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Traces du passé …
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Les gares Sur la ligne 4 comme partout ailleurs, pour favoriser l’accès voyageurs aux trains, la Compagnie implanta deux types de bâtiments et deux types de disposition de voies . Une combinaison élaborée bâtiments-voies permettait selon les cas de répondre aux besoins spécifiques de chaque commune. Un bâtiment de Première classe comportait un type BV à étage (pour loger le chef de gare) et une halle à marchandises. Le bâtiment de Deuxième classe, plus modeste, était réduit à un rez-de-chaussée. Un quai haut avec halle à marchandises lui était accolé ou séparé, suivant les besoins locaux.
L’ancienne ligne 4 du tramway telle qu’elle apparaît de nos jours ; on distingue le poteau en ciment, les restes visibles du ballast, et au fond, (triangle blanc) la gare de Leycuras, agrandie et bien conservée, portant encore son nom d’origine en lettres émaillées bleues.
90 Reportons-nous (voir ci-dessous) à un extrait du Cahier des Charges (36) pour nous informer plus amplement sur la structure mais aussi le coût des divers bâtiments : Quant aux voies, le schéma simplifié qui suit, nous montre les 3 variantes les plus couramment employées (37) 36 : ADHV, 5 S 326. 37 : copie d’un plan, ADHV, 5 S 561
Légende : 1 : Châteauneuf avant son agrandissement, 2 : St-Bonnet et son faisceau particulier, 3 : St-Paul et ses culs-de-sac, 4 : Linards et son fameux virage Voir aussi (page suivante) le montage photos sur les gares.
38 : plan réalisé d’après description, ADHV, 5 S 561.
Q : quai de chargementR : remise pour auto-motrices (terminus)
La ligne 4 possède des gares qui se remarquent par leur originalité (38) :
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Légende : BV : bâtiment voyageursH : halle à marchandises
92 Voici les gares les plus couramment rencontrées sur la ligne 4
Châteauneuf et sa gare agrandie avec halle, quai surélevé et logement au premier étage Linards, gare avec halle marchandises et quai surélevé St-Bonnet, gare sans halle mais avec quai surélevé Eyjeaux, halte simple sans quai Crézin, Leycuras, halte simple sans halle ni quai
39
La première gare de départ du réseau jusqu’en 1923 Première gare du réseau départemental, elle donnait l’image d’une boucle où s’embranchaient les lignes 1, 2, 3 et bien sûr la ligne 4. La gare BV coiffée d’une marquise (coquetterie oblige !) et une petite halle à messageries devaient composer l’ensemble (voir descriptif de 1911 page suivante et façade principale ci-dessous (39)).
La réalisation fut beaucoup plus modeste (voir vue de l’esplanade de la gare page 95), laissant place à une voie simple avec évitement et à un bâtiment pour le service correspondance avec la gare PO des Bénédictins (en pointillés). De nos jours un square moderne occupe la place Maison Dieu. : ADHV, 5 S 564.
93 Maison-Dieu
STATION PLACE MAISON-DIEU Extraits de la notice descriptive Dressée le 31 juillet 1911 par les rétrocessionnaires. « Service prévu : La gare de la Place Maison-Dieu est destinée à former une tête de ligne unique pour les différentes lignes du réseau départemental qui aboutissent à Limoges… Un service de messageries est prévu… il est destiné aux échanges de petits colis et particulièrement de denrées, avec les localitésJustificationdesservies…de
Disposition des voies : Les lignes à desservir aborde la place par la rue Théodore Bac ( nos 1, 2, 3), et d’autre part par la voie près du Champ de Juillet ( n° 4 )… En vue d’éviter des manœuvres nous proposons une boucle.Le service des voyageurs se fera dans la partie la plus proche de la gare des Bénédictins. Les trains des lignes 1, 2, 3, prendront la boucle à droite… les trains de la ligne n° 4 la première aiguille à droite puis la deuxième à gauche… toutes circuleront sur la boucle dans le sens opposé à celui des aiguilles d’une montre… pour passer devant l’escalier du Champ de Juillet. Le service de la gare sera donc facile et commode pour le public et pour le service des trains…Aménagement de la place : La circulation des piétons ne sera interrompue en aucun point de la place… les voies seront noyées dans la chaussée et le centre de la place restera accessible au public… Les arbres seront respectés… la chaussée demeurera ouverte aux voitures… Un mur de soutènement avec garde-corps a été prévu en bordure du chemin conduisant aux voies duLesP.O.eaux seront recueillies dans les caniveaux pavés des trottoirs… Deux bâtiments… sont envisagés… : l’un au service des voyageurs, (d’aspect décoratif… façade principale perpendiculaire à l’axe du Champ de Juillet), l’autre destiné au service des messageries…Lebâtiment
principal, de forme polygonale comprend : une salle des pas perdus, une salle pour le repos des employés, un bureau pour le chef de gare, des guichets à billets, la consigne pour les bagages, enfin un local réservé à la vente des journaux. Une marquise disposée sur les deux faces… couvre une salle d’attente vitrée… » Plan établi le 31 juillet 1911 dans les services des rétrocessionnaires Mrs Giros et Loucheur signé par le secrétaire général de la CDHV
l’emplacement : L’emplacement de la Place Maison-Dieu a été retenu, après enquête, au Cahier des Charges annexé au décret du 3 avril 1909 (article 12)… Grâce à sa proximité de la gare des Bénédictins, il sera possible de satisfaire aux conditions prescrites par la circulaire ministérielle du 13 janvier 1888 (liaisons réseau général et réseau secondaire des voies ferrées).
94 Mais revenons en 1911 et voyons ce que l’on espérait.
95 Vue de la Place Maison-Dieu Maison-Dieu : bâtiment principal (40) Echelle 1/200 : 1 : salle employés2 : bureau du chef de gare 3 : guichet billets4 : salle d’attente 5 : salle des pas perdus6 : consigne à bagages 7 : bascule8 : kiosque à journaux 9 et 10 : marquise 40 : d’après descriptif, ADHV, 5 S 561.
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41 :
La gare des Charentes Tête des lignes du réseau à partir de 1923, elle comprenait un faisceau marchandises à 5 voies, un BV pour le trafic voyageurs, une halle destinée à stocker les marchandises et un bâtiment à messagerie (41). Le montage ci-dessous vous en donne un aperçu. générale de la gare des Charentes Motrice à boggies au départ gare des Charentes ADHV, 5 S 561.
Vue
97 Matériel au repos gare des Charentes Bâtiment messagerie en gare des Charentes
Si la ligne PO et sa passerelle existent toujours, tous les bâtiments CDHV ont disparu pour être remplacés par le dépôt RTDHV, tel que nous le connaissons de nos jours.
…… 42
Schéma d’ensemble de la ligne caténaire (42) Elle répondait aux données techniques imposées sur tout le réseau. Un fil de contact en fer galvanisé, de 80 mm2 de section , en forme de 8, suspendu par caténaires au câble porteur grâce à des pendules et à des anti-balançants, constituait l’ossature de la ligne de 10 000V. Vous trouverez, ci-dessous, des extraits du « Cahier des Charges : lignes électriques » (43) Extraits du cahier des charges : ADHV, ID 158 (ancienne référence). 43 : ADHV, 5 S 326.
98 … et la ligne aérienne ?
99 … Suspension de la ligne caténaire en milieu rural … … en milieu urbain Particularité en « D » : suspension par cardan ! (astucieux pour l’époque)
Rien ne sera donc modifié, tant pis pour les chutes et les accidents tel celui du 7 mars 1914 où deux chevaux circulant dans les rues de Limoges furent électrocutés. D’autres malheureusement suivront. (44) Puis, les poteaux bois donnant de sérieux signes de fatigue (voir photos pages suivantes) on décida dès 1922 de les remplacer par des poteaux en ciment. La Compagnie hésita longtemps mais se décida finalement à changer les 10 000 poteaux en place. Ce ne fut pas une mince affaire ! L’industrie ne pouvant fournir une telle quantité de poteaux ciment, la CDHV prit la décision de les fabriquer elle même. Pour ce faire, elle transforma à l’Aurence, le parc à charbon ainsi qu’une ancienne carrière en un immense chantier. Elle s’équipa de wagons plats et d’un portique de 4 tonnes pour effectuer les chargements.
« Le projet d’électrification a été approuvé par le ministre (19 avril 1913) et notifié à la Compagnie…L’obligation, quand les fils viennent à casser, à abandonner les isolateurs, de les retenir par un système protecteur quelconque et demandée par le Procureur n’est pas édictée dans la décision…Quant au voltage il est conforme à la décision… »
Des poteaux en bois (en acier seulement dans les zones urbaines), espacés de 70 mètres, supportaient la ligne à une hauteur d’environ 6 mètres.
Des pylônes métalliques à base carrée (voir montage photos) renfermant un système de poids d’au moins 380 kg pour assurer la tension du fil de contact, jalonnaient la ligne à peu près tous les 3 km. Treize blocs de fonte de 20 kg tendaient énergiquement le câble porteur . A l’entrée de l’hiver et suivant les températures on le soulageait de 40 à 60 kg en enlevant deux ou trois blocs qu’on replaçait aux beaux jours. L’implantation des poteaux bien que très technique, sembla éveiller quelques craintes et face à l’inquiétude des passants, le procureur de la République intervint le 19 février 1914 auprès du Préfet : « Il est manifeste que les fils des tramways départementaux qui supportent un voltage élevé, trop peut-être, ne sont pas établis conformément aux exigences de la loi… Il faut lorsque ces fils viennent à casser ou à abandonner les isolateurs qu’ils soient retenus par un système protecteur (règlement du 11 mars 1911) » .
