Tramways et Ligne 4 - Volume 1 - 1/2 by Société historique du canton de Châteauneuf la Forêt

Société Historique de Châteauneuf-la-Forêt et de son canton n° 9 - 2001 TRAMWAYS TRAMWAYS et LIGNE 4 (1ère partie) Robert et Lise JABET Imprimé par nos soins - Décembre 2001 - Reproduction interdite

REMERCIEMENTS

- les personnes anonymes, par modestie, qui ont bien voulu témoigner, les membres de la Société Historique pour leur aide efficace, toutes les communes qui ont su faciliter notre tâche en nous ouvrant leurs registres, enfin tous ceux que nous avons peut être omis de citer…

Nous tenons à remercier très vivement toutes les personnes qui par leur concours ont permis l’élaboration de cette publication et tout particulièrement : Jean-René MALIVERT pour ses documents et ses reproductions, - Guy SIRA pour ses nombreuses photographies et ses témoignages , Messieurs FAURE et AUFAURE modélistes ferroviaires, Mesdames CHABRELLY et BERTON pour leur collection personnelle, Roland PASQUET pour sa documentation, Jean RIBOULET et Daniel SABOURDY pour leurs reproductions de cartes postales,

3 PREFACE

D’abord parce que c’est un très bon ouvrage ; rappelons à ceux qui en douteraient qu’il faut beaucoup de temps, d’efforts de recherche, et compulser d’innombrables documents, pour aboutir à un résultat aussi recherché.

Les bonnes publications peuvent se passer de préface ; je ne devrais donc pas en écrire une pour celle-ci.Seulement voilà, comment résister au plaisir de saluer le travail de Lise et Robert JABET.

Prendre le tramway avec Lise et Robert n’est pas un simple voyage, c’est une aventure qui se découvre à chaque page. Aventure, car lorsqu’ils ont posé pour la première fois leurs pieds sur le wagon de la découverte, ils ne savaient pas où allait les emmener ce périple, ni ce qu’ils trouveraient en cours de route. Qu’ils soient rassurés, ils peuvent être certains d’une chose, c’est que leur quête de chercheurs et d’historiens les a amenés au bout du chemin accompli et bien accompli. La seule écriture promise d’avance à l’échec est celle que l’on ne rédige pas. Ils ont tenté et c’est une réussite.Je me dois de les remercier de s’être investis dans cette démarche qui, au départ, pouvait être considérée comme une gageure. Il aurait été dommage que cette publication ne voit pas le jour. Sa naissance n’aurait sans doute pas été possible sans le travail informatique de mise en page, long et contraignant, réalisé par le secrétaire de la société, Bernard GRASDEPOT. Qu’il en soit également remercié. Je me dois également et sur un plan personnel de les remercier doublement car si publier c’est exister, il ont permis à la Société Historique, que j’ai l’honneur de présider, d’être bien vivante.

Pierre MORLHIGEM

5 AVANT-PROPOS

Cette nouvelle parution de la SOCIETE HISTORIQUE de CHATEAUNEUF voudrait essayer de vous faire revivre l’aventure des tramways de chez nous. Un voyage sur rails et dans le temps vous est ainsi proposé mais, montrez-vous indulgents : des rampes nombreuses et accidentées jalonnent un long parcours ! La vulgarisation d’un bon nombre d’ouvrages sur les tramways de la Haute-Vienne, des expositions, de récents reportages TV sur France 3, ont déjà sensibilisé un large public. Nullement question pour nous de rivaliser. Dans une première partie, nous nous attacherons à l’histoire générale des tramways du département de la Haute Vienne pour mieux éclairer celle plus précise de notre ligne : LIMOGESPEYRAT-LE-CHATEAU. En un second temps nous cheminerons de haltes en stations, où aventures et mésaventures animèrent la vie de toutes les communes traversées. Cette deuxième partie fera l’objet d’une autre publication.

HISTOIRE GENERALE

5 : L’Aventure du XX ème Siècle – Hachette – Editions du Chêne.

7 Chapitre premier

Une simple mise au point : savez-vous exactement ce que sont les tramways ? Larousse nous répond : « il s’agit de chemins de fer établis au moyen de rails plats, posés sans saillies sur le profil de la route ou de la rue ». Si les premiers tramways font leur apparition à New York en 1842 (grâce au Français Loubat !), si l’Angleterre s’équipe à partir de 1860, la France piétine… Un essai de quelques kilomètres le long d’un quai parisien en 1856… De longues années d’immobilisme s’écoulent. Paris et Lille installent enfin dans leurs rues des voies de tramways (tramways à traction animale). Nous sommes en 1873 Dès lors, dans toute la France, un besoin impérieux de raccordement aux grandes lignes de voies ferrées se révèle incontournable. Il s’agit avant tout d’aider aux désenclavements économique et humain des régions défavorisées. Les progrès techniques révolutionnent rapidement la traction des tramways. D’animale (1) elle évoluera vers l’air comprimé (1879) (2), vers l’électrique : batteries d’accumulateurs (1888) (3) et la même année vers la vapeur (4). Montrons-nous prudents cependant, des risques existent puisque le 27 novembre 1902, M. Lépine vient de prendre un arrêté que les piétons liront en frissonnant : « Les tramways à traction mécanique, circulant dans Paris, devront être, dans un délai de deux mois, pourvus de cales et de crics assez puissants pour soulever les essieux et permettre en cours de route, de dégager un corps humain engagé accidentellement sous les voitures » (5) Et le Limousin ? Sensibilisé aux idées innovantes, dès 1861, projets et études se succèdent. Sous des appellations variées, des tramways auraient pu voir le jour… En effet, durant de longues années et jusqu’en 1905 il sera question de la construction d’un réseau de tramways départementaux. A de nombreuses reprises le Conseil Général sera amené à examiner la question sans jamais prendre de décision ferme. 1 : voir documentation photographique pages suivantes. 2 : voir documentation photographique pages suivantes. 3 : voir documentation photographique pages suivantes. 4 : voir documentation photographique pages suivantes.

8 Clopin-clopant au pied de la cathédrale de Reims Traction à air comprimé ; son silence et sa propreté ne purent résister à sa faible autonomie … Motrice à accumulateurs : lourde et à faible autonomie, elle n’eut pas de succès

Traction à vapeur en 1888 ; il n’y a pas de foyer, mais une énorme chaudière …

PREMIERS AVANT-PROJETS et ETUDES

Les soumissionnaires se bousculent De nombreuses compagnies présentent au Conseil Général de la Haute-Vienne leurs offres de services ou soumissionnent ouvertement pour la construction des tramways . Dès 1867, ce sont (6) :BURT BOULTON et HAYWOOD à Londres, BADY et Cie à Paris, ROSSO à

Prestations exhaustives. Prenons pour exemple la Compagnie Nationale des Chemins de fer à voie étroite de Paris, qui le 14 août 1890 s’adresse ainsi au Président du Conseil Général de la Haute Vienne : 6 : ADHV, 5 S 306

COMPAGNIEPAULSEGRUNEPérigueux,àMougins,LAMMANàAnvers,GENERALE des Chemins de Fer Secondaires à Paris, OMNIUM des CHEMINS de FER à Paris. Politique de marché, sans doute très ouverte où les profits semblent tenter autant les entreprises étrangères : Angleterre, Belgique, Allemagne, que les entreprises parisiennes (au moins cinq, dont Besson Bergès et Cie) ou celles de province (Montpellier, Périgueux…)

L’espoir se prolongera jusqu’en 1878 où il fut question des voies ferrées à établir sur les accotements de routes et où l’on accorda crédit à une liaison Limoges – Aixe-sur-Vienne, (section présentant un profil avec de faibles déclivités), mais aussi à une liaison Limoges – Peyrat-leChâteau par chemin de fer à voie étroite (8). La Société Anonyme des Chemins de fer sur routes (Paris), dans un courrier au Préfet de la Haute Vienne, proposait un coût de revient kilométrique de 12.000 F Rappelons qu’en 1866 la Compagnie des Chemins de fer d’intérêt local exigeait : « que soient livrés gratuitement l’assiette du chemin, les ouvrages d’art, les espaces pour gares et abris avec une subvention de 25.000 F. au kilomètre, s’engageant ensuite à construire et exploiter le réseau » : ADHV, 5 S 304 8 : voir chapitre 2 : « histoire de la ligne 4 ».

