3 osullivan cap 2

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Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra Economia Urbana 2009-2010

O'SULLIVAN, A. (2003), Urban Economics, Irwin, Boston (Tradução e adaptação de partes do Cap. 2 “Why do Cities Exist?”, pp.19 a 38)

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Capítulo 2. Por que existem cidades?

As cidades existem porque os indivíduos não são auto-suficientes. Se cada um produzisse tudo aquilo que consome e além disso não desejasse conviver com outras pessoas, não haveria necessidade de viver em cidades. Mas nós não somos auto-suficientes e por isso trocamos o nosso trabalho por outros bens. A maior parte das pessoas vive na cidade porque é lá que se encontram a maioria dos empregos.

Neste capítulo examinam-se as três principais razões da concentração dos empregos nas cidades: - As vantagens comparativas tornam o comércio entre as regiões vantajoso, e o comércio interregional faz com que se desenvolvam cidades comerciais.

- As economias internas de escala na produção fazem com que as fábricas produzam bens de uma maneira mais eficiente que os indivíduos isoladamente e a produção de bens nas fábricas causa o desenvolvimento de cidades industriais.

Neste capítulo examinaremos as forças de mercado que dão origem às cidades, deixando de lado as cidades que surgiram devido a razões sociais (religião, política, etc.)

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1. Uma região sem cidades Que condições é que seriam necessárias para que não existissem cidades numa determinada região? Por outras palavras, quais são as premissas que garantem uma distribuição uniforme da população? Imaginemos um modelo cujas premissas correspondem a esta situação e que se fossem abandonadas assistiríamos ao desenvolvimento de cidades.

Neste modelo de região rural considerar-se-á apenas dois bens o pão, a representar os bens necessários ao nosso sustento e o vestuário de lã, como símbolo dos produtos manufacturados. A economia tem a seguintes características: 1. Pão e vestuário são produzidos com trabalho e terra. A terra é usada para plantar os cereais e criar ovelhas. Os residentes tecem a lã para fazer roupas e com os cereais fabricam o pão.

2. Todos os residentes tem a mesma produtividade a fazer vestuário ou a produzir pão. Numa hora qualquer indivíduo pode produzir um quilo de pão ou uma peça de vestuário. Do mesmo modo toda a terra tem igual produtividade na produção de pão ou no sustento das ovelhas que dão a lã.

3. A produção caracteriza-se por ter rendimentos de escala constantes, isto é, o trabalhador produz sempre em cada hora a mesma quantidade de pão ou roupa qualquer seja o volume da produção.

4. As deslocações no interior da região são feitas a pé a uma velocidade sempre igual.

Estas hipóteses são suficientemente fortes para impedir o comércio. Todas as famílias na região produzirão o seu próprio pão e roupas. Dado que todas as famílias são igualmente produtivas na produção de ambos os bens, não há nenhum benefício a retirar do comércio entre famílias. Dado que a produtividade é independente do volume de produção, não há nenhum benefício para a produção centralizada. Uma fábrica não seria mais produtiva do que uma pessoa a trabalhar em casa. A desvantagem para a fábrica de roupa é que as deslocações para a fábrica levam tempo, tornando o custo líquido da fábrica (custo de produção mais custo da deslocação) maior do que a produção domiciliária. Nestas condições a população estará distribuída uniformemente pela região e não haverá cidades. Não existem cidades porque as hipóteses do modelo são suficientemente fortes para eliminar a possibilidade do comércio.

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2. Cidades comerciais Vantagens comparativas Um dos factores que explica o desenvolvimento das cidades é a vantagem comparativa. O modelo da região que escolhemos assume que todas as famílias são igualmente produtivas na produção de vestuário e de pão. Se esta hipótese for abandonada, uma parte da região talvez tenha uma vantagem comparativa na produção de vestuário, e a outra parte pode ter uma vantagem comparativa na produção de pão. Em certas circunstâncias, as vantagens comparativas dão origem a comércio e ao desenvolvimento das cidades.

A noção de vantagem comparativa pode ser explicada a partir de um modelo simples de comércio entre duas partes da região. Supondo que a região Norte é mais produtiva que a região Sul. No Quadro 1, o Norte tem uma vantagem absoluta tanto na produção de pão como na produção de vestuário: os residentes do Norte produzem duas vezes mais pão e seis vezes mais vestuário por hora do que os do Sul. As diferenças de produtividade podem dever-se às características dos trabalhadores, às condições climáticas ou à qualidade do solo.

A noção de vantagem comparativa é baseada no princípio do custo de oportunidade. Numa hora, um trabalhador do Norte tanto pode produzir seis peças de roupa como dois quilos de pão. Portanto, o custo de oportunidade da roupa é um terço de um quilo de pão, e o custo de oportunidade do pão é de três peças de roupa. Para o trabalhador do Sul o custo de oportunidade do pão é uma peça de roupa, e vice-versa. O Norte tem uma vantagem comparativa na produção de roupa porque o custo de oportunidade da roupa é um terço de um quilo de pão, comparado com o do Sul que é um quilo. Inversamente, o Sul tem uma vantagem comparativa no pão porque o seu custo de oportunidade é uma peça em vez das três da região Norte.

