piauí e Pernambuco, situados a oeste ou norte do rio e que têm ligação rodoviária de menos de 400 km com os seus portos, ou ferroviária de qualquer extensão. Nos sentidos leste e sul da hidrovia, somente foram considerados os produtores situados a menos de 100 km em razão da mesma se situar sempre a menos de 600 km do litoral e correr paralela a ele. Dentro desta limitação, na área de influência da Hidrovia do São Francisco, as cargas a serem consideradas são: •

Soja em grãos

•

Milho

•

Farelo de soja

•

Gipsita

•

Polpa de tomate

Dessas, o Quadro 6 apresenta a produção atual de cargas com total vocação hidroviária, com suas respectivas demandas, origem e destino.

Quadro 6 - Cargas com total vocação hidroviária.

O Quadro 7 apresenta as cargas com possível vocação hidroviária, com suas respectivas demandas, origem e destino.

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Analisando-se o Quadro 6 e o Quadro 7, verifica-se que o total de carga com total ou possível vocação hidroviária, na área de influência da Hidrovia do São Francisco é de mais de 2.500.000 t/ano. Com a efetiva implantação da hidrovia e conseqüente aumento da confiança nesse modal de transporte, é de se esperar o desenvolvimento da região, o que causará também um grande incremento da produção. Estima-se que essa possa alcançar um total de cargas a ser transportado pela hidrovia, num contexto de transporte multimodal, de mais de 8.000.000 t/ano.

Quadro 7 - Cargas com possível vocação hidroviária.

Existem diversas rotas alternativas de transporte multimodal, ao escoamento rodoviário dessas cargas desde aos centros produtores até os portos de exportação ou mercados consumidores.

Contudo, todas essas alternativas são dependentes da conclusão de obras de implantação.

4.3 - Plano de Melhoramento das Condições de Navegabilidade do Rio São Francisco Como já citado anteriormente, são precárias as condições atuais de navegabilidade do rio São Francisco. O rio, que sempre foi navegado sem maiores restrições entre Pirapora e Petrolina/Juazeiro, no médio curso, e entre Piranhas e a foz, no baixo curso, hoje só apresenta

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navegação comercial no trecho compreendido entre os portos de Muquém do São Francisco (Ibotirama) e Petrolina e Juazeiro. Mesmo neste trecho, a navegação vem sofrendo revezes por deficiência de calado. Isso se dá tanto na entrada do lago de Sobradinho, onde um intenso assoreamento multiplica os bancos de areia e altera as rotas demarcadas pelo balizamento e sinalização, quanto no trecho imediatamente a jusante da eclusa de Sobradinho, onde a instabilidade de operação da usina hidroelétrica altera freqüentemente as profundidades disponíveis.

A perda das condições de navegabilidade no trecho médio se deve ao intenso assoreamento (figura 28) por que vem passando o rio São Francisco, decorrente do uso indiscriminado das terras da bacia, uso este que vem gerando e promovendo o transporte para o rio de volumes cada vez maiores de detritos de toda natureza, que acabam por entulhar a calha do mesmo provocando, em conseqüência, a instabilidade das margens e a formação de novos bancos de areia.

Estudos recentes realizados pela Fundação de Estudos e Pesquisas Aquáticas - FUNDESPA para o Governo do Estado da Bahia identificaram estes problemas e apresentaram um plano de recuperação das áreas degradadas que seria desencadeado através da proteção mecânica das margens e instalação de espigões, destinados à correção do leito. Foi também sugerido o reflorestamento das margens com espécimes vegetais características da região e dotadas de valor econômico.

Figura 28 - Assoreamento do rio São Francisco.

Para o trecho entre a barragem de Sobradinho e os portos de Petrolina e Juazeiro, os estudos indicam a realização de derrocamento (a figura 29 apresenta uma formação rochosa aflorante).

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Figura 29 - Formação rochosa aflorante no rio São Francisco.

Por outro lado, o setor elétrico tem programado para a região do Sub-Médio São Francisco uma série de aproveitamentos que poderão contribuir de forma eficaz para a melhoria e garantia de condições de navegabilidade mais confiáveis no trecho.

Há, portanto, um diversificado elenco de ações planejadas e/ou programadas que podem, se executadas em época oportuna, repercutir de forma benéfica sobre as condições de navegabilidade dos trechos navegáveis do rio São Francisco. É evidente que estas ações não poderão ser executadas simultaneamente já que cada uma proporcionará, a seu tempo, resultados mais ou menos significativos.