Les prix au kilomètre pourront varier de 70.000 F en 1885 pour une ligne Eymoutiers –Bussière-Poitevine, à 50.000 F en 1904 pour les tramways électriques (étude de M. Bonafous).

Prenons maintenant la chronologie pour guide et attachons nous aux faits les plus marquants.

«10…La Compagnie a pour but de favoriser le développement des lignes à voie étroites destinées à servir d’affluents aux grandes lignes … d’obtenir la concession, d’entreprendre la construction et l’exploitation de tous les chemins de fer et tramways… d’acheter, de vendre, de rétrocéder, de louer ou de prendre à bail… » (7) Qu’en est-il du coût ?

1861 A la demande du Conseil Général de la Haute Vienne une Commission des Chemins de fer vicinaux se met en place. Mais avant sa réunion de travail du 17 août, le Docteur Massoulard, maire de Saint-Léonard, sensibilise l’opinion publique sur ces chemins de fer vicinaux et ce dans une lettre ouverte au Courrier du Centre du 14 août, où il analyse le mémoire des ingénieurs Molinos et Prunier auteurs du projet. Respectons la transparence ! Un projet départemental sera bien élaboré et une évaluation du trafic sur le département demandée aux services des Ponts et Chaussées. L’étude aboutira et en 1863 les données recueillies par les ingénieurs traduiront les possibilités du trafic à espérer sur les chemins vicinaux de la Haute Vienne. Dossier classé ? 1865 Après promulgation de la loi du 12 juillet favorable à l’établissement des Chemins de fer d’intérêt local, le Conseil Général vote une somme de 3.000 F, pour étude nouvelle. Un rapport transmis au Préfet, signé de M. Grellet, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, un an plus tard, ne retient pas l’attention du Conseil Général. Après ajournement lors de la session d’août 1866 le projet tombe dans l’oubli. Pourquoi un tel renvoi ? Réponse en est donnée dans un courrier du 9 septembre 1866 où les Ponts et Chaussées du département adressent au Ministre de l ‘Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics, la délibération du Conseil Général. Retenons-en seulement ce bref passage : Le conseil s’est vu obligé de décider de l’ajournement de la création du projet en raison de l’insuffisance des ressources du département… J’ai l’espoir que lorsque la situation financière se sera améliorée, les études commencées pourront être reprises et menées à bonne fin. (7)

Chemin de fer économique entre Limoges et La Croisille, projet de Jules de Clercy. (10) 1899 En prélude à la création d’un réseau départemental, le Conseil Général décide enfin , la construction de la ligne Limoges – Aixe-sur-Vienne.

Elles devaient suivre un profil souvent très accidenté sur l’accotement des routes et il fallait multiplier les ouvrages d’art (11) 9 : voir chapitre 2 : « histoire de la ligne 4 ». 10 : voir chapitre 2 : « histoire de la ligne 4 ». 11 : ADHV, 5 S 307.

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Projet de liaison Eymoutiers – Bussière-Poitevine. (9)

Ce n’est qu’au cours des séances des 9 avril et 21 août 1902 qu’il arrête le projet de création d’un réseau départemental de chemin de fer d’intérêt local. M. Bonafous, ingénieur en chef est chargé de l’étude (23 avril 1903). Lors de la session d’août, M. Vacherie, président du Conseil Général, donne lecture du rapport de l’ingénieur en chef pour préciser : le nombre de lignes, leur longueur, les avant-projets chiffrés (50.000 F au kilomètre). Etaient prévues les cinq lignes suivantes (et dès 1899 ! ) : LIMOGES – AIXE-sur-VIENNE LIMOGES – MEZIERES-sur-ISSOIRE LIMOGES – SAINT-PAUL D’EYJEAUX LIMOGES – BESSINES par RAZES BELLAC – SAINT-SULPICE-les-FEUILLES

1892

11 1881 Promulgation de la loi sur les tramways. Le Conseil Général évoque alors plus sérieusement l’établissement de lignes départementales. 1885

•

12 Caisse de motrice THV arrivant au montage L’emploi de la traction à vapeur retenu dans les premières études ne s’envisageait plus. M. Bonafous proposa donc une étude faisant place pour la première fois à la traction électrique. Le courant électrique serait produit par l’énergie des cours d’eau, abondants chez nous . Citons : … La région d’Eymoutiers était toute désignée pour nos recherches et nous y avons trouvé ce que nous désirions. L’ingénieur Delage a dressé une notice donnant les indications générales de …l’usine.Enun mot on trouvera du côté d’Eymoutiers toute la force dont on peut avoir besoin soit pour le présent soit pour l’avenir (12) M. Giros, ingénieur civil électricien , qui avait déjà réalisé des centrales électriques, proposa d’appliquer la technique qui lui était familière « le courant fourni serait du courant industriel, alternatif, monophasé, à haute tension, à la fréquence de 25 périodes ». (13) La proposition ne connut une réponse qu’en 1907 après examen par la commission technique. (voir, pages 13 à 17, l’« avis de la commission technique du 17 août »et l’ »état des indemnités dues ») (14) . 371 Kilomètres sont initialement retenus ce qui porte la dépense à 18.550.000 F (voir la carte page 18) Le département est-il maintenant en mesure de financer un tel projet ? Différents emprunts (de 1869 à 1899) ne permettent pas d’envisager avant 1905 une participation financière conséquente. La construction complète du réseau exigerait un sacrifice annuel de 420 000 fr, or, seulement 180.472 F sont disponibles. Seule alternative : abaisser les dépenses et donc réduire le kilométrage. Cependant, M. Bonafous s’obstine et demande au Conseil Général : de décider la construction du réseau, d’autoriser la préparation d’avant-projets (formalités d’enquêtes et de déclaration d’utilité d’inscrirepublique),60.000F au budget primitif de 1904, pour frais d’étude.

12 : ADHV, 5 S 304. 13 : ADHV, 5 S 308. 14 : ADHV, 5 S 308.

13 .

• LIMOGES - EYMOUTIERS avec prolongement sur PEYRAT-le-CHATEAU 1906 : 318 kilomètres, 16.000.000 F, tels sont les chiffres de l’année. Et sur ordre du Préfet une enquête d’utilité publique sur les avant-projets des tramways électriques va s’ouvrir. L’ingénieur en chef se doit de poursuivre les études commencées en 1903. (16) Le 21 septembre, le Ministre des Travaux Publics autorise enfin officiellement la mise à l’enquête pour la totalité des lignes. (17) Photo de l’affiche « Enquête d’utilité Publique » (18) 15 : ADHV, 5 S 304. 16 : Tramways du département de la Haute Vienne - Avant-Projets : rapport de l’Ingénieur en chef - Editions Charles Lavauzelle 1906. 17 : voir chapitre 2, « histoire de la ligne N°4 » 18 : ADHV, 5 S 319.