44 : sécurité chutes fils, ADHV, 5 S 339 ; voir aussi « 2ème partie : accidents ».
Suite à cette demande, l’ingénieur en chef contacté par le Préfet répond :
100 Monsieur Giros, ingénieur créateur de ce procédé éprouva certaines difficultés pour obtenir le fil en usine, de plus un déroulement sans torsion entraîna de gros problèmes pour le montage.
Caténaire en gros plan
Pose du pylône de sectionnement Admirez les « équilibristes » qui travaillent sans filet et la « pétrolette » d’époque.
101 <= La dérouleuse Le déroulement du fil de contact, sans torsion, entraîna de gros problèmes de mise au point. A voir cette dérouleuse (tirée par un cheval) on peut imaginer les difficultés qui s’en suivaient …
Pylône de sectionnement =>
Des pylônes métalliques à base carrée renfermant un système de poids de 380 kg, pour assurer la tension du fil de travail, sectionnaient la ligne tous les 3 km. 13 blocs de fonte de 20 kg tendaient énergiquement le câble porteur.
102 <= Les poteaux donnant des signes de fatigue … … on les jumela pour les renforcer … => … finalement on les remplaça par des poteaux en ciment fabriqués par la compagnie.
En novembre 1922 l’outillage nécessaire étant sur place, la fabrication débuta.
L’eau actionnait deux turbines Francis à axe horizontal de 1 200 CV qui entraînaient un alternateur fournissant un courant de 850 V, 25 périodes. Un transformateur 850 V / 32 000 V envoyait le courant sur les tableaux de distribution . Un courant de 30 000 V en partait vers Limoges. Un second transformateur 850 V / 10 000 V permettait l’alimentation directe de la ligne 4 La CDHV, face à un excédent d’énergie électrique, décida de la vendre aux communes desservies par le tramway. Les Feeders (voir page 98) acheminaient le courant jusqu’à des postes de distribution situés près des gares. C’est ainsi que 51 communes , 78 petites industries et plus de 2 500 abonnés de la Haute Vienne furent alimentés… La ligne 4 participa activement à cette distribution.Cesventes produisirent des bénéfices variant de 428 625,95 F en 1922 à 1 847 317 F en 1938 (dévaluations comprises). A noter, pour les intéressés, que d’anciens poteaux caténaires réutilisés par EDF sont encore visibles sur la D 12 (voir photos page 127) L’usine de Bussy était prévue pour la mise en place de 5 alternateurs identiques. A partir de 1926 une troisième turbine est mise en service, trois fois plus puissante que les deux autres. Le Maquis la sabotera en 1944 (voir témoignages). Aujourd’hui la centrale de Bussy se trouve intégrée dans le réseau EDF apportant encore sa contribution en énergie à nos campagnes.
Installations
Rappelons-nous : pour fonctionner la ligne Limoges-Peyrat utilisait un courant alternatif monophasé de 10 000V, 25 périodes. Deux usines le produisaient : - l’une hydraulique, celle d’Eymoutiers située à Bussy-Varache, l’autre à vapeur, implantée près du dépôt de l’Aurence (la ZUP actuelle). Elle était surtout destinée à suppléer l’usine d’Eymoutiers en période d’étiage. Usine d’Eymoutiers Un barrage de 500 m3, sur la Vienne, haut de 11 mètres fut construit au-dessus de Couégnas au lieu dit Mingonnat. Sa construction comme celle de l’usine s’étala de 1910 à 1912. Elle nécessita une main d’œuvre abondante et itinérante, les Espagnols étaient en nombre.
Les matériaux acheminés par wagons en gare d’Eymoutiers, atteignaient le chantier grâce à des fardiers tirés par les bœufs de la région. Ce barrage alimentait et alimente toujours l’usine électrique située au-dessous du village de Bussy, un réservoir se déversant dans la conduite forcée de l’usine (voir montages pages suivantes).
103 Du chantier de l’Aurence sortirent les 10 000 poteaux nécessaires aux besoins du réseau. Par la suite il s’en fabriqua encore 18 000 qui furent livrés aux compagnies d’électricité éprouvant elles aussi de sérieux ennuis. Réalistes, les communes branchées sur les CDHV (voir vente de l’excédent d’électricité) profitèrent de l’aubaine. L’opération se solda par un bénéfice net de 3 544 796 F contribuant ainsi à combler certains déficits de la Compagnie.
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Cette usine de secours, mise en service en 1911 pour pallier aux insuffisances de l’usine d’Eymoutiers, s’avéra difficile d’entretien jusqu’à sa disparition peu avant la guerre.
108 Usine à vapeur de l’Aurence Installée sur les bords de l’Aurence, cette centrale thermique, équipée de 3 chaudières (voir plan ci-dessous et photos page ci-contre) actionnait deux machines à vapeur de 775 CV, qui à leur tour entraînaient deux alternateurs identiques à ceux d’Eymoutiers. Le courant produit sous une tension de 850 V était à son tour transformé en 850 / 10 000 V.
Elle était donc située (voir schéma ci-dessous) à l’extrémité du dépôt, tout près de la rivière, par nécessité (46) : pour fonctionner, l’usine « consommait » une grande quantité d’eau qu’elle puisait dans la rivière. Une voie circulaire permettait l’accès à tous les bâtiments et l’usine à vapeur possédait elle aussi son propre circuit relié à la voie principale Au cours des ans le dépôt de l’Aurence subit de nombreuses transformations (47). Le plan qui vous est présenté donne une vue de son extension maximale. Durant la 2ème guerre mondiale il ne fut pas épargné par les évènements (48). Il est devenu ZUP mais aussi un agréable parc pour les Limougeauds. dépôt et usine de l’Aurence (49) 1 : rivière l’Aurence9 : atelier levage17 : chantier de fabrication des 2 : bassin de refroidissement10 : remise motricespoteaux ciment et son portique 3 : usine à vapeur11 : dépôt de bois18 : magasins 4 : stock charbon12 : toilettes – WC19 : bureaux 5 : lavabos-vestiaires13 : remise voitures20 : siège de la direction 6 : atelier transformateurs14 : bobinage moteurs21 : logements 7 : menuiserie15 : atelier peinture : ateliers de montage16 : ajustage 46 : ADHV, 5 S 566. 47 : ADHV, 5 S 667. 48 : voir chapitre « 1939-1945 ». 49 : d’après document, ADHV, 5 S 667.
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110 LE MATERIEL ROULANT La Convention qui liait le Département aux concessionnaires (MM. Giros et Loucheur) prévoyait (50) : 50 : ADHV, 5 S 326.
Ainsi la Compagnie s’efforça de satisfaire ses clients exigeants en leur offrant pour l’époque un maximum de services de qualité (51). Elle s’adressa à la Société Franco-Belge, de bonne renommée, qui lui livra : deux types de motrices : une automotrice à boggies à 4 moteurs et compartiments à bagages (voir clichés et dessins pages suivantes), une automotrice à Truck à deux moteurs, mais sans compartiment bagages (voir clichés et dessins pages suivantes), 4 types de voitures :
1ère série2ème séried’origineamélioréemaximumtraction tracteurs à boggiesà truckà boggiesà truck 51 : ADHV, 5 S 333.
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• voiture AB à plate-forme centrale, • voiture BD avec compartiment fourgon,
Les moteurs au nombre de 4, de type Siemens, construits par la compagnie de Creil, fonctionnent sous 300 V à la vitesse moyenne de 300 t/mn. Ils attaquent l’essieu par un seul train d’engrenages . Montés en parallèle ils fournissent une puissance de 60 CV aux jantes.
• voiture B à plates-formes extrêmes
Caractéristiques générales : longueur hors tout : 14,42 m longueur caisse 13, 35 m largeur 2,20 m diamètre des roues 0, 85 m poids à vide 28 tonnes vitesse limitée à 50 km/h puissance 240 CV Description technique (voir pages suivantes)
• voiture B à plate forme centrale (voir clichés et dessins pages suivantes)
Une société de Corbeil construisit des wagons de modèles courants : plats couverts, tombereaux à barre amovible, plats à boggies, et plats pour le transport des poteaux entre autre … (voir illustrations page suivante). Et pour le lecteur patient voire initié, suit l’essentiel concernant les automotrices à boggies circulant le plus couramment sur la ligne 4.
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Pour éclairer les compartiments on installe 7 séries de 2 lampes de 50 V. Le chauffage, efficace disait-on, est assuré par deux radiateurs dans chaque espace. Des freins à air comprimé permettent un freinage direct ou un freinage automatique par dépression. De plus chaque voiture possède un frein de secours à main. Le compresseur d’air utilisé pour les freins sert aussi à manœuvrer les pantographes… Pour les courtes distances un gong actionné par une pédale sert d’avertisseur. Son bruit très caractéristique reste encore très présent dans la mémoire de nos anciens. Pour les distances plus longues un avertisseur à deux tonalités tenta, sans succès d’annoncer le passage du train.
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Le courant capté par deux pantographes à frotteurs est amené par fils de cuivre nus montés sur isolateurs en porcelaine, jusqu’à la chambre haute tension. Cette dernière, située au milieu de la motrice, contient un commutateur-inverseur à bain d’huile qui envoie le courant soit sur la borne 10 000V soit sur la borne 600V, du transformateur (52).(5S 580) Ce commutateur se commande par un câble d’acier de chaque poste de pilotage. Un transformateur à isolement par huile et refroidissement par air se trouve fixé sous la voiture ; il pèse deux tonnes ! Il comporte les bornes suivantes : 150-300 V pour le démarrage et la marche normale, 600 V pour l’alimentation dans Limoges, 50 V pour les relais des disjoncteurs, 100 V pour l’éclairage, le chauffage et les compresseurs.