- Medidas de alcance em curto prazo Para o atendimento do pleiteado pelos atuais armadores que estão realizando o tráfego de escoamento da produção de grãos entre os portos de Muquém do São Francisco/Ibotirama e Petrolina/Juazeiro, as ações que poderão, de imediato, proporcionar condições adequadas à manutenção do tráfego entre os citados portos seriam: •

Substituição dos tampos metálicos das barcaças por coberturas de lona, para alívio do peso e possibilidade de se transportar mais carga (figura 30).

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•

Realização de dragagem nos passos impeditivos à passagem dos comboios e que se situam logo a jusante dos portos de embarque e imediatamente a montante da entrada no lago.

•

Intensificar, através de levantamentos periódicos, o controle da movimentação dos bancos de areia e a identificação do canal de navegação, sinalizando-o, no trecho de montante do lago de Sobradinho, entre Pilão Arcado e Xique-Xique, onde é sentida a depleção periódica do nível d’água do lago. Está prevista para o primeiro semestre de 2004 a entrada em funcionamento de uma embarcação do tipo catamarã (a figura 31 apresenta uma ilustração da embarcação), dotada de instrumentos de posicionamento por satélite, que irá monitorar a movimentação dos bancos de areia no leito do rio para a elaboração e contínua atualização de uma carta náutica digital, que irá permitir a navegação com segurança pela hidrovia 24 horas por dia. Além disso, a embarcação, que está sendo construída pelo governo da Bahia, irá identificar pontos críticos que poderão ser objeto de futuras intervenções, como derrocamentos e dragagens.

•

Ajustar com o ONS um programa de operação da usina de Sobradinho, de modo a garantir lâmina d’água suficiente durante a passagem das embarcações no trecho imediatamente a jusante da barragem, e até os portos de Petrolina e Juazeiro, trecho este particularmente importante para a segurança e eficácia da navegação fluvial.

Figura 30 - Barcaças com tampo metálico (esquerda) e com cobertura de lona (direita).

Figura 31 - Ilustração da embarcação que irá monitorar o rio São Francisco.

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Estas medidas terão repercussão imediata sobre a garantia de tirante d’água suficiente para as embarcações e podem ser concluídas em curto espaço de tempo (as dragagens podem ser realizadas no período de recessão das enchentes e concluídas antes do auge da estiagem de um ciclo hidrológico). No Plano Plurianual – PPA 2004-2007, está programada a realização de derrocamento no trecho, cujo custo foi avaliado pela FUNDESPA em R$ 8.000.000,00 (outro projeto de derrocamento, avaliado em R$ 80.000.000,00, prevê a garantia de um calado de 2,50 m entre a eclusa de Sobradinho e as cidades de Petrolina e Juazeiro, para uma vazão defluente de Sobradinho de 1.300 m3/s). A figura 32 ilustra a localização dos pedrais onde devem ser realizados os derrocamentos.

Figura 32 - Pedrais entre Sobradinho e Juazeiro/Petrolina.

No trecho em corrente livre, entre Pirapora e Ibotirama, as ações a serem desencadeadas para a obtenção de resultados em curto prazo consistem na conjugação de duas providências que deverão ser efetivadas simultaneamente. Essas providências são: •

Ajustar com o ONS um plano de operação da barragem de Três Marias tal que garanta uma vazão instantânea de 500 m³/s em Pirapora (esta descarga corresponde a uma cota de 1,70 m na régua linimétrica do porto de Pirapora). Uma opção ainda mais conveniente para a navegação no rio São Francisco seria, mantendo-se a média de vazões efluentes de Três Marias em 500 m³/s, modular as descargas, de maneira a liberar apenas 350 m³/s, durante os 8 meses em que as cabeceiras da bacia recebem maiores precipitações para que, durante os 4 meses de estiagem, possa ser liberada pela usina uma descarga de 800 m³/s (figura 33).

•

Promover um programa intensivo de dragagem nos bancos de areia existentes no trecho, os quais geralmente estão localizados nos pontos de inflexão de curvas reversas e que não apresentam extensões e volumes muito avantajados. Dependendo da disponibilidade dos equipamentos de dragagem, estes serviços poderão ser

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executados num período de quatro meses, precedentes ao do rigor da estiagem. Não se cogita a execução de derrocamento nesta fase.

Figura 33 - Modulação das descargas da barragem de Sobradinho.