LIMOGES - SAINT-MATHIEU • LIMOGES - SAINT-SULPICE-LES-FEUILLES

• LIMOGES - BUSSIERE-POITEVINE

•

VERS LACONCRETISATION Si la conception d’ensemble du réseau doit être attribuée à M. le sénateur Vacherie, c’est cependant bien grâce à M. Bonafous que furent établies les grandes orientations de l’entreprise et que s’imposa la traction électrique. 1905 Se remarque par des prises de positions décisives. Le Conseil Général serait-il las des atermoiements ? M. Vacherie, préside la session du 4 mai 1905 et du procès verbal des délibérations ; extrayons quelques passages : La Commission des Chemins de fer, considérant qu’il est indispensable de mettre fin aux ajournements successifs de la construction des travaux projetés dans le département de la Haute Vienne, ajournements dont sont lasses les populations qui attendent depuis longtemps la légitime satisfaction qui leur est due… a demandé une solution prompte et définitive avec la construction immédiate des lignes les plus productives. (15) Avis favorable, et le Préfet de la Haute Vienne , M. Delanney déclare le 30 mai 1905 : « Le Conseil Général a décidé la construction d’un réseau de tramways suivant 4 lignes… Elles seront construites en utilisant la plate-forme des routes et des chemins existants. » Il contresigne la décision. L’ingénieur en Chef s’adresse au Préfet : 50.000 F devraient permettre des études approfondies , un an au moins sera nécessaire pour la constitution des dossiers, études et enquêtes. Enfin, lors de la session du 24 août , le Conseil Général arrête définitivement son choix. Le réseau des tramways électriques de la Haute Vienne comportera les lignes suivantes :

… Le présent Arrêté sera publié et affiché dans toutes les commune de chacun des cantons que les lignes doivent traverser. Limoges le 27 novembre 1906 Signé : le Préfet de la Haute Vienne Mr DELANNAY (19) L’Enquête fut bien menée du 6 décembre 1906 au 6 janvier 1907 et ne généra dans l’ensemble que peu de remarques. Les événement s’enchaînèrent. En août 1907 la Commission Départementale arrêtait son choix quant aux concessionnaires et le 17 septembre 1907 le département rétrocédait la construction et l’exploitation du réseau à Messieurs les Ingénieurs GIROS et LOUCHEUR. Le 14 avril 1908 ils signaient une Convention (20) les liant. Nous vous en soumettons de larges extraits (voir pages suivantes). Au travers des différents articles, vous en jugerez, rien n’est laissé au hasard et si parfois la lecture peut en paraître un peu fastidieuse elle présente le mérite de sensibiliser sur les objectifs essentiels des années de construction et justifier certaines prises de positions.19 : ADHV, 5 S 319. 20 : ADHV, 5.S 326.

20 Le Préfet de la Haute Vienne Vu les pièces des avant-projets des tramways électriques Vu les délibérations du Conseil Général en date des 25 avril et 22 août 1906 Vu les décisions de Mr le Ministre des Travaux Publics, des Postes et Télégraphes en date des 30 juillet et 21 septembre 1906 Vu la loi du 11 juin 1880 Vu le décret du 18 mai Vu les propositions de Mr l’Ingénieur en Chef du département chargé des études ARRETE : Article 1er Une: enquête d’utilité publique est ouverte sur les avant-projets des tramways électriques des lignes : de Limoges à Saint Mathieu avec embranchement sur Rochechouart ; de Limoges à Saint Sulpice les Feuilles avec embranchement sur Bellac et Bussière Poitevine ; de Limoges à Bussière Poitevine avec embranchement sur Saint Junien . de Limoges à Eymoutiers avec prolongement sur Peyrat le Château ; Article 2 : A cet effet, les pièces de l’avant projet de chaque ligne resteront déposées simultanément et pendant un mois à partir du 6 décembre 1906 avec des registres d’enquêtes destinés à recevoir les observations auxquelles pourra donner lieu l’entreprise projetée, au secrétariat de la mairie de chaque chef lieu de canton que la ligne doit traverser. En outre un plan des traverses empruntées par les tramways sera déposé en même temps avec un registre spécial, à a mairie de chaque commune traversée.

Une Commission se réunira en Préfecture le 31 janvier 1907 à 10 heures pour examiner les déclarations consignées dans les registres d’enquête, entendra les Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Mines, donnera son avis motivé, dans un délai de 15 jours rédigera un procès verbal rendant compte de toutes les opérations. Le résident de la Commission transmettra au Préfet les registres et autres pièces ainsi que le procès…verbal.LaChambre de Commerce de Limoges, les Conseils municipaux des communes sont appelés à délibérer et à émettre leur avis pendant la durée de l’enquête.

28 Comment le « grand public » de l’époque percevait-il ce projet de Tramways Départementaux ? Pour être édifié, plongez vous dans ces quelques pages humoristiques du Limoges Illustré ! (21) (Edition du 15 février 1909) 21 : « Lettre à ma cousine » dans « Limoges Illustré » des 15 février1909 et 1er septembre 1909 : ADHV, IL 93.

31 (Edition du 1er septembre 1909)

Notons au passage l’absence totale de souscripteurs dans notre région. (22) Ils en établissent les statuts (nous vous les livrons pages 35 à 37) et les déposent chez maître Sailly, notaire à Limoges (23). Dans le journal officiel du 21 novembre 1909 paraît la déclaration ci-contre (24) . Et le même mois, le 29, se tient la première séance du Conseil d’Administration. (25) (voir le P.V. de cette séance page 38). Dès parution du décret du 3 avril 1909 déclarant « d’utilité publique » le réseau des tramways départementaux, les travaux avaient débuté (vues de la construction de la voie page 39). L’établissement de la voie ne posant pas de gros problèmes techniques : elle ne faisait que suivre les routes et ne les quittait que pour éviter les trop fortes rampes ou desservir les villages, ils furent activement menés tout en respectant un cahier des charges (26) sévère et volumineux (voir le « Cahier des Charges » pages 40 à 44) Bornage et plan cadastral, gares et stations, ont retenu notre attention, nous vous les soumettons. 22 : ADHV, 5 S 325. 32 : ADHV, 5 S 325. 24 : ADHV, 5 S 325. 25 : ADHV, 5 S 325. 26 : ADHV, 5 S 326.

Les rétrocessionnaires vont rapidement s’orienter vers la fondation d’une société anonyme La COMPAGNIE des CHEMINS de FER DEPARTEMENTAUX de la HAUTE VIENNE (CDHV) voit le jour en novembre 1909 (photo du sigle ci-contre). Onze souscripteurs, (et quelle brochette !) la constituent (voir liste pages suivantes)

Photo symbole : 10 chevaux tractent un fardier transportant la locomotive N° 36 utilisée pour la construction de la voie. Les chantiers furent menés de front sur toutes les lignes avec 5 locomotives de ce type et 40… plates-formes ! ( L’objectif trop petit ne peut loger les 10 chevaux…) On achève la pose du ballast. La caténaire est déjà installée, et la gare majestueuse attend ses premiers voyageurs.

Un train de ballastage s’immobilise pour plaire au photographe. Que pensez-vous de l’abondance de main d’œuvre ?

39 LA CONSTRUCTION DE LA VOIE

40 Extrait du cahier des charges * : le tracé par Boisseuil ne sera pas retenu : voir les différents tracés page 72.

N’auriez-vous pas remarqué que tout est prévu en grande vitesse ? Même le transport des cercueils !!!

Et maintenant, comme en 1909, établissez votre circuit en tramway, sur 30 kilomètres par exemple, faites suivre enfants chien et bicyclettes ; en grande vitesse choisissez votre voiture et livrez vous à un savant calcul… pour chiffrer le prix du voyage ! N’oubliez pas les excédents de bagages .

45 LIGNESPremièresD’EXPLOITATIONdifficultés L’exploitation de la majorité des lignes commença en 1912 : (27) DateTrajetLigne n° 7 avrilLIMOGES - COUZEIX2 6 juinLa TUILIERE - BUSSIERE POITEVINE3 24 juinCOUZEIX - RANCON2 9 juilletBUSSIERE-POITEVINE - RANCON2 30 juilletMAISON-DIEU - CHATEAUNEUF4 30 aoûtRANCON - CHATEAUPONSAC2 2 décembreLes Planchettes - RAZES2 2 décembreCHATEAUNEUF - EYMOUTIERS4 Puis l’année suivante : DateTrajetLigne n° 7 marsCHATEAUPONSAC – SAINT-SULPICE2 1 juinEYMOUTIERS - PEYRAT4 Remarque : si la ligne n°1 n’apparaît pas, c’est qu’elle vit son exploitation s’étirer de 1909 à 1912.Les difficultés matérielles apparurent rapidement. Les causes en étaient multiples : mauvaise qualité des isolants (surchauffes), avaries des moteurs, faiblesse des autotransformateurs soumis à rude épreuve (ils recevaient un courant de 10 000 volts qu’ils devaient abaisser à 300 volts), surcharges fréquentes et souvent rudesse du parcours (particulièrement sur la ligne 4). Durant l’été 1914, le service vit enfin s’organiser le trafic banlieue grâce à la remise en état des automotrices… Le département pouvait s’enorgueillir (voir carte du réseau départemental page suivante)Répondant. à la concession prévue pour 65 ans, l’histoire des tramways aurait dû connaître une heureuse fin en 1972. Malgré quelques difficultés de mise en place, la CDHV avait un brillant avenir devant elle. Les circonstances en décidèrent autrement. Guerre de 1914, apparition de la concurrence avec les transports routiers, deuxième guerre mondiale et surtout, en toile de fond une situation financière évoluant pratiquement toujours dans le négatif.Le 2 août 1914, la première Guerre Mondiale éclate. 27 : ADHV, 5 S 343.