Automotrice à boggies (1ère série) Les plus employées du réseau, notamment sur la ligne 4 : spacieuses et confortables malgré une puissance un peu faible … Surexploitées, il fallut augmenter leur capacité et surtout la puissance de leurs moteurs (voir tableau page 111) ; Disposition intérieure bien conçue où 50 voyageurs prenaient place. Mais, très fréquemment, les 8 places debout se trouvaient multipliées par … 3 (les marchepieds compris) : ADHV, 5 S 580.
Peu employées sur la ligne 4 (sauf pour le transport marchandises) ; elles avaient l’inconvénient d’avoir une mauvaise tenue de voie : départ en lacet à chaque courbe … et une faible puissance.
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Les 39 passagers y prenaient place à l’aise. Mais les 10 places debout pouvaient difficilement tripler ! 53 : photo de maquette.
Automotrice à Truck (53)
116 Motrice à boggies (2ème génération) Motrice à Truck améliorée Motrice à Truck transformée en maximun traction grâce à l’apport de 2 boggies
117 Les remorques Automotrice à boggies (1ère série) tractant une remorque « AB » (la plus utilisée) (54) Remorque type « AB » 54 : photo de maquette.
118 Remorque type « Aube » (« DA » dans le tableau ci-dessus) (55) Plan de la remorque type « Aube » (« DA »), la plus spacieuse et la plus confortable 55 : photo de maquette.
119 Les wagons
Motrice à boggies tractant trois wagons de marchandises (56)
Ces wagons à barre faîtage mobile furent employés efficacement pour le transport des matériaux entre la gare PO d’Eymoutiers et l’usine de Châteauneuf.
Afin de transporter ses poteaux en ciment, la Compagnie se procura des wagons plats de grande longueur qu’elle adapta dans ses ateliers de l’Aurence
56 : photo de maquette. 57 : photo de maquette.
Sur la ligne circulent des wagons couverts, wagons tombereaux, wagons plates-formes, wagons plats à T.M, wagons plats à boogies, grues roulantes.
Le réseau CDHV possède aussi pour effectuer les travaux spécifiques en ligne : deux wagons échelles un wagon dérouleur de câble, destiné aux réparations de la ligne aérienne, ainsi qu’un wagon citerne employé au désherbage wagon couvert (57)
Les premiers conflits en 1913 se produisirent dès qu’il fallut déterminer la priorité aux croisements de leurs lignes respectives. Les convois CDHV, plus imposants, l’obtinrent. Une première consigne approuvée par le Préfet le 8 juin 1914 sembla régler la situation. Mais les rapports s’envenimant il fallut en instaurer une nouvelle en 1918 que le Préfet, le 29 juin 1929 dans la lettre (58) qui suit (voir page ci-contre), réclamait. ( alors qu’une énième était en projet …) Extraits de la consigne de 1918 (59) : Code d’honneur ? code du traminot ? ou tout simplement code de la rue ? Vous en jugerez (voir document pages 122 à 125).
Dépôt TEL du Clos Moreau, actuellement en cours de rénovation
D’autres motifs de discorde virent bien le jour… Place Carnot à Limoges : traversée des trains CDHV et TEL. 58 : ADHV, 5 S 478. 59 : ADHV, 5 S 585.
120 Arrêtons ici la technique et ouvrons une parenthèse puisque le début de notre ligne est concerné. Evoquons donc plus précisément le problème délicat concernant les rapports TELCDHV.Ces
deux compagnies chargées d’assurer le transport des voyageurs à l’intérieur de la ville de Limoges, ne connurent pas toujours d’amicaux rapports : concurrence ? problèmes matériels ?
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Comment se présentait le tramway standard desservant notre secteur ? C’était à l’origine un bel ensemble coloré car pour la fabrication de ses caisses de motrices, la SOCIETE FRANCO-BELGE utilisait du bois de teck peint en rouge foncé et verni.
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D’avant en arrière on trouvait : un fourgon de 2,70 m renfermant le poste de conduite (voir cliché cabine mécanicien page suivante). Le conducteur disposait d’un strapontin ; un coffre à sable pouvant servir de banc et une petite banquette en complétaient l’équipement un compartiment de deuxième classe de 7 places assises, sièges en bois verni. une plate-forme d’accès ouverte des deux côtés où trois voyageurs ( en réalité beaucoup plus) pouvaient prendre place debout. un compartiment de première classe à 8 places assises avec banquettes revêtues de cuir… le luxe ! puis se succédaient : un compartiment 2ème classe de 7 places assises, une deuxième plate-forme, un 3ème compartiment 2ème classe, enfin un dernier fourgon aménageable qui se transformait soit en compartiment 2ème classe avec banquettes amovibles (8 places) devenant wagon fumeurs, soit en wagon postal.
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126 Poste de conduite Situé dans le compartiment fourgon, il renferme toutes les commandes nécessaires à la conduite de la motrice. En connaissez-vous ? Petite curiosité : la banquette visible sur la gauche n’est autre que le bac à sable commandé, au pied, près du poste de conduite … (les patinages étaient fréquents !)
La circulation d’un compartiment à l’autre s’effectuait aisément sauf aux « heures de pointe »Sachons! qu’au 1er janvier 1914, le parc départemental comptait 21 automotrices de ce type (voir documentation pages précédentes)
Puis on pense à la caisse. On supprime l’une des plates-formes, un nouveau compartiment 2ème classe la remplace … En 1931 apparaissent des boîtes compteurs Flaman qui enregistrent la vitesse des motrices (mouchards de l’époque !). Plus question d’excès de vitesse inopinés dans les pentes à seule fin de combler certains retards. En 1938, signalons l’implantation de phares automobile (code-phare) en remplacement de l’antique éclairage dont la seule particularité était d’éblouir les … automobilistes (voir, page suivante, l’extrait des procès-verbaux du Conseil Général (60)) En 1941, enfin, on pose sur le toit de quelques motrices, des aérateurs. Ainsi ces automotrices assurèrent un service appréciable jusqu’à la fermeture du réseau.
60 : ADHV, 5 S 333.
A partir de 1927, les automotrices à boggies évoluent (voir documentation page 111). Les armoires à haute tension montent sur le toit afin de gagner quelques places assises. La CDHV décide d’augmenter la puissance de ses moteurs, un peu faible, surtout sur des parcours aussi accidentés que le nôtre ; les moteurs 60 CV deviennent des moteurs 70 CV (voir tableau page 111).
Notre ligne, au parcours difficile, utilisa peu de motrices à Truck ( rappelons-nous : 2 essieux au lieu de 4). En effet, elles prenaient un mouvement de lacis continuel dès que le tracé devenait mouvementé, il s’en suivait un cahotement nuisible au confort des voyageurs et également une usure prématurée de la voie. D’où certains déraillements (voir clichés déraillements et témoignages dans la 2ème partie) Traces du passé … Poteaux en ciment d’origine marqués par le temps
127 Quelles étaient les performances ?
Pour un train de 23 tonnes, en terrain plat, la vitesse pouvait atteindre 45 km/h et en rampe de 6% elle tombait à 29 km/h (ne souriez pas !). Des améliorations s’imposaient.
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129 EXPLOITATION ET TRAFIC La régulation des trains Le contrôle des trains appartenait à un agent circulateur. Pourquoi ? Le document qui suit va répondre à notre curiosité.
Voulez-vous jouer au circulateur ? Regardez ce diagramme ; Le train 401 doit croiser le train 402 à … Le 401 est à l’heure, mais pas le 402 ! Le circulateur doit les faire se croiser à Linards. Quelle est votre interprétation ? (Pardon d’être en classe !!!)
62 : ADHV, 5 S 587 et 5 S 348.
130 Des locaux administratifs de l’Aurence, en possession du graphique officiel, le régulateur suivait donc chaque convoi au moyen de l’information que lui communiquait par téléphone, le chef de train. Il avait également la possibilité d’appeler les gares grâce à un appareil automatique émettant un code morse attribué à chacune. Sur la ligne 4 tous les appels commençaient par 2 points. A chaque arrêt, l’utilisation du téléphone par le chef de train n’était pas sans danger, en effet l’installation caténaire (schéma page 98) de la ligne aérienne montre que le feeder de 10 000 V se trouve juste au-dessus des fils téléphoniques provoquant un phénomène d’induction (61) néfaste. En leur imposant un mouvement de rotation on limitait cependant les dangers. Fallait-il encore pouvoir atteindre les appareils isolés et monter sur un tabouret bien sec pour les actionner. Quelques accidents graves furent signalés (62) Le circulateur connaissant parfaitement le réseau,. entre Limoges et Peyrat il devait fréquemment changer les points de croisements à : St Paul, St Bonnet, Châteauneuf, vu l’irrégularité du trafic avec ses retards fréquents. … (voir diagramme croisement des trains ci-dessous). Outre le conducteur, le service des trains employait un agent receveur par véhicule voyageurs qui délivrait les billets à toutes les stations intermédiaires. Le conducteur s’occupait des bagages . Un personnel en général féminin (voir, page suivante, photos « receveuse de Linards » et « mécanicien et receveur ») enregistrait les colis dans chaque gare sauf au départ et au terminus. Les équipes changeaient de convois aux croisements mais à compter de 1934 elles furent astreintes à assurer les services sur la totalité de la ligne (voir 2ème partie : « tableau du personnel ») Le tableau (63) ci-dessous permettait au circulateur de bien régler la marche des convois, surtout en cas de retard ou d’incident.