Estas providências visam apenas garantir para o trecho profundidades de 2,00 m, em águas mínimas, passível de atender a uma navegação com embarcações de 1,50 m de calado.

- Medidas de alcance a médio prazo As providências a serem tomadas, o mais cedo possível, visando à obtenção de resultados em médio prazo foram indicadas no PLANO PILOTO DE REVITALIZAÇÃO DO RIO SÃO FRANCISCO, formulado para o trecho Ibotirama - Juazeiro mas que pode ser adotado para todo o trecho navegável do médio curso, cujos problemas são semelhantes. Consistem em: •

Estabilização mecânica das margens nos pontos onde se constata erosão mais pronunciada, a ser procedida através da proteção com colchões de material geotêxtil (preenchidos com mistura de solo e cimento) ou por faixas de arbustos nativos (nos pontos de taludes suaves).

•

Construção de espigões constituídos de tubos de material geotêxtil (preenchidos com mistura de areia e cimento) destinados à correção e estabilização do leito em planta.

Esta técnica, embora de resultados lentos, dispensará, no futuro, a realização das dragagens de aprofundamento e de manutenção. Estima-se que cada espigão, de cerca de 30 metros de extensão, possa ser implantado pelo custo de US$ 4.500 (a adoção da técnica de correção do leito por espigões teria, ainda, repercussões favoráveis na entrada superior do lago de Sobradinho, minimizando o assoreamento na região).

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- Medidas de alcance a longo prazo Para jusante de Petrolina/Juazeiro a navegação poderá ser estendida até o lago da barragem de Itaparica quando da construção das barragens, já inventariadas, dos aproveitamentos hidrelétricos de Pedra Branca e Riacho Seco, desde que as mesmas sejam providas de eclusas.

Quando realizadas estas obras, a hidrovia será acrescida de 400 km, aproximando o ponto final da navegação do porto marítimo de Suape, contribuindo para a redução dos custos internos de transporte.

O Quadro 8 apresenta as características principais das barragens de Pedra Branca e Riacho Seco.

Quadro 8 - Características principais das barragens de Pedra Branca e Riacho Seco.

AHE

NAmax normal

Pedra Branca Riacho Seco

(m)

Queda Bruta (m)

343,0 352,5

Qmlt (m³/s)

Área no NAmx normal (km²)

Energia Firme (MWmed)

Potência Instalada (MW)

11,2

2.300

119,6

232

421

8,5

2.300

127,9

176

320

4.4 - Estudos e Levantamentos Realizados pela ASHFRA A AHSFRA já realizou diversos estudos e levantamentos, que poderão embasar e servir de referência para os trabalhos propostos. Encontram-se disponíveis: •

Estudos hidrológicos para as estações fluviométricas do rio São Francisco e principais afluentes, com revisão de curvas-chave e determinação de curvas de permanência e análise de freqüência de vazões mínimas.

•

Levantamento de seções batimétricas ao longo do trecho navegável do rio São Francisco, entre Pirapora-MG e Petrolina-PE / Juazeiro-BA, inclusive nas cabeceiras do reservatório da UHE Sobradinho, espaçadas a cada 10 km.

•

Levantamentos batimétricos dos rios São Francisco, Grande e Corrente, nos seus respectivos trechos navegáveis.

•

Levantamento batimétrico detalhado em todos os pedrais.

•

Traçado de perfis de escoamento para o trecho UHE Sobradinho – Juazeiro.

•

Calibração de modelo hidrodinâmico para o trecho UHE Três Marias – São Francisco, para previsão em tempo real dos transientes gerados pela operação energética daquele aproveitamento.

•

Fixação de critérios para estudos de navegabilidade, em função de vazões mínimas, com utilização de modelos de simulação de perfis de escoamento.

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Assim, com base nos trabalhos propostos e nos estudos e levantamentos disponíveis, os seguintes procedimentos metodológicos são sugeridos.

•

Aquisição de imagens de orbitais no formato digital na escala 1:15.000, do último período de estiagem (agosto a outubro de 2003), dos trechos de vias com potencial de navegação na Bacia do Rio São Francisco, mencionados anteriormente.

•

Levantamento batimétrico com ecobatímetro digital de precisão acoplado a DGPS, no trecho do rio Paracatu, entre a sua foz e a estação fluviométrica de Porto do Cavalo.