Le réseau départemental Très vite, les premières complications surgissent : près de la moitié du personnel actif rejoint le front (voir photo page suivante) et en conséquence le service banlieue se trouve considérablement réduit. L’usine de secours de l’Aurence, manquant de charbon, ne peut plus fonctionner, heureusement l’usine d’Eymoutiers fournit toute l’électricité nécessaire au bon fonctionnement du réseau suburbain. Mais par précaution, afin de ne pas surcharger les alternateurs, le service banlieue est réduit à la seule ligne d’Aixe-sur-Vienne. Côté matériel roulant, les wagons commandés ne peuvent être livrés et par malheur deux automotrices prennent feu…De nombreux véhicules sont immobilisés faute de pièces détachées et de matériaux pour l’entretien … (28)

Toutefois la CDHV n’eut pas trop à souffrir des conséquences néfastes de cette guerre car le matériel récent donc neuf lui permit de faire face à la demande, et, les trois aller-retours quotidiens furent maintenus sur le réseau rural. : ADHV, 5 S 358, 5 S 336, 5 S 342 et 5 S 333.

47 Par pénurie de main d’œuvre masculine, on dut faire appel, dans certaines régions (ici à Bordeaux), à un personnel féminin pour assurer la conduite des Admirezmotrices.laprestance !

DES ANNEES 30 A LA FERMETURE

On pourrait espérer, d’autant que 1936 s’inscrit sous le signe de l’économie : la Compagnie procède à des suppressions : compression de personnel, libération de matériel. Autant de mesures insuffisantes qui ne parviendront pas à rééquilibrer une situation compromise. Fin 1938 force est de constater que la situation financière de l’exploitation du réseau ferré départemental, durant les dix dernières années s’aggrave de plus en plus. Jugez de l’importance des déficits (voir tableaux pages suivantes) :

La Compagnie des CDHV possédait des sources de revenus annexes et diversifiés qui auraient pu permettre de la renflouer C’étaient la vente d’électricité, le négoce de poteaux de sa fabrication, la livraison de pierre de ses carrières aux particuliers. Dans les années 30 : « la présence et surtout la prolifération des autobus vont faire évoluer la Compagnie. Elle procède à des essais sur ses plus mauvaises lignes avec ses propres autocars et arrête toutes les velléités de concurrence ».

48 TABLEAU N° 1 (29) ANNEESRECETTES NETTESDEFECIT 19294 925 835 fr1 902 981 fr 19305 079 325 fr2 075 035 fr 19314 659 301 fr3 057 543 fr 19324 356 143 fr3 081 603 fr 19333 841 614 fr2 755 601 fr 19343 385 938 fr3 299 632 fr 19353 159 946 fr3 259 436 fr 19363 127 517 fr3 169 808 fr 19373 374 716 fr3 951 528 fr 19383 658 859 fr4 318 885 fr Voir le tableau n° 2 « situation d’exploitation 1937 à 1942 » (30) page ci-contre. Dans les années de guerre, qui vont suivre, paradoxalement, la situation d’exploitation redevient plus favorable : les chemins de fer départementaux restant l’unique moyen de transport ; mais à partir de 1945, le poids des travaux de réfection de la voie, l’alimentation de la ligne qui devrait passer en 1500 V (depuis la gare SNCF d’Eguzon), la modernisation du matériel, certaines dissensions entre la CDHV et Le Conseil Général de la Haute Vienne, amènent le transport routier à triompher. « Après l’armistice on estimera qu’un autobus n’a pas besoin d’une remise en état complète ni d’installations fixes. » 1949 verra la fermeture définitive des chemins de fer départementaux. TABLEAU SYNOPTIQUE 1861 Etude d’un projet de chemins de fer économiques 1865Etude d’un projet de chemins de fer d’intérêt local 1876Etude d’un projet de chemins de fer à voie étroite sur accotements des 1881Loiroutessur les tramways 1885Projet d’une liaison Eymoutiers - Bussière-Poitevine 1889Décision de la construction de la ligne de tramways Limoges - Aixe-surVienne 29 : ADHV, 5 S 331. 30 : ADHV, 5 S 362.

1902Projet d’un réseau départemental de chemins de fer d’intérêt local, premières études

1930Période de crise à la CDHV, concurrence des transports routiers

1905Choix et nombre des lignes d’un réseau départemental

1903On parle de « Tramways électriques départementaux et d’exploitation en régie, par le département, de la ligne Limoges - Aixe-sur-Vienne

1939Dépose des voies des lignes supprimées

1932La CDHV devient gestionnaire des tramways et des lignes d’autobus

1936Fermeture des lignes non rentables : St Mathieu - Rochechouart ; RanconBussière-Poitevine ; les Planchettes – Razès

1909Naissance de la CDHV

1906Première enquête d’utilité publique 1907 Rétrocession du Département à Mrs les ingénieurs Giros et Loucheur pour la construction et l’exploitation du réseau Création d’une Commission Départementale des Tramways au sein du Conseil Général

1908 Ouverture de la ligne Limoges - Aixe ; (raison sociale : Tramways Electriques de la Haute Vienne)

Décret d’Utilité Publique d’un réseau de tramways électriques Signature de la Convention liant le département et Mrs Giros et Loucheur

1913Fin de la construction du réseau départemental

1948Le département annonce son désir de création de la RDTHV, le réseau ferré sera supprimé 194928 février : fermeture du trafic voyageurs 15 juin : fermeture du trafic marchandises

1947Remise en exploitation du réseau routier

1945Essais de reconsolidation du réseau après la deuxième guerre mondiale

HISTOIRE de la LIGNE 4

Le chapitre premier avait pour objectif essentiel la préparation de l’histoire beaucoup plus locale de notre ligne de tramways Limoges – Peyrat-le-Château. Et sans préambule nous vous interpellons.

Saviez-vous que de 1877 à 1903 (année où l’on pense vraiment aux tramways électriques départementaux), trois grands projets ou avant-projets ont particulièrement touché les cantons d’Eymoutiers, Châteauneuf-la-Forêt et Pierre-Buffière ? Il nous a semblé important d’en souligner les traits dominants.

Liaison envisagée : Limoges – Peyrat-le-Château, par Comailhac, via Linards et La Croisille. C’est donc à partir de 1877 qu’avec les projets de chemins de fer à voie étroite naissent de solides espoirs. Une ligne partant de Limoges desservirait Aureil, St Paul, La Geneytouse, Comailhac , Châteauneuf , Eymoutiers et Peyrat. Vous trouverez pages suivantes le descriptif dans le PV de la réunion du 27 février 1882 du Comité Cantonal de Châteauneuf (1) . 1 : ADHV, 5 S 305.

Nous aborderons ensuite la période des turbulences (1903-1910) pendant laquelle enquêtes d’utilité publique et délibérations des Conseils Municipaux se succèdent peut-être plus passionnées qu’ailleurs. Suivront les années des grandes réalisations (construction de la ligne exploitation) enfin la période de déclin jusqu’en 1949.

Chapitre deux

Projet de 1877

BALBUTIEMENTS

55 S’en suivent des études préliminaires, les Ponts et Chaussées en sont chargés. Et déjà premières plaintes, premières réclamations pour dédommagement (2) : En date du 19 juin 1878, le sieur Jourde Jean, cultivateur à Malifas commune de St Paul d’Eyjeaux se plaint pour perte de récolte dans un champ de froment. Il réclame 30 fr. Les Ponts et Chaussées estiment qu’à raison de 4 fr l’are le plaignant est largement dédommagé la partie traversée longue de 100 m et large d’un mètre ne représentant qu’un are. 2 : ADHV, 3 S 304.