QUADRO 1.1 – Vantagem comparativa Produção horária Norte Sul Pão 2 1 Roupa 6 1

Custo de oportunidade Norte Sul 3 1 1/3 1

Comércio e custo de transporte A vantagem comparativa pode favorecer o comércio entre o Norte e o Sul. Para explicar as possíveis vantagens do comércio, admitamos que as famílias na região são inicialmente auto-

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suficientes. Supondo duas famílias, uma do Norte e outra do Sul, concordam em trocar duas peças de roupa por um quilo de pão; isto é, o preço do pão é duas peças de roupas. Se a família do Norte trocar uma hora de trabalho na produção do pão pela produção de roupa, ele sacrifica produzir dois quilos de pão para produzir seis peças adicionais de roupa. Se ele conseguir trocar essa roupa adicional com a família do Sul por três quilos de pão, o seu ganho líquido será de um quilo de pão. Do mesmo modo, se a família do Sul trocar uma hora de trabalho nas roupas por uma hora na produção do pão e trocar o quilo adicional que assim obteve por duas peças de roupa, então o lucro líquido desse comércio será de uma peça de roupa.

E os custos de transporte? O comércio entre as duas famílias só será vantajoso se as diferenças de produtividade compensaram os custos de transporte dos produtos.

QUADRO 2 – Especialização e benefícios decorrentes do comércio Norte Sul Pão Roupa Pão +1 Alteração na produção -2 +6 -1 Troca: 2 roupas por 1 pão +3 -6 0 Efeito líquido +1 alq.

0

Roupa -1 +2 +1

O comércio originará o desenvolvimento de uma cidade comercial se houver economias de escala no transporte. Para explicar a importância das economias de escala no transporte, vamos supor que elas não existem, isto é, que o custo de transporte por unidade de distância da roupa ou do pão são independentes do volume transportado. Neste caso, as famílias de ambas as regiões envolvem-se num comércio directo: cada família do Norte comerciará directamente com uma família do Sul. Contudo, se existirem economias de escala no transporte, o custo por unidade transportada e por unidade de distância diminui com o aumento do volume de mercadoria transportada, o que significa que é mais barato transportar pão e roupa em grandes volumes. Através da exploração destas economias de escala, as empresas de transporte podem recolher, transportar e distribuir as mercadorias a um preço mais baixo do que aquele que seria praticado pelas famílias em comércio directo. As empresas de transporte localizam-se nos lugares apropriados para a recolha e a distribuição de mercadorias, originando assim o desenvolvimento de mercados nos cruzamentos, portos, junção de rios e outros pontos de transbordo.

As decisões de localização dos comerciantes originam o desenvolvimento das cidades comerciais: As pessoas contratadas por essas empresas residem perto do mercado para

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economizarem nas deslocações (pendulares), e fazem subir o preço da terra. Como o preço da terra aumenta, os residentes compram ou ocupam lotes mais pequenos. Por outras palavras, a densidade da população à volta do mercado é maior do que a densidade no resto da região.

Como a cidade se define como um lugar com uma relativamente elevada densidade populacional, a combinação das vantagens comparativas e as economias de escala no transporte de mercadorias origina o desenvolvimento de uma cidade comercial.

A cidade comercial desenvolve-se porque são satisfeitas três condições.

Em primeiro lugar, a produtividade agrícola é suficientemente elevada par que os trabalhadores rurais produzam pão e roupa suficiente para eles e para os comerciantes urbanos.

Segundo, é necessário que as diferenças de produtividade que geram a vantagem comparativa sejam suficientemente amplas para cobrir os custos de transporte.

Em terceiro lugar é preciso que, existam economias de escala na actividade de transporte, que tornem o comércio em larga escala e os mercados centrais eficientes.

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3. Cidades industriais Economias de escala e a fábrica de vestuário Um segundo factor de desenvolvimento das cidades é as economias de escala na produção.

Uma das hipóteses do modelo da região rural é que existem rendimentos de produção constantes tanto para o vestuário como para o pão. Portanto não existem vantagens na centralização da produção nas fábricas em detrimento da produção doméstica. Se esta hipótese for abandonada, a produção fabril pode substituir a produção doméstica, dando origem ao desenvolvimento de cidades industriais.

Admitamos que existem vantagens na produção em larga escala de vestuário. Por outras palavras, à medida que o volume da produção aumenta, o trabalho necessário para produzir uma peça de vestuário diminui. A Figura 1.1 mostra a quantidade média de trabalho necessária para diferentes volumes de produção. O trabalho diminui de uma hora para 15 minutos quando o nível de produção passa de uma para quatrocentas unidades de vestuário produzidas.

FIGURA 1.1 – Economias de escala na produção de vestuário minutos/peça de roupa

60 min.

30 min.