•

Levantamento batimétrico de seções transversais espaçadas de 10 metros com ecobatímetro digital de precisão acoplado a DGPS, nos trechos de ocorrência de baixios. Após o qual deverão ser confeccionadas plantas topográficas na escala 1:2.000 e isóbatas delimitadas de metro em metro.

•

Serviços de campo para identificação e documentação fotográfica digital dos pontos críticos de solapamento de margens e com degradação física e ambiental.

•

Regionalização dos estudos hidrológicos, para transferência de estimativas de curvas de permanência e das vazões mínimas para todos os trechos fluviais de interesse.

•

Elaboração de estudos de hidráulica fluvial para traçado de perfis de escoamento nos trechos críticos de baixios e pedrais.

•

Avaliação das condições de navegabilidade, em termos de calados mínimos, sinuosidade do canal fluvial e velocidades máximas.

•

Seleção de um trecho piloto para análise do desempenho da implantação de obras fixas para auto-dragagem dos bancos de areia. Para tanto, deverá ser empregada modelação matemática bi-dimensional, avaliando os impactos e benefícios nos trechos de montante e de jusante.

•

Elaboração do Plano de Ações, compreendendo procedimentos, obras e serviços, de curto e médio prazo para o estabelecimento das condições de navegabilidade e para a recuperação física e ambiental dos trechos degradados.

•

Relatório do mapeamento realizado a partir de imagens orbitais, na escala 1:15.000, com indicação, descrição e comentários sobre os trechos críticos.

•

Relatório dos levantamentos batimétricos.

•

Relatório do Plano de Ações.

•

Relatório Síntese dos Serviços de Campo e Planos de Ação para o estabelecimento das condições de navegabilidade e para a recuperação física e ambiental dos trechos degradados de vias com potencial de navegação na Bacia do Rio São Francisco, inclusive no trecho entre Ibotirama e Juazeiro/Petrolina, estudado anteriormente pela FUNDESPA.

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5 - CONCLUSÕES A Hidrovia do São Francisco tem potencial para se tornar uma importante opção de transporte para grandes volumes de carga, contando ainda com as vantagens da multimodalidade. No curto prazo, deve-se priorizar o estirão Ibotirama-Juazeiro/Petrolina, em função da integração entre os pólos produtores de grãos em Ibotirama/Barreiras e o centro consumidor e de distribuição de carga em Petrolina/Juazeiro. Como carga de retorno, existe a possibilidade do transporte de fertilizantes e calcário para a região produtora de soja no oeste da Bahia, bem como de gipsita com destino à Pirapora. A análise dos dados e informações apresentadas permite concluir que: •

No planejamento e operação da hidrovia, deve-se levar em conta o caráter de rio de planície do médio São Francisco, no trecho compreendido entre Pirapora e a entrada do lago de Sobradinho. Esse estirão apresenta uma grande mobilidade dos bancos de areia, fator agravado pelas freqüentes variações das vazões decorrentes da operação da UHE de Três Marias. Assim, é importante o monitoramento constante da calha do rio feito por meio de uma embarcação dotada de equipamentos de batimetria, que as alterações na rota de navegação, além da realização de dragagens de manutenção.

•

Como medida estrutural, deve ser realizado o projeto piloto de recuperação e proteção mecânica das margens e implantação de espigões para direcionar a correnteza e aumentar o calado. Além disso, planeja-se o reflorestamento das margens com espécies nativas.

•

No curto prazo, deve-se garantir para o trecho entre Ibotirama e Juazeiro/Petrolina um calado de 1,50 m, com pé de piloto de 0,50 m, o que resulta em uma profundidade mínima de 2,00 m. Essa deve ser a profundidade mínima de projeto.

•

As medidas estruturais a serem realizadas no trecho entre Sobradinho e Juazeiro/Petrolina devem levar em conta a vazão prevista na Curva de Aversão ao Risco do Sistema Elétrico do Nordeste, vazão essa igual a 1.100 m3/s.

•

Enquanto as medidas estruturais, como o derrocamento, não forem realizadas no trecho entre Sobradinho e Juazeiro/Petrolina garantindo, para as vazões liberadas em Sobradinho, a profundidade mínima de 2,00 m, deve-se buscar uma operação desse reservatório de maneira a programar a liberação de vazões adequadas quando da passagem de comboios.

•

A operação do reservatório de Três Marias deve ser modulada para liberar apenas 350 m³/s durante o período chuvoso, acumulando água nesta época para que, durante o período seco, possam ser liberadas vazões superiores à média de 500 m3/s, favorecendo a navegação a jusante.

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