Le 9 juillet 1878, réclamation du sieur Roudaud propriétaire à St Paul pour dommages occasionnés à son champ de blé lors des travaux d’étude du Chemin de Fer à voie étroite. Il demande une indemnisation de 225 fr. L’administration proposera 14,08 fr de compensation, qu’il acceptera. De leur côté, les agents des Ponts et Chaussées, fréquemment empêchés par les propriétaires d’effectuer des relevés sur leurs terrains demandent : « un arrêté les autorisant à pénétrer dans les propriétés publiques ou privées sur le parcours des lignes ».

Cet avant-projet de chemin de fer à voie étroite, d’un réel intérêt pour notre relief tourmenté, retient toutes les attentions, surtout lorsqu’en août 1878 les ingénieurs Schellinx et Soulié déposent un dossier très complet avec : études de tracés, de terrassements, d’ouvrages d’art, d’embranchements, de dépenses, de trafic de plans et profils en long (voir pages suivantes les car tes : tracé général et zoom sur le nœud Comailhac).

Quelques données (3) : ligne principale : 62,028 km embranchement Linards – La Croisille à partir de Comailhac : 16,420 km Tracés à partir de Comailhac (plaque tournante) : en direction d’ Eymoutiers : la ligne remontait donc sur Roziers, atteignait la vallée de la Combade qu’elle suivait jusqu’à Corneguère, suivait le ruisseau de Tronche, remontait au nord entre La Chapoulaudie et La Veytizou, coupait la départementale n° 1 au carrefour de Parsac pour descendre vers Bussy-Varache, Lascaud, Couégnas, Fougeolles et Eymoutiers ; en direction de La Croisille : après Comailhac la ligne partait vers Le Nouhaud, traversait le ruisseau de l’étang de Linards près de La Grenouillère, près du Mas rejoignait le chemin de grande communication n° 31 pour le suivre jusqu’à la jonction avec le n°43, elle se terminait au centre de La Croisille. dépenses kilométriques : 4 100 fr du kilomètre produit brut espéré par kilomètre et par an : 8 832 fr Et la circulaire du 18 avril 1878 signée de l’Ingénieur en Chef précise (4) : Les tramways seront placés sur les accotements des routes et des chemins qui devront être rectifiés dans toutes les parties où les déclivités dépasseront 0,05 (5 %) et où les rayons de courbes descendront au-dessous de 30 m. La ligne de Limoges à Peyrat-le-Château et l’embranchement sur Linards et La Croisille sont destinés à desservir les importants cantons de Châteauneuf et d’Eymoutiers. Le projet sera repoussé, d’autres seront proposés (voir, pages 52 à 55, le procès verbal de la réunion du Comité Cantonal de Châteauneuf daté du 27 février 1882), mais ne connaîtront pas non plus d’aboutissement.

3 : ADHV, 5 S 618. 4 : ADHV, 5 S 618.

C’est l’assurance d’un essor économique florissant ! Sussac et son maire Edouard Cruveilhier, réclament un embranchement ou de Châteauneuf ou de Linards St-Méard : le Conseil Municipal émet le vœu que la ligne se continue sur St-Méard, La Croisille et Chamberet Enfin les Municipalités de St-Bonnet, Eyjeaux, St-Paul et Linards se déclarent favorables.

La Commission des Chemins de Fer d’Intérêt Général, à voie étroite, dans sa séance du 28 mai 1883 retenait la construction de deux lignes classées première catégorie (car des plus urgentes). Nous étions concernés. Il s’agissait de relier Peyrat-le-Château à…Bussière-Poitevine en passant par Eymoutiers, Châteauneuf, Linards, St-Paul d’Eyjeaux, Boisseuil, Feytiat, Limoges, Compreignac, Thouron, St-Symphorien, Rancon, Bellac, St-Bonnet de Bellac. Ainsi 123 km de voie ferrée allaient engager une dépense de 8 680 320 F, car… « Cette ligne allant de Clermont vers les centres viticoles de la Charente et les calcaires du Poitou, répondrait aux nombreuses réclamations des départements traversés. Elle deviendrait une base de réseau reliant entre eux les cantons déshérités, donnant satisfaction à des intérêts délaissés (5) » Et faute de moyens ou utopie, il fallut encore classer le dossier. Projet de 1892 Que penser de la proposition « Limoges à La Croisille » ?

5 : ADHV, 5 S 536. 6 : ADHV, 5 S 304. 7 : ADHV, 5 S 304. 8 : ADHV, 5 S 304.

En mars 1892 Jules de Clercy présente son projet initial « Chemins de fer économiques entre Limoges et La Croisille ». Il s’agit d’un chemin de fer à voie étroite (0,60 m) dont le tracé suit souvent la route départementale Limoges – Eymoutiers (voir carte page suivante) (6) .

Le 12 août 1892 il dépose un rapport définitif à la Préfecture de la Haute Vienne. De nombreuses communes adhèrent au projet et du 15 au 21 août les délibérations des conseils municipaux se succèdent dans l’enthousiasme, on veut croire à un aboutissement. Pour preuve : à Surdoux, M. Peyclit, maire, adhère sans réserve : « puisqu’il y va de l’intérêt général pour notre pauvre région… » (7) à La Croisille : le Dr Blanc, maire, : « La Croisille qui est pourvue de foires très importantes et qui renferme des ressources agricoles et forestières considérables, se trouve à une très grande distance de chaque gare » (8) .

Projet de 1883 Pourquoi pas une ligne Eymoutiers – Bussière-Poitevine ?

61 PERIODE DE TURBULENCES Suite aux sessions du Conseil Général de la Haute Vienne des 9 avril et 21 août 1902 décidant de la construction d’un réseau départemental de chemins de fer d’intérêt local, nous ne sommes pas oubliés. Prenons connaissance du tableau qui suit. LIGNE LIMOGES – EYMOUTIERS Longueur par commune, canton, arrondissement Arrondissement de Limoges CantonsCommunesLongueur en mètres CHATEAUNEUF ChâteauneufLinardsNeuvic 3 800 5 500 7 500 Total canton : 16800 EYMOUTIERSEymoutiers3 300 LIMOGES SUDFeytiat6 800 PIERRE-BUFFIERE St-Bonnet St-PaulEyjeauxBrianced’Eyjeaux 10 800 4 500 6 800 Total canton : 22 100 49 kilomètres sont ainsi prévus. Et en 1903 Rappelez-vous on parle sérieusement des tramways électriques départementaux. Vous connaissez aussi la situation financière (9). Alors le Conseil Général (session d’avril 1904 ) en appelle à la générosité des communes (10) . Linards le 22 septembre, Aureil le 13 novembre, Ste-Anne-St-Priest le 26 novembre, Peyrat le 6 décembre 1903 et St-Paul le 3 mars 1904 répondent favorablement . D’autres communes conditionnent leur participation. St-Méard consent au sacrifice si la ligne passe sur le territoire de la commune et le plus près possible du bourg. Nedde accepte à raison de 5 centimes du kilomètre si une ligne Eymoutiers – Faux-la-Montagne passe par le chef lieu de commune. L’Etat des Sacrifices demandés aux communes, dressé par l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées (mis à jour le 20 août 1904) révèle une grande disparité (voir document pages suivantes) (11). Le centime, Limoges excepté, ne varie-t-il pas de 16,06 (St Amand le Petit) à 211,13 (Eymoutiers) ? Remarquons que Nedde, Ste-Anne-St-Priest et St-Méard n’apparaissent pas dans ce tableau leur candidature n’ayant pas été Et,retenue.phénomène récurrent, d’avril à juin 1905 se succèdent des prises de positions au sein des Conseils Municipaux. L’impatience voire l’exaspération remplacent l’attente. Pour exemples (12) : à Feytiat le 30avril (maire : Monsieur Goudand) : 9 : voir chapitre 1 10 : ADHV, 5 S 319 11 : ADHV, 5 S 319 12 : ADHV, 5 S 319

Une étude de tracé Limoges – la Croisille (pensons à Jules de Clercy !) par Feytiat, Eyjeaux, St-Paul, St-Bonnet, Linards et St-Méard est réclamée. Une variante gare de St-Germain-les-Belles –La Croisille par Cursac et St-Vitte est également suggérée.