61 : production d’un courant plus ou moins fort que pouvait subir la ligne téléphonique.
131 63 : ADHV, 5 S 555 et 5 S 556.
Le trafic voyageurs représentait 15 %, le trafic marchandises 34 % du total (record du réseau). Grâce au tableau (66) ci-dessous, nous nous sommes livrés à quelques petits calculs afin de vous donner une idée du volume du trafic de la ligne Limoges – Peyrat (voir tableaux page 133) 64 : ADHV, 5 S 340. 65 : ADHV, 5 S 552.
Fort heureusement des subdivisionnaires des Ponts et Chaussées, chargés de la sécurité, assurent un service de contrôle et de surveillance sur l’ensemble des structures. Le sérieux faisant parfois défaut (voir lettre d’un plaignant au ministre (64) pages suivantes), l’Ingénieur en Chef peut en arriver à des mises en demeure. Prenez connaissance de la « Note Circulaire » du 2 juillet 1920 (65) qui suit (voir page 134).
Vues du personnel … wattman et chef de train (ci-contre) ; la receveuse de Linards dans les années 1940 Dès la mise en service, le trafic voyageurs et surtout le trafic marchandises dépassent les prévisions les plus optimistes. Ce trafic intensif ne présente-t-il pas quelques dangers ?
13266 : revue FACS, extrait du tableau page 15.
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134
Le bois arrivait en grande quantité de Peyrat (voir photo page suivante), de Linards, pour être scié à Eymoutiers ou dirigé vers les nombreuses scieries de la vallée de la Vienne à partir de la gare PO (Paris-Orléans) d’Eymoutiers. La matière première destinée à être traitée par la papeterie remontait d’Eymoutiers sur Châteauneuf , (voir « La Combade », 2ème partie (67), pages 17 et 18) 67 : « La Combade » (2ème partie), Société Historique de Châteauneuf, mai 2000.
Quant à sa vitesse commerciale, elle donna beaucoup de soucis et on ne put jamais l’améliorer après 1928. Elle resta toujours la plus faible du réseau : 15 à 16 km/h contre 20 voire 24 km/h en 1932 pour les autres lignes.
Le réseau centralisé sur Limoges capitale économique et administrative profitait d’un très gros mouvement d’ouvriers en semaine, de paysans les jours de foires et de marchés (Linards, Châteauneuf, Eymoutiers ) et pour la détente du dimanche, en direction d’Eymoutiers, les Limougeauds se ruaient sur les bords de Vienne …(Vassivière n’était pas encore à la mode !) ou en forêt de Châteauneuf surtout à l’époque des champignons.
135 ...
Comme vous l’aviez noté, la ligne 4, de loin la plus accidentée du réseau départemental, surtout entre Linards et Peyrat, presque toujours sur accotement de route, nécessitait un entretien constant de la voie par les services de la Compagnie.
La circulation des marchandises concernait surtout le bois, le papier et le carton utilisés ou fabriqués par la papeterie de Châteauneuf (voir photo ci-dessous).
136
Au départ d’Eymoutiers dès 1919 il fallut doubler les trains afin d’assurer un service marchandises convenable. Le bois insuffisant dans la région, arrivait aussi par trains entiers sur Limoges et sans transbordement directement sur la ligne 4.
Le transport s’effectua d’abord grâce à des motrices à boggies de type amélioré, (voir dessins « série 2 », page 116) puis très tôt, on affecta à Eymoutiers une motrice à Truck afin d’assurer les services de rabattement des marchandises et plus spécialement du bois.
Pendant la guerre de 40, trois motrices à Truck et une deuxième motrice à boggies modifiée vinrent grossir le parc d’Eymoutiers.
En 1927, il n’y eut plus de trains mixtes ; le service voyageurs fut séparé du service fret et une deuxième machine à Truck fut affectée au transport des marchandises. Un aller et retour Limoges – Linards et un aller et retour Linards – Peyrat, indépendants du trafic normal, arrivèrent en complément. Les trains réguliers s’identifiaient grâce à un drapeau vert, les rames supplémentaires suivaient à vue (voir le chapitre « accidents », 2ème partie).
LES HORAIRES
Au moment de l’ouverture à l’exploitation de la ligne 4, en 1912, s’applique un service de 3 allers et retours quotidiens (trains de la série 400).
137
Nous connaissons de 1912 à 1914 une période où les horaires imposés par la Société semblent perfectibles. Rapidement doléances et pétitions naissent.
Et ici les horaires eux mêmes participent à l’histoire de la ligne : souvent remaniés par décision de la CDHV, répondant parfois aux demandes des communes traversées, résistant enfin à deux guerres mondiales (voir tableaux ci-dessous et page suivante).
1913 C’est F comme Foire. A Neuvic, à peine 3 mois après l’ouverture du tronçon Châteauneuf - Eymoutiers, l’accent est mis sur les jours de foire d’ Eymoutiers comme le montre cette délibération du conseil municipal de Neuvic-Entier de février 1913 : « Suite à la proposition de plusieurs de ses membres, le Conseil Municipal à l’unanimité, sollicite, de l’administration des tramways départementaux l’addition de trains supplémentaires pour les jours de foire à Eymoutiers : le premier partant de Châteauneuf pour Eymoutiers vers les neuf heures du matin, le second partant d’Eymoutiers pour Châteauneuf vers les trois heures du soir.L’envahissement des voitures ces jours de foire et l’obligation de laisser du personnel, sont des faits non étrangers à la connaissance des employés de l’administration, eux-mêmes débordés et justifient la demande de la municipalité …»
138 Puis C comme Courrier ou Correspondance. A Peyrat, n’oublions pas que le dernier tronçon n’est ouvert que depuis le 1er juin 1913, « il serait bon que les trains 401 et 405 soient avancés » comme le demande le Conseil Municipal dans cette délibération du 29 juin 1913 :
139 Enfin V comme Victime … de son succès ! Les voyageurs des dernières stations avant Limoges aimeraient bien trouver une place dans le tramway. En novembre 1913 Aureil (délibération du 23 novembre 1913), Eyjeaux et St Paul (délibérations du 16 novembre 1913) réclament.
EyjeauxAureil
Alors nous voyons en avril 1914 le nombre des allers et retours porté à 4 auxquels s’ajoutent 2 allers et retours facultatifs. Les trains 424 et 422 circulent les lundi, jeudi et jours de foire de St-Paul, Linards et Châteauneuf ; les 423 et 424 les dimanches et jours de foire d’ Eymoutiers. Les communes ont été entendues. La déclaration de guerre bouleverse le trafic. En raison de l’appel sous les drapeaux d’ un certain nombre d’agents de la Compagnie et des difficultés éprouvées pour l’entretien du matériel les trains 405 et 406 sont supprimés, sauf le dimanche (30 novembre 1914). En novembre 1915, dans une pétition (68) adressée au Préfet, les habitants de Peyrat se plaignent du nouvel horaire du tramway : « la correspondance du jour est distribuée le lendemain seulement Lorsque le courrier était fait par une patache le service était bien plus régulier qu’aujourd’hui. Trois personnes appelées auprès de leurs soldats mourants n’ont pu arriver à temps auprès d’eux par suite d’une distribution ajournée à 24 heures. »
140 St-Paul
En ces temps difficiles, les points de vue d’une commune à l’autre peuvent diverger. A StPaul d’Eyjeaux, dans une délibération datée du 13 août 1916 le conseil municipal demande pour le train 421, ou un retour à l’horaire d’autrefois ou un départ de Limoges avancé, enfin qu’il reparte immédiatement de Châteauneuf. Mais le 3 septembre le conseil municipal de Châteauneuf s’oppose à tout changement (voir, page suivante, la délibération du Conseil Municipal de Châteauneuf du 3 septembre 1916) Le 1er octobre 1917 c’est le maire de Sussac qui prie le préfet « de bien vouloir intervenir auprès de la CDHV pour faire avancer de 1 h ½ à 2 h le départ du train 401 afin de permettre au courrier en voiture d’arriver assez tôt à Sussac pour que les facteurs ruraux puissent terminer leurs tournées avant la nuit, pendant la saison d’hiver » : ADHV, 5 S 345.
. 68
141 « Il émet également le vœu de ne rien changer à l’horaire actuel du train n° 401 pour les mêmes motifs que ci-dessus ». Des impondérables peuvent surgir perturbant trafic et horaires. Tel est le cas lorsque le barrage d’Eymoutiers, en 1919, demande des réparations impératives (69) (voir pages suivantes : réduction du service du 24 au 30 novembre 1919) Fin de la guerre, la gestion des lignes pose problème à la Compagnie . Il faut penser à la compression des dépenses donc moduler les horaires et en 1921 si deux trains entre Limoges et Châteauneuf roulent tous les jours (sauf les jours de foire de Limoges), le train de 14 h 30 partant de Limoges est supprimé. M. le Dr Fraisseix, conseiller général, maire d’Eymoutiers, en 1922, adresse au préfet de Haute-Vienne une lettre par laquelle il l’informe des protestations du conseil municipal et de la population de Peyrat au sujet de la modification des horaires . Il demande l’établissement d’une navette entre Eymoutiers et Peyrat soulignant que la population de Peyrat n’a plus qu’un train le matin et un autre le soir (les trains du milieu de journée étant supprimés depuis le 14 février) et que l’usine de papier de paille est très mal desservie. Le rapport du subdivisionnaire (18 mars 1922) calme sans doute un peu les esprits puisqu’il encourage la Compagnie à créer des trains supplémentaires les jours de foire d’ Eymoutiers. Les habitants de la localité peyratoise obtiennentils complètement satisfaction ? Nous pouvons en douter puisqu’une demande de train supplémentaire fait encore en mairie l’objet de la 7ème délibération de février 1923 (voir, page 143, cette délibération du Conseil Municipal de Peyrat) Cette même année, notons que les trains 403 (départ 11 h 40 de Limoges - arrivée 16 h à Peyrat) et 404 sont momentanément supprimés durant l’été pour… manque d’eau à l’usine d’Eymoutiers (voir tableau des horaires 1922 page 144) 69 : ADHV, 5 S 555.