100

300

nº de peças de roupa

Estas economias de escala surgem por dois tipos de razões: Numa grande operação, cada trabalhador tem uma determinada tarefa. A especialização do trabalho aumenta a produtividade porque a habilidade dos trabalhadores aumenta com a repetição e os trabalhadores perdem menos tempo a ir de tarefa em tarefa.

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Um input de um processo de produção é indivisível se tiver uma escala mínima de eficiência.

Um forno tanto pode cozer um pão como algumas centenas.

Qual é o salário dos trabalhadores da fábrica? O salário tem que ser suficientemente elevado para que os trabalhadores considerem ser pelo menos indiferente trabalhar em casa ou na fábrica.

Uma família compra o vestuário produzido na fábrica se o seu custo líquido for inferior ao custo do vestuário produzido em cada. O custo do vestuário da fábrica tem duas componentes: a primeira é a que corresponde ao pagamento dos salários dos trabalhadores que a produzem a segundo corresponde aos custos de transporte entre a fábrica e o lugar de venda do vestuário.

FIGURA 1.2 – Área de mercado da fábrica de vestuário

Custo (horas) Custo fábrica

1 Custo vestuário (casa)

0,25

Distância

Área de mercado da fábrica

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Economias de escala e área urbana Uma pequena área urbana tende a desenvolver-se à volta da fábrica de vestuário. Se por hipótese para produzir as 400 peças de vestuário acima referidas são necessários 100 trabalhadores, então é provável que esses trabalhadores vivam perto da fábrica a fim de economizar em deslocações casa-trabalho e isso faz subir o preço da terra perto da fábrica.

Como o preço da terra sobe os trabalhadores economizam comprando ou ocupando lotes pequenos. Por outras palavras, a densidade populacional à volta da fábrica é maior do que no resto da região. Na medida em que uma cidade se define como um lugar com uma relativamente elevada densidade populacional, a fábrica origina o desenvolvimento de uma pequena cidade industrial.

A cidade industrial desenvolve-se porque são satisfeitas duas condições. Em primeiro lugar a produtividade dos trabalhadores agrícolas (produtores de pão) é suficientemente elevada para que eles se alimentem e alimentem também os trabalhadores de vestuário que residem na cidade. Por outras palavras, o excedente agrícola alimenta os trabalhadores da cidade.

Segundo, as economias de escala são comparativamente importantes em relação aos custos de transporte de modo a que a fábrica possa ter preços de vestuário mais baixos do que o custo do vestuário feito em casa.

A dimensão da cidade é determinada pelo número de trabalhadores da fábrica, que por sua vez depende do nível de produção que a fábrica consegue escoar, isto é, o número de compradores que consegue cativar. Mais adiante discutiremos onde se situa o ponto de equilíbrio.

Limites à dimensão da cidade: custos de transporte e caminhos-de-ferro A população da cidade é determinada pelo número de trabalhadores da fábrica o qual por sua vez depende da produção total da fábrica. Para um determinado nível de economias de escala, a dimensão de uma cidade está limitada pelo custo de deslocar a produção da fábrica até ao consumidor final que se encontra na região. Neste modelo o consumidor suporta estes custos de transportes deslocando-se de casa até à fábrica, mas a mesma lógica seria aplicável se fosse a firma a suportar esses custos. O custo de transporte das mercadorias limita a capacidade da fábrica para explorar as economias de escala de produção.

Para ilustrar a noção de que o custo de transporte constitui um limite para a dimensão da cidade consideremos o efeito de aumentarmos, por exemplo para o dobro a velocidade de deslocação dentro da região. Se assim for o preço ao qual a fábrica consegue ser mais baixo

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do que o preço do produto fabricado em caso para uma distância que será o dobro da inicial.

Mas aumentar o raio de acção significa para a fábrica poder aumentar a sua produção, aumentando portanto o seu número de trabalhadores e em consequência a dimensão da cidade. Em geral a diminuição dos custos de transporte permite à fábrica explorar mais completamente as economias de escala de produção.

Durante a revolução industrial as melhorias e inovações introduzidas nos transportes intercidades, contribuíram para a especialização, para o comércio e para a urbanização. O caminho-de-ferro permitiu diminuir o custo de transporte das mercadorias entre as regiões, baixando assim o preço final no consumidor tanto dos produtos agrícolas como dos produtos industriais. (o exemplo da costa oeste e da costa leste dos USA).

Limites à dimensão da cidade: os custos deslocações pendulares Até agora admitimos que o salário pago aos trabalhadores da fábrica era independente da dimensão da cidade. Cada trabalhador recebia o equivalente a um quilo de pão por cada hora de trabalho independentemente do tamanho da cidade. Na realidade os salários pagos aos operários da fábrica aumentarão à medida que a cidade cresce porque nas cidades grandes os tempos de deslocação são maiores. A fábrica terá que compensar os trabalhadores por esses trajectos mais longos e portanto os salários aumentarão à medida que a cidade crescer. Mas à medida que o salário cresce, crescerá também o custo de produção da fábrica relativamente ao custo de fabrico doméstico.