Notes discordantes ? Oh, quelques animosités sous-jacentes, quelques propos pugnaces, peuvent enflammer certaines délibérations ! Ainsi, le 15 juin 1905, La Croisille se référant à la séance du 5 mai 1905 du Conseil Général, émet un avis favorable à la construction d’une ligne de tramways de Limoges à Eymoutiers, mais (14) : « Considérant que le tracé sur lequel a porté l’avis de cette assemblée et qui dessert à partir de Châteauneuf la seule commune de Ste-Anne-St- Priest, pays peu peuplé et pauvre, et attendu que la commune de la Croisille est devenue très importante par son agglomération et ses foires, le Conseil Municipal de la Croisille demande la suppression de la ligne Châteauneuf à Eymoutiers ».

66 « Sur la proposition de Mr le Maire, le Conseil Municipal de Feytiat invite instamment Mr le Conseiller Général du Canton Sud de Limoges à faire tous ses efforts afin que la construction du réseau départemental recouvre une solution définitive à la session du mois de mai prochain. Et que la ligne des Chemins de fer départementaux de Limoges à Eymoutiers par Feytiat , Eyjeaux, St Paul…soit exécutée le plus tôt possible. » Linards (même date), M. Sautour , maire, s’exprime : « Depuis de longues années il est question de la construction d’un réseau de tramways départementaux dans la Haute Vienne. A plusieurs reprises le Conseil Général a été appelé à examiner la question sans jamais prendre de décision ferme à ce sujet. Il y a deux ans Mr l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées a fait une étude sage et très approfondie pour la construction d’un réseau comprenant les 4 lignes ci-après : Limoges – St-Sulpice-les-Feuilles Limoges - St-Mathieu Limoges – Nouic Limoges – Eymoutiers … Des communications longues et difficiles, une vie économique qui souffre, aucun commerce, aucune industrie ne peuvent s’y créer, y vivre et y prospérer… » Assez surprenant, nous trouvons à Sussac (9 avril), à St-Bonnet et Beaune (30 avril) la formulation exacte de la délibération du Conseil municipal de Linards : même constat, même requête. A penser qu’une élaboration commune ait pu connaître le jour. Une intercommunalité existait-elle déjà ? Les députés vont apporter leur soutien, comme le confirme la lettre de la chambre des députés du 30 avril 1905 (13) (voir document page suivante).

N’oublions pas que dans sa session du 24 août 1905 le Conseil Général a tranché et confirmé « l’ouverture d’une ligne de tramways électriques Limoges – Eymoutiers avec prolongement sur Peyrat le Château et comme dans tout le département, sur ordre du Préfet une enquête « avantprojets » devra s’ouvrir dans toutes les communes. Eut-il encore fallu que le Ministre des Travaux Publics en donnât l’autorisation. Il l’accorderait pour l’ensemble du réseau départemental si… ce dernier était réduit à 260 km, par suppression entre autre : : ADHV, 5 S 304. 14 : ADHV, 5 S 219.

Etude de EXPORTATIONSTonnage NatureTonnage 6 000 2 000 7 000 4 200800650000 porcs gras et autre bétail foin paille et autres bois en général pierregrainpommes de terre papiers chiffons et autre marchandises diverses 20 650 tonnes IMPORTATIONS NatureTonnage 1 10020043045020060080chaux et engrais divers vins et liqueurs tuiles ardoises bois travaillé épicerie quincaillerie et divers diverseshouillefarine marchandises 3 060 tonnes Sur un total de 23 710 tonnes, 16 000 au moins seraient transportées sur le parcours PeyratLimogesSaint-Amand-le-Petit insiste auprès de la Commission d’enquête pour qu’une station « marchandises-voyageurs » soit établie au lieu dit Lessillade. 15 : voir Chapitre 1. 16 : voir Chapitre 1. 17 : voir 2e partie : commune de St Bonnet. 18 : ADHV, 5 S 319

veut être desservie, Feytiat, Eyjeaux, St-Bonnet contestent les tracés (17) et à Peyrat trois pétitions sont déposées en mairie et lues en réunion de Conseil ; elles se voient approuvées. En substance elles soulignent que Peyrat représente un centre de ravitaillement de toutes les communes limitrophes, que sa foire de septembre rassemble de 16 à 17 000 moutons, que la production locale de la fabrique de papier de paille, de la scierie mécanique, des divers moulins, des belles carrières de pierres de taille représente un tonnage conséquent. Suit une étude de tonnage que nous vous soumettons (18) : PEYRAT le CHATEAU

Répondant à l’Enquête d’utilité publique (16) beaucoup de pétitions fleurissent : Ste-Anne-St-Priest

68 - de la section Châteauneuf – Eymoutiers - du prolongement vers Peyrat Suite aux vives protestations qui s’en suivent, nos élus entreprennent des démarches auprès du ministre. Ils obtiennent gain de cause et nous savons que le 21 septembre 1906 par décision ministérielle, la mise à l’enquête pour la totalité de la ligne 4 est acquise (15) .

69 De 1907 à 1909 Réclamations, Protestations… parfois Solutions ou Déceptions. La demande de modification du tracé reliant Châteauneuf à Eymoutiers nous servira d’exemple. Cette modification a pour objet le rapprochement du tracé de Ste-Anne et de Sussac. « Ste-Anne est une petite commune de 619 habitants, son chef lieu se situe à 4 km environ de la Veytisou ou des Ribières de Bussy où passera le tramway. Elle sera suffisamment desservie et il n’y a pas grand intérêt à dévier le tracé en l’allongeant de 2 km pour une dépense supplémentaire de 160 000 fr. Cette déviation ne représente aucun intérêt pour Sussac » (19) . Sussac (commune de 1557 habitants) vivement intéressée par le passage du « train » s’adresse au Président du Conseil Général : voici ci-dessous et page suivante la lettre du maire de Sussac du 7 avril 1907 (20) 19 : ADHV, 5 S 308. 20 : ADHV, 5 S 308.

Et l’avant-projet continue à susciter bien des réclamations : emplacements de bâtiments, arrêts supplémentaires, transformation de haltes en stations…Enfin, suite au décret du 3 avril 1909 déclarant officiellement d’utilité publique l’établissement des tramways de la Haute-Vienne, le 13 juillet un arrêté préfectoral désigne pour la ligne 4 les territoires des communes de Limoges à Peyrat sur lesquels les travaux doivent être exécutés. Avancerions-nous ?

21 : ADHV, 5 S 308. 22 : voir cartes page suivante, ADHV, 5 S 320. 23 : ADHV, 5 S 319. 24 : délibération du conseil municipal de Bujaleuf (voir pages 73 et 74), ADHV, 5 S 308.

71 Reliée au canton par une déclivité excessive elle ne se trouve pas dans la direction de Châteauneuf - Eymoutiers. Pour l’atteindre, il faudrait en suivant la vallée de la Combade, allonger le tracé de 7 km, la dépense s’élevant à 500 000 F. Rapport de l’Ingénieur en Chef M. Bonafous (21) : « …Ce qui serait le plus avantageux serait de conserver la ligne par la Veytisou et de faire un embranchement spécial partant de Châteauneuf vers Sussac, il suivrait la vallée de la Combade sur 7 km et se terminerait aux abords du pont de Chamont pour une dépense de 420 000 fr. Il constituerait l’amorce d’une ligne se dirigeant sur Chamberet entre Domps et St-Gilles ».