142
143
1925 Après la morosité pensons aux réjouissances. Peyrat réclame un train supplémentaire pour sa fête patronale (6 ème délibération, février 1925)
En 1928, répondant aux requêtes des communes de St Paul, Aureil, Feytiat, le 22 mai 1928 un train est mis en marche au départ de Limoges à l’occasion de la foire de la St-Loup (70) 5 S 555.
.
144
. 70 : ADHV,
145
s’en suit, datée du 25 mars (72) 71 : ADHV, 5 S 555. 72 : ADHV, 5 S 345.
ArrivéeDépart
Nous retiendrons que le service d’été 1929 prévoit un horaire détendu de 5 mn sur le parcours Châteauneuf - Eymoutiers en raison du trafic marchandises important, et que, le projet d’avance de l’horaire du train 402, les jours de foire à Limoges, demeure en suspens. Le 31 octobre le docteur Tarrade propose ou la création d’un train supplémentaire à Châteauneuf ou l’avance du départ du train ordinaire, la Compagnie pouvant laisser en gare de Châteauneuf , les veilles de foires, une voiture de tramway de marchandises pour assurer un départ à 4 h du matin. Les maires des communes traversées se rangent à l’avis de M. Tarrade.
L’ essai tenté donna toute satisfaction et il fut décidé de maintenir le nouvel horaire pour les foires suivantes.Encoredes insatisfactions en 1934 et 1935 à Peyrat : pour des correspondances avec la gare PO non assurées et pour des arrivées trop tardives aux foires d’Eymoutiers. 1937 : pour une amélioration de la vie scolaire : Le conseil municipal d’Eymoutiers demande une modification d’horaire du tramway afin de permettre à la dizaine d’enfants du cours complémentaire d’Eymoutiers venant des villages de la Forêt, Parsac et la Veytisou d’arriver à 7 h 50 au lieu de 8 h 30 pour l’ouverture des cours fixée à 8 heures.Réponse
Changement d’horaire du train 402 les jours de foire de Limoges. Mr le Directeur de la Compagnie des Chemins de Fer départementaux de la Haute Vienne rejette le projet de création d’un train spécial entre Châteauneuf et Limoges car trop onéreux. Par contre il propose, à titre d’essai, d’avancer de 1H 25 l’horaire du train 402 qui partirait ainsi de Peyrat le Château à 3 h 55 au lieu de 5 h 15 pour arriver gare des Charentes à 7 h 20 au lieu de 8 h 45. Cet horaire pourrait être mis en application pour la première fois le 28 décembre, jour de la foire des Innocents.
AureilFeytiatCrézinLimoges-Charentes(oùilcroisele 406) StEyjeauxPauld’Eyjeaux 20 h 00 20 h 30 20 h 36 20 h 52 21 h 00 21 h 15
Dans le rapport de l’ingénieur TPE subdivisionnaire (71) nous trouvons la réponse.
28
146 Modification de l’horaire du train 401 « La Compagnie des CDHV fait connaître qu’il ne lui est pas possible de donner satisfaction à la demande présentée par le conseil municipal d’Eymoutiers . Le train 401, partant de Limoges à 5 h 45 ne saurait être avancé de 30 minutes sans inconvénients sérieux pour les usagers de Limoges à Châteauneuf. Ceux-ci demandent au contraire que ce train soit retardé de 30 mn au départ de Limoges ou que l’on rétablisse l’ancien train 411 quittant Limoges à 7 h. En définitive il y a lieu de maintenir l’horaire actuel ».
1939. De nouveaux horaires sont établis en raison de la mobilisation. La Commission informe : « Monsieur le Directeur de la Compagnie des CDHV, conformément à la circulaire de la Commission militaire des réseaux secondaires, a dû adapter les services actuels des trains aux besoins économiques du département et créer dans la mesure des disponibilités de matériel et de personnel de nouveaux services sur l’ensemble du réseau départemental ». Comme sur les autres lignes en 39 - 40 le service est limité. La ligne 4 ne compte plus que 2 allers et retours Limoges-Peyrat et un aller et retour Limoges - Eymoutiers 5 h 25 8 h 45 9 h 10 12 h 00 15 h 00 17 h 25 20 h 35 21 h 10 EymoutiersLimogesPeyrat 9 h 05 6 h 00 5 h 20 14 h 15 11 h 15 21 h 05 17 h 55 17 h 20 En 1943, la voie en très mauvais état ne supporte plus qu’un aller et retour par jour Limoges-Peyrat et un aller et retour supplémentaire Limoges-Châteauneuf les mardi, jeudi et samedi. Peyrat, isolé, demande au moins une correspondance pour les voyageurs SNCF venant des Bénédictins en direction d’Ussel (voir, page suivante, la délibération du Conseil Municipal de Peyrat du 28 mars 1943) En 1945 le service sera rétabli avec la fréquence d’avant guerre, après réparation de la voie. 17 juin : sans doute une des dernières requêtes à la CDHV avant que triomphent les transports routiers ( voir, page suivante, la délibération du Conseil Municipal de Peyrat du 17 juin 1945) mars 1943
Le ramassage scolaire n’est pas encore au goût du jour ! Derechef un problème de correspondance et de stationnement. La Compagnie indique que l’arrivée à Limoges du train 406 se faisant à une heure trop tardive (21 h 17) serait avancée de 34 minutes par suppression du stationnement à Eymoutiers. M. le Dr Fraisseix ne peut admettre la suppression de ce stationnement qui doit être maintenu pour permettre aux voyageurs venant d’Ussel à 18 h 18, d’avoir la correspondance, mais il ne s’oppose pas à ce que le stationnement soit réduit. La Commission départementale demandera qu’il soit tenu compte de l’observation présentée par M. le Dr NousFraisseix.voicienoctobre
147 17 juin 1945
73 : ADHV, 5 S 301. 74 : ADHV, 5 S 301 ; voir l’étude sur le personnel (2ème partie). 75 : ADHV, 5 S 558.
148 LES TARIFS Tarifs voyageurs, les hausses. La Compagnie des CDHV avait fixé le coût de revient kilométrique auquel il était bon d’ajouter l’impôt dû à l’Etat (voir Convention pages 21 à 28) ; pour l’exemple : un aller simple Châteauneuf – Limoges coûtait environ 4,20 F (en 1ère classe). Peu de surprises étaient donc à redouter. C’était sans compter avec les arrêts facultatifs. En effet le 1er mars 1914 le conseil municipal de Neuvic-Entier délibère et demande la révision des tarifs perçus pour les nouveaux arrêts facultatifs. Il aimerait que le prix des places des voyageurs utilisant ces nouveaux arrêts corresponde exactement à la distance parcourue. Il ne sera pas entendu par les Ponts et Chaussées et n’obtiendra pas non plus satisfaction auprès de la CDHV. Au bout de quelques années des majorations s’imposent. Les temps deviennent difficiles : les employés des tramways réclament des augmentations, la gestion accuse un fort déficit et inquiète les rétrocessionnaires. Une première majoration s’appliquera en 1917 dans le but d’accorder des indemnités de cherté de vie aux agents (73) . 1er juin 1917 Majorations pour tarifs de grande et petite vitesses Voyageurs et Marchandiseschiensengrande vitesse et bagages Marchandises en petite vitesse 3550%20%% En juillet 1918 s’applique une 2ème majoration et début 1919 une 3ème qui se justifient à seule fin d’ accorder au personnel de nouvelles indemnités de cherté de vie et de charges de famille En 1919 une receveuse à Neuvic perçoit un salaire de 40 F (25 F de base + 15 F de vie chère). M. Frugier à Peyrat , logé, reçoit un salaire de 290 F (115 F de base + 150 F de cherté de vie + 25 F pour charges de famille) (74) Résumons le procès-verbal de la session d’avril 1919 du Conseil Général de la HauteVienne (75) : La Compagnie des CDHV accorde un nouveau relèvement des indemnités de cherté de vie au personnel et demande l’application de surtaxes représentatives : - augmentation de 0, 80 fr à 1, 10 fr du prix de vente du kw/h pour l’éclairage, - établissement sur les billets voyageurs de surtaxes temporaires. Afin d’assurer un meilleur rendement de l’exploitation et une économie en personnel, les billets seront délivrés dans toutes les gares. M. le Dr Tarrade intervient pour défendre la proposition de la Compagnie et pour que soit appliquée une surtaxe de 25 centimes pour les billets qui ne seraient pas pris en gare. Sa proposition est rejetée. Par contre est adoptée l’obligation de présenter son billet pour faire enregistrer ses bagages. Parmi les dernières majorations cette année là, relevons celle qu’annonce le journal « L’Appel du Centre » du 1er avril (ce n’est pas un poisson !) : la Compagnie des CDHV informe que les tarifs voyageurs et marchandises vont subir une hausse de 25%.