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4. Síntese histórica da urbanização ocidental Vimos que existem três factores que contribuem para o desenvolvimento das cidades: vantagens comparativas, economias de escala e economias de aglomeração. Em conjunto estes factores explicam porque é que existem cidades e onde é que elas se desenvolvem.

Vamos agora ter uma perspectiva histórica, e discutir de que modo as mudanças na tecnologia afectam as vantagens comparativas, as economias de escala e as economias de aglomeração, e também discutir como é que estas alterações tecnológicas afectam o desenvolvimento das cidades. Mudanças na tecnologia fazem com que as cidades cresçam mas também as podem fazer encolher, e eventualmente estarão na origem da transformação da Terra de um mundo rural para um mundo urbano.

4.1 As primeiras cidades As primeiras cidades surgiram nos vales mais férteis do Médio Oriente há cerca de 5000 anos (3.000 A.C.). O vale do Nilo, a Mesopotâmia (território compreendido entre o Tigre e o Eufrates), o corredor sírio-palestiniano, onde corriam o rio Oronto e o Jordão, formavam uma região muito rica – Crescente Fértil. As terras do Crescente Fértil eram limitadas a Norte pelo planalto da Ásia Menor, a leste pelo planalto da Pérsia ou Irão, a sul pelo deserto da Arábia e a oeste pelo deserto da Líbia. Estavam portanto rodeadas por regiões secas e áridas, com excepção de uma parte da Pérsia, relativamente fértil. Os povos que viviam neste territórios pobres ameaçavam constantemente o Crescente Fértil. Eram nómadas e guerreiros, dados à rapina e à pilhagem.

Noutra região do globo cresceram duas outras grandes civilizações, a chinesa e a indiana. Nos vales de grandes rios: o rio Amarelo e o rio Azul na China; o Indo e o Ganges na Índia.

Na Mesopotâmia as cidades-estado que se desenvolveram incluíam Ur, Lagash, etc. Ur era a maior de todas ocupando uma área de 150 acres e com uma população de cerca de 25.000 habitantes. Em 2.000 A.C. a cidade de Babilónia tinha uma população de cerca de 50.000. No Vale do Nilo as cidades mais importantes eram Menfis, Tebas e Heliópolis.

Uma condição necessária para o desenvolvimento de uma cidade é a existência de um excedente agrícola. Um certo número de inovações precedeu o desenvolvimento das cidades no Próximo Oriente: os cereais foram domesticados, desenvolveram-se sistemas de irrigação, a charrua substituiu a enxada. Este conjunto de inovações ajudou os trabalhadores agrícolas a

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produzirem um excedente de comida, permitindo assim que um certo número de pessoas se pudesse dedicar a actividades outras que a agricultura nas cidades. O excedente agrícola era relativamente pequeno. Segundo Dais (1976) eram necessários entre 50 a 150 agricultores para sustentarem um citadino.

Porque é que as primeiras cidades se desenvolveram? Existem incertezas quanto às características económicas e sociais das primeiras sociedades, e por isso os historiadores apenas podem especular acerca da origem das cidades. Muitos concordam que as primeiras cidades serviam simultaneamente objectivos religiosos e de defesa. Um economista poderia nesse contexto interrogar-se sobre se o desenvolvimento das primeiras cidades não seria o resultado de economias de escala nos serviços de defesa e da religião A cidade defensiva Um agricultor que gera um excedente agrícola usará eventualmente esse excedente, ou consumindo-o ele próprio ou trocando-o por outros bens. Em ambos os casos, ele precisa de armazenar esse excedente alimentar durante algum tempo. A comida armazenada constitui um alvo lucrativo para os ladrões. Se existirem economias de escala na armazenagem da comida e na sua protecção, os agricultores talvez prefiram armazenar os seus excedentes num armazém central. As pessoas que trabalham no armazém fortificado (gestores e guardas) residirão perto das instalações, dando assim origem a um local com uma densidade populacional relativamente elevada, uma pequena cidade. Esta é a teoria da cidade defensiva: as primeiras cidades desenvolveram-se devido às economias de escala na armazenagem do excedente agrícola. Os argumentos em favor desta tese vêm dos arqueólogos, que encontraram vestígios de instalações fortificadas nas primeiras cidades.

Como é que este quadro da cidade defensiva se encaixa na análise que apresentámos da cidade mercantil? O excedente agrícola deu origem a uma nova actividade económica: a armazenagem e a protecção do excedente. Esta actividade tem economias de escala o que significa que um só armazém fortificado é mais eficiente do que um conjunto de instalações, uma para cada agricultor. A armazenagem doméstica foi substituída pela armazenagem centralizada, dando origem ao desenvolvimento de uma mão-de-obra especializada de gestores e de guardas, que em troca dos serviços que prestavam recebiam uma parte do excedente agrícola. Do mesmo modo que a produção de vestuário deu origem a cidades industriais, economias de escala na armazenagem deu origem ao desenvolvimento de cidades defensivas.