Ministre des Travaux publics au travers du rapport de M. Bonafous va trancher (23)

DETERMINATION DU TRACE entre LIMOGES et EYJEAUX et entre CHATEAUNEUF et EYMOUTIERS « Par une dépêche en date du 20 juillet 1908, le Ministre des Travaux Publics fait connaître qu’il a soumis à l’examen du Conseil Général des Ponts et Chaussées les propositions présentées en vue de déclaration d’utilité publique du réseau des tramways électriques du département… » Suit le rapport de l’ingénieur M. Bonafous : « … Nous estimons qu’on doit en tenir compte dans les avis qui sont demandés pour les tracés et qu’on doit se conformer au désir de l’Administration Supérieure en cherchant à réduire les longueurs et les dépenses. Nous proposons donc d’adopter entre Limoges et Eyjeaux le tracé par Feytiat, et entre Châteauneuf et Eymoutiers, le tracé par la Veytisou Et cependant dans sa session d’août 1908 le Conseil Général donnait son accord pour un embranchement reliant Châteauneuf à Sussac !

Situées hors du tracé proposé pour la ligne N° 4, certaines communes du canton d’Eymoutiers émettent le vœu d’être également desservies. Ainsi Bujaleuf réclame (24) une variante au projet (17 novembre 1907) avec en un premier temps une liaison Châteauneuf – Peyrat-leChâteau via Bourganeuf par Neuvic, Bujaleuf, Cheissoux, St-Julien-le-Petit. Cheissoux (délibération du 8 novembre 1908) et St-Julien-le-Petit (délibération du 12 novembre 1908) soutiennent le même projet. En un second temps pourquoi ne pas relier Châteauneuf à St-Yrieix par La Croisille et St-Germain-les-Belles ?

Deuxième pierre d’achoppement : le tronçon Limoges - Eyjeaux. Par Feytiat ou par Boisseuil ? Valse hésitation.(22). En 1906 les Ponts et Chaussées décident : ce sera par Feytiat ; il sont suivis en cela par le Conseil Général et en 1907 par la Commission d’Enquête, quand trois mois plus tard le Conseil Général revient sur sa décision et se prononce pour le passage par Boisseuil.Le

72 Les différents tracés Premier tracé … deux alternatives … tracé définitif

Intéressons-nous de nouveau au projet Châteauneuf – Sussac. Il trouva un défenseur passionné en la personne de M. Tarrade, faillit aboutir grâce à une motion favorable du Conseil Général et un dossier soutenu par le Service de Contrôle… Hélas, réponse négative de MM. Giros et Loucheur au Préfet. Extraits du rapport lu en séance du 21 août 1909

L’arrêté sera publié à son de trompe ou de caisse et affiché tant à la principale porte de l’église qu’à celle de la mairie du 17 au 25 juillet 1909. Il sera en outre inséré dans le journal Le Réveil du Centre n° 100 du 17 juillet 1909.

Revenons au tracé. Deux ombres persistantes demeurent : une déjà évoquée, le tronçon Châteauneuf – Sussac et une autre plus soudaine, Bellevue-Sivergnat. L’histoire de cette dernière appartiendra aux aventures de St-Bonnet.

Le projet de construction de l’ embranchement de Châteauneuf-la-Forêt à Treignac ou un projet avorté.Dès1910, la construction d’une ligne de chemin de fer de Châteauneuf à Treignac est évoquée. De 1910 à 1920, sauf durant la période de la première guerre mondiale, ce projet suscite bien des passions. En effet, il existe pour cette ligne deux variantes : 25 : ADHV, 5 S 320.

… « La ligne Limoges-Couzeix se trouve comprise dans les propositions du Conseil Général par les concessionnaires du réseau. Or, il n’en est pas de même de la ligne Châteauneuf-Sussac, et, si Mrs Giros et Loucheur se refusent à la construire on ne saurait les y contraindre. Le Conseil Général s’était engagé à établir après l’achèvement du premier réseau, un réseau complémentaire dans lequel pourront être comprises les lignes demandées par Mrs Tarrade et Marquet (ligne Limoges-Grossereix).

Châteauneuf nœud ferroviaire ? 1910 : où l’on parle d’un embranchement de Châteauneuf à Treignac.

La réalisation du tronçon de Châteauneuf demeure liée à l’évolution de la ligne N° 2 Limoges à Couzeix. Mr Tarrade constate que le nouveau tracé a pour conséquence l’incorporation dans le réseau de la ligne Limoges – Couzeix dont le sort se trouvait depuis longtemps en suspens. Il ne verrait aucun inconvénient à cette adjonction, si elle ne devait conduire à sacrifier le tronçon de Châteauneuf à Sussac, en absorbant les ressources sur lesquelles il était permis de compter pour la construction de ce dernier. Mr Tarrade rappelle qu’il a été admis antérieurement que la ligne de Châteauneuf à Sussac serait, non point, comprise dans un réseau complémentaire à créer, mais considérée comme complément du premier réseau. Il ajoute qu’il s’agit à la fois de desservir des populations deshéritées au point de vue des voies de communication, et de créer une amorce aux lignes appelées à relier ultérieurement la Creuse et la Corrèze à la Haute Vienne . Enfin, il fait valoir le trafic important que fournira la Papeterie de Châteauneuf et il demande l’exécution du tronçon, quelle que soit d’ailleurs la solution adoptée à l’égard de la ligne Limoges-Couzeix.

» Des discussions s’en suivent et enfin la motion suivante est adoptée : « Le Conseil Général décide qu’il y a lieu de construire le tronçon Châteauneuf à Sussac et invite l’Administration à rechercher les moyens de parvenir à une entente avec les rétrocessionnaires du réseau, en vue de la construction de ce tronçon. » Réponse de MM. Giros et Loucheur (25) : « Après avoir eu connaissance des délibérations de la Commission d’Enquête relatives aux nouveaux tracés des lignes de tramways, nous avons l’honneur de vous informer que nous ne pouvons accepter aucune autre modification aux tracés prévus ».

75 RAPPORT RELATIF à DIVERSES MODIFICATIONS

La Commission départementale des Chemins de Fer a décidé de proposer les solutions suivantes…:Ligne 4 : modification de la traversée de St Lazare ; modification Châteauneuf vers Sussac

76 - une ligne reliant Châteauneuf à Treignac (voir carte (26) ci-contre) par ou près : St-Gilles-les-Forêts,Sussac,Surdoux,Chamberet et Treignac (qui n’est pas sans rappeler l’avant projet de 1907 liaison Châteauneuf - Sussac), - et une ligne allant de Linards à Treignac par LaSt-Méard,Linards,:Croisille,Surdoux,Chamberet et Treignac. Ainsi chaque commune concernée met en avant ses atouts par délibération du conseil municipal interposé : la commune de La Croisille, dans une délibération du 5 juin 1910 se présente comme la plaque tournante du commerce du canton de Châteauneuf et même de la région à 20 kilomètres à la ronde. D’autres communes produisent des pétitions . Et quand en 1912 le Conseil Général et la Compagnie des Tramways se prononcent plutôt en faveur de la ligne Châteauneuf - Treignac, le maire de Limoges, Léon Betoulle intervient pour infléchir cette décision. Enfin, les communes non desservies mais situées à proximité prennent fait et cause pour un des deuxMalgrétracés.de multiples études et rapports émanant des Ponts et Chaussées, de la Compagnie des Tramways, et de tergiversations en tergiversations, ce projet, comme de nombreux autres, n’a jamais vu le jour. 1910-1911 En novembre 1909, le Préfet juge utile un complément d’enquête touchant la modification du tracé des Vouslignes.trouverez page suivante sa lettre aux maires (27) De nouveaux registres d’enquête se remplissent de remarques, d’exigences, de protestations concernant surtout les études sur le terrain. Le Préfet met alors en garde (28) : attention aux contrevenants ! (voir arrêté page suivante) 26 : ADHV, 5 S 320. 27 : lettre du Préfet, ADHV, 5 S 320. 28 : ADHV, 5 S 340.

Arrêté du Préfet de la Haute Vienne du 20 mai 1910 « Article 1er : les ingénieurs, conducteurs et agents de Mrs Giros et Loucheur sont autorisés à pénétrer dans les propriétés particulières dans les conditions prévues par l’article 1er de la loi du 29 décembre 1892 pour faire des tracés, lèves de plans, nivellements, sondages et autres opérations que comportent les études définitives des tramways dans la traversée du département de la HauteVienne notamment dans les communes désignées ci-après, savoir : …

Ligne 4 : Feytiat, Aureil, Eyjeaux, St-Paul, St-Bonnet Briance, Linards, Châteauneuf, Neuvic, Eymoutiers, St-Amant-le-Petit, Peyrat-le-Château.