Nous n’avons voulu nous attacher qu’à quelques mesures : Une première en faveur de Peyrat . Le 28 août 1925 le Préfet entérine la décision de la Compagnie des CDHV tendant à fixer à un prix ferme de 17,50 F/tonne (impôts, timbre et enregistrement compris) le tarif des transports de bois par wagons complets, de Peyrat le Château à Limoges Beaupuy, durant la période du 13 août au 1er septembre. Une telle acceptation de tarif spécial par la Compagnie est justifiée (17,50 F au lieu de 18,85 F) par le tonnage important qui transite de Peyrat à Limoges. Une seconde : un arrêté préfectoral du 10 octobre 1932 fixe le tarif spécial pour le transport de feldspath de Peyrat à Aixe-sur-Vienne : c’est un prix forfaitaire de 240,60 F par wagon chargé de 10 tonnes.Enfin, une troisième, en 1938, à l’égard de la COPUFAL, pour ses magasins de Limoges, et concernant le transport des pommes de terre et des céréales. Pour 100 wagons espérés avant le 31 décembre, les réductions variant de 7 à 11%, la Compagnie propose : au départ dele wagon
149 C’est toujours la foule pour l’arrivée du tram ! Tarifs marchandises, les réductions. A partir de 1920, la CDHV est saisie de nombreuses demandes visant à abaisser le coût des transports et à établir des tarifs préférentiels. Large éventail ! AnnéesTransport concerné 1932-19331924-1928192519281932193319341938 colis agricoles boisgadoues de la ville de Limoges marchandises par wagons complets fûtsfeldspathvides - houille - pâte à papier - boites démontées colis express à domicile - poteaux en ciment armé briquesCOPUFAL
76 : ADHV, 5 S 346. Le 27 septembre le Préfet répond au docteur Fraisseix que son vœu a été transmis mais qu’il reste sans réponse. M. Fraisseix rétorque : « Je crains que pour cette année encore les familles
Approuvés par la Commission Départementale le 25 août 1938, ces tarifs entreront en vigueur le 1er septembre.
Photo de famille à l’arrivée des fûts au quai de la gare de Linards
NeuvicChâteauneufEyjeauxStPaulLeycurasStBonnetLinardsLaBessadeLaVeytisouEymoutiers F 21,00 F 22,50 F 24,00 F 25,50 F 27,00 F 28,00 F 29,50 F 30,50 F 31,50 F 34,50 F
150 Crézin, Feytiat, Aureil
Et le Dr Amédée Tarrade enchaîne : « Le Conseil général émet le vœu que les compagnies des CDHV et des autobus délivrent aux familles dont les enfants fréquentent les écoles primaires, des billets à tarif réduit pour permettre à ces écoliers d’utiliser les moyens de transport mis à la disposition du public et leur éviter ainsi les fatigues et les intempéries »
Nous ne relaterons pas ici les passes d’armes « papeterie de Châteauneuf – CDHV » pour l’application de tarifs préférentiels, car elles trouveront leur place dans la 2ème partie, chapitre « Relations de la Compagnie des CDHV - Papeterie de Châteauneuf la Forêt ». Transport des élèves des campagnes. Ou la première étape d’un transport scolaire (76) Au cours de la séance du 25 avril 1933 du conseil général de la Haute Vienne le Dr Fraisseix émet le vœu suivant : « … que des subventions compensatrices soient accordées par l’Etat aux familles, sur justification de la dépense… que soit organisé le plus tôt possible un service de ramassage des élèves de la campagne. Ainsi, les enfants des cultivateurs ne seront plus infériorisés car on aura supprimé la principale cause de l’irrégularité et de l’insuffisance de leurs études ».
20,00
Précédant même l’ouverture du réseau, les demandes de réductions se multiplieront, s’étalant sur de longues années et visant toutes l’obtention de cartes ou de permis de demi-tarif, voire une gratuité totale (77) Ne pouvant toutes les présenter, notre choix s’est plus particulièrement porté sur : -les ouvriers de Limoges qui réclament un « billet ouvrier » : Le 24 août 1910 le Conseil Général de la Haute Vienne retient la création de cartes d’abonnement. La mise en application est effective le 23 février 1911. Des cartes de 1, 3, 6, 9 mois ou un an seront délivrées à la demande et le paiement pourra avoir lieu par mensualités.
Seuls les ouvriers de Limoges et de sa banlieue (jusqu’à Crézin) sont concernés. La mesure n’a pu s’étendre à toutes les agglomérations du département.
Tarifs réduits voyageurs.
La Compagnie estime qu’il ne lui est pas possible d’accorder une réduction plus importante. Toutefois, pour faciliter certains cas particuliers elle propose de soumettre à l’homologation préfectorale la création d’une carte donnant droit à la délivrance de billets à prix réduits. Vendue 10 fr, cette carte donnerait droit à une réduction sur le prix du billet simple seulement, de 75% jusqu’à une distance de 8 km et de 85% au-delà. Les écoliers n’auraient à payer que les voyages effectués ». « MM. les Drs Descubes et Fraisseix demandent que les autobus et les entrepreneurs particuliers soient sollicités dans le même sens ».
Le 26 avril 1911, le Conseil Général intervient de nouveau et demande des billets simples, (aller ou retour), avec réduction de 50 % pour toute la zone de Limoges et de ses environs où le prix de billet est inférieur ou égal à 0,60 F, cette mesure s’appliquant à tous les jours ouvrables avec départ avant 8 h et retour après 18 h ; de plus le prix du billet double représenterait une fois et demie celui du billet simple.
Et mieux encore ! L’article 20 de la Convention du 17 mars 1909 précisait : « Les conseillers généraux et les conseillers d’arrondissement se rendant à la convocation du Préfet ou du Sous-Préfet pour l’exercice de leur mandat seront admis gratuitement dans les voitures voyageurs à l’aller et au retour ».
-les instituteurs et institutrices de la Haute Vienne : L’Union Amicale des instituteurs et institutrices de la Haute Vienne demande (24 août 1910) des cartes de circulation à demi tarif. Le 31 août MM. Giros et Loucheur répondent : 77 : ADHV, 5 S 346.
151 intéressées soient obligées de verser des sommes importantes qui s’élèvent dans la commune de Peyrat-le-Château à 800 fr. » Enfin, en avril 1934, lors de la 1ère session du Conseil Général, les délibérations laissent espérer une issue favorable pour l’aide au transport des élèves des campagnes allant à l’école. « Pour une distance de 12 km, le prix de l’abonnement permettant d’emprunter tous les trains qui desservent la localité pendant les 10 mois de l’année scolaire s’élève à 240,90 fr et à 159,15 fr pour 6 km .
Les instituteurs retraités bénéficieront-ils des avantages accordés à leurs collègues en activité ? En un premier temps ils essuient un refus de la CDHV puis finiront par obtenir satisfaction. Mais en 1922, la Compagnie supprime les cartes de réduction. Conformément aux instructions de l’Administration préfectorale la CDHV demande à son personnel de refuser le demitarif aux instituteurs. Face aux vives protestations que soulève cette décision, des cartes seront reconduites mais obéiront à des impératifs : un plafond de ressources inférieur à 9 200 F sera exigé. Il passera à 12 500 F en 1928 et à 14 500 F en 1932 Les élèves maîtres de 3ème année faisant fonction d’instituteurs dans les écoles annexes et dans les classes d’application, à partir de 1928, pourront circuler avec un permis demi tarif valable pour un voyage aller-retour sous réserve que la demande en soit faite sous couvert de M. l’Inspecteur d’Académie
. En avril 1932, la section de la Haute Vienne du Syndicat National des Instituteurs adresse une lettre au Préfet demandant que les mesures de demi tarif soient étendues aux retraités par analogie à la faveur accordée sur les grands réseaux. Le 9 mai lui parviendra une réponse négative, la situation financière de l’Exploitation du réseau demeurant inexorablement déficitaire. les familles nombreuses : La Compagnie refuse une première demande de tarifs réduits datée du 23 août 1922. Vous en avez deviné le motif !
152 « … ni le cahier des charges ni la Convention du 17 mars 1909 ne comportent l’obligation de laisser circuler les instituteurs à demi tarif »
Alors que la loi du 24 février 1920 avait prévu des réductions pour familles nombreuses sur les chemins de fer d’intérêt général, à savoir : 30% pour une famille de 3 enfants, 40% pour une famille de 4 enfants…70% pour une famille de 7 enfants et plus, le ministre Justin Godart saisi d’une demande pour l’application des mêmes réductions sur les chemins de fer d’intérêt local laisse toute latitude à la CDHV et au Conseil Général de la Haute Vienne pour conclure un accord. Après d’interminables palabres, en 1926, la Compagnie concède 30% aux familles nombreuses.Avril 1928, par l’intermédiaire de l’ingénieur TPE, la réponse à une nouvelle requête est communiquée : « En raison de la situation financière déficitaire de notre réseau, j’estime qu’il ne nous est pas possible de donner satisfaction à cette demande malgré tout l’intérêt que nous portons aux familles nombreuses, la diminution des recettes qui résulterait des tarifs consentis en faveur des familles aurait pour effet d’augmenter notre déficit ». Il propose cependant de soumettre une fois encore la question au conseil général. Les seules mesures reconduites concerneront la réduction de 30% en faveur des pères et mères de 5 enfants. les Mutilés du Travail : Pour eux, s’applique une réduction de 50% les jours ouvrables. En 1931 ils aimeraient que leurs droits s’étendent aux dimanches et jours fériés. C’est un refus . Ils ne se verront accorder un demi- tarif pour tous les jours sans exception. qu’à la session du 17 mai 1935 du conseil général.