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A cidade religiosa Segundo Monford (1961), o desenvolvimento das primeiras cidades coincidiu com o desenvolvimento em larga escala da religião. Antes do desenvolvimento das cidades, a maioria das pessoas adoravam os deuses em pequenos grupos, tanto em casa como na aldeia. Por altura em que as primeiras cidades se desenvolveram, os deuses terrenos locais foram substituídos por deuses celestiais, que aparentemente exigiam uma veneração um culto em larga escala. Se o culto e a oração são mais eficientes em larga escala, duplicar a dimensão do santuário mais do que duplica o output religioso. Grandes templos em localizações centrais substituíram os cultos religiosos em casa ou nas aldeias. Os templos davam emprego aos chefes do clã, sacerdotes, trabalhadores religiosos, dando origem ao desenvolvimento de um local com uma densidade populacional relativamente alta, isto é a uma cidade. Esta é a teoria da cidade religiosa: as primeiras cidades desenvolveram-se devido à existência de economias de escala no fornecimento de religião. Os argumentos em favor desta tese vêm dos arqueólogos, que encontraram vestígios de grandes templos nas primeiras cidades.

A cidade defensiva e religiosa A mais marcante característica das primeiras cidades é a existência de um grande templo no centro da cidade. O templo era um monumento de grandes dimensões, com paredes espessas e decorações extravagantes. As paredes espessas eram presumivelmente para impressionar os deuses e também para proteger um excedente agrícola lá armazenado. Por outras palavras o templo servia tanto para fins religiosos como para fins defensivos, e as primeiras cidades serviam tanto centro religioso como centro militar.

O que é que apareceu primeiro, o armazenamento central ou a centralização da religião?

Talvez que o armazenamento central tornasse o culto no templo central mais conveniente, dando origem à mudança para a religião centralizada. Ou de um modo alternativo, o desenvolvimento de um grande templo tenha providenciado um conveniente e defensável armazém para o excedente agrícola. Por outras palavras, havia economias em juntar a religião e a defesa: os dois serviços eram prestados mais eficientemente se fossem prestados juntos.

Uma terceira possibilidade é que os chefes de clã usassem a religião centralizada como um subterfúgio para extraírem o excedente agrícola dos agricultores locais.

O aspecto militar teve uma grande importância nas primeiras cidades. O desenvolvimento de cidades aumentou a frequência e a gravidade dos conflitos humanos por duas razões. Primeiro, as cidades veneravam ídolos diferentes e desencadearam-se guerras para resolver disputas religiosas. Segundo, as sociedades urbanas acumulavam riqueza, constituindo alvos

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apetecidos que encorajavam as guerras por motivos materiais. Apesar das cidades suscitarem um comportamento agressivo, também constituíam a defesa mais eficaz contra a agressão. Até ao desenvolvimento da pólvora no séc. XIV, a defesa mais eficiente era constituída por uma grande mas simples parede. Adicionalmente, uma cidade continha gente suficiente para se defender de ataques perpetrados por forças em maior número.

4.2. Cidades gregas O estádio seguinte da urbanização ocidental ocorreu na Grécia. Em 500 A.C., havia centenas de cidades-estados independentes, com população que ia de algumas centenas até algumas dezenas de milhar de habitantes. Atenas era a maior, com uma população de cerca de 150.000 habitantes, e Esparta tinha uma população de cerca de 40.000. Em contraste com as cidades mais antigas, que eram controladas por chefes de clã – sacerdotes, a maioria das cidades gregas eram geridas pelos seus cidadãos, que usavam as assembleias públicas para fazerem política.

Atenas era uma cidade comercial. Cedo na sua história, a cidade fundou colónias independentes, e comerciou os artefactos domésticos e os produtos da azeitona por comida e materiais de construção das colónias. O comércio foi facilitado pela cunhagem de moedas de ouro e prata no séc. VII. A.C. Neste período inicial Atenas nutria-se através do comércio com outras áreas.

O império ateniense desenvolveu-se no ressurgimento de sucessivas guerras contra a Pérsia no séc. V A.C. Depois das cidades-estados Gregas terem repelido a invasão Persa, formaram a Liga de Delfos para levar a guerra até à Ásia Menor. Por altura dessa campanha bem sucedida, Atenas assumiu o controlo completo da Liga, impondo a sua política às outras cidades-estados. Atenas controlava as finanças, transformando as contribuições voluntárias das cidades-estados membros em tributos a Atenas.

A guerra do Peloponeso entre Atenas e Esparta (431 a 404 A.C.) devastou a Grécia. Dado que Atenas continuou a usar a Liga de Delfos para exigir vassalagem e tributos às cidades mais pequenas, a guerra era inevitável. A guerra, que foi precipitada por disputas entre Atenas e Corinto (um aliado de Esparta) sobre duas cidades Coríntias, acabou em 404 quando Atenas renunciou ao controlo do seu império e demoliu as suas muralhas defensivas. A guerra causou elevadas perdas na mão-de-obra e também foi a causa de muitos intelectuais perderem a fé no sistema democrático. Atenas nunca mais recuperou o seu poder inicial. Assim Filipe da

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Macedónia ficou em condições de se colocar em vantagem face às enfraquecidas cidadesestados, e expandir o seu reino até incluir a maior parte da Grécia.