Article 2 : Défense est faite de troubler de quelques manières que ce soit, les opérations à faire sur le terrain, les contrevenants seront déférés aux tribunaux, conformément aux articles 437 et 438 du code pénal. »

GRANDES REALISATIONS Rien n’est définitif et beaucoup de tractations sont en cours. « Du kilomètre 7 au Terminus » (voir ce chapitre dans la 2ème partie) vous en développera quelques aspects. Le tableau qui suit reflète presque fidèlement la situation au moment de la construction. HALTES et ARRETS StationsHaltesArrêtsDate de décision FEYTIAT Crézin Croix Lagneau Les Crouzeix-BessaudChabannes 27/10/1911 AUREIL 27/10/1911 EYJEAUX La CroixArfeuilleThierreVerte 27/10/1911 ST-PAUL d’EYJEAUXSaint-PaulBellevue 27/10/1911 Leycuras BoisSivergnatBadaraud 27/10/1911 (suite du tableau page 82 - voir aussi page 81 le montage photo des différentes gares, haltes ...) 29 : ADHV, 5 S 335. 30 : ADHV, 5 S 335.

78 Nous nous sommes jusqu’alors essentiellement intéressés au tracé de la ligne 4 et à ses sporadiques embranchements. La ligne maintenant définie, suivent de nouvelles enquêtes sur l’emplacement des gares, stations, haltes et arrêts. Elles se déroulent du 21 mars au 21 avril 1910 et du 21 août au 21 septembre 1911, tout aussi passionnées que les précédentes.

L’ingénieur en Chef perd patience (29) : « Si l’on écoutait les intéressés ou même les Conseils municipaux il faudrait que les trains du réseau s’arrêtent à la demande du public tous les 1 000 ou 1 500 mètres… Si l’on veut aller avec une vitesse commerciale de 25 à 30 km/h il est nécessaire de ne pas multiplier les arrêts et de tenir compte de l’intérêt général plutôt que de quelques intérêts particuliers.

ST-BONNET

Et la Commission d’Enquête statue. Vous trouverez pages suivantes le PV des opérations de la commission d’enquête du 28 juillet 1910 (30)

STATIONS,

En suivant le G.C 55 la ligne rejoignait Crézin (km 6,5), Feytiat (km 7,3), Aureil (km 12,9). Elle suivait alors l’accotement du G.C 12 pour rejoindre Eyjeaux (km 14,7) Abandonnant cette route, elle cheminait vers St-Paul d’Eyjeaux en site propre. Elle prenait de nouveau le G.C 12 pour desservir Leycuras (km 24). Revenant en site propre, elle parvenait en gare de St-Bonnet Briance (km 26,9) pour retrouver le G.C 12 et desservir Linards (32,8).

La ligne (voir, page ci-contre, le croquis réalisé à partir d’un document « Ponts et Chaussées ») longue de 63,30 km partait de la place Maison-Dieu, près de l’actuelle gare des Bénédictins. Jusqu’en 1923 ce sera le kilomètre 0. De Maison-Dieu la ligne empruntait le cours Bugeaud, puis le cours Jourdan (km 0,3), place Jourdan elle coupait la ligne 5 des T.E.L (trams électriques de Limoges), continuait par le boulevard de la Cité, le boulevard de la Corderie (km 1,2), prenait l’avenue du Pont Neuf (aujourd’hui avenue Georges Dumas), franchissait la Vienne, arrivait sur le faubourg du Pont Neuf (de nos jours avenue de Lattre ), atteignait enfin l’octroi de Babylone (km 2,1) puis le carrefour de St-Lazare (km 2,7) après avoir coupé la ligne 3 des TEL.

82 StationsHaltesArrêtsDate de décision LINARDS RibièreLinardsGagnouhautSautour 27/10/1911 CHATEAUNEUF La Bessade PontJulikalaPrairie 08/06/1912 Neuvic LaAyauxVeytisouParsac 08/06/1912 EYMOUTIERS voyageurs EYMOUTIERS marchandises Ribières de LeToulonditClaudBussyRabazeix 08/06/1912 ST-AMAND-le PETIT 08/06/1912 PEYRAT-le-CHATEAU Beaulieu 08/06/1912

Jusque là, le tracé sans être particulièrement bon était acceptable mais à partir de Linards il va y avoir des sections périlleuses car à la traversée des vallées de la Combade et de la Vienne la ligne suit la route et tous ses défauts ».

Tracé de la « ligne 4 »

S’éloignant. de Châteauneuf, la ligne retrouvait le G.C 55, traversait le pont de la Combade (dangereusement !) (31), grimpait la côte de Neuvic pour rejoindre sa gare (km 41,3), passait à La Veytisou, atteignait le point culminant du réseau aux Ribières de Bussy 560,41 mètres ! et gagnait Eymoutiers (km 53) et sa gare (vue n°…).

« Eymoutiers est un très important centre commercial de 3 500 habitants pour toute la région, dont l’origine remonte au XI ème siècle. Il y a une minoterie et une féculerie importantes.

Empruntant le G.C 15, la voie atteignait la station de Sautour-La Bessade (km 35,7) et la gare de Châteauneuf (km 39,3), l’école de musique en est la partie restante.

31 : voir 2ème partie : « les Accidents ». 33 : voir 2ème partie : « rails ». 33 : ADHV, 5 S 619. 34 : voir 2ème partie : « rails ». 35 : ADHV, 5 S 589.

Comment se présentait la voie ?

La voie métrique, 1 mètre de large (voir montage photos page suivante) était équipée de rails Vignole de 20 kg/m (voir photo de rail page 86), par tronçons de 12 mètres, posés sur des traverses en bois. Le ballast en pierres de carrières, cassées, avait une épaisseur de 20 cm. La C.D.H.V. exploitait quatre carrières (ballastières ) dont celle pour la ligne 4 située près de Linards. Ces carrières produisirent non seulement du ballast pour les lignes tramways et pour le P.O mais aussi des pierres de construction vendues à des entrepreneurs particuliers. Rentabilité non négligeable.Pour

traverser bourgs et villages, les ouvriers noyaient la voie dans la chaussée. Mais face au trafic intense et aux intempéries, dès 1923, il s’avéra nécessaire voire indispensable de remplacer le rail Vignole par le rail Broca à gorge (32), beaucoup plus résistant et sécurisant, ayant déjà fait ses preuves dans Limoges (voir photocopies voie noyée, en déblai, en remblai, pages 87 et 88) (33). Les communes le réclamèrent avec insistance.(34) Les courbes avaient un rayon minimum de 50 mètres et les déclivités atteignaient fréquemment 6% (voir profil page 86) (35). Entre Beaulieu et St-Amand-le-Petit, par endroits, la rampe dépassait les 7%, record du réseau. Ce profil difficile était dû à l’accotement des routes. De plus la plate-forme se trouvait légèrement surélevée par rapport au niveau de la route ce qui évitait aux conducteurs distraits de se tromper de voie !

« Mais de Sautour au Pont de la Prairie (arrêt) se trouvent 3 kilomètres en pente continuelle de 6 % dont les alignements sont pratiquement exclus. On arrive à Châteauneuf la Forêt et l’on contourne l’agglomération de 2 600 habitants avant d’entrer en gare. Ce chef-lieu de canton, très animé, est fort joliment situé sur un promontoir dominant un coude de la Combade et proche de la lisière de la forêt de Châteauneuf …».

En contrebas du bourg, après la gare PO, la voie arrivait à la RN 140, coupait sur le pont la ligne Limoges – Meymac et continuait par une route très accidentée jusqu’à St-Amand-le-Petit (km 57,7), Beaulieu (km 61,4) et enfin Peyrat-le-Château, terminus de la ligne (bourg touristique de 1700 habitants, dans la vallée de la Maulde).

85 Commentlaprésentaitsevoie