Cependant ils ne sont pas opposés à accorder ces cartes aux instituteurs qui en feront la demande, à partir de l’ouverture du réseau général, s’ils en jugent le bien fondé. En février 1911 la délivrance de cartes d’abonnement sur toute l’étendue du réseau est prévue. La tarification devrait en être présentée par MM. Giros et Loucheur pour homologation ministérielle.
- 18 mars 1914 : des facilités de circulation sur le réseau sont accordées aux employés des tramways de Limoges :
153 la Société des Pêcheurs à la ligne : (Ne souriez point, la voiture automobile ne participait pas encore aux loisirs pour tous !).La Commission Départementale réunie le 24 avril 1934 et présidée par le Dr Tarrade se déclare favorable à l’établissement de cartes pour tous les membres de la Société, donnant droit au ½ tarif pour une durée d’un an (du samedi midi au lundi soir) avec droit de 20 F par trimestre, D’autres requêtes s’étaient multipliées et avaient abouti :
78 : ADHV, 5 S 21. - gratuité des cartes de circulation pour inspection des Services publics (voir cartes temporaires ou de libre parcours) ; dès 1919 des cartes de Libre Parcours sur le Réseau Haute-Vienne pouvaient être délivrées, (même aux Commissaires Spéciaux des tramways de la Dordogne !),
• gratuité sur l’étendue de la ville, • demi-tarif pour les agents et leur famille sur tout le réseau (voir cartes temporaires ou de libre parcours (78)), Cartes d’abonnement, libre parcours, sur tout le réseau de la Haute-Vienne (1919-1920).
LE
du 25 juin 1937 des billets allers-retours de fin de semaine ( du samedi au lundi soir ), à tarif réduit , au départ ou à destination de Limoges, seront délivrés durant une année à partir du 1er juillet 1937. Et ces week-ends là, en quittant Limoges : Il vous en aurait coûté Au lieu de 6 FPour vous rendre à St-Paul 7,50 F 9 F Pour arriver à Linards 13,50 F 12 FPour Châteauneuf 16,75 F 13 FPour Eymoutiers et au-delà 19,25 F
-154cartes
d’abonnement délivrées aux agents des lignes de l’administration des Postes et Télégraphes avec en plus un ½ tarif les jours non ouvrables.
Nous terminerons par les tarifs réduits offerts au public en 1937. Pour faciliter les déplacements du public pendant les loisirs créés par l’application de la semaine de 40 heures, la CDHV a adressé à M. l’Ingénieur en Chef aux fins d’homologation par M. le Préfet les tarifs réduits qui vontParsuivre.arrêté
Sous cette avalanche de requêtes et de mesures à satisfaire, la Compagnie, exsangue pouvait-elle redresser sa situation financière ? Et aujourd’hui, quel est le tarif ? SERVICE ROUTIER
» Autobus BERNIS au
155 Au fil des ans, même si la CDHV assure la plus grande partie des transports dans le département de la Haute Vienne, dès les années 20 elle va se trouver en concurrence sérieuse avec la Société des Autobus du Centre (BERNIS et Cie) et avec une multitude de petits services routiers privés (79) .
« C’est ainsi qu’apparaît non pas à l’horizon, mais sur la route voisine un engin auquel on n’aurait jamais cru sérieusement, dix ans auparavant. Cet engin est exploité par de simples particuliers, des garagistes, des cafetiers. Il s’en répand partout, même là où ils n’ont rien à faire… pied
de la cathédrale St-Etienne. Voici à titre d’exemples trois lignes d’autobus desservant Châteauneuf (80). Vous remarquerez au passage le nombre d’habitants pour les communes traversées ! Nous sommes en 1924. Ligne n° 18 : LIMOGES – EYMOUTIERS Communes traverséesNombre d’habitants Neuvic-EntierMasléonLaAureilFeytiatLimogesGeneytouseChâteauneuf-la-ForêtSte-AnneEymoutiers 92 577 1 321565868467201585026391638 79 : ADHV, 5 S 624. 80 : ADHV, 5 S 309. Ligne n° 8 : PEYRAT – CHAMBERET
156 Communes traverséesNombre d’habitants Neuvic-EntierBujaleufCheissouxSt-MoreilSt-Julien-le-PetitPeyrat-le-ChâteauChâteauneuf-la-ForêtSussacSt-Gilles-les-ForêtsSurdouxChamberet 2 31211451884980043384585026124209167050 Longueur : 61,300 km Plaque signalant l’arrêt de « Murat » sur la ligne d’autobus n° 8 « Peyrat-le-Château – Chamberet » (voir tableau ci-dessus) pieusement conservée par un riverain de l’ancienne ligne. Ligne n° 9 : CHATEAUNEUF – ST-YRIEIX Communes traverséesNombre d’habitants St-Yrieix-la-PercheCoussac-BonnevalMeuzacSt-Germain-les-BellesSt-Vitte-sur-BrianceLaChâteauneuf-la-ForêtCroisille-sur-Briance 2 026 1 7311768847911374010281 Ces services routiers, même mis en place d’une manière anarchique, attirent une grande partie de la clientèle de la CDHV. Face à cette hémorragie, les autorités départementales s’inquiètent. C’ est en un premier temps le Conseil Général qui, en séance du 08 août 1932, débat du problème (81) . L’ assemblée présidée par M. Betoulle, député-maire de Limoges, à laquelle participe M. le Dr Tarrade, donne lieu à un débat animé. 81 : ADHV, 5 S 309. En voici l’essentiel :
pas que le département est déjà lié avec une compagnie la CDHV ; peut-être ne s’est-il pas suffisamment demandé si le service qu’il allait créer ne serait pas en concurrence avec les tramways départementaux ! …
M. Betoulle : « …Le département est lié avec deux entreprises, l’une pour les autobus, l’autre pour les tramways… Au cours de nos discussions, diverses solutions ont été envisagées, notamment celle ayant pour but de mettre dans les mêmes mains l’exploitation du réseau des tramways et celle des autobus……N’oublions
M. Betoulle : « … Nous avons le devoir… d’avoir la main sur cette acquisition… »
… A ce moment, nous avons tous vu l’intérêt des usagers de la route, nous avons voulu donner à des communes dénuées de moyens de communication un organisme souple…
M. Vallière : « … J’en suis convaincu mais nous différons seulement sur les moyens à employer… Les tramways, la voie ferrée sous sa forme actuelle est condamnée… L’autobus, j’en suis convaincu rapportera des bénéfices… »
… J’ai demandé qu’on me fasse le relevé des dépenses… » M. le Dr Tarrade : « … Il est indéniable que nous savons très bien que notre réseau de tramways départementaux sera un réseau constamment, perpétuellement déficitaire, (3) à moins que les circonstances économiques ne se modifient… » M. Betoulle : « J’ai donc demandé qu’on me fasse le relevé des dépenses qu’avaient coûté, d’une part les tramways et d’autre part les autobus de 1920 à 1931. … Les dépenses des autobus se chiffrent annuellement à 1 000 000 … Ce qui m’inquiète dans cette affaire c’est que pour les tramways le déficit va s’accentuant d’année en année. Il est passé de : 424 000 en 1924 à 884 000 en 1925 993 000 en 1926 1 303 000 en 1927 1 531 000 en 1928 1 567 000 en 1929 1 635 000 en 1930 3 575 000 en 1931 ... Je me demande si on ne modifie pas le système actuel, si nous ne serons pas amenés à supprimer les Pourtanttrams…lematériel
vaut quand même 50 000 000 ! » M. Vallière : « Il ne vaut rien, c’est de la ferraille ! …» M. Betoulle : « … Que la Compagnie ait commis des erreurs, j’ai le devoir de le reconnaître, mais quand même… Vous disiez tout à l’heure que l’entrepreneur des autobus ferait abandon au département de toutes les recettes, c’est une obligation que nous pourrions demander à la Compagnie… » M. le Dr Tarrade : « … Avec cette différence que ces recettes seront obtenues avec du matériel qui lui appartient… »
… Et bien ; je crois et je vous dis qu’il est indispensable que les deux services soient réunis dans les mêmes mains.
… N’aurions-nous pas dû faire appel à la CDHV et lui demander si elle ne devait pas se charger de cette entreprise ?…
M. Betoulle : « … Il est extrêmement désirable d’arriver à une solution… »
M. Betoulle : « … J’ai le devoir, comme président de cette assemblée, de vous rappeler que le 31 décembre nous devons avoir pris une décision… »
M. le Dr Tarrade : « Le mieux serait de la prendre. Sinon confions l’exploitation des autobus à une Compagnie et nous ferons une mauvaise opération… »
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des Services Autobus remplaçant les trains (26 juillet 1938) nous relevons (85) : 82 : ADHV, 5 S 309. 83 : ADHV, 5 S 588. 84 : ADHV, 5 S 624. 85 : ADHV, 5 S 624.
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Le 29 septembre 1932 elle adresse au Préfet de la Haute Vienne la délibération (82) suivante datée de la veille (voir pages suivantes) La décision fut laborieuse à prendre et après consultation de plusieurs entreprises le Conseil Général trancha : le réseau départemental des autobus, géré depuis 10 ans par Bernis et Cie (83) était confié à la TramwaysCDHV.départementaux
et autobus subventionnés vont essayer de vivre une complémentarité respectable. Chaque mode de transport assure un service voyageurs et un service marchandises, mais, la seule lecture de la situation de 1937 (voir tableau page 162) nous édifie (84) : le trafic sur les tramways départementaux triomphe et ce malgré un réseau trois fois plus réduit que celui des autobus.La situation financière demeure cependant toujours dans le rouge et en 1938, 78 kilomètres de lignes non rentables sont en cours de déclassement, l’exploitation en étant assurée par les autobus de Danssubstitution.untableau
Parallèlement, la Chambre de Commerce de Limoges, saisie d’une demande de soutien pour renouvellement de sa concession par M. Bernis, directeur de la Société des Autobus du Centre, ne prend pas position. La décision, selon elle, appartient à l’Assemblée Départementale.