4.3. Cidades Romanas O passo seguinte do desenvolvimento da urbanização ocidental ocorreu sob o Império Romano. Por altura do séc. III, Roma tinha uma população que excedia um milhão de pessoas.

Os Romanos fundaram colónias a Norte e a Ocidente, criando cidades coloniais através da Europa. Roma alimentou a sua grande população como uma combinação de comércio e tributos, com os tributos a assumirem um papel relativamente importante.

De vez em quando as cidades Romanas eram invadidas por salteadores que vinham das zonas rurais. Segundo Hohenberg e Lees (1985), a economia Romana privilegiava a apropriação do excedente agrícola e negligenciava a actividade produtiva. Em vez de trocar produtos urbanos por produtos agrícolas, Roma usava as conquistas e os tributos para alimentar a sua população. No século IV e V tribos Germânicas invadiram a partir do Norte, interrompendo o sistema de colecta Romano. Aparentemente não havia grande interesse da parte de Roma em reavivar as rotas comerciais, portanto as perdas das sucessivas invasões forma cumulativas.

Se Roma tivesse apostado mais numa política de comércio livre, as colónias poderiam ter mostrado um maior interesse em manter a rede de trocas, e o império do Ocidente poderia ter recuperado das invasões bárbaras.

Quais são as lições a retirar da ascensão e queda de Atenas e de Roma? Nos primórdios da sua história, Atenas envolveu-se no comércio livre com outras áreas, trocando bens urbanos por comida vinda dos campos. A cidade floresceu sob o sistema de comércio livre. A certa altura, os Atenienses ter-se-ão virado para um sistema de conquista e de tributo, que resultou em guerra e no declínio da cidade. Munford (1961) sugeriu que a cidade de Roma deveria ter sido denominada de “Parasitopolis” forma de indicar o quanto a população Romana vivia do trabalho das outras populações. O declínio de Roma foi causado em parte pela interrupção do sistema de colecta provocado pelas invasões germânicas. Talvez que a conclusão a tirar seja que as cidades baseadas no comércio livre são viáveis, mas as cidades baseadas na transferência coerciva de pagamentos não o é.

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4.4. Cidades Feudais Nos primeiros séculos que se seguiram à queda do império romano, as cidades ocidentais declinaram. A invasão árabe interrompeu o comércio no Mediterrâneo, causando o declínio das cidades portuárias. Vagas de salteadores bárbaros continuaram a varrer a Europa tornando as viagens e o comércio perigosos. As procuravam a segurança dentro dos muros da cidade, onde, uma vez mais, havia segurança pelo número de pessoa que aí se concentrava.

O Quadro 2.1 mostra as maiores cidades europeias no período 1000 a 1900. No ano mil, a maior parte das cidades da Europa central e ocidental eram muito pequenas. As maiores cidades inseriam-se no Império Bizantino e nas áreas muçulmanas da Espanha. Veneza era uma das raras grandes cidades atrás das áreas bizantinas e muçulmanas, mas estava muito dependente do comércio com o império do Oriente.

O comércio no Mediterrâneo aumentou durante o século XI e XII. As cidades-estados italianas estabeleceram acordos com os governantes islâmicos e bizantinos para o comércio com o Norte de África e o Oriente. Os europeus comerciaram madeira, ferro, cereais, vinho, roupas de lã em troca de medicamentos, tinturas, linho, algodão, couro e metais preciosos. Este aumento do comércio contribuiu para o crescimento de Veneza, Génova e Pisa.

QUADRO 2.1 – Cidades Europeias 1000 – 1900 Ano 1000

Ano 1400

Ano 1700

Ano 1900

Cidade

Pop.

Cidade

Pop.

Cidade

Pop.

Cidade

Pop.

Constantinopla

450

Paris

275

Constantinopla

700

Londres

6.480

Córdova

450

Milão

125

Londres

550

Paris

3.330

Sevilha

90

Bruges

125

Paris

530

Berlim

2.424

Palermo

75

Veneza

110

Nápoles

207

Viena

1.662

Kiev

45

Granada

100

Lisboa

188

S. Petersburg

1.439

Veneza

45

Génova

100

Amesterdão

172

Manchester

1.255

Regensburg

40

Praga

95

Roma

149

Birmingham

1.248

Thessalonika

40

Caffa

58

Veneza

144

Moscovo

1.120

Amalfi

35

Sevilha

70

Moscovo

130

Glasgow

1.072

Roma

35

Ghent

70

Milão

124

Liverpool

940

A economia feudal do século XI até ao século XIV baseava-se nos domínios senhoriais e em pequenas cidades fortificadas. Nas casas senhoriais o senhor herdava os servos, que

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cultivavam as suas terras e constituíam o seu exército em troca do uso de uma pequena leira de terra. Nas cidades pequenas, trabalhadores produziam artesanato (roupas, objectos de couro, objectos de metal), que iam trocar pelo excedente agrícola nas casas senhoriais.