Intérieur d’un autobus BERNIS ; remarquez la conduite à droite, fréquente à cette époque.
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162 RESULTATS STATISTIQUES COMPARATIFS de l’Exploitation des Tramways et du réseau d’Autobus départemental subventionné ANNEE 1937 Tramways départementauxAutobus subventionnés Longueur du réseau 344 km (dont 75 parcourus par des autobus de substitution) 1160 km Kilométrage parcouru AutobusTrains Total 873 153 185 712 1 058 965 1 474 771 Voyageurs transportés AutobusTrains Total 1 733 568 54 820 1 788 288 Marchandises et (enmessagerietonnes) G.V.P.V. Total 2 29120570 31 690 environ 2 400 Ligne 4 : Eymoutiers – Peyrat, « … suite aux essais, les autobus suffisent à assurer le trafic et ce mode d’exploitation est beaucoup moins onéreux que les tramways. La dépense au kilomètre – voiture est comprise entre 2,20 fr et 3,00 fr ; la dépense kilomètre – train entre 8,00 fr et 9,00 fr. » « La recette kilomètre – voiture sur le tronçon Eymoutiers – Peyrat, s’élevant à 1643,00 fr justifie pleinement le déclassement de la voie (10,309 km). » (31 mars 1939) A Peyrat de vives protestations naîtront.
1943 - 1944 ou les années terribles ! Afin de nuire à l’occupant, le maquis procéda à des sabotages dont le tramway fut souvent la cible.
Destruction d’une pile du viaduc de Bussy-Varache, le 13 mars 1943. On distingue nettement la voie ferrée de la ligne P.O. Limoges-Ussel reliée à la ligne 4 en gare d’Eymoutiers. : ADHV, 5 S 331.
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163 PERIODE 39-45
Vous remarquerez que très peu de détails apparaissent dans notre étude sur cette période. Oubli de notre part ou démarche volontaire ? De cette triste époque, rien ou presque rien. Et pourtant le tramway, sur nos routes locales, reste le seul moyen susceptible de transporter voyageurs et marchandises de nos campagnes vers les villes et inversement. Dés le mois d’octobre 1939 on comptabilise 37 643 voyageurs de plus que le mois précédent avec une augmentation des recettes de 69 816 F pour les voyageurs et de 149 800 F pour les marchandises. Les autobus ne circulent plus, faute de carburant, et peu de gens possèdent une voiture (même au gazogène !) N’oublions pas que nous sommes en pleine occupation allemande… Les archives sont muettes, les journaux censurés et les compte-rendus des délibérations municipales très discrets. Restent les témoignages de nos anciens et les articles de revues spécialisées sur les tramways (voir « sources », page 171) Le réseau eut à subir une déflation considérable du personnel entraînant une carence dans l’entretien du matériel roulant et de la voie. L’usine de l’Aurence ne produisant plus, ce fut l’usine d’Eymoutiers qui dut assurer la fourniture du courant pour le réseau tout entier. Pendant la période des basses eaux, afin d’économiser l’énergie, rappelez-vous, seul existait un aller et retour le dimanche sur la ligne 4 comme sur toutes les autres lignes. La pénurie de matières premières ne permit plus le remplacement des rails ni la réparation des automotrices. Certaines particulièrement fatiguées cessèrent de circuler et servirent de…réserves de pièces de rechange pour permettre aux plus vaillantes de poursuivre leur tâche. Il en fut de même pour les remorques et les wagons. Les rails récupérés sur les lignes abandonnées remplacèrent tant bien que mal ceux hors d’usage (86), et selon certains témoignages, souvent de nuit, à l’insu des autorités d’occupation !
164 Juillet 1943 « Le Festival de la dynamite »
Un habitant de Feytiat, jeune Limougeaud à l’époque, évoque cette sombre période ; voici son témoignage (photocopie de sa lettre) : 12 juillet Destruction du canal d’amenée d’eau à la centrale de Bussy
Entre Linards et Châteauneuf (la Gallie) : sabotage de 6 poteaux caténaires : « … ils s’abattent au milieu d’une magnifique gerbe d’étincelles bleues provoquée par le contact brutal des fils chargés d’un courant haute tension avec la terre…»
Montage réalisé d’après des témoignages de résistants et de personnes ayant vécu ces évènements Ainsi la ligne 4 coupée en plusieurs endroits, provoqua de graves perturbations dans le trafic. Mais malgré tout, le tramway demeurait encore la seule chance des Limougeauds venant se ravitailler dans nos campagnes.
10 juillet Plasticage d’une automotrice en stationnement à Peyrat 14 juillet
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La plaque commémorative de Sivergnat, au carrefour des routes D 12 et D 7 bisa , à laquelle fait allusion notre témoin.
Vers la fin du mois d’août 1944, la Haute Vienne enfin libre, sonne pour la CDHV l’heure des bilans. Résultats alarmants ! la voie de la ligne 4 est en très mauvais état, les bâtiments crient misère, ceux de l’Aurence ne sont que ruines… En 1945 la remise en état de la voie s’imposait. En début d’année le trafic se trouvait toujours perturbé causant souvent de désagréables surprises aux voyageurs. A ce propos, voici la mésaventure qui arriva à une jeune maman, au printemps 1945, (aujourd’hui toujours active malgré le poids des ans et vivant près du bourg de Châteauneuf). Ecoutons son récit tel qu’elle aime encore le raconter : « Quittant la ligne 2, vers 9 h, Place Carnot, je me dirigeai vers Maison Dieu, avec mon bébé de 13 mois dans sa poussette, la valise en carton en travers. J’allai prendre mon billet pour Châteauneuf afin de monter dans le tram qui partait vers midi. (voir horaires) Quelle ne fut pas ma surprise de m’entendre dire au guichet : - « Ma pauvre dame ! Il n’y a plus de tram, la voie est obstruée ! Attendez demain matin la voie sera peut-être dégagée ». Que faire ? Ma décision fut vite prise : partir à pied, je ne voyais pas d’autre solution. En route vers Châteauneuf ! Je traversai une bonne partie de Limoges et pris la route d’Eymoutiers. Dans le plat c’était faisable, mais dans les côtes ! … Heureusement les descentes rattrapaient le temps perdu. D’ailleurs le tram faisait bien pareil. Mon petit voyageur criant famine, je pus faire chauffer son biberon dans un café de St Paul… Finalement, j’arrivai à Linards, en fin d’après midi, à bout de forces… Ce fut le tailleur bien connu dans le bourg, qui demanda à sa femme de me préparer un casse-croûte et qui m’amena à destination dans sa camionnette gazogène… ».
166 L’octroi, route de Toulouse. On distingue très nettement l’emplacement du mot « OCTROI ».
167 Une rame CDHV au pied de la gare des Bénédictins Le tronçon Linards – Peyrat-le-Château entièrement reconstruit avec des rails de 35 kg/m permit le rétablissement du trafic d’avant-guerre. Mais pour combien de temps ? Voici les 3 types de rails les plus employés : Dans la 2ème partie, nous traiterons en détail les problèmes ardus posés par l’utilisation des rails n° 1 et n° 3.
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CONCLUSION Nous arrivons au terme de notre périple .
Abondance de documents direz-vous peut-être ? Soit, mais le sujet s’y prêtant et la volonté d’authenticité aidant… Si vous êtes des fidèles des rails d’autrefois ou si la curiosité vous y pousse, nous vous fixons un prochain rendez-vous pour un voyage à étapes qui nous conduira, du kilomètre 7 au Terminus de la Ligne 4. Ce sera l’objet d’une seconde partie.
A tous les voyageurs qui ont bien voulu emprunter avec nous la Ligne 4 des Tramways Départementaux en y trouvant quelque intérêt, nous proposons un arrêt ! Vous pardonnerez, du moins nous l’espérons, aux pseudo-historiens (plutôt narrateurs) que nous sommes devenus, certaines longueurs ou maladresses.
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171 SOURCES Archives Départementales (ADHV), Fonds de la Préfecture et Fonds des Ponts et Chaussées : séries 5S, 8S, 10M. Registres des Délibérations des conseils municipaux de 1903 à 1949. Revues spécialisées : Jean-Claude RIFFAUD, MTVS N° 41 de 1987, FACS de 1967 ; - Les Tramways de Chez Nous - Pierre Laederich - Editions MDM. Parfums de la Belle Epoque autour du Mont Gargan - Jean-Loup Deredempt - Editions de La L’AventureVeytizou.du XXème Siècle - Hachette - Editions du Chêne Quatre ans de lutte sur le sol limousin - Georges Guingoin - Editions Hachette Littérature. Presse :Le Courrier du Centre, Limoges Illustré, Le Réveil du Centre.
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173 SOMMAIRE Pages Préface 3 Avant-Propos 5 Chapitre premier : « Histoire Générale » 7 Premiers avant-projets 9 Vers la concrétisation 19 Lignes d’exploitation 45 Des années 30 à la fermeture 47 Tableau synoptique. 48 Chapitre deux : « Histoire de la ligne 4 » 51 Balbutiements 51 Période de turbulences 61 Grandes réalisations 78 Le matériel roulant 110 Exploitation et trafic 129 - Les horaires 137 Les tarifs 148 Le service routier 155 Période 39-45 163 Conclusion 169 Sources 171 Sommaire 173