Na época feudal as cidades eram pequenas e numerosas. No século XI, Londres era a maior cidade da Inglaterra, com uma população de apenas 11000 habitantes. Havia várias outras cidades com uma população de cerca de 5000 habitantes. A maior parte das muitas cidades alemãs tinha uma população que não excedia os 4000 habitantes.

Entre o século XI e XIV as invasões bárbaras tornaram-se menos frequentes, e as pequenas cidades defensivas tornaram-se gradualmente cidades comerciais. As cidades medievais especializaram-se no comércio e artesanato e isso rendeu – mais do que ter roubado – o excedente agrícola do seu espaço envolvente. Uma pequena classe de comerciantes foi-se desenvolvendo e estabeleceram-se mercados no exterior mesmo junto aos muros da cidade.

Os comerciantes eram protegidos da pilhagem pelo estabelecimento de dias semanais de mercado: uma vez por semana o roubo era declarado ilegal nos mercados, sendo a protecção dos comerciantes assegurada. Os mercados floresceram, e os muros das cidades estenderamse de modo a protegerem também os lugares onde eles se realizavam. O mercado urbano era inicialmente um local para a troca de produtos agrícolas locais por artesanato. Os produtores de artesanato constituíam uma parte importante da força de trabalho da cidade.

Hohenberg e Lees (1985), estudando o exemplo de Leicester, chegaram à conclusão que mais de metade da população estava empregada na produção artesanal (sapateiros, alfaiates, tecelões, etc.), 25% na produção de comida (padeiros, talhos, etc.), 10% eram mercadores ou comerciantes, 5% na construção e o resto em outras ocupações. A corporação dos comerciantes controlava a maior parte da actividade económica da cidade.

Segundo Davis (1976), as primeiras cidades baseadas no mercado desenvolveram-se por duas razões. Primeiro porque o poder no sistema feudal estava descentralizado. Ao contrário das cidades gregas ou romanas, as cidades medievais não estavam em condições de dominar as suas redondezas e exigir um tributo e por isso tinham que produzir alguma coisa para trocar pelos produtos agrícolas. Em segundo lugar, a produtividade agrícola era relativamente baixa, e por isso a cidade não poderia sobreviver exclusivamente à custa do seu hinterland mais próximo, e portanto tinha que comerciar com uma área mais alargada. Em resultado desta situação, a cidade tinha que desenvolver produtos que pudessem competir com os produtos domésticos fabricados no seu hinterland e também produtos fabricados noutras cidades.

A competição entre cidades medievais esteve na origem de inovações na produção e no comércio. Produtores urbanos desenvolveram novas técnicas de produção, conseguindo assim

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custos mais baixos do que os seus concorrentes. As cidades também investiram no ensino laico como meio de promover a literacia e de promover as aptidões comerciais. Estes esforços desenvolvidos cedo para desenvolver as técnicas de produção e o comércio preparam a revolução industrial do século XVIII e XIX. O Quadro 4.1 mostra as maiores cidades europeias em 1400. Paris, a maior, era um centro de comércio e de educação, para além da capital do reino da França. Três das seis maiores cidades são cidades-estados italianos. Bruges e Ghent, duas cidades dos Países Baixos, cresceram rapidamente no século XIV em consequência do desenvolvimento da indústria de roupas de lã.

Uma série de anos de fome e pragas entre 1350 e 1450 fizeram diminuir de um terço a metade a população europeia. As cidades sofreram mais do que as áreas rurais porque tinham piores condições sanitárias e uma densidade populacional mais densa (um espirro urbano transmite micróbios a mais gente). O desmantelamento das actividades sociais e económicas associadas à diminuição da população fez com que a maior parte das cidades estagnasse ou declinasse.

4.5. Cidades comerciais No século XV, começaram a desenvolver-se na Europa grandes cidades comerciais. Dois factores contribuíram para o desenvolvimento dessas grandes cidades: a centralização do poder e o crescimento do comércio de longa distância.

A centralização do poder No século XV, o poder económico e político foi transferido de um grande número de senhores feudais para um relativamente pequeno número de príncipes, rainhas e reis. A mudança no poder foi causada, em boa parte, pelos progressos na arte militar que tornaram obsoleta as tradicionais manobras defensivas feudais.

Inovações no fabrico do fogo aumentaram a gravidade e a escala dos conflitos. O senhor feudal usava os seus servos como guerreiros a tempo parcial. Se esses guerreiros não conseguiam vencer os seus atacantes no campo de batalha, o senhor feudal podia sempre esconder-se atrás das muralhas do seu castelo e esperar que o cerco acabasse. Os exércitos profissionais do século XV juntavam a infantaria (armada com lanças, bestas, mosquetes) com a artilharia e com a cavalaria. Os soldados profissionais, com as suas armas sofisticadas, derrotavam os servos-guerreiros do senhor feudal no campo de batalha. Quando o senhor feudal se refugiava no castelo, os canhões de cerco abriam buracos nas paredes do castelo.

Os exércitos profissionais derrotavam os senhores feudais, centralizando o poder em príncipes, rainhas e reis.

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As cidades comerciais desenvolveram manobras defensivas adequadas ao novo nível da guerra. A defesa já não era uma simples questão de construir uma parede e de derramar óleo sobre os atacantes. Passava a exigir a construção de fortificações complexas e a contratação de soldados profissionais. As grandes cidades eram capazes de explorar as acrescidas economias de escala na defesa.

A centralização do poder causou a centralização das funções militares e administrativas nas cidades reais. Depois do século XVI, as cidades que cresciam mais depressa eram aquelas que arvoravam uma bandeira real. Num curto espaço de tempo, cerca de uma dúzia de cidades cresceram para uma dimensão atingida apenas por algumas cidades medievais: Londres tinha 250.000 habitantes, Nápoles 240.000, Milão 200.000 e Paris 180.000; cidades com cerca de 100.000 habitantes incluíam Roma, Lisboa, Palermo, Sevilha, Antuérpia e Amesterdão.

O comércio de longa distância O comércio de longa distância aumentou por duas razões. Primeiro, a consolidação do poder causou um levantamento de muitas restrições ao comércio. Quando o poder foi centralizado, os impostos locais cobrados pelos senhores feudais desapareceram e o comércio aumentou.

Segundo, o desenvolvimento de viagens oceânicas conduziu à exploração e à descoberta de novos mercados. Cidades desenvolveram-se ao longo de rotas comerciais e em cruzamentos de vias. Enquanto cidades à beira de rios e portos marítimos floresceram (Nápoles, Palermo, Lisboa, Liverpool), cidades do interior como Florença declinaram. No Quadro 4.1 quatro novos portos marítimos apareceram entre as dez maiores cidades europeias em 1700: Londres, Nápoles, Lisboa e Amesterdão.

4.6. A revolução industrial e a urbanização da sociedade Apesar de as cidades se terem espalhado rapidamente entre 3000 A.C. até 1800 D.C. o mundo continuou predominantemente rural. A urbanização estava limitada pela relativamente baixa produtividade agrícola, os elevados custos de transporte e pelas ainda relativamente baixas vantagens da produção centralizada. No princípio do século XIX, a percentagem de pessoas que vivia em cidades era de apenas de 3% à escala do planeta.

A revolução industrial trouxe ao mundo profundas transformações iniciando-se então um vertiginoso processo de progresso para a humanidade no qual, a inovação tecnológica foi posta ao serviço da produção maciça de bens e serviços. As estatísticas revelam bem a dimensão deste fenómeno: por exemplo, em menos de dois séculos a produção industrial foi multiplicada por 200 (Bairoch, 1992).

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A revolução industrial produziu inovações na produção e no transporte que fizeram com que se desenvolvessem grandes fábricas em cidades industriais. O Quadro 4.1 mostra os efeitos da revolução industrial na classificação das maiores cidades europeias. Entre 1700 e 1900 Manchester, Birmingham, Glasgow e Liverpool transformaram-se em gigantescas cidades industriais. As inovações da revolução industrial podem ser agrupadas em quatro áreas: agricultura, produção industrial, transporte e construção.

Agricultura: A rápida urbanização foi tornada possível pelas inovações que permitiram o enorme acréscimo de produtividade agrícola.

Produção industrial: No entanto, a parte mais visível da revolução industrial envolveu inovações na produção de bens, causando o desenvolvimento de grandes cidades industriais. A produção maciça diminuiu o custo relativo dos factores de produção utilizados na fábrica, induzindo a centralização da produção e do emprego. A reforçar esta tendência o facto de muitos dos novos processos terem economias de aglomeração (economias de localização e de urbanização).

Transporte inter-cidades: As inovações no transporte inter-cidades contribuíram para a industrialização e para a urbanização. De facto o uso dos camiões por exemplo no transporte inter-cidades aumentou as vantagens da produção (urbana) centralizada.

Transportes intra-urbano: as inovações no transporte intra-urbano aumentaram a possibilidade de as cidades terem uma maior dimensão. A dimensão de uma cidade está limitada pelo custo de viajar dentro dela. Uma das regras possíveis é a de a área geográfica da cidade permitir uma deslocação de um ponto extremo ao centro não ultrapassar uma hora. A introdução de transportes urbanos tais como os eléctricos veio alargar os limites físicos possíveis da cidade.

Métodos de construção: As inovações nos métodos de construção também tiveram influência na dimensão que a cidades atingiram. O primeiro arranha-céus foi construído em Chicago em 1855 e tinha dez andares. A inovação foi a da estrutura em aço substituir os tijolos. O arranhacéus aumentou a intensidade de uso do solo. O elevador diminuiu os custos de deslocação dentro dos edifícios mais